• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23727.03 usd BTC 1634555.10 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 9 (397) май 2019

№ 9 (397) май 2019
РЖД-Партнер

По ком звонил колокол?

Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону
произошел впервые за последние 2 года.
Array
(
    [ID] => 372074
    [~ID] => 372074
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => По ком звонил колокол? 
    [~NAME] => По ком звонил колокол? 
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 10:02:35
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 10:02:35
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 10:04:18
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 10:04:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/po-kom-zvonil-kolokol-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/po-kom-zvonil-kolokol-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пока эксперты затрудняются дать ответ на ключевой вопрос: что это – временная коррекция в преддверии активного сезона грузоперевозок или новый тренд? Рассматриваются обе версии.

В пользу первого варианта свидетельствует, в частности, сохранение положительной динамики грузооборота: этот показатель в апреле 2019-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4%. Грузооборот, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии, за это же время вырос на 3,6%. Все это указывает, что на сети увеличилось плечо перевозок, причем прежде всего груженых поездов.

Этим можно объяснить оптимистичные настроения представителей ОАО «РЖД», которые недавно уверили, что по итогам года драйверы погрузки сохранятся те же самые, что и в 2018-м: уголь, зерно, железная и марганцевая руда, черные металлы и минудобрения. Однако в погрузке четырех из перечисленных номенклатур в апреле как раз то и был отмечен спад.

Если предположить, что из-за сложностей сбыта в Европе часть перевозок угля, металлов и минудоб­рений переключилась на Дальний Восток, то этим можно объяснить увеличение грузооборота. Но спад в объемах все равно остается тревожным сигналом: некоторые эксперты полагают, что вагонопотокам к морским портам на Восточном полигоне не протолкнуться. И это сейчас. А что же будет летом и осенью?

Заметим, что в последние годы сформировалась и стала достаточно устойчивой следующая тенденция: в первой половине года динамика железнодорожной погрузки обычно увеличивалась наиболее высокими темпами, а во второй ощущалось стремление к коррекции. Одна из причин данного явления – увеличение ремонтных окон и усиление рисков образования заторов на наиболее востребованных направлениях.

Но в апреле вроде и пути не так забиты, как, например, в середине зимы, и вагонов на сети в целом прибавилось. Тогда куда же ушли грузы? Или, точнее, почему они не пришли на станции? Тем более что железнодорожная погрузка иногда служит предвестником еще малозаметных перемен.

Одной из причин, которую называли представители ряда промышленных предприятий при опросах, проводимых журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», являются забитые склады. Рост запасов произошел под влиянием различных факторов: упали цены на мировых рынках, снизился спрос на готовую продукцию внутри РФ из-за роста ее стоимости, инвестиции в развитие отодвинули на более поздний срок – соответственно отложили и закупки... Все это происходило на фоне подвижек в макрорегулировании, в ходе которого увеличилась нагрузка на бизнес и снизилось внутреннее потреб­ление.

Правда, в Минэкономразвития почему-то именно в апреле указывали на возможное ускорение темпа роста ВВП по итогам текущего года (более чем на 1,3% по сравнению с указанным ранее ориентиром) при сохранении тенденций, зафиксированных в январе – марте. Правда, по весне динамика ВВП замедлилась до +0,6%. Возможно, в дальнейшем экономика адаптируется и погрузка восстановится. Но если для этого потребуется значительный временной лаг, то для железнодорожного перевозчика это может обернуться затруднениями. Ведь нынешняя модель развития РЖД построена на доходах от роста определенного набора номенклатур, а в основе хеджирования рисков – то, что временное падение по одному из драйверов погрузки может быть скомпенсировано подъемом по другим стратегическим позициям. Однако, как показал апрель, может просесть не один, а сразу несколько драйверов.

При этом проявился рост по тем номенклатурам, которым в ОАО «РЖД» уделяют недостаточно внимания: например, линейка грузов, перевозимых небольшими партиями, подросла на 6,9%. Это указывает, что пренебрегать повагонными отправками недальновидно, ведь при случае они могут выручить. И, вероятно, в систему хеджирования рисков на сети РЖД стоит внести соответствующие поправки. Ставка на маршруты – это хорошо. Но не следует забывать и о том, что существуют и другие инструменты увеличения погрузки. Да и риски переключения грузов на другие виды транспорта сбрасывать со счетов не стоит. Ведь на некоторых маршрутах отправка продукции автотранспортом сейчас получается дешевле, чем по железной дороге. Плюс набирает обороты навигационный сезон.

Не исключено, что компания «РЖД» в конце текущего года может недополучить прибыль в том размере, на который рассчитана ее модель долгосрочных инвестиций. Для клиентов, в свою очередь, это будет означать высокий риск того, что в 2020 году они столкнутся с необходимостью дополнительно платить за железнодорожные перевозки. Иными словами, индексацию тарифов придется проводить на более высоком уровне, чем было обещано грузо­владельцам ранее.

[~DETAIL_TEXT] => Пока эксперты затрудняются дать ответ на ключевой вопрос: что это – временная коррекция в преддверии активного сезона грузоперевозок или новый тренд? Рассматриваются обе версии.

В пользу первого варианта свидетельствует, в частности, сохранение положительной динамики грузооборота: этот показатель в апреле 2019-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4%. Грузооборот, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии, за это же время вырос на 3,6%. Все это указывает, что на сети увеличилось плечо перевозок, причем прежде всего груженых поездов.

Этим можно объяснить оптимистичные настроения представителей ОАО «РЖД», которые недавно уверили, что по итогам года драйверы погрузки сохранятся те же самые, что и в 2018-м: уголь, зерно, железная и марганцевая руда, черные металлы и минудобрения. Однако в погрузке четырех из перечисленных номенклатур в апреле как раз то и был отмечен спад.

Если предположить, что из-за сложностей сбыта в Европе часть перевозок угля, металлов и минудоб­рений переключилась на Дальний Восток, то этим можно объяснить увеличение грузооборота. Но спад в объемах все равно остается тревожным сигналом: некоторые эксперты полагают, что вагонопотокам к морским портам на Восточном полигоне не протолкнуться. И это сейчас. А что же будет летом и осенью?

Заметим, что в последние годы сформировалась и стала достаточно устойчивой следующая тенденция: в первой половине года динамика железнодорожной погрузки обычно увеличивалась наиболее высокими темпами, а во второй ощущалось стремление к коррекции. Одна из причин данного явления – увеличение ремонтных окон и усиление рисков образования заторов на наиболее востребованных направлениях.

Но в апреле вроде и пути не так забиты, как, например, в середине зимы, и вагонов на сети в целом прибавилось. Тогда куда же ушли грузы? Или, точнее, почему они не пришли на станции? Тем более что железнодорожная погрузка иногда служит предвестником еще малозаметных перемен.

Одной из причин, которую называли представители ряда промышленных предприятий при опросах, проводимых журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», являются забитые склады. Рост запасов произошел под влиянием различных факторов: упали цены на мировых рынках, снизился спрос на готовую продукцию внутри РФ из-за роста ее стоимости, инвестиции в развитие отодвинули на более поздний срок – соответственно отложили и закупки... Все это происходило на фоне подвижек в макрорегулировании, в ходе которого увеличилась нагрузка на бизнес и снизилось внутреннее потреб­ление.

Правда, в Минэкономразвития почему-то именно в апреле указывали на возможное ускорение темпа роста ВВП по итогам текущего года (более чем на 1,3% по сравнению с указанным ранее ориентиром) при сохранении тенденций, зафиксированных в январе – марте. Правда, по весне динамика ВВП замедлилась до +0,6%. Возможно, в дальнейшем экономика адаптируется и погрузка восстановится. Но если для этого потребуется значительный временной лаг, то для железнодорожного перевозчика это может обернуться затруднениями. Ведь нынешняя модель развития РЖД построена на доходах от роста определенного набора номенклатур, а в основе хеджирования рисков – то, что временное падение по одному из драйверов погрузки может быть скомпенсировано подъемом по другим стратегическим позициям. Однако, как показал апрель, может просесть не один, а сразу несколько драйверов.

При этом проявился рост по тем номенклатурам, которым в ОАО «РЖД» уделяют недостаточно внимания: например, линейка грузов, перевозимых небольшими партиями, подросла на 6,9%. Это указывает, что пренебрегать повагонными отправками недальновидно, ведь при случае они могут выручить. И, вероятно, в систему хеджирования рисков на сети РЖД стоит внести соответствующие поправки. Ставка на маршруты – это хорошо. Но не следует забывать и о том, что существуют и другие инструменты увеличения погрузки. Да и риски переключения грузов на другие виды транспорта сбрасывать со счетов не стоит. Ведь на некоторых маршрутах отправка продукции автотранспортом сейчас получается дешевле, чем по железной дороге. Плюс набирает обороты навигационный сезон.

Не исключено, что компания «РЖД» в конце текущего года может недополучить прибыль в том размере, на который рассчитана ее модель долгосрочных инвестиций. Для клиентов, в свою очередь, это будет означать высокий риск того, что в 2020 году они столкнутся с необходимостью дополнительно платить за железнодорожные перевозки. Иными словами, индексацию тарифов придется проводить на более высоком уровне, чем было обещано грузо­владельцам ранее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону
произошел впервые за последние 2 года. [~PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону произошел впервые за последние 2 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-kom-zvonil-kolokol- [~CODE] => po-kom-zvonil-kolokol- [EXTERNAL_ID] => 372074 [~EXTERNAL_ID] => 372074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По ком звонил колокол? [SECTION_META_KEYWORDS] => по ком звонил колокол? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону произошел впервые за последние 2 года. [ELEMENT_META_TITLE] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по ком звонил колокол? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону произошел впервые за последние 2 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По ком звонил колокол? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком звонил колокол? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ком звонил колокол? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком звонил колокол? ) )

									Array
(
    [ID] => 372074
    [~ID] => 372074
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => По ком звонил колокол? 
    [~NAME] => По ком звонил колокол? 
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 10:02:35
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 10:02:35
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 10:04:18
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 10:04:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/po-kom-zvonil-kolokol-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/po-kom-zvonil-kolokol-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пока эксперты затрудняются дать ответ на ключевой вопрос: что это – временная коррекция в преддверии активного сезона грузоперевозок или новый тренд? Рассматриваются обе версии.

В пользу первого варианта свидетельствует, в частности, сохранение положительной динамики грузооборота: этот показатель в апреле 2019-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4%. Грузооборот, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии, за это же время вырос на 3,6%. Все это указывает, что на сети увеличилось плечо перевозок, причем прежде всего груженых поездов.

Этим можно объяснить оптимистичные настроения представителей ОАО «РЖД», которые недавно уверили, что по итогам года драйверы погрузки сохранятся те же самые, что и в 2018-м: уголь, зерно, железная и марганцевая руда, черные металлы и минудобрения. Однако в погрузке четырех из перечисленных номенклатур в апреле как раз то и был отмечен спад.

Если предположить, что из-за сложностей сбыта в Европе часть перевозок угля, металлов и минудоб­рений переключилась на Дальний Восток, то этим можно объяснить увеличение грузооборота. Но спад в объемах все равно остается тревожным сигналом: некоторые эксперты полагают, что вагонопотокам к морским портам на Восточном полигоне не протолкнуться. И это сейчас. А что же будет летом и осенью?

Заметим, что в последние годы сформировалась и стала достаточно устойчивой следующая тенденция: в первой половине года динамика железнодорожной погрузки обычно увеличивалась наиболее высокими темпами, а во второй ощущалось стремление к коррекции. Одна из причин данного явления – увеличение ремонтных окон и усиление рисков образования заторов на наиболее востребованных направлениях.

Но в апреле вроде и пути не так забиты, как, например, в середине зимы, и вагонов на сети в целом прибавилось. Тогда куда же ушли грузы? Или, точнее, почему они не пришли на станции? Тем более что железнодорожная погрузка иногда служит предвестником еще малозаметных перемен.

Одной из причин, которую называли представители ряда промышленных предприятий при опросах, проводимых журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», являются забитые склады. Рост запасов произошел под влиянием различных факторов: упали цены на мировых рынках, снизился спрос на готовую продукцию внутри РФ из-за роста ее стоимости, инвестиции в развитие отодвинули на более поздний срок – соответственно отложили и закупки... Все это происходило на фоне подвижек в макрорегулировании, в ходе которого увеличилась нагрузка на бизнес и снизилось внутреннее потреб­ление.

Правда, в Минэкономразвития почему-то именно в апреле указывали на возможное ускорение темпа роста ВВП по итогам текущего года (более чем на 1,3% по сравнению с указанным ранее ориентиром) при сохранении тенденций, зафиксированных в январе – марте. Правда, по весне динамика ВВП замедлилась до +0,6%. Возможно, в дальнейшем экономика адаптируется и погрузка восстановится. Но если для этого потребуется значительный временной лаг, то для железнодорожного перевозчика это может обернуться затруднениями. Ведь нынешняя модель развития РЖД построена на доходах от роста определенного набора номенклатур, а в основе хеджирования рисков – то, что временное падение по одному из драйверов погрузки может быть скомпенсировано подъемом по другим стратегическим позициям. Однако, как показал апрель, может просесть не один, а сразу несколько драйверов.

При этом проявился рост по тем номенклатурам, которым в ОАО «РЖД» уделяют недостаточно внимания: например, линейка грузов, перевозимых небольшими партиями, подросла на 6,9%. Это указывает, что пренебрегать повагонными отправками недальновидно, ведь при случае они могут выручить. И, вероятно, в систему хеджирования рисков на сети РЖД стоит внести соответствующие поправки. Ставка на маршруты – это хорошо. Но не следует забывать и о том, что существуют и другие инструменты увеличения погрузки. Да и риски переключения грузов на другие виды транспорта сбрасывать со счетов не стоит. Ведь на некоторых маршрутах отправка продукции автотранспортом сейчас получается дешевле, чем по железной дороге. Плюс набирает обороты навигационный сезон.

Не исключено, что компания «РЖД» в конце текущего года может недополучить прибыль в том размере, на который рассчитана ее модель долгосрочных инвестиций. Для клиентов, в свою очередь, это будет означать высокий риск того, что в 2020 году они столкнутся с необходимостью дополнительно платить за железнодорожные перевозки. Иными словами, индексацию тарифов придется проводить на более высоком уровне, чем было обещано грузо­владельцам ранее.

[~DETAIL_TEXT] => Пока эксперты затрудняются дать ответ на ключевой вопрос: что это – временная коррекция в преддверии активного сезона грузоперевозок или новый тренд? Рассматриваются обе версии.

В пользу первого варианта свидетельствует, в частности, сохранение положительной динамики грузооборота: этот показатель в апреле 2019-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4%. Грузооборот, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии, за это же время вырос на 3,6%. Все это указывает, что на сети увеличилось плечо перевозок, причем прежде всего груженых поездов.

Этим можно объяснить оптимистичные настроения представителей ОАО «РЖД», которые недавно уверили, что по итогам года драйверы погрузки сохранятся те же самые, что и в 2018-м: уголь, зерно, железная и марганцевая руда, черные металлы и минудобрения. Однако в погрузке четырех из перечисленных номенклатур в апреле как раз то и был отмечен спад.

Если предположить, что из-за сложностей сбыта в Европе часть перевозок угля, металлов и минудоб­рений переключилась на Дальний Восток, то этим можно объяснить увеличение грузооборота. Но спад в объемах все равно остается тревожным сигналом: некоторые эксперты полагают, что вагонопотокам к морским портам на Восточном полигоне не протолкнуться. И это сейчас. А что же будет летом и осенью?

Заметим, что в последние годы сформировалась и стала достаточно устойчивой следующая тенденция: в первой половине года динамика железнодорожной погрузки обычно увеличивалась наиболее высокими темпами, а во второй ощущалось стремление к коррекции. Одна из причин данного явления – увеличение ремонтных окон и усиление рисков образования заторов на наиболее востребованных направлениях.

Но в апреле вроде и пути не так забиты, как, например, в середине зимы, и вагонов на сети в целом прибавилось. Тогда куда же ушли грузы? Или, точнее, почему они не пришли на станции? Тем более что железнодорожная погрузка иногда служит предвестником еще малозаметных перемен.

Одной из причин, которую называли представители ряда промышленных предприятий при опросах, проводимых журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», являются забитые склады. Рост запасов произошел под влиянием различных факторов: упали цены на мировых рынках, снизился спрос на готовую продукцию внутри РФ из-за роста ее стоимости, инвестиции в развитие отодвинули на более поздний срок – соответственно отложили и закупки... Все это происходило на фоне подвижек в макрорегулировании, в ходе которого увеличилась нагрузка на бизнес и снизилось внутреннее потреб­ление.

Правда, в Минэкономразвития почему-то именно в апреле указывали на возможное ускорение темпа роста ВВП по итогам текущего года (более чем на 1,3% по сравнению с указанным ранее ориентиром) при сохранении тенденций, зафиксированных в январе – марте. Правда, по весне динамика ВВП замедлилась до +0,6%. Возможно, в дальнейшем экономика адаптируется и погрузка восстановится. Но если для этого потребуется значительный временной лаг, то для железнодорожного перевозчика это может обернуться затруднениями. Ведь нынешняя модель развития РЖД построена на доходах от роста определенного набора номенклатур, а в основе хеджирования рисков – то, что временное падение по одному из драйверов погрузки может быть скомпенсировано подъемом по другим стратегическим позициям. Однако, как показал апрель, может просесть не один, а сразу несколько драйверов.

При этом проявился рост по тем номенклатурам, которым в ОАО «РЖД» уделяют недостаточно внимания: например, линейка грузов, перевозимых небольшими партиями, подросла на 6,9%. Это указывает, что пренебрегать повагонными отправками недальновидно, ведь при случае они могут выручить. И, вероятно, в систему хеджирования рисков на сети РЖД стоит внести соответствующие поправки. Ставка на маршруты – это хорошо. Но не следует забывать и о том, что существуют и другие инструменты увеличения погрузки. Да и риски переключения грузов на другие виды транспорта сбрасывать со счетов не стоит. Ведь на некоторых маршрутах отправка продукции автотранспортом сейчас получается дешевле, чем по железной дороге. Плюс набирает обороты навигационный сезон.

Не исключено, что компания «РЖД» в конце текущего года может недополучить прибыль в том размере, на который рассчитана ее модель долгосрочных инвестиций. Для клиентов, в свою очередь, это будет означать высокий риск того, что в 2020 году они столкнутся с необходимостью дополнительно платить за железнодорожные перевозки. Иными словами, индексацию тарифов придется проводить на более высоком уровне, чем было обещано грузо­владельцам ранее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону
произошел впервые за последние 2 года. [~PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону произошел впервые за последние 2 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-kom-zvonil-kolokol- [~CODE] => po-kom-zvonil-kolokol- [EXTERNAL_ID] => 372074 [~EXTERNAL_ID] => 372074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372074:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По ком звонил колокол? [SECTION_META_KEYWORDS] => по ком звонил колокол? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону произошел впервые за последние 2 года. [ELEMENT_META_TITLE] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по ком звонил колокол? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки всегда была достаточно точным индикатором тревожных явлений в российской экономике. Нередко он сигнализировал о них раньше, чем появлялись другие признаки спада. И вот такой звоночек прозвенел: погрузка на сети РЖД в апреле 2019-го оказалась на 1,7% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что уход данного показателя в отрицательную зону произошел впервые за последние 2 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По ком звонил колокол? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком звонил колокол? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ком звонил колокол? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ком звонил колокол? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком звонил колокол? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Новый статус

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка».
Array
(
    [ID] => 372078
    [~ID] => 372078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:14:37
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:14:37
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:18:13
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:18:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/panorama9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/panorama9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основной целью деятельности НП «Совет рынка» является обеспечение функционирования коммерческой инфраструктуры оптового рынка электроэнергии и мощности (ОРЭМ). Ассоциация участвует в подготовке правил оптового и розничных рынков электроэнергии и мощности, разрабатывает и утверждает договор о присоединении к торговой системе оптового рынка и его регламенты. Кроме того, ведет реестр субъектов оптового рынка, осуществляет разрешение споров на рынке, а также контроль за соблюдением участниками оптового рынка правил ОРЭМ. Компания, не входящая в ассоциацию «Совет рынка», не может совершать сделки по покупке и продаже электро­энергии на оптовом рынке. 


Риски в небе

Авиакомпания «Руслайн» отказалась от приобретения в лизинг 18 самолетов SSJ-100 после авиакатастрофы в московском аэропорту Шереметьево.
По словам владельца авиакомпании Николая Уланова, перевозчик вышел из переговоров с лизингодателем («Ильюшин финанс») и производителем («Гражданские самолеты Сухого»). Отказ авиакомпания объяснила репутационными рисками.
Напомним, что очередной ажиотаж вокруг самолетов SSJ-100 возник после катастрофы самолета авиакомпании «Аэрофлот» 5 мая. Лайнер вылетел из Москвы в Мурманск, однако спустя 10 минут вернулся в аэропорт вылета из-за технических неполадок. Во время аварийной посадки у самолета подломилось шасси, были пробиты баки с топливом, начался пожар в хвостовой части лайнера. Погиб 41 человек.


Точки роста

План реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области» утвержден в правительстве РФ.
Инвестиционный проект включает строительство двух плавучих хранилищ газа, вспомогательного причала и необходимой береговой инфраструктуры. Предвари­тельная оценка стоимости реализации инвестиционного проекта – 70 млрд руб. Срок реализации – 2023 год. Участвовать в реализации проекта будет ООО «Новатэк-Мурманск».
В пояснительной записке к документу напоминается, что комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предусмотрено увеличение к 2024 году объема перевозок грузов в акватории Северного морского пути до 80 млн т.

Переброс средств

С проекта реконструкции Северной железной дороги могут перенаправить около 80 млрд руб. на проект строительства линии Бованенково – Сабетта (СШХ-2).
В плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года отмечается, что переключение части грузопотока с направления Обская – Салехард – Воркута на направление Обская – Бованенково – Сабетта приведет к отсутствию необходимости расшивки узких мест существующей инфраструктуры СЖД, что высвободит 80 млрд руб., которые можно использовать для строительства СШХ-2. Эффект для грузоотправителей от сокращения дистанции перевозки грузов благодаря строительству ветки оценивается в 18 млрд руб. в год.
К 2024-му, по данному в плане прогнозу, объем привлекаемого грузопотока через СШХ с учетом строительства СШХ-2 составит 8,4 млн т в базовом сценарии и 21,9 млн т – в оптимистичном.


Полный учет

В ближайшее время будет разработана информационная площадка, которая учтет весь парк контейнеров стран пространства 1520.
Такие планы зафиксированы в подписанном в Хельсинки протоколе 70-го Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Предполагается, что информплощадка будет представлять собой автоматизированную систему, а доступ к ней будет у всех собственников контейнеров, курсирующих на пространстве 1520, включая частные компании.


Гарантия безопасности

Счетная палата РФ в ближайшие 3 года намерена подготовить предложения по повышению безопасности дорожного движения и устранению мест концентрации дорожно-транспортных происшествий в рамках мониторинга реализации нацпроекта «Безопасные и качественные авто­дороги».
Согласно документу, эти предложения должны стать результатом мониторинга и контроля реализации нацпроекта с 2019 по 2021 год. Кроме того, планируется подготовить предложения по совершенствованию правовой базы, которая направлена на стимулирование использования инновационных долговечных материалов и технологий в дорожном строительстве и реализации контрактов жизненного цикла.

Бесплатный доступ

ОАО «РЖД» предложит операторам грузовых вагонов бесплатный доступ к услугам электронной торговой площадки.
Нулевую ставку платы за пользование услугами ЭТП ГП компания готова предложить операторам подвижного состава с 1 июня, сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на встрече с представителями операторского сообщества. «Мы должны максимально эффективно использовать существующую инфраструктуру и заинтересованы в устойчивой работе операторского сообщества. Вагоны простаивать не должны», –
подчеркнул глава ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] => Основной целью деятельности НП «Совет рынка» является обеспечение функционирования коммерческой инфраструктуры оптового рынка электроэнергии и мощности (ОРЭМ). Ассоциация участвует в подготовке правил оптового и розничных рынков электроэнергии и мощности, разрабатывает и утверждает договор о присоединении к торговой системе оптового рынка и его регламенты. Кроме того, ведет реестр субъектов оптового рынка, осуществляет разрешение споров на рынке, а также контроль за соблюдением участниками оптового рынка правил ОРЭМ. Компания, не входящая в ассоциацию «Совет рынка», не может совершать сделки по покупке и продаже электро­энергии на оптовом рынке.


Риски в небе

Авиакомпания «Руслайн» отказалась от приобретения в лизинг 18 самолетов SSJ-100 после авиакатастрофы в московском аэропорту Шереметьево.
По словам владельца авиакомпании Николая Уланова, перевозчик вышел из переговоров с лизингодателем («Ильюшин финанс») и производителем («Гражданские самолеты Сухого»). Отказ авиакомпания объяснила репутационными рисками.
Напомним, что очередной ажиотаж вокруг самолетов SSJ-100 возник после катастрофы самолета авиакомпании «Аэрофлот» 5 мая. Лайнер вылетел из Москвы в Мурманск, однако спустя 10 минут вернулся в аэропорт вылета из-за технических неполадок. Во время аварийной посадки у самолета подломилось шасси, были пробиты баки с топливом, начался пожар в хвостовой части лайнера. Погиб 41 человек.


Точки роста

План реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области» утвержден в правительстве РФ.
Инвестиционный проект включает строительство двух плавучих хранилищ газа, вспомогательного причала и необходимой береговой инфраструктуры. Предвари­тельная оценка стоимости реализации инвестиционного проекта – 70 млрд руб. Срок реализации – 2023 год. Участвовать в реализации проекта будет ООО «Новатэк-Мурманск».
В пояснительной записке к документу напоминается, что комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предусмотрено увеличение к 2024 году объема перевозок грузов в акватории Северного морского пути до 80 млн т.

Переброс средств

С проекта реконструкции Северной железной дороги могут перенаправить около 80 млрд руб. на проект строительства линии Бованенково – Сабетта (СШХ-2).
В плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года отмечается, что переключение части грузопотока с направления Обская – Салехард – Воркута на направление Обская – Бованенково – Сабетта приведет к отсутствию необходимости расшивки узких мест существующей инфраструктуры СЖД, что высвободит 80 млрд руб., которые можно использовать для строительства СШХ-2. Эффект для грузоотправителей от сокращения дистанции перевозки грузов благодаря строительству ветки оценивается в 18 млрд руб. в год.
К 2024-му, по данному в плане прогнозу, объем привлекаемого грузопотока через СШХ с учетом строительства СШХ-2 составит 8,4 млн т в базовом сценарии и 21,9 млн т – в оптимистичном.


Полный учет

В ближайшее время будет разработана информационная площадка, которая учтет весь парк контейнеров стран пространства 1520.
Такие планы зафиксированы в подписанном в Хельсинки протоколе 70-го Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Предполагается, что информплощадка будет представлять собой автоматизированную систему, а доступ к ней будет у всех собственников контейнеров, курсирующих на пространстве 1520, включая частные компании.


Гарантия безопасности

Счетная палата РФ в ближайшие 3 года намерена подготовить предложения по повышению безопасности дорожного движения и устранению мест концентрации дорожно-транспортных происшествий в рамках мониторинга реализации нацпроекта «Безопасные и качественные авто­дороги».
Согласно документу, эти предложения должны стать результатом мониторинга и контроля реализации нацпроекта с 2019 по 2021 год. Кроме того, планируется подготовить предложения по совершенствованию правовой базы, которая направлена на стимулирование использования инновационных долговечных материалов и технологий в дорожном строительстве и реализации контрактов жизненного цикла.

Бесплатный доступ

ОАО «РЖД» предложит операторам грузовых вагонов бесплатный доступ к услугам электронной торговой площадки.
Нулевую ставку платы за пользование услугами ЭТП ГП компания готова предложить операторам подвижного состава с 1 июня, сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на встрече с представителями операторского сообщества. «Мы должны максимально эффективно использовать существующую инфраструктуру и заинтересованы в устойчивой работе операторского сообщества. Вагоны простаивать не должны», –
подчеркнул глава ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Новый статус

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка». [~PREVIEW_TEXT] =>

Новый статус

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama9-19 [~CODE] => panorama9-19 [EXTERNAL_ID] => 372078 [~EXTERNAL_ID] => 372078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Новый статус</h4> Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Новый статус</h4> Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 372078
    [~ID] => 372078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:14:37
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:14:37
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:18:13
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:18:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/panorama9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/panorama9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основной целью деятельности НП «Совет рынка» является обеспечение функционирования коммерческой инфраструктуры оптового рынка электроэнергии и мощности (ОРЭМ). Ассоциация участвует в подготовке правил оптового и розничных рынков электроэнергии и мощности, разрабатывает и утверждает договор о присоединении к торговой системе оптового рынка и его регламенты. Кроме того, ведет реестр субъектов оптового рынка, осуществляет разрешение споров на рынке, а также контроль за соблюдением участниками оптового рынка правил ОРЭМ. Компания, не входящая в ассоциацию «Совет рынка», не может совершать сделки по покупке и продаже электро­энергии на оптовом рынке. 


Риски в небе

Авиакомпания «Руслайн» отказалась от приобретения в лизинг 18 самолетов SSJ-100 после авиакатастрофы в московском аэропорту Шереметьево.
По словам владельца авиакомпании Николая Уланова, перевозчик вышел из переговоров с лизингодателем («Ильюшин финанс») и производителем («Гражданские самолеты Сухого»). Отказ авиакомпания объяснила репутационными рисками.
Напомним, что очередной ажиотаж вокруг самолетов SSJ-100 возник после катастрофы самолета авиакомпании «Аэрофлот» 5 мая. Лайнер вылетел из Москвы в Мурманск, однако спустя 10 минут вернулся в аэропорт вылета из-за технических неполадок. Во время аварийной посадки у самолета подломилось шасси, были пробиты баки с топливом, начался пожар в хвостовой части лайнера. Погиб 41 человек.


Точки роста

План реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области» утвержден в правительстве РФ.
Инвестиционный проект включает строительство двух плавучих хранилищ газа, вспомогательного причала и необходимой береговой инфраструктуры. Предвари­тельная оценка стоимости реализации инвестиционного проекта – 70 млрд руб. Срок реализации – 2023 год. Участвовать в реализации проекта будет ООО «Новатэк-Мурманск».
В пояснительной записке к документу напоминается, что комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предусмотрено увеличение к 2024 году объема перевозок грузов в акватории Северного морского пути до 80 млн т.

Переброс средств

С проекта реконструкции Северной железной дороги могут перенаправить около 80 млрд руб. на проект строительства линии Бованенково – Сабетта (СШХ-2).
В плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года отмечается, что переключение части грузопотока с направления Обская – Салехард – Воркута на направление Обская – Бованенково – Сабетта приведет к отсутствию необходимости расшивки узких мест существующей инфраструктуры СЖД, что высвободит 80 млрд руб., которые можно использовать для строительства СШХ-2. Эффект для грузоотправителей от сокращения дистанции перевозки грузов благодаря строительству ветки оценивается в 18 млрд руб. в год.
К 2024-му, по данному в плане прогнозу, объем привлекаемого грузопотока через СШХ с учетом строительства СШХ-2 составит 8,4 млн т в базовом сценарии и 21,9 млн т – в оптимистичном.


Полный учет

В ближайшее время будет разработана информационная площадка, которая учтет весь парк контейнеров стран пространства 1520.
Такие планы зафиксированы в подписанном в Хельсинки протоколе 70-го Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Предполагается, что информплощадка будет представлять собой автоматизированную систему, а доступ к ней будет у всех собственников контейнеров, курсирующих на пространстве 1520, включая частные компании.


Гарантия безопасности

Счетная палата РФ в ближайшие 3 года намерена подготовить предложения по повышению безопасности дорожного движения и устранению мест концентрации дорожно-транспортных происшествий в рамках мониторинга реализации нацпроекта «Безопасные и качественные авто­дороги».
Согласно документу, эти предложения должны стать результатом мониторинга и контроля реализации нацпроекта с 2019 по 2021 год. Кроме того, планируется подготовить предложения по совершенствованию правовой базы, которая направлена на стимулирование использования инновационных долговечных материалов и технологий в дорожном строительстве и реализации контрактов жизненного цикла.

Бесплатный доступ

ОАО «РЖД» предложит операторам грузовых вагонов бесплатный доступ к услугам электронной торговой площадки.
Нулевую ставку платы за пользование услугами ЭТП ГП компания готова предложить операторам подвижного состава с 1 июня, сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на встрече с представителями операторского сообщества. «Мы должны максимально эффективно использовать существующую инфраструктуру и заинтересованы в устойчивой работе операторского сообщества. Вагоны простаивать не должны», –
подчеркнул глава ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] => Основной целью деятельности НП «Совет рынка» является обеспечение функционирования коммерческой инфраструктуры оптового рынка электроэнергии и мощности (ОРЭМ). Ассоциация участвует в подготовке правил оптового и розничных рынков электроэнергии и мощности, разрабатывает и утверждает договор о присоединении к торговой системе оптового рынка и его регламенты. Кроме того, ведет реестр субъектов оптового рынка, осуществляет разрешение споров на рынке, а также контроль за соблюдением участниками оптового рынка правил ОРЭМ. Компания, не входящая в ассоциацию «Совет рынка», не может совершать сделки по покупке и продаже электро­энергии на оптовом рынке.


Риски в небе

Авиакомпания «Руслайн» отказалась от приобретения в лизинг 18 самолетов SSJ-100 после авиакатастрофы в московском аэропорту Шереметьево.
По словам владельца авиакомпании Николая Уланова, перевозчик вышел из переговоров с лизингодателем («Ильюшин финанс») и производителем («Гражданские самолеты Сухого»). Отказ авиакомпания объяснила репутационными рисками.
Напомним, что очередной ажиотаж вокруг самолетов SSJ-100 возник после катастрофы самолета авиакомпании «Аэрофлот» 5 мая. Лайнер вылетел из Москвы в Мурманск, однако спустя 10 минут вернулся в аэропорт вылета из-за технических неполадок. Во время аварийной посадки у самолета подломилось шасси, были пробиты баки с топливом, начался пожар в хвостовой части лайнера. Погиб 41 человек.


Точки роста

План реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области» утвержден в правительстве РФ.
Инвестиционный проект включает строительство двух плавучих хранилищ газа, вспомогательного причала и необходимой береговой инфраструктуры. Предвари­тельная оценка стоимости реализации инвестиционного проекта – 70 млрд руб. Срок реализации – 2023 год. Участвовать в реализации проекта будет ООО «Новатэк-Мурманск».
В пояснительной записке к документу напоминается, что комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предусмотрено увеличение к 2024 году объема перевозок грузов в акватории Северного морского пути до 80 млн т.

