III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 378982
[~ID] => 378982
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:21:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:21:03
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:21:03
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:21:03
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:57:34
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:57:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/gruzovaya-panorama415/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/gruzovaya-panorama415/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Начало строительства терминала в районе ст. Мациевская запланировано на март 2020 года. Инвестором проекта является Pоwer China.
Как сообщил и. о. заместителя председателя правительства Забайкальского края Геннадий Гусев, строительство комплекса займет 8 месяцев. «Проектом предусмотрены два парка. Парк узкой колеи – китайской – будет состоять из пяти путей, так же как и парк широкой, российской колеи. Мы рассчитываем, что переработка зерна терминалом достигнет 8 млн т в год. Китайская фирма планирует завезти свои технологии по переработке данной продукции и транспортировке», – сказал он.
Как уточнил чиновник, еще один специализированный терминал появится на ст. Забайкальск. Его реализует ООО «Забайкальский зерновой терминал», которое стало резидентом территории опережающего социально-экономического развития «Забайкалье».
Открыта воздушная линия грузоперевозок из Киева в Ригу
17 января представители Латвии и Украины открыли воздушную линию грузовых перевозок из аэропорта Киев (Жуляны) в Ригу.
По имеющимся данным, перевозки грузов будет осуществлять самолет Ан-26, принадлежащий украинской авиакомпании Eleron. Пока экипаж воздушного судна, грузоподъемность которого составляет около 5,5 т, будет выполнять один рейс в неделю. Планируется, что в будущем количество рейсов увеличится, а также откроется воздушный грузовой авиамаршрут Рига – Львов.
Казахстан бьет рекорды
По итогам прошлого года на сети Казахстанских железных дорог было погружено свыше 255 млн т грузов, что на 261 тыс. т больше, чем в 2018-м. Данный объем стал рекордным за последние 6 лет.
Третья часть погрузки – 82,5 млн т – ушла на экспорт. Наибольший прирост демонстрируют показатели погрузки химических удобрений, железной и цветной руды, строительных и нефтяных грузов. Об этом сообщили в АО «КТЖ-Грузовые перевозки» со ссылкой на генерального директора Кайрата Саурбаева.
Помимо увеличения показателей погрузки, по его словам, в прошлом году улучшились показатели качества использования тягового подвижного состава. Так, на 1,5% выросла среднесуточная производительность локомотива, на 1,6% – среднесуточный пробег. Средняя участковая скорость поезда в грузовом движении увеличилась на 0,9%.
В числе приоритетных задач на 2020 год – увеличение объемов погрузки на 2,5% за счет роста транзита и экспорта в КНР железной руды, зерновых и бобовых культур, а также в направлении стран Средней Азии, в частности в Узбекистан, строительных грузов, цемента. Также прогнозируется рост погрузки казахстанского угля в Узбекистан и транзита через КНР – в Юго-Восточную Азию.
Кроме того, Казахстанские железные дороги намерены продолжить работу по сокращению расхода дизельного топлива на тягу поездов с помощью автоматизированной системы «Энергодиспетчерская тяги», улучшению показателей использования локомотивного парка и реализации программы трансформации и цифровизации.
Также они намерены бороться с непроизводительными простоями подвижного состава и лишними порожними пробегами. Так, с 5 января Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по обращению АО «КТЖ-Грузовые перевозки» объявил конвенционный запрет на прием в Казахстане порожних арендованных и собственных вагонов других железнодорожных администраций. До 20 февраля этот запрет был временно отменен для полувагонов. Вопрос продления конвенционного запрета будет обсуждаться в середине февраля.
Красноярский край сократил экспорт зерна из-за снижения поставок в Монголию
Красноярский край в 2019 году сократил экспорт зерна в 2,3 раза из-за уменьшения поставок в Монголию, сообщил заместитель руководителя регионального управления Россельхознадзора Андрей Кулешов.
Ведомство осуществляет санитарно-ветеринарный контроль при поставках продукции в другие регионы и страны.
«В 2018 году было экспортировано более 159 тыс. т зерна, в прошлом – 67 тыс. т. Это связано с тем, что в 2018-м у нас Монголия закупила 117 тыс. т, а в прошлом году – всего 5 тыс. т», – сказал он, добавив, что изменения связаны исключительно с урожайностью зерновых этой страны. При этом, по данным ведомства, в 2019-м регион увеличил поставки рапса в 2,2 раза – с 39,8 тыс. до 89,3 тыс. т.
В прошлом году край впервые начал экспорт зерна и рапса в Латвию и Казахстан, пшеницы – в Азербайджан и Грузию, рапса – в Иран. А. Кулешов отметил, что, согласно прогнозам, в 2020-м экспортные поставки рапса не снизятся.
От прогнозов по экспорту зерна заместитель руководителя управления воздержался. Напомним, в 2019 году Красноярский край добился рекордной урожайности зерновых. Было намолочено 2,413 млн т в бункерном весе при урожайности
26,38 ц с гектара.
В этом году экспорт необработанной древесины продолжит сокращаться, обработанной – расти
Правительство РФ не отказывается от дальнейшего повышения таможенных пошлин на экспорт круглого леса.
В 2019-м со станций Дальневосточной магистрали было отправлено 4,1 млн т лесных грузов. Это на 14,2% ниже показателя предыдущего года. Аналогичная тенденция сложилась и на соседней Забайкальской железной дороге. Погрузка леса там составила 348,8 тыс. т – почти на 21% меньше, чем в 2018-м. Основной объем отправляемой древесины и лесоматериалов с ЗабЖД и ДВЖД идет на экспорт, главным образом в Китай.
Спад перевозок объясним решением правительства России о поэтапном увеличении экспортных пошлин на необработанный лес. В 2019 году они поднялись с 25 до 40%. В 2020-м возрастут до 60%, а в 2021-м – до 80%.
В конце прошлого года ассоциация «Дальэкспортлес» обратилась в администрацию президента РФ и правительство с просьбой отменить запланированное повышение пошлины на кругляк до 60% и, наоборот, снизить ее до 6,5%. Но, судя по всему, решение не будет изменено.
«Есть ряд обращений от коллег, которые у нас занимаются лесным бизнесом, что надо что-то смягчить, растянуть сроки. Отмечу сразу: менять мы ничего не будем, – заявил в декабре вице-премьер РФ Юрий Трутнев. – Постановление правительства РФ принято. О нем участники рынка знали, в течение 2 лет было время предпринять соответствующие меры для модернизации производств. Мы будем помогать лесопромышленникам, которые нас услышали и стали работать над повышением степени переработки древесины на территории РФ».
По его данным, за 9 месяцев 2019 года экспорт необработанной древесины снизился на четверть, а экспорт продукции деревообработки увеличился на 4,1%.
В том числе о росте экспортных поставок пиломатериалов свидетельствуют контейнерные отправки. Стоит отметить, что продукция лесопереработки является одной из главных номенклатур среди контейнерных грузов, по которой на магистрали продолжается рост погрузки: в прошлом году погрузка лесных грузов в контейнерах на ДВЖД выросла почти в 1,5 раза. Активизировались отправки пиломатериалов в контейнерах со станций Комсомольского, Хабаровского и Владивостокского регионов ДВЖД в Китай. Всего на дороге было погружено около 30 тыс. TEU с лесными грузами.
В 2020-м на ДВЖД планируется расширить перевозку лесных грузов в контейнерах за счет отправок такой номенклатуры, как топливные гранулы. В Дальневосточном федеральном округе появятся новые мощности по производству биотоплива. О намерениях начать в этом году выпуск древесных гранул (пеллет), в частности, заявили в «РФП Групп» – крупнейшем лесопромышленном холдинге Дальнего Востока. О планах лесоэкспортеров проинформированы перевозчики. «В 2020 году ожидаем, что перевозка продукции лесопереработки расширится за счет топливных гранул, соответствующие производства открываются в регионе. Пеллеты особенно востребованы в Японии и Республике Корее в качестве альтернативного сырья для энергетики», – отметили в филиале ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге.
На Дальнем Востоке в 2020 году ожидают рост перевозок рыбных консервов
Теперь для их доставки разрешено использовать разные виды подвижного состава. В декабре 2019 года вступил в силу приказ Минтранса России «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов». Он предусматривает изменения относительно транспортировки ряда продовольственных товаров, в том числе рыбных консервов.
«Производители рыбных консервов на Дальнем Востоке и раньше были готовы отправлять свою продукцию без потери качества в западные регионы страны в обычном типе подвижного состава, без поддержания специального температурного режима в вагоне. Новые правила дают отправителю право использовать под перевозку широкой номенклатуры продовольственной группы разные виды вагонов, в том числе универсальные контейнеры. Мы, зная о решении Минтранса, загодя провели встречи с местными отправителями продовольственных грузов, уведомили о предстоящих изменениях и получили позитивную реакцию», – сказали в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
К примеру, представители компании, входящей в состав ГК «Доброфлот», которая занимается реализацией рыбных консервов, отметили, что новые правила транспортировки однозначно позитивно отразятся на логистике их продукции. «Собственно, уже сейчас мы видим, что идет рост предъявления к перевозке таких продуктовых групп, как консервы, соки, пиво», – отмечают в ТЦФТО.
[~DETAIL_TEXT] => Начало строительства терминала в районе ст. Мациевская запланировано на март 2020 года. Инвестором проекта является Pоwer China.
Как сообщил и. о. заместителя председателя правительства Забайкальского края Геннадий Гусев, строительство комплекса займет 8 месяцев. «Проектом предусмотрены два парка. Парк узкой колеи – китайской – будет состоять из пяти путей, так же как и парк широкой, российской колеи. Мы рассчитываем, что переработка зерна терминалом достигнет 8 млн т в год. Китайская фирма планирует завезти свои технологии по переработке данной продукции и транспортировке», – сказал он.
Как уточнил чиновник, еще один специализированный терминал появится на ст. Забайкальск. Его реализует ООО «Забайкальский зерновой терминал», которое стало резидентом территории опережающего социально-экономического развития «Забайкалье».
Открыта воздушная линия грузоперевозок из Киева в Ригу
17 января представители Латвии и Украины открыли воздушную линию грузовых перевозок из аэропорта Киев (Жуляны) в Ригу.
По имеющимся данным, перевозки грузов будет осуществлять самолет Ан-26, принадлежащий украинской авиакомпании Eleron. Пока экипаж воздушного судна, грузоподъемность которого составляет около 5,5 т, будет выполнять один рейс в неделю. Планируется, что в будущем количество рейсов увеличится, а также откроется воздушный грузовой авиамаршрут Рига – Львов.
Казахстан бьет рекорды
По итогам прошлого года на сети Казахстанских железных дорог было погружено свыше 255 млн т грузов, что на 261 тыс. т больше, чем в 2018-м. Данный объем стал рекордным за последние 6 лет.
Третья часть погрузки – 82,5 млн т – ушла на экспорт. Наибольший прирост демонстрируют показатели погрузки химических удобрений, железной и цветной руды, строительных и нефтяных грузов. Об этом сообщили в АО «КТЖ-Грузовые перевозки» со ссылкой на генерального директора Кайрата Саурбаева.
Помимо увеличения показателей погрузки, по его словам, в прошлом году улучшились показатели качества использования тягового подвижного состава. Так, на 1,5% выросла среднесуточная производительность локомотива, на 1,6% – среднесуточный пробег. Средняя участковая скорость поезда в грузовом движении увеличилась на 0,9%.
В числе приоритетных задач на 2020 год – увеличение объемов погрузки на 2,5% за счет роста транзита и экспорта в КНР железной руды, зерновых и бобовых культур, а также в направлении стран Средней Азии, в частности в Узбекистан, строительных грузов, цемента. Также прогнозируется рост погрузки казахстанского угля в Узбекистан и транзита через КНР – в Юго-Восточную Азию.
Кроме того, Казахстанские железные дороги намерены продолжить работу по сокращению расхода дизельного топлива на тягу поездов с помощью автоматизированной системы «Энергодиспетчерская тяги», улучшению показателей использования локомотивного парка и реализации программы трансформации и цифровизации.
Также они намерены бороться с непроизводительными простоями подвижного состава и лишними порожними пробегами. Так, с 5 января Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по обращению АО «КТЖ-Грузовые перевозки» объявил конвенционный запрет на прием в Казахстане порожних арендованных и собственных вагонов других железнодорожных администраций. До 20 февраля этот запрет был временно отменен для полувагонов. Вопрос продления конвенционного запрета будет обсуждаться в середине февраля.
Красноярский край сократил экспорт зерна из-за снижения поставок в Монголию
Красноярский край в 2019 году сократил экспорт зерна в 2,3 раза из-за уменьшения поставок в Монголию, сообщил заместитель руководителя регионального управления Россельхознадзора Андрей Кулешов.
Ведомство осуществляет санитарно-ветеринарный контроль при поставках продукции в другие регионы и страны.
«В 2018 году было экспортировано более 159 тыс. т зерна, в прошлом – 67 тыс. т. Это связано с тем, что в 2018-м у нас Монголия закупила 117 тыс. т, а в прошлом году – всего 5 тыс. т», – сказал он, добавив, что изменения связаны исключительно с урожайностью зерновых этой страны. При этом, по данным ведомства, в 2019-м регион увеличил поставки рапса в 2,2 раза – с 39,8 тыс. до 89,3 тыс. т.
В прошлом году край впервые начал экспорт зерна и рапса в Латвию и Казахстан, пшеницы – в Азербайджан и Грузию, рапса – в Иран. А. Кулешов отметил, что, согласно прогнозам, в 2020-м экспортные поставки рапса не снизятся.
От прогнозов по экспорту зерна заместитель руководителя управления воздержался. Напомним, в 2019 году Красноярский край добился рекордной урожайности зерновых. Было намолочено 2,413 млн т в бункерном весе при урожайности
26,38 ц с гектара.
В этом году экспорт необработанной древесины продолжит сокращаться, обработанной – расти
Правительство РФ не отказывается от дальнейшего повышения таможенных пошлин на экспорт круглого леса.
В 2019-м со станций Дальневосточной магистрали было отправлено 4,1 млн т лесных грузов. Это на 14,2% ниже показателя предыдущего года. Аналогичная тенденция сложилась и на соседней Забайкальской железной дороге. Погрузка леса там составила 348,8 тыс. т – почти на 21% меньше, чем в 2018-м. Основной объем отправляемой древесины и лесоматериалов с ЗабЖД и ДВЖД идет на экспорт, главным образом в Китай.
Спад перевозок объясним решением правительства России о поэтапном увеличении экспортных пошлин на необработанный лес. В 2019 году они поднялись с 25 до 40%. В 2020-м возрастут до 60%, а в 2021-м – до 80%.
В конце прошлого года ассоциация «Дальэкспортлес» обратилась в администрацию президента РФ и правительство с просьбой отменить запланированное повышение пошлины на кругляк до 60% и, наоборот, снизить ее до 6,5%. Но, судя по всему, решение не будет изменено.
«Есть ряд обращений от коллег, которые у нас занимаются лесным бизнесом, что надо что-то смягчить, растянуть сроки. Отмечу сразу: менять мы ничего не будем, – заявил в декабре вице-премьер РФ Юрий Трутнев. – Постановление правительства РФ принято. О нем участники рынка знали, в течение 2 лет было время предпринять соответствующие меры для модернизации производств. Мы будем помогать лесопромышленникам, которые нас услышали и стали работать над повышением степени переработки древесины на территории РФ».
По его данным, за 9 месяцев 2019 года экспорт необработанной древесины снизился на четверть, а экспорт продукции деревообработки увеличился на 4,1%.
В том числе о росте экспортных поставок пиломатериалов свидетельствуют контейнерные отправки. Стоит отметить, что продукция лесопереработки является одной из главных номенклатур среди контейнерных грузов, по которой на магистрали продолжается рост погрузки: в прошлом году погрузка лесных грузов в контейнерах на ДВЖД выросла почти в 1,5 раза. Активизировались отправки пиломатериалов в контейнерах со станций Комсомольского, Хабаровского и Владивостокского регионов ДВЖД в Китай. Всего на дороге было погружено около 30 тыс. TEU с лесными грузами.
В 2020-м на ДВЖД планируется расширить перевозку лесных грузов в контейнерах за счет отправок такой номенклатуры, как топливные гранулы. В Дальневосточном федеральном округе появятся новые мощности по производству биотоплива. О намерениях начать в этом году выпуск древесных гранул (пеллет), в частности, заявили в «РФП Групп» – крупнейшем лесопромышленном холдинге Дальнего Востока. О планах лесоэкспортеров проинформированы перевозчики. «В 2020 году ожидаем, что перевозка продукции лесопереработки расширится за счет топливных гранул, соответствующие производства открываются в регионе. Пеллеты особенно востребованы в Японии и Республике Корее в качестве альтернативного сырья для энергетики», – отметили в филиале ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге.
На Дальнем Востоке в 2020 году ожидают рост перевозок рыбных консервов
Теперь для их доставки разрешено использовать разные виды подвижного состава. В декабре 2019 года вступил в силу приказ Минтранса России «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов». Он предусматривает изменения относительно транспортировки ряда продовольственных товаров, в том числе рыбных консервов.
«Производители рыбных консервов на Дальнем Востоке и раньше были готовы отправлять свою продукцию без потери качества в западные регионы страны в обычном типе подвижного состава, без поддержания специального температурного режима в вагоне. Новые правила дают отправителю право использовать под перевозку широкой номенклатуры продовольственной группы разные виды вагонов, в том числе универсальные контейнеры. Мы, зная о решении Минтранса, загодя провели встречи с местными отправителями продовольственных грузов, уведомили о предстоящих изменениях и получили позитивную реакцию», – сказали в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
К примеру, представители компании, входящей в состав ГК «Доброфлот», которая занимается реализацией рыбных консервов, отметили, что новые правила транспортировки однозначно позитивно отразятся на логистике их продукции. «Собственно, уже сейчас мы видим, что идет рост предъявления к перевозке таких продуктовых групп, как консервы, соки, пиво», – отмечают в ТЦФТО.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На границе с Китаем построят крупный зерновой терминал
Комплекс, который появится в Забайкалье, сможет ежегодно перерабатывать до 8 млн т зерна.
[~PREVIEW_TEXT] => На границе с Китаем построят крупный зерновой терминал
Комплекс, который появится в Забайкалье, сможет ежегодно перерабатывать до 8 млн т зерна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975088
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:57:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 412
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 105607
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7ac
[FILE_NAME] => Depositphotos_335190926_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_335190926_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e1b2917cf42f5f93badd0f213c35f526
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7ac/Depositphotos_335190926_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ac/Depositphotos_335190926_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ac/Depositphotos_335190926_xl_2015.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975088
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama415
[~CODE] => gruzovaya-panorama415
[EXTERNAL_ID] => 378982
[~EXTERNAL_ID] => 378982
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На границе с Китаем построят крупный зерновой терминал</h4>
Комплекс, который появится в Забайкалье, сможет ежегодно перерабатывать до 8 млн т зерна.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На границе с Китаем построят крупный зерновой терминал</h4>
Комплекс, который появится в Забайкалье, сможет ежегодно перерабатывать до 8 млн т зерна.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 378982
[~ID] => 378982
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:21:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:21:03
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:21:03
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:21:03
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:57:34
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:57:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/gruzovaya-panorama415/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/gruzovaya-panorama415/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Начало строительства терминала в районе ст. Мациевская запланировано на март 2020 года. Инвестором проекта является Pоwer China.
Как сообщил и. о. заместителя председателя правительства Забайкальского края Геннадий Гусев, строительство комплекса займет 8 месяцев. «Проектом предусмотрены два парка. Парк узкой колеи – китайской – будет состоять из пяти путей, так же как и парк широкой, российской колеи. Мы рассчитываем, что переработка зерна терминалом достигнет 8 млн т в год. Китайская фирма планирует завезти свои технологии по переработке данной продукции и транспортировке», – сказал он.
Как уточнил чиновник, еще один специализированный терминал появится на ст. Забайкальск. Его реализует ООО «Забайкальский зерновой терминал», которое стало резидентом территории опережающего социально-экономического развития «Забайкалье».
Открыта воздушная линия грузоперевозок из Киева в Ригу
17 января представители Латвии и Украины открыли воздушную линию грузовых перевозок из аэропорта Киев (Жуляны) в Ригу.
По имеющимся данным, перевозки грузов будет осуществлять самолет Ан-26, принадлежащий украинской авиакомпании Eleron. Пока экипаж воздушного судна, грузоподъемность которого составляет около 5,5 т, будет выполнять один рейс в неделю. Планируется, что в будущем количество рейсов увеличится, а также откроется воздушный грузовой авиамаршрут Рига – Львов.
Казахстан бьет рекорды
По итогам прошлого года на сети Казахстанских железных дорог было погружено свыше 255 млн т грузов, что на 261 тыс. т больше, чем в 2018-м. Данный объем стал рекордным за последние 6 лет.
Третья часть погрузки – 82,5 млн т – ушла на экспорт. Наибольший прирост демонстрируют показатели погрузки химических удобрений, железной и цветной руды, строительных и нефтяных грузов. Об этом сообщили в АО «КТЖ-Грузовые перевозки» со ссылкой на генерального директора Кайрата Саурбаева.
Помимо увеличения показателей погрузки, по его словам, в прошлом году улучшились показатели качества использования тягового подвижного состава. Так, на 1,5% выросла среднесуточная производительность локомотива, на 1,6% – среднесуточный пробег. Средняя участковая скорость поезда в грузовом движении увеличилась на 0,9%.
В числе приоритетных задач на 2020 год – увеличение объемов погрузки на 2,5% за счет роста транзита и экспорта в КНР железной руды, зерновых и бобовых культур, а также в направлении стран Средней Азии, в частности в Узбекистан, строительных грузов, цемента. Также прогнозируется рост погрузки казахстанского угля в Узбекистан и транзита через КНР – в Юго-Восточную Азию.
Кроме того, Казахстанские железные дороги намерены продолжить работу по сокращению расхода дизельного топлива на тягу поездов с помощью автоматизированной системы «Энергодиспетчерская тяги», улучшению показателей использования локомотивного парка и реализации программы трансформации и цифровизации.
Также они намерены бороться с непроизводительными простоями подвижного состава и лишними порожними пробегами. Так, с 5 января Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по обращению АО «КТЖ-Грузовые перевозки» объявил конвенционный запрет на прием в Казахстане порожних арендованных и собственных вагонов других железнодорожных администраций. До 20 февраля этот запрет был временно отменен для полувагонов. Вопрос продления конвенционного запрета будет обсуждаться в середине февраля.
Красноярский край сократил экспорт зерна из-за снижения поставок в Монголию
Красноярский край в 2019 году сократил экспорт зерна в 2,3 раза из-за уменьшения поставок в Монголию, сообщил заместитель руководителя регионального управления Россельхознадзора Андрей Кулешов.
Ведомство осуществляет санитарно-ветеринарный контроль при поставках продукции в другие регионы и страны.
«В 2018 году было экспортировано более 159 тыс. т зерна, в прошлом – 67 тыс. т. Это связано с тем, что в 2018-м у нас Монголия закупила 117 тыс. т, а в прошлом году – всего 5 тыс. т», – сказал он, добавив, что изменения связаны исключительно с урожайностью зерновых этой страны. При этом, по данным ведомства, в 2019-м регион увеличил поставки рапса в 2,2 раза – с 39,8 тыс. до 89,3 тыс. т.
В прошлом году край впервые начал экспорт зерна и рапса в Латвию и Казахстан, пшеницы – в Азербайджан и Грузию, рапса – в Иран. А. Кулешов отметил, что, согласно прогнозам, в 2020-м экспортные поставки рапса не снизятся.
От прогнозов по экспорту зерна заместитель руководителя управления воздержался. Напомним, в 2019 году Красноярский край добился рекордной урожайности зерновых. Было намолочено 2,413 млн т в бункерном весе при урожайности
26,38 ц с гектара.
В этом году экспорт необработанной древесины продолжит сокращаться, обработанной – расти
Правительство РФ не отказывается от дальнейшего повышения таможенных пошлин на экспорт круглого леса.
В 2019-м со станций Дальневосточной магистрали было отправлено 4,1 млн т лесных грузов. Это на 14,2% ниже показателя предыдущего года. Аналогичная тенденция сложилась и на соседней Забайкальской железной дороге. Погрузка леса там составила 348,8 тыс. т – почти на 21% меньше, чем в 2018-м. Основной объем отправляемой древесины и лесоматериалов с ЗабЖД и ДВЖД идет на экспорт, главным образом в Китай.
