+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (100) декабрь 2006

12 (100) декабрь 2006
СТРАТЕГИЯ ТРЕТЬЕГО ЭТАПА: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин анализирует ход структурной реформы.

КОНКУРЕНТНАЯ СРЕДА ВАЖНЕЕ МАКСИМИЗАЦИИ ПРИБЫЛИ: Статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ Андрей Шаронов комментирует процесс демонополизации на железнодорожном транспорте.

ПО ОДНОЙ КОЛЕЕ С РОССИЕЙ: Президент, генеральный директор VR Group Ltd ХЕНРИ КУЙТУНЕН рассказывает о перспективах сотрудничества Финских и Российских железных дорог.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Публичный перевозчик: к полемике о статусе

ВАДИМ БЫНКОВ,
начальник правового департамента
ОАО «РЖД»
Array
(
    [ID] => 105470
    [~ID] => 105470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе
    [~NAME] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/235/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/235/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время обострилась дискуссия вокруг возможности образования локальных перевозчиков по конкретным видам грузов и отдельным маршрутам.
В связи с этим хотелось бы прояснить понятие статуса перевозчика, а также некоторые вопросы лицензирования данного вида деятельности.

Об основаниях для отказа в перевозке
На мой взгляд, статус перевозчика вообще не является дискуссионным, он достаточно и полно урегулирован действующим законодательством. Базовым принципом для определения этого понятия является публичность договора. Вместе с тем, когда обсуждается его трактовка, возникает некоторая неясность и, как следствие, – противоположные точки зрения. Одни убеждены, что по публичному договору перевозчик не имеет права никому отказать. Другие считают, что перечень оснований для отказа в транспортировке не является исчерпывающим. Оба мнения неверны. Действительно, на основании публичного договора лицо не вправе отказать в услуге любому, кто за ней обратится (в нашем случае – перевозчик грузоотправителю). Но также нельзя забывать, что это возможно при наличии объективной невозможности оказания подобной услуги. Основания для этого можно классифицировать в соответствии с нижеследующим.
Во-первых, прямо предусмотренные случаи отказа, указанные в статье 11 УЖТ РФ.
Во-вторых, случаи, непосредственно не содержащиеся в данной статье, но вытекающие из положений законодательства о железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести закрытие станции для соответствующей грузовой операции, закрытие железнодорожных путей общего пользования, малоинтенсивных линий и участков.
В-третьих, наличие обстоятельств непреодолимой силы. Это общее для гражданского законодательства основание для отказа в заключении договора.
В последнее время все чаще звучит идея создания перевозчиков по отдельным видам грузов и отдельным маршрутам. Сразу возникает вопрос, насколько при их появлении будет соблюдаться принцип публичности договора перевозки грузов. На мой взгляд, реализация подобной идеи невозможна, поскольку именно грузоотправитель определяет пункт назначения, а перевозчик, действуя на основе публичного договора перевозки, обязан заключить договор с каждым обратившимся к нему лицом и доставить груз в любой указанный отправителем пункт назначения (станцию), оснащенный железнодорожным сообщением (инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования) и открытый для выполнения соответствующих операций.
Кроме того, используемый для перевозки грузов подвижной состав является достаточно универсальным. Если это полувагоны, то в них могут доставляться щебень, песок, селитра, уголь и даже сахар. Если цистерны, то в них, при соблюдении определенных требований, могут перевозиться сырая нефть, нефтепродукты разных видов, кислота, а после необходимой обработки – даже молоко и сливки. Я исхожу из того, что если к перевозчику, владеющему лишь каким-то одним видом вагонов, обращается грузоотправитель с желанием перевезти некий груз, который по ГОСТам и другим требованиям может быть доставлен в этом подвижном составе, перевозчик не вправе ему отказать на основании принципа публичности договора, в доставке любого вида груза, который по технологии может быть перевезен в конкретном типе его вагонов. К сожалению, лицензионные требования не устанавливают ни количественного минимума обладания подвижным составом, ни других конкретных требований. Поэтому, доводя ситуацию до гротеска, следует предположить, что у какого-либо перевозчика может оказаться настолько малое количество вагонов, что оно будет исчисляться единицами. Но даже в этом случае он обязан осуществить доставку и не вправе отказать, если грузоот­правитель согласен ждать, когда этот единственный вагон освободится и будет подан для осуществления перевозки.
Что же касается ограничения региона деятельности, то есть создания перевозчиков по отдельным маршрутам, то подобное при наличии лицензии на перевозку грузов железнодорожным транспортом невозможно. Законодательством предусмотрен общероссийский (общесетевой) характер функционирования перевозчика, обязанного в силу закона оказывать перевозочные услуги по всей сети железных дорог Российской Федерации, относящихся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Требования к лицензиатам надо повысить
Отдельно остановлюсь на вопросе лицензирования перевозочной деятельности. На мой взгляд, нормативные акты в этой области содержат заниженные требования к соискателю лицензии, не соответствующие тем, которые предъявляются к перевозчику законодательством в области железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки в силу специфики нашей страны являются деятельностью общегосударственного значения. По этой причине непонятна логика законодателя, который предусмотрел возможность приостановки или отзыва выданной лицензии по причине того, что ее владелец не может выполнять обязанности перевозчика, но при этом допустил саму возможность выдачи лицензии без учета того, может ли соискатель лицензии исполнить все законодательно предъявляемые к перевозчику требования.
На мой взгляд, должны быть изменены требования к лицензиату. Кроме того, можно рассмотреть вопрос о целесообразности введения лицензионных договоров по примеру лицензирования деятельности по недропользованию.

Локомотивная тяга не отделима от перевозки
Еще один дискуссионный вопрос касается оказания услуг локомотивной тяги. Наши оппоненты предлагают внести изменения в законодательство с приданием договору оказания услуг локомотивной тяги публичного статуса. У этого предложения есть серьезные недостатки.
Во-первых, вызывает сомнение правомерность выделения подобной услуги в самостоятельный вид деятельности, отдельный от перевозки.
Во-вторых, существующая технология перевозочного процесса позволяет осуществлять пассажирские и грузовые перевозки оптимальным количеством локомотивов за счет анализа зарождения и продвижения грузов и пассажиров, отлаженной системы планово-предупредительных ремонтов и оперативным регулированием эксплуатационного парка в зависимости от объемов перевозок. Если предлагаемые нормы закона будут приняты, то любой перевозчик сможет требовать предоставление отдельного локомотива, даже если доставка осуществляется одним вагоном. При этом в силу публичности договора владелец локомотива будет не вправе ему отказать. Это уменьшит пропускную способность инфраструктуры до минимальных размеров, а на некоторых участках приведет к остановке движения. Фрагментарное исключение из процесса перевозки его неотъемлемой части – локомотивной тяги – с целью оказания перевозчикам такой услуги на условиях публичного договора нарушает единую технологию, позволяющую обеспечивать тягой все участки сети и эффективно распределять парк локомотивов по сети дорог, и при этом содержать в эксплуатации минимальное количество локомотивов. Кроме того, в силу публичности договора пере­возчик, владеющий локомотивом, обязан будет предоставлять его другому перевозчику – своему конкуренту на рынке данных услуг. Также необходимо учитывать, что придание публичности договору оказания услуги локомотивной тяги и его применение ко всем владельцам локомотивов противоречит статье 209 ГК РФ, декларирующей право распоряжаться своей соб­ственностью по своему усмотрению.
Таким образом, по нашему мнению, эти предложения на данный момент носят поверхностный характер и не могут быть реализованы не только из-за экономической нецелесообразности, но и из соображений стабильности общей системы права в стране.
[~DETAIL_TEXT] => В последнее время обострилась дискуссия вокруг возможности образования локальных перевозчиков по конкретным видам грузов и отдельным маршрутам.
В связи с этим хотелось бы прояснить понятие статуса перевозчика, а также некоторые вопросы лицензирования данного вида деятельности.

Об основаниях для отказа в перевозке
На мой взгляд, статус перевозчика вообще не является дискуссионным, он достаточно и полно урегулирован действующим законодательством. Базовым принципом для определения этого понятия является публичность договора. Вместе с тем, когда обсуждается его трактовка, возникает некоторая неясность и, как следствие, – противоположные точки зрения. Одни убеждены, что по публичному договору перевозчик не имеет права никому отказать. Другие считают, что перечень оснований для отказа в транспортировке не является исчерпывающим. Оба мнения неверны. Действительно, на основании публичного договора лицо не вправе отказать в услуге любому, кто за ней обратится (в нашем случае – перевозчик грузоотправителю). Но также нельзя забывать, что это возможно при наличии объективной невозможности оказания подобной услуги. Основания для этого можно классифицировать в соответствии с нижеследующим.
Во-первых, прямо предусмотренные случаи отказа, указанные в статье 11 УЖТ РФ.
Во-вторых, случаи, непосредственно не содержащиеся в данной статье, но вытекающие из положений законодательства о железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести закрытие станции для соответствующей грузовой операции, закрытие железнодорожных путей общего пользования, малоинтенсивных линий и участков.
В-третьих, наличие обстоятельств непреодолимой силы. Это общее для гражданского законодательства основание для отказа в заключении договора.
В последнее время все чаще звучит идея создания перевозчиков по отдельным видам грузов и отдельным маршрутам. Сразу возникает вопрос, насколько при их появлении будет соблюдаться принцип публичности договора перевозки грузов. На мой взгляд, реализация подобной идеи невозможна, поскольку именно грузоотправитель определяет пункт назначения, а перевозчик, действуя на основе публичного договора перевозки, обязан заключить договор с каждым обратившимся к нему лицом и доставить груз в любой указанный отправителем пункт назначения (станцию), оснащенный железнодорожным сообщением (инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования) и открытый для выполнения соответствующих операций.
Кроме того, используемый для перевозки грузов подвижной состав является достаточно универсальным. Если это полувагоны, то в них могут доставляться щебень, песок, селитра, уголь и даже сахар. Если цистерны, то в них, при соблюдении определенных требований, могут перевозиться сырая нефть, нефтепродукты разных видов, кислота, а после необходимой обработки – даже молоко и сливки. Я исхожу из того, что если к перевозчику, владеющему лишь каким-то одним видом вагонов, обращается грузоотправитель с желанием перевезти некий груз, который по ГОСТам и другим требованиям может быть доставлен в этом подвижном составе, перевозчик не вправе ему отказать на основании принципа публичности договора, в доставке любого вида груза, который по технологии может быть перевезен в конкретном типе его вагонов. К сожалению, лицензионные требования не устанавливают ни количественного минимума обладания подвижным составом, ни других конкретных требований. Поэтому, доводя ситуацию до гротеска, следует предположить, что у какого-либо перевозчика может оказаться настолько малое количество вагонов, что оно будет исчисляться единицами. Но даже в этом случае он обязан осуществить доставку и не вправе отказать, если грузоот­правитель согласен ждать, когда этот единственный вагон освободится и будет подан для осуществления перевозки.
Что же касается ограничения региона деятельности, то есть создания перевозчиков по отдельным маршрутам, то подобное при наличии лицензии на перевозку грузов железнодорожным транспортом невозможно. Законодательством предусмотрен общероссийский (общесетевой) характер функционирования перевозчика, обязанного в силу закона оказывать перевозочные услуги по всей сети железных дорог Российской Федерации, относящихся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Требования к лицензиатам надо повысить
Отдельно остановлюсь на вопросе лицензирования перевозочной деятельности. На мой взгляд, нормативные акты в этой области содержат заниженные требования к соискателю лицензии, не соответствующие тем, которые предъявляются к перевозчику законодательством в области железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки в силу специфики нашей страны являются деятельностью общегосударственного значения. По этой причине непонятна логика законодателя, который предусмотрел возможность приостановки или отзыва выданной лицензии по причине того, что ее владелец не может выполнять обязанности перевозчика, но при этом допустил саму возможность выдачи лицензии без учета того, может ли соискатель лицензии исполнить все законодательно предъявляемые к перевозчику требования.
На мой взгляд, должны быть изменены требования к лицензиату. Кроме того, можно рассмотреть вопрос о целесообразности введения лицензионных договоров по примеру лицензирования деятельности по недропользованию.

Локомотивная тяга не отделима от перевозки
Еще один дискуссионный вопрос касается оказания услуг локомотивной тяги. Наши оппоненты предлагают внести изменения в законодательство с приданием договору оказания услуг локомотивной тяги публичного статуса. У этого предложения есть серьезные недостатки.
Во-первых, вызывает сомнение правомерность выделения подобной услуги в самостоятельный вид деятельности, отдельный от перевозки.
Во-вторых, существующая технология перевозочного процесса позволяет осуществлять пассажирские и грузовые перевозки оптимальным количеством локомотивов за счет анализа зарождения и продвижения грузов и пассажиров, отлаженной системы планово-предупредительных ремонтов и оперативным регулированием эксплуатационного парка в зависимости от объемов перевозок. Если предлагаемые нормы закона будут приняты, то любой перевозчик сможет требовать предоставление отдельного локомотива, даже если доставка осуществляется одним вагоном. При этом в силу публичности договора владелец локомотива будет не вправе ему отказать. Это уменьшит пропускную способность инфраструктуры до минимальных размеров, а на некоторых участках приведет к остановке движения. Фрагментарное исключение из процесса перевозки его неотъемлемой части – локомотивной тяги – с целью оказания перевозчикам такой услуги на условиях публичного договора нарушает единую технологию, позволяющую обеспечивать тягой все участки сети и эффективно распределять парк локомотивов по сети дорог, и при этом содержать в эксплуатации минимальное количество локомотивов. Кроме того, в силу публичности договора пере­возчик, владеющий локомотивом, обязан будет предоставлять его другому перевозчику – своему конкуренту на рынке данных услуг. Также необходимо учитывать, что придание публичности договору оказания услуги локомотивной тяги и его применение ко всем владельцам локомотивов противоречит статье 209 ГК РФ, декларирующей право распоряжаться своей соб­ственностью по своему усмотрению.
Таким образом, по нашему мнению, эти предложения на данный момент носят поверхностный характер и не могут быть реализованы не только из-за экономической нецелесообразности, но и из соображений стабильности общей системы права в стране.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВАДИМ БЫНКОВ,
начальник правового департамента
ОАО «РЖД»
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВАДИМ БЫНКОВ,
начальник правового департамента
ОАО «РЖД»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 235 [~CODE] => 235 [EXTERNAL_ID] => 235 [~EXTERNAL_ID] => 235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_META_KEYWORDS] => публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАДИМ БЫНКОВ</B>,<BR>начальник правового департамента<BR>ОАО «РЖД»</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАДИМ БЫНКОВ</B>,<BR>начальник правового департамента<BR>ОАО «РЖД»</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе ) )

									Array
(
    [ID] => 105470
    [~ID] => 105470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе
    [~NAME] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/235/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/235/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время обострилась дискуссия вокруг возможности образования локальных перевозчиков по конкретным видам грузов и отдельным маршрутам.
В связи с этим хотелось бы прояснить понятие статуса перевозчика, а также некоторые вопросы лицензирования данного вида деятельности.

Об основаниях для отказа в перевозке
На мой взгляд, статус перевозчика вообще не является дискуссионным, он достаточно и полно урегулирован действующим законодательством. Базовым принципом для определения этого понятия является публичность договора. Вместе с тем, когда обсуждается его трактовка, возникает некоторая неясность и, как следствие, – противоположные точки зрения. Одни убеждены, что по публичному договору перевозчик не имеет права никому отказать. Другие считают, что перечень оснований для отказа в транспортировке не является исчерпывающим. Оба мнения неверны. Действительно, на основании публичного договора лицо не вправе отказать в услуге любому, кто за ней обратится (в нашем случае – перевозчик грузоотправителю). Но также нельзя забывать, что это возможно при наличии объективной невозможности оказания подобной услуги. Основания для этого можно классифицировать в соответствии с нижеследующим.
Во-первых, прямо предусмотренные случаи отказа, указанные в статье 11 УЖТ РФ.
Во-вторых, случаи, непосредственно не содержащиеся в данной статье, но вытекающие из положений законодательства о железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести закрытие станции для соответствующей грузовой операции, закрытие железнодорожных путей общего пользования, малоинтенсивных линий и участков.
В-третьих, наличие обстоятельств непреодолимой силы. Это общее для гражданского законодательства основание для отказа в заключении договора.
В последнее время все чаще звучит идея создания перевозчиков по отдельным видам грузов и отдельным маршрутам. Сразу возникает вопрос, насколько при их появлении будет соблюдаться принцип публичности договора перевозки грузов. На мой взгляд, реализация подобной идеи невозможна, поскольку именно грузоотправитель определяет пункт назначения, а перевозчик, действуя на основе публичного договора перевозки, обязан заключить договор с каждым обратившимся к нему лицом и доставить груз в любой указанный отправителем пункт назначения (станцию), оснащенный железнодорожным сообщением (инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования) и открытый для выполнения соответствующих операций.
Кроме того, используемый для перевозки грузов подвижной состав является достаточно универсальным. Если это полувагоны, то в них могут доставляться щебень, песок, селитра, уголь и даже сахар. Если цистерны, то в них, при соблюдении определенных требований, могут перевозиться сырая нефть, нефтепродукты разных видов, кислота, а после необходимой обработки – даже молоко и сливки. Я исхожу из того, что если к перевозчику, владеющему лишь каким-то одним видом вагонов, обращается грузоотправитель с желанием перевезти некий груз, который по ГОСТам и другим требованиям может быть доставлен в этом подвижном составе, перевозчик не вправе ему отказать на основании принципа публичности договора, в доставке любого вида груза, который по технологии может быть перевезен в конкретном типе его вагонов. К сожалению, лицензионные требования не устанавливают ни количественного минимума обладания подвижным составом, ни других конкретных требований. Поэтому, доводя ситуацию до гротеска, следует предположить, что у какого-либо перевозчика может оказаться настолько малое количество вагонов, что оно будет исчисляться единицами. Но даже в этом случае он обязан осуществить доставку и не вправе отказать, если грузоот­правитель согласен ждать, когда этот единственный вагон освободится и будет подан для осуществления перевозки.
Что же касается ограничения региона деятельности, то есть создания перевозчиков по отдельным маршрутам, то подобное при наличии лицензии на перевозку грузов железнодорожным транспортом невозможно. Законодательством предусмотрен общероссийский (общесетевой) характер функционирования перевозчика, обязанного в силу закона оказывать перевозочные услуги по всей сети железных дорог Российской Федерации, относящихся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Требования к лицензиатам надо повысить
Отдельно остановлюсь на вопросе лицензирования перевозочной деятельности. На мой взгляд, нормативные акты в этой области содержат заниженные требования к соискателю лицензии, не соответствующие тем, которые предъявляются к перевозчику законодательством в области железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки в силу специфики нашей страны являются деятельностью общегосударственного значения. По этой причине непонятна логика законодателя, который предусмотрел возможность приостановки или отзыва выданной лицензии по причине того, что ее владелец не может выполнять обязанности перевозчика, но при этом допустил саму возможность выдачи лицензии без учета того, может ли соискатель лицензии исполнить все законодательно предъявляемые к перевозчику требования.
На мой взгляд, должны быть изменены требования к лицензиату. Кроме того, можно рассмотреть вопрос о целесообразности введения лицензионных договоров по примеру лицензирования деятельности по недропользованию.

Локомотивная тяга не отделима от перевозки
Еще один дискуссионный вопрос касается оказания услуг локомотивной тяги. Наши оппоненты предлагают внести изменения в законодательство с приданием договору оказания услуг локомотивной тяги публичного статуса. У этого предложения есть серьезные недостатки.
Во-первых, вызывает сомнение правомерность выделения подобной услуги в самостоятельный вид деятельности, отдельный от перевозки.
Во-вторых, существующая технология перевозочного процесса позволяет осуществлять пассажирские и грузовые перевозки оптимальным количеством локомотивов за счет анализа зарождения и продвижения грузов и пассажиров, отлаженной системы планово-предупредительных ремонтов и оперативным регулированием эксплуатационного парка в зависимости от объемов перевозок. Если предлагаемые нормы закона будут приняты, то любой перевозчик сможет требовать предоставление отдельного локомотива, даже если доставка осуществляется одним вагоном. При этом в силу публичности договора владелец локомотива будет не вправе ему отказать. Это уменьшит пропускную способность инфраструктуры до минимальных размеров, а на некоторых участках приведет к остановке движения. Фрагментарное исключение из процесса перевозки его неотъемлемой части – локомотивной тяги – с целью оказания перевозчикам такой услуги на условиях публичного договора нарушает единую технологию, позволяющую обеспечивать тягой все участки сети и эффективно распределять парк локомотивов по сети дорог, и при этом содержать в эксплуатации минимальное количество локомотивов. Кроме того, в силу публичности договора пере­возчик, владеющий локомотивом, обязан будет предоставлять его другому перевозчику – своему конкуренту на рынке данных услуг. Также необходимо учитывать, что придание публичности договору оказания услуги локомотивной тяги и его применение ко всем владельцам локомотивов противоречит статье 209 ГК РФ, декларирующей право распоряжаться своей соб­ственностью по своему усмотрению.
Таким образом, по нашему мнению, эти предложения на данный момент носят поверхностный характер и не могут быть реализованы не только из-за экономической нецелесообразности, но и из соображений стабильности общей системы права в стране.
[~DETAIL_TEXT] => В последнее время обострилась дискуссия вокруг возможности образования локальных перевозчиков по конкретным видам грузов и отдельным маршрутам.
В связи с этим хотелось бы прояснить понятие статуса перевозчика, а также некоторые вопросы лицензирования данного вида деятельности.

Об основаниях для отказа в перевозке
На мой взгляд, статус перевозчика вообще не является дискуссионным, он достаточно и полно урегулирован действующим законодательством. Базовым принципом для определения этого понятия является публичность договора. Вместе с тем, когда обсуждается его трактовка, возникает некоторая неясность и, как следствие, – противоположные точки зрения. Одни убеждены, что по публичному договору перевозчик не имеет права никому отказать. Другие считают, что перечень оснований для отказа в транспортировке не является исчерпывающим. Оба мнения неверны. Действительно, на основании публичного договора лицо не вправе отказать в услуге любому, кто за ней обратится (в нашем случае – перевозчик грузоотправителю). Но также нельзя забывать, что это возможно при наличии объективной невозможности оказания подобной услуги. Основания для этого можно классифицировать в соответствии с нижеследующим.
Во-первых, прямо предусмотренные случаи отказа, указанные в статье 11 УЖТ РФ.
Во-вторых, случаи, непосредственно не содержащиеся в данной статье, но вытекающие из положений законодательства о железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести закрытие станции для соответствующей грузовой операции, закрытие железнодорожных путей общего пользования, малоинтенсивных линий и участков.
В-третьих, наличие обстоятельств непреодолимой силы. Это общее для гражданского законодательства основание для отказа в заключении договора.
В последнее время все чаще звучит идея создания перевозчиков по отдельным видам грузов и отдельным маршрутам. Сразу возникает вопрос, насколько при их появлении будет соблюдаться принцип публичности договора перевозки грузов. На мой взгляд, реализация подобной идеи невозможна, поскольку именно грузоотправитель определяет пункт назначения, а перевозчик, действуя на основе публичного договора перевозки, обязан заключить договор с каждым обратившимся к нему лицом и доставить груз в любой указанный отправителем пункт назначения (станцию), оснащенный железнодорожным сообщением (инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования) и открытый для выполнения соответствующих операций.
Кроме того, используемый для перевозки грузов подвижной состав является достаточно универсальным. Если это полувагоны, то в них могут доставляться щебень, песок, селитра, уголь и даже сахар. Если цистерны, то в них, при соблюдении определенных требований, могут перевозиться сырая нефть, нефтепродукты разных видов, кислота, а после необходимой обработки – даже молоко и сливки. Я исхожу из того, что если к перевозчику, владеющему лишь каким-то одним видом вагонов, обращается грузоотправитель с желанием перевезти некий груз, который по ГОСТам и другим требованиям может быть доставлен в этом подвижном составе, перевозчик не вправе ему отказать на основании принципа публичности договора, в доставке любого вида груза, который по технологии может быть перевезен в конкретном типе его вагонов. К сожалению, лицензионные требования не устанавливают ни количественного минимума обладания подвижным составом, ни других конкретных требований. Поэтому, доводя ситуацию до гротеска, следует предположить, что у какого-либо перевозчика может оказаться настолько малое количество вагонов, что оно будет исчисляться единицами. Но даже в этом случае он обязан осуществить доставку и не вправе отказать, если грузоот­правитель согласен ждать, когда этот единственный вагон освободится и будет подан для осуществления перевозки.
Что же касается ограничения региона деятельности, то есть создания перевозчиков по отдельным маршрутам, то подобное при наличии лицензии на перевозку грузов железнодорожным транспортом невозможно. Законодательством предусмотрен общероссийский (общесетевой) характер функционирования перевозчика, обязанного в силу закона оказывать перевозочные услуги по всей сети железных дорог Российской Федерации, относящихся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

Требования к лицензиатам надо повысить
Отдельно остановлюсь на вопросе лицензирования перевозочной деятельности. На мой взгляд, нормативные акты в этой области содержат заниженные требования к соискателю лицензии, не соответствующие тем, которые предъявляются к перевозчику законодательством в области железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки в силу специфики нашей страны являются деятельностью общегосударственного значения. По этой причине непонятна логика законодателя, который предусмотрел возможность приостановки или отзыва выданной лицензии по причине того, что ее владелец не может выполнять обязанности перевозчика, но при этом допустил саму возможность выдачи лицензии без учета того, может ли соискатель лицензии исполнить все законодательно предъявляемые к перевозчику требования.
На мой взгляд, должны быть изменены требования к лицензиату. Кроме того, можно рассмотреть вопрос о целесообразности введения лицензионных договоров по примеру лицензирования деятельности по недропользованию.

Локомотивная тяга не отделима от перевозки
Еще один дискуссионный вопрос касается оказания услуг локомотивной тяги. Наши оппоненты предлагают внести изменения в законодательство с приданием договору оказания услуг локомотивной тяги публичного статуса. У этого предложения есть серьезные недостатки.
Во-первых, вызывает сомнение правомерность выделения подобной услуги в самостоятельный вид деятельности, отдельный от перевозки.
Во-вторых, существующая технология перевозочного процесса позволяет осуществлять пассажирские и грузовые перевозки оптимальным количеством локомотивов за счет анализа зарождения и продвижения грузов и пассажиров, отлаженной системы планово-предупредительных ремонтов и оперативным регулированием эксплуатационного парка в зависимости от объемов перевозок. Если предлагаемые нормы закона будут приняты, то любой перевозчик сможет требовать предоставление отдельного локомотива, даже если доставка осуществляется одним вагоном. При этом в силу публичности договора владелец локомотива будет не вправе ему отказать. Это уменьшит пропускную способность инфраструктуры до минимальных размеров, а на некоторых участках приведет к остановке движения. Фрагментарное исключение из процесса перевозки его неотъемлемой части – локомотивной тяги – с целью оказания перевозчикам такой услуги на условиях публичного договора нарушает единую технологию, позволяющую обеспечивать тягой все участки сети и эффективно распределять парк локомотивов по сети дорог, и при этом содержать в эксплуатации минимальное количество локомотивов. Кроме того, в силу публичности договора пере­возчик, владеющий локомотивом, обязан будет предоставлять его другому перевозчику – своему конкуренту на рынке данных услуг. Также необходимо учитывать, что придание публичности договору оказания услуги локомотивной тяги и его применение ко всем владельцам локомотивов противоречит статье 209 ГК РФ, декларирующей право распоряжаться своей соб­ственностью по своему усмотрению.
Таким образом, по нашему мнению, эти предложения на данный момент носят поверхностный характер и не могут быть реализованы не только из-за экономической нецелесообразности, но и из соображений стабильности общей системы права в стране.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВАДИМ БЫНКОВ,
начальник правового департамента
ОАО «РЖД»
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВАДИМ БЫНКОВ,
начальник правового департамента
ОАО «РЖД»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 235 [~CODE] => 235 [EXTERNAL_ID] => 235 [~EXTERNAL_ID] => 235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_META_KEYWORDS] => публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАДИМ БЫНКОВ</B>,<BR>начальник правового департамента<BR>ОАО «РЖД»</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАДИМ БЫНКОВ</B>,<BR>начальник правового департамента<BR>ОАО «РЖД»</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Публичный перевозчик: к полемике о статусе ) )
РЖД-Партнер

Вопрос цены, или Переходя – переходи

В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)
Array
(
    [ID] => 105469
    [~ID] => 105469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Вопрос цены, или Переходя – переходи
    [~NAME] => Вопрос цены, или Переходя – переходи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Либерализация или «либерманизация»?
Когда ставится цель перехода к рынку, то очевидна необходимость общего понимания того, а чем он, собственно, отличается от «нерынка» в самой своей сути? В экономической теории на сей счет никаких сомнений нет. Самый основной, сущностный признак рынка – это свободное ценообразование, не регулируемое ни государст­вом, ни какой-то иной, внешней по отношению к хозяйствующему субъекту, структурой. С этим согласны все экономисты, от отцов классической политической экономии и вплоть до ее «могильщиков».
Однако опросы общественного мнения в России однозначно свидетельствуют о том, что до 90% населения на вопрос: должно ли, по вашему мнению, правительство устанавливать цены на товары и услуги? – уверенно отвечают «да». То есть в сознании граждан до сих пор отнюдь не увязываются такие понятия, как «свободные цены» и «товарное изобилие». Более того, иллюзии по отношению к государственным прейскурантам, в которых ошибочно видится одна из универсальных форм государственного регулирования рынка (а не его уничтожения), характерны и для весьма значительной части менеджмента бизнеса, не говоря уже о служащих регулирующих ведомств.
Поэтому все-таки стоит напомнить, что именно свободные колебания рыночных цен обеспечивают в здоровых экономических моделях выравнивание спроса и предложения на товары и капиталы. Как только возникает излишек какого-либо продукта над реальной потребностью, продавец вынужден снизить цену и создать таким образом стимул для покупателя. Кроме того, производитель ограничивает производство данного товара, изучает причины падения спроса, ведет работу в направлении повышения его качества, модернизации, снижения издержек и т.д.
При обнаружении нехватки какой-то продукции ее поставщик наоборот повышает цену, использует дополнительно притекающий капитал, увеличивает производство. Очень важно, что деньги как потребителя, так и стороннего инвестора направляются здесь именно туда, где в них обнаружилась нехватка и можно получить наибольшую прибыль, будь то производство ширпотреба, удобрений или вагонов. При этом практически сама собой решается извечная социалистическая проблема – как заставить людей работать много и качественно без внеэкономического принуждения.
Система, при которой цены устанавливаются искусственно, такого механизма не содержит и в конечном итоге всегда приводит к несоответствию спроса и предложения, то есть к дефициту необходимого и излишкам ненужного. Теоретические доказательства нобелевских лауреатов Людвига Мизеса, Фридриха Хайека, Джозефа Стиглеца и целого ряда других экономистов о принципиальной неспособности плановых систем достигать баланса интересов, в том числе ввиду так называемой проблемы «ассиметрии информации», были исчерпывающе подтверждены попытками совместить советскую экономику с элементами рынка. Как показали и ленинский НЭП, и косыгинский хозрасчет, и горбачевская перестройка, без принципиального освобождения цен экономическая система остается, по большому счету, ни жива ни мертва, какие бы припарки в виде дополнительных регулирующих ведомств или прейскурантных коэффициентов ей не прикладывали.
В то же время современная рыночная экономика, разумеется, немыслима и без правильного государственного регулирования. Только под этим понимается не установление цен, даже хотя бы и в виде предельных уровней, а создание наиболее благоприятных условий для работы рыночного механизма: соответствующие либеральные меры законодательного, кредитного, бюджетного, налогового, таможенного, антимонопольного и иного характера.
Некоторые предлагаемые сегодня попытки усовершенствовать управление больших сегментов экономики с сохранением в них ценового регулирования живо напоминают не либерализацию, а «либерманизацию». Этот термин был в ходу в 60–70-е годы, и происходит он от известного в то время советского экономиста Евсея Либермана, после статьи которого «План, прибыль, премия» в «Правде» от 9 сентября 1962 года и началась активная подготовка косыгинской реформы. Суть его предложений заключалась в том, чтобы в условиях регулируемых государством цен, то есть отсутствия рынка, применять специально разработанные для разных отраслей и групп предприятий шкалы коэффициентов, завязывая, например, фонды поощрения предприятий на достигнутый уровень рентабельности, добиваясь таким образом нужного количества и качества продукции в стране. То же касалось и совершенствования самой системы устанавливаемых цен.
При этом, находясь в идеологиче­ских тисках нерыночной экономики, Е. Либерман вынужден был методологически изворачиваться следующим образом: «Некоторые экономисты говорят, что нельзя слишком выпячивать прибыль, что это-де капиталистический показатель. Неверно это! Наша прибыль не имеет ничего общего с капиталистической. Сущность таких категорий, как прибыль, цена, деньги у нас совсем иная, и они с успехом служат делу строительства коммунизма. Наша прибыль при плановых ценах на продукты труда и при использовании чистого дохода на пользу всего общества есть результат и в то же время измеритель действительной эффективности затрат труда».
Ничего эффективного из либермановских и иных подобных ухищрений со шкалами коэффициентов вместо свободных цен в конечном итоге не получилось. Сегодня времена другие и, казалось бы, ничто не мешает формировать полноценный рынок, если, конечно, хотеть именно этого, а не построения коммунистического общества.

Остановиться предлагаю, оглядеться
Особенно ярким примером для сегодняшних приверженцев государ­ственного ценового регулирования может служить ситуация в СССР в 1985–1991 годах, когда была предпринята попытка создания некоего «рыночного социализма». Очень интересно и в чем-то, безусловно, закономерно, что те же этапы, которые прошла в то время вся экономика страны, сегодня с большим запозданием проходит и железнодорожный транспорт. Напомним, что согласно Закону о государственном предприятии (объединении), принятом в июне 1987 года, хозяйствующие субъекты получили экономическую самостоятельность и самоуправление. Однако цены на их продукцию по-прежнему оставались в руках государства. При этом с 1986 года развивался уже и частный сектор в виде индивидуальной трудовой деятельности и кооперативов, где цены были свободными.
Чуть ли не каждый день правительство занималось обсуждением вопроса реформы цен. При этом весьма характерным является то, что Михаил Горбачев вполне хорошо знал о том, как устроен рынок. Однажды на вопрос зарубежного журналиста, есть ли у вас очереди, глава СССР ответил: «Да. Особенно за товарами высокого качества, спрос на которые не удовлетворяется. Хочу при этом заметить, что для нас открыты не все пути решения этой проблемы. Если у вас на Западе спрос на какой-то вид товаров превышает предложение, то повышается цена. Мы этого не делаем, или почти не делаем, во всяком случае с товарами массового спроса. В результате – дефицит. А он рождает очередь».
В середине 1988 года на ХIХ Всесоюзной конференции КПСС, констатировав начавшийся спад в народном хозяйстве, Горбачев прямо указал, что экономические преобразования «упираются в реформу ценообразования», но никаких реальных мер не предложил. Он, разумеется, понимал, что либерализация социалистических, во многом взятых с потолка цен приведет к их радикальным изменениям, и потому медлил. Прошел год. Государственные предприятия, освобожденные от опеки ведомств, но не попавшие в зависимость от действия рыночного ценового механизма, резко снизили эффективность работы. При этом полным ходом шла массовая перекачка средств в частный индивидуально-кооперативный сектор, который при этом не мог еще взять на себя сколько-нибудь серьезные объемы производства, а занимался преимущественно кулечно-ларечным капитализмом. Экономика закономерно «посыпалась».
В мае 1989 года на I Съезде народных депутатов СССР Председатель Правительства Николай Рыжков все-таки поставил вопрос о необходимости перехода к свободной оптовой торговле средствами производства, но без указания сроков. Далее, как известно, появилась Программа академика Л. Абалкина, основная идея которой заключалась в том, чтобы действовать осторожно, сначала улучшить ситуацию, подготовить правовую базу, создать «стартовые условия», «механизм активного регулирования рынка», а затем уже отпустить цены. К концу года Н. Рыжков предложил шестилетний план из двух этапов. Позднее в мемуарах «Перестройка: история предательств» он так разъяснял свои мотивы: «Остановиться предлагаю. Оглядеться предлагаю. Подумать как следует. Не спешить». В результате подобных неспешных «прогулок» Правительства по макроэкономике в 1991 году наступил такой кризис, что запасов мяса и рыбы оставалось на 10 дней, а внешний долг достиг суммы 76 млрд рублей.
В ответ на просьбу М. Горбачева о гуманитарной помощи участники саммита «Большой семерки» в Лондоне (июль 1991 г.) без обиняков констатировали: «Нет никакого смысла бросать деньги в бездонную бочку. Вопрос о банковских кредитах для СССР в нынешних обстоятельствах – это явный нонсенс. Необходимо проведение ряда базовых экономических реформ».

Не укради
Сегодня финансово-экономическую ситуацию на Российских железных дорогах, где ежегодное недофинансирование, по официальным данным, составляет 120 млрд рублей, могут назвать удовлетворительной только очень большие оптимисты. При этом существует значительный массив пере­возочной деятельности с регулируемыми ценами, вокруг которого дейст­вует частный операторский сектор, куда более чем уверенно перетекает капитал. Частному бизнесу полная экономическая обоснованность его доходов представляется естественной, ведь здесь в смысле рынка, казалось бы, все в порядке. Однако это, разумеется, не так. То, что цены на аналогичные услуги крупнейшего хозяйствующего субъекта несвободны, искажает базовые сигналы всей этой системы, делая ее экономически нездоровой и нуждающейся в элементарной реструктуризации.
Но при переводе того или иного сектора от «нерынка» к рынку, естест­венно, наибольшую важность имеет вопрос: каким образом здесь будет действовать механизм ценовой конкуренции, а рассуждения о снижении совокупных затрат, выравнивании условий, обеспечении потребностей и даже привлечении инвестиций являются вторичными, производными. В этом смысле те участники дискуссий о моделях рынка железнодорожных перевозок, которые сегодня говорят: «Разве вы не видите? Выделение Грузовой компании означает фактическое дерегулирование вагонной составляющей!», просто попадают пальцем в небо. Если не планируется именно дерегулирование тарифов в сфере железнодорожных перевозок (в частности, в таком ее уже сегодня конкурентном сегменте, как предоставление подвижного состава), то ни о каких моделях рынка просто нет и речи. Без вопроса цен все остальное является явной бюрократической маниловщиной. Например, идея создать несколько перевозчиков, работающих по регулируемым тарифам, может быть кому-то и представляется весьма продвинутой, но вот только к рынку она никакого отношения не имеет.
Некоторые участники дискуссий указывают на то, что работа по свободным ставкам даже в операторской дея­тельности с участием Грузовой компании чревата наступлением «тарифного коллапса». Здесь опять-таки почему-то забывают о том, что хороший рынок потому так и ценится в мире, что сам по себе является формой существования экономики наиболее рациональной и к тому же мало восприимчивой к популизму и лоббированию интересов отдельных отраслей.
Любой государственный прейскурант прикрывает собой (и даже освящает авторитетом якобы высшего порядка) процессы чьего-то разорения и, наоборот, дотирования, что именуется перекрестным субсидированием. Если речь идет о транспорте, то чаще всего при этом обращают внимание на переток средств от более рентабельных грузовладельцев к менее доходным. Реже говорят об изъятии несостоятельным промышленником прибыли от перевозчика. Разумеется, когда выносится на общественное обсуждение вопрос о дерегулировании железнодорожных тарифов, то все, кто был обижен Прейскурантом, выступают за рынок. Те, кто строил свое производство на дотациях от других субъектов, предупреждают о «коллапсе».
Но тут дело не только в том, что надо восстановить экономическую справедливость в отношении неправедно обкрадываемых перевозчиков. Если вся общенациональная модель экономики должна перейти к рыночной основе, то заниматься «планово-убыточными» производствами необходимо уже либо бюджету, либо каким-то предназначенным для этого благотворительным организациям, иначе опять-таки не добиться правильной самонастройки рынка. Коль скоро проведение монетизации льгот было необходимо в отношении населения, то в реальном секторе экономики это на порядок важнее.
Цивилизованный рынок, как известно, не очень жалует банкротов, нахлебников или кабинетных прожектеров. Здесь если кому-то надо возить что-то в полувагонах, то он платит за это такую рыночную цену, которая обеспечивает их владельцу и перевозчику рентабельный бизнес. Если груз для такого тарифа неплатеже­способен, значит, его перевозка на данное расстояние или в данный регион экономически несостоятельна, и поэтому без дополнительных соответствующих мер никаких полувагонов не приходится ни производить, ни закупать вовсе. «Конкурентоспособность товаров должна обеспечиваться не снижением железнодорожных тарифов, а повышением качества самого товара», – такую, кажется, все еще крамольную для России мысль высказывает в своей книге «Рынок грузовых перевозок» один из идеологов и проводников казахстанской железнодорожной реформы Нигматжан Исингарин.
Если государство навязывает одному хозяйствующему субъекту нерентабельную цену для того, чтобы поддержать другого потенциально несостоятельного хозяйственника, то в конечном итоге проигрывает конкурентоспособность всей национальной экономики, поскольку изначально связка «продукт – перевозка» при данной конъюнктуре являлась нерентабельной. Давно известно, что государственный перераспределительный протекционизм в отношении неконкурентоспособных производств ничего, кроме вреда, не приносит ибо лишь подрывает чей-то здоровый бизнес и позволяет благоденствовать нерацио­нальному.
В этой связи конечно, все-таки довольно недальновидным представляется сегодня стремление ряда сторонников дерегулирования тарифов тихо убедить общественность в том, что с созданием Грузовой компании «ровным счетом ничего не произойдет и как работали, так и будем работать». Если с переходом к рынку предполагается ликвидировать дефицит тех же полувагонов и всего остального, то надо полагать, что их все-таки кто-то должен будет заказать и купить, а для этого установить рентабельный конкурентный тариф, причем несомненно такой, какой потянет и грузо­владелец. Пока для промышленника существует возможность всеми правдами-неправдами, пусть и с великими мытарствами начальника транспортного цеха, отправлять груз по прейскурантному заниженному тарифу, капитал в полувагоны не пойдет. Как только станет в конечном счете проще заплатить справедливую цену и получить качественный продукт, нежели маяться в кассе для сирых и убогих, спрос и предложение начнут выравниваться.
Очевидно, что несостоятельным производствам сегодня было бы целесообразно серьезно готовиться к получению бюджетных дотаций на тех или иных условиях (модернизация производства, диверсификация бизнеса, организация дополнительной обработки продукта и др.), а не убаюкиваться сказками про чудодейственную способность Грузовой компании делать полувагоны из воздуха или из своих ценных бумаг.