Переброс средств

С проекта реконструкции Северной железной дороги могут перенаправить около 80 млрд руб. на проект строительства линии Бованенково – Сабетта (СШХ-2).
В плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года отмечается, что переключение части грузопотока с направления Обская – Салехард – Воркута на направление Обская – Бованенково – Сабетта приведет к отсутствию необходимости расшивки узких мест существующей инфраструктуры СЖД, что высвободит 80 млрд руб., которые можно использовать для строительства СШХ-2. Эффект для грузоотправителей от сокращения дистанции перевозки грузов благодаря строительству ветки оценивается в 18 млрд руб. в год.
К 2024-му, по данному в плане прогнозу, объем привлекаемого грузопотока через СШХ с учетом строительства СШХ-2 составит 8,4 млн т в базовом сценарии и 21,9 млн т – в оптимистичном.


Полный учет

В ближайшее время будет разработана информационная площадка, которая учтет весь парк контейнеров стран пространства 1520.
Такие планы зафиксированы в подписанном в Хельсинки протоколе 70-го Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Предполагается, что информплощадка будет представлять собой автоматизированную систему, а доступ к ней будет у всех собственников контейнеров, курсирующих на пространстве 1520, включая частные компании.


Гарантия безопасности

Счетная палата РФ в ближайшие 3 года намерена подготовить предложения по повышению безопасности дорожного движения и устранению мест концентрации дорожно-транспортных происшествий в рамках мониторинга реализации нацпроекта «Безопасные и качественные авто­дороги».
Согласно документу, эти предложения должны стать результатом мониторинга и контроля реализации нацпроекта с 2019 по 2021 год. Кроме того, планируется подготовить предложения по совершенствованию правовой базы, которая направлена на стимулирование использования инновационных долговечных материалов и технологий в дорожном строительстве и реализации контрактов жизненного цикла.

Бесплатный доступ

ОАО «РЖД» предложит операторам грузовых вагонов бесплатный доступ к услугам электронной торговой площадки.
Нулевую ставку платы за пользование услугами ЭТП ГП компания готова предложить операторам подвижного состава с 1 июня, сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на встрече с представителями операторского сообщества. «Мы должны максимально эффективно использовать существующую инфраструктуру и заинтересованы в устойчивой работе операторского сообщества. Вагоны простаивать не должны», –
подчеркнул глава ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Новый статус

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка». [~PREVIEW_TEXT] =>

Новый статус

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama9-19 [~CODE] => panorama9-19 [EXTERNAL_ID] => 372078 [~EXTERNAL_ID] => 372078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Новый статус</h4> Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Новый статус</h4> Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о принятии Российскими железными дорогами участия в ассоциации «НП «Совет рынка». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Роман Цуканов
возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)
На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом.
В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.
До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции. 
Array
(
    [ID] => 372079
    [~ID] => 372079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:18:17
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:18:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:20:35
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:20:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/naznacheniya9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/naznacheniya9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Олег Барков
назначен на должность генерального директора ООО «ВТБ Недвижимость», входящего в группу ВТБ
На новом посту О. Барков будет отвечать за операционную деятельность компании, а также за реализацию текущих программ и формирование портфеля новых девелоперских проектов. На его счету успешное сотрудничество с ведущими российскими и зарубежными консалтинговыми компаниями в области недвижимости, а также реализация более 30 проек­тов жилищного девелопмента общей площадью около 500 тыс. кв. м. Среди них такие известные в Санкт-Петербурге проекты, как элитные жилые комплексы «Новая звезда», «Дом Ле Грандъ», «Морской, 28», «Морской, 30», и др.
Ранее О. Барков являлся генеральным консультантом таких проектов, как «Охта-центр», «Набережная Европы» и «Невская Ратуша».

Илья Крашенинников
назначен начальником департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
Трудовую деятельность И. Крашенинников, окончивший Московский государственный университет путей сообщения, в ОАО «РЖД» начал в 2002 г. До 2008 г. он работал на разных должностях в департаменте по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти. С 2008 г. занимал руководящие должности в департаменте капитального строительства ОАО «РЖД». До назначения, с 2016 г., находился на должности заместителя начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД».

Лия Козаченко
стала заместителем начальника Северо-Западного таможенного управления – начальником правовой службы.
Л. Козаченко – подполковник таможенной службы.
Ранее занимала должность заместителя начальника правовой службы СЗТУ.

Евгений Носов
назначен новым заместителем главы Росавтодора
На этой должности он будет курировать вопросы реализации научно-технической политики в дорожном хозяйстве, проведение научно-исследовательских и научно-технических работ по приоритетным направлениям его развития и функционирования.
Е. Носов является действительным государственным советником РФ 3 класса.
С 2001 по 2005 г. он работал в должностях начальника отдела строительства и реконструкции автодорог, заместителя начальника управления, заместителя начальника управления – главного государственного инспектора по надзору за состоянием и совершенствованием сети автомобильных дорог общего пользования государственного учреждения «Управление автомагистрали Москва – Минск».
С 2009 по 2010 г. Е. Носов занимал должности заместителя генерального директора, первого заместителя генерального директора федерального государственного учреждения «Дороги России» Федерального дорожного агентства.
С 2010 по 2019 г. проходил государственную службу в должности заместителя директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

[~DETAIL_TEXT] => Олег Барков
назначен на должность генерального директора ООО «ВТБ Недвижимость», входящего в группу ВТБ
На новом посту О. Барков будет отвечать за операционную деятельность компании, а также за реализацию текущих программ и формирование портфеля новых девелоперских проектов. На его счету успешное сотрудничество с ведущими российскими и зарубежными консалтинговыми компаниями в области недвижимости, а также реализация более 30 проек­тов жилищного девелопмента общей площадью около 500 тыс. кв. м. Среди них такие известные в Санкт-Петербурге проекты, как элитные жилые комплексы «Новая звезда», «Дом Ле Грандъ», «Морской, 28», «Морской, 30», и др.
Ранее О. Барков являлся генеральным консультантом таких проектов, как «Охта-центр», «Набережная Европы» и «Невская Ратуша».

Илья Крашенинников
назначен начальником департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
Трудовую деятельность И. Крашенинников, окончивший Московский государственный университет путей сообщения, в ОАО «РЖД» начал в 2002 г. До 2008 г. он работал на разных должностях в департаменте по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти. С 2008 г. занимал руководящие должности в департаменте капитального строительства ОАО «РЖД». До назначения, с 2016 г., находился на должности заместителя начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД».

Лия Козаченко
стала заместителем начальника Северо-Западного таможенного управления – начальником правовой службы.
Л. Козаченко – подполковник таможенной службы.
Ранее занимала должность заместителя начальника правовой службы СЗТУ.

Евгений Носов
назначен новым заместителем главы Росавтодора
На этой должности он будет курировать вопросы реализации научно-технической политики в дорожном хозяйстве, проведение научно-исследовательских и научно-технических работ по приоритетным направлениям его развития и функционирования.
Е. Носов является действительным государственным советником РФ 3 класса.
С 2001 по 2005 г. он работал в должностях начальника отдела строительства и реконструкции автодорог, заместителя начальника управления, заместителя начальника управления – главного государственного инспектора по надзору за состоянием и совершенствованием сети автомобильных дорог общего пользования государственного учреждения «Управление автомагистрали Москва – Минск».
С 2009 по 2010 г. Е. Носов занимал должности заместителя генерального директора, первого заместителя генерального директора федерального государственного учреждения «Дороги России» Федерального дорожного агентства.
С 2010 по 2019 г. проходил государственную службу в должности заместителя директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Роман Цуканов
возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)
На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом.
В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.
До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции. 
[~PREVIEW_TEXT] => Роман Цуканов
возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)
На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом.
В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.
До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции. 
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya9-19 [~CODE] => naznacheniya9-19 [EXTERNAL_ID] => 372079 [~EXTERNAL_ID] => 372079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Роман Цуканов <br> возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)<br> На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом. <br> В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.<br> До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции.  <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роман Цуканов <br> возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)<br> На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом. <br> В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.<br> До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции.  <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 372079
    [~ID] => 372079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:18:17
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:18:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:20:35
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:20:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/naznacheniya9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/naznacheniya9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Олег Барков
назначен на должность генерального директора ООО «ВТБ Недвижимость», входящего в группу ВТБ
На новом посту О. Барков будет отвечать за операционную деятельность компании, а также за реализацию текущих программ и формирование портфеля новых девелоперских проектов. На его счету успешное сотрудничество с ведущими российскими и зарубежными консалтинговыми компаниями в области недвижимости, а также реализация более 30 проек­тов жилищного девелопмента общей площадью около 500 тыс. кв. м. Среди них такие известные в Санкт-Петербурге проекты, как элитные жилые комплексы «Новая звезда», «Дом Ле Грандъ», «Морской, 28», «Морской, 30», и др.
Ранее О. Барков являлся генеральным консультантом таких проектов, как «Охта-центр», «Набережная Европы» и «Невская Ратуша».

Илья Крашенинников
назначен начальником департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
Трудовую деятельность И. Крашенинников, окончивший Московский государственный университет путей сообщения, в ОАО «РЖД» начал в 2002 г. До 2008 г. он работал на разных должностях в департаменте по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти. С 2008 г. занимал руководящие должности в департаменте капитального строительства ОАО «РЖД». До назначения, с 2016 г., находился на должности заместителя начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД».

Лия Козаченко
стала заместителем начальника Северо-Западного таможенного управления – начальником правовой службы.
Л. Козаченко – подполковник таможенной службы.
Ранее занимала должность заместителя начальника правовой службы СЗТУ.

Евгений Носов
назначен новым заместителем главы Росавтодора
На этой должности он будет курировать вопросы реализации научно-технической политики в дорожном хозяйстве, проведение научно-исследовательских и научно-технических работ по приоритетным направлениям его развития и функционирования.
Е. Носов является действительным государственным советником РФ 3 класса.
С 2001 по 2005 г. он работал в должностях начальника отдела строительства и реконструкции автодорог, заместителя начальника управления, заместителя начальника управления – главного государственного инспектора по надзору за состоянием и совершенствованием сети автомобильных дорог общего пользования государственного учреждения «Управление автомагистрали Москва – Минск».
С 2009 по 2010 г. Е. Носов занимал должности заместителя генерального директора, первого заместителя генерального директора федерального государственного учреждения «Дороги России» Федерального дорожного агентства.
С 2010 по 2019 г. проходил государственную службу в должности заместителя директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

[~DETAIL_TEXT] => Олег Барков
назначен на должность генерального директора ООО «ВТБ Недвижимость», входящего в группу ВТБ
На новом посту О. Барков будет отвечать за операционную деятельность компании, а также за реализацию текущих программ и формирование портфеля новых девелоперских проектов. На его счету успешное сотрудничество с ведущими российскими и зарубежными консалтинговыми компаниями в области недвижимости, а также реализация более 30 проек­тов жилищного девелопмента общей площадью около 500 тыс. кв. м. Среди них такие известные в Санкт-Петербурге проекты, как элитные жилые комплексы «Новая звезда», «Дом Ле Грандъ», «Морской, 28», «Морской, 30», и др.
Ранее О. Барков являлся генеральным консультантом таких проектов, как «Охта-центр», «Набережная Европы» и «Невская Ратуша».

Илья Крашенинников
назначен начальником департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
Трудовую деятельность И. Крашенинников, окончивший Московский государственный университет путей сообщения, в ОАО «РЖД» начал в 2002 г. До 2008 г. он работал на разных должностях в департаменте по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти. С 2008 г. занимал руководящие должности в департаменте капитального строительства ОАО «РЖД». До назначения, с 2016 г., находился на должности заместителя начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД».

Лия Козаченко
стала заместителем начальника Северо-Западного таможенного управления – начальником правовой службы.
Л. Козаченко – подполковник таможенной службы.
Ранее занимала должность заместителя начальника правовой службы СЗТУ.

Евгений Носов
назначен новым заместителем главы Росавтодора
На этой должности он будет курировать вопросы реализации научно-технической политики в дорожном хозяйстве, проведение научно-исследовательских и научно-технических работ по приоритетным направлениям его развития и функционирования.
Е. Носов является действительным государственным советником РФ 3 класса.
С 2001 по 2005 г. он работал в должностях начальника отдела строительства и реконструкции автодорог, заместителя начальника управления, заместителя начальника управления – главного государственного инспектора по надзору за состоянием и совершенствованием сети автомобильных дорог общего пользования государственного учреждения «Управление автомагистрали Москва – Минск».
С 2009 по 2010 г. Е. Носов занимал должности заместителя генерального директора, первого заместителя генерального директора федерального государственного учреждения «Дороги России» Федерального дорожного агентства.
С 2010 по 2019 г. проходил государственную службу в должности заместителя директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Роман Цуканов
возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)
На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом.
В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.
До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции. 
[~PREVIEW_TEXT] => Роман Цуканов
возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)
На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом.
В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.
До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции. 
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya9-19 [~CODE] => naznacheniya9-19 [EXTERNAL_ID] => 372079 [~EXTERNAL_ID] => 372079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Роман Цуканов <br> возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)<br> На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом. <br> В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.<br> До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции.  <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роман Цуканов <br> возглавил Центральную дирекцию пассажирских обустройств – филиал ОАО «РЖД» (ЦДПО)<br> На этой должности он будет курировать работу дирекции, главные задачи которой – улучшение сервиса и повышение качества предоставляемых услуг для всех пассажиров сети, продажа услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам пассажиров, обеспечение эффективности управления имущественным комплексом. <br> В состав ЦДПО входит 16 региональных дирекций пассажирских обустройств.<br> До назначения Р. Цуканов трудился на посту первого замначальника дирекции.  <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки?
Array
(
    [ID] => 372080
    [~ID] => 372080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:20:44
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:20:44
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:22:13
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:22:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/vopros-nomera9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/vopros-nomera9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Введение понятия особо значимых грузов (их список определяет правительство), обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры, а также приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети, нарушает фундаментальный принцип недискриминационного доступа к ней, создает риски возникновения серого рынка торговли пропускной способностью инфраструктуры и увеличения транспортных издержек предприятий. Основными бенефициарами могут стать финансовые институты, к которым вместо ОАО «РЖД» выстроится очередь из грузоотправителей, чьи расходы при этом значительно возрастут.
Создание механизмов возмещения инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребованно. Однако такие механизмы не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса.
По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за прошлый год свои грузы направило более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам.

Денис Илатовский,
заместитель генерального директора СУЭК по логистике
– Предлагаемые поправки в части установления приоритетов для перевозки отдельных видов груза или инвесторов нуждаются в публичном обсуждении и корректировке, поскольку затрагивают ключевые вопросы равного доступа к инфраструктуре общего пользования. Транспортное сообщество в той или иной форме обсуждает аналогичные аспекты уже несколько лет, и существует устойчивый консенсус о принципиальной необходимости сохранения принципа публичного характера договора перевозки по железной дороге. Эту позицию высказал также премьер-министр Дмитрий Медведев в октябре 2018-го и многократно подтверждала ФАС России. Для серьезного обсуждения этих инициатив не хватает анализа их целесообразности и рисков последствий.
В части особо значимых грузов: в настоящее время уже существуют приоритетные виды отправок – воинские, пассажирские и некоторые другие. Можно предположить, что в ряде ситуаций перевозки абсолютно всех видов грузов можно признать особо значимыми.

Светлана Брокар,
советник генерального директора по связям с государственными органами АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– На мой взгляд, предложения ОАО «РЖД» по изменению системы планирования и организации перевозок требуют обоснования. В настоящий момент рынок грузовых железнодорожных перевозок находится в условиях неопределенности. Она касается всех видов отправок, в том числе повагонных. Что можно сказать совершенно точно – преференциями, если они будут, смогут воспользоваться отдельные предприятия крупного бизнеса, а интересы малого и среднего бизнеса соответственно будут учитываться по остаточному принципу.
К тому же мы видим высокие риски для обеспечения транспортной безопасности промышленности, увеличения стоимости грузовых перевозок и роста эксплуата­ционных затрат в сфере железнодорожного транспорта. При этом мотивационные стимулы для повышения эффективности перевозок со стороны ОАО «РЖД» снижаются как в инвестиционной сфере, так и в сфере организации движения. Следует учитывать, что железнодорожная сеть имеет ограниченную пропускную способность на всех основных маршрутах перевозок грузов.
Полагаю, что ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России и заинтересованными ведомствами должно разработать и представить для широкого обсуждения модель работы грузового железнодорожного транспорта с учетом новаций, раскрыть объемные плановые показатели перевозок грузов по направлениям и маршрутам, а также квоты, которыми могут воспользоваться крупные грузоотправители по регулируемым тарифам.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Если допустить, что предлагаемые изменения будут приняты, не исключено, что это может привести к тому, что сверх­загруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем сверхсверхприоритетных клиентов и т. д. до бесконечности.
В результате перевозки по железной дороге могут если не остановиться совсем, то заметно снизить свою скорость, что, несомненно, повлияет и на пассажирские перевозки. Не стоит забывать и о том, что, согласно законодательству, предусмотрен равный и недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры, поэтому предлагаемое деление клиентов и грузов на тех, которые «равны», и на тех, которые «равнее», может отрицательно сказаться на отечественной экономике, ухудшить положение целых отраслей в РФ.
Более того, не исключено, что в результате таких предложений могут пострадать сами РЖД. Компания рискует лишиться части доходов.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– На мой взгляд, данная инициатива противоречит антимонопольному законодательству, закрепляющему равный доступ к объектам инфраструктуры для всех субъектов рынка железнодорожных перевозок. Сейчас законом предусмотрен приоритет перевозки грузов только для ликвидации последствий ЧС, а введение приоритетного доступа станет нарушением условий пуб­личных договоров с грузоотправителями. Рынок не готов к тому, что нововведение позволит некоторым компаниям улучшить свою логистику, но за счет других.
Операторы вагонов также недовольны предлагаемой инициативой, так как она негативно отразится и на повагонных перевозках: нововведение существенно изменит действующую систему отношений участников рынка, в том числе операторов, они получат дополнительные обязательства и риски, в то время как РЖД получат дополнительные полномочия.

[~DETAIL_TEXT] => Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Введение понятия особо значимых грузов (их список определяет правительство), обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры, а также приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети, нарушает фундаментальный принцип недискриминационного доступа к ней, создает риски возникновения серого рынка торговли пропускной способностью инфраструктуры и увеличения транспортных издержек предприятий. Основными бенефициарами могут стать финансовые институты, к которым вместо ОАО «РЖД» выстроится очередь из грузоотправителей, чьи расходы при этом значительно возрастут.
Создание механизмов возмещения инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребованно. Однако такие механизмы не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса.
По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за прошлый год свои грузы направило более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам.

Денис Илатовский,
заместитель генерального директора СУЭК по логистике
– Предлагаемые поправки в части установления приоритетов для перевозки отдельных видов груза или инвесторов нуждаются в публичном обсуждении и корректировке, поскольку затрагивают ключевые вопросы равного доступа к инфраструктуре общего пользования. Транспортное сообщество в той или иной форме обсуждает аналогичные аспекты уже несколько лет, и существует устойчивый консенсус о принципиальной необходимости сохранения принципа публичного характера договора перевозки по железной дороге. Эту позицию высказал также премьер-министр Дмитрий Медведев в октябре 2018-го и многократно подтверждала ФАС России. Для серьезного обсуждения этих инициатив не хватает анализа их целесообразности и рисков последствий.
В части особо значимых грузов: в настоящее время уже существуют приоритетные виды отправок – воинские, пассажирские и некоторые другие. Можно предположить, что в ряде ситуаций перевозки абсолютно всех видов грузов можно признать особо значимыми.

Светлана Брокар,
советник генерального директора по связям с государственными органами АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– На мой взгляд, предложения ОАО «РЖД» по изменению системы планирования и организации перевозок требуют обоснования. В настоящий момент рынок грузовых железнодорожных перевозок находится в условиях неопределенности. Она касается всех видов отправок, в том числе повагонных. Что можно сказать совершенно точно – преференциями, если они будут, смогут воспользоваться отдельные предприятия крупного бизнеса, а интересы малого и среднего бизнеса соответственно будут учитываться по остаточному принципу.
К тому же мы видим высокие риски для обеспечения транспортной безопасности промышленности, увеличения стоимости грузовых перевозок и роста эксплуата­ционных затрат в сфере железнодорожного транспорта. При этом мотивационные стимулы для повышения эффективности перевозок со стороны ОАО «РЖД» снижаются как в инвестиционной сфере, так и в сфере организации движения. Следует учитывать, что железнодорожная сеть имеет ограниченную пропускную способность на всех основных маршрутах перевозок грузов.
Полагаю, что ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России и заинтересованными ведомствами должно разработать и представить для широкого обсуждения модель работы грузового железнодорожного транспорта с учетом новаций, раскрыть объемные плановые показатели перевозок грузов по направлениям и маршрутам, а также квоты, которыми могут воспользоваться крупные грузоотправители по регулируемым тарифам.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Если допустить, что предлагаемые изменения будут приняты, не исключено, что это может привести к тому, что сверх­загруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем сверхсверхприоритетных клиентов и т. д. до бесконечности.
В результате перевозки по железной дороге могут если не остановиться совсем, то заметно снизить свою скорость, что, несомненно, повлияет и на пассажирские перевозки. Не стоит забывать и о том, что, согласно законодательству, предусмотрен равный и недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры, поэтому предлагаемое деление клиентов и грузов на тех, которые «равны», и на тех, которые «равнее», может отрицательно сказаться на отечественной экономике, ухудшить положение целых отраслей в РФ.
Более того, не исключено, что в результате таких предложений могут пострадать сами РЖД. Компания рискует лишиться части доходов.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– На мой взгляд, данная инициатива противоречит антимонопольному законодательству, закрепляющему равный доступ к объектам инфраструктуры для всех субъектов рынка железнодорожных перевозок. Сейчас законом предусмотрен приоритет перевозки грузов только для ликвидации последствий ЧС, а введение приоритетного доступа станет нарушением условий пуб­личных договоров с грузоотправителями. Рынок не готов к тому, что нововведение позволит некоторым компаниям улучшить свою логистику, но за счет других.
Операторы вагонов также недовольны предлагаемой инициативой, так как она негативно отразится и на повагонных перевозках: нововведение существенно изменит действующую систему отношений участников рынка, в том числе операторов, они получат дополнительные обязательства и риски, в то время как РЖД получат дополнительные полномочия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera9-19 [~CODE] => vopros-nomera9-19 [EXTERNAL_ID] => 372080 [~EXTERNAL_ID] => 372080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 372080
    [~ID] => 372080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:20:44
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:20:44
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:22:13
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:22:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/vopros-nomera9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/vopros-nomera9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Введение понятия особо значимых грузов (их список определяет правительство), обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры, а также приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети, нарушает фундаментальный принцип недискриминационного доступа к ней, создает риски возникновения серого рынка торговли пропускной способностью инфраструктуры и увеличения транспортных издержек предприятий. Основными бенефициарами могут стать финансовые институты, к которым вместо ОАО «РЖД» выстроится очередь из грузоотправителей, чьи расходы при этом значительно возрастут.
Создание механизмов возмещения инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребованно. Однако такие механизмы не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса.
По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за прошлый год свои грузы направило более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам.

Денис Илатовский,
заместитель генерального директора СУЭК по логистике
– Предлагаемые поправки в части установления приоритетов для перевозки отдельных видов груза или инвесторов нуждаются в публичном обсуждении и корректировке, поскольку затрагивают ключевые вопросы равного доступа к инфраструктуре общего пользования. Транспортное сообщество в той или иной форме обсуждает аналогичные аспекты уже несколько лет, и существует устойчивый консенсус о принципиальной необходимости сохранения принципа публичного характера договора перевозки по железной дороге. Эту позицию высказал также премьер-министр Дмитрий Медведев в октябре 2018-го и многократно подтверждала ФАС России. Для серьезного обсуждения этих инициатив не хватает анализа их целесообразности и рисков последствий.
В части особо значимых грузов: в настоящее время уже существуют приоритетные виды отправок – воинские, пассажирские и некоторые другие. Можно предположить, что в ряде ситуаций перевозки абсолютно всех видов грузов можно признать особо значимыми.

Светлана Брокар,
советник генерального директора по связям с государственными органами АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– На мой взгляд, предложения ОАО «РЖД» по изменению системы планирования и организации перевозок требуют обоснования. В настоящий момент рынок грузовых железнодорожных перевозок находится в условиях неопределенности. Она касается всех видов отправок, в том числе повагонных. Что можно сказать совершенно точно – преференциями, если они будут, смогут воспользоваться отдельные предприятия крупного бизнеса, а интересы малого и среднего бизнеса соответственно будут учитываться по остаточному принципу.
К тому же мы видим высокие риски для обеспечения транспортной безопасности промышленности, увеличения стоимости грузовых перевозок и роста эксплуата­ционных затрат в сфере железнодорожного транспорта. При этом мотивационные стимулы для повышения эффективности перевозок со стороны ОАО «РЖД» снижаются как в инвестиционной сфере, так и в сфере организации движения. Следует учитывать, что железнодорожная сеть имеет ограниченную пропускную способность на всех основных маршрутах перевозок грузов.
Полагаю, что ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России и заинтересованными ведомствами должно разработать и представить для широкого обсуждения модель работы грузового железнодорожного транспорта с учетом новаций, раскрыть объемные плановые показатели перевозок грузов по направлениям и маршрутам, а также квоты, которыми могут воспользоваться крупные грузоотправители по регулируемым тарифам.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Если допустить, что предлагаемые изменения будут приняты, не исключено, что это может привести к тому, что сверх­загруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем сверхсверхприоритетных клиентов и т. д. до бесконечности.
В результате перевозки по железной дороге могут если не остановиться совсем, то заметно снизить свою скорость, что, несомненно, повлияет и на пассажирские перевозки. Не стоит забывать и о том, что, согласно законодательству, предусмотрен равный и недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры, поэтому предлагаемое деление клиентов и грузов на тех, которые «равны», и на тех, которые «равнее», может отрицательно сказаться на отечественной экономике, ухудшить положение целых отраслей в РФ.
Более того, не исключено, что в результате таких предложений могут пострадать сами РЖД. Компания рискует лишиться части доходов.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– На мой взгляд, данная инициатива противоречит антимонопольному законодательству, закрепляющему равный доступ к объектам инфраструктуры для всех субъектов рынка железнодорожных перевозок. Сейчас законом предусмотрен приоритет перевозки грузов только для ликвидации последствий ЧС, а введение приоритетного доступа станет нарушением условий пуб­личных договоров с грузоотправителями. Рынок не готов к тому, что нововведение позволит некоторым компаниям улучшить свою логистику, но за счет других.
Операторы вагонов также недовольны предлагаемой инициативой, так как она негативно отразится и на повагонных перевозках: нововведение существенно изменит действующую систему отношений участников рынка, в том числе операторов, они получат дополнительные обязательства и риски, в то время как РЖД получат дополнительные полномочия.

[~DETAIL_TEXT] => Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Введение понятия особо значимых грузов (их список определяет правительство), обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры, а также приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети, нарушает фундаментальный принцип недискриминационного доступа к ней, создает риски возникновения серого рынка торговли пропускной способностью инфраструктуры и увеличения транспортных издержек предприятий. Основными бенефициарами могут стать финансовые институты, к которым вместо ОАО «РЖД» выстроится очередь из грузоотправителей, чьи расходы при этом значительно возрастут.
Создание механизмов возмещения инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребованно. Однако такие механизмы не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса.
По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за прошлый год свои грузы направило более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам.

Денис Илатовский,
заместитель генерального директора СУЭК по логистике
– Предлагаемые поправки в части установления приоритетов для перевозки отдельных видов груза или инвесторов нуждаются в публичном обсуждении и корректировке, поскольку затрагивают ключевые вопросы равного доступа к инфраструктуре общего пользования. Транспортное сообщество в той или иной форме обсуждает аналогичные аспекты уже несколько лет, и существует устойчивый консенсус о принципиальной необходимости сохранения принципа публичного характера договора перевозки по железной дороге. Эту позицию высказал также премьер-министр Дмитрий Медведев в октябре 2018-го и многократно подтверждала ФАС России. Для серьезного обсуждения этих инициатив не хватает анализа их целесообразности и рисков последствий.
В части особо значимых грузов: в настоящее время уже существуют приоритетные виды отправок – воинские, пассажирские и некоторые другие. Можно предположить, что в ряде ситуаций перевозки абсолютно всех видов грузов можно признать особо значимыми.

Светлана Брокар,
советник генерального директора по связям с государственными органами АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– На мой взгляд, предложения ОАО «РЖД» по изменению системы планирования и организации перевозок требуют обоснования. В настоящий момент рынок грузовых железнодорожных перевозок находится в условиях неопределенности. Она касается всех видов отправок, в том числе повагонных. Что можно сказать совершенно точно – преференциями, если они будут, смогут воспользоваться отдельные предприятия крупного бизнеса, а интересы малого и среднего бизнеса соответственно будут учитываться по остаточному принципу.
К тому же мы видим высокие риски для обеспечения транспортной безопасности промышленности, увеличения стоимости грузовых перевозок и роста эксплуата­ционных затрат в сфере железнодорожного транспорта. При этом мотивационные стимулы для повышения эффективности перевозок со стороны ОАО «РЖД» снижаются как в инвестиционной сфере, так и в сфере организации движения. Следует учитывать, что железнодорожная сеть имеет ограниченную пропускную способность на всех основных маршрутах перевозок грузов.
Полагаю, что ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России и заинтересованными ведомствами должно разработать и представить для широкого обсуждения модель работы грузового железнодорожного транспорта с учетом новаций, раскрыть объемные плановые показатели перевозок грузов по направлениям и маршрутам, а также квоты, которыми могут воспользоваться крупные грузоотправители по регулируемым тарифам.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Если допустить, что предлагаемые изменения будут приняты, не исключено, что это может привести к тому, что сверх­загруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем сверхсверхприоритетных клиентов и т. д. до бесконечности.
В результате перевозки по железной дороге могут если не остановиться совсем, то заметно снизить свою скорость, что, несомненно, повлияет и на пассажирские перевозки. Не стоит забывать и о том, что, согласно законодательству, предусмотрен равный и недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры, поэтому предлагаемое деление клиентов и грузов на тех, которые «равны», и на тех, которые «равнее», может отрицательно сказаться на отечественной экономике, ухудшить положение целых отраслей в РФ.
Более того, не исключено, что в результате таких предложений могут пострадать сами РЖД. Компания рискует лишиться части доходов.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– На мой взгляд, данная инициатива противоречит антимонопольному законодательству, закрепляющему равный доступ к объектам инфраструктуры для всех субъектов рынка железнодорожных перевозок. Сейчас законом предусмотрен приоритет перевозки грузов только для ликвидации последствий ЧС, а введение приоритетного доступа станет нарушением условий пуб­личных договоров с грузоотправителями. Рынок не готов к тому, что нововведение позволит некоторым компаниям улучшить свою логистику, но за счет других.
Операторы вагонов также недовольны предлагаемой инициативой, так как она негативно отразится и на повагонных перевозках: нововведение существенно изменит действующую систему отношений участников рынка, в том числе операторов, они получат дополнительные обязательства и риски, в то время как РЖД получат дополнительные полномочия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera9-19 [~CODE] => vopros-nomera9-19 [EXTERNAL_ID] => 372080 [~EXTERNAL_ID] => 372080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предложило Министерству транспорта РФ внести поправки в законодательство, которые позволят пропускать вне очереди некоторые категории грузов. Обсуждается возможность заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов грузов, а оператор – за непредоставление вагонов под них). Не приведет ли принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других? Как в эту систему впишутся повагонные отправки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Негабариты везут по регламенту

Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.
Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Array
(
    [ID] => 372084
    [~ID] => 372084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:22:20
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:22:20
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:26:00
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:26:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Крепите металл по месту в вагоне При перевозках слябов в универсальных полувагонах и на платформах, рулонов электротехнической и холоднокатаной лис­товой стали с использованием многооборотных рам, а также пачек стали в полувагонах необходимо устанавливать распорный брусок определенной длины, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 403/р от 05.05.2019 г.
Как следует из текста документа, в нем вносится поправка в Местные технические условия размещения указанных номенклатур, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2047р от 25.09.2013 г. Если ранее предписывалось применять брусок фиксированной длины (2850 мм), то теперь его длина определяется по месту. Это позволяет надежнее закрепить груз и предотвратить его смещение в пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О надувных пакетах и клейкой ленте

В крытых вагонах допускается крепить грузы с помощью специальных надувных пакетов и клейкой ленты, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 411/р от 05.03.2019 г.
Указанный документ продлил до 21 мая 2026 года срок действия Местных технических условий, регламентирующих правила размещения грузов в крытых вагонах с применением в качестве крепления бумажных пакетов компании Bates Cargo-Pak ApS, накачиваемых сжатым воздухом под давлением. Такие изделия полностью заполняют пространство между пакетированными грузами и предохраняют их от повреждений в пути. Скрепить между собой разные грузы в пакеты или пакеты между собой можно с помощью клейкой крепежной ленты компании Walnut Industries. По сути, это широкий прочный скотч. На сети РЖД также допускается комбинированное использование надувных мешков и самоклейки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Список депо обновили

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 160/р от 30.01.2019 г. перечни пунк­тов технического обслуживания (ПТО) грузовых и пассажирских вагонов изложены в новой редакции.
Как следует из текста документа, изменения в списке ПТО произошли из-за ре­организации производственных участков эксплуатационных вагонных депо. Соответственно на сети РЖД предстоит провести внеочередную аттестацию открытых вновь или реорганизованных ПТО и входящих в них производственных участков.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автосцепка с подвохом

Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок. В определение этого понятия, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 160/р от 30.01.2019 г., внесены изменения.
Как следует из текста документа, саморасцеп автосцепок – это самопроизвольное нарушение сцепления единиц железнодорожного подвижного состава. Определение саморасцепа включено в положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 773 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Наливайте котлы по градуснику