Спад перевозок объясним решением правительства России о поэтапном увеличении экспортных пошлин на необработанный лес. В 2019 году они поднялись с 25 до 40%. В 2020-м возрастут до 60%, а в 2021-м – до 80%.
В конце прошлого года ассоциация «Дальэкспортлес» обратилась в администрацию президента РФ и правительство с просьбой отменить запланированное повышение пошлины на кругляк до 60% и, наоборот, снизить ее до 6,5%. Но, судя по всему, решение не будет изменено.
«Есть ряд обращений от коллег, которые у нас занимаются лесным бизнесом, что надо что-то смягчить, растянуть сроки. Отмечу сразу: менять мы ничего не будем, – заявил в декабре вице-премьер РФ Юрий Трутнев. – Постановление правительства РФ принято. О нем участники рынка знали, в течение 2 лет было время предпринять соответствующие меры для модернизации производств. Мы будем помогать лесопромышленникам, которые нас услышали и стали работать над повышением степени переработки древесины на территории РФ».
По его данным, за 9 месяцев 2019 года экспорт необработанной древесины снизился на четверть, а экспорт продукции деревообработки увеличился на 4,1%.
В том числе о росте экспортных поставок пиломатериалов свидетельствуют контейнерные отправки. Стоит отметить, что продукция лесопереработки является одной из главных номенклатур среди контейнерных грузов, по которой на магистрали продолжается рост погрузки: в прошлом году погрузка лесных грузов в контейнерах на ДВЖД выросла почти в 1,5 раза. Активизировались отправки пиломатериалов в контейнерах со станций Комсомольского, Хабаровского и Владивостокского регионов ДВЖД в Китай. Всего на дороге было погружено около 30 тыс. TEU с лесными грузами.
В 2020-м на ДВЖД планируется расширить перевозку лесных грузов в контейнерах за счет отправок такой номенклатуры, как топливные гранулы. В Дальневосточном федеральном округе появятся новые мощности по производству биотоплива. О намерениях начать в этом году выпуск древесных гранул (пеллет), в частности, заявили в «РФП Групп» – крупнейшем лесопромышленном холдинге Дальнего Востока. О планах лесоэкспортеров проинформированы перевозчики. «В 2020 году ожидаем, что перевозка продукции лесопереработки расширится за счет топливных гранул, соответствующие производства открываются в регионе. Пеллеты особенно востребованы в Японии и Республике Корее в качестве альтернативного сырья для энергетики», – отметили в филиале ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге.
На Дальнем Востоке в 2020 году ожидают рост перевозок рыбных консервов
Теперь для их доставки разрешено использовать разные виды подвижного состава. В декабре 2019 года вступил в силу приказ Минтранса России «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов». Он предусматривает изменения относительно транспортировки ряда продовольственных товаров, в том числе рыбных консервов.
«Производители рыбных консервов на Дальнем Востоке и раньше были готовы отправлять свою продукцию без потери качества в западные регионы страны в обычном типе подвижного состава, без поддержания специального температурного режима в вагоне. Новые правила дают отправителю право использовать под перевозку широкой номенклатуры продовольственной группы разные виды вагонов, в том числе универсальные контейнеры. Мы, зная о решении Минтранса, загодя провели встречи с местными отправителями продовольственных грузов, уведомили о предстоящих изменениях и получили позитивную реакцию», – сказали в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
К примеру, представители компании, входящей в состав ГК «Доброфлот», которая занимается реализацией рыбных консервов, отметили, что новые правила транспортировки однозначно позитивно отразятся на логистике их продукции. «Собственно, уже сейчас мы видим, что идет рост предъявления к перевозке таких продуктовых групп, как консервы, соки, пиво», – отмечают в ТЦФТО.
[~DETAIL_TEXT] => Начало строительства терминала в районе ст. Мациевская запланировано на март 2020 года. Инвестором проекта является Pоwer China.
Как сообщил и. о. заместителя председателя правительства Забайкальского края Геннадий Гусев, строительство комплекса займет 8 месяцев. «Проектом предусмотрены два парка. Парк узкой колеи – китайской – будет состоять из пяти путей, так же как и парк широкой, российской колеи. Мы рассчитываем, что переработка зерна терминалом достигнет 8 млн т в год. Китайская фирма планирует завезти свои технологии по переработке данной продукции и транспортировке», – сказал он.
Как уточнил чиновник, еще один специализированный терминал появится на ст. Забайкальск. Его реализует ООО «Забайкальский зерновой терминал», которое стало резидентом территории опережающего социально-экономического развития «Забайкалье».
Открыта воздушная линия грузоперевозок из Киева в Ригу
17 января представители Латвии и Украины открыли воздушную линию грузовых перевозок из аэропорта Киев (Жуляны) в Ригу.
По имеющимся данным, перевозки грузов будет осуществлять самолет Ан-26, принадлежащий украинской авиакомпании Eleron. Пока экипаж воздушного судна, грузоподъемность которого составляет около 5,5 т, будет выполнять один рейс в неделю. Планируется, что в будущем количество рейсов увеличится, а также откроется воздушный грузовой авиамаршрут Рига – Львов.
Казахстан бьет рекорды
По итогам прошлого года на сети Казахстанских железных дорог было погружено свыше 255 млн т грузов, что на 261 тыс. т больше, чем в 2018-м. Данный объем стал рекордным за последние 6 лет.
Третья часть погрузки – 82,5 млн т – ушла на экспорт. Наибольший прирост демонстрируют показатели погрузки химических удобрений, железной и цветной руды, строительных и нефтяных грузов. Об этом сообщили в АО «КТЖ-Грузовые перевозки» со ссылкой на генерального директора Кайрата Саурбаева.
Помимо увеличения показателей погрузки, по его словам, в прошлом году улучшились показатели качества использования тягового подвижного состава. Так, на 1,5% выросла среднесуточная производительность локомотива, на 1,6% – среднесуточный пробег. Средняя участковая скорость поезда в грузовом движении увеличилась на 0,9%.
В числе приоритетных задач на 2020 год – увеличение объемов погрузки на 2,5% за счет роста транзита и экспорта в КНР железной руды, зерновых и бобовых культур, а также в направлении стран Средней Азии, в частности в Узбекистан, строительных грузов, цемента. Также прогнозируется рост погрузки казахстанского угля в Узбекистан и транзита через КНР – в Юго-Восточную Азию.
Кроме того, Казахстанские железные дороги намерены продолжить работу по сокращению расхода дизельного топлива на тягу поездов с помощью автоматизированной системы «Энергодиспетчерская тяги», улучшению показателей использования локомотивного парка и реализации программы трансформации и цифровизации.
Также они намерены бороться с непроизводительными простоями подвижного состава и лишними порожними пробегами. Так, с 5 января Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по обращению АО «КТЖ-Грузовые перевозки» объявил конвенционный запрет на прием в Казахстане порожних арендованных и собственных вагонов других железнодорожных администраций. До 20 февраля этот запрет был временно отменен для полувагонов. Вопрос продления конвенционного запрета будет обсуждаться в середине февраля.
Красноярский край сократил экспорт зерна из-за снижения поставок в Монголию
Красноярский край в 2019 году сократил экспорт зерна в 2,3 раза из-за уменьшения поставок в Монголию, сообщил заместитель руководителя регионального управления Россельхознадзора Андрей Кулешов.
Ведомство осуществляет санитарно-ветеринарный контроль при поставках продукции в другие регионы и страны.
«В 2018 году было экспортировано более 159 тыс. т зерна, в прошлом – 67 тыс. т. Это связано с тем, что в 2018-м у нас Монголия закупила 117 тыс. т, а в прошлом году – всего 5 тыс. т», – сказал он, добавив, что изменения связаны исключительно с урожайностью зерновых этой страны. При этом, по данным ведомства, в 2019-м регион увеличил поставки рапса в 2,2 раза – с 39,8 тыс. до 89,3 тыс. т.
В прошлом году край впервые начал экспорт зерна и рапса в Латвию и Казахстан, пшеницы – в Азербайджан и Грузию, рапса – в Иран. А. Кулешов отметил, что, согласно прогнозам, в 2020-м экспортные поставки рапса не снизятся.
От прогнозов по экспорту зерна заместитель руководителя управления воздержался. Напомним, в 2019 году Красноярский край добился рекордной урожайности зерновых. Было намолочено 2,413 млн т в бункерном весе при урожайности
26,38 ц с гектара.
В этом году экспорт необработанной древесины продолжит сокращаться, обработанной – расти
Правительство РФ не отказывается от дальнейшего повышения таможенных пошлин на экспорт круглого леса.
В 2019-м со станций Дальневосточной магистрали было отправлено 4,1 млн т лесных грузов. Это на 14,2% ниже показателя предыдущего года. Аналогичная тенденция сложилась и на соседней Забайкальской железной дороге. Погрузка леса там составила 348,8 тыс. т – почти на 21% меньше, чем в 2018-м. Основной объем отправляемой древесины и лесоматериалов с ЗабЖД и ДВЖД идет на экспорт, главным образом в Китай.
Спад перевозок объясним решением правительства России о поэтапном увеличении экспортных пошлин на необработанный лес. В 2019 году они поднялись с 25 до 40%. В 2020-м возрастут до 60%, а в 2021-м – до 80%.
В конце прошлого года ассоциация «Дальэкспортлес» обратилась в администрацию президента РФ и правительство с просьбой отменить запланированное повышение пошлины на кругляк до 60% и, наоборот, снизить ее до 6,5%. Но, судя по всему, решение не будет изменено.
«Есть ряд обращений от коллег, которые у нас занимаются лесным бизнесом, что надо что-то смягчить, растянуть сроки. Отмечу сразу: менять мы ничего не будем, – заявил в декабре вице-премьер РФ Юрий Трутнев. – Постановление правительства РФ принято. О нем участники рынка знали, в течение 2 лет было время предпринять соответствующие меры для модернизации производств. Мы будем помогать лесопромышленникам, которые нас услышали и стали работать над повышением степени переработки древесины на территории РФ».
По его данным, за 9 месяцев 2019 года экспорт необработанной древесины снизился на четверть, а экспорт продукции деревообработки увеличился на 4,1%.
В том числе о росте экспортных поставок пиломатериалов свидетельствуют контейнерные отправки. Стоит отметить, что продукция лесопереработки является одной из главных номенклатур среди контейнерных грузов, по которой на магистрали продолжается рост погрузки: в прошлом году погрузка лесных грузов в контейнерах на ДВЖД выросла почти в 1,5 раза. Активизировались отправки пиломатериалов в контейнерах со станций Комсомольского, Хабаровского и Владивостокского регионов ДВЖД в Китай. Всего на дороге было погружено около 30 тыс. TEU с лесными грузами.
В 2020-м на ДВЖД планируется расширить перевозку лесных грузов в контейнерах за счет отправок такой номенклатуры, как топливные гранулы. В Дальневосточном федеральном округе появятся новые мощности по производству биотоплива. О намерениях начать в этом году выпуск древесных гранул (пеллет), в частности, заявили в «РФП Групп» – крупнейшем лесопромышленном холдинге Дальнего Востока. О планах лесоэкспортеров проинформированы перевозчики. «В 2020 году ожидаем, что перевозка продукции лесопереработки расширится за счет топливных гранул, соответствующие производства открываются в регионе. Пеллеты особенно востребованы в Японии и Республике Корее в качестве альтернативного сырья для энергетики», – отметили в филиале ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге.
На Дальнем Востоке в 2020 году ожидают рост перевозок рыбных консервов
Теперь для их доставки разрешено использовать разные виды подвижного состава. В декабре 2019 года вступил в силу приказ Минтранса России «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов». Он предусматривает изменения относительно транспортировки ряда продовольственных товаров, в том числе рыбных консервов.
«Производители рыбных консервов на Дальнем Востоке и раньше были готовы отправлять свою продукцию без потери качества в западные регионы страны в обычном типе подвижного состава, без поддержания специального температурного режима в вагоне. Новые правила дают отправителю право использовать под перевозку широкой номенклатуры продовольственной группы разные виды вагонов, в том числе универсальные контейнеры. Мы, зная о решении Минтранса, загодя провели встречи с местными отправителями продовольственных грузов, уведомили о предстоящих изменениях и получили позитивную реакцию», – сказали в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
К примеру, представители компании, входящей в состав ГК «Доброфлот», которая занимается реализацией рыбных консервов, отметили, что новые правила транспортировки однозначно позитивно отразятся на логистике их продукции. «Собственно, уже сейчас мы видим, что идет рост предъявления к перевозке таких продуктовых групп, как консервы, соки, пиво», – отмечают в ТЦФТО.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На границе с Китаем построят крупный зерновой терминал
Комплекс, который появится в Забайкалье, сможет ежегодно перерабатывать до 8 млн т зерна.
[~PREVIEW_TEXT] => На границе с Китаем построят крупный зерновой терминал
Комплекс, который появится в Забайкалье, сможет ежегодно перерабатывать до 8 млн т зерна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975088
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:57:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 412
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 105607
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7ac
[FILE_NAME] => Depositphotos_335190926_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_335190926_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e1b2917cf42f5f93badd0f213c35f526
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7ac/Depositphotos_335190926_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ac/Depositphotos_335190926_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ac/Depositphotos_335190926_xl_2015.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975088
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama415
[~CODE] => gruzovaya-panorama415
[EXTERNAL_ID] => 378982
[~EXTERNAL_ID] => 378982
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378982:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На границе с Китаем построят крупный зерновой терминал</h4>
Комплекс, который появится в Забайкалье, сможет ежегодно перерабатывать до 8 млн т зерна.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На границе с Китаем построят крупный зерновой терминал</h4>
Комплекс, который появится в Забайкалье, сможет ежегодно перерабатывать до 8 млн т зерна.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 378983
[~ID] => 378983
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[~NAME] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:37:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:37:39
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:37:39
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:37:39
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:58:41
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:58:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/morskie-innovatsii-i-pravovye-rify-v-opasnoy-blizosti-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/morskie-innovatsii-i-pravovye-rify-v-opasnoy-blizosti-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безэкипажное управление
Наработки по развитию безэкипажного флота ведутся во многих странах. Так, например, британский холдинг Rolls-Royce – один из ведущих мировых поставщиков коммерческой судоходной отрасли – занимается разработкой беспилотных грузовых морских судов. Специалисты компании утверждают, что судно без экипажа и с дистанционным управлением будет безопаснее и дешевле, чем обычное.
В коллаборации компании Yara и Kongsberg (Норвегия) ведут разработки в области создания экологичного контейнеровоза без экипажа. Разрабатываемое судно Yara Birkeland будет первым в мире автономным судном, работающим на электроэнергии, что позволит полностью исключить вредоносные для окружающей среды выбросы. Специалисты классификационного общества Lloyd’s Register (LR) в сотрудничестве с компаниями ST Engineering Electronics, Mitsui & Co. и Smart City Solutions также разрабатывают автономные суда. На территории ЕС уже несколько лет ведется разработка новой системы автономного управления судоходством, позволяющей грузовым судам совершать океанские переходы без экипажа на борту (проект Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks –MUNIN). Японские и китайские представители судостроительной отрасли внедряют различные технологии автономной навигации для морских судов.
Предполагается, что эксплуатация автономных судов позволит снизить их себестоимость уже в процессе постройки, сократить стоимость грузоперевозок, притом что грузовместимость увеличится, а потребление топлива уменьшится.
Развитие безэкипажного управления позволит индустрии морского и речного транспорта решать существующие и будущие задачи в области конкурентоспособности, безопасности, стабильности и в иных областях. Для России создание и опережающее развитие беспилотного судовождения является не только способом повысить эффективность судоходной отрасли, но и жизненно важным вопросом влияния на будущие стандарты мировой транспортной системы.
Между тем технические разработки и реальная возможность эксплуатации автономного флота опережают степень разработанности правового регулирования данного феномена, ибо как международно-правовые, так и акты национального уровня подразумевают нахождение на борту судна живых людей – экипажа. Эксплуатация автономных судов, а в отдаленной перспективе и отказ от использования судов, управляемых экипажем, повлечет необходимость внесения существенных изменений в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года. Указанная конвенция является одной из трех основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации (International Maritime Organization, ИМО), в которой участвует более 70 стран и которая закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты и предусматривает положения, обеспечивающие охрану человеческой жизни и сохранность имущества на море, а также защиту морской среды.
На международном уровне уже ведется обсуждение будущего правового регулирования автономного судоходства. В плане развития ИМО на 2018–2923 гг. одним из ключевых стратегических направлений указана интеграция новых и передовых технологий в нормативно-правовую базу. Это направление включает в себя нахождение баланса между преимуществами, полученными от новых и передовых технологий, которые развиваются стремительнее любого законодательства, и соображениями безопасности и защиты, воздействия на окружающую среду и упрощения процедур международной торговли, потенциальными затратами для отрасли и, наконец, их взаимодействия с персоналом как на борту, так и на берегу.
На национальном уровне также ведется работа по совершенствованию законодательства в связи с появлением судов без экипажа. Так, например, в соответствии с поправками к закону Финляндии об экипаже судов и безопасном управлении судов внесены изменения, касающиеся требований к составу экипажа для автономных судов и их тестированию. Ведется разработка закона о дистанционном управлении автономных судов.
Варианты дефиниций
Россия не остается в стороне от актуального тренда и активно ведет работу по правовому регулированию возможной эксплуатации автономных судов. Распоряжением правительства от 29.03.2018 г. № 534-р (в ред. от 12.09.2019 г.) утвержден план мероприятий (дорожная карта) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации национальной технологической инициативы по направлению «Маринет». В соответствии с утвержденной дорожной картой на компетентные государственные органы возложена обязанность по разработке нормативных правовых актов, обеспечивающих опережающее внедрение новых технологий в морскую отрасль РФ.
В соответствии с правилами юридической техники разработка правового регулирования любой сферы должна начинаться с определения дефиниций, в связи с чем потребуется закрепить само понятие безэкипажного судна. Разработчики уже указанного выше проекта MUNIN предлагают определять автономное судно как совокупность модульных систем управления и коммуникационных технологий следующего поколения, которые позволяют осуществлять функции беспроводного мониторинга и управления как на борту, так и за его пределами. Указанные технологии будут включать в себя передовые системы поддержки принятия решений для обеспечения возможности удаленной эксплуатации судов под частичным или полностью автономным управлением.
Разработчики понятия постарались определить безэкипажное судно максимально широко, поскольку техническая степень разработанности таких судов предполагает различные уровни его автономности. Комитетом по безопасности ИМО определены четыре таких уровня в зависимости от степени участия людей в управлении судном. Стоит отметить, что используемые в настоящее время экипажные суда относятся к так называемому нулевому уровню автономности, поскольку все необходимые управленческие решения принимаются экипажем. Следующие четыре уровня предполагают отказ от нахождения людей на борту в той или иной степени.
Суда первого уровня предусматривают частичную автоматизацию и возможность удаленного контроля при необходимости. На судах такого уровня операции частично будут выполняться автоматически, но находящийся на борту экипаж будет контролировать судовые процессы и при необходимости влиять на управленческие решения системы. Соответственно, конструкция таких судов должна позволять управлять ими как автономно, так и вручную. Предположительно, для экипажей судов данного уровня квалификационные требования не будут кардинально отличаться от имеющихся, однако потребуются изменения в части несения вахты и взаимодействия с автономной системой управления.
Суда второго уровня предполагают наличие частичного дистанционного управления, что подразумевает прохождение всех судовых процессов автоматически, включая управление движением судна. Вместе с тем на таких судах подразумевается присутствие экипажа, который будет иметь возможность вмешиваться в работу судна в крайних случаях.
Последующие уровни автоматизации судов исключают нахождение людей на борту. Третий уровень предусматривает автономное управление судном и принятие решений береговым персоналом. В свою очередь, на четвертом уровне, или на уровне полной автоматизации, судовая система полностью самостоятельна и принимает необходимые управленческие решения без участия судового и берегового персонала.
Цена автоматизации
Появление автономных судов всех вышеупомянутых уровней повлечет необходимость пересмотра норм, устанавливающих требования к экипажу, а также его количественному и качественному составу. Потребуется разработка мероприятий по подготовке и дипломированию членов экипажей таких судов и берегового персонала. Несомненно, появятся новые судовые должности, например внешний капитан или береговой экипаж. Кроме того, появление безэкипажных судов явится предпосылкой для изменения нормативно-правового регулирования трудовых правоотношений в судоходстве, ибо отпадет необходимость обеспечения жизнедеятельности людей на судне, что, в свою очередь, предопределит внесение изменений в технические и организационные требования к судну, касающиеся его обитаемости.
Немаловажные изменения коснутся деятельности классификационных обществ по всему миру, которым потребуется разработать новые правила постройки, классификации и освидетельствования безэкипажных судов, на основании которых таким судам будут выдаваться соответствующие свидетельства.
Кроме того, эксплуатация автономных судов поставит перед отраслью вопрос о гражданской ответственности за негативные последствия при происшествиях на море. Потребуется законодательное закрепление порядка определения лиц, ответственных за возможные столкновения судов, загрязнение окружающей среды вследствие происшествий, за причинение вреда инфраструктуре. Данный аспект непосредственно отразится на правилах различного страхования судов и гражданской ответственности, возможно, изменениям подвергнутся подходы к определению уровня страхового риска.
Особое внимание законодателю предстоит уделить разработке правового регулирования взаимодействия автономного судна с портовыми властями на подходах к порту, с различными органами в процессе пограничного, таможенного и иных видов административного контроля, с агентами, грузовладельцами и иными лицами в период нахождения судна в порту. Особо отметим, что при подходе судна в порт береговые службы управления движением судов руководят судовым трафиком, принимая во внимание коммерческие, погодные и навигационные условия в порту. Существуют порты, на подходах к которым обязательна ледокольная проводка. В указанных случаях береговые службы взаимодействуют с экипажем судна, снабжая его рекомендациями с учетом перечисленных особенностей. Соответственно, появление на водных пространствах автономных судов потребует законодательного решения взаимодействия с такими судами различного рода служб и государственных органов.
Допустимо предположить, что законодательные изменения коснутся перечня и состава судовых документов, поскольку довольно непоследовательно требовать нахождения на борту безэкипажного судна бумажной документации. Вероятно, что регистрационные и классификационные документы, а также судовой и машинный журналы будут переведены в электронный вид и будут иметь привязку к судну.
Многие институты морского права, существующие на протяжении веков, подвергнутся существенным изменениям в связи с появлением автономного флота. Например, потребуется законодательно урегулировать порядок выдачи коносаментов, которые в настоящее время выдаются капитаном судна, являющимся представителем судовладельца и действующим от его имени. Каким образом в коносаменты будут вноситься оговорки относительно принимаемого к перевозке груза? Вопрос остается открытым.
В заключение отметим, что вопрос нормативно-правового регулирования безэкипажных судов является комплексным и затрагивает множество аспектов торгового мореплавания и судоходства. Законодателю предстоит проделать титаническую работу по изменению существующей нормативно-правовой базы, дабы эксплуатация автономных судов стала возможной. Очевидно, что национальное законодательство должно развиваться в одном направлении с международно-правовым регулированием эксплуатации автономного флота, ибо судоходство носит трансграничный характер. Маловероятно, что такие суда в скором времени вытеснят обычные, управляемые людьми пароходы, в связи с чем длительное время нормативное регулирование будет смешанным, учитывающим эксплуатацию автономных судов и судов, традиционно управляемых экипажами на борту.
[~DETAIL_TEXT] => Безэкипажное управление
Наработки по развитию безэкипажного флота ведутся во многих странах. Так, например, британский холдинг Rolls-Royce – один из ведущих мировых поставщиков коммерческой судоходной отрасли – занимается разработкой беспилотных грузовых морских судов. Специалисты компании утверждают, что судно без экипажа и с дистанционным управлением будет безопаснее и дешевле, чем обычное.
В коллаборации компании Yara и Kongsberg (Норвегия) ведут разработки в области создания экологичного контейнеровоза без экипажа. Разрабатываемое судно Yara Birkeland будет первым в мире автономным судном, работающим на электроэнергии, что позволит полностью исключить вредоносные для окружающей среды выбросы. Специалисты классификационного общества Lloyd’s Register (LR) в сотрудничестве с компаниями ST Engineering Electronics, Mitsui & Co. и Smart City Solutions также разрабатывают автономные суда. На территории ЕС уже несколько лет ведется разработка новой системы автономного управления судоходством, позволяющей грузовым судам совершать океанские переходы без экипажа на борту (проект Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks –MUNIN). Японские и китайские представители судостроительной отрасли внедряют различные технологии автономной навигации для морских судов.