Для чего зажигают звезды?
Построение рынка каких железнодорожных услуг можно было бы сегодня поставить в повестку дня или какие тарифы возможно реально отпустить в предстоящие годы? Кто следил в последние месяцы (да, собственно, уже и годы) за выступлениями представителей Федеральной службы по тарифам, мог сделать один единственный вывод. Никакие тарифы ни на какие перевозки никоим образом дерегулировать в обозримом будущем нельзя. (При этом многие также заметили часто употребляемый в ФСТ загадочный аргумент: «Если каждый элемент системы стремится к своему максимуму, то вся система стремится к своему минимуму», что, конечно, впечатляет.)
С одной стороны, недаром даже такая легендарная во всем рыночном мире личность, как глава Федеральной резервной системы США Алан Гринспен вполне серьезно утверждал, что в сохранении регулирования экономики заинтересованы больше всего сами чиновники, причем они же есть и виновники экономических кризисов. Тем не менее ФСТ можно понять, так как трудности с официальным дерегулированием железнодорожных тарифов действительно очевидны.
Чтобы либерализировать такой указанный в Законе «О естественных монополиях» вид деятельности, как «железнодорожные перевозки», его нужно сначала демонополизировать. Но для этого его совершенно необходимо организационно обособить. Все специалисты, которые в последнее время пытались это сделать на бумаге, просто приходили в отчаяние. Содержание и предоставление инфраструктуры, диспетчерское управление поездами, локомотивная поездная тяга, маневровая работа, формирование поездов, прием заявок и грузов на всей сети, планирование перевозок, подача и уборка вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, маркетинг различных услуг – эти и другие виды деятельности или хозяйственные операции на Российских железных дорогах оказались настолько тесно переплетены, что выделить в чистом виде материально и юридически инфраструктурную и перевозочную функ­ции в настоящее время оказалось невозможно.
Ни в авиации, ни на воде, ни в автомобильном транспорте такой проблемы нет; и в этом выявилось очень значительное, принципиальное отличие железнодорожного транспорта. Кроме того, перевозочная деятельность, согласно Гражданскому кодексу, публична, и это порождает дополнительные проблемы для проведения демонополизации.
Кстати, попытка выделения в Казахстане национального перевозчика и просто перевозчиков с сохранением этой функции также и за инфраструктурой для формирования именно пере­возочного рынка по сути ничего не дала, и там решили отложить эти процессы по крайней мере до 2009 года. Напомним, что казахстанская реформа шла до сих пор на шаг впереди российской. Разделение функций государ­ственного управления и хозяй­ственной деятельности там произошло уже в 1991 году, а серьезная реструктуризация бизнеса началась в 2001-м.
То, что нельзя дерегулировать тарифы на железнодорожные перевозки, не обособив перевозочной функции, сегодня и в России практически ни у кого не вызывает сомнения. 2004 год показал, что может произойти, если сделать это даже для так называемых сезонных ставок. ОАО «РЖД» предложило на перевозки нефти из Поволжья такие скидки (до 60%), что не то что речники, а и все частные железнодорожные операторские компании разорились бы за один только сезон. Когда возможно будет радикально разделить инфра­структуру и перевозки, сегодня ответственно не заявит никто. Однако нельзя ли отпустить не весь тариф полностью, а лишь его вагонную составляющую? Здесь возникают трудности прежде всего юридического характера, по­скольку нельзя дерегулировать то, что не подлежит регулированию. Раз регулируются «железнодорожные перевозки», то и тариф на них регулируется весь, а не частями.
Однако, как показывает жизненный опыт, безвыходных ситуаций поистине не бывает. «Перевозки» в целом не обособляются, а вот отделить, образно говоря, вагон от рельсов или услугу по предоставлению по­движного состава от всего остального оказалось достаточно легко. Здесь нет никаких юридических тарифных возражений, по­скольку оператор­ская деятельность не регулируется по ценам и не является публичной. (Что очень устроило ФСТ.) Нет тут препятствий и монопольного характера, о чем говорит само со­стояние операторского рынка. (Поэтому ФАС – «за».) Остается неограниченная возможность конструировать модели рынка перевозчиков и готовить к этому все необходимые условия. (На этом акцентирует внимание также согласное с таким вариантом Минэкономразвития. Минтранс и Росжелдор пока сосредоточились в этом деле больше на изучении рисков, что тоже само по себе необ­ходимо.)
Создается интересная ситуация. Если обособить вагоны ОАО «РЖД» в Грузовую операторскую компанию, то без каких-то крупных законодательных заморочек, а лишь рассмотрев вопросы принятия большей частью уже разработанных нормативных документов по регулированию деятельности операторов, можно создать полноценный рынок предоставления подвижного состава со всеми обязательными для него атрибутами: множеством независимых хозяйствующих субъектов, свободными ценами, конкуренцией, рыночной средой.
Тем самым удастся прежде всего преодолеть дефицит вагонов, что называется, естественным путем. Если кто-то считает, что не именно для этого и создаются рынки, то тогда, как говорится, далее без комментариев.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Либерализация или «либерманизация»?
Когда ставится цель перехода к рынку, то очевидна необходимость общего понимания того, а чем он, собственно, отличается от «нерынка» в самой своей сути? В экономической теории на сей счет никаких сомнений нет. Самый основной, сущностный признак рынка – это свободное ценообразование, не регулируемое ни государст­вом, ни какой-то иной, внешней по отношению к хозяйствующему субъекту, структурой. С этим согласны все экономисты, от отцов классической политической экономии и вплоть до ее «могильщиков».
Однако опросы общественного мнения в России однозначно свидетельствуют о том, что до 90% населения на вопрос: должно ли, по вашему мнению, правительство устанавливать цены на товары и услуги? – уверенно отвечают «да». То есть в сознании граждан до сих пор отнюдь не увязываются такие понятия, как «свободные цены» и «товарное изобилие». Более того, иллюзии по отношению к государственным прейскурантам, в которых ошибочно видится одна из универсальных форм государственного регулирования рынка (а не его уничтожения), характерны и для весьма значительной части менеджмента бизнеса, не говоря уже о служащих регулирующих ведомств.
Поэтому все-таки стоит напомнить, что именно свободные колебания рыночных цен обеспечивают в здоровых экономических моделях выравнивание спроса и предложения на товары и капиталы. Как только возникает излишек какого-либо продукта над реальной потребностью, продавец вынужден снизить цену и создать таким образом стимул для покупателя. Кроме того, производитель ограничивает производство данного товара, изучает причины падения спроса, ведет работу в направлении повышения его качества, модернизации, снижения издержек и т.д.
При обнаружении нехватки какой-то продукции ее поставщик наоборот повышает цену, использует дополнительно притекающий капитал, увеличивает производство. Очень важно, что деньги как потребителя, так и стороннего инвестора направляются здесь именно туда, где в них обнаружилась нехватка и можно получить наибольшую прибыль, будь то производство ширпотреба, удобрений или вагонов. При этом практически сама собой решается извечная социалистическая проблема – как заставить людей работать много и качественно без внеэкономического принуждения.
Система, при которой цены устанавливаются искусственно, такого механизма не содержит и в конечном итоге всегда приводит к несоответствию спроса и предложения, то есть к дефициту необходимого и излишкам ненужного. Теоретические доказательства нобелевских лауреатов Людвига Мизеса, Фридриха Хайека, Джозефа Стиглеца и целого ряда других экономистов о принципиальной неспособности плановых систем достигать баланса интересов, в том числе ввиду так называемой проблемы «ассиметрии информации», были исчерпывающе подтверждены попытками совместить советскую экономику с элементами рынка. Как показали и ленинский НЭП, и косыгинский хозрасчет, и горбачевская перестройка, без принципиального освобождения цен экономическая система остается, по большому счету, ни жива ни мертва, какие бы припарки в виде дополнительных регулирующих ведомств или прейскурантных коэффициентов ей не прикладывали.
В то же время современная рыночная экономика, разумеется, немыслима и без правильного государственного регулирования. Только под этим понимается не установление цен, даже хотя бы и в виде предельных уровней, а создание наиболее благоприятных условий для работы рыночного механизма: соответствующие либеральные меры законодательного, кредитного, бюджетного, налогового, таможенного, антимонопольного и иного характера.
Некоторые предлагаемые сегодня попытки усовершенствовать управление больших сегментов экономики с сохранением в них ценового регулирования живо напоминают не либерализацию, а «либерманизацию». Этот термин был в ходу в 60–70-е годы, и происходит он от известного в то время советского экономиста Евсея Либермана, после статьи которого «План, прибыль, премия» в «Правде» от 9 сентября 1962 года и началась активная подготовка косыгинской реформы. Суть его предложений заключалась в том, чтобы в условиях регулируемых государством цен, то есть отсутствия рынка, применять специально разработанные для разных отраслей и групп предприятий шкалы коэффициентов, завязывая, например, фонды поощрения предприятий на достигнутый уровень рентабельности, добиваясь таким образом нужного количества и качества продукции в стране. То же касалось и совершенствования самой системы устанавливаемых цен.
При этом, находясь в идеологиче­ских тисках нерыночной экономики, Е. Либерман вынужден был методологически изворачиваться следующим образом: «Некоторые экономисты говорят, что нельзя слишком выпячивать прибыль, что это-де капиталистический показатель. Неверно это! Наша прибыль не имеет ничего общего с капиталистической. Сущность таких категорий, как прибыль, цена, деньги у нас совсем иная, и они с успехом служат делу строительства коммунизма. Наша прибыль при плановых ценах на продукты труда и при использовании чистого дохода на пользу всего общества есть результат и в то же время измеритель действительной эффективности затрат труда».
Ничего эффективного из либермановских и иных подобных ухищрений со шкалами коэффициентов вместо свободных цен в конечном итоге не получилось. Сегодня времена другие и, казалось бы, ничто не мешает формировать полноценный рынок, если, конечно, хотеть именно этого, а не построения коммунистического общества.

Остановиться предлагаю, оглядеться
Особенно ярким примером для сегодняшних приверженцев государ­ственного ценового регулирования может служить ситуация в СССР в 1985–1991 годах, когда была предпринята попытка создания некоего «рыночного социализма». Очень интересно и в чем-то, безусловно, закономерно, что те же этапы, которые прошла в то время вся экономика страны, сегодня с большим запозданием проходит и железнодорожный транспорт. Напомним, что согласно Закону о государственном предприятии (объединении), принятом в июне 1987 года, хозяйствующие субъекты получили экономическую самостоятельность и самоуправление. Однако цены на их продукцию по-прежнему оставались в руках государства. При этом с 1986 года развивался уже и частный сектор в виде индивидуальной трудовой деятельности и кооперативов, где цены были свободными.
Чуть ли не каждый день правительство занималось обсуждением вопроса реформы цен. При этом весьма характерным является то, что Михаил Горбачев вполне хорошо знал о том, как устроен рынок. Однажды на вопрос зарубежного журналиста, есть ли у вас очереди, глава СССР ответил: «Да. Особенно за товарами высокого качества, спрос на которые не удовлетворяется. Хочу при этом заметить, что для нас открыты не все пути решения этой проблемы. Если у вас на Западе спрос на какой-то вид товаров превышает предложение, то повышается цена. Мы этого не делаем, или почти не делаем, во всяком случае с товарами массового спроса. В результате – дефицит. А он рождает очередь».
В середине 1988 года на ХIХ Всесоюзной конференции КПСС, констатировав начавшийся спад в народном хозяйстве, Горбачев прямо указал, что экономические преобразования «упираются в реформу ценообразования», но никаких реальных мер не предложил. Он, разумеется, понимал, что либерализация социалистических, во многом взятых с потолка цен приведет к их радикальным изменениям, и потому медлил. Прошел год. Государственные предприятия, освобожденные от опеки ведомств, но не попавшие в зависимость от действия рыночного ценового механизма, резко снизили эффективность работы. При этом полным ходом шла массовая перекачка средств в частный индивидуально-кооперативный сектор, который при этом не мог еще взять на себя сколько-нибудь серьезные объемы производства, а занимался преимущественно кулечно-ларечным капитализмом. Экономика закономерно «посыпалась».
В мае 1989 года на I Съезде народных депутатов СССР Председатель Правительства Николай Рыжков все-таки поставил вопрос о необходимости перехода к свободной оптовой торговле средствами производства, но без указания сроков. Далее, как известно, появилась Программа академика Л. Абалкина, основная идея которой заключалась в том, чтобы действовать осторожно, сначала улучшить ситуацию, подготовить правовую базу, создать «стартовые условия», «механизм активного регулирования рынка», а затем уже отпустить цены. К концу года Н. Рыжков предложил шестилетний план из двух этапов. Позднее в мемуарах «Перестройка: история предательств» он так разъяснял свои мотивы: «Остановиться предлагаю. Оглядеться предлагаю. Подумать как следует. Не спешить». В результате подобных неспешных «прогулок» Правительства по макроэкономике в 1991 году наступил такой кризис, что запасов мяса и рыбы оставалось на 10 дней, а внешний долг достиг суммы 76 млрд рублей.
В ответ на просьбу М. Горбачева о гуманитарной помощи участники саммита «Большой семерки» в Лондоне (июль 1991 г.) без обиняков констатировали: «Нет никакого смысла бросать деньги в бездонную бочку. Вопрос о банковских кредитах для СССР в нынешних обстоятельствах – это явный нонсенс. Необходимо проведение ряда базовых экономических реформ».

Не укради
Сегодня финансово-экономическую ситуацию на Российских железных дорогах, где ежегодное недофинансирование, по официальным данным, составляет 120 млрд рублей, могут назвать удовлетворительной только очень большие оптимисты. При этом существует значительный массив пере­возочной деятельности с регулируемыми ценами, вокруг которого дейст­вует частный операторский сектор, куда более чем уверенно перетекает капитал. Частному бизнесу полная экономическая обоснованность его доходов представляется естественной, ведь здесь в смысле рынка, казалось бы, все в порядке. Однако это, разумеется, не так. То, что цены на аналогичные услуги крупнейшего хозяйствующего субъекта несвободны, искажает базовые сигналы всей этой системы, делая ее экономически нездоровой и нуждающейся в элементарной реструктуризации.
Но при переводе того или иного сектора от «нерынка» к рынку, естест­венно, наибольшую важность имеет вопрос: каким образом здесь будет действовать механизм ценовой конкуренции, а рассуждения о снижении совокупных затрат, выравнивании условий, обеспечении потребностей и даже привлечении инвестиций являются вторичными, производными. В этом смысле те участники дискуссий о моделях рынка железнодорожных перевозок, которые сегодня говорят: «Разве вы не видите? Выделение Грузовой компании означает фактическое дерегулирование вагонной составляющей!», просто попадают пальцем в небо. Если не планируется именно дерегулирование тарифов в сфере железнодорожных перевозок (в частности, в таком ее уже сегодня конкурентном сегменте, как предоставление подвижного состава), то ни о каких моделях рынка просто нет и речи. Без вопроса цен все остальное является явной бюрократической маниловщиной. Например, идея создать несколько перевозчиков, работающих по регулируемым тарифам, может быть кому-то и представляется весьма продвинутой, но вот только к рынку она никакого отношения не имеет.
Некоторые участники дискуссий указывают на то, что работа по свободным ставкам даже в операторской дея­тельности с участием Грузовой компании чревата наступлением «тарифного коллапса». Здесь опять-таки почему-то забывают о том, что хороший рынок потому так и ценится в мире, что сам по себе является формой существования экономики наиболее рациональной и к тому же мало восприимчивой к популизму и лоббированию интересов отдельных отраслей.
Любой государственный прейскурант прикрывает собой (и даже освящает авторитетом якобы высшего порядка) процессы чьего-то разорения и, наоборот, дотирования, что именуется перекрестным субсидированием. Если речь идет о транспорте, то чаще всего при этом обращают внимание на переток средств от более рентабельных грузовладельцев к менее доходным. Реже говорят об изъятии несостоятельным промышленником прибыли от перевозчика. Разумеется, когда выносится на общественное обсуждение вопрос о дерегулировании железнодорожных тарифов, то все, кто был обижен Прейскурантом, выступают за рынок. Те, кто строил свое производство на дотациях от других субъектов, предупреждают о «коллапсе».
Но тут дело не только в том, что надо восстановить экономическую справедливость в отношении неправедно обкрадываемых перевозчиков. Если вся общенациональная модель экономики должна перейти к рыночной основе, то заниматься «планово-убыточными» производствами необходимо уже либо бюджету, либо каким-то предназначенным для этого благотворительным организациям, иначе опять-таки не добиться правильной самонастройки рынка. Коль скоро проведение монетизации льгот было необходимо в отношении населения, то в реальном секторе экономики это на порядок важнее.
Цивилизованный рынок, как известно, не очень жалует банкротов, нахлебников или кабинетных прожектеров. Здесь если кому-то надо возить что-то в полувагонах, то он платит за это такую рыночную цену, которая обеспечивает их владельцу и перевозчику рентабельный бизнес. Если груз для такого тарифа неплатеже­способен, значит, его перевозка на данное расстояние или в данный регион экономически несостоятельна, и поэтому без дополнительных соответствующих мер никаких полувагонов не приходится ни производить, ни закупать вовсе. «Конкурентоспособность товаров должна обеспечиваться не снижением железнодорожных тарифов, а повышением качества самого товара», – такую, кажется, все еще крамольную для России мысль высказывает в своей книге «Рынок грузовых перевозок» один из идеологов и проводников казахстанской железнодорожной реформы Нигматжан Исингарин.
Если государство навязывает одному хозяйствующему субъекту нерентабельную цену для того, чтобы поддержать другого потенциально несостоятельного хозяйственника, то в конечном итоге проигрывает конкурентоспособность всей национальной экономики, поскольку изначально связка «продукт – перевозка» при данной конъюнктуре являлась нерентабельной. Давно известно, что государственный перераспределительный протекционизм в отношении неконкурентоспособных производств ничего, кроме вреда, не приносит ибо лишь подрывает чей-то здоровый бизнес и позволяет благоденствовать нерацио­нальному.
В этой связи конечно, все-таки довольно недальновидным представляется сегодня стремление ряда сторонников дерегулирования тарифов тихо убедить общественность в том, что с созданием Грузовой компании «ровным счетом ничего не произойдет и как работали, так и будем работать». Если с переходом к рынку предполагается ликвидировать дефицит тех же полувагонов и всего остального, то надо полагать, что их все-таки кто-то должен будет заказать и купить, а для этого установить рентабельный конкурентный тариф, причем несомненно такой, какой потянет и грузо­владелец. Пока для промышленника существует возможность всеми правдами-неправдами, пусть и с великими мытарствами начальника транспортного цеха, отправлять груз по прейскурантному заниженному тарифу, капитал в полувагоны не пойдет. Как только станет в конечном счете проще заплатить справедливую цену и получить качественный продукт, нежели маяться в кассе для сирых и убогих, спрос и предложение начнут выравниваться.
Очевидно, что несостоятельным производствам сегодня было бы целесообразно серьезно готовиться к получению бюджетных дотаций на тех или иных условиях (модернизация производства, диверсификация бизнеса, организация дополнительной обработки продукта и др.), а не убаюкиваться сказками про чудодейственную способность Грузовой компании делать полувагоны из воздуха или из своих ценных бумаг.

Для чего зажигают звезды?
Построение рынка каких железнодорожных услуг можно было бы сегодня поставить в повестку дня или какие тарифы возможно реально отпустить в предстоящие годы? Кто следил в последние месяцы (да, собственно, уже и годы) за выступлениями представителей Федеральной службы по тарифам, мог сделать один единственный вывод. Никакие тарифы ни на какие перевозки никоим образом дерегулировать в обозримом будущем нельзя. (При этом многие также заметили часто употребляемый в ФСТ загадочный аргумент: «Если каждый элемент системы стремится к своему максимуму, то вся система стремится к своему минимуму», что, конечно, впечатляет.)
С одной стороны, недаром даже такая легендарная во всем рыночном мире личность, как глава Федеральной резервной системы США Алан Гринспен вполне серьезно утверждал, что в сохранении регулирования экономики заинтересованы больше всего сами чиновники, причем они же есть и виновники экономических кризисов. Тем не менее ФСТ можно понять, так как трудности с официальным дерегулированием железнодорожных тарифов действительно очевидны.
Чтобы либерализировать такой указанный в Законе «О естественных монополиях» вид деятельности, как «железнодорожные перевозки», его нужно сначала демонополизировать. Но для этого его совершенно необходимо организационно обособить. Все специалисты, которые в последнее время пытались это сделать на бумаге, просто приходили в отчаяние. Содержание и предоставление инфраструктуры, диспетчерское управление поездами, локомотивная поездная тяга, маневровая работа, формирование поездов, прием заявок и грузов на всей сети, планирование перевозок, подача и уборка вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, маркетинг различных услуг – эти и другие виды деятельности или хозяйственные операции на Российских железных дорогах оказались настолько тесно переплетены, что выделить в чистом виде материально и юридически инфраструктурную и перевозочную функ­ции в настоящее время оказалось невозможно.
Ни в авиации, ни на воде, ни в автомобильном транспорте такой проблемы нет; и в этом выявилось очень значительное, принципиальное отличие железнодорожного транспорта. Кроме того, перевозочная деятельность, согласно Гражданскому кодексу, публична, и это порождает дополнительные проблемы для проведения демонополизации.
Кстати, попытка выделения в Казахстане национального перевозчика и просто перевозчиков с сохранением этой функции также и за инфраструктурой для формирования именно пере­возочного рынка по сути ничего не дала, и там решили отложить эти процессы по крайней мере до 2009 года. Напомним, что казахстанская реформа шла до сих пор на шаг впереди российской. Разделение функций государ­ственного управления и хозяй­ственной деятельности там произошло уже в 1991 году, а серьезная реструктуризация бизнеса началась в 2001-м.
То, что нельзя дерегулировать тарифы на железнодорожные перевозки, не обособив перевозочной функции, сегодня и в России практически ни у кого не вызывает сомнения. 2004 год показал, что может произойти, если сделать это даже для так называемых сезонных ставок. ОАО «РЖД» предложило на перевозки нефти из Поволжья такие скидки (до 60%), что не то что речники, а и все частные железнодорожные операторские компании разорились бы за один только сезон. Когда возможно будет радикально разделить инфра­структуру и перевозки, сегодня ответственно не заявит никто. Однако нельзя ли отпустить не весь тариф полностью, а лишь его вагонную составляющую? Здесь возникают трудности прежде всего юридического характера, по­скольку нельзя дерегулировать то, что не подлежит регулированию. Раз регулируются «железнодорожные перевозки», то и тариф на них регулируется весь, а не частями.
Однако, как показывает жизненный опыт, безвыходных ситуаций поистине не бывает. «Перевозки» в целом не обособляются, а вот отделить, образно говоря, вагон от рельсов или услугу по предоставлению по­движного состава от всего остального оказалось достаточно легко. Здесь нет никаких юридических тарифных возражений, по­скольку оператор­ская деятельность не регулируется по ценам и не является публичной. (Что очень устроило ФСТ.) Нет тут препятствий и монопольного характера, о чем говорит само со­стояние операторского рынка. (Поэтому ФАС – «за».) Остается неограниченная возможность конструировать модели рынка перевозчиков и готовить к этому все необходимые условия. (На этом акцентирует внимание также согласное с таким вариантом Минэкономразвития. Минтранс и Росжелдор пока сосредоточились в этом деле больше на изучении рисков, что тоже само по себе необ­ходимо.)
Создается интересная ситуация. Если обособить вагоны ОАО «РЖД» в Грузовую операторскую компанию, то без каких-то крупных законодательных заморочек, а лишь рассмотрев вопросы принятия большей частью уже разработанных нормативных документов по регулированию деятельности операторов, можно создать полноценный рынок предоставления подвижного состава со всеми обязательными для него атрибутами: множеством независимых хозяйствующих субъектов, свободными ценами, конкуренцией, рыночной средой.
Тем самым удастся прежде всего преодолеть дефицит вагонов, что называется, естественным путем. Если кто-то считает, что не именно для этого и создаются рынки, то тогда, как говорится, далее без комментариев.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)
[~PREVIEW_TEXT] => В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 234 [~CODE] => 234 [EXTERNAL_ID] => 234 [~EXTERNAL_ID] => 234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос цены, или переходя – переходи [SECTION_META_DESCRIPTION] => В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос цены, или переходя – переходи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи ) )

									Array
(
    [ID] => 105469
    [~ID] => 105469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Вопрос цены, или Переходя – переходи
    [~NAME] => Вопрос цены, или Переходя – переходи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Либерализация или «либерманизация»?
Когда ставится цель перехода к рынку, то очевидна необходимость общего понимания того, а чем он, собственно, отличается от «нерынка» в самой своей сути? В экономической теории на сей счет никаких сомнений нет. Самый основной, сущностный признак рынка – это свободное ценообразование, не регулируемое ни государст­вом, ни какой-то иной, внешней по отношению к хозяйствующему субъекту, структурой. С этим согласны все экономисты, от отцов классической политической экономии и вплоть до ее «могильщиков».
Однако опросы общественного мнения в России однозначно свидетельствуют о том, что до 90% населения на вопрос: должно ли, по вашему мнению, правительство устанавливать цены на товары и услуги? – уверенно отвечают «да». То есть в сознании граждан до сих пор отнюдь не увязываются такие понятия, как «свободные цены» и «товарное изобилие». Более того, иллюзии по отношению к государственным прейскурантам, в которых ошибочно видится одна из универсальных форм государственного регулирования рынка (а не его уничтожения), характерны и для весьма значительной части менеджмента бизнеса, не говоря уже о служащих регулирующих ведомств.
Поэтому все-таки стоит напомнить, что именно свободные колебания рыночных цен обеспечивают в здоровых экономических моделях выравнивание спроса и предложения на товары и капиталы. Как только возникает излишек какого-либо продукта над реальной потребностью, продавец вынужден снизить цену и создать таким образом стимул для покупателя. Кроме того, производитель ограничивает производство данного товара, изучает причины падения спроса, ведет работу в направлении повышения его качества, модернизации, снижения издержек и т.д.
При обнаружении нехватки какой-то продукции ее поставщик наоборот повышает цену, использует дополнительно притекающий капитал, увеличивает производство. Очень важно, что деньги как потребителя, так и стороннего инвестора направляются здесь именно туда, где в них обнаружилась нехватка и можно получить наибольшую прибыль, будь то производство ширпотреба, удобрений или вагонов. При этом практически сама собой решается извечная социалистическая проблема – как заставить людей работать много и качественно без внеэкономического принуждения.
Система, при которой цены устанавливаются искусственно, такого механизма не содержит и в конечном итоге всегда приводит к несоответствию спроса и предложения, то есть к дефициту необходимого и излишкам ненужного. Теоретические доказательства нобелевских лауреатов Людвига Мизеса, Фридриха Хайека, Джозефа Стиглеца и целого ряда других экономистов о принципиальной неспособности плановых систем достигать баланса интересов, в том числе ввиду так называемой проблемы «ассиметрии информации», были исчерпывающе подтверждены попытками совместить советскую экономику с элементами рынка. Как показали и ленинский НЭП, и косыгинский хозрасчет, и горбачевская перестройка, без принципиального освобождения цен экономическая система остается, по большому счету, ни жива ни мертва, какие бы припарки в виде дополнительных регулирующих ведомств или прейскурантных коэффициентов ей не прикладывали.
В то же время современная рыночная экономика, разумеется, немыслима и без правильного государственного регулирования. Только под этим понимается не установление цен, даже хотя бы и в виде предельных уровней, а создание наиболее благоприятных условий для работы рыночного механизма: соответствующие либеральные меры законодательного, кредитного, бюджетного, налогового, таможенного, антимонопольного и иного характера.
Некоторые предлагаемые сегодня попытки усовершенствовать управление больших сегментов экономики с сохранением в них ценового регулирования живо напоминают не либерализацию, а «либерманизацию». Этот термин был в ходу в 60–70-е годы, и происходит он от известного в то время советского экономиста Евсея Либермана, после статьи которого «План, прибыль, премия» в «Правде» от 9 сентября 1962 года и началась активная подготовка косыгинской реформы. Суть его предложений заключалась в том, чтобы в условиях регулируемых государством цен, то есть отсутствия рынка, применять специально разработанные для разных отраслей и групп предприятий шкалы коэффициентов, завязывая, например, фонды поощрения предприятий на достигнутый уровень рентабельности, добиваясь таким образом нужного количества и качества продукции в стране. То же касалось и совершенствования самой системы устанавливаемых цен.
При этом, находясь в идеологиче­ских тисках нерыночной экономики, Е. Либерман вынужден был методологически изворачиваться следующим образом: «Некоторые экономисты говорят, что нельзя слишком выпячивать прибыль, что это-де капиталистический показатель. Неверно это! Наша прибыль не имеет ничего общего с капиталистической. Сущность таких категорий, как прибыль, цена, деньги у нас совсем иная, и они с успехом служат делу строительства коммунизма. Наша прибыль при плановых ценах на продукты труда и при использовании чистого дохода на пользу всего общества есть результат и в то же время измеритель действительной эффективности затрат труда».
Ничего эффективного из либермановских и иных подобных ухищрений со шкалами коэффициентов вместо свободных цен в конечном итоге не получилось. Сегодня времена другие и, казалось бы, ничто не мешает формировать полноценный рынок, если, конечно, хотеть именно этого, а не построения коммунистического общества.

Остановиться предлагаю, оглядеться
Особенно ярким примером для сегодняшних приверженцев государ­ственного ценового регулирования может служить ситуация в СССР в 1985–1991 годах, когда была предпринята попытка создания некоего «рыночного социализма». Очень интересно и в чем-то, безусловно, закономерно, что те же этапы, которые прошла в то время вся экономика страны, сегодня с большим запозданием проходит и железнодорожный транспорт. Напомним, что согласно Закону о государственном предприятии (объединении), принятом в июне 1987 года, хозяйствующие субъекты получили экономическую самостоятельность и самоуправление. Однако цены на их продукцию по-прежнему оставались в руках государства. При этом с 1986 года развивался уже и частный сектор в виде индивидуальной трудовой деятельности и кооперативов, где цены были свободными.
Чуть ли не каждый день правительство занималось обсуждением вопроса реформы цен. При этом весьма характерным является то, что Михаил Горбачев вполне хорошо знал о том, как устроен рынок. Однажды на вопрос зарубежного журналиста, есть ли у вас очереди, глава СССР ответил: «Да. Особенно за товарами высокого качества, спрос на которые не удовлетворяется. Хочу при этом заметить, что для нас открыты не все пути решения этой проблемы. Если у вас на Западе спрос на какой-то вид товаров превышает предложение, то повышается цена. Мы этого не делаем, или почти не делаем, во всяком случае с товарами массового спроса. В результате – дефицит. А он рождает очередь».
В середине 1988 года на ХIХ Всесоюзной конференции КПСС, констатировав начавшийся спад в народном хозяйстве, Горбачев прямо указал, что экономические преобразования «упираются в реформу ценообразования», но никаких реальных мер не предложил. Он, разумеется, понимал, что либерализация социалистических, во многом взятых с потолка цен приведет к их радикальным изменениям, и потому медлил. Прошел год. Государственные предприятия, освобожденные от опеки ведомств, но не попавшие в зависимость от действия рыночного ценового механизма, резко снизили эффективность работы. При этом полным ходом шла массовая перекачка средств в частный индивидуально-кооперативный сектор, который при этом не мог еще взять на себя сколько-нибудь серьезные объемы производства, а занимался преимущественно кулечно-ларечным капитализмом. Экономика закономерно «посыпалась».
В мае 1989 года на I Съезде народных депутатов СССР Председатель Правительства Николай Рыжков все-таки поставил вопрос о необходимости перехода к свободной оптовой торговле средствами производства, но без указания сроков. Далее, как известно, появилась Программа академика Л. Абалкина, основная идея которой заключалась в том, чтобы действовать осторожно, сначала улучшить ситуацию, подготовить правовую базу, создать «стартовые условия», «механизм активного регулирования рынка», а затем уже отпустить цены. К концу года Н. Рыжков предложил шестилетний план из двух этапов. Позднее в мемуарах «Перестройка: история предательств» он так разъяснял свои мотивы: «Остановиться предлагаю. Оглядеться предлагаю. Подумать как следует. Не спешить». В результате подобных неспешных «прогулок» Правительства по макроэкономике в 1991 году наступил такой кризис, что запасов мяса и рыбы оставалось на 10 дней, а внешний долг достиг суммы 76 млрд рублей.
В ответ на просьбу М. Горбачева о гуманитарной помощи участники саммита «Большой семерки» в Лондоне (июль 1991 г.) без обиняков констатировали: «Нет никакого смысла бросать деньги в бездонную бочку. Вопрос о банковских кредитах для СССР в нынешних обстоятельствах – это явный нонсенс. Необходимо проведение ряда базовых экономических реформ».

Не укради
Сегодня финансово-экономическую ситуацию на Российских железных дорогах, где ежегодное недофинансирование, по официальным данным, составляет 120 млрд рублей, могут назвать удовлетворительной только очень большие оптимисты. При этом существует значительный массив пере­возочной деятельности с регулируемыми ценами, вокруг которого дейст­вует частный операторский сектор, куда более чем уверенно перетекает капитал. Частному бизнесу полная экономическая обоснованность его доходов представляется естественной, ведь здесь в смысле рынка, казалось бы, все в порядке. Однако это, разумеется, не так. То, что цены на аналогичные услуги крупнейшего хозяйствующего субъекта несвободны, искажает базовые сигналы всей этой системы, делая ее экономически нездоровой и нуждающейся в элементарной реструктуризации.
Но при переводе того или иного сектора от «нерынка» к рынку, естест­венно, наибольшую важность имеет вопрос: каким образом здесь будет действовать механизм ценовой конкуренции, а рассуждения о снижении совокупных затрат, выравнивании условий, обеспечении потребностей и даже привлечении инвестиций являются вторичными, производными. В этом смысле те участники дискуссий о моделях рынка железнодорожных перевозок, которые сегодня говорят: «Разве вы не видите? Выделение Грузовой компании означает фактическое дерегулирование вагонной составляющей!», просто попадают пальцем в небо. Если не планируется именно дерегулирование тарифов в сфере железнодорожных перевозок (в частности, в таком ее уже сегодня конкурентном сегменте, как предоставление подвижного состава), то ни о каких моделях рынка просто нет и речи. Без вопроса цен все остальное является явной бюрократической маниловщиной. Например, идея создать несколько перевозчиков, работающих по регулируемым тарифам, может быть кому-то и представляется весьма продвинутой, но вот только к рынку она никакого отношения не имеет.
Некоторые участники дискуссий указывают на то, что работа по свободным ставкам даже в операторской дея­тельности с участием Грузовой компании чревата наступлением «тарифного коллапса». Здесь опять-таки почему-то забывают о том, что хороший рынок потому так и ценится в мире, что сам по себе является формой существования экономики наиболее рациональной и к тому же мало восприимчивой к популизму и лоббированию интересов отдельных отраслей.
Любой государственный прейскурант прикрывает собой (и даже освящает авторитетом якобы высшего порядка) процессы чьего-то разорения и, наоборот, дотирования, что именуется перекрестным субсидированием. Если речь идет о транспорте, то чаще всего при этом обращают внимание на переток средств от более рентабельных грузовладельцев к менее доходным. Реже говорят об изъятии несостоятельным промышленником прибыли от перевозчика. Разумеется, когда выносится на общественное обсуждение вопрос о дерегулировании железнодорожных тарифов, то все, кто был обижен Прейскурантом, выступают за рынок. Те, кто строил свое производство на дотациях от других субъектов, предупреждают о «коллапсе».
Но тут дело не только в том, что надо восстановить экономическую справедливость в отношении неправедно обкрадываемых перевозчиков. Если вся общенациональная модель экономики должна перейти к рыночной основе, то заниматься «планово-убыточными» производствами необходимо уже либо бюджету, либо каким-то предназначенным для этого благотворительным организациям, иначе опять-таки не добиться правильной самонастройки рынка. Коль скоро проведение монетизации льгот было необходимо в отношении населения, то в реальном секторе экономики это на порядок важнее.
Цивилизованный рынок, как известно, не очень жалует банкротов, нахлебников или кабинетных прожектеров. Здесь если кому-то надо возить что-то в полувагонах, то он платит за это такую рыночную цену, которая обеспечивает их владельцу и перевозчику рентабельный бизнес. Если груз для такого тарифа неплатеже­способен, значит, его перевозка на данное расстояние или в данный регион экономически несостоятельна, и поэтому без дополнительных соответствующих мер никаких полувагонов не приходится ни производить, ни закупать вовсе. «Конкурентоспособность товаров должна обеспечиваться не снижением железнодорожных тарифов, а повышением качества самого товара», – такую, кажется, все еще крамольную для России мысль высказывает в своей книге «Рынок грузовых перевозок» один из идеологов и проводников казахстанской железнодорожной реформы Нигматжан Исингарин.
Если государство навязывает одному хозяйствующему субъекту нерентабельную цену для того, чтобы поддержать другого потенциально несостоятельного хозяйственника, то в конечном итоге проигрывает конкурентоспособность всей национальной экономики, поскольку изначально связка «продукт – перевозка» при данной конъюнктуре являлась нерентабельной. Давно известно, что государственный перераспределительный протекционизм в отношении неконкурентоспособных производств ничего, кроме вреда, не приносит ибо лишь подрывает чей-то здоровый бизнес и позволяет благоденствовать нерацио­нальному.
В этой связи конечно, все-таки довольно недальновидным представляется сегодня стремление ряда сторонников дерегулирования тарифов тихо убедить общественность в том, что с созданием Грузовой компании «ровным счетом ничего не произойдет и как работали, так и будем работать». Если с переходом к рынку предполагается ликвидировать дефицит тех же полувагонов и всего остального, то надо полагать, что их все-таки кто-то должен будет заказать и купить, а для этого установить рентабельный конкурентный тариф, причем несомненно такой, какой потянет и грузо­владелец. Пока для промышленника существует возможность всеми правдами-неправдами, пусть и с великими мытарствами начальника транспортного цеха, отправлять груз по прейскурантному заниженному тарифу, капитал в полувагоны не пойдет. Как только станет в конечном счете проще заплатить справедливую цену и получить качественный продукт, нежели маяться в кассе для сирых и убогих, спрос и предложение начнут выравниваться.
Очевидно, что несостоятельным производствам сегодня было бы целесообразно серьезно готовиться к получению бюджетных дотаций на тех или иных условиях (модернизация производства, диверсификация бизнеса, организация дополнительной обработки продукта и др.), а не убаюкиваться сказками про чудодейственную способность Грузовой компании делать полувагоны из воздуха или из своих ценных бумаг.

Для чего зажигают звезды?
Построение рынка каких железнодорожных услуг можно было бы сегодня поставить в повестку дня или какие тарифы возможно реально отпустить в предстоящие годы? Кто следил в последние месяцы (да, собственно, уже и годы) за выступлениями представителей Федеральной службы по тарифам, мог сделать один единственный вывод. Никакие тарифы ни на какие перевозки никоим образом дерегулировать в обозримом будущем нельзя. (При этом многие также заметили часто употребляемый в ФСТ загадочный аргумент: «Если каждый элемент системы стремится к своему максимуму, то вся система стремится к своему минимуму», что, конечно, впечатляет.)
С одной стороны, недаром даже такая легендарная во всем рыночном мире личность, как глава Федеральной резервной системы США Алан Гринспен вполне серьезно утверждал, что в сохранении регулирования экономики заинтересованы больше всего сами чиновники, причем они же есть и виновники экономических кризисов. Тем не менее ФСТ можно понять, так как трудности с официальным дерегулированием железнодорожных тарифов действительно очевидны.
Чтобы либерализировать такой указанный в Законе «О естественных монополиях» вид деятельности, как «железнодорожные перевозки», его нужно сначала демонополизировать. Но для этого его совершенно необходимо организационно обособить. Все специалисты, которые в последнее время пытались это сделать на бумаге, просто приходили в отчаяние. Содержание и предоставление инфраструктуры, диспетчерское управление поездами, локомотивная поездная тяга, маневровая работа, формирование поездов, прием заявок и грузов на всей сети, планирование перевозок, подача и уборка вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, маркетинг различных услуг – эти и другие виды деятельности или хозяйственные операции на Российских железных дорогах оказались настолько тесно переплетены, что выделить в чистом виде материально и юридически инфраструктурную и перевозочную функ­ции в настоящее время оказалось невозможно.
Ни в авиации, ни на воде, ни в автомобильном транспорте такой проблемы нет; и в этом выявилось очень значительное, принципиальное отличие железнодорожного транспорта. Кроме того, перевозочная деятельность, согласно Гражданскому кодексу, публична, и это порождает дополнительные проблемы для проведения демонополизации.
Кстати, попытка выделения в Казахстане национального перевозчика и просто перевозчиков с сохранением этой функции также и за инфраструктурой для формирования именно пере­возочного рынка по сути ничего не дала, и там решили отложить эти процессы по крайней мере до 2009 года. Напомним, что казахстанская реформа шла до сих пор на шаг впереди российской. Разделение функций государ­ственного управления и хозяй­ственной деятельности там произошло уже в 1991 году, а серьезная реструктуризация бизнеса началась в 2001-м.
То, что нельзя дерегулировать тарифы на железнодорожные перевозки, не обособив перевозочной функции, сегодня и в России практически ни у кого не вызывает сомнения. 2004 год показал, что может произойти, если сделать это даже для так называемых сезонных ставок. ОАО «РЖД» предложило на перевозки нефти из Поволжья такие скидки (до 60%), что не то что речники, а и все частные железнодорожные операторские компании разорились бы за один только сезон. Когда возможно будет радикально разделить инфра­структуру и перевозки, сегодня ответственно не заявит никто. Однако нельзя ли отпустить не весь тариф полностью, а лишь его вагонную составляющую? Здесь возникают трудности прежде всего юридического характера, по­скольку нельзя дерегулировать то, что не подлежит регулированию. Раз регулируются «железнодорожные перевозки», то и тариф на них регулируется весь, а не частями.
Однако, как показывает жизненный опыт, безвыходных ситуаций поистине не бывает. «Перевозки» в целом не обособляются, а вот отделить, образно говоря, вагон от рельсов или услугу по предоставлению по­движного состава от всего остального оказалось достаточно легко. Здесь нет никаких юридических тарифных возражений, по­скольку оператор­ская деятельность не регулируется по ценам и не является публичной. (Что очень устроило ФСТ.) Нет тут препятствий и монопольного характера, о чем говорит само со­стояние операторского рынка. (Поэтому ФАС – «за».) Остается неограниченная возможность конструировать модели рынка перевозчиков и готовить к этому все необходимые условия. (На этом акцентирует внимание также согласное с таким вариантом Минэкономразвития. Минтранс и Росжелдор пока сосредоточились в этом деле больше на изучении рисков, что тоже само по себе необ­ходимо.)
Создается интересная ситуация. Если обособить вагоны ОАО «РЖД» в Грузовую операторскую компанию, то без каких-то крупных законодательных заморочек, а лишь рассмотрев вопросы принятия большей частью уже разработанных нормативных документов по регулированию деятельности операторов, можно создать полноценный рынок предоставления подвижного состава со всеми обязательными для него атрибутами: множеством независимых хозяйствующих субъектов, свободными ценами, конкуренцией, рыночной средой.
Тем самым удастся прежде всего преодолеть дефицит вагонов, что называется, естественным путем. Если кто-то считает, что не именно для этого и создаются рынки, то тогда, как говорится, далее без комментариев.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Либерализация или «либерманизация»?
Когда ставится цель перехода к рынку, то очевидна необходимость общего понимания того, а чем он, собственно, отличается от «нерынка» в самой своей сути? В экономической теории на сей счет никаких сомнений нет. Самый основной, сущностный признак рынка – это свободное ценообразование, не регулируемое ни государст­вом, ни какой-то иной, внешней по отношению к хозяйствующему субъекту, структурой. С этим согласны все экономисты, от отцов классической политической экономии и вплоть до ее «могильщиков».
Однако опросы общественного мнения в России однозначно свидетельствуют о том, что до 90% населения на вопрос: должно ли, по вашему мнению, правительство устанавливать цены на товары и услуги? – уверенно отвечают «да». То есть в сознании граждан до сих пор отнюдь не увязываются такие понятия, как «свободные цены» и «товарное изобилие». Более того, иллюзии по отношению к государственным прейскурантам, в которых ошибочно видится одна из универсальных форм государственного регулирования рынка (а не его уничтожения), характерны и для весьма значительной части менеджмента бизнеса, не говоря уже о служащих регулирующих ведомств.
Поэтому все-таки стоит напомнить, что именно свободные колебания рыночных цен обеспечивают в здоровых экономических моделях выравнивание спроса и предложения на товары и капиталы. Как только возникает излишек какого-либо продукта над реальной потребностью, продавец вынужден снизить цену и создать таким образом стимул для покупателя. Кроме того, производитель ограничивает производство данного товара, изучает причины падения спроса, ведет работу в направлении повышения его качества, модернизации, снижения издержек и т.д.
При обнаружении нехватки какой-то продукции ее поставщик наоборот повышает цену, использует дополнительно притекающий капитал, увеличивает производство. Очень важно, что деньги как потребителя, так и стороннего инвестора направляются здесь именно туда, где в них обнаружилась нехватка и можно получить наибольшую прибыль, будь то производство ширпотреба, удобрений или вагонов. При этом практически сама собой решается извечная социалистическая проблема – как заставить людей работать много и качественно без внеэкономического принуждения.
Система, при которой цены устанавливаются искусственно, такого механизма не содержит и в конечном итоге всегда приводит к несоответствию спроса и предложения, то есть к дефициту необходимого и излишкам ненужного. Теоретические доказательства нобелевских лауреатов Людвига Мизеса, Фридриха Хайека, Джозефа Стиглеца и целого ряда других экономистов о принципиальной неспособности плановых систем достигать баланса интересов, в том числе ввиду так называемой проблемы «ассиметрии информации», были исчерпывающе подтверждены попытками совместить советскую экономику с элементами рынка. Как показали и ленинский НЭП, и косыгинский хозрасчет, и горбачевская перестройка, без принципиального освобождения цен экономическая система остается, по большому счету, ни жива ни мертва, какие бы припарки в виде дополнительных регулирующих ведомств или прейскурантных коэффициентов ей не прикладывали.
В то же время современная рыночная экономика, разумеется, немыслима и без правильного государственного регулирования. Только под этим понимается не установление цен, даже хотя бы и в виде предельных уровней, а создание наиболее благоприятных условий для работы рыночного механизма: соответствующие либеральные меры законодательного, кредитного, бюджетного, налогового, таможенного, антимонопольного и иного характера.
Некоторые предлагаемые сегодня попытки усовершенствовать управление больших сегментов экономики с сохранением в них ценового регулирования живо напоминают не либерализацию, а «либерманизацию». Этот термин был в ходу в 60–70-е годы, и происходит он от известного в то время советского экономиста Евсея Либермана, после статьи которого «План, прибыль, премия» в «Правде» от 9 сентября 1962 года и началась активная подготовка косыгинской реформы. Суть его предложений заключалась в том, чтобы в условиях регулируемых государством цен, то есть отсутствия рынка, применять специально разработанные для разных отраслей и групп предприятий шкалы коэффициентов, завязывая, например, фонды поощрения предприятий на достигнутый уровень рентабельности, добиваясь таким образом нужного количества и качества продукции в стране. То же касалось и совершенствования самой системы устанавливаемых цен.
При этом, находясь в идеологиче­ских тисках нерыночной экономики, Е. Либерман вынужден был методологически изворачиваться следующим образом: «Некоторые экономисты говорят, что нельзя слишком выпячивать прибыль, что это-де капиталистический показатель. Неверно это! Наша прибыль не имеет ничего общего с капиталистической. Сущность таких категорий, как прибыль, цена, деньги у нас совсем иная, и они с успехом служат делу строительства коммунизма. Наша прибыль при плановых ценах на продукты труда и при использовании чистого дохода на пользу всего общества есть результат и в то же время измеритель действительной эффективности затрат труда».
Ничего эффективного из либермановских и иных подобных ухищрений со шкалами коэффициентов вместо свободных цен в конечном итоге не получилось. Сегодня времена другие и, казалось бы, ничто не мешает формировать полноценный рынок, если, конечно, хотеть именно этого, а не построения коммунистического общества.

Остановиться предлагаю, оглядеться
Особенно ярким примером для сегодняшних приверженцев государ­ственного ценового регулирования может служить ситуация в СССР в 1985–1991 годах, когда была предпринята попытка создания некоего «рыночного социализма». Очень интересно и в чем-то, безусловно, закономерно, что те же этапы, которые прошла в то время вся экономика страны, сегодня с большим запозданием проходит и железнодорожный транспорт. Напомним, что согласно Закону о государственном предприятии (объединении), принятом в июне 1987 года, хозяйствующие субъекты получили экономическую самостоятельность и самоуправление. Однако цены на их продукцию по-прежнему оставались в руках государства. При этом с 1986 года развивался уже и частный сектор в виде индивидуальной трудовой деятельности и кооперативов, где цены были свободными.
Чуть ли не каждый день правительство занималось обсуждением вопроса реформы цен. При этом весьма характерным является то, что Михаил Горбачев вполне хорошо знал о том, как устроен рынок. Однажды на вопрос зарубежного журналиста, есть ли у вас очереди, глава СССР ответил: «Да. Особенно за товарами высокого качества, спрос на которые не удовлетворяется. Хочу при этом заметить, что для нас открыты не все пути решения этой проблемы. Если у вас на Западе спрос на какой-то вид товаров превышает предложение, то повышается цена. Мы этого не делаем, или почти не делаем, во всяком случае с товарами массового спроса. В результате – дефицит. А он рождает очередь».
В середине 1988 года на ХIХ Всесоюзной конференции КПСС, констатировав начавшийся спад в народном хозяйстве, Горбачев прямо указал, что экономические преобразования «упираются в реформу ценообразования», но никаких реальных мер не предложил. Он, разумеется, понимал, что либерализация социалистических, во многом взятых с потолка цен приведет к их радикальным изменениям, и потому медлил. Прошел год. Государственные предприятия, освобожденные от опеки ведомств, но не попавшие в зависимость от действия рыночного ценового механизма, резко снизили эффективность работы. При этом полным ходом шла массовая перекачка средств в частный индивидуально-кооперативный сектор, который при этом не мог еще взять на себя сколько-нибудь серьезные объемы производства, а занимался преимущественно кулечно-ларечным капитализмом. Экономика закономерно «посыпалась».
В мае 1989 года на I Съезде народных депутатов СССР Председатель Правительства Николай Рыжков все-таки поставил вопрос о необходимости перехода к свободной оптовой торговле средствами производства, но без указания сроков. Далее, как известно, появилась Программа академика Л. Абалкина, основная идея которой заключалась в том, чтобы действовать осторожно, сначала улучшить ситуацию, подготовить правовую базу, создать «стартовые условия», «механизм активного регулирования рынка», а затем уже отпустить цены. К концу года Н. Рыжков предложил шестилетний план из двух этапов. Позднее в мемуарах «Перестройка: история предательств» он так разъяснял свои мотивы: «Остановиться предлагаю. Оглядеться предлагаю. Подумать как следует. Не спешить». В результате подобных неспешных «прогулок» Правительства по макроэкономике в 1991 году наступил такой кризис, что запасов мяса и рыбы оставалось на 10 дней, а внешний долг достиг суммы 76 млрд рублей.
В ответ на просьбу М. Горбачева о гуманитарной помощи участники саммита «Большой семерки» в Лондоне (июль 1991 г.) без обиняков констатировали: «Нет никакого смысла бросать деньги в бездонную бочку. Вопрос о банковских кредитах для СССР в нынешних обстоятельствах – это явный нонсенс. Необходимо проведение ряда базовых экономических реформ».

Не укради
Сегодня финансово-экономическую ситуацию на Российских железных дорогах, где ежегодное недофинансирование, по официальным данным, составляет 120 млрд рублей, могут назвать удовлетворительной только очень большие оптимисты. При этом существует значительный массив пере­возочной деятельности с регулируемыми ценами, вокруг которого дейст­вует частный операторский сектор, куда более чем уверенно перетекает капитал. Частному бизнесу полная экономическая обоснованность его доходов представляется естественной, ведь здесь в смысле рынка, казалось бы, все в порядке. Однако это, разумеется, не так. То, что цены на аналогичные услуги крупнейшего хозяйствующего субъекта несвободны, искажает базовые сигналы всей этой системы, делая ее экономически нездоровой и нуждающейся в элементарной реструктуризации.
Но при переводе того или иного сектора от «нерынка» к рынку, естест­венно, наибольшую важность имеет вопрос: каким образом здесь будет действовать механизм ценовой конкуренции, а рассуждения о снижении совокупных затрат, выравнивании условий, обеспечении потребностей и даже привлечении инвестиций являются вторичными, производными. В этом смысле те участники дискуссий о моделях рынка железнодорожных перевозок, которые сегодня говорят: «Разве вы не видите? Выделение Грузовой компании означает фактическое дерегулирование вагонной составляющей!», просто попадают пальцем в небо. Если не планируется именно дерегулирование тарифов в сфере железнодорожных перевозок (в частности, в таком ее уже сегодня конкурентном сегменте, как предоставление подвижного состава), то ни о каких моделях рынка просто нет и речи. Без вопроса цен все остальное является явной бюрократической маниловщиной. Например, идея создать несколько перевозчиков, работающих по регулируемым тарифам, может быть кому-то и представляется весьма продвинутой, но вот только к рынку она никакого отношения не имеет.
Некоторые участники дискуссий указывают на то, что работа по свободным ставкам даже в операторской дея­тельности с участием Грузовой компании чревата наступлением «тарифного коллапса». Здесь опять-таки почему-то забывают о том, что хороший рынок потому так и ценится в мире, что сам по себе является формой существования экономики наиболее рациональной и к тому же мало восприимчивой к популизму и лоббированию интересов отдельных отраслей.
Любой государственный прейскурант прикрывает собой (и даже освящает авторитетом якобы высшего порядка) процессы чьего-то разорения и, наоборот, дотирования, что именуется перекрестным субсидированием. Если речь идет о транспорте, то чаще всего при этом обращают внимание на переток средств от более рентабельных грузовладельцев к менее доходным. Реже говорят об изъятии несостоятельным промышленником прибыли от перевозчика. Разумеется, когда выносится на общественное обсуждение вопрос о дерегулировании железнодорожных тарифов, то все, кто был обижен Прейскурантом, выступают за рынок. Те, кто строил свое производство на дотациях от других субъектов, предупреждают о «коллапсе».
Но тут дело не только в том, что надо восстановить экономическую справедливость в отношении неправедно обкрадываемых перевозчиков. Если вся общенациональная модель экономики должна перейти к рыночной основе, то заниматься «планово-убыточными» производствами необходимо уже либо бюджету, либо каким-то предназначенным для этого благотворительным организациям, иначе опять-таки не добиться правильной самонастройки рынка. Коль скоро проведение монетизации льгот было необходимо в отношении населения, то в реальном секторе экономики это на порядок важнее.
Цивилизованный рынок, как известно, не очень жалует банкротов, нахлебников или кабинетных прожектеров. Здесь если кому-то надо возить что-то в полувагонах, то он платит за это такую рыночную цену, которая обеспечивает их владельцу и перевозчику рентабельный бизнес. Если груз для такого тарифа неплатеже­способен, значит, его перевозка на данное расстояние или в данный регион экономически несостоятельна, и поэтому без дополнительных соответствующих мер никаких полувагонов не приходится ни производить, ни закупать вовсе. «Конкурентоспособность товаров должна обеспечиваться не снижением железнодорожных тарифов, а повышением качества самого товара», – такую, кажется, все еще крамольную для России мысль высказывает в своей книге «Рынок грузовых перевозок» один из идеологов и проводников казахстанской железнодорожной реформы Нигматжан Исингарин.
Если государство навязывает одному хозяйствующему субъекту нерентабельную цену для того, чтобы поддержать другого потенциально несостоятельного хозяйственника, то в конечном итоге проигрывает конкурентоспособность всей национальной экономики, поскольку изначально связка «продукт – перевозка» при данной конъюнктуре являлась нерентабельной. Давно известно, что государственный перераспределительный протекционизм в отношении неконкурентоспособных производств ничего, кроме вреда, не приносит ибо лишь подрывает чей-то здоровый бизнес и позволяет благоденствовать нерацио­нальному.
В этой связи конечно, все-таки довольно недальновидным представляется сегодня стремление ряда сторонников дерегулирования тарифов тихо убедить общественность в том, что с созданием Грузовой компании «ровным счетом ничего не произойдет и как работали, так и будем работать». Если с переходом к рынку предполагается ликвидировать дефицит тех же полувагонов и всего остального, то надо полагать, что их все-таки кто-то должен будет заказать и купить, а для этого установить рентабельный конкурентный тариф, причем несомненно такой, какой потянет и грузо­владелец. Пока для промышленника существует возможность всеми правдами-неправдами, пусть и с великими мытарствами начальника транспортного цеха, отправлять груз по прейскурантному заниженному тарифу, капитал в полувагоны не пойдет. Как только станет в конечном счете проще заплатить справедливую цену и получить качественный продукт, нежели маяться в кассе для сирых и убогих, спрос и предложение начнут выравниваться.
Очевидно, что несостоятельным производствам сегодня было бы целесообразно серьезно готовиться к получению бюджетных дотаций на тех или иных условиях (модернизация производства, диверсификация бизнеса, организация дополнительной обработки продукта и др.), а не убаюкиваться сказками про чудодейственную способность Грузовой компании делать полувагоны из воздуха или из своих ценных бумаг.

Для чего зажигают звезды?
Построение рынка каких железнодорожных услуг можно было бы сегодня поставить в повестку дня или какие тарифы возможно реально отпустить в предстоящие годы? Кто следил в последние месяцы (да, собственно, уже и годы) за выступлениями представителей Федеральной службы по тарифам, мог сделать один единственный вывод. Никакие тарифы ни на какие перевозки никоим образом дерегулировать в обозримом будущем нельзя. (При этом многие также заметили часто употребляемый в ФСТ загадочный аргумент: «Если каждый элемент системы стремится к своему максимуму, то вся система стремится к своему минимуму», что, конечно, впечатляет.)
С одной стороны, недаром даже такая легендарная во всем рыночном мире личность, как глава Федеральной резервной системы США Алан Гринспен вполне серьезно утверждал, что в сохранении регулирования экономики заинтересованы больше всего сами чиновники, причем они же есть и виновники экономических кризисов. Тем не менее ФСТ можно понять, так как трудности с официальным дерегулированием железнодорожных тарифов действительно очевидны.
Чтобы либерализировать такой указанный в Законе «О естественных монополиях» вид деятельности, как «железнодорожные перевозки», его нужно сначала демонополизировать. Но для этого его совершенно необходимо организационно обособить. Все специалисты, которые в последнее время пытались это сделать на бумаге, просто приходили в отчаяние. Содержание и предоставление инфраструктуры, диспетчерское управление поездами, локомотивная поездная тяга, маневровая работа, формирование поездов, прием заявок и грузов на всей сети, планирование перевозок, подача и уборка вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, маркетинг различных услуг – эти и другие виды деятельности или хозяйственные операции на Российских железных дорогах оказались настолько тесно переплетены, что выделить в чистом виде материально и юридически инфраструктурную и перевозочную функ­ции в настоящее время оказалось невозможно.
Ни в авиации, ни на воде, ни в автомобильном транспорте такой проблемы нет; и в этом выявилось очень значительное, принципиальное отличие железнодорожного транспорта. Кроме того, перевозочная деятельность, согласно Гражданскому кодексу, публична, и это порождает дополнительные проблемы для проведения демонополизации.
Кстати, попытка выделения в Казахстане национального перевозчика и просто перевозчиков с сохранением этой функции также и за инфраструктурой для формирования именно пере­возочного рынка по сути ничего не дала, и там решили отложить эти процессы по крайней мере до 2009 года. Напомним, что казахстанская реформа шла до сих пор на шаг впереди российской. Разделение функций государ­ственного управления и хозяй­ственной деятельности там произошло уже в 1991 году, а серьезная реструктуризация бизнеса началась в 2001-м.
То, что нельзя дерегулировать тарифы на железнодорожные перевозки, не обособив перевозочной функции, сегодня и в России практически ни у кого не вызывает сомнения. 2004 год показал, что может произойти, если сделать это даже для так называемых сезонных ставок. ОАО «РЖД» предложило на перевозки нефти из Поволжья такие скидки (до 60%), что не то что речники, а и все частные железнодорожные операторские компании разорились бы за один только сезон. Когда возможно будет радикально разделить инфра­структуру и перевозки, сегодня ответственно не заявит никто. Однако нельзя ли отпустить не весь тариф полностью, а лишь его вагонную составляющую? Здесь возникают трудности прежде всего юридического характера, по­скольку нельзя дерегулировать то, что не подлежит регулированию. Раз регулируются «железнодорожные перевозки», то и тариф на них регулируется весь, а не частями.
Однако, как показывает жизненный опыт, безвыходных ситуаций поистине не бывает. «Перевозки» в целом не обособляются, а вот отделить, образно говоря, вагон от рельсов или услугу по предоставлению по­движного состава от всего остального оказалось достаточно легко. Здесь нет никаких юридических тарифных возражений, по­скольку оператор­ская деятельность не регулируется по ценам и не является публичной. (Что очень устроило ФСТ.) Нет тут препятствий и монопольного характера, о чем говорит само со­стояние операторского рынка. (Поэтому ФАС – «за».) Остается неограниченная возможность конструировать модели рынка перевозчиков и готовить к этому все необходимые условия. (На этом акцентирует внимание также согласное с таким вариантом Минэкономразвития. Минтранс и Росжелдор пока сосредоточились в этом деле больше на изучении рисков, что тоже само по себе необ­ходимо.)
Создается интересная ситуация. Если обособить вагоны ОАО «РЖД» в Грузовую операторскую компанию, то без каких-то крупных законодательных заморочек, а лишь рассмотрев вопросы принятия большей частью уже разработанных нормативных документов по регулированию деятельности операторов, можно создать полноценный рынок предоставления подвижного состава со всеми обязательными для него атрибутами: множеством независимых хозяйствующих субъектов, свободными ценами, конкуренцией, рыночной средой.
Тем самым удастся прежде всего преодолеть дефицит вагонов, что называется, естественным путем. Если кто-то считает, что не именно для этого и создаются рынки, то тогда, как говорится, далее без комментариев.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)
[~PREVIEW_TEXT] => В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 234 [~CODE] => 234 [EXTERNAL_ID] => 234 [~EXTERNAL_ID] => 234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос цены, или переходя – переходи [SECTION_META_DESCRIPTION] => В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос цены, или переходя – переходи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В соответствии с Планом мероприятий по реализации третьего этапа реформы в IV квартале сего года должна быть выработана целевая модель рынка транспортных услуг. Прошедшие дискуссии показали, что далеко не все авторы предложений склонны руковод­ствоваться базовыми экономическими категориями и помнить о главном. (Основные позиции сторон опубликованы в № 8–12 журнала.)<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос цены, или Переходя – переходи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос цены, или Переходя – переходи ) )
РЖД-Партнер

Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль?

В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».
Array
(
    [ID] => 105468
    [~ID] => 105468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль?
    [~NAME] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Закона нет, возможности есть
А.С. Ретюнин:
«Все это во многом зависит от качества вашей работы»
А.С. Ретюнин: – Уважаемые коллеги, хотел бы поблагодарить вас за активность. Это была ваша инициатива, мы с удовольствием ее восприняли и предоставили эту площадку. Как известно, рыночная экономика предполагает не только государственное регулирование, но и всемерное развитие процессов саморегулирования. Сегодня в Государственной думе готовится ко второму чтению законопроект «О саморегулируемых организациях». В связи с этим назрела прямая необходимость начать более широкое общественное обсуждение такой темы в транспортной сфере. В частности, предлагаю коснуться следующих вопросов: принципы саморегулирования рынка как альтернатива или дополнение государственного регулирования; готовность российских профессио­нальных ассоциаций и союзов к работе в новом качестве; имеющиеся в этой связи проблемы и пути их решения и др. Хотелось бы также более четко определить те сферы, где, по вашему мнению, наиболее целесообразно ис­пользовать методы саморегулирования рынка, например сертификация, лицензирование, техническое регулирование, оценка бизнеса, третейский суд, какие-либо другие. Георгий Ефимович, Вы являетесь одним из инициаторов этой встречи, поэтому Вам мы и предоставим слово первому.

Г.E. Давыдов:
«Лицензия лицензией, но клеймо на вагон ставит железная дорога»
Г.Е. Давыдов: – Действительно, я такую идею высказал, но не потому, что наша Ассоциация имеет уже какой-то опыт и мы хотели бы им поделиться. Скорее, наоборот. Однако мы видим объективную потребность рынка в отправлении целого ряда функций, которые, как нам кажется, более тяготеют к выполнению силами саморегулируемых организаций, а не государственных органов. Допустим, наше предприятие получило лицензию на проведение деповского ремонта вагонов. Оборудование есть, работать можно, но чтобы собирать заказы и ремонтировать не только для себя, но и для других, нужно гарантировать, что эти вагоны после осуществления приемки попадут на сеть. Выясняется, что лицензия лицензией, но клеймо на вагон ставит железная дорога, а без этого он будет стоять. Идем дальше. Всем памятна тяжба весны этого года по поводу остановки приватных вагонов. Это тоже элемент сферы технического регулирования, которая, как мне кажется, может явно представлять интерес в связи с темой саморегулирования. Можно по­смотреть и с такой точки зрения: если бы у нас в стране существовала некая транспортная ассоциация, в которую помимо частных компаний входило бы и ОАО «РЖД», то кто бы запретил этой организации, например, осуществлять приемку вагонов, проверки и сдачу экзаменов, заниматься выработкой различных технических правил и регламентов и прочее?
Руководитель Росжелдора И.В. Ромашов на нынешней конференции поднял вопрос о том, что целый ряд функций в области технического регулирования, организации доступа к инфраструктуре необходимо вернуть государству. Первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов на это ответил: «Не хотите ли вы опять создать МПС? А надо ли это?» Я скажу так: когда вы возглавляете процесс, то вам, конечно, ничего и не надо. А всем остальным, быть может, это действительно необходимо. А какую избрать форму – государственное управление или саморегулирование – здесь, я считаю, вполне можно было бы проанализировать плюсы и минусы того и другого вариантов. У нас сегодня за этим столом присутствуют опытные и авторитетные в транспортной сфере люди. В возглавляемых ими ассоциациях и союзах какие-то элементы саморегуляции уже применяются. Например, в Ассоциации российских экспедиторов осуществляется сертификация экспедиторов. В Ассоциации международных автоперевозчиков еще с советских времен имеется опыт саморегулирования. У других организаций тоже есть некоторые наработки, которые можно обсудить. При этом как член редакционного совета журнала «РЖД-Партнер» я предлагаю рассматривать эту тему как достаточно длительную, постоянную. Сегодня пока еще неясно, когда закон «О саморегулируемых организациях» дойдет до второго и третьего чтения, возможно, что уже при другом составе Государ­ственной думы. Поэтому надо использовать имеющееся время для хорошей проработки этого закона. Журнал мог бы существенно помочь в этом деле.

А.С. Ретюнин: – Валерий Иванович, в числе первых была названа ваша Ассоциация.

В.И. Алисейчик:
«С одной стороны, это приятно, с другой – пугает»
В.И. Алисейчик: – Честно говоря, мы пришли сюда больше послушать, нежели говорить об этой, пока еще мало понятной структуре под названием «саморегулируемая организация». Все это в первом приближении воспринимается так, будто в своей сфере, в своем бизнесе мы будем сами устанавливать некие стандарты и сами их контролировать. И это, с одной стороны, наверное, приятно, а с другой – просто пугает. Если говорить об экспедировании, то это еще, так сказать, полбеды. А если это техника? Вы понимаете, к чему это может привести? Тем не менее наши юристы уже подготовили проект устава организации, которая будет называться: «Ассоциация российских экспедиторов. Профессиональная саморегулируемая общественная организация, объединяющая специалистов в области транспорта и экспедитор­ской деятельности России». Но пока это лишь проект. В то же время есть вещи, которые мы делали и делаем, даже не сообразуя их с рассматриваемой тематикой. Например, сертификация. Когда отменили обязательное лицензирование, мы просто были вынуждены сами организовать систему добровольной сертификации, которая была утверждена Госстандартом. Там прописан целый пакет документов, и на данный момент примерно 15% членов нашей Ассоциации прошли эту про­цедуру. Мы даем такие сведения всем, кто ищет добросовестного экспедитора. Вот очевидное рациональное зерно из области саморегулирования. То же можно сказать относительно созданного у нас третейского суда. Но в остальном вопрос пока довольно сложный. Однако нам известна одна организация, которая сама себя уже называет «саморегулируемой». Это Ассоциация судоходных компаний. Попросим поделиться опытом присутствующую здесь ее вице-президента Наталью Анатольевну.

Н.А. Сафонова: – Целью учредителей Ассоциации судоходных компаний изначально являлось создание саморегулируемой организации. Однако то, что мы сейчас так именуемся, пока остается в большей степени только названием или, можно сказать, заявкой на соответствие. На сегодняшний день Ассоциация удовлетворяет многим организационным условиям, которые предусмотрены второй редакцией законопроекта «О саморегулируемых организациях» – достаточность представительства, деле­гирование права на выполнение отдельных функций членов организации, категорический запрет на предпринимательскую дея­тельность саморегулируемой организации и пр. Но отсутствует пока самое главное – система правил и стандартов деловой практики, а следовательно нет и таких процедур, как мониторинг соблюдения этих правил, применение системы санкций за их нарушение, внесудебное разрешение споров.
Очевидно, что в существующих условиях организация может стать саморегулируемой только тогда, когда будет иметь не только определенные права, делегируемые членами, но и предусмотренный законодательством статус.
Пока же закона нет, на наш взгляд, существуют другие возможности реализовать принципы саморегулирования. Например, путем внесения соответствующей записи в отраслевое или профильное законодательство. Так, законодательно институт саморегулирования предусмотрен в Российской Федерации в таких сферах, как банкротство, финансовые риски, реклама, пенсионная система, связь, аудит.
Другая возможность – это так называемые административные договоры. Примером может служить Нацио­нальная ассоциация таможенных брокеров, заключившая с Государст­венным таможенным комитетом договор, которым подтверждена целесообразность того, чтобы ассоциация как саморегулируемая организация на рынке оказания услуг в области таможенного дела представляла перед комитетом интересы входящих в нее организаций в качестве поручителя. Причем есть брокерские фирмы, которые не являются членами ассоциации, но все-таки делегируют ей такие полномочия.
Мы пытаемся использовать любые возможности. Так, например, в сфере технического регулирования прорабатываем варианты, как в законодательстве предусмотреть роль саморегулируемых организаций; есть намерения создавать корпоративную систему стандартов организации. Подписанные с Минтрансом России и Федеральным агентством морского и речного транспорта соглашения о сотрудничестве в сфере внутреннего водного транспорта помогают нам представлять и отстаивать интересы членов Ассоциации, особенно в нормотворческой деятельности.

Сфера предрасположена. а минтранс?
А.С. Ретюнин: – Хотелось бы дать слово теперь представителям той сферы, которая, думается, сегодня вообще во многом осталась без управ­ления и регулирования, – это железно­дорожный транспорт необщего поль­зования.

А.С. Хоружий:
«На моей памяти было немало попыток государства поделиться властью»
А.С. Хоружий: – По нашему мнению, сфера промышленного транспорта наиболее предрасположена к тому, чтобы начать пошагово, потихоньку, не торопясь, самоконтролируя, увязывая свои действия с государственными органами и партнерами, продвигаться в этом направлении с тем, чтобы и облегчить задачи государственной власти, и обеспечить свой интерес. На этом пути надо решить очень много вопросов, касающихся самообеспечения, самоконтроля, обучения, совершенствования нормативной базы и т.д. Я лично поддерживаю идею саморегулирования, во всяком случае выдвигаемые при этом цели. Во главе всего должен стоять общий интерес государства по глобальным вопросам и наряду с этим – коммерческий, экономический интерес каждого участника в саморегулируемых процессах.
Мне кажется, в самом ходе нашего развития, в последних действиях государства уже заложены какие-то основы, по крайней мере, намеки на необходимость применения принципов саморегулирования. На моей памяти было немало попыток государства поделиться властью с субъектами экономики, с регионами. Однако я не помню случая, чтобы такая дележка была по-настоящему серьезной и приводила к заметным результатам.
Сегодня в процессе административной реформы идут рассуждения: куда же деть целый ряд функций министерств и ведомств? Лично я, например, всю свою трудовую жизнь не мог смириться с тем, что нас постоянно проверяют, отслеживают, регламентируют, учат. Еще в советское время в черной металлургии нам удалось (правда, с великим трудом) перейти в значительной степени на самоопределение, да еще в такой области, как правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. Также есть пример Норильской железной дороги, которая, как известно, не связана с магистральной сетью и работает на своих нормативных актах, на самоуправлении и самообеспечении. Никто не мог никогда найти, что все это «само» приводит к каким-то диспропорциям или неуправляемому процессу. Сегодня мы рекомендуем компаниям, располагающим своим технологическим транспортом, перейти на его управление в части безопасности через стандарты предприятий. Первой на это пошла Магнитка. Она сформировала свой внутренний стандарт по безопасному функционированию технологического железнодорожного транспорта. Это примерно 120 страниц текста, где прописаны обязанности, допуски, размеры, организация работы ревизорского аппарата и др. Определены также стандарты, правила эксплуатации данного вида транспорта. Сейчас туда ездят представители многих заводов, смотрят, как это получается. И все приходят к выводу: если государство не предложит лучшего, то это устраивает и органы надзора, и сами предприятия.
Теперь о другом направлении работы. Министерство транспорта в лице министра И.Е. Левитина подписало с нашим Союзом соглашение. Изначально мы предлагали целый ряд функций, записанных за Минтрансом, передать или делегировать Союзу с тем, чтобы помочь Министерству найти формулу управления железнодорожным транспортом необщего пользования. До сегодняшнего дня вопрос о том, будет ли отдел промышленного транспорта в департаменте железнодорожного транспорта или нет, не решен. И это хозяйство, как Вы правильно, Александр Сергеевич, отметили, остается, по сути, бесхозным. Так вот в процессе работы над текстом упомянутого Соглашения сотрудники Министерст­ва убирали все, где был хоть малый намек на передачу Союзу каких-либо функций. То есть поделиться властью Министерство однозначно не хочет. И у нас нет оснований их критиковать или упрекать, поскольку им такого права никто и не давал. Но сегодня стоит вопрос о том, чтобы спокойно сесть и посмотреть, что нужно оставить за Министерством, а какую функ­цию, хотя бы в совещательной или иной форме, распространить на общественные организации.
Еще хотел бы добавить, что сегодня мы заканчиваем отрабатывать вопрос выступления Союза в качестве коллективного заказчика на технику для промышленного транспорта, тем более что новая правовая база позволяет это делать. И что вы думаете? Мы обратились в Министерство транспорта и получили ответ, что департамент железнодорожного транспорта не может поддержать данное предложение, поскольку таким образом он будет лоббировать интересы Союза при формировании заказа, технических заданий и т.д. Хотя очевидно, что мы не претендовали централизовать как-то реализацию, а рекомендовали коллективно отрабатывать сложнейшие инженерные вопросы узлов, агрегатов, организации их испытаний и т.д.

А.С. Ретюнин: – Алексей Георгиевич, Вы хотели бы в чем-то дополнить своего коллегу по отрасли?

А.Г. Кузнецов:
«Проект уже год как в Минтрансе, но никто им не поинтересовался»
А.Г. Кузнецов: – Прежде всего, я хотел бы подчеркнуть, что без государ­ственного регулирования промышленного железнодорожного транспорта никакое саморегулирование невоз­можно. По нашему мнению, второе должно дополнять первое.
В результате реализации админист­ративной реформы в Минтрансе России было расформировано управление промышленного транспорта, которое выполняло функции по государственному управлению и регулированию. Ассоциация «Промжелдор­транс», НО «Союзгрузпромтранс», Союз транспортников России и другие организации постоянно ставят вопрос о необходимости восстановления данного структурного подразделения по железнодорожному транспорту необщего пользования в соответствии с поста­новлениями Правительства РФ от 11 июня 2004 г. № 274 «Вопросы Мин­транса России» и от 30 июля 2004 г.
№ 395 «Об утверждении Положения о Минтрансе России», где установлено, что Министерство транспорта являет­ся федеральным органом исполнительной власти и осуществляет функ­ции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, в том числе и промышленного. Отсут­ствие в структуре Минтранса России подразделения промышленного железнодорожного транспорта фактически исключает данный вид транспорта из сферы государственного регули­рования.
Многие вопросы, которые Ассоциация ставит перед Минтрансом, не находят своего решения. Это касается и введения системы обучения и повышения квалификации работников, связанных с безопасностью движения и порядка их аттестации.
Не решает Минтранс России и задачу медицинского освидетельствования (периодического и предсменного) машинистов локомотивов и их помощников, а также других категорий работников. Проект приказа «О проведении обязательных медицинских осмотров работников предприятий промышленного железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов» был подготовлен Ассоциацией и направлен в Минтранс в ноябре 2005 года. До настоящего времени приказ не издан.
Совместная рабочая группа ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс» по своей инициативе разработала проект очень важного для нас документа «О порядке подачи железно­дорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования и с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования» (ФЗ от 10.01.2003 г. № 17, пункт 2, ст. 17, Глава III). Проект с декабря 2005 года находится в Минтрансе России, но никто этим документом не поинтересовался.
Много предложений было направлено нами в рабочую группу Минис­тер­ства транспорта по подготовке новой редакции федеральных законов о внесении дополнений и изменений в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта. Однако эта группа вдруг прекратила свою деятельность, и теперь совершенно непонятно, в какой редакции новые законы будут внесены Минтрансом России в Правительство РФ и будет ли в должной мере прописан в них промышленный железнодорожный транспорт (необщего пользования).
С целью решения ряда практических задач по нашей инициативе была создана рабочая группа ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс», которую возглавили вице-президент ОАО «РЖД» С.В. Козырев и президент Ассоциации А.И. Кукушкин. На железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» также образованы и работают с участием ППЖТ совместные координационные комиссии.
Очевидно, что в тесном конструктивном взаимодействии нужно работать саморегулируемым организациям и с государственными структурами, в частности Минтрансом России.

Прав нет. а нужны?
М.А. Еремин:
«Ведь ни одна компания не осмелилась публично протестовать!»
М.А. Еремин: – Сначала я хотел бы сказать пару слов о самом законопроекте «О саморегулируемых организациях». К сожалению, текст, подготовленный ко второму чтению, очень сильно ухудшился по сравнению с первоначальным вариантом. Из закона практически выхолощено все ра­циональное, ликвидированы малейшие ростки предоставления саморегулируемым организациям хоть каких-то прав. В частности, изъяты все положения, регламентирующие взаимодействие с органами исполнительной власти. Саморегулируемые организации, по сути, загоняются в состояние некой принудительной абсолютной лояльности к регулирующим государственным органам. Надо видеть, что общественным организациям фактически оставили только принятие на себя каких-то добровольных обязанностей. Вот вы представьте: кто захочет быть членом этой саморегулируемой организации, если прав нет, а обязанности есть? Я считаю, что таким законопроектом сам процесс развития саморегулирования рынков сегодня вообще ставят под удар. А организации такие очень нужны. В частности, всем сторонам экономической деятельности необходимо цивилизованно лоббировать свои интересы.
В то же время в этих делах пока явно ощущается и недостаток инициативы, что называется, снизу. У нас из всех некоммерческих организаций транспорта только Ассоциация экспедиторов выдала «на-гора» хоть какой-то готовый документ – законопроект «О транзите». А некоторые из участников сегодняшней встречи провели целый год на заседаниях в Минтрансе на обсуждениях изменения железнодорожного законодательства, и все бесплодно. Хотел бы отметить, что важной функцией саморегулируемых организаций, конечно, должно быть не только, например, решение споров в третейских судах, но и юридическое представительство общих интересов. Вспомним весну этого года и известные телеграммы ОАО «РЖД» о регистрации вагонов. Ведь ни одна компания не осмелилась публично протестовать. А вот саморегулируемая организация даже на основании положений того законопроекта, который сейчас находится в Государственной думе, имеет право самостоятельно возбуждать дела в интересах своих членов и без участия хозяйствующих субъектов. В то же время, конечно, абсолютно правы выступавшие здесь передо мной коллеги, что без должного отношения руководителей органов власти к процессам государственного регулирования и взаимодействия с общественными организациями никакого положительного результата не будет. Безусловно, требуется передача некоторых прав от органов власти к ассоциациям и союзам. Недавно на заседании в Торгово-промышленной палате министр транспорта И.Е. Левитин и сам выдвинул такое предложение, сказав, что у Минтранса России действительно слишком много функций, с которыми он не очень справляется и был бы готов передать. Но все понимают, что пока не примут этот самый закон о саморегулируемых организациях, ни одной из своих функций министр никуда передавать не имеет права. Поэтому приходится согласиться с тем, что сейчас нужно, пускай и в урезанном виде, но принять этот Закон, чтобы хоть как-то можно было начать работу.

А.М. Зайцев:
«Иначе мы просто сами на себя навлечем беду»
А.М. Зайцев: – Я хотел бы обратить внимание на следующее обстоятельство. В законах «Об аудиторской деятельности» и «Об оценочной дея­тельности» уже сегодня четко прописано, что любой аудитор должен быть членом какой-то саморегулируемой организации. Если этого не будет и в нашем законе, то есть положения о том, что любой участник хозяйственной деятельности должен входить в саморегулируемую организацию, а пока это не присутствует перед вторым чтением, то в такую ассоциацию никто и не пойдет. Кроме того, здесь уже правильно говорилось о правах и обязанностях. Согласно законопроек­ту создается фонд, который должен быть очень солидно наполнен средствами. В любую трудную минуту, если член саморегулируемой организации допустит какие-то ошибки, особенно финансового характера, из этого фонда должны будут покрываться убытки или производиться соответствующие необходимые выплаты. Это очень большая ответственность. В этой связи надо еще подумать, следует ли той или иной ассоциации стремиться стать саморегулируемой организацией или нет? Мы сегодня и взносы-то еле-еле у всех вытаскиваем, а если начинать серьезные фонды формировать, то тут все будет гораздо сложнее.
Кроме того, для саморегулируемых организаций предусматривается такая большая отчетность, что для ее составления понадобится штат не менее министерского. Если сегодня у нас в Ассоциации 90 членов, а это порты, судоходные компании, страховщики и т.д., то их не соберешь вместе, даже чтобы просто написать положение о нашей саморегулируемой организации. Какое уж там усложнение отчетности!
Поэтому мне кажется, что пока нас никто не гонит и спешить в этом вопросе совершенно некуда. Я бы считал необходимым полнее отрабатывать то, что у нас сегодня есть, действовать на том поле, которое определено суще­ствующим законодательством. Кстати, даже в рамках административной реформы уже столько насоздавали, что дай бог разобраться со всеми этими новыми структурами. К слову сказать, и нас самих – ассоциаций и союзов – тоже уже образовано весьма немало. Считаю, что надо за этим процессом следить, нарабатывать опыт и не форсировать события. Иначе мы просто сами на себя навлечем, как говорится, беду.

Министр – «за»
Е.Д. Казанцев:
«К сожалению, сегодня внятных ответов на эти вопросы нет»
Е.Д. Казанцев: – Все-таки, наверное, хотим мы или не хотим, но сама жизнь в скором времени заставит нас перейти к этому виду деятельности. Поэтому готовиться, безусловно, надо. Весной, когда было отчетное собрание нашего Союза, где присутст­вовали И.Е. Левитин, Е.М. Примаков и представители других ведомств, возник вопрос о том, как от Министер­ства транспорта взять часть функций и передать их Союзу. Министр четко ответил, что вопрос поставлен абсолютно правильно и Минтранс над этим работает. Он сообщил также, что часть функ­ций предполагается переадресовать, но не Союзу, а Торгово-промышленной палате, а она уже могла бы обсудить этот вопрос со своими членами, в том числе и с Союзом транспортников России. Такой разговор был.
К сожалению, с того момента прошло уже более полгода, но пока никаких реальных вариантов не предложено. Хотя наш президент В.Б. Ефимов и напоминает всем членам, чтобы они готовились и прорабатывали все необходимые вопросы. А именно: что конкретно общественная организация может взять от Министерства транспорта? С какими функциями она способна справиться, если завтра министр их отдаст? В состоянии ли вообще саморегулируемая организация сегодня повести работу так, чтобы это действительно было выгодно и бизнесу, и государству? К сожалению, внятных ответов со стороны ассоциаций и союзов на эти вопросы пока нет. И обсуждая сейчас на нашей встрече новые подходы, мы лишний раз убеждаемся, что владеем данной ситуацией очень слабо; готовности к тому, чтобы взять на себя ответственность и определенные функции, пока не видно.
Что же в связи с этим делать? Наше сегодняшнее собрание как бы приоткрыло завесу в этой сфере. Значит, в следующий раз надо просить провести такой круглый стол или в Думе, или в Торгово-промышленной палате с привлечением уже тех специалистов, которые разрабатывают законопроект и будут дальше отслеживать всю эту ситуацию. Пригласим, разумеется, и Министерство транспорта. В целом спасибо журналу за данную инициативу. Все эти проблемы надо вынести на его страницы в виде полемики, а параллельно прорабатывать конкретные решения ко второму чтению.

С.В. Желаннов:
«Выходит, она выпадает из этого поля и делает все, что заблагорассудится?»
С.В. Желаннов: – Маленький комментарий, если угодно. Я хочу по­пробовать поставить этот вопрос немножко шире. С моей точки зрения, проект закона «О саморегулируемых организациях» нельзя рассматривать в отрыве от закона «О техническом регулировании». В соответствии с ним в обозримом будущем необходимо разработать примерно полторы тысячи нормативных актов, или технических регламентов. Это кто-то должен делать, и в соответствии с новыми идеями именно саморегулируемые организации должны в этом смысле поработать каждая в своем направлении. Закон отстает, и непонятно, когда он будет. Это грозит тем, что у нас вообще не окажется никаких стандартов и каждая отрасль станет делать все, что заблагорассудится. Будем надеяться, что этого не случится, но тем не менее такая опасность существует. В этой связи представляется, что этот закон должен выйти достаточно быстро, потому что нельзя тянуть с техническими регламентами.
Кроме того, я хочу обратить внимание, что в его проекте есть явные пробелы. Саморегулируемая организация обладает правом выпуска технических регламентов в той сфере, в которой создана и может контролировать исполнение этих требований. Это понятно. Но если компания не является членом саморегулируемой организации, тогда получается, что она выпадает из этого поля и делает все, что заблагорассудится? Ее никто не проверяет, и она игнорирует все технические регламенты и т.д. Пробел? Законодательная «дырка»? Наверное, да.
В целом же я также хочу поблагодарить журнал за эту встречу и согласен, что нашу дискуссию надо выплеснуть на страницы средств массовой информации. Это послужит определенным стимулом и для нас самих, и для государственных структур. На самом деле, эту ситуацию надо прояснять, потому что она пока мало кому понятна, а опасность здесь существует следующая. Вот мы представляем Союзы, Ассоциации, которые имеют уже достаточно большой опыт работы в той или иной сфере. А в соответ­ствии с проектом закона можно себе представить, что собираются 10 экспедиторских компаний – субъектов предпринимательской деятельности – и образовывают саморегулируемую организацию. А Ассоциация экспедиторов, которая уже 15 лет работает на рынке, остается в стороне, поскольку, скажем, у тех людей финансовые возможности больше. И у них на первом месте будут свои корпоративные интересы с точки зрения технического регулирования, а не интересы безопасности с точки зрения государственных приоритетов.
В этой связи, как сказал уже Евгений Дмитриевич, мы обсуждали в рамках Союза транспортников сложившуюся ситуацию, и была дана рекомендация всем его членам пере­регистрироваться в соответствии с требованиями пусть даже законопроекта, для того чтобы быть готовыми к перерегистрации, когда выйдет этот закон.

Сначала – самопонимание, самоопределение и самоорганизация
Г.И. Бессонов:
«Не придем ли мы так к разной ширине колеи?»
Г.И. Бессонов: – Из того, что я слышал, мне понятно: это – крик души о неспособности государства должным образом сегодня регулировать бизнес. Поэтому, на мой взгляд, рассматриваемая попытка как-то саморегулироваться обращена прежде всего вовнутрь. Наверное, такой подход имеет право на существование. Но я убежден, что если каждый из нас будет выдавать собственные технические стандарты, то поверьте, придем к разной ширине колеи и другим аналогичным казусам. Мы же должны понимать и то, что сегодня мир очень транспорентен. Кто с нами будет сотрудничать, когда мы все начнем выходить на какие-то свои особые понятия? Вот тут я вижу, в общем-то, серьезный пробел, который надо рассмотреть.
И если уж прогнозировать исходя из нашей дискуссии, когда этот закон выйдет, то, думаю, что быстро он никак не может быть принят. По крайней мере, до той поры, пока не появятся технические регламенты, которые должны установить рамки, в которых эта саморегулируемая организация будет работать. Кроме того, правильно заметил Александр Михайлович, у нас еще достаточно много неиспользованных ресурсов в рабочих наших контактах, тех механизмах, которые существуют. Поэтому, думаю, что вопрос саморегуляции мы должны решать, имея более продуманную и консолидированную позицию перед государством. Может быть, это принесет больший эффект, чем появление какого-то закона, дающего возможность что-то делать внутри, каждому самому по себе: отрезать маленький кусочек и думать, что нам в этом замкнутом пространстве со своей водой, со своими корягами будет легче и проще плавать.

Н.А. Сафонова:
«Корпоративные стандарты не ведут в тупики, а развивают конкуренцию»
Н.А. Сафонова: – На мой взгляд, является крайностью представление о саморегулируемой организации, которая отнимет и сможет эффективно выполнять часть функций государства. Нет такой возможности, да и необходимости тоже. Основная цель саморегулируемых организаций – это работа в интересах профессионального сообщества по развитию бизнеса, снижению его рисков за счет предложения государству более гибких рамок регулирования и большего учета интересов участников рынка саморегулирования.
Саморегулирование – это прежде всего внутренняя самоорганизация. Здесь важна опережающая ответственность, добровольное принятие на себя обязательств, в том числе и перед государством, и только потом претензии на определенные полномочия.
По уставу нашей Ассоциации все принимаемые решения обязательны для исполнения ее членами, и это способствует своевременному разрешению проблем. Речники знают, например, ситуацию с многочисленными попытками ограничить и даже запретить в прошлом году прохождение неф­теналивными судами мостов на Неве в черте Санкт-Петербурга. Разрядить ситуацию позволило решение совета Ассоциации, которым были утверждены и введены для обязательного исполнения мероприятия по обеспечению безопасности транспортного процесса в навигацию 2005 года. Это потребовало от судоходных компаний и принятия организационных мер, и финансовых вложений, но дело того стоило. Вот примерно так мы сегодня понимаем саморегулирование.
И о техническом регулировании, на мой взгляд, сегодня было сказано много непонятного. Естественно, что никто не сможет установить себе какой-то другой ширины колеи, если ею пользуются все. Государ­ство утвердит обязательные для исполнения технические требования, а в своих стандартах организации всего лишь смогут выбрать способы для исполнения этих требований. Просто способов может быть множество. Одни (на уровне необходимости и достаточности) дешевле, другие – более дорогие, но сущест­венно повышают качество товаров и услуг. Это не может вести в тупик, а наоборот, должно развивать конкуренцию.

А.С. Ретюнин: – Разрешите мне попробовать подвести некоторые итоги нашей дискуссии. Нет сомнений, что саморегулируемые организации у нас не явятся неизвестно откуда, а будут созданы, как правило, на основе тех общественных структур, которые вы возглавляете. И чем выше авторитет той или иной ассоциации, чем выше в ней уже сегодня уровень внутреннего саморегулирования, тем более успешно она будет решать и те задачи, которые появятся в соответ­ствии с законом «О саморегулируемых организациях».
Второе это то, о чем сегодня говорили практически все участники встречи: на данный момент целый ряд функций государственного регулирования в транспортной сфере никем просто не выполняется. Есть совершенно определенные нормативные пробелы. Очевидно, что всем нам прежде всего самим необходимо понять и определить, какие конкретно функции и задачи могут и должны быть переданы от государственных к общественным институтам. При этом основная цель заключается, конечно, в том, чтобы создавать наилучшие условия для вашего бизнеса, но чтобы это, естественно, не вредило и общегосударст­венным задачам.
И третий момент. Не будем забывать, что вне зависимости от закона «О саморегулируемых организациях» бизнес нуждается в лоббировании своих интересов в процессе нормативно-правовой работы как уже сегодня, так и постоянно. Это опять же во многом зависит от качества вашей работы, и напомним, что такая деятельность вами уже активно осуществляется.
В целом же сегодня за этим круглым столом мы открыли дискуссию по данной теме и будем ее регулярно поддерживать впредь, непременно привлекая законодателей, представителей исполнительной власти, экспертов и всех причастных к этому важнейшему вопросу. Спасибо всем за участие.

Подготовил АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] =>
Закона нет, возможности есть
А.С. Ретюнин:
«Все это во многом зависит от качества вашей работы»
А.С. Ретюнин: – Уважаемые коллеги, хотел бы поблагодарить вас за активность. Это была ваша инициатива, мы с удовольствием ее восприняли и предоставили эту площадку. Как известно, рыночная экономика предполагает не только государственное регулирование, но и всемерное развитие процессов саморегулирования. Сегодня в Государственной думе готовится ко второму чтению законопроект «О саморегулируемых организациях». В связи с этим назрела прямая необходимость начать более широкое общественное обсуждение такой темы в транспортной сфере. В частности, предлагаю коснуться следующих вопросов: принципы саморегулирования рынка как альтернатива или дополнение государственного регулирования; готовность российских профессио­нальных ассоциаций и союзов к работе в новом качестве; имеющиеся в этой связи проблемы и пути их решения и др. Хотелось бы также более четко определить те сферы, где, по вашему мнению, наиболее целесообразно ис­пользовать методы саморегулирования рынка, например сертификация, лицензирование, техническое регулирование, оценка бизнеса, третейский суд, какие-либо другие. Георгий Ефимович, Вы являетесь одним из инициаторов этой встречи, поэтому Вам мы и предоставим слово первому.

Г.E. Давыдов:
«Лицензия лицензией, но клеймо на вагон ставит железная дорога»
Г.Е. Давыдов: – Действительно, я такую идею высказал, но не потому, что наша Ассоциация имеет уже какой-то опыт и мы хотели бы им поделиться. Скорее, наоборот. Однако мы видим объективную потребность рынка в отправлении целого ряда функций, которые, как нам кажется, более тяготеют к выполнению силами саморегулируемых организаций, а не государственных органов. Допустим, наше предприятие получило лицензию на проведение деповского ремонта вагонов. Оборудование есть, работать можно, но чтобы собирать заказы и ремонтировать не только для себя, но и для других, нужно гарантировать, что эти вагоны после осуществления приемки попадут на сеть. Выясняется, что лицензия лицензией, но клеймо на вагон ставит железная дорога, а без этого он будет стоять. Идем дальше. Всем памятна тяжба весны этого года по поводу остановки приватных вагонов. Это тоже элемент сферы технического регулирования, которая, как мне кажется, может явно представлять интерес в связи с темой саморегулирования. Можно по­смотреть и с такой точки зрения: если бы у нас в стране существовала некая транспортная ассоциация, в которую помимо частных компаний входило бы и ОАО «РЖД», то кто бы запретил этой организации, например, осуществлять приемку вагонов, проверки и сдачу экзаменов, заниматься выработкой различных технических правил и регламентов и прочее?
Руководитель Росжелдора И.В. Ромашов на нынешней конференции поднял вопрос о том, что целый ряд функций в области технического регулирования, организации доступа к инфраструктуре необходимо вернуть государству. Первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов на это ответил: «Не хотите ли вы опять создать МПС? А надо ли это?» Я скажу так: когда вы возглавляете процесс, то вам, конечно, ничего и не надо. А всем остальным, быть может, это действительно необходимо. А какую избрать форму – государственное управление или саморегулирование – здесь, я считаю, вполне можно было бы проанализировать плюсы и минусы того и другого вариантов. У нас сегодня за этим столом присутствуют опытные и авторитетные в транспортной сфере люди. В возглавляемых ими ассоциациях и союзах какие-то элементы саморегуляции уже применяются. Например, в Ассоциации российских экспедиторов осуществляется сертификация экспедиторов. В Ассоциации международных автоперевозчиков еще с советских времен имеется опыт саморегулирования. У других организаций тоже есть некоторые наработки, которые можно обсудить. При этом как член редакционного совета журнала «РЖД-Партнер» я предлагаю рассматривать эту тему как достаточно длительную, постоянную. Сегодня пока еще неясно, когда закон «О саморегулируемых организациях» дойдет до второго и третьего чтения, возможно, что уже при другом составе Государ­ственной думы. Поэтому надо использовать имеющееся время для хорошей проработки этого закона. Журнал мог бы существенно помочь в этом деле.

А.С. Ретюнин: – Валерий Иванович, в числе первых была названа ваша Ассоциация.

В.И. Алисейчик:
«С одной стороны, это приятно, с другой – пугает»
В.И. Алисейчик: – Честно говоря, мы пришли сюда больше послушать, нежели говорить об этой, пока еще мало понятной структуре под названием «саморегулируемая организация». Все это в первом приближении воспринимается так, будто в своей сфере, в своем бизнесе мы будем сами устанавливать некие стандарты и сами их контролировать. И это, с одной стороны, наверное, приятно, а с другой – просто пугает. Если говорить об экспедировании, то это еще, так сказать, полбеды. А если это техника? Вы понимаете, к чему это может привести? Тем не менее наши юристы уже подготовили проект устава организации, которая будет называться: «Ассоциация российских экспедиторов. Профессиональная саморегулируемая общественная организация, объединяющая специалистов в области транспорта и экспедитор­ской деятельности России». Но пока это лишь проект. В то же время есть вещи, которые мы делали и делаем, даже не сообразуя их с рассматриваемой тематикой. Например, сертификация. Когда отменили обязательное лицензирование, мы просто были вынуждены сами организовать систему добровольной сертификации, которая была утверждена Госстандартом. Там прописан целый пакет документов, и на данный момент примерно 15% членов нашей Ассоциации прошли эту про­цедуру. Мы даем такие сведения всем, кто ищет добросовестного экспедитора. Вот очевидное рациональное зерно из области саморегулирования. То же можно сказать относительно созданного у нас третейского суда. Но в остальном вопрос пока довольно сложный. Однако нам известна одна организация, которая сама себя уже называет «саморегулируемой». Это Ассоциация судоходных компаний. Попросим поделиться опытом присутствующую здесь ее вице-президента Наталью Анатольевну.

Н.А. Сафонова: – Целью учредителей Ассоциации судоходных компаний изначально являлось создание саморегулируемой организации. Однако то, что мы сейчас так именуемся, пока остается в большей степени только названием или, можно сказать, заявкой на соответствие. На сегодняшний день Ассоциация удовлетворяет многим организационным условиям, которые предусмотрены второй редакцией законопроекта «О саморегулируемых организациях» – достаточность представительства, деле­гирование права на выполнение отдельных функций членов организации, категорический запрет на предпринимательскую дея­тельность саморегулируемой организации и пр. Но отсутствует пока самое главное – система правил и стандартов деловой практики, а следовательно нет и таких процедур, как мониторинг соблюдения этих правил, применение системы санкций за их нарушение, внесудебное разрешение споров.
Очевидно, что в существующих условиях организация может стать саморегулируемой только тогда, когда будет иметь не только определенные права, делегируемые членами, но и предусмотренный законодательством статус.
Пока же закона нет, на наш взгляд, существуют другие возможности реализовать принципы саморегулирования. Например, путем внесения соответствующей записи в отраслевое или профильное законодательство. Так, законодательно институт саморегулирования предусмотрен в Российской Федерации в таких сферах, как банкротство, финансовые риски, реклама, пенсионная система, связь, аудит.
Другая возможность – это так называемые административные договоры. Примером может служить Нацио­нальная ассоциация таможенных брокеров, заключившая с Государст­венным таможенным комитетом договор, которым подтверждена целесообразность того, чтобы ассоциация как саморегулируемая организация на рынке оказания услуг в области таможенного дела представляла перед комитетом интересы входящих в нее организаций в качестве поручителя. Причем есть брокерские фирмы, которые не являются членами ассоциации, но все-таки делегируют ей такие полномочия.
Мы пытаемся использовать любые возможности. Так, например, в сфере технического регулирования прорабатываем варианты, как в законодательстве предусмотреть роль саморегулируемых организаций; есть намерения создавать корпоративную систему стандартов организации. Подписанные с Минтрансом России и Федеральным агентством морского и речного транспорта соглашения о сотрудничестве в сфере внутреннего водного транспорта помогают нам представлять и отстаивать интересы членов Ассоциации, особенно в нормотворческой деятельности.

Сфера предрасположена. а минтранс?
А.С. Ретюнин: – Хотелось бы дать слово теперь представителям той сферы, которая, думается, сегодня вообще во многом осталась без управ­ления и регулирования, – это железно­дорожный транспорт необщего поль­зования.

А.С. Хоружий:
«На моей памяти было немало попыток государства поделиться властью»
А.С. Хоружий: – По нашему мнению, сфера промышленного транспорта наиболее предрасположена к тому, чтобы начать пошагово, потихоньку, не торопясь, самоконтролируя, увязывая свои действия с государственными органами и партнерами, продвигаться в этом направлении с тем, чтобы и облегчить задачи государственной власти, и обеспечить свой интерес. На этом пути надо решить очень много вопросов, касающихся самообеспечения, самоконтроля, обучения, совершенствования нормативной базы и т.д. Я лично поддерживаю идею саморегулирования, во всяком случае выдвигаемые при этом цели. Во главе всего должен стоять общий интерес государства по глобальным вопросам и наряду с этим – коммерческий, экономический интерес каждого участника в саморегулируемых процессах.
Мне кажется, в самом ходе нашего развития, в последних действиях государства уже заложены какие-то основы, по крайней мере, намеки на необходимость применения принципов саморегулирования. На моей памяти было немало попыток государства поделиться властью с субъектами экономики, с регионами. Однако я не помню случая, чтобы такая дележка была по-настоящему серьезной и приводила к заметным результатам.
Сегодня в процессе административной реформы идут рассуждения: куда же деть целый ряд функций министерств и ведомств? Лично я, например, всю свою трудовую жизнь не мог смириться с тем, что нас постоянно проверяют, отслеживают, регламентируют, учат. Еще в советское время в черной металлургии нам удалось (правда, с великим трудом) перейти в значительной степени на самоопределение, да еще в такой области, как правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. Также есть пример Норильской железной дороги, которая, как известно, не связана с магистральной сетью и работает на своих нормативных актах, на самоуправлении и самообеспечении. Никто не мог никогда найти, что все это «само» приводит к каким-то диспропорциям или неуправляемому процессу. Сегодня мы рекомендуем компаниям, располагающим своим технологическим транспортом, перейти на его управление в части безопасности через стандарты предприятий. Первой на это пошла Магнитка. Она сформировала свой внутренний стандарт по безопасному функционированию технологического железнодорожного транспорта. Это примерно 120 страниц текста, где прописаны обязанности, допуски, размеры, организация работы ревизорского аппарата и др. Определены также стандарты, правила эксплуатации данного вида транспорта. Сейчас туда ездят представители многих заводов, смотрят, как это получается. И все приходят к выводу: если государство не предложит лучшего, то это устраивает и органы надзора, и сами предприятия.
Теперь о другом направлении работы. Министерство транспорта в лице министра И.Е. Левитина подписало с нашим Союзом соглашение. Изначально мы предлагали целый ряд функций, записанных за Минтрансом, передать или делегировать Союзу с тем, чтобы помочь Министерству найти формулу управления железнодорожным транспортом необщего пользования. До сегодняшнего дня вопрос о том, будет ли отдел промышленного транспорта в департаменте железнодорожного транспорта или нет, не решен. И это хозяйство, как Вы правильно, Александр Сергеевич, отметили, остается, по сути, бесхозным. Так вот в процессе работы над текстом упомянутого Соглашения сотрудники Министерст­ва убирали все, где был хоть малый намек на передачу Союзу каких-либо функций. То есть поделиться властью Министерство однозначно не хочет. И у нас нет оснований их критиковать или упрекать, поскольку им такого права никто и не давал. Но сегодня стоит вопрос о том, чтобы спокойно сесть и посмотреть, что нужно оставить за Министерством, а какую функ­цию, хотя бы в совещательной или иной форме, распространить на общественные организации.
Еще хотел бы добавить, что сегодня мы заканчиваем отрабатывать вопрос выступления Союза в качестве коллективного заказчика на технику для промышленного транспорта, тем более что новая правовая база позволяет это делать. И что вы думаете? Мы обратились в Министерство транспорта и получили ответ, что департамент железнодорожного транспорта не может поддержать данное предложение, поскольку таким образом он будет лоббировать интересы Союза при формировании заказа, технических заданий и т.д. Хотя очевидно, что мы не претендовали централизовать как-то реализацию, а рекомендовали коллективно отрабатывать сложнейшие инженерные вопросы узлов, агрегатов, организации их испытаний и т.д.

А.С. Ретюнин: – Алексей Георгиевич, Вы хотели бы в чем-то дополнить своего коллегу по отрасли?

А.Г. Кузнецов:
«Проект уже год как в Минтрансе, но никто им не поинтересовался»
А.Г. Кузнецов: – Прежде всего, я хотел бы подчеркнуть, что без государ­ственного регулирования промышленного железнодорожного транспорта никакое саморегулирование невоз­можно. По нашему мнению, второе должно дополнять первое.
В результате реализации админист­ративной реформы в Минтрансе России было расформировано управление промышленного транспорта, которое выполняло функции по государственному управлению и регулированию. Ассоциация «Промжелдор­транс», НО «Союзгрузпромтранс», Союз транспортников России и другие организации постоянно ставят вопрос о необходимости восстановления данного структурного подразделения по железнодорожному транспорту необщего пользования в соответствии с поста­новлениями Правительства РФ от 11 июня 2004 г. № 274 «Вопросы Мин­транса России» и от 30 июля 2004 г.
№ 395 «Об утверждении Положения о Минтрансе России», где установлено, что Министерство транспорта являет­ся федеральным органом исполнительной власти и осуществляет функ­ции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, в том числе и промышленного. Отсут­ствие в структуре Минтранса России подразделения промышленного железнодорожного транспорта фактически исключает данный вид транспорта из сферы государственного регули­рования.
Многие вопросы, которые Ассоциация ставит перед Минтрансом, не находят своего решения. Это касается и введения системы обучения и повышения квалификации работников, связанных с безопасностью движения и порядка их аттестации.
Не решает Минтранс России и задачу медицинского освидетельствования (периодического и предсменного) машинистов локомотивов и их помощников, а также других категорий работников. Проект приказа «О проведении обязательных медицинских осмотров работников предприятий промышленного железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов» был подготовлен Ассоциацией и направлен в Минтранс в ноябре 2005 года. До настоящего времени приказ не издан.
Совместная рабочая группа ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс» по своей инициативе разработала проект очень важного для нас документа «О порядке подачи железно­дорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования и с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования» (ФЗ от 10.01.2003 г. № 17, пункт 2, ст. 17, Глава III). Проект с декабря 2005 года находится в Минтрансе России, но никто этим документом не поинтересовался.
Много предложений было направлено нами в рабочую группу Минис­тер­ства транспорта по подготовке новой редакции федеральных законов о внесении дополнений и изменений в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта. Однако эта группа вдруг прекратила свою деятельность, и теперь совершенно непонятно, в какой редакции новые законы будут внесены Минтрансом России в Правительство РФ и будет ли в должной мере прописан в них промышленный железнодорожный транспорт (необщего пользования).
С целью решения ряда практических задач по нашей инициативе была создана рабочая группа ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс», которую возглавили вице-президент ОАО «РЖД» С.В. Козырев и президент Ассоциации А.И. Кукушкин. На железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» также образованы и работают с участием ППЖТ совместные координационные комиссии.
Очевидно, что в тесном конструктивном взаимодействии нужно работать саморегулируемым организациям и с государственными структурами, в частности Минтрансом России.

Прав нет. а нужны?
М.А. Еремин:
«Ведь ни одна компания не осмелилась публично протестовать!»
М.А. Еремин: – Сначала я хотел бы сказать пару слов о самом законопроекте «О саморегулируемых организациях». К сожалению, текст, подготовленный ко второму чтению, очень сильно ухудшился по сравнению с первоначальным вариантом. Из закона практически выхолощено все ра­циональное, ликвидированы малейшие ростки предоставления саморегулируемым организациям хоть каких-то прав. В частности, изъяты все положения, регламентирующие взаимодействие с органами исполнительной власти. Саморегулируемые организации, по сути, загоняются в состояние некой принудительной абсолютной лояльности к регулирующим государственным органам. Надо видеть, что общественным организациям фактически оставили только принятие на себя каких-то добровольных обязанностей. Вот вы представьте: кто захочет быть членом этой саморегулируемой организации, если прав нет, а обязанности есть? Я считаю, что таким законопроектом сам процесс развития саморегулирования рынков сегодня вообще ставят под удар. А организации такие очень нужны. В частности, всем сторонам экономической деятельности необходимо цивилизованно лоббировать свои интересы.
В то же время в этих делах пока явно ощущается и недостаток инициативы, что называется, снизу. У нас из всех некоммерческих организаций транспорта только Ассоциация экспедиторов выдала «на-гора» хоть какой-то готовый документ – законопроект «О транзите». А некоторые из участников сегодняшней встречи провели целый год на заседаниях в Минтрансе на обсуждениях изменения железнодорожного законодательства, и все бесплодно. Хотел бы отметить, что важной функцией саморегулируемых организаций, конечно, должно быть не только, например, решение споров в третейских судах, но и юридическое представительство общих интересов. Вспомним весну этого года и известные телеграммы ОАО «РЖД» о регистрации вагонов. Ведь ни одна компания не осмелилась публично протестовать. А вот саморегулируемая организация даже на основании положений того законопроекта, который сейчас находится в Государственной думе, имеет право самостоятельно возбуждать дела в интересах своих членов и без участия хозяйствующих субъектов. В то же время, конечно, абсолютно правы выступавшие здесь передо мной коллеги, что без должного отношения руководителей органов власти к процессам государственного регулирования и взаимодействия с общественными организациями никакого положительного результата не будет. Безусловно, требуется передача некоторых прав от органов власти к ассоциациям и союзам. Недавно на заседании в Торгово-промышленной палате министр транспорта И.Е. Левитин и сам выдвинул такое предложение, сказав, что у Минтранса России действительно слишком много функций, с которыми он не очень справляется и был бы готов передать. Но все понимают, что пока не примут этот самый закон о саморегулируемых организациях, ни одной из своих функций министр никуда передавать не имеет права. Поэтому приходится согласиться с тем, что сейчас нужно, пускай и в урезанном виде, но принять этот Закон, чтобы хоть как-то можно было начать работу.

А.М. Зайцев:
«Иначе мы просто сами на себя навлечем беду»
А.М. Зайцев: – Я хотел бы обратить внимание на следующее обстоятельство. В законах «Об аудиторской деятельности» и «Об оценочной дея­тельности» уже сегодня четко прописано, что любой аудитор должен быть членом какой-то саморегулируемой организации. Если этого не будет и в нашем законе, то есть положения о том, что любой участник хозяйственной деятельности должен входить в саморегулируемую организацию, а пока это не присутствует перед вторым чтением, то в такую ассоциацию никто и не пойдет. Кроме того, здесь уже правильно говорилось о правах и обязанностях. Согласно законопроек­ту создается фонд, который должен быть очень солидно наполнен средствами. В любую трудную минуту, если член саморегулируемой организации допустит какие-то ошибки, особенно финансового характера, из этого фонда должны будут покрываться убытки или производиться соответствующие необходимые выплаты. Это очень большая ответственность. В этой связи надо еще подумать, следует ли той или иной ассоциации стремиться стать саморегулируемой организацией или нет? Мы сегодня и взносы-то еле-еле у всех вытаскиваем, а если начинать серьезные фонды формировать, то тут все будет гораздо сложнее.
Кроме того, для саморегулируемых организаций предусматривается такая большая отчетность, что для ее составления понадобится штат не менее министерского. Если сегодня у нас в Ассоциации 90 членов, а это порты, судоходные компании, страховщики и т.д., то их не соберешь вместе, даже чтобы просто написать положение о нашей саморегулируемой организации. Какое уж там усложнение отчетности!
Поэтому мне кажется, что пока нас никто не гонит и спешить в этом вопросе совершенно некуда. Я бы считал необходимым полнее отрабатывать то, что у нас сегодня есть, действовать на том поле, которое определено суще­ствующим законодательством. Кстати, даже в рамках административной реформы уже столько насоздавали, что дай бог разобраться со всеми этими новыми структурами. К слову сказать, и нас самих – ассоциаций и союзов – тоже уже образовано весьма немало. Считаю, что надо за этим процессом следить, нарабатывать опыт и не форсировать события. Иначе мы просто сами на себя навлечем, как говорится, беду.

Министр – «за»
Е.Д. Казанцев:
«К сожалению, сегодня внятных ответов на эти вопросы нет»
Е.Д. Казанцев: – Все-таки, наверное, хотим мы или не хотим, но сама жизнь в скором времени заставит нас перейти к этому виду деятельности. Поэтому готовиться, безусловно, надо. Весной, когда было отчетное собрание нашего Союза, где присутст­вовали И.Е. Левитин, Е.М. Примаков и представители других ведомств, возник вопрос о том, как от Министер­ства транспорта взять часть функций и передать их Союзу. Министр четко ответил, что вопрос поставлен абсолютно правильно и Минтранс над этим работает. Он сообщил также, что часть функ­ций предполагается переадресовать, но не Союзу, а Торгово-промышленной палате, а она уже могла бы обсудить этот вопрос со своими членами, в том числе и с Союзом транспортников России. Такой разговор был.
К сожалению, с того момента прошло уже более полгода, но пока никаких реальных вариантов не предложено. Хотя наш президент В.Б. Ефимов и напоминает всем членам, чтобы они готовились и прорабатывали все необходимые вопросы. А именно: что конкретно общественная организация может взять от Министерства транспорта? С какими функциями она способна справиться, если завтра министр их отдаст? В состоянии ли вообще саморегулируемая организация сегодня повести работу так, чтобы это действительно было выгодно и бизнесу, и государству? К сожалению, внятных ответов со стороны ассоциаций и союзов на эти вопросы пока нет. И обсуждая сейчас на нашей встрече новые подходы, мы лишний раз убеждаемся, что владеем данной ситуацией очень слабо; готовности к тому, чтобы взять на себя ответственность и определенные функции, пока не видно.
Что же в связи с этим делать? Наше сегодняшнее собрание как бы приоткрыло завесу в этой сфере. Значит, в следующий раз надо просить провести такой круглый стол или в Думе, или в Торгово-промышленной палате с привлечением уже тех специалистов, которые разрабатывают законопроект и будут дальше отслеживать всю эту ситуацию. Пригласим, разумеется, и Министерство транспорта. В целом спасибо журналу за данную инициативу. Все эти проблемы надо вынести на его страницы в виде полемики, а параллельно прорабатывать конкретные решения ко второму чтению.

С.В. Желаннов:
«Выходит, она выпадает из этого поля и делает все, что заблагорассудится?»
С.В. Желаннов: – Маленький комментарий, если угодно. Я хочу по­пробовать поставить этот вопрос немножко шире. С моей точки зрения, проект закона «О саморегулируемых организациях» нельзя рассматривать в отрыве от закона «О техническом регулировании». В соответствии с ним в обозримом будущем необходимо разработать примерно полторы тысячи нормативных актов, или технических регламентов. Это кто-то должен делать, и в соответствии с новыми идеями именно саморегулируемые организации должны в этом смысле поработать каждая в своем направлении. Закон отстает, и непонятно, когда он будет. Это грозит тем, что у нас вообще не окажется никаких стандартов и каждая отрасль станет делать все, что заблагорассудится. Будем надеяться, что этого не случится, но тем не менее такая опасность существует. В этой связи представляется, что этот закон должен выйти достаточно быстро, потому что нельзя тянуть с техническими регламентами.
Кроме того, я хочу обратить внимание, что в его проекте есть явные пробелы. Саморегулируемая организация обладает правом выпуска технических регламентов в той сфере, в которой создана и может контролировать исполнение этих требований. Это понятно. Но если компания не является членом саморегулируемой организации, тогда получается, что она выпадает из этого поля и делает все, что заблагорассудится? Ее никто не проверяет, и она игнорирует все технические регламенты и т.д. Пробел? Законодательная «дырка»? Наверное, да.
В целом же я также хочу поблагодарить журнал за эту встречу и согласен, что нашу дискуссию надо выплеснуть на страницы средств массовой информации. Это послужит определенным стимулом и для нас самих, и для государственных структур. На самом деле, эту ситуацию надо прояснять, потому что она пока мало кому понятна, а опасность здесь существует следующая. Вот мы представляем Союзы, Ассоциации, которые имеют уже достаточно большой опыт работы в той или иной сфере. А в соответ­ствии с проектом закона можно себе представить, что собираются 10 экспедиторских компаний – субъектов предпринимательской деятельности – и образовывают саморегулируемую организацию. А Ассоциация экспедиторов, которая уже 15 лет работает на рынке, остается в стороне, поскольку, скажем, у тех людей финансовые возможности больше. И у них на первом месте будут свои корпоративные интересы с точки зрения технического регулирования, а не интересы безопасности с точки зрения государственных приоритетов.
В этой связи, как сказал уже Евгений Дмитриевич, мы обсуждали в рамках Союза транспортников сложившуюся ситуацию, и была дана рекомендация всем его членам пере­регистрироваться в соответствии с требованиями пусть даже законопроекта, для того чтобы быть готовыми к перерегистрации, когда выйдет этот закон.

Сначала – самопонимание, самоопределение и самоорганизация
Г.И. Бессонов:
«Не придем ли мы так к разной ширине колеи?»
Г.И. Бессонов: – Из того, что я слышал, мне понятно: это – крик души о неспособности государства должным образом сегодня регулировать бизнес. Поэтому, на мой взгляд, рассматриваемая попытка как-то саморегулироваться обращена прежде всего вовнутрь. Наверное, такой подход имеет право на существование. Но я убежден, что если каждый из нас будет выдавать собственные технические стандарты, то поверьте, придем к разной ширине колеи и другим аналогичным казусам. Мы же должны понимать и то, что сегодня мир очень транспорентен. Кто с нами будет сотрудничать, когда мы все начнем выходить на какие-то свои особые понятия? Вот тут я вижу, в общем-то, серьезный пробел, который надо рассмотреть.
И если уж прогнозировать исходя из нашей дискуссии, когда этот закон выйдет, то, думаю, что быстро он никак не может быть принят. По крайней мере, до той поры, пока не появятся технические регламенты, которые должны установить рамки, в которых эта саморегулируемая организация будет работать. Кроме того, правильно заметил Александр Михайлович, у нас еще достаточно много неиспользованных ресурсов в рабочих наших контактах, тех механизмах, которые существуют. Поэтому, думаю, что вопрос саморегуляции мы должны решать, имея более продуманную и консолидированную позицию перед государством. Может быть, это принесет больший эффект, чем появление какого-то закона, дающего возможность что-то делать внутри, каждому самому по себе: отрезать маленький кусочек и думать, что нам в этом замкнутом пространстве со своей водой, со своими корягами будет легче и проще плавать.

Н.А. Сафонова:
«Корпоративные стандарты не ведут в тупики, а развивают конкуренцию»
Н.А. Сафонова: – На мой взгляд, является крайностью представление о саморегулируемой организации, которая отнимет и сможет эффективно выполнять часть функций государства. Нет такой возможности, да и необходимости тоже. Основная цель саморегулируемых организаций – это работа в интересах профессионального сообщества по развитию бизнеса, снижению его рисков за счет предложения государству более гибких рамок регулирования и большего учета интересов участников рынка саморегулирования.
Саморегулирование – это прежде всего внутренняя самоорганизация. Здесь важна опережающая ответственность, добровольное принятие на себя обязательств, в том числе и перед государством, и только потом претензии на определенные полномочия.
По уставу нашей Ассоциации все принимаемые решения обязательны для исполнения ее членами, и это способствует своевременному разрешению проблем. Речники знают, например, ситуацию с многочисленными попытками ограничить и даже запретить в прошлом году прохождение неф­теналивными судами мостов на Неве в черте Санкт-Петербурга. Разрядить ситуацию позволило решение совета Ассоциации, которым были утверждены и введены для обязательного исполнения мероприятия по обеспечению безопасности транспортного процесса в навигацию 2005 года. Это потребовало от судоходных компаний и принятия организационных мер, и финансовых вложений, но дело того стоило. Вот примерно так мы сегодня понимаем саморегулирование.
И о техническом регулировании, на мой взгляд, сегодня было сказано много непонятного. Естественно, что никто не сможет установить себе какой-то другой ширины колеи, если ею пользуются все. Государ­ство утвердит обязательные для исполнения технические требования, а в своих стандартах организации всего лишь смогут выбрать способы для исполнения этих требований. Просто способов может быть множество. Одни (на уровне необходимости и достаточности) дешевле, другие – более дорогие, но сущест­венно повышают качество товаров и услуг. Это не может вести в тупик, а наоборот, должно развивать конкуренцию.

А.С. Ретюнин: – Разрешите мне попробовать подвести некоторые итоги нашей дискуссии. Нет сомнений, что саморегулируемые организации у нас не явятся неизвестно откуда, а будут созданы, как правило, на основе тех общественных структур, которые вы возглавляете. И чем выше авторитет той или иной ассоциации, чем выше в ней уже сегодня уровень внутреннего саморегулирования, тем более успешно она будет решать и те задачи, которые появятся в соответ­ствии с законом «О саморегулируемых организациях».
Второе это то, о чем сегодня говорили практически все участники встречи: на данный момент целый ряд функций государственного регулирования в транспортной сфере никем просто не выполняется. Есть совершенно определенные нормативные пробелы. Очевидно, что всем нам прежде всего самим необходимо понять и определить, какие конкретно функции и задачи могут и должны быть переданы от государственных к общественным институтам. При этом основная цель заключается, конечно, в том, чтобы создавать наилучшие условия для вашего бизнеса, но чтобы это, естественно, не вредило и общегосударст­венным задачам.
И третий момент. Не будем забывать, что вне зависимости от закона «О саморегулируемых организациях» бизнес нуждается в лоббировании своих интересов в процессе нормативно-правовой работы как уже сегодня, так и постоянно. Это опять же во многом зависит от качества вашей работы, и напомним, что такая деятельность вами уже активно осуществляется.
В целом же сегодня за этим круглым столом мы открыли дискуссию по данной теме и будем ее регулярно поддерживать впредь, непременно привлекая законодателей, представителей исполнительной власти, экспертов и всех причастных к этому важнейшему вопросу. Спасибо всем за участие.

Подготовил АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 233 [~CODE] => 233 [EXTERNAL_ID] => 233 [~EXTERNAL_ID] => 233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? ) )

									Array
(
    [ID] => 105468
    [~ID] => 105468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль?
    [~NAME] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Закона нет, возможности есть
А.С. Ретюнин:
«Все это во многом зависит от качества вашей работы»
А.С. Ретюнин: – Уважаемые коллеги, хотел бы поблагодарить вас за активность. Это была ваша инициатива, мы с удовольствием ее восприняли и предоставили эту площадку. Как известно, рыночная экономика предполагает не только государственное регулирование, но и всемерное развитие процессов саморегулирования. Сегодня в Государственной думе готовится ко второму чтению законопроект «О саморегулируемых организациях». В связи с этим назрела прямая необходимость начать более широкое общественное обсуждение такой темы в транспортной сфере. В частности, предлагаю коснуться следующих вопросов: принципы саморегулирования рынка как альтернатива или дополнение государственного регулирования; готовность российских профессио­нальных ассоциаций и союзов к работе в новом качестве; имеющиеся в этой связи проблемы и пути их решения и др. Хотелось бы также более четко определить те сферы, где, по вашему мнению, наиболее целесообразно ис­пользовать методы саморегулирования рынка, например сертификация, лицензирование, техническое регулирование, оценка бизнеса, третейский суд, какие-либо другие. Георгий Ефимович, Вы являетесь одним из инициаторов этой встречи, поэтому Вам мы и предоставим слово первому.

Г.E. Давыдов:
«Лицензия лицензией, но клеймо на вагон ставит железная дорога»
Г.Е. Давыдов: – Действительно, я такую идею высказал, но не потому, что наша Ассоциация имеет уже какой-то опыт и мы хотели бы им поделиться. Скорее, наоборот. Однако мы видим объективную потребность рынка в отправлении целого ряда функций, которые, как нам кажется, более тяготеют к выполнению силами саморегулируемых организаций, а не государственных органов. Допустим, наше предприятие получило лицензию на проведение деповского ремонта вагонов. Оборудование есть, работать можно, но чтобы собирать заказы и ремонтировать не только для себя, но и для других, нужно гарантировать, что эти вагоны после осуществления приемки попадут на сеть. Выясняется, что лицензия лицензией, но клеймо на вагон ставит железная дорога, а без этого он будет стоять. Идем дальше. Всем памятна тяжба весны этого года по поводу остановки приватных вагонов. Это тоже элемент сферы технического регулирования, которая, как мне кажется, может явно представлять интерес в связи с темой саморегулирования. Можно по­смотреть и с такой точки зрения: если бы у нас в стране существовала некая транспортная ассоциация, в которую помимо частных компаний входило бы и ОАО «РЖД», то кто бы запретил этой организации, например, осуществлять приемку вагонов, проверки и сдачу экзаменов, заниматься выработкой различных технических правил и регламентов и прочее?
Руководитель Росжелдора И.В. Ромашов на нынешней конференции поднял вопрос о том, что целый ряд функций в области технического регулирования, организации доступа к инфраструктуре необходимо вернуть государству. Первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов на это ответил: «Не хотите ли вы опять создать МПС? А надо ли это?» Я скажу так: когда вы возглавляете процесс, то вам, конечно, ничего и не надо. А всем остальным, быть может, это действительно необходимо. А какую избрать форму – государственное управление или саморегулирование – здесь, я считаю, вполне можно было бы проанализировать плюсы и минусы того и другого вариантов. У нас сегодня за этим столом присутствуют опытные и авторитетные в транспортной сфере люди. В возглавляемых ими ассоциациях и союзах какие-то элементы саморегуляции уже применяются. Например, в Ассоциации российских экспедиторов осуществляется сертификация экспедиторов. В Ассоциации международных автоперевозчиков еще с советских времен имеется опыт саморегулирования. У других организаций тоже есть некоторые наработки, которые можно обсудить. При этом как член редакционного совета журнала «РЖД-Партнер» я предлагаю рассматривать эту тему как достаточно длительную, постоянную. Сегодня пока еще неясно, когда закон «О саморегулируемых организациях» дойдет до второго и третьего чтения, возможно, что уже при другом составе Государ­ственной думы. Поэтому надо использовать имеющееся время для хорошей проработки этого закона. Журнал мог бы существенно помочь в этом деле.

А.С. Ретюнин: – Валерий Иванович, в числе первых была названа ваша Ассоциация.

В.И. Алисейчик:
«С одной стороны, это приятно, с другой – пугает»
В.И. Алисейчик: – Честно говоря, мы пришли сюда больше послушать, нежели говорить об этой, пока еще мало понятной структуре под названием «саморегулируемая организация». Все это в первом приближении воспринимается так, будто в своей сфере, в своем бизнесе мы будем сами устанавливать некие стандарты и сами их контролировать. И это, с одной стороны, наверное, приятно, а с другой – просто пугает. Если говорить об экспедировании, то это еще, так сказать, полбеды. А если это техника? Вы понимаете, к чему это может привести? Тем не менее наши юристы уже подготовили проект устава организации, которая будет называться: «Ассоциация российских экспедиторов. Профессиональная саморегулируемая общественная организация, объединяющая специалистов в области транспорта и экспедитор­ской деятельности России». Но пока это лишь проект. В то же время есть вещи, которые мы делали и делаем, даже не сообразуя их с рассматриваемой тематикой. Например, сертификация. Когда отменили обязательное лицензирование, мы просто были вынуждены сами организовать систему добровольной сертификации, которая была утверждена Госстандартом. Там прописан целый пакет документов, и на данный момент примерно 15% членов нашей Ассоциации прошли эту про­цедуру. Мы даем такие сведения всем, кто ищет добросовестного экспедитора. Вот очевидное рациональное зерно из области саморегулирования. То же можно сказать относительно созданного у нас третейского суда. Но в остальном вопрос пока довольно сложный. Однако нам известна одна организация, которая сама себя уже называет «саморегулируемой». Это Ассоциация судоходных компаний. Попросим поделиться опытом присутствующую здесь ее вице-президента Наталью Анатольевну.

Н.А. Сафонова: – Целью учредителей Ассоциации судоходных компаний изначально являлось создание саморегулируемой организации. Однако то, что мы сейчас так именуемся, пока остается в большей степени только названием или, можно сказать, заявкой на соответствие. На сегодняшний день Ассоциация удовлетворяет многим организационным условиям, которые предусмотрены второй редакцией законопроекта «О саморегулируемых организациях» – достаточность представительства, деле­гирование права на выполнение отдельных функций членов организации, категорический запрет на предпринимательскую дея­тельность саморегулируемой организации и пр. Но отсутствует пока самое главное – система правил и стандартов деловой практики, а следовательно нет и таких процедур, как мониторинг соблюдения этих правил, применение системы санкций за их нарушение, внесудебное разрешение споров.
Очевидно, что в существующих условиях организация может стать саморегулируемой только тогда, когда будет иметь не только определенные права, делегируемые членами, но и предусмотренный законодательством статус.
Пока же закона нет, на наш взгляд, существуют другие возможности реализовать принципы саморегулирования. Например, путем внесения соответствующей записи в отраслевое или профильное законодательство. Так, законодательно институт саморегулирования предусмотрен в Российской Федерации в таких сферах, как банкротство, финансовые риски, реклама, пенсионная система, связь, аудит.
Другая возможность – это так называемые административные договоры. Примером может служить Нацио­нальная ассоциация таможенных брокеров, заключившая с Государст­венным таможенным комитетом договор, которым подтверждена целесообразность того, чтобы ассоциация как саморегулируемая организация на рынке оказания услуг в области таможенного дела представляла перед комитетом интересы входящих в нее организаций в качестве поручителя. Причем есть брокерские фирмы, которые не являются членами ассоциации, но все-таки делегируют ей такие полномочия.
Мы пытаемся использовать любые возможности. Так, например, в сфере технического регулирования прорабатываем варианты, как в законодательстве предусмотреть роль саморегулируемых организаций; есть намерения создавать корпоративную систему стандартов организации. Подписанные с Минтрансом России и Федеральным агентством морского и речного транспорта соглашения о сотрудничестве в сфере внутреннего водного транспорта помогают нам представлять и отстаивать интересы членов Ассоциации, особенно в нормотворческой деятельности.

Сфера предрасположена. а минтранс?
А.С. Ретюнин: – Хотелось бы дать слово теперь представителям той сферы, которая, думается, сегодня вообще во многом осталась без управ­ления и регулирования, – это железно­дорожный транспорт необщего поль­зования.

А.С. Хоружий:
«На моей памяти было немало попыток государства поделиться властью»
А.С. Хоружий: – По нашему мнению, сфера промышленного транспорта наиболее предрасположена к тому, чтобы начать пошагово, потихоньку, не торопясь, самоконтролируя, увязывая свои действия с государственными органами и партнерами, продвигаться в этом направлении с тем, чтобы и облегчить задачи государственной власти, и обеспечить свой интерес. На этом пути надо решить очень много вопросов, касающихся самообеспечения, самоконтроля, обучения, совершенствования нормативной базы и т.д. Я лично поддерживаю идею саморегулирования, во всяком случае выдвигаемые при этом цели. Во главе всего должен стоять общий интерес государства по глобальным вопросам и наряду с этим – коммерческий, экономический интерес каждого участника в саморегулируемых процессах.
Мне кажется, в самом ходе нашего развития, в последних действиях государства уже заложены какие-то основы, по крайней мере, намеки на необходимость применения принципов саморегулирования. На моей памяти было немало попыток государства поделиться властью с субъектами экономики, с регионами. Однако я не помню случая, чтобы такая дележка была по-настоящему серьезной и приводила к заметным результатам.
Сегодня в процессе административной реформы идут рассуждения: куда же деть целый ряд функций министерств и ведомств? Лично я, например, всю свою трудовую жизнь не мог смириться с тем, что нас постоянно проверяют, отслеживают, регламентируют, учат. Еще в советское время в черной металлургии нам удалось (правда, с великим трудом) перейти в значительной степени на самоопределение, да еще в такой области, как правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. Также есть пример Норильской железной дороги, которая, как известно, не связана с магистральной сетью и работает на своих нормативных актах, на самоуправлении и самообеспечении. Никто не мог никогда найти, что все это «само» приводит к каким-то диспропорциям или неуправляемому процессу. Сегодня мы рекомендуем компаниям, располагающим своим технологическим транспортом, перейти на его управление в части безопасности через стандарты предприятий. Первой на это пошла Магнитка. Она сформировала свой внутренний стандарт по безопасному функционированию технологического железнодорожного транспорта. Это примерно 120 страниц текста, где прописаны обязанности, допуски, размеры, организация работы ревизорского аппарата и др. Определены также стандарты, правила эксплуатации данного вида транспорта. Сейчас туда ездят представители многих заводов, смотрят, как это получается. И все приходят к выводу: если государство не предложит лучшего, то это устраивает и органы надзора, и сами предприятия.
Теперь о другом направлении работы. Министерство транспорта в лице министра И.Е. Левитина подписало с нашим Союзом соглашение. Изначально мы предлагали целый ряд функций, записанных за Минтрансом, передать или делегировать Союзу с тем, чтобы помочь Министерству найти формулу управления железнодорожным транспортом необщего пользования. До сегодняшнего дня вопрос о том, будет ли отдел промышленного транспорта в департаменте железнодорожного транспорта или нет, не решен. И это хозяйство, как Вы правильно, Александр Сергеевич, отметили, остается, по сути, бесхозным. Так вот в процессе работы над текстом упомянутого Соглашения сотрудники Министерст­ва убирали все, где был хоть малый намек на передачу Союзу каких-либо функций. То есть поделиться властью Министерство однозначно не хочет. И у нас нет оснований их критиковать или упрекать, поскольку им такого права никто и не давал. Но сегодня стоит вопрос о том, чтобы спокойно сесть и посмотреть, что нужно оставить за Министерством, а какую функ­цию, хотя бы в совещательной или иной форме, распространить на общественные организации.
Еще хотел бы добавить, что сегодня мы заканчиваем отрабатывать вопрос выступления Союза в качестве коллективного заказчика на технику для промышленного транспорта, тем более что новая правовая база позволяет это делать. И что вы думаете? Мы обратились в Министерство транспорта и получили ответ, что департамент железнодорожного транспорта не может поддержать данное предложение, поскольку таким образом он будет лоббировать интересы Союза при формировании заказа, технических заданий и т.д. Хотя очевидно, что мы не претендовали централизовать как-то реализацию, а рекомендовали коллективно отрабатывать сложнейшие инженерные вопросы узлов, агрегатов, организации их испытаний и т.д.

А.С. Ретюнин: – Алексей Георгиевич, Вы хотели бы в чем-то дополнить своего коллегу по отрасли?

А.Г. Кузнецов:
«Проект уже год как в Минтрансе, но никто им не поинтересовался»
А.Г. Кузнецов: – Прежде всего, я хотел бы подчеркнуть, что без государ­ственного регулирования промышленного железнодорожного транспорта никакое саморегулирование невоз­можно. По нашему мнению, второе должно дополнять первое.
В результате реализации админист­ративной реформы в Минтрансе России было расформировано управление промышленного транспорта, которое выполняло функции по государственному управлению и регулированию. Ассоциация «Промжелдор­транс», НО «Союзгрузпромтранс», Союз транспортников России и другие организации постоянно ставят вопрос о необходимости восстановления данного структурного подразделения по железнодорожному транспорту необщего пользования в соответствии с поста­новлениями Правительства РФ от 11 июня 2004 г. № 274 «Вопросы Мин­транса России» и от 30 июля 2004 г.
№ 395 «Об утверждении Положения о Минтрансе России», где установлено, что Министерство транспорта являет­ся федеральным органом исполнительной власти и осуществляет функ­ции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, в том числе и промышленного. Отсут­ствие в структуре Минтранса России подразделения промышленного железнодорожного транспорта фактически исключает данный вид транспорта из сферы государственного регули­рования.
Многие вопросы, которые Ассоциация ставит перед Минтрансом, не находят своего решения. Это касается и введения системы обучения и повышения квалификации работников, связанных с безопасностью движения и порядка их аттестации.
Не решает Минтранс России и задачу медицинского освидетельствования (периодического и предсменного) машинистов локомотивов и их помощников, а также других категорий работников. Проект приказа «О проведении обязательных медицинских осмотров работников предприятий промышленного железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов» был подготовлен Ассоциацией и направлен в Минтранс в ноябре 2005 года. До настоящего времени приказ не издан.
Совместная рабочая группа ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс» по своей инициативе разработала проект очень важного для нас документа «О порядке подачи железно­дорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования и с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования» (ФЗ от 10.01.2003 г. № 17, пункт 2, ст. 17, Глава III). Проект с декабря 2005 года находится в Минтрансе России, но никто этим документом не поинтересовался.
Много предложений было направлено нами в рабочую группу Минис­тер­ства транспорта по подготовке новой редакции федеральных законов о внесении дополнений и изменений в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта. Однако эта группа вдруг прекратила свою деятельность, и теперь совершенно непонятно, в какой редакции новые законы будут внесены Минтрансом России в Правительство РФ и будет ли в должной мере прописан в них промышленный железнодорожный транспорт (необщего пользования).
С целью решения ряда практических задач по нашей инициативе была создана рабочая группа ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс», которую возглавили вице-президент ОАО «РЖД» С.В. Козырев и президент Ассоциации А.И. Кукушкин. На железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» также образованы и работают с участием ППЖТ совместные координационные комиссии.
Очевидно, что в тесном конструктивном взаимодействии нужно работать саморегулируемым организациям и с государственными структурами, в частности Минтрансом России.

Прав нет. а нужны?
М.А. Еремин:
«Ведь ни одна компания не осмелилась публично протестовать!»
М.А. Еремин: – Сначала я хотел бы сказать пару слов о самом законопроекте «О саморегулируемых организациях». К сожалению, текст, подготовленный ко второму чтению, очень сильно ухудшился по сравнению с первоначальным вариантом. Из закона практически выхолощено все ра­циональное, ликвидированы малейшие ростки предоставления саморегулируемым организациям хоть каких-то прав. В частности, изъяты все положения, регламентирующие взаимодействие с органами исполнительной власти. Саморегулируемые организации, по сути, загоняются в состояние некой принудительной абсолютной лояльности к регулирующим государственным органам. Надо видеть, что общественным организациям фактически оставили только принятие на себя каких-то добровольных обязанностей. Вот вы представьте: кто захочет быть членом этой саморегулируемой организации, если прав нет, а обязанности есть? Я считаю, что таким законопроектом сам процесс развития саморегулирования рынков сегодня вообще ставят под удар. А организации такие очень нужны. В частности, всем сторонам экономической деятельности необходимо цивилизованно лоббировать свои интересы.
В то же время в этих делах пока явно ощущается и недостаток инициативы, что называется, снизу. У нас из всех некоммерческих организаций транспорта только Ассоциация экспедиторов выдала «на-гора» хоть какой-то готовый документ – законопроект «О транзите». А некоторые из участников сегодняшней встречи провели целый год на заседаниях в Минтрансе на обсуждениях изменения железнодорожного законодательства, и все бесплодно. Хотел бы отметить, что важной функцией саморегулируемых организаций, конечно, должно быть не только, например, решение споров в третейских судах, но и юридическое представительство общих интересов. Вспомним весну этого года и известные телеграммы ОАО «РЖД» о регистрации вагонов. Ведь ни одна компания не осмелилась публично протестовать. А вот саморегулируемая организация даже на основании положений того законопроекта, который сейчас находится в Государственной думе, имеет право самостоятельно возбуждать дела в интересах своих членов и без участия хозяйствующих субъектов. В то же время, конечно, абсолютно правы выступавшие здесь передо мной коллеги, что без должного отношения руководителей органов власти к процессам государственного регулирования и взаимодействия с общественными организациями никакого положительного результата не будет. Безусловно, требуется передача некоторых прав от органов власти к ассоциациям и союзам. Недавно на заседании в Торгово-промышленной палате министр транспорта И.Е. Левитин и сам выдвинул такое предложение, сказав, что у Минтранса России действительно слишком много функций, с которыми он не очень справляется и был бы готов передать. Но все понимают, что пока не примут этот самый закон о саморегулируемых организациях, ни одной из своих функций министр никуда передавать не имеет права. Поэтому приходится согласиться с тем, что сейчас нужно, пускай и в урезанном виде, но принять этот Закон, чтобы хоть как-то можно было начать работу.

А.М. Зайцев:
«Иначе мы просто сами на себя навлечем беду»
А.М. Зайцев: – Я хотел бы обратить внимание на следующее обстоятельство. В законах «Об аудиторской деятельности» и «Об оценочной дея­тельности» уже сегодня четко прописано, что любой аудитор должен быть членом какой-то саморегулируемой организации. Если этого не будет и в нашем законе, то есть положения о том, что любой участник хозяйственной деятельности должен входить в саморегулируемую организацию, а пока это не присутствует перед вторым чтением, то в такую ассоциацию никто и не пойдет. Кроме того, здесь уже правильно говорилось о правах и обязанностях. Согласно законопроек­ту создается фонд, который должен быть очень солидно наполнен средствами. В любую трудную минуту, если член саморегулируемой организации допустит какие-то ошибки, особенно финансового характера, из этого фонда должны будут покрываться убытки или производиться соответствующие необходимые выплаты. Это очень большая ответственность. В этой связи надо еще подумать, следует ли той или иной ассоциации стремиться стать саморегулируемой организацией или нет? Мы сегодня и взносы-то еле-еле у всех вытаскиваем, а если начинать серьезные фонды формировать, то тут все будет гораздо сложнее.
Кроме того, для саморегулируемых организаций предусматривается такая большая отчетность, что для ее составления понадобится штат не менее министерского. Если сегодня у нас в Ассоциации 90 членов, а это порты, судоходные компании, страховщики и т.д., то их не соберешь вместе, даже чтобы просто написать положение о нашей саморегулируемой организации. Какое уж там усложнение отчетности!
Поэтому мне кажется, что пока нас никто не гонит и спешить в этом вопросе совершенно некуда. Я бы считал необходимым полнее отрабатывать то, что у нас сегодня есть, действовать на том поле, которое определено суще­ствующим законодательством. Кстати, даже в рамках административной реформы уже столько насоздавали, что дай бог разобраться со всеми этими новыми структурами. К слову сказать, и нас самих – ассоциаций и союзов – тоже уже образовано весьма немало. Считаю, что надо за этим процессом следить, нарабатывать опыт и не форсировать события. Иначе мы просто сами на себя навлечем, как говорится, беду.

Министр – «за»
Е.Д. Казанцев:
«К сожалению, сегодня внятных ответов на эти вопросы нет»
Е.Д. Казанцев: – Все-таки, наверное, хотим мы или не хотим, но сама жизнь в скором времени заставит нас перейти к этому виду деятельности. Поэтому готовиться, безусловно, надо. Весной, когда было отчетное собрание нашего Союза, где присутст­вовали И.Е. Левитин, Е.М. Примаков и представители других ведомств, возник вопрос о том, как от Министер­ства транспорта взять часть функций и передать их Союзу. Министр четко ответил, что вопрос поставлен абсолютно правильно и Минтранс над этим работает. Он сообщил также, что часть функ­ций предполагается переадресовать, но не Союзу, а Торгово-промышленной палате, а она уже могла бы обсудить этот вопрос со своими членами, в том числе и с Союзом транспортников России. Такой разговор был.
К сожалению, с того момента прошло уже более полгода, но пока никаких реальных вариантов не предложено. Хотя наш президент В.Б. Ефимов и напоминает всем членам, чтобы они готовились и прорабатывали все необходимые вопросы. А именно: что конкретно общественная организация может взять от Министерства транспорта? С какими функциями она способна справиться, если завтра министр их отдаст? В состоянии ли вообще саморегулируемая организация сегодня повести работу так, чтобы это действительно было выгодно и бизнесу, и государству? К сожалению, внятных ответов со стороны ассоциаций и союзов на эти вопросы пока нет. И обсуждая сейчас на нашей встрече новые подходы, мы лишний раз убеждаемся, что владеем данной ситуацией очень слабо; готовности к тому, чтобы взять на себя ответственность и определенные функции, пока не видно.
Что же в связи с этим делать? Наше сегодняшнее собрание как бы приоткрыло завесу в этой сфере. Значит, в следующий раз надо просить провести такой круглый стол или в Думе, или в Торгово-промышленной палате с привлечением уже тех специалистов, которые разрабатывают законопроект и будут дальше отслеживать всю эту ситуацию. Пригласим, разумеется, и Министерство транспорта. В целом спасибо журналу за данную инициативу. Все эти проблемы надо вынести на его страницы в виде полемики, а параллельно прорабатывать конкретные решения ко второму чтению.

С.В. Желаннов:
«Выходит, она выпадает из этого поля и делает все, что заблагорассудится?»
С.В. Желаннов: – Маленький комментарий, если угодно. Я хочу по­пробовать поставить этот вопрос немножко шире. С моей точки зрения, проект закона «О саморегулируемых организациях» нельзя рассматривать в отрыве от закона «О техническом регулировании». В соответствии с ним в обозримом будущем необходимо разработать примерно полторы тысячи нормативных актов, или технических регламентов. Это кто-то должен делать, и в соответствии с новыми идеями именно саморегулируемые организации должны в этом смысле поработать каждая в своем направлении. Закон отстает, и непонятно, когда он будет. Это грозит тем, что у нас вообще не окажется никаких стандартов и каждая отрасль станет делать все, что заблагорассудится. Будем надеяться, что этого не случится, но тем не менее такая опасность существует. В этой связи представляется, что этот закон должен выйти достаточно быстро, потому что нельзя тянуть с техническими регламентами.
Кроме того, я хочу обратить внимание, что в его проекте есть явные пробелы. Саморегулируемая организация обладает правом выпуска технических регламентов в той сфере, в которой создана и может контролировать исполнение этих требований. Это понятно. Но если компания не является членом саморегулируемой организации, тогда получается, что она выпадает из этого поля и делает все, что заблагорассудится? Ее никто не проверяет, и она игнорирует все технические регламенты и т.д. Пробел? Законодательная «дырка»? Наверное, да.
В целом же я также хочу поблагодарить журнал за эту встречу и согласен, что нашу дискуссию надо выплеснуть на страницы средств массовой информации. Это послужит определенным стимулом и для нас самих, и для государственных структур. На самом деле, эту ситуацию надо прояснять, потому что она пока мало кому понятна, а опасность здесь существует следующая. Вот мы представляем Союзы, Ассоциации, которые имеют уже достаточно большой опыт работы в той или иной сфере. А в соответ­ствии с проектом закона можно себе представить, что собираются 10 экспедиторских компаний – субъектов предпринимательской деятельности – и образовывают саморегулируемую организацию. А Ассоциация экспедиторов, которая уже 15 лет работает на рынке, остается в стороне, поскольку, скажем, у тех людей финансовые возможности больше. И у них на первом месте будут свои корпоративные интересы с точки зрения технического регулирования, а не интересы безопасности с точки зрения государственных приоритетов.
В этой связи, как сказал уже Евгений Дмитриевич, мы обсуждали в рамках Союза транспортников сложившуюся ситуацию, и была дана рекомендация всем его членам пере­регистрироваться в соответствии с требованиями пусть даже законопроекта, для того чтобы быть готовыми к перерегистрации, когда выйдет этот закон.

Сначала – самопонимание, самоопределение и самоорганизация
Г.И. Бессонов:
«Не придем ли мы так к разной ширине колеи?»
Г.И. Бессонов: – Из того, что я слышал, мне понятно: это – крик души о неспособности государства должным образом сегодня регулировать бизнес. Поэтому, на мой взгляд, рассматриваемая попытка как-то саморегулироваться обращена прежде всего вовнутрь. Наверное, такой подход имеет право на существование. Но я убежден, что если каждый из нас будет выдавать собственные технические стандарты, то поверьте, придем к разной ширине колеи и другим аналогичным казусам. Мы же должны понимать и то, что сегодня мир очень транспорентен. Кто с нами будет сотрудничать, когда мы все начнем выходить на какие-то свои особые понятия? Вот тут я вижу, в общем-то, серьезный пробел, который надо рассмотреть.
И если уж прогнозировать исходя из нашей дискуссии, когда этот закон выйдет, то, думаю, что быстро он никак не может быть принят. По крайней мере, до той поры, пока не появятся технические регламенты, которые должны установить рамки, в которых эта саморегулируемая организация будет работать. Кроме того, правильно заметил Александр Михайлович, у нас еще достаточно много неиспользованных ресурсов в рабочих наших контактах, тех механизмах, которые существуют. Поэтому, думаю, что вопрос саморегуляции мы должны решать, имея более продуманную и консолидированную позицию перед государством. Может быть, это принесет больший эффект, чем появление какого-то закона, дающего возможность что-то делать внутри, каждому самому по себе: отрезать маленький кусочек и думать, что нам в этом замкнутом пространстве со своей водой, со своими корягами будет легче и проще плавать.

Н.А. Сафонова:
«Корпоративные стандарты не ведут в тупики, а развивают конкуренцию»
Н.А. Сафонова: – На мой взгляд, является крайностью представление о саморегулируемой организации, которая отнимет и сможет эффективно выполнять часть функций государства. Нет такой возможности, да и необходимости тоже. Основная цель саморегулируемых организаций – это работа в интересах профессионального сообщества по развитию бизнеса, снижению его рисков за счет предложения государству более гибких рамок регулирования и большего учета интересов участников рынка саморегулирования.
Саморегулирование – это прежде всего внутренняя самоорганизация. Здесь важна опережающая ответственность, добровольное принятие на себя обязательств, в том числе и перед государством, и только потом претензии на определенные полномочия.
По уставу нашей Ассоциации все принимаемые решения обязательны для исполнения ее членами, и это способствует своевременному разрешению проблем. Речники знают, например, ситуацию с многочисленными попытками ограничить и даже запретить в прошлом году прохождение неф­теналивными судами мостов на Неве в черте Санкт-Петербурга. Разрядить ситуацию позволило решение совета Ассоциации, которым были утверждены и введены для обязательного исполнения мероприятия по обеспечению безопасности транспортного процесса в навигацию 2005 года. Это потребовало от судоходных компаний и принятия организационных мер, и финансовых вложений, но дело того стоило. Вот примерно так мы сегодня понимаем саморегулирование.
И о техническом регулировании, на мой взгляд, сегодня было сказано много непонятного. Естественно, что никто не сможет установить себе какой-то другой ширины колеи, если ею пользуются все. Государ­ство утвердит обязательные для исполнения технические требования, а в своих стандартах организации всего лишь смогут выбрать способы для исполнения этих требований. Просто способов может быть множество. Одни (на уровне необходимости и достаточности) дешевле, другие – более дорогие, но сущест­венно повышают качество товаров и услуг. Это не может вести в тупик, а наоборот, должно развивать конкуренцию.

А.С. Ретюнин: – Разрешите мне попробовать подвести некоторые итоги нашей дискуссии. Нет сомнений, что саморегулируемые организации у нас не явятся неизвестно откуда, а будут созданы, как правило, на основе тех общественных структур, которые вы возглавляете. И чем выше авторитет той или иной ассоциации, чем выше в ней уже сегодня уровень внутреннего саморегулирования, тем более успешно она будет решать и те задачи, которые появятся в соответ­ствии с законом «О саморегулируемых организациях».
Второе это то, о чем сегодня говорили практически все участники встречи: на данный момент целый ряд функций государственного регулирования в транспортной сфере никем просто не выполняется. Есть совершенно определенные нормативные пробелы. Очевидно, что всем нам прежде всего самим необходимо понять и определить, какие конкретно функции и задачи могут и должны быть переданы от государственных к общественным институтам. При этом основная цель заключается, конечно, в том, чтобы создавать наилучшие условия для вашего бизнеса, но чтобы это, естественно, не вредило и общегосударст­венным задачам.
И третий момент. Не будем забывать, что вне зависимости от закона «О саморегулируемых организациях» бизнес нуждается в лоббировании своих интересов в процессе нормативно-правовой работы как уже сегодня, так и постоянно. Это опять же во многом зависит от качества вашей работы, и напомним, что такая деятельность вами уже активно осуществляется.
В целом же сегодня за этим круглым столом мы открыли дискуссию по данной теме и будем ее регулярно поддерживать впредь, непременно привлекая законодателей, представителей исполнительной власти, экспертов и всех причастных к этому важнейшему вопросу. Спасибо всем за участие.

Подготовил АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] =>
Закона нет, возможности есть
А.С. Ретюнин:
«Все это во многом зависит от качества вашей работы»
А.С. Ретюнин: – Уважаемые коллеги, хотел бы поблагодарить вас за активность. Это была ваша инициатива, мы с удовольствием ее восприняли и предоставили эту площадку. Как известно, рыночная экономика предполагает не только государственное регулирование, но и всемерное развитие процессов саморегулирования. Сегодня в Государственной думе готовится ко второму чтению законопроект «О саморегулируемых организациях». В связи с этим назрела прямая необходимость начать более широкое общественное обсуждение такой темы в транспортной сфере. В частности, предлагаю коснуться следующих вопросов: принципы саморегулирования рынка как альтернатива или дополнение государственного регулирования; готовность российских профессио­нальных ассоциаций и союзов к работе в новом качестве; имеющиеся в этой связи проблемы и пути их решения и др. Хотелось бы также более четко определить те сферы, где, по вашему мнению, наиболее целесообразно ис­пользовать методы саморегулирования рынка, например сертификация, лицензирование, техническое регулирование, оценка бизнеса, третейский суд, какие-либо другие. Георгий Ефимович, Вы являетесь одним из инициаторов этой встречи, поэтому Вам мы и предоставим слово первому.

Г.E. Давыдов:
«Лицензия лицензией, но клеймо на вагон ставит железная дорога»
Г.Е. Давыдов: – Действительно, я такую идею высказал, но не потому, что наша Ассоциация имеет уже какой-то опыт и мы хотели бы им поделиться. Скорее, наоборот. Однако мы видим объективную потребность рынка в отправлении целого ряда функций, которые, как нам кажется, более тяготеют к выполнению силами саморегулируемых организаций, а не государственных органов. Допустим, наше предприятие получило лицензию на проведение деповского ремонта вагонов. Оборудование есть, работать можно, но чтобы собирать заказы и ремонтировать не только для себя, но и для других, нужно гарантировать, что эти вагоны после осуществления приемки попадут на сеть. Выясняется, что лицензия лицензией, но клеймо на вагон ставит железная дорога, а без этого он будет стоять. Идем дальше. Всем памятна тяжба весны этого года по поводу остановки приватных вагонов. Это тоже элемент сферы технического регулирования, которая, как мне кажется, может явно представлять интерес в связи с темой саморегулирования. Можно по­смотреть и с такой точки зрения: если бы у нас в стране существовала некая транспортная ассоциация, в которую помимо частных компаний входило бы и ОАО «РЖД», то кто бы запретил этой организации, например, осуществлять приемку вагонов, проверки и сдачу экзаменов, заниматься выработкой различных технических правил и регламентов и прочее?
Руководитель Росжелдора И.В. Ромашов на нынешней конференции поднял вопрос о том, что целый ряд функций в области технического регулирования, организации доступа к инфраструктуре необходимо вернуть государству. Первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов на это ответил: «Не хотите ли вы опять создать МПС? А надо ли это?» Я скажу так: когда вы возглавляете процесс, то вам, конечно, ничего и не надо. А всем остальным, быть может, это действительно необходимо. А какую избрать форму – государственное управление или саморегулирование – здесь, я считаю, вполне можно было бы проанализировать плюсы и минусы того и другого вариантов. У нас сегодня за этим столом присутствуют опытные и авторитетные в транспортной сфере люди. В возглавляемых ими ассоциациях и союзах какие-то элементы саморегуляции уже применяются. Например, в Ассоциации российских экспедиторов осуществляется сертификация экспедиторов. В Ассоциации международных автоперевозчиков еще с советских времен имеется опыт саморегулирования. У других организаций тоже есть некоторые наработки, которые можно обсудить. При этом как член редакционного совета журнала «РЖД-Партнер» я предлагаю рассматривать эту тему как достаточно длительную, постоянную. Сегодня пока еще неясно, когда закон «О саморегулируемых организациях» дойдет до второго и третьего чтения, возможно, что уже при другом составе Государ­ственной думы. Поэтому надо использовать имеющееся время для хорошей проработки этого закона. Журнал мог бы существенно помочь в этом деле.

А.С. Ретюнин: – Валерий Иванович, в числе первых была названа ваша Ассоциация.

В.И. Алисейчик:
«С одной стороны, это приятно, с другой – пугает»
В.И. Алисейчик: – Честно говоря, мы пришли сюда больше послушать, нежели говорить об этой, пока еще мало понятной структуре под названием «саморегулируемая организация». Все это в первом приближении воспринимается так, будто в своей сфере, в своем бизнесе мы будем сами устанавливать некие стандарты и сами их контролировать. И это, с одной стороны, наверное, приятно, а с другой – просто пугает. Если говорить об экспедировании, то это еще, так сказать, полбеды. А если это техника? Вы понимаете, к чему это может привести? Тем не менее наши юристы уже подготовили проект устава организации, которая будет называться: «Ассоциация российских экспедиторов. Профессиональная саморегулируемая общественная организация, объединяющая специалистов в области транспорта и экспедитор­ской деятельности России». Но пока это лишь проект. В то же время есть вещи, которые мы делали и делаем, даже не сообразуя их с рассматриваемой тематикой. Например, сертификация. Когда отменили обязательное лицензирование, мы просто были вынуждены сами организовать систему добровольной сертификации, которая была утверждена Госстандартом. Там прописан целый пакет документов, и на данный момент примерно 15% членов нашей Ассоциации прошли эту про­цедуру. Мы даем такие сведения всем, кто ищет добросовестного экспедитора. Вот очевидное рациональное зерно из области саморегулирования. То же можно сказать относительно созданного у нас третейского суда. Но в остальном вопрос пока довольно сложный. Однако нам известна одна организация, которая сама себя уже называет «саморегулируемой». Это Ассоциация судоходных компаний. Попросим поделиться опытом присутствующую здесь ее вице-президента Наталью Анатольевну.

Н.А. Сафонова: – Целью учредителей Ассоциации судоходных компаний изначально являлось создание саморегулируемой организации. Однако то, что мы сейчас так именуемся, пока остается в большей степени только названием или, можно сказать, заявкой на соответствие. На сегодняшний день Ассоциация удовлетворяет многим организационным условиям, которые предусмотрены второй редакцией законопроекта «О саморегулируемых организациях» – достаточность представительства, деле­гирование права на выполнение отдельных функций членов организации, категорический запрет на предпринимательскую дея­тельность саморегулируемой организации и пр. Но отсутствует пока самое главное – система правил и стандартов деловой практики, а следовательно нет и таких процедур, как мониторинг соблюдения этих правил, применение системы санкций за их нарушение, внесудебное разрешение споров.
Очевидно, что в существующих условиях организация может стать саморегулируемой только тогда, когда будет иметь не только определенные права, делегируемые членами, но и предусмотренный законодательством статус.
Пока же закона нет, на наш взгляд, существуют другие возможности реализовать принципы саморегулирования. Например, путем внесения соответствующей записи в отраслевое или профильное законодательство. Так, законодательно институт саморегулирования предусмотрен в Российской Федерации в таких сферах, как банкротство, финансовые риски, реклама, пенсионная система, связь, аудит.
Другая возможность – это так называемые административные договоры. Примером может служить Нацио­нальная ассоциация таможенных брокеров, заключившая с Государст­венным таможенным комитетом договор, которым подтверждена целесообразность того, чтобы ассоциация как саморегулируемая организация на рынке оказания услуг в области таможенного дела представляла перед комитетом интересы входящих в нее организаций в качестве поручителя. Причем есть брокерские фирмы, которые не являются членами ассоциации, но все-таки делегируют ей такие полномочия.
Мы пытаемся использовать любые возможности. Так, например, в сфере технического регулирования прорабатываем варианты, как в законодательстве предусмотреть роль саморегулируемых организаций; есть намерения создавать корпоративную систему стандартов организации. Подписанные с Минтрансом России и Федеральным агентством морского и речного транспорта соглашения о сотрудничестве в сфере внутреннего водного транспорта помогают нам представлять и отстаивать интересы членов Ассоциации, особенно в нормотворческой деятельности.

Сфера предрасположена. а минтранс?
А.С. Ретюнин: – Хотелось бы дать слово теперь представителям той сферы, которая, думается, сегодня вообще во многом осталась без управ­ления и регулирования, – это железно­дорожный транспорт необщего поль­зования.

А.С. Хоружий:
«На моей памяти было немало попыток государства поделиться властью»
А.С. Хоружий: – По нашему мнению, сфера промышленного транспорта наиболее предрасположена к тому, чтобы начать пошагово, потихоньку, не торопясь, самоконтролируя, увязывая свои действия с государственными органами и партнерами, продвигаться в этом направлении с тем, чтобы и облегчить задачи государственной власти, и обеспечить свой интерес. На этом пути надо решить очень много вопросов, касающихся самообеспечения, самоконтроля, обучения, совершенствования нормативной базы и т.д. Я лично поддерживаю идею саморегулирования, во всяком случае выдвигаемые при этом цели. Во главе всего должен стоять общий интерес государства по глобальным вопросам и наряду с этим – коммерческий, экономический интерес каждого участника в саморегулируемых процессах.
Мне кажется, в самом ходе нашего развития, в последних действиях государства уже заложены какие-то основы, по крайней мере, намеки на необходимость применения принципов саморегулирования. На моей памяти было немало попыток государства поделиться властью с субъектами экономики, с регионами. Однако я не помню случая, чтобы такая дележка была по-настоящему серьезной и приводила к заметным результатам.
Сегодня в процессе административной реформы идут рассуждения: куда же деть целый ряд функций министерств и ведомств? Лично я, например, всю свою трудовую жизнь не мог смириться с тем, что нас постоянно проверяют, отслеживают, регламентируют, учат. Еще в советское время в черной металлургии нам удалось (правда, с великим трудом) перейти в значительной степени на самоопределение, да еще в такой области, как правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. Также есть пример Норильской железной дороги, которая, как известно, не связана с магистральной сетью и работает на своих нормативных актах, на самоуправлении и самообеспечении. Никто не мог никогда найти, что все это «само» приводит к каким-то диспропорциям или неуправляемому процессу. Сегодня мы рекомендуем компаниям, располагающим своим технологическим транспортом, перейти на его управление в части безопасности через стандарты предприятий. Первой на это пошла Магнитка. Она сформировала свой внутренний стандарт по безопасному функционированию технологического железнодорожного транспорта. Это примерно 120 страниц текста, где прописаны обязанности, допуски, размеры, организация работы ревизорского аппарата и др. Определены также стандарты, правила эксплуатации данного вида транспорта. Сейчас туда ездят представители многих заводов, смотрят, как это получается. И все приходят к выводу: если государство не предложит лучшего, то это устраивает и органы надзора, и сами предприятия.
Теперь о другом направлении работы. Министерство транспорта в лице министра И.Е. Левитина подписало с нашим Союзом соглашение. Изначально мы предлагали целый ряд функций, записанных за Минтрансом, передать или делегировать Союзу с тем, чтобы помочь Министерству найти формулу управления железнодорожным транспортом необщего пользования. До сегодняшнего дня вопрос о том, будет ли отдел промышленного транспорта в департаменте железнодорожного транспорта или нет, не решен. И это хозяйство, как Вы правильно, Александр Сергеевич, отметили, остается, по сути, бесхозным. Так вот в процессе работы над текстом упомянутого Соглашения сотрудники Министерст­ва убирали все, где был хоть малый намек на передачу Союзу каких-либо функций. То есть поделиться властью Министерство однозначно не хочет. И у нас нет оснований их критиковать или упрекать, поскольку им такого права никто и не давал. Но сегодня стоит вопрос о том, чтобы спокойно сесть и посмотреть, что нужно оставить за Министерством, а какую функ­цию, хотя бы в совещательной или иной форме, распространить на общественные организации.
Еще хотел бы добавить, что сегодня мы заканчиваем отрабатывать вопрос выступления Союза в качестве коллективного заказчика на технику для промышленного транспорта, тем более что новая правовая база позволяет это делать. И что вы думаете? Мы обратились в Министерство транспорта и получили ответ, что департамент железнодорожного транспорта не может поддержать данное предложение, поскольку таким образом он будет лоббировать интересы Союза при формировании заказа, технических заданий и т.д. Хотя очевидно, что мы не претендовали централизовать как-то реализацию, а рекомендовали коллективно отрабатывать сложнейшие инженерные вопросы узлов, агрегатов, организации их испытаний и т.д.

А.С. Ретюнин: – Алексей Георгиевич, Вы хотели бы в чем-то дополнить своего коллегу по отрасли?

А.Г. Кузнецов:
«Проект уже год как в Минтрансе, но никто им не поинтересовался»
А.Г. Кузнецов: – Прежде всего, я хотел бы подчеркнуть, что без государ­ственного регулирования промышленного железнодорожного транспорта никакое саморегулирование невоз­можно. По нашему мнению, второе должно дополнять первое.
В результате реализации админист­ративной реформы в Минтрансе России было расформировано управление промышленного транспорта, которое выполняло функции по государственному управлению и регулированию. Ассоциация «Промжелдор­транс», НО «Союзгрузпромтранс», Союз транспортников России и другие организации постоянно ставят вопрос о необходимости восстановления данного структурного подразделения по железнодорожному транспорту необщего пользования в соответствии с поста­новлениями Правительства РФ от 11 июня 2004 г. № 274 «Вопросы Мин­транса России» и от 30 июля 2004 г.
№ 395 «Об утверждении Положения о Минтрансе России», где установлено, что Министерство транспорта являет­ся федеральным органом исполнительной власти и осуществляет функ­ции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, в том числе и промышленного. Отсут­ствие в структуре Минтранса России подразделения промышленного железнодорожного транспорта фактически исключает данный вид транспорта из сферы государственного регули­рования.
Многие вопросы, которые Ассоциация ставит перед Минтрансом, не находят своего решения. Это касается и введения системы обучения и повышения квалификации работников, связанных с безопасностью движения и порядка их аттестации.
Не решает Минтранс России и задачу медицинского освидетельствования (периодического и предсменного) машинистов локомотивов и их помощников, а также других категорий работников. Проект приказа «О проведении обязательных медицинских осмотров работников предприятий промышленного железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов» был подготовлен Ассоциацией и направлен в Минтранс в ноябре 2005 года. До настоящего времени приказ не издан.
Совместная рабочая группа ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс» по своей инициативе разработала проект очень важного для нас документа «О порядке подачи железно­дорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования и с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования» (ФЗ от 10.01.2003 г. № 17, пункт 2, ст. 17, Глава III). Проект с декабря 2005 года находится в Минтрансе России, но никто этим документом не поинтересовался.
Много предложений было направлено нами в рабочую группу Минис­тер­ства транспорта по подготовке новой редакции федеральных законов о внесении дополнений и изменений в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта. Однако эта группа вдруг прекратила свою деятельность, и теперь совершенно непонятно, в какой редакции новые законы будут внесены Минтрансом России в Правительство РФ и будет ли в должной мере прописан в них промышленный железнодорожный транспорт (необщего пользования).
С целью решения ряда практических задач по нашей инициативе была создана рабочая группа ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдортранс», которую возглавили вице-президент ОАО «РЖД» С.В. Козырев и президент Ассоциации А.И. Кукушкин. На железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» также образованы и работают с участием ППЖТ совместные координационные комиссии.
Очевидно, что в тесном конструктивном взаимодействии нужно работать саморегулируемым организациям и с государственными структурами, в частности Минтрансом России.

Прав нет. а нужны?
М.А. Еремин:
«Ведь ни одна компания не осмелилась публично протестовать!»
М.А. Еремин: – Сначала я хотел бы сказать пару слов о самом законопроекте «О саморегулируемых организациях». К сожалению, текст, подготовленный ко второму чтению, очень сильно ухудшился по сравнению с первоначальным вариантом. Из закона практически выхолощено все ра­циональное, ликвидированы малейшие ростки предоставления саморегулируемым организациям хоть каких-то прав. В частности, изъяты все положения, регламентирующие взаимодействие с органами исполнительной власти. Саморегулируемые организации, по сути, загоняются в состояние некой принудительной абсолютной лояльности к регулирующим государственным органам. Надо видеть, что общественным организациям фактически оставили только принятие на себя каких-то добровольных обязанностей. Вот вы представьте: кто захочет быть членом этой саморегулируемой организации, если прав нет, а обязанности есть? Я считаю, что таким законопроектом сам процесс развития саморегулирования рынков сегодня вообще ставят под удар. А организации такие очень нужны. В частности, всем сторонам экономической деятельности необходимо цивилизованно лоббировать свои интересы.
В то же время в этих делах пока явно ощущается и недостаток инициативы, что называется, снизу. У нас из всех некоммерческих организаций транспорта только Ассоциация экспедиторов выдала «на-гора» хоть какой-то готовый документ – законопроект «О транзите». А некоторые из участников сегодняшней встречи провели целый год на заседаниях в Минтрансе на обсуждениях изменения железнодорожного законодательства, и все бесплодно. Хотел бы отметить, что важной функцией саморегулируемых организаций, конечно, должно быть не только, например, решение споров в третейских судах, но и юридическое представительство общих интересов. Вспомним весну этого года и известные телеграммы ОАО «РЖД» о регистрации вагонов. Ведь ни одна компания не осмелилась публично протестовать. А вот саморегулируемая организация даже на основании положений того законопроекта, который сейчас находится в Государственной думе, имеет право самостоятельно возбуждать дела в интересах своих членов и без участия хозяйствующих субъектов. В то же время, конечно, абсолютно правы выступавшие здесь передо мной коллеги, что без должного отношения руководителей органов власти к процессам государственного регулирования и взаимодействия с общественными организациями никакого положительного результата не будет. Безусловно, требуется передача некоторых прав от органов власти к ассоциациям и союзам. Недавно на заседании в Торгово-промышленной палате министр транспорта И.Е. Левитин и сам выдвинул такое предложение, сказав, что у Минтранса России действительно слишком много функций, с которыми он не очень справляется и был бы готов передать. Но все понимают, что пока не примут этот самый закон о саморегулируемых организациях, ни одной из своих функций министр никуда передавать не имеет права. Поэтому приходится согласиться с тем, что сейчас нужно, пускай и в урезанном виде, но принять этот Закон, чтобы хоть как-то можно было начать работу.

А.М. Зайцев:
«Иначе мы просто сами на себя навлечем беду»
А.М. Зайцев: – Я хотел бы обратить внимание на следующее обстоятельство. В законах «Об аудиторской деятельности» и «Об оценочной дея­тельности» уже сегодня четко прописано, что любой аудитор должен быть членом какой-то саморегулируемой организации. Если этого не будет и в нашем законе, то есть положения о том, что любой участник хозяйственной деятельности должен входить в саморегулируемую организацию, а пока это не присутствует перед вторым чтением, то в такую ассоциацию никто и не пойдет. Кроме того, здесь уже правильно говорилось о правах и обязанностях. Согласно законопроек­ту создается фонд, который должен быть очень солидно наполнен средствами. В любую трудную минуту, если член саморегулируемой организации допустит какие-то ошибки, особенно финансового характера, из этого фонда должны будут покрываться убытки или производиться соответствующие необходимые выплаты. Это очень большая ответственность. В этой связи надо еще подумать, следует ли той или иной ассоциации стремиться стать саморегулируемой организацией или нет? Мы сегодня и взносы-то еле-еле у всех вытаскиваем, а если начинать серьезные фонды формировать, то тут все будет гораздо сложнее.
Кроме того, для саморегулируемых организаций предусматривается такая большая отчетность, что для ее составления понадобится штат не менее министерского. Если сегодня у нас в Ассоциации 90 членов, а это порты, судоходные компании, страховщики и т.д., то их не соберешь вместе, даже чтобы просто написать положение о нашей саморегулируемой организации. Какое уж там усложнение отчетности!
Поэтому мне кажется, что пока нас никто не гонит и спешить в этом вопросе совершенно некуда. Я бы считал необходимым полнее отрабатывать то, что у нас сегодня есть, действовать на том поле, которое определено суще­ствующим законодательством. Кстати, даже в рамках административной реформы уже столько насоздавали, что дай бог разобраться со всеми этими новыми структурами. К слову сказать, и нас самих – ассоциаций и союзов – тоже уже образовано весьма немало. Считаю, что надо за этим процессом следить, нарабатывать опыт и не форсировать события. Иначе мы просто сами на себя навлечем, как говорится, беду.

Министр – «за»
Е.Д. Казанцев:
«К сожалению, сегодня внятных ответов на эти вопросы нет»
Е.Д. Казанцев: – Все-таки, наверное, хотим мы или не хотим, но сама жизнь в скором времени заставит нас перейти к этому виду деятельности. Поэтому готовиться, безусловно, надо. Весной, когда было отчетное собрание нашего Союза, где присутст­вовали И.Е. Левитин, Е.М. Примаков и представители других ведомств, возник вопрос о том, как от Министер­ства транспорта взять часть функций и передать их Союзу. Министр четко ответил, что вопрос поставлен абсолютно правильно и Минтранс над этим работает. Он сообщил также, что часть функ­ций предполагается переадресовать, но не Союзу, а Торгово-промышленной палате, а она уже могла бы обсудить этот вопрос со своими членами, в том числе и с Союзом транспортников России. Такой разговор был.
К сожалению, с того момента прошло уже более полгода, но пока никаких реальных вариантов не предложено. Хотя наш президент В.Б. Ефимов и напоминает всем членам, чтобы они готовились и прорабатывали все необходимые вопросы. А именно: что конкретно общественная организация может взять от Министерства транспорта? С какими функциями она способна справиться, если завтра министр их отдаст? В состоянии ли вообще саморегулируемая организация сегодня повести работу так, чтобы это действительно было выгодно и бизнесу, и государству? К сожалению, внятных ответов со стороны ассоциаций и союзов на эти вопросы пока нет. И обсуждая сейчас на нашей встрече новые подходы, мы лишний раз убеждаемся, что владеем данной ситуацией очень слабо; готовности к тому, чтобы взять на себя ответственность и определенные функции, пока не видно.
Что же в связи с этим делать? Наше сегодняшнее собрание как бы приоткрыло завесу в этой сфере. Значит, в следующий раз надо просить провести такой круглый стол или в Думе, или в Торгово-промышленной палате с привлечением уже тех специалистов, которые разрабатывают законопроект и будут дальше отслеживать всю эту ситуацию. Пригласим, разумеется, и Министерство транспорта. В целом спасибо журналу за данную инициативу. Все эти проблемы надо вынести на его страницы в виде полемики, а параллельно прорабатывать конкретные решения ко второму чтению.

С.В. Желаннов:
«Выходит, она выпадает из этого поля и делает все, что заблагорассудится?»
С.В. Желаннов: – Маленький комментарий, если угодно. Я хочу по­пробовать поставить этот вопрос немножко шире. С моей точки зрения, проект закона «О саморегулируемых организациях» нельзя рассматривать в отрыве от закона «О техническом регулировании». В соответствии с ним в обозримом будущем необходимо разработать примерно полторы тысячи нормативных актов, или технических регламентов. Это кто-то должен делать, и в соответствии с новыми идеями именно саморегулируемые организации должны в этом смысле поработать каждая в своем направлении. Закон отстает, и непонятно, когда он будет. Это грозит тем, что у нас вообще не окажется никаких стандартов и каждая отрасль станет делать все, что заблагорассудится. Будем надеяться, что этого не случится, но тем не менее такая опасность существует. В этой связи представляется, что этот закон должен выйти достаточно быстро, потому что нельзя тянуть с техническими регламентами.
Кроме того, я хочу обратить внимание, что в его проекте есть явные пробелы. Саморегулируемая организация обладает правом выпуска технических регламентов в той сфере, в которой создана и может контролировать исполнение этих требований. Это понятно. Но если компания не является членом саморегулируемой организации, тогда получается, что она выпадает из этого поля и делает все, что заблагорассудится? Ее никто не проверяет, и она игнорирует все технические регламенты и т.д. Пробел? Законодательная «дырка»? Наверное, да.
В целом же я также хочу поблагодарить журнал за эту встречу и согласен, что нашу дискуссию надо выплеснуть на страницы средств массовой информации. Это послужит определенным стимулом и для нас самих, и для государственных структур. На самом деле, эту ситуацию надо прояснять, потому что она пока мало кому понятна, а опасность здесь существует следующая. Вот мы представляем Союзы, Ассоциации, которые имеют уже достаточно большой опыт работы в той или иной сфере. А в соответ­ствии с проектом закона можно себе представить, что собираются 10 экспедиторских компаний – субъектов предпринимательской деятельности – и образовывают саморегулируемую организацию. А Ассоциация экспедиторов, которая уже 15 лет работает на рынке, остается в стороне, поскольку, скажем, у тех людей финансовые возможности больше. И у них на первом месте будут свои корпоративные интересы с точки зрения технического регулирования, а не интересы безопасности с точки зрения государственных приоритетов.
В этой связи, как сказал уже Евгений Дмитриевич, мы обсуждали в рамках Союза транспортников сложившуюся ситуацию, и была дана рекомендация всем его членам пере­регистрироваться в соответствии с требованиями пусть даже законопроекта, для того чтобы быть готовыми к перерегистрации, когда выйдет этот закон.

Сначала – самопонимание, самоопределение и самоорганизация
Г.И. Бессонов:
«Не придем ли мы так к разной ширине колеи?»
Г.И. Бессонов: – Из того, что я слышал, мне понятно: это – крик души о неспособности государства должным образом сегодня регулировать бизнес. Поэтому, на мой взгляд, рассматриваемая попытка как-то саморегулироваться обращена прежде всего вовнутрь. Наверное, такой подход имеет право на существование. Но я убежден, что если каждый из нас будет выдавать собственные технические стандарты, то поверьте, придем к разной ширине колеи и другим аналогичным казусам. Мы же должны понимать и то, что сегодня мир очень транспорентен. Кто с нами будет сотрудничать, когда мы все начнем выходить на какие-то свои особые понятия? Вот тут я вижу, в общем-то, серьезный пробел, который надо рассмотреть.
И если уж прогнозировать исходя из нашей дискуссии, когда этот закон выйдет, то, думаю, что быстро он никак не может быть принят. По крайней мере, до той поры, пока не появятся технические регламенты, которые должны установить рамки, в которых эта саморегулируемая организация будет работать. Кроме того, правильно заметил Александр Михайлович, у нас еще достаточно много неиспользованных ресурсов в рабочих наших контактах, тех механизмах, которые существуют. Поэтому, думаю, что вопрос саморегуляции мы должны решать, имея более продуманную и консолидированную позицию перед государством. Может быть, это принесет больший эффект, чем появление какого-то закона, дающего возможность что-то делать внутри, каждому самому по себе: отрезать маленький кусочек и думать, что нам в этом замкнутом пространстве со своей водой, со своими корягами будет легче и проще плавать.

Н.А. Сафонова:
«Корпоративные стандарты не ведут в тупики, а развивают конкуренцию»
Н.А. Сафонова: – На мой взгляд, является крайностью представление о саморегулируемой организации, которая отнимет и сможет эффективно выполнять часть функций государства. Нет такой возможности, да и необходимости тоже. Основная цель саморегулируемых организаций – это работа в интересах профессионального сообщества по развитию бизнеса, снижению его рисков за счет предложения государству более гибких рамок регулирования и большего учета интересов участников рынка саморегулирования.
Саморегулирование – это прежде всего внутренняя самоорганизация. Здесь важна опережающая ответственность, добровольное принятие на себя обязательств, в том числе и перед государством, и только потом претензии на определенные полномочия.
По уставу нашей Ассоциации все принимаемые решения обязательны для исполнения ее членами, и это способствует своевременному разрешению проблем. Речники знают, например, ситуацию с многочисленными попытками ограничить и даже запретить в прошлом году прохождение неф­теналивными судами мостов на Неве в черте Санкт-Петербурга. Разрядить ситуацию позволило решение совета Ассоциации, которым были утверждены и введены для обязательного исполнения мероприятия по обеспечению безопасности транспортного процесса в навигацию 2005 года. Это потребовало от судоходных компаний и принятия организационных мер, и финансовых вложений, но дело того стоило. Вот примерно так мы сегодня понимаем саморегулирование.
И о техническом регулировании, на мой взгляд, сегодня было сказано много непонятного. Естественно, что никто не сможет установить себе какой-то другой ширины колеи, если ею пользуются все. Государ­ство утвердит обязательные для исполнения технические требования, а в своих стандартах организации всего лишь смогут выбрать способы для исполнения этих требований. Просто способов может быть множество. Одни (на уровне необходимости и достаточности) дешевле, другие – более дорогие, но сущест­венно повышают качество товаров и услуг. Это не может вести в тупик, а наоборот, должно развивать конкуренцию.

А.С. Ретюнин: – Разрешите мне попробовать подвести некоторые итоги нашей дискуссии. Нет сомнений, что саморегулируемые организации у нас не явятся неизвестно откуда, а будут созданы, как правило, на основе тех общественных структур, которые вы возглавляете. И чем выше авторитет той или иной ассоциации, чем выше в ней уже сегодня уровень внутреннего саморегулирования, тем более успешно она будет решать и те задачи, которые появятся в соответ­ствии с законом «О саморегулируемых организациях».
Второе это то, о чем сегодня говорили практически все участники встречи: на данный момент целый ряд функций государственного регулирования в транспортной сфере никем просто не выполняется. Есть совершенно определенные нормативные пробелы. Очевидно, что всем нам прежде всего самим необходимо понять и определить, какие конкретно функции и задачи могут и должны быть переданы от государственных к общественным институтам. При этом основная цель заключается, конечно, в том, чтобы создавать наилучшие условия для вашего бизнеса, но чтобы это, естественно, не вредило и общегосударст­венным задачам.
И третий момент. Не будем забывать, что вне зависимости от закона «О саморегулируемых организациях» бизнес нуждается в лоббировании своих интересов в процессе нормативно-правовой работы как уже сегодня, так и постоянно. Это опять же во многом зависит от качества вашей работы, и напомним, что такая деятельность вами уже активно осуществляется.
В целом же сегодня за этим круглым столом мы открыли дискуссию по данной теме и будем ее регулярно поддерживать впредь, непременно привлекая законодателей, представителей исполнительной власти, экспертов и всех причастных к этому важнейшему вопросу. Спасибо всем за участие.

Подготовил АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 233 [~CODE] => 233 [EXTERNAL_ID] => 233 [~EXTERNAL_ID] => 233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках мероприятий IV Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство» состоялась Консультативная встреча руководителей транспортных ассоциаций и союзов на тему «Саморегулируемые организации в транспортной отрасли: потребности и перспективы».<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование рынка: готовность номер... ноль? ) )
РЖД-Партнер

Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы

ИГОРЬ РОМАШОВ,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
Array
(
    [ID] => 105467
    [~ID] => 105467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
    [NAME] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы
    [~NAME] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В переломные моменты, а мы вот уже три года переживаем  такой переломный момент  реформирования отрасли, – государственная политика в сфере железнодорожного транспорта должна носить особенно взвешенный, последовательный и скоординированный характер. Это позволит достичь основных поставленных целей к окончанию третьего этапа реформы.

На трех китах
В сегодняшних условиях динамично развивающаяся отрасль требует новых подходов к формированию и реа­лизации государственной политики. Полагаю, что ее проведение должно обеспечивать достижение основных целей реформирования Российских железных дорог. А именно:
  • повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, а также его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
  • формирование единой гармоничной транспортной системы;
  • снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов;
  • удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ОАО «РЖД».
    В рамках решения задач по повышению конкурентоспособности перевозок пассажиров и грузов, а также по увеличению транзитного потенциала России, привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и в обновление подвижного состава, важнейшими механизмами реализации политики в области отечественного железнодорожного транспорта являются формирование соответствующей нормативно-правовой базы, государ­ственное регулирование отрасли и государ­ственные инвестиции.
    Говоря о создании нормативно-правовой базы, хотелось бы отметить, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта совместно с Министерством транспорта РФ проводят активную работу по уточнению законо­дательства, регулирующего функцио­нирование и дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг. Сегодня мы тесно взаимодействуем с Федеральным собранием РФ; по ряду актуальных и ключевых вопросов третьего этапа реформирования отрасли нас поддерживают сенаторы и депутаты профильных комитетов парламента страны.

    Задача номер один
    Госрегулирование отрасли, по нашему мнению, должно осуществляться по следующим направлениям:
  • обеспечение безопасности перевозок и интересов национальной безо­пасности на железнодорожном транс­порте;
  • обеспечение условий равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии, при установлении высоких технологических стандартов;
  • ценовое тарифное регулирование с учетом степени развития конкуренции – как механизм защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли;
  • антимонопольное регулирование.
    Здесь справедливости ради необходимо заметить, что действую­щие в настоящее время отраслевые нормативные акты не в полной мере адекватны новой системе право­отношений на железнодорожном транспорте. Наложившиеся на административную реформу, – реформа МПС и реформирование технического регулирования существенно ограничили государство в скорости и оперативности принятия решений по изменению нормативно-правовой базы.
    Однако сейчас, по истечении времени, стало понятно: каким именно образом должно осуществляться регулирование по каждому из направлений. В сфере обеспечения безопасности перевозок необходимо принять следующие неотложные меры:
  • восстановить систему лицензирования ремонта подвижного состава;
  • систему государственного контроля эксплуатации технических средств и систему государственного расследования транспортных происшествий;
  • систему государственной приемки нового подвижного состава, зап­частей и результатов ремонта;
  • ввести прогрессивную систему штрафов для юридических и должностных лиц за нарушение безопасности на железнодорожном транспорте – вплоть до уголовной ответственности при по­вторяемости подобных случаев.
    Сегодня практически вся система контроля безопасности находится в ведении ОАО «РЖД». Уже сейчас мы либерализуем сферу ремонта подвижного состава. Около 30% вагонных депо планируется вывести на свободный рынок, остальные выделить в дочерние общества компании – как это уже сделано с вагоноремонтными заводами. На очереди – локомотиворемонтные. Предприятия промышленного транспорта, с нашей точки зрения, уже выпали из системы обеспечения безопасности на подъездных путях. А ведь раньше за это отвечали ревизоры МПС. Поэтому перестройка всей системы государственного железнодорожного надзора – это сегодня задача номер один.

    Равенство, доступность и взаимодействие
    Следующее направление – обеспечение равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии. Данная сфера регулирования является достаточно новой для России, хотя отдельные элементы уже существуют. Например, проведение пономерного учета, выдача разрешений на курсирование, приписка, открытие станций и многое другое. Однако необходимо также вводить новые механизмы, обеспечивающие более эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка.
    К числу таких механизмов относится, в том числе, выдача предписаний по вопросам отказа владельца инфраструктуры в допуске подвижного состава перевозчиков на пути общего пользования, а также отказа в проведении технических осмотров, в выполнении ремонтов и установлении иных технологических ограничений.
    Кроме того, в целях обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам следует рассматривать внедрение таких механизмов, как выдача заключений о наличии или отсутствии оснований для отказа перевозчика от согласования заявки грузоотправителя; отказа владельца инфраструктуры от согласования запроса перевозчика; владельца локомотивной тяги – от согласования обращения перевозчика.
    Для чего нужны такого рода механизмы? При целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта имеющиеся условия для применения недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика (являющегося одновременно и владельцем инфраструктуры) не могут быть устранены только лишь за счет деятельности институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования.
    При этом основная часть этих условий связана с необходимостью оперативного разрешения спорных или конфликтных ситуаций, так как возникают они уже в процессе перевозочной дея­тельности. Существующие механизмы защиты собственных интересов в суде или в Федеральной антимонопольной службе по способам и срокам рассмотрения данных вопросов неадекватны потребностям участников рынков в оперативности в свете массовости возникновения данных ситуаций.
    Такие функции государственных органов, как устранение и недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок пассажиров и грузов при оказании сопутствующих им услуг, а также выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и условий недискриминационного доступа к инфраструктуре, определены Транспортной стратегией РФ. Но они, к сожалению, не имеют организационного воплощения.
    Именно поэтому в ежегодных отчетах Европейской конференции министров транспорта постоянно ставится задача о создании в Российской Федерации независимого органа по обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре. Анализ существования подобных административных институтов наряду с антимонопольными органами и транспорт­ными администрациями показывает четкую зависимость их наличия от модели рынка железнодорожных перевозок. Во всех странах, где совмещены функции владельца инфраструктуры и перевозчика, существует независимый орган, имеющий право оперативного вмешательства во взаимоотношения доминирующего субъекта перевозочных компаний и грузо­отправителей.
    Если говорить о ценовом тарифном регулировании, то здесь необходимы установление фиксированных тарифов, принятие их предельного уровня, а в отдельных случаях и ограничение рентабельности.
    Под антимонопольным регулированием понимаются контроль за соблюдением Правил недискриминационного доступа пользователей монопольными услугами на железнодорожном транспорте, а также контроль за ценовой политикой монополистов (воспрепятствование принятию монопольно высокой или монопольно низкой цены).
    Эти меры являются достаточно традиционными инструментами, хотя и неиспользуемыми в полной мере. Так, например, полагаю, что уже сейчас в отдельных сегментах можно было бы установить предельные (верхний или нижний) уровни тарифов на перевозки грузов в парке, принадлежащем ОАО «РЖД», чтобы компания могла полноценно конкурировать с частными операторами.
    Более подробно хотелось бы остановиться на вопросе привлечения инвестиций.

    Новые пути инвестиций
    Государственные инвестиции в об­новление и реконструкцию сущест­вующей инфраструктуры железно­-дорожного транспорта общего поль­зования – основной источник вос­полнения дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Если говорить о строительстве новых путей, то здесь возможны различные способы взаимодействия государства и бизнеса в форме государственно-част­ного партнер­ства, а также использование средств Инвестиционного фонда и реализация федеральных целевых Программ.
    Федеральное агентство железнодорожного транспорта является распорядителем бюджетных средств, направляемых на инвестиции в отрасль. В том числе – на строительство новых железнодорожных линий. В настоящее время реализуется ряд мероприятий по строительству новых путей по ФЦП «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Железнодорожный транспорт».
    В целях улучшения социальных экономических условий развития Республики Саха (Якутия), а также обеспечения круглогодичного завоза сюда народно-хозяйственных грузов и вовлечения в хозяйственный оборот новых источников минерально-сырьевых ресурсов, здесь осуществляется строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Первая очередь реализации проекта преду­сматривает введение пускового комплекса Томмот – Кердем протяженно­стью 374 километра. Далее планируется продлить железно­дорожную линию до Магадана.
    В качестве инвесторов строительства участвуют ОАО «РЖД» и субъект Федерации – Республика Саха (Якутия). Для продления строящейся дороги Беркакит – Томмот – Якутск непосредственно до столицы Республики необходимо сооружение мостового перехода через реку Лена. Район строительства характеризуется крайне сложными климатическими, инженерно-геологическими и гидрологическими условиями. Протяженность перехода может составить 2871 метр. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование строительства.
    Третий проект – это перенос участ­ка железнодорожной линии Извест­ковая – Чегдомын из зоны влияния водохранилища Бурейской ГЭС в связи с вводом очередного энерго­блока и заполнением указанного бассейна. Протяженность перестраиваемого участка составляет порядка 30 км, при этом протяженность дороги увеличивается на 19 км. Финансирование осуществляется также в рамках государственно-частного партнерства.
    Помимо мероприятий Федеральной целевой программы в 2007 году также предусматривается финансирование работ, связанных с Инвестиционным фондом РФ и в проведении которых сочетаются интересы государства и деловых кругов в достижении целей по улучшению социально-экономического развития России.
    Вместе с тем в настоящий момент в недрах ФАЖТ разрабатывается ведомственная целевая Программа, основной целью которой является обоснование инвестиций приоритетных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.
    Программа предусматривает предварительный и детальный анализ необходимости строительства новых железнодорожных линий, которые могут стать основой для формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети страны – функционирующей на базе единого долго­срочного плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и сценариями социально-экономического развития государства. В начале 2007 года Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ будет готово представить ведом­ственную целевую Программу на согласование в причастные Министер­ства и ведомства.
    [~DETAIL_TEXT] => В переломные моменты, а мы вот уже три года переживаем такой переломный момент реформирования отрасли, – государственная политика в сфере железнодорожного транспорта должна носить особенно взвешенный, последовательный и скоординированный характер. Это позволит достичь основных поставленных целей к окончанию третьего этапа реформы.

    На трех китах
    В сегодняшних условиях динамично развивающаяся отрасль требует новых подходов к формированию и реа­лизации государственной политики. Полагаю, что ее проведение должно обеспечивать достижение основных целей реформирования Российских железных дорог. А именно:
  • повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, а также его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
  • формирование единой гармоничной транспортной системы;
  • снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов;
  • удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ОАО «РЖД».
    В рамках решения задач по повышению конкурентоспособности перевозок пассажиров и грузов, а также по увеличению транзитного потенциала России, привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и в обновление подвижного состава, важнейшими механизмами реализации политики в области отечественного железнодорожного транспорта являются формирование соответствующей нормативно-правовой базы, государ­ственное регулирование отрасли и государ­ственные инвестиции.
    Говоря о создании нормативно-правовой базы, хотелось бы отметить, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта совместно с Министерством транспорта РФ проводят активную работу по уточнению законо­дательства, регулирующего функцио­нирование и дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг. Сегодня мы тесно взаимодействуем с Федеральным собранием РФ; по ряду актуальных и ключевых вопросов третьего этапа реформирования отрасли нас поддерживают сенаторы и депутаты профильных комитетов парламента страны.

    Задача номер один
    Госрегулирование отрасли, по нашему мнению, должно осуществляться по следующим направлениям:
  • обеспечение безопасности перевозок и интересов национальной безо­пасности на железнодорожном транс­порте;
  • обеспечение условий равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии, при установлении высоких технологических стандартов;
  • ценовое тарифное регулирование с учетом степени развития конкуренции – как механизм защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли;
  • антимонопольное регулирование.
    Здесь справедливости ради необходимо заметить, что действую­щие в настоящее время отраслевые нормативные акты не в полной мере адекватны новой системе право­отношений на железнодорожном транспорте. Наложившиеся на административную реформу, – реформа МПС и реформирование технического регулирования существенно ограничили государство в скорости и оперативности принятия решений по изменению нормативно-правовой базы.
    Однако сейчас, по истечении времени, стало понятно: каким именно образом должно осуществляться регулирование по каждому из направлений. В сфере обеспечения безопасности перевозок необходимо принять следующие неотложные меры:
  • восстановить систему лицензирования ремонта подвижного состава;
  • систему государственного контроля эксплуатации технических средств и систему государственного расследования транспортных происшествий;
  • систему государственной приемки нового подвижного состава, зап­частей и результатов ремонта;
  • ввести прогрессивную систему штрафов для юридических и должностных лиц за нарушение безопасности на железнодорожном транспорте – вплоть до уголовной ответственности при по­вторяемости подобных случаев.
    Сегодня практически вся система контроля безопасности находится в ведении ОАО «РЖД». Уже сейчас мы либерализуем сферу ремонта подвижного состава. Около 30% вагонных депо планируется вывести на свободный рынок, остальные выделить в дочерние общества компании – как это уже сделано с вагоноремонтными заводами. На очереди – локомотиворемонтные. Предприятия промышленного транспорта, с нашей точки зрения, уже выпали из системы обеспечения безопасности на подъездных путях. А ведь раньше за это отвечали ревизоры МПС. Поэтому перестройка всей системы государственного железнодорожного надзора – это сегодня задача номер один.

    Равенство, доступность и взаимодействие
    Следующее направление – обеспечение равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии. Данная сфера регулирования является достаточно новой для России, хотя отдельные элементы уже существуют. Например, проведение пономерного учета, выдача разрешений на курсирование, приписка, открытие станций и многое другое. Однако необходимо также вводить новые механизмы, обеспечивающие более эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка.
    К числу таких механизмов относится, в том числе, выдача предписаний по вопросам отказа владельца инфраструктуры в допуске подвижного состава перевозчиков на пути общего пользования, а также отказа в проведении технических осмотров, в выполнении ремонтов и установлении иных технологических ограничений.
    Кроме того, в целях обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам следует рассматривать внедрение таких механизмов, как выдача заключений о наличии или отсутствии оснований для отказа перевозчика от согласования заявки грузоотправителя; отказа владельца инфраструктуры от согласования запроса перевозчика; владельца локомотивной тяги – от согласования обращения перевозчика.
    Для чего нужны такого рода механизмы? При целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта имеющиеся условия для применения недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика (являющегося одновременно и владельцем инфраструктуры) не могут быть устранены только лишь за счет деятельности институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования.
    При этом основная часть этих условий связана с необходимостью оперативного разрешения спорных или конфликтных ситуаций, так как возникают они уже в процессе перевозочной дея­тельности. Существующие механизмы защиты собственных интересов в суде или в Федеральной антимонопольной службе по способам и срокам рассмотрения данных вопросов неадекватны потребностям участников рынков в оперативности в свете массовости возникновения данных ситуаций.
    Такие функции государственных органов, как устранение и недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок пассажиров и грузов при оказании сопутствующих им услуг, а также выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и условий недискриминационного доступа к инфраструктуре, определены Транспортной стратегией РФ. Но они, к сожалению, не имеют организационного воплощения.
    Именно поэтому в ежегодных отчетах Европейской конференции министров транспорта постоянно ставится задача о создании в Российской Федерации независимого органа по обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре. Анализ существования подобных административных институтов наряду с антимонопольными органами и транспорт­ными администрациями показывает четкую зависимость их наличия от модели рынка железнодорожных перевозок. Во всех странах, где совмещены функции владельца инфраструктуры и перевозчика, существует независимый орган, имеющий право оперативного вмешательства во взаимоотношения доминирующего субъекта перевозочных компаний и грузо­отправителей.
    Если говорить о ценовом тарифном регулировании, то здесь необходимы установление фиксированных тарифов, принятие их предельного уровня, а в отдельных случаях и ограничение рентабельности.
    Под антимонопольным регулированием понимаются контроль за соблюдением Правил недискриминационного доступа пользователей монопольными услугами на железнодорожном транспорте, а также контроль за ценовой политикой монополистов (воспрепятствование принятию монопольно высокой или монопольно низкой цены).
    Эти меры являются достаточно традиционными инструментами, хотя и неиспользуемыми в полной мере. Так, например, полагаю, что уже сейчас в отдельных сегментах можно было бы установить предельные (верхний или нижний) уровни тарифов на перевозки грузов в парке, принадлежащем ОАО «РЖД», чтобы компания могла полноценно конкурировать с частными операторами.
    Более подробно хотелось бы остановиться на вопросе привлечения инвестиций.

    Новые пути инвестиций
    Государственные инвестиции в об­новление и реконструкцию сущест­вующей инфраструктуры железно­-дорожного транспорта общего поль­зования – основной источник вос­полнения дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Если говорить о строительстве новых путей, то здесь возможны различные способы взаимодействия государства и бизнеса в форме государственно-част­ного партнер­ства, а также использование средств Инвестиционного фонда и реализация федеральных целевых Программ.
    Федеральное агентство железнодорожного транспорта является распорядителем бюджетных средств, направляемых на инвестиции в отрасль. В том числе – на строительство новых железнодорожных линий. В настоящее время реализуется ряд мероприятий по строительству новых путей по ФЦП «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Железнодорожный транспорт».
    В целях улучшения социальных экономических условий развития Республики Саха (Якутия), а также обеспечения круглогодичного завоза сюда народно-хозяйственных грузов и вовлечения в хозяйственный оборот новых источников минерально-сырьевых ресурсов, здесь осуществляется строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Первая очередь реализации проекта преду­сматривает введение пускового комплекса Томмот – Кердем протяженно­стью 374 километра. Далее планируется продлить железно­дорожную линию до Магадана.
    В качестве инвесторов строительства участвуют ОАО «РЖД» и субъект Федерации – Республика Саха (Якутия). Для продления строящейся дороги Беркакит – Томмот – Якутск непосредственно до столицы Республики необходимо сооружение мостового перехода через реку Лена. Район строительства характеризуется крайне сложными климатическими, инженерно-геологическими и гидрологическими условиями. Протяженность перехода может составить 2871 метр. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование строительства.
    Третий проект – это перенос участ­ка железнодорожной линии Извест­ковая – Чегдомын из зоны влияния водохранилища Бурейской ГЭС в связи с вводом очередного энерго­блока и заполнением указанного бассейна. Протяженность перестраиваемого участка составляет порядка 30 км, при этом протяженность дороги увеличивается на 19 км. Финансирование осуществляется также в рамках государственно-частного партнерства.
    Помимо мероприятий Федеральной целевой программы в 2007 году также предусматривается финансирование работ, связанных с Инвестиционным фондом РФ и в проведении которых сочетаются интересы государства и деловых кругов в достижении целей по улучшению социально-экономического развития России.
    Вместе с тем в настоящий момент в недрах ФАЖТ разрабатывается ведомственная целевая Программа, основной целью которой является обоснование инвестиций приоритетных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.
    Программа предусматривает предварительный и детальный анализ необходимости строительства новых железнодорожных линий, которые могут стать основой для формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети страны – функционирующей на базе единого долго­срочного плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и сценариями социально-экономического развития государства. В начале 2007 года Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ будет готово представить ведом­ственную целевую Программу на согласование в причастные Министер­ства и ведомства.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 232 [~CODE] => 232 [EXTERNAL_ID] => 232 [~EXTERNAL_ID] => 232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_META_KEYWORDS] => государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИГОРЬ РОМАШОВ</B>,<BR>руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИГОРЬ РОМАШОВ</B>,<BR>руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105467
        [~ID] => 105467
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы
        [~NAME] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/232/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/232/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В переломные моменты, а мы вот уже три года переживаем  такой переломный момент  реформирования отрасли, – государственная политика в сфере железнодорожного транспорта должна носить особенно взвешенный, последовательный и скоординированный характер. Это позволит достичь основных поставленных целей к окончанию третьего этапа реформы.

    На трех китах
    В сегодняшних условиях динамично развивающаяся отрасль требует новых подходов к формированию и реа­лизации государственной политики. Полагаю, что ее проведение должно обеспечивать достижение основных целей реформирования Российских железных дорог. А именно:
  • повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, а также его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
  • формирование единой гармоничной транспортной системы;
  • снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов;
  • удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ОАО «РЖД».
    В рамках решения задач по повышению конкурентоспособности перевозок пассажиров и грузов, а также по увеличению транзитного потенциала России, привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и в обновление подвижного состава, важнейшими механизмами реализации политики в области отечественного железнодорожного транспорта являются формирование соответствующей нормативно-правовой базы, государ­ственное регулирование отрасли и государ­ственные инвестиции.
    Говоря о создании нормативно-правовой базы, хотелось бы отметить, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта совместно с Министерством транспорта РФ проводят активную работу по уточнению законо­дательства, регулирующего функцио­нирование и дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг. Сегодня мы тесно взаимодействуем с Федеральным собранием РФ; по ряду актуальных и ключевых вопросов третьего этапа реформирования отрасли нас поддерживают сенаторы и депутаты профильных комитетов парламента страны.

    Задача номер один
    Госрегулирование отрасли, по нашему мнению, должно осуществляться по следующим направлениям:
  • обеспечение безопасности перевозок и интересов национальной безо­пасности на железнодорожном транс­порте;
  • обеспечение условий равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии, при установлении высоких технологических стандартов;
  • ценовое тарифное регулирование с учетом степени развития конкуренции – как механизм защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли;
  • антимонопольное регулирование.
    Здесь справедливости ради необходимо заметить, что действую­щие в настоящее время отраслевые нормативные акты не в полной мере адекватны новой системе право­отношений на железнодорожном транспорте. Наложившиеся на административную реформу, – реформа МПС и реформирование технического регулирования существенно ограничили государство в скорости и оперативности принятия решений по изменению нормативно-правовой базы.
    Однако сейчас, по истечении времени, стало понятно: каким именно образом должно осуществляться регулирование по каждому из направлений. В сфере обеспечения безопасности перевозок необходимо принять следующие неотложные меры:
  • восстановить систему лицензирования ремонта подвижного состава;
  • систему государственного контроля эксплуатации технических средств и систему государственного расследования транспортных происшествий;
  • систему государственной приемки нового подвижного состава, зап­частей и результатов ремонта;
  • ввести прогрессивную систему штрафов для юридических и должностных лиц за нарушение безопасности на железнодорожном транспорте – вплоть до уголовной ответственности при по­вторяемости подобных случаев.
    Сегодня практически вся система контроля безопасности находится в ведении ОАО «РЖД». Уже сейчас мы либерализуем сферу ремонта подвижного состава. Около 30% вагонных депо планируется вывести на свободный рынок, остальные выделить в дочерние общества компании – как это уже сделано с вагоноремонтными заводами. На очереди – локомотиворемонтные. Предприятия промышленного транспорта, с нашей точки зрения, уже выпали из системы обеспечения безопасности на подъездных путях. А ведь раньше за это отвечали ревизоры МПС. Поэтому перестройка всей системы государственного железнодорожного надзора – это сегодня задача номер один.

    Равенство, доступность и взаимодействие
    Следующее направление – обеспечение равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии. Данная сфера регулирования является достаточно новой для России, хотя отдельные элементы уже существуют. Например, проведение пономерного учета, выдача разрешений на курсирование, приписка, открытие станций и многое другое. Однако необходимо также вводить новые механизмы, обеспечивающие более эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка.
    К числу таких механизмов относится, в том числе, выдача предписаний по вопросам отказа владельца инфраструктуры в допуске подвижного состава перевозчиков на пути общего пользования, а также отказа в проведении технических осмотров, в выполнении ремонтов и установлении иных технологических ограничений.
    Кроме того, в целях обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам следует рассматривать внедрение таких механизмов, как выдача заключений о наличии или отсутствии оснований для отказа перевозчика от согласования заявки грузоотправителя; отказа владельца инфраструктуры от согласования запроса перевозчика; владельца локомотивной тяги – от согласования обращения перевозчика.
    Для чего нужны такого рода механизмы? При целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта имеющиеся условия для применения недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика (являющегося одновременно и владельцем инфраструктуры) не могут быть устранены только лишь за счет деятельности институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования.
    При этом основная часть этих условий связана с необходимостью оперативного разрешения спорных или конфликтных ситуаций, так как возникают они уже в процессе перевозочной дея­тельности. Существующие механизмы защиты собственных интересов в суде или в Федеральной антимонопольной службе по способам и срокам рассмотрения данных вопросов неадекватны потребностям участников рынков в оперативности в свете массовости возникновения данных ситуаций.
    Такие функции государственных органов, как устранение и недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок пассажиров и грузов при оказании сопутствующих им услуг, а также выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и условий недискриминационного доступа к инфраструктуре, определены Транспортной стратегией РФ. Но они, к сожалению, не имеют организационного воплощения.
    Именно поэтому в ежегодных отчетах Европейской конференции министров транспорта постоянно ставится задача о создании в Российской Федерации независимого органа по обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре. Анализ существования подобных административных институтов наряду с антимонопольными органами и транспорт­ными администрациями показывает четкую зависимость их наличия от модели рынка железнодорожных перевозок. Во всех странах, где совмещены функции владельца инфраструктуры и перевозчика, существует независимый орган, имеющий право оперативного вмешательства во взаимоотношения доминирующего субъекта перевозочных компаний и грузо­отправителей.
    Если говорить о ценовом тарифном регулировании, то здесь необходимы установление фиксированных тарифов, принятие их предельного уровня, а в отдельных случаях и ограничение рентабельности.
    Под антимонопольным регулированием понимаются контроль за соблюдением Правил недискриминационного доступа пользователей монопольными услугами на железнодорожном транспорте, а также контроль за ценовой политикой монополистов (воспрепятствование принятию монопольно высокой или монопольно низкой цены).
    Эти меры являются достаточно традиционными инструментами, хотя и неиспользуемыми в полной мере. Так, например, полагаю, что уже сейчас в отдельных сегментах можно было бы установить предельные (верхний или нижний) уровни тарифов на перевозки грузов в парке, принадлежащем ОАО «РЖД», чтобы компания могла полноценно конкурировать с частными операторами.
    Более подробно хотелось бы остановиться на вопросе привлечения инвестиций.

    Новые пути инвестиций
    Государственные инвестиции в об­новление и реконструкцию сущест­вующей инфраструктуры железно­-дорожного транспорта общего поль­зования – основной источник вос­полнения дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Если говорить о строительстве новых путей, то здесь возможны различные способы взаимодействия государства и бизнеса в форме государственно-част­ного партнер­ства, а также использование средств Инвестиционного фонда и реализация федеральных целевых Программ.
    Федеральное агентство железнодорожного транспорта является распорядителем бюджетных средств, направляемых на инвестиции в отрасль. В том числе – на строительство новых железнодорожных линий. В настоящее время реализуется ряд мероприятий по строительству новых путей по ФЦП «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Железнодорожный транспорт».
    В целях улучшения социальных экономических условий развития Республики Саха (Якутия), а также обеспечения круглогодичного завоза сюда народно-хозяйственных грузов и вовлечения в хозяйственный оборот новых источников минерально-сырьевых ресурсов, здесь осуществляется строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Первая очередь реализации проекта преду­сматривает введение пускового комплекса Томмот – Кердем протяженно­стью 374 километра. Далее планируется продлить железно­дорожную линию до Магадана.
    В качестве инвесторов строительства участвуют ОАО «РЖД» и субъект Федерации – Республика Саха (Якутия). Для продления строящейся дороги Беркакит – Томмот – Якутск непосредственно до столицы Республики необходимо сооружение мостового перехода через реку Лена. Район строительства характеризуется крайне сложными климатическими, инженерно-геологическими и гидрологическими условиями. Протяженность перехода может составить 2871 метр. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование строительства.
    Третий проект – это перенос участ­ка железнодорожной линии Извест­ковая – Чегдомын из зоны влияния водохранилища Бурейской ГЭС в связи с вводом очередного энерго­блока и заполнением указанного бассейна. Протяженность перестраиваемого участка составляет порядка 30 км, при этом протяженность дороги увеличивается на 19 км. Финансирование осуществляется также в рамках государственно-частного партнерства.
    Помимо мероприятий Федеральной целевой программы в 2007 году также предусматривается финансирование работ, связанных с Инвестиционным фондом РФ и в проведении которых сочетаются интересы государства и деловых кругов в достижении целей по улучшению социально-экономического развития России.
    Вместе с тем в настоящий момент в недрах ФАЖТ разрабатывается ведомственная целевая Программа, основной целью которой является обоснование инвестиций приоритетных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.
    Программа предусматривает предварительный и детальный анализ необходимости строительства новых железнодорожных линий, которые могут стать основой для формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети страны – функционирующей на базе единого долго­срочного плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и сценариями социально-экономического развития государства. В начале 2007 года Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ будет готово представить ведом­ственную целевую Программу на согласование в причастные Министер­ства и ведомства.
    [~DETAIL_TEXT] => В переломные моменты, а мы вот уже три года переживаем такой переломный момент реформирования отрасли, – государственная политика в сфере железнодорожного транспорта должна носить особенно взвешенный, последовательный и скоординированный характер. Это позволит достичь основных поставленных целей к окончанию третьего этапа реформы.

    На трех китах
    В сегодняшних условиях динамично развивающаяся отрасль требует новых подходов к формированию и реа­лизации государственной политики. Полагаю, что ее проведение должно обеспечивать достижение основных целей реформирования Российских железных дорог. А именно:
  • повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, а также его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
  • формирование единой гармоничной транспортной системы;
  • снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов;
  • удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ОАО «РЖД».
    В рамках решения задач по повышению конкурентоспособности перевозок пассажиров и грузов, а также по увеличению транзитного потенциала России, привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и в обновление подвижного состава, важнейшими механизмами реализации политики в области отечественного железнодорожного транспорта являются формирование соответствующей нормативно-правовой базы, государ­ственное регулирование отрасли и государ­ственные инвестиции.
    Говоря о создании нормативно-правовой базы, хотелось бы отметить, что Федеральное агентство железнодорожного транспорта совместно с Министерством транспорта РФ проводят активную работу по уточнению законо­дательства, регулирующего функцио­нирование и дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг. Сегодня мы тесно взаимодействуем с Федеральным собранием РФ; по ряду актуальных и ключевых вопросов третьего этапа реформирования отрасли нас поддерживают сенаторы и депутаты профильных комитетов парламента страны.

    Задача номер один
    Госрегулирование отрасли, по нашему мнению, должно осуществляться по следующим направлениям:
  • обеспечение безопасности перевозок и интересов национальной безо­пасности на железнодорожном транс­порте;
  • обеспечение условий равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии, при установлении высоких технологических стандартов;
  • ценовое тарифное регулирование с учетом степени развития конкуренции – как механизм защиты интересов потребителей транспортных услуг и повышения эффективности отрасли;
  • антимонопольное регулирование.
    Здесь справедливости ради необходимо заметить, что действую­щие в настоящее время отраслевые нормативные акты не в полной мере адекватны новой системе право­отношений на железнодорожном транспорте. Наложившиеся на административную реформу, – реформа МПС и реформирование технического регулирования существенно ограничили государство в скорости и оперативности принятия решений по изменению нормативно-правовой базы.
    Однако сейчас, по истечении времени, стало понятно: каким именно образом должно осуществляться регулирование по каждому из направлений. В сфере обеспечения безопасности перевозок необходимо принять следующие неотложные меры:
  • восстановить систему лицензирования ремонта подвижного состава;
  • систему государственного контроля эксплуатации технических средств и систему государственного расследования транспортных происшествий;
  • систему государственной приемки нового подвижного состава, зап­частей и результатов ремонта;
  • ввести прогрессивную систему штрафов для юридических и должностных лиц за нарушение безопасности на железнодорожном транспорте – вплоть до уголовной ответственности при по­вторяемости подобных случаев.
    Сегодня практически вся система контроля безопасности находится в ведении ОАО «РЖД». Уже сейчас мы либерализуем сферу ремонта подвижного состава. Около 30% вагонных депо планируется вывести на свободный рынок, остальные выделить в дочерние общества компании – как это уже сделано с вагоноремонтными заводами. На очереди – локомотиворемонтные. Предприятия промышленного транспорта, с нашей точки зрения, уже выпали из системы обеспечения безопасности на подъездных путях. А ведь раньше за это отвечали ревизоры МПС. Поэтому перестройка всей системы государственного железнодорожного надзора – это сегодня задача номер один.

    Равенство, доступность и взаимодействие
    Следующее направление – обеспечение равенства субъектов рынка при техническом и технологическом взаимодействии. Данная сфера регулирования является достаточно новой для России, хотя отдельные элементы уже существуют. Например, проведение пономерного учета, выдача разрешений на курсирование, приписка, открытие станций и многое другое. Однако необходимо также вводить новые механизмы, обеспечивающие более эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка.
    К числу таких механизмов относится, в том числе, выдача предписаний по вопросам отказа владельца инфраструктуры в допуске подвижного состава перевозчиков на пути общего пользования, а также отказа в проведении технических осмотров, в выполнении ремонтов и установлении иных технологических ограничений.
    Кроме того, в целях обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам следует рассматривать внедрение таких механизмов, как выдача заключений о наличии или отсутствии оснований для отказа перевозчика от согласования заявки грузоотправителя; отказа владельца инфраструктуры от согласования запроса перевозчика; владельца локомотивной тяги – от согласования обращения перевозчика.
    Для чего нужны такого рода механизмы? При целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта имеющиеся условия для применения недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика (являющегося одновременно и владельцем инфраструктуры) не могут быть устранены только лишь за счет деятельности институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования.
    При этом основная часть этих условий связана с необходимостью оперативного разрешения спорных или конфликтных ситуаций, так как возникают они уже в процессе перевозочной дея­тельности. Существующие механизмы защиты собственных интересов в суде или в Федеральной антимонопольной службе по способам и срокам рассмотрения данных вопросов неадекватны потребностям участников рынков в оперативности в свете массовости возникновения данных ситуаций.
    Такие функции государственных органов, как устранение и недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок пассажиров и грузов при оказании сопутствующих им услуг, а также выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и условий недискриминационного доступа к инфраструктуре, определены Транспортной стратегией РФ. Но они, к сожалению, не имеют организационного воплощения.
    Именно поэтому в ежегодных отчетах Европейской конференции министров транспорта постоянно ставится задача о создании в Российской Федерации независимого органа по обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре. Анализ существования подобных административных институтов наряду с антимонопольными органами и транспорт­ными администрациями показывает четкую зависимость их наличия от модели рынка железнодорожных перевозок. Во всех странах, где совмещены функции владельца инфраструктуры и перевозчика, существует независимый орган, имеющий право оперативного вмешательства во взаимоотношения доминирующего субъекта перевозочных компаний и грузо­отправителей.
    Если говорить о ценовом тарифном регулировании, то здесь необходимы установление фиксированных тарифов, принятие их предельного уровня, а в отдельных случаях и ограничение рентабельности.
    Под антимонопольным регулированием понимаются контроль за соблюдением Правил недискриминационного доступа пользователей монопольными услугами на железнодорожном транспорте, а также контроль за ценовой политикой монополистов (воспрепятствование принятию монопольно высокой или монопольно низкой цены).
    Эти меры являются достаточно традиционными инструментами, хотя и неиспользуемыми в полной мере. Так, например, полагаю, что уже сейчас в отдельных сегментах можно было бы установить предельные (верхний или нижний) уровни тарифов на перевозки грузов в парке, принадлежащем ОАО «РЖД», чтобы компания могла полноценно конкурировать с частными операторами.
    Более подробно хотелось бы остановиться на вопросе привлечения инвестиций.

    Новые пути инвестиций
    Государственные инвестиции в об­новление и реконструкцию сущест­вующей инфраструктуры железно­-дорожного транспорта общего поль­зования – основной источник вос­полнения дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Если говорить о строительстве новых путей, то здесь возможны различные способы взаимодействия государства и бизнеса в форме государственно-част­ного партнер­ства, а также использование средств Инвестиционного фонда и реализация федеральных целевых Программ.
    Федеральное агентство железнодорожного транспорта является распорядителем бюджетных средств, направляемых на инвестиции в отрасль. В том числе – на строительство новых железнодорожных линий. В настоящее время реализуется ряд мероприятий по строительству новых путей по ФЦП «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Железнодорожный транспорт».
    В целях улучшения социальных экономических условий развития Республики Саха (Якутия), а также обеспечения круглогодичного завоза сюда народно-хозяйственных грузов и вовлечения в хозяйственный оборот новых источников минерально-сырьевых ресурсов, здесь осуществляется строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Первая очередь реализации проекта преду­сматривает введение пускового комплекса Томмот – Кердем протяженно­стью 374 километра. Далее планируется продлить железно­дорожную линию до Магадана.
    В качестве инвесторов строительства участвуют ОАО «РЖД» и субъект Федерации – Республика Саха (Якутия). Для продления строящейся дороги Беркакит – Томмот – Якутск непосредственно до столицы Республики необходимо сооружение мостового перехода через реку Лена. Район строительства характеризуется крайне сложными климатическими, инженерно-геологическими и гидрологическими условиями. Протяженность перехода может составить 2871 метр. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование строительства.
    Третий проект – это перенос участ­ка железнодорожной линии Извест­ковая – Чегдомын из зоны влияния водохранилища Бурейской ГЭС в связи с вводом очередного энерго­блока и заполнением указанного бассейна. Протяженность перестраиваемого участка составляет порядка 30 км, при этом протяженность дороги увеличивается на 19 км. Финансирование осуществляется также в рамках государственно-частного партнерства.
    Помимо мероприятий Федеральной целевой программы в 2007 году также предусматривается финансирование работ, связанных с Инвестиционным фондом РФ и в проведении которых сочетаются интересы государства и деловых кругов в достижении целей по улучшению социально-экономического развития России.
    Вместе с тем в настоящий момент в недрах ФАЖТ разрабатывается ведомственная целевая Программа, основной целью которой является обоснование инвестиций приоритетных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.
    Программа предусматривает предварительный и детальный анализ необходимости строительства новых железнодорожных линий, которые могут стать основой для формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети страны – функционирующей на базе единого долго­срочного плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и сценариями социально-экономического развития государства. В начале 2007 года Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ будет готово представить ведом­ственную целевую Программу на согласование в причастные Министер­ства и ведомства.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ИГОРЬ РОМАШОВ,
    руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 232 [~CODE] => 232 [EXTERNAL_ID] => 232 [~EXTERNAL_ID] => 232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_META_KEYWORDS] => государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИГОРЬ РОМАШОВ</B>,<BR>руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="139" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ИГОРЬ РОМАШОВ</B>,<BR>руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственное регулирование отрасли: методы и механизмы ) )
  • РЖД-Партнер

    Конкурентная среда важнее максимизации прибыли

    АНДРЕЙ ШАРОНОВ,
    статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ
    Array
    (
        [ID] => 105466
        [~ID] => 105466
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли
        [~NAME] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/231/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/231/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Реформа железнодорожного транспорта входит в свой третий этап, за время которого до 2010 года Правительству необходимо выстроить принципиальные модели трех рынков: грузовых транспортировок, пассажирских перевозок и вспомогательных бизнесов. При этом цели реформирования остаются прежними: соз­дание конкурентной среды на транспорте и снижение транспортных издержек для российской экономики.

    От рынка операторов к рынку перевозчиков
    На мой взгляд, конкурентная модель рынка грузовых перевозок не может сформироваться прежде всего в связи с отсутствием – наряду с ОАО «РЖД» – иных полноценных перевозчиков, которые бы также работали на условиях публичного договора. Операторские и экспедиторские фирмы сегодня оказывают услуги по доставке грузов либо себе (если являются транспортными подразделениями базовых компаний), либо узкому кругу потребителей на географически замк­нутых маршрутах. Перевозят они при этом только отдельные виды грузов в определенном подвижном составе и, как правило, с достаточно высокой доходностью.
    Главным условием для предпринимателей является извлечение прибыли. И поэтому операторы-экспедиторы, обладающие собственным вагонным парком, не работают себе в убыток и всегда выбирают привлекательные сегменты перевозочного рынка. Очевидно, что все остальное, менее интересное или совсем неинтересное, остается единственному настоящему публичному перевозчику – компании «РЖД».
    Из этого можно сделать вывод, что альтернативный перевозчик не появляется, как минимум, по двум причинам: из-за недостаточности нормативно-правовой базы, а также отсутствия экономических условий для развития данного вида предпринимательской деятельности. Основным недостатком нормативно-правовой деятельности являются неопределенность терминологии, расплывчатость признаков и критериев деятельности перевозчика. Как следствие – предлагаемые целевые модели функционирования рынка железнодорожных пере­возок при ближайшем рассмотрении базируются на различных трактовках данного термина. Отсюда возникает часто наблюдающееся непонимание при их обсуждении.
    Основным экономическим препят­ствием для развития предпринимательства является система цено­образования на грузовые перевозки, особенно в части разделения грузов на тарифные классы и при определении уровня оплаты порожнего пробега. Изменение системы ценообразования на железнодорожном транспорте является критическим фактором для возникновения иных перевозчиков. По нашему мнению, ценообразование в условиях конкуренции между перевозчиками должно опираться не на классность груза, а на технологию транспортировки и платежеспособный спрос. Тема сложная. Мы пытались подходить к ней еще в начале 2000-ных, когда обсуждали новый вариант тарифного прейскуранта, но до сих пор не решили ее. На наш взгляд, вопрос развития конкуренции должен сопровождаться пере­смотром всей системы тарифного регулирования железнодорожных грузовых перевозок.
    Кроме того, необходимо дополнить существующие тарифные решения заключением Соглашений об инвестиционных тарифах с целью реализации проектов строительства или модернизации инфра­структуры; Договоров – фиксирующих тарифы или тарифную формулу на долгосрочную перспективу под гарантии дополнительных объемов; а также обеспечением возможности устанавливать в определенных пределах понижающий и повышающий коэффициенты в зависимости от факторов сезонности перевозок, обратной загрузки и т.д.
    Данные проекты должны реализовываться ОАО «РЖД» при постоянном мониторинге со стороны государства. Совершенно очевидный факт, что по многим видам транспортировок компания нуждается в дерегулировании, поскольку из-за отсутствия гибкости проигрывает в конкуренции ряду пере­возчиков на железнодорожном и на других видах транспорта.
    Также существуют определенные технологические препятствия: такие как система расчетов и система оформ­ления грузов; оперативное регулирование подвижного состава; организа­ция собст­венного подвижного перевозочного процесса отдельными участ­никами рынка. Эти проблемы могут быть достаточно быстро устранены при решении основных нормативных экономических задач, о которых я сказал. Не надо забывать, что главное, как мы себе представляем, – это реформирование в целях снижения суммарной нагрузки на экономику со стороны транспорта. И развитие конкуренции рассматриваем именно в этом ключе: как уменьшение затрат на перевозку в стоимости отечественной продукции.
    Первым по-настоящему серьезным шагом построения конкурентного рынка железнодорожных перевозок является создание Грузовой компании. На наш взгляд, это позволит сформировать конкуренцию в сегменте предоставления вагонов под перевозку, а в дальнейшем произвести последовательную передачу перевозочных функ­ций от монополистов в лице ОАО «РЖД» субъек­там рынка – одним из которых и будет создаваемая Грузовая компания.
    Все это работает в итоге на достижение главной цели – на создание полноценной конкурентной среды на рынке грузовых железнодорожных пере­возок. Детали процесса сейчас находятся в стадии обсуждения. Но нам представляется правильным решение о выделении из ОАО «РЖД» Грузовой компании со всем железнодорожным грузовым по­движным составом. При этом, с нашей точки зрения, остается еще ряд вопросов, но их можно решить в процессе переговоров.

    Субсидии взамен конкуренции и прозрачности
    Второй момент – это модель рынка пассажир­ских перевозок. Министерство экономического развития и торговли РФ поддерживает прекращение пере­крестного субсидирования пас­сажирских пере­возок в дальнем следовании за счет грузовых и привлечение для этих целей средств федерального бюджета. В этой связи мы согласовали Постановление Правительства Российской Федерации «О некоторых мерах государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании на железнодорожном транспорте общего пользования», по которому в ближайшие три года должно увеличиваться бюджетное финансирование, замещающее вышеназванное перекрестное субсидирование.
    Вместе с тем нам кажется необходимым решение ряда вопросов через нормативное регулирование. Новая нормативная база позволит:
  • Определить объемы оплачиваемых социальных обязательств государст­ву по обеспечению населения перевозками железнодорожным транспортом.
  • Знать величину затрат на выполнение социальных обязательств государства и порядок их распределения, стимулирующего повышение эффективности использования субсидий их получателями.
  • Создать механизмы конкуренции за субсидию между различными перевозчиками.
  • Получить возможность заключения долгосрочных договоров на выполнение социальных обязательств государства по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом.
    Важнейшей задачей государства является конт­роль за целевым использованием выделяемых из федерального бюджета средств на обновление пассажирского подвижного состава и на модернизацию хозяйственных объектов; на разработку и внедрение новых технологий пассажирских перевозок.
    Министерство готово последовательно идти на увеличение субсидий на пассажирские перевозки, но взамен мы хотим полной прозрачности экономики пассажирских перевозок. Не всегда согласны и с оценкой потерь, которые несет компания при обеспечении пассажирских железнодорожных пере­возок. На наш взгляд, существует гораздо больше возможностей привлечения частных инвестиций в эту сферу, которая потенциально интересна для конкурирующих компаний. И наша задача реализовать их интерес, чтобы по максимуму отдать пассажир­ские перевозки на рынок – в том числе заставив эти фирмы конкурировать за бюджетные средства по прин­ципу минимизации их объема. Здесь мы не пионеры. Зарубежный опыт показывает возможность такой политики.

    Дочки пока не повзрослели
    Третье, о чем я хотел сказать, – это демонополизация обслуживающих перевозки конкурентных сегментов рынка. Ключевыми факторами такой демоно­полизации являются освобождение от непрофильных активов и выделение из состава ОАО «РЖД» активов по ремонту подвижного состава. Исходя из текущего состояния развития конкуренции на товарном рынке железнодорожных услуг следует сделать неприятный вывод о сохранении практически полной взаимозависимости созданных дочерних обществ и материнских компаний. То есть юридический факт отделения новых субъектов (как отдельных юридических лиц) от ОАО «РЖД» по сути своей пока не привел их к новому качеству.
    По состоянию на сегодняшний день созданные дочерние фирмы – например, в таких областях как строительство или проектно-изыскательская дея­тельность, производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики или производство капитального ремонта путевой техники, – практически не имеют сторонних потребителей своей продукции, а единственным заказчиком продолжает выступать материнская компания. Совет директоров ОАО «РЖД» еще полгода назад принял решение о полной продаже частным инвесторам 30% из 118-ти работающих грузовых вагоноремонтных депо. А в случае отсутствия интереса покупателей к их покупке было решено закрывать производст­во или пере­профилировать. Данное решение обусловлено: с одной стороны, существенной долей имеющегося подвижного состава у частных компаний, которые заказывают данные ремонтные услуги; с другой – неполной и неравномерной загрузкой этих мощностей в составе ОАО «РЖД».
    На наш взгляд, это должно было повысить экономическую эффективность, снизить уровень монополизации данного вида услуги и дать стимул для вложения частных инвестиций в ремонт подвижного состава. К сожалению, пока можем лишь констатировать, что данное решение на сегодня не выполнено, перечень компаний не подготовлен. При этом мы видим неуклюжие попытки подменить вопрос тем, чтобы продать или создать совместные предприятия на нескольких депо и заданный показатель (30%) получить ненадлежащим образом. На наш взгляд, такая политика не соответствует решению Совета директоров ОАО «РЖД». Мы должны добиться буквального его выполнения именно в тех целях, о которых сказано выше.
    Можно сказать, что сложность данного этапа и состоит в том, что Совет директоров ОАО «РЖД» и ведомства, которые входят как в его состав, так и в Правительство, – вместе участвуют в реформировании железнодорожного сектора. В ходе реформы все они должны принимать решения, которые в некотором смысле уменьшают экономическую выгоду компании. Но по­скольку целью реформирования все-таки была не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды, то мне кажется, что Совет директоров должен все-таки настаи­вать на таких решениях, которые могут быть экономически невыгодны для компании, но серьезно увеличивают конкуренцию и тем самым обеспечивают приток инвестиций в отдельные немонопольные секторы железнодорожного транспорта.
    В заключение я хочу сказать, что успешность дальнейшего реформирования российского железно­дорожного транспорта может быть достигнута только путем создания благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских пере­возок – с обязательным снижением удельных издержек в естественно-монопольных секторах и при соблюдении Программы структурной реформы.
    Если в ходе реформы мы и пытаемся ее пересматривать, то делать это надо очень осторожно и быть достаточно консервативными.
    [~DETAIL_TEXT] => Реформа железнодорожного транспорта входит в свой третий этап, за время которого до 2010 года Правительству необходимо выстроить принципиальные модели трех рынков: грузовых транспортировок, пассажирских перевозок и вспомогательных бизнесов. При этом цели реформирования остаются прежними: соз­дание конкурентной среды на транспорте и снижение транспортных издержек для российской экономики.

    От рынка операторов к рынку перевозчиков
    На мой взгляд, конкурентная модель рынка грузовых перевозок не может сформироваться прежде всего в связи с отсутствием – наряду с ОАО «РЖД» – иных полноценных перевозчиков, которые бы также работали на условиях публичного договора. Операторские и экспедиторские фирмы сегодня оказывают услуги по доставке грузов либо себе (если являются транспортными подразделениями базовых компаний), либо узкому кругу потребителей на географически замк­нутых маршрутах. Перевозят они при этом только отдельные виды грузов в определенном подвижном составе и, как правило, с достаточно высокой доходностью.
    Главным условием для предпринимателей является извлечение прибыли. И поэтому операторы-экспедиторы, обладающие собственным вагонным парком, не работают себе в убыток и всегда выбирают привлекательные сегменты перевозочного рынка. Очевидно, что все остальное, менее интересное или совсем неинтересное, остается единственному настоящему публичному перевозчику – компании «РЖД».
    Из этого можно сделать вывод, что альтернативный перевозчик не появляется, как минимум, по двум причинам: из-за недостаточности нормативно-правовой базы, а также отсутствия экономических условий для развития данного вида предпринимательской деятельности. Основным недостатком нормативно-правовой деятельности являются неопределенность терминологии, расплывчатость признаков и критериев деятельности перевозчика. Как следствие – предлагаемые целевые модели функционирования рынка железнодорожных пере­возок при ближайшем рассмотрении базируются на различных трактовках данного термина. Отсюда возникает часто наблюдающееся непонимание при их обсуждении.
    Основным экономическим препят­ствием для развития предпринимательства является система цено­образования на грузовые перевозки, особенно в части разделения грузов на тарифные классы и при определении уровня оплаты порожнего пробега. Изменение системы ценообразования на железнодорожном транспорте является критическим фактором для возникновения иных перевозчиков. По нашему мнению, ценообразование в условиях конкуренции между перевозчиками должно опираться не на классность груза, а на технологию транспортировки и платежеспособный спрос. Тема сложная. Мы пытались подходить к ней еще в начале 2000-ных, когда обсуждали новый вариант тарифного прейскуранта, но до сих пор не решили ее. На наш взгляд, вопрос развития конкуренции должен сопровождаться пере­смотром всей системы тарифного регулирования железнодорожных грузовых перевозок.
    Кроме того, необходимо дополнить существующие тарифные решения заключением Соглашений об инвестиционных тарифах с целью реализации проектов строительства или модернизации инфра­структуры; Договоров – фиксирующих тарифы или тарифную формулу на долгосрочную перспективу под гарантии дополнительных объемов; а также обеспечением возможности устанавливать в определенных пределах понижающий и повышающий коэффициенты в зависимости от факторов сезонности перевозок, обратной загрузки и т.д.
    Данные проекты должны реализовываться ОАО «РЖД» при постоянном мониторинге со стороны государства. Совершенно очевидный факт, что по многим видам транспортировок компания нуждается в дерегулировании, поскольку из-за отсутствия гибкости проигрывает в конкуренции ряду пере­возчиков на железнодорожном и на других видах транспорта.
    Также существуют определенные технологические препятствия: такие как система расчетов и система оформ­ления грузов; оперативное регулирование подвижного состава; организа­ция собст­венного подвижного перевозочного процесса отдельными участ­никами рынка. Эти проблемы могут быть достаточно быстро устранены при решении основных нормативных экономических задач, о которых я сказал. Не надо забывать, что главное, как мы себе представляем, – это реформирование в целях снижения суммарной нагрузки на экономику со стороны транспорта. И развитие конкуренции рассматриваем именно в этом ключе: как уменьшение затрат на перевозку в стоимости отечественной продукции.
    Первым по-настоящему серьезным шагом построения конкурентного рынка железнодорожных перевозок является создание Грузовой компании. На наш взгляд, это позволит сформировать конкуренцию в сегменте предоставления вагонов под перевозку, а в дальнейшем произвести последовательную передачу перевозочных функ­ций от монополистов в лице ОАО «РЖД» субъек­там рынка – одним из которых и будет создаваемая Грузовая компания.
    Все это работает в итоге на достижение главной цели – на создание полноценной конкурентной среды на рынке грузовых железнодорожных пере­возок. Детали процесса сейчас находятся в стадии обсуждения. Но нам представляется правильным решение о выделении из ОАО «РЖД» Грузовой компании со всем железнодорожным грузовым по­движным составом. При этом, с нашей точки зрения, остается еще ряд вопросов, но их можно решить в процессе переговоров.