Цистерны и танк-контейнеры следует грузить с учетом возможного температурного расширения в котле, которое может произойти в пути следования, предуп­реждается в телеграмме Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 5698/СКТЦФТО от 02.04.2019 г.
Перевозки наливных грузов часто выполняются на дальние расстояния. В этом случае температура окружающего воздуха может сильно меняться. Поскольку при нагреве жидкость расширяется, то в котле образуется избыточное давление. А это значит, что возможны случаи выплеска наливного груза из цистерны из-под заливного ласа и через клапан избыточного давления. Если внутри цистерны нефтепродукты, то это создает риск воспламенения. Соответственно, при осмотрах цистерн предпринимаются меры для стравливания избыточного давления. Одновременно телеграммами предупреждают грузоотправителей о возможных последствиях, связанных с особенностями климата. В свою очередь, грузоотправителям также целесообразно принять профилактические меры. В частности, не рекомендуется в подобных случаях заполнять котлы полностью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Крепите металл по месту в вагоне При перевозках слябов в универсальных полувагонах и на платформах, рулонов электротехнической и холоднокатаной лис­товой стали с использованием многооборотных рам, а также пачек стали в полувагонах необходимо устанавливать распорный брусок определенной длины, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 403/р от 05.05.2019 г.
Как следует из текста документа, в нем вносится поправка в Местные технические условия размещения указанных номенклатур, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2047р от 25.09.2013 г. Если ранее предписывалось применять брусок фиксированной длины (2850 мм), то теперь его длина определяется по месту. Это позволяет надежнее закрепить груз и предотвратить его смещение в пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О надувных пакетах и клейкой ленте

В крытых вагонах допускается крепить грузы с помощью специальных надувных пакетов и клейкой ленты, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 411/р от 05.03.2019 г.
Указанный документ продлил до 21 мая 2026 года срок действия Местных технических условий, регламентирующих правила размещения грузов в крытых вагонах с применением в качестве крепления бумажных пакетов компании Bates Cargo-Pak ApS, накачиваемых сжатым воздухом под давлением. Такие изделия полностью заполняют пространство между пакетированными грузами и предохраняют их от повреждений в пути. Скрепить между собой разные грузы в пакеты или пакеты между собой можно с помощью клейкой крепежной ленты компании Walnut Industries. По сути, это широкий прочный скотч. На сети РЖД также допускается комбинированное использование надувных мешков и самоклейки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Список депо обновили

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 160/р от 30.01.2019 г. перечни пунк­тов технического обслуживания (ПТО) грузовых и пассажирских вагонов изложены в новой редакции.
Как следует из текста документа, изменения в списке ПТО произошли из-за ре­организации производственных участков эксплуатационных вагонных депо. Соответственно на сети РЖД предстоит провести внеочередную аттестацию открытых вновь или реорганизованных ПТО и входящих в них производственных участков.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автосцепка с подвохом

Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок. В определение этого понятия, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 160/р от 30.01.2019 г., внесены изменения.
Как следует из текста документа, саморасцеп автосцепок – это самопроизвольное нарушение сцепления единиц железнодорожного подвижного состава. Определение саморасцепа включено в положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 773 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Наливайте котлы по градуснику

Цистерны и танк-контейнеры следует грузить с учетом возможного температурного расширения в котле, которое может произойти в пути следования, предуп­реждается в телеграмме Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 5698/СКТЦФТО от 02.04.2019 г.
Перевозки наливных грузов часто выполняются на дальние расстояния. В этом случае температура окружающего воздуха может сильно меняться. Поскольку при нагреве жидкость расширяется, то в котле образуется избыточное давление. А это значит, что возможны случаи выплеска наливного груза из цистерны из-под заливного ласа и через клапан избыточного давления. Если внутри цистерны нефтепродукты, то это создает риск воспламенения. Соответственно, при осмотрах цистерн предпринимаются меры для стравливания избыточного давления. Одновременно телеграммами предупреждают грузоотправителей о возможных последствиях, связанных с особенностями климата. В свою очередь, грузоотправителям также целесообразно принять профилактические меры. В частности, не рекомендуется в подобных случаях заполнять котлы полностью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Негабариты везут по регламенту

Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.
Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


[~PREVIEW_TEXT] =>

Негабариты везут по регламенту

Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.
Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii9-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii9-19 [EXTERNAL_ID] => 372084 [~EXTERNAL_ID] => 372084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Негабариты везут по регламенту</h4> Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.<br> Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД». <br> <i>Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»</i><br> <h4><br> </h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Негабариты везут по регламенту</h4> Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.<br> Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД». <br> <i>Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»</i><br> <h4><br> </h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 372084
    [~ID] => 372084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:22:20
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:22:20
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:26:00
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:26:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii9-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii9-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Крепите металл по месту в вагоне При перевозках слябов в универсальных полувагонах и на платформах, рулонов электротехнической и холоднокатаной лис­товой стали с использованием многооборотных рам, а также пачек стали в полувагонах необходимо устанавливать распорный брусок определенной длины, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 403/р от 05.05.2019 г.
Как следует из текста документа, в нем вносится поправка в Местные технические условия размещения указанных номенклатур, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2047р от 25.09.2013 г. Если ранее предписывалось применять брусок фиксированной длины (2850 мм), то теперь его длина определяется по месту. Это позволяет надежнее закрепить груз и предотвратить его смещение в пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О надувных пакетах и клейкой ленте

В крытых вагонах допускается крепить грузы с помощью специальных надувных пакетов и клейкой ленты, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 411/р от 05.03.2019 г.
Указанный документ продлил до 21 мая 2026 года срок действия Местных технических условий, регламентирующих правила размещения грузов в крытых вагонах с применением в качестве крепления бумажных пакетов компании Bates Cargo-Pak ApS, накачиваемых сжатым воздухом под давлением. Такие изделия полностью заполняют пространство между пакетированными грузами и предохраняют их от повреждений в пути. Скрепить между собой разные грузы в пакеты или пакеты между собой можно с помощью клейкой крепежной ленты компании Walnut Industries. По сути, это широкий прочный скотч. На сети РЖД также допускается комбинированное использование надувных мешков и самоклейки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Список депо обновили

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 160/р от 30.01.2019 г. перечни пунк­тов технического обслуживания (ПТО) грузовых и пассажирских вагонов изложены в новой редакции.
Как следует из текста документа, изменения в списке ПТО произошли из-за ре­организации производственных участков эксплуатационных вагонных депо. Соответственно на сети РЖД предстоит провести внеочередную аттестацию открытых вновь или реорганизованных ПТО и входящих в них производственных участков.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автосцепка с подвохом

Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок. В определение этого понятия, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 160/р от 30.01.2019 г., внесены изменения.
Как следует из текста документа, саморасцеп автосцепок – это самопроизвольное нарушение сцепления единиц железнодорожного подвижного состава. Определение саморасцепа включено в положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 773 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Наливайте котлы по градуснику

Цистерны и танк-контейнеры следует грузить с учетом возможного температурного расширения в котле, которое может произойти в пути следования, предуп­реждается в телеграмме Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 5698/СКТЦФТО от 02.04.2019 г.
Перевозки наливных грузов часто выполняются на дальние расстояния. В этом случае температура окружающего воздуха может сильно меняться. Поскольку при нагреве жидкость расширяется, то в котле образуется избыточное давление. А это значит, что возможны случаи выплеска наливного груза из цистерны из-под заливного ласа и через клапан избыточного давления. Если внутри цистерны нефтепродукты, то это создает риск воспламенения. Соответственно, при осмотрах цистерн предпринимаются меры для стравливания избыточного давления. Одновременно телеграммами предупреждают грузоотправителей о возможных последствиях, связанных с особенностями климата. В свою очередь, грузоотправителям также целесообразно принять профилактические меры. В частности, не рекомендуется в подобных случаях заполнять котлы полностью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Крепите металл по месту в вагоне При перевозках слябов в универсальных полувагонах и на платформах, рулонов электротехнической и холоднокатаной лис­товой стали с использованием многооборотных рам, а также пачек стали в полувагонах необходимо устанавливать распорный брусок определенной длины, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 403/р от 05.05.2019 г.
Как следует из текста документа, в нем вносится поправка в Местные технические условия размещения указанных номенклатур, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2047р от 25.09.2013 г. Если ранее предписывалось применять брусок фиксированной длины (2850 мм), то теперь его длина определяется по месту. Это позволяет надежнее закрепить груз и предотвратить его смещение в пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О надувных пакетах и клейкой ленте

В крытых вагонах допускается крепить грузы с помощью специальных надувных пакетов и клейкой ленты, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 411/р от 05.03.2019 г.
Указанный документ продлил до 21 мая 2026 года срок действия Местных технических условий, регламентирующих правила размещения грузов в крытых вагонах с применением в качестве крепления бумажных пакетов компании Bates Cargo-Pak ApS, накачиваемых сжатым воздухом под давлением. Такие изделия полностью заполняют пространство между пакетированными грузами и предохраняют их от повреждений в пути. Скрепить между собой разные грузы в пакеты или пакеты между собой можно с помощью клейкой крепежной ленты компании Walnut Industries. По сути, это широкий прочный скотч. На сети РЖД также допускается комбинированное использование надувных мешков и самоклейки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Список депо обновили

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 160/р от 30.01.2019 г. перечни пунк­тов технического обслуживания (ПТО) грузовых и пассажирских вагонов изложены в новой редакции.
Как следует из текста документа, изменения в списке ПТО произошли из-за ре­организации производственных участков эксплуатационных вагонных депо. Соответственно на сети РЖД предстоит провести внеочередную аттестацию открытых вновь или реорганизованных ПТО и входящих в них производственных участков.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 778 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автосцепка с подвохом

Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок. В определение этого понятия, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 160/р от 30.01.2019 г., внесены изменения.
Как следует из текста документа, саморасцеп автосцепок – это самопроизвольное нарушение сцепления единиц железнодорожного подвижного состава. Определение саморасцепа включено в положение об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 773 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Наливайте котлы по градуснику

Цистерны и танк-контейнеры следует грузить с учетом возможного температурного расширения в котле, которое может произойти в пути следования, предуп­реждается в телеграмме Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 5698/СКТЦФТО от 02.04.2019 г.
Перевозки наливных грузов часто выполняются на дальние расстояния. В этом случае температура окружающего воздуха может сильно меняться. Поскольку при нагреве жидкость расширяется, то в котле образуется избыточное давление. А это значит, что возможны случаи выплеска наливного груза из цистерны из-под заливного ласа и через клапан избыточного давления. Если внутри цистерны нефтепродукты, то это создает риск воспламенения. Соответственно, при осмотрах цистерн предпринимаются меры для стравливания избыточного давления. Одновременно телеграммами предупреждают грузоотправителей о возможных последствиях, связанных с особенностями климата. В свою очередь, грузоотправителям также целесообразно принять профилактические меры. В частности, не рекомендуется в подобных случаях заполнять котлы полностью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Негабариты везут по регламенту

Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.
Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


[~PREVIEW_TEXT] =>

Негабариты везут по регламенту

Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.
Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»


[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii9-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii9-19 [EXTERNAL_ID] => 372084 [~EXTERNAL_ID] => 372084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Негабариты везут по регламенту</h4> Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.<br> Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД». <br> <i>Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»</i><br> <h4><br> </h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Негабариты везут по регламенту</h4> Пропуск сверхнегабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозимых на транспортерах, осуществляется согласно регламенту взаимодействия подразделений Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго», уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 82/р от 21.01.2019 г.<br> Данный документ вносит изменения в распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 16.04.2015 г. Появление поправок связано с реформированием энергетического комп­лекса ОАО «РЖД» и развитием электро­сетевой деятельности. Существующие узкие места в части содержания объектов электроэнергетики могут создать препятствия для перевозок тяжеловесов и негабаритов. При этом «Трансэнерго» обеспечивает энергией электротягу, на которой выполняется более 85% перевозок по сети РЖД. Однако для клиентов в данном случае важно, что для согласования подобного типа перевозок им следует обращаться к агентам СФТО, которые, собственно, и должны осуществлять взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД». <br> <i>Полный текст документа см. в электронном выпуске № 774 и печатной версии № 9 (339) журнала «РЖД-Партнер Документы»</i><br> <h4><br> </h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

У руля – монополия

У руля – монополия
Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте.
В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора.
Array
(
    [ID] => 372086
    [~ID] => 372086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => У руля – монополия 
    [~NAME] => У руля – монополия 
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:28:10
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:28:10
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:47:45
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:47:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/u-rulya-monopoliya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/u-rulya-monopoliya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Попрощаться с ЦМР?

Как отмечают эксперты, ЦМР и ДПР можно, скорее, назвать взаимоисключающими документами. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорож­ного транспорта» Павла Иванкина, сейчас можно сказать, что ЦМР, по сути, уже история. «У нас был единый документ, который закончил свое действие в 2015 году. Начиная с этого периода мы несколько раз обсуждали проекты документа, но он так и не дошел до утверждения. В то время как ДПР в сегодняшнем виде – это, скорее, документ, легализирующий долгосрочную инвестиционную программу российских железных дорог. При этом он четко определяет, что никакого дальнейшего развития конкуренции не будет, выведение локомотивной тяги в конкурентный сегмент на период до 2025 года не рассматривается.

И никаких глобальных структурных изменений пока также не предполагается», – пояснил он. При этом эксперт отмечает, что вся деятельность РЖД в вышеуказанный период в основном будет направлена на модернизацию припортовой инфраструктуры. Помимо этого, возможно развитие скоростного и высокоскоростного движения и гипотетически 1 трлн руб. может быть предусмотрен на расшивку узких мест. «Но никаких пунктов по развитию самой инфраструктуры, по увеличению, условно говоря, километ­ров эксплуатационной длины в рамках этой программы нет. ДПР нам говорит о том, что монополии нужны деньги, для того чтобы поддержать себя в таком состоянии», – заключил П. Иванкин.

По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгения Реутова, в рамках ЦМР ставились приоритетные задачи отрасли, которые на сегодня не выполнены. Причем вместо того, чтобы планировать их выполнение в перспективе, речь идет о том, что ЦМР не нужна, ведь есть ДПР. Однако эксперт также согласен с тем выводом, что это совершенно разные документы. «РЖД выпустили программу, согласно которой компания и планирует дальше развиваться, но это не значит, что рынок также хочет развиваться в ана­логичном ключе», – пояснил он. По словам Е. Реутова, ЦМР должна быть, поскольку отрасль должна ставить перед собой приоритетные задачи и идти по пути их выполнения. «Выделение частной локомотивной тяги, которое было предусмот­рено в рамках структурной реформы и ЦМР, не выполнено, не реализована работа по развитию коммерческой инфраструктуры рынка», – добавил он. По его мнению, нужно вернуться к работе по реализации коммерческой инфраструктуры рынка, которая велась в 2012–2016 гг.
Но это, в свою очередь, потребует формирования некоего регулятора, который контролировал бы этот процесс.

Советник генерального директора по связям с государственными органами АО «Новая перевозочная компания» Светлана Брокар отметила, что, в принципе, учитывая, что вопрос с принятием ЦМР растянулся не на один год, рынок привык работать в отсутствие этого документа. «Конечно, многие компании с интересом воспринимали возможность создания института частных перевозчиков. Эта технология полезна всем. Но сейчас этот вопрос становится более сложным», – пояснила она. Мало того, на данный момент неопределенным остается и вопрос о том, будут ли компании вкладываться в расширение собственного парка локомотивов.


Открытое акционерное министерство

Помимо дискуссий о принятии или непринятии этих документов, недавно рынок получил еще одну новеллу от РЖД, а именно уже широко обсуждаемый проект поправок в законодательство о железнодорожном транспорте, который также вызвал у отраслевого сообщества немало вопросов. Напомним, что среди прочих предложений поправки предлагают закрепить сформулированный в госмонополии принцип приоритетного предоставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам. Помимо этого, проект закона предполагает наличие единственной операторской саморегулируемой организации (СРО) в РФ, которая, в частности, будет регламентировать порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов.

Вопрос о предоставлении приоритетного доступа к инфраструктуре сразу вызвал неоднозначную реакцию и ссылки на ФАС России. При этом Е. Реутов напомнил, что это пока только проект поправок в закон, который компания направила в Минтранс. Он подлежит обсуждению и согласованию. «По моему мнению, у ФАС, как у регулятора субъектов естественных монополий, к этому документу может появиться ряд вопросов. В основном они будут связаны с тем, что ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии и в соответствии с нормативной базой компания должна предоставлять равный недискриминационный доступ к инфраструктуре, а тут вдруг говорится о приоритетности», – пояснил он.

Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин остановился на инициативе по созданию единой СРО, что, по его мнению, угрожает суверенитету операторских компаний. По словам эксперта, главным результатом для перевозчика здесь станет то, что часть вагонов члены СРО будут предоставлять через ЭТП ГП, что не очень удобно для операторов, поскольку в этом случае они теряют прямой доступ к грузоотправителю, задерживается приход денежных средств и т. д. В итоге оператор попадает в зависимость от перевозчика. По сути, в РЖД хотят создать что-то вроде агрегатора.

Если поправка о создании единой СРО пройдет, это повлияет на независимый статус операторов. В результате не будет подниматься и вопрос о создании частной локомотивной тяги, никто не будет подавать претензии или же обращаться в ФАС России, поскольку все будет под контролем. По сути, здесь выиграет только ОАО «РЖД», ведь компания увеличит прибыль за счет переключения канала продажи вагонов на себя и, кроме того, будет создан инструмент административного давления на операторов и грузоотправителей. Плюс ко всему появится возможность контролировать приход в отрасль новых игроков.

Также, по словам эксперта, непонятна ситуация и с обязательным предоставлением вагонов под определенные виды грузов. В частности, неясно, как будет формироваться тариф на такие перевозки и кому это будет выгодно. «На автомобильном транспорте нет никакого особого перечня грузов, но никто и не страдает от непредоставления подвижного состава, поскольку в этом сегменте рынка развита конкуренция. РЖД идут по обратному пути. Создание единой СРО, по сути, это уничтожение парка небольших и средних владельцев, что в конечном итоге может привести к постоянному дефициту вагонов», – заключил он.

С. Брокар также заострила внимание на том, что это пока законопроект и оценивать его последствия рано. В то же время существует ДПР, в которой заложено большинство аспектов, нашедших отражение в предложенных поправках, и этот документ уже одобрен.

По ее словам, вся транспортная стратегия РЖД была сконцентрирована на двух направлениях – это сокращение узких мест и сохранение ценовой доступности транспортной услуги. «Сейчас получается совсем другой вектор. РЖД признали, что узкие места есть и будут, мало того, их количество будет расти, несмотря на реализацию всех инвестпроектов», – отметила она. В каком-то смысле монополии станет вообще невыгодно расшивать узкие места, ведь за них предлагается сбор дополнительного тарифа. «Что касается цены самой услуги, то здесь полная неопределенность, в то же время мы все понимаем, что она будет расти. Ведь есть инвестиционная составляющая, которая уже заложена в тариф, и есть все те дополнительные стимулы для улучшения технологии перевозки, речь идет о скорости, обороте вагона и т. д. Но самое главное, что распределение пропускной способности на основе долгосрочных договоров меняет политику недискриминационного доступа», – добавила эксперт.

Что же до выделения единой СРО, то С. Брокар напомнила, что несколько лет назад подобное предложение уже имело место. И тогда инициатива исходила именно от операторов. Единая СРО, в частности, позволяла повысить технологичность перевозочной работы. А претензии РЖД к рынку операторов были связаны именно с тем, что вагоны предоставляются хаотично. Множественность игроков мешала выстраивать эффективные технологии. И создание СРО как раз позволило бы сформировать стандарты предоставления парка и наладить взаимодействие с РЖД. Однако сегодня задача по повышению технологичности процесса перевозки так или иначе решена. Поэтому в сложившихся условиях данное предложение еще нужно обсуждать.


Реформу потянуло к истокам

Однако определенные тенденции документ все же обрисовывает. В частности, экспертами уже отмечалось что, по сути, предложенный проект закона не просто ставит точку в реформе железнодорожной отрасли, он возвращает государственное регулирование. И это наводит на мысль о возможности некоего воссоздания МПС России в современных реалиях. И такие риски действительно просматриваются. Президент Национальной ассоциации транспортников Гео­ргий Давыдов считает, что к происходящему на рынке сейчас можно подобрать лозунг «Реформа состоялась – забудьте!».

Действительно, многое разошлось по частным рукам, не только вагоны, но и вагоноремонтные, контейнерные мощности. Но что будет происходить дальше, сказать сложно, можно лишь отметить, что, скорее всего, без поддержки правительства РЖД не останутся. «Могут быть разные сюжеты, но если операторские компании уже вышли на рынок, есть возможность вернуться к раннему сценарию, когда они могли получить лицензию перевозчика, это был бы выход. Иначе получается, что активная поддержка либерализации рынка железнодорожных перевозок фактически потерпела фиаско, если, в сущности, планируется вернуть модель МПС», – пояснил он.

По мнению Д. Семенкина, все предложенные РЖД законодательные изменения, а именно: снижение ответственности за просрочку доставки, возложение на владельцев подвижного состава дополнительных расходов по ТОРу, возможный перевод ответственности за задержку под погрузкой/выгрузкой на грузоотправителей и грузополучателей и т. д. – направлены на то, чтобы снизить ответственность компании перед клиентами. Однако никто не отменял закон сохранения рисков. Его смысл заключается в том, что если в замкнутой системе у одного из участников искусственно устраняются риски, то они никуда не исчезают, а выходят на общесистемный уровень и там суммируются. «Если все эти поправки пройдут, то мы увидим, что риски, которые и так сегодня для компании минимизированы, снизятся еще больше, что приведет к сокращению числа клиентов железных дорог, а значит, и грузовой базы. В итоге мы увидим систему, которая будет рассчитана исключительно на экспортеров», – заявил Д. Семенкин.

Правда, далеко не все эксперты предрекают какой-то массовый уход клиентов. По словам П. Иванкина, даже если все инициативы будут реализованы в самом худшем сценарии, клиенты все равно адаптируются для работы в новых условиях. Другой вопрос, сможет ли развиваться промышленность при необходимости выживать и адаптироваться.

Президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев также считает, что при принятии всех поправок в устав, пусть даже и в ближайшей перспективе, ничего ужасного в сфере грузовых перевозок не произойдет, все будут работать по-прежнему. Института частных перевозчиков в России все равно не получилось. Да и в целом в мире нет ни одной эффективно реализованной модели конкуренции частных и государственных компаний. А те, которые работали как операторы собственных поездных формирований, и в новых условиях смогут так же продолжить свою работу.

Что же касается модели регулирования в целом, то мыслить в духе «либо рынок, либо монополия» нельзя, подытожил А. Синев. «ОАО «РЖД» – неоднородная компания хотя бы по потребностям грузоотправителей. У некоторых большие объемы перевозок – и они должны планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, и здесь необходимы долгосрочные прозрачные тарифы, распределение ресурсов и т. д. Еще один аспект связан с конкуренцией с другими видами транспорта, здесь железная дорога может работать по схеме уберизации – и никакого государственного регулирования тарифов в таком случае быть не должно», – считает эксперт. По его мнению, следует переходить к форме «и монополия, и рынок», применяя регуляторные механизмы в зависимости от требований последнего. Но главное, считают участники рынка, продолжить развитие железнодорожного транспорта под потребности экономики. [~DETAIL_TEXT] =>

Попрощаться с ЦМР?

Как отмечают эксперты, ЦМР и ДПР можно, скорее, назвать взаимоисключающими документами. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорож­ного транспорта» Павла Иванкина, сейчас можно сказать, что ЦМР, по сути, уже история. «У нас был единый документ, который закончил свое действие в 2015 году. Начиная с этого периода мы несколько раз обсуждали проекты документа, но он так и не дошел до утверждения. В то время как ДПР в сегодняшнем виде – это, скорее, документ, легализирующий долгосрочную инвестиционную программу российских железных дорог. При этом он четко определяет, что никакого дальнейшего развития конкуренции не будет, выведение локомотивной тяги в конкурентный сегмент на период до 2025 года не рассматривается.

И никаких глобальных структурных изменений пока также не предполагается», – пояснил он. При этом эксперт отмечает, что вся деятельность РЖД в вышеуказанный период в основном будет направлена на модернизацию припортовой инфраструктуры. Помимо этого, возможно развитие скоростного и высокоскоростного движения и гипотетически 1 трлн руб. может быть предусмотрен на расшивку узких мест. «Но никаких пунктов по развитию самой инфраструктуры, по увеличению, условно говоря, километ­ров эксплуатационной длины в рамках этой программы нет. ДПР нам говорит о том, что монополии нужны деньги, для того чтобы поддержать себя в таком состоянии», – заключил П. Иванкин.

По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгения Реутова, в рамках ЦМР ставились приоритетные задачи отрасли, которые на сегодня не выполнены. Причем вместо того, чтобы планировать их выполнение в перспективе, речь идет о том, что ЦМР не нужна, ведь есть ДПР. Однако эксперт также согласен с тем выводом, что это совершенно разные документы. «РЖД выпустили программу, согласно которой компания и планирует дальше развиваться, но это не значит, что рынок также хочет развиваться в ана­логичном ключе», – пояснил он. По словам Е. Реутова, ЦМР должна быть, поскольку отрасль должна ставить перед собой приоритетные задачи и идти по пути их выполнения. «Выделение частной локомотивной тяги, которое было предусмот­рено в рамках структурной реформы и ЦМР, не выполнено, не реализована работа по развитию коммерческой инфраструктуры рынка», – добавил он. По его мнению, нужно вернуться к работе по реализации коммерческой инфраструктуры рынка, которая велась в 2012–2016 гг.
Но это, в свою очередь, потребует формирования некоего регулятора, который контролировал бы этот процесс.

Советник генерального директора по связям с государственными органами АО «Новая перевозочная компания» Светлана Брокар отметила, что, в принципе, учитывая, что вопрос с принятием ЦМР растянулся не на один год, рынок привык работать в отсутствие этого документа. «Конечно, многие компании с интересом воспринимали возможность создания института частных перевозчиков. Эта технология полезна всем. Но сейчас этот вопрос становится более сложным», – пояснила она. Мало того, на данный момент неопределенным остается и вопрос о том, будут ли компании вкладываться в расширение собственного парка локомотивов.


Открытое акционерное министерство

Помимо дискуссий о принятии или непринятии этих документов, недавно рынок получил еще одну новеллу от РЖД, а именно уже широко обсуждаемый проект поправок в законодательство о железнодорожном транспорте, который также вызвал у отраслевого сообщества немало вопросов. Напомним, что среди прочих предложений поправки предлагают закрепить сформулированный в госмонополии принцип приоритетного предоставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам. Помимо этого, проект закона предполагает наличие единственной операторской саморегулируемой организации (СРО) в РФ, которая, в частности, будет регламентировать порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов.

Вопрос о предоставлении приоритетного доступа к инфраструктуре сразу вызвал неоднозначную реакцию и ссылки на ФАС России. При этом Е. Реутов напомнил, что это пока только проект поправок в закон, который компания направила в Минтранс. Он подлежит обсуждению и согласованию. «По моему мнению, у ФАС, как у регулятора субъектов естественных монополий, к этому документу может появиться ряд вопросов. В основном они будут связаны с тем, что ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии и в соответствии с нормативной базой компания должна предоставлять равный недискриминационный доступ к инфраструктуре, а тут вдруг говорится о приоритетности», – пояснил он.

Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин остановился на инициативе по созданию единой СРО, что, по его мнению, угрожает суверенитету операторских компаний. По словам эксперта, главным результатом для перевозчика здесь станет то, что часть вагонов члены СРО будут предоставлять через ЭТП ГП, что не очень удобно для операторов, поскольку в этом случае они теряют прямой доступ к грузоотправителю, задерживается приход денежных средств и т. д. В итоге оператор попадает в зависимость от перевозчика. По сути, в РЖД хотят создать что-то вроде агрегатора.

Если поправка о создании единой СРО пройдет, это повлияет на независимый статус операторов. В результате не будет подниматься и вопрос о создании частной локомотивной тяги, никто не будет подавать претензии или же обращаться в ФАС России, поскольку все будет под контролем. По сути, здесь выиграет только ОАО «РЖД», ведь компания увеличит прибыль за счет переключения канала продажи вагонов на себя и, кроме того, будет создан инструмент административного давления на операторов и грузоотправителей. Плюс ко всему появится возможность контролировать приход в отрасль новых игроков.

Также, по словам эксперта, непонятна ситуация и с обязательным предоставлением вагонов под определенные виды грузов. В частности, неясно, как будет формироваться тариф на такие перевозки и кому это будет выгодно. «На автомобильном транспорте нет никакого особого перечня грузов, но никто и не страдает от непредоставления подвижного состава, поскольку в этом сегменте рынка развита конкуренция. РЖД идут по обратному пути. Создание единой СРО, по сути, это уничтожение парка небольших и средних владельцев, что в конечном итоге может привести к постоянному дефициту вагонов», – заключил он.

С. Брокар также заострила внимание на том, что это пока законопроект и оценивать его последствия рано. В то же время существует ДПР, в которой заложено большинство аспектов, нашедших отражение в предложенных поправках, и этот документ уже одобрен.

По ее словам, вся транспортная стратегия РЖД была сконцентрирована на двух направлениях – это сокращение узких мест и сохранение ценовой доступности транспортной услуги. «Сейчас получается совсем другой вектор. РЖД признали, что узкие места есть и будут, мало того, их количество будет расти, несмотря на реализацию всех инвестпроектов», – отметила она. В каком-то смысле монополии станет вообще невыгодно расшивать узкие места, ведь за них предлагается сбор дополнительного тарифа. «Что касается цены самой услуги, то здесь полная неопределенность, в то же время мы все понимаем, что она будет расти. Ведь есть инвестиционная составляющая, которая уже заложена в тариф, и есть все те дополнительные стимулы для улучшения технологии перевозки, речь идет о скорости, обороте вагона и т. д. Но самое главное, что распределение пропускной способности на основе долгосрочных договоров меняет политику недискриминационного доступа», – добавила эксперт.

Что же до выделения единой СРО, то С. Брокар напомнила, что несколько лет назад подобное предложение уже имело место. И тогда инициатива исходила именно от операторов. Единая СРО, в частности, позволяла повысить технологичность перевозочной работы. А претензии РЖД к рынку операторов были связаны именно с тем, что вагоны предоставляются хаотично. Множественность игроков мешала выстраивать эффективные технологии. И создание СРО как раз позволило бы сформировать стандарты предоставления парка и наладить взаимодействие с РЖД. Однако сегодня задача по повышению технологичности процесса перевозки так или иначе решена. Поэтому в сложившихся условиях данное предложение еще нужно обсуждать.


Реформу потянуло к истокам

Однако определенные тенденции документ все же обрисовывает. В частности, экспертами уже отмечалось что, по сути, предложенный проект закона не просто ставит точку в реформе железнодорожной отрасли, он возвращает государственное регулирование. И это наводит на мысль о возможности некоего воссоздания МПС России в современных реалиях. И такие риски действительно просматриваются. Президент Национальной ассоциации транспортников Гео­ргий Давыдов считает, что к происходящему на рынке сейчас можно подобрать лозунг «Реформа состоялась – забудьте!».

Действительно, многое разошлось по частным рукам, не только вагоны, но и вагоноремонтные, контейнерные мощности. Но что будет происходить дальше, сказать сложно, можно лишь отметить, что, скорее всего, без поддержки правительства РЖД не останутся. «Могут быть разные сюжеты, но если операторские компании уже вышли на рынок, есть возможность вернуться к раннему сценарию, когда они могли получить лицензию перевозчика, это был бы выход. Иначе получается, что активная поддержка либерализации рынка железнодорожных перевозок фактически потерпела фиаско, если, в сущности, планируется вернуть модель МПС», – пояснил он.

По мнению Д. Семенкина, все предложенные РЖД законодательные изменения, а именно: снижение ответственности за просрочку доставки, возложение на владельцев подвижного состава дополнительных расходов по ТОРу, возможный перевод ответственности за задержку под погрузкой/выгрузкой на грузоотправителей и грузополучателей и т. д. – направлены на то, чтобы снизить ответственность компании перед клиентами. Однако никто не отменял закон сохранения рисков. Его смысл заключается в том, что если в замкнутой системе у одного из участников искусственно устраняются риски, то они никуда не исчезают, а выходят на общесистемный уровень и там суммируются. «Если все эти поправки пройдут, то мы увидим, что риски, которые и так сегодня для компании минимизированы, снизятся еще больше, что приведет к сокращению числа клиентов железных дорог, а значит, и грузовой базы. В итоге мы увидим систему, которая будет рассчитана исключительно на экспортеров», – заявил Д. Семенкин.

Правда, далеко не все эксперты предрекают какой-то массовый уход клиентов. По словам П. Иванкина, даже если все инициативы будут реализованы в самом худшем сценарии, клиенты все равно адаптируются для работы в новых условиях. Другой вопрос, сможет ли развиваться промышленность при необходимости выживать и адаптироваться.

Президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев также считает, что при принятии всех поправок в устав, пусть даже и в ближайшей перспективе, ничего ужасного в сфере грузовых перевозок не произойдет, все будут работать по-прежнему. Института частных перевозчиков в России все равно не получилось. Да и в целом в мире нет ни одной эффективно реализованной модели конкуренции частных и государственных компаний. А те, которые работали как операторы собственных поездных формирований, и в новых условиях смогут так же продолжить свою работу.

Что же касается модели регулирования в целом, то мыслить в духе «либо рынок, либо монополия» нельзя, подытожил А. Синев. «ОАО «РЖД» – неоднородная компания хотя бы по потребностям грузоотправителей. У некоторых большие объемы перевозок – и они должны планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, и здесь необходимы долгосрочные прозрачные тарифы, распределение ресурсов и т. д. Еще один аспект связан с конкуренцией с другими видами транспорта, здесь железная дорога может работать по схеме уберизации – и никакого государственного регулирования тарифов в таком случае быть не должно», – считает эксперт. По его мнению, следует переходить к форме «и монополия, и рынок», применяя регуляторные механизмы в зависимости от требований последнего. Но главное, считают участники рынка, продолжить развитие железнодорожного транспорта под потребности экономики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте.
В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора. [~PREVIEW_TEXT] => Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте. В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961196 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-05-27 11:47:45.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 303 [WIDTH] => 430 [FILE_SIZE] => 53625 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d32 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5dbd6433f0ce5aa56f8eca147bd818a8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d32/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d32/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d32/2.jpg [ALT] => У руля – монополия [TITLE] => У руля – монополия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961196 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-rulya-monopoliya- [~CODE] => u-rulya-monopoliya- [EXTERNAL_ID] => 372086 [~EXTERNAL_ID] => 372086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У руля – монополия [SECTION_META_KEYWORDS] => у руля – монополия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте. В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора. [ELEMENT_META_TITLE] => У руля – монополия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у руля – монополия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте. В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У руля – монополия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У руля – монополия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У руля – монополия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У руля – монополия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У руля – монополия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У руля – монополия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У руля – монополия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У руля – монополия ) )

									Array
(
    [ID] => 372086
    [~ID] => 372086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => У руля – монополия 
    [~NAME] => У руля – монополия 
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:28:10
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:28:10
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:47:45
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:47:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/u-rulya-monopoliya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/u-rulya-monopoliya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Попрощаться с ЦМР?