Предполагается, что эксплуатация автономных судов позволит снизить их себестоимость уже в процессе постройки, сократить стоимость грузоперевозок, притом что грузовместимость увеличится, а потребление топлива уменьшится.
Развитие безэкипажного управления позволит индустрии морского и речного транспорта решать существующие и будущие задачи в области конкурентоспособности, безопасности, стабильности и в иных областях. Для России создание и опережающее развитие беспилотного судовождения является не только способом повысить эффективность судоходной отрасли, но и жизненно важным вопросом влияния на будущие стандарты мировой транспортной системы.
Между тем технические разработки и реальная возможность эксплуатации автономного флота опережают степень разработанности правового регулирования данного феномена, ибо как международно-правовые, так и акты национального уровня подразумевают нахождение на борту судна живых людей – экипажа. Эксплуатация автономных судов, а в отдаленной перспективе и отказ от использования судов, управляемых экипажем, повлечет необходимость внесения существенных изменений в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года. Указанная конвенция является одной из трех основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации (International Maritime Organization, ИМО), в которой участвует более 70 стран и которая закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты и предусматривает положения, обеспечивающие охрану человеческой жизни и сохранность имущества на море, а также защиту морской среды.
На международном уровне уже ведется обсуждение будущего правового регулирования автономного судоходства. В плане развития ИМО на 2018–2923 гг. одним из ключевых стратегических направлений указана интеграция новых и передовых технологий в нормативно-правовую базу. Это направление включает в себя нахождение баланса между преимуществами, полученными от новых и передовых технологий, которые развиваются стремительнее любого законодательства, и соображениями безопасности и защиты, воздействия на окружающую среду и упрощения процедур международной торговли, потенциальными затратами для отрасли и, наконец, их взаимодействия с персоналом как на борту, так и на берегу.
На национальном уровне также ведется работа по совершенствованию законодательства в связи с появлением судов без экипажа. Так, например, в соответствии с поправками к закону Финляндии об экипаже судов и безопасном управлении судов внесены изменения, касающиеся требований к составу экипажа для автономных судов и их тестированию. Ведется разработка закона о дистанционном управлении автономных судов.
Варианты дефиниций
Россия не остается в стороне от актуального тренда и активно ведет работу по правовому регулированию возможной эксплуатации автономных судов. Распоряжением правительства от 29.03.2018 г. № 534-р (в ред. от 12.09.2019 г.) утвержден план мероприятий (дорожная карта) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации национальной технологической инициативы по направлению «Маринет». В соответствии с утвержденной дорожной картой на компетентные государственные органы возложена обязанность по разработке нормативных правовых актов, обеспечивающих опережающее внедрение новых технологий в морскую отрасль РФ.
В соответствии с правилами юридической техники разработка правового регулирования любой сферы должна начинаться с определения дефиниций, в связи с чем потребуется закрепить само понятие безэкипажного судна. Разработчики уже указанного выше проекта MUNIN предлагают определять автономное судно как совокупность модульных систем управления и коммуникационных технологий следующего поколения, которые позволяют осуществлять функции беспроводного мониторинга и управления как на борту, так и за его пределами. Указанные технологии будут включать в себя передовые системы поддержки принятия решений для обеспечения возможности удаленной эксплуатации судов под частичным или полностью автономным управлением.
Разработчики понятия постарались определить безэкипажное судно максимально широко, поскольку техническая степень разработанности таких судов предполагает различные уровни его автономности. Комитетом по безопасности ИМО определены четыре таких уровня в зависимости от степени участия людей в управлении судном. Стоит отметить, что используемые в настоящее время экипажные суда относятся к так называемому нулевому уровню автономности, поскольку все необходимые управленческие решения принимаются экипажем. Следующие четыре уровня предполагают отказ от нахождения людей на борту в той или иной степени.
Суда первого уровня предусматривают частичную автоматизацию и возможность удаленного контроля при необходимости. На судах такого уровня операции частично будут выполняться автоматически, но находящийся на борту экипаж будет контролировать судовые процессы и при необходимости влиять на управленческие решения системы. Соответственно, конструкция таких судов должна позволять управлять ими как автономно, так и вручную. Предположительно, для экипажей судов данного уровня квалификационные требования не будут кардинально отличаться от имеющихся, однако потребуются изменения в части несения вахты и взаимодействия с автономной системой управления.
Суда второго уровня предполагают наличие частичного дистанционного управления, что подразумевает прохождение всех судовых процессов автоматически, включая управление движением судна. Вместе с тем на таких судах подразумевается присутствие экипажа, который будет иметь возможность вмешиваться в работу судна в крайних случаях.
Последующие уровни автоматизации судов исключают нахождение людей на борту. Третий уровень предусматривает автономное управление судном и принятие решений береговым персоналом. В свою очередь, на четвертом уровне, или на уровне полной автоматизации, судовая система полностью самостоятельна и принимает необходимые управленческие решения без участия судового и берегового персонала.
Цена автоматизации
Появление автономных судов всех вышеупомянутых уровней повлечет необходимость пересмотра норм, устанавливающих требования к экипажу, а также его количественному и качественному составу. Потребуется разработка мероприятий по подготовке и дипломированию членов экипажей таких судов и берегового персонала. Несомненно, появятся новые судовые должности, например внешний капитан или береговой экипаж. Кроме того, появление безэкипажных судов явится предпосылкой для изменения нормативно-правового регулирования трудовых правоотношений в судоходстве, ибо отпадет необходимость обеспечения жизнедеятельности людей на судне, что, в свою очередь, предопределит внесение изменений в технические и организационные требования к судну, касающиеся его обитаемости.
Немаловажные изменения коснутся деятельности классификационных обществ по всему миру, которым потребуется разработать новые правила постройки, классификации и освидетельствования безэкипажных судов, на основании которых таким судам будут выдаваться соответствующие свидетельства.
Кроме того, эксплуатация автономных судов поставит перед отраслью вопрос о гражданской ответственности за негативные последствия при происшествиях на море. Потребуется законодательное закрепление порядка определения лиц, ответственных за возможные столкновения судов, загрязнение окружающей среды вследствие происшествий, за причинение вреда инфраструктуре. Данный аспект непосредственно отразится на правилах различного страхования судов и гражданской ответственности, возможно, изменениям подвергнутся подходы к определению уровня страхового риска.
Особое внимание законодателю предстоит уделить разработке правового регулирования взаимодействия автономного судна с портовыми властями на подходах к порту, с различными органами в процессе пограничного, таможенного и иных видов административного контроля, с агентами, грузовладельцами и иными лицами в период нахождения судна в порту. Особо отметим, что при подходе судна в порт береговые службы управления движением судов руководят судовым трафиком, принимая во внимание коммерческие, погодные и навигационные условия в порту. Существуют порты, на подходах к которым обязательна ледокольная проводка. В указанных случаях береговые службы взаимодействуют с экипажем судна, снабжая его рекомендациями с учетом перечисленных особенностей. Соответственно, появление на водных пространствах автономных судов потребует законодательного решения взаимодействия с такими судами различного рода служб и государственных органов.
Допустимо предположить, что законодательные изменения коснутся перечня и состава судовых документов, поскольку довольно непоследовательно требовать нахождения на борту безэкипажного судна бумажной документации. Вероятно, что регистрационные и классификационные документы, а также судовой и машинный журналы будут переведены в электронный вид и будут иметь привязку к судну.
Многие институты морского права, существующие на протяжении веков, подвергнутся существенным изменениям в связи с появлением автономного флота. Например, потребуется законодательно урегулировать порядок выдачи коносаментов, которые в настоящее время выдаются капитаном судна, являющимся представителем судовладельца и действующим от его имени. Каким образом в коносаменты будут вноситься оговорки относительно принимаемого к перевозке груза? Вопрос остается открытым.
В заключение отметим, что вопрос нормативно-правового регулирования безэкипажных судов является комплексным и затрагивает множество аспектов торгового мореплавания и судоходства. Законодателю предстоит проделать титаническую работу по изменению существующей нормативно-правовой базы, дабы эксплуатация автономных судов стала возможной. Очевидно, что национальное законодательство должно развиваться в одном направлении с международно-правовым регулированием эксплуатации автономного флота, ибо судоходство носит трансграничный характер. Маловероятно, что такие суда в скором времени вытеснят обычные, управляемые людьми пароходы, в связи с чем длительное время нормативное регулирование будет смешанным, учитывающим эксплуатацию автономных судов и судов, традиционно управляемых экипажами на борту.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта, и сегодня мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматически управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах, различные подходы к концепции автономного управления разработаны и специалистами в сфере авиации. В стороне от мирового тренда не вправе оставаться и водный транспорт.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта, и сегодня мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматически управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах, различные подходы к концепции автономного управления разработаны и специалистами в сфере авиации. В стороне от мирового тренда не вправе оставаться и водный транспорт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975090
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:58:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 144307
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f52
[FILE_NAME] => dremova-inmarin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => дремова инмарин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d67ba634330970d5fd442095afbbd9f2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f52/dremova-inmarin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f52/dremova-inmarin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f52/dremova-inmarin.jpg
[ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975090
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => morskie-innovatsii-i-pravovye-rify-v-opasnoy-blizosti-
[~CODE] => morskie-innovatsii-i-pravovye-rify-v-opasnoy-blizosti-
[EXTERNAL_ID] => 378983
[~EXTERNAL_ID] => 378983
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Стефания Дремова, младший партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Стефания Дремова, младший партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_META_KEYWORDS] => морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта, и сегодня мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматически управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах, различные подходы к концепции автономного управления разработаны и специалистами в сфере авиации. В стороне от мирового тренда не вправе оставаться и водный транспорт.
[ELEMENT_META_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта, и сегодня мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматически управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах, различные подходы к концепции автономного управления разработаны и специалистами в сфере авиации. В стороне от мирового тренда не вправе оставаться и водный транспорт.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
)
)
Array
(
[ID] => 378983
[~ID] => 378983
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[~NAME] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:37:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:37:39
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:37:39
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:37:39
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:58:41
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:58:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/morskie-innovatsii-i-pravovye-rify-v-opasnoy-blizosti-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/morskie-innovatsii-i-pravovye-rify-v-opasnoy-blizosti-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безэкипажное управление
Наработки по развитию безэкипажного флота ведутся во многих странах. Так, например, британский холдинг Rolls-Royce – один из ведущих мировых поставщиков коммерческой судоходной отрасли – занимается разработкой беспилотных грузовых морских судов. Специалисты компании утверждают, что судно без экипажа и с дистанционным управлением будет безопаснее и дешевле, чем обычное.
В коллаборации компании Yara и Kongsberg (Норвегия) ведут разработки в области создания экологичного контейнеровоза без экипажа. Разрабатываемое судно Yara Birkeland будет первым в мире автономным судном, работающим на электроэнергии, что позволит полностью исключить вредоносные для окружающей среды выбросы. Специалисты классификационного общества Lloyd’s Register (LR) в сотрудничестве с компаниями ST Engineering Electronics, Mitsui & Co. и Smart City Solutions также разрабатывают автономные суда. На территории ЕС уже несколько лет ведется разработка новой системы автономного управления судоходством, позволяющей грузовым судам совершать океанские переходы без экипажа на борту (проект Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks –MUNIN). Японские и китайские представители судостроительной отрасли внедряют различные технологии автономной навигации для морских судов.
Предполагается, что эксплуатация автономных судов позволит снизить их себестоимость уже в процессе постройки, сократить стоимость грузоперевозок, притом что грузовместимость увеличится, а потребление топлива уменьшится.
Развитие безэкипажного управления позволит индустрии морского и речного транспорта решать существующие и будущие задачи в области конкурентоспособности, безопасности, стабильности и в иных областях. Для России создание и опережающее развитие беспилотного судовождения является не только способом повысить эффективность судоходной отрасли, но и жизненно важным вопросом влияния на будущие стандарты мировой транспортной системы.
Между тем технические разработки и реальная возможность эксплуатации автономного флота опережают степень разработанности правового регулирования данного феномена, ибо как международно-правовые, так и акты национального уровня подразумевают нахождение на борту судна живых людей – экипажа. Эксплуатация автономных судов, а в отдаленной перспективе и отказ от использования судов, управляемых экипажем, повлечет необходимость внесения существенных изменений в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года. Указанная конвенция является одной из трех основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации (International Maritime Organization, ИМО), в которой участвует более 70 стран и которая закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты и предусматривает положения, обеспечивающие охрану человеческой жизни и сохранность имущества на море, а также защиту морской среды.
На международном уровне уже ведется обсуждение будущего правового регулирования автономного судоходства. В плане развития ИМО на 2018–2923 гг. одним из ключевых стратегических направлений указана интеграция новых и передовых технологий в нормативно-правовую базу. Это направление включает в себя нахождение баланса между преимуществами, полученными от новых и передовых технологий, которые развиваются стремительнее любого законодательства, и соображениями безопасности и защиты, воздействия на окружающую среду и упрощения процедур международной торговли, потенциальными затратами для отрасли и, наконец, их взаимодействия с персоналом как на борту, так и на берегу.
На национальном уровне также ведется работа по совершенствованию законодательства в связи с появлением судов без экипажа. Так, например, в соответствии с поправками к закону Финляндии об экипаже судов и безопасном управлении судов внесены изменения, касающиеся требований к составу экипажа для автономных судов и их тестированию. Ведется разработка закона о дистанционном управлении автономных судов.
Варианты дефиниций
Россия не остается в стороне от актуального тренда и активно ведет работу по правовому регулированию возможной эксплуатации автономных судов. Распоряжением правительства от 29.03.2018 г. № 534-р (в ред. от 12.09.2019 г.) утвержден план мероприятий (дорожная карта) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации национальной технологической инициативы по направлению «Маринет». В соответствии с утвержденной дорожной картой на компетентные государственные органы возложена обязанность по разработке нормативных правовых актов, обеспечивающих опережающее внедрение новых технологий в морскую отрасль РФ.
В соответствии с правилами юридической техники разработка правового регулирования любой сферы должна начинаться с определения дефиниций, в связи с чем потребуется закрепить само понятие безэкипажного судна. Разработчики уже указанного выше проекта MUNIN предлагают определять автономное судно как совокупность модульных систем управления и коммуникационных технологий следующего поколения, которые позволяют осуществлять функции беспроводного мониторинга и управления как на борту, так и за его пределами. Указанные технологии будут включать в себя передовые системы поддержки принятия решений для обеспечения возможности удаленной эксплуатации судов под частичным или полностью автономным управлением.
Разработчики понятия постарались определить безэкипажное судно максимально широко, поскольку техническая степень разработанности таких судов предполагает различные уровни его автономности. Комитетом по безопасности ИМО определены четыре таких уровня в зависимости от степени участия людей в управлении судном. Стоит отметить, что используемые в настоящее время экипажные суда относятся к так называемому нулевому уровню автономности, поскольку все необходимые управленческие решения принимаются экипажем. Следующие четыре уровня предполагают отказ от нахождения людей на борту в той или иной степени.
Суда первого уровня предусматривают частичную автоматизацию и возможность удаленного контроля при необходимости. На судах такого уровня операции частично будут выполняться автоматически, но находящийся на борту экипаж будет контролировать судовые процессы и при необходимости влиять на управленческие решения системы. Соответственно, конструкция таких судов должна позволять управлять ими как автономно, так и вручную. Предположительно, для экипажей судов данного уровня квалификационные требования не будут кардинально отличаться от имеющихся, однако потребуются изменения в части несения вахты и взаимодействия с автономной системой управления.
Суда второго уровня предполагают наличие частичного дистанционного управления, что подразумевает прохождение всех судовых процессов автоматически, включая управление движением судна. Вместе с тем на таких судах подразумевается присутствие экипажа, который будет иметь возможность вмешиваться в работу судна в крайних случаях.
Последующие уровни автоматизации судов исключают нахождение людей на борту. Третий уровень предусматривает автономное управление судном и принятие решений береговым персоналом. В свою очередь, на четвертом уровне, или на уровне полной автоматизации, судовая система полностью самостоятельна и принимает необходимые управленческие решения без участия судового и берегового персонала.
Цена автоматизации
Появление автономных судов всех вышеупомянутых уровней повлечет необходимость пересмотра норм, устанавливающих требования к экипажу, а также его количественному и качественному составу. Потребуется разработка мероприятий по подготовке и дипломированию членов экипажей таких судов и берегового персонала. Несомненно, появятся новые судовые должности, например внешний капитан или береговой экипаж. Кроме того, появление безэкипажных судов явится предпосылкой для изменения нормативно-правового регулирования трудовых правоотношений в судоходстве, ибо отпадет необходимость обеспечения жизнедеятельности людей на судне, что, в свою очередь, предопределит внесение изменений в технические и организационные требования к судну, касающиеся его обитаемости.
Немаловажные изменения коснутся деятельности классификационных обществ по всему миру, которым потребуется разработать новые правила постройки, классификации и освидетельствования безэкипажных судов, на основании которых таким судам будут выдаваться соответствующие свидетельства.
Кроме того, эксплуатация автономных судов поставит перед отраслью вопрос о гражданской ответственности за негативные последствия при происшествиях на море. Потребуется законодательное закрепление порядка определения лиц, ответственных за возможные столкновения судов, загрязнение окружающей среды вследствие происшествий, за причинение вреда инфраструктуре. Данный аспект непосредственно отразится на правилах различного страхования судов и гражданской ответственности, возможно, изменениям подвергнутся подходы к определению уровня страхового риска.
Особое внимание законодателю предстоит уделить разработке правового регулирования взаимодействия автономного судна с портовыми властями на подходах к порту, с различными органами в процессе пограничного, таможенного и иных видов административного контроля, с агентами, грузовладельцами и иными лицами в период нахождения судна в порту. Особо отметим, что при подходе судна в порт береговые службы управления движением судов руководят судовым трафиком, принимая во внимание коммерческие, погодные и навигационные условия в порту. Существуют порты, на подходах к которым обязательна ледокольная проводка. В указанных случаях береговые службы взаимодействуют с экипажем судна, снабжая его рекомендациями с учетом перечисленных особенностей. Соответственно, появление на водных пространствах автономных судов потребует законодательного решения взаимодействия с такими судами различного рода служб и государственных органов.
Допустимо предположить, что законодательные изменения коснутся перечня и состава судовых документов, поскольку довольно непоследовательно требовать нахождения на борту безэкипажного судна бумажной документации. Вероятно, что регистрационные и классификационные документы, а также судовой и машинный журналы будут переведены в электронный вид и будут иметь привязку к судну.
Многие институты морского права, существующие на протяжении веков, подвергнутся существенным изменениям в связи с появлением автономного флота. Например, потребуется законодательно урегулировать порядок выдачи коносаментов, которые в настоящее время выдаются капитаном судна, являющимся представителем судовладельца и действующим от его имени. Каким образом в коносаменты будут вноситься оговорки относительно принимаемого к перевозке груза? Вопрос остается открытым.
В заключение отметим, что вопрос нормативно-правового регулирования безэкипажных судов является комплексным и затрагивает множество аспектов торгового мореплавания и судоходства. Законодателю предстоит проделать титаническую работу по изменению существующей нормативно-правовой базы, дабы эксплуатация автономных судов стала возможной. Очевидно, что национальное законодательство должно развиваться в одном направлении с международно-правовым регулированием эксплуатации автономного флота, ибо судоходство носит трансграничный характер. Маловероятно, что такие суда в скором времени вытеснят обычные, управляемые людьми пароходы, в связи с чем длительное время нормативное регулирование будет смешанным, учитывающим эксплуатацию автономных судов и судов, традиционно управляемых экипажами на борту.
[~DETAIL_TEXT] => Безэкипажное управление
Наработки по развитию безэкипажного флота ведутся во многих странах. Так, например, британский холдинг Rolls-Royce – один из ведущих мировых поставщиков коммерческой судоходной отрасли – занимается разработкой беспилотных грузовых морских судов. Специалисты компании утверждают, что судно без экипажа и с дистанционным управлением будет безопаснее и дешевле, чем обычное.
В коллаборации компании Yara и Kongsberg (Норвегия) ведут разработки в области создания экологичного контейнеровоза без экипажа. Разрабатываемое судно Yara Birkeland будет первым в мире автономным судном, работающим на электроэнергии, что позволит полностью исключить вредоносные для окружающей среды выбросы. Специалисты классификационного общества Lloyd’s Register (LR) в сотрудничестве с компаниями ST Engineering Electronics, Mitsui & Co. и Smart City Solutions также разрабатывают автономные суда. На территории ЕС уже несколько лет ведется разработка новой системы автономного управления судоходством, позволяющей грузовым судам совершать океанские переходы без экипажа на борту (проект Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks –MUNIN). Японские и китайские представители судостроительной отрасли внедряют различные технологии автономной навигации для морских судов.
Предполагается, что эксплуатация автономных судов позволит снизить их себестоимость уже в процессе постройки, сократить стоимость грузоперевозок, притом что грузовместимость увеличится, а потребление топлива уменьшится.
Развитие безэкипажного управления позволит индустрии морского и речного транспорта решать существующие и будущие задачи в области конкурентоспособности, безопасности, стабильности и в иных областях. Для России создание и опережающее развитие беспилотного судовождения является не только способом повысить эффективность судоходной отрасли, но и жизненно важным вопросом влияния на будущие стандарты мировой транспортной системы.
Между тем технические разработки и реальная возможность эксплуатации автономного флота опережают степень разработанности правового регулирования данного феномена, ибо как международно-правовые, так и акты национального уровня подразумевают нахождение на борту судна живых людей – экипажа. Эксплуатация автономных судов, а в отдаленной перспективе и отказ от использования судов, управляемых экипажем, повлечет необходимость внесения существенных изменений в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года. Указанная конвенция является одной из трех основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации (International Maritime Organization, ИМО), в которой участвует более 70 стран и которая закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты и предусматривает положения, обеспечивающие охрану человеческой жизни и сохранность имущества на море, а также защиту морской среды.
На международном уровне уже ведется обсуждение будущего правового регулирования автономного судоходства. В плане развития ИМО на 2018–2923 гг. одним из ключевых стратегических направлений указана интеграция новых и передовых технологий в нормативно-правовую базу. Это направление включает в себя нахождение баланса между преимуществами, полученными от новых и передовых технологий, которые развиваются стремительнее любого законодательства, и соображениями безопасности и защиты, воздействия на окружающую среду и упрощения процедур международной торговли, потенциальными затратами для отрасли и, наконец, их взаимодействия с персоналом как на борту, так и на берегу.
На национальном уровне также ведется работа по совершенствованию законодательства в связи с появлением судов без экипажа. Так, например, в соответствии с поправками к закону Финляндии об экипаже судов и безопасном управлении судов внесены изменения, касающиеся требований к составу экипажа для автономных судов и их тестированию. Ведется разработка закона о дистанционном управлении автономных судов.
Варианты дефиниций
Россия не остается в стороне от актуального тренда и активно ведет работу по правовому регулированию возможной эксплуатации автономных судов. Распоряжением правительства от 29.03.2018 г. № 534-р (в ред. от 12.09.2019 г.) утвержден план мероприятий (дорожная карта) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации национальной технологической инициативы по направлению «Маринет». В соответствии с утвержденной дорожной картой на компетентные государственные органы возложена обязанность по разработке нормативных правовых актов, обеспечивающих опережающее внедрение новых технологий в морскую отрасль РФ.
В соответствии с правилами юридической техники разработка правового регулирования любой сферы должна начинаться с определения дефиниций, в связи с чем потребуется закрепить само понятие безэкипажного судна. Разработчики уже указанного выше проекта MUNIN предлагают определять автономное судно как совокупность модульных систем управления и коммуникационных технологий следующего поколения, которые позволяют осуществлять функции беспроводного мониторинга и управления как на борту, так и за его пределами. Указанные технологии будут включать в себя передовые системы поддержки принятия решений для обеспечения возможности удаленной эксплуатации судов под частичным или полностью автономным управлением.