    Субсидии взамен конкуренции и прозрачности
    Второй момент – это модель рынка пассажир­ских перевозок. Министерство экономического развития и торговли РФ поддерживает прекращение пере­крестного субсидирования пас­сажирских пере­возок в дальнем следовании за счет грузовых и привлечение для этих целей средств федерального бюджета. В этой связи мы согласовали Постановление Правительства Российской Федерации «О некоторых мерах государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании на железнодорожном транспорте общего пользования», по которому в ближайшие три года должно увеличиваться бюджетное финансирование, замещающее вышеназванное перекрестное субсидирование.
    Вместе с тем нам кажется необходимым решение ряда вопросов через нормативное регулирование. Новая нормативная база позволит:
  • Определить объемы оплачиваемых социальных обязательств государст­ву по обеспечению населения перевозками железнодорожным транспортом.
  • Знать величину затрат на выполнение социальных обязательств государства и порядок их распределения, стимулирующего повышение эффективности использования субсидий их получателями.
  • Создать механизмы конкуренции за субсидию между различными перевозчиками.
  • Получить возможность заключения долгосрочных договоров на выполнение социальных обязательств государства по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом.
    Важнейшей задачей государства является конт­роль за целевым использованием выделяемых из федерального бюджета средств на обновление пассажирского подвижного состава и на модернизацию хозяйственных объектов; на разработку и внедрение новых технологий пассажирских перевозок.
    Министерство готово последовательно идти на увеличение субсидий на пассажирские перевозки, но взамен мы хотим полной прозрачности экономики пассажирских перевозок. Не всегда согласны и с оценкой потерь, которые несет компания при обеспечении пассажирских железнодорожных пере­возок. На наш взгляд, существует гораздо больше возможностей привлечения частных инвестиций в эту сферу, которая потенциально интересна для конкурирующих компаний. И наша задача реализовать их интерес, чтобы по максимуму отдать пассажир­ские перевозки на рынок – в том числе заставив эти фирмы конкурировать за бюджетные средства по прин­ципу минимизации их объема. Здесь мы не пионеры. Зарубежный опыт показывает возможность такой политики.

    Дочки пока не повзрослели
    Третье, о чем я хотел сказать, – это демонополизация обслуживающих перевозки конкурентных сегментов рынка. Ключевыми факторами такой демоно­полизации являются освобождение от непрофильных активов и выделение из состава ОАО «РЖД» активов по ремонту подвижного состава. Исходя из текущего состояния развития конкуренции на товарном рынке железнодорожных услуг следует сделать неприятный вывод о сохранении практически полной взаимозависимости созданных дочерних обществ и материнских компаний. То есть юридический факт отделения новых субъектов (как отдельных юридических лиц) от ОАО «РЖД» по сути своей пока не привел их к новому качеству.
    По состоянию на сегодняшний день созданные дочерние фирмы – например, в таких областях как строительство или проектно-изыскательская дея­тельность, производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики или производство капитального ремонта путевой техники, – практически не имеют сторонних потребителей своей продукции, а единственным заказчиком продолжает выступать материнская компания. Совет директоров ОАО «РЖД» еще полгода назад принял решение о полной продаже частным инвесторам 30% из 118-ти работающих грузовых вагоноремонтных депо. А в случае отсутствия интереса покупателей к их покупке было решено закрывать производст­во или пере­профилировать. Данное решение обусловлено: с одной стороны, существенной долей имеющегося подвижного состава у частных компаний, которые заказывают данные ремонтные услуги; с другой – неполной и неравномерной загрузкой этих мощностей в составе ОАО «РЖД».
    На наш взгляд, это должно было повысить экономическую эффективность, снизить уровень монополизации данного вида услуги и дать стимул для вложения частных инвестиций в ремонт подвижного состава. К сожалению, пока можем лишь констатировать, что данное решение на сегодня не выполнено, перечень компаний не подготовлен. При этом мы видим неуклюжие попытки подменить вопрос тем, чтобы продать или создать совместные предприятия на нескольких депо и заданный показатель (30%) получить ненадлежащим образом. На наш взгляд, такая политика не соответствует решению Совета директоров ОАО «РЖД». Мы должны добиться буквального его выполнения именно в тех целях, о которых сказано выше.
    Можно сказать, что сложность данного этапа и состоит в том, что Совет директоров ОАО «РЖД» и ведомства, которые входят как в его состав, так и в Правительство, – вместе участвуют в реформировании железнодорожного сектора. В ходе реформы все они должны принимать решения, которые в некотором смысле уменьшают экономическую выгоду компании. Но по­скольку целью реформирования все-таки была не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды, то мне кажется, что Совет директоров должен все-таки настаи­вать на таких решениях, которые могут быть экономически невыгодны для компании, но серьезно увеличивают конкуренцию и тем самым обеспечивают приток инвестиций в отдельные немонопольные секторы железнодорожного транспорта.
    В заключение я хочу сказать, что успешность дальнейшего реформирования российского железно­дорожного транспорта может быть достигнута только путем создания благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских пере­возок – с обязательным снижением удельных издержек в естественно-монопольных секторах и при соблюдении Программы структурной реформы.
    Если в ходе реформы мы и пытаемся ее пересматривать, то делать это надо очень осторожно и быть достаточно консервативными.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АНДРЕЙ ШАРОНОВ,
    статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АНДРЕЙ ШАРОНОВ,
    статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 231 [~CODE] => 231 [EXTERNAL_ID] => 231 [~EXTERNAL_ID] => 231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_META_KEYWORDS] => конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/5.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АНДРЕЙ ШАРОНОВ</B>,<BR>статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/5.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АНДРЕЙ ШАРОНОВ</B>,<BR>статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105466
        [~ID] => 105466
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли
        [~NAME] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/231/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/231/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Реформа железнодорожного транспорта входит в свой третий этап, за время которого до 2010 года Правительству необходимо выстроить принципиальные модели трех рынков: грузовых транспортировок, пассажирских перевозок и вспомогательных бизнесов. При этом цели реформирования остаются прежними: соз­дание конкурентной среды на транспорте и снижение транспортных издержек для российской экономики.

    От рынка операторов к рынку перевозчиков
    На мой взгляд, конкурентная модель рынка грузовых перевозок не может сформироваться прежде всего в связи с отсутствием – наряду с ОАО «РЖД» – иных полноценных перевозчиков, которые бы также работали на условиях публичного договора. Операторские и экспедиторские фирмы сегодня оказывают услуги по доставке грузов либо себе (если являются транспортными подразделениями базовых компаний), либо узкому кругу потребителей на географически замк­нутых маршрутах. Перевозят они при этом только отдельные виды грузов в определенном подвижном составе и, как правило, с достаточно высокой доходностью.
    Главным условием для предпринимателей является извлечение прибыли. И поэтому операторы-экспедиторы, обладающие собственным вагонным парком, не работают себе в убыток и всегда выбирают привлекательные сегменты перевозочного рынка. Очевидно, что все остальное, менее интересное или совсем неинтересное, остается единственному настоящему публичному перевозчику – компании «РЖД».
    Из этого можно сделать вывод, что альтернативный перевозчик не появляется, как минимум, по двум причинам: из-за недостаточности нормативно-правовой базы, а также отсутствия экономических условий для развития данного вида предпринимательской деятельности. Основным недостатком нормативно-правовой деятельности являются неопределенность терминологии, расплывчатость признаков и критериев деятельности перевозчика. Как следствие – предлагаемые целевые модели функционирования рынка железнодорожных пере­возок при ближайшем рассмотрении базируются на различных трактовках данного термина. Отсюда возникает часто наблюдающееся непонимание при их обсуждении.
    Основным экономическим препят­ствием для развития предпринимательства является система цено­образования на грузовые перевозки, особенно в части разделения грузов на тарифные классы и при определении уровня оплаты порожнего пробега. Изменение системы ценообразования на железнодорожном транспорте является критическим фактором для возникновения иных перевозчиков. По нашему мнению, ценообразование в условиях конкуренции между перевозчиками должно опираться не на классность груза, а на технологию транспортировки и платежеспособный спрос. Тема сложная. Мы пытались подходить к ней еще в начале 2000-ных, когда обсуждали новый вариант тарифного прейскуранта, но до сих пор не решили ее. На наш взгляд, вопрос развития конкуренции должен сопровождаться пере­смотром всей системы тарифного регулирования железнодорожных грузовых перевозок.
    Кроме того, необходимо дополнить существующие тарифные решения заключением Соглашений об инвестиционных тарифах с целью реализации проектов строительства или модернизации инфра­структуры; Договоров – фиксирующих тарифы или тарифную формулу на долгосрочную перспективу под гарантии дополнительных объемов; а также обеспечением возможности устанавливать в определенных пределах понижающий и повышающий коэффициенты в зависимости от факторов сезонности перевозок, обратной загрузки и т.д.
    Данные проекты должны реализовываться ОАО «РЖД» при постоянном мониторинге со стороны государства. Совершенно очевидный факт, что по многим видам транспортировок компания нуждается в дерегулировании, поскольку из-за отсутствия гибкости проигрывает в конкуренции ряду пере­возчиков на железнодорожном и на других видах транспорта.
    Также существуют определенные технологические препятствия: такие как система расчетов и система оформ­ления грузов; оперативное регулирование подвижного состава; организа­ция собст­венного подвижного перевозочного процесса отдельными участ­никами рынка. Эти проблемы могут быть достаточно быстро устранены при решении основных нормативных экономических задач, о которых я сказал. Не надо забывать, что главное, как мы себе представляем, – это реформирование в целях снижения суммарной нагрузки на экономику со стороны транспорта. И развитие конкуренции рассматриваем именно в этом ключе: как уменьшение затрат на перевозку в стоимости отечественной продукции.
    Первым по-настоящему серьезным шагом построения конкурентного рынка железнодорожных перевозок является создание Грузовой компании. На наш взгляд, это позволит сформировать конкуренцию в сегменте предоставления вагонов под перевозку, а в дальнейшем произвести последовательную передачу перевозочных функ­ций от монополистов в лице ОАО «РЖД» субъек­там рынка – одним из которых и будет создаваемая Грузовая компания.
    Все это работает в итоге на достижение главной цели – на создание полноценной конкурентной среды на рынке грузовых железнодорожных пере­возок. Детали процесса сейчас находятся в стадии обсуждения. Но нам представляется правильным решение о выделении из ОАО «РЖД» Грузовой компании со всем железнодорожным грузовым по­движным составом. При этом, с нашей точки зрения, остается еще ряд вопросов, но их можно решить в процессе переговоров.

    Субсидии взамен конкуренции и прозрачности
    Второй момент – это модель рынка пассажир­ских перевозок. Министерство экономического развития и торговли РФ поддерживает прекращение пере­крестного субсидирования пас­сажирских пере­возок в дальнем следовании за счет грузовых и привлечение для этих целей средств федерального бюджета. В этой связи мы согласовали Постановление Правительства Российской Федерации «О некоторых мерах государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании на железнодорожном транспорте общего пользования», по которому в ближайшие три года должно увеличиваться бюджетное финансирование, замещающее вышеназванное перекрестное субсидирование.
    Вместе с тем нам кажется необходимым решение ряда вопросов через нормативное регулирование. Новая нормативная база позволит:
  • Определить объемы оплачиваемых социальных обязательств государст­ву по обеспечению населения перевозками железнодорожным транспортом.
  • Знать величину затрат на выполнение социальных обязательств государства и порядок их распределения, стимулирующего повышение эффективности использования субсидий их получателями.
  • Создать механизмы конкуренции за субсидию между различными перевозчиками.
  • Получить возможность заключения долгосрочных договоров на выполнение социальных обязательств государства по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом.
    Важнейшей задачей государства является конт­роль за целевым использованием выделяемых из федерального бюджета средств на обновление пассажирского подвижного состава и на модернизацию хозяйственных объектов; на разработку и внедрение новых технологий пассажирских перевозок.
    Министерство готово последовательно идти на увеличение субсидий на пассажирские перевозки, но взамен мы хотим полной прозрачности экономики пассажирских перевозок. Не всегда согласны и с оценкой потерь, которые несет компания при обеспечении пассажирских железнодорожных пере­возок. На наш взгляд, существует гораздо больше возможностей привлечения частных инвестиций в эту сферу, которая потенциально интересна для конкурирующих компаний. И наша задача реализовать их интерес, чтобы по максимуму отдать пассажир­ские перевозки на рынок – в том числе заставив эти фирмы конкурировать за бюджетные средства по прин­ципу минимизации их объема. Здесь мы не пионеры. Зарубежный опыт показывает возможность такой политики.

    Дочки пока не повзрослели
    Третье, о чем я хотел сказать, – это демонополизация обслуживающих перевозки конкурентных сегментов рынка. Ключевыми факторами такой демоно­полизации являются освобождение от непрофильных активов и выделение из состава ОАО «РЖД» активов по ремонту подвижного состава. Исходя из текущего состояния развития конкуренции на товарном рынке железнодорожных услуг следует сделать неприятный вывод о сохранении практически полной взаимозависимости созданных дочерних обществ и материнских компаний. То есть юридический факт отделения новых субъектов (как отдельных юридических лиц) от ОАО «РЖД» по сути своей пока не привел их к новому качеству.
    По состоянию на сегодняшний день созданные дочерние фирмы – например, в таких областях как строительство или проектно-изыскательская дея­тельность, производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики или производство капитального ремонта путевой техники, – практически не имеют сторонних потребителей своей продукции, а единственным заказчиком продолжает выступать материнская компания. Совет директоров ОАО «РЖД» еще полгода назад принял решение о полной продаже частным инвесторам 30% из 118-ти работающих грузовых вагоноремонтных депо. А в случае отсутствия интереса покупателей к их покупке было решено закрывать производст­во или пере­профилировать. Данное решение обусловлено: с одной стороны, существенной долей имеющегося подвижного состава у частных компаний, которые заказывают данные ремонтные услуги; с другой – неполной и неравномерной загрузкой этих мощностей в составе ОАО «РЖД».
    На наш взгляд, это должно было повысить экономическую эффективность, снизить уровень монополизации данного вида услуги и дать стимул для вложения частных инвестиций в ремонт подвижного состава. К сожалению, пока можем лишь констатировать, что данное решение на сегодня не выполнено, перечень компаний не подготовлен. При этом мы видим неуклюжие попытки подменить вопрос тем, чтобы продать или создать совместные предприятия на нескольких депо и заданный показатель (30%) получить ненадлежащим образом. На наш взгляд, такая политика не соответствует решению Совета директоров ОАО «РЖД». Мы должны добиться буквального его выполнения именно в тех целях, о которых сказано выше.
    Можно сказать, что сложность данного этапа и состоит в том, что Совет директоров ОАО «РЖД» и ведомства, которые входят как в его состав, так и в Правительство, – вместе участвуют в реформировании железнодорожного сектора. В ходе реформы все они должны принимать решения, которые в некотором смысле уменьшают экономическую выгоду компании. Но по­скольку целью реформирования все-таки была не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды, то мне кажется, что Совет директоров должен все-таки настаи­вать на таких решениях, которые могут быть экономически невыгодны для компании, но серьезно увеличивают конкуренцию и тем самым обеспечивают приток инвестиций в отдельные немонопольные секторы железнодорожного транспорта.
    В заключение я хочу сказать, что успешность дальнейшего реформирования российского железно­дорожного транспорта может быть достигнута только путем создания благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских пере­возок – с обязательным снижением удельных издержек в естественно-монопольных секторах и при соблюдении Программы структурной реформы.
    Если в ходе реформы мы и пытаемся ее пересматривать, то делать это надо очень осторожно и быть достаточно консервативными.
    [~DETAIL_TEXT] => Реформа железнодорожного транспорта входит в свой третий этап, за время которого до 2010 года Правительству необходимо выстроить принципиальные модели трех рынков: грузовых транспортировок, пассажирских перевозок и вспомогательных бизнесов. При этом цели реформирования остаются прежними: соз­дание конкурентной среды на транспорте и снижение транспортных издержек для российской экономики.

    От рынка операторов к рынку перевозчиков
    На мой взгляд, конкурентная модель рынка грузовых перевозок не может сформироваться прежде всего в связи с отсутствием – наряду с ОАО «РЖД» – иных полноценных перевозчиков, которые бы также работали на условиях публичного договора. Операторские и экспедиторские фирмы сегодня оказывают услуги по доставке грузов либо себе (если являются транспортными подразделениями базовых компаний), либо узкому кругу потребителей на географически замк­нутых маршрутах. Перевозят они при этом только отдельные виды грузов в определенном подвижном составе и, как правило, с достаточно высокой доходностью.
    Главным условием для предпринимателей является извлечение прибыли. И поэтому операторы-экспедиторы, обладающие собственным вагонным парком, не работают себе в убыток и всегда выбирают привлекательные сегменты перевозочного рынка. Очевидно, что все остальное, менее интересное или совсем неинтересное, остается единственному настоящему публичному перевозчику – компании «РЖД».
    Из этого можно сделать вывод, что альтернативный перевозчик не появляется, как минимум, по двум причинам: из-за недостаточности нормативно-правовой базы, а также отсутствия экономических условий для развития данного вида предпринимательской деятельности. Основным недостатком нормативно-правовой деятельности являются неопределенность терминологии, расплывчатость признаков и критериев деятельности перевозчика. Как следствие – предлагаемые целевые модели функционирования рынка железнодорожных пере­возок при ближайшем рассмотрении базируются на различных трактовках данного термина. Отсюда возникает часто наблюдающееся непонимание при их обсуждении.
    Основным экономическим препят­ствием для развития предпринимательства является система цено­образования на грузовые перевозки, особенно в части разделения грузов на тарифные классы и при определении уровня оплаты порожнего пробега. Изменение системы ценообразования на железнодорожном транспорте является критическим фактором для возникновения иных перевозчиков. По нашему мнению, ценообразование в условиях конкуренции между перевозчиками должно опираться не на классность груза, а на технологию транспортировки и платежеспособный спрос. Тема сложная. Мы пытались подходить к ней еще в начале 2000-ных, когда обсуждали новый вариант тарифного прейскуранта, но до сих пор не решили ее. На наш взгляд, вопрос развития конкуренции должен сопровождаться пере­смотром всей системы тарифного регулирования железнодорожных грузовых перевозок.
    Кроме того, необходимо дополнить существующие тарифные решения заключением Соглашений об инвестиционных тарифах с целью реализации проектов строительства или модернизации инфра­структуры; Договоров – фиксирующих тарифы или тарифную формулу на долгосрочную перспективу под гарантии дополнительных объемов; а также обеспечением возможности устанавливать в определенных пределах понижающий и повышающий коэффициенты в зависимости от факторов сезонности перевозок, обратной загрузки и т.д.
    Данные проекты должны реализовываться ОАО «РЖД» при постоянном мониторинге со стороны государства. Совершенно очевидный факт, что по многим видам транспортировок компания нуждается в дерегулировании, поскольку из-за отсутствия гибкости проигрывает в конкуренции ряду пере­возчиков на железнодорожном и на других видах транспорта.
    Также существуют определенные технологические препятствия: такие как система расчетов и система оформ­ления грузов; оперативное регулирование подвижного состава; организа­ция собст­венного подвижного перевозочного процесса отдельными участ­никами рынка. Эти проблемы могут быть достаточно быстро устранены при решении основных нормативных экономических задач, о которых я сказал. Не надо забывать, что главное, как мы себе представляем, – это реформирование в целях снижения суммарной нагрузки на экономику со стороны транспорта. И развитие конкуренции рассматриваем именно в этом ключе: как уменьшение затрат на перевозку в стоимости отечественной продукции.
    Первым по-настоящему серьезным шагом построения конкурентного рынка железнодорожных перевозок является создание Грузовой компании. На наш взгляд, это позволит сформировать конкуренцию в сегменте предоставления вагонов под перевозку, а в дальнейшем произвести последовательную передачу перевозочных функ­ций от монополистов в лице ОАО «РЖД» субъек­там рынка – одним из которых и будет создаваемая Грузовая компания.
    Все это работает в итоге на достижение главной цели – на создание полноценной конкурентной среды на рынке грузовых железнодорожных пере­возок. Детали процесса сейчас находятся в стадии обсуждения. Но нам представляется правильным решение о выделении из ОАО «РЖД» Грузовой компании со всем железнодорожным грузовым по­движным составом. При этом, с нашей точки зрения, остается еще ряд вопросов, но их можно решить в процессе переговоров.

    Субсидии взамен конкуренции и прозрачности
    Второй момент – это модель рынка пассажир­ских перевозок. Министерство экономического развития и торговли РФ поддерживает прекращение пере­крестного субсидирования пас­сажирских пере­возок в дальнем следовании за счет грузовых и привлечение для этих целей средств федерального бюджета. В этой связи мы согласовали Постановление Правительства Российской Федерации «О некоторых мерах государственной поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании на железнодорожном транспорте общего пользования», по которому в ближайшие три года должно увеличиваться бюджетное финансирование, замещающее вышеназванное перекрестное субсидирование.
    Вместе с тем нам кажется необходимым решение ряда вопросов через нормативное регулирование. Новая нормативная база позволит:
  • Определить объемы оплачиваемых социальных обязательств государст­ву по обеспечению населения перевозками железнодорожным транспортом.
  • Знать величину затрат на выполнение социальных обязательств государства и порядок их распределения, стимулирующего повышение эффективности использования субсидий их получателями.
  • Создать механизмы конкуренции за субсидию между различными перевозчиками.
  • Получить возможность заключения долгосрочных договоров на выполнение социальных обязательств государства по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом.
    Важнейшей задачей государства является конт­роль за целевым использованием выделяемых из федерального бюджета средств на обновление пассажирского подвижного состава и на модернизацию хозяйственных объектов; на разработку и внедрение новых технологий пассажирских перевозок.
    Министерство готово последовательно идти на увеличение субсидий на пассажирские перевозки, но взамен мы хотим полной прозрачности экономики пассажирских перевозок. Не всегда согласны и с оценкой потерь, которые несет компания при обеспечении пассажирских железнодорожных пере­возок. На наш взгляд, существует гораздо больше возможностей привлечения частных инвестиций в эту сферу, которая потенциально интересна для конкурирующих компаний. И наша задача реализовать их интерес, чтобы по максимуму отдать пассажир­ские перевозки на рынок – в том числе заставив эти фирмы конкурировать за бюджетные средства по прин­ципу минимизации их объема. Здесь мы не пионеры. Зарубежный опыт показывает возможность такой политики.

    Дочки пока не повзрослели
    Третье, о чем я хотел сказать, – это демонополизация обслуживающих перевозки конкурентных сегментов рынка. Ключевыми факторами такой демоно­полизации являются освобождение от непрофильных активов и выделение из состава ОАО «РЖД» активов по ремонту подвижного состава. Исходя из текущего состояния развития конкуренции на товарном рынке железнодорожных услуг следует сделать неприятный вывод о сохранении практически полной взаимозависимости созданных дочерних обществ и материнских компаний. То есть юридический факт отделения новых субъектов (как отдельных юридических лиц) от ОАО «РЖД» по сути своей пока не привел их к новому качеству.
    По состоянию на сегодняшний день созданные дочерние фирмы – например, в таких областях как строительство или проектно-изыскательская дея­тельность, производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики или производство капитального ремонта путевой техники, – практически не имеют сторонних потребителей своей продукции, а единственным заказчиком продолжает выступать материнская компания. Совет директоров ОАО «РЖД» еще полгода назад принял решение о полной продаже частным инвесторам 30% из 118-ти работающих грузовых вагоноремонтных депо. А в случае отсутствия интереса покупателей к их покупке было решено закрывать производст­во или пере­профилировать. Данное решение обусловлено: с одной стороны, существенной долей имеющегося подвижного состава у частных компаний, которые заказывают данные ремонтные услуги; с другой – неполной и неравномерной загрузкой этих мощностей в составе ОАО «РЖД».
    На наш взгляд, это должно было повысить экономическую эффективность, снизить уровень монополизации данного вида услуги и дать стимул для вложения частных инвестиций в ремонт подвижного состава. К сожалению, пока можем лишь констатировать, что данное решение на сегодня не выполнено, перечень компаний не подготовлен. При этом мы видим неуклюжие попытки подменить вопрос тем, чтобы продать или создать совместные предприятия на нескольких депо и заданный показатель (30%) получить ненадлежащим образом. На наш взгляд, такая политика не соответствует решению Совета директоров ОАО «РЖД». Мы должны добиться буквального его выполнения именно в тех целях, о которых сказано выше.
    Можно сказать, что сложность данного этапа и состоит в том, что Совет директоров ОАО «РЖД» и ведомства, которые входят как в его состав, так и в Правительство, – вместе участвуют в реформировании железнодорожного сектора. В ходе реформы все они должны принимать решения, которые в некотором смысле уменьшают экономическую выгоду компании. Но по­скольку целью реформирования все-таки была не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды, то мне кажется, что Совет директоров должен все-таки настаи­вать на таких решениях, которые могут быть экономически невыгодны для компании, но серьезно увеличивают конкуренцию и тем самым обеспечивают приток инвестиций в отдельные немонопольные секторы железнодорожного транспорта.
    В заключение я хочу сказать, что успешность дальнейшего реформирования российского железно­дорожного транспорта может быть достигнута только путем создания благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских пере­возок – с обязательным снижением удельных издержек в естественно-монопольных секторах и при соблюдении Программы структурной реформы.
    Если в ходе реформы мы и пытаемся ее пересматривать, то делать это надо очень осторожно и быть достаточно консервативными.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АНДРЕЙ ШАРОНОВ,
    статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АНДРЕЙ ШАРОНОВ,
    статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 231 [~CODE] => 231 [EXTERNAL_ID] => 231 [~EXTERNAL_ID] => 231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_META_KEYWORDS] => конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/5.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АНДРЕЙ ШАРОНОВ</B>,<BR>статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/5.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АНДРЕЙ ШАРОНОВ</B>,<BR>статс-секретарь – заместитель министра экономического развития и торговли РФ</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентная среда важнее максимизации прибыли ) )
  • РЖД-Партнер

    Новый вызов – конкурентоспособность

    АЛЕКСАНДР МИШАРИН,
    заместитель министра транспорта России
    Array
    (
        [ID] => 105465
        [~ID] => 105465
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Новый вызов – конкурентоспособность
        [~NAME] => Новый вызов – конкурентоспособность
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/230/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/230/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В настоящее время происходит интеграция России в единое мировое экономическое пространство. Страна становится открытой для международного бизнеса. Наша экономика стоит перед новым вызовом, имя которому конкурентоспособность. Одним из ключевых моментов достижения этого является снижение логистических издержек. Сегодня можно смело говорить, что именно указанный фактор определяет привлекательность РФ для международных транзитных потоков.

    Экономический смысл современной логистики
    С начала года транспортная система России демонстрировала устой­чивые темпы роста. Коммерческий грузооборот за девять месяцев вырос на 3,6% к соответствующему периоду 2005-го и превысил полтора триллиона тонно-километров. Наи­больший прирост имел место на авто­мобильном транспорте – 9,2%. Общий объем перевозок грузов составил 2,5 млрд тонн (+8,8% к прошлому году), из них 1 млрд тонн – железнодорожным транспортом.
    Сегодня мы понимаем, что для конку­ренции на международном рынке транспортных услуг необходимо создать новую отрасль российской экономики – логистику, которая по объемам продаж может быть сопоставима с экспортом оружия и энергоносителей. России нужен логистический реинжиниринг с созданием интегрированных цепей поставок. Для учета всех параметров логистических услуг, влияющих на принятие потребителями решений о поставках или закупках товаров, а также на выбор маршрутов доставки и поставщиков услуг, мы должны рассматривать уже не грузовые, а товарные потоки, которые характеризуются еще большим числом таких параметров. Экономический смысл современной логистики заключается не в пространстве, а во времени и стоимости.
    Очевидно, что на пороге вступления в ВТО надо полностью интегрировать все виды транспорта – то есть создать принципиально новую интермодальную инфраструктуру. Потенциальный объем рынка одних только терминальных услуг оценивается на уровне ?60 млрд.
    По прогнозам, заложенным в пере­работанной федеральной целевой программе «Модернизация транспорт­ной системы России (2002–2010 годы)» и в ее принципиально новой подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг», доля контейнерных перевозок в России к 2010 году реально может увеличиться в десять раз. Но это произойдет только в том случае, если мы сможем ликвидировать узкие места в логистике. Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков нужны инвестиции в инфраструктуру, в техническое и технологическое переоснащение транзитной системы.

    Инвестиционная программа как портфель инвестпроектов
    Недавно на заседании Правительства Минтранс представил проекты Инвестиционной программы и Финансового плана ОАО «РЖД» на 2007 год и на период до 2010-го. Идеологически эти два документа стали логическим продолжением утвержденных Постановлением Правительства РФ в мае этого года федеральной целевой программы «Модернизация транспорт­ной системы России» и подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» с целью достижения следующих задач: переход к расширенному воспроизводству основных фондов, обеспечение технологической устойчивости, повышение конкурентоспособности и рентабельности работы ОАО «РЖД».
    Примечательно, что впервые Инвестиционная программа компании была представлена как портфель инвестпроектов – с утвержденными бюджетом и сроками реализации. Приоритеты при этом отданы комплексным проектам по обновлению и развитию инфраструктуры, позволяющим повысить пропускную способность железнодорожных путей с приемлемыми сроками окупаемости.
    Из общего объема Инвестпрограммы 82% инвестиций (а это 694 млрд рублей) будет направлено на укрепление инфраструктуры, включая комплексные проекты развития логистических узлов и транспортных коридоров.
    Нельзя забывать, что помимо инфра­структурной составляющей одним из основополагающих элементов логистики является фактор стоимости перевозки. Примечательно, что рост тарифов в 2004–2006 годах суще­ственно отставал от повышения цен в промышленности.
    Индексация в соответствии с финансовым планом будет проведена раздельно по четырем секторам пере­возок: грузовым, госрегулируемым пассажирским в дальнем следовании, дерегулируемым пассажирским перевозкам в дальнем следовании и пассажирским в пригородном сообщении. Должен заверить, что темпы роста грузовых железно­дорожных тарифов не превысят прог­нозируемый уровень инфляции.
    При этом 16% Инвестпрограммы ОАО «РЖД», или около 96 млрд рублей, а с учетом лизинга – 180 млрд будет направлено на обновление парка подвижного состава. Решение этого вопроса сегодня зависит не только и не столько от финансового обеспечения, сколько от возможностей отечественной промышленности.

    Почему не покупают магистральные локомотивы?
    В настоящее время на россий­ском рынке закупаются все производимые здесь грузовые и пасса­жир­ские ва­гоны, а также локомотивы, – даже несмотря на высокую стоимость жизненного цикла и проб­лемы качества выпускаемой продукции. Не­маловажно, что Мин­транс внес предложение об ускорении формирования и принятия Стратегии развития транспортного машино­строения. По нашему мнению, в этом документе сегодня крайне заинтересованы все участники железнодорожных перевозок. Надо сказать, что реализация программных мероприятий первого и второго этапов структурной реформы позволила соз­дать условия для привлечения свыше 100 млрд рублей инвестиций на приобретение подвижного состава частными операторами, парк которых достиг 280 тысяч единиц, или 35% от общей численности парка грузовых вагонов.
    Гораздо хуже положение с тяговым подвижным составом. Основное количество магистральных локомотивов (98%) по-прежнему находится в собст­венности ОАО «РЖД». Мы не смогли создать условия для их приобретения компаниями-операторами на предыдущих этапах реформы. Надо признать, что не решена эта проблема и в на­стоящее время. Одна из главных причин – отсутствие тарифной составляющей на услуги локомотивной тяги, что не позволяет рассчитать сроки окупаемости и экономическую эффективность вложения средств в покупку локомотивов частными компаниями. Дефицит же собственных средств ОАО «РЖД», направляемых в обновление и модернизацию своего локомотивного парка, составляет порядка 160 млрд рублей.
    На третьем этапе реформы необходимым условием появления независимых перевозчиков является соз­дание нормативно-правовой базы, которая бы определила права и обязанности участников рынка. В частности таких актов, которые установили бы перечень услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также Минтрансом РФ совместно с другими органами фе­деральной исполнительной власти, ОАО «РЖД», операторскими компаниями и иными заинтересованными участниками рынка железнодорожных перевозок.
    На сегодня проведена большая подготовительная работа с целью создания необходимых условий для успешной реализации всех намеченных на период до 2010 года мероприятий треть­его этапа реформы на россий­ском железно­дорожном транспорте.
    [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время происходит интеграция России в единое мировое экономическое пространство. Страна становится открытой для международного бизнеса. Наша экономика стоит перед новым вызовом, имя которому конкурентоспособность. Одним из ключевых моментов достижения этого является снижение логистических издержек. Сегодня можно смело говорить, что именно указанный фактор определяет привлекательность РФ для международных транзитных потоков.

    Экономический смысл современной логистики
    С начала года транспортная система России демонстрировала устой­чивые темпы роста. Коммерческий грузооборот за девять месяцев вырос на 3,6% к соответствующему периоду 2005-го и превысил полтора триллиона тонно-километров. Наи­больший прирост имел место на авто­мобильном транспорте – 9,2%. Общий объем перевозок грузов составил 2,5 млрд тонн (+8,8% к прошлому году), из них 1 млрд тонн – железнодорожным транспортом.
    Сегодня мы понимаем, что для конку­ренции на международном рынке транспортных услуг необходимо создать новую отрасль российской экономики – логистику, которая по объемам продаж может быть сопоставима с экспортом оружия и энергоносителей. России нужен логистический реинжиниринг с созданием интегрированных цепей поставок. Для учета всех параметров логистических услуг, влияющих на принятие потребителями решений о поставках или закупках товаров, а также на выбор маршрутов доставки и поставщиков услуг, мы должны рассматривать уже не грузовые, а товарные потоки, которые характеризуются еще большим числом таких параметров. Экономический смысл современной логистики заключается не в пространстве, а во времени и стоимости.
    Очевидно, что на пороге вступления в ВТО надо полностью интегрировать все виды транспорта – то есть создать принципиально новую интермодальную инфраструктуру. Потенциальный объем рынка одних только терминальных услуг оценивается на уровне ?60 млрд.
    По прогнозам, заложенным в пере­работанной федеральной целевой программе «Модернизация транспорт­ной системы России (2002–2010 годы)» и в ее принципиально новой подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг», доля контейнерных перевозок в России к 2010 году реально может увеличиться в десять раз. Но это произойдет только в том случае, если мы сможем ликвидировать узкие места в логистике. Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков нужны инвестиции в инфраструктуру, в техническое и технологическое переоснащение транзитной системы.

    Инвестиционная программа как портфель инвестпроектов
    Недавно на заседании Правительства Минтранс представил проекты Инвестиционной программы и Финансового плана ОАО «РЖД» на 2007 год и на период до 2010-го. Идеологически эти два документа стали логическим продолжением утвержденных Постановлением Правительства РФ в мае этого года федеральной целевой программы «Модернизация транспорт­ной системы России» и подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» с целью достижения следующих задач: переход к расширенному воспроизводству основных фондов, обеспечение технологической устойчивости, повышение конкурентоспособности и рентабельности работы ОАО «РЖД».
    Примечательно, что впервые Инвестиционная программа компании была представлена как портфель инвестпроектов – с утвержденными бюджетом и сроками реализации. Приоритеты при этом отданы комплексным проектам по обновлению и развитию инфраструктуры, позволяющим повысить пропускную способность железнодорожных путей с приемлемыми сроками окупаемости.
    Из общего объема Инвестпрограммы 82% инвестиций (а это 694 млрд рублей) будет направлено на укрепление инфраструктуры, включая комплексные проекты развития логистических узлов и транспортных коридоров.
    Нельзя забывать, что помимо инфра­структурной составляющей одним из основополагающих элементов логистики является фактор стоимости перевозки. Примечательно, что рост тарифов в 2004–2006 годах суще­ственно отставал от повышения цен в промышленности.
    Индексация в соответствии с финансовым планом будет проведена раздельно по четырем секторам пере­возок: грузовым, госрегулируемым пассажирским в дальнем следовании, дерегулируемым пассажирским перевозкам в дальнем следовании и пассажирским в пригородном сообщении. Должен заверить, что темпы роста грузовых железно­дорожных тарифов не превысят прог­нозируемый уровень инфляции.
    При этом 16% Инвестпрограммы ОАО «РЖД», или около 96 млрд рублей, а с учетом лизинга – 180 млрд будет направлено на обновление парка подвижного состава. Решение этого вопроса сегодня зависит не только и не столько от финансового обеспечения, сколько от возможностей отечественной промышленности.

    Почему не покупают магистральные локомотивы?
    В настоящее время на россий­ском рынке закупаются все производимые здесь грузовые и пасса­жир­ские ва­гоны, а также локомотивы, – даже несмотря на высокую стоимость жизненного цикла и проб­лемы качества выпускаемой продукции. Не­маловажно, что Мин­транс внес предложение об ускорении формирования и принятия Стратегии развития транспортного машино­строения. По нашему мнению, в этом документе сегодня крайне заинтересованы все участники железнодорожных перевозок. Надо сказать, что реализация программных мероприятий первого и второго этапов структурной реформы позволила соз­дать условия для привлечения свыше 100 млрд рублей инвестиций на приобретение подвижного состава частными операторами, парк которых достиг 280 тысяч единиц, или 35% от общей численности парка грузовых вагонов.
    Гораздо хуже положение с тяговым подвижным составом. Основное количество магистральных локомотивов (98%) по-прежнему находится в собст­венности ОАО «РЖД». Мы не смогли создать условия для их приобретения компаниями-операторами на предыдущих этапах реформы. Надо признать, что не решена эта проблема и в на­стоящее время. Одна из главных причин – отсутствие тарифной составляющей на услуги локомотивной тяги, что не позволяет рассчитать сроки окупаемости и экономическую эффективность вложения средств в покупку локомотивов частными компаниями. Дефицит же собственных средств ОАО «РЖД», направляемых в обновление и модернизацию своего локомотивного парка, составляет порядка 160 млрд рублей.
    На третьем этапе реформы необходимым условием появления независимых перевозчиков является соз­дание нормативно-правовой базы, которая бы определила права и обязанности участников рынка. В частности таких актов, которые установили бы перечень услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также Минтрансом РФ совместно с другими органами фе­деральной исполнительной власти, ОАО «РЖД», операторскими компаниями и иными заинтересованными участниками рынка железнодорожных перевозок.
    На сегодня проведена большая подготовительная работа с целью создания необходимых условий для успешной реализации всех намеченных на период до 2010 года мероприятий треть­его этапа реформы на россий­ском железно­дорожном транспорте.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР МИШАРИН,
    заместитель министра транспорта России
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР МИШАРИН,
    заместитель министра транспорта России
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 230 [~CODE] => 230 [EXTERNAL_ID] => 230 [~EXTERNAL_ID] => 230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_META_KEYWORDS] => новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР МИШАРИН</B>,<BR>заместитель министра транспорта России</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР МИШАРИН</B>,<BR>заместитель министра транспорта России</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105465
        [~ID] => 105465
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => Новый вызов – конкурентоспособность
        [~NAME] => Новый вызов – конкурентоспособность
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/230/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/230/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В настоящее время происходит интеграция России в единое мировое экономическое пространство. Страна становится открытой для международного бизнеса. Наша экономика стоит перед новым вызовом, имя которому конкурентоспособность. Одним из ключевых моментов достижения этого является снижение логистических издержек. Сегодня можно смело говорить, что именно указанный фактор определяет привлекательность РФ для международных транзитных потоков.

    Экономический смысл современной логистики
    С начала года транспортная система России демонстрировала устой­чивые темпы роста. Коммерческий грузооборот за девять месяцев вырос на 3,6% к соответствующему периоду 2005-го и превысил полтора триллиона тонно-километров. Наи­больший прирост имел место на авто­мобильном транспорте – 9,2%. Общий объем перевозок грузов составил 2,5 млрд тонн (+8,8% к прошлому году), из них 1 млрд тонн – железнодорожным транспортом.
    Сегодня мы понимаем, что для конку­ренции на международном рынке транспортных услуг необходимо создать новую отрасль российской экономики – логистику, которая по объемам продаж может быть сопоставима с экспортом оружия и энергоносителей. России нужен логистический реинжиниринг с созданием интегрированных цепей поставок. Для учета всех параметров логистических услуг, влияющих на принятие потребителями решений о поставках или закупках товаров, а также на выбор маршрутов доставки и поставщиков услуг, мы должны рассматривать уже не грузовые, а товарные потоки, которые характеризуются еще большим числом таких параметров. Экономический смысл современной логистики заключается не в пространстве, а во времени и стоимости.
    Очевидно, что на пороге вступления в ВТО надо полностью интегрировать все виды транспорта – то есть создать принципиально новую интермодальную инфраструктуру. Потенциальный объем рынка одних только терминальных услуг оценивается на уровне ?60 млрд.
    По прогнозам, заложенным в пере­работанной федеральной целевой программе «Модернизация транспорт­ной системы России (2002–2010 годы)» и в ее принципиально новой подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг», доля контейнерных перевозок в России к 2010 году реально может увеличиться в десять раз. Но это произойдет только в том случае, если мы сможем ликвидировать узкие места в логистике. Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков нужны инвестиции в инфраструктуру, в техническое и технологическое переоснащение транзитной системы.

    Инвестиционная программа как портфель инвестпроектов
    Недавно на заседании Правительства Минтранс представил проекты Инвестиционной программы и Финансового плана ОАО «РЖД» на 2007 год и на период до 2010-го. Идеологически эти два документа стали логическим продолжением утвержденных Постановлением Правительства РФ в мае этого года федеральной целевой программы «Модернизация транспорт­ной системы России» и подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» с целью достижения следующих задач: переход к расширенному воспроизводству основных фондов, обеспечение технологической устойчивости, повышение конкурентоспособности и рентабельности работы ОАО «РЖД».
    Примечательно, что впервые Инвестиционная программа компании была представлена как портфель инвестпроектов – с утвержденными бюджетом и сроками реализации. Приоритеты при этом отданы комплексным проектам по обновлению и развитию инфраструктуры, позволяющим повысить пропускную способность железнодорожных путей с приемлемыми сроками окупаемости.
    Из общего объема Инвестпрограммы 82% инвестиций (а это 694 млрд рублей) будет направлено на укрепление инфраструктуры, включая комплексные проекты развития логистических узлов и транспортных коридоров.
    Нельзя забывать, что помимо инфра­структурной составляющей одним из основополагающих элементов логистики является фактор стоимости перевозки. Примечательно, что рост тарифов в 2004–2006 годах суще­ственно отставал от повышения цен в промышленности.
    Индексация в соответствии с финансовым планом будет проведена раздельно по четырем секторам пере­возок: грузовым, госрегулируемым пассажирским в дальнем следовании, дерегулируемым пассажирским перевозкам в дальнем следовании и пассажирским в пригородном сообщении. Должен заверить, что темпы роста грузовых железно­дорожных тарифов не превысят прог­нозируемый уровень инфляции.
    При этом 16% Инвестпрограммы ОАО «РЖД», или около 96 млрд рублей, а с учетом лизинга – 180 млрд будет направлено на обновление парка подвижного состава. Решение этого вопроса сегодня зависит не только и не столько от финансового обеспечения, сколько от возможностей отечественной промышленности.

    Почему не покупают магистральные локомотивы?
    В настоящее время на россий­ском рынке закупаются все производимые здесь грузовые и пасса­жир­ские ва­гоны, а также локомотивы, – даже несмотря на высокую стоимость жизненного цикла и проб­лемы качества выпускаемой продукции. Не­маловажно, что Мин­транс внес предложение об ускорении формирования и принятия Стратегии развития транспортного машино­строения. По нашему мнению, в этом документе сегодня крайне заинтересованы все участники железнодорожных перевозок. Надо сказать, что реализация программных мероприятий первого и второго этапов структурной реформы позволила соз­дать условия для привлечения свыше 100 млрд рублей инвестиций на приобретение подвижного состава частными операторами, парк которых достиг 280 тысяч единиц, или 35% от общей численности парка грузовых вагонов.
    Гораздо хуже положение с тяговым подвижным составом. Основное количество магистральных локомотивов (98%) по-прежнему находится в собст­венности ОАО «РЖД». Мы не смогли создать условия для их приобретения компаниями-операторами на предыдущих этапах реформы. Надо признать, что не решена эта проблема и в на­стоящее время. Одна из главных причин – отсутствие тарифной составляющей на услуги локомотивной тяги, что не позволяет рассчитать сроки окупаемости и экономическую эффективность вложения средств в покупку локомотивов частными компаниями. Дефицит же собственных средств ОАО «РЖД», направляемых в обновление и модернизацию своего локомотивного парка, составляет порядка 160 млрд рублей.
    На третьем этапе реформы необходимым условием появления независимых перевозчиков является соз­дание нормативно-правовой базы, которая бы определила права и обязанности участников рынка. В частности таких актов, которые установили бы перечень услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также Минтрансом РФ совместно с другими органами фе­деральной исполнительной власти, ОАО «РЖД», операторскими компаниями и иными заинтересованными участниками рынка железнодорожных перевозок.
    На сегодня проведена большая подготовительная работа с целью создания необходимых условий для успешной реализации всех намеченных на период до 2010 года мероприятий треть­его этапа реформы на россий­ском железно­дорожном транспорте.
    [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время происходит интеграция России в единое мировое экономическое пространство. Страна становится открытой для международного бизнеса. Наша экономика стоит перед новым вызовом, имя которому конкурентоспособность. Одним из ключевых моментов достижения этого является снижение логистических издержек. Сегодня можно смело говорить, что именно указанный фактор определяет привлекательность РФ для международных транзитных потоков.

    Экономический смысл современной логистики
    С начала года транспортная система России демонстрировала устой­чивые темпы роста. Коммерческий грузооборот за девять месяцев вырос на 3,6% к соответствующему периоду 2005-го и превысил полтора триллиона тонно-километров. Наи­больший прирост имел место на авто­мобильном транспорте – 9,2%. Общий объем перевозок грузов составил 2,5 млрд тонн (+8,8% к прошлому году), из них 1 млрд тонн – железнодорожным транспортом.
    Сегодня мы понимаем, что для конку­ренции на международном рынке транспортных услуг необходимо создать новую отрасль российской экономики – логистику, которая по объемам продаж может быть сопоставима с экспортом оружия и энергоносителей. России нужен логистический реинжиниринг с созданием интегрированных цепей поставок. Для учета всех параметров логистических услуг, влияющих на принятие потребителями решений о поставках или закупках товаров, а также на выбор маршрутов доставки и поставщиков услуг, мы должны рассматривать уже не грузовые, а товарные потоки, которые характеризуются еще большим числом таких параметров. Экономический смысл современной логистики заключается не в пространстве, а во времени и стоимости.
    Очевидно, что на пороге вступления в ВТО надо полностью интегрировать все виды транспорта – то есть создать принципиально новую интермодальную инфраструктуру. Потенциальный объем рынка одних только терминальных услуг оценивается на уровне ?60 млрд.
    По прогнозам, заложенным в пере­работанной федеральной целевой программе «Модернизация транспорт­ной системы России (2002–2010 годы)» и в ее принципиально новой подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг», доля контейнерных перевозок в России к 2010 году реально может увеличиться в десять раз. Но это произойдет только в том случае, если мы сможем ликвидировать узкие места в логистике. Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков нужны инвестиции в инфраструктуру, в техническое и технологическое переоснащение транзитной системы.

    Инвестиционная программа как портфель инвестпроектов
    Недавно на заседании Правительства Минтранс представил проекты Инвестиционной программы и Финансового плана ОАО «РЖД» на 2007 год и на период до 2010-го. Идеологически эти два документа стали логическим продолжением утвержденных Постановлением Правительства РФ в мае этого года федеральной целевой программы «Модернизация транспорт­ной системы России» и подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» с целью достижения следующих задач: переход к расширенному воспроизводству основных фондов, обеспечение технологической устойчивости, повышение конкурентоспособности и рентабельности работы ОАО «РЖД».
    Примечательно, что впервые Инвестиционная программа компании была представлена как портфель инвестпроектов – с утвержденными бюджетом и сроками реализации. Приоритеты при этом отданы комплексным проектам по обновлению и развитию инфраструктуры, позволяющим повысить пропускную способность железнодорожных путей с приемлемыми сроками окупаемости.
    Из общего объема Инвестпрограммы 82% инвестиций (а это 694 млрд рублей) будет направлено на укрепление инфраструктуры, включая комплексные проекты развития логистических узлов и транспортных коридоров.
    Нельзя забывать, что помимо инфра­структурной составляющей одним из основополагающих элементов логистики является фактор стоимости перевозки. Примечательно, что рост тарифов в 2004–2006 годах суще­ственно отставал от повышения цен в промышленности.
    Индексация в соответствии с финансовым планом будет проведена раздельно по четырем секторам пере­возок: грузовым, госрегулируемым пассажирским в дальнем следовании, дерегулируемым пассажирским перевозкам в дальнем следовании и пассажирским в пригородном сообщении. Должен заверить, что темпы роста грузовых железно­дорожных тарифов не превысят прог­нозируемый уровень инфляции.
    При этом 16% Инвестпрограммы ОАО «РЖД», или около 96 млрд рублей, а с учетом лизинга – 180 млрд будет направлено на обновление парка подвижного состава. Решение этого вопроса сегодня зависит не только и не столько от финансового обеспечения, сколько от возможностей отечественной промышленности.

    Почему не покупают магистральные локомотивы?
    В настоящее время на россий­ском рынке закупаются все производимые здесь грузовые и пасса­жир­ские ва­гоны, а также локомотивы, – даже несмотря на высокую стоимость жизненного цикла и проб­лемы качества выпускаемой продукции. Не­маловажно, что Мин­транс внес предложение об ускорении формирования и принятия Стратегии развития транспортного машино­строения. По нашему мнению, в этом документе сегодня крайне заинтересованы все участники железнодорожных перевозок. Надо сказать, что реализация программных мероприятий первого и второго этапов структурной реформы позволила соз­дать условия для привлечения свыше 100 млрд рублей инвестиций на приобретение подвижного состава частными операторами, парк которых достиг 280 тысяч единиц, или 35% от общей численности парка грузовых вагонов.
    Гораздо хуже положение с тяговым подвижным составом. Основное количество магистральных локомотивов (98%) по-прежнему находится в собст­венности ОАО «РЖД». Мы не смогли создать условия для их приобретения компаниями-операторами на предыдущих этапах реформы. Надо признать, что не решена эта проблема и в на­стоящее время. Одна из главных причин – отсутствие тарифной составляющей на услуги локомотивной тяги, что не позволяет рассчитать сроки окупаемости и экономическую эффективность вложения средств в покупку локомотивов частными компаниями. Дефицит же собственных средств ОАО «РЖД», направляемых в обновление и модернизацию своего локомотивного парка, составляет порядка 160 млрд рублей.
    На третьем этапе реформы необходимым условием появления независимых перевозчиков является соз­дание нормативно-правовой базы, которая бы определила права и обязанности участников рынка. В частности таких актов, которые установили бы перечень услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также Минтрансом РФ совместно с другими органами фе­деральной исполнительной власти, ОАО «РЖД», операторскими компаниями и иными заинтересованными участниками рынка железнодорожных перевозок.
    На сегодня проведена большая подготовительная работа с целью создания необходимых условий для успешной реализации всех намеченных на период до 2010 года мероприятий треть­его этапа реформы на россий­ском железно­дорожном транспорте.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР МИШАРИН,
    заместитель министра транспорта России
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР МИШАРИН,
    заместитель министра транспорта России
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 230 [~CODE] => 230 [EXTERNAL_ID] => 230 [~EXTERNAL_ID] => 230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105465:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_META_KEYWORDS] => новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР МИШАРИН</B>,<BR>заместитель министра транспорта России</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР МИШАРИН</B>,<BR>заместитель министра транспорта России</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вызов – конкурентоспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вызов – конкурентоспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вызов – конкурентоспособность ) )
    РЖД-Партнер

    ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа

    ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
    президент ОАО «РЖД»
    Array
    (
        [ID] => 105464
        [~ID] => 105464
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа
        [~NAME] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/229/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/229/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Анализ результатов двух этапов реформы железнодорожного транспорта подтверждает правильность выбора стратегических ориентиров развития ОАО «РЖД». Данные преобразования оказали позитивное воздействие на российскую экономику.
    В настоящий момент реализуется третья, заключительная фаза структурной реформы.

    Задачи и подходы
    Содержанием настоящего этапа является переход к целевому состоянию рынка, в то время как в предшествующие годы проводились в основном подготовительные работы, определялись подходы к решению самых главных задач развития железнодорожного транспорта. Распоряжением Правительства Российской Федерации утвержден План мероприятий по их реализации на 2006–2010 годы. В частности, он включает в себя работу по развитию конкурентного рынка на железнодорожном транспорте и совершенствованию его государственного регулирования.
    На период с 2006-го по 2010 год перед ОАО «РЖД» стоят следующие основные задачи.
    Прежде всего, переход к фазе инвестиционного роста, с обеспечением расширенного воспроизводства основных фондов, повышением капитализации холдинга. Решить эту задачу планируется, в том числе, за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на данной основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.
    Также для успешной экспансии на мировые транспортные рынки необходимо повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД». В качестве приоритетного здесь рассматривается направление развития логистической деятельности.
    Кроме того, важно повысить внутреннюю эффективность финансово-хозяйственной работы ОАО «РЖД», то есть увеличить прибыль и рентабельность капитала на основе эффективного управления затратами и путем снижения себестоимости, повысить доходы за счет увеличения доли высокодоходных сегментов грузовых перевозок и т.д.
    Одной из основных проблем компании в силу жесткого государственного регулирования тарифов остается низкая рентабельность деятельности, которая означает ограничение доходной базы на недопустимо низком уровне. Это, в свою очередь, существенно уменьшает возможности развития ОАО «РЖД» как за счет собственных, так и за счет заемных средств.
    Утвержденные Правительством РФ в конце октября среднесрочный финансовый план и Инвестиционная программа холдинга на 2007–2009 годы не обеспечивают в полном объеме потребности компании в инвестиционных средствах.
    По нашим оценкам, исходя из показателей среднесрочного плана дефицит финансовых ресурсов для инвестиционных целей до окончания третьего этапа реформирования отрасли составит порядка 300 млрд рублей. Не хватает средств на полное обновление парка локомотивов и вагонов, а также модернизацию и усиление пропускной способности инфраструктуры.
    Покрытие данного дефицита может быть обеспечено за счет следую­щих источников.
    Во-первых, продажа неконтрольного пакета акций Грузовой компании, создание которой предлагается ОАО «РЖД». За счет этого мы рассчитываем получить 120 млрд рублей и направить их на развитие своих инфрас­труктурных объек­тов.
    Во-вторых, генерация средств в объеме 100 млрд рублей самой Грузовой компанией для обновления парка подвижного состава.
    В-третьих, бюджетное дотирование убытков от пассажирских пере­возок в пригородном сообщении. Указанная мера позволит ежегодно получать дополнительную прибыль в размере 25 млрд рублей.
    В-четвертых, дополнительные доходы, связанные с дерегулированием тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок, которые могут составить до 15 млрд рублей.
    В-пятых, доходы за счет повышения деловой активности ОАО «РЖД», в том числе в международной деятельности, транзите, логистике.

    Корпоративная структура
    В ближайшей перспективе представляется целесообразным разделить естественно-монопольные и конкурентные сектора рынка железно­дорожных перевозок. Основным меро­приятием в данном случае станет отделение инфра­структуры от операторской дея­тельности с созданием Грузовой компании, идея появления которой была одобрена Советом директоров ОАО «РЖД».
    Цели образования Грузовой компании сводятся к следующему:
  • формирование конкурентной среды в операторской деятельности и создание условий для развития конкуренции между перевозчи­ками;
  • повышение эффективности операторского бизнеса ОАО «РЖД» за счет обеспечения равных конкурентных условий с другими субъектами рынка грузовых пере­возок;
  • имущественное обособление дея­тельности по оперированию грузовыми вагонами для обеспечения прозрачности учета в ОАО «РЖД», повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;
  • обеспечение инвестиционной привлекательности Грузовой компании с целью увеличения источников для интенсификации процесса обновления подвижного состава;
  • возможность реализации неконтрольного (до 50% минус одна акция) пакета акций Грузовой компании на рынках акционерного капитала с последующим направлением вырученных средств на решение инфраструктурных задач железнодорожного транспорта.
    С созданием Грузовой компании будет увеличено присутствие холдинга «РЖД» в высокодоходных сегментах рынка, возрастет эффективность использования подвижного состава, а также будет обеспечено развитие новых технологий, в частности логистических. В перспективе, при появлении необходимых предпосылок и условий, будет рассмотрен вопрос о получении Грузовой компанией статуса перевозчика.
    На третьем этапе реформы продолжится работа по созданию дочерних обществ ОАО «РЖД», осуществляющих конкурентные виды деятельности, такие как научно-исследовательская и опытно-конструкторская, а также ремонт подвижного состава, транзитные и экспортно-импортные перевозки контейнеров, предоставление таможенно-брокерских услуг, экспедирование и другие.
    В 2006–2007 годах планируется образование около 40 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» и совместных предприятий с участием отечественных и зарубежных партнеров. Привлечение дополнительных инвестиций для развития железнодорожного транспорта планируется путем продажи пакетов акций дочерних обществ компании «Российские железные дороги».
    В рамках третьего этапа реформы предусматривается ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД» путем реализации механизма их государ­ственного субсидирования из федерального и региональных бюджетов. Для решения задач структурной реформы железнодорожного транспорта с минимальными рисками, по нашему мнению, необходимо обеспечить выделение Федеральной пассажирской компании в виде 100%-ной дочерней структуры ОАО «РЖД», а не самостоятельного государственного предприятия. Это позволит сохранить управляемость пассажирским комплексом, выдержать принцип преемственности и значительно сократить риск недофинансирования. Создание Федеральной пассажирской компании в составе холдинга позволит в перспективе обеспечить продажу доли акций заинтересованным инвесторам.
    Создание Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» на базе имущества вокзальных комплексов будет способствовать повышению экономической эффективности работы и улучшению качества обслуживания пассажиров на вокзалах, а также обеспечению недискриминационного доступа всех железнодорожных перевозчиков пассажиров, которые должны появиться в процессе реформиро­вания.
    ОАО «РЖД» планирует расширить спектр и улучшить качество оказываемых транспортных услуг и повысить уровень обслуживания клиентов. Для увеличения конкурентоспособности мы будем все­сторонне развивать логистическую деятельность и способствовать уско­рению темпов роста российского рынка логистических услуг. При этом особое внимание сейчас уделяется привлечению партнеров, обладающих значительным опытом работы на международном рынке логистики.

    Глобальная интеграция
    Еще одним направлением повышения эффективности и конкуренто­способности холдинга «РЖД» должно стать увеличение объемов перевозок и оптимизация пропускных мощностей. Это возможно только при более глубокой интеграции России в мировую транспортную систему. Реализуя эту задачу, ОАО «РЖД» уделяет большое внимание развитию взаимоотношений со своими зарубежными парт­нерами, повышению роли и статуса Российских железных дорог на мировом транспортном рынке.
    Это можно продемонстрировать на примере нескольких международных проектов ОАО «РЖД».
    В частности, расширяется сотрудничество компании с Международным союзом железных дорог, что позволит усилить наше влияние на формирование общеевропей­ской и мировой транспортной политики и международные интеграционные процессы.
    Важным событием международного значения стало проведение в мае текущего года в Сочи железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», в котором приняли участие более 400 делегатов из 27-ми стран мира. Он показал, что железные дороги колеи шириной 1520 мм находятся на качественно новой стадии сотрудничества. Вместо политических и технологических факторов на первое место выходят экономические мотивы интеграции – интересы бизнес-сообщества.
    Сотрудничество ОАО «РЖД», Северо- и Южнокорейских железных дорог в области развития перевозок по Транссибу и восстановления Транскорейской магистрали способствует налаживанию конструктивных отношений и развитию экономического потенциала Азиатско-Тихоокеанского региона. В июле 2006 года между ОАО «РЖД» и министерством железных дорог КНДР был подписан протокол. В соответствии с ним до конца текущего года должен быть реконструирован участок Транскорейской магистрали между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан. Южнокорейская сторона согласна рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали, а в случае согласования проекта всеми сторонами – гарантировать транзитные грузопотоки.
    Активно развивается взаимодействие компании с ключевыми стратегическими партнерами России на Азиатском континенте – Китаем и Индией.
    Налажено плодотворное сотрудничество между ОАО «РЖД» и рядом европейских коллег, в первую очередь с железными дорогами Германии и Финляндии. Основным форматом здесь является создание совместных предприятий, специализирующихся на развитии определенных сегментов транспортной деятельности.
    Уже в ближайшее время начнет работать СП, образованное с участием железных дорог Германии, Польши, Беларуси и России. Его основной функцией станет управление проектами по оптимизации перевозочного процесса в рамках международного транспортного коридора № 2.
    ОАО «РЖД» и Немецкие железные дороги также ведут работу по созданию совместной логистической компании, которая займется формированием сквозных транспортно-логистических услуг по перевозке контейнеров с участием железнодорожного транспорта в сообщении между государствами Европы, Россией и странами Восточной Азии. О своей заинтересованности в данном проекте уже заявили Китайские железные дороги.
    В сентябре текущего года была открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, формирующая новый мультимодальный маршрут движения грузов из Европы в Россию. С финской стороны идет интенсивное сотрудничество по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
    Таким образом, к концу третьего этапа реформы компания «Россий­ские железные дороги» должна стать эффективным диверсифицированным холдингом, конкурентоспособность которого будет расти за счет привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов и расширения его присутствия на ключевых рынках.
    [~DETAIL_TEXT] => Анализ результатов двух этапов реформы железнодорожного транспорта подтверждает правильность выбора стратегических ориентиров развития ОАО «РЖД». Данные преобразования оказали позитивное воздействие на российскую экономику.
    В настоящий момент реализуется третья, заключительная фаза структурной реформы.

    Задачи и подходы
    Содержанием настоящего этапа является переход к целевому состоянию рынка, в то время как в предшествующие годы проводились в основном подготовительные работы, определялись подходы к решению самых главных задач развития железнодорожного транспорта. Распоряжением Правительства Российской Федерации утвержден План мероприятий по их реализации на 2006–2010 годы. В частности, он включает в себя работу по развитию конкурентного рынка на железнодорожном транспорте и совершенствованию его государственного регулирования.
    На период с 2006-го по 2010 год перед ОАО «РЖД» стоят следующие основные задачи.
    Прежде всего, переход к фазе инвестиционного роста, с обеспечением расширенного воспроизводства основных фондов, повышением капитализации холдинга. Решить эту задачу планируется, в том числе, за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на данной основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.
    Также для успешной экспансии на мировые транспортные рынки необходимо повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД». В качестве приоритетного здесь рассматривается направление развития логистической деятельности.
    Кроме того, важно повысить внутреннюю эффективность финансово-хозяйственной работы ОАО «РЖД», то есть увеличить прибыль и рентабельность капитала на основе эффективного управления затратами и путем снижения себестоимости, повысить доходы за счет увеличения доли высокодоходных сегментов грузовых перевозок и т.д.
    Одной из основных проблем компании в силу жесткого государственного регулирования тарифов остается низкая рентабельность деятельности, которая означает ограничение доходной базы на недопустимо низком уровне. Это, в свою очередь, существенно уменьшает возможности развития ОАО «РЖД» как за счет собственных, так и за счет заемных средств.
    Утвержденные Правительством РФ в конце октября среднесрочный финансовый план и Инвестиционная программа холдинга на 2007–2009 годы не обеспечивают в полном объеме потребности компании в инвестиционных средствах.
    По нашим оценкам, исходя из показателей среднесрочного плана дефицит финансовых ресурсов для инвестиционных целей до окончания третьего этапа реформирования отрасли составит порядка 300 млрд рублей. Не хватает средств на полное обновление парка локомотивов и вагонов, а также модернизацию и усиление пропускной способности инфраструктуры.
    Покрытие данного дефицита может быть обеспечено за счет следую­щих источников.
    Во-первых, продажа неконтрольного пакета акций Грузовой компании, создание которой предлагается ОАО «РЖД». За счет этого мы рассчитываем получить 120 млрд рублей и направить их на развитие своих инфрас­труктурных объек­тов.
    Во-вторых, генерация средств в объеме 100 млрд рублей самой Грузовой компанией для обновления парка подвижного состава.
    В-третьих, бюджетное дотирование убытков от пассажирских пере­возок в пригородном сообщении. Указанная мера позволит ежегодно получать дополнительную прибыль в размере 25 млрд рублей.
    В-четвертых, дополнительные доходы, связанные с дерегулированием тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок, которые могут составить до 15 млрд рублей.
    В-пятых, доходы за счет повышения деловой активности ОАО «РЖД», в том числе в международной деятельности, транзите, логистике.

    Корпоративная структура
    В ближайшей перспективе представляется целесообразным разделить естественно-монопольные и конкурентные сектора рынка железно­дорожных перевозок. Основным меро­приятием в данном случае станет отделение инфра­структуры от операторской дея­тельности с созданием Грузовой компании, идея появления которой была одобрена Советом директоров ОАО «РЖД».
    Цели образования Грузовой компании сводятся к следующему:
  • формирование конкурентной среды в операторской деятельности и создание условий для развития конкуренции между перевозчи­ками;
  • повышение эффективности операторского бизнеса ОАО «РЖД» за счет обеспечения равных конкурентных условий с другими субъектами рынка грузовых пере­возок;
  • имущественное обособление дея­тельности по оперированию грузовыми вагонами для обеспечения прозрачности учета в ОАО «РЖД», повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;
  • обеспечение инвестиционной привлекательности Грузовой компании с целью увеличения источников для интенсификации процесса обновления подвижного состава;
  • возможность реализации неконтрольного (до 50% минус одна акция) пакета акций Грузовой компании на рынках акционерного капитала с последующим направлением вырученных средств на решение инфраструктурных задач железнодорожного транспорта.
    С созданием Грузовой компании будет увеличено присутствие холдинга «РЖД» в высокодоходных сегментах рынка, возрастет эффективность использования подвижного состава, а также будет обеспечено развитие новых технологий, в частности логистических. В перспективе, при появлении необходимых предпосылок и условий, будет рассмотрен вопрос о получении Грузовой компанией статуса перевозчика.
    На третьем этапе реформы продолжится работа по созданию дочерних обществ ОАО «РЖД», осуществляющих конкурентные виды деятельности, такие как научно-исследовательская и опытно-конструкторская, а также ремонт подвижного состава, транзитные и экспортно-импортные перевозки контейнеров, предоставление таможенно-брокерских услуг, экспедирование и другие.
    В 2006–2007 годах планируется образование около 40 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» и совместных предприятий с участием отечественных и зарубежных партнеров. Привлечение дополнительных инвестиций для развития железнодорожного транспорта планируется путем продажи пакетов акций дочерних обществ компании «Российские железные дороги».
    В рамках третьего этапа реформы предусматривается ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД» путем реализации механизма их государ­ственного субсидирования из федерального и региональных бюджетов. Для решения задач структурной реформы железнодорожного транспорта с минимальными рисками, по нашему мнению, необходимо обеспечить выделение Федеральной пассажирской компании в виде 100%-ной дочерней структуры ОАО «РЖД», а не самостоятельного государственного предприятия. Это позволит сохранить управляемость пассажирским комплексом, выдержать принцип преемственности и значительно сократить риск недофинансирования. Создание Федеральной пассажирской компании в составе холдинга позволит в перспективе обеспечить продажу доли акций заинтересованным инвесторам.
    Создание Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» на базе имущества вокзальных комплексов будет способствовать повышению экономической эффективности работы и улучшению качества обслуживания пассажиров на вокзалах, а также обеспечению недискриминационного доступа всех железнодорожных перевозчиков пассажиров, которые должны появиться в процессе реформиро­вания.
    ОАО «РЖД» планирует расширить спектр и улучшить качество оказываемых транспортных услуг и повысить уровень обслуживания клиентов. Для увеличения конкурентоспособности мы будем все­сторонне развивать логистическую деятельность и способствовать уско­рению темпов роста российского рынка логистических услуг. При этом особое внимание сейчас уделяется привлечению партнеров, обладающих значительным опытом работы на международном рынке логистики.

    Глобальная интеграция
    Еще одним направлением повышения эффективности и конкуренто­способности холдинга «РЖД» должно стать увеличение объемов перевозок и оптимизация пропускных мощностей. Это возможно только при более глубокой интеграции России в мировую транспортную систему. Реализуя эту задачу, ОАО «РЖД» уделяет большое внимание развитию взаимоотношений со своими зарубежными парт­нерами, повышению роли и статуса Российских железных дорог на мировом транспортном рынке.
    Это можно продемонстрировать на примере нескольких международных проектов ОАО «РЖД».
    В частности, расширяется сотрудничество компании с Международным союзом железных дорог, что позволит усилить наше влияние на формирование общеевропей­ской и мировой транспортной политики и международные интеграционные процессы.
    Важным событием международного значения стало проведение в мае текущего года в Сочи железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», в котором приняли участие более 400 делегатов из 27-ми стран мира. Он показал, что железные дороги колеи шириной 1520 мм находятся на качественно новой стадии сотрудничества. Вместо политических и технологических факторов на первое место выходят экономические мотивы интеграции – интересы бизнес-сообщества.
    Сотрудничество ОАО «РЖД», Северо- и Южнокорейских железных дорог в области развития перевозок по Транссибу и восстановления Транскорейской магистрали способствует налаживанию конструктивных отношений и развитию экономического потенциала Азиатско-Тихоокеанского региона. В июле 2006 года между ОАО «РЖД» и министерством железных дорог КНДР был подписан протокол. В соответствии с ним до конца текущего года должен быть реконструирован участок Транскорейской магистрали между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан. Южнокорейская сторона согласна рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали, а в случае согласования проекта всеми сторонами – гарантировать транзитные грузопотоки.
    Активно развивается взаимодействие компании с ключевыми стратегическими партнерами России на Азиатском континенте – Китаем и Индией.
    Налажено плодотворное сотрудничество между ОАО «РЖД» и рядом европейских коллег, в первую очередь с железными дорогами Германии и Финляндии. Основным форматом здесь является создание совместных предприятий, специализирующихся на развитии определенных сегментов транспортной деятельности.
    Уже в ближайшее время начнет работать СП, образованное с участием железных дорог Германии, Польши, Беларуси и России. Его основной функцией станет управление проектами по оптимизации перевозочного процесса в рамках международного транспортного коридора № 2.
    ОАО «РЖД» и Немецкие железные дороги также ведут работу по созданию совместной логистической компании, которая займется формированием сквозных транспортно-логистических услуг по перевозке контейнеров с участием железнодорожного транспорта в сообщении между государствами Европы, Россией и странами Восточной Азии. О своей заинтересованности в данном проекте уже заявили Китайские железные дороги.
    В сентябре текущего года была открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, формирующая новый мультимодальный маршрут движения грузов из Европы в Россию. С финской стороны идет интенсивное сотрудничество по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
    Таким образом, к концу третьего этапа реформы компания «Россий­ские железные дороги» должна стать эффективным диверсифицированным холдингом, конкурентоспособность которого будет расти за счет привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов и расширения его присутствия на ключевых рынках.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
    президент ОАО «РЖД»
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
    президент ОАО «РЖД»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 229 [~CODE] => 229 [EXTERNAL_ID] => 229 [~EXTERNAL_ID] => 229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: стратегия третьего этапа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/3.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР ЯКУНИН</B>,<BR>президент ОАО «РЖД»</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/3.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР ЯКУНИН</B>,<BR>президент ОАО «РЖД»</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105464
        [~ID] => 105464
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1379
        [NAME] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа
        [~NAME] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/229/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/100/229/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Анализ результатов двух этапов реформы железнодорожного транспорта подтверждает правильность выбора стратегических ориентиров развития ОАО «РЖД». Данные преобразования оказали позитивное воздействие на российскую экономику.
    В настоящий момент реализуется третья, заключительная фаза структурной реформы.

    Задачи и подходы
    Содержанием настоящего этапа является переход к целевому состоянию рынка, в то время как в предшествующие годы проводились в основном подготовительные работы, определялись подходы к решению самых главных задач развития железнодорожного транспорта. Распоряжением Правительства Российской Федерации утвержден План мероприятий по их реализации на 2006–2010 годы. В частности, он включает в себя работу по развитию конкурентного рынка на железнодорожном транспорте и совершенствованию его государственного регулирования.
    На период с 2006-го по 2010 год перед ОАО «РЖД» стоят следующие основные задачи.
    Прежде всего, переход к фазе инвестиционного роста, с обеспечением расширенного воспроизводства основных фондов, повышением капитализации холдинга. Решить эту задачу планируется, в том числе, за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на данной основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.
    Также для успешной экспансии на мировые транспортные рынки необходимо повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД». В качестве приоритетного здесь рассматривается направление развития логистической деятельности.
    Кроме того, важно повысить внутреннюю эффективность финансово-хозяйственной работы ОАО «РЖД», то есть увеличить прибыль и рентабельность капитала на основе эффективного управления затратами и путем снижения себестоимости, повысить доходы за счет увеличения доли высокодоходных сегментов грузовых перевозок и т.д.
    Одной из основных проблем компании в силу жесткого государственного регулирования тарифов остается низкая рентабельность деятельности, которая означает ограничение доходной базы на недопустимо низком уровне. Это, в свою очередь, существенно уменьшает возможности развития ОАО «РЖД» как за счет собственных, так и за счет заемных средств.
    Утвержденные Правительством РФ в конце октября среднесрочный финансовый план и Инвестиционная программа холдинга на 2007–2009 годы не обеспечивают в полном объеме потребности компании в инвестиционных средствах.
    По нашим оценкам, исходя из показателей среднесрочного плана дефицит финансовых ресурсов для инвестиционных целей до окончания третьего этапа реформирования отрасли составит порядка 300 млрд рублей. Не хватает средств на полное обновление парка локомотивов и вагонов, а также модернизацию и усиление пропускной способности инфраструктуры.
    Покрытие данного дефицита может быть обеспечено за счет следую­щих источников.
    Во-первых, продажа неконтрольного пакета акций Грузовой компании, создание которой предлагается ОАО «РЖД». За счет этого мы рассчитываем получить 120 млрд рублей и направить их на развитие своих инфрас­труктурных объек­тов.
    Во-вторых, генерация средств в объеме 100 млрд рублей самой Грузовой компанией для обновления парка подвижного состава.
    В-третьих, бюджетное дотирование убытков от пассажирских пере­возок в пригородном сообщении. Указанная мера позволит ежегодно получать дополнительную прибыль в размере 25 млрд рублей.
    В-четвертых, дополнительные доходы, связанные с дерегулированием тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок, которые могут составить до 15 млрд рублей.
    В-пятых, доходы за счет повышения деловой активности ОАО «РЖД», в том числе в международной деятельности, транзите, логистике.

    Корпоративная структура
    В ближайшей перспективе представляется целесообразным разделить естественно-монопольные и конкурентные сектора рынка железно­дорожных перевозок. Основным меро­приятием в данном случае станет отделение инфра­структуры от операторской дея­тельности с созданием Грузовой компании, идея появления которой была одобрена Советом директоров ОАО «РЖД».
    Цели образования Грузовой компании сводятся к следующему:
  • формирование конкурентной среды в операторской деятельности и создание условий для развития конкуренции между перевозчи­ками;
  • повышение эффективности операторского бизнеса ОАО «РЖД» за счет обеспечения равных конкурентных условий с другими субъектами рынка грузовых пере­возок;
  • имущественное обособление дея­тельности по оперированию грузовыми вагонами для обеспечения прозрачности учета в ОАО «РЖД», повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;
  • обеспечение инвестиционной привлекательности Грузовой компании с целью увеличения источников для интенсификации процесса обновления подвижного состава;
  • возможность реализации неконтрольного (до 50% минус одна акция) пакета акций Грузовой компании на рынках акционерного капитала с последующим направлением вырученных средств на решение инфраструктурных задач железнодорожного транспорта.
    С созданием Грузовой компании будет увеличено присутствие холдинга «РЖД» в высокодоходных сегментах рынка, возрастет эффективность использования подвижного состава, а также будет обеспечено развитие новых технологий, в частности логистических. В перспективе, при появлении необходимых предпосылок и условий, будет рассмотрен вопрос о получении Грузовой компанией статуса перевозчика.
    На третьем этапе реформы продолжится работа по созданию дочерних обществ ОАО «РЖД», осуществляющих конкурентные виды деятельности, такие как научно-исследовательская и опытно-конструкторская, а также ремонт подвижного состава, транзитные и экспортно-импортные перевозки контейнеров, предоставление таможенно-брокерских услуг, экспедирование и другие.
    В 2006–2007 годах планируется образование около 40 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» и совместных предприятий с участием отечественных и зарубежных партнеров. Привлечение дополнительных инвестиций для развития железнодорожного транспорта планируется путем продажи пакетов акций дочерних обществ компании «Российские железные дороги».
    В рамках третьего этапа реформы предусматривается ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД» путем реализации механизма их государ­ственного субсидирования из федерального и региональных бюджетов. Для решения задач структурной реформы железнодорожного транспорта с минимальными рисками, по нашему мнению, необходимо обеспечить выделение Федеральной пассажирской компании в виде 100%-ной дочерней структуры ОАО «РЖД», а не самостоятельного государственного предприятия. Это позволит сохранить управляемость пассажирским комплексом, выдержать принцип преемственности и значительно сократить риск недофинансирования. Создание Федеральной пассажирской компании в составе холдинга позволит в перспективе обеспечить продажу доли акций заинтересованным инвесторам.
    Создание Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» на базе имущества вокзальных комплексов будет способствовать повышению экономической эффективности работы и улучшению качества обслуживания пассажиров на вокзалах, а также обеспечению недискриминационного доступа всех железнодорожных перевозчиков пассажиров, которые должны появиться в процессе реформиро­вания.
    ОАО «РЖД» планирует расширить спектр и улучшить качество оказываемых транспортных услуг и повысить уровень обслуживания клиентов. Для увеличения конкурентоспособности мы будем все­сторонне развивать логистическую деятельность и способствовать уско­рению темпов роста российского рынка логистических услуг. При этом особое внимание сейчас уделяется привлечению партнеров, обладающих значительным опытом работы на международном рынке логистики.

    Глобальная интеграция
    Еще одним направлением повышения эффективности и конкуренто­способности холдинга «РЖД» должно стать увеличение объемов перевозок и оптимизация пропускных мощностей. Это возможно только при более глубокой интеграции России в мировую транспортную систему. Реализуя эту задачу, ОАО «РЖД» уделяет большое внимание развитию взаимоотношений со своими зарубежными парт­нерами, повышению роли и статуса Российских железных дорог на мировом транспортном рынке.
    Это можно продемонстрировать на примере нескольких международных проектов ОАО «РЖД».
    В частности, расширяется сотрудничество компании с Международным союзом железных дорог, что позволит усилить наше влияние на формирование общеевропей­ской и мировой транспортной политики и международные интеграционные процессы.
    Важным событием международного значения стало проведение в мае текущего года в Сочи железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», в котором приняли участие более 400 делегатов из 27-ми стран мира. Он показал, что железные дороги колеи шириной 1520 мм находятся на качественно новой стадии сотрудничества. Вместо политических и технологических факторов на первое место выходят экономические мотивы интеграции – интересы бизнес-сообщества.
    Сотрудничество ОАО «РЖД», Северо- и Южнокорейских железных дорог в области развития перевозок по Транссибу и восстановления Транскорейской магистрали способствует налаживанию конструктивных отношений и развитию экономического потенциала Азиатско-Тихоокеанского региона. В июле 2006 года между ОАО «РЖД» и министерством железных дорог КНДР был подписан протокол. В соответствии с ним до конца текущего года должен быть реконструирован участок Транскорейской магистрали между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан. Южнокорейская сторона согласна рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали, а в случае согласования проекта всеми сторонами – гарантировать транзитные грузопотоки.
    Активно развивается взаимодействие компании с ключевыми стратегическими партнерами России на Азиатском континенте – Китаем и Индией.
    Налажено плодотворное сотрудничество между ОАО «РЖД» и рядом европейских коллег, в первую очередь с железными дорогами Германии и Финляндии. Основным форматом здесь является создание совместных предприятий, специализирующихся на развитии определенных сегментов транспортной деятельности.
    Уже в ближайшее время начнет работать СП, образованное с участием железных дорог Германии, Польши, Беларуси и России. Его основной функцией станет управление проектами по оптимизации перевозочного процесса в рамках международного транспортного коридора № 2.
    ОАО «РЖД» и Немецкие железные дороги также ведут работу по созданию совместной логистической компании, которая займется формированием сквозных транспортно-логистических услуг по перевозке контейнеров с участием железнодорожного транспорта в сообщении между государствами Европы, Россией и странами Восточной Азии. О своей заинтересованности в данном проекте уже заявили Китайские железные дороги.
    В сентябре текущего года была открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, формирующая новый мультимодальный маршрут движения грузов из Европы в Россию. С финской стороны идет интенсивное сотрудничество по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
    Таким образом, к концу третьего этапа реформы компания «Россий­ские железные дороги» должна стать эффективным диверсифицированным холдингом, конкурентоспособность которого будет расти за счет привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов и расширения его присутствия на ключевых рынках.
    [~DETAIL_TEXT] => Анализ результатов двух этапов реформы железнодорожного транспорта подтверждает правильность выбора стратегических ориентиров развития ОАО «РЖД». Данные преобразования оказали позитивное воздействие на российскую экономику.
    В настоящий момент реализуется третья, заключительная фаза структурной реформы.

    Задачи и подходы
    Содержанием настоящего этапа является переход к целевому состоянию рынка, в то время как в предшествующие годы проводились в основном подготовительные работы, определялись подходы к решению самых главных задач развития железнодорожного транспорта. Распоряжением Правительства Российской Федерации утвержден План мероприятий по их реализации на 2006–2010 годы. В частности, он включает в себя работу по развитию конкурентного рынка на железнодорожном транспорте и совершенствованию его государственного регулирования.
    На период с 2006-го по 2010 год перед ОАО «РЖД» стоят следующие основные задачи.
    Прежде всего, переход к фазе инвестиционного роста, с обеспечением расширенного воспроизводства основных фондов, повышением капитализации холдинга. Решить эту задачу планируется, в том числе, за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на данной основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.
    Также для успешной экспансии на мировые транспортные рынки необходимо повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД». В качестве приоритетного здесь рассматривается направление развития логистической деятельности.
    Кроме того, важно повысить внутреннюю эффективность финансово-хозяйственной работы ОАО «РЖД», то есть увеличить прибыль и рентабельность капитала на основе эффективного управления затратами и путем снижения себестоимости, повысить доходы за счет увеличения доли высокодоходных сегментов грузовых перевозок и т.д.
    Одной из основных проблем компании в силу жесткого государственного регулирования тарифов остается низкая рентабельность деятельности, которая означает ограничение доходной базы на недопустимо низком уровне. Это, в свою очередь, существенно уменьшает возможности развития ОАО «РЖД» как за счет собственных, так и за счет заемных средств.
    Утвержденные Правительством РФ в конце октября среднесрочный финансовый план и Инвестиционная программа холдинга на 2007–2009 годы не обеспечивают в полном объеме потребности компании в инвестиционных средствах.
    По нашим оценкам, исходя из показателей среднесрочного плана дефицит финансовых ресурсов для инвестиционных целей до окончания третьего этапа реформирования отрасли составит порядка 300 млрд рублей. Не хватает средств на полное обновление парка локомотивов и вагонов, а также модернизацию и усиление пропускной способности инфраструктуры.
    Покрытие данного дефицита может быть обеспечено за счет следую­щих источников.
    Во-первых, продажа неконтрольного пакета акций Грузовой компании, создание которой предлагается ОАО «РЖД». За счет этого мы рассчитываем получить 120 млрд рублей и направить их на развитие своих инфрас­труктурных объек­тов.
    Во-вторых, генерация средств в объеме 100 млрд рублей самой Грузовой компанией для обновления парка подвижного состава.
    В-третьих, бюджетное дотирование убытков от пассажирских пере­возок в пригородном сообщении. Указанная мера позволит ежегодно получать дополнительную прибыль в размере 25 млрд рублей.
    В-четвертых, дополнительные доходы, связанные с дерегулированием тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок, которые могут составить до 15 млрд рублей.
    В-пятых, доходы за счет повышения деловой активности ОАО «РЖД», в том числе в международной деятельности, транзите, логистике.

    Корпоративная структура
    В ближайшей перспективе представляется целесообразным разделить естественно-монопольные и конкурентные сектора рынка железно­дорожных перевозок. Основным меро­приятием в данном случае станет отделение инфра­структуры от операторской дея­тельности с созданием Грузовой компании, идея появления которой была одобрена Советом директоров ОАО «РЖД».
    Цели образования Грузовой компании сводятся к следующему:
  • формирование конкурентной среды в операторской деятельности и создание условий для развития конкуренции между перевозчи­ками;
  • повышение эффективности операторского бизнеса ОАО «РЖД» за счет обеспечения равных конкурентных условий с другими субъектами рынка грузовых пере­возок;
  • имущественное обособление дея­тельности по оперированию грузовыми вагонами для обеспечения прозрачности учета в ОАО «РЖД», повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;
  • обеспечение инвестиционной привлекательности Грузовой компании с целью увеличения источников для интенсификации процесса обновления подвижного состава;
  • возможность реализации неконтрольного (до 50% минус одна акция) пакета акций Грузовой компании на рынках акционерного капитала с последующим направлением вырученных средств на решение инфраструктурных задач железнодорожного транспорта.
    С созданием Грузовой компании будет увеличено присутствие холдинга «РЖД» в высокодоходных сегментах рынка, возрастет эффективность использования подвижного состава, а также будет обеспечено развитие новых технологий, в частности логистических. В перспективе, при появлении необходимых предпосылок и условий, будет рассмотрен вопрос о получении Грузовой компанией статуса перевозчика.
    На третьем этапе реформы продолжится работа по созданию дочерних обществ ОАО «РЖД», осуществляющих конкурентные виды деятельности, такие как научно-исследовательская и опытно-конструкторская, а также ремонт подвижного состава, транзитные и экспортно-импортные перевозки контейнеров, предоставление таможенно-брокерских услуг, экспедирование и другие.
    В 2006–2007 годах планируется образование около 40 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» и совместных предприятий с участием отечественных и зарубежных партнеров. Привлечение дополнительных инвестиций для развития железнодорожного транспорта планируется путем продажи пакетов акций дочерних обществ компании «Российские железные дороги».
    В рамках третьего этапа реформы предусматривается ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата ОАО «РЖД» путем реализации механизма их государ­ственного субсидирования из федерального и региональных бюджетов. Для решения задач структурной реформы железнодорожного транспорта с минимальными рисками, по нашему мнению, необходимо обеспечить выделение Федеральной пассажирской компании в виде 100%-ной дочерней структуры ОАО «РЖД», а не самостоятельного государственного предприятия. Это позволит сохранить управляемость пассажирским комплексом, выдержать принцип преемственности и значительно сократить риск недофинансирования. Создание Федеральной пассажирской компании в составе холдинга позволит в перспективе обеспечить продажу доли акций заинтересованным инвесторам.
    Создание Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» на базе имущества вокзальных комплексов будет способствовать повышению экономической эффективности работы и улучшению качества обслуживания пассажиров на вокзалах, а также обеспечению недискриминационного доступа всех железнодорожных перевозчиков пассажиров, которые должны появиться в процессе реформиро­вания.
    ОАО «РЖД» планирует расширить спектр и улучшить качество оказываемых транспортных услуг и повысить уровень обслуживания клиентов. Для увеличения конкурентоспособности мы будем все­сторонне развивать логистическую деятельность и способствовать уско­рению темпов роста российского рынка логистических услуг. При этом особое внимание сейчас уделяется привлечению партнеров, обладающих значительным опытом работы на международном рынке логистики.

    Глобальная интеграция
    Еще одним направлением повышения эффективности и конкуренто­способности холдинга «РЖД» должно стать увеличение объемов перевозок и оптимизация пропускных мощностей. Это возможно только при более глубокой интеграции России в мировую транспортную систему. Реализуя эту задачу, ОАО «РЖД» уделяет большое внимание развитию взаимоотношений со своими зарубежными парт­нерами, повышению роли и статуса Российских железных дорог на мировом транспортном рынке.
    Это можно продемонстрировать на примере нескольких международных проектов ОАО «РЖД».
    В частности, расширяется сотрудничество компании с Международным союзом железных дорог, что позволит усилить наше влияние на формирование общеевропей­ской и мировой транспортной политики и международные интеграционные процессы.
    Важным событием международного значения стало проведение в мае текущего года в Сочи железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», в котором приняли участие более 400 делегатов из 27-ми стран мира. Он показал, что железные дороги колеи шириной 1520 мм находятся на качественно новой стадии сотрудничества. Вместо политических и технологических факторов на первое место выходят экономические мотивы интеграции – интересы бизнес-сообщества.
    Сотрудничество ОАО «РЖД», Северо- и Южнокорейских железных дорог в области развития перевозок по Транссибу и восстановления Транскорейской магистрали способствует налаживанию конструктивных отношений и развитию экономического потенциала Азиатско-Тихоокеанского региона. В июле 2006 года между ОАО «РЖД» и министерством железных дорог КНДР был подписан протокол. В соответствии с ним до конца текущего года должен быть реконструирован участок Транскорейской магистрали между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан. Южнокорейская сторона согласна рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали, а в случае согласования проекта всеми сторонами – гарантировать транзитные грузопотоки.
    Активно развивается взаимодействие компании с ключевыми стратегическими партнерами России на Азиатском континенте – Китаем и Индией.
    Налажено плодотворное сотрудничество между ОАО «РЖД» и рядом европейских коллег, в первую очередь с железными дорогами Германии и Финляндии. Основным форматом здесь является создание совместных предприятий, специализирующихся на развитии определенных сегментов транспортной деятельности.
    Уже в ближайшее время начнет работать СП, образованное с участием железных дорог Германии, Польши, Беларуси и России. Его основной функцией станет управление проектами по оптимизации перевозочного процесса в рамках международного транспортного коридора № 2.
    ОАО «РЖД» и Немецкие железные дороги также ведут работу по созданию совместной логистической компании, которая займется формированием сквозных транспортно-логистических услуг по перевозке контейнеров с участием железнодорожного транспорта в сообщении между государствами Европы, Россией и странами Восточной Азии. О своей заинтересованности в данном проекте уже заявили Китайские железные дороги.
    В сентябре текущего года была открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, формирующая новый мультимодальный маршрут движения грузов из Европы в Россию. С финской стороны идет интенсивное сотрудничество по организации скоростного пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
    Таким образом, к концу третьего этапа реформы компания «Россий­ские железные дороги» должна стать эффективным диверсифицированным холдингом, конкурентоспособность которого будет расти за счет привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов и расширения его присутствия на ключевых рынках.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
    президент ОАО «РЖД»
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВЛАДИМИР ЯКУНИН,
    президент ОАО «РЖД»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 229 [~CODE] => 229 [EXTERNAL_ID] => 229 [~EXTERNAL_ID] => 229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105144 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105464:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: стратегия третьего этапа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/3.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР ЯКУНИН</B>,<BR>президент ОАО «РЖД»</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/12/3.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР ЯКУНИН</B>,<BR>президент ОАО «РЖД»</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: стратегия третьего этапа ) )