Как отмечают эксперты, ЦМР и ДПР можно, скорее, назвать взаимоисключающими документами. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорож­ного транспорта» Павла Иванкина, сейчас можно сказать, что ЦМР, по сути, уже история. «У нас был единый документ, который закончил свое действие в 2015 году. Начиная с этого периода мы несколько раз обсуждали проекты документа, но он так и не дошел до утверждения. В то время как ДПР в сегодняшнем виде – это, скорее, документ, легализирующий долгосрочную инвестиционную программу российских железных дорог. При этом он четко определяет, что никакого дальнейшего развития конкуренции не будет, выведение локомотивной тяги в конкурентный сегмент на период до 2025 года не рассматривается.

И никаких глобальных структурных изменений пока также не предполагается», – пояснил он. При этом эксперт отмечает, что вся деятельность РЖД в вышеуказанный период в основном будет направлена на модернизацию припортовой инфраструктуры. Помимо этого, возможно развитие скоростного и высокоскоростного движения и гипотетически 1 трлн руб. может быть предусмотрен на расшивку узких мест. «Но никаких пунктов по развитию самой инфраструктуры, по увеличению, условно говоря, километ­ров эксплуатационной длины в рамках этой программы нет. ДПР нам говорит о том, что монополии нужны деньги, для того чтобы поддержать себя в таком состоянии», – заключил П. Иванкин.

По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгения Реутова, в рамках ЦМР ставились приоритетные задачи отрасли, которые на сегодня не выполнены. Причем вместо того, чтобы планировать их выполнение в перспективе, речь идет о том, что ЦМР не нужна, ведь есть ДПР. Однако эксперт также согласен с тем выводом, что это совершенно разные документы. «РЖД выпустили программу, согласно которой компания и планирует дальше развиваться, но это не значит, что рынок также хочет развиваться в ана­логичном ключе», – пояснил он. По словам Е. Реутова, ЦМР должна быть, поскольку отрасль должна ставить перед собой приоритетные задачи и идти по пути их выполнения. «Выделение частной локомотивной тяги, которое было предусмот­рено в рамках структурной реформы и ЦМР, не выполнено, не реализована работа по развитию коммерческой инфраструктуры рынка», – добавил он. По его мнению, нужно вернуться к работе по реализации коммерческой инфраструктуры рынка, которая велась в 2012–2016 гг.
Но это, в свою очередь, потребует формирования некоего регулятора, который контролировал бы этот процесс.

Советник генерального директора по связям с государственными органами АО «Новая перевозочная компания» Светлана Брокар отметила, что, в принципе, учитывая, что вопрос с принятием ЦМР растянулся не на один год, рынок привык работать в отсутствие этого документа. «Конечно, многие компании с интересом воспринимали возможность создания института частных перевозчиков. Эта технология полезна всем. Но сейчас этот вопрос становится более сложным», – пояснила она. Мало того, на данный момент неопределенным остается и вопрос о том, будут ли компании вкладываться в расширение собственного парка локомотивов.


Открытое акционерное министерство

Помимо дискуссий о принятии или непринятии этих документов, недавно рынок получил еще одну новеллу от РЖД, а именно уже широко обсуждаемый проект поправок в законодательство о железнодорожном транспорте, который также вызвал у отраслевого сообщества немало вопросов. Напомним, что среди прочих предложений поправки предлагают закрепить сформулированный в госмонополии принцип приоритетного предоставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам. Помимо этого, проект закона предполагает наличие единственной операторской саморегулируемой организации (СРО) в РФ, которая, в частности, будет регламентировать порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов.

Вопрос о предоставлении приоритетного доступа к инфраструктуре сразу вызвал неоднозначную реакцию и ссылки на ФАС России. При этом Е. Реутов напомнил, что это пока только проект поправок в закон, который компания направила в Минтранс. Он подлежит обсуждению и согласованию. «По моему мнению, у ФАС, как у регулятора субъектов естественных монополий, к этому документу может появиться ряд вопросов. В основном они будут связаны с тем, что ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии и в соответствии с нормативной базой компания должна предоставлять равный недискриминационный доступ к инфраструктуре, а тут вдруг говорится о приоритетности», – пояснил он.

Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин остановился на инициативе по созданию единой СРО, что, по его мнению, угрожает суверенитету операторских компаний. По словам эксперта, главным результатом для перевозчика здесь станет то, что часть вагонов члены СРО будут предоставлять через ЭТП ГП, что не очень удобно для операторов, поскольку в этом случае они теряют прямой доступ к грузоотправителю, задерживается приход денежных средств и т. д. В итоге оператор попадает в зависимость от перевозчика. По сути, в РЖД хотят создать что-то вроде агрегатора.

Если поправка о создании единой СРО пройдет, это повлияет на независимый статус операторов. В результате не будет подниматься и вопрос о создании частной локомотивной тяги, никто не будет подавать претензии или же обращаться в ФАС России, поскольку все будет под контролем. По сути, здесь выиграет только ОАО «РЖД», ведь компания увеличит прибыль за счет переключения канала продажи вагонов на себя и, кроме того, будет создан инструмент административного давления на операторов и грузоотправителей. Плюс ко всему появится возможность контролировать приход в отрасль новых игроков.

Также, по словам эксперта, непонятна ситуация и с обязательным предоставлением вагонов под определенные виды грузов. В частности, неясно, как будет формироваться тариф на такие перевозки и кому это будет выгодно. «На автомобильном транспорте нет никакого особого перечня грузов, но никто и не страдает от непредоставления подвижного состава, поскольку в этом сегменте рынка развита конкуренция. РЖД идут по обратному пути. Создание единой СРО, по сути, это уничтожение парка небольших и средних владельцев, что в конечном итоге может привести к постоянному дефициту вагонов», – заключил он.

С. Брокар также заострила внимание на том, что это пока законопроект и оценивать его последствия рано. В то же время существует ДПР, в которой заложено большинство аспектов, нашедших отражение в предложенных поправках, и этот документ уже одобрен.

По ее словам, вся транспортная стратегия РЖД была сконцентрирована на двух направлениях – это сокращение узких мест и сохранение ценовой доступности транспортной услуги. «Сейчас получается совсем другой вектор. РЖД признали, что узкие места есть и будут, мало того, их количество будет расти, несмотря на реализацию всех инвестпроектов», – отметила она. В каком-то смысле монополии станет вообще невыгодно расшивать узкие места, ведь за них предлагается сбор дополнительного тарифа. «Что касается цены самой услуги, то здесь полная неопределенность, в то же время мы все понимаем, что она будет расти. Ведь есть инвестиционная составляющая, которая уже заложена в тариф, и есть все те дополнительные стимулы для улучшения технологии перевозки, речь идет о скорости, обороте вагона и т. д. Но самое главное, что распределение пропускной способности на основе долгосрочных договоров меняет политику недискриминационного доступа», – добавила эксперт.

Что же до выделения единой СРО, то С. Брокар напомнила, что несколько лет назад подобное предложение уже имело место. И тогда инициатива исходила именно от операторов. Единая СРО, в частности, позволяла повысить технологичность перевозочной работы. А претензии РЖД к рынку операторов были связаны именно с тем, что вагоны предоставляются хаотично. Множественность игроков мешала выстраивать эффективные технологии. И создание СРО как раз позволило бы сформировать стандарты предоставления парка и наладить взаимодействие с РЖД. Однако сегодня задача по повышению технологичности процесса перевозки так или иначе решена. Поэтому в сложившихся условиях данное предложение еще нужно обсуждать.


Реформу потянуло к истокам

Однако определенные тенденции документ все же обрисовывает. В частности, экспертами уже отмечалось что, по сути, предложенный проект закона не просто ставит точку в реформе железнодорожной отрасли, он возвращает государственное регулирование. И это наводит на мысль о возможности некоего воссоздания МПС России в современных реалиях. И такие риски действительно просматриваются. Президент Национальной ассоциации транспортников Гео­ргий Давыдов считает, что к происходящему на рынке сейчас можно подобрать лозунг «Реформа состоялась – забудьте!».

Действительно, многое разошлось по частным рукам, не только вагоны, но и вагоноремонтные, контейнерные мощности. Но что будет происходить дальше, сказать сложно, можно лишь отметить, что, скорее всего, без поддержки правительства РЖД не останутся. «Могут быть разные сюжеты, но если операторские компании уже вышли на рынок, есть возможность вернуться к раннему сценарию, когда они могли получить лицензию перевозчика, это был бы выход. Иначе получается, что активная поддержка либерализации рынка железнодорожных перевозок фактически потерпела фиаско, если, в сущности, планируется вернуть модель МПС», – пояснил он.

По мнению Д. Семенкина, все предложенные РЖД законодательные изменения, а именно: снижение ответственности за просрочку доставки, возложение на владельцев подвижного состава дополнительных расходов по ТОРу, возможный перевод ответственности за задержку под погрузкой/выгрузкой на грузоотправителей и грузополучателей и т. д. – направлены на то, чтобы снизить ответственность компании перед клиентами. Однако никто не отменял закон сохранения рисков. Его смысл заключается в том, что если в замкнутой системе у одного из участников искусственно устраняются риски, то они никуда не исчезают, а выходят на общесистемный уровень и там суммируются. «Если все эти поправки пройдут, то мы увидим, что риски, которые и так сегодня для компании минимизированы, снизятся еще больше, что приведет к сокращению числа клиентов железных дорог, а значит, и грузовой базы. В итоге мы увидим систему, которая будет рассчитана исключительно на экспортеров», – заявил Д. Семенкин.

Правда, далеко не все эксперты предрекают какой-то массовый уход клиентов. По словам П. Иванкина, даже если все инициативы будут реализованы в самом худшем сценарии, клиенты все равно адаптируются для работы в новых условиях. Другой вопрос, сможет ли развиваться промышленность при необходимости выживать и адаптироваться.

Президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев также считает, что при принятии всех поправок в устав, пусть даже и в ближайшей перспективе, ничего ужасного в сфере грузовых перевозок не произойдет, все будут работать по-прежнему. Института частных перевозчиков в России все равно не получилось. Да и в целом в мире нет ни одной эффективно реализованной модели конкуренции частных и государственных компаний. А те, которые работали как операторы собственных поездных формирований, и в новых условиях смогут так же продолжить свою работу.

Что же касается модели регулирования в целом, то мыслить в духе «либо рынок, либо монополия» нельзя, подытожил А. Синев. «ОАО «РЖД» – неоднородная компания хотя бы по потребностям грузоотправителей. У некоторых большие объемы перевозок – и они должны планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, и здесь необходимы долгосрочные прозрачные тарифы, распределение ресурсов и т. д. Еще один аспект связан с конкуренцией с другими видами транспорта, здесь железная дорога может работать по схеме уберизации – и никакого государственного регулирования тарифов в таком случае быть не должно», – считает эксперт. По его мнению, следует переходить к форме «и монополия, и рынок», применяя регуляторные механизмы в зависимости от требований последнего. Но главное, считают участники рынка, продолжить развитие железнодорожного транспорта под потребности экономики. [~DETAIL_TEXT] =>

Попрощаться с ЦМР?

Как отмечают эксперты, ЦМР и ДПР можно, скорее, назвать взаимоисключающими документами. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорож­ного транспорта» Павла Иванкина, сейчас можно сказать, что ЦМР, по сути, уже история. «У нас был единый документ, который закончил свое действие в 2015 году. Начиная с этого периода мы несколько раз обсуждали проекты документа, но он так и не дошел до утверждения. В то время как ДПР в сегодняшнем виде – это, скорее, документ, легализирующий долгосрочную инвестиционную программу российских железных дорог. При этом он четко определяет, что никакого дальнейшего развития конкуренции не будет, выведение локомотивной тяги в конкурентный сегмент на период до 2025 года не рассматривается.

И никаких глобальных структурных изменений пока также не предполагается», – пояснил он. При этом эксперт отмечает, что вся деятельность РЖД в вышеуказанный период в основном будет направлена на модернизацию припортовой инфраструктуры. Помимо этого, возможно развитие скоростного и высокоскоростного движения и гипотетически 1 трлн руб. может быть предусмотрен на расшивку узких мест. «Но никаких пунктов по развитию самой инфраструктуры, по увеличению, условно говоря, километ­ров эксплуатационной длины в рамках этой программы нет. ДПР нам говорит о том, что монополии нужны деньги, для того чтобы поддержать себя в таком состоянии», – заключил П. Иванкин.

По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгения Реутова, в рамках ЦМР ставились приоритетные задачи отрасли, которые на сегодня не выполнены. Причем вместо того, чтобы планировать их выполнение в перспективе, речь идет о том, что ЦМР не нужна, ведь есть ДПР. Однако эксперт также согласен с тем выводом, что это совершенно разные документы. «РЖД выпустили программу, согласно которой компания и планирует дальше развиваться, но это не значит, что рынок также хочет развиваться в ана­логичном ключе», – пояснил он. По словам Е. Реутова, ЦМР должна быть, поскольку отрасль должна ставить перед собой приоритетные задачи и идти по пути их выполнения. «Выделение частной локомотивной тяги, которое было предусмот­рено в рамках структурной реформы и ЦМР, не выполнено, не реализована работа по развитию коммерческой инфраструктуры рынка», – добавил он. По его мнению, нужно вернуться к работе по реализации коммерческой инфраструктуры рынка, которая велась в 2012–2016 гг.
Но это, в свою очередь, потребует формирования некоего регулятора, который контролировал бы этот процесс.

Советник генерального директора по связям с государственными органами АО «Новая перевозочная компания» Светлана Брокар отметила, что, в принципе, учитывая, что вопрос с принятием ЦМР растянулся не на один год, рынок привык работать в отсутствие этого документа. «Конечно, многие компании с интересом воспринимали возможность создания института частных перевозчиков. Эта технология полезна всем. Но сейчас этот вопрос становится более сложным», – пояснила она. Мало того, на данный момент неопределенным остается и вопрос о том, будут ли компании вкладываться в расширение собственного парка локомотивов.


Открытое акционерное министерство

Помимо дискуссий о принятии или непринятии этих документов, недавно рынок получил еще одну новеллу от РЖД, а именно уже широко обсуждаемый проект поправок в законодательство о железнодорожном транспорте, который также вызвал у отраслевого сообщества немало вопросов. Напомним, что среди прочих предложений поправки предлагают закрепить сформулированный в госмонополии принцип приоритетного предоставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам. Помимо этого, проект закона предполагает наличие единственной операторской саморегулируемой организации (СРО) в РФ, которая, в частности, будет регламентировать порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов.

Вопрос о предоставлении приоритетного доступа к инфраструктуре сразу вызвал неоднозначную реакцию и ссылки на ФАС России. При этом Е. Реутов напомнил, что это пока только проект поправок в закон, который компания направила в Минтранс. Он подлежит обсуждению и согласованию. «По моему мнению, у ФАС, как у регулятора субъектов естественных монополий, к этому документу может появиться ряд вопросов. В основном они будут связаны с тем, что ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии и в соответствии с нормативной базой компания должна предоставлять равный недискриминационный доступ к инфраструктуре, а тут вдруг говорится о приоритетности», – пояснил он.

Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин остановился на инициативе по созданию единой СРО, что, по его мнению, угрожает суверенитету операторских компаний. По словам эксперта, главным результатом для перевозчика здесь станет то, что часть вагонов члены СРО будут предоставлять через ЭТП ГП, что не очень удобно для операторов, поскольку в этом случае они теряют прямой доступ к грузоотправителю, задерживается приход денежных средств и т. д. В итоге оператор попадает в зависимость от перевозчика. По сути, в РЖД хотят создать что-то вроде агрегатора.

Если поправка о создании единой СРО пройдет, это повлияет на независимый статус операторов. В результате не будет подниматься и вопрос о создании частной локомотивной тяги, никто не будет подавать претензии или же обращаться в ФАС России, поскольку все будет под контролем. По сути, здесь выиграет только ОАО «РЖД», ведь компания увеличит прибыль за счет переключения канала продажи вагонов на себя и, кроме того, будет создан инструмент административного давления на операторов и грузоотправителей. Плюс ко всему появится возможность контролировать приход в отрасль новых игроков.

Также, по словам эксперта, непонятна ситуация и с обязательным предоставлением вагонов под определенные виды грузов. В частности, неясно, как будет формироваться тариф на такие перевозки и кому это будет выгодно. «На автомобильном транспорте нет никакого особого перечня грузов, но никто и не страдает от непредоставления подвижного состава, поскольку в этом сегменте рынка развита конкуренция. РЖД идут по обратному пути. Создание единой СРО, по сути, это уничтожение парка небольших и средних владельцев, что в конечном итоге может привести к постоянному дефициту вагонов», – заключил он.

С. Брокар также заострила внимание на том, что это пока законопроект и оценивать его последствия рано. В то же время существует ДПР, в которой заложено большинство аспектов, нашедших отражение в предложенных поправках, и этот документ уже одобрен.

По ее словам, вся транспортная стратегия РЖД была сконцентрирована на двух направлениях – это сокращение узких мест и сохранение ценовой доступности транспортной услуги. «Сейчас получается совсем другой вектор. РЖД признали, что узкие места есть и будут, мало того, их количество будет расти, несмотря на реализацию всех инвестпроектов», – отметила она. В каком-то смысле монополии станет вообще невыгодно расшивать узкие места, ведь за них предлагается сбор дополнительного тарифа. «Что касается цены самой услуги, то здесь полная неопределенность, в то же время мы все понимаем, что она будет расти. Ведь есть инвестиционная составляющая, которая уже заложена в тариф, и есть все те дополнительные стимулы для улучшения технологии перевозки, речь идет о скорости, обороте вагона и т. д. Но самое главное, что распределение пропускной способности на основе долгосрочных договоров меняет политику недискриминационного доступа», – добавила эксперт.

Что же до выделения единой СРО, то С. Брокар напомнила, что несколько лет назад подобное предложение уже имело место. И тогда инициатива исходила именно от операторов. Единая СРО, в частности, позволяла повысить технологичность перевозочной работы. А претензии РЖД к рынку операторов были связаны именно с тем, что вагоны предоставляются хаотично. Множественность игроков мешала выстраивать эффективные технологии. И создание СРО как раз позволило бы сформировать стандарты предоставления парка и наладить взаимодействие с РЖД. Однако сегодня задача по повышению технологичности процесса перевозки так или иначе решена. Поэтому в сложившихся условиях данное предложение еще нужно обсуждать.


Реформу потянуло к истокам

Однако определенные тенденции документ все же обрисовывает. В частности, экспертами уже отмечалось что, по сути, предложенный проект закона не просто ставит точку в реформе железнодорожной отрасли, он возвращает государственное регулирование. И это наводит на мысль о возможности некоего воссоздания МПС России в современных реалиях. И такие риски действительно просматриваются. Президент Национальной ассоциации транспортников Гео­ргий Давыдов считает, что к происходящему на рынке сейчас можно подобрать лозунг «Реформа состоялась – забудьте!».

Действительно, многое разошлось по частным рукам, не только вагоны, но и вагоноремонтные, контейнерные мощности. Но что будет происходить дальше, сказать сложно, можно лишь отметить, что, скорее всего, без поддержки правительства РЖД не останутся. «Могут быть разные сюжеты, но если операторские компании уже вышли на рынок, есть возможность вернуться к раннему сценарию, когда они могли получить лицензию перевозчика, это был бы выход. Иначе получается, что активная поддержка либерализации рынка железнодорожных перевозок фактически потерпела фиаско, если, в сущности, планируется вернуть модель МПС», – пояснил он.

По мнению Д. Семенкина, все предложенные РЖД законодательные изменения, а именно: снижение ответственности за просрочку доставки, возложение на владельцев подвижного состава дополнительных расходов по ТОРу, возможный перевод ответственности за задержку под погрузкой/выгрузкой на грузоотправителей и грузополучателей и т. д. – направлены на то, чтобы снизить ответственность компании перед клиентами. Однако никто не отменял закон сохранения рисков. Его смысл заключается в том, что если в замкнутой системе у одного из участников искусственно устраняются риски, то они никуда не исчезают, а выходят на общесистемный уровень и там суммируются. «Если все эти поправки пройдут, то мы увидим, что риски, которые и так сегодня для компании минимизированы, снизятся еще больше, что приведет к сокращению числа клиентов железных дорог, а значит, и грузовой базы. В итоге мы увидим систему, которая будет рассчитана исключительно на экспортеров», – заявил Д. Семенкин.

Правда, далеко не все эксперты предрекают какой-то массовый уход клиентов. По словам П. Иванкина, даже если все инициативы будут реализованы в самом худшем сценарии, клиенты все равно адаптируются для работы в новых условиях. Другой вопрос, сможет ли развиваться промышленность при необходимости выживать и адаптироваться.

Президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев также считает, что при принятии всех поправок в устав, пусть даже и в ближайшей перспективе, ничего ужасного в сфере грузовых перевозок не произойдет, все будут работать по-прежнему. Института частных перевозчиков в России все равно не получилось. Да и в целом в мире нет ни одной эффективно реализованной модели конкуренции частных и государственных компаний. А те, которые работали как операторы собственных поездных формирований, и в новых условиях смогут так же продолжить свою работу.

Что же касается модели регулирования в целом, то мыслить в духе «либо рынок, либо монополия» нельзя, подытожил А. Синев. «ОАО «РЖД» – неоднородная компания хотя бы по потребностям грузоотправителей. У некоторых большие объемы перевозок – и они должны планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, и здесь необходимы долгосрочные прозрачные тарифы, распределение ресурсов и т. д. Еще один аспект связан с конкуренцией с другими видами транспорта, здесь железная дорога может работать по схеме уберизации – и никакого государственного регулирования тарифов в таком случае быть не должно», – считает эксперт. По его мнению, следует переходить к форме «и монополия, и рынок», применяя регуляторные механизмы в зависимости от требований последнего. Но главное, считают участники рынка, продолжить развитие железнодорожного транспорта под потребности экономики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте.
В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора. [~PREVIEW_TEXT] => Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте. В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961196 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-05-27 11:47:45.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 303 [WIDTH] => 430 [FILE_SIZE] => 53625 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d32 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5dbd6433f0ce5aa56f8eca147bd818a8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d32/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d32/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d32/2.jpg [ALT] => У руля – монополия [TITLE] => У руля – монополия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961196 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-rulya-monopoliya- [~CODE] => u-rulya-monopoliya- [EXTERNAL_ID] => 372086 [~EXTERNAL_ID] => 372086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У руля – монополия [SECTION_META_KEYWORDS] => у руля – монополия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте. В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора. [ELEMENT_META_TITLE] => У руля – монополия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у руля – монополия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый проект целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок и долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) запомнились участникам рынка достаточно бурным обсуждением – правда, положительное решение было принято только в пользу второго документа. Однако недавно ОАО «РЖД» инициировало ряд поправок в законодательство о железнодорожном транспорте. В ходе круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного журналом «РЖД-Партнер» в рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2019», эксперты еще раз обсудили данные документы и пришли к выводу, что фактически они усиливают позицию монополии как регулятора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У руля – монополия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У руля – монополия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У руля – монополия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У руля – монополия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У руля – монополия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У руля – монополия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У руля – монополия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У руля – монополия ) )
РЖД-Партнер

Автодороги: с неба на землю

Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития?
Array
(
    [ID] => 372088
    [~ID] => 372088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Автодороги: с неба на землю
    [~NAME] => Автодороги: с неба на землю
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:48:23
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:48:23
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:52:04
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:52:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/avtodorogi-s-neba-na-zemlyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/avtodorogi-s-neba-na-zemlyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За законом не видно дороги

Суммарная грузоподъемность авто­парка в РФ, по данным заведующего научно-исследовательским отделом
НИИАТ Ивана Батищева, превышает 35 млн т. Причем темпы роста грузо­оборота автотранспорта в 2019 году в среднем в 1,4 раза выше аналогичного показателя, достигнутого на сети РЖД. Иными словами, автомобильный сектор развивается достаточно активно.

При этом среднее расстояние при коммерческих грузовых перевозках – около 138 км. Однако это касается в основном легких и средних грузовиков, которые составляют 73% от суммарного количества подвижного состава. Если же брать тяжелые машины, то за последние годы они стали выполнять существенно больше доставок на длинном плече (1 тыс. км и более). «Это подтверждено стабильным ростом среднего расстояния перевозки груза, увеличением доли крупнотоннажных транспортных средств в общем парке, повышением конкурентоспособности автотранспорта при перевозках скоропортящихся и других видов грузов в контейнерах (в том числе при завозе-вывозе контейнеров из морских портов, при использовании терминальных, контрейлерных и других мультимодальных технологий)», – отметил И. Батищев.

Эксперты по-разному оценивают данную тенденцию. С одной стороны, она идет в русле общемировых процессов, где автотранспорт в сегменте между­городних и международных отправок ощутимо теснит железнодорожные перевозки. Но, с другой стороны, если учитывать специфику развития транспортной системы РФ, это выглядит ненормально, если грузовик везет недорогой груз на 3 тыс. км. Это явное нарушение баланса, потому что каждый вид транспорта должен работать в своей экономической среде, полагает председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Борис Рыбак. Российские авто­трассы строились с учетом того, что массовые перевозки объемных и тяжелых грузов будут выполняться железно­дорожным транспортом.

Правда, в последние несколько лет активно развивается интернет-торговля, объемы которой, по данным статистики, растут на 20–40% в год. И это считается консервативной оценкой. А если их экстраполировать на объемы продаж, то получится примерно двукратный рост. Только из Китая, по подсчетам морских операторов Гонконга, в рамках электронной коммерции ежедневно в Россию разными путями доставляется 500 тыс. коробок с товарами. Так или иначе их перевозит автотранспорт. И в данном случае рост доли подобных доставок автотранспортом на большие расстояния вполне оправдан – это дорогие грузы.

Представляется даже вполне оправданным развивать под них платные автодороги. Правда, для этого должны быть внесены поправки в госрегулирование отрасли, чтобы обеспечить привлечение капитала в подобные проекты. Речь, в частности, идет об упорядочении использования инфраструктуры полос отвода вдоль шоссе, отметил заместитель генерального директора ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников. Подобные вопросы носят отнюдь не локальный характер, ведь они, по сути, касаются регулирования баланса российской транспортной системы.

К сожалению, многие аспекты, связанные с автомобильными перевозками (в отличие от железнодорожной составляющей), на законодательном уровне не прописаны. Либерализация рынка привела к тому, что на нем присутствует не менее 700–800 тыс. компаний – не считая тех, что являются собственником машины, ее водителем и экспедитором в одном лице. «В отрасли нет ни одной компании, которая по международным меркам считалась бы крупной. Есть 3–4 средние компании, к ним можно прибавить автопарки ритейлеров, где некоторым игрокам удалось консолидировать до 9 тыс. автомобилей. Но для примера – в США FedEx оперирует 66 тыс. тяжелых траков, UPS – 99 тыс. И это совсем другой уровень бизнеса», – отметил Б. Рыбак.


Рынок лечит цифра, не бюрократия

Сейчас в РФ пытаются исправить положение. Это становится возможным благодаря внедрению государственных информационных систем, а также «Платона», создающих основу для учета трафика. Например, в «Платоне» аккумулируются сведения о перемещениях 1,2 млн зарегистрированных больше­грузных транспортных средств, а в ГЛОНАСС – данные об авто, их владельцах и происшедших ДТП.

По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, предполагается ужесточить требования к водителям, осуществляющим профессиональные транспортировки, а также внедрить электронную накладную при выполнении коммерческих грузоперевозок, что оптимизирует документооборот и сделает товаропотоки прозрачнее. Взаимодействие с Между­народным союзом автотранс­порта позволит использовать подобные электронные накладные и при перевозках с сопредельными государствами.

Вместе с тем обследования дорожной сети РФ показали, что многие перевозчики выходят на маршруты со средним перегрузом до 50%. Зерно, арбузы на Юге возят с перевесом в 2–3 раза. Вес авто­поездов доходит до 100 т, а самосвалов со щебенкой в ряде регионов – еще выше. Это приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, обрушениям мостов. Неправильное крепление грузов из-за отсутствия соответствующих регламентов нередко становится причиной ДТП.

Следующим шагом станет создание автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК), предусмат­ривающей обустройство до 2024 года на сети федеральных дорог 387 автоматизированных пунктов контроля (АПК) с федеральным центром автоматической фиксации административных правонарушений. Еще 366 АПК могут появиться на региональных и межмуниципальных автодорогах. Общественной палатой РФ было рекомендовано ускорить реализацию проекта. В итоге его было решено осуществить в рамках концессии (инициатива ООО «РТИТС»).

Правда, как отмечают эксперты, для эффективной работы необходимо сформировать пакет нормативно-правовых актов, в котором должен учитываться комплекс мер по обеспечению корректного использования АПК. Он должен охватывать не только технические стандарты оборудования, передачи и обработки данных, регламенты контроля и оповещения водителей о нарушениях, но и уточнять ответственность участников рынка за соблюдение весовых параметров транспортных средств, а также полномочия в этой сфере регуляторов. Последние должны иметь достаточно полномочий, но при этом не выходить за рамки, чтобы не возникало искушения ставить лишние административные барьеры на пути перевозок. А такие риски, как показывает практика, тоже имеются.

Например, при перевозках негабаритных грузов в последние 2 года увеличились сроки выдачи разрешений, участились случаи несвоевременной регистрации и отказов в приеме заявлений на транспортировку. При упорядочении процедур контроля появились излишние функции. В частности, требование указывать наименование груза при осуществ­лении весового контроля. Это привело к попыткам инспекторов проверять, что именно везут в машине, а не нагрузку на ось. Требование предъявлять маршрутную карту приводит к дополнительным затратам экспедиторов. Во-первых, есть маршрутный лист, где указаны места погрузки и выгрузки. Во-вторых, в кабине имеется навигатор, который к тому же подсказывает, как лучше объехать пробки. В-третьих, диспетчеру достаточно предупредить водителя о действующих ограничениях. С учетом этих факторов карта становится всего лишь поводом для формальных придирок при проверках.

Можно привести и другие примеры. В том числе позднее оповещение о перевесе не позволяет водителю оперативно устранить нарушение. Он будет собирать штрафы у каждого АПК. Причиной целого ряда акций протестов водителей стало то, что в Минтрансе нет подразделения, отвечающего за условия эффективного развития внутреннего грузового транспорта. Если на железнодорожном транспорте введен технический регламент, определяющий порядок эксплуатации, ремонта и списания подвижного состава, то на рынке автоперевозок этого нет, указывает президент ассоциации «Груз­автотранс» Владимир Матягин.

В результате парк на внутренних маршрутах катастрофически стареет: как показали недавние исследования МАДИ, его средний возраст превышает 16–17 лет. У авто­перевозчиков нет стимулов для обновления подвижного состава. Да и ставить на убитые дороги новые машины особого желания нет.

Но, пожалуй, наиболее ярким примером на указанную тему стал законопроект о введении реестра недобросовестных перевозчиков. По мнению авторов, такой реестр позволил бы оздоровить рынок. Однако на практике он вызвал волну недовольства участников рынка, потому что наделял органы госвласти такими полномочиями, использование которых привело бы к снижению уровня конкуренции, что ухудшило бы, а не улучшило качество перевозок. В итоге проект был отозван из Госдумы.

Но теперь выдвинута новая идея – создать реестр коммерческих перевозчиков для повышения безопасности грузоперевозок и борьбы с теневыми рейсами. Вот только аналогичные функции уже входят в обязанности Госавтодорнадзора, ГИБДД, МВД, ФНС, а новый реестр в таком случае становится инструментом бюрократии, считает управляющий партнер онлайн-сервиса GroozGo Игорь Котов. По его мнению, самый эффективный способ решить поставленные задачи – это развивать цифровое взаимодействие между указанными ведомствами и электронный документооборот, сопровождающий грузоперевозки, а не создавать дополнительные барьеры. Кроме того, целесообразно принять законы «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности», «О транзите», «О смешанных перевозках». Однако они накрепко застряли в Госдуме. Между тем, как считает эксперт альянса ACEX Тарас Коваль, основная проблема – в методах регулирования. Важно, чтобы эти законы работали на благо создания удобной поляны для ведения бизнеса, а не на чьи-то коммерческие интересы. Законы должны экономически регулировать отрасль в России, а не управлять ею так, что это могло бы помешать развитию бизнеса.

точка зрения

Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– Тяжелые грузовики не только разрушают дороги, но и являются дополнительным источником аварийности. Мы ставили камеры, которые фиксировали такого рода нарушения. Нагруженный до 90 т грузовик зимой остановить на дороге практически невозможно. АСВГК позволит решить эти вопросы.

Иван Батищев,
заведующий научно-исследовательским отделом НИИАТ
– Отмена лицензирования в сфере грузовых автоперевозок в 2005 году, избыток парка, крайне недостаточный контроль на дорогах привели к развитию теневого бизнеса (в отдельных регионах он достигает 50% и более от общего объема перевозок), появлению множества фирм-однодневок и коррупции при грузовых перевозках, а также к снижению их эффективности. В стране возросли автотранспортные издержки (свыше 4 трлн руб. в год), снизилось качество сервиса и количество бюджетных поступ­лений от грузоперевозок. Принятие необходимой нормативной правовой базы является важнейшим фактором регулирования рынка междугородних и международных перевозок грузов. В данных сегментах целесообразно восстановить лицензирование и ужесточить правила перевозок опасных, тяжеловесных, скоропортящихся, пакетированных грузов и контейнеров. Необходимо также принять правила безопасного крепления и размещения грузов на борту и ввести страхование гражданской ответственности при грузоперевозках.

Владимир Матягин,
президент ассоциации «Грузавтотранс»
– Легкий выход на рынок, слабое госрегулирования превращают рынок в базар. Мы в последнее время наблюдаем тенденцию, что государство, наконец, начинает заниматься данными процессами. Мы активно подключаемся к этой деятельности. Необходимо повысить безопасность автоперевозок, бороться с теневым рынком, который живет за счет демпинга и недобросовестной конкуренции.

[~DETAIL_TEXT] =>

За законом не видно дороги

Суммарная грузоподъемность авто­парка в РФ, по данным заведующего научно-исследовательским отделом
НИИАТ Ивана Батищева, превышает 35 млн т. Причем темпы роста грузо­оборота автотранспорта в 2019 году в среднем в 1,4 раза выше аналогичного показателя, достигнутого на сети РЖД. Иными словами, автомобильный сектор развивается достаточно активно.