Разработчики понятия постарались определить безэкипажное судно максимально широко, поскольку техническая степень разработанности таких судов предполагает различные уровни его автономности. Комитетом по безопасности ИМО определены четыре таких уровня в зависимости от степени участия людей в управлении судном. Стоит отметить, что используемые в настоящее время экипажные суда относятся к так называемому нулевому уровню автономности, поскольку все необходимые управленческие решения принимаются экипажем. Следующие четыре уровня предполагают отказ от нахождения людей на борту в той или иной степени.
Суда первого уровня предусматривают частичную автоматизацию и возможность удаленного контроля при необходимости. На судах такого уровня операции частично будут выполняться автоматически, но находящийся на борту экипаж будет контролировать судовые процессы и при необходимости влиять на управленческие решения системы. Соответственно, конструкция таких судов должна позволять управлять ими как автономно, так и вручную. Предположительно, для экипажей судов данного уровня квалификационные требования не будут кардинально отличаться от имеющихся, однако потребуются изменения в части несения вахты и взаимодействия с автономной системой управления.
Суда второго уровня предполагают наличие частичного дистанционного управления, что подразумевает прохождение всех судовых процессов автоматически, включая управление движением судна. Вместе с тем на таких судах подразумевается присутствие экипажа, который будет иметь возможность вмешиваться в работу судна в крайних случаях.
Последующие уровни автоматизации судов исключают нахождение людей на борту. Третий уровень предусматривает автономное управление судном и принятие решений береговым персоналом. В свою очередь, на четвертом уровне, или на уровне полной автоматизации, судовая система полностью самостоятельна и принимает необходимые управленческие решения без участия судового и берегового персонала.
Цена автоматизации
Появление автономных судов всех вышеупомянутых уровней повлечет необходимость пересмотра норм, устанавливающих требования к экипажу, а также его количественному и качественному составу. Потребуется разработка мероприятий по подготовке и дипломированию членов экипажей таких судов и берегового персонала. Несомненно, появятся новые судовые должности, например внешний капитан или береговой экипаж. Кроме того, появление безэкипажных судов явится предпосылкой для изменения нормативно-правового регулирования трудовых правоотношений в судоходстве, ибо отпадет необходимость обеспечения жизнедеятельности людей на судне, что, в свою очередь, предопределит внесение изменений в технические и организационные требования к судну, касающиеся его обитаемости.
Немаловажные изменения коснутся деятельности классификационных обществ по всему миру, которым потребуется разработать новые правила постройки, классификации и освидетельствования безэкипажных судов, на основании которых таким судам будут выдаваться соответствующие свидетельства.
Кроме того, эксплуатация автономных судов поставит перед отраслью вопрос о гражданской ответственности за негативные последствия при происшествиях на море. Потребуется законодательное закрепление порядка определения лиц, ответственных за возможные столкновения судов, загрязнение окружающей среды вследствие происшествий, за причинение вреда инфраструктуре. Данный аспект непосредственно отразится на правилах различного страхования судов и гражданской ответственности, возможно, изменениям подвергнутся подходы к определению уровня страхового риска.
Особое внимание законодателю предстоит уделить разработке правового регулирования взаимодействия автономного судна с портовыми властями на подходах к порту, с различными органами в процессе пограничного, таможенного и иных видов административного контроля, с агентами, грузовладельцами и иными лицами в период нахождения судна в порту. Особо отметим, что при подходе судна в порт береговые службы управления движением судов руководят судовым трафиком, принимая во внимание коммерческие, погодные и навигационные условия в порту. Существуют порты, на подходах к которым обязательна ледокольная проводка. В указанных случаях береговые службы взаимодействуют с экипажем судна, снабжая его рекомендациями с учетом перечисленных особенностей. Соответственно, появление на водных пространствах автономных судов потребует законодательного решения взаимодействия с такими судами различного рода служб и государственных органов.
Допустимо предположить, что законодательные изменения коснутся перечня и состава судовых документов, поскольку довольно непоследовательно требовать нахождения на борту безэкипажного судна бумажной документации. Вероятно, что регистрационные и классификационные документы, а также судовой и машинный журналы будут переведены в электронный вид и будут иметь привязку к судну.
Многие институты морского права, существующие на протяжении веков, подвергнутся существенным изменениям в связи с появлением автономного флота. Например, потребуется законодательно урегулировать порядок выдачи коносаментов, которые в настоящее время выдаются капитаном судна, являющимся представителем судовладельца и действующим от его имени. Каким образом в коносаменты будут вноситься оговорки относительно принимаемого к перевозке груза? Вопрос остается открытым.
В заключение отметим, что вопрос нормативно-правового регулирования безэкипажных судов является комплексным и затрагивает множество аспектов торгового мореплавания и судоходства. Законодателю предстоит проделать титаническую работу по изменению существующей нормативно-правовой базы, дабы эксплуатация автономных судов стала возможной. Очевидно, что национальное законодательство должно развиваться в одном направлении с международно-правовым регулированием эксплуатации автономного флота, ибо судоходство носит трансграничный характер. Маловероятно, что такие суда в скором времени вытеснят обычные, управляемые людьми пароходы, в связи с чем длительное время нормативное регулирование будет смешанным, учитывающим эксплуатацию автономных судов и судов, традиционно управляемых экипажами на борту.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта, и сегодня мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматически управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах, различные подходы к концепции автономного управления разработаны и специалистами в сфере авиации. В стороне от мирового тренда не вправе оставаться и водный транспорт.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта, и сегодня мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматически управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах, различные подходы к концепции автономного управления разработаны и специалистами в сфере авиации. В стороне от мирового тренда не вправе оставаться и водный транспорт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975090
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:58:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 144307
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f52
[FILE_NAME] => dremova-inmarin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => дремова инмарин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d67ba634330970d5fd442095afbbd9f2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f52/dremova-inmarin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f52/dremova-inmarin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f52/dremova-inmarin.jpg
[ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975090
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => morskie-innovatsii-i-pravovye-rify-v-opasnoy-blizosti-
[~CODE] => morskie-innovatsii-i-pravovye-rify-v-opasnoy-blizosti-
[EXTERNAL_ID] => 378983
[~EXTERNAL_ID] => 378983
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Стефания Дремова, младший партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Стефания Дремова, младший партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378983:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_META_KEYWORDS] => морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта, и сегодня мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматически управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах, различные подходы к концепции автономного управления разработаны и специалистами в сфере авиации. В стороне от мирового тренда не вправе оставаться и водный транспорт.
[ELEMENT_META_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта, и сегодня мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматически управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах, различные подходы к концепции автономного управления разработаны и специалистами в сфере авиации. В стороне от мирового тренда не вправе оставаться и водный транспорт.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские инновации и правовые рифы: в опасной близости
)
)
Array
(
[ID] => 378984
[~ID] => 378984
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[~NAME] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:43:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:43:29
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:43:29
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:43:29
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:00:44
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:00:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/individualnoe-khranenie-ne-speshit-stat-massovym-trendom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/individualnoe-khranenie-ne-speshit-stat-massovym-trendom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Непреодолимое притяжение
По данным международной консалтинговой компании Knight Frank, общий объем предложения на рынке складской недвижимости России в 2019 году составил около 27,2 млн кв. м, из которых 55%, или чуть более 15 млн кв. м, приходится на Московский регион. Экономическое развитие столицы объяснимо притягивает к себе центры логистических решений для физических лиц, индивидуальных предпринимателей и малого бизнеса. Однако в последние годы тенденция на выделение специализированных под индивидуальное хранение площадей докатилась и до Санкт-Петербурга. Эксперты высоко оценивают вероятность распространения self-storage в региональные центры, хотя случится это явно не в ближайшем будущем.
Первый склад такого типа в России был открыт именно в столице. В 2008 году развитием сегмента занималась компания KeySpace. Однако проект не был коммерчески эффективен – комплекс был закрыт через год после запуска. На следующий год свои силы попытала компания «Сити-Бокс», она и стала успешным первопроходцем. Сегодня пользователям предлагается аренда персональной полки – от боксов 1 куб. м до площадей 300 кв. м и более.
В целом российский сегмент self-storage все еще сконцентрирован в Москве и Санкт-Петербурге. Незначительная доля бизнеса приходится на Казань, Пермь, Красноярск, Екатеринбург, Владивосток и Тюмень. «В Москве перспективы у рынка огромные, поскольку платежеспособность у населения выше, чем в регионах. Здесь больше денег, больше людей, больше движения, а значит, гораздо выше бизнес-активность», – прокомментировал региональное неравенство генеральный директор «Инбокс-склад» Александр Старков.
Москва семискладная
По итогам 2019 года общая площадь складов формата self-storage в Москве достигла 181 тыс. кв. м, превысив показатель 2018-го на 14%. Сейчас в сегменте насчитывается 26 компаний, топ-10 которых занимают 65,5% рынка по площади. Как отмечает исполнительный директор Ассоциации компаний индивидуального хранения (АКИХ) Наталья Мацнева, 2019-й стал рекордным по числу введенных новых объектов. На московском рынке теперь насчитывается 70 точек, что на 13% больше показателя прошлого года (62 склада). Темпы развития остаются стабильными. Прирост площадок для складов контейнерного хранения значительно скромнее – 4%; всего организовано 117 площадок объектов, на пять больше, чем в 2018-м. Это, по мнению президента АКИХ Дмитрия Майера, достаточно закономерно с учетом все большей доступности для населения классических складов индивидуального хранения, предлагающих более комфортные условия, поддерживающих, в отличие от открытых контейнерных площадок, надлежащий температурный режим и обеспечивающих круглосуточную охрану. Перспективы роста еще есть, аналитики Knight Frank оценили общую емкость рынка Москвы и Подмосковья в 500 тыс. кв. м. На 2020 год, по данным АКИХ, у основных сетевых операторов также планируется запуск нескольких объектов, например, сеть «Хоумсклад» планирует открыть сразу два таких центра в Москве.
Если рассматривать качественное развитие компаний, оперирующих в данном сегменте, год можно назвать прорывным: вместо маленьких офисов, занимающих первые этажи коммерческих строений, удалось запустить больше крупных точек. Средний размер открываемых объектов в столице по арендопригодной площади увеличился на 56% (до 2088 кв. м) после рекордного за 10 лет минимума прошлого года (1338 кв. м), однако все еще недотянул до уровня 2017-го (2643 кв. м). При этом средний уровень заполняемости складов индивидуального хранения упал на 6% и составил 84%. Средний срок аренды за год уменьшился на 7%, с 8,5 до 7,9 месяца. Стоит учитывать, что рынок в силу своей молодости волатилен, для некрупного сегмента такие скачки вполне допустимы и не отражают реальной негативной динамики. Фактически новые мощности на данный момент вводятся с запасом, коммерсанты надеются на повышение интереса потребителей к услуге индивидуального хранения в течение следующих 5 лет.
Самым крупным игроком на рынке складов для частных лиц остается сеть «Складовка» с арендопригодной площадью 29 686 кв. м (всего открыто девять объектов, прирост площадей за год – 15%). В число крупнейших компаний в этом сегменте также входят «Сити-Бокс» (20 035 кв. м) и «Хоумсклад» (19 189 кв. м), каждая из которых открыла по пять складов.
«Если брать среднее процентное соотношение, то 70% наших клиентов – это все-таки физические лица, а 30% –юридические. Природа данного сервиса заточена больше на людей», – рассказывает Н. Мацнева. Статистика показывает, что в 2019 году доля бизнеса, заинтересованная в сегменте индивидуального хранения, все же возросла на 5%.
Спрос со стороны юридических лиц объясняется необходимостью хранения остатков продукции, оборудования или архивной документации. В то время как физические лица показывают сезонную динамику нагрузки на сектор: храниться отправляют объемную одежду и малоиспользуемое имущество. В частности, антиквариат и технику (к примеру, мотоциклы).
Рынок ожидает, что рост интереса юридических лиц к формату индивидуального хранения продолжится. В мировом балансе они загружают приблизительно 40% предлагаемых площадей.
В России пока что бизнес занимает только около 25% (в 2018 г. этот показатель остановился на уровне 18,5%). «Необходимо иметь в виду такую историю: есть количество клиентов, а есть площадь по договору. Естественно, площадь, которую арендует бизнес, больше. За счет этого держателей договоров может быть меньше, но в процентном выражении по площади они имеют больший вес в секторе. В соотношении площади это где-то 30% фирм или индивидуальных предпринимателей на 70% физических лиц. Если смотреть на мировую практику, то мы все равно когда-нибудь придем к разделению 60/40», – рассказывает А. Старков.
В прошлом году средние ставки аренды в Москве на помещения self-storage колебались в пределах от 1511 до 1952 руб. за 1 кв. м в месяц. Стоимость, которую оплачивает пользователь, зависит от местоположения, качества и количества услуг, предоставляемых оператором. Что характерно, в 2019-м разброс цен стал больше, годом ранее цены на рынке колебались от 1580 до 1885 руб. за 1 кв. м в месяц. Это свидетельствует о расширении сервисных предложений и формировании конкурентной среды.
Санкт-Петербург складам не верит
В городе на Неве рынок развивается умеренными темпами. Если в Москве на 1 тыс. человек приходится примерно 15 кв. м складов, то в Северной столице – всего 6 кв. м (объем предложения составляет, по приблизительной оценке, около 30 тыс. кв. м). На данный момент в ведении 14 операторов насчитывается 19 self-storage объектов. В этом году на рынок вышли два новых игрока, но лидером остается компания Red Box Co., первой открывшая склад индивидуального хранения в Санкт-Петербурге в 2011-м. Годом ранее на долю 12 операторов приходилось 12 self-storage складов и 4 площадки контейнерного хранения. Зато средняя ставка аренды в 2019-м увеличилась на 17%, с 1200 до 1400 руб. за 1 кв. м в месяц, что все еще недотягивает даже до минимальной границы московских расценок. Средняя площадь склада индивидуального хранения в Санкт-Петербурге составляет 2,5 тыс. кв. м. Площадь представляемых клиенту арендуемых боксов варьируется от 1 до 30 кв. м. Как отмечают эксперты, наибольшим спросом пользуются площади менее 5 кв. м, заполняемость которых близка к 100%.
В целом рынок self-storage в Санкт-Петербурге находится на начальной стадии формирования. Эксперты оценивают его емкость в долгосрочной перспективе на уровне 300 тыс. кв. м. Однако стремительного развития ждать рано. Несмотря на звание Северной столицы, городу приходится бороться с теми же вызовами, от которых страдают регионы. Хотя на рынке отсутствуют крупные игроки, что позволяет войти в сегмент без дополнительных барьеров, коммерсантов сдерживают низкие ставки. При этом даже по сниженной цене россияне не готовы платить за боксы из-за невысокого уровня доходов населения. «Если мы говорим о регионах, нужно понимать, что низкий платежеспособный спрос пока не позволяет развиваться новым игрокам. Необходимые инвестиции в рынок приблизительно сравнимы с московскими. Однако даже в Санкт-Петербурге клиентская ставка будет ниже в 2 раза, то есть срок окупаемости будет увеличен на 100%. С другими регионами все еще сложнее», – рассказывает А. Старков.
Будущее под вопросом
Операторы отмечают, что от широкого распространения сегмент сдерживает и низкая осведомленность о подобной услуге, а также значительная доля гаражного хранения, особенно в нестоличных городах. Россияне все еще предпочитают захламлять антресоли, выбирая «бесплатно» вместо «надежно». «Малая информированность на данном этапе становится для нас настоящим препятствием. Большинство горожан даже еще не знают, что есть такая услуга. А ведь юридические лица – это те же «физики», только в офисе. И если они даже не догадываются о существовании сервиса, который мог бы решить часть их проблем, то не начнут искать предложение, отвечающее их нуждам», – комментирует А. Старков. Он также отмечает, что к услугам операторов self-storage в основном обращаются небольшие компании и ИП. Те, кто начал пользоваться услугой, как правило, продлевают аренду, подчеркивает он.
Вполне вероятно, что именно расширение маркетингового охвата будет служить драйвером роста для сегмента индивидуального хранения в ближайшем периоде. Н. Мацнева видит в актуальной ситуации точку, позволяющую выйти на значимый рост. «Динамика развития и перспективы у сегмента self-storage на российском рынке только положительные, так как по мере роста узнаваемости новой услуги мы получаем стабильный спрос и, как следствие, тренд на открытие новых складов формата индивидуального хранения. И если ранее динамика была заметна только в столичном центре, то сейчас все больше и больше идею подхватывают и регионы», – отмечает она.
Основной проблемой все-таки становится сложность подбора подходящего помещения для размещения объектов self-storage. Несмотря на фактическую прописку в складском бизнесе, они должны соответствовать специфическим критериям ритейла, а значит, располагаться вблизи транспортных развязок, мест жительства и работы потенциальных клиентов. А. Старков подчеркивает, что предлагаемая услуга – это классический ритейл, который требует близости к потребителю.
Н. Мацнева считает, что основной сложностью является отсутствие в необходимом объеме подходящих под строгие требования сегмента объектов недвижимости. С ней полностью согласен А. Старков. «Сложность с площадками – это основная проблема в развитии бизнеса, – заявляет он.– Даже в Москве нет помещений, подходящих под редевелопмент. Как правило, это промзоны, которые могут быть переформатированы под self-storage. Таких площадок крайне мало. Вторая проблема – это отсутствие подходящих и адекватных по стоимости земельных участков под строительство. Возникают трудности и с точки зрения разрешительной документации. Мы бы удовлетворили спрос и вовлекли большее количество потребителей, если было бы больше площадок».
Несмотря на достаточно стабильный спрос, девелоперы индустриальной недвижимости не спешат заходить в молодой сегмент. Реальных изменений в сфере индивидуального хранения можно ждать только после существенного повышения уровня жизни россиян. До тех пор self-storage рискует оказаться в обширном списке «московских штучек».
Цитата
«Формат self-storage – один из наиболее перспективных на рынке складов, особенно это заметно в столичном регионе, где количество таких объектов и их площадь продолжают расти с целью удовлетворения стабильного спроса. Учитывая популярность данного формата в Европе и США, по мере развития данного сегмента и увеличения информированности потребителей о данной услуге мы видим большой потенциал развития не только в Москве, но и в крупных городах Подмосковья, а также в других регионах России.
Однако сдерживающим фактором по-прежнему является ряд строгих требований к расположению подобных объектов, например, в относительной близости от жилых массивов и метро. В свою очередь, количество ликвидных площадок, подходящих для размещения складов self-storage, весьма ограниченно».
Константин Фомиченко, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank
[~DETAIL_TEXT] => Непреодолимое притяжение
По данным международной консалтинговой компании Knight Frank, общий объем предложения на рынке складской недвижимости России в 2019 году составил около 27,2 млн кв. м, из которых 55%, или чуть более 15 млн кв. м, приходится на Московский регион. Экономическое развитие столицы объяснимо притягивает к себе центры логистических решений для физических лиц, индивидуальных предпринимателей и малого бизнеса. Однако в последние годы тенденция на выделение специализированных под индивидуальное хранение площадей докатилась и до Санкт-Петербурга. Эксперты высоко оценивают вероятность распространения self-storage в региональные центры, хотя случится это явно не в ближайшем будущем.
Первый склад такого типа в России был открыт именно в столице. В 2008 году развитием сегмента занималась компания KeySpace. Однако проект не был коммерчески эффективен – комплекс был закрыт через год после запуска. На следующий год свои силы попытала компания «Сити-Бокс», она и стала успешным первопроходцем. Сегодня пользователям предлагается аренда персональной полки – от боксов 1 куб. м до площадей 300 кв. м и более.
В целом российский сегмент self-storage все еще сконцентрирован в Москве и Санкт-Петербурге. Незначительная доля бизнеса приходится на Казань, Пермь, Красноярск, Екатеринбург, Владивосток и Тюмень. «В Москве перспективы у рынка огромные, поскольку платежеспособность у населения выше, чем в регионах. Здесь больше денег, больше людей, больше движения, а значит, гораздо выше бизнес-активность», – прокомментировал региональное неравенство генеральный директор «Инбокс-склад» Александр Старков.
Москва семискладная
По итогам 2019 года общая площадь складов формата self-storage в Москве достигла 181 тыс. кв. м, превысив показатель 2018-го на 14%. Сейчас в сегменте насчитывается 26 компаний, топ-10 которых занимают 65,5% рынка по площади. Как отмечает исполнительный директор Ассоциации компаний индивидуального хранения (АКИХ) Наталья Мацнева, 2019-й стал рекордным по числу введенных новых объектов. На московском рынке теперь насчитывается 70 точек, что на 13% больше показателя прошлого года (62 склада). Темпы развития остаются стабильными. Прирост площадок для складов контейнерного хранения значительно скромнее – 4%; всего организовано 117 площадок объектов, на пять больше, чем в 2018-м. Это, по мнению президента АКИХ Дмитрия Майера, достаточно закономерно с учетом все большей доступности для населения классических складов индивидуального хранения, предлагающих более комфортные условия, поддерживающих, в отличие от открытых контейнерных площадок, надлежащий температурный режим и обеспечивающих круглосуточную охрану. Перспективы роста еще есть, аналитики Knight Frank оценили общую емкость рынка Москвы и Подмосковья в 500 тыс. кв. м. На 2020 год, по данным АКИХ, у основных сетевых операторов также планируется запуск нескольких объектов, например, сеть «Хоумсклад» планирует открыть сразу два таких центра в Москве.
Если рассматривать качественное развитие компаний, оперирующих в данном сегменте, год можно назвать прорывным: вместо маленьких офисов, занимающих первые этажи коммерческих строений, удалось запустить больше крупных точек. Средний размер открываемых объектов в столице по арендопригодной площади увеличился на 56% (до 2088 кв. м) после рекордного за 10 лет минимума прошлого года (1338 кв. м), однако все еще недотянул до уровня 2017-го (2643 кв. м). При этом средний уровень заполняемости складов индивидуального хранения упал на 6% и составил 84%. Средний срок аренды за год уменьшился на 7%, с 8,5 до 7,9 месяца. Стоит учитывать, что рынок в силу своей молодости волатилен, для некрупного сегмента такие скачки вполне допустимы и не отражают реальной негативной динамики. Фактически новые мощности на данный момент вводятся с запасом, коммерсанты надеются на повышение интереса потребителей к услуге индивидуального хранения в течение следующих 5 лет.
Самым крупным игроком на рынке складов для частных лиц остается сеть «Складовка» с арендопригодной площадью 29 686 кв. м (всего открыто девять объектов, прирост площадей за год – 15%). В число крупнейших компаний в этом сегменте также входят «Сити-Бокс» (20 035 кв. м) и «Хоумсклад» (19 189 кв. м), каждая из которых открыла по пять складов.
«Если брать среднее процентное соотношение, то 70% наших клиентов – это все-таки физические лица, а 30% –юридические. Природа данного сервиса заточена больше на людей», – рассказывает Н. Мацнева. Статистика показывает, что в 2019 году доля бизнеса, заинтересованная в сегменте индивидуального хранения, все же возросла на 5%.
Спрос со стороны юридических лиц объясняется необходимостью хранения остатков продукции, оборудования или архивной документации. В то время как физические лица показывают сезонную динамику нагрузки на сектор: храниться отправляют объемную одежду и малоиспользуемое имущество. В частности, антиквариат и технику (к примеру, мотоциклы).
Рынок ожидает, что рост интереса юридических лиц к формату индивидуального хранения продолжится. В мировом балансе они загружают приблизительно 40% предлагаемых площадей.
В России пока что бизнес занимает только около 25% (в 2018 г. этот показатель остановился на уровне 18,5%). «Необходимо иметь в виду такую историю: есть количество клиентов, а есть площадь по договору. Естественно, площадь, которую арендует бизнес, больше. За счет этого держателей договоров может быть меньше, но в процентном выражении по площади они имеют больший вес в секторе. В соотношении площади это где-то 30% фирм или индивидуальных предпринимателей на 70% физических лиц. Если смотреть на мировую практику, то мы все равно когда-нибудь придем к разделению 60/40», – рассказывает А. Старков.
В прошлом году средние ставки аренды в Москве на помещения self-storage колебались в пределах от 1511 до 1952 руб. за 1 кв. м в месяц. Стоимость, которую оплачивает пользователь, зависит от местоположения, качества и количества услуг, предоставляемых оператором. Что характерно, в 2019-м разброс цен стал больше, годом ранее цены на рынке колебались от 1580 до 1885 руб. за 1 кв. м в месяц. Это свидетельствует о расширении сервисных предложений и формировании конкурентной среды.