При этом среднее расстояние при коммерческих грузовых перевозках – около 138 км. Однако это касается в основном легких и средних грузовиков, которые составляют 73% от суммарного количества подвижного состава. Если же брать тяжелые машины, то за последние годы они стали выполнять существенно больше доставок на длинном плече (1 тыс. км и более). «Это подтверждено стабильным ростом среднего расстояния перевозки груза, увеличением доли крупнотоннажных транспортных средств в общем парке, повышением конкурентоспособности автотранспорта при перевозках скоропортящихся и других видов грузов в контейнерах (в том числе при завозе-вывозе контейнеров из морских портов, при использовании терминальных, контрейлерных и других мультимодальных технологий)», – отметил И. Батищев.

Эксперты по-разному оценивают данную тенденцию. С одной стороны, она идет в русле общемировых процессов, где автотранспорт в сегменте между­городних и международных отправок ощутимо теснит железнодорожные перевозки. Но, с другой стороны, если учитывать специфику развития транспортной системы РФ, это выглядит ненормально, если грузовик везет недорогой груз на 3 тыс. км. Это явное нарушение баланса, потому что каждый вид транспорта должен работать в своей экономической среде, полагает председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Борис Рыбак. Российские авто­трассы строились с учетом того, что массовые перевозки объемных и тяжелых грузов будут выполняться железно­дорожным транспортом.

Правда, в последние несколько лет активно развивается интернет-торговля, объемы которой, по данным статистики, растут на 20–40% в год. И это считается консервативной оценкой. А если их экстраполировать на объемы продаж, то получится примерно двукратный рост. Только из Китая, по подсчетам морских операторов Гонконга, в рамках электронной коммерции ежедневно в Россию разными путями доставляется 500 тыс. коробок с товарами. Так или иначе их перевозит автотранспорт. И в данном случае рост доли подобных доставок автотранспортом на большие расстояния вполне оправдан – это дорогие грузы.

Представляется даже вполне оправданным развивать под них платные автодороги. Правда, для этого должны быть внесены поправки в госрегулирование отрасли, чтобы обеспечить привлечение капитала в подобные проекты. Речь, в частности, идет об упорядочении использования инфраструктуры полос отвода вдоль шоссе, отметил заместитель генерального директора ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников. Подобные вопросы носят отнюдь не локальный характер, ведь они, по сути, касаются регулирования баланса российской транспортной системы.

К сожалению, многие аспекты, связанные с автомобильными перевозками (в отличие от железнодорожной составляющей), на законодательном уровне не прописаны. Либерализация рынка привела к тому, что на нем присутствует не менее 700–800 тыс. компаний – не считая тех, что являются собственником машины, ее водителем и экспедитором в одном лице. «В отрасли нет ни одной компании, которая по международным меркам считалась бы крупной. Есть 3–4 средние компании, к ним можно прибавить автопарки ритейлеров, где некоторым игрокам удалось консолидировать до 9 тыс. автомобилей. Но для примера – в США FedEx оперирует 66 тыс. тяжелых траков, UPS – 99 тыс. И это совсем другой уровень бизнеса», – отметил Б. Рыбак.


Рынок лечит цифра, не бюрократия

Сейчас в РФ пытаются исправить положение. Это становится возможным благодаря внедрению государственных информационных систем, а также «Платона», создающих основу для учета трафика. Например, в «Платоне» аккумулируются сведения о перемещениях 1,2 млн зарегистрированных больше­грузных транспортных средств, а в ГЛОНАСС – данные об авто, их владельцах и происшедших ДТП.

По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, предполагается ужесточить требования к водителям, осуществляющим профессиональные транспортировки, а также внедрить электронную накладную при выполнении коммерческих грузоперевозок, что оптимизирует документооборот и сделает товаропотоки прозрачнее. Взаимодействие с Между­народным союзом автотранс­порта позволит использовать подобные электронные накладные и при перевозках с сопредельными государствами.

Вместе с тем обследования дорожной сети РФ показали, что многие перевозчики выходят на маршруты со средним перегрузом до 50%. Зерно, арбузы на Юге возят с перевесом в 2–3 раза. Вес авто­поездов доходит до 100 т, а самосвалов со щебенкой в ряде регионов – еще выше. Это приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, обрушениям мостов. Неправильное крепление грузов из-за отсутствия соответствующих регламентов нередко становится причиной ДТП.

Следующим шагом станет создание автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК), предусмат­ривающей обустройство до 2024 года на сети федеральных дорог 387 автоматизированных пунктов контроля (АПК) с федеральным центром автоматической фиксации административных правонарушений. Еще 366 АПК могут появиться на региональных и межмуниципальных автодорогах. Общественной палатой РФ было рекомендовано ускорить реализацию проекта. В итоге его было решено осуществить в рамках концессии (инициатива ООО «РТИТС»).

Правда, как отмечают эксперты, для эффективной работы необходимо сформировать пакет нормативно-правовых актов, в котором должен учитываться комплекс мер по обеспечению корректного использования АПК. Он должен охватывать не только технические стандарты оборудования, передачи и обработки данных, регламенты контроля и оповещения водителей о нарушениях, но и уточнять ответственность участников рынка за соблюдение весовых параметров транспортных средств, а также полномочия в этой сфере регуляторов. Последние должны иметь достаточно полномочий, но при этом не выходить за рамки, чтобы не возникало искушения ставить лишние административные барьеры на пути перевозок. А такие риски, как показывает практика, тоже имеются.

Например, при перевозках негабаритных грузов в последние 2 года увеличились сроки выдачи разрешений, участились случаи несвоевременной регистрации и отказов в приеме заявлений на транспортировку. При упорядочении процедур контроля появились излишние функции. В частности, требование указывать наименование груза при осуществ­лении весового контроля. Это привело к попыткам инспекторов проверять, что именно везут в машине, а не нагрузку на ось. Требование предъявлять маршрутную карту приводит к дополнительным затратам экспедиторов. Во-первых, есть маршрутный лист, где указаны места погрузки и выгрузки. Во-вторых, в кабине имеется навигатор, который к тому же подсказывает, как лучше объехать пробки. В-третьих, диспетчеру достаточно предупредить водителя о действующих ограничениях. С учетом этих факторов карта становится всего лишь поводом для формальных придирок при проверках.

Можно привести и другие примеры. В том числе позднее оповещение о перевесе не позволяет водителю оперативно устранить нарушение. Он будет собирать штрафы у каждого АПК. Причиной целого ряда акций протестов водителей стало то, что в Минтрансе нет подразделения, отвечающего за условия эффективного развития внутреннего грузового транспорта. Если на железнодорожном транспорте введен технический регламент, определяющий порядок эксплуатации, ремонта и списания подвижного состава, то на рынке автоперевозок этого нет, указывает президент ассоциации «Груз­автотранс» Владимир Матягин.

В результате парк на внутренних маршрутах катастрофически стареет: как показали недавние исследования МАДИ, его средний возраст превышает 16–17 лет. У авто­перевозчиков нет стимулов для обновления подвижного состава. Да и ставить на убитые дороги новые машины особого желания нет.

Но, пожалуй, наиболее ярким примером на указанную тему стал законопроект о введении реестра недобросовестных перевозчиков. По мнению авторов, такой реестр позволил бы оздоровить рынок. Однако на практике он вызвал волну недовольства участников рынка, потому что наделял органы госвласти такими полномочиями, использование которых привело бы к снижению уровня конкуренции, что ухудшило бы, а не улучшило качество перевозок. В итоге проект был отозван из Госдумы.

Но теперь выдвинута новая идея – создать реестр коммерческих перевозчиков для повышения безопасности грузоперевозок и борьбы с теневыми рейсами. Вот только аналогичные функции уже входят в обязанности Госавтодорнадзора, ГИБДД, МВД, ФНС, а новый реестр в таком случае становится инструментом бюрократии, считает управляющий партнер онлайн-сервиса GroozGo Игорь Котов. По его мнению, самый эффективный способ решить поставленные задачи – это развивать цифровое взаимодействие между указанными ведомствами и электронный документооборот, сопровождающий грузоперевозки, а не создавать дополнительные барьеры. Кроме того, целесообразно принять законы «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности», «О транзите», «О смешанных перевозках». Однако они накрепко застряли в Госдуме. Между тем, как считает эксперт альянса ACEX Тарас Коваль, основная проблема – в методах регулирования. Важно, чтобы эти законы работали на благо создания удобной поляны для ведения бизнеса, а не на чьи-то коммерческие интересы. Законы должны экономически регулировать отрасль в России, а не управлять ею так, что это могло бы помешать развитию бизнеса.

точка зрения

Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– Тяжелые грузовики не только разрушают дороги, но и являются дополнительным источником аварийности. Мы ставили камеры, которые фиксировали такого рода нарушения. Нагруженный до 90 т грузовик зимой остановить на дороге практически невозможно. АСВГК позволит решить эти вопросы.

Иван Батищев,
заведующий научно-исследовательским отделом НИИАТ
– Отмена лицензирования в сфере грузовых автоперевозок в 2005 году, избыток парка, крайне недостаточный контроль на дорогах привели к развитию теневого бизнеса (в отдельных регионах он достигает 50% и более от общего объема перевозок), появлению множества фирм-однодневок и коррупции при грузовых перевозках, а также к снижению их эффективности. В стране возросли автотранспортные издержки (свыше 4 трлн руб. в год), снизилось качество сервиса и количество бюджетных поступ­лений от грузоперевозок. Принятие необходимой нормативной правовой базы является важнейшим фактором регулирования рынка междугородних и международных перевозок грузов. В данных сегментах целесообразно восстановить лицензирование и ужесточить правила перевозок опасных, тяжеловесных, скоропортящихся, пакетированных грузов и контейнеров. Необходимо также принять правила безопасного крепления и размещения грузов на борту и ввести страхование гражданской ответственности при грузоперевозках.

Владимир Матягин,
президент ассоциации «Грузавтотранс»
– Легкий выход на рынок, слабое госрегулирования превращают рынок в базар. Мы в последнее время наблюдаем тенденцию, что государство, наконец, начинает заниматься данными процессами. Мы активно подключаемся к этой деятельности. Необходимо повысить безопасность автоперевозок, бороться с теневым рынком, который живет за счет демпинга и недобросовестной конкуренции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития? [~PREVIEW_TEXT] => Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtodorogi-s-neba-na-zemlyu [~CODE] => avtodorogi-s-neba-na-zemlyu [EXTERNAL_ID] => 372088 [~EXTERNAL_ID] => 372088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961202 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 391 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961202 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [SECTION_META_KEYWORDS] => автодороги: с неба на землю [SECTION_META_DESCRIPTION] => Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития? [ELEMENT_META_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автодороги: с неба на землю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автодороги: с неба на землю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автодороги: с неба на землю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автодороги: с неба на землю ) )

									Array
(
    [ID] => 372088
    [~ID] => 372088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Автодороги: с неба на землю
    [~NAME] => Автодороги: с неба на землю
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:48:23
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 11:48:23
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:52:04
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 11:52:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/avtodorogi-s-neba-na-zemlyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/avtodorogi-s-neba-na-zemlyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За законом не видно дороги

Суммарная грузоподъемность авто­парка в РФ, по данным заведующего научно-исследовательским отделом
НИИАТ Ивана Батищева, превышает 35 млн т. Причем темпы роста грузо­оборота автотранспорта в 2019 году в среднем в 1,4 раза выше аналогичного показателя, достигнутого на сети РЖД. Иными словами, автомобильный сектор развивается достаточно активно.

При этом среднее расстояние при коммерческих грузовых перевозках – около 138 км. Однако это касается в основном легких и средних грузовиков, которые составляют 73% от суммарного количества подвижного состава. Если же брать тяжелые машины, то за последние годы они стали выполнять существенно больше доставок на длинном плече (1 тыс. км и более). «Это подтверждено стабильным ростом среднего расстояния перевозки груза, увеличением доли крупнотоннажных транспортных средств в общем парке, повышением конкурентоспособности автотранспорта при перевозках скоропортящихся и других видов грузов в контейнерах (в том числе при завозе-вывозе контейнеров из морских портов, при использовании терминальных, контрейлерных и других мультимодальных технологий)», – отметил И. Батищев.

Эксперты по-разному оценивают данную тенденцию. С одной стороны, она идет в русле общемировых процессов, где автотранспорт в сегменте между­городних и международных отправок ощутимо теснит железнодорожные перевозки. Но, с другой стороны, если учитывать специфику развития транспортной системы РФ, это выглядит ненормально, если грузовик везет недорогой груз на 3 тыс. км. Это явное нарушение баланса, потому что каждый вид транспорта должен работать в своей экономической среде, полагает председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Борис Рыбак. Российские авто­трассы строились с учетом того, что массовые перевозки объемных и тяжелых грузов будут выполняться железно­дорожным транспортом.

Правда, в последние несколько лет активно развивается интернет-торговля, объемы которой, по данным статистики, растут на 20–40% в год. И это считается консервативной оценкой. А если их экстраполировать на объемы продаж, то получится примерно двукратный рост. Только из Китая, по подсчетам морских операторов Гонконга, в рамках электронной коммерции ежедневно в Россию разными путями доставляется 500 тыс. коробок с товарами. Так или иначе их перевозит автотранспорт. И в данном случае рост доли подобных доставок автотранспортом на большие расстояния вполне оправдан – это дорогие грузы.

Представляется даже вполне оправданным развивать под них платные автодороги. Правда, для этого должны быть внесены поправки в госрегулирование отрасли, чтобы обеспечить привлечение капитала в подобные проекты. Речь, в частности, идет об упорядочении использования инфраструктуры полос отвода вдоль шоссе, отметил заместитель генерального директора ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников. Подобные вопросы носят отнюдь не локальный характер, ведь они, по сути, касаются регулирования баланса российской транспортной системы.

К сожалению, многие аспекты, связанные с автомобильными перевозками (в отличие от железнодорожной составляющей), на законодательном уровне не прописаны. Либерализация рынка привела к тому, что на нем присутствует не менее 700–800 тыс. компаний – не считая тех, что являются собственником машины, ее водителем и экспедитором в одном лице. «В отрасли нет ни одной компании, которая по международным меркам считалась бы крупной. Есть 3–4 средние компании, к ним можно прибавить автопарки ритейлеров, где некоторым игрокам удалось консолидировать до 9 тыс. автомобилей. Но для примера – в США FedEx оперирует 66 тыс. тяжелых траков, UPS – 99 тыс. И это совсем другой уровень бизнеса», – отметил Б. Рыбак.


Рынок лечит цифра, не бюрократия

Сейчас в РФ пытаются исправить положение. Это становится возможным благодаря внедрению государственных информационных систем, а также «Платона», создающих основу для учета трафика. Например, в «Платоне» аккумулируются сведения о перемещениях 1,2 млн зарегистрированных больше­грузных транспортных средств, а в ГЛОНАСС – данные об авто, их владельцах и происшедших ДТП.

По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, предполагается ужесточить требования к водителям, осуществляющим профессиональные транспортировки, а также внедрить электронную накладную при выполнении коммерческих грузоперевозок, что оптимизирует документооборот и сделает товаропотоки прозрачнее. Взаимодействие с Между­народным союзом автотранс­порта позволит использовать подобные электронные накладные и при перевозках с сопредельными государствами.

Вместе с тем обследования дорожной сети РФ показали, что многие перевозчики выходят на маршруты со средним перегрузом до 50%. Зерно, арбузы на Юге возят с перевесом в 2–3 раза. Вес авто­поездов доходит до 100 т, а самосвалов со щебенкой в ряде регионов – еще выше. Это приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, обрушениям мостов. Неправильное крепление грузов из-за отсутствия соответствующих регламентов нередко становится причиной ДТП.

Следующим шагом станет создание автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК), предусмат­ривающей обустройство до 2024 года на сети федеральных дорог 387 автоматизированных пунктов контроля (АПК) с федеральным центром автоматической фиксации административных правонарушений. Еще 366 АПК могут появиться на региональных и межмуниципальных автодорогах. Общественной палатой РФ было рекомендовано ускорить реализацию проекта. В итоге его было решено осуществить в рамках концессии (инициатива ООО «РТИТС»).

Правда, как отмечают эксперты, для эффективной работы необходимо сформировать пакет нормативно-правовых актов, в котором должен учитываться комплекс мер по обеспечению корректного использования АПК. Он должен охватывать не только технические стандарты оборудования, передачи и обработки данных, регламенты контроля и оповещения водителей о нарушениях, но и уточнять ответственность участников рынка за соблюдение весовых параметров транспортных средств, а также полномочия в этой сфере регуляторов. Последние должны иметь достаточно полномочий, но при этом не выходить за рамки, чтобы не возникало искушения ставить лишние административные барьеры на пути перевозок. А такие риски, как показывает практика, тоже имеются.

Например, при перевозках негабаритных грузов в последние 2 года увеличились сроки выдачи разрешений, участились случаи несвоевременной регистрации и отказов в приеме заявлений на транспортировку. При упорядочении процедур контроля появились излишние функции. В частности, требование указывать наименование груза при осуществ­лении весового контроля. Это привело к попыткам инспекторов проверять, что именно везут в машине, а не нагрузку на ось. Требование предъявлять маршрутную карту приводит к дополнительным затратам экспедиторов. Во-первых, есть маршрутный лист, где указаны места погрузки и выгрузки. Во-вторых, в кабине имеется навигатор, который к тому же подсказывает, как лучше объехать пробки. В-третьих, диспетчеру достаточно предупредить водителя о действующих ограничениях. С учетом этих факторов карта становится всего лишь поводом для формальных придирок при проверках.

Можно привести и другие примеры. В том числе позднее оповещение о перевесе не позволяет водителю оперативно устранить нарушение. Он будет собирать штрафы у каждого АПК. Причиной целого ряда акций протестов водителей стало то, что в Минтрансе нет подразделения, отвечающего за условия эффективного развития внутреннего грузового транспорта. Если на железнодорожном транспорте введен технический регламент, определяющий порядок эксплуатации, ремонта и списания подвижного состава, то на рынке автоперевозок этого нет, указывает президент ассоциации «Груз­автотранс» Владимир Матягин.

В результате парк на внутренних маршрутах катастрофически стареет: как показали недавние исследования МАДИ, его средний возраст превышает 16–17 лет. У авто­перевозчиков нет стимулов для обновления подвижного состава. Да и ставить на убитые дороги новые машины особого желания нет.

Но, пожалуй, наиболее ярким примером на указанную тему стал законопроект о введении реестра недобросовестных перевозчиков. По мнению авторов, такой реестр позволил бы оздоровить рынок. Однако на практике он вызвал волну недовольства участников рынка, потому что наделял органы госвласти такими полномочиями, использование которых привело бы к снижению уровня конкуренции, что ухудшило бы, а не улучшило качество перевозок. В итоге проект был отозван из Госдумы.

Но теперь выдвинута новая идея – создать реестр коммерческих перевозчиков для повышения безопасности грузоперевозок и борьбы с теневыми рейсами. Вот только аналогичные функции уже входят в обязанности Госавтодорнадзора, ГИБДД, МВД, ФНС, а новый реестр в таком случае становится инструментом бюрократии, считает управляющий партнер онлайн-сервиса GroozGo Игорь Котов. По его мнению, самый эффективный способ решить поставленные задачи – это развивать цифровое взаимодействие между указанными ведомствами и электронный документооборот, сопровождающий грузоперевозки, а не создавать дополнительные барьеры. Кроме того, целесообразно принять законы «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности», «О транзите», «О смешанных перевозках». Однако они накрепко застряли в Госдуме. Между тем, как считает эксперт альянса ACEX Тарас Коваль, основная проблема – в методах регулирования. Важно, чтобы эти законы работали на благо создания удобной поляны для ведения бизнеса, а не на чьи-то коммерческие интересы. Законы должны экономически регулировать отрасль в России, а не управлять ею так, что это могло бы помешать развитию бизнеса.

точка зрения

Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– Тяжелые грузовики не только разрушают дороги, но и являются дополнительным источником аварийности. Мы ставили камеры, которые фиксировали такого рода нарушения. Нагруженный до 90 т грузовик зимой остановить на дороге практически невозможно. АСВГК позволит решить эти вопросы.

Иван Батищев,
заведующий научно-исследовательским отделом НИИАТ
– Отмена лицензирования в сфере грузовых автоперевозок в 2005 году, избыток парка, крайне недостаточный контроль на дорогах привели к развитию теневого бизнеса (в отдельных регионах он достигает 50% и более от общего объема перевозок), появлению множества фирм-однодневок и коррупции при грузовых перевозках, а также к снижению их эффективности. В стране возросли автотранспортные издержки (свыше 4 трлн руб. в год), снизилось качество сервиса и количество бюджетных поступ­лений от грузоперевозок. Принятие необходимой нормативной правовой базы является важнейшим фактором регулирования рынка междугородних и международных перевозок грузов. В данных сегментах целесообразно восстановить лицензирование и ужесточить правила перевозок опасных, тяжеловесных, скоропортящихся, пакетированных грузов и контейнеров. Необходимо также принять правила безопасного крепления и размещения грузов на борту и ввести страхование гражданской ответственности при грузоперевозках.

Владимир Матягин,
президент ассоциации «Грузавтотранс»
– Легкий выход на рынок, слабое госрегулирования превращают рынок в базар. Мы в последнее время наблюдаем тенденцию, что государство, наконец, начинает заниматься данными процессами. Мы активно подключаемся к этой деятельности. Необходимо повысить безопасность автоперевозок, бороться с теневым рынком, который живет за счет демпинга и недобросовестной конкуренции.

[~DETAIL_TEXT] =>

За законом не видно дороги

Суммарная грузоподъемность авто­парка в РФ, по данным заведующего научно-исследовательским отделом
НИИАТ Ивана Батищева, превышает 35 млн т. Причем темпы роста грузо­оборота автотранспорта в 2019 году в среднем в 1,4 раза выше аналогичного показателя, достигнутого на сети РЖД. Иными словами, автомобильный сектор развивается достаточно активно.

При этом среднее расстояние при коммерческих грузовых перевозках – около 138 км. Однако это касается в основном легких и средних грузовиков, которые составляют 73% от суммарного количества подвижного состава. Если же брать тяжелые машины, то за последние годы они стали выполнять существенно больше доставок на длинном плече (1 тыс. км и более). «Это подтверждено стабильным ростом среднего расстояния перевозки груза, увеличением доли крупнотоннажных транспортных средств в общем парке, повышением конкурентоспособности автотранспорта при перевозках скоропортящихся и других видов грузов в контейнерах (в том числе при завозе-вывозе контейнеров из морских портов, при использовании терминальных, контрейлерных и других мультимодальных технологий)», – отметил И. Батищев.

Эксперты по-разному оценивают данную тенденцию. С одной стороны, она идет в русле общемировых процессов, где автотранспорт в сегменте между­городних и международных отправок ощутимо теснит железнодорожные перевозки. Но, с другой стороны, если учитывать специфику развития транспортной системы РФ, это выглядит ненормально, если грузовик везет недорогой груз на 3 тыс. км. Это явное нарушение баланса, потому что каждый вид транспорта должен работать в своей экономической среде, полагает председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Борис Рыбак. Российские авто­трассы строились с учетом того, что массовые перевозки объемных и тяжелых грузов будут выполняться железно­дорожным транспортом.

Правда, в последние несколько лет активно развивается интернет-торговля, объемы которой, по данным статистики, растут на 20–40% в год. И это считается консервативной оценкой. А если их экстраполировать на объемы продаж, то получится примерно двукратный рост. Только из Китая, по подсчетам морских операторов Гонконга, в рамках электронной коммерции ежедневно в Россию разными путями доставляется 500 тыс. коробок с товарами. Так или иначе их перевозит автотранспорт. И в данном случае рост доли подобных доставок автотранспортом на большие расстояния вполне оправдан – это дорогие грузы.

Представляется даже вполне оправданным развивать под них платные автодороги. Правда, для этого должны быть внесены поправки в госрегулирование отрасли, чтобы обеспечить привлечение капитала в подобные проекты. Речь, в частности, идет об упорядочении использования инфраструктуры полос отвода вдоль шоссе, отметил заместитель генерального директора ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников. Подобные вопросы носят отнюдь не локальный характер, ведь они, по сути, касаются регулирования баланса российской транспортной системы.

К сожалению, многие аспекты, связанные с автомобильными перевозками (в отличие от железнодорожной составляющей), на законодательном уровне не прописаны. Либерализация рынка привела к тому, что на нем присутствует не менее 700–800 тыс. компаний – не считая тех, что являются собственником машины, ее водителем и экспедитором в одном лице. «В отрасли нет ни одной компании, которая по международным меркам считалась бы крупной. Есть 3–4 средние компании, к ним можно прибавить автопарки ритейлеров, где некоторым игрокам удалось консолидировать до 9 тыс. автомобилей. Но для примера – в США FedEx оперирует 66 тыс. тяжелых траков, UPS – 99 тыс. И это совсем другой уровень бизнеса», – отметил Б. Рыбак.


Рынок лечит цифра, не бюрократия

Сейчас в РФ пытаются исправить положение. Это становится возможным благодаря внедрению государственных информационных систем, а также «Платона», создающих основу для учета трафика. Например, в «Платоне» аккумулируются сведения о перемещениях 1,2 млн зарегистрированных больше­грузных транспортных средств, а в ГЛОНАСС – данные об авто, их владельцах и происшедших ДТП.

По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, предполагается ужесточить требования к водителям, осуществляющим профессиональные транспортировки, а также внедрить электронную накладную при выполнении коммерческих грузоперевозок, что оптимизирует документооборот и сделает товаропотоки прозрачнее. Взаимодействие с Между­народным союзом автотранс­порта позволит использовать подобные электронные накладные и при перевозках с сопредельными государствами.

Вместе с тем обследования дорожной сети РФ показали, что многие перевозчики выходят на маршруты со средним перегрузом до 50%. Зерно, арбузы на Юге возят с перевесом в 2–3 раза. Вес авто­поездов доходит до 100 т, а самосвалов со щебенкой в ряде регионов – еще выше. Это приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, обрушениям мостов. Неправильное крепление грузов из-за отсутствия соответствующих регламентов нередко становится причиной ДТП.

Следующим шагом станет создание автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК), предусмат­ривающей обустройство до 2024 года на сети федеральных дорог 387 автоматизированных пунктов контроля (АПК) с федеральным центром автоматической фиксации административных правонарушений. Еще 366 АПК могут появиться на региональных и межмуниципальных автодорогах. Общественной палатой РФ было рекомендовано ускорить реализацию проекта. В итоге его было решено осуществить в рамках концессии (инициатива ООО «РТИТС»).

Правда, как отмечают эксперты, для эффективной работы необходимо сформировать пакет нормативно-правовых актов, в котором должен учитываться комплекс мер по обеспечению корректного использования АПК. Он должен охватывать не только технические стандарты оборудования, передачи и обработки данных, регламенты контроля и оповещения водителей о нарушениях, но и уточнять ответственность участников рынка за соблюдение весовых параметров транспортных средств, а также полномочия в этой сфере регуляторов. Последние должны иметь достаточно полномочий, но при этом не выходить за рамки, чтобы не возникало искушения ставить лишние административные барьеры на пути перевозок. А такие риски, как показывает практика, тоже имеются.

Например, при перевозках негабаритных грузов в последние 2 года увеличились сроки выдачи разрешений, участились случаи несвоевременной регистрации и отказов в приеме заявлений на транспортировку. При упорядочении процедур контроля появились излишние функции. В частности, требование указывать наименование груза при осуществ­лении весового контроля. Это привело к попыткам инспекторов проверять, что именно везут в машине, а не нагрузку на ось. Требование предъявлять маршрутную карту приводит к дополнительным затратам экспедиторов. Во-первых, есть маршрутный лист, где указаны места погрузки и выгрузки. Во-вторых, в кабине имеется навигатор, который к тому же подсказывает, как лучше объехать пробки. В-третьих, диспетчеру достаточно предупредить водителя о действующих ограничениях. С учетом этих факторов карта становится всего лишь поводом для формальных придирок при проверках.

Можно привести и другие примеры. В том числе позднее оповещение о перевесе не позволяет водителю оперативно устранить нарушение. Он будет собирать штрафы у каждого АПК. Причиной целого ряда акций протестов водителей стало то, что в Минтрансе нет подразделения, отвечающего за условия эффективного развития внутреннего грузового транспорта. Если на железнодорожном транспорте введен технический регламент, определяющий порядок эксплуатации, ремонта и списания подвижного состава, то на рынке автоперевозок этого нет, указывает президент ассоциации «Груз­автотранс» Владимир Матягин.

В результате парк на внутренних маршрутах катастрофически стареет: как показали недавние исследования МАДИ, его средний возраст превышает 16–17 лет. У авто­перевозчиков нет стимулов для обновления подвижного состава. Да и ставить на убитые дороги новые машины особого желания нет.

Но, пожалуй, наиболее ярким примером на указанную тему стал законопроект о введении реестра недобросовестных перевозчиков. По мнению авторов, такой реестр позволил бы оздоровить рынок. Однако на практике он вызвал волну недовольства участников рынка, потому что наделял органы госвласти такими полномочиями, использование которых привело бы к снижению уровня конкуренции, что ухудшило бы, а не улучшило качество перевозок. В итоге проект был отозван из Госдумы.

Но теперь выдвинута новая идея – создать реестр коммерческих перевозчиков для повышения безопасности грузоперевозок и борьбы с теневыми рейсами. Вот только аналогичные функции уже входят в обязанности Госавтодорнадзора, ГИБДД, МВД, ФНС, а новый реестр в таком случае становится инструментом бюрократии, считает управляющий партнер онлайн-сервиса GroozGo Игорь Котов. По его мнению, самый эффективный способ решить поставленные задачи – это развивать цифровое взаимодействие между указанными ведомствами и электронный документооборот, сопровождающий грузоперевозки, а не создавать дополнительные барьеры. Кроме того, целесообразно принять законы «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности», «О транзите», «О смешанных перевозках». Однако они накрепко застряли в Госдуме. Между тем, как считает эксперт альянса ACEX Тарас Коваль, основная проблема – в методах регулирования. Важно, чтобы эти законы работали на благо создания удобной поляны для ведения бизнеса, а не на чьи-то коммерческие интересы. Законы должны экономически регулировать отрасль в России, а не управлять ею так, что это могло бы помешать развитию бизнеса.

точка зрения

Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– Тяжелые грузовики не только разрушают дороги, но и являются дополнительным источником аварийности. Мы ставили камеры, которые фиксировали такого рода нарушения. Нагруженный до 90 т грузовик зимой остановить на дороге практически невозможно. АСВГК позволит решить эти вопросы.

Иван Батищев,
заведующий научно-исследовательским отделом НИИАТ
– Отмена лицензирования в сфере грузовых автоперевозок в 2005 году, избыток парка, крайне недостаточный контроль на дорогах привели к развитию теневого бизнеса (в отдельных регионах он достигает 50% и более от общего объема перевозок), появлению множества фирм-однодневок и коррупции при грузовых перевозках, а также к снижению их эффективности. В стране возросли автотранспортные издержки (свыше 4 трлн руб. в год), снизилось качество сервиса и количество бюджетных поступ­лений от грузоперевозок. Принятие необходимой нормативной правовой базы является важнейшим фактором регулирования рынка междугородних и международных перевозок грузов. В данных сегментах целесообразно восстановить лицензирование и ужесточить правила перевозок опасных, тяжеловесных, скоропортящихся, пакетированных грузов и контейнеров. Необходимо также принять правила безопасного крепления и размещения грузов на борту и ввести страхование гражданской ответственности при грузоперевозках.

Владимир Матягин,
президент ассоциации «Грузавтотранс»
– Легкий выход на рынок, слабое госрегулирования превращают рынок в базар. Мы в последнее время наблюдаем тенденцию, что государство, наконец, начинает заниматься данными процессами. Мы активно подключаемся к этой деятельности. Необходимо повысить безопасность автоперевозок, бороться с теневым рынком, который живет за счет демпинга и недобросовестной конкуренции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития? [~PREVIEW_TEXT] => Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtodorogi-s-neba-na-zemlyu [~CODE] => avtodorogi-s-neba-na-zemlyu [EXTERNAL_ID] => 372088 [~EXTERNAL_ID] => 372088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961202 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 391 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961202 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [SECTION_META_KEYWORDS] => автодороги: с неба на землю [SECTION_META_DESCRIPTION] => Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития? [ELEMENT_META_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автодороги: с неба на землю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Госрегулирование автотранспорта призвано согнать тень с бизнеса, однако оно не должно снижать уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок. Как найти верный вариант его развития? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автодороги: с неба на землю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автодороги: с неба на землю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автодороги: с неба на землю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автодороги: с неба на землю ) )
РЖД-Партнер

Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще

Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль?
Array
(
    [ID] => 372091
    [~ID] => 372091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Рыба ищет, где глубже,  а капитал – где проще
    [~NAME] => Рыба ищет, где глубже,  а капитал – где проще
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:15:04
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:15:04
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:17:54
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:17:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/ryba-ishchet-gde-glubzhe-a-kapital-gde-proshche/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/ryba-ishchet-gde-glubzhe-a-kapital-gde-proshche/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на ГЧП

По итогам 2018 года мощности морских портов России увеличились на 36,3 млн т. Это стало возможным главным образом за счет ввода в эксплуатацию второй и третьей очередей морского порта Сабетта на полуострове Ямал, первой очереди угольного терминала в морском порту Восточный, открытия регазификационного терминала в Калининградской области и рейдового перегрузочного комплекса в акватории морского порта Мурманск.

Один из важнейших компонентов госрегулирования портовой деятельности связан с инфраструктурными проектами, которыми занимается ФГУП «Росморпорт». Динамичный рост перевозок грузов и освоение новых территорий ставят задачи по созданию новых мощностей, обновлению ледокольного и вспомогательного флота, заявил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

Отметим, что для обеспечения сбалансированного развития морских портов в 2018 году на базе «Росморпорта» был создан ведомственный проектный офис Росморречфлота. Согласно паспорту федерального проекта «Морские порты России», к 2025 году прирост терминальных мощностей превысит 338 млн т.

Увеличение мощностей Северо-Запад­ного бассейна будет обеспечено за счет развития порта Усть-Луга, где планируется создание универсального терминала компании «Новотранс» (мощностью 24,3 млн т в год) для перевалки угля, руды, зерновых и генеральных грузов, а также комплексов для перевалки мин­удобрений АО «МХК «ЕвроХим» и ООО «Ультрамар» (5 млн и 12 млн т соответственно). Запланировано перепрофилирование ПАО «ММТП» и реконструкция III грузового района порта Мурманск для обработки продукции АО «МХК «ЕвроХим» (минудобрения, апатиты и ЖРК).