Санкт-Петербург складам не верит
В городе на Неве рынок развивается умеренными темпами. Если в Москве на 1 тыс. человек приходится примерно 15 кв. м складов, то в Северной столице – всего 6 кв. м (объем предложения составляет, по приблизительной оценке, около 30 тыс. кв. м). На данный момент в ведении 14 операторов насчитывается 19 self-storage объектов. В этом году на рынок вышли два новых игрока, но лидером остается компания Red Box Co., первой открывшая склад индивидуального хранения в Санкт-Петербурге в 2011-м. Годом ранее на долю 12 операторов приходилось 12 self-storage складов и 4 площадки контейнерного хранения. Зато средняя ставка аренды в 2019-м увеличилась на 17%, с 1200 до 1400 руб. за 1 кв. м в месяц, что все еще недотягивает даже до минимальной границы московских расценок. Средняя площадь склада индивидуального хранения в Санкт-Петербурге составляет 2,5 тыс. кв. м. Площадь представляемых клиенту арендуемых боксов варьируется от 1 до 30 кв. м. Как отмечают эксперты, наибольшим спросом пользуются площади менее 5 кв. м, заполняемость которых близка к 100%.
В целом рынок self-storage в Санкт-Петербурге находится на начальной стадии формирования. Эксперты оценивают его емкость в долгосрочной перспективе на уровне 300 тыс. кв. м. Однако стремительного развития ждать рано. Несмотря на звание Северной столицы, городу приходится бороться с теми же вызовами, от которых страдают регионы. Хотя на рынке отсутствуют крупные игроки, что позволяет войти в сегмент без дополнительных барьеров, коммерсантов сдерживают низкие ставки. При этом даже по сниженной цене россияне не готовы платить за боксы из-за невысокого уровня доходов населения. «Если мы говорим о регионах, нужно понимать, что низкий платежеспособный спрос пока не позволяет развиваться новым игрокам. Необходимые инвестиции в рынок приблизительно сравнимы с московскими. Однако даже в Санкт-Петербурге клиентская ставка будет ниже в 2 раза, то есть срок окупаемости будет увеличен на 100%. С другими регионами все еще сложнее», – рассказывает А. Старков.
Будущее под вопросом
Операторы отмечают, что от широкого распространения сегмент сдерживает и низкая осведомленность о подобной услуге, а также значительная доля гаражного хранения, особенно в нестоличных городах. Россияне все еще предпочитают захламлять антресоли, выбирая «бесплатно» вместо «надежно». «Малая информированность на данном этапе становится для нас настоящим препятствием. Большинство горожан даже еще не знают, что есть такая услуга. А ведь юридические лица – это те же «физики», только в офисе. И если они даже не догадываются о существовании сервиса, который мог бы решить часть их проблем, то не начнут искать предложение, отвечающее их нуждам», – комментирует А. Старков. Он также отмечает, что к услугам операторов self-storage в основном обращаются небольшие компании и ИП. Те, кто начал пользоваться услугой, как правило, продлевают аренду, подчеркивает он.
Вполне вероятно, что именно расширение маркетингового охвата будет служить драйвером роста для сегмента индивидуального хранения в ближайшем периоде. Н. Мацнева видит в актуальной ситуации точку, позволяющую выйти на значимый рост. «Динамика развития и перспективы у сегмента self-storage на российском рынке только положительные, так как по мере роста узнаваемости новой услуги мы получаем стабильный спрос и, как следствие, тренд на открытие новых складов формата индивидуального хранения. И если ранее динамика была заметна только в столичном центре, то сейчас все больше и больше идею подхватывают и регионы», – отмечает она.
Основной проблемой все-таки становится сложность подбора подходящего помещения для размещения объектов self-storage. Несмотря на фактическую прописку в складском бизнесе, они должны соответствовать специфическим критериям ритейла, а значит, располагаться вблизи транспортных развязок, мест жительства и работы потенциальных клиентов. А. Старков подчеркивает, что предлагаемая услуга – это классический ритейл, который требует близости к потребителю.
Н. Мацнева считает, что основной сложностью является отсутствие в необходимом объеме подходящих под строгие требования сегмента объектов недвижимости. С ней полностью согласен А. Старков. «Сложность с площадками – это основная проблема в развитии бизнеса, – заявляет он.– Даже в Москве нет помещений, подходящих под редевелопмент. Как правило, это промзоны, которые могут быть переформатированы под self-storage. Таких площадок крайне мало. Вторая проблема – это отсутствие подходящих и адекватных по стоимости земельных участков под строительство. Возникают трудности и с точки зрения разрешительной документации. Мы бы удовлетворили спрос и вовлекли большее количество потребителей, если было бы больше площадок».
Несмотря на достаточно стабильный спрос, девелоперы индустриальной недвижимости не спешат заходить в молодой сегмент. Реальных изменений в сфере индивидуального хранения можно ждать только после существенного повышения уровня жизни россиян. До тех пор self-storage рискует оказаться в обширном списке «московских штучек».
Цитата
«Формат self-storage – один из наиболее перспективных на рынке складов, особенно это заметно в столичном регионе, где количество таких объектов и их площадь продолжают расти с целью удовлетворения стабильного спроса. Учитывая популярность данного формата в Европе и США, по мере развития данного сегмента и увеличения информированности потребителей о данной услуге мы видим большой потенциал развития не только в Москве, но и в крупных городах Подмосковья, а также в других регионах России.
Однако сдерживающим фактором по-прежнему является ряд строгих требований к расположению подобных объектов, например, в относительной близости от жилых массивов и метро. В свою очередь, количество ликвидных площадок, подходящих для размещения складов self-storage, весьма ограниченно».
Константин Фомиченко, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Складской рынок в сегменте self-storage развивается неравномерно: в условиях довольно сдержанного роста доходов населения платное хранение в крупных масштабах могут позволить себе только москвичи.
[~PREVIEW_TEXT] => Складской рынок в сегменте self-storage развивается неравномерно: в условиях довольно сдержанного роста доходов населения платное хранение в крупных масштабах могут позволить себе только москвичи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => individualnoe-khranenie-ne-speshit-stat-massovym-trendom
[~CODE] => individualnoe-khranenie-ne-speshit-stat-massovym-trendom
[EXTERNAL_ID] => 378984
[~EXTERNAL_ID] => 378984
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_META_KEYWORDS] => индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Складской рынок в сегменте self-storage развивается неравномерно: в условиях довольно сдержанного роста доходов населения платное хранение в крупных масштабах могут позволить себе только москвичи.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Складской рынок в сегменте self-storage развивается неравномерно: в условиях довольно сдержанного роста доходов населения платное хранение в крупных масштабах могут позволить себе только москвичи.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
)
)
Array
(
[ID] => 378984
[~ID] => 378984
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[~NAME] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:43:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:43:29
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:43:29
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:43:29
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:00:44
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:00:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/individualnoe-khranenie-ne-speshit-stat-massovym-trendom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/individualnoe-khranenie-ne-speshit-stat-massovym-trendom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Непреодолимое притяжение
По данным международной консалтинговой компании Knight Frank, общий объем предложения на рынке складской недвижимости России в 2019 году составил около 27,2 млн кв. м, из которых 55%, или чуть более 15 млн кв. м, приходится на Московский регион. Экономическое развитие столицы объяснимо притягивает к себе центры логистических решений для физических лиц, индивидуальных предпринимателей и малого бизнеса. Однако в последние годы тенденция на выделение специализированных под индивидуальное хранение площадей докатилась и до Санкт-Петербурга. Эксперты высоко оценивают вероятность распространения self-storage в региональные центры, хотя случится это явно не в ближайшем будущем.
Первый склад такого типа в России был открыт именно в столице. В 2008 году развитием сегмента занималась компания KeySpace. Однако проект не был коммерчески эффективен – комплекс был закрыт через год после запуска. На следующий год свои силы попытала компания «Сити-Бокс», она и стала успешным первопроходцем. Сегодня пользователям предлагается аренда персональной полки – от боксов 1 куб. м до площадей 300 кв. м и более.
В целом российский сегмент self-storage все еще сконцентрирован в Москве и Санкт-Петербурге. Незначительная доля бизнеса приходится на Казань, Пермь, Красноярск, Екатеринбург, Владивосток и Тюмень. «В Москве перспективы у рынка огромные, поскольку платежеспособность у населения выше, чем в регионах. Здесь больше денег, больше людей, больше движения, а значит, гораздо выше бизнес-активность», – прокомментировал региональное неравенство генеральный директор «Инбокс-склад» Александр Старков.
Москва семискладная
По итогам 2019 года общая площадь складов формата self-storage в Москве достигла 181 тыс. кв. м, превысив показатель 2018-го на 14%. Сейчас в сегменте насчитывается 26 компаний, топ-10 которых занимают 65,5% рынка по площади. Как отмечает исполнительный директор Ассоциации компаний индивидуального хранения (АКИХ) Наталья Мацнева, 2019-й стал рекордным по числу введенных новых объектов. На московском рынке теперь насчитывается 70 точек, что на 13% больше показателя прошлого года (62 склада). Темпы развития остаются стабильными. Прирост площадок для складов контейнерного хранения значительно скромнее – 4%; всего организовано 117 площадок объектов, на пять больше, чем в 2018-м. Это, по мнению президента АКИХ Дмитрия Майера, достаточно закономерно с учетом все большей доступности для населения классических складов индивидуального хранения, предлагающих более комфортные условия, поддерживающих, в отличие от открытых контейнерных площадок, надлежащий температурный режим и обеспечивающих круглосуточную охрану. Перспективы роста еще есть, аналитики Knight Frank оценили общую емкость рынка Москвы и Подмосковья в 500 тыс. кв. м. На 2020 год, по данным АКИХ, у основных сетевых операторов также планируется запуск нескольких объектов, например, сеть «Хоумсклад» планирует открыть сразу два таких центра в Москве.
Если рассматривать качественное развитие компаний, оперирующих в данном сегменте, год можно назвать прорывным: вместо маленьких офисов, занимающих первые этажи коммерческих строений, удалось запустить больше крупных точек. Средний размер открываемых объектов в столице по арендопригодной площади увеличился на 56% (до 2088 кв. м) после рекордного за 10 лет минимума прошлого года (1338 кв. м), однако все еще недотянул до уровня 2017-го (2643 кв. м). При этом средний уровень заполняемости складов индивидуального хранения упал на 6% и составил 84%. Средний срок аренды за год уменьшился на 7%, с 8,5 до 7,9 месяца. Стоит учитывать, что рынок в силу своей молодости волатилен, для некрупного сегмента такие скачки вполне допустимы и не отражают реальной негативной динамики. Фактически новые мощности на данный момент вводятся с запасом, коммерсанты надеются на повышение интереса потребителей к услуге индивидуального хранения в течение следующих 5 лет.
Самым крупным игроком на рынке складов для частных лиц остается сеть «Складовка» с арендопригодной площадью 29 686 кв. м (всего открыто девять объектов, прирост площадей за год – 15%). В число крупнейших компаний в этом сегменте также входят «Сити-Бокс» (20 035 кв. м) и «Хоумсклад» (19 189 кв. м), каждая из которых открыла по пять складов.
«Если брать среднее процентное соотношение, то 70% наших клиентов – это все-таки физические лица, а 30% –юридические. Природа данного сервиса заточена больше на людей», – рассказывает Н. Мацнева. Статистика показывает, что в 2019 году доля бизнеса, заинтересованная в сегменте индивидуального хранения, все же возросла на 5%.
Спрос со стороны юридических лиц объясняется необходимостью хранения остатков продукции, оборудования или архивной документации. В то время как физические лица показывают сезонную динамику нагрузки на сектор: храниться отправляют объемную одежду и малоиспользуемое имущество. В частности, антиквариат и технику (к примеру, мотоциклы).
Рынок ожидает, что рост интереса юридических лиц к формату индивидуального хранения продолжится. В мировом балансе они загружают приблизительно 40% предлагаемых площадей.
В России пока что бизнес занимает только около 25% (в 2018 г. этот показатель остановился на уровне 18,5%). «Необходимо иметь в виду такую историю: есть количество клиентов, а есть площадь по договору. Естественно, площадь, которую арендует бизнес, больше. За счет этого держателей договоров может быть меньше, но в процентном выражении по площади они имеют больший вес в секторе. В соотношении площади это где-то 30% фирм или индивидуальных предпринимателей на 70% физических лиц. Если смотреть на мировую практику, то мы все равно когда-нибудь придем к разделению 60/40», – рассказывает А. Старков.
В прошлом году средние ставки аренды в Москве на помещения self-storage колебались в пределах от 1511 до 1952 руб. за 1 кв. м в месяц. Стоимость, которую оплачивает пользователь, зависит от местоположения, качества и количества услуг, предоставляемых оператором. Что характерно, в 2019-м разброс цен стал больше, годом ранее цены на рынке колебались от 1580 до 1885 руб. за 1 кв. м в месяц. Это свидетельствует о расширении сервисных предложений и формировании конкурентной среды.
Санкт-Петербург складам не верит
В городе на Неве рынок развивается умеренными темпами. Если в Москве на 1 тыс. человек приходится примерно 15 кв. м складов, то в Северной столице – всего 6 кв. м (объем предложения составляет, по приблизительной оценке, около 30 тыс. кв. м). На данный момент в ведении 14 операторов насчитывается 19 self-storage объектов. В этом году на рынок вышли два новых игрока, но лидером остается компания Red Box Co., первой открывшая склад индивидуального хранения в Санкт-Петербурге в 2011-м. Годом ранее на долю 12 операторов приходилось 12 self-storage складов и 4 площадки контейнерного хранения. Зато средняя ставка аренды в 2019-м увеличилась на 17%, с 1200 до 1400 руб. за 1 кв. м в месяц, что все еще недотягивает даже до минимальной границы московских расценок. Средняя площадь склада индивидуального хранения в Санкт-Петербурге составляет 2,5 тыс. кв. м. Площадь представляемых клиенту арендуемых боксов варьируется от 1 до 30 кв. м. Как отмечают эксперты, наибольшим спросом пользуются площади менее 5 кв. м, заполняемость которых близка к 100%.
В целом рынок self-storage в Санкт-Петербурге находится на начальной стадии формирования. Эксперты оценивают его емкость в долгосрочной перспективе на уровне 300 тыс. кв. м. Однако стремительного развития ждать рано. Несмотря на звание Северной столицы, городу приходится бороться с теми же вызовами, от которых страдают регионы. Хотя на рынке отсутствуют крупные игроки, что позволяет войти в сегмент без дополнительных барьеров, коммерсантов сдерживают низкие ставки. При этом даже по сниженной цене россияне не готовы платить за боксы из-за невысокого уровня доходов населения. «Если мы говорим о регионах, нужно понимать, что низкий платежеспособный спрос пока не позволяет развиваться новым игрокам. Необходимые инвестиции в рынок приблизительно сравнимы с московскими. Однако даже в Санкт-Петербурге клиентская ставка будет ниже в 2 раза, то есть срок окупаемости будет увеличен на 100%. С другими регионами все еще сложнее», – рассказывает А. Старков.
Будущее под вопросом
Операторы отмечают, что от широкого распространения сегмент сдерживает и низкая осведомленность о подобной услуге, а также значительная доля гаражного хранения, особенно в нестоличных городах. Россияне все еще предпочитают захламлять антресоли, выбирая «бесплатно» вместо «надежно». «Малая информированность на данном этапе становится для нас настоящим препятствием. Большинство горожан даже еще не знают, что есть такая услуга. А ведь юридические лица – это те же «физики», только в офисе. И если они даже не догадываются о существовании сервиса, который мог бы решить часть их проблем, то не начнут искать предложение, отвечающее их нуждам», – комментирует А. Старков. Он также отмечает, что к услугам операторов self-storage в основном обращаются небольшие компании и ИП. Те, кто начал пользоваться услугой, как правило, продлевают аренду, подчеркивает он.
Вполне вероятно, что именно расширение маркетингового охвата будет служить драйвером роста для сегмента индивидуального хранения в ближайшем периоде. Н. Мацнева видит в актуальной ситуации точку, позволяющую выйти на значимый рост. «Динамика развития и перспективы у сегмента self-storage на российском рынке только положительные, так как по мере роста узнаваемости новой услуги мы получаем стабильный спрос и, как следствие, тренд на открытие новых складов формата индивидуального хранения. И если ранее динамика была заметна только в столичном центре, то сейчас все больше и больше идею подхватывают и регионы», – отмечает она.
Основной проблемой все-таки становится сложность подбора подходящего помещения для размещения объектов self-storage. Несмотря на фактическую прописку в складском бизнесе, они должны соответствовать специфическим критериям ритейла, а значит, располагаться вблизи транспортных развязок, мест жительства и работы потенциальных клиентов. А. Старков подчеркивает, что предлагаемая услуга – это классический ритейл, который требует близости к потребителю.
Н. Мацнева считает, что основной сложностью является отсутствие в необходимом объеме подходящих под строгие требования сегмента объектов недвижимости. С ней полностью согласен А. Старков. «Сложность с площадками – это основная проблема в развитии бизнеса, – заявляет он.– Даже в Москве нет помещений, подходящих под редевелопмент. Как правило, это промзоны, которые могут быть переформатированы под self-storage. Таких площадок крайне мало. Вторая проблема – это отсутствие подходящих и адекватных по стоимости земельных участков под строительство. Возникают трудности и с точки зрения разрешительной документации. Мы бы удовлетворили спрос и вовлекли большее количество потребителей, если было бы больше площадок».
Несмотря на достаточно стабильный спрос, девелоперы индустриальной недвижимости не спешат заходить в молодой сегмент. Реальных изменений в сфере индивидуального хранения можно ждать только после существенного повышения уровня жизни россиян. До тех пор self-storage рискует оказаться в обширном списке «московских штучек».
Цитата
«Формат self-storage – один из наиболее перспективных на рынке складов, особенно это заметно в столичном регионе, где количество таких объектов и их площадь продолжают расти с целью удовлетворения стабильного спроса. Учитывая популярность данного формата в Европе и США, по мере развития данного сегмента и увеличения информированности потребителей о данной услуге мы видим большой потенциал развития не только в Москве, но и в крупных городах Подмосковья, а также в других регионах России.
Однако сдерживающим фактором по-прежнему является ряд строгих требований к расположению подобных объектов, например, в относительной близости от жилых массивов и метро. В свою очередь, количество ликвидных площадок, подходящих для размещения складов self-storage, весьма ограниченно».
Константин Фомиченко, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank
[~DETAIL_TEXT] => Непреодолимое притяжение
По данным международной консалтинговой компании Knight Frank, общий объем предложения на рынке складской недвижимости России в 2019 году составил около 27,2 млн кв. м, из которых 55%, или чуть более 15 млн кв. м, приходится на Московский регион. Экономическое развитие столицы объяснимо притягивает к себе центры логистических решений для физических лиц, индивидуальных предпринимателей и малого бизнеса. Однако в последние годы тенденция на выделение специализированных под индивидуальное хранение площадей докатилась и до Санкт-Петербурга. Эксперты высоко оценивают вероятность распространения self-storage в региональные центры, хотя случится это явно не в ближайшем будущем.
Первый склад такого типа в России был открыт именно в столице. В 2008 году развитием сегмента занималась компания KeySpace. Однако проект не был коммерчески эффективен – комплекс был закрыт через год после запуска. На следующий год свои силы попытала компания «Сити-Бокс», она и стала успешным первопроходцем. Сегодня пользователям предлагается аренда персональной полки – от боксов 1 куб. м до площадей 300 кв. м и более.
В целом российский сегмент self-storage все еще сконцентрирован в Москве и Санкт-Петербурге. Незначительная доля бизнеса приходится на Казань, Пермь, Красноярск, Екатеринбург, Владивосток и Тюмень. «В Москве перспективы у рынка огромные, поскольку платежеспособность у населения выше, чем в регионах. Здесь больше денег, больше людей, больше движения, а значит, гораздо выше бизнес-активность», – прокомментировал региональное неравенство генеральный директор «Инбокс-склад» Александр Старков.
Москва семискладная
По итогам 2019 года общая площадь складов формата self-storage в Москве достигла 181 тыс. кв. м, превысив показатель 2018-го на 14%. Сейчас в сегменте насчитывается 26 компаний, топ-10 которых занимают 65,5% рынка по площади. Как отмечает исполнительный директор Ассоциации компаний индивидуального хранения (АКИХ) Наталья Мацнева, 2019-й стал рекордным по числу введенных новых объектов. На московском рынке теперь насчитывается 70 точек, что на 13% больше показателя прошлого года (62 склада). Темпы развития остаются стабильными. Прирост площадок для складов контейнерного хранения значительно скромнее – 4%; всего организовано 117 площадок объектов, на пять больше, чем в 2018-м. Это, по мнению президента АКИХ Дмитрия Майера, достаточно закономерно с учетом все большей доступности для населения классических складов индивидуального хранения, предлагающих более комфортные условия, поддерживающих, в отличие от открытых контейнерных площадок, надлежащий температурный режим и обеспечивающих круглосуточную охрану. Перспективы роста еще есть, аналитики Knight Frank оценили общую емкость рынка Москвы и Подмосковья в 500 тыс. кв. м. На 2020 год, по данным АКИХ, у основных сетевых операторов также планируется запуск нескольких объектов, например, сеть «Хоумсклад» планирует открыть сразу два таких центра в Москве.
Если рассматривать качественное развитие компаний, оперирующих в данном сегменте, год можно назвать прорывным: вместо маленьких офисов, занимающих первые этажи коммерческих строений, удалось запустить больше крупных точек. Средний размер открываемых объектов в столице по арендопригодной площади увеличился на 56% (до 2088 кв. м) после рекордного за 10 лет минимума прошлого года (1338 кв. м), однако все еще недотянул до уровня 2017-го (2643 кв. м). При этом средний уровень заполняемости складов индивидуального хранения упал на 6% и составил 84%. Средний срок аренды за год уменьшился на 7%, с 8,5 до 7,9 месяца. Стоит учитывать, что рынок в силу своей молодости волатилен, для некрупного сегмента такие скачки вполне допустимы и не отражают реальной негативной динамики. Фактически новые мощности на данный момент вводятся с запасом, коммерсанты надеются на повышение интереса потребителей к услуге индивидуального хранения в течение следующих 5 лет.
Самым крупным игроком на рынке складов для частных лиц остается сеть «Складовка» с арендопригодной площадью 29 686 кв. м (всего открыто девять объектов, прирост площадей за год – 15%). В число крупнейших компаний в этом сегменте также входят «Сити-Бокс» (20 035 кв. м) и «Хоумсклад» (19 189 кв. м), каждая из которых открыла по пять складов.
«Если брать среднее процентное соотношение, то 70% наших клиентов – это все-таки физические лица, а 30% –юридические. Природа данного сервиса заточена больше на людей», – рассказывает Н. Мацнева. Статистика показывает, что в 2019 году доля бизнеса, заинтересованная в сегменте индивидуального хранения, все же возросла на 5%.
Спрос со стороны юридических лиц объясняется необходимостью хранения остатков продукции, оборудования или архивной документации. В то время как физические лица показывают сезонную динамику нагрузки на сектор: храниться отправляют объемную одежду и малоиспользуемое имущество. В частности, антиквариат и технику (к примеру, мотоциклы).
Рынок ожидает, что рост интереса юридических лиц к формату индивидуального хранения продолжится. В мировом балансе они загружают приблизительно 40% предлагаемых площадей.
В России пока что бизнес занимает только около 25% (в 2018 г. этот показатель остановился на уровне 18,5%). «Необходимо иметь в виду такую историю: есть количество клиентов, а есть площадь по договору. Естественно, площадь, которую арендует бизнес, больше. За счет этого держателей договоров может быть меньше, но в процентном выражении по площади они имеют больший вес в секторе. В соотношении площади это где-то 30% фирм или индивидуальных предпринимателей на 70% физических лиц. Если смотреть на мировую практику, то мы все равно когда-нибудь придем к разделению 60/40», – рассказывает А. Старков.
В прошлом году средние ставки аренды в Москве на помещения self-storage колебались в пределах от 1511 до 1952 руб. за 1 кв. м в месяц. Стоимость, которую оплачивает пользователь, зависит от местоположения, качества и количества услуг, предоставляемых оператором. Что характерно, в 2019-м разброс цен стал больше, годом ранее цены на рынке колебались от 1580 до 1885 руб. за 1 кв. м в месяц. Это свидетельствует о расширении сервисных предложений и формировании конкурентной среды.
Санкт-Петербург складам не верит
В городе на Неве рынок развивается умеренными темпами. Если в Москве на 1 тыс. человек приходится примерно 15 кв. м складов, то в Северной столице – всего 6 кв. м (объем предложения составляет, по приблизительной оценке, около 30 тыс. кв. м). На данный момент в ведении 14 операторов насчитывается 19 self-storage объектов. В этом году на рынок вышли два новых игрока, но лидером остается компания Red Box Co., первой открывшая склад индивидуального хранения в Санкт-Петербурге в 2011-м. Годом ранее на долю 12 операторов приходилось 12 self-storage складов и 4 площадки контейнерного хранения. Зато средняя ставка аренды в 2019-м увеличилась на 17%, с 1200 до 1400 руб. за 1 кв. м в месяц, что все еще недотягивает даже до минимальной границы московских расценок. Средняя площадь склада индивидуального хранения в Санкт-Петербурге составляет 2,5 тыс. кв. м. Площадь представляемых клиенту арендуемых боксов варьируется от 1 до 30 кв. м. Как отмечают эксперты, наибольшим спросом пользуются площади менее 5 кв. м, заполняемость которых близка к 100%.
В целом рынок self-storage в Санкт-Петербурге находится на начальной стадии формирования. Эксперты оценивают его емкость в долгосрочной перспективе на уровне 300 тыс. кв. м. Однако стремительного развития ждать рано. Несмотря на звание Северной столицы, городу приходится бороться с теми же вызовами, от которых страдают регионы. Хотя на рынке отсутствуют крупные игроки, что позволяет войти в сегмент без дополнительных барьеров, коммерсантов сдерживают низкие ставки. При этом даже по сниженной цене россияне не готовы платить за боксы из-за невысокого уровня доходов населения. «Если мы говорим о регионах, нужно понимать, что низкий платежеспособный спрос пока не позволяет развиваться новым игрокам. Необходимые инвестиции в рынок приблизительно сравнимы с московскими. Однако даже в Санкт-Петербурге клиентская ставка будет ниже в 2 раза, то есть срок окупаемости будет увеличен на 100%. С другими регионами все еще сложнее», – рассказывает А. Старков.
Будущее под вопросом
Операторы отмечают, что от широкого распространения сегмент сдерживает и низкая осведомленность о подобной услуге, а также значительная доля гаражного хранения, особенно в нестоличных городах. Россияне все еще предпочитают захламлять антресоли, выбирая «бесплатно» вместо «надежно». «Малая информированность на данном этапе становится для нас настоящим препятствием. Большинство горожан даже еще не знают, что есть такая услуга. А ведь юридические лица – это те же «физики», только в офисе. И если они даже не догадываются о существовании сервиса, который мог бы решить часть их проблем, то не начнут искать предложение, отвечающее их нуждам», – комментирует А. Старков. Он также отмечает, что к услугам операторов self-storage в основном обращаются небольшие компании и ИП. Те, кто начал пользоваться услугой, как правило, продлевают аренду, подчеркивает он.
Вполне вероятно, что именно расширение маркетингового охвата будет служить драйвером роста для сегмента индивидуального хранения в ближайшем периоде. Н. Мацнева видит в актуальной ситуации точку, позволяющую выйти на значимый рост. «Динамика развития и перспективы у сегмента self-storage на российском рынке только положительные, так как по мере роста узнаваемости новой услуги мы получаем стабильный спрос и, как следствие, тренд на открытие новых складов формата индивидуального хранения. И если ранее динамика была заметна только в столичном центре, то сейчас все больше и больше идею подхватывают и регионы», – отмечает она.
Основной проблемой все-таки становится сложность подбора подходящего помещения для размещения объектов self-storage. Несмотря на фактическую прописку в складском бизнесе, они должны соответствовать специфическим критериям ритейла, а значит, располагаться вблизи транспортных развязок, мест жительства и работы потенциальных клиентов. А. Старков подчеркивает, что предлагаемая услуга – это классический ритейл, который требует близости к потребителю.
Н. Мацнева считает, что основной сложностью является отсутствие в необходимом объеме подходящих под строгие требования сегмента объектов недвижимости. С ней полностью согласен А. Старков. «Сложность с площадками – это основная проблема в развитии бизнеса, – заявляет он.– Даже в Москве нет помещений, подходящих под редевелопмент. Как правило, это промзоны, которые могут быть переформатированы под self-storage. Таких площадок крайне мало. Вторая проблема – это отсутствие подходящих и адекватных по стоимости земельных участков под строительство. Возникают трудности и с точки зрения разрешительной документации. Мы бы удовлетворили спрос и вовлекли большее количество потребителей, если было бы больше площадок».
Несмотря на достаточно стабильный спрос, девелоперы индустриальной недвижимости не спешат заходить в молодой сегмент. Реальных изменений в сфере индивидуального хранения можно ждать только после существенного повышения уровня жизни россиян. До тех пор self-storage рискует оказаться в обширном списке «московских штучек».
Цитата
«Формат self-storage – один из наиболее перспективных на рынке складов, особенно это заметно в столичном регионе, где количество таких объектов и их площадь продолжают расти с целью удовлетворения стабильного спроса. Учитывая популярность данного формата в Европе и США, по мере развития данного сегмента и увеличения информированности потребителей о данной услуге мы видим большой потенциал развития не только в Москве, но и в крупных городах Подмосковья, а также в других регионах России.
Однако сдерживающим фактором по-прежнему является ряд строгих требований к расположению подобных объектов, например, в относительной близости от жилых массивов и метро. В свою очередь, количество ликвидных площадок, подходящих для размещения складов self-storage, весьма ограниченно».
Константин Фомиченко, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Складской рынок в сегменте self-storage развивается неравномерно: в условиях довольно сдержанного роста доходов населения платное хранение в крупных масштабах могут позволить себе только москвичи.
[~PREVIEW_TEXT] => Складской рынок в сегменте self-storage развивается неравномерно: в условиях довольно сдержанного роста доходов населения платное хранение в крупных масштабах могут позволить себе только москвичи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => individualnoe-khranenie-ne-speshit-stat-massovym-trendom
[~CODE] => individualnoe-khranenie-ne-speshit-stat-massovym-trendom
[EXTERNAL_ID] => 378984
[~EXTERNAL_ID] => 378984
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378984:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_META_KEYWORDS] => индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Складской рынок в сегменте self-storage развивается неравномерно: в условиях довольно сдержанного роста доходов населения платное хранение в крупных масштабах могут позволить себе только москвичи.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Складской рынок в сегменте self-storage развивается неравномерно: в условиях довольно сдержанного роста доходов населения платное хранение в крупных масштабах могут позволить себе только москвичи.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индивидуальное хранение не спешит стать массовым трендом
)
)
Array
(
[ID] => 378985
[~ID] => 378985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Цифровизация на курьих ножках
[~NAME] => Цифровизация на курьих ножках
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:53:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:53:29
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:53:29
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:53:29
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:02:19
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:02:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/tsifrovizatsiya-na-kurikh-nozhkakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/tsifrovizatsiya-na-kurikh-nozhkakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прорыва не получилось
Федеральной таможенной службе удалось провести колоссальную реформу процесса оформления таможенных документов. Основные итоги реализации стратегии – внедрение удаленного выпуска товаров, авторегистрации и автовыпуска, появление центров электронного декларирования (ЦЭД) и электронной таможни. Также был запущен сервис личного кабинета участника внешнеэкономической деятельности. В конце 2016 года была введена система категорирования участников ВЭД и откорректирована работа системы управления рисками (СУР). А в конце 2018-го внедрена система единого лицевого счета (ЕЛС) для взаимодействия с органами при оплате таможенных платежей.
Однако остаются вопросы к качеству проделанной работы. Пока позитивными нововведениями в полную силу смогли воспользоваться только «привилегированные» участники ВЭД, попавшие в низкую категорию риска, но и у них порой нет возможности оперативно решать возникающие проблемы. «ФТС говорит о том, что все меняется. Но и комплексная программа, и стратегия ничего, по сути, не меняют. Прорыва не получается. В 2012 году было много надежд, когда бизнес сформулировал свои ожидания, и была разработана дорожная карта по совершенствованию таможенного администрирования, однако технологии все еще остаются прежними», – заметила руководитель экспертного совета ассоциации «Содействие развитию ВЭД» Марина Лякишева.
Прошлый год стал в каком-то смысле переломным для ФТС: произошел переход таможни на систему ЕЛС, анонсированный в дорожной карте ведомства еще 5 лет назад, вышел приказ о порядке работы в личных кабинетах, что значительно упростило работу с лицевым счетом. По данным ФТС, 99,9% деклараций теперь оформляются в электронном виде. Важной составляющей в развитии транспортных коридоров стала цифровизация процедуры транзита. Возможность подачи транзитной декларации в электронном виде реализуется с 2017 года. Однако пока отсутствует единое окно для взаимодействия со всеми государственными органами, бумажный документооборот никуда не исчезнет.
Реальность отличается от ожиданий
Подводя промежуточные итоги реформы таможенных органов, глава ФТС Владимир Булавин отметил, что уже созданы и функционируют 12 ЦЭД – восемь специализированных и четыре в составе региональных электронных таможен, и до конца 2020 года планируется запустить оставшиеся по плану четыре центра – в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и во Владивостоке. К концу 2020-го они станут основными местами электронного декларирования товаров. Если до начала реформы в стране было 672 места таможенного оформления, которые большей частью находились на коммерческих базах, то по ее окончании их станет 16, при этом находиться они будут исключительно на площадях, принадлежащих государству. В 2019 году произошел практически двукратный скачок концентрации декларационного массива. По итогам 2019-го 67,9% всех деклараций оформляется в ЦЭД (в соответствии с комплексной программой развития ФТС России до 2020 г. значение указанного показателя в 2019 г. – 60%). В нынешнем году, согласно комплексной программе развития ФТС, поставлен порог в 95% деклараций, которые должны быть зарегистрированы в ЦЭД.
Однако, по словам генерального директора таможенного брокера и логистического оператора полного цикла «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, бизнес сталкивается с рядом сложностей, которые снижают эффективность ЦЭД. Он отмечает, что на практике отсутствуют должные каналы связи. При иерархической вертикальной системе связи, если на уровне ФТС что-то начинает сбоить, процесс таможенного декларирования приостанавливается ровно на срок, пока не будут устранены технические проблемы.
В целом появление ЦЭД в том виде, как они функционируют сегодня, стало разочарованием для коммерсантов. «Бизнес представлял себе, что ЦЭД будут сделаны через единый центр маршрутизации таможенных деклараций. Мы думали, что заявки будут распределяться исходя из загруженности работы отделений и специализации их сотрудников. То, что получилось, существенно отличается от ожиданий. Более того, остаются связки между местами фактического контроля и электронными центрами, что делает невозможной подачу деклараций в удобный ЦЭД», – рассказывает М. Лякишева. Также для ЦЭД ограничены режимы декларирования, они работают в основном на импорт и экспорт, а сложные режимы компании вынуждены проводить на постах контроля с использованием бумажных носителей.
Создание ЦЭД исключает физический контакт оформляющего инспектора с бизнесом, тем самым уменьшая коррупционную составляющую. Однако теперь участники ВЭД лишились возможности получить мгновенную обратную связь. Г. Властопуло подчеркнул противоречивость этого процесса: «Мы рады, что исчезла коррупционная составляющая. Однако палка всегда о двух концах, и у нас также пропала возможность объективно защищать свою позицию, если со стороны таможни будут дополнительные вопросы. Горячая линия и hot e-mail не дают достаточной обратной реакции». Эксперт заметил также, что компания сталкивается с нехваткой штатного состава и недостаточной профессиональной компетентностью инспекторов. Кроме того, сохраняются сложности координации при контрольных мерах.
К примеру, если нужно предоставить фитосертификат на бумажном носителе, его необходимо передать через инспектора поста таможенного контроля.
В. Булавин озвучил, что время автоматической регистрации сократилось до 2 мин., а автоматического выпуска – до 3 мин. То есть на то, чтобы выпустить таможенную декларацию, в идеальной системе уходит всего 5 мин. Тем не менее среднее время выпуска безрисковых товаров, по статистике ведомства, составляет 49 мин. Сроки выпуска товаров, по данным службы, за 5 лет сократились на экспорт с 4 до 0,82 ч, на импорт – с 36 до 1,42 ч.
Эти цифры критически отличаются от озвучиваемых игроками рынка. Так, Г. Властопуло поделился статистическими данными компании: «Для всех категорий в авиационном ЦЭД за 2 ч мы выпускаем всего 3,5% деклараций, а для 75% выпуск занимает свыше 8 ч. Ранее мы выпускались в пределах 4 ч, а теперь – 2 дня. Это факт. В Московском областном ЦЭД также основной массив (47%) – свыше 8 ч. ФТС заявляет, что средний срок выпуска таможенной декларации на территории РФ за 2018–2019 гг. составляет 2,4 ч, а наша собственная статистика показывает: для авиационного ЦЭД – 27 рабочих часов, для ЦЭД МОТ – 20,3 ч».
М. Лякишева подчеркнула, что такие сроки препятствуют динамическому развитию бизнес-процессов. По ее мнению, необходимо не ускорять процессы, а кардинально их менять. «В развитых таможенных системах есть возможность оформить товары на границе (то есть выпустить в свободное обращение в пункте пропуска), – отметила она. – Нам этой возможности очень не хватает. Серьезно изменил бы ситуацию сдвиг платежного процесса. Если бы платежи вносились не в момент декларирования, а разом за все товары в текущем отчетном месяце после их выпуска, мы получили бы упрощенный таможенный режим. А пока у нас все по-прежнему: утром деньги, вечером груз. Деньги вперед – это квинтэссенция подхода к таможенному администрированию с точки зрения ФТС».
Автоматизация для избранных
Пока таможня не только выполняет, но даже перегоняет самостоятельно сформулированные критерии «10 шагов навстречу бизнесу». Всего по итогам 2019 года в автоматическом режиме зарегистрировано более 2,8 млн деклараций (в 2018 г. автоматически зарегистрировано свыше 1,8 млн). Это составило более половины всех оформленных деклараций. Выпущено без непосредственного участия инспектора свыше полумиллиона деклараций (643 тыс.), что в 2 раза больше результата 2019 года. По статистике, на декабрь 2019-го авторегистрация на импорт составила 69,2%, на экспорт – 87,6%. Доля автовыпущенных деклараций ниже: на импорт – 57,3%, на экспорт – 75,9%. Это легко объяснимо: если авторегистрация доступна для всех, то автовыпуск возможен только для низкорисковых участников ВЭД.
Однако в течение 3 лет процент низкорисковых участников ВЭД практически не претерпевает изменений. На начало IV квартала 2019 года из 115 тыс. участников ВЭД 11% (9,8 тыс.) – компании низкого риска. Тем не менее на них приходится более 60% декларационного массива и до 80% взимаемых таможенных платежей. «Фактически если все остальные организации исчезнут с рынка, то компании низкого уровня риска легко справятся с высвободившимся потоком средств – ни бюджет, ни рынок особо этого не заметят. Интересами компаний что среднего, что высокого риска таможня не сильно озабочена. В соответствии с этим ФТС и направляют основной массив своих привилегий именно низкорисковым участникам рынка. Для них установлена минимальная частота проверки документов и товаров до выпуска, контроль смещен на этап после выпуска, разрешено участие в автовыпуске и дана возможность подавать декларацию в любой таможенный орган», – комментирует М. Лякишева.
В категорию среднего риска попадает более 95 тыс. участников ВЭД. Они оформляют 29% деклараций и 15% таможенных платежей, пользуясь возможностями переносить отдельные формы контроля на этап после выпуска и претендовать на частичный таможенный досмотр. В категорию высокорисковых попадает 10,5 тыс. участников ВЭД, на их долю приходится всего 10% деклараций и 5% таможенных платежей.
По отчетам ФТС, крупный корпоративный бизнес, в том числе с государственным участием, представляет 51% (около 4,5 тыс.) низкорисковых участников, то есть привилегии получают в основном госкомпании, годовые обороты которых составляют более 2 млрд руб. «Мы попытались проанализировать на нашем клиентском портфеле результаты цифровизации таможни. У нас проходит более 800 клиентов и свыше 1 тыс. деклараций ежемесячно. Результаты нашего исследования распределились примерно так: около 1% наших клиентов, из числа крупного корпоративного бизнеса, пользуются преференциями автовыпуска.
С остальными все не так радужно. У нас всего 6,5% деклараций за 2019 год выпустились в автоматическом режиме, а 67% – в стандартном режиме, даже без авторегистрации. Авторегистрацией воспользовались только в 26% случаев», – рассказал Г. Властопуло.
Политика недоверия
СУР и категорирование по рискам влияют на таможенное администрирование сильнее всего, оставаясь при этом максимально закрытыми от бизнеса. Сегодня есть два вида категорирования: автоматизированное и отраслевое. По состоянию на 1 октября 2019 года в перечень лиц, отнесенных к категории низкого уровня риска по отраслевой форме, включено 374 организации, на долю которых за 9 месяцев 2018-го пришлось порядка 10% деклараций на товары и 13% таможенных платежей в отношении перемещаемых товаров. Основное же количество участников ВЭД низкого уровня риска определяется с использованием автоматизированной формы категорирования. Ее порядок предусматривает анализ деятельности участников ВЭД за 2 года и определяет 35 критериев отнесения к добросовестным. Эксперты не раз отмечали, что реальные критерии разделения по уровням риска недостаточно открыты для бизнеса. «Мы пытаемся добиться большей открытости этой системы. Надо переориентировать СУР на экономически эффективные цели. Вместо этого в ФТС обсуждают 40 критериев отнесения компании к низкой категории риска и бьются за каждый показатель, аки львы», – заявляет М. Лякишева. Она критически оценивает перспективу применения самообучаемой интеллектуальной СУР, о которой говорят в ведомстве, поскольку она все равно будет основываться на неизвестных бизнесу алгоритмах.
Особенностью работы с СУР является и то, что ознакомление со своим статусом сегодня доступно только подписантам Хартии добросовестных участников ВЭД. Но на деле хартия – это клятва уровня «обязуюсь быть честным, никого не обманывать и дружить с таможней». «Необходимо обеспечить доступность сведений о статусе таможенного коридора для лиц, не являющихся подписантами хартии. Информирование лица об изменении статуса и его причинах (что нужно изменить, какие показатели недотягивают до уровней, неизвестных никому, кроме самих таможенников) критически необходимо для развития риск-менеджмента компании в области таможенных отношений», – настаивает М. Лякишева.
Но только знать свой статус недостаточно. Порой гораздо сложнее его сохранить в силу отсутствия порога толерантности. К примеру, в блокирующих критериях (не позволяющих попасть в низкорисковую категорию) отмечено наличие обязанностей по уплате таможенных платежей. Иногда задолженность, возникающая в процессе таможенного оформления, еще неизвестна самому юридическому лицу, но она может повлиять на перемещение компании из зеленого сектора в желтый. Из-за ошибочно пропущенного платежа участник ВЭД может претерпевать значительные убытки за время разбирательства с таможенной службой.
Вместо изменения этой ситуации ФТС предлагает компаниям внедрить аутсорсинговую проверку на соответствие требованиям таможенного законодательства в качестве механизма таможенного контроля, что якобы позволит эффективнее управлять таможенными рисками. Такая задача уже установлена стратегией развития таможенной службы на период до 2030 года, предполагающей создание отдельного управления в ФТС России, которое будет заниматься таможенным аудитом. Согласно концепции такой аудит можно будет проходить ежегодно, это позволит снять с добропорядочных участников ВЭД необходимость в иных проверочных мероприятиях. В реальности есть большая вероятность, что эта процедура переймет все минусы налогового мониторинга, среди которых – раскрытие коммерческой тайны и отсутствие независимого арбитра.
В качестве направления работы службы на 2020 год В. Булавин озвучил планы по расширению функционала личного кабинета участника ВЭД – добавление возможности обмена юридически значимыми электронными документами, подписанными усиленной квалифицированной электронной подписью. Оформление электронных таможенных расписок участником ВЭД через личный кабинет уже давно стало насущной потребностью для развития цифрового взаимодействия в этой сфере. Коммерсанты ждут также появления возможностей оформлять заявление о возврате авансовых платежей в электронном виде, обновлять статус уплаты таможенных платежей в режиме реального времени и использовать авансовые платежи для списания ввозных таможенных пошлин.
Решение ключевой проблемы существующей системы – работы с личным кабинетом – пока не заявлено. Отсутствие обратной связи – неотъемлемая черта цифровизации таможни, которая неохотно идет на контакт как в каждом конкретном административном процессе, так и при разработке решений по модернизации используемых механизмов. Рекомендации и инициативы, озвучиваемые рынком, практически не принимаются в работу. Так что пока ФТС, решив повернуться лицом к бизнесу, на деле только пытается заставить самих коммерсантов встать на нужное ей место.
Точка зрения
Георгий Властопуло, генеральный директор ООО «Оптимальная логистика»
– Мне кажется необходимой обоюдная финансовая ответственность таможенных органов и участников процесса за наступление рисков несвоевременного оформления. В случае продления сроков нельзя перекладывать всю ответственность на логистических и таможенных операторов. Также большим шагом будет исключение региональной привязки при декларировании в ЦЭД для всех категорий участников ВЭД. Распределение декларационного массива может идти, например, в привязке к региону налогоплательщика. Мы бы хотели увидеть раскрытие критериев и уровней категорирования участников ВЭД. Сегодня же необходимо вступить в Хартию добросовестных участников ВЭД, чтобы увидеть в личном кабинете, какую категорию присвоили организации. Конечно, ждем полного исключения бумажного документооборота и перехода на электронные формы документов. И из области лирического отмечу раскрытие СУР или снижение количества критериев оценки риска, а также отмену действия приказа № 280. Почему я считаю, что это нужно делать? Сегодня любой участник ВЭД – под электронным колпаком в плане информации, ФТС активно взаимодействует с Федеральной налоговой службой. Пора, наверное, доверять бизнесу и воспринимать нас как полноценных участников построения цифровой экономики.
[~DETAIL_TEXT] => Прорыва не получилось
Федеральной таможенной службе удалось провести колоссальную реформу процесса оформления таможенных документов. Основные итоги реализации стратегии – внедрение удаленного выпуска товаров, авторегистрации и автовыпуска, появление центров электронного декларирования (ЦЭД) и электронной таможни. Также был запущен сервис личного кабинета участника внешнеэкономической деятельности. В конце 2016 года была введена система категорирования участников ВЭД и откорректирована работа системы управления рисками (СУР). А в конце 2018-го внедрена система единого лицевого счета (ЕЛС) для взаимодействия с органами при оплате таможенных платежей.
Однако остаются вопросы к качеству проделанной работы. Пока позитивными нововведениями в полную силу смогли воспользоваться только «привилегированные» участники ВЭД, попавшие в низкую категорию риска, но и у них порой нет возможности оперативно решать возникающие проблемы. «ФТС говорит о том, что все меняется. Но и комплексная программа, и стратегия ничего, по сути, не меняют. Прорыва не получается. В 2012 году было много надежд, когда бизнес сформулировал свои ожидания, и была разработана дорожная карта по совершенствованию таможенного администрирования, однако технологии все еще остаются прежними», – заметила руководитель экспертного совета ассоциации «Содействие развитию ВЭД» Марина Лякишева.
Прошлый год стал в каком-то смысле переломным для ФТС: произошел переход таможни на систему ЕЛС, анонсированный в дорожной карте ведомства еще 5 лет назад, вышел приказ о порядке работы в личных кабинетах, что значительно упростило работу с лицевым счетом. По данным ФТС, 99,9% деклараций теперь оформляются в электронном виде. Важной составляющей в развитии транспортных коридоров стала цифровизация процедуры транзита. Возможность подачи транзитной декларации в электронном виде реализуется с 2017 года. Однако пока отсутствует единое окно для взаимодействия со всеми государственными органами, бумажный документооборот никуда не исчезнет.