На Дальнем Востоке прирост будет достигнут преимущественно за счет угольных терминалов. Крупнейшие проекты будут реализованы в портах Восточный, Ванино и Владивосток. В Восточном запланировано строительство третьей очереди терминала АО «Восточный порт» с доведением его мощности до 40 млн т
в год и терминала УППК «Север» (20 млн т в 2025 г.). В АО «Ванинотрансуголь» планируется построить терминал мощностью до 24 млн т, а во Владивостоке – терминалы ООО «Порт Вера» (20 млн т) и ООО «Морской порт Суходол» (7 млн т). Помимо угольных проектов, на Дальнем Востоке планируется развитие комплексов для перевалки зерна (10 млн т), глинозема (3 млн т) и контейнеров (210 тыс. TEU), сообщили в «Росморпорте».

Основные задачи по развитию Азово-Черноморского бассейна связаны с созданием портовых мощностей на Таманском полуострове за счет строительства сухогрузного района порта Тамань (100 млн т) и Таманского терминала для навалочных грузов компании «ОТЭКО-Портсервис» (35 млн т). Кроме того, планируется развитие морских терминалов в порту Новороссийск.

Масштабные планы развития портовой инфраструктуры предполагают привлечение как государственных, так и внебюджетных средств. Для этого, как предусматривает российское законо­дательство, развиваются программы по инвестиционно-подрядной модели «Росморпорта» (с последующей компенсацией за счет дополнительных доходов от портовых сборов и арендных платежей). По такой модели за последние 10 лет реализовано 11 инвестпроектов, что позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций в них превысил 4 млрд руб.

Сейчас в работе семь инвестпроектов, предполагающих привлечение внебюджетных источников на общую сумму 3,8 млрд руб. Это обеспечит прибавку портовых мощностей еще на 47,8 млн т в год. Среди основных проектов можно выделить строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе м. Открытый (Приморский край), а также реконструкцию зернового терминала в порту Ново­российск.

В Мурманске стартовала первая концессия в морских портах – по строительству на западном берегу Кольского залива Мурманской области угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год, при реализации которого концессионер взял на себя обязательство в том числе по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности в акватории и средств навигационного оборудования. По словам А. Лаврищева, также на условиях концессии планируется реализовать проекты в Тамани (сухогрузы) и в узле «Восточный-Находка» (угольный терминал «Север»).

Еще один механизм привлечения средств – инвестиционный портовый сбор. Минтрансом России подготовлен проект порядка определения его размера, порядка его взимания и применения в морских портах, который уже находится на согласовании в правительстве РФ. Это не плата за оказание услуг в порту, а именно обязательный целевой сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания, уточнили в «Росморпорте».

Еще один момент, на который следует обратить внимание, – планы преобразования «Росморпорта» в акционерное общество, нацеленные на повышение эффективности его деятельности в сфере развития портовой инфраструктуры. Соответствующий законопроект находится на стадии согласования. Основные плюсы АО для клиентов – в сокращении количества и упрощении рег­ламентных процедур, расширении доступного перечня использования механизмов ГЧП. При реорганизации в форме преобразования в акционерное общество 100% акций «Росморпорта» останутся в федеральной собственности. Схожие правовые механизмы приватизации ранее были успешно использованы при проведении структурных преобразований железнодорожного транспорта, при передаче имущественных взносов ГК «Росатом» и ГК «Ростехнологии», а также при акционировании ФГУП «Почта России».


Фарватер для стивидоров

Заметные подвижки происходят и в сфере законодательства, регулирующего работу частных операторов морских терминалов. Причем оно сыг­рало отнюдь не последнюю роль в увеличении перевалки грузов на причалах. Рост во многом был обеспечен за счет частных инвестиций в модернизацию действующих морских терминалов и ввод в строй новых перегрузочных комплексов. Стоит обратить внимание на то, что частные инвестиции при реализации всех заявленных планов значительно превысят государственные капитальные вложения. В связи с этим весьма существенным является вопрос об эффективности регулирования деятельности российских стивидоров.

На эту тему Ассоциация морских торговых портов (АСОП) ведет постоянный диалог с Минтрансом. Назовем наиболее чувствительные нюансы в этом плане. На первом месте для стивидоров – порядок госрегулирования цен на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах, а также по буксировке судов. Фактически этот механизм превратился в административный барьер для развития конкуренто­способности морских портов и требует отмены.

Важным аспектом является вопрос о механизмах привлечения частных средств в обуст­ройство пунктов погран­пропуска. Стимулом для привлечения инвестиций также может стать принятие закона о возможности приватизации причалов, операторы которых имеют долгосрочные (на 49 лет) договоры их аренды, и изменений в нормативных актах, ка­сающихся порядка установления границ территории порта, который тесно связан с формой сдачи в аренду федерального имущества, рассказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

Необходимы также поправки, связанные с применением законодательства об экологии, техническим регулированием деятельности в морских портах и правилами обслуживания гидросооружений. Кроме того, затянулось внедрение принципа одного окна на основе электронного документооборота при оказании услуг администрациями морских портов. Затормозилось внедрение типовых договоров ОАО «РЖД» со стивидорами. Остаются разногласия по этому поводу в части установления дополнительной ответственности по отношению к грузоотправителям, грузополучателям, владельцам железнодорожных путей необщего пользования за нарушение технологических сроков оборота вагонов, технологических норм погрузки/выгрузки грузов.

Таким образом, несмотря на то, что в целом сложившаяся система государственного администрирования, опирающаяся на имеющуюся нормативную среду, способствует привлечению инвестиций в развитие российских портов, ее дальнейшее совершенствование является по-прежнему актуальным.

[~DETAIL_TEXT] =>

Курс на ГЧП

По итогам 2018 года мощности морских портов России увеличились на 36,3 млн т. Это стало возможным главным образом за счет ввода в эксплуатацию второй и третьей очередей морского порта Сабетта на полуострове Ямал, первой очереди угольного терминала в морском порту Восточный, открытия регазификационного терминала в Калининградской области и рейдового перегрузочного комплекса в акватории морского порта Мурманск.

Один из важнейших компонентов госрегулирования портовой деятельности связан с инфраструктурными проектами, которыми занимается ФГУП «Росморпорт». Динамичный рост перевозок грузов и освоение новых территорий ставят задачи по созданию новых мощностей, обновлению ледокольного и вспомогательного флота, заявил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

Отметим, что для обеспечения сбалансированного развития морских портов в 2018 году на базе «Росморпорта» был создан ведомственный проектный офис Росморречфлота. Согласно паспорту федерального проекта «Морские порты России», к 2025 году прирост терминальных мощностей превысит 338 млн т.

Увеличение мощностей Северо-Запад­ного бассейна будет обеспечено за счет развития порта Усть-Луга, где планируется создание универсального терминала компании «Новотранс» (мощностью 24,3 млн т в год) для перевалки угля, руды, зерновых и генеральных грузов, а также комплексов для перевалки мин­удобрений АО «МХК «ЕвроХим» и ООО «Ультрамар» (5 млн и 12 млн т соответственно). Запланировано перепрофилирование ПАО «ММТП» и реконструкция III грузового района порта Мурманск для обработки продукции АО «МХК «ЕвроХим» (минудобрения, апатиты и ЖРК).

На Дальнем Востоке прирост будет достигнут преимущественно за счет угольных терминалов. Крупнейшие проекты будут реализованы в портах Восточный, Ванино и Владивосток. В Восточном запланировано строительство третьей очереди терминала АО «Восточный порт» с доведением его мощности до 40 млн т
в год и терминала УППК «Север» (20 млн т в 2025 г.). В АО «Ванинотрансуголь» планируется построить терминал мощностью до 24 млн т, а во Владивостоке – терминалы ООО «Порт Вера» (20 млн т) и ООО «Морской порт Суходол» (7 млн т). Помимо угольных проектов, на Дальнем Востоке планируется развитие комплексов для перевалки зерна (10 млн т), глинозема (3 млн т) и контейнеров (210 тыс. TEU), сообщили в «Росморпорте».

Основные задачи по развитию Азово-Черноморского бассейна связаны с созданием портовых мощностей на Таманском полуострове за счет строительства сухогрузного района порта Тамань (100 млн т) и Таманского терминала для навалочных грузов компании «ОТЭКО-Портсервис» (35 млн т). Кроме того, планируется развитие морских терминалов в порту Новороссийск.

Масштабные планы развития портовой инфраструктуры предполагают привлечение как государственных, так и внебюджетных средств. Для этого, как предусматривает российское законо­дательство, развиваются программы по инвестиционно-подрядной модели «Росморпорта» (с последующей компенсацией за счет дополнительных доходов от портовых сборов и арендных платежей). По такой модели за последние 10 лет реализовано 11 инвестпроектов, что позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций в них превысил 4 млрд руб.

Сейчас в работе семь инвестпроектов, предполагающих привлечение внебюджетных источников на общую сумму 3,8 млрд руб. Это обеспечит прибавку портовых мощностей еще на 47,8 млн т в год. Среди основных проектов можно выделить строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе м. Открытый (Приморский край), а также реконструкцию зернового терминала в порту Ново­российск.

В Мурманске стартовала первая концессия в морских портах – по строительству на западном берегу Кольского залива Мурманской области угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год, при реализации которого концессионер взял на себя обязательство в том числе по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности в акватории и средств навигационного оборудования. По словам А. Лаврищева, также на условиях концессии планируется реализовать проекты в Тамани (сухогрузы) и в узле «Восточный-Находка» (угольный терминал «Север»).

Еще один механизм привлечения средств – инвестиционный портовый сбор. Минтрансом России подготовлен проект порядка определения его размера, порядка его взимания и применения в морских портах, который уже находится на согласовании в правительстве РФ. Это не плата за оказание услуг в порту, а именно обязательный целевой сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания, уточнили в «Росморпорте».

Еще один момент, на который следует обратить внимание, – планы преобразования «Росморпорта» в акционерное общество, нацеленные на повышение эффективности его деятельности в сфере развития портовой инфраструктуры. Соответствующий законопроект находится на стадии согласования. Основные плюсы АО для клиентов – в сокращении количества и упрощении рег­ламентных процедур, расширении доступного перечня использования механизмов ГЧП. При реорганизации в форме преобразования в акционерное общество 100% акций «Росморпорта» останутся в федеральной собственности. Схожие правовые механизмы приватизации ранее были успешно использованы при проведении структурных преобразований железнодорожного транспорта, при передаче имущественных взносов ГК «Росатом» и ГК «Ростехнологии», а также при акционировании ФГУП «Почта России».


Фарватер для стивидоров

Заметные подвижки происходят и в сфере законодательства, регулирующего работу частных операторов морских терминалов. Причем оно сыг­рало отнюдь не последнюю роль в увеличении перевалки грузов на причалах. Рост во многом был обеспечен за счет частных инвестиций в модернизацию действующих морских терминалов и ввод в строй новых перегрузочных комплексов. Стоит обратить внимание на то, что частные инвестиции при реализации всех заявленных планов значительно превысят государственные капитальные вложения. В связи с этим весьма существенным является вопрос об эффективности регулирования деятельности российских стивидоров.

На эту тему Ассоциация морских торговых портов (АСОП) ведет постоянный диалог с Минтрансом. Назовем наиболее чувствительные нюансы в этом плане. На первом месте для стивидоров – порядок госрегулирования цен на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах, а также по буксировке судов. Фактически этот механизм превратился в административный барьер для развития конкуренто­способности морских портов и требует отмены.

Важным аспектом является вопрос о механизмах привлечения частных средств в обуст­ройство пунктов погран­пропуска. Стимулом для привлечения инвестиций также может стать принятие закона о возможности приватизации причалов, операторы которых имеют долгосрочные (на 49 лет) договоры их аренды, и изменений в нормативных актах, ка­сающихся порядка установления границ территории порта, который тесно связан с формой сдачи в аренду федерального имущества, рассказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

Необходимы также поправки, связанные с применением законодательства об экологии, техническим регулированием деятельности в морских портах и правилами обслуживания гидросооружений. Кроме того, затянулось внедрение принципа одного окна на основе электронного документооборота при оказании услуг администрациями морских портов. Затормозилось внедрение типовых договоров ОАО «РЖД» со стивидорами. Остаются разногласия по этому поводу в части установления дополнительной ответственности по отношению к грузоотправителям, грузополучателям, владельцам железнодорожных путей необщего пользования за нарушение технологических сроков оборота вагонов, технологических норм погрузки/выгрузки грузов.

Таким образом, несмотря на то, что в целом сложившаяся система государственного администрирования, опирающаяся на имеющуюся нормативную среду, способствует привлечению инвестиций в развитие российских портов, ее дальнейшее совершенствование является по-прежнему актуальным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль? [~PREVIEW_TEXT] => Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ryba-ishchet-gde-glubzhe-a-kapital-gde-proshche [~CODE] => ryba-ishchet-gde-glubzhe-a-kapital-gde-proshche [EXTERNAL_ID] => 372091 [~EXTERNAL_ID] => 372091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_META_KEYWORDS] => рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_META_DESCRIPTION] => Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль? [ELEMENT_META_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще ) )

									Array
(
    [ID] => 372091
    [~ID] => 372091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Рыба ищет, где глубже,  а капитал – где проще
    [~NAME] => Рыба ищет, где глубже,  а капитал – где проще
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:15:04
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:15:04
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:17:54
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:17:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/ryba-ishchet-gde-glubzhe-a-kapital-gde-proshche/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/ryba-ishchet-gde-glubzhe-a-kapital-gde-proshche/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на ГЧП

По итогам 2018 года мощности морских портов России увеличились на 36,3 млн т. Это стало возможным главным образом за счет ввода в эксплуатацию второй и третьей очередей морского порта Сабетта на полуострове Ямал, первой очереди угольного терминала в морском порту Восточный, открытия регазификационного терминала в Калининградской области и рейдового перегрузочного комплекса в акватории морского порта Мурманск.

Один из важнейших компонентов госрегулирования портовой деятельности связан с инфраструктурными проектами, которыми занимается ФГУП «Росморпорт». Динамичный рост перевозок грузов и освоение новых территорий ставят задачи по созданию новых мощностей, обновлению ледокольного и вспомогательного флота, заявил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

Отметим, что для обеспечения сбалансированного развития морских портов в 2018 году на базе «Росморпорта» был создан ведомственный проектный офис Росморречфлота. Согласно паспорту федерального проекта «Морские порты России», к 2025 году прирост терминальных мощностей превысит 338 млн т.

Увеличение мощностей Северо-Запад­ного бассейна будет обеспечено за счет развития порта Усть-Луга, где планируется создание универсального терминала компании «Новотранс» (мощностью 24,3 млн т в год) для перевалки угля, руды, зерновых и генеральных грузов, а также комплексов для перевалки мин­удобрений АО «МХК «ЕвроХим» и ООО «Ультрамар» (5 млн и 12 млн т соответственно). Запланировано перепрофилирование ПАО «ММТП» и реконструкция III грузового района порта Мурманск для обработки продукции АО «МХК «ЕвроХим» (минудобрения, апатиты и ЖРК).

На Дальнем Востоке прирост будет достигнут преимущественно за счет угольных терминалов. Крупнейшие проекты будут реализованы в портах Восточный, Ванино и Владивосток. В Восточном запланировано строительство третьей очереди терминала АО «Восточный порт» с доведением его мощности до 40 млн т
в год и терминала УППК «Север» (20 млн т в 2025 г.). В АО «Ванинотрансуголь» планируется построить терминал мощностью до 24 млн т, а во Владивостоке – терминалы ООО «Порт Вера» (20 млн т) и ООО «Морской порт Суходол» (7 млн т). Помимо угольных проектов, на Дальнем Востоке планируется развитие комплексов для перевалки зерна (10 млн т), глинозема (3 млн т) и контейнеров (210 тыс. TEU), сообщили в «Росморпорте».

Основные задачи по развитию Азово-Черноморского бассейна связаны с созданием портовых мощностей на Таманском полуострове за счет строительства сухогрузного района порта Тамань (100 млн т) и Таманского терминала для навалочных грузов компании «ОТЭКО-Портсервис» (35 млн т). Кроме того, планируется развитие морских терминалов в порту Новороссийск.

Масштабные планы развития портовой инфраструктуры предполагают привлечение как государственных, так и внебюджетных средств. Для этого, как предусматривает российское законо­дательство, развиваются программы по инвестиционно-подрядной модели «Росморпорта» (с последующей компенсацией за счет дополнительных доходов от портовых сборов и арендных платежей). По такой модели за последние 10 лет реализовано 11 инвестпроектов, что позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций в них превысил 4 млрд руб.

Сейчас в работе семь инвестпроектов, предполагающих привлечение внебюджетных источников на общую сумму 3,8 млрд руб. Это обеспечит прибавку портовых мощностей еще на 47,8 млн т в год. Среди основных проектов можно выделить строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе м. Открытый (Приморский край), а также реконструкцию зернового терминала в порту Ново­российск.

В Мурманске стартовала первая концессия в морских портах – по строительству на западном берегу Кольского залива Мурманской области угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год, при реализации которого концессионер взял на себя обязательство в том числе по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности в акватории и средств навигационного оборудования. По словам А. Лаврищева, также на условиях концессии планируется реализовать проекты в Тамани (сухогрузы) и в узле «Восточный-Находка» (угольный терминал «Север»).

Еще один механизм привлечения средств – инвестиционный портовый сбор. Минтрансом России подготовлен проект порядка определения его размера, порядка его взимания и применения в морских портах, который уже находится на согласовании в правительстве РФ. Это не плата за оказание услуг в порту, а именно обязательный целевой сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания, уточнили в «Росморпорте».

Еще один момент, на который следует обратить внимание, – планы преобразования «Росморпорта» в акционерное общество, нацеленные на повышение эффективности его деятельности в сфере развития портовой инфраструктуры. Соответствующий законопроект находится на стадии согласования. Основные плюсы АО для клиентов – в сокращении количества и упрощении рег­ламентных процедур, расширении доступного перечня использования механизмов ГЧП. При реорганизации в форме преобразования в акционерное общество 100% акций «Росморпорта» останутся в федеральной собственности. Схожие правовые механизмы приватизации ранее были успешно использованы при проведении структурных преобразований железнодорожного транспорта, при передаче имущественных взносов ГК «Росатом» и ГК «Ростехнологии», а также при акционировании ФГУП «Почта России».


Фарватер для стивидоров

Заметные подвижки происходят и в сфере законодательства, регулирующего работу частных операторов морских терминалов. Причем оно сыг­рало отнюдь не последнюю роль в увеличении перевалки грузов на причалах. Рост во многом был обеспечен за счет частных инвестиций в модернизацию действующих морских терминалов и ввод в строй новых перегрузочных комплексов. Стоит обратить внимание на то, что частные инвестиции при реализации всех заявленных планов значительно превысят государственные капитальные вложения. В связи с этим весьма существенным является вопрос об эффективности регулирования деятельности российских стивидоров.

На эту тему Ассоциация морских торговых портов (АСОП) ведет постоянный диалог с Минтрансом. Назовем наиболее чувствительные нюансы в этом плане. На первом месте для стивидоров – порядок госрегулирования цен на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах, а также по буксировке судов. Фактически этот механизм превратился в административный барьер для развития конкуренто­способности морских портов и требует отмены.

Важным аспектом является вопрос о механизмах привлечения частных средств в обуст­ройство пунктов погран­пропуска. Стимулом для привлечения инвестиций также может стать принятие закона о возможности приватизации причалов, операторы которых имеют долгосрочные (на 49 лет) договоры их аренды, и изменений в нормативных актах, ка­сающихся порядка установления границ территории порта, который тесно связан с формой сдачи в аренду федерального имущества, рассказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

Необходимы также поправки, связанные с применением законодательства об экологии, техническим регулированием деятельности в морских портах и правилами обслуживания гидросооружений. Кроме того, затянулось внедрение принципа одного окна на основе электронного документооборота при оказании услуг администрациями морских портов. Затормозилось внедрение типовых договоров ОАО «РЖД» со стивидорами. Остаются разногласия по этому поводу в части установления дополнительной ответственности по отношению к грузоотправителям, грузополучателям, владельцам железнодорожных путей необщего пользования за нарушение технологических сроков оборота вагонов, технологических норм погрузки/выгрузки грузов.

Таким образом, несмотря на то, что в целом сложившаяся система государственного администрирования, опирающаяся на имеющуюся нормативную среду, способствует привлечению инвестиций в развитие российских портов, ее дальнейшее совершенствование является по-прежнему актуальным.

[~DETAIL_TEXT] =>

Курс на ГЧП

По итогам 2018 года мощности морских портов России увеличились на 36,3 млн т. Это стало возможным главным образом за счет ввода в эксплуатацию второй и третьей очередей морского порта Сабетта на полуострове Ямал, первой очереди угольного терминала в морском порту Восточный, открытия регазификационного терминала в Калининградской области и рейдового перегрузочного комплекса в акватории морского порта Мурманск.

Один из важнейших компонентов госрегулирования портовой деятельности связан с инфраструктурными проектами, которыми занимается ФГУП «Росморпорт». Динамичный рост перевозок грузов и освоение новых территорий ставят задачи по созданию новых мощностей, обновлению ледокольного и вспомогательного флота, заявил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

Отметим, что для обеспечения сбалансированного развития морских портов в 2018 году на базе «Росморпорта» был создан ведомственный проектный офис Росморречфлота. Согласно паспорту федерального проекта «Морские порты России», к 2025 году прирост терминальных мощностей превысит 338 млн т.

Увеличение мощностей Северо-Запад­ного бассейна будет обеспечено за счет развития порта Усть-Луга, где планируется создание универсального терминала компании «Новотранс» (мощностью 24,3 млн т в год) для перевалки угля, руды, зерновых и генеральных грузов, а также комплексов для перевалки мин­удобрений АО «МХК «ЕвроХим» и ООО «Ультрамар» (5 млн и 12 млн т соответственно). Запланировано перепрофилирование ПАО «ММТП» и реконструкция III грузового района порта Мурманск для обработки продукции АО «МХК «ЕвроХим» (минудобрения, апатиты и ЖРК).

На Дальнем Востоке прирост будет достигнут преимущественно за счет угольных терминалов. Крупнейшие проекты будут реализованы в портах Восточный, Ванино и Владивосток. В Восточном запланировано строительство третьей очереди терминала АО «Восточный порт» с доведением его мощности до 40 млн т
в год и терминала УППК «Север» (20 млн т в 2025 г.). В АО «Ванинотрансуголь» планируется построить терминал мощностью до 24 млн т, а во Владивостоке – терминалы ООО «Порт Вера» (20 млн т) и ООО «Морской порт Суходол» (7 млн т). Помимо угольных проектов, на Дальнем Востоке планируется развитие комплексов для перевалки зерна (10 млн т), глинозема (3 млн т) и контейнеров (210 тыс. TEU), сообщили в «Росморпорте».

Основные задачи по развитию Азово-Черноморского бассейна связаны с созданием портовых мощностей на Таманском полуострове за счет строительства сухогрузного района порта Тамань (100 млн т) и Таманского терминала для навалочных грузов компании «ОТЭКО-Портсервис» (35 млн т). Кроме того, планируется развитие морских терминалов в порту Новороссийск.

Масштабные планы развития портовой инфраструктуры предполагают привлечение как государственных, так и внебюджетных средств. Для этого, как предусматривает российское законо­дательство, развиваются программы по инвестиционно-подрядной модели «Росморпорта» (с последующей компенсацией за счет дополнительных доходов от портовых сборов и арендных платежей). По такой модели за последние 10 лет реализовано 11 инвестпроектов, что позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций в них превысил 4 млрд руб.

Сейчас в работе семь инвестпроектов, предполагающих привлечение внебюджетных источников на общую сумму 3,8 млрд руб. Это обеспечит прибавку портовых мощностей еще на 47,8 млн т в год. Среди основных проектов можно выделить строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе м. Открытый (Приморский край), а также реконструкцию зернового терминала в порту Ново­российск.

В Мурманске стартовала первая концессия в морских портах – по строительству на западном берегу Кольского залива Мурманской области угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год, при реализации которого концессионер взял на себя обязательство в том числе по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности в акватории и средств навигационного оборудования. По словам А. Лаврищева, также на условиях концессии планируется реализовать проекты в Тамани (сухогрузы) и в узле «Восточный-Находка» (угольный терминал «Север»).

Еще один механизм привлечения средств – инвестиционный портовый сбор. Минтрансом России подготовлен проект порядка определения его размера, порядка его взимания и применения в морских портах, который уже находится на согласовании в правительстве РФ. Это не плата за оказание услуг в порту, а именно обязательный целевой сбор на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания, уточнили в «Росморпорте».

Еще один момент, на который следует обратить внимание, – планы преобразования «Росморпорта» в акционерное общество, нацеленные на повышение эффективности его деятельности в сфере развития портовой инфраструктуры. Соответствующий законопроект находится на стадии согласования. Основные плюсы АО для клиентов – в сокращении количества и упрощении рег­ламентных процедур, расширении доступного перечня использования механизмов ГЧП. При реорганизации в форме преобразования в акционерное общество 100% акций «Росморпорта» останутся в федеральной собственности. Схожие правовые механизмы приватизации ранее были успешно использованы при проведении структурных преобразований железнодорожного транспорта, при передаче имущественных взносов ГК «Росатом» и ГК «Ростехнологии», а также при акционировании ФГУП «Почта России».


Фарватер для стивидоров

Заметные подвижки происходят и в сфере законодательства, регулирующего работу частных операторов морских терминалов. Причем оно сыг­рало отнюдь не последнюю роль в увеличении перевалки грузов на причалах. Рост во многом был обеспечен за счет частных инвестиций в модернизацию действующих морских терминалов и ввод в строй новых перегрузочных комплексов. Стоит обратить внимание на то, что частные инвестиции при реализации всех заявленных планов значительно превысят государственные капитальные вложения. В связи с этим весьма существенным является вопрос об эффективности регулирования деятельности российских стивидоров.

На эту тему Ассоциация морских торговых портов (АСОП) ведет постоянный диалог с Минтрансом. Назовем наиболее чувствительные нюансы в этом плане. На первом месте для стивидоров – порядок госрегулирования цен на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах, а также по буксировке судов. Фактически этот механизм превратился в административный барьер для развития конкуренто­способности морских портов и требует отмены.

Важным аспектом является вопрос о механизмах привлечения частных средств в обуст­ройство пунктов погран­пропуска. Стимулом для привлечения инвестиций также может стать принятие закона о возможности приватизации причалов, операторы которых имеют долгосрочные (на 49 лет) договоры их аренды, и изменений в нормативных актах, ка­сающихся порядка установления границ территории порта, который тесно связан с формой сдачи в аренду федерального имущества, рассказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

Необходимы также поправки, связанные с применением законодательства об экологии, техническим регулированием деятельности в морских портах и правилами обслуживания гидросооружений. Кроме того, затянулось внедрение принципа одного окна на основе электронного документооборота при оказании услуг администрациями морских портов. Затормозилось внедрение типовых договоров ОАО «РЖД» со стивидорами. Остаются разногласия по этому поводу в части установления дополнительной ответственности по отношению к грузоотправителям, грузополучателям, владельцам железнодорожных путей необщего пользования за нарушение технологических сроков оборота вагонов, технологических норм погрузки/выгрузки грузов.

Таким образом, несмотря на то, что в целом сложившаяся система государственного администрирования, опирающаяся на имеющуюся нормативную среду, способствует привлечению инвестиций в развитие российских портов, ее дальнейшее совершенствование является по-прежнему актуальным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль? [~PREVIEW_TEXT] => Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ryba-ishchet-gde-glubzhe-a-kapital-gde-proshche [~CODE] => ryba-ishchet-gde-glubzhe-a-kapital-gde-proshche [EXTERNAL_ID] => 372091 [~EXTERNAL_ID] => 372091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_META_KEYWORDS] => рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_META_DESCRIPTION] => Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль? [ELEMENT_META_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Существующая нормативно-правовая среда и грамотное государственное администрирование сделали привлекательным развитие инфраструктурных проектов в морских портах, в том числе с активным участием частного капитала. Каковы дальнейшие бизнес-планы компаний и что еще целесообразно предпринять регулятору, чтобы увеличить объем инвестиций в портовую отрасль? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыба ищет, где глубже, а капитал – где проще ) )
РЖД-Партнер

Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу

Остров сокровищ,   или Хватит сидеть на берегу
Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован?
Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта.
Array
(
    [ID] => 372093
    [~ID] => 372093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Остров сокровищ,   или Хватит сидеть на берегу
    [~NAME] => Остров сокровищ,   или Хватит сидеть на берегу
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:18:03
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:18:03
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:22:02
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:22:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/ostrov-sokrovishch-ili-khvatit-sidet-na-beregu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/ostrov-sokrovishch-ili-khvatit-sidet-na-beregu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегический проект

– Анатолий Борисович, разговоры о соединении Сахалина с материком идут уже много лет, а воз и ныне там. Проект начинали еще при Сталине. Что помешало довести его до конца?

– Я думаю, смена приоритетов. Каждый раз находилось что-то более важное, и сахалинский проект откладывали в долгий ящик.

Вспомним историю: постановление Совета министров СССР «О строительстве тоннельного перехода через Татарский пролив» было подписано в 1950 году – почти 70 лет назад. В то время планировали за 5 лет построить железную дорогу от Селихино в Хабаровском крае до ст. Победино на Сахалине, включая и тоннель в районе мыса Лазарева. Спустя 2 года начали строительство, но завершить его помешала смерть Сталина.

В 1990-х гг. этот проект пытался реанимировать министр путей сообщения России Николай Аксененко. И я принимал в этом участие. На Сахалине мы построили северный участок дороги – от Победино до Ногликов. Но с уходом Н. Аксененко с поста министра все опять отложили до лучших времен.

Потом, когда сахалинский проект включили в Транспортную стратегию России до 2030 года, появилась надежда, что его все же доведут до конца. Тем более что на технико-экономические обоснования уже потрачено свыше 500 млн руб. Но вопрос повис в воздухе.

– А теперь в чем, на Ваш взгляд, причина? В нехватке денег или в приоритетах?

– Я считаю это следствием неправильной оценки проекта. Его нельзя рассматривать только с точки зрения потенциальных объемов перевозок и ожидаемой выгоды. Этот проект – стратегический. В спорах с экономистами я всегда привожу такой аргумент: с вашими бухгалтерскими оценками и Транссиб было невыгодно строить. Но разве представишь сегодня Россию без Транссибирской магистрали? Решение строить железную дорогу через всю страну тогда было политическим. Позже Транссиб назвали «русским чудом». На Всемирной выставке в Париже многие проектные решения его сооружений были отмечены золотыми медалями.

Сегодня тоже есть государственная задача, она заключается в социально-экономическом развитии страны, освоении природных богатств и территорий. Сахалинский проект – один из инструментов для решения этой задачи. Дело – за политическим решением.

– По предварительным оценкам, этот проект будет стоить в 2 раза дороже Крымского моста. Отсюда и «бухгалтерский» подход: окупится или нет? В связи с этим разве не важен потенциальный грузопоток?

– Есть железные дороги, которые сами генерируют грузопоток. Самый яркий пример тому – Транссиб. Он показал, что для освоения территорий необходимы надежные транспортные артерии, такими и являются железные дороги. Там, где их строят, начинается жизнь – строятся предприятия, города и поселки.

Взять, к примеру, Северный широтный ход: железно­дорожная магистраль откроет выход на Северный морской путь, даст толчок освоению северных территорий. На Ямале уже построен завод СПГ, сжиженный природный газ вывозят на морских судах через порт Сабетта. И тем не менее планируют тянуть к Сабетте от Бованенково железную дорогу.
А потом и дальше ее строить – до Норильска.

На Сахалине сухопутный переход на материк тоже откроет новые возможности. В том числе для освоения крупных нефтегазовых месторождений Сахалинского шельфа и природных ресурсов Нижнего Приамурья на материке. Кстати, Самотлор и Уренгой – крупнейшие в мире месторождения нефти и газа в Западной Сибири – вряд ли освоили бы без железной дороги.


Большие проблемы за большие деньги

– Но в соцсетях многие жители Сахалина высказываются против строительства моста. Они боятся, что отменят льготные билеты на самолет и в отпуск придется ехать поездом. По их мнению, деньги лучше потратить на разбитые дороги и газификацию поселков.

– Это все так, согласен. Да и новый губернатор Сахалина признал, что на острове много проблем. Но главной он считает проблему транспортную. По его словам, взлетно-посадочная полоса в местном аэропорту неудовлетворительная, да и паромы уже ни на что не годны. Если не обеспечить транспортные коммуникации, то никакого социально-экономического развития на острове не будет.

Дело в том, что сегодня вся продукция, производимая на острове, неконкурентоспособна по сравнению с той, что выпускают на материке. Возьмем, к примеру, сельское хозяйство: все надо завозить паромом – посевной материал, топливо, технику, удобрения. В результате то, что вырастят, стоит дорого. На материке даже сахалинский лес никто не купит по той цене, в которую включена стоимость перевозки. Поэтому и рыба плывет мимо Сахалина прямиком в соседние страны.

Сахалин – это настоящий остров сокровищ. В его недрах такое количество разнообразных природных ресурсов, какого больше нигде нет. Там нефть, газ, уголь, полиметаллы, лес, рыба и другие морские биоресурсы. Кстати, японцы в свое время построили на острове несколько целлюлозно-бумажных заводов, там даже бумагу для денежных купюр выпускали.
А у нас ничего нет, кроме того, что уходит в трубу.
И не появится, пока не будет надежной транспортной связи с материком.

ОАО «РЖД» уже завершает на Сахалине перешивку железной дороги с узкой японской на широкую российскую. При этом ведется реконструкция искусственных сооружений. По логике следующий шаг – сооружение сухопутного перехода на материк. Будет жаль, если проект опять отложат на не­определенное время.

Ежегодно с Сахалина уезжает 20–25 тыс. человек. Населения там осталось всего-то немногим более 570 тыс., и оно тает с каждым годом. Если будем и дальше тянуть с проектом, то скоро его некому будет реализовывать.

– Оппоненты наверняка скажут: а чем вас не устраивает паромная переправа, которая связывает Сахалин с материком? Она до сих пор действует, а то, что паромы никуда не годятся, – так новые суда уже заказали, и они строятся…

– Да, все у нас как-то странно происходит: президент страны говорит, что будем строить мост, а тут новые железнодорожные паромы заказывают, тратят немалые деньги…

Паромная переправа очень ненадежна. Из-за морских штормов треть времени суда простаивают в порту. Бывает, что вообще прерывается сообщение с материком. Из-за этого уже не раз приходилось вывозить людей с острова на морских судах.