Реальность отличается от ожиданий
Подводя промежуточные итоги реформы таможенных органов, глава ФТС Владимир Булавин отметил, что уже созданы и функционируют 12 ЦЭД – восемь специализированных и четыре в составе региональных электронных таможен, и до конца 2020 года планируется запустить оставшиеся по плану четыре центра – в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и во Владивостоке. К концу 2020-го они станут основными местами электронного декларирования товаров. Если до начала реформы в стране было 672 места таможенного оформления, которые большей частью находились на коммерческих базах, то по ее окончании их станет 16, при этом находиться они будут исключительно на площадях, принадлежащих государству. В 2019 году произошел практически двукратный скачок концентрации декларационного массива. По итогам 2019-го 67,9% всех деклараций оформляется в ЦЭД (в соответствии с комплексной программой развития ФТС России до 2020 г. значение указанного показателя в 2019 г. – 60%). В нынешнем году, согласно комплексной программе развития ФТС, поставлен порог в 95% деклараций, которые должны быть зарегистрированы в ЦЭД.
Однако, по словам генерального директора таможенного брокера и логистического оператора полного цикла «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, бизнес сталкивается с рядом сложностей, которые снижают эффективность ЦЭД. Он отмечает, что на практике отсутствуют должные каналы связи. При иерархической вертикальной системе связи, если на уровне ФТС что-то начинает сбоить, процесс таможенного декларирования приостанавливается ровно на срок, пока не будут устранены технические проблемы.
В целом появление ЦЭД в том виде, как они функционируют сегодня, стало разочарованием для коммерсантов. «Бизнес представлял себе, что ЦЭД будут сделаны через единый центр маршрутизации таможенных деклараций. Мы думали, что заявки будут распределяться исходя из загруженности работы отделений и специализации их сотрудников. То, что получилось, существенно отличается от ожиданий. Более того, остаются связки между местами фактического контроля и электронными центрами, что делает невозможной подачу деклараций в удобный ЦЭД», – рассказывает М. Лякишева. Также для ЦЭД ограничены режимы декларирования, они работают в основном на импорт и экспорт, а сложные режимы компании вынуждены проводить на постах контроля с использованием бумажных носителей.
Создание ЦЭД исключает физический контакт оформляющего инспектора с бизнесом, тем самым уменьшая коррупционную составляющую. Однако теперь участники ВЭД лишились возможности получить мгновенную обратную связь. Г. Властопуло подчеркнул противоречивость этого процесса: «Мы рады, что исчезла коррупционная составляющая. Однако палка всегда о двух концах, и у нас также пропала возможность объективно защищать свою позицию, если со стороны таможни будут дополнительные вопросы. Горячая линия и hot e-mail не дают достаточной обратной реакции». Эксперт заметил также, что компания сталкивается с нехваткой штатного состава и недостаточной профессиональной компетентностью инспекторов. Кроме того, сохраняются сложности координации при контрольных мерах.
К примеру, если нужно предоставить фитосертификат на бумажном носителе, его необходимо передать через инспектора поста таможенного контроля.
В. Булавин озвучил, что время автоматической регистрации сократилось до 2 мин., а автоматического выпуска – до 3 мин. То есть на то, чтобы выпустить таможенную декларацию, в идеальной системе уходит всего 5 мин. Тем не менее среднее время выпуска безрисковых товаров, по статистике ведомства, составляет 49 мин. Сроки выпуска товаров, по данным службы, за 5 лет сократились на экспорт с 4 до 0,82 ч, на импорт – с 36 до 1,42 ч.
Эти цифры критически отличаются от озвучиваемых игроками рынка. Так, Г. Властопуло поделился статистическими данными компании: «Для всех категорий в авиационном ЦЭД за 2 ч мы выпускаем всего 3,5% деклараций, а для 75% выпуск занимает свыше 8 ч. Ранее мы выпускались в пределах 4 ч, а теперь – 2 дня. Это факт. В Московском областном ЦЭД также основной массив (47%) – свыше 8 ч. ФТС заявляет, что средний срок выпуска таможенной декларации на территории РФ за 2018–2019 гг. составляет 2,4 ч, а наша собственная статистика показывает: для авиационного ЦЭД – 27 рабочих часов, для ЦЭД МОТ – 20,3 ч».
М. Лякишева подчеркнула, что такие сроки препятствуют динамическому развитию бизнес-процессов. По ее мнению, необходимо не ускорять процессы, а кардинально их менять. «В развитых таможенных системах есть возможность оформить товары на границе (то есть выпустить в свободное обращение в пункте пропуска), – отметила она. – Нам этой возможности очень не хватает. Серьезно изменил бы ситуацию сдвиг платежного процесса. Если бы платежи вносились не в момент декларирования, а разом за все товары в текущем отчетном месяце после их выпуска, мы получили бы упрощенный таможенный режим. А пока у нас все по-прежнему: утром деньги, вечером груз. Деньги вперед – это квинтэссенция подхода к таможенному администрированию с точки зрения ФТС».
Автоматизация для избранных
Пока таможня не только выполняет, но даже перегоняет самостоятельно сформулированные критерии «10 шагов навстречу бизнесу». Всего по итогам 2019 года в автоматическом режиме зарегистрировано более 2,8 млн деклараций (в 2018 г. автоматически зарегистрировано свыше 1,8 млн). Это составило более половины всех оформленных деклараций. Выпущено без непосредственного участия инспектора свыше полумиллиона деклараций (643 тыс.), что в 2 раза больше результата 2019 года. По статистике, на декабрь 2019-го авторегистрация на импорт составила 69,2%, на экспорт – 87,6%. Доля автовыпущенных деклараций ниже: на импорт – 57,3%, на экспорт – 75,9%. Это легко объяснимо: если авторегистрация доступна для всех, то автовыпуск возможен только для низкорисковых участников ВЭД.
Однако в течение 3 лет процент низкорисковых участников ВЭД практически не претерпевает изменений. На начало IV квартала 2019 года из 115 тыс. участников ВЭД 11% (9,8 тыс.) – компании низкого риска. Тем не менее на них приходится более 60% декларационного массива и до 80% взимаемых таможенных платежей. «Фактически если все остальные организации исчезнут с рынка, то компании низкого уровня риска легко справятся с высвободившимся потоком средств – ни бюджет, ни рынок особо этого не заметят. Интересами компаний что среднего, что высокого риска таможня не сильно озабочена. В соответствии с этим ФТС и направляют основной массив своих привилегий именно низкорисковым участникам рынка. Для них установлена минимальная частота проверки документов и товаров до выпуска, контроль смещен на этап после выпуска, разрешено участие в автовыпуске и дана возможность подавать декларацию в любой таможенный орган», – комментирует М. Лякишева.
В категорию среднего риска попадает более 95 тыс. участников ВЭД. Они оформляют 29% деклараций и 15% таможенных платежей, пользуясь возможностями переносить отдельные формы контроля на этап после выпуска и претендовать на частичный таможенный досмотр. В категорию высокорисковых попадает 10,5 тыс. участников ВЭД, на их долю приходится всего 10% деклараций и 5% таможенных платежей.
По отчетам ФТС, крупный корпоративный бизнес, в том числе с государственным участием, представляет 51% (около 4,5 тыс.) низкорисковых участников, то есть привилегии получают в основном госкомпании, годовые обороты которых составляют более 2 млрд руб. «Мы попытались проанализировать на нашем клиентском портфеле результаты цифровизации таможни. У нас проходит более 800 клиентов и свыше 1 тыс. деклараций ежемесячно. Результаты нашего исследования распределились примерно так: около 1% наших клиентов, из числа крупного корпоративного бизнеса, пользуются преференциями автовыпуска.
С остальными все не так радужно. У нас всего 6,5% деклараций за 2019 год выпустились в автоматическом режиме, а 67% – в стандартном режиме, даже без авторегистрации. Авторегистрацией воспользовались только в 26% случаев», – рассказал Г. Властопуло.
Политика недоверия
СУР и категорирование по рискам влияют на таможенное администрирование сильнее всего, оставаясь при этом максимально закрытыми от бизнеса. Сегодня есть два вида категорирования: автоматизированное и отраслевое. По состоянию на 1 октября 2019 года в перечень лиц, отнесенных к категории низкого уровня риска по отраслевой форме, включено 374 организации, на долю которых за 9 месяцев 2018-го пришлось порядка 10% деклараций на товары и 13% таможенных платежей в отношении перемещаемых товаров. Основное же количество участников ВЭД низкого уровня риска определяется с использованием автоматизированной формы категорирования. Ее порядок предусматривает анализ деятельности участников ВЭД за 2 года и определяет 35 критериев отнесения к добросовестным. Эксперты не раз отмечали, что реальные критерии разделения по уровням риска недостаточно открыты для бизнеса. «Мы пытаемся добиться большей открытости этой системы. Надо переориентировать СУР на экономически эффективные цели. Вместо этого в ФТС обсуждают 40 критериев отнесения компании к низкой категории риска и бьются за каждый показатель, аки львы», – заявляет М. Лякишева. Она критически оценивает перспективу применения самообучаемой интеллектуальной СУР, о которой говорят в ведомстве, поскольку она все равно будет основываться на неизвестных бизнесу алгоритмах.
Особенностью работы с СУР является и то, что ознакомление со своим статусом сегодня доступно только подписантам Хартии добросовестных участников ВЭД. Но на деле хартия – это клятва уровня «обязуюсь быть честным, никого не обманывать и дружить с таможней». «Необходимо обеспечить доступность сведений о статусе таможенного коридора для лиц, не являющихся подписантами хартии. Информирование лица об изменении статуса и его причинах (что нужно изменить, какие показатели недотягивают до уровней, неизвестных никому, кроме самих таможенников) критически необходимо для развития риск-менеджмента компании в области таможенных отношений», – настаивает М. Лякишева.
Но только знать свой статус недостаточно. Порой гораздо сложнее его сохранить в силу отсутствия порога толерантности. К примеру, в блокирующих критериях (не позволяющих попасть в низкорисковую категорию) отмечено наличие обязанностей по уплате таможенных платежей. Иногда задолженность, возникающая в процессе таможенного оформления, еще неизвестна самому юридическому лицу, но она может повлиять на перемещение компании из зеленого сектора в желтый. Из-за ошибочно пропущенного платежа участник ВЭД может претерпевать значительные убытки за время разбирательства с таможенной службой.
Вместо изменения этой ситуации ФТС предлагает компаниям внедрить аутсорсинговую проверку на соответствие требованиям таможенного законодательства в качестве механизма таможенного контроля, что якобы позволит эффективнее управлять таможенными рисками. Такая задача уже установлена стратегией развития таможенной службы на период до 2030 года, предполагающей создание отдельного управления в ФТС России, которое будет заниматься таможенным аудитом. Согласно концепции такой аудит можно будет проходить ежегодно, это позволит снять с добропорядочных участников ВЭД необходимость в иных проверочных мероприятиях. В реальности есть большая вероятность, что эта процедура переймет все минусы налогового мониторинга, среди которых – раскрытие коммерческой тайны и отсутствие независимого арбитра.
В качестве направления работы службы на 2020 год В. Булавин озвучил планы по расширению функционала личного кабинета участника ВЭД – добавление возможности обмена юридически значимыми электронными документами, подписанными усиленной квалифицированной электронной подписью. Оформление электронных таможенных расписок участником ВЭД через личный кабинет уже давно стало насущной потребностью для развития цифрового взаимодействия в этой сфере. Коммерсанты ждут также появления возможностей оформлять заявление о возврате авансовых платежей в электронном виде, обновлять статус уплаты таможенных платежей в режиме реального времени и использовать авансовые платежи для списания ввозных таможенных пошлин.
Решение ключевой проблемы существующей системы – работы с личным кабинетом – пока не заявлено. Отсутствие обратной связи – неотъемлемая черта цифровизации таможни, которая неохотно идет на контакт как в каждом конкретном административном процессе, так и при разработке решений по модернизации используемых механизмов. Рекомендации и инициативы, озвучиваемые рынком, практически не принимаются в работу. Так что пока ФТС, решив повернуться лицом к бизнесу, на деле только пытается заставить самих коммерсантов встать на нужное ей место.
Точка зрения
Георгий Властопуло, генеральный директор ООО «Оптимальная логистика»
– Мне кажется необходимой обоюдная финансовая ответственность таможенных органов и участников процесса за наступление рисков несвоевременного оформления. В случае продления сроков нельзя перекладывать всю ответственность на логистических и таможенных операторов. Также большим шагом будет исключение региональной привязки при декларировании в ЦЭД для всех категорий участников ВЭД. Распределение декларационного массива может идти, например, в привязке к региону налогоплательщика. Мы бы хотели увидеть раскрытие критериев и уровней категорирования участников ВЭД. Сегодня же необходимо вступить в Хартию добросовестных участников ВЭД, чтобы увидеть в личном кабинете, какую категорию присвоили организации. Конечно, ждем полного исключения бумажного документооборота и перехода на электронные формы документов. И из области лирического отмечу раскрытие СУР или снижение количества критериев оценки риска, а также отмену действия приказа № 280. Почему я считаю, что это нужно делать? Сегодня любой участник ВЭД – под электронным колпаком в плане информации, ФТС активно взаимодействует с Федеральной налоговой службой. Пора, наверное, доверять бизнесу и воспринимать нас как полноценных участников построения цифровой экономики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация таможни в рамках cтратегии-2020 вышла на финишную прямую. Таможня всеми силами стремилась повернуться к бизнесу лицом, но получилось как в сказке про Бабу-ягу, чья неповоротливая избушка только топталась на месте. Масштабы структуры не позволили ей быть достаточно гибкой, чтобы реально, а не только на бумаге, удовлетворять потребности коммерсантов. Вывод очевиден: если автоматизировать отсталые технологии, то в итоге вместо эффективных решений мы и получим только автоматизированные отсталые технологии.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация таможни в рамках cтратегии-2020 вышла на финишную прямую. Таможня всеми силами стремилась повернуться к бизнесу лицом, но получилось как в сказке про Бабу-ягу, чья неповоротливая избушка только топталась на месте. Масштабы структуры не позволили ей быть достаточно гибкой, чтобы реально, а не только на бумаге, удовлетворять потребности коммерсантов. Вывод очевиден: если автоматизировать отсталые технологии, то в итоге вместо эффективных решений мы и получим только автоматизированные отсталые технологии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975092
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:02:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 315
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 121160
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5e4
[FILE_NAME] => Depositphotos_183637712_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_183637712_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2092e10f3500ccad3d480b17a78becb7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5e4/Depositphotos_183637712_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e4/Depositphotos_183637712_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e4/Depositphotos_183637712_xl_2015.jpg
[ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975092
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovizatsiya-na-kurikh-nozhkakh
[~CODE] => tsifrovizatsiya-na-kurikh-nozhkakh
[EXTERNAL_ID] => 378985
[~EXTERNAL_ID] => 378985
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация на курьих ножках
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация таможни в рамках cтратегии-2020 вышла на финишную прямую. Таможня всеми силами стремилась повернуться к бизнесу лицом, но получилось как в сказке про Бабу-ягу, чья неповоротливая избушка только топталась на месте. Масштабы структуры не позволили ей быть достаточно гибкой, чтобы реально, а не только на бумаге, удовлетворять потребности коммерсантов. Вывод очевиден: если автоматизировать отсталые технологии, то в итоге вместо эффективных решений мы и получим только автоматизированные отсталые технологии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация таможни в рамках cтратегии-2020 вышла на финишную прямую. Таможня всеми силами стремилась повернуться к бизнесу лицом, но получилось как в сказке про Бабу-ягу, чья неповоротливая избушка только топталась на месте. Масштабы структуры не позволили ей быть достаточно гибкой, чтобы реально, а не только на бумаге, удовлетворять потребности коммерсантов. Вывод очевиден: если автоматизировать отсталые технологии, то в итоге вместо эффективных решений мы и получим только автоматизированные отсталые технологии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
)
)
Array
(
[ID] => 378985
[~ID] => 378985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Цифровизация на курьих ножках
[~NAME] => Цифровизация на курьих ножках
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:53:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:53:29
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:53:29
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:53:29
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:02:19
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:02:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/tsifrovizatsiya-na-kurikh-nozhkakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/tsifrovizatsiya-na-kurikh-nozhkakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прорыва не получилось
Федеральной таможенной службе удалось провести колоссальную реформу процесса оформления таможенных документов. Основные итоги реализации стратегии – внедрение удаленного выпуска товаров, авторегистрации и автовыпуска, появление центров электронного декларирования (ЦЭД) и электронной таможни. Также был запущен сервис личного кабинета участника внешнеэкономической деятельности. В конце 2016 года была введена система категорирования участников ВЭД и откорректирована работа системы управления рисками (СУР). А в конце 2018-го внедрена система единого лицевого счета (ЕЛС) для взаимодействия с органами при оплате таможенных платежей.
Однако остаются вопросы к качеству проделанной работы. Пока позитивными нововведениями в полную силу смогли воспользоваться только «привилегированные» участники ВЭД, попавшие в низкую категорию риска, но и у них порой нет возможности оперативно решать возникающие проблемы. «ФТС говорит о том, что все меняется. Но и комплексная программа, и стратегия ничего, по сути, не меняют. Прорыва не получается. В 2012 году было много надежд, когда бизнес сформулировал свои ожидания, и была разработана дорожная карта по совершенствованию таможенного администрирования, однако технологии все еще остаются прежними», – заметила руководитель экспертного совета ассоциации «Содействие развитию ВЭД» Марина Лякишева.
Прошлый год стал в каком-то смысле переломным для ФТС: произошел переход таможни на систему ЕЛС, анонсированный в дорожной карте ведомства еще 5 лет назад, вышел приказ о порядке работы в личных кабинетах, что значительно упростило работу с лицевым счетом. По данным ФТС, 99,9% деклараций теперь оформляются в электронном виде. Важной составляющей в развитии транспортных коридоров стала цифровизация процедуры транзита. Возможность подачи транзитной декларации в электронном виде реализуется с 2017 года. Однако пока отсутствует единое окно для взаимодействия со всеми государственными органами, бумажный документооборот никуда не исчезнет.
Реальность отличается от ожиданий
Подводя промежуточные итоги реформы таможенных органов, глава ФТС Владимир Булавин отметил, что уже созданы и функционируют 12 ЦЭД – восемь специализированных и четыре в составе региональных электронных таможен, и до конца 2020 года планируется запустить оставшиеся по плану четыре центра – в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и во Владивостоке. К концу 2020-го они станут основными местами электронного декларирования товаров. Если до начала реформы в стране было 672 места таможенного оформления, которые большей частью находились на коммерческих базах, то по ее окончании их станет 16, при этом находиться они будут исключительно на площадях, принадлежащих государству. В 2019 году произошел практически двукратный скачок концентрации декларационного массива. По итогам 2019-го 67,9% всех деклараций оформляется в ЦЭД (в соответствии с комплексной программой развития ФТС России до 2020 г. значение указанного показателя в 2019 г. – 60%). В нынешнем году, согласно комплексной программе развития ФТС, поставлен порог в 95% деклараций, которые должны быть зарегистрированы в ЦЭД.
Однако, по словам генерального директора таможенного брокера и логистического оператора полного цикла «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, бизнес сталкивается с рядом сложностей, которые снижают эффективность ЦЭД. Он отмечает, что на практике отсутствуют должные каналы связи. При иерархической вертикальной системе связи, если на уровне ФТС что-то начинает сбоить, процесс таможенного декларирования приостанавливается ровно на срок, пока не будут устранены технические проблемы.
В целом появление ЦЭД в том виде, как они функционируют сегодня, стало разочарованием для коммерсантов. «Бизнес представлял себе, что ЦЭД будут сделаны через единый центр маршрутизации таможенных деклараций. Мы думали, что заявки будут распределяться исходя из загруженности работы отделений и специализации их сотрудников. То, что получилось, существенно отличается от ожиданий. Более того, остаются связки между местами фактического контроля и электронными центрами, что делает невозможной подачу деклараций в удобный ЦЭД», – рассказывает М. Лякишева. Также для ЦЭД ограничены режимы декларирования, они работают в основном на импорт и экспорт, а сложные режимы компании вынуждены проводить на постах контроля с использованием бумажных носителей.
Создание ЦЭД исключает физический контакт оформляющего инспектора с бизнесом, тем самым уменьшая коррупционную составляющую. Однако теперь участники ВЭД лишились возможности получить мгновенную обратную связь. Г. Властопуло подчеркнул противоречивость этого процесса: «Мы рады, что исчезла коррупционная составляющая. Однако палка всегда о двух концах, и у нас также пропала возможность объективно защищать свою позицию, если со стороны таможни будут дополнительные вопросы. Горячая линия и hot e-mail не дают достаточной обратной реакции». Эксперт заметил также, что компания сталкивается с нехваткой штатного состава и недостаточной профессиональной компетентностью инспекторов. Кроме того, сохраняются сложности координации при контрольных мерах.
К примеру, если нужно предоставить фитосертификат на бумажном носителе, его необходимо передать через инспектора поста таможенного контроля.
В. Булавин озвучил, что время автоматической регистрации сократилось до 2 мин., а автоматического выпуска – до 3 мин. То есть на то, чтобы выпустить таможенную декларацию, в идеальной системе уходит всего 5 мин. Тем не менее среднее время выпуска безрисковых товаров, по статистике ведомства, составляет 49 мин. Сроки выпуска товаров, по данным службы, за 5 лет сократились на экспорт с 4 до 0,82 ч, на импорт – с 36 до 1,42 ч.
Эти цифры критически отличаются от озвучиваемых игроками рынка. Так, Г. Властопуло поделился статистическими данными компании: «Для всех категорий в авиационном ЦЭД за 2 ч мы выпускаем всего 3,5% деклараций, а для 75% выпуск занимает свыше 8 ч. Ранее мы выпускались в пределах 4 ч, а теперь – 2 дня. Это факт. В Московском областном ЦЭД также основной массив (47%) – свыше 8 ч. ФТС заявляет, что средний срок выпуска таможенной декларации на территории РФ за 2018–2019 гг. составляет 2,4 ч, а наша собственная статистика показывает: для авиационного ЦЭД – 27 рабочих часов, для ЦЭД МОТ – 20,3 ч».
М. Лякишева подчеркнула, что такие сроки препятствуют динамическому развитию бизнес-процессов. По ее мнению, необходимо не ускорять процессы, а кардинально их менять. «В развитых таможенных системах есть возможность оформить товары на границе (то есть выпустить в свободное обращение в пункте пропуска), – отметила она. – Нам этой возможности очень не хватает. Серьезно изменил бы ситуацию сдвиг платежного процесса. Если бы платежи вносились не в момент декларирования, а разом за все товары в текущем отчетном месяце после их выпуска, мы получили бы упрощенный таможенный режим. А пока у нас все по-прежнему: утром деньги, вечером груз. Деньги вперед – это квинтэссенция подхода к таможенному администрированию с точки зрения ФТС».
Автоматизация для избранных
Пока таможня не только выполняет, но даже перегоняет самостоятельно сформулированные критерии «10 шагов навстречу бизнесу». Всего по итогам 2019 года в автоматическом режиме зарегистрировано более 2,8 млн деклараций (в 2018 г. автоматически зарегистрировано свыше 1,8 млн). Это составило более половины всех оформленных деклараций. Выпущено без непосредственного участия инспектора свыше полумиллиона деклараций (643 тыс.), что в 2 раза больше результата 2019 года. По статистике, на декабрь 2019-го авторегистрация на импорт составила 69,2%, на экспорт – 87,6%. Доля автовыпущенных деклараций ниже: на импорт – 57,3%, на экспорт – 75,9%. Это легко объяснимо: если авторегистрация доступна для всех, то автовыпуск возможен только для низкорисковых участников ВЭД.
Однако в течение 3 лет процент низкорисковых участников ВЭД практически не претерпевает изменений. На начало IV квартала 2019 года из 115 тыс. участников ВЭД 11% (9,8 тыс.) – компании низкого риска. Тем не менее на них приходится более 60% декларационного массива и до 80% взимаемых таможенных платежей. «Фактически если все остальные организации исчезнут с рынка, то компании низкого уровня риска легко справятся с высвободившимся потоком средств – ни бюджет, ни рынок особо этого не заметят. Интересами компаний что среднего, что высокого риска таможня не сильно озабочена. В соответствии с этим ФТС и направляют основной массив своих привилегий именно низкорисковым участникам рынка. Для них установлена минимальная частота проверки документов и товаров до выпуска, контроль смещен на этап после выпуска, разрешено участие в автовыпуске и дана возможность подавать декларацию в любой таможенный орган», – комментирует М. Лякишева.
В категорию среднего риска попадает более 95 тыс. участников ВЭД. Они оформляют 29% деклараций и 15% таможенных платежей, пользуясь возможностями переносить отдельные формы контроля на этап после выпуска и претендовать на частичный таможенный досмотр. В категорию высокорисковых попадает 10,5 тыс. участников ВЭД, на их долю приходится всего 10% деклараций и 5% таможенных платежей.
По отчетам ФТС, крупный корпоративный бизнес, в том числе с государственным участием, представляет 51% (около 4,5 тыс.) низкорисковых участников, то есть привилегии получают в основном госкомпании, годовые обороты которых составляют более 2 млрд руб. «Мы попытались проанализировать на нашем клиентском портфеле результаты цифровизации таможни. У нас проходит более 800 клиентов и свыше 1 тыс. деклараций ежемесячно. Результаты нашего исследования распределились примерно так: около 1% наших клиентов, из числа крупного корпоративного бизнеса, пользуются преференциями автовыпуска.
С остальными все не так радужно. У нас всего 6,5% деклараций за 2019 год выпустились в автоматическом режиме, а 67% – в стандартном режиме, даже без авторегистрации. Авторегистрацией воспользовались только в 26% случаев», – рассказал Г. Властопуло.
Политика недоверия
СУР и категорирование по рискам влияют на таможенное администрирование сильнее всего, оставаясь при этом максимально закрытыми от бизнеса. Сегодня есть два вида категорирования: автоматизированное и отраслевое. По состоянию на 1 октября 2019 года в перечень лиц, отнесенных к категории низкого уровня риска по отраслевой форме, включено 374 организации, на долю которых за 9 месяцев 2018-го пришлось порядка 10% деклараций на товары и 13% таможенных платежей в отношении перемещаемых товаров. Основное же количество участников ВЭД низкого уровня риска определяется с использованием автоматизированной формы категорирования. Ее порядок предусматривает анализ деятельности участников ВЭД за 2 года и определяет 35 критериев отнесения к добросовестным. Эксперты не раз отмечали, что реальные критерии разделения по уровням риска недостаточно открыты для бизнеса. «Мы пытаемся добиться большей открытости этой системы. Надо переориентировать СУР на экономически эффективные цели. Вместо этого в ФТС обсуждают 40 критериев отнесения компании к низкой категории риска и бьются за каждый показатель, аки львы», – заявляет М. Лякишева. Она критически оценивает перспективу применения самообучаемой интеллектуальной СУР, о которой говорят в ведомстве, поскольку она все равно будет основываться на неизвестных бизнесу алгоритмах.
Особенностью работы с СУР является и то, что ознакомление со своим статусом сегодня доступно только подписантам Хартии добросовестных участников ВЭД. Но на деле хартия – это клятва уровня «обязуюсь быть честным, никого не обманывать и дружить с таможней». «Необходимо обеспечить доступность сведений о статусе таможенного коридора для лиц, не являющихся подписантами хартии. Информирование лица об изменении статуса и его причинах (что нужно изменить, какие показатели недотягивают до уровней, неизвестных никому, кроме самих таможенников) критически необходимо для развития риск-менеджмента компании в области таможенных отношений», – настаивает М. Лякишева.
Но только знать свой статус недостаточно. Порой гораздо сложнее его сохранить в силу отсутствия порога толерантности. К примеру, в блокирующих критериях (не позволяющих попасть в низкорисковую категорию) отмечено наличие обязанностей по уплате таможенных платежей. Иногда задолженность, возникающая в процессе таможенного оформления, еще неизвестна самому юридическому лицу, но она может повлиять на перемещение компании из зеленого сектора в желтый. Из-за ошибочно пропущенного платежа участник ВЭД может претерпевать значительные убытки за время разбирательства с таможенной службой.
Вместо изменения этой ситуации ФТС предлагает компаниям внедрить аутсорсинговую проверку на соответствие требованиям таможенного законодательства в качестве механизма таможенного контроля, что якобы позволит эффективнее управлять таможенными рисками. Такая задача уже установлена стратегией развития таможенной службы на период до 2030 года, предполагающей создание отдельного управления в ФТС России, которое будет заниматься таможенным аудитом. Согласно концепции такой аудит можно будет проходить ежегодно, это позволит снять с добропорядочных участников ВЭД необходимость в иных проверочных мероприятиях. В реальности есть большая вероятность, что эта процедура переймет все минусы налогового мониторинга, среди которых – раскрытие коммерческой тайны и отсутствие независимого арбитра.
В качестве направления работы службы на 2020 год В. Булавин озвучил планы по расширению функционала личного кабинета участника ВЭД – добавление возможности обмена юридически значимыми электронными документами, подписанными усиленной квалифицированной электронной подписью. Оформление электронных таможенных расписок участником ВЭД через личный кабинет уже давно стало насущной потребностью для развития цифрового взаимодействия в этой сфере. Коммерсанты ждут также появления возможностей оформлять заявление о возврате авансовых платежей в электронном виде, обновлять статус уплаты таможенных платежей в режиме реального времени и использовать авансовые платежи для списания ввозных таможенных пошлин.
Решение ключевой проблемы существующей системы – работы с личным кабинетом – пока не заявлено. Отсутствие обратной связи – неотъемлемая черта цифровизации таможни, которая неохотно идет на контакт как в каждом конкретном административном процессе, так и при разработке решений по модернизации используемых механизмов. Рекомендации и инициативы, озвучиваемые рынком, практически не принимаются в работу. Так что пока ФТС, решив повернуться лицом к бизнесу, на деле только пытается заставить самих коммерсантов встать на нужное ей место.
Точка зрения
Георгий Властопуло, генеральный директор ООО «Оптимальная логистика»
– Мне кажется необходимой обоюдная финансовая ответственность таможенных органов и участников процесса за наступление рисков несвоевременного оформления. В случае продления сроков нельзя перекладывать всю ответственность на логистических и таможенных операторов. Также большим шагом будет исключение региональной привязки при декларировании в ЦЭД для всех категорий участников ВЭД. Распределение декларационного массива может идти, например, в привязке к региону налогоплательщика. Мы бы хотели увидеть раскрытие критериев и уровней категорирования участников ВЭД. Сегодня же необходимо вступить в Хартию добросовестных участников ВЭД, чтобы увидеть в личном кабинете, какую категорию присвоили организации. Конечно, ждем полного исключения бумажного документооборота и перехода на электронные формы документов. И из области лирического отмечу раскрытие СУР или снижение количества критериев оценки риска, а также отмену действия приказа № 280. Почему я считаю, что это нужно делать? Сегодня любой участник ВЭД – под электронным колпаком в плане информации, ФТС активно взаимодействует с Федеральной налоговой службой. Пора, наверное, доверять бизнесу и воспринимать нас как полноценных участников построения цифровой экономики.
[~DETAIL_TEXT] => Прорыва не получилось
Федеральной таможенной службе удалось провести колоссальную реформу процесса оформления таможенных документов. Основные итоги реализации стратегии – внедрение удаленного выпуска товаров, авторегистрации и автовыпуска, появление центров электронного декларирования (ЦЭД) и электронной таможни. Также был запущен сервис личного кабинета участника внешнеэкономической деятельности. В конце 2016 года была введена система категорирования участников ВЭД и откорректирована работа системы управления рисками (СУР). А в конце 2018-го внедрена система единого лицевого счета (ЕЛС) для взаимодействия с органами при оплате таможенных платежей.
Однако остаются вопросы к качеству проделанной работы. Пока позитивными нововведениями в полную силу смогли воспользоваться только «привилегированные» участники ВЭД, попавшие в низкую категорию риска, но и у них порой нет возможности оперативно решать возникающие проблемы. «ФТС говорит о том, что все меняется. Но и комплексная программа, и стратегия ничего, по сути, не меняют. Прорыва не получается. В 2012 году было много надежд, когда бизнес сформулировал свои ожидания, и была разработана дорожная карта по совершенствованию таможенного администрирования, однако технологии все еще остаются прежними», – заметила руководитель экспертного совета ассоциации «Содействие развитию ВЭД» Марина Лякишева.
Прошлый год стал в каком-то смысле переломным для ФТС: произошел переход таможни на систему ЕЛС, анонсированный в дорожной карте ведомства еще 5 лет назад, вышел приказ о порядке работы в личных кабинетах, что значительно упростило работу с лицевым счетом. По данным ФТС, 99,9% деклараций теперь оформляются в электронном виде. Важной составляющей в развитии транспортных коридоров стала цифровизация процедуры транзита. Возможность подачи транзитной декларации в электронном виде реализуется с 2017 года. Однако пока отсутствует единое окно для взаимодействия со всеми государственными органами, бумажный документооборот никуда не исчезнет.
Реальность отличается от ожиданий
Подводя промежуточные итоги реформы таможенных органов, глава ФТС Владимир Булавин отметил, что уже созданы и функционируют 12 ЦЭД – восемь специализированных и четыре в составе региональных электронных таможен, и до конца 2020 года планируется запустить оставшиеся по плану четыре центра – в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и во Владивостоке. К концу 2020-го они станут основными местами электронного декларирования товаров. Если до начала реформы в стране было 672 места таможенного оформления, которые большей частью находились на коммерческих базах, то по ее окончании их станет 16, при этом находиться они будут исключительно на площадях, принадлежащих государству. В 2019 году произошел практически двукратный скачок концентрации декларационного массива. По итогам 2019-го 67,9% всех деклараций оформляется в ЦЭД (в соответствии с комплексной программой развития ФТС России до 2020 г. значение указанного показателя в 2019 г. – 60%). В нынешнем году, согласно комплексной программе развития ФТС, поставлен порог в 95% деклараций, которые должны быть зарегистрированы в ЦЭД.
Однако, по словам генерального директора таможенного брокера и логистического оператора полного цикла «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, бизнес сталкивается с рядом сложностей, которые снижают эффективность ЦЭД. Он отмечает, что на практике отсутствуют должные каналы связи. При иерархической вертикальной системе связи, если на уровне ФТС что-то начинает сбоить, процесс таможенного декларирования приостанавливается ровно на срок, пока не будут устранены технические проблемы.
В целом появление ЦЭД в том виде, как они функционируют сегодня, стало разочарованием для коммерсантов. «Бизнес представлял себе, что ЦЭД будут сделаны через единый центр маршрутизации таможенных деклараций. Мы думали, что заявки будут распределяться исходя из загруженности работы отделений и специализации их сотрудников. То, что получилось, существенно отличается от ожиданий. Более того, остаются связки между местами фактического контроля и электронными центрами, что делает невозможной подачу деклараций в удобный ЦЭД», – рассказывает М. Лякишева. Также для ЦЭД ограничены режимы декларирования, они работают в основном на импорт и экспорт, а сложные режимы компании вынуждены проводить на постах контроля с использованием бумажных носителей.
Создание ЦЭД исключает физический контакт оформляющего инспектора с бизнесом, тем самым уменьшая коррупционную составляющую. Однако теперь участники ВЭД лишились возможности получить мгновенную обратную связь. Г. Властопуло подчеркнул противоречивость этого процесса: «Мы рады, что исчезла коррупционная составляющая. Однако палка всегда о двух концах, и у нас также пропала возможность объективно защищать свою позицию, если со стороны таможни будут дополнительные вопросы. Горячая линия и hot e-mail не дают достаточной обратной реакции». Эксперт заметил также, что компания сталкивается с нехваткой штатного состава и недостаточной профессиональной компетентностью инспекторов. Кроме того, сохраняются сложности координации при контрольных мерах.
К примеру, если нужно предоставить фитосертификат на бумажном носителе, его необходимо передать через инспектора поста таможенного контроля.
В. Булавин озвучил, что время автоматической регистрации сократилось до 2 мин., а автоматического выпуска – до 3 мин. То есть на то, чтобы выпустить таможенную декларацию, в идеальной системе уходит всего 5 мин. Тем не менее среднее время выпуска безрисковых товаров, по статистике ведомства, составляет 49 мин. Сроки выпуска товаров, по данным службы, за 5 лет сократились на экспорт с 4 до 0,82 ч, на импорт – с 36 до 1,42 ч.
Эти цифры критически отличаются от озвучиваемых игроками рынка. Так, Г. Властопуло поделился статистическими данными компании: «Для всех категорий в авиационном ЦЭД за 2 ч мы выпускаем всего 3,5% деклараций, а для 75% выпуск занимает свыше 8 ч. Ранее мы выпускались в пределах 4 ч, а теперь – 2 дня. Это факт. В Московском областном ЦЭД также основной массив (47%) – свыше 8 ч. ФТС заявляет, что средний срок выпуска таможенной декларации на территории РФ за 2018–2019 гг. составляет 2,4 ч, а наша собственная статистика показывает: для авиационного ЦЭД – 27 рабочих часов, для ЦЭД МОТ – 20,3 ч».
М. Лякишева подчеркнула, что такие сроки препятствуют динамическому развитию бизнес-процессов. По ее мнению, необходимо не ускорять процессы, а кардинально их менять. «В развитых таможенных системах есть возможность оформить товары на границе (то есть выпустить в свободное обращение в пункте пропуска), – отметила она. – Нам этой возможности очень не хватает. Серьезно изменил бы ситуацию сдвиг платежного процесса. Если бы платежи вносились не в момент декларирования, а разом за все товары в текущем отчетном месяце после их выпуска, мы получили бы упрощенный таможенный режим. А пока у нас все по-прежнему: утром деньги, вечером груз. Деньги вперед – это квинтэссенция подхода к таможенному администрированию с точки зрения ФТС».
Автоматизация для избранных
Пока таможня не только выполняет, но даже перегоняет самостоятельно сформулированные критерии «10 шагов навстречу бизнесу». Всего по итогам 2019 года в автоматическом режиме зарегистрировано более 2,8 млн деклараций (в 2018 г. автоматически зарегистрировано свыше 1,8 млн). Это составило более половины всех оформленных деклараций. Выпущено без непосредственного участия инспектора свыше полумиллиона деклараций (643 тыс.), что в 2 раза больше результата 2019 года. По статистике, на декабрь 2019-го авторегистрация на импорт составила 69,2%, на экспорт – 87,6%. Доля автовыпущенных деклараций ниже: на импорт – 57,3%, на экспорт – 75,9%. Это легко объяснимо: если авторегистрация доступна для всех, то автовыпуск возможен только для низкорисковых участников ВЭД.
Однако в течение 3 лет процент низкорисковых участников ВЭД практически не претерпевает изменений. На начало IV квартала 2019 года из 115 тыс. участников ВЭД 11% (9,8 тыс.) – компании низкого риска. Тем не менее на них приходится более 60% декларационного массива и до 80% взимаемых таможенных платежей. «Фактически если все остальные организации исчезнут с рынка, то компании низкого уровня риска легко справятся с высвободившимся потоком средств – ни бюджет, ни рынок особо этого не заметят. Интересами компаний что среднего, что высокого риска таможня не сильно озабочена. В соответствии с этим ФТС и направляют основной массив своих привилегий именно низкорисковым участникам рынка. Для них установлена минимальная частота проверки документов и товаров до выпуска, контроль смещен на этап после выпуска, разрешено участие в автовыпуске и дана возможность подавать декларацию в любой таможенный орган», – комментирует М. Лякишева.
В категорию среднего риска попадает более 95 тыс. участников ВЭД. Они оформляют 29% деклараций и 15% таможенных платежей, пользуясь возможностями переносить отдельные формы контроля на этап после выпуска и претендовать на частичный таможенный досмотр. В категорию высокорисковых попадает 10,5 тыс. участников ВЭД, на их долю приходится всего 10% деклараций и 5% таможенных платежей.
По отчетам ФТС, крупный корпоративный бизнес, в том числе с государственным участием, представляет 51% (около 4,5 тыс.) низкорисковых участников, то есть привилегии получают в основном госкомпании, годовые обороты которых составляют более 2 млрд руб. «Мы попытались проанализировать на нашем клиентском портфеле результаты цифровизации таможни. У нас проходит более 800 клиентов и свыше 1 тыс. деклараций ежемесячно. Результаты нашего исследования распределились примерно так: около 1% наших клиентов, из числа крупного корпоративного бизнеса, пользуются преференциями автовыпуска.
С остальными все не так радужно. У нас всего 6,5% деклараций за 2019 год выпустились в автоматическом режиме, а 67% – в стандартном режиме, даже без авторегистрации. Авторегистрацией воспользовались только в 26% случаев», – рассказал Г. Властопуло.
Политика недоверия
СУР и категорирование по рискам влияют на таможенное администрирование сильнее всего, оставаясь при этом максимально закрытыми от бизнеса. Сегодня есть два вида категорирования: автоматизированное и отраслевое. По состоянию на 1 октября 2019 года в перечень лиц, отнесенных к категории низкого уровня риска по отраслевой форме, включено 374 организации, на долю которых за 9 месяцев 2018-го пришлось порядка 10% деклараций на товары и 13% таможенных платежей в отношении перемещаемых товаров. Основное же количество участников ВЭД низкого уровня риска определяется с использованием автоматизированной формы категорирования. Ее порядок предусматривает анализ деятельности участников ВЭД за 2 года и определяет 35 критериев отнесения к добросовестным. Эксперты не раз отмечали, что реальные критерии разделения по уровням риска недостаточно открыты для бизнеса. «Мы пытаемся добиться большей открытости этой системы. Надо переориентировать СУР на экономически эффективные цели. Вместо этого в ФТС обсуждают 40 критериев отнесения компании к низкой категории риска и бьются за каждый показатель, аки львы», – заявляет М. Лякишева. Она критически оценивает перспективу применения самообучаемой интеллектуальной СУР, о которой говорят в ведомстве, поскольку она все равно будет основываться на неизвестных бизнесу алгоритмах.
Особенностью работы с СУР является и то, что ознакомление со своим статусом сегодня доступно только подписантам Хартии добросовестных участников ВЭД. Но на деле хартия – это клятва уровня «обязуюсь быть честным, никого не обманывать и дружить с таможней». «Необходимо обеспечить доступность сведений о статусе таможенного коридора для лиц, не являющихся подписантами хартии. Информирование лица об изменении статуса и его причинах (что нужно изменить, какие показатели недотягивают до уровней, неизвестных никому, кроме самих таможенников) критически необходимо для развития риск-менеджмента компании в области таможенных отношений», – настаивает М. Лякишева.
Но только знать свой статус недостаточно. Порой гораздо сложнее его сохранить в силу отсутствия порога толерантности. К примеру, в блокирующих критериях (не позволяющих попасть в низкорисковую категорию) отмечено наличие обязанностей по уплате таможенных платежей. Иногда задолженность, возникающая в процессе таможенного оформления, еще неизвестна самому юридическому лицу, но она может повлиять на перемещение компании из зеленого сектора в желтый. Из-за ошибочно пропущенного платежа участник ВЭД может претерпевать значительные убытки за время разбирательства с таможенной службой.
Вместо изменения этой ситуации ФТС предлагает компаниям внедрить аутсорсинговую проверку на соответствие требованиям таможенного законодательства в качестве механизма таможенного контроля, что якобы позволит эффективнее управлять таможенными рисками. Такая задача уже установлена стратегией развития таможенной службы на период до 2030 года, предполагающей создание отдельного управления в ФТС России, которое будет заниматься таможенным аудитом. Согласно концепции такой аудит можно будет проходить ежегодно, это позволит снять с добропорядочных участников ВЭД необходимость в иных проверочных мероприятиях. В реальности есть большая вероятность, что эта процедура переймет все минусы налогового мониторинга, среди которых – раскрытие коммерческой тайны и отсутствие независимого арбитра.
В качестве направления работы службы на 2020 год В. Булавин озвучил планы по расширению функционала личного кабинета участника ВЭД – добавление возможности обмена юридически значимыми электронными документами, подписанными усиленной квалифицированной электронной подписью. Оформление электронных таможенных расписок участником ВЭД через личный кабинет уже давно стало насущной потребностью для развития цифрового взаимодействия в этой сфере. Коммерсанты ждут также появления возможностей оформлять заявление о возврате авансовых платежей в электронном виде, обновлять статус уплаты таможенных платежей в режиме реального времени и использовать авансовые платежи для списания ввозных таможенных пошлин.
Решение ключевой проблемы существующей системы – работы с личным кабинетом – пока не заявлено. Отсутствие обратной связи – неотъемлемая черта цифровизации таможни, которая неохотно идет на контакт как в каждом конкретном административном процессе, так и при разработке решений по модернизации используемых механизмов. Рекомендации и инициативы, озвучиваемые рынком, практически не принимаются в работу. Так что пока ФТС, решив повернуться лицом к бизнесу, на деле только пытается заставить самих коммерсантов встать на нужное ей место.
Точка зрения
Георгий Властопуло, генеральный директор ООО «Оптимальная логистика»
– Мне кажется необходимой обоюдная финансовая ответственность таможенных органов и участников процесса за наступление рисков несвоевременного оформления. В случае продления сроков нельзя перекладывать всю ответственность на логистических и таможенных операторов. Также большим шагом будет исключение региональной привязки при декларировании в ЦЭД для всех категорий участников ВЭД. Распределение декларационного массива может идти, например, в привязке к региону налогоплательщика. Мы бы хотели увидеть раскрытие критериев и уровней категорирования участников ВЭД. Сегодня же необходимо вступить в Хартию добросовестных участников ВЭД, чтобы увидеть в личном кабинете, какую категорию присвоили организации. Конечно, ждем полного исключения бумажного документооборота и перехода на электронные формы документов. И из области лирического отмечу раскрытие СУР или снижение количества критериев оценки риска, а также отмену действия приказа № 280. Почему я считаю, что это нужно делать? Сегодня любой участник ВЭД – под электронным колпаком в плане информации, ФТС активно взаимодействует с Федеральной налоговой службой. Пора, наверное, доверять бизнесу и воспринимать нас как полноценных участников построения цифровой экономики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация таможни в рамках cтратегии-2020 вышла на финишную прямую. Таможня всеми силами стремилась повернуться к бизнесу лицом, но получилось как в сказке про Бабу-ягу, чья неповоротливая избушка только топталась на месте. Масштабы структуры не позволили ей быть достаточно гибкой, чтобы реально, а не только на бумаге, удовлетворять потребности коммерсантов. Вывод очевиден: если автоматизировать отсталые технологии, то в итоге вместо эффективных решений мы и получим только автоматизированные отсталые технологии.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация таможни в рамках cтратегии-2020 вышла на финишную прямую. Таможня всеми силами стремилась повернуться к бизнесу лицом, но получилось как в сказке про Бабу-ягу, чья неповоротливая избушка только топталась на месте. Масштабы структуры не позволили ей быть достаточно гибкой, чтобы реально, а не только на бумаге, удовлетворять потребности коммерсантов. Вывод очевиден: если автоматизировать отсталые технологии, то в итоге вместо эффективных решений мы и получим только автоматизированные отсталые технологии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975092
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 11:02:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 315
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 121160
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5e4
[FILE_NAME] => Depositphotos_183637712_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_183637712_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2092e10f3500ccad3d480b17a78becb7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5e4/Depositphotos_183637712_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e4/Depositphotos_183637712_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e4/Depositphotos_183637712_xl_2015.jpg
[ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975092
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovizatsiya-na-kurikh-nozhkakh
[~CODE] => tsifrovizatsiya-na-kurikh-nozhkakh
[EXTERNAL_ID] => 378985
[~EXTERNAL_ID] => 378985
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация на курьих ножках
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация таможни в рамках cтратегии-2020 вышла на финишную прямую. Таможня всеми силами стремилась повернуться к бизнесу лицом, но получилось как в сказке про Бабу-ягу, чья неповоротливая избушка только топталась на месте. Масштабы структуры не позволили ей быть достаточно гибкой, чтобы реально, а не только на бумаге, удовлетворять потребности коммерсантов. Вывод очевиден: если автоматизировать отсталые технологии, то в итоге вместо эффективных решений мы и получим только автоматизированные отсталые технологии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация таможни в рамках cтратегии-2020 вышла на финишную прямую. Таможня всеми силами стремилась повернуться к бизнесу лицом, но получилось как в сказке про Бабу-ягу, чья неповоротливая избушка только топталась на месте. Масштабы структуры не позволили ей быть достаточно гибкой, чтобы реально, а не только на бумаге, удовлетворять потребности коммерсантов. Вывод очевиден: если автоматизировать отсталые технологии, то в итоге вместо эффективных решений мы и получим только автоматизированные отсталые технологии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация на курьих ножках
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация на курьих ножках
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