Да и с экономической точки зрения железнодорожные паромы невыгодны. Вагон идет с грузом только в одну сторону – на остров, а обратно его везут порожним. Поэтому на 60 т перевезенных грузов приходится 40 т тары. Могут ли быть такие перевозки рентабельными? На пароме умещается всего 26 вагонов. Была идея построить двухэтажный паром, он мог бы взять на борт 38–40 вагонов. Но от нее отказались: у такого парома меньшая устойчивость, большой риск опрокинуться в штормовую погоду.

И, наконец, последний аргумент. Такие искусственные сооружения, как мосты, тоннели, эксплуатируются до 100 лет и более. А железнодорожные паромы за 100 лет нужно будет заменить 3–4 раза. Причем стоимость паромов нового класса совсем другая –
не та, что была раньше. Вот и выходит: за большие деньги получаем большие проблемы.

– Безусловно, сухопутный переход обеспечит более надежное сообщение острова с материком. А какие еще он поможет решить задачи?

– Их несколько. Так, с Сахалина гораздо удобнее осуществлять северный завоз – в Магадан, на Камчатку и Чукотку. По сравнению с маршрутом из порта Ванино путь на Север будет на 600 км короче, а если сравнивать с Владивостоком, то на 1200 км. Если переключить перевозку грузов северного завоза на сахалинские порты, то можно высвободить не менее 10 судов в каботаже. А это тоже большой плюс, поскольку их обычно не хватает.

Кроме того, есть федеральная программа по развитию морских портов. Но на Дальнем Востоке уже нет свободных территорий под строительство новых гаваней для судов. А на Сахалине есть три незамерзающих порта – Корсаков, Невельск и Холмск. Почему же их не использовать?

Кроме того, я думаю, соединение Сахалина с материком будет одним из последних географических преобразований на планете. Не станет острова – появится полуостров.


Сложные решения

– По заданию ОАО «РЖД» институт «Дальгипротранс» уже занимается разработкой проектных решений для строительства новой железнодорожной линии, которая свяжет Сахалин с материком. Правда, пока не решили, что же строить в створе пролива Невельского – мост или тоннель. Каково Ваше мнение?

– Судя по тому, что уже есть желающие строить мост на Сахалин, да и строительные подразделения высвобождаются после завершения Крымского моста, полагаю, все уже предрешено. Но хотел бы высказать в связи с этим свои опасения.

Во-первых, мостов в акватории северных морей нет. Во-вторых, пролетные строения моста в проливе Невельского будут испытывать огромные нагрузки от осенних штормов, а зимой – от обледенения. Плюс в тех местах высокая сейсмика – до 9 баллов по шкале Рихтера.

Особенно опасно обледенение. Из-за этого каждый год тонут рыболовецкие суда. Приведу самые громкие случаи. Три года назад перевернулся и затонул в Охотском море траулер «Дальний Восток». Из 132 членов экипажа спасли только 63.

Эту трагедию не случайно сравнивают с крушением плавучей буровой установки «Кольская» в декабре 2011 года. Причина одна и та же: при высокой волне и низкой температуре воды и наружного воздуха очень быстро происходит обледенение судов – буквально за несколько часов.

А теперь представьте себе ажурный семикиломет­ровый мост. Во время зимнего шторма он покроется льдом так, что ледовая нагрузка будет больше, чем весит он сам вместе с находящимся на нем подвижным составом.

Следует учесть и то, что ледоход на море не такой, как на реке. Там льдины плывут в одном направлении – по течению. А здесь лед движется сегодня в одну, завтра в другую сторону, бывает, и на месте кружится.

Поэтому опоры моста должны быть мощными, как буровые платформы, да еще и гигантскими. Приведу простой расчет: на дне пролива – слой осадочных пород толщиной 38 м, глубина пролива тоже метров 30, прибавьте к этому подмостовой габарит еще 40 м – и получится, что опоры там нужны 100-метровые.

– Судя по всему, самым оптимальным вариантом в этих условиях будет тоннель в створе пролива Невельского?

– У тоннеля тоже есть свои недостатки. Пробивать его в осадочных водонасыщенных породах старым кессонным способом, как в сталинские времена, –
дело нелегкое и очень затратное. Хотя 30 лет назад японцы построили тоннель длиной почти 54 км между островами Хонсю и Хоккайдо и успешно его эксплуатируют. По нему курсируют даже высокоскоростные поезда!

Сегодня есть новые технологии строительства подобных сооружений. Я объехал все железно­дорожные тоннели мира. И нашел один, опыт соору­жения которого стоило бы позаимствовать. Это мост-тоннель, соединяющий Данию и Швецию. Подводный тоннель там состоит из 20 сборных железобетонных дюкеров, которые уложили на морское дно. В них проходят две железные дороги и двухполосная автомобильная трасса. Все это построили за 2,5 года!

Я выяснил, как его строили. Технология проста: на берегу в заводских условиях изготавливают бетонные дюкеры длиной 157 м и шириной 48 м. Каждый такой дюкер весит 55 тыс. т. Его спускают в море на понтонах и укладывают, а потом соединяют с другими. Такой тоннель и сахалинскую сейсмику выдержит.

Оптимальный вариант, на мой взгляд, таков: железно­дорожные подходы на Сахалине к самому узкому месту в проливе Невельского и на материке надо построить заранее. Протяженность дороги к мысу Лазарева на материке – 450 км, там была когда-то лесовозная дорога длиной 150 км. Земляное полотно можно сегодня использовать.

А пока тоннель будет проектироваться и строиться, необходимо организовать в створе пролива Невельского временную паромную переправу. Для этого перегнать из Черного моря паромы, которые высвободятся после пуска Крымского моста.

– А что с идеей создания сухопутного моста из Японии в Европу через Сахалин, которую Вы не раз высказывали? Реальна ли она в сегодняшних сложных международных условиях?

– А почему бы и нет? Транзит грузов через Сахалин для Японии не менее важен, чем для нас. В этой стране есть даже Общество воссоединения Японского архипелага с Евро-Азиатским континентом. Первым шагом в реализации этой идеи могло бы стать соединение Сахалина с материком. Его там называют «Биг Сахалин Бридж» – Большой сахалинский мост.

В свое время японцы нам говорили: «Вы сделайте свою часть проекта – мост с острова на материк, а мы сделаем свою...» И обещали даже дать для этого кредит. Но мы этим не воспользовались.

Все это время мы предлагаем той же Японии воспользоваться самым коротким маршрутом в Европу через нашу страну – по Транссибу. Но особого энтузиазма не замечаем. Многих останавливает необходимость двойной перегрузки в портах. А при наличии железнодорожного перехода материк – Сахалин – Хоккайдо в этом отпадет необходимость: погрузил в Японии товары в контейнер – и в Гамбурге его выгрузят. Появится реальная альтернатива кружному морскому пути, который занимает до 40 суток. А тут и путь короче, и сроки доставки в 3–4 раза меньше. Да и гарантии сохранности груза стопроцентные.

Японцы в этом уже разуверились. Они говорят: «Вы уже 25 лет сидите на берегу и спорите, строить или нет». Может, хватит уже сидеть на берегу? Не стоит упускать возможности сделать шаг к взаимовыгодному сотрудничеству.

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегический проект

– Анатолий Борисович, разговоры о соединении Сахалина с материком идут уже много лет, а воз и ныне там. Проект начинали еще при Сталине. Что помешало довести его до конца?

– Я думаю, смена приоритетов. Каждый раз находилось что-то более важное, и сахалинский проект откладывали в долгий ящик.

Вспомним историю: постановление Совета министров СССР «О строительстве тоннельного перехода через Татарский пролив» было подписано в 1950 году – почти 70 лет назад. В то время планировали за 5 лет построить железную дорогу от Селихино в Хабаровском крае до ст. Победино на Сахалине, включая и тоннель в районе мыса Лазарева. Спустя 2 года начали строительство, но завершить его помешала смерть Сталина.

В 1990-х гг. этот проект пытался реанимировать министр путей сообщения России Николай Аксененко. И я принимал в этом участие. На Сахалине мы построили северный участок дороги – от Победино до Ногликов. Но с уходом Н. Аксененко с поста министра все опять отложили до лучших времен.

Потом, когда сахалинский проект включили в Транспортную стратегию России до 2030 года, появилась надежда, что его все же доведут до конца. Тем более что на технико-экономические обоснования уже потрачено свыше 500 млн руб. Но вопрос повис в воздухе.

– А теперь в чем, на Ваш взгляд, причина? В нехватке денег или в приоритетах?

– Я считаю это следствием неправильной оценки проекта. Его нельзя рассматривать только с точки зрения потенциальных объемов перевозок и ожидаемой выгоды. Этот проект – стратегический. В спорах с экономистами я всегда привожу такой аргумент: с вашими бухгалтерскими оценками и Транссиб было невыгодно строить. Но разве представишь сегодня Россию без Транссибирской магистрали? Решение строить железную дорогу через всю страну тогда было политическим. Позже Транссиб назвали «русским чудом». На Всемирной выставке в Париже многие проектные решения его сооружений были отмечены золотыми медалями.

Сегодня тоже есть государственная задача, она заключается в социально-экономическом развитии страны, освоении природных богатств и территорий. Сахалинский проект – один из инструментов для решения этой задачи. Дело – за политическим решением.

– По предварительным оценкам, этот проект будет стоить в 2 раза дороже Крымского моста. Отсюда и «бухгалтерский» подход: окупится или нет? В связи с этим разве не важен потенциальный грузопоток?

– Есть железные дороги, которые сами генерируют грузопоток. Самый яркий пример тому – Транссиб. Он показал, что для освоения территорий необходимы надежные транспортные артерии, такими и являются железные дороги. Там, где их строят, начинается жизнь – строятся предприятия, города и поселки.

Взять, к примеру, Северный широтный ход: железно­дорожная магистраль откроет выход на Северный морской путь, даст толчок освоению северных территорий. На Ямале уже построен завод СПГ, сжиженный природный газ вывозят на морских судах через порт Сабетта. И тем не менее планируют тянуть к Сабетте от Бованенково железную дорогу.
А потом и дальше ее строить – до Норильска.

На Сахалине сухопутный переход на материк тоже откроет новые возможности. В том числе для освоения крупных нефтегазовых месторождений Сахалинского шельфа и природных ресурсов Нижнего Приамурья на материке. Кстати, Самотлор и Уренгой – крупнейшие в мире месторождения нефти и газа в Западной Сибири – вряд ли освоили бы без железной дороги.


Большие проблемы за большие деньги

– Но в соцсетях многие жители Сахалина высказываются против строительства моста. Они боятся, что отменят льготные билеты на самолет и в отпуск придется ехать поездом. По их мнению, деньги лучше потратить на разбитые дороги и газификацию поселков.

– Это все так, согласен. Да и новый губернатор Сахалина признал, что на острове много проблем. Но главной он считает проблему транспортную. По его словам, взлетно-посадочная полоса в местном аэропорту неудовлетворительная, да и паромы уже ни на что не годны. Если не обеспечить транспортные коммуникации, то никакого социально-экономического развития на острове не будет.

Дело в том, что сегодня вся продукция, производимая на острове, неконкурентоспособна по сравнению с той, что выпускают на материке. Возьмем, к примеру, сельское хозяйство: все надо завозить паромом – посевной материал, топливо, технику, удобрения. В результате то, что вырастят, стоит дорого. На материке даже сахалинский лес никто не купит по той цене, в которую включена стоимость перевозки. Поэтому и рыба плывет мимо Сахалина прямиком в соседние страны.

Сахалин – это настоящий остров сокровищ. В его недрах такое количество разнообразных природных ресурсов, какого больше нигде нет. Там нефть, газ, уголь, полиметаллы, лес, рыба и другие морские биоресурсы. Кстати, японцы в свое время построили на острове несколько целлюлозно-бумажных заводов, там даже бумагу для денежных купюр выпускали.
А у нас ничего нет, кроме того, что уходит в трубу.
И не появится, пока не будет надежной транспортной связи с материком.

ОАО «РЖД» уже завершает на Сахалине перешивку железной дороги с узкой японской на широкую российскую. При этом ведется реконструкция искусственных сооружений. По логике следующий шаг – сооружение сухопутного перехода на материк. Будет жаль, если проект опять отложат на не­определенное время.

Ежегодно с Сахалина уезжает 20–25 тыс. человек. Населения там осталось всего-то немногим более 570 тыс., и оно тает с каждым годом. Если будем и дальше тянуть с проектом, то скоро его некому будет реализовывать.

– Оппоненты наверняка скажут: а чем вас не устраивает паромная переправа, которая связывает Сахалин с материком? Она до сих пор действует, а то, что паромы никуда не годятся, – так новые суда уже заказали, и они строятся…

– Да, все у нас как-то странно происходит: президент страны говорит, что будем строить мост, а тут новые железнодорожные паромы заказывают, тратят немалые деньги…

Паромная переправа очень ненадежна. Из-за морских штормов треть времени суда простаивают в порту. Бывает, что вообще прерывается сообщение с материком. Из-за этого уже не раз приходилось вывозить людей с острова на морских судах.

Да и с экономической точки зрения железнодорожные паромы невыгодны. Вагон идет с грузом только в одну сторону – на остров, а обратно его везут порожним. Поэтому на 60 т перевезенных грузов приходится 40 т тары. Могут ли быть такие перевозки рентабельными? На пароме умещается всего 26 вагонов. Была идея построить двухэтажный паром, он мог бы взять на борт 38–40 вагонов. Но от нее отказались: у такого парома меньшая устойчивость, большой риск опрокинуться в штормовую погоду.

И, наконец, последний аргумент. Такие искусственные сооружения, как мосты, тоннели, эксплуатируются до 100 лет и более. А железнодорожные паромы за 100 лет нужно будет заменить 3–4 раза. Причем стоимость паромов нового класса совсем другая –
не та, что была раньше. Вот и выходит: за большие деньги получаем большие проблемы.

– Безусловно, сухопутный переход обеспечит более надежное сообщение острова с материком. А какие еще он поможет решить задачи?

– Их несколько. Так, с Сахалина гораздо удобнее осуществлять северный завоз – в Магадан, на Камчатку и Чукотку. По сравнению с маршрутом из порта Ванино путь на Север будет на 600 км короче, а если сравнивать с Владивостоком, то на 1200 км. Если переключить перевозку грузов северного завоза на сахалинские порты, то можно высвободить не менее 10 судов в каботаже. А это тоже большой плюс, поскольку их обычно не хватает.

Кроме того, есть федеральная программа по развитию морских портов. Но на Дальнем Востоке уже нет свободных территорий под строительство новых гаваней для судов. А на Сахалине есть три незамерзающих порта – Корсаков, Невельск и Холмск. Почему же их не использовать?

Кроме того, я думаю, соединение Сахалина с материком будет одним из последних географических преобразований на планете. Не станет острова – появится полуостров.


Сложные решения

– По заданию ОАО «РЖД» институт «Дальгипротранс» уже занимается разработкой проектных решений для строительства новой железнодорожной линии, которая свяжет Сахалин с материком. Правда, пока не решили, что же строить в створе пролива Невельского – мост или тоннель. Каково Ваше мнение?

– Судя по тому, что уже есть желающие строить мост на Сахалин, да и строительные подразделения высвобождаются после завершения Крымского моста, полагаю, все уже предрешено. Но хотел бы высказать в связи с этим свои опасения.

Во-первых, мостов в акватории северных морей нет. Во-вторых, пролетные строения моста в проливе Невельского будут испытывать огромные нагрузки от осенних штормов, а зимой – от обледенения. Плюс в тех местах высокая сейсмика – до 9 баллов по шкале Рихтера.

Особенно опасно обледенение. Из-за этого каждый год тонут рыболовецкие суда. Приведу самые громкие случаи. Три года назад перевернулся и затонул в Охотском море траулер «Дальний Восток». Из 132 членов экипажа спасли только 63.

Эту трагедию не случайно сравнивают с крушением плавучей буровой установки «Кольская» в декабре 2011 года. Причина одна и та же: при высокой волне и низкой температуре воды и наружного воздуха очень быстро происходит обледенение судов – буквально за несколько часов.

А теперь представьте себе ажурный семикиломет­ровый мост. Во время зимнего шторма он покроется льдом так, что ледовая нагрузка будет больше, чем весит он сам вместе с находящимся на нем подвижным составом.

Следует учесть и то, что ледоход на море не такой, как на реке. Там льдины плывут в одном направлении – по течению. А здесь лед движется сегодня в одну, завтра в другую сторону, бывает, и на месте кружится.

Поэтому опоры моста должны быть мощными, как буровые платформы, да еще и гигантскими. Приведу простой расчет: на дне пролива – слой осадочных пород толщиной 38 м, глубина пролива тоже метров 30, прибавьте к этому подмостовой габарит еще 40 м – и получится, что опоры там нужны 100-метровые.

– Судя по всему, самым оптимальным вариантом в этих условиях будет тоннель в створе пролива Невельского?

– У тоннеля тоже есть свои недостатки. Пробивать его в осадочных водонасыщенных породах старым кессонным способом, как в сталинские времена, –
дело нелегкое и очень затратное. Хотя 30 лет назад японцы построили тоннель длиной почти 54 км между островами Хонсю и Хоккайдо и успешно его эксплуатируют. По нему курсируют даже высокоскоростные поезда!

Сегодня есть новые технологии строительства подобных сооружений. Я объехал все железно­дорожные тоннели мира. И нашел один, опыт соору­жения которого стоило бы позаимствовать. Это мост-тоннель, соединяющий Данию и Швецию. Подводный тоннель там состоит из 20 сборных железобетонных дюкеров, которые уложили на морское дно. В них проходят две железные дороги и двухполосная автомобильная трасса. Все это построили за 2,5 года!

Я выяснил, как его строили. Технология проста: на берегу в заводских условиях изготавливают бетонные дюкеры длиной 157 м и шириной 48 м. Каждый такой дюкер весит 55 тыс. т. Его спускают в море на понтонах и укладывают, а потом соединяют с другими. Такой тоннель и сахалинскую сейсмику выдержит.

Оптимальный вариант, на мой взгляд, таков: железно­дорожные подходы на Сахалине к самому узкому месту в проливе Невельского и на материке надо построить заранее. Протяженность дороги к мысу Лазарева на материке – 450 км, там была когда-то лесовозная дорога длиной 150 км. Земляное полотно можно сегодня использовать.

А пока тоннель будет проектироваться и строиться, необходимо организовать в створе пролива Невельского временную паромную переправу. Для этого перегнать из Черного моря паромы, которые высвободятся после пуска Крымского моста.

– А что с идеей создания сухопутного моста из Японии в Европу через Сахалин, которую Вы не раз высказывали? Реальна ли она в сегодняшних сложных международных условиях?

– А почему бы и нет? Транзит грузов через Сахалин для Японии не менее важен, чем для нас. В этой стране есть даже Общество воссоединения Японского архипелага с Евро-Азиатским континентом. Первым шагом в реализации этой идеи могло бы стать соединение Сахалина с материком. Его там называют «Биг Сахалин Бридж» – Большой сахалинский мост.

В свое время японцы нам говорили: «Вы сделайте свою часть проекта – мост с острова на материк, а мы сделаем свою...» И обещали даже дать для этого кредит. Но мы этим не воспользовались.

Все это время мы предлагаем той же Японии воспользоваться самым коротким маршрутом в Европу через нашу страну – по Транссибу. Но особого энтузиазма не замечаем. Многих останавливает необходимость двойной перегрузки в портах. А при наличии железнодорожного перехода материк – Сахалин – Хоккайдо в этом отпадет необходимость: погрузил в Японии товары в контейнер – и в Гамбурге его выгрузят. Появится реальная альтернатива кружному морскому пути, который занимает до 40 суток. А тут и путь короче, и сроки доставки в 3–4 раза меньше. Да и гарантии сохранности груза стопроцентные.

Японцы в этом уже разуверились. Они говорят: «Вы уже 25 лет сидите на берегу и спорите, строить или нет». Может, хватит уже сидеть на берегу? Не стоит упускать возможности сделать шаг к взаимовыгодному сотрудничеству.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован?
Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта. [~PREVIEW_TEXT] => Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован? Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961209 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-05-27 12:22:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 504 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 128361 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c24 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 70651a4367e1590f09194bb85313197e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c24/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/4.jpg [ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961209 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ostrov-sokrovishch-ili-khvatit-sidet-na-beregu [~CODE] => ostrov-sokrovishch-ili-khvatit-sidet-na-beregu [EXTERNAL_ID] => 372093 [~EXTERNAL_ID] => 372093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [SECTION_META_KEYWORDS] => остров сокровищ, или хватит сидеть на берегу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован? Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта. [ELEMENT_META_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остров сокровищ, или хватит сидеть на берегу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован? Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу ) )

									Array
(
    [ID] => 372093
    [~ID] => 372093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => Остров сокровищ,   или Хватит сидеть на берегу
    [~NAME] => Остров сокровищ,   или Хватит сидеть на берегу
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:18:03
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:18:03
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:22:02
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:22:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/ostrov-sokrovishch-ili-khvatit-sidet-na-beregu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/ostrov-sokrovishch-ili-khvatit-sidet-na-beregu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегический проект

– Анатолий Борисович, разговоры о соединении Сахалина с материком идут уже много лет, а воз и ныне там. Проект начинали еще при Сталине. Что помешало довести его до конца?

– Я думаю, смена приоритетов. Каждый раз находилось что-то более важное, и сахалинский проект откладывали в долгий ящик.

Вспомним историю: постановление Совета министров СССР «О строительстве тоннельного перехода через Татарский пролив» было подписано в 1950 году – почти 70 лет назад. В то время планировали за 5 лет построить железную дорогу от Селихино в Хабаровском крае до ст. Победино на Сахалине, включая и тоннель в районе мыса Лазарева. Спустя 2 года начали строительство, но завершить его помешала смерть Сталина.

В 1990-х гг. этот проект пытался реанимировать министр путей сообщения России Николай Аксененко. И я принимал в этом участие. На Сахалине мы построили северный участок дороги – от Победино до Ногликов. Но с уходом Н. Аксененко с поста министра все опять отложили до лучших времен.

Потом, когда сахалинский проект включили в Транспортную стратегию России до 2030 года, появилась надежда, что его все же доведут до конца. Тем более что на технико-экономические обоснования уже потрачено свыше 500 млн руб. Но вопрос повис в воздухе.

– А теперь в чем, на Ваш взгляд, причина? В нехватке денег или в приоритетах?

– Я считаю это следствием неправильной оценки проекта. Его нельзя рассматривать только с точки зрения потенциальных объемов перевозок и ожидаемой выгоды. Этот проект – стратегический. В спорах с экономистами я всегда привожу такой аргумент: с вашими бухгалтерскими оценками и Транссиб было невыгодно строить. Но разве представишь сегодня Россию без Транссибирской магистрали? Решение строить железную дорогу через всю страну тогда было политическим. Позже Транссиб назвали «русским чудом». На Всемирной выставке в Париже многие проектные решения его сооружений были отмечены золотыми медалями.

Сегодня тоже есть государственная задача, она заключается в социально-экономическом развитии страны, освоении природных богатств и территорий. Сахалинский проект – один из инструментов для решения этой задачи. Дело – за политическим решением.

– По предварительным оценкам, этот проект будет стоить в 2 раза дороже Крымского моста. Отсюда и «бухгалтерский» подход: окупится или нет? В связи с этим разве не важен потенциальный грузопоток?

– Есть железные дороги, которые сами генерируют грузопоток. Самый яркий пример тому – Транссиб. Он показал, что для освоения территорий необходимы надежные транспортные артерии, такими и являются железные дороги. Там, где их строят, начинается жизнь – строятся предприятия, города и поселки.

Взять, к примеру, Северный широтный ход: железно­дорожная магистраль откроет выход на Северный морской путь, даст толчок освоению северных территорий. На Ямале уже построен завод СПГ, сжиженный природный газ вывозят на морских судах через порт Сабетта. И тем не менее планируют тянуть к Сабетте от Бованенково железную дорогу.
А потом и дальше ее строить – до Норильска.

На Сахалине сухопутный переход на материк тоже откроет новые возможности. В том числе для освоения крупных нефтегазовых месторождений Сахалинского шельфа и природных ресурсов Нижнего Приамурья на материке. Кстати, Самотлор и Уренгой – крупнейшие в мире месторождения нефти и газа в Западной Сибири – вряд ли освоили бы без железной дороги.


Большие проблемы за большие деньги

– Но в соцсетях многие жители Сахалина высказываются против строительства моста. Они боятся, что отменят льготные билеты на самолет и в отпуск придется ехать поездом. По их мнению, деньги лучше потратить на разбитые дороги и газификацию поселков.

– Это все так, согласен. Да и новый губернатор Сахалина признал, что на острове много проблем. Но главной он считает проблему транспортную. По его словам, взлетно-посадочная полоса в местном аэропорту неудовлетворительная, да и паромы уже ни на что не годны. Если не обеспечить транспортные коммуникации, то никакого социально-экономического развития на острове не будет.

Дело в том, что сегодня вся продукция, производимая на острове, неконкурентоспособна по сравнению с той, что выпускают на материке. Возьмем, к примеру, сельское хозяйство: все надо завозить паромом – посевной материал, топливо, технику, удобрения. В результате то, что вырастят, стоит дорого. На материке даже сахалинский лес никто не купит по той цене, в которую включена стоимость перевозки. Поэтому и рыба плывет мимо Сахалина прямиком в соседние страны.

Сахалин – это настоящий остров сокровищ. В его недрах такое количество разнообразных природных ресурсов, какого больше нигде нет. Там нефть, газ, уголь, полиметаллы, лес, рыба и другие морские биоресурсы. Кстати, японцы в свое время построили на острове несколько целлюлозно-бумажных заводов, там даже бумагу для денежных купюр выпускали.
А у нас ничего нет, кроме того, что уходит в трубу.
И не появится, пока не будет надежной транспортной связи с материком.

ОАО «РЖД» уже завершает на Сахалине перешивку железной дороги с узкой японской на широкую российскую. При этом ведется реконструкция искусственных сооружений. По логике следующий шаг – сооружение сухопутного перехода на материк. Будет жаль, если проект опять отложат на не­определенное время.

Ежегодно с Сахалина уезжает 20–25 тыс. человек. Населения там осталось всего-то немногим более 570 тыс., и оно тает с каждым годом. Если будем и дальше тянуть с проектом, то скоро его некому будет реализовывать.

– Оппоненты наверняка скажут: а чем вас не устраивает паромная переправа, которая связывает Сахалин с материком? Она до сих пор действует, а то, что паромы никуда не годятся, – так новые суда уже заказали, и они строятся…

– Да, все у нас как-то странно происходит: президент страны говорит, что будем строить мост, а тут новые железнодорожные паромы заказывают, тратят немалые деньги…

Паромная переправа очень ненадежна. Из-за морских штормов треть времени суда простаивают в порту. Бывает, что вообще прерывается сообщение с материком. Из-за этого уже не раз приходилось вывозить людей с острова на морских судах.

Да и с экономической точки зрения железнодорожные паромы невыгодны. Вагон идет с грузом только в одну сторону – на остров, а обратно его везут порожним. Поэтому на 60 т перевезенных грузов приходится 40 т тары. Могут ли быть такие перевозки рентабельными? На пароме умещается всего 26 вагонов. Была идея построить двухэтажный паром, он мог бы взять на борт 38–40 вагонов. Но от нее отказались: у такого парома меньшая устойчивость, большой риск опрокинуться в штормовую погоду.

И, наконец, последний аргумент. Такие искусственные сооружения, как мосты, тоннели, эксплуатируются до 100 лет и более. А железнодорожные паромы за 100 лет нужно будет заменить 3–4 раза. Причем стоимость паромов нового класса совсем другая –
не та, что была раньше. Вот и выходит: за большие деньги получаем большие проблемы.

– Безусловно, сухопутный переход обеспечит более надежное сообщение острова с материком. А какие еще он поможет решить задачи?

– Их несколько. Так, с Сахалина гораздо удобнее осуществлять северный завоз – в Магадан, на Камчатку и Чукотку. По сравнению с маршрутом из порта Ванино путь на Север будет на 600 км короче, а если сравнивать с Владивостоком, то на 1200 км. Если переключить перевозку грузов северного завоза на сахалинские порты, то можно высвободить не менее 10 судов в каботаже. А это тоже большой плюс, поскольку их обычно не хватает.

Кроме того, есть федеральная программа по развитию морских портов. Но на Дальнем Востоке уже нет свободных территорий под строительство новых гаваней для судов. А на Сахалине есть три незамерзающих порта – Корсаков, Невельск и Холмск. Почему же их не использовать?

Кроме того, я думаю, соединение Сахалина с материком будет одним из последних географических преобразований на планете. Не станет острова – появится полуостров.


Сложные решения

– По заданию ОАО «РЖД» институт «Дальгипротранс» уже занимается разработкой проектных решений для строительства новой железнодорожной линии, которая свяжет Сахалин с материком. Правда, пока не решили, что же строить в створе пролива Невельского – мост или тоннель. Каково Ваше мнение?

– Судя по тому, что уже есть желающие строить мост на Сахалин, да и строительные подразделения высвобождаются после завершения Крымского моста, полагаю, все уже предрешено. Но хотел бы высказать в связи с этим свои опасения.

Во-первых, мостов в акватории северных морей нет. Во-вторых, пролетные строения моста в проливе Невельского будут испытывать огромные нагрузки от осенних штормов, а зимой – от обледенения. Плюс в тех местах высокая сейсмика – до 9 баллов по шкале Рихтера.

Особенно опасно обледенение. Из-за этого каждый год тонут рыболовецкие суда. Приведу самые громкие случаи. Три года назад перевернулся и затонул в Охотском море траулер «Дальний Восток». Из 132 членов экипажа спасли только 63.

Эту трагедию не случайно сравнивают с крушением плавучей буровой установки «Кольская» в декабре 2011 года. Причина одна и та же: при высокой волне и низкой температуре воды и наружного воздуха очень быстро происходит обледенение судов – буквально за несколько часов.

А теперь представьте себе ажурный семикиломет­ровый мост. Во время зимнего шторма он покроется льдом так, что ледовая нагрузка будет больше, чем весит он сам вместе с находящимся на нем подвижным составом.

Следует учесть и то, что ледоход на море не такой, как на реке. Там льдины плывут в одном направлении – по течению. А здесь лед движется сегодня в одну, завтра в другую сторону, бывает, и на месте кружится.

Поэтому опоры моста должны быть мощными, как буровые платформы, да еще и гигантскими. Приведу простой расчет: на дне пролива – слой осадочных пород толщиной 38 м, глубина пролива тоже метров 30, прибавьте к этому подмостовой габарит еще 40 м – и получится, что опоры там нужны 100-метровые.

– Судя по всему, самым оптимальным вариантом в этих условиях будет тоннель в створе пролива Невельского?

– У тоннеля тоже есть свои недостатки. Пробивать его в осадочных водонасыщенных породах старым кессонным способом, как в сталинские времена, –
дело нелегкое и очень затратное. Хотя 30 лет назад японцы построили тоннель длиной почти 54 км между островами Хонсю и Хоккайдо и успешно его эксплуатируют. По нему курсируют даже высокоскоростные поезда!

Сегодня есть новые технологии строительства подобных сооружений. Я объехал все железно­дорожные тоннели мира. И нашел один, опыт соору­жения которого стоило бы позаимствовать. Это мост-тоннель, соединяющий Данию и Швецию. Подводный тоннель там состоит из 20 сборных железобетонных дюкеров, которые уложили на морское дно. В них проходят две железные дороги и двухполосная автомобильная трасса. Все это построили за 2,5 года!

Я выяснил, как его строили. Технология проста: на берегу в заводских условиях изготавливают бетонные дюкеры длиной 157 м и шириной 48 м. Каждый такой дюкер весит 55 тыс. т. Его спускают в море на понтонах и укладывают, а потом соединяют с другими. Такой тоннель и сахалинскую сейсмику выдержит.

Оптимальный вариант, на мой взгляд, таков: железно­дорожные подходы на Сахалине к самому узкому месту в проливе Невельского и на материке надо построить заранее. Протяженность дороги к мысу Лазарева на материке – 450 км, там была когда-то лесовозная дорога длиной 150 км. Земляное полотно можно сегодня использовать.

А пока тоннель будет проектироваться и строиться, необходимо организовать в створе пролива Невельского временную паромную переправу. Для этого перегнать из Черного моря паромы, которые высвободятся после пуска Крымского моста.

– А что с идеей создания сухопутного моста из Японии в Европу через Сахалин, которую Вы не раз высказывали? Реальна ли она в сегодняшних сложных международных условиях?

– А почему бы и нет? Транзит грузов через Сахалин для Японии не менее важен, чем для нас. В этой стране есть даже Общество воссоединения Японского архипелага с Евро-Азиатским континентом. Первым шагом в реализации этой идеи могло бы стать соединение Сахалина с материком. Его там называют «Биг Сахалин Бридж» – Большой сахалинский мост.

В свое время японцы нам говорили: «Вы сделайте свою часть проекта – мост с острова на материк, а мы сделаем свою...» И обещали даже дать для этого кредит. Но мы этим не воспользовались.

Все это время мы предлагаем той же Японии воспользоваться самым коротким маршрутом в Европу через нашу страну – по Транссибу. Но особого энтузиазма не замечаем. Многих останавливает необходимость двойной перегрузки в портах. А при наличии железнодорожного перехода материк – Сахалин – Хоккайдо в этом отпадет необходимость: погрузил в Японии товары в контейнер – и в Гамбурге его выгрузят. Появится реальная альтернатива кружному морскому пути, который занимает до 40 суток. А тут и путь короче, и сроки доставки в 3–4 раза меньше. Да и гарантии сохранности груза стопроцентные.

Японцы в этом уже разуверились. Они говорят: «Вы уже 25 лет сидите на берегу и спорите, строить или нет». Может, хватит уже сидеть на берегу? Не стоит упускать возможности сделать шаг к взаимовыгодному сотрудничеству.

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегический проект

– Анатолий Борисович, разговоры о соединении Сахалина с материком идут уже много лет, а воз и ныне там. Проект начинали еще при Сталине. Что помешало довести его до конца?

– Я думаю, смена приоритетов. Каждый раз находилось что-то более важное, и сахалинский проект откладывали в долгий ящик.

Вспомним историю: постановление Совета министров СССР «О строительстве тоннельного перехода через Татарский пролив» было подписано в 1950 году – почти 70 лет назад. В то время планировали за 5 лет построить железную дорогу от Селихино в Хабаровском крае до ст. Победино на Сахалине, включая и тоннель в районе мыса Лазарева. Спустя 2 года начали строительство, но завершить его помешала смерть Сталина.

В 1990-х гг. этот проект пытался реанимировать министр путей сообщения России Николай Аксененко. И я принимал в этом участие. На Сахалине мы построили северный участок дороги – от Победино до Ногликов. Но с уходом Н. Аксененко с поста министра все опять отложили до лучших времен.

Потом, когда сахалинский проект включили в Транспортную стратегию России до 2030 года, появилась надежда, что его все же доведут до конца. Тем более что на технико-экономические обоснования уже потрачено свыше 500 млн руб. Но вопрос повис в воздухе.

– А теперь в чем, на Ваш взгляд, причина? В нехватке денег или в приоритетах?

– Я считаю это следствием неправильной оценки проекта. Его нельзя рассматривать только с точки зрения потенциальных объемов перевозок и ожидаемой выгоды. Этот проект – стратегический. В спорах с экономистами я всегда привожу такой аргумент: с вашими бухгалтерскими оценками и Транссиб было невыгодно строить. Но разве представишь сегодня Россию без Транссибирской магистрали? Решение строить железную дорогу через всю страну тогда было политическим. Позже Транссиб назвали «русским чудом». На Всемирной выставке в Париже многие проектные решения его сооружений были отмечены золотыми медалями.

Сегодня тоже есть государственная задача, она заключается в социально-экономическом развитии страны, освоении природных богатств и территорий. Сахалинский проект – один из инструментов для решения этой задачи. Дело – за политическим решением.

– По предварительным оценкам, этот проект будет стоить в 2 раза дороже Крымского моста. Отсюда и «бухгалтерский» подход: окупится или нет? В связи с этим разве не важен потенциальный грузопоток?

– Есть железные дороги, которые сами генерируют грузопоток. Самый яркий пример тому – Транссиб. Он показал, что для освоения территорий необходимы надежные транспортные артерии, такими и являются железные дороги. Там, где их строят, начинается жизнь – строятся предприятия, города и поселки.

Взять, к примеру, Северный широтный ход: железно­дорожная магистраль откроет выход на Северный морской путь, даст толчок освоению северных территорий. На Ямале уже построен завод СПГ, сжиженный природный газ вывозят на морских судах через порт Сабетта. И тем не менее планируют тянуть к Сабетте от Бованенково железную дорогу.
А потом и дальше ее строить – до Норильска.

На Сахалине сухопутный переход на материк тоже откроет новые возможности. В том числе для освоения крупных нефтегазовых месторождений Сахалинского шельфа и природных ресурсов Нижнего Приамурья на материке. Кстати, Самотлор и Уренгой – крупнейшие в мире месторождения нефти и газа в Западной Сибири – вряд ли освоили бы без железной дороги.


Большие проблемы за большие деньги

– Но в соцсетях многие жители Сахалина высказываются против строительства моста. Они боятся, что отменят льготные билеты на самолет и в отпуск придется ехать поездом. По их мнению, деньги лучше потратить на разбитые дороги и газификацию поселков.

– Это все так, согласен. Да и новый губернатор Сахалина признал, что на острове много проблем. Но главной он считает проблему транспортную. По его словам, взлетно-посадочная полоса в местном аэропорту неудовлетворительная, да и паромы уже ни на что не годны. Если не обеспечить транспортные коммуникации, то никакого социально-экономического развития на острове не будет.

Дело в том, что сегодня вся продукция, производимая на острове, неконкурентоспособна по сравнению с той, что выпускают на материке. Возьмем, к примеру, сельское хозяйство: все надо завозить паромом – посевной материал, топливо, технику, удобрения. В результате то, что вырастят, стоит дорого. На материке даже сахалинский лес никто не купит по той цене, в которую включена стоимость перевозки. Поэтому и рыба плывет мимо Сахалина прямиком в соседние страны.

Сахалин – это настоящий остров сокровищ. В его недрах такое количество разнообразных природных ресурсов, какого больше нигде нет. Там нефть, газ, уголь, полиметаллы, лес, рыба и другие морские биоресурсы. Кстати, японцы в свое время построили на острове несколько целлюлозно-бумажных заводов, там даже бумагу для денежных купюр выпускали.
А у нас ничего нет, кроме того, что уходит в трубу.
И не появится, пока не будет надежной транспортной связи с материком.

ОАО «РЖД» уже завершает на Сахалине перешивку железной дороги с узкой японской на широкую российскую. При этом ведется реконструкция искусственных сооружений. По логике следующий шаг – сооружение сухопутного перехода на материк. Будет жаль, если проект опять отложат на не­определенное время.

Ежегодно с Сахалина уезжает 20–25 тыс. человек. Населения там осталось всего-то немногим более 570 тыс., и оно тает с каждым годом. Если будем и дальше тянуть с проектом, то скоро его некому будет реализовывать.

– Оппоненты наверняка скажут: а чем вас не устраивает паромная переправа, которая связывает Сахалин с материком? Она до сих пор действует, а то, что паромы никуда не годятся, – так новые суда уже заказали, и они строятся…

– Да, все у нас как-то странно происходит: президент страны говорит, что будем строить мост, а тут новые железнодорожные паромы заказывают, тратят немалые деньги…

Паромная переправа очень ненадежна. Из-за морских штормов треть времени суда простаивают в порту. Бывает, что вообще прерывается сообщение с материком. Из-за этого уже не раз приходилось вывозить людей с острова на морских судах.

Да и с экономической точки зрения железнодорожные паромы невыгодны. Вагон идет с грузом только в одну сторону – на остров, а обратно его везут порожним. Поэтому на 60 т перевезенных грузов приходится 40 т тары. Могут ли быть такие перевозки рентабельными? На пароме умещается всего 26 вагонов. Была идея построить двухэтажный паром, он мог бы взять на борт 38–40 вагонов. Но от нее отказались: у такого парома меньшая устойчивость, большой риск опрокинуться в штормовую погоду.

И, наконец, последний аргумент. Такие искусственные сооружения, как мосты, тоннели, эксплуатируются до 100 лет и более. А железнодорожные паромы за 100 лет нужно будет заменить 3–4 раза. Причем стоимость паромов нового класса совсем другая –
не та, что была раньше. Вот и выходит: за большие деньги получаем большие проблемы.

– Безусловно, сухопутный переход обеспечит более надежное сообщение острова с материком. А какие еще он поможет решить задачи?

– Их несколько. Так, с Сахалина гораздо удобнее осуществлять северный завоз – в Магадан, на Камчатку и Чукотку. По сравнению с маршрутом из порта Ванино путь на Север будет на 600 км короче, а если сравнивать с Владивостоком, то на 1200 км. Если переключить перевозку грузов северного завоза на сахалинские порты, то можно высвободить не менее 10 судов в каботаже. А это тоже большой плюс, поскольку их обычно не хватает.

Кроме того, есть федеральная программа по развитию морских портов. Но на Дальнем Востоке уже нет свободных территорий под строительство новых гаваней для судов. А на Сахалине есть три незамерзающих порта – Корсаков, Невельск и Холмск. Почему же их не использовать?

Кроме того, я думаю, соединение Сахалина с материком будет одним из последних географических преобразований на планете. Не станет острова – появится полуостров.


Сложные решения

– По заданию ОАО «РЖД» институт «Дальгипротранс» уже занимается разработкой проектных решений для строительства новой железнодорожной линии, которая свяжет Сахалин с материком. Правда, пока не решили, что же строить в створе пролива Невельского – мост или тоннель. Каково Ваше мнение?

– Судя по тому, что уже есть желающие строить мост на Сахалин, да и строительные подразделения высвобождаются после завершения Крымского моста, полагаю, все уже предрешено. Но хотел бы высказать в связи с этим свои опасения.

Во-первых, мостов в акватории северных морей нет. Во-вторых, пролетные строения моста в проливе Невельского будут испытывать огромные нагрузки от осенних штормов, а зимой – от обледенения. Плюс в тех местах высокая сейсмика – до 9 баллов по шкале Рихтера.

Особенно опасно обледенение. Из-за этого каждый год тонут рыболовецкие суда. Приведу самые громкие случаи. Три года назад перевернулся и затонул в Охотском море траулер «Дальний Восток». Из 132 членов экипажа спасли только 63.

Эту трагедию не случайно сравнивают с крушением плавучей буровой установки «Кольская» в декабре 2011 года. Причина одна и та же: при высокой волне и низкой температуре воды и наружного воздуха очень быстро происходит обледенение судов – буквально за несколько часов.

А теперь представьте себе ажурный семикиломет­ровый мост. Во время зимнего шторма он покроется льдом так, что ледовая нагрузка будет больше, чем весит он сам вместе с находящимся на нем подвижным составом.

Следует учесть и то, что ледоход на море не такой, как на реке. Там льдины плывут в одном направлении – по течению. А здесь лед движется сегодня в одну, завтра в другую сторону, бывает, и на месте кружится.

Поэтому опоры моста должны быть мощными, как буровые платформы, да еще и гигантскими. Приведу простой расчет: на дне пролива – слой осадочных пород толщиной 38 м, глубина пролива тоже метров 30, прибавьте к этому подмостовой габарит еще 40 м – и получится, что опоры там нужны 100-метровые.

– Судя по всему, самым оптимальным вариантом в этих условиях будет тоннель в створе пролива Невельского?

– У тоннеля тоже есть свои недостатки. Пробивать его в осадочных водонасыщенных породах старым кессонным способом, как в сталинские времена, –
дело нелегкое и очень затратное. Хотя 30 лет назад японцы построили тоннель длиной почти 54 км между островами Хонсю и Хоккайдо и успешно его эксплуатируют. По нему курсируют даже высокоскоростные поезда!

Сегодня есть новые технологии строительства подобных сооружений. Я объехал все железно­дорожные тоннели мира. И нашел один, опыт соору­жения которого стоило бы позаимствовать. Это мост-тоннель, соединяющий Данию и Швецию. Подводный тоннель там состоит из 20 сборных железобетонных дюкеров, которые уложили на морское дно. В них проходят две железные дороги и двухполосная автомобильная трасса. Все это построили за 2,5 года!

Я выяснил, как его строили. Технология проста: на берегу в заводских условиях изготавливают бетонные дюкеры длиной 157 м и шириной 48 м. Каждый такой дюкер весит 55 тыс. т. Его спускают в море на понтонах и укладывают, а потом соединяют с другими. Такой тоннель и сахалинскую сейсмику выдержит.

Оптимальный вариант, на мой взгляд, таков: железно­дорожные подходы на Сахалине к самому узкому месту в проливе Невельского и на материке надо построить заранее. Протяженность дороги к мысу Лазарева на материке – 450 км, там была когда-то лесовозная дорога длиной 150 км. Земляное полотно можно сегодня использовать.

А пока тоннель будет проектироваться и строиться, необходимо организовать в створе пролива Невельского временную паромную переправу. Для этого перегнать из Черного моря паромы, которые высвободятся после пуска Крымского моста.

– А что с идеей создания сухопутного моста из Японии в Европу через Сахалин, которую Вы не раз высказывали? Реальна ли она в сегодняшних сложных международных условиях?

– А почему бы и нет? Транзит грузов через Сахалин для Японии не менее важен, чем для нас. В этой стране есть даже Общество воссоединения Японского архипелага с Евро-Азиатским континентом. Первым шагом в реализации этой идеи могло бы стать соединение Сахалина с материком. Его там называют «Биг Сахалин Бридж» – Большой сахалинский мост.

В свое время японцы нам говорили: «Вы сделайте свою часть проекта – мост с острова на материк, а мы сделаем свою...» И обещали даже дать для этого кредит. Но мы этим не воспользовались.

Все это время мы предлагаем той же Японии воспользоваться самым коротким маршрутом в Европу через нашу страну – по Транссибу. Но особого энтузиазма не замечаем. Многих останавливает необходимость двойной перегрузки в портах. А при наличии железнодорожного перехода материк – Сахалин – Хоккайдо в этом отпадет необходимость: погрузил в Японии товары в контейнер – и в Гамбурге его выгрузят. Появится реальная альтернатива кружному морскому пути, который занимает до 40 суток. А тут и путь короче, и сроки доставки в 3–4 раза меньше. Да и гарантии сохранности груза стопроцентные.

Японцы в этом уже разуверились. Они говорят: «Вы уже 25 лет сидите на берегу и спорите, строить или нет». Может, хватит уже сидеть на берегу? Не стоит упускать возможности сделать шаг к взаимовыгодному сотрудничеству.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован?
Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта. [~PREVIEW_TEXT] => Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован? Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961209 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-05-27 12:22:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 504 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 128361 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c24 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 70651a4367e1590f09194bb85313197e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c24/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c24/4.jpg [ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961209 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ostrov-sokrovishch-ili-khvatit-sidet-na-beregu [~CODE] => ostrov-sokrovishch-ili-khvatit-sidet-na-beregu [EXTERNAL_ID] => 372093 [~EXTERNAL_ID] => 372093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [SECTION_META_KEYWORDS] => остров сокровищ, или хватит сидеть на берегу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован? Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта. [ELEMENT_META_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остров сокровищ, или хватит сидеть на берегу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сахалинский проект был задуман 70 лет назад. Будет ли он в итоге реализован? Почетный железнодорожник, академик Академии транспорта России Анатолий Васильев из 40 лет своего железнодорожного стажа четверть века отдал Сахалину. Там и вдохновился идеей соединения острова с материком. А потом даже объехал все железнодорожные тоннели мира, чтобы узнать, как эта проблема решается за рубежом. Наша беседа с ним – о прошлом, а главное – о будущем сахалинского проекта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остров сокровищ, или Хватит сидеть на берегу ) )
РЖД-Партнер

TransRussia 2019: на пике интересов

TransRussia 2019: на пике интересов
С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.
Array
(
    [ID] => 372094
    [~ID] => 372094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => TransRussia 2019: на пике интересов 
    [~NAME] => TransRussia 2019: на пике интересов 
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:22:17
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:22:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:24:22
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:24:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/transrussia-2019-na-pike-interesov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/transrussia-2019-na-pike-interesov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники торжества

В этом году в выставке приняли участие 398 компаний из 29 стран мира. Экспоненты представили услуги по перевозке грузов автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом, услуги по экспедированию грузов, их обработке на терминалах и в портах, а также современные IT-решения. Национальные экспозиции демонстрировали компании Белоруссии, Германии, Ирана, Китая, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии,
а национальная группа из Азербайджана была представлена здесь впервые.

В торжественной церемонии открытия выставки приняли участие:

•    Александр Старовойтов, депутат Государственной думы, член комитета по транспорту и строительству
•    Алексей Двойных, генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации «Росавтотранс»
•    Асланбек Ахохов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
•    д-р Торстен Зевеке, государственный секретарь Министерства экономики, транспорта и инноваций Вольного и ганзейского города Гамбурга
•    г-н Ласло Мошоци, государственный секретарь по транспортной политике Министерства по инновациям и технологиям Венгрии
•    Улдис Рейманис, заместитель государственного секретаря Министерства сообщений Латвии
•    г-н Ахмад Хейдариан, заместитель посла Исламской Республики Иран в Российской Федерации
•    г-н Сантери Эрикссон, первый секретарь посольства Финляндии
•    Бауржан Сартбаев, торговый представитель Республики Казахстан в РФ
•    Николай Пегин, советник губернатора Камчатского края, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатского края»
•    Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, советник генерального директора ОАО «РЖД»
•    Ольга Мельникова, президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций
•    Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ)
•    Максим Галл, заместитель руководителя проектного офиса по реализации программы «Цифровая экономика Российской Федерации» АНО «Аналитический центр при правительстве Российской Федерации»
•    Вячеслав Сараев, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер», председатель правления
•    Фарид Мадани, генеральный директор группы компаний «Деловые линии»
•    Дмитрий Завгородний, генеральный директор международной выставочной компании «АйТиИ Экспо Интернешнл»

Со сцены было зачитано официальное обращение заместителя председателя правительства Российской Федерации Максима Акимова, в котором был отмечен высокий международный уровень мероприятия.

За три дня работы выставку посетили 18 915 человек, что на 14% больше, чем по итогам прошлого года. Логистичес­ким партнером мероприятия в этом году стала компания «Деловые линии». Спонсором каталога-путеводителя выставки – Delko, а официальной страховой компанией – «Спасские ворота»


Деловая программа

Популярностью у посетителей пользовалась и насыщенная деловая программа выставки. В ходе ее мероприятий встретились представители государственной власти, эксперты и лидеры индустрии. Они обсудили основные тренды, изменения, проблемы и проекты в сфере транспортно-логистических услуг.

Самой животрепещущей и актуальной темой для отрасли является проблема внедрения новейших информационных технологий. Она и стала ключевой на 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия». Презентационная зона «IT-решения» была полностью посвящена практическим аспектам внед­рения инноваций в отрасль. Здесь были презентованы новейшие технологии и разработки, а также кейсы успешных оптимизационных проектов, представляемых участниками выставки.

За три насыщенных событиями дня работы участники выставки успели не только обсудить с партнерами актуальные вопросы совместной деятельности, но и обогатиться новыми знаниями и перенять опыт коллег.

Главным событием первого дня выставки TransRussia 2019 стала пленарная сессия «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения. Эра цифровизации», которая прошла в рамках 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия».

Спикерами сессии стали ведущие представители отрасли грузоперевозок и логистики:

•    Денис Салий, руководитель представительства правительства Калининградской области при правительстве Российской Федерации в Москве
•    Николай Пегин, советник губернатора Камчатского края, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатки»
•    Вячеслав Сараев, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер», председатель правления
•    Фарид Мадани, генеральный директор ГК «Деловые линии»
•    Алевтина Кириллова, руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
•    Александр Суворов, заместитель генерального директора авиакомпании «Атран», группа компаний «Волга-Днепр»

Модератором мероприятия выступил Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, советник генерального директора ОАО «РЖД».

Важным событием второго дня выставки TransRussia 2019 стала стратегическая сессия «Безбумажная логистика –
цифровая прослеживаемость», на которой представители государственной власти и эксперты обсудили цифровую трансформацию в области транспортных перевозок в России.

Модератором сессии выступил Павел Голосов, руководитель кафедры информационных технологий РАНХиГС.

Заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Семенов рассказал, что правительство идет по пути цифровой трансформации в области транспорта и логистики. Он представил преимущества внедрения цифровых сервисов. С их помощью правительство надеется значительно повысить транзитный потенциал нашей страны. Новая цифровая система отслеживания грузоперевозок будет коммерчески полезна как для грузоперевозчика, так и для отправителя и получателя. Она включает в себя сервис электронного пломбирования, на базе которого будет возможен полностью электронный документо­оборот.

Всего в рамках деловой программы выступили 190 спикеров, а мероприятия посетили в общей сложности 3886 человек.

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники торжества

В этом году в выставке приняли участие 398 компаний из 29 стран мира. Экспоненты представили услуги по перевозке грузов автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом, услуги по экспедированию грузов, их обработке на терминалах и в портах, а также современные IT-решения. Национальные экспозиции демонстрировали компании Белоруссии, Германии, Ирана, Китая, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии,
а национальная группа из Азербайджана была представлена здесь впервые.

В торжественной церемонии открытия выставки приняли участие:

•    Александр Старовойтов, депутат Государственной думы, член комитета по транспорту и строительству
•    Алексей Двойных, генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации «Росавтотранс»
•    Асланбек Ахохов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
•    д-р Торстен Зевеке, государственный секретарь Министерства экономики, транспорта и инноваций Вольного и ганзейского города Гамбурга
•    г-н Ласло Мошоци, государственный секретарь по транспортной политике Министерства по инновациям и технологиям Венгрии
•    Улдис Рейманис, заместитель государственного секретаря Министерства сообщений Латвии
•    г-н Ахмад Хейдариан, заместитель посла Исламской Республики Иран в Российской Федерации
•    г-н Сантери Эрикссон, первый секретарь посольства Финляндии
•    Бауржан Сартбаев, торговый представитель Республики Казахстан в РФ
•    Николай Пегин, советник губернатора Камчатского края, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатского края»
•    Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, советник генерального директора ОАО «РЖД»
•    Ольга Мельникова, президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций
•    Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ)
•    Максим Галл, заместитель руководителя проектного офиса по реализации программы «Цифровая экономика Российской Федерации» АНО «Аналитический центр при правительстве Российской Федерации»
•    Вячеслав Сараев, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер», председатель правления
•    Фарид Мадани, генеральный директор группы компаний «Деловые линии»
•    Дмитрий Завгородний, генеральный директор международной выставочной компании «АйТиИ Экспо Интернешнл»

Со сцены было зачитано официальное обращение заместителя председателя правительства Российской Федерации Максима Акимова, в котором был отмечен высокий международный уровень мероприятия.

За три дня работы выставку посетили 18 915 человек, что на 14% больше, чем по итогам прошлого года. Логистичес­ким партнером мероприятия в этом году стала компания «Деловые линии». Спонсором каталога-путеводителя выставки – Delko, а официальной страховой компанией – «Спасские ворота»


Деловая программа

Популярностью у посетителей пользовалась и насыщенная деловая программа выставки. В ходе ее мероприятий встретились представители государственной власти, эксперты и лидеры индустрии. Они обсудили основные тренды, изменения, проблемы и проекты в сфере транспортно-логистических услуг.

Самой животрепещущей и актуальной темой для отрасли является проблема внедрения новейших информационных технологий. Она и стала ключевой на 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия». Презентационная зона «IT-решения» была полностью посвящена практическим аспектам внед­рения инноваций в отрасль. Здесь были презентованы новейшие технологии и разработки, а также кейсы успешных оптимизационных проектов, представляемых участниками выставки.

За три насыщенных событиями дня работы участники выставки успели не только обсудить с партнерами актуальные вопросы совместной деятельности, но и обогатиться новыми знаниями и перенять опыт коллег.

Главным событием первого дня выставки TransRussia 2019 стала пленарная сессия «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения. Эра цифровизации», которая прошла в рамках 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия».

Спикерами сессии стали ведущие представители отрасли грузоперевозок и логистики:

•    Денис Салий, руководитель представительства правительства Калининградской области при правительстве Российской Федерации в Москве
•    Николай Пегин, советник губернатора Камчатского края, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатки»
•    Вячеслав Сараев, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер», председатель правления
•    Фарид Мадани, генеральный директор ГК «Деловые линии»
•    Алевтина Кириллова, руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
•    Александр Суворов, заместитель генерального директора авиакомпании «Атран», группа компаний «Волга-Днепр»

Модератором мероприятия выступил Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, советник генерального директора ОАО «РЖД».

Важным событием второго дня выставки TransRussia 2019 стала стратегическая сессия «Безбумажная логистика –
цифровая прослеживаемость», на которой представители государственной власти и эксперты обсудили цифровую трансформацию в области транспортных перевозок в России.

Модератором сессии выступил Павел Голосов, руководитель кафедры информационных технологий РАНХиГС.

Заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Семенов рассказал, что правительство идет по пути цифровой трансформации в области транспорта и логистики. Он представил преимущества внедрения цифровых сервисов. С их помощью правительство надеется значительно повысить транзитный потенциал нашей страны. Новая цифровая система отслеживания грузоперевозок будет коммерчески полезна как для грузоперевозчика, так и для отправителя и получателя. Она включает в себя сервис электронного пломбирования, на базе которого будет возможен полностью электронный документо­оборот.

Всего в рамках деловой программы выступили 190 спикеров, а мероприятия посетили в общей сложности 3886 человек.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [~PREVIEW_TEXT] => С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961211 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-05-27 12:24:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 400 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 266373 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f00 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 328ecc12f0da20f80bfd8481aaed492e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f00/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f00/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f00/5.jpg [ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961211 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transrussia-2019-na-pike-interesov- [~CODE] => transrussia-2019-na-pike-interesov- [EXTERNAL_ID] => 372094 [~EXTERNAL_ID] => 372094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => transrussia 2019: на пике интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transrussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов ) )

									Array
(
    [ID] => 372094
    [~ID] => 372094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2154
    [NAME] => TransRussia 2019: на пике интересов 
    [~NAME] => TransRussia 2019: на пике интересов 
    [ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:22:17
    [~ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 12:22:17
    [TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:24:22
    [~TIMESTAMP_X] => 27.05.2019 12:24:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/transrussia-2019-na-pike-interesov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-397-aprel-2019/transrussia-2019-na-pike-interesov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники торжества

В этом году в выставке приняли участие 398 компаний из 29 стран мира. Экспоненты представили услуги по перевозке грузов автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом, услуги по экспедированию грузов, их обработке на терминалах и в портах, а также современные IT-решения. Национальные экспозиции демонстрировали компании Белоруссии, Германии, Ирана, Китая, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии,
а национальная группа из Азербайджана была представлена здесь впервые.

В торжественной церемонии открытия выставки приняли участие:

•    Александр Старовойтов, депутат Государственной думы, член комитета по транспорту и строительству
•    Алексей Двойных, генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации «Росавтотранс»
•    Асланбек Ахохов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
•    д-р Торстен Зевеке, государственный секретарь Министерства экономики, транспорта и инноваций Вольного и ганзейского города Гамбурга
•    г-н Ласло Мошоци, государственный секретарь по транспортной политике Министерства по инновациям и технологиям Венгрии
•    Улдис Рейманис, заместитель государственного секретаря Министерства сообщений Латвии
•    г-н Ахмад Хейдариан, заместитель посла Исламской Республики Иран в Российской Федерации
•    г-н Сантери Эрикссон, первый секретарь посольства Финляндии
•    Бауржан Сартбаев, торговый представитель Республики Казахстан в РФ
•    Николай Пегин, советник губернатора Камчатского края, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатского края»
•    Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, советник генерального директора ОАО «РЖД»
•    Ольга Мельникова, президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций
•    Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ)
•    Максим Галл, заместитель руководителя проектного офиса по реализации программы «Цифровая экономика Российской Федерации» АНО «Аналитический центр при правительстве Российской Федерации»
•    Вячеслав Сараев, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер», председатель правления
•    Фарид Мадани, генеральный директор группы компаний «Деловые линии»
•    Дмитрий Завгородний, генеральный директор международной выставочной компании «АйТиИ Экспо Интернешнл»

Со сцены было зачитано официальное обращение заместителя председателя правительства Российской Федерации Максима Акимова, в котором был отмечен высокий международный уровень мероприятия.

За три дня работы выставку посетили 18 915 человек, что на 14% больше, чем по итогам прошлого года. Логистичес­ким партнером мероприятия в этом году стала компания «Деловые линии». Спонсором каталога-путеводителя выставки – Delko, а официальной страховой компанией – «Спасские ворота»


Деловая программа

Популярностью у посетителей пользовалась и насыщенная деловая программа выставки. В ходе ее мероприятий встретились представители государственной власти, эксперты и лидеры индустрии. Они обсудили основные тренды, изменения, проблемы и проекты в сфере транспортно-логистических услуг.

Самой животрепещущей и актуальной темой для отрасли является проблема внедрения новейших информационных технологий. Она и стала ключевой на 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия». Презентационная зона «IT-решения» была полностью посвящена практическим аспектам внед­рения инноваций в отрасль. Здесь были презентованы новейшие технологии и разработки, а также кейсы успешных оптимизационных проектов, представляемых участниками выставки.

За три насыщенных событиями дня работы участники выставки успели не только обсудить с партнерами актуальные вопросы совместной деятельности, но и обогатиться новыми знаниями и перенять опыт коллег.

Главным событием первого дня выставки TransRussia 2019 стала пленарная сессия «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения. Эра цифровизации», которая прошла в рамках 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия».

Спикерами сессии стали ведущие представители отрасли грузоперевозок и логистики:

•    Денис Салий, руководитель представительства правительства Калининградской области при правительстве Российской Федерации в Москве
•    Николай Пегин, советник губернатора Камчатского края, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатки»
•    Вячеслав Сараев, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер», председатель правления
•    Фарид Мадани, генеральный директор ГК «Деловые линии»
•    Алевтина Кириллова, руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
•    Александр Суворов, заместитель генерального директора авиакомпании «Атран», группа компаний «Волга-Днепр»

Модератором мероприятия выступил Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, советник генерального директора ОАО «РЖД».

Важным событием второго дня выставки TransRussia 2019 стала стратегическая сессия «Безбумажная логистика –
цифровая прослеживаемость», на которой представители государственной власти и эксперты обсудили цифровую трансформацию в области транспортных перевозок в России.

Модератором сессии выступил Павел Голосов, руководитель кафедры информационных технологий РАНХиГС.

Заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Семенов рассказал, что правительство идет по пути цифровой трансформации в области транспорта и логистики. Он представил преимущества внедрения цифровых сервисов. С их помощью правительство надеется значительно повысить транзитный потенциал нашей страны. Новая цифровая система отслеживания грузоперевозок будет коммерчески полезна как для грузоперевозчика, так и для отправителя и получателя. Она включает в себя сервис электронного пломбирования, на базе которого будет возможен полностью электронный документо­оборот.

Всего в рамках деловой программы выступили 190 спикеров, а мероприятия посетили в общей сложности 3886 человек.

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники торжества

В этом году в выставке приняли участие 398 компаний из 29 стран мира. Экспоненты представили услуги по перевозке грузов автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом, услуги по экспедированию грузов, их обработке на терминалах и в портах, а также современные IT-решения. Национальные экспозиции демонстрировали компании Белоруссии, Германии, Ирана, Китая, Латвии, Литвы, Эстонии и Финляндии,
а национальная группа из Азербайджана была представлена здесь впервые.

В торжественной церемонии открытия выставки приняли участие:

•    Александр Старовойтов, депутат Государственной думы, член комитета по транспорту и строительству
•    Алексей Двойных, генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации «Росавтотранс»
•    Асланбек Ахохов, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
•    д-р Торстен Зевеке, государственный секретарь Министерства экономики, транспорта и инноваций Вольного и ганзейского города Гамбурга
•    г-н Ласло Мошоци, государственный секретарь по транспортной политике Министерства по инновациям и технологиям Венгрии
•    Улдис Рейманис, заместитель государственного секретаря Министерства сообщений Латвии
•    г-н Ахмад Хейдариан, заместитель посла Исламской Республики Иран в Российской Федерации
•    г-н Сантери Эрикссон, первый секретарь посольства Финляндии
•    Бауржан Сартбаев, торговый представитель Республики Казахстан в РФ
•    Николай Пегин, советник губернатора Камчатского края, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатского края»
•    Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, советник генерального директора ОАО «РЖД»
•    Ольга Мельникова, президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций
•    Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ)
•    Максим Галл, заместитель руководителя проектного офиса по реализации программы «Цифровая экономика Российской Федерации» АНО «Аналитический центр при правительстве Российской Федерации»
•    Вячеслав Сараев, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер», председатель правления
•    Фарид Мадани, генеральный директор группы компаний «Деловые линии»
•    Дмитрий Завгородний, генеральный директор международной выставочной компании «АйТиИ Экспо Интернешнл»

Со сцены было зачитано официальное обращение заместителя председателя правительства Российской Федерации Максима Акимова, в котором был отмечен высокий международный уровень мероприятия.

За три дня работы выставку посетили 18 915 человек, что на 14% больше, чем по итогам прошлого года. Логистичес­ким партнером мероприятия в этом году стала компания «Деловые линии». Спонсором каталога-путеводителя выставки – Delko, а официальной страховой компанией – «Спасские ворота»


Деловая программа

Популярностью у посетителей пользовалась и насыщенная деловая программа выставки. В ходе ее мероприятий встретились представители государственной власти, эксперты и лидеры индустрии. Они обсудили основные тренды, изменения, проблемы и проекты в сфере транспортно-логистических услуг.

Самой животрепещущей и актуальной темой для отрасли является проблема внедрения новейших информационных технологий. Она и стала ключевой на 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия». Презентационная зона «IT-решения» была полностью посвящена практическим аспектам внед­рения инноваций в отрасль. Здесь были презентованы новейшие технологии и разработки, а также кейсы успешных оптимизационных проектов, представляемых участниками выставки.

За три насыщенных событиями дня работы участники выставки успели не только обсудить с партнерами актуальные вопросы совместной деятельности, но и обогатиться новыми знаниями и перенять опыт коллег.

Главным событием первого дня выставки TransRussia 2019 стала пленарная сессия «Развитие грузоперевозок в России. Тренды, перспективы, ограничения. Эра цифровизации», которая прошла в рамках 24-й Международной конференции для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия».

Спикерами сессии стали ведущие представители отрасли грузоперевозок и логистики:

•    Денис Салий, руководитель представительства правительства Калининградской области при правительстве Российской Федерации в Москве
•    Николай Пегин, советник губернатора Камчатского края, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатки»
•    Вячеслав Сараев, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер», председатель правления
•    Фарид Мадани, генеральный директор ГК «Деловые линии»
•    Алевтина Кириллова, руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
•    Александр Суворов, заместитель генерального директора авиакомпании «Атран», группа компаний «Волга-Днепр»

Модератором мероприятия выступил Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, советник генерального директора ОАО «РЖД».

Важным событием второго дня выставки TransRussia 2019 стала стратегическая сессия «Безбумажная логистика –
цифровая прослеживаемость», на которой представители государственной власти и эксперты обсудили цифровую трансформацию в области транспортных перевозок в России.

Модератором сессии выступил Павел Голосов, руководитель кафедры информационных технологий РАНХиГС.

Заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Семенов рассказал, что правительство идет по пути цифровой трансформации в области транспорта и логистики. Он представил преимущества внедрения цифровых сервисов. С их помощью правительство надеется значительно повысить транзитный потенциал нашей страны. Новая цифровая система отслеживания грузоперевозок будет коммерчески полезна как для грузоперевозчика, так и для отправителя и получателя. Она включает в себя сервис электронного пломбирования, на базе которого будет возможен полностью электронный документо­оборот.

Всего в рамках деловой программы выступили 190 спикеров, а мероприятия посетили в общей сложности 3886 человек.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [~PREVIEW_TEXT] => С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961211 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-05-27 12:24:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 400 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 266373 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f00 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 328ecc12f0da20f80bfd8481aaed492e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f00/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f00/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f00/5.jpg [ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961211 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transrussia-2019-na-pike-interesov- [~CODE] => transrussia-2019-na-pike-interesov- [EXTERNAL_ID] => 372094 [~EXTERNAL_ID] => 372094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372073 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => transrussia 2019: на пике интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transrussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 15 по 17 апреля 2019 года в Москве прошла 24-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Об интересе к данному мероприятию свидетельствует рост числа посетителей – на 14%. При этом на 18% увеличилась и сама площадь. Организатор выставки – группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia 2019: на пике интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia 2019: на пике интересов ) )


Читайте также

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions