III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 378972
[~ID] => 378972
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[~NAME] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:24:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:24:45
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:24:45
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:24:45
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:50:36
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:50:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/mars-gazizullin-stroitel-podzemelya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/mars-gazizullin-stroitel-podzemelya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Еще 10 лет назад возведением новых станций занимались два монополиста – строило подземку ОАО «Мосметрострой», а проектировало – ОАО «Метрогипротранс». Сегодня же этим занимается несколько десятков подрядчиков и субподрядчиков, а управляющей компанией по строительству новых линий и станций столичной подземки монопольно выступает АО «Мосинжпроект». В портфолио компании числится строительство московского концертного зала «Зарядье», реконструкция Большой спортивной арены «Лужников» и, конечно же, несколько десятков сданных станций столичного метрополитена.
Инжиниринговая компания «Мосинжпроект» была создана в 2011 году на базе одноименного проектного института, специалисты которого более полувека проектировали подземные коммуникации и объекты дорожно-транспортной инфраструктуры столицы. В 2013-м «Мосинжпроект» выиграл один из крупнейших за всю историю Московского метрополитена тендеров на сумму 573 млрд руб. Этот единый лот объединял строительство всех станций, включенных в программу развития московского метро до 2020-го.
Напомним, в 2013 году на карте метро насчитывалось 190 действующих станций, сегодня их 228, еще четыре временно закрыты. Начиная с 2011-го под управлением компании в Москве построено 82 км линий метро. В 2019 году в общей сложности было проложено 38 км тоннелей – это рекорд последних лет.
В марте 2019-го на строительстве московского метро впервые одновременно в проходке было задействовано 22 тоннелепроходческих комплекса.
По словам представителей компании, также был создан задел, который обеспечит строительство в Москве в 2020–2022 гг. 79,2 км линий, 31 станции метро и двух депо.
В этом году компания планирует приступить к строительству 26 новых станций. Должно начаться сооружение первых участков Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий метро, новых участков Коммунарской линии. Также планируют начать строительство станций «Гольяново», «Южный порт» и «Суворовская» действующих Арбатско-Покровской, Замоскворецкой и Кольцевой линий.
В настоящее время темпы строительства метро в российской столице – одни из самых высоких в мире: в прошлом году было сдано 17,9 км линий, восемь станций метро и электродепо «Руднево». В 2020-м запланировано открытие девяти новых станций: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская» Некрасовской линии метро, «Авиамоторная», «Лефортово», «Электрозаводская», «Улица Народного Ополчения», «Карамышевская» Большой кольцевой линии (БКЛ).
По словам генерального директора АО «Мосинжпроект» Марса Газизуллина, на текущий момент на строительстве столичного метро задействовано 16 тоннелепроходческих комплексов диаметром 6 м, а до конца февраля планируется запустить в работу три щита-гиганта для проходки двухпутных тоннелей на БКЛ. Сейчас ведется проходка тоннелей на северо-восточном, западном и южном участках Большой кольцевой линии, а также Люблинско-Дмитровской и Коммунарской линиях.
Напомним, строительство БКЛ – самый масштабный проект московского метростроения. Общая протяженность линии с 31 станцией составит около 70 км. Со станций БКЛ можно будет сделать пересадки на радиальные линии метро, МЦК, МЦД и радиальные линии железной дороги.
«Мосинжпроект» под руководством М. Газизуллина вошел в сотню крупнейших компаний России по итогам 2019 года, заняв 99-ю строчку актуального рейтинга РБК-500. В секторе «Девелопмент и строительство» инжиниринговый холдинг находится на третьей позиции.
«Наш холдинг занимается реализацией важных и масштабных городских проектов – проектирует и строит метро, дороги, ТПУ, знаковые гражданские объекты Москвы. В частности, в ближайшей перспективе нам предстоит построить самый высокий жилой небоскреб в Европе на территории Москва-Сити и здание Национального космического центра. Подготовительные работы на объектах уже начались. Мы входим в топ-100 ведущих компаний России третий год подряд. Учитывая, что в этом году по сравнению с прошлым рейтингом для вхождения в него минимальная планка объема выручки поднялась более чем на 20%, можно сказать, что холдинг не только сохраняет свои позиции, но и постоянно развивается», – подытожил М. Газизуллин.
[~DETAIL_TEXT] => Еще 10 лет назад возведением новых станций занимались два монополиста – строило подземку ОАО «Мосметрострой», а проектировало – ОАО «Метрогипротранс». Сегодня же этим занимается несколько десятков подрядчиков и субподрядчиков, а управляющей компанией по строительству новых линий и станций столичной подземки монопольно выступает АО «Мосинжпроект». В портфолио компании числится строительство московского концертного зала «Зарядье», реконструкция Большой спортивной арены «Лужников» и, конечно же, несколько десятков сданных станций столичного метрополитена.
Инжиниринговая компания «Мосинжпроект» была создана в 2011 году на базе одноименного проектного института, специалисты которого более полувека проектировали подземные коммуникации и объекты дорожно-транспортной инфраструктуры столицы. В 2013-м «Мосинжпроект» выиграл один из крупнейших за всю историю Московского метрополитена тендеров на сумму 573 млрд руб. Этот единый лот объединял строительство всех станций, включенных в программу развития московского метро до 2020-го.
Напомним, в 2013 году на карте метро насчитывалось 190 действующих станций, сегодня их 228, еще четыре временно закрыты. Начиная с 2011-го под управлением компании в Москве построено 82 км линий метро. В 2019 году в общей сложности было проложено 38 км тоннелей – это рекорд последних лет.
В марте 2019-го на строительстве московского метро впервые одновременно в проходке было задействовано 22 тоннелепроходческих комплекса.
По словам представителей компании, также был создан задел, который обеспечит строительство в Москве в 2020–2022 гг. 79,2 км линий, 31 станции метро и двух депо.
В этом году компания планирует приступить к строительству 26 новых станций. Должно начаться сооружение первых участков Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий метро, новых участков Коммунарской линии. Также планируют начать строительство станций «Гольяново», «Южный порт» и «Суворовская» действующих Арбатско-Покровской, Замоскворецкой и Кольцевой линий.
В настоящее время темпы строительства метро в российской столице – одни из самых высоких в мире: в прошлом году было сдано 17,9 км линий, восемь станций метро и электродепо «Руднево». В 2020-м запланировано открытие девяти новых станций: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская» Некрасовской линии метро, «Авиамоторная», «Лефортово», «Электрозаводская», «Улица Народного Ополчения», «Карамышевская» Большой кольцевой линии (БКЛ).
По словам генерального директора АО «Мосинжпроект» Марса Газизуллина, на текущий момент на строительстве столичного метро задействовано 16 тоннелепроходческих комплексов диаметром 6 м, а до конца февраля планируется запустить в работу три щита-гиганта для проходки двухпутных тоннелей на БКЛ. Сейчас ведется проходка тоннелей на северо-восточном, западном и южном участках Большой кольцевой линии, а также Люблинско-Дмитровской и Коммунарской линиях.
Напомним, строительство БКЛ – самый масштабный проект московского метростроения. Общая протяженность линии с 31 станцией составит около 70 км. Со станций БКЛ можно будет сделать пересадки на радиальные линии метро, МЦК, МЦД и радиальные линии железной дороги.
«Мосинжпроект» под руководством М. Газизуллина вошел в сотню крупнейших компаний России по итогам 2019 года, заняв 99-ю строчку актуального рейтинга РБК-500. В секторе «Девелопмент и строительство» инжиниринговый холдинг находится на третьей позиции.
«Наш холдинг занимается реализацией важных и масштабных городских проектов – проектирует и строит метро, дороги, ТПУ, знаковые гражданские объекты Москвы. В частности, в ближайшей перспективе нам предстоит построить самый высокий жилой небоскреб в Европе на территории Москва-Сити и здание Национального космического центра. Подготовительные работы на объектах уже начались. Мы входим в топ-100 ведущих компаний России третий год подряд. Учитывая, что в этом году по сравнению с прошлым рейтингом для вхождения в него минимальная планка объема выручки поднялась более чем на 20%, можно сказать, что холдинг не только сохраняет свои позиции, но и постоянно развивается», – подытожил М. Газизуллин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня московское метро занимает первую строчку в рейтинге самых загруженных метрополитенов не только в России и СНГ, но и в Европе, ежегодно перевозя более 2,56 млрд пассажиров. Столичная подземка – шестая по годовому пассажиропотоку в мире и первая за пределами Азии. Достичь этого показателя было бы невозможно без ежегодного расширения сети: в 2018-м метростроители сдали в эксплуатацию 17 новых станций, в 2019-м – восемь, в текущем году еще девять станций должны принять своих первых пассажиров. С 2013 года генеральным подрядчиком по строительству новых станций выступает АО «Мосинжпроект», 100% акций которого принадлежат правительству Москвы. Руководит акционерным обществом Марс Газизуллин.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня московское метро занимает первую строчку в рейтинге самых загруженных метрополитенов не только в России и СНГ, но и в Европе, ежегодно перевозя более 2,56 млрд пассажиров. Столичная подземка – шестая по годовому пассажиропотоку в мире и первая за пределами Азии. Достичь этого показателя было бы невозможно без ежегодного расширения сети: в 2018-м метростроители сдали в эксплуатацию 17 новых станций, в 2019-м – восемь, в текущем году еще девять станций должны принять своих первых пассажиров. С 2013 года генеральным подрядчиком по строительству новых станций выступает АО «Мосинжпроект», 100% акций которого принадлежат правительству Москвы. Руководит акционерным обществом Марс Газизуллин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975071
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:50:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 64827
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/544
[FILE_NAME] => Gazizulin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Газизулин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d32057dfc295dc79258c50064aea886c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/544/Gazizulin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/544/Gazizulin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/544/Gazizulin.jpg
[ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975071
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mars-gazizullin-stroitel-podzemelya
[~CODE] => mars-gazizullin-stroitel-podzemelya
[EXTERNAL_ID] => 378972
[~EXTERNAL_ID] => 378972
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Петров
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Петров
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_META_KEYWORDS] => марс газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня московское метро занимает первую строчку в рейтинге самых загруженных метрополитенов не только в России и СНГ, но и в Европе, ежегодно перевозя более 2,56 млрд пассажиров. Столичная подземка – шестая по годовому пассажиропотоку в мире и первая за пределами Азии. Достичь этого показателя было бы невозможно без ежегодного расширения сети: в 2018-м метростроители сдали в эксплуатацию 17 новых станций, в 2019-м – восемь, в текущем году еще девять станций должны принять своих первых пассажиров. С 2013 года генеральным подрядчиком по строительству новых станций выступает АО «Мосинжпроект», 100% акций которого принадлежат правительству Москвы. Руководит акционерным обществом Марс Газизуллин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => марс газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня московское метро занимает первую строчку в рейтинге самых загруженных метрополитенов не только в России и СНГ, но и в Европе, ежегодно перевозя более 2,56 млрд пассажиров. Столичная подземка – шестая по годовому пассажиропотоку в мире и первая за пределами Азии. Достичь этого показателя было бы невозможно без ежегодного расширения сети: в 2018-м метростроители сдали в эксплуатацию 17 новых станций, в 2019-м – восемь, в текущем году еще девять станций должны принять своих первых пассажиров. С 2013 года генеральным подрядчиком по строительству новых станций выступает АО «Мосинжпроект», 100% акций которого принадлежат правительству Москвы. Руководит акционерным обществом Марс Газизуллин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
)
)
Array
(
[ID] => 378972
[~ID] => 378972
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[~NAME] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:24:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:24:45
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:24:45
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:24:45
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:50:36
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:50:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/mars-gazizullin-stroitel-podzemelya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/mars-gazizullin-stroitel-podzemelya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Еще 10 лет назад возведением новых станций занимались два монополиста – строило подземку ОАО «Мосметрострой», а проектировало – ОАО «Метрогипротранс». Сегодня же этим занимается несколько десятков подрядчиков и субподрядчиков, а управляющей компанией по строительству новых линий и станций столичной подземки монопольно выступает АО «Мосинжпроект». В портфолио компании числится строительство московского концертного зала «Зарядье», реконструкция Большой спортивной арены «Лужников» и, конечно же, несколько десятков сданных станций столичного метрополитена.
Инжиниринговая компания «Мосинжпроект» была создана в 2011 году на базе одноименного проектного института, специалисты которого более полувека проектировали подземные коммуникации и объекты дорожно-транспортной инфраструктуры столицы. В 2013-м «Мосинжпроект» выиграл один из крупнейших за всю историю Московского метрополитена тендеров на сумму 573 млрд руб. Этот единый лот объединял строительство всех станций, включенных в программу развития московского метро до 2020-го.
Напомним, в 2013 году на карте метро насчитывалось 190 действующих станций, сегодня их 228, еще четыре временно закрыты. Начиная с 2011-го под управлением компании в Москве построено 82 км линий метро. В 2019 году в общей сложности было проложено 38 км тоннелей – это рекорд последних лет.
В марте 2019-го на строительстве московского метро впервые одновременно в проходке было задействовано 22 тоннелепроходческих комплекса.
По словам представителей компании, также был создан задел, который обеспечит строительство в Москве в 2020–2022 гг. 79,2 км линий, 31 станции метро и двух депо.
В этом году компания планирует приступить к строительству 26 новых станций. Должно начаться сооружение первых участков Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий метро, новых участков Коммунарской линии. Также планируют начать строительство станций «Гольяново», «Южный порт» и «Суворовская» действующих Арбатско-Покровской, Замоскворецкой и Кольцевой линий.
В настоящее время темпы строительства метро в российской столице – одни из самых высоких в мире: в прошлом году было сдано 17,9 км линий, восемь станций метро и электродепо «Руднево». В 2020-м запланировано открытие девяти новых станций: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская» Некрасовской линии метро, «Авиамоторная», «Лефортово», «Электрозаводская», «Улица Народного Ополчения», «Карамышевская» Большой кольцевой линии (БКЛ).
По словам генерального директора АО «Мосинжпроект» Марса Газизуллина, на текущий момент на строительстве столичного метро задействовано 16 тоннелепроходческих комплексов диаметром 6 м, а до конца февраля планируется запустить в работу три щита-гиганта для проходки двухпутных тоннелей на БКЛ. Сейчас ведется проходка тоннелей на северо-восточном, западном и южном участках Большой кольцевой линии, а также Люблинско-Дмитровской и Коммунарской линиях.
Напомним, строительство БКЛ – самый масштабный проект московского метростроения. Общая протяженность линии с 31 станцией составит около 70 км. Со станций БКЛ можно будет сделать пересадки на радиальные линии метро, МЦК, МЦД и радиальные линии железной дороги.
«Мосинжпроект» под руководством М. Газизуллина вошел в сотню крупнейших компаний России по итогам 2019 года, заняв 99-ю строчку актуального рейтинга РБК-500. В секторе «Девелопмент и строительство» инжиниринговый холдинг находится на третьей позиции.
«Наш холдинг занимается реализацией важных и масштабных городских проектов – проектирует и строит метро, дороги, ТПУ, знаковые гражданские объекты Москвы. В частности, в ближайшей перспективе нам предстоит построить самый высокий жилой небоскреб в Европе на территории Москва-Сити и здание Национального космического центра. Подготовительные работы на объектах уже начались. Мы входим в топ-100 ведущих компаний России третий год подряд. Учитывая, что в этом году по сравнению с прошлым рейтингом для вхождения в него минимальная планка объема выручки поднялась более чем на 20%, можно сказать, что холдинг не только сохраняет свои позиции, но и постоянно развивается», – подытожил М. Газизуллин.
[~DETAIL_TEXT] => Еще 10 лет назад возведением новых станций занимались два монополиста – строило подземку ОАО «Мосметрострой», а проектировало – ОАО «Метрогипротранс». Сегодня же этим занимается несколько десятков подрядчиков и субподрядчиков, а управляющей компанией по строительству новых линий и станций столичной подземки монопольно выступает АО «Мосинжпроект». В портфолио компании числится строительство московского концертного зала «Зарядье», реконструкция Большой спортивной арены «Лужников» и, конечно же, несколько десятков сданных станций столичного метрополитена.
Инжиниринговая компания «Мосинжпроект» была создана в 2011 году на базе одноименного проектного института, специалисты которого более полувека проектировали подземные коммуникации и объекты дорожно-транспортной инфраструктуры столицы. В 2013-м «Мосинжпроект» выиграл один из крупнейших за всю историю Московского метрополитена тендеров на сумму 573 млрд руб. Этот единый лот объединял строительство всех станций, включенных в программу развития московского метро до 2020-го.
Напомним, в 2013 году на карте метро насчитывалось 190 действующих станций, сегодня их 228, еще четыре временно закрыты. Начиная с 2011-го под управлением компании в Москве построено 82 км линий метро. В 2019 году в общей сложности было проложено 38 км тоннелей – это рекорд последних лет.
В марте 2019-го на строительстве московского метро впервые одновременно в проходке было задействовано 22 тоннелепроходческих комплекса.
По словам представителей компании, также был создан задел, который обеспечит строительство в Москве в 2020–2022 гг. 79,2 км линий, 31 станции метро и двух депо.
В этом году компания планирует приступить к строительству 26 новых станций. Должно начаться сооружение первых участков Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий метро, новых участков Коммунарской линии. Также планируют начать строительство станций «Гольяново», «Южный порт» и «Суворовская» действующих Арбатско-Покровской, Замоскворецкой и Кольцевой линий.
В настоящее время темпы строительства метро в российской столице – одни из самых высоких в мире: в прошлом году было сдано 17,9 км линий, восемь станций метро и электродепо «Руднево». В 2020-м запланировано открытие девяти новых станций: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская» Некрасовской линии метро, «Авиамоторная», «Лефортово», «Электрозаводская», «Улица Народного Ополчения», «Карамышевская» Большой кольцевой линии (БКЛ).
По словам генерального директора АО «Мосинжпроект» Марса Газизуллина, на текущий момент на строительстве столичного метро задействовано 16 тоннелепроходческих комплексов диаметром 6 м, а до конца февраля планируется запустить в работу три щита-гиганта для проходки двухпутных тоннелей на БКЛ. Сейчас ведется проходка тоннелей на северо-восточном, западном и южном участках Большой кольцевой линии, а также Люблинско-Дмитровской и Коммунарской линиях.
Напомним, строительство БКЛ – самый масштабный проект московского метростроения. Общая протяженность линии с 31 станцией составит около 70 км. Со станций БКЛ можно будет сделать пересадки на радиальные линии метро, МЦК, МЦД и радиальные линии железной дороги.
«Мосинжпроект» под руководством М. Газизуллина вошел в сотню крупнейших компаний России по итогам 2019 года, заняв 99-ю строчку актуального рейтинга РБК-500. В секторе «Девелопмент и строительство» инжиниринговый холдинг находится на третьей позиции.
«Наш холдинг занимается реализацией важных и масштабных городских проектов – проектирует и строит метро, дороги, ТПУ, знаковые гражданские объекты Москвы. В частности, в ближайшей перспективе нам предстоит построить самый высокий жилой небоскреб в Европе на территории Москва-Сити и здание Национального космического центра. Подготовительные работы на объектах уже начались. Мы входим в топ-100 ведущих компаний России третий год подряд. Учитывая, что в этом году по сравнению с прошлым рейтингом для вхождения в него минимальная планка объема выручки поднялась более чем на 20%, можно сказать, что холдинг не только сохраняет свои позиции, но и постоянно развивается», – подытожил М. Газизуллин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня московское метро занимает первую строчку в рейтинге самых загруженных метрополитенов не только в России и СНГ, но и в Европе, ежегодно перевозя более 2,56 млрд пассажиров. Столичная подземка – шестая по годовому пассажиропотоку в мире и первая за пределами Азии. Достичь этого показателя было бы невозможно без ежегодного расширения сети: в 2018-м метростроители сдали в эксплуатацию 17 новых станций, в 2019-м – восемь, в текущем году еще девять станций должны принять своих первых пассажиров. С 2013 года генеральным подрядчиком по строительству новых станций выступает АО «Мосинжпроект», 100% акций которого принадлежат правительству Москвы. Руководит акционерным обществом Марс Газизуллин.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня московское метро занимает первую строчку в рейтинге самых загруженных метрополитенов не только в России и СНГ, но и в Европе, ежегодно перевозя более 2,56 млрд пассажиров. Столичная подземка – шестая по годовому пассажиропотоку в мире и первая за пределами Азии. Достичь этого показателя было бы невозможно без ежегодного расширения сети: в 2018-м метростроители сдали в эксплуатацию 17 новых станций, в 2019-м – восемь, в текущем году еще девять станций должны принять своих первых пассажиров. С 2013 года генеральным подрядчиком по строительству новых станций выступает АО «Мосинжпроект», 100% акций которого принадлежат правительству Москвы. Руководит акционерным обществом Марс Газизуллин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975071
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:50:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 64827
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/544
[FILE_NAME] => Gazizulin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Газизулин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d32057dfc295dc79258c50064aea886c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/544/Gazizulin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/544/Gazizulin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/544/Gazizulin.jpg
[ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975071
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mars-gazizullin-stroitel-podzemelya
[~CODE] => mars-gazizullin-stroitel-podzemelya
[EXTERNAL_ID] => 378972
[~EXTERNAL_ID] => 378972
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Петров
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Петров
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378972:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_META_KEYWORDS] => марс газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня московское метро занимает первую строчку в рейтинге самых загруженных метрополитенов не только в России и СНГ, но и в Европе, ежегодно перевозя более 2,56 млрд пассажиров. Столичная подземка – шестая по годовому пассажиропотоку в мире и первая за пределами Азии. Достичь этого показателя было бы невозможно без ежегодного расширения сети: в 2018-м метростроители сдали в эксплуатацию 17 новых станций, в 2019-м – восемь, в текущем году еще девять станций должны принять своих первых пассажиров. С 2013 года генеральным подрядчиком по строительству новых станций выступает АО «Мосинжпроект», 100% акций которого принадлежат правительству Москвы. Руководит акционерным обществом Марс Газизуллин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => марс газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня московское метро занимает первую строчку в рейтинге самых загруженных метрополитенов не только в России и СНГ, но и в Европе, ежегодно перевозя более 2,56 млрд пассажиров. Столичная подземка – шестая по годовому пассажиропотоку в мире и первая за пределами Азии. Достичь этого показателя было бы невозможно без ежегодного расширения сети: в 2018-м метростроители сдали в эксплуатацию 17 новых станций, в 2019-м – восемь, в текущем году еще девять станций должны принять своих первых пассажиров. С 2013 года генеральным подрядчиком по строительству новых станций выступает АО «Мосинжпроект», 100% акций которого принадлежат правительству Москвы. Руководит акционерным обществом Марс Газизуллин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Марс Газизуллин: строитель подземелья
)
)
Array
(
[ID] => 378973
[~ID] => 378973
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[~NAME] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:29:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:29:54
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:29:54
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:29:54
[TIMESTAMP_X] => 07.02.2020 18:31:31
[~TIMESTAMP_X] => 07.02.2020 18:31:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/leonid-sergeev-otkryvaya-nebo-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/leonid-sergeev-otkryvaya-nebo-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Более 25 лет Л. Сергеев занимается стратегическим и операционным управлением в авиационной, банковской, нефтегазовой и металлургической отраслях. В транспортной сфере он стал известен после реконструкции сети аэропортов Краснодарского края на позиции генерального директора «Базэл Аэро». Это была не только функциональная, но и политическая задача: подготовка маленьких аэропортов, неспособных обслуживать значительный поток международных туристов, к приему спортсменов и болельщиков из 124 стран мира. В преддверии Олимпиады-2014 аэропорт Сочи был реконструирован, Л. Сергеев, возглавивший структуру в 2012-м, должен был довести работы до грандиозного финала и не допустить транспортного коллапса в регионе. 19 ноября 2013 года под его руководством заработал обновленный сектор А, предназначенный для обслуживания Олимпийских и Паралимпийских игр. Терминал привели в соответствие с требованиями Международного олимпийского комитета. Это позволило повысить уровень сервиса к Гран-при «Формулы-1» и чемпионату мира по футболу ФИФА 2018 года. Уже в 2013-м аэропорт Сочи занял восьмое место среди крупнейших аэропортов РФ по количеству обслуживаемых пассажиров. В ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) отмечают, что за время работы в «Базэл Аэро» Л. Сергеев внедрил комплекс систем производства и контроля качества обслуживания. Под его руководством аэропорт Сочи стал лучшим в Европе по качеству обслуживания пассажиров по результатам исследования Airport Service Quality. Вовлечение Сочи и Краснодара в российские бизнес-процессы – следствие обеспечения авиадоступности региона. Впрочем, в жизнь получилось воплотить далеко не все. На своем посту Л. Сергеев показал себя скорее воодушевленным инициатором, чем эффективным исполнителем. Мультимодального транспортного хаба, экоплатформы, из подотчетных «Базэл Аэро» аэропортов не вышло, несмотря на обещания. Когда дотации в регион сократились, топ-менеджер перебрался на север.
С мая 2019 года Л. Сергеев становится генеральным директором ВВСС – оператора Пулково. Компания реализует первый в авиационной отрасли России проект на основе ГЧП без привлечения бюджетных средств. И довольно успешно. Приход нового управленца в компанию совпал с амбициозными планами Пулково по реализации второй очереди реконструкции аэропорта. Здесь-то и должен пригодиться опыт «строителя Олимпиады» – Л. Сергееву предстоит вывести обслуживание пассажиров на уровень С по классификации Международной ассоциации воздушного транспорта.
В прошлом году аэропорт Пулково обслужил 19,5 млн пассажиров, что на 8,1% превышает результат 2018-го. Пассажиропоток на внутренних воздушных линиях вырос на 9,8%, на международных – на 5,3%. Выполнять регулярные рейсы из Пулково начали три новые зарубежные авиакомпании – Lucky Air, SunExpress и Wizz Air UK. Маршрутную сеть пополнили 14 направлений. Опережающий прогнозы рост поставил руководство аэропорта перед необходимостью расширять пропускную способность в авральном режиме. По прогнозам ВВСС, пассажиропоток аэропорта достигнет 25 млн человек в 2023 году и 35 млн – в 2039-м. Сам Л. Сергеев подтверждает, что планируемые сроки утверждения мастер-плана второй очереди сдвинулись, но он твердо намерен начать проектные работы уже через 3–4 месяца. В предложенных концепциях чувствуется желание топ-менеджера осуществить нереализованную мечту о создании комплексного инфраструктурного объекта. И в этот раз Пулково не повторяет ошибок юга: ВВСС готовится выступить соинвестором в строительстве путей подвода общественного транспорта. В ближайшей перспективе нас ждет выделение отдельной полосы для рейсового шаттла в качестве временной меры. Реально проблему с доступностью аэропорта поможет решить только подвод рельсового транспорта, работающего по четкому расписанию.
Все-таки первым и главным, чем запомнится Л. Сергеев на своем новом посту, стало введение в Пулково режима открытого неба с 1 января 2020 года. Он начал действовать для полетов из 30 европейских стран, утвержденных Минтрансом, что уже явилось критически важным решением для привлечения европейских авиакомпаний в Санкт-Петербург. Гибкость и лояльность дирекции Пулково позволили встроить новые направления в летнее расписание 2020 года. Помимо запустившей продажу билетов венгерской компании Wizz Air, в небо в следующие полгода могут подняться Ryanair и Volotea. Это решение не зря лоббировалось именно для Пулково. Концепция развития российских авиакомпаний предполагает хабовую структуру с пересадками в Москве, в то время как европейские лоукостеры предпочитают перевозить пассажиров от точки до точки. Однако в Петербурге искусственно сдерживаемые (для поддержания конкуренции с высокоскоростными железными дорогами) цены на перелеты в столицу не окупают нагрузку на аэропортовую инфраструктуру.
В случае с международными перелетами это вызывает отток пассажиров в аэропорты Москвы и Финляндии в отсутствие дешевых прямых рейсов.
Главное, чтобы аэропорт с пока что недостаточно развитой инфраструктурой сумел переварить новые пассажиропотоки, а его генеральный директор – соотнести масштабы планов с реальными возможностями на основе не безграничного бюджета, а интереса акционеров.
[~DETAIL_TEXT] => Более 25 лет Л. Сергеев занимается стратегическим и операционным управлением в авиационной, банковской, нефтегазовой и металлургической отраслях. В транспортной сфере он стал известен после реконструкции сети аэропортов Краснодарского края на позиции генерального директора «Базэл Аэро». Это была не только функциональная, но и политическая задача: подготовка маленьких аэропортов, неспособных обслуживать значительный поток международных туристов, к приему спортсменов и болельщиков из 124 стран мира. В преддверии Олимпиады-2014 аэропорт Сочи был реконструирован, Л. Сергеев, возглавивший структуру в 2012-м, должен был довести работы до грандиозного финала и не допустить транспортного коллапса в регионе. 19 ноября 2013 года под его руководством заработал обновленный сектор А, предназначенный для обслуживания Олимпийских и Паралимпийских игр. Терминал привели в соответствие с требованиями Международного олимпийского комитета. Это позволило повысить уровень сервиса к Гран-при «Формулы-1» и чемпионату мира по футболу ФИФА 2018 года. Уже в 2013-м аэропорт Сочи занял восьмое место среди крупнейших аэропортов РФ по количеству обслуживаемых пассажиров. В ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) отмечают, что за время работы в «Базэл Аэро» Л. Сергеев внедрил комплекс систем производства и контроля качества обслуживания. Под его руководством аэропорт Сочи стал лучшим в Европе по качеству обслуживания пассажиров по результатам исследования Airport Service Quality. Вовлечение Сочи и Краснодара в российские бизнес-процессы – следствие обеспечения авиадоступности региона. Впрочем, в жизнь получилось воплотить далеко не все. На своем посту Л. Сергеев показал себя скорее воодушевленным инициатором, чем эффективным исполнителем. Мультимодального транспортного хаба, экоплатформы, из подотчетных «Базэл Аэро» аэропортов не вышло, несмотря на обещания. Когда дотации в регион сократились, топ-менеджер перебрался на север.
С мая 2019 года Л. Сергеев становится генеральным директором ВВСС – оператора Пулково. Компания реализует первый в авиационной отрасли России проект на основе ГЧП без привлечения бюджетных средств. И довольно успешно. Приход нового управленца в компанию совпал с амбициозными планами Пулково по реализации второй очереди реконструкции аэропорта. Здесь-то и должен пригодиться опыт «строителя Олимпиады» – Л. Сергееву предстоит вывести обслуживание пассажиров на уровень С по классификации Международной ассоциации воздушного транспорта.
В прошлом году аэропорт Пулково обслужил 19,5 млн пассажиров, что на 8,1% превышает результат 2018-го. Пассажиропоток на внутренних воздушных линиях вырос на 9,8%, на международных – на 5,3%. Выполнять регулярные рейсы из Пулково начали три новые зарубежные авиакомпании – Lucky Air, SunExpress и Wizz Air UK. Маршрутную сеть пополнили 14 направлений. Опережающий прогнозы рост поставил руководство аэропорта перед необходимостью расширять пропускную способность в авральном режиме. По прогнозам ВВСС, пассажиропоток аэропорта достигнет 25 млн человек в 2023 году и 35 млн – в 2039-м. Сам Л. Сергеев подтверждает, что планируемые сроки утверждения мастер-плана второй очереди сдвинулись, но он твердо намерен начать проектные работы уже через 3–4 месяца. В предложенных концепциях чувствуется желание топ-менеджера осуществить нереализованную мечту о создании комплексного инфраструктурного объекта. И в этот раз Пулково не повторяет ошибок юга: ВВСС готовится выступить соинвестором в строительстве путей подвода общественного транспорта. В ближайшей перспективе нас ждет выделение отдельной полосы для рейсового шаттла в качестве временной меры. Реально проблему с доступностью аэропорта поможет решить только подвод рельсового транспорта, работающего по четкому расписанию.
Все-таки первым и главным, чем запомнится Л. Сергеев на своем новом посту, стало введение в Пулково режима открытого неба с 1 января 2020 года. Он начал действовать для полетов из 30 европейских стран, утвержденных Минтрансом, что уже явилось критически важным решением для привлечения европейских авиакомпаний в Санкт-Петербург. Гибкость и лояльность дирекции Пулково позволили встроить новые направления в летнее расписание 2020 года. Помимо запустившей продажу билетов венгерской компании Wizz Air, в небо в следующие полгода могут подняться Ryanair и Volotea. Это решение не зря лоббировалось именно для Пулково. Концепция развития российских авиакомпаний предполагает хабовую структуру с пересадками в Москве, в то время как европейские лоукостеры предпочитают перевозить пассажиров от точки до точки. Однако в Петербурге искусственно сдерживаемые (для поддержания конкуренции с высокоскоростными железными дорогами) цены на перелеты в столицу не окупают нагрузку на аэропортовую инфраструктуру.
В случае с международными перелетами это вызывает отток пассажиров в аэропорты Москвы и Финляндии в отсутствие дешевых прямых рейсов.
Главное, чтобы аэропорт с пока что недостаточно развитой инфраструктурой сумел переварить новые пассажиропотоки, а его генеральный директор – соотнести масштабы планов с реальными возможностями на основе не безграничного бюджета, а интереса акционеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Успехи Леонида Сергеева на южном авиафронте привели топ-менеджера на север. В 2019 году, в качестве нового генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы», в небе над Санкт-Петербургом он сумел прорубить форточку в Европу.
[~PREVIEW_TEXT] => Успехи Леонида Сергеева на южном авиафронте привели топ-менеджера на север. В 2019 году, в качестве нового генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы», в небе над Санкт-Петербургом он сумел прорубить форточку в Европу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975073
[TIMESTAMP_X] => 07.02.2020 18:31:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 657
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 100852
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/385
[FILE_NAME] => sergeev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => сергеев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e86ca3ace6587db717cbc2b04e71ed20
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/385/sergeev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/385/sergeev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/385/sergeev.jpg
[ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975073
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => leonid-sergeev-otkryvaya-nebo-
[~CODE] => leonid-sergeev-otkryvaya-nebo-
[EXTERNAL_ID] => 378973
[~EXTERNAL_ID] => 378973
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[SECTION_META_KEYWORDS] => леонид сергеев: открывая небо...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Успехи Леонида Сергеева на южном авиафронте привели топ-менеджера на север. В 2019 году, в качестве нового генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы», в небе над Санкт-Петербургом он сумел прорубить форточку в Европу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => леонид сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успехи Леонида Сергеева на южном авиафронте привели топ-менеджера на север. В 2019 году, в качестве нового генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы», в небе над Санкт-Петербургом он сумел прорубить форточку в Европу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
)
)
Array
(
[ID] => 378973
[~ID] => 378973
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[~NAME] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:29:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:29:54
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:29:54
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:29:54
[TIMESTAMP_X] => 07.02.2020 18:31:31
[~TIMESTAMP_X] => 07.02.2020 18:31:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/leonid-sergeev-otkryvaya-nebo-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/leonid-sergeev-otkryvaya-nebo-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Более 25 лет Л. Сергеев занимается стратегическим и операционным управлением в авиационной, банковской, нефтегазовой и металлургической отраслях. В транспортной сфере он стал известен после реконструкции сети аэропортов Краснодарского края на позиции генерального директора «Базэл Аэро». Это была не только функциональная, но и политическая задача: подготовка маленьких аэропортов, неспособных обслуживать значительный поток международных туристов, к приему спортсменов и болельщиков из 124 стран мира. В преддверии Олимпиады-2014 аэропорт Сочи был реконструирован, Л. Сергеев, возглавивший структуру в 2012-м, должен был довести работы до грандиозного финала и не допустить транспортного коллапса в регионе. 19 ноября 2013 года под его руководством заработал обновленный сектор А, предназначенный для обслуживания Олимпийских и Паралимпийских игр. Терминал привели в соответствие с требованиями Международного олимпийского комитета. Это позволило повысить уровень сервиса к Гран-при «Формулы-1» и чемпионату мира по футболу ФИФА 2018 года. Уже в 2013-м аэропорт Сочи занял восьмое место среди крупнейших аэропортов РФ по количеству обслуживаемых пассажиров. В ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) отмечают, что за время работы в «Базэл Аэро» Л. Сергеев внедрил комплекс систем производства и контроля качества обслуживания. Под его руководством аэропорт Сочи стал лучшим в Европе по качеству обслуживания пассажиров по результатам исследования Airport Service Quality. Вовлечение Сочи и Краснодара в российские бизнес-процессы – следствие обеспечения авиадоступности региона. Впрочем, в жизнь получилось воплотить далеко не все. На своем посту Л. Сергеев показал себя скорее воодушевленным инициатором, чем эффективным исполнителем. Мультимодального транспортного хаба, экоплатформы, из подотчетных «Базэл Аэро» аэропортов не вышло, несмотря на обещания. Когда дотации в регион сократились, топ-менеджер перебрался на север.
С мая 2019 года Л. Сергеев становится генеральным директором ВВСС – оператора Пулково. Компания реализует первый в авиационной отрасли России проект на основе ГЧП без привлечения бюджетных средств. И довольно успешно. Приход нового управленца в компанию совпал с амбициозными планами Пулково по реализации второй очереди реконструкции аэропорта. Здесь-то и должен пригодиться опыт «строителя Олимпиады» – Л. Сергееву предстоит вывести обслуживание пассажиров на уровень С по классификации Международной ассоциации воздушного транспорта.
В прошлом году аэропорт Пулково обслужил 19,5 млн пассажиров, что на 8,1% превышает результат 2018-го. Пассажиропоток на внутренних воздушных линиях вырос на 9,8%, на международных – на 5,3%. Выполнять регулярные рейсы из Пулково начали три новые зарубежные авиакомпании – Lucky Air, SunExpress и Wizz Air UK. Маршрутную сеть пополнили 14 направлений. Опережающий прогнозы рост поставил руководство аэропорта перед необходимостью расширять пропускную способность в авральном режиме. По прогнозам ВВСС, пассажиропоток аэропорта достигнет 25 млн человек в 2023 году и 35 млн – в 2039-м. Сам Л. Сергеев подтверждает, что планируемые сроки утверждения мастер-плана второй очереди сдвинулись, но он твердо намерен начать проектные работы уже через 3–4 месяца. В предложенных концепциях чувствуется желание топ-менеджера осуществить нереализованную мечту о создании комплексного инфраструктурного объекта. И в этот раз Пулково не повторяет ошибок юга: ВВСС готовится выступить соинвестором в строительстве путей подвода общественного транспорта. В ближайшей перспективе нас ждет выделение отдельной полосы для рейсового шаттла в качестве временной меры. Реально проблему с доступностью аэропорта поможет решить только подвод рельсового транспорта, работающего по четкому расписанию.
Все-таки первым и главным, чем запомнится Л. Сергеев на своем новом посту, стало введение в Пулково режима открытого неба с 1 января 2020 года. Он начал действовать для полетов из 30 европейских стран, утвержденных Минтрансом, что уже явилось критически важным решением для привлечения европейских авиакомпаний в Санкт-Петербург. Гибкость и лояльность дирекции Пулково позволили встроить новые направления в летнее расписание 2020 года. Помимо запустившей продажу билетов венгерской компании Wizz Air, в небо в следующие полгода могут подняться Ryanair и Volotea. Это решение не зря лоббировалось именно для Пулково. Концепция развития российских авиакомпаний предполагает хабовую структуру с пересадками в Москве, в то время как европейские лоукостеры предпочитают перевозить пассажиров от точки до точки. Однако в Петербурге искусственно сдерживаемые (для поддержания конкуренции с высокоскоростными железными дорогами) цены на перелеты в столицу не окупают нагрузку на аэропортовую инфраструктуру.
В случае с международными перелетами это вызывает отток пассажиров в аэропорты Москвы и Финляндии в отсутствие дешевых прямых рейсов.
Главное, чтобы аэропорт с пока что недостаточно развитой инфраструктурой сумел переварить новые пассажиропотоки, а его генеральный директор – соотнести масштабы планов с реальными возможностями на основе не безграничного бюджета, а интереса акционеров.
[~DETAIL_TEXT] => Более 25 лет Л. Сергеев занимается стратегическим и операционным управлением в авиационной, банковской, нефтегазовой и металлургической отраслях. В транспортной сфере он стал известен после реконструкции сети аэропортов Краснодарского края на позиции генерального директора «Базэл Аэро». Это была не только функциональная, но и политическая задача: подготовка маленьких аэропортов, неспособных обслуживать значительный поток международных туристов, к приему спортсменов и болельщиков из 124 стран мира. В преддверии Олимпиады-2014 аэропорт Сочи был реконструирован, Л. Сергеев, возглавивший структуру в 2012-м, должен был довести работы до грандиозного финала и не допустить транспортного коллапса в регионе. 19 ноября 2013 года под его руководством заработал обновленный сектор А, предназначенный для обслуживания Олимпийских и Паралимпийских игр. Терминал привели в соответствие с требованиями Международного олимпийского комитета. Это позволило повысить уровень сервиса к Гран-при «Формулы-1» и чемпионату мира по футболу ФИФА 2018 года. Уже в 2013-м аэропорт Сочи занял восьмое место среди крупнейших аэропортов РФ по количеству обслуживаемых пассажиров. В ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) отмечают, что за время работы в «Базэл Аэро» Л. Сергеев внедрил комплекс систем производства и контроля качества обслуживания. Под его руководством аэропорт Сочи стал лучшим в Европе по качеству обслуживания пассажиров по результатам исследования Airport Service Quality. Вовлечение Сочи и Краснодара в российские бизнес-процессы – следствие обеспечения авиадоступности региона. Впрочем, в жизнь получилось воплотить далеко не все. На своем посту Л. Сергеев показал себя скорее воодушевленным инициатором, чем эффективным исполнителем. Мультимодального транспортного хаба, экоплатформы, из подотчетных «Базэл Аэро» аэропортов не вышло, несмотря на обещания. Когда дотации в регион сократились, топ-менеджер перебрался на север.
С мая 2019 года Л. Сергеев становится генеральным директором ВВСС – оператора Пулково. Компания реализует первый в авиационной отрасли России проект на основе ГЧП без привлечения бюджетных средств. И довольно успешно. Приход нового управленца в компанию совпал с амбициозными планами Пулково по реализации второй очереди реконструкции аэропорта. Здесь-то и должен пригодиться опыт «строителя Олимпиады» – Л. Сергееву предстоит вывести обслуживание пассажиров на уровень С по классификации Международной ассоциации воздушного транспорта.
В прошлом году аэропорт Пулково обслужил 19,5 млн пассажиров, что на 8,1% превышает результат 2018-го. Пассажиропоток на внутренних воздушных линиях вырос на 9,8%, на международных – на 5,3%. Выполнять регулярные рейсы из Пулково начали три новые зарубежные авиакомпании – Lucky Air, SunExpress и Wizz Air UK. Маршрутную сеть пополнили 14 направлений. Опережающий прогнозы рост поставил руководство аэропорта перед необходимостью расширять пропускную способность в авральном режиме. По прогнозам ВВСС, пассажиропоток аэропорта достигнет 25 млн человек в 2023 году и 35 млн – в 2039-м. Сам Л. Сергеев подтверждает, что планируемые сроки утверждения мастер-плана второй очереди сдвинулись, но он твердо намерен начать проектные работы уже через 3–4 месяца. В предложенных концепциях чувствуется желание топ-менеджера осуществить нереализованную мечту о создании комплексного инфраструктурного объекта. И в этот раз Пулково не повторяет ошибок юга: ВВСС готовится выступить соинвестором в строительстве путей подвода общественного транспорта. В ближайшей перспективе нас ждет выделение отдельной полосы для рейсового шаттла в качестве временной меры. Реально проблему с доступностью аэропорта поможет решить только подвод рельсового транспорта, работающего по четкому расписанию.
Все-таки первым и главным, чем запомнится Л. Сергеев на своем новом посту, стало введение в Пулково режима открытого неба с 1 января 2020 года. Он начал действовать для полетов из 30 европейских стран, утвержденных Минтрансом, что уже явилось критически важным решением для привлечения европейских авиакомпаний в Санкт-Петербург. Гибкость и лояльность дирекции Пулково позволили встроить новые направления в летнее расписание 2020 года. Помимо запустившей продажу билетов венгерской компании Wizz Air, в небо в следующие полгода могут подняться Ryanair и Volotea. Это решение не зря лоббировалось именно для Пулково. Концепция развития российских авиакомпаний предполагает хабовую структуру с пересадками в Москве, в то время как европейские лоукостеры предпочитают перевозить пассажиров от точки до точки. Однако в Петербурге искусственно сдерживаемые (для поддержания конкуренции с высокоскоростными железными дорогами) цены на перелеты в столицу не окупают нагрузку на аэропортовую инфраструктуру.
В случае с международными перелетами это вызывает отток пассажиров в аэропорты Москвы и Финляндии в отсутствие дешевых прямых рейсов.
Главное, чтобы аэропорт с пока что недостаточно развитой инфраструктурой сумел переварить новые пассажиропотоки, а его генеральный директор – соотнести масштабы планов с реальными возможностями на основе не безграничного бюджета, а интереса акционеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Успехи Леонида Сергеева на южном авиафронте привели топ-менеджера на север. В 2019 году, в качестве нового генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы», в небе над Санкт-Петербургом он сумел прорубить форточку в Европу.
[~PREVIEW_TEXT] => Успехи Леонида Сергеева на южном авиафронте привели топ-менеджера на север. В 2019 году, в качестве нового генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы», в небе над Санкт-Петербургом он сумел прорубить форточку в Европу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975073
[TIMESTAMP_X] => 07.02.2020 18:31:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 657
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 100852
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/385
[FILE_NAME] => sergeev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => сергеев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e86ca3ace6587db717cbc2b04e71ed20
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/385/sergeev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/385/sergeev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/385/sergeev.jpg
[ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975073
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => leonid-sergeev-otkryvaya-nebo-
[~CODE] => leonid-sergeev-otkryvaya-nebo-
[EXTERNAL_ID] => 378973
[~EXTERNAL_ID] => 378973
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378973:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[SECTION_META_KEYWORDS] => леонид сергеев: открывая небо...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Успехи Леонида Сергеева на южном авиафронте привели топ-менеджера на север. В 2019 году, в качестве нового генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы», в небе над Санкт-Петербургом он сумел прорубить форточку в Европу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => леонид сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успехи Леонида Сергеева на южном авиафронте привели топ-менеджера на север. В 2019 году, в качестве нового генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы», в небе над Санкт-Петербургом он сумел прорубить форточку в Европу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Сергеев: открывая небо...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Сергеев: открывая небо...
)
)
Array
(
[ID] => 378974
[~ID] => 378974
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[~NAME] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:42:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:42:26
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:42:26
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:42:26
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:17
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/aleksey-taycher-master-startapa-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/aleksey-taycher-master-startapa-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => После хорошей школы в компании «Евросиб» в 2005 году А. Тайчер попал буквально на верхние этажи менеджмента ОАО «РЖД» – на должность советника тогдашнего старшего вице-президента компании Федора Андреева, курировавшего экономический блок вопросов. А. Тайчера называют одним из авторов Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на третьем этапе реформы железнодорожного транспорта. Напомним, что идеи ее создания предполагали частичную приватизацию инвентарного вагонного парка ОАО «РЖД» и появление нескольких крупных операторских компаний со схожей структурой парка для последующей конкуренции на рынке перевозок. Непосредственно при участии А. Тайчера готовилось появление ПГК, где он впоследствии, с 2007 по 2012 год, занимал должности заместителя генерального директора по экономике и финансам и первого заместителя генерального директора.
После работы в ПГК около 3 лет А. Тайчер возглавлял операторскую компанию «СГ-транс». К 2012 году он имел репутацию хорошего управленца и был приглашен владельцами АФК «Система», приватизировавшей «СГ-транс», создать на базе госпредприятия современную компанию, специализирующуюся на железнодорожных доставках СУГ и нефтяных грузов потребителям, ориентированным на сотрудничество с компанией «Башнефть». Сделать это команде А. Тайчера удалось, в 2014-м оператор вошел в топ-10 собственников вагонов в РФ. А через год после ухода А. Тайчера из компании «СГ-транс» был удачно продан новым собственникам.
В 2015 году главой ОАО «РЖД» становится Олег Белозеров, который предлагает А. Тайчеру вернуться в орбиту госкомпании и возглавить убыточное на тот момент АО «ФГК». План, который должен был реализовать новый руководитель, предполагал консолидацию под управлением ФГК всего парка ОАО «РЖД». За счет этого ФГК смогла опередить ПГК по размеру парка и проводить ценовую политику, которая влияла на ситуацию на всем рынке оперирования вагонами на сети 1520.
По итогам 2014 года ФГК, при увеличении погрузки и объемов перевозок, получила снижение выручки на 3 млрд руб., до 49,8 млрд, и чистой прибыли на 3,6 млрд. В качестве антикризисных мер руководство компании предлагало снижать ставки и сокращать штат работников. Но уже в 2017-м ФГК выплатила акционерам рекордный объем дивидендов в 14,3 млрд руб. А по итогам 2018 года выручка компании составила 98,6 млрд руб., чистая прибыль выросла до 21,3 млрд руб., что было в 1,3 раза лучше результатов 2017-го. В 2019 году компания была объявлена в ОАО «РЖД» лучшим дочерним обществом по результатам работы.
Секрет успеха ФГК состоял в том, чтобы, используя административный ресурс и объемы парка на фоне роста угольного экспорта, «дочка» РЖД стала не снижать, а, наоборот, увеличивать ставки на вагоны после глобального их падения в 2013–2014 гг. Высокие цены на уголь помогли компенсировать возможное недовольство грузоотправителей, получавших достаточную прибыль даже при условии роста арендных ставок.
В декабре 2018 года А. Тайчер покинул пост генерального директора АО «ФГК» и стал советником главы ОАО «РЖД» О. Белозерова на общественных началах. И 2019-й принес в резюме управленца А. Тайчера еще одну красивую сделку – практически безденежное создание третьего по величине парка на сети РЖД оператора, компании «Атлант», которое произошло при минимальном объеме инвестиций и сохранении общего количества вагонов. В распоряжении «Атланта» оказались парки «ВЭБ-лизинга» в размере 42 тыс. вагонов и компании «ТрансФин-М» из 53 тыс. вагонов. Процесс прошел при участии государственной корпорации развития ВЭБ.РФ.
Первым этапом стало получение контроля над парком «ТрансФин-М». А. Тайчеру удалось преодолеть возражения ФАС, связанные с аффилированностью покупателей компании с ОАО «РЖД», через увольнение с должности советника генерального директора монополии. После чего возражения были сняты – и в ноябре 2019 года было объявлено о сделке: «ТФМ-Гарант», 70% которого принадлежит А. Тайчеру, покупает лизинговую компанию «ТрансФин-М» у прежнего владельца, НПФ «Благосостояние», за 32,6 млрд руб. При этом деньги на свою покупку лизинговая компания предоставляет покупателям сама, заложив для этого часть имущества в ВТБ и передав кредитные средства «ТФМ-Гарант». Со стороны сделка выглядит по меньшей мере странно, тем более если учитывать, что «ТрансФин-М» был довольно прибыльным активом в портфеле негосударственного пенсионного фонда. В 2018 году «ТрансФин-М» заработал 4,4 млрд руб. прибыли по МСФО, а за I полугодие 2019-го – 8,7 млрд руб.
Вторым этапом стала передача под управление «Атланта» вагонов, принадлежащих «ВЭБ-лизингу». Получившийся парк – не только самый молодой среди операторских компаний, но и с наибольшей долей вагонов с нагрузкой 25 тс/ось. Модель оперирования «Атланта», по словам источников в транспортной отрасли, предусматривает возможность заказа вагонов только через ЭТП ГП. Этим шагом решается ряд вопросов взаимодействия с ОАО «РЖД», которое ее контролирует, и повышается доходность вагонов, так как система ЭТП ГП предполагает формирование коротких заказов на перевозки с динамическим изменением арендных ставок.
Как рассказал источник редакции на рынке железнодорожных перевозок, фактически произошло повторение истории с созданием ПГК или ФГК. Несмотря на начавшийся процесс снижения ставок и установившийся профицит парка, рынок оперирования вагонами остается достаточно маржинальным, участие в нем интересно для бизнеса. В свою очередь, А. Тайчер является не конечным бенефициаром, а талантливым топ-менеджером, реализующим поставленные цели быстро и, главное, аккуратно.
[~DETAIL_TEXT] => После хорошей школы в компании «Евросиб» в 2005 году А. Тайчер попал буквально на верхние этажи менеджмента ОАО «РЖД» – на должность советника тогдашнего старшего вице-президента компании Федора Андреева, курировавшего экономический блок вопросов. А. Тайчера называют одним из авторов Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на третьем этапе реформы железнодорожного транспорта. Напомним, что идеи ее создания предполагали частичную приватизацию инвентарного вагонного парка ОАО «РЖД» и появление нескольких крупных операторских компаний со схожей структурой парка для последующей конкуренции на рынке перевозок. Непосредственно при участии А. Тайчера готовилось появление ПГК, где он впоследствии, с 2007 по 2012 год, занимал должности заместителя генерального директора по экономике и финансам и первого заместителя генерального директора.
После работы в ПГК около 3 лет А. Тайчер возглавлял операторскую компанию «СГ-транс». К 2012 году он имел репутацию хорошего управленца и был приглашен владельцами АФК «Система», приватизировавшей «СГ-транс», создать на базе госпредприятия современную компанию, специализирующуюся на железнодорожных доставках СУГ и нефтяных грузов потребителям, ориентированным на сотрудничество с компанией «Башнефть». Сделать это команде А. Тайчера удалось, в 2014-м оператор вошел в топ-10 собственников вагонов в РФ. А через год после ухода А. Тайчера из компании «СГ-транс» был удачно продан новым собственникам.
В 2015 году главой ОАО «РЖД» становится Олег Белозеров, который предлагает А. Тайчеру вернуться в орбиту госкомпании и возглавить убыточное на тот момент АО «ФГК». План, который должен был реализовать новый руководитель, предполагал консолидацию под управлением ФГК всего парка ОАО «РЖД». За счет этого ФГК смогла опередить ПГК по размеру парка и проводить ценовую политику, которая влияла на ситуацию на всем рынке оперирования вагонами на сети 1520.
По итогам 2014 года ФГК, при увеличении погрузки и объемов перевозок, получила снижение выручки на 3 млрд руб., до 49,8 млрд, и чистой прибыли на 3,6 млрд. В качестве антикризисных мер руководство компании предлагало снижать ставки и сокращать штат работников. Но уже в 2017-м ФГК выплатила акционерам рекордный объем дивидендов в 14,3 млрд руб. А по итогам 2018 года выручка компании составила 98,6 млрд руб., чистая прибыль выросла до 21,3 млрд руб., что было в 1,3 раза лучше результатов 2017-го. В 2019 году компания была объявлена в ОАО «РЖД» лучшим дочерним обществом по результатам работы.
Секрет успеха ФГК состоял в том, чтобы, используя административный ресурс и объемы парка на фоне роста угольного экспорта, «дочка» РЖД стала не снижать, а, наоборот, увеличивать ставки на вагоны после глобального их падения в 2013–2014 гг. Высокие цены на уголь помогли компенсировать возможное недовольство грузоотправителей, получавших достаточную прибыль даже при условии роста арендных ставок.
В декабре 2018 года А. Тайчер покинул пост генерального директора АО «ФГК» и стал советником главы ОАО «РЖД» О. Белозерова на общественных началах. И 2019-й принес в резюме управленца А. Тайчера еще одну красивую сделку – практически безденежное создание третьего по величине парка на сети РЖД оператора, компании «Атлант», которое произошло при минимальном объеме инвестиций и сохранении общего количества вагонов. В распоряжении «Атланта» оказались парки «ВЭБ-лизинга» в размере 42 тыс. вагонов и компании «ТрансФин-М» из 53 тыс. вагонов. Процесс прошел при участии государственной корпорации развития ВЭБ.РФ.
Первым этапом стало получение контроля над парком «ТрансФин-М». А. Тайчеру удалось преодолеть возражения ФАС, связанные с аффилированностью покупателей компании с ОАО «РЖД», через увольнение с должности советника генерального директора монополии. После чего возражения были сняты – и в ноябре 2019 года было объявлено о сделке: «ТФМ-Гарант», 70% которого принадлежит А. Тайчеру, покупает лизинговую компанию «ТрансФин-М» у прежнего владельца, НПФ «Благосостояние», за 32,6 млрд руб. При этом деньги на свою покупку лизинговая компания предоставляет покупателям сама, заложив для этого часть имущества в ВТБ и передав кредитные средства «ТФМ-Гарант». Со стороны сделка выглядит по меньшей мере странно, тем более если учитывать, что «ТрансФин-М» был довольно прибыльным активом в портфеле негосударственного пенсионного фонда. В 2018 году «ТрансФин-М» заработал 4,4 млрд руб. прибыли по МСФО, а за I полугодие 2019-го – 8,7 млрд руб.
Вторым этапом стала передача под управление «Атланта» вагонов, принадлежащих «ВЭБ-лизингу». Получившийся парк – не только самый молодой среди операторских компаний, но и с наибольшей долей вагонов с нагрузкой 25 тс/ось. Модель оперирования «Атланта», по словам источников в транспортной отрасли, предусматривает возможность заказа вагонов только через ЭТП ГП. Этим шагом решается ряд вопросов взаимодействия с ОАО «РЖД», которое ее контролирует, и повышается доходность вагонов, так как система ЭТП ГП предполагает формирование коротких заказов на перевозки с динамическим изменением арендных ставок.
Как рассказал источник редакции на рынке железнодорожных перевозок, фактически произошло повторение истории с созданием ПГК или ФГК. Несмотря на начавшийся процесс снижения ставок и установившийся профицит парка, рынок оперирования вагонами остается достаточно маржинальным, участие в нем интересно для бизнеса. В свою очередь, А. Тайчер является не конечным бенефициаром, а талантливым топ-менеджером, реализующим поставленные цели быстро и, главное, аккуратно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Имя Алексея Тайчера не нуждается в особом представлении для участников транспортного рынка России. Несмотря на опыт работы в ОАО «РЖД» и близость к действующему руководителю госкомпании, карьера А. Тайчера – это скорее карьера бизнесмена, чем железнодорожного чиновника.
[~PREVIEW_TEXT] => Имя Алексея Тайчера не нуждается в особом представлении для участников транспортного рынка России. Несмотря на опыт работы в ОАО «РЖД» и близость к действующему руководителю госкомпании, карьера А. Тайчера – это скорее карьера бизнесмена, чем железнодорожного чиновника.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975075
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 62962
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/34b
[FILE_NAME] => taycher.jpg
[ORIGINAL_NAME] => тайчер.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2b197b7994b7a69c94b1626742271901
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/34b/taycher.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/taycher.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/taycher.jpg
[ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975075
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksey-taycher-master-startapa-
[~CODE] => aleksey-taycher-master-startapa-
[EXTERNAL_ID] => 378974
[~EXTERNAL_ID] => 378974
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[SECTION_META_KEYWORDS] => алексей тайчер: мастер стартапа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Имя Алексея Тайчера не нуждается в особом представлении для участников транспортного рынка России. Несмотря на опыт работы в ОАО «РЖД» и близость к действующему руководителю госкомпании, карьера А. Тайчера – это скорее карьера бизнесмена, чем железнодорожного чиновника.
[ELEMENT_META_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => алексей тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Имя Алексея Тайчера не нуждается в особом представлении для участников транспортного рынка России. Несмотря на опыт работы в ОАО «РЖД» и близость к действующему руководителю госкомпании, карьера А. Тайчера – это скорее карьера бизнесмена, чем железнодорожного чиновника.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
)
)
Array
(
[ID] => 378974
[~ID] => 378974
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[~NAME] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:42:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:42:26
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:42:26
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:42:26
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:17
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/aleksey-taycher-master-startapa-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/aleksey-taycher-master-startapa-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => После хорошей школы в компании «Евросиб» в 2005 году А. Тайчер попал буквально на верхние этажи менеджмента ОАО «РЖД» – на должность советника тогдашнего старшего вице-президента компании Федора Андреева, курировавшего экономический блок вопросов. А. Тайчера называют одним из авторов Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на третьем этапе реформы железнодорожного транспорта. Напомним, что идеи ее создания предполагали частичную приватизацию инвентарного вагонного парка ОАО «РЖД» и появление нескольких крупных операторских компаний со схожей структурой парка для последующей конкуренции на рынке перевозок. Непосредственно при участии А. Тайчера готовилось появление ПГК, где он впоследствии, с 2007 по 2012 год, занимал должности заместителя генерального директора по экономике и финансам и первого заместителя генерального директора.
После работы в ПГК около 3 лет А. Тайчер возглавлял операторскую компанию «СГ-транс». К 2012 году он имел репутацию хорошего управленца и был приглашен владельцами АФК «Система», приватизировавшей «СГ-транс», создать на базе госпредприятия современную компанию, специализирующуюся на железнодорожных доставках СУГ и нефтяных грузов потребителям, ориентированным на сотрудничество с компанией «Башнефть». Сделать это команде А. Тайчера удалось, в 2014-м оператор вошел в топ-10 собственников вагонов в РФ. А через год после ухода А. Тайчера из компании «СГ-транс» был удачно продан новым собственникам.
В 2015 году главой ОАО «РЖД» становится Олег Белозеров, который предлагает А. Тайчеру вернуться в орбиту госкомпании и возглавить убыточное на тот момент АО «ФГК». План, который должен был реализовать новый руководитель, предполагал консолидацию под управлением ФГК всего парка ОАО «РЖД». За счет этого ФГК смогла опередить ПГК по размеру парка и проводить ценовую политику, которая влияла на ситуацию на всем рынке оперирования вагонами на сети 1520.
По итогам 2014 года ФГК, при увеличении погрузки и объемов перевозок, получила снижение выручки на 3 млрд руб., до 49,8 млрд, и чистой прибыли на 3,6 млрд. В качестве антикризисных мер руководство компании предлагало снижать ставки и сокращать штат работников. Но уже в 2017-м ФГК выплатила акционерам рекордный объем дивидендов в 14,3 млрд руб. А по итогам 2018 года выручка компании составила 98,6 млрд руб., чистая прибыль выросла до 21,3 млрд руб., что было в 1,3 раза лучше результатов 2017-го. В 2019 году компания была объявлена в ОАО «РЖД» лучшим дочерним обществом по результатам работы.
Секрет успеха ФГК состоял в том, чтобы, используя административный ресурс и объемы парка на фоне роста угольного экспорта, «дочка» РЖД стала не снижать, а, наоборот, увеличивать ставки на вагоны после глобального их падения в 2013–2014 гг. Высокие цены на уголь помогли компенсировать возможное недовольство грузоотправителей, получавших достаточную прибыль даже при условии роста арендных ставок.
В декабре 2018 года А. Тайчер покинул пост генерального директора АО «ФГК» и стал советником главы ОАО «РЖД» О. Белозерова на общественных началах. И 2019-й принес в резюме управленца А. Тайчера еще одну красивую сделку – практически безденежное создание третьего по величине парка на сети РЖД оператора, компании «Атлант», которое произошло при минимальном объеме инвестиций и сохранении общего количества вагонов. В распоряжении «Атланта» оказались парки «ВЭБ-лизинга» в размере 42 тыс. вагонов и компании «ТрансФин-М» из 53 тыс. вагонов. Процесс прошел при участии государственной корпорации развития ВЭБ.РФ.
Первым этапом стало получение контроля над парком «ТрансФин-М». А. Тайчеру удалось преодолеть возражения ФАС, связанные с аффилированностью покупателей компании с ОАО «РЖД», через увольнение с должности советника генерального директора монополии. После чего возражения были сняты – и в ноябре 2019 года было объявлено о сделке: «ТФМ-Гарант», 70% которого принадлежит А. Тайчеру, покупает лизинговую компанию «ТрансФин-М» у прежнего владельца, НПФ «Благосостояние», за 32,6 млрд руб. При этом деньги на свою покупку лизинговая компания предоставляет покупателям сама, заложив для этого часть имущества в ВТБ и передав кредитные средства «ТФМ-Гарант». Со стороны сделка выглядит по меньшей мере странно, тем более если учитывать, что «ТрансФин-М» был довольно прибыльным активом в портфеле негосударственного пенсионного фонда. В 2018 году «ТрансФин-М» заработал 4,4 млрд руб. прибыли по МСФО, а за I полугодие 2019-го – 8,7 млрд руб.
Вторым этапом стала передача под управление «Атланта» вагонов, принадлежащих «ВЭБ-лизингу». Получившийся парк – не только самый молодой среди операторских компаний, но и с наибольшей долей вагонов с нагрузкой 25 тс/ось. Модель оперирования «Атланта», по словам источников в транспортной отрасли, предусматривает возможность заказа вагонов только через ЭТП ГП. Этим шагом решается ряд вопросов взаимодействия с ОАО «РЖД», которое ее контролирует, и повышается доходность вагонов, так как система ЭТП ГП предполагает формирование коротких заказов на перевозки с динамическим изменением арендных ставок.
Как рассказал источник редакции на рынке железнодорожных перевозок, фактически произошло повторение истории с созданием ПГК или ФГК. Несмотря на начавшийся процесс снижения ставок и установившийся профицит парка, рынок оперирования вагонами остается достаточно маржинальным, участие в нем интересно для бизнеса. В свою очередь, А. Тайчер является не конечным бенефициаром, а талантливым топ-менеджером, реализующим поставленные цели быстро и, главное, аккуратно.
[~DETAIL_TEXT] => После хорошей школы в компании «Евросиб» в 2005 году А. Тайчер попал буквально на верхние этажи менеджмента ОАО «РЖД» – на должность советника тогдашнего старшего вице-президента компании Федора Андреева, курировавшего экономический блок вопросов. А. Тайчера называют одним из авторов Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на третьем этапе реформы железнодорожного транспорта. Напомним, что идеи ее создания предполагали частичную приватизацию инвентарного вагонного парка ОАО «РЖД» и появление нескольких крупных операторских компаний со схожей структурой парка для последующей конкуренции на рынке перевозок. Непосредственно при участии А. Тайчера готовилось появление ПГК, где он впоследствии, с 2007 по 2012 год, занимал должности заместителя генерального директора по экономике и финансам и первого заместителя генерального директора.
После работы в ПГК около 3 лет А. Тайчер возглавлял операторскую компанию «СГ-транс». К 2012 году он имел репутацию хорошего управленца и был приглашен владельцами АФК «Система», приватизировавшей «СГ-транс», создать на базе госпредприятия современную компанию, специализирующуюся на железнодорожных доставках СУГ и нефтяных грузов потребителям, ориентированным на сотрудничество с компанией «Башнефть». Сделать это команде А. Тайчера удалось, в 2014-м оператор вошел в топ-10 собственников вагонов в РФ. А через год после ухода А. Тайчера из компании «СГ-транс» был удачно продан новым собственникам.
В 2015 году главой ОАО «РЖД» становится Олег Белозеров, который предлагает А. Тайчеру вернуться в орбиту госкомпании и возглавить убыточное на тот момент АО «ФГК». План, который должен был реализовать новый руководитель, предполагал консолидацию под управлением ФГК всего парка ОАО «РЖД». За счет этого ФГК смогла опередить ПГК по размеру парка и проводить ценовую политику, которая влияла на ситуацию на всем рынке оперирования вагонами на сети 1520.
По итогам 2014 года ФГК, при увеличении погрузки и объемов перевозок, получила снижение выручки на 3 млрд руб., до 49,8 млрд, и чистой прибыли на 3,6 млрд. В качестве антикризисных мер руководство компании предлагало снижать ставки и сокращать штат работников. Но уже в 2017-м ФГК выплатила акционерам рекордный объем дивидендов в 14,3 млрд руб. А по итогам 2018 года выручка компании составила 98,6 млрд руб., чистая прибыль выросла до 21,3 млрд руб., что было в 1,3 раза лучше результатов 2017-го. В 2019 году компания была объявлена в ОАО «РЖД» лучшим дочерним обществом по результатам работы.
Секрет успеха ФГК состоял в том, чтобы, используя административный ресурс и объемы парка на фоне роста угольного экспорта, «дочка» РЖД стала не снижать, а, наоборот, увеличивать ставки на вагоны после глобального их падения в 2013–2014 гг. Высокие цены на уголь помогли компенсировать возможное недовольство грузоотправителей, получавших достаточную прибыль даже при условии роста арендных ставок.
В декабре 2018 года А. Тайчер покинул пост генерального директора АО «ФГК» и стал советником главы ОАО «РЖД» О. Белозерова на общественных началах. И 2019-й принес в резюме управленца А. Тайчера еще одну красивую сделку – практически безденежное создание третьего по величине парка на сети РЖД оператора, компании «Атлант», которое произошло при минимальном объеме инвестиций и сохранении общего количества вагонов. В распоряжении «Атланта» оказались парки «ВЭБ-лизинга» в размере 42 тыс. вагонов и компании «ТрансФин-М» из 53 тыс. вагонов. Процесс прошел при участии государственной корпорации развития ВЭБ.РФ.
Первым этапом стало получение контроля над парком «ТрансФин-М». А. Тайчеру удалось преодолеть возражения ФАС, связанные с аффилированностью покупателей компании с ОАО «РЖД», через увольнение с должности советника генерального директора монополии. После чего возражения были сняты – и в ноябре 2019 года было объявлено о сделке: «ТФМ-Гарант», 70% которого принадлежит А. Тайчеру, покупает лизинговую компанию «ТрансФин-М» у прежнего владельца, НПФ «Благосостояние», за 32,6 млрд руб. При этом деньги на свою покупку лизинговая компания предоставляет покупателям сама, заложив для этого часть имущества в ВТБ и передав кредитные средства «ТФМ-Гарант». Со стороны сделка выглядит по меньшей мере странно, тем более если учитывать, что «ТрансФин-М» был довольно прибыльным активом в портфеле негосударственного пенсионного фонда. В 2018 году «ТрансФин-М» заработал 4,4 млрд руб. прибыли по МСФО, а за I полугодие 2019-го – 8,7 млрд руб.
Вторым этапом стала передача под управление «Атланта» вагонов, принадлежащих «ВЭБ-лизингу». Получившийся парк – не только самый молодой среди операторских компаний, но и с наибольшей долей вагонов с нагрузкой 25 тс/ось. Модель оперирования «Атланта», по словам источников в транспортной отрасли, предусматривает возможность заказа вагонов только через ЭТП ГП. Этим шагом решается ряд вопросов взаимодействия с ОАО «РЖД», которое ее контролирует, и повышается доходность вагонов, так как система ЭТП ГП предполагает формирование коротких заказов на перевозки с динамическим изменением арендных ставок.
Как рассказал источник редакции на рынке железнодорожных перевозок, фактически произошло повторение истории с созданием ПГК или ФГК. Несмотря на начавшийся процесс снижения ставок и установившийся профицит парка, рынок оперирования вагонами остается достаточно маржинальным, участие в нем интересно для бизнеса. В свою очередь, А. Тайчер является не конечным бенефициаром, а талантливым топ-менеджером, реализующим поставленные цели быстро и, главное, аккуратно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Имя Алексея Тайчера не нуждается в особом представлении для участников транспортного рынка России. Несмотря на опыт работы в ОАО «РЖД» и близость к действующему руководителю госкомпании, карьера А. Тайчера – это скорее карьера бизнесмена, чем железнодорожного чиновника.
[~PREVIEW_TEXT] => Имя Алексея Тайчера не нуждается в особом представлении для участников транспортного рынка России. Несмотря на опыт работы в ОАО «РЖД» и близость к действующему руководителю госкомпании, карьера А. Тайчера – это скорее карьера бизнесмена, чем железнодорожного чиновника.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975075
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 62962
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/34b
[FILE_NAME] => taycher.jpg
[ORIGINAL_NAME] => тайчер.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2b197b7994b7a69c94b1626742271901
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/34b/taycher.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/taycher.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/taycher.jpg
[ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975075
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksey-taycher-master-startapa-
[~CODE] => aleksey-taycher-master-startapa-
[EXTERNAL_ID] => 378974
[~EXTERNAL_ID] => 378974
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378974:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[SECTION_META_KEYWORDS] => алексей тайчер: мастер стартапа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Имя Алексея Тайчера не нуждается в особом представлении для участников транспортного рынка России. Несмотря на опыт работы в ОАО «РЖД» и близость к действующему руководителю госкомпании, карьера А. Тайчера – это скорее карьера бизнесмена, чем железнодорожного чиновника.
[ELEMENT_META_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => алексей тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Имя Алексея Тайчера не нуждается в особом представлении для участников транспортного рынка России. Несмотря на опыт работы в ОАО «РЖД» и близость к действующему руководителю госкомпании, карьера А. Тайчера – это скорее карьера бизнесмена, чем железнодорожного чиновника.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Тайчер: мастер стартапа
)
)
Array
(
[ID] => 378975
[~ID] => 378975
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Время ключевых перемен
[~NAME] => Время ключевых перемен
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:45:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:45:31
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:45:31
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:45:31
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:47
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/vremya-klyuchevykh-peremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/vremya-klyuchevykh-peremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Рахман Искендерович, каким образом ребрендинг повлиял на развитие компании в 2019-м? Какие знаковые события принес прошлый год?
– 2019-й выдался непростым, но мы доказали, что даже в сложных рыночных условиях RAILGO продолжает устойчиво развиваться. В марте мы закрыли сделку по приобретению у ООО «Модум-Транс» 9,3 тыс. нефтеналивных цистерн и тем самым увеличили количество собственного подвижного состава на треть. Теперь парк RAILGO насчитывает более 30 тыс. ед. техники и является самым молодым на всем постсоветском пространстве. По итогам сделки мы вошли в тройку крупнейших собственников вагонов-цистерн на территории России и СНГ.
– Прошлым летом компания заявила о планах построить собственную вагоноколесную мастерскую в Башкирии. Расскажите, чем было продиктовано это решение, как развивается проект и когда планируется открытие?
– Потребность в строительстве своего сервисного предприятия возникла из-за дефицита и высокой стоимости железнодорожных колесных пар на рынке вагоноремонта. Мы посчитали, что в этих условиях нам выгоднее открыть свою ВКМ и больше не зависеть от работы поставщиков запчастей. Строительно-монтажные работы на объекте закончились, в ближайшее время ожидаем поставку оборудования, после чего начнем пусконаладку. Ожидаем, что предприятие начнет работу уже в марте и даст Башкирии до 250 новых рабочих мест.
– О какой производственной мощности идет речь? Расширения спектра услуг не планируется?
– Планы на проект большие. Проектные мощности ВКМ позволяют формировать до 1,6 тыс. колесных пар в месяц.
В перспективе планируем расширить производство комплектующих, если на рынке возникнет такая потребность. Также построим площадку для текущего отцепочного ремонта собственного парка, организуем пропарку для дегазации, промывки вагонов, площадку для их хранения и демонтажа.
– Ваша компания располагает собственным танкерным флотом и пунктом перевалки, что позволяет оказывать комплексные услуги в сфере логистики. Насколько они востребованы на рынке?
– Действительно, возможности RAILGO позволяют организовать железнодорожную перевозку в порт, перевалку и транспортировку грузов водным транспортом. В активе компании находятся три танкера класса «река-море», которые перевозят нефтеналив по водным путям России, в Азово-Черноморском бассейне, Каспийском и Средиземном морях. Мы знаем их расписание, контролируем перевалку груза, следим за продукцией во время перевозки по железной дороге – клиенту не нужно платить за отстой и простой груза, вся логистика сосредоточена у нас. Услуга востребована, но пока воспринимается нефтяниками не так серьезно. Думаю, что в перспективе спрос на этот сегмент будет увеличиваться.
– С какими производственными показателями закончился 2019 год для RAILGO?
– Увеличение парка подвижного состава способствовало росту объемов: годовой грузооборот компании приблизился к объемам в 30 млн т нефтепродуктов, не считая морских и контейнерных перевозок. Кроме того, мы расширили географию и освоили новое направление перевозок.
– Каковы ваши планы на 2020 год?
– Наращивать инвестиции в развитие компании, работать над увеличением клиентской базы и грузооборота. Будем участвовать в тендерах, развивать новые и уже существующие проекты, расширять спектр услуг.
[~DETAIL_TEXT] => – Рахман Искендерович, каким образом ребрендинг повлиял на развитие компании в 2019-м? Какие знаковые события принес прошлый год?
– 2019-й выдался непростым, но мы доказали, что даже в сложных рыночных условиях RAILGO продолжает устойчиво развиваться. В марте мы закрыли сделку по приобретению у ООО «Модум-Транс» 9,3 тыс. нефтеналивных цистерн и тем самым увеличили количество собственного подвижного состава на треть. Теперь парк RAILGO насчитывает более 30 тыс. ед. техники и является самым молодым на всем постсоветском пространстве. По итогам сделки мы вошли в тройку крупнейших собственников вагонов-цистерн на территории России и СНГ.
– Прошлым летом компания заявила о планах построить собственную вагоноколесную мастерскую в Башкирии. Расскажите, чем было продиктовано это решение, как развивается проект и когда планируется открытие?
– Потребность в строительстве своего сервисного предприятия возникла из-за дефицита и высокой стоимости железнодорожных колесных пар на рынке вагоноремонта. Мы посчитали, что в этих условиях нам выгоднее открыть свою ВКМ и больше не зависеть от работы поставщиков запчастей. Строительно-монтажные работы на объекте закончились, в ближайшее время ожидаем поставку оборудования, после чего начнем пусконаладку. Ожидаем, что предприятие начнет работу уже в марте и даст Башкирии до 250 новых рабочих мест.
– О какой производственной мощности идет речь? Расширения спектра услуг не планируется?
– Планы на проект большие. Проектные мощности ВКМ позволяют формировать до 1,6 тыс. колесных пар в месяц.
В перспективе планируем расширить производство комплектующих, если на рынке возникнет такая потребность. Также построим площадку для текущего отцепочного ремонта собственного парка, организуем пропарку для дегазации, промывки вагонов, площадку для их хранения и демонтажа.
– Ваша компания располагает собственным танкерным флотом и пунктом перевалки, что позволяет оказывать комплексные услуги в сфере логистики. Насколько они востребованы на рынке?
– Действительно, возможности RAILGO позволяют организовать железнодорожную перевозку в порт, перевалку и транспортировку грузов водным транспортом. В активе компании находятся три танкера класса «река-море», которые перевозят нефтеналив по водным путям России, в Азово-Черноморском бассейне, Каспийском и Средиземном морях. Мы знаем их расписание, контролируем перевалку груза, следим за продукцией во время перевозки по железной дороге – клиенту не нужно платить за отстой и простой груза, вся логистика сосредоточена у нас. Услуга востребована, но пока воспринимается нефтяниками не так серьезно. Думаю, что в перспективе спрос на этот сегмент будет увеличиваться.
– С какими производственными показателями закончился 2019 год для RAILGO?
– Увеличение парка подвижного состава способствовало росту объемов: годовой грузооборот компании приблизился к объемам в 30 млн т нефтепродуктов, не считая морских и контейнерных перевозок. Кроме того, мы расширили географию и освоили новое направление перевозок.
– Каковы ваши планы на 2020 год?
– Наращивать инвестиции в развитие компании, работать над увеличением клиентской базы и грузооборота. Будем участвовать в тендерах, развивать новые и уже существующие проекты, расширять спектр услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре 2018-го одна из ведущих транспортно-экспедиторских компаний России, специализирующаяся на оказании услуг по перевозке нефтеналива, представила свой новый бренд RAILGO, а спустя еще 3 месяца сменила московскую прописку на уфимскую. О том, каким выдался год с новым адресом и именем и каких успехов добился один из крупнейших операторов нефтяной отрасли России, нам рассказал председатель правления RAILGO Рахман Халилов.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2018-го одна из ведущих транспортно-экспедиторских компаний России, специализирующаяся на оказании услуг по перевозке нефтеналива, представила свой новый бренд RAILGO, а спустя еще 3 месяца сменила московскую прописку на уфимскую. О том, каким выдался год с новым адресом и именем и каких успехов добился один из крупнейших операторов нефтяной отрасли России, нам рассказал председатель правления RAILGO Рахман Халилов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975077
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 114420
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/656
[FILE_NAME] => Rakhman-KHalilov-1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Рахман Халилов 1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9c3e8223bb6ea3621c085e8710780b24
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/656/Rakhman-KHalilov-1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/656/Rakhman-KHalilov-1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/656/Rakhman-KHalilov-1.jpg
[ALT] => Время ключевых перемен
[TITLE] => Время ключевых перемен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975077
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vremya-klyuchevykh-peremen
[~CODE] => vremya-klyuchevykh-peremen
[EXTERNAL_ID] => 378975
[~EXTERNAL_ID] => 378975
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Шевченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Шевченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Время ключевых перемен
[SECTION_META_KEYWORDS] => время ключевых перемен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2018-го одна из ведущих транспортно-экспедиторских компаний России, специализирующаяся на оказании услуг по перевозке нефтеналива, представила свой новый бренд RAILGO, а спустя еще 3 месяца сменила московскую прописку на уфимскую. О том, каким выдался год с новым адресом и именем и каких успехов добился один из крупнейших операторов нефтяной отрасли России, нам рассказал председатель правления RAILGO Рахман Халилов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => время ключевых перемен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2018-го одна из ведущих транспортно-экспедиторских компаний России, специализирующаяся на оказании услуг по перевозке нефтеналива, представила свой новый бренд RAILGO, а спустя еще 3 месяца сменила московскую прописку на уфимскую. О том, каким выдался год с новым адресом и именем и каких успехов добился один из крупнейших операторов нефтяной отрасли России, нам рассказал председатель правления RAILGO Рахман Халилов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время ключевых перемен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время ключевых перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время ключевых перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время ключевых перемен
)
)
Array
(
[ID] => 378975
[~ID] => 378975
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Время ключевых перемен
[~NAME] => Время ключевых перемен
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:45:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:45:31
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:45:31
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:45:31
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:47
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/vremya-klyuchevykh-peremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/vremya-klyuchevykh-peremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Рахман Искендерович, каким образом ребрендинг повлиял на развитие компании в 2019-м? Какие знаковые события принес прошлый год?
– 2019-й выдался непростым, но мы доказали, что даже в сложных рыночных условиях RAILGO продолжает устойчиво развиваться. В марте мы закрыли сделку по приобретению у ООО «Модум-Транс» 9,3 тыс. нефтеналивных цистерн и тем самым увеличили количество собственного подвижного состава на треть. Теперь парк RAILGO насчитывает более 30 тыс. ед. техники и является самым молодым на всем постсоветском пространстве. По итогам сделки мы вошли в тройку крупнейших собственников вагонов-цистерн на территории России и СНГ.
– Прошлым летом компания заявила о планах построить собственную вагоноколесную мастерскую в Башкирии. Расскажите, чем было продиктовано это решение, как развивается проект и когда планируется открытие?
– Потребность в строительстве своего сервисного предприятия возникла из-за дефицита и высокой стоимости железнодорожных колесных пар на рынке вагоноремонта. Мы посчитали, что в этих условиях нам выгоднее открыть свою ВКМ и больше не зависеть от работы поставщиков запчастей. Строительно-монтажные работы на объекте закончились, в ближайшее время ожидаем поставку оборудования, после чего начнем пусконаладку. Ожидаем, что предприятие начнет работу уже в марте и даст Башкирии до 250 новых рабочих мест.
– О какой производственной мощности идет речь? Расширения спектра услуг не планируется?
– Планы на проект большие. Проектные мощности ВКМ позволяют формировать до 1,6 тыс. колесных пар в месяц.
В перспективе планируем расширить производство комплектующих, если на рынке возникнет такая потребность. Также построим площадку для текущего отцепочного ремонта собственного парка, организуем пропарку для дегазации, промывки вагонов, площадку для их хранения и демонтажа.
– Ваша компания располагает собственным танкерным флотом и пунктом перевалки, что позволяет оказывать комплексные услуги в сфере логистики. Насколько они востребованы на рынке?
– Действительно, возможности RAILGO позволяют организовать железнодорожную перевозку в порт, перевалку и транспортировку грузов водным транспортом. В активе компании находятся три танкера класса «река-море», которые перевозят нефтеналив по водным путям России, в Азово-Черноморском бассейне, Каспийском и Средиземном морях. Мы знаем их расписание, контролируем перевалку груза, следим за продукцией во время перевозки по железной дороге – клиенту не нужно платить за отстой и простой груза, вся логистика сосредоточена у нас. Услуга востребована, но пока воспринимается нефтяниками не так серьезно. Думаю, что в перспективе спрос на этот сегмент будет увеличиваться.
– С какими производственными показателями закончился 2019 год для RAILGO?
– Увеличение парка подвижного состава способствовало росту объемов: годовой грузооборот компании приблизился к объемам в 30 млн т нефтепродуктов, не считая морских и контейнерных перевозок. Кроме того, мы расширили географию и освоили новое направление перевозок.
– Каковы ваши планы на 2020 год?
– Наращивать инвестиции в развитие компании, работать над увеличением клиентской базы и грузооборота. Будем участвовать в тендерах, развивать новые и уже существующие проекты, расширять спектр услуг.
[~DETAIL_TEXT] => – Рахман Искендерович, каким образом ребрендинг повлиял на развитие компании в 2019-м? Какие знаковые события принес прошлый год?
– 2019-й выдался непростым, но мы доказали, что даже в сложных рыночных условиях RAILGO продолжает устойчиво развиваться. В марте мы закрыли сделку по приобретению у ООО «Модум-Транс» 9,3 тыс. нефтеналивных цистерн и тем самым увеличили количество собственного подвижного состава на треть. Теперь парк RAILGO насчитывает более 30 тыс. ед. техники и является самым молодым на всем постсоветском пространстве. По итогам сделки мы вошли в тройку крупнейших собственников вагонов-цистерн на территории России и СНГ.
– Прошлым летом компания заявила о планах построить собственную вагоноколесную мастерскую в Башкирии. Расскажите, чем было продиктовано это решение, как развивается проект и когда планируется открытие?
– Потребность в строительстве своего сервисного предприятия возникла из-за дефицита и высокой стоимости железнодорожных колесных пар на рынке вагоноремонта. Мы посчитали, что в этих условиях нам выгоднее открыть свою ВКМ и больше не зависеть от работы поставщиков запчастей. Строительно-монтажные работы на объекте закончились, в ближайшее время ожидаем поставку оборудования, после чего начнем пусконаладку. Ожидаем, что предприятие начнет работу уже в марте и даст Башкирии до 250 новых рабочих мест.
– О какой производственной мощности идет речь? Расширения спектра услуг не планируется?
– Планы на проект большие. Проектные мощности ВКМ позволяют формировать до 1,6 тыс. колесных пар в месяц.
В перспективе планируем расширить производство комплектующих, если на рынке возникнет такая потребность. Также построим площадку для текущего отцепочного ремонта собственного парка, организуем пропарку для дегазации, промывки вагонов, площадку для их хранения и демонтажа.
– Ваша компания располагает собственным танкерным флотом и пунктом перевалки, что позволяет оказывать комплексные услуги в сфере логистики. Насколько они востребованы на рынке?
– Действительно, возможности RAILGO позволяют организовать железнодорожную перевозку в порт, перевалку и транспортировку грузов водным транспортом. В активе компании находятся три танкера класса «река-море», которые перевозят нефтеналив по водным путям России, в Азово-Черноморском бассейне, Каспийском и Средиземном морях. Мы знаем их расписание, контролируем перевалку груза, следим за продукцией во время перевозки по железной дороге – клиенту не нужно платить за отстой и простой груза, вся логистика сосредоточена у нас. Услуга востребована, но пока воспринимается нефтяниками не так серьезно. Думаю, что в перспективе спрос на этот сегмент будет увеличиваться.
– С какими производственными показателями закончился 2019 год для RAILGO?
– Увеличение парка подвижного состава способствовало росту объемов: годовой грузооборот компании приблизился к объемам в 30 млн т нефтепродуктов, не считая морских и контейнерных перевозок. Кроме того, мы расширили географию и освоили новое направление перевозок.
– Каковы ваши планы на 2020 год?
– Наращивать инвестиции в развитие компании, работать над увеличением клиентской базы и грузооборота. Будем участвовать в тендерах, развивать новые и уже существующие проекты, расширять спектр услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре 2018-го одна из ведущих транспортно-экспедиторских компаний России, специализирующаяся на оказании услуг по перевозке нефтеналива, представила свой новый бренд RAILGO, а спустя еще 3 месяца сменила московскую прописку на уфимскую. О том, каким выдался год с новым адресом и именем и каких успехов добился один из крупнейших операторов нефтяной отрасли России, нам рассказал председатель правления RAILGO Рахман Халилов.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2018-го одна из ведущих транспортно-экспедиторских компаний России, специализирующаяся на оказании услуг по перевозке нефтеналива, представила свой новый бренд RAILGO, а спустя еще 3 месяца сменила московскую прописку на уфимскую. О том, каким выдался год с новым адресом и именем и каких успехов добился один из крупнейших операторов нефтяной отрасли России, нам рассказал председатель правления RAILGO Рахман Халилов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975077
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:51:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 114420
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/656
[FILE_NAME] => Rakhman-KHalilov-1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Рахман Халилов 1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9c3e8223bb6ea3621c085e8710780b24
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/656/Rakhman-KHalilov-1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/656/Rakhman-KHalilov-1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/656/Rakhman-KHalilov-1.jpg
[ALT] => Время ключевых перемен
[TITLE] => Время ключевых перемен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975077
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vremya-klyuchevykh-peremen
[~CODE] => vremya-klyuchevykh-peremen
[EXTERNAL_ID] => 378975
[~EXTERNAL_ID] => 378975
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Шевченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Шевченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378975:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Время ключевых перемен
[SECTION_META_KEYWORDS] => время ключевых перемен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2018-го одна из ведущих транспортно-экспедиторских компаний России, специализирующаяся на оказании услуг по перевозке нефтеналива, представила свой новый бренд RAILGO, а спустя еще 3 месяца сменила московскую прописку на уфимскую. О том, каким выдался год с новым адресом и именем и каких успехов добился один из крупнейших операторов нефтяной отрасли России, нам рассказал председатель правления RAILGO Рахман Халилов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => время ключевых перемен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2018-го одна из ведущих транспортно-экспедиторских компаний России, специализирующаяся на оказании услуг по перевозке нефтеналива, представила свой новый бренд RAILGO, а спустя еще 3 месяца сменила московскую прописку на уфимскую. О том, каким выдался год с новым адресом и именем и каких успехов добился один из крупнейших операторов нефтяной отрасли России, нам рассказал председатель правления RAILGO Рахман Халилов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время ключевых перемен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время ключевых перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время ключевых перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время ключевых перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время ключевых перемен
)
)
Array
(
[ID] => 378976
[~ID] => 378976
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[~NAME] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:53:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:53:41
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:53:41
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:53:41
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:52:15
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:52:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/denis-artyukhov-s-aktsentom-na-tsifru-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/denis-artyukhov-s-aktsentom-na-tsifru-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Денис Анатольевич, каковы итоги работы «ТрансКома» в 2019 году? Какие основные достижения Вы хотели бы отметить?
– Прошлый год прошел для нашей компании успешно. И самое главное достижение в том, что мы выполнили весь заявленный предприятиями ERG план по перевозкам. В 2019 году «ТрансКом» перевез около 55 млн т различных грузов. При этом в 2020-м мы планируем увеличить этот показатель.
Такие результаты были и будут достигнуты благодаря эффективным методам управления, которые мы используем. Наша компания уделяет особое внимание оптимизации и, конечно, digital-системам, которые помогают нам избавляться от рутинных процессов и экономить время, которое можно потратить на анализ и планирование. Таким образом, мы успешно внедрили систему автоматизации железнодорожной логистики предприятий Railways Automation Manufactory System для эффективного планирования подхода вагонов и сокращения их простоев. Результатом этой работы стало присвоение «ТрансКому» Ассоциацией национальных экспедиторов Казахстана звания «Самая успешная компания» в номинации «Экспедиторский бизнес».
Хочу сказать, что мы не собираемся останавливаться на достигнутом и планируем на базе ТОО «ТрансКом» создать единый центр компетенций и аутсорсинга для повышения качества работы железнодорожных цехов в составе предприятий ERG. Центр компетенций будет заниматься более глубоким исследованием состояния транспортной инфраструктуры предприятий, определять возможности их развития и улучшения бизнес-процессов, что в итоге должно привести к эффективному использованию подвижного состава.
– Планируете ли Вы в дальнейшем расширять собственный парк грузовых вагонов?
– Мы очень взвешенно подходим к этому вопросу и рассматриваем оптимизацию парка подвижного состава, который необходим для перевозки грузов ERG. В первую очередь мы заботимся о его эффективном использовании. Конечно, мы обсуждаем вопрос расширения парка, в том числе использования инновационных вагонов. Но при этом мы принимаем во внимание состояние рынка подвижного состава и железнодорожных перевозок в целом.
Отдельно хотел бы остановиться на перевозках в контейнерах. Сегодня это одно из стратегических и перспективных направлений развития как для нашей компании, так и для Казахстана в целом. Отмечу, что в 2003-м мы стали первым казахстанским оператором, контейнеризировавшим навалочный транзитный груз через китайские порты. А в ноябре прошлого года нами был реализован новый проект по отправкам импортного груза в Китай в контейнерах. Наши планы в этой области перевозок достаточно амбициозные, и к концу 2020-го мы планируем использовать контейнеры для 10–15 тыс. т грузов, следующих в Китай.
– Какие программные продукты и сервисы были внедрены компанией в последние годы для совершенствования своей деятельности?
– У нас был реализован масштабный проект Logistics Management System, который помог достичь одной очень важной цели – создания единой информационной системы для эффективной организации всех перевозок транспортной группы. Также, как я уже говорил, мы внедрили систему Railways Automation Manufactory System и, более того, уже протестировали на одном из угольных предприятий ERG – АО «Шубарколь комир». Она позволяет эффективно управлять рисками, а главное – экономить затраты за счет правильного планирования подхода вагонов и предотвращения простоев. Сейчас наши IT-специалисты активно работают над расширением данной программы для других предприятий ERG. Еще одна успешная разработка – автоматизированная система управления «Организация перевозок». Она позволяет получать сообщения из систем железнодорожных администраций о ремонтах, деталях и пробеге вагонов любого парка. Причем эти сообщения наши сотрудники могут получать на всех наших локациях.
– Какова стратегия развития бизнеса компании в ближайшее время?
– В прошлом году мы приняли логистическую стратегию и успешно работаем над ее реализацией. Каковы основные приоритеты нашей стратегии? Как логистическое подразделение ERG, мы, конечно, большую часть своих ресурсов уделяем предприятиям, входящим в состав нашей промышленной группы. В этом направлении мы планируем повысить эффективность работы железнодорожных цехов предприятий, сдержать рост тарифов для группы, а также обеспечить доступ грузов к железнодорожной инфраструктуре по минимальной стоимости. Кроме того, у нас в приоритете – снизить расходы на логистические услуги третьих лиц, закупаемые группой, а также мы работаем над тем, чтобы добиться максимальной эффективности управления подвижным составом, обеспечить достаточность вагонного парка по оптимальной стоимости и минимизировать затраты на локомотивную тягу при гарантированном обеспечении вывоза продукции.
[~DETAIL_TEXT] => – Денис Анатольевич, каковы итоги работы «ТрансКома» в 2019 году? Какие основные достижения Вы хотели бы отметить?
– Прошлый год прошел для нашей компании успешно. И самое главное достижение в том, что мы выполнили весь заявленный предприятиями ERG план по перевозкам. В 2019 году «ТрансКом» перевез около 55 млн т различных грузов. При этом в 2020-м мы планируем увеличить этот показатель.
Такие результаты были и будут достигнуты благодаря эффективным методам управления, которые мы используем. Наша компания уделяет особое внимание оптимизации и, конечно, digital-системам, которые помогают нам избавляться от рутинных процессов и экономить время, которое можно потратить на анализ и планирование. Таким образом, мы успешно внедрили систему автоматизации железнодорожной логистики предприятий Railways Automation Manufactory System для эффективного планирования подхода вагонов и сокращения их простоев. Результатом этой работы стало присвоение «ТрансКому» Ассоциацией национальных экспедиторов Казахстана звания «Самая успешная компания» в номинации «Экспедиторский бизнес».
Хочу сказать, что мы не собираемся останавливаться на достигнутом и планируем на базе ТОО «ТрансКом» создать единый центр компетенций и аутсорсинга для повышения качества работы железнодорожных цехов в составе предприятий ERG. Центр компетенций будет заниматься более глубоким исследованием состояния транспортной инфраструктуры предприятий, определять возможности их развития и улучшения бизнес-процессов, что в итоге должно привести к эффективному использованию подвижного состава.
– Планируете ли Вы в дальнейшем расширять собственный парк грузовых вагонов?
– Мы очень взвешенно подходим к этому вопросу и рассматриваем оптимизацию парка подвижного состава, который необходим для перевозки грузов ERG. В первую очередь мы заботимся о его эффективном использовании. Конечно, мы обсуждаем вопрос расширения парка, в том числе использования инновационных вагонов. Но при этом мы принимаем во внимание состояние рынка подвижного состава и железнодорожных перевозок в целом.
Отдельно хотел бы остановиться на перевозках в контейнерах. Сегодня это одно из стратегических и перспективных направлений развития как для нашей компании, так и для Казахстана в целом. Отмечу, что в 2003-м мы стали первым казахстанским оператором, контейнеризировавшим навалочный транзитный груз через китайские порты. А в ноябре прошлого года нами был реализован новый проект по отправкам импортного груза в Китай в контейнерах. Наши планы в этой области перевозок достаточно амбициозные, и к концу 2020-го мы планируем использовать контейнеры для 10–15 тыс. т грузов, следующих в Китай.
– Какие программные продукты и сервисы были внедрены компанией в последние годы для совершенствования своей деятельности?
– У нас был реализован масштабный проект Logistics Management System, который помог достичь одной очень важной цели – создания единой информационной системы для эффективной организации всех перевозок транспортной группы. Также, как я уже говорил, мы внедрили систему Railways Automation Manufactory System и, более того, уже протестировали на одном из угольных предприятий ERG – АО «Шубарколь комир». Она позволяет эффективно управлять рисками, а главное – экономить затраты за счет правильного планирования подхода вагонов и предотвращения простоев. Сейчас наши IT-специалисты активно работают над расширением данной программы для других предприятий ERG. Еще одна успешная разработка – автоматизированная система управления «Организация перевозок». Она позволяет получать сообщения из систем железнодорожных администраций о ремонтах, деталях и пробеге вагонов любого парка. Причем эти сообщения наши сотрудники могут получать на всех наших локациях.
– Какова стратегия развития бизнеса компании в ближайшее время?
– В прошлом году мы приняли логистическую стратегию и успешно работаем над ее реализацией. Каковы основные приоритеты нашей стратегии? Как логистическое подразделение ERG, мы, конечно, большую часть своих ресурсов уделяем предприятиям, входящим в состав нашей промышленной группы. В этом направлении мы планируем повысить эффективность работы железнодорожных цехов предприятий, сдержать рост тарифов для группы, а также обеспечить доступ грузов к железнодорожной инфраструктуре по минимальной стоимости. Кроме того, у нас в приоритете – снизить расходы на логистические услуги третьих лиц, закупаемые группой, а также мы работаем над тем, чтобы добиться максимальной эффективности управления подвижным составом, обеспечить достаточность вагонного парка по оптимальной стоимости и минимизировать затраты на локомотивную тягу при гарантированном обеспечении вывоза продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «ТрансКом» – один из крупнейших транспортно-логистических операторов в Казахстане, входящий в Eurasian Resources Group (ERG). На протяжении 30 лет компания успешно решает транспортно-логистические задачи в части организации перевозок грузов, а также оказывает широкий спектр качественных и экономичных транспортно-экспедиторских услуг своим клиентам. Председатель правления ТОО «ТрансКом» Денис Артюхов в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал о том, каким был для компании 2019-й, а также о стратегии развития бизнеса холдинга в 2020 году.
[~PREVIEW_TEXT] => «ТрансКом» – один из крупнейших транспортно-логистических операторов в Казахстане, входящий в Eurasian Resources Group (ERG). На протяжении 30 лет компания успешно решает транспортно-логистические задачи в части организации перевозок грузов, а также оказывает широкий спектр качественных и экономичных транспортно-экспедиторских услуг своим клиентам. Председатель правления ТОО «ТрансКом» Денис Артюхов в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал о том, каким был для компании 2019-й, а также о стратегии развития бизнеса холдинга в 2020 году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975079
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:52:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 71213
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a41
[FILE_NAME] => IMG_5050.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_5050.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c295513fdf22824fe031aa22e4ca9a9e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a41/IMG_5050.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a41/IMG_5050.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a41/IMG_5050.jpg
[ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975079
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => denis-artyukhov-s-aktsentom-na-tsifru-
[~CODE] => denis-artyukhov-s-aktsentom-na-tsifru-
[EXTERNAL_ID] => 378976
[~EXTERNAL_ID] => 378976
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вера Никольская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вера Никольская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_META_KEYWORDS] => денис артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «ТрансКом» – один из крупнейших транспортно-логистических операторов в Казахстане, входящий в Eurasian Resources Group (ERG). На протяжении 30 лет компания успешно решает транспортно-логистические задачи в части организации перевозок грузов, а также оказывает широкий спектр качественных и экономичных транспортно-экспедиторских услуг своим клиентам. Председатель правления ТОО «ТрансКом» Денис Артюхов в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал о том, каким был для компании 2019-й, а также о стратегии развития бизнеса холдинга в 2020 году.
[ELEMENT_META_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => денис артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «ТрансКом» – один из крупнейших транспортно-логистических операторов в Казахстане, входящий в Eurasian Resources Group (ERG). На протяжении 30 лет компания успешно решает транспортно-логистические задачи в части организации перевозок грузов, а также оказывает широкий спектр качественных и экономичных транспортно-экспедиторских услуг своим клиентам. Председатель правления ТОО «ТрансКом» Денис Артюхов в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал о том, каким был для компании 2019-й, а также о стратегии развития бизнеса холдинга в 2020 году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
)
)
Array
(
[ID] => 378976
[~ID] => 378976
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[~NAME] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:53:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 18:53:41
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:53:41
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 18:53:41
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:52:15
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:52:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/denis-artyukhov-s-aktsentom-na-tsifru-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/denis-artyukhov-s-aktsentom-na-tsifru-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Денис Анатольевич, каковы итоги работы «ТрансКома» в 2019 году? Какие основные достижения Вы хотели бы отметить?
– Прошлый год прошел для нашей компании успешно. И самое главное достижение в том, что мы выполнили весь заявленный предприятиями ERG план по перевозкам. В 2019 году «ТрансКом» перевез около 55 млн т различных грузов. При этом в 2020-м мы планируем увеличить этот показатель.
Такие результаты были и будут достигнуты благодаря эффективным методам управления, которые мы используем. Наша компания уделяет особое внимание оптимизации и, конечно, digital-системам, которые помогают нам избавляться от рутинных процессов и экономить время, которое можно потратить на анализ и планирование. Таким образом, мы успешно внедрили систему автоматизации железнодорожной логистики предприятий Railways Automation Manufactory System для эффективного планирования подхода вагонов и сокращения их простоев. Результатом этой работы стало присвоение «ТрансКому» Ассоциацией национальных экспедиторов Казахстана звания «Самая успешная компания» в номинации «Экспедиторский бизнес».
Хочу сказать, что мы не собираемся останавливаться на достигнутом и планируем на базе ТОО «ТрансКом» создать единый центр компетенций и аутсорсинга для повышения качества работы железнодорожных цехов в составе предприятий ERG. Центр компетенций будет заниматься более глубоким исследованием состояния транспортной инфраструктуры предприятий, определять возможности их развития и улучшения бизнес-процессов, что в итоге должно привести к эффективному использованию подвижного состава.
– Планируете ли Вы в дальнейшем расширять собственный парк грузовых вагонов?
– Мы очень взвешенно подходим к этому вопросу и рассматриваем оптимизацию парка подвижного состава, который необходим для перевозки грузов ERG. В первую очередь мы заботимся о его эффективном использовании. Конечно, мы обсуждаем вопрос расширения парка, в том числе использования инновационных вагонов. Но при этом мы принимаем во внимание состояние рынка подвижного состава и железнодорожных перевозок в целом.
Отдельно хотел бы остановиться на перевозках в контейнерах. Сегодня это одно из стратегических и перспективных направлений развития как для нашей компании, так и для Казахстана в целом. Отмечу, что в 2003-м мы стали первым казахстанским оператором, контейнеризировавшим навалочный транзитный груз через китайские порты. А в ноябре прошлого года нами был реализован новый проект по отправкам импортного груза в Китай в контейнерах. Наши планы в этой области перевозок достаточно амбициозные, и к концу 2020-го мы планируем использовать контейнеры для 10–15 тыс. т грузов, следующих в Китай.
– Какие программные продукты и сервисы были внедрены компанией в последние годы для совершенствования своей деятельности?
– У нас был реализован масштабный проект Logistics Management System, который помог достичь одной очень важной цели – создания единой информационной системы для эффективной организации всех перевозок транспортной группы. Также, как я уже говорил, мы внедрили систему Railways Automation Manufactory System и, более того, уже протестировали на одном из угольных предприятий ERG – АО «Шубарколь комир». Она позволяет эффективно управлять рисками, а главное – экономить затраты за счет правильного планирования подхода вагонов и предотвращения простоев. Сейчас наши IT-специалисты активно работают над расширением данной программы для других предприятий ERG. Еще одна успешная разработка – автоматизированная система управления «Организация перевозок». Она позволяет получать сообщения из систем железнодорожных администраций о ремонтах, деталях и пробеге вагонов любого парка. Причем эти сообщения наши сотрудники могут получать на всех наших локациях.
– Какова стратегия развития бизнеса компании в ближайшее время?
– В прошлом году мы приняли логистическую стратегию и успешно работаем над ее реализацией. Каковы основные приоритеты нашей стратегии? Как логистическое подразделение ERG, мы, конечно, большую часть своих ресурсов уделяем предприятиям, входящим в состав нашей промышленной группы. В этом направлении мы планируем повысить эффективность работы железнодорожных цехов предприятий, сдержать рост тарифов для группы, а также обеспечить доступ грузов к железнодорожной инфраструктуре по минимальной стоимости. Кроме того, у нас в приоритете – снизить расходы на логистические услуги третьих лиц, закупаемые группой, а также мы работаем над тем, чтобы добиться максимальной эффективности управления подвижным составом, обеспечить достаточность вагонного парка по оптимальной стоимости и минимизировать затраты на локомотивную тягу при гарантированном обеспечении вывоза продукции.
[~DETAIL_TEXT] => – Денис Анатольевич, каковы итоги работы «ТрансКома» в 2019 году? Какие основные достижения Вы хотели бы отметить?
– Прошлый год прошел для нашей компании успешно. И самое главное достижение в том, что мы выполнили весь заявленный предприятиями ERG план по перевозкам. В 2019 году «ТрансКом» перевез около 55 млн т различных грузов. При этом в 2020-м мы планируем увеличить этот показатель.
Такие результаты были и будут достигнуты благодаря эффективным методам управления, которые мы используем. Наша компания уделяет особое внимание оптимизации и, конечно, digital-системам, которые помогают нам избавляться от рутинных процессов и экономить время, которое можно потратить на анализ и планирование. Таким образом, мы успешно внедрили систему автоматизации железнодорожной логистики предприятий Railways Automation Manufactory System для эффективного планирования подхода вагонов и сокращения их простоев. Результатом этой работы стало присвоение «ТрансКому» Ассоциацией национальных экспедиторов Казахстана звания «Самая успешная компания» в номинации «Экспедиторский бизнес».
Хочу сказать, что мы не собираемся останавливаться на достигнутом и планируем на базе ТОО «ТрансКом» создать единый центр компетенций и аутсорсинга для повышения качества работы железнодорожных цехов в составе предприятий ERG. Центр компетенций будет заниматься более глубоким исследованием состояния транспортной инфраструктуры предприятий, определять возможности их развития и улучшения бизнес-процессов, что в итоге должно привести к эффективному использованию подвижного состава.
– Планируете ли Вы в дальнейшем расширять собственный парк грузовых вагонов?
– Мы очень взвешенно подходим к этому вопросу и рассматриваем оптимизацию парка подвижного состава, который необходим для перевозки грузов ERG. В первую очередь мы заботимся о его эффективном использовании. Конечно, мы обсуждаем вопрос расширения парка, в том числе использования инновационных вагонов. Но при этом мы принимаем во внимание состояние рынка подвижного состава и железнодорожных перевозок в целом.
Отдельно хотел бы остановиться на перевозках в контейнерах. Сегодня это одно из стратегических и перспективных направлений развития как для нашей компании, так и для Казахстана в целом. Отмечу, что в 2003-м мы стали первым казахстанским оператором, контейнеризировавшим навалочный транзитный груз через китайские порты. А в ноябре прошлого года нами был реализован новый проект по отправкам импортного груза в Китай в контейнерах. Наши планы в этой области перевозок достаточно амбициозные, и к концу 2020-го мы планируем использовать контейнеры для 10–15 тыс. т грузов, следующих в Китай.
– Какие программные продукты и сервисы были внедрены компанией в последние годы для совершенствования своей деятельности?
– У нас был реализован масштабный проект Logistics Management System, который помог достичь одной очень важной цели – создания единой информационной системы для эффективной организации всех перевозок транспортной группы. Также, как я уже говорил, мы внедрили систему Railways Automation Manufactory System и, более того, уже протестировали на одном из угольных предприятий ERG – АО «Шубарколь комир». Она позволяет эффективно управлять рисками, а главное – экономить затраты за счет правильного планирования подхода вагонов и предотвращения простоев. Сейчас наши IT-специалисты активно работают над расширением данной программы для других предприятий ERG. Еще одна успешная разработка – автоматизированная система управления «Организация перевозок». Она позволяет получать сообщения из систем железнодорожных администраций о ремонтах, деталях и пробеге вагонов любого парка. Причем эти сообщения наши сотрудники могут получать на всех наших локациях.
– Какова стратегия развития бизнеса компании в ближайшее время?
– В прошлом году мы приняли логистическую стратегию и успешно работаем над ее реализацией. Каковы основные приоритеты нашей стратегии? Как логистическое подразделение ERG, мы, конечно, большую часть своих ресурсов уделяем предприятиям, входящим в состав нашей промышленной группы. В этом направлении мы планируем повысить эффективность работы железнодорожных цехов предприятий, сдержать рост тарифов для группы, а также обеспечить доступ грузов к железнодорожной инфраструктуре по минимальной стоимости. Кроме того, у нас в приоритете – снизить расходы на логистические услуги третьих лиц, закупаемые группой, а также мы работаем над тем, чтобы добиться максимальной эффективности управления подвижным составом, обеспечить достаточность вагонного парка по оптимальной стоимости и минимизировать затраты на локомотивную тягу при гарантированном обеспечении вывоза продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «ТрансКом» – один из крупнейших транспортно-логистических операторов в Казахстане, входящий в Eurasian Resources Group (ERG). На протяжении 30 лет компания успешно решает транспортно-логистические задачи в части организации перевозок грузов, а также оказывает широкий спектр качественных и экономичных транспортно-экспедиторских услуг своим клиентам. Председатель правления ТОО «ТрансКом» Денис Артюхов в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал о том, каким был для компании 2019-й, а также о стратегии развития бизнеса холдинга в 2020 году.
[~PREVIEW_TEXT] => «ТрансКом» – один из крупнейших транспортно-логистических операторов в Казахстане, входящий в Eurasian Resources Group (ERG). На протяжении 30 лет компания успешно решает транспортно-логистические задачи в части организации перевозок грузов, а также оказывает широкий спектр качественных и экономичных транспортно-экспедиторских услуг своим клиентам. Председатель правления ТОО «ТрансКом» Денис Артюхов в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал о том, каким был для компании 2019-й, а также о стратегии развития бизнеса холдинга в 2020 году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975079
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:52:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 71213
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a41
[FILE_NAME] => IMG_5050.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_5050.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c295513fdf22824fe031aa22e4ca9a9e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a41/IMG_5050.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a41/IMG_5050.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a41/IMG_5050.jpg
[ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975079
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => denis-artyukhov-s-aktsentom-na-tsifru-
[~CODE] => denis-artyukhov-s-aktsentom-na-tsifru-
[EXTERNAL_ID] => 378976
[~EXTERNAL_ID] => 378976
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вера Никольская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вера Никольская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378976:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_META_KEYWORDS] => денис артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «ТрансКом» – один из крупнейших транспортно-логистических операторов в Казахстане, входящий в Eurasian Resources Group (ERG). На протяжении 30 лет компания успешно решает транспортно-логистические задачи в части организации перевозок грузов, а также оказывает широкий спектр качественных и экономичных транспортно-экспедиторских услуг своим клиентам. Председатель правления ТОО «ТрансКом» Денис Артюхов в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал о том, каким был для компании 2019-й, а также о стратегии развития бизнеса холдинга в 2020 году.
[ELEMENT_META_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => денис артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «ТрансКом» – один из крупнейших транспортно-логистических операторов в Казахстане, входящий в Eurasian Resources Group (ERG). На протяжении 30 лет компания успешно решает транспортно-логистические задачи в части организации перевозок грузов, а также оказывает широкий спектр качественных и экономичных транспортно-экспедиторских услуг своим клиентам. Председатель правления ТОО «ТрансКом» Денис Артюхов в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал о том, каким был для компании 2019-й, а также о стратегии развития бизнеса холдинга в 2020 году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денис Артюхов: с акцентом на цифру
)
)
Array
(
[ID] => 378977
[~ID] => 378977
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => По сети бродит призрак реформы
[~NAME] => По сети бродит призрак реформы
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:47:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:47:53
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:47:53
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:47:53
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:53:07
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:53:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/po-seti-brodit-prizrak-reformy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/po-seti-brodit-prizrak-reformy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спор не закончили, но прекратили
Не далее как весной прошлого года Минтранс России (очевидно, не без поддержки ОАО «РЖД») предложил исключить целевые модели рынков грузовых железнодорожных и пассажирских перевозок из перечня ключевых документов отрасли, аргументируя это тем, что все необходимые положения уже содержатся в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 гг. Кроме того, предполагалось, что принятая в марте 2019-го долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) также частично заполнит это правовое поле.
Таким образом, был подведен итог пятилетней истории принятия целевой модели и бурным дискуссиям участников рынка, регуляторов и РЖД о том, куда отрасль будет двигаться дальше.
В соответствии с расхожим выражением ремонт, который нельзя закончить, а можно только прекратить, просто прекратили. Правда, в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 гг., по сути, были закреплены только пересмотр Прейскуранта № 10-01 с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, недискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса. В ДПР, к сожалению, также не нашли отражения основные дискуссионные вопросы, входившие в том или ином виде в ЦМР (программа касается в первую очередь направлений развития и планов ОАО «РЖД», а не взаимодействия перевозчика со своими партнерами и клиентами).
Один из постоянных авторов журнала, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов назвал тогда в своем материале главу, посвященную принятию ДПР, – «Как реформу похоронили». «В подписанной в марте долгосрочной программе в явном виде проговаривается ее цель, и формулируется она в следующих выражениях: «С сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года». А кроме того, программа предусматривает «сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД», – отмечал тогда эксперт.
В этом году в плане законопроектной деятельности правительства, состоящем из 230 законопроектов, мало что связано с перспективным развитием железнодорожной отрасли. Правда, регуляторы планируют вновь обратиться к теме правового регулирования статуса оператора. Соответствующий законопроект «О внесении изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части совершенствования правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и перевозчиков) планируется передать в правительство в декабре 2020-го, а в Госдуму – в марте 2021 года.
Большая часть усилий законодателей в текущем году совершенно очевидно будет касаться пересмотра действующих документов советского времени в рамках реализации механизма регуляторной гильотины. Сейчас в самом разгаре реформа контрольно-надзорной деятельности, тут уж не до целевой модели развития рынка. Морально устаревшие документы упраздняются сотнями.
В сентябре в Госдуму планируется внести поправки к закону «О железнодорожном транспорте в РФ» в части уточнения наименования вида федерального государственного контроля (надзора) в сфере железнодорожного транспорта, а также определения исчерпывающего круга лиц, деятельность которых является предметом такого контроля.
Тем не менее проблем в отрасли меньше не стало. Просто если несколько лет назад они касались в основном дефицита подвижного состава и невозможности удовлетворить потребности клиентов в перевозках таким образом, то в настоящее время запросы грузовладельцев блокирует уже дефицит инфраструктурных мощностей. И если проблему нехватки вагонов и даже частично локомотивов уже удалось решить с помощью структурного реформирования и допуска частников в соответствующие секторы перевозочного бизнеса, то теперь все больше участников рынка задумываются: не пора ли подобным образом решать инфраструктурные проблемы, с которыми сейчас столкнулись в РЖД?
По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, в ближайшие годы забытая тема реформ и либерализации может стать одной из главных, поскольку из плоскости идеологической (сломать старую систему) неизбежно перейдет в плоскость рационально-экономическую (обеспечить инвестиции в развитие). Как отмечает эксперт, идея либерализации сейчас с новой силой ворвалась в профессиональное дискуссионное поле: этому были посвящены круглые столы на семинаре в Высшей школе экономики, конференции «Рынок транспортных услуг», дискуссии на Транспортной неделе в Гостином дворе и др.
Конкуренция привлекает инвестиции
Действительно, в рамках делового завтрака «Либерализация на транспорте: осознанная необходимость или необоснованные риски?», состоявшегося на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Рассел Питтман в очередной раз напомнил основные сценарии реформирования железнодорожной отрасли. Главным образом он говорил про две модели. Первая – это вертикальное разделение компании и выделение рыночных сегментов, вторая – горизонтальное разделение монополии на самостоятельные или конкурирующие друг с другом сегменты.
Эксперт высказал свое мнение о плюсах и минусах вертикально интегрированной системы управления железными дорогами, которая сложилась в России. Такое решение, по мнению Р. Питтмана, было успешным в части привлечения частных инвестиций в подвижной состав, но не с точки зрения финансирования проектов модернизации инфраструктуры и локомотивной тяги. Хотя по идее государство могло бы сэкономить на вложениях в локомотивы, сосредоточившись на развитии инфраструктуры. Ведь в РФ есть операторы, которые хотели бы взять на себя функции перевозчика, то есть готовые вкладываться в тягу.
Опыт Запада как раз показывает: при создании определенных правил игры частные компании или за ту же цену предоставляют более качественный сервис, или снижают стоимость услуг тяги. И наоборот, в тех странах ЕС, где чиновники стремятся создать преференции государственным перевозчикам, они фактически способствуют снижению качества оказываемых услуг и закрепляют монопольно высокие цены на железнодорожные перевозки.
То, что удалось отстоять пока в России, – это возможность для некоторых железнодорожных операторов пользоваться своим локомотивным парком (создавать собственные поездные формирования, СПФ). В число таких компаний входят Globaltrans, «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Но пока частная локомотивная тяга на сети РЖД – это, скорее, исключение из правил. Сторонники продолжения реформы выступают за полноценный допуск на сеть частников, чтобы уравнять конкурентные условия между ОАО «РЖД» и другими перевозчиками. Тем более что, как отмечают эксперты, на сегодняшний день СПФ действительно демонстрируют высокую эффективность и позволяют по максимуму использовать пропускную способность сети РЖД, чтобы вывозить большие объемы грузов по графику и в срок.
Не все модели одинаково полезны
В то же время в США, Канаде, Мексике и Бразилии существует система горизонтально интегрированного железнодорожного транспорта с контролем инфраструктуры. Такая модель, по словам Р. Питтмана, привлекла миллионы долларов частных инвестиций и позволила уйти от субсидий правительства на улучшение инфраструктуры. «Я предполагаю, что Россия как достаточно большая страна со значительным количеством грузовых и пассажирских перевозок могла бы применить именно такую модель управления», – отметил эксперт.
Впрочем, с ним готов был поспорить научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ Андрей Дементьев, говоря, что, к примеру, в Мексике успешная приватизация интегрированных компаний, по сути, привела к тому, что сейчас инфраструктура оказывается недофинансируемой и государство поднимает вопрос о строительстве на государственные средства линий для пассажирских перевозок, а успехом можно считать лишь развитие конкуренции между компаниями в грузовом сегменте.
В целом же А. Дементьев отметил, что в настоящее время, если посмотреть на характеристики транспортных рынков в Европе и сравнить их с североамериканскими, создается впечатление, что достигнута некая условно идеальная модель (в европейских условиях это одна модель, с вертикальным разграничением, в североамериканских – другая, с горизонтальным разграничением).
На самом же деле, как уточняет эксперт, сегодняшние дискуссии в Европе говорят о том, что, например, конкуренция за рынок и многообещающие тендерные процедуры, которые по своей сути являются аутсорсингом в чистом виде, уже перестали казаться европейским исследователям и практикам имеющими абсолютное преимущество по сравнению хотя бы с так называемыми гибкими контрактами.
«Сейчас дискуссия ведется по поводу того, что тендерные процедуры уступают по своей эффективности гибким регуляторным контрактам. Почему? Потому что в тендерных торгах по истечении первых сроков действия такого рода контрактных соглашений победителями остаются те, кто и функционировал на рынке прежде. Есть проблема, когда старожил остается на рынке и фактически является окопавшимся монополистом, пусть и регулируемым, пусть и с определенной регулярностью подвергаемым тендерным процедурам, – тем не менее с течением времени выстраиваются процедуры взаимодействия между регулятором и таким монополистом, требующие дополнительного вмешательства государства. А это не что иное, как усиление регулирования и переход к большему государственному участию в транспортной отрасли», – рассказывает А. Дементьев. То есть стоит государству чуть сильнее натянуть удила – и рынок перестает существенно отличаться от регулируемой монополии. И тогда получается, что от чего уходили, к тому и пришли.
Доцент кафедры политических и общественных коммуникаций Института общественных наук РАНХиГС Николай Кульбака, в свою очередь, отмечает, что, помимо указанных трудностей, практически всем европейским странам также приходится сталкиваться с проблемой недофинансирования инфраструктуры. В связи с чем они зачастую вынуждены обращаться к практике субсидирования. «Анализ показывает, что есть два варианта субсидирования. И это очень серьезный выбор для железнодорожных отраслей. То есть или мы начинаем субсидировать в инфраструктуру, развивая ее с помощью государственных ресурсов, либо вынуждены будем субсидировать в возможности использования железнодорожного транспорта в качестве услуги. Другого варианта нет. Те страны, которые не входят в этот список, к примеру Норвегия, – это вариант, скорее всего, не совсем рационального использования ресурсов», – отмечает эксперт.
Вполне возможно, что приведенные аргументы как раз подтверждают правоту Р. Питтмана, который считает, что для российской железнодорожной отрасли наиболее подходящий вариант – это не европейская модель, с вертикальным разграничением, а североамериканская, с горизонтальным.
В то же время А. Дементьев обращает внимание на опыт Японии. Создается впечатление, что там никакого цикла не существует, а есть раз и навсегда выбранный путь конкуренции и, соответственно, все компании частные. Только нужно понимать, что эта страна уникальна по своей плотности населения и, следовательно, по пассажиропотоку. И частные компании, по сути, функционируют там как региональные монополии и в большинстве своем являются конкурентами по доставке пассажиров именно к центральным 35-миллионным агломерациям – Токио, Осаке и т. д. «То есть специфическая ситуация в каждой стране может заставить регуляторов каждый раз решать эту проблему – выбора оптимальной структуры отрасли – заново. Институциональная культура и общая правовая среда требуют внимательно относиться к выбору той или иной организационной структуры», – подытоживает эксперт.
Впрочем, чтобы выбрать оптимальную структуру для относительно молодой российской железнодорожной отрасли и определить пути ее наиболее эффективного развития, необходимо вести постоянную работу, размышлять об этом и организовывать предметные дискуссии с привлечением отраслевой науки и экспертов, в том числе изучающих аналогичный международный опыт. Пока же мы, напротив, видим, что на уровне регуляторов все дискуссии по поводу реформирования прекращены, по крайней мере до 2025-го. В то же время все больше экспертов сходятся в том, что уже в текущем году либерализация станет не только модным трендом, но и насущной необходимостью – и государству снова придется идти на уступки частному бизнесу в расчете на его помощь в решении самых актуальных проблем.
[~DETAIL_TEXT] => Спор не закончили, но прекратили
Не далее как весной прошлого года Минтранс России (очевидно, не без поддержки ОАО «РЖД») предложил исключить целевые модели рынков грузовых железнодорожных и пассажирских перевозок из перечня ключевых документов отрасли, аргументируя это тем, что все необходимые положения уже содержатся в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 гг. Кроме того, предполагалось, что принятая в марте 2019-го долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) также частично заполнит это правовое поле.
Таким образом, был подведен итог пятилетней истории принятия целевой модели и бурным дискуссиям участников рынка, регуляторов и РЖД о том, куда отрасль будет двигаться дальше.
В соответствии с расхожим выражением ремонт, который нельзя закончить, а можно только прекратить, просто прекратили. Правда, в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 гг., по сути, были закреплены только пересмотр Прейскуранта № 10-01 с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, недискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса. В ДПР, к сожалению, также не нашли отражения основные дискуссионные вопросы, входившие в том или ином виде в ЦМР (программа касается в первую очередь направлений развития и планов ОАО «РЖД», а не взаимодействия перевозчика со своими партнерами и клиентами).
Один из постоянных авторов журнала, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов назвал тогда в своем материале главу, посвященную принятию ДПР, – «Как реформу похоронили». «В подписанной в марте долгосрочной программе в явном виде проговаривается ее цель, и формулируется она в следующих выражениях: «С сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года». А кроме того, программа предусматривает «сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД», – отмечал тогда эксперт.
В этом году в плане законопроектной деятельности правительства, состоящем из 230 законопроектов, мало что связано с перспективным развитием железнодорожной отрасли. Правда, регуляторы планируют вновь обратиться к теме правового регулирования статуса оператора. Соответствующий законопроект «О внесении изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части совершенствования правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и перевозчиков) планируется передать в правительство в декабре 2020-го, а в Госдуму – в марте 2021 года.
Большая часть усилий законодателей в текущем году совершенно очевидно будет касаться пересмотра действующих документов советского времени в рамках реализации механизма регуляторной гильотины. Сейчас в самом разгаре реформа контрольно-надзорной деятельности, тут уж не до целевой модели развития рынка. Морально устаревшие документы упраздняются сотнями.
В сентябре в Госдуму планируется внести поправки к закону «О железнодорожном транспорте в РФ» в части уточнения наименования вида федерального государственного контроля (надзора) в сфере железнодорожного транспорта, а также определения исчерпывающего круга лиц, деятельность которых является предметом такого контроля.
Тем не менее проблем в отрасли меньше не стало. Просто если несколько лет назад они касались в основном дефицита подвижного состава и невозможности удовлетворить потребности клиентов в перевозках таким образом, то в настоящее время запросы грузовладельцев блокирует уже дефицит инфраструктурных мощностей. И если проблему нехватки вагонов и даже частично локомотивов уже удалось решить с помощью структурного реформирования и допуска частников в соответствующие секторы перевозочного бизнеса, то теперь все больше участников рынка задумываются: не пора ли подобным образом решать инфраструктурные проблемы, с которыми сейчас столкнулись в РЖД?
По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, в ближайшие годы забытая тема реформ и либерализации может стать одной из главных, поскольку из плоскости идеологической (сломать старую систему) неизбежно перейдет в плоскость рационально-экономическую (обеспечить инвестиции в развитие). Как отмечает эксперт, идея либерализации сейчас с новой силой ворвалась в профессиональное дискуссионное поле: этому были посвящены круглые столы на семинаре в Высшей школе экономики, конференции «Рынок транспортных услуг», дискуссии на Транспортной неделе в Гостином дворе и др.
Конкуренция привлекает инвестиции
Действительно, в рамках делового завтрака «Либерализация на транспорте: осознанная необходимость или необоснованные риски?», состоявшегося на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Рассел Питтман в очередной раз напомнил основные сценарии реформирования железнодорожной отрасли. Главным образом он говорил про две модели. Первая – это вертикальное разделение компании и выделение рыночных сегментов, вторая – горизонтальное разделение монополии на самостоятельные или конкурирующие друг с другом сегменты.
Эксперт высказал свое мнение о плюсах и минусах вертикально интегрированной системы управления железными дорогами, которая сложилась в России. Такое решение, по мнению Р. Питтмана, было успешным в части привлечения частных инвестиций в подвижной состав, но не с точки зрения финансирования проектов модернизации инфраструктуры и локомотивной тяги. Хотя по идее государство могло бы сэкономить на вложениях в локомотивы, сосредоточившись на развитии инфраструктуры. Ведь в РФ есть операторы, которые хотели бы взять на себя функции перевозчика, то есть готовые вкладываться в тягу.
Опыт Запада как раз показывает: при создании определенных правил игры частные компании или за ту же цену предоставляют более качественный сервис, или снижают стоимость услуг тяги. И наоборот, в тех странах ЕС, где чиновники стремятся создать преференции государственным перевозчикам, они фактически способствуют снижению качества оказываемых услуг и закрепляют монопольно высокие цены на железнодорожные перевозки.
То, что удалось отстоять пока в России, – это возможность для некоторых железнодорожных операторов пользоваться своим локомотивным парком (создавать собственные поездные формирования, СПФ). В число таких компаний входят Globaltrans, «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Но пока частная локомотивная тяга на сети РЖД – это, скорее, исключение из правил. Сторонники продолжения реформы выступают за полноценный допуск на сеть частников, чтобы уравнять конкурентные условия между ОАО «РЖД» и другими перевозчиками. Тем более что, как отмечают эксперты, на сегодняшний день СПФ действительно демонстрируют высокую эффективность и позволяют по максимуму использовать пропускную способность сети РЖД, чтобы вывозить большие объемы грузов по графику и в срок.
Не все модели одинаково полезны
В то же время в США, Канаде, Мексике и Бразилии существует система горизонтально интегрированного железнодорожного транспорта с контролем инфраструктуры. Такая модель, по словам Р. Питтмана, привлекла миллионы долларов частных инвестиций и позволила уйти от субсидий правительства на улучшение инфраструктуры. «Я предполагаю, что Россия как достаточно большая страна со значительным количеством грузовых и пассажирских перевозок могла бы применить именно такую модель управления», – отметил эксперт.
Впрочем, с ним готов был поспорить научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ Андрей Дементьев, говоря, что, к примеру, в Мексике успешная приватизация интегрированных компаний, по сути, привела к тому, что сейчас инфраструктура оказывается недофинансируемой и государство поднимает вопрос о строительстве на государственные средства линий для пассажирских перевозок, а успехом можно считать лишь развитие конкуренции между компаниями в грузовом сегменте.
В целом же А. Дементьев отметил, что в настоящее время, если посмотреть на характеристики транспортных рынков в Европе и сравнить их с североамериканскими, создается впечатление, что достигнута некая условно идеальная модель (в европейских условиях это одна модель, с вертикальным разграничением, в североамериканских – другая, с горизонтальным разграничением).
На самом же деле, как уточняет эксперт, сегодняшние дискуссии в Европе говорят о том, что, например, конкуренция за рынок и многообещающие тендерные процедуры, которые по своей сути являются аутсорсингом в чистом виде, уже перестали казаться европейским исследователям и практикам имеющими абсолютное преимущество по сравнению хотя бы с так называемыми гибкими контрактами.
«Сейчас дискуссия ведется по поводу того, что тендерные процедуры уступают по своей эффективности гибким регуляторным контрактам. Почему? Потому что в тендерных торгах по истечении первых сроков действия такого рода контрактных соглашений победителями остаются те, кто и функционировал на рынке прежде. Есть проблема, когда старожил остается на рынке и фактически является окопавшимся монополистом, пусть и регулируемым, пусть и с определенной регулярностью подвергаемым тендерным процедурам, – тем не менее с течением времени выстраиваются процедуры взаимодействия между регулятором и таким монополистом, требующие дополнительного вмешательства государства. А это не что иное, как усиление регулирования и переход к большему государственному участию в транспортной отрасли», – рассказывает А. Дементьев. То есть стоит государству чуть сильнее натянуть удила – и рынок перестает существенно отличаться от регулируемой монополии. И тогда получается, что от чего уходили, к тому и пришли.
Доцент кафедры политических и общественных коммуникаций Института общественных наук РАНХиГС Николай Кульбака, в свою очередь, отмечает, что, помимо указанных трудностей, практически всем европейским странам также приходится сталкиваться с проблемой недофинансирования инфраструктуры. В связи с чем они зачастую вынуждены обращаться к практике субсидирования. «Анализ показывает, что есть два варианта субсидирования. И это очень серьезный выбор для железнодорожных отраслей. То есть или мы начинаем субсидировать в инфраструктуру, развивая ее с помощью государственных ресурсов, либо вынуждены будем субсидировать в возможности использования железнодорожного транспорта в качестве услуги. Другого варианта нет. Те страны, которые не входят в этот список, к примеру Норвегия, – это вариант, скорее всего, не совсем рационального использования ресурсов», – отмечает эксперт.
Вполне возможно, что приведенные аргументы как раз подтверждают правоту Р. Питтмана, который считает, что для российской железнодорожной отрасли наиболее подходящий вариант – это не европейская модель, с вертикальным разграничением, а североамериканская, с горизонтальным.
В то же время А. Дементьев обращает внимание на опыт Японии. Создается впечатление, что там никакого цикла не существует, а есть раз и навсегда выбранный путь конкуренции и, соответственно, все компании частные. Только нужно понимать, что эта страна уникальна по своей плотности населения и, следовательно, по пассажиропотоку. И частные компании, по сути, функционируют там как региональные монополии и в большинстве своем являются конкурентами по доставке пассажиров именно к центральным 35-миллионным агломерациям – Токио, Осаке и т. д. «То есть специфическая ситуация в каждой стране может заставить регуляторов каждый раз решать эту проблему – выбора оптимальной структуры отрасли – заново. Институциональная культура и общая правовая среда требуют внимательно относиться к выбору той или иной организационной структуры», – подытоживает эксперт.
Впрочем, чтобы выбрать оптимальную структуру для относительно молодой российской железнодорожной отрасли и определить пути ее наиболее эффективного развития, необходимо вести постоянную работу, размышлять об этом и организовывать предметные дискуссии с привлечением отраслевой науки и экспертов, в том числе изучающих аналогичный международный опыт. Пока же мы, напротив, видим, что на уровне регуляторов все дискуссии по поводу реформирования прекращены, по крайней мере до 2025-го. В то же время все больше экспертов сходятся в том, что уже в текущем году либерализация станет не только модным трендом, но и насущной необходимостью – и государству снова придется идти на уступки частному бизнесу в расчете на его помощь в решении самых актуальных проблем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разговоры о незавершенной структурной реформе железнодорожного транспорта возникают всякий раз, когда участники отрасли сталкиваются с проблемой невывоза грузов по той или иной причине, носящей системный характер (будь то нехватка вагонов, тяги или инфраструктуры). До каких пор незакрытый гештальт реформирования и не состоявшаяся до конца либерализация так и будут смущать умы теоретиков и практиков?
[~PREVIEW_TEXT] => Разговоры о незавершенной структурной реформе железнодорожного транспорта возникают всякий раз, когда участники отрасли сталкиваются с проблемой невывоза грузов по той или иной причине, носящей системный характер (будь то нехватка вагонов, тяги или инфраструктуры). До каких пор незакрытый гештальт реформирования и не состоявшаяся до конца либерализация так и будут смущать умы теоретиков и практиков?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => po-seti-brodit-prizrak-reformy
[~CODE] => po-seti-brodit-prizrak-reformy
[EXTERNAL_ID] => 378977
[~EXTERNAL_ID] => 378977
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Надежда Вторушина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Надежда Вторушина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[SECTION_META_KEYWORDS] => по сети бродит призрак реформы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Разговоры о незавершенной структурной реформе железнодорожного транспорта возникают всякий раз, когда участники отрасли сталкиваются с проблемой невывоза грузов по той или иной причине, носящей системный характер (будь то нехватка вагонов, тяги или инфраструктуры). До каких пор незакрытый гештальт реформирования и не состоявшаяся до конца либерализация так и будут смущать умы теоретиков и практиков?
[ELEMENT_META_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разговоры о незавершенной структурной реформе железнодорожного транспорта возникают всякий раз, когда участники отрасли сталкиваются с проблемой невывоза грузов по той или иной причине, носящей системный характер (будь то нехватка вагонов, тяги или инфраструктуры). До каких пор незакрытый гештальт реформирования и не состоявшаяся до конца либерализация так и будут смущать умы теоретиков и практиков?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По сети бродит призрак реформы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По сети бродит призрак реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
)
)
Array
(
[ID] => 378977
[~ID] => 378977
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => По сети бродит призрак реформы
[~NAME] => По сети бродит призрак реформы
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:47:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:47:53
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:47:53
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:47:53
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:53:07
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:53:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/po-seti-brodit-prizrak-reformy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/po-seti-brodit-prizrak-reformy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спор не закончили, но прекратили
Не далее как весной прошлого года Минтранс России (очевидно, не без поддержки ОАО «РЖД») предложил исключить целевые модели рынков грузовых железнодорожных и пассажирских перевозок из перечня ключевых документов отрасли, аргументируя это тем, что все необходимые положения уже содержатся в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 гг. Кроме того, предполагалось, что принятая в марте 2019-го долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) также частично заполнит это правовое поле.
Таким образом, был подведен итог пятилетней истории принятия целевой модели и бурным дискуссиям участников рынка, регуляторов и РЖД о том, куда отрасль будет двигаться дальше.
В соответствии с расхожим выражением ремонт, который нельзя закончить, а можно только прекратить, просто прекратили. Правда, в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 гг., по сути, были закреплены только пересмотр Прейскуранта № 10-01 с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, недискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса. В ДПР, к сожалению, также не нашли отражения основные дискуссионные вопросы, входившие в том или ином виде в ЦМР (программа касается в первую очередь направлений развития и планов ОАО «РЖД», а не взаимодействия перевозчика со своими партнерами и клиентами).
Один из постоянных авторов журнала, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов назвал тогда в своем материале главу, посвященную принятию ДПР, – «Как реформу похоронили». «В подписанной в марте долгосрочной программе в явном виде проговаривается ее цель, и формулируется она в следующих выражениях: «С сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года». А кроме того, программа предусматривает «сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД», – отмечал тогда эксперт.
В этом году в плане законопроектной деятельности правительства, состоящем из 230 законопроектов, мало что связано с перспективным развитием железнодорожной отрасли. Правда, регуляторы планируют вновь обратиться к теме правового регулирования статуса оператора. Соответствующий законопроект «О внесении изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части совершенствования правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и перевозчиков) планируется передать в правительство в декабре 2020-го, а в Госдуму – в марте 2021 года.
Большая часть усилий законодателей в текущем году совершенно очевидно будет касаться пересмотра действующих документов советского времени в рамках реализации механизма регуляторной гильотины. Сейчас в самом разгаре реформа контрольно-надзорной деятельности, тут уж не до целевой модели развития рынка. Морально устаревшие документы упраздняются сотнями.
В сентябре в Госдуму планируется внести поправки к закону «О железнодорожном транспорте в РФ» в части уточнения наименования вида федерального государственного контроля (надзора) в сфере железнодорожного транспорта, а также определения исчерпывающего круга лиц, деятельность которых является предметом такого контроля.
Тем не менее проблем в отрасли меньше не стало. Просто если несколько лет назад они касались в основном дефицита подвижного состава и невозможности удовлетворить потребности клиентов в перевозках таким образом, то в настоящее время запросы грузовладельцев блокирует уже дефицит инфраструктурных мощностей. И если проблему нехватки вагонов и даже частично локомотивов уже удалось решить с помощью структурного реформирования и допуска частников в соответствующие секторы перевозочного бизнеса, то теперь все больше участников рынка задумываются: не пора ли подобным образом решать инфраструктурные проблемы, с которыми сейчас столкнулись в РЖД?
По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, в ближайшие годы забытая тема реформ и либерализации может стать одной из главных, поскольку из плоскости идеологической (сломать старую систему) неизбежно перейдет в плоскость рационально-экономическую (обеспечить инвестиции в развитие). Как отмечает эксперт, идея либерализации сейчас с новой силой ворвалась в профессиональное дискуссионное поле: этому были посвящены круглые столы на семинаре в Высшей школе экономики, конференции «Рынок транспортных услуг», дискуссии на Транспортной неделе в Гостином дворе и др.
Конкуренция привлекает инвестиции
Действительно, в рамках делового завтрака «Либерализация на транспорте: осознанная необходимость или необоснованные риски?», состоявшегося на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Рассел Питтман в очередной раз напомнил основные сценарии реформирования железнодорожной отрасли. Главным образом он говорил про две модели. Первая – это вертикальное разделение компании и выделение рыночных сегментов, вторая – горизонтальное разделение монополии на самостоятельные или конкурирующие друг с другом сегменты.
Эксперт высказал свое мнение о плюсах и минусах вертикально интегрированной системы управления железными дорогами, которая сложилась в России. Такое решение, по мнению Р. Питтмана, было успешным в части привлечения частных инвестиций в подвижной состав, но не с точки зрения финансирования проектов модернизации инфраструктуры и локомотивной тяги. Хотя по идее государство могло бы сэкономить на вложениях в локомотивы, сосредоточившись на развитии инфраструктуры. Ведь в РФ есть операторы, которые хотели бы взять на себя функции перевозчика, то есть готовые вкладываться в тягу.
Опыт Запада как раз показывает: при создании определенных правил игры частные компании или за ту же цену предоставляют более качественный сервис, или снижают стоимость услуг тяги. И наоборот, в тех странах ЕС, где чиновники стремятся создать преференции государственным перевозчикам, они фактически способствуют снижению качества оказываемых услуг и закрепляют монопольно высокие цены на железнодорожные перевозки.
То, что удалось отстоять пока в России, – это возможность для некоторых железнодорожных операторов пользоваться своим локомотивным парком (создавать собственные поездные формирования, СПФ). В число таких компаний входят Globaltrans, «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Но пока частная локомотивная тяга на сети РЖД – это, скорее, исключение из правил. Сторонники продолжения реформы выступают за полноценный допуск на сеть частников, чтобы уравнять конкурентные условия между ОАО «РЖД» и другими перевозчиками. Тем более что, как отмечают эксперты, на сегодняшний день СПФ действительно демонстрируют высокую эффективность и позволяют по максимуму использовать пропускную способность сети РЖД, чтобы вывозить большие объемы грузов по графику и в срок.
Не все модели одинаково полезны
В то же время в США, Канаде, Мексике и Бразилии существует система горизонтально интегрированного железнодорожного транспорта с контролем инфраструктуры. Такая модель, по словам Р. Питтмана, привлекла миллионы долларов частных инвестиций и позволила уйти от субсидий правительства на улучшение инфраструктуры. «Я предполагаю, что Россия как достаточно большая страна со значительным количеством грузовых и пассажирских перевозок могла бы применить именно такую модель управления», – отметил эксперт.
Впрочем, с ним готов был поспорить научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ Андрей Дементьев, говоря, что, к примеру, в Мексике успешная приватизация интегрированных компаний, по сути, привела к тому, что сейчас инфраструктура оказывается недофинансируемой и государство поднимает вопрос о строительстве на государственные средства линий для пассажирских перевозок, а успехом можно считать лишь развитие конкуренции между компаниями в грузовом сегменте.
В целом же А. Дементьев отметил, что в настоящее время, если посмотреть на характеристики транспортных рынков в Европе и сравнить их с североамериканскими, создается впечатление, что достигнута некая условно идеальная модель (в европейских условиях это одна модель, с вертикальным разграничением, в североамериканских – другая, с горизонтальным разграничением).
На самом же деле, как уточняет эксперт, сегодняшние дискуссии в Европе говорят о том, что, например, конкуренция за рынок и многообещающие тендерные процедуры, которые по своей сути являются аутсорсингом в чистом виде, уже перестали казаться европейским исследователям и практикам имеющими абсолютное преимущество по сравнению хотя бы с так называемыми гибкими контрактами.
«Сейчас дискуссия ведется по поводу того, что тендерные процедуры уступают по своей эффективности гибким регуляторным контрактам. Почему? Потому что в тендерных торгах по истечении первых сроков действия такого рода контрактных соглашений победителями остаются те, кто и функционировал на рынке прежде. Есть проблема, когда старожил остается на рынке и фактически является окопавшимся монополистом, пусть и регулируемым, пусть и с определенной регулярностью подвергаемым тендерным процедурам, – тем не менее с течением времени выстраиваются процедуры взаимодействия между регулятором и таким монополистом, требующие дополнительного вмешательства государства. А это не что иное, как усиление регулирования и переход к большему государственному участию в транспортной отрасли», – рассказывает А. Дементьев. То есть стоит государству чуть сильнее натянуть удила – и рынок перестает существенно отличаться от регулируемой монополии. И тогда получается, что от чего уходили, к тому и пришли.
Доцент кафедры политических и общественных коммуникаций Института общественных наук РАНХиГС Николай Кульбака, в свою очередь, отмечает, что, помимо указанных трудностей, практически всем европейским странам также приходится сталкиваться с проблемой недофинансирования инфраструктуры. В связи с чем они зачастую вынуждены обращаться к практике субсидирования. «Анализ показывает, что есть два варианта субсидирования. И это очень серьезный выбор для железнодорожных отраслей. То есть или мы начинаем субсидировать в инфраструктуру, развивая ее с помощью государственных ресурсов, либо вынуждены будем субсидировать в возможности использования железнодорожного транспорта в качестве услуги. Другого варианта нет. Те страны, которые не входят в этот список, к примеру Норвегия, – это вариант, скорее всего, не совсем рационального использования ресурсов», – отмечает эксперт.
Вполне возможно, что приведенные аргументы как раз подтверждают правоту Р. Питтмана, который считает, что для российской железнодорожной отрасли наиболее подходящий вариант – это не европейская модель, с вертикальным разграничением, а североамериканская, с горизонтальным.
В то же время А. Дементьев обращает внимание на опыт Японии. Создается впечатление, что там никакого цикла не существует, а есть раз и навсегда выбранный путь конкуренции и, соответственно, все компании частные. Только нужно понимать, что эта страна уникальна по своей плотности населения и, следовательно, по пассажиропотоку. И частные компании, по сути, функционируют там как региональные монополии и в большинстве своем являются конкурентами по доставке пассажиров именно к центральным 35-миллионным агломерациям – Токио, Осаке и т. д. «То есть специфическая ситуация в каждой стране может заставить регуляторов каждый раз решать эту проблему – выбора оптимальной структуры отрасли – заново. Институциональная культура и общая правовая среда требуют внимательно относиться к выбору той или иной организационной структуры», – подытоживает эксперт.
Впрочем, чтобы выбрать оптимальную структуру для относительно молодой российской железнодорожной отрасли и определить пути ее наиболее эффективного развития, необходимо вести постоянную работу, размышлять об этом и организовывать предметные дискуссии с привлечением отраслевой науки и экспертов, в том числе изучающих аналогичный международный опыт. Пока же мы, напротив, видим, что на уровне регуляторов все дискуссии по поводу реформирования прекращены, по крайней мере до 2025-го. В то же время все больше экспертов сходятся в том, что уже в текущем году либерализация станет не только модным трендом, но и насущной необходимостью – и государству снова придется идти на уступки частному бизнесу в расчете на его помощь в решении самых актуальных проблем.
[~DETAIL_TEXT] => Спор не закончили, но прекратили
Не далее как весной прошлого года Минтранс России (очевидно, не без поддержки ОАО «РЖД») предложил исключить целевые модели рынков грузовых железнодорожных и пассажирских перевозок из перечня ключевых документов отрасли, аргументируя это тем, что все необходимые положения уже содержатся в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 гг. Кроме того, предполагалось, что принятая в марте 2019-го долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) также частично заполнит это правовое поле.
Таким образом, был подведен итог пятилетней истории принятия целевой модели и бурным дискуссиям участников рынка, регуляторов и РЖД о том, куда отрасль будет двигаться дальше.
В соответствии с расхожим выражением ремонт, который нельзя закончить, а можно только прекратить, просто прекратили. Правда, в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 гг., по сути, были закреплены только пересмотр Прейскуранта № 10-01 с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, недискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса. В ДПР, к сожалению, также не нашли отражения основные дискуссионные вопросы, входившие в том или ином виде в ЦМР (программа касается в первую очередь направлений развития и планов ОАО «РЖД», а не взаимодействия перевозчика со своими партнерами и клиентами).
Один из постоянных авторов журнала, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов назвал тогда в своем материале главу, посвященную принятию ДПР, – «Как реформу похоронили». «В подписанной в марте долгосрочной программе в явном виде проговаривается ее цель, и формулируется она в следующих выражениях: «С сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года». А кроме того, программа предусматривает «сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД», – отмечал тогда эксперт.
В этом году в плане законопроектной деятельности правительства, состоящем из 230 законопроектов, мало что связано с перспективным развитием железнодорожной отрасли. Правда, регуляторы планируют вновь обратиться к теме правового регулирования статуса оператора. Соответствующий законопроект «О внесении изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» (в части совершенствования правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и перевозчиков) планируется передать в правительство в декабре 2020-го, а в Госдуму – в марте 2021 года.
Большая часть усилий законодателей в текущем году совершенно очевидно будет касаться пересмотра действующих документов советского времени в рамках реализации механизма регуляторной гильотины. Сейчас в самом разгаре реформа контрольно-надзорной деятельности, тут уж не до целевой модели развития рынка. Морально устаревшие документы упраздняются сотнями.
В сентябре в Госдуму планируется внести поправки к закону «О железнодорожном транспорте в РФ» в части уточнения наименования вида федерального государственного контроля (надзора) в сфере железнодорожного транспорта, а также определения исчерпывающего круга лиц, деятельность которых является предметом такого контроля.
Тем не менее проблем в отрасли меньше не стало. Просто если несколько лет назад они касались в основном дефицита подвижного состава и невозможности удовлетворить потребности клиентов в перевозках таким образом, то в настоящее время запросы грузовладельцев блокирует уже дефицит инфраструктурных мощностей. И если проблему нехватки вагонов и даже частично локомотивов уже удалось решить с помощью структурного реформирования и допуска частников в соответствующие секторы перевозочного бизнеса, то теперь все больше участников рынка задумываются: не пора ли подобным образом решать инфраструктурные проблемы, с которыми сейчас столкнулись в РЖД?
По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, в ближайшие годы забытая тема реформ и либерализации может стать одной из главных, поскольку из плоскости идеологической (сломать старую систему) неизбежно перейдет в плоскость рационально-экономическую (обеспечить инвестиции в развитие). Как отмечает эксперт, идея либерализации сейчас с новой силой ворвалась в профессиональное дискуссионное поле: этому были посвящены круглые столы на семинаре в Высшей школе экономики, конференции «Рынок транспортных услуг», дискуссии на Транспортной неделе в Гостином дворе и др.
Конкуренция привлекает инвестиции
Действительно, в рамках делового завтрака «Либерализация на транспорте: осознанная необходимость или необоснованные риски?», состоявшегося на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Рассел Питтман в очередной раз напомнил основные сценарии реформирования железнодорожной отрасли. Главным образом он говорил про две модели. Первая – это вертикальное разделение компании и выделение рыночных сегментов, вторая – горизонтальное разделение монополии на самостоятельные или конкурирующие друг с другом сегменты.
Эксперт высказал свое мнение о плюсах и минусах вертикально интегрированной системы управления железными дорогами, которая сложилась в России. Такое решение, по мнению Р. Питтмана, было успешным в части привлечения частных инвестиций в подвижной состав, но не с точки зрения финансирования проектов модернизации инфраструктуры и локомотивной тяги. Хотя по идее государство могло бы сэкономить на вложениях в локомотивы, сосредоточившись на развитии инфраструктуры. Ведь в РФ есть операторы, которые хотели бы взять на себя функции перевозчика, то есть готовые вкладываться в тягу.
Опыт Запада как раз показывает: при создании определенных правил игры частные компании или за ту же цену предоставляют более качественный сервис, или снижают стоимость услуг тяги. И наоборот, в тех странах ЕС, где чиновники стремятся создать преференции государственным перевозчикам, они фактически способствуют снижению качества оказываемых услуг и закрепляют монопольно высокие цены на железнодорожные перевозки.
То, что удалось отстоять пока в России, – это возможность для некоторых железнодорожных операторов пользоваться своим локомотивным парком (создавать собственные поездные формирования, СПФ). В число таких компаний входят Globaltrans, «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Но пока частная локомотивная тяга на сети РЖД – это, скорее, исключение из правил. Сторонники продолжения реформы выступают за полноценный допуск на сеть частников, чтобы уравнять конкурентные условия между ОАО «РЖД» и другими перевозчиками. Тем более что, как отмечают эксперты, на сегодняшний день СПФ действительно демонстрируют высокую эффективность и позволяют по максимуму использовать пропускную способность сети РЖД, чтобы вывозить большие объемы грузов по графику и в срок.
Не все модели одинаково полезны
В то же время в США, Канаде, Мексике и Бразилии существует система горизонтально интегрированного железнодорожного транспорта с контролем инфраструктуры. Такая модель, по словам Р. Питтмана, привлекла миллионы долларов частных инвестиций и позволила уйти от субсидий правительства на улучшение инфраструктуры. «Я предполагаю, что Россия как достаточно большая страна со значительным количеством грузовых и пассажирских перевозок могла бы применить именно такую модель управления», – отметил эксперт.
Впрочем, с ним готов был поспорить научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ Андрей Дементьев, говоря, что, к примеру, в Мексике успешная приватизация интегрированных компаний, по сути, привела к тому, что сейчас инфраструктура оказывается недофинансируемой и государство поднимает вопрос о строительстве на государственные средства линий для пассажирских перевозок, а успехом можно считать лишь развитие конкуренции между компаниями в грузовом сегменте.
В целом же А. Дементьев отметил, что в настоящее время, если посмотреть на характеристики транспортных рынков в Европе и сравнить их с североамериканскими, создается впечатление, что достигнута некая условно идеальная модель (в европейских условиях это одна модель, с вертикальным разграничением, в североамериканских – другая, с горизонтальным разграничением).
На самом же деле, как уточняет эксперт, сегодняшние дискуссии в Европе говорят о том, что, например, конкуренция за рынок и многообещающие тендерные процедуры, которые по своей сути являются аутсорсингом в чистом виде, уже перестали казаться европейским исследователям и практикам имеющими абсолютное преимущество по сравнению хотя бы с так называемыми гибкими контрактами.
«Сейчас дискуссия ведется по поводу того, что тендерные процедуры уступают по своей эффективности гибким регуляторным контрактам. Почему? Потому что в тендерных торгах по истечении первых сроков действия такого рода контрактных соглашений победителями остаются те, кто и функционировал на рынке прежде. Есть проблема, когда старожил остается на рынке и фактически является окопавшимся монополистом, пусть и регулируемым, пусть и с определенной регулярностью подвергаемым тендерным процедурам, – тем не менее с течением времени выстраиваются процедуры взаимодействия между регулятором и таким монополистом, требующие дополнительного вмешательства государства. А это не что иное, как усиление регулирования и переход к большему государственному участию в транспортной отрасли», – рассказывает А. Дементьев. То есть стоит государству чуть сильнее натянуть удила – и рынок перестает существенно отличаться от регулируемой монополии. И тогда получается, что от чего уходили, к тому и пришли.
Доцент кафедры политических и общественных коммуникаций Института общественных наук РАНХиГС Николай Кульбака, в свою очередь, отмечает, что, помимо указанных трудностей, практически всем европейским странам также приходится сталкиваться с проблемой недофинансирования инфраструктуры. В связи с чем они зачастую вынуждены обращаться к практике субсидирования. «Анализ показывает, что есть два варианта субсидирования. И это очень серьезный выбор для железнодорожных отраслей. То есть или мы начинаем субсидировать в инфраструктуру, развивая ее с помощью государственных ресурсов, либо вынуждены будем субсидировать в возможности использования железнодорожного транспорта в качестве услуги. Другого варианта нет. Те страны, которые не входят в этот список, к примеру Норвегия, – это вариант, скорее всего, не совсем рационального использования ресурсов», – отмечает эксперт.
Вполне возможно, что приведенные аргументы как раз подтверждают правоту Р. Питтмана, который считает, что для российской железнодорожной отрасли наиболее подходящий вариант – это не европейская модель, с вертикальным разграничением, а североамериканская, с горизонтальным.
В то же время А. Дементьев обращает внимание на опыт Японии. Создается впечатление, что там никакого цикла не существует, а есть раз и навсегда выбранный путь конкуренции и, соответственно, все компании частные. Только нужно понимать, что эта страна уникальна по своей плотности населения и, следовательно, по пассажиропотоку. И частные компании, по сути, функционируют там как региональные монополии и в большинстве своем являются конкурентами по доставке пассажиров именно к центральным 35-миллионным агломерациям – Токио, Осаке и т. д. «То есть специфическая ситуация в каждой стране может заставить регуляторов каждый раз решать эту проблему – выбора оптимальной структуры отрасли – заново. Институциональная культура и общая правовая среда требуют внимательно относиться к выбору той или иной организационной структуры», – подытоживает эксперт.
Впрочем, чтобы выбрать оптимальную структуру для относительно молодой российской железнодорожной отрасли и определить пути ее наиболее эффективного развития, необходимо вести постоянную работу, размышлять об этом и организовывать предметные дискуссии с привлечением отраслевой науки и экспертов, в том числе изучающих аналогичный международный опыт. Пока же мы, напротив, видим, что на уровне регуляторов все дискуссии по поводу реформирования прекращены, по крайней мере до 2025-го. В то же время все больше экспертов сходятся в том, что уже в текущем году либерализация станет не только модным трендом, но и насущной необходимостью – и государству снова придется идти на уступки частному бизнесу в расчете на его помощь в решении самых актуальных проблем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разговоры о незавершенной структурной реформе железнодорожного транспорта возникают всякий раз, когда участники отрасли сталкиваются с проблемой невывоза грузов по той или иной причине, носящей системный характер (будь то нехватка вагонов, тяги или инфраструктуры). До каких пор незакрытый гештальт реформирования и не состоявшаяся до конца либерализация так и будут смущать умы теоретиков и практиков?
[~PREVIEW_TEXT] => Разговоры о незавершенной структурной реформе железнодорожного транспорта возникают всякий раз, когда участники отрасли сталкиваются с проблемой невывоза грузов по той или иной причине, носящей системный характер (будь то нехватка вагонов, тяги или инфраструктуры). До каких пор незакрытый гештальт реформирования и не состоявшаяся до конца либерализация так и будут смущать умы теоретиков и практиков?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => po-seti-brodit-prizrak-reformy
[~CODE] => po-seti-brodit-prizrak-reformy
[EXTERNAL_ID] => 378977
[~EXTERNAL_ID] => 378977
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Надежда Вторушина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Надежда Вторушина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378977:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[SECTION_META_KEYWORDS] => по сети бродит призрак реформы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Разговоры о незавершенной структурной реформе железнодорожного транспорта возникают всякий раз, когда участники отрасли сталкиваются с проблемой невывоза грузов по той или иной причине, носящей системный характер (будь то нехватка вагонов, тяги или инфраструктуры). До каких пор незакрытый гештальт реформирования и не состоявшаяся до конца либерализация так и будут смущать умы теоретиков и практиков?
[ELEMENT_META_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разговоры о незавершенной структурной реформе железнодорожного транспорта возникают всякий раз, когда участники отрасли сталкиваются с проблемой невывоза грузов по той или иной причине, носящей системный характер (будь то нехватка вагонов, тяги или инфраструктуры). До каких пор незакрытый гештальт реформирования и не состоявшаяся до конца либерализация так и будут смущать умы теоретиков и практиков?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По сети бродит призрак реформы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По сети бродит призрак реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По сети бродит призрак реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По сети бродит призрак реформы
)
)
Array
(
[ID] => 378978
[~ID] => 378978
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[~NAME] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:51:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:51:20
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:51:20
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:51:20
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:53:48
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:53:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/ipo-ukrzaliznytsi-a-est-chto-vyvodit-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/ipo-ukrzaliznytsi-a-est-chto-vyvodit-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Публичное размещение акций «Укрзализныци» – важный сигнал для мирового сообщества о готовности Украины к реформе государственной компании-монополиста. АО «Укрзализныця» станет первой украинской госкомпанией, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок и тем самым повысит инвестиционный имидж страны», – заявил на подписании меморандума министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. Он отметил, что речь идет о доступе УЗ к капиталу широкого круга инвесторов, улучшении ликвидности компании, возможности получить объективную оценку ее стоимости.
В рамках выполнения меморандума предусматривается сотрудничество по анализу и подготовке потенциальных решений об отделении субъектов хозяйственной деятельности при подготовке к IPO, анализу реформы юридического и регуляторного сопровождения, оценке и усилению практики корпоративного управления.
Звучит неплохо, не так ли? Однако возникает вопрос, кто будет приобретать заведомо убыточные акции, ведь уже не первый год «Укрзализныця» заканчивает с отрицательной прибылью. К примеру, совокупный убыток компании по итогам 2018-го составил 500,92 млн грн ($20 млн), в 2017-м – 77,24 млн грн. Очевидно, что если бы акции «Укрзализныци» появились на бирже сегодня, они были бы неликвидны. Поэтому Министерство инфраструктуры решило разделить компанию на ту часть, которая приносит прибыль, и ту, которая заведомо убыточна.
«Сегодняшний монополист будет реформирован и разделен на отдельные субъекты хозяйствования – оператора инфраструктуры, грузового перевозчика, пассажирского перевозчика, а сама компания станет публичной», – говорится в программе деятельности кабинета министров Украины на 5 лет.
Ранее теперь уже бывший глава правления УЗ Евгений Кравцов отмечал, что в ближайшие 5 лет для модернизации и обновления подвижного состава компании необходимо порядка $6 млрд – и не менее половины этой суммы планируется получить от будущих акционеров.
Однако грандиозные перспективы упираются в большие риски. Дело в том, что у «Укрзализныци» многомиллиардные долги перед украинскими и иностранными финучреждениями и контрагентами, обеспечивающими текущую деятельность предприятия. Большинство долгов – кредиты. Компания унаследовала их вместе с активами государственных предприятий железнодорожного транспорта после реорганизации и корпоратизации в 2014 году.
Какая часть компании может быть выгодна потенциальным акционерам? Безусловно, это грузовые перевозки – даже несмотря на их значительный спад, связанный с уменьшением транзитных грузов, именно эта часть приносит компании почти всю прибыль. В противовес – пассажирский сектор, убытки которого не дотируются ни со стороны правительства Украины, ни со стороны местных областных администраций. По сути, единственный источник дотаций внутренних пассажирских дальних и пригородных перевозок – это доходы от перевозок грузов, которые и так не в полной мере покрывают все расходы компании.
«Укрзализныця» де-факто дотирует украинских олигархов, перевозя их грузы с нулевой или даже отрицательной маржинальностью. Только металлурги недоплачивают УЗ ежегодно более 30 млрд грн ($1,2 млрд). А если компания работает не в коммерческих условиях, то, соответственно, оценка ее акций не может быть сделана по сколько-нибудь высокой цене. «Укрзализныця» не контролирует свою доходную часть, тарифы устанавливает правительство Украины», – отметил эксперт транспортной отрасли и экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Украинские эксперты сходятся во мнении, что если будут приватизированы прибыльные виды деятельности, убыточные просто развалятся. Сейчас «Укрзализныця», по сути, находится на грани технологического коллапса. Возгорания на локомотивах и дизель-поездах стали чуть ли не повседневностью. Руководство УЗ существенно снизило закупку комплектующих для ремонта локомотивов и вагонов. Соответственно закупается лишь незначительная часть тех комплектующих, которые необходимы. На Украине стало обыденным, когда пассажирский поезд выпускается с электровозом, имеющим один, два, а то и три неработающих тяговых электродвигателя. Несколько раз в течение года вспыхивали протесты железнодорожных профсоюзов, сотрудники крупнейшего украинского работодателя выдвигали руководству компании и Министерству инфраструктуры ряд требований, среди них – увеличение заработной платы, выполнение социальных гарантий, недопущение сокращения работников и остановка процесса подготовки «Укрзализныци» к приватизации. Однако, по оценкам украинских транспортных экспертов, пока что протесты не имеют значительного эффекта – процесс подготовки УЗ к IPO продолжается.
«Приватизация государственных монополий, наряду с отменой моратория на продажу земли, как известно, одно из ключевых требований международных кредиторов Украины. Схема, которая вынуждает Киев расставаться с последними остатками суверенитета. Внешние инвесторы приходят в капитал стратегических предприятий, каковым все еще де-юре является и «Укрзализныця». Но де-факто в компании масса проблем, а инвесторы едва ли будут заниматься подлинным развитием и выводом компании из многолетнего кризиса. А сам проект IPO «Укрзализныци», вероятно, спустят на тормозах. Потому как выводить на биржу, откровенно говоря, нечего», – отмечает обозреватель Кирилл Гришин.
[~DETAIL_TEXT] => «Публичное размещение акций «Укрзализныци» – важный сигнал для мирового сообщества о готовности Украины к реформе государственной компании-монополиста. АО «Укрзализныця» станет первой украинской госкомпанией, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок и тем самым повысит инвестиционный имидж страны», – заявил на подписании меморандума министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. Он отметил, что речь идет о доступе УЗ к капиталу широкого круга инвесторов, улучшении ликвидности компании, возможности получить объективную оценку ее стоимости.
В рамках выполнения меморандума предусматривается сотрудничество по анализу и подготовке потенциальных решений об отделении субъектов хозяйственной деятельности при подготовке к IPO, анализу реформы юридического и регуляторного сопровождения, оценке и усилению практики корпоративного управления.
Звучит неплохо, не так ли? Однако возникает вопрос, кто будет приобретать заведомо убыточные акции, ведь уже не первый год «Укрзализныця» заканчивает с отрицательной прибылью. К примеру, совокупный убыток компании по итогам 2018-го составил 500,92 млн грн ($20 млн), в 2017-м – 77,24 млн грн. Очевидно, что если бы акции «Укрзализныци» появились на бирже сегодня, они были бы неликвидны. Поэтому Министерство инфраструктуры решило разделить компанию на ту часть, которая приносит прибыль, и ту, которая заведомо убыточна.
«Сегодняшний монополист будет реформирован и разделен на отдельные субъекты хозяйствования – оператора инфраструктуры, грузового перевозчика, пассажирского перевозчика, а сама компания станет публичной», – говорится в программе деятельности кабинета министров Украины на 5 лет.
Ранее теперь уже бывший глава правления УЗ Евгений Кравцов отмечал, что в ближайшие 5 лет для модернизации и обновления подвижного состава компании необходимо порядка $6 млрд – и не менее половины этой суммы планируется получить от будущих акционеров.
Однако грандиозные перспективы упираются в большие риски. Дело в том, что у «Укрзализныци» многомиллиардные долги перед украинскими и иностранными финучреждениями и контрагентами, обеспечивающими текущую деятельность предприятия. Большинство долгов – кредиты. Компания унаследовала их вместе с активами государственных предприятий железнодорожного транспорта после реорганизации и корпоратизации в 2014 году.
Какая часть компании может быть выгодна потенциальным акционерам? Безусловно, это грузовые перевозки – даже несмотря на их значительный спад, связанный с уменьшением транзитных грузов, именно эта часть приносит компании почти всю прибыль. В противовес – пассажирский сектор, убытки которого не дотируются ни со стороны правительства Украины, ни со стороны местных областных администраций. По сути, единственный источник дотаций внутренних пассажирских дальних и пригородных перевозок – это доходы от перевозок грузов, которые и так не в полной мере покрывают все расходы компании.
«Укрзализныця» де-факто дотирует украинских олигархов, перевозя их грузы с нулевой или даже отрицательной маржинальностью. Только металлурги недоплачивают УЗ ежегодно более 30 млрд грн ($1,2 млрд). А если компания работает не в коммерческих условиях, то, соответственно, оценка ее акций не может быть сделана по сколько-нибудь высокой цене. «Укрзализныця» не контролирует свою доходную часть, тарифы устанавливает правительство Украины», – отметил эксперт транспортной отрасли и экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Украинские эксперты сходятся во мнении, что если будут приватизированы прибыльные виды деятельности, убыточные просто развалятся. Сейчас «Укрзализныця», по сути, находится на грани технологического коллапса. Возгорания на локомотивах и дизель-поездах стали чуть ли не повседневностью. Руководство УЗ существенно снизило закупку комплектующих для ремонта локомотивов и вагонов. Соответственно закупается лишь незначительная часть тех комплектующих, которые необходимы. На Украине стало обыденным, когда пассажирский поезд выпускается с электровозом, имеющим один, два, а то и три неработающих тяговых электродвигателя. Несколько раз в течение года вспыхивали протесты железнодорожных профсоюзов, сотрудники крупнейшего украинского работодателя выдвигали руководству компании и Министерству инфраструктуры ряд требований, среди них – увеличение заработной платы, выполнение социальных гарантий, недопущение сокращения работников и остановка процесса подготовки «Укрзализныци» к приватизации. Однако, по оценкам украинских транспортных экспертов, пока что протесты не имеют значительного эффекта – процесс подготовки УЗ к IPO продолжается.
«Приватизация государственных монополий, наряду с отменой моратория на продажу земли, как известно, одно из ключевых требований международных кредиторов Украины. Схема, которая вынуждает Киев расставаться с последними остатками суверенитета. Внешние инвесторы приходят в капитал стратегических предприятий, каковым все еще де-юре является и «Укрзализныця». Но де-факто в компании масса проблем, а инвесторы едва ли будут заниматься подлинным развитием и выводом компании из многолетнего кризиса. А сам проект IPO «Укрзализныци», вероятно, спустят на тормозах. Потому как выводить на биржу, откровенно говоря, нечего», – отмечает обозреватель Кирилл Гришин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры Украины, АО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество сторон с целью подготовки первичного размещения акций (IPO) УЗ. Мы попробовали разобраться, сможет ли украинский железнодорожный монополист стать первой государственной компанией на Украине, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок, и зачем делить и так убыточное предприятие.
[~PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры Украины, АО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество сторон с целью подготовки первичного размещения акций (IPO) УЗ. Мы попробовали разобраться, сможет ли украинский железнодорожный монополист стать первой государственной компанией на Украине, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок, и зачем делить и так убыточное предприятие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ipo-ukrzaliznytsi-a-est-chto-vyvodit-
[~CODE] => ipo-ukrzaliznytsi-a-est-chto-vyvodit-
[EXTERNAL_ID] => 378978
[~EXTERNAL_ID] => 378978
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Петров
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Петров
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ipo «укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры Украины, АО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество сторон с целью подготовки первичного размещения акций (IPO) УЗ. Мы попробовали разобраться, сможет ли украинский железнодорожный монополист стать первой государственной компанией на Украине, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок, и зачем делить и так убыточное предприятие.
[ELEMENT_META_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ipo «укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры Украины, АО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество сторон с целью подготовки первичного размещения акций (IPO) УЗ. Мы попробовали разобраться, сможет ли украинский железнодорожный монополист стать первой государственной компанией на Украине, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок, и зачем делить и так убыточное предприятие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
)
)
Array
(
[ID] => 378978
[~ID] => 378978
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[~NAME] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:51:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:51:20
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:51:20
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:51:20
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:53:48
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:53:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/ipo-ukrzaliznytsi-a-est-chto-vyvodit-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/ipo-ukrzaliznytsi-a-est-chto-vyvodit-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Публичное размещение акций «Укрзализныци» – важный сигнал для мирового сообщества о готовности Украины к реформе государственной компании-монополиста. АО «Укрзализныця» станет первой украинской госкомпанией, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок и тем самым повысит инвестиционный имидж страны», – заявил на подписании меморандума министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. Он отметил, что речь идет о доступе УЗ к капиталу широкого круга инвесторов, улучшении ликвидности компании, возможности получить объективную оценку ее стоимости.
В рамках выполнения меморандума предусматривается сотрудничество по анализу и подготовке потенциальных решений об отделении субъектов хозяйственной деятельности при подготовке к IPO, анализу реформы юридического и регуляторного сопровождения, оценке и усилению практики корпоративного управления.
Звучит неплохо, не так ли? Однако возникает вопрос, кто будет приобретать заведомо убыточные акции, ведь уже не первый год «Укрзализныця» заканчивает с отрицательной прибылью. К примеру, совокупный убыток компании по итогам 2018-го составил 500,92 млн грн ($20 млн), в 2017-м – 77,24 млн грн. Очевидно, что если бы акции «Укрзализныци» появились на бирже сегодня, они были бы неликвидны. Поэтому Министерство инфраструктуры решило разделить компанию на ту часть, которая приносит прибыль, и ту, которая заведомо убыточна.
«Сегодняшний монополист будет реформирован и разделен на отдельные субъекты хозяйствования – оператора инфраструктуры, грузового перевозчика, пассажирского перевозчика, а сама компания станет публичной», – говорится в программе деятельности кабинета министров Украины на 5 лет.
Ранее теперь уже бывший глава правления УЗ Евгений Кравцов отмечал, что в ближайшие 5 лет для модернизации и обновления подвижного состава компании необходимо порядка $6 млрд – и не менее половины этой суммы планируется получить от будущих акционеров.
Однако грандиозные перспективы упираются в большие риски. Дело в том, что у «Укрзализныци» многомиллиардные долги перед украинскими и иностранными финучреждениями и контрагентами, обеспечивающими текущую деятельность предприятия. Большинство долгов – кредиты. Компания унаследовала их вместе с активами государственных предприятий железнодорожного транспорта после реорганизации и корпоратизации в 2014 году.
Какая часть компании может быть выгодна потенциальным акционерам? Безусловно, это грузовые перевозки – даже несмотря на их значительный спад, связанный с уменьшением транзитных грузов, именно эта часть приносит компании почти всю прибыль. В противовес – пассажирский сектор, убытки которого не дотируются ни со стороны правительства Украины, ни со стороны местных областных администраций. По сути, единственный источник дотаций внутренних пассажирских дальних и пригородных перевозок – это доходы от перевозок грузов, которые и так не в полной мере покрывают все расходы компании.
«Укрзализныця» де-факто дотирует украинских олигархов, перевозя их грузы с нулевой или даже отрицательной маржинальностью. Только металлурги недоплачивают УЗ ежегодно более 30 млрд грн ($1,2 млрд). А если компания работает не в коммерческих условиях, то, соответственно, оценка ее акций не может быть сделана по сколько-нибудь высокой цене. «Укрзализныця» не контролирует свою доходную часть, тарифы устанавливает правительство Украины», – отметил эксперт транспортной отрасли и экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Украинские эксперты сходятся во мнении, что если будут приватизированы прибыльные виды деятельности, убыточные просто развалятся. Сейчас «Укрзализныця», по сути, находится на грани технологического коллапса. Возгорания на локомотивах и дизель-поездах стали чуть ли не повседневностью. Руководство УЗ существенно снизило закупку комплектующих для ремонта локомотивов и вагонов. Соответственно закупается лишь незначительная часть тех комплектующих, которые необходимы. На Украине стало обыденным, когда пассажирский поезд выпускается с электровозом, имеющим один, два, а то и три неработающих тяговых электродвигателя. Несколько раз в течение года вспыхивали протесты железнодорожных профсоюзов, сотрудники крупнейшего украинского работодателя выдвигали руководству компании и Министерству инфраструктуры ряд требований, среди них – увеличение заработной платы, выполнение социальных гарантий, недопущение сокращения работников и остановка процесса подготовки «Укрзализныци» к приватизации. Однако, по оценкам украинских транспортных экспертов, пока что протесты не имеют значительного эффекта – процесс подготовки УЗ к IPO продолжается.
«Приватизация государственных монополий, наряду с отменой моратория на продажу земли, как известно, одно из ключевых требований международных кредиторов Украины. Схема, которая вынуждает Киев расставаться с последними остатками суверенитета. Внешние инвесторы приходят в капитал стратегических предприятий, каковым все еще де-юре является и «Укрзализныця». Но де-факто в компании масса проблем, а инвесторы едва ли будут заниматься подлинным развитием и выводом компании из многолетнего кризиса. А сам проект IPO «Укрзализныци», вероятно, спустят на тормозах. Потому как выводить на биржу, откровенно говоря, нечего», – отмечает обозреватель Кирилл Гришин.
[~DETAIL_TEXT] => «Публичное размещение акций «Укрзализныци» – важный сигнал для мирового сообщества о готовности Украины к реформе государственной компании-монополиста. АО «Укрзализныця» станет первой украинской госкомпанией, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок и тем самым повысит инвестиционный имидж страны», – заявил на подписании меморандума министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. Он отметил, что речь идет о доступе УЗ к капиталу широкого круга инвесторов, улучшении ликвидности компании, возможности получить объективную оценку ее стоимости.
В рамках выполнения меморандума предусматривается сотрудничество по анализу и подготовке потенциальных решений об отделении субъектов хозяйственной деятельности при подготовке к IPO, анализу реформы юридического и регуляторного сопровождения, оценке и усилению практики корпоративного управления.
Звучит неплохо, не так ли? Однако возникает вопрос, кто будет приобретать заведомо убыточные акции, ведь уже не первый год «Укрзализныця» заканчивает с отрицательной прибылью. К примеру, совокупный убыток компании по итогам 2018-го составил 500,92 млн грн ($20 млн), в 2017-м – 77,24 млн грн. Очевидно, что если бы акции «Укрзализныци» появились на бирже сегодня, они были бы неликвидны. Поэтому Министерство инфраструктуры решило разделить компанию на ту часть, которая приносит прибыль, и ту, которая заведомо убыточна.
«Сегодняшний монополист будет реформирован и разделен на отдельные субъекты хозяйствования – оператора инфраструктуры, грузового перевозчика, пассажирского перевозчика, а сама компания станет публичной», – говорится в программе деятельности кабинета министров Украины на 5 лет.
Ранее теперь уже бывший глава правления УЗ Евгений Кравцов отмечал, что в ближайшие 5 лет для модернизации и обновления подвижного состава компании необходимо порядка $6 млрд – и не менее половины этой суммы планируется получить от будущих акционеров.
Однако грандиозные перспективы упираются в большие риски. Дело в том, что у «Укрзализныци» многомиллиардные долги перед украинскими и иностранными финучреждениями и контрагентами, обеспечивающими текущую деятельность предприятия. Большинство долгов – кредиты. Компания унаследовала их вместе с активами государственных предприятий железнодорожного транспорта после реорганизации и корпоратизации в 2014 году.
Какая часть компании может быть выгодна потенциальным акционерам? Безусловно, это грузовые перевозки – даже несмотря на их значительный спад, связанный с уменьшением транзитных грузов, именно эта часть приносит компании почти всю прибыль. В противовес – пассажирский сектор, убытки которого не дотируются ни со стороны правительства Украины, ни со стороны местных областных администраций. По сути, единственный источник дотаций внутренних пассажирских дальних и пригородных перевозок – это доходы от перевозок грузов, которые и так не в полной мере покрывают все расходы компании.
«Укрзализныця» де-факто дотирует украинских олигархов, перевозя их грузы с нулевой или даже отрицательной маржинальностью. Только металлурги недоплачивают УЗ ежегодно более 30 млрд грн ($1,2 млрд). А если компания работает не в коммерческих условиях, то, соответственно, оценка ее акций не может быть сделана по сколько-нибудь высокой цене. «Укрзализныця» не контролирует свою доходную часть, тарифы устанавливает правительство Украины», – отметил эксперт транспортной отрасли и экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Украинские эксперты сходятся во мнении, что если будут приватизированы прибыльные виды деятельности, убыточные просто развалятся. Сейчас «Укрзализныця», по сути, находится на грани технологического коллапса. Возгорания на локомотивах и дизель-поездах стали чуть ли не повседневностью. Руководство УЗ существенно снизило закупку комплектующих для ремонта локомотивов и вагонов. Соответственно закупается лишь незначительная часть тех комплектующих, которые необходимы. На Украине стало обыденным, когда пассажирский поезд выпускается с электровозом, имеющим один, два, а то и три неработающих тяговых электродвигателя. Несколько раз в течение года вспыхивали протесты железнодорожных профсоюзов, сотрудники крупнейшего украинского работодателя выдвигали руководству компании и Министерству инфраструктуры ряд требований, среди них – увеличение заработной платы, выполнение социальных гарантий, недопущение сокращения работников и остановка процесса подготовки «Укрзализныци» к приватизации. Однако, по оценкам украинских транспортных экспертов, пока что протесты не имеют значительного эффекта – процесс подготовки УЗ к IPO продолжается.
«Приватизация государственных монополий, наряду с отменой моратория на продажу земли, как известно, одно из ключевых требований международных кредиторов Украины. Схема, которая вынуждает Киев расставаться с последними остатками суверенитета. Внешние инвесторы приходят в капитал стратегических предприятий, каковым все еще де-юре является и «Укрзализныця». Но де-факто в компании масса проблем, а инвесторы едва ли будут заниматься подлинным развитием и выводом компании из многолетнего кризиса. А сам проект IPO «Укрзализныци», вероятно, спустят на тормозах. Потому как выводить на биржу, откровенно говоря, нечего», – отмечает обозреватель Кирилл Гришин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры Украины, АО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество сторон с целью подготовки первичного размещения акций (IPO) УЗ. Мы попробовали разобраться, сможет ли украинский железнодорожный монополист стать первой государственной компанией на Украине, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок, и зачем делить и так убыточное предприятие.
[~PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры Украины, АО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество сторон с целью подготовки первичного размещения акций (IPO) УЗ. Мы попробовали разобраться, сможет ли украинский железнодорожный монополист стать первой государственной компанией на Украине, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок, и зачем делить и так убыточное предприятие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ipo-ukrzaliznytsi-a-est-chto-vyvodit-
[~CODE] => ipo-ukrzaliznytsi-a-est-chto-vyvodit-
[EXTERNAL_ID] => 378978
[~EXTERNAL_ID] => 378978
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Петров
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Петров
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378978:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ipo «укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры Украины, АО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество сторон с целью подготовки первичного размещения акций (IPO) УЗ. Мы попробовали разобраться, сможет ли украинский железнодорожный монополист стать первой государственной компанией на Украине, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок, и зачем делить и так убыточное предприятие.
[ELEMENT_META_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ipo «укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры Украины, АО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество сторон с целью подготовки первичного размещения акций (IPO) УЗ. Мы попробовали разобраться, сможет ли украинский железнодорожный монополист стать первой государственной компанией на Украине, которая выйдет на зарубежный фондовый рынок, и зачем делить и так убыточное предприятие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => IPO «Укрзализныци»: а есть что выводить?
)
)
Array
(
[ID] => 378979
[~ID] => 378979
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Резервы давно исчерпаны
[~NAME] => Резервы давно исчерпаны
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:53:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:53:21
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:53:21
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:53:21
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:54:55
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:54:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/rezervy-davno-ischerpany-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/rezervy-davno-ischerpany-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиции под экспорт
2020 год обещает стать рекордным для Дальневосточной магистрали с точки зрения размера вкладываемых финансовых средств. Инвестпрограмма дороги, основной объем которой связан с усилением пропускной способности к морским портам и сухопутным погранпереходам, должна увеличиться вдвое к размеру прошлогодней и составить более 125 млрд руб.
Напомним, что начиная с 2013 года, когда стартовала модернизация Восточного полигона, в Дальневосточную железную дорогу было инвестировано около 290 млрд руб. Капвложения предусмотрены не только одноименной целевой программой, но также проектами по снятию инфраструктурных ограничений, повышению транспортной доступности населения, обновлению подвижного состава, которые тоже влияют на обеспечение роста перевозок к портам тихоокеанского побережья.
Развитие получают как участки Транссиба, так и БАМа. Последние представляют собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны, и еще несколько лет назад пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Сегодня благодаря модернизации инфраструктуры эта цифра увеличивается. Работа ведется поэтапно: после завершения первого этапа проекта развития Восточного полигона (предусматривает для ДВЖД реконструкцию 55 станций и 7 разъездов, строительство 36 раздельных пунктов,10 двухпутных вставок, вторых главных путей на 12 перегонах и т. д.) пропускная способность бамовских направлений возрастет до 21–29 пар поездов.
Как следствие, за последние 5 лет среднесуточная выгрузка на припортовых станциях и передача через сухопутные погранпереходы на Дальневосточной дороге выросла на четверть, или почти на 1 тыс. вагонов, – до 4,7 тыс. Более 75% грузооборота магистрали сегодня связано с портами Восточный, Находка, Владивосток, Ванино, которые остаются главными транспортными узлами, обслуживающими российский экспорт на востоке страны. В 2019 году на дороге в среднем выгружалось 4,5 тыс. вагонов в сутки с экспортным грузом (для сравнения, в 2015 г. – 3,7 тыс. ед.), в том числе 3,1 тыс. ед. с углем.
Основной грузопоток формируют угольщики Сибири, пользуясь благоприятной конъюнктурой в странах Азии. Так, по данным ПАО «Распадская» (объединяет группу предприятий в Кемеровской области), в 2019 году 79% экспорта угольного концентрата в структуре продаж компании пришлось на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и только 21% – на Европу. В СУЭК основными направлениями международных продаж называют Японию, Корею, Китай и страны Юго-Восточной Азии.
О росте потребления российского угля в Азии говорят и в АО «Восточный Порт» – одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока (перевалка предприятия выросла в прошлом году на 5% к 2018 г. – до 25,5 млн т).
Наряду с Японией, Южной Кореей, Тайванем и КНР перспективным направлением экспорта становится Индия, проявляющая интерес к российским коксующимся углям. Доля этой страны в поставках из Восточного порта выросла с 6,5%
в 2018 году до 10,3% в 2019-м.
Лимиты для лимитирующих участков
Однако получаемых за счет модернизации резервов пропускной способности пока не хватает. Кроме того, планы грузовладельцев по развитию грузовой базы продолжают увеличиваться. Это, в частности, относится к Чульмаканскому и Денисовскому месторождениям в Якутии, за освоение которых активно взялась компания «Колмар». В прошлом году добыча там выросла до 8,5 млн т угля, в этом ее предполагается увеличить до 13 млн т. Другая причина того, что железнодорожная инфраструктура не успевает за потребностями грузоотправителей, – перенос сроков окончания работ. Изначально первый этап проекта развития Восточного полигона должен был завершиться в 2018 году. Впоследствии сроки пересматривались. К примеру, прошлогодняя инвестпрограмма ДВЖД после корректив в течение года «похудела» примерно на 9 млрд руб. При этом непосредственно в рамках модернизации Восточного полигона было освоено чуть более 15 млрд руб., тогда как сначала предполагалось 27 млрд.
Стоит сказать, серьезные инвестиции пошли в инфраструктуру Сахалина (в результате чего на широкую колею была переведена основная часть островной магистрали и реконструировано большинство малых мостов), а также на закупку локомотивов, в том числе для работы на БАМе. Так, в декабре 2019 года на магистраль пришли первые 12 локомотивов 3ТЭ25К2М, которые позволят провести поезда весом 7100 т до порта Ванино.
Всего в 2019-м на ДВЖД выполнялось строительство и реконструкция около 600 объектов. В числе сооружений, введенных в эксплуатацию, – новые разъезды Гвоздевский, Сосновый, Моховой, Тангомен. Кроме того, после технического перевооружения сдано локомотиворемонтное депо в Хабаровске, построены пункт технического обслуживания локомотивов в Уссурийске, административный комплекс эксплуатационного локомотивного депо и дом отдыха локомотивных бригад на ст. Комсомольск-Сортировочный. Также на дороге модернизировали 250 км пути и 7 объектов электроснабжения, открыли реконструированный Владивостокский тоннель.
На 2020 год, в частности, перешли работы по реконструкции станций Новонежино, Красноармейский, Смоляниново, которые обеспечивают перевозки на подходах к морским терминалам Находкинского узла. Причем от развития последней зависит и подача вагонопотока к новым приморским портам Вера и Суходол.
Сдвинулась также финальная стадия реконструкции узловой ст. Тында. В конце уходящего года к новым устройствам железнодорожной автоматики там подключили восстановленные и расширенные парк приема и сортировочный парк, который был законсервирован после спада перевозок в 1990-х гг. Ориентировочно в II квартале 2020-го будет проводиться масштабное окно по переключению на микропроцессорную централизацию стрелочных переводов и сигналов всей станции. По завершении проекта перерабатывающая способность Тынды будет втрое превышать существующую и составит до 2,5 тыс. вагонов в сутки.
Похожая ситуация с обустройством бамовского участка Ургал – Постышево – Комсомольск автоматической блокировкой. Основные работы, которые включали прокладку магистрального кабеля протяженностью 1,5 тыс. км, завершены, сейчас ведется пусконаладка. В апреле на линии Ургал – Комсомольск начнутся работы по устройству диспетчерской централизации, после чего переключением стрелок и сигналов на данном участке можно будет управлять из единого диспетчерского центра управления перевозками, а пропускная способность направления повысится более чем в 1,5 раза.
Удвоение подряда
На 2020 год инвестиции в ДВЖД предварительно оцениваются в более чем 125 млрд руб., что почти вдвое превышает размер прошлогодних вложений.
В том числе по программе модернизации Восточного полигона планируется освоить 36 млрд руб. Помимо завершения объектов в рамках первого этапа, развернутся строительно-монтажные работы по второму (уже в 2018–2019 гг. финансировалось проектирование): намечена реконструкция 58 раздельных пунктов, строительство 12 новых разъездов, 56 двухпутных вставок, вторых путей на 57 перегонах БАМа и Транссиба, развитие объектов локомотивного хозяйства и энергетики. Результатом должно стать увеличение к 2025-му ежегодной провозной способности магистрали, с учетом транссибирского и бамовского ходов, до 210 млн т – в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Для сравнения: в прошлом году в направлении Дальнего Востока железнодорожным транспортом перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов.
Наиболее капиталоемким проектом второго этапа станет строительство вторых путей на участке от Комсомольска до Ванино и электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью 780 км. По итогам работ ежегодные перевозки в адрес терминалов Ванинского узла смогут возрасти до 76 млн т, что актуально в свете появления новых портовых мощностей. В марте 2020 года планируется открыть первую очередь нового порта, оператором которого выступает АО «ВаниноТрансУголь». Работа перегрузочного комплекса будет связана с развитием бизнеса компании «Колмар» в Якутии. Кроме того, будут расширены мощности АО «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК). Компания, перевалившая в 2019 году 20,5 млн т топлива, дополнительно построит угольный склад и пирс, смонтирует тройной вагоноопрокидыватель и другое перегрузочное оборудование. «Впереди у порта большие планы, мы приступаем к строительству третьей очереди терминала с выходом на мощность 40 млн т угля в год», – проинформировал генеральный директор «Дальтрансугля» Владимир Долгополов.
Модернизация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, которая позволит осуществить намерения стивидоров, ориентировочно оценивается в 150 млрд руб. Большая стройка потребует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядчиков. В прошлом году по программе развития Восточного полигона на ДВЖД не было освоено около 300 млн руб., или 2% к плану. В числе причин, которые называют железнодорожники, – слабый разворот работ и невыполнение договорных обязательств подрядными организациями, недостаточное авансирование работ генеральными подрядчиками субподрядных организаций, нехватка материалов и ресурсов в достаточном объеме на строительных объектах. При этом деньги есть, их просто нужно умело потратить. Также на ход стройки в прошлом году негативно влияла паводковая ситуация на дальневосточных реках.
Подрядчики, в свою очередь, отмечают, что основная проблема, с которой приходится сталкиваться, связана с доставкой техники, материалов, оборудования и других необходимых грузов на объекты строительства и реконструкции. К примеру, как сообщили в ПАО «Бамстроймеханизация», автомобильное сообщение вдоль участка Волочаевка-2 – Комсомольск, где работает компания, по большей части отсутствовало и его организация не была предусмотрена проектной документацией. Для выполнения строительных работ на объектах компании пришлось дополнительно выполнить отсыпку автомобильного проезда от ст. Болонь до разъезда № 21 и от ст. Вандан до ст. Форель, а также отремонтировать участок автодороги Форель – разъезд Дальневосточный – Литовко. При этом до сих пор доставка грузов автотранспортом на большинство объектов возможна только при наступлении отрицательных температур и замерзании водных преград. Это обусловлено отсутствием мостов через реки и наличием болотистой местности в поймах рек.
Еще один нюанс – технологический: стройка, как правило, идет в условиях постоянного прохождения составов, действующих сооружений и устройств инфраструктуры. Это накладывает дополнительные сложности, связанные с выносом коммуникаций из зоны строительства, получением окон, с которыми не так просто вследствие растущей интенсивности поездопотока, и выполнением обязательных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов при производстве строительно-монтажных работ.
Однако в первую очередь необходимо строить то, что ограничивает движение, а не то, что удобно строителям. Сейчас идет организационный этап, предшествующий развороту стройки после выхода из зимы. В частности, при масштабной модернизации линию Комсомольск – Ванино разделят на четыре участка по 9–10 перегонов. За каждый будет отвечать крупный генподрядчик. В первую очередь внимание будет уделено наиболее лимитирующим перегонам (сложным по плану и профилю пути, количеству инженерных сооружений и т. п.), их предлагается ввести раньше, до 2023 года. Для этой работы уже готовится проектная документация, заказывается оборудование.
На состоявшейся в конце 2019 года встрече с подрядными организациями региона заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин посоветовал руководителям строительных компаний заблаговременно представить свои планы по наличию ресурсов и техники. Ведь для компании «РЖД» и ее клиентов наиболее лимитирующим участком является не самый сложный по профилю, как для строителей, а тот, который сдерживает перевозку грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиции под экспорт
2020 год обещает стать рекордным для Дальневосточной магистрали с точки зрения размера вкладываемых финансовых средств. Инвестпрограмма дороги, основной объем которой связан с усилением пропускной способности к морским портам и сухопутным погранпереходам, должна увеличиться вдвое к размеру прошлогодней и составить более 125 млрд руб.
Напомним, что начиная с 2013 года, когда стартовала модернизация Восточного полигона, в Дальневосточную железную дорогу было инвестировано около 290 млрд руб. Капвложения предусмотрены не только одноименной целевой программой, но также проектами по снятию инфраструктурных ограничений, повышению транспортной доступности населения, обновлению подвижного состава, которые тоже влияют на обеспечение роста перевозок к портам тихоокеанского побережья.
Развитие получают как участки Транссиба, так и БАМа. Последние представляют собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны, и еще несколько лет назад пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Сегодня благодаря модернизации инфраструктуры эта цифра увеличивается. Работа ведется поэтапно: после завершения первого этапа проекта развития Восточного полигона (предусматривает для ДВЖД реконструкцию 55 станций и 7 разъездов, строительство 36 раздельных пунктов,10 двухпутных вставок, вторых главных путей на 12 перегонах и т. д.) пропускная способность бамовских направлений возрастет до 21–29 пар поездов.
Как следствие, за последние 5 лет среднесуточная выгрузка на припортовых станциях и передача через сухопутные погранпереходы на Дальневосточной дороге выросла на четверть, или почти на 1 тыс. вагонов, – до 4,7 тыс. Более 75% грузооборота магистрали сегодня связано с портами Восточный, Находка, Владивосток, Ванино, которые остаются главными транспортными узлами, обслуживающими российский экспорт на востоке страны. В 2019 году на дороге в среднем выгружалось 4,5 тыс. вагонов в сутки с экспортным грузом (для сравнения, в 2015 г. – 3,7 тыс. ед.), в том числе 3,1 тыс. ед. с углем.
Основной грузопоток формируют угольщики Сибири, пользуясь благоприятной конъюнктурой в странах Азии. Так, по данным ПАО «Распадская» (объединяет группу предприятий в Кемеровской области), в 2019 году 79% экспорта угольного концентрата в структуре продаж компании пришлось на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и только 21% – на Европу. В СУЭК основными направлениями международных продаж называют Японию, Корею, Китай и страны Юго-Восточной Азии.
О росте потребления российского угля в Азии говорят и в АО «Восточный Порт» – одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока (перевалка предприятия выросла в прошлом году на 5% к 2018 г. – до 25,5 млн т).
Наряду с Японией, Южной Кореей, Тайванем и КНР перспективным направлением экспорта становится Индия, проявляющая интерес к российским коксующимся углям. Доля этой страны в поставках из Восточного порта выросла с 6,5%
в 2018 году до 10,3% в 2019-м.
Лимиты для лимитирующих участков
Однако получаемых за счет модернизации резервов пропускной способности пока не хватает. Кроме того, планы грузовладельцев по развитию грузовой базы продолжают увеличиваться. Это, в частности, относится к Чульмаканскому и Денисовскому месторождениям в Якутии, за освоение которых активно взялась компания «Колмар». В прошлом году добыча там выросла до 8,5 млн т угля, в этом ее предполагается увеличить до 13 млн т. Другая причина того, что железнодорожная инфраструктура не успевает за потребностями грузоотправителей, – перенос сроков окончания работ. Изначально первый этап проекта развития Восточного полигона должен был завершиться в 2018 году. Впоследствии сроки пересматривались. К примеру, прошлогодняя инвестпрограмма ДВЖД после корректив в течение года «похудела» примерно на 9 млрд руб. При этом непосредственно в рамках модернизации Восточного полигона было освоено чуть более 15 млрд руб., тогда как сначала предполагалось 27 млрд.
Стоит сказать, серьезные инвестиции пошли в инфраструктуру Сахалина (в результате чего на широкую колею была переведена основная часть островной магистрали и реконструировано большинство малых мостов), а также на закупку локомотивов, в том числе для работы на БАМе. Так, в декабре 2019 года на магистраль пришли первые 12 локомотивов 3ТЭ25К2М, которые позволят провести поезда весом 7100 т до порта Ванино.
Всего в 2019-м на ДВЖД выполнялось строительство и реконструкция около 600 объектов. В числе сооружений, введенных в эксплуатацию, – новые разъезды Гвоздевский, Сосновый, Моховой, Тангомен. Кроме того, после технического перевооружения сдано локомотиворемонтное депо в Хабаровске, построены пункт технического обслуживания локомотивов в Уссурийске, административный комплекс эксплуатационного локомотивного депо и дом отдыха локомотивных бригад на ст. Комсомольск-Сортировочный. Также на дороге модернизировали 250 км пути и 7 объектов электроснабжения, открыли реконструированный Владивостокский тоннель.
На 2020 год, в частности, перешли работы по реконструкции станций Новонежино, Красноармейский, Смоляниново, которые обеспечивают перевозки на подходах к морским терминалам Находкинского узла. Причем от развития последней зависит и подача вагонопотока к новым приморским портам Вера и Суходол.
Сдвинулась также финальная стадия реконструкции узловой ст. Тында. В конце уходящего года к новым устройствам железнодорожной автоматики там подключили восстановленные и расширенные парк приема и сортировочный парк, который был законсервирован после спада перевозок в 1990-х гг. Ориентировочно в II квартале 2020-го будет проводиться масштабное окно по переключению на микропроцессорную централизацию стрелочных переводов и сигналов всей станции. По завершении проекта перерабатывающая способность Тынды будет втрое превышать существующую и составит до 2,5 тыс. вагонов в сутки.
Похожая ситуация с обустройством бамовского участка Ургал – Постышево – Комсомольск автоматической блокировкой. Основные работы, которые включали прокладку магистрального кабеля протяженностью 1,5 тыс. км, завершены, сейчас ведется пусконаладка. В апреле на линии Ургал – Комсомольск начнутся работы по устройству диспетчерской централизации, после чего переключением стрелок и сигналов на данном участке можно будет управлять из единого диспетчерского центра управления перевозками, а пропускная способность направления повысится более чем в 1,5 раза.
Удвоение подряда
На 2020 год инвестиции в ДВЖД предварительно оцениваются в более чем 125 млрд руб., что почти вдвое превышает размер прошлогодних вложений.
В том числе по программе модернизации Восточного полигона планируется освоить 36 млрд руб. Помимо завершения объектов в рамках первого этапа, развернутся строительно-монтажные работы по второму (уже в 2018–2019 гг. финансировалось проектирование): намечена реконструкция 58 раздельных пунктов, строительство 12 новых разъездов, 56 двухпутных вставок, вторых путей на 57 перегонах БАМа и Транссиба, развитие объектов локомотивного хозяйства и энергетики. Результатом должно стать увеличение к 2025-му ежегодной провозной способности магистрали, с учетом транссибирского и бамовского ходов, до 210 млн т – в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Для сравнения: в прошлом году в направлении Дальнего Востока железнодорожным транспортом перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов.
Наиболее капиталоемким проектом второго этапа станет строительство вторых путей на участке от Комсомольска до Ванино и электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью 780 км. По итогам работ ежегодные перевозки в адрес терминалов Ванинского узла смогут возрасти до 76 млн т, что актуально в свете появления новых портовых мощностей. В марте 2020 года планируется открыть первую очередь нового порта, оператором которого выступает АО «ВаниноТрансУголь». Работа перегрузочного комплекса будет связана с развитием бизнеса компании «Колмар» в Якутии. Кроме того, будут расширены мощности АО «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК). Компания, перевалившая в 2019 году 20,5 млн т топлива, дополнительно построит угольный склад и пирс, смонтирует тройной вагоноопрокидыватель и другое перегрузочное оборудование. «Впереди у порта большие планы, мы приступаем к строительству третьей очереди терминала с выходом на мощность 40 млн т угля в год», – проинформировал генеральный директор «Дальтрансугля» Владимир Долгополов.
Модернизация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, которая позволит осуществить намерения стивидоров, ориентировочно оценивается в 150 млрд руб. Большая стройка потребует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядчиков. В прошлом году по программе развития Восточного полигона на ДВЖД не было освоено около 300 млн руб., или 2% к плану. В числе причин, которые называют железнодорожники, – слабый разворот работ и невыполнение договорных обязательств подрядными организациями, недостаточное авансирование работ генеральными подрядчиками субподрядных организаций, нехватка материалов и ресурсов в достаточном объеме на строительных объектах. При этом деньги есть, их просто нужно умело потратить. Также на ход стройки в прошлом году негативно влияла паводковая ситуация на дальневосточных реках.
Подрядчики, в свою очередь, отмечают, что основная проблема, с которой приходится сталкиваться, связана с доставкой техники, материалов, оборудования и других необходимых грузов на объекты строительства и реконструкции. К примеру, как сообщили в ПАО «Бамстроймеханизация», автомобильное сообщение вдоль участка Волочаевка-2 – Комсомольск, где работает компания, по большей части отсутствовало и его организация не была предусмотрена проектной документацией. Для выполнения строительных работ на объектах компании пришлось дополнительно выполнить отсыпку автомобильного проезда от ст. Болонь до разъезда № 21 и от ст. Вандан до ст. Форель, а также отремонтировать участок автодороги Форель – разъезд Дальневосточный – Литовко. При этом до сих пор доставка грузов автотранспортом на большинство объектов возможна только при наступлении отрицательных температур и замерзании водных преград. Это обусловлено отсутствием мостов через реки и наличием болотистой местности в поймах рек.
Еще один нюанс – технологический: стройка, как правило, идет в условиях постоянного прохождения составов, действующих сооружений и устройств инфраструктуры. Это накладывает дополнительные сложности, связанные с выносом коммуникаций из зоны строительства, получением окон, с которыми не так просто вследствие растущей интенсивности поездопотока, и выполнением обязательных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов при производстве строительно-монтажных работ.
Однако в первую очередь необходимо строить то, что ограничивает движение, а не то, что удобно строителям. Сейчас идет организационный этап, предшествующий развороту стройки после выхода из зимы. В частности, при масштабной модернизации линию Комсомольск – Ванино разделят на четыре участка по 9–10 перегонов. За каждый будет отвечать крупный генподрядчик. В первую очередь внимание будет уделено наиболее лимитирующим перегонам (сложным по плану и профилю пути, количеству инженерных сооружений и т. п.), их предлагается ввести раньше, до 2023 года. Для этой работы уже готовится проектная документация, заказывается оборудование.
На состоявшейся в конце 2019 года встрече с подрядными организациями региона заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин посоветовал руководителям строительных компаний заблаговременно представить свои планы по наличию ресурсов и техники. Ведь для компании «РЖД» и ее клиентов наиболее лимитирующим участком является не самый сложный по профилю, как для строителей, а тот, который сдерживает перевозку грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как признают в руководстве ДВЖД, ряд участков БАМа и Транссиба работают с перегрузкой и не позволяют пропускать требуемый грузопоток, несмотря на увеличение инвестиций (в прошлом году они достигли 65 млрд руб. – в 1,3 раза больше по сравнению с 2018 г.). Однако интенсивность строительных работ по модернизации Восточного полигона требует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядных организаций, иначе, как и в 2019-м, запланированные средства в увеличение провозной способности могут остаться не до конца освоенными...
[~PREVIEW_TEXT] => Как признают в руководстве ДВЖД, ряд участков БАМа и Транссиба работают с перегрузкой и не позволяют пропускать требуемый грузопоток, несмотря на увеличение инвестиций (в прошлом году они достигли 65 млрд руб. – в 1,3 раза больше по сравнению с 2018 г.). Однако интенсивность строительных работ по модернизации Восточного полигона требует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядных организаций, иначе, как и в 2019-м, запланированные средства в увеличение провозной способности могут остаться не до конца освоенными...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rezervy-davno-ischerpany-
[~CODE] => rezervy-davno-ischerpany-
[EXTERNAL_ID] => 378979
[~EXTERNAL_ID] => 378979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[SECTION_META_KEYWORDS] => резервы давно исчерпаны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как признают в руководстве ДВЖД, ряд участков БАМа и Транссиба работают с перегрузкой и не позволяют пропускать требуемый грузопоток, несмотря на увеличение инвестиций (в прошлом году они достигли 65 млрд руб. – в 1,3 раза больше по сравнению с 2018 г.). Однако интенсивность строительных работ по модернизации Восточного полигона требует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядных организаций, иначе, как и в 2019-м, запланированные средства в увеличение провозной способности могут остаться не до конца освоенными...
[ELEMENT_META_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как признают в руководстве ДВЖД, ряд участков БАМа и Транссиба работают с перегрузкой и не позволяют пропускать требуемый грузопоток, несмотря на увеличение инвестиций (в прошлом году они достигли 65 млрд руб. – в 1,3 раза больше по сравнению с 2018 г.). Однако интенсивность строительных работ по модернизации Восточного полигона требует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядных организаций, иначе, как и в 2019-м, запланированные средства в увеличение провозной способности могут остаться не до конца освоенными...
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы давно исчерпаны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы давно исчерпаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
)
)
Array
(
[ID] => 378979
[~ID] => 378979
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Резервы давно исчерпаны
[~NAME] => Резервы давно исчерпаны
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:53:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:53:21
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:53:21
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:53:21
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:54:55
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:54:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/rezervy-davno-ischerpany-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/rezervy-davno-ischerpany-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиции под экспорт
2020 год обещает стать рекордным для Дальневосточной магистрали с точки зрения размера вкладываемых финансовых средств. Инвестпрограмма дороги, основной объем которой связан с усилением пропускной способности к морским портам и сухопутным погранпереходам, должна увеличиться вдвое к размеру прошлогодней и составить более 125 млрд руб.
Напомним, что начиная с 2013 года, когда стартовала модернизация Восточного полигона, в Дальневосточную железную дорогу было инвестировано около 290 млрд руб. Капвложения предусмотрены не только одноименной целевой программой, но также проектами по снятию инфраструктурных ограничений, повышению транспортной доступности населения, обновлению подвижного состава, которые тоже влияют на обеспечение роста перевозок к портам тихоокеанского побережья.
Развитие получают как участки Транссиба, так и БАМа. Последние представляют собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны, и еще несколько лет назад пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Сегодня благодаря модернизации инфраструктуры эта цифра увеличивается. Работа ведется поэтапно: после завершения первого этапа проекта развития Восточного полигона (предусматривает для ДВЖД реконструкцию 55 станций и 7 разъездов, строительство 36 раздельных пунктов,10 двухпутных вставок, вторых главных путей на 12 перегонах и т. д.) пропускная способность бамовских направлений возрастет до 21–29 пар поездов.
Как следствие, за последние 5 лет среднесуточная выгрузка на припортовых станциях и передача через сухопутные погранпереходы на Дальневосточной дороге выросла на четверть, или почти на 1 тыс. вагонов, – до 4,7 тыс. Более 75% грузооборота магистрали сегодня связано с портами Восточный, Находка, Владивосток, Ванино, которые остаются главными транспортными узлами, обслуживающими российский экспорт на востоке страны. В 2019 году на дороге в среднем выгружалось 4,5 тыс. вагонов в сутки с экспортным грузом (для сравнения, в 2015 г. – 3,7 тыс. ед.), в том числе 3,1 тыс. ед. с углем.
Основной грузопоток формируют угольщики Сибири, пользуясь благоприятной конъюнктурой в странах Азии. Так, по данным ПАО «Распадская» (объединяет группу предприятий в Кемеровской области), в 2019 году 79% экспорта угольного концентрата в структуре продаж компании пришлось на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и только 21% – на Европу. В СУЭК основными направлениями международных продаж называют Японию, Корею, Китай и страны Юго-Восточной Азии.
О росте потребления российского угля в Азии говорят и в АО «Восточный Порт» – одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока (перевалка предприятия выросла в прошлом году на 5% к 2018 г. – до 25,5 млн т).
Наряду с Японией, Южной Кореей, Тайванем и КНР перспективным направлением экспорта становится Индия, проявляющая интерес к российским коксующимся углям. Доля этой страны в поставках из Восточного порта выросла с 6,5%
в 2018 году до 10,3% в 2019-м.
Лимиты для лимитирующих участков
Однако получаемых за счет модернизации резервов пропускной способности пока не хватает. Кроме того, планы грузовладельцев по развитию грузовой базы продолжают увеличиваться. Это, в частности, относится к Чульмаканскому и Денисовскому месторождениям в Якутии, за освоение которых активно взялась компания «Колмар». В прошлом году добыча там выросла до 8,5 млн т угля, в этом ее предполагается увеличить до 13 млн т. Другая причина того, что железнодорожная инфраструктура не успевает за потребностями грузоотправителей, – перенос сроков окончания работ. Изначально первый этап проекта развития Восточного полигона должен был завершиться в 2018 году. Впоследствии сроки пересматривались. К примеру, прошлогодняя инвестпрограмма ДВЖД после корректив в течение года «похудела» примерно на 9 млрд руб. При этом непосредственно в рамках модернизации Восточного полигона было освоено чуть более 15 млрд руб., тогда как сначала предполагалось 27 млрд.
Стоит сказать, серьезные инвестиции пошли в инфраструктуру Сахалина (в результате чего на широкую колею была переведена основная часть островной магистрали и реконструировано большинство малых мостов), а также на закупку локомотивов, в том числе для работы на БАМе. Так, в декабре 2019 года на магистраль пришли первые 12 локомотивов 3ТЭ25К2М, которые позволят провести поезда весом 7100 т до порта Ванино.
Всего в 2019-м на ДВЖД выполнялось строительство и реконструкция около 600 объектов. В числе сооружений, введенных в эксплуатацию, – новые разъезды Гвоздевский, Сосновый, Моховой, Тангомен. Кроме того, после технического перевооружения сдано локомотиворемонтное депо в Хабаровске, построены пункт технического обслуживания локомотивов в Уссурийске, административный комплекс эксплуатационного локомотивного депо и дом отдыха локомотивных бригад на ст. Комсомольск-Сортировочный. Также на дороге модернизировали 250 км пути и 7 объектов электроснабжения, открыли реконструированный Владивостокский тоннель.
На 2020 год, в частности, перешли работы по реконструкции станций Новонежино, Красноармейский, Смоляниново, которые обеспечивают перевозки на подходах к морским терминалам Находкинского узла. Причем от развития последней зависит и подача вагонопотока к новым приморским портам Вера и Суходол.
Сдвинулась также финальная стадия реконструкции узловой ст. Тында. В конце уходящего года к новым устройствам железнодорожной автоматики там подключили восстановленные и расширенные парк приема и сортировочный парк, который был законсервирован после спада перевозок в 1990-х гг. Ориентировочно в II квартале 2020-го будет проводиться масштабное окно по переключению на микропроцессорную централизацию стрелочных переводов и сигналов всей станции. По завершении проекта перерабатывающая способность Тынды будет втрое превышать существующую и составит до 2,5 тыс. вагонов в сутки.
Похожая ситуация с обустройством бамовского участка Ургал – Постышево – Комсомольск автоматической блокировкой. Основные работы, которые включали прокладку магистрального кабеля протяженностью 1,5 тыс. км, завершены, сейчас ведется пусконаладка. В апреле на линии Ургал – Комсомольск начнутся работы по устройству диспетчерской централизации, после чего переключением стрелок и сигналов на данном участке можно будет управлять из единого диспетчерского центра управления перевозками, а пропускная способность направления повысится более чем в 1,5 раза.
Удвоение подряда
На 2020 год инвестиции в ДВЖД предварительно оцениваются в более чем 125 млрд руб., что почти вдвое превышает размер прошлогодних вложений.
В том числе по программе модернизации Восточного полигона планируется освоить 36 млрд руб. Помимо завершения объектов в рамках первого этапа, развернутся строительно-монтажные работы по второму (уже в 2018–2019 гг. финансировалось проектирование): намечена реконструкция 58 раздельных пунктов, строительство 12 новых разъездов, 56 двухпутных вставок, вторых путей на 57 перегонах БАМа и Транссиба, развитие объектов локомотивного хозяйства и энергетики. Результатом должно стать увеличение к 2025-му ежегодной провозной способности магистрали, с учетом транссибирского и бамовского ходов, до 210 млн т – в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Для сравнения: в прошлом году в направлении Дальнего Востока железнодорожным транспортом перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов.
Наиболее капиталоемким проектом второго этапа станет строительство вторых путей на участке от Комсомольска до Ванино и электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью 780 км. По итогам работ ежегодные перевозки в адрес терминалов Ванинского узла смогут возрасти до 76 млн т, что актуально в свете появления новых портовых мощностей. В марте 2020 года планируется открыть первую очередь нового порта, оператором которого выступает АО «ВаниноТрансУголь». Работа перегрузочного комплекса будет связана с развитием бизнеса компании «Колмар» в Якутии. Кроме того, будут расширены мощности АО «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК). Компания, перевалившая в 2019 году 20,5 млн т топлива, дополнительно построит угольный склад и пирс, смонтирует тройной вагоноопрокидыватель и другое перегрузочное оборудование. «Впереди у порта большие планы, мы приступаем к строительству третьей очереди терминала с выходом на мощность 40 млн т угля в год», – проинформировал генеральный директор «Дальтрансугля» Владимир Долгополов.
Модернизация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, которая позволит осуществить намерения стивидоров, ориентировочно оценивается в 150 млрд руб. Большая стройка потребует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядчиков. В прошлом году по программе развития Восточного полигона на ДВЖД не было освоено около 300 млн руб., или 2% к плану. В числе причин, которые называют железнодорожники, – слабый разворот работ и невыполнение договорных обязательств подрядными организациями, недостаточное авансирование работ генеральными подрядчиками субподрядных организаций, нехватка материалов и ресурсов в достаточном объеме на строительных объектах. При этом деньги есть, их просто нужно умело потратить. Также на ход стройки в прошлом году негативно влияла паводковая ситуация на дальневосточных реках.
Подрядчики, в свою очередь, отмечают, что основная проблема, с которой приходится сталкиваться, связана с доставкой техники, материалов, оборудования и других необходимых грузов на объекты строительства и реконструкции. К примеру, как сообщили в ПАО «Бамстроймеханизация», автомобильное сообщение вдоль участка Волочаевка-2 – Комсомольск, где работает компания, по большей части отсутствовало и его организация не была предусмотрена проектной документацией. Для выполнения строительных работ на объектах компании пришлось дополнительно выполнить отсыпку автомобильного проезда от ст. Болонь до разъезда № 21 и от ст. Вандан до ст. Форель, а также отремонтировать участок автодороги Форель – разъезд Дальневосточный – Литовко. При этом до сих пор доставка грузов автотранспортом на большинство объектов возможна только при наступлении отрицательных температур и замерзании водных преград. Это обусловлено отсутствием мостов через реки и наличием болотистой местности в поймах рек.
Еще один нюанс – технологический: стройка, как правило, идет в условиях постоянного прохождения составов, действующих сооружений и устройств инфраструктуры. Это накладывает дополнительные сложности, связанные с выносом коммуникаций из зоны строительства, получением окон, с которыми не так просто вследствие растущей интенсивности поездопотока, и выполнением обязательных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов при производстве строительно-монтажных работ.
Однако в первую очередь необходимо строить то, что ограничивает движение, а не то, что удобно строителям. Сейчас идет организационный этап, предшествующий развороту стройки после выхода из зимы. В частности, при масштабной модернизации линию Комсомольск – Ванино разделят на четыре участка по 9–10 перегонов. За каждый будет отвечать крупный генподрядчик. В первую очередь внимание будет уделено наиболее лимитирующим перегонам (сложным по плану и профилю пути, количеству инженерных сооружений и т. п.), их предлагается ввести раньше, до 2023 года. Для этой работы уже готовится проектная документация, заказывается оборудование.
На состоявшейся в конце 2019 года встрече с подрядными организациями региона заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин посоветовал руководителям строительных компаний заблаговременно представить свои планы по наличию ресурсов и техники. Ведь для компании «РЖД» и ее клиентов наиболее лимитирующим участком является не самый сложный по профилю, как для строителей, а тот, который сдерживает перевозку грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиции под экспорт
2020 год обещает стать рекордным для Дальневосточной магистрали с точки зрения размера вкладываемых финансовых средств. Инвестпрограмма дороги, основной объем которой связан с усилением пропускной способности к морским портам и сухопутным погранпереходам, должна увеличиться вдвое к размеру прошлогодней и составить более 125 млрд руб.
Напомним, что начиная с 2013 года, когда стартовала модернизация Восточного полигона, в Дальневосточную железную дорогу было инвестировано около 290 млрд руб. Капвложения предусмотрены не только одноименной целевой программой, но также проектами по снятию инфраструктурных ограничений, повышению транспортной доступности населения, обновлению подвижного состава, которые тоже влияют на обеспечение роста перевозок к портам тихоокеанского побережья.
Развитие получают как участки Транссиба, так и БАМа. Последние представляют собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны, и еще несколько лет назад пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Сегодня благодаря модернизации инфраструктуры эта цифра увеличивается. Работа ведется поэтапно: после завершения первого этапа проекта развития Восточного полигона (предусматривает для ДВЖД реконструкцию 55 станций и 7 разъездов, строительство 36 раздельных пунктов,10 двухпутных вставок, вторых главных путей на 12 перегонах и т. д.) пропускная способность бамовских направлений возрастет до 21–29 пар поездов.
Как следствие, за последние 5 лет среднесуточная выгрузка на припортовых станциях и передача через сухопутные погранпереходы на Дальневосточной дороге выросла на четверть, или почти на 1 тыс. вагонов, – до 4,7 тыс. Более 75% грузооборота магистрали сегодня связано с портами Восточный, Находка, Владивосток, Ванино, которые остаются главными транспортными узлами, обслуживающими российский экспорт на востоке страны. В 2019 году на дороге в среднем выгружалось 4,5 тыс. вагонов в сутки с экспортным грузом (для сравнения, в 2015 г. – 3,7 тыс. ед.), в том числе 3,1 тыс. ед. с углем.
Основной грузопоток формируют угольщики Сибири, пользуясь благоприятной конъюнктурой в странах Азии. Так, по данным ПАО «Распадская» (объединяет группу предприятий в Кемеровской области), в 2019 году 79% экспорта угольного концентрата в структуре продаж компании пришлось на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и только 21% – на Европу. В СУЭК основными направлениями международных продаж называют Японию, Корею, Китай и страны Юго-Восточной Азии.
О росте потребления российского угля в Азии говорят и в АО «Восточный Порт» – одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока (перевалка предприятия выросла в прошлом году на 5% к 2018 г. – до 25,5 млн т).
Наряду с Японией, Южной Кореей, Тайванем и КНР перспективным направлением экспорта становится Индия, проявляющая интерес к российским коксующимся углям. Доля этой страны в поставках из Восточного порта выросла с 6,5%
в 2018 году до 10,3% в 2019-м.
Лимиты для лимитирующих участков
Однако получаемых за счет модернизации резервов пропускной способности пока не хватает. Кроме того, планы грузовладельцев по развитию грузовой базы продолжают увеличиваться. Это, в частности, относится к Чульмаканскому и Денисовскому месторождениям в Якутии, за освоение которых активно взялась компания «Колмар». В прошлом году добыча там выросла до 8,5 млн т угля, в этом ее предполагается увеличить до 13 млн т. Другая причина того, что железнодорожная инфраструктура не успевает за потребностями грузоотправителей, – перенос сроков окончания работ. Изначально первый этап проекта развития Восточного полигона должен был завершиться в 2018 году. Впоследствии сроки пересматривались. К примеру, прошлогодняя инвестпрограмма ДВЖД после корректив в течение года «похудела» примерно на 9 млрд руб. При этом непосредственно в рамках модернизации Восточного полигона было освоено чуть более 15 млрд руб., тогда как сначала предполагалось 27 млрд.
Стоит сказать, серьезные инвестиции пошли в инфраструктуру Сахалина (в результате чего на широкую колею была переведена основная часть островной магистрали и реконструировано большинство малых мостов), а также на закупку локомотивов, в том числе для работы на БАМе. Так, в декабре 2019 года на магистраль пришли первые 12 локомотивов 3ТЭ25К2М, которые позволят провести поезда весом 7100 т до порта Ванино.
Всего в 2019-м на ДВЖД выполнялось строительство и реконструкция около 600 объектов. В числе сооружений, введенных в эксплуатацию, – новые разъезды Гвоздевский, Сосновый, Моховой, Тангомен. Кроме того, после технического перевооружения сдано локомотиворемонтное депо в Хабаровске, построены пункт технического обслуживания локомотивов в Уссурийске, административный комплекс эксплуатационного локомотивного депо и дом отдыха локомотивных бригад на ст. Комсомольск-Сортировочный. Также на дороге модернизировали 250 км пути и 7 объектов электроснабжения, открыли реконструированный Владивостокский тоннель.
На 2020 год, в частности, перешли работы по реконструкции станций Новонежино, Красноармейский, Смоляниново, которые обеспечивают перевозки на подходах к морским терминалам Находкинского узла. Причем от развития последней зависит и подача вагонопотока к новым приморским портам Вера и Суходол.
Сдвинулась также финальная стадия реконструкции узловой ст. Тында. В конце уходящего года к новым устройствам железнодорожной автоматики там подключили восстановленные и расширенные парк приема и сортировочный парк, который был законсервирован после спада перевозок в 1990-х гг. Ориентировочно в II квартале 2020-го будет проводиться масштабное окно по переключению на микропроцессорную централизацию стрелочных переводов и сигналов всей станции. По завершении проекта перерабатывающая способность Тынды будет втрое превышать существующую и составит до 2,5 тыс. вагонов в сутки.
Похожая ситуация с обустройством бамовского участка Ургал – Постышево – Комсомольск автоматической блокировкой. Основные работы, которые включали прокладку магистрального кабеля протяженностью 1,5 тыс. км, завершены, сейчас ведется пусконаладка. В апреле на линии Ургал – Комсомольск начнутся работы по устройству диспетчерской централизации, после чего переключением стрелок и сигналов на данном участке можно будет управлять из единого диспетчерского центра управления перевозками, а пропускная способность направления повысится более чем в 1,5 раза.
Удвоение подряда
На 2020 год инвестиции в ДВЖД предварительно оцениваются в более чем 125 млрд руб., что почти вдвое превышает размер прошлогодних вложений.
В том числе по программе модернизации Восточного полигона планируется освоить 36 млрд руб. Помимо завершения объектов в рамках первого этапа, развернутся строительно-монтажные работы по второму (уже в 2018–2019 гг. финансировалось проектирование): намечена реконструкция 58 раздельных пунктов, строительство 12 новых разъездов, 56 двухпутных вставок, вторых путей на 57 перегонах БАМа и Транссиба, развитие объектов локомотивного хозяйства и энергетики. Результатом должно стать увеличение к 2025-му ежегодной провозной способности магистрали, с учетом транссибирского и бамовского ходов, до 210 млн т – в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Для сравнения: в прошлом году в направлении Дальнего Востока железнодорожным транспортом перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов.
Наиболее капиталоемким проектом второго этапа станет строительство вторых путей на участке от Комсомольска до Ванино и электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино протяженностью 780 км. По итогам работ ежегодные перевозки в адрес терминалов Ванинского узла смогут возрасти до 76 млн т, что актуально в свете появления новых портовых мощностей. В марте 2020 года планируется открыть первую очередь нового порта, оператором которого выступает АО «ВаниноТрансУголь». Работа перегрузочного комплекса будет связана с развитием бизнеса компании «Колмар» в Якутии. Кроме того, будут расширены мощности АО «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК). Компания, перевалившая в 2019 году 20,5 млн т топлива, дополнительно построит угольный склад и пирс, смонтирует тройной вагоноопрокидыватель и другое перегрузочное оборудование. «Впереди у порта большие планы, мы приступаем к строительству третьей очереди терминала с выходом на мощность 40 млн т угля в год», – проинформировал генеральный директор «Дальтрансугля» Владимир Долгополов.
Модернизация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, которая позволит осуществить намерения стивидоров, ориентировочно оценивается в 150 млрд руб. Большая стройка потребует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядчиков. В прошлом году по программе развития Восточного полигона на ДВЖД не было освоено около 300 млн руб., или 2% к плану. В числе причин, которые называют железнодорожники, – слабый разворот работ и невыполнение договорных обязательств подрядными организациями, недостаточное авансирование работ генеральными подрядчиками субподрядных организаций, нехватка материалов и ресурсов в достаточном объеме на строительных объектах. При этом деньги есть, их просто нужно умело потратить. Также на ход стройки в прошлом году негативно влияла паводковая ситуация на дальневосточных реках.
Подрядчики, в свою очередь, отмечают, что основная проблема, с которой приходится сталкиваться, связана с доставкой техники, материалов, оборудования и других необходимых грузов на объекты строительства и реконструкции. К примеру, как сообщили в ПАО «Бамстроймеханизация», автомобильное сообщение вдоль участка Волочаевка-2 – Комсомольск, где работает компания, по большей части отсутствовало и его организация не была предусмотрена проектной документацией. Для выполнения строительных работ на объектах компании пришлось дополнительно выполнить отсыпку автомобильного проезда от ст. Болонь до разъезда № 21 и от ст. Вандан до ст. Форель, а также отремонтировать участок автодороги Форель – разъезд Дальневосточный – Литовко. При этом до сих пор доставка грузов автотранспортом на большинство объектов возможна только при наступлении отрицательных температур и замерзании водных преград. Это обусловлено отсутствием мостов через реки и наличием болотистой местности в поймах рек.
Еще один нюанс – технологический: стройка, как правило, идет в условиях постоянного прохождения составов, действующих сооружений и устройств инфраструктуры. Это накладывает дополнительные сложности, связанные с выносом коммуникаций из зоны строительства, получением окон, с которыми не так просто вследствие растущей интенсивности поездопотока, и выполнением обязательных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов при производстве строительно-монтажных работ.
Однако в первую очередь необходимо строить то, что ограничивает движение, а не то, что удобно строителям. Сейчас идет организационный этап, предшествующий развороту стройки после выхода из зимы. В частности, при масштабной модернизации линию Комсомольск – Ванино разделят на четыре участка по 9–10 перегонов. За каждый будет отвечать крупный генподрядчик. В первую очередь внимание будет уделено наиболее лимитирующим перегонам (сложным по плану и профилю пути, количеству инженерных сооружений и т. п.), их предлагается ввести раньше, до 2023 года. Для этой работы уже готовится проектная документация, заказывается оборудование.
На состоявшейся в конце 2019 года встрече с подрядными организациями региона заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин посоветовал руководителям строительных компаний заблаговременно представить свои планы по наличию ресурсов и техники. Ведь для компании «РЖД» и ее клиентов наиболее лимитирующим участком является не самый сложный по профилю, как для строителей, а тот, который сдерживает перевозку грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как признают в руководстве ДВЖД, ряд участков БАМа и Транссиба работают с перегрузкой и не позволяют пропускать требуемый грузопоток, несмотря на увеличение инвестиций (в прошлом году они достигли 65 млрд руб. – в 1,3 раза больше по сравнению с 2018 г.). Однако интенсивность строительных работ по модернизации Восточного полигона требует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядных организаций, иначе, как и в 2019-м, запланированные средства в увеличение провозной способности могут остаться не до конца освоенными...
[~PREVIEW_TEXT] => Как признают в руководстве ДВЖД, ряд участков БАМа и Транссиба работают с перегрузкой и не позволяют пропускать требуемый грузопоток, несмотря на увеличение инвестиций (в прошлом году они достигли 65 млрд руб. – в 1,3 раза больше по сравнению с 2018 г.). Однако интенсивность строительных работ по модернизации Восточного полигона требует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядных организаций, иначе, как и в 2019-м, запланированные средства в увеличение провозной способности могут остаться не до конца освоенными...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rezervy-davno-ischerpany-
[~CODE] => rezervy-davno-ischerpany-
[EXTERNAL_ID] => 378979
[~EXTERNAL_ID] => 378979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378979:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[SECTION_META_KEYWORDS] => резервы давно исчерпаны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как признают в руководстве ДВЖД, ряд участков БАМа и Транссиба работают с перегрузкой и не позволяют пропускать требуемый грузопоток, несмотря на увеличение инвестиций (в прошлом году они достигли 65 млрд руб. – в 1,3 раза больше по сравнению с 2018 г.). Однако интенсивность строительных работ по модернизации Восточного полигона требует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядных организаций, иначе, как и в 2019-м, запланированные средства в увеличение провозной способности могут остаться не до конца освоенными...
[ELEMENT_META_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как признают в руководстве ДВЖД, ряд участков БАМа и Транссиба работают с перегрузкой и не позволяют пропускать требуемый грузопоток, несмотря на увеличение инвестиций (в прошлом году они достигли 65 млрд руб. – в 1,3 раза больше по сравнению с 2018 г.). Однако интенсивность строительных работ по модернизации Восточного полигона требует эффективного взаимодействия служб заказчика и подрядных организаций, иначе, как и в 2019-м, запланированные средства в увеличение провозной способности могут остаться не до конца освоенными...
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы давно исчерпаны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы давно исчерпаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы давно исчерпаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы давно исчерпаны
)
)
Array
(
[ID] => 378980
[~ID] => 378980
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => В Арктике оттаяли инвестиции
[~NAME] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:59:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:59:06
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:59:06
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:59:06
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:55:44
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:55:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/v-arktike-ottayali-investitsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/v-arktike-ottayali-investitsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стратегический толчок
Одним из главных импульсов к развитию Российской Арктики должна стать соответствующая стратегия, рассчитанная до 2035-го. Анонсировал ее принятие еще в апреле прошлого года президент России Владимир Путин. Тогда он сообщил, что стратегия должна объединить мероприятия национальных проектов и государственных программ, входящих в Арктический регион, инвестиционные планы инфраструктурных компаний, а также программы развития арктических регионов и городов.
Реализация стратегии подразумевает приток инвестиций в полярный регион в объеме 15 трлн руб. Это станет возможным за счет налоговых и административных льгот. Только на территории Мурманской области объем инвестиций в арктические проекты составит 600 млрд руб. Всего же здесь планируется реализовать 15 крупных инвестпроектов.
Сейчас проект стратегии, разрабатываемой Министерством РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, отправлен на рассмотрение в федеральные органы власти и регионы, входящие в Арктическую зону. На днях чиновники анонсировали, что документ будет окончательно готов к 20 марта. Его представят в Совет безопасности РФ, а в начале июня презентуют на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ).
Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков предполагает, что пройдет еще серия обсуждений, после чего стратегия обретет окончательные контуры. «Отмечу, что некоторые предложения регионов, которые они озвучивали ранее, уже вошли в проект», – комментирует он.
Также стоит отметить, что в декабре прошлого года Совбез России уже одобрил Основы государственной политики в Арктике. Кроме того, был утвержден план развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) на период до 2035 года. В Арктической зоне уже развернуло свою работу Агентство по развитию человеческого капитала и Фонд развития Дальнего Востока и Арктики.
Ставка на порты и СМП
Руководство Минвостокразвития неоднократно отмечало, что именно привлечение новых инвестиций в арктические регионы, а соответственно, строительство предприятий и создание рабочих мест позволит этим территориям активнее развиваться и стать комфортными для жизни. Основой для будущих инвестиций и бизнес-инициатив в Арктике, как ранее заявлял В. Путин, является прежде всего развитие транспорта и другой опорной инфраструктуры – строительство автомобильных и железных дорог, модернизация существующих и возведение новых аэропортов, развитие малой авиации.
Как известно, глобальным транспортным коридором, конкурентным южным маршрутам и Суэцкому каналу, в частности, должен стать Севморпуть. По итогам 2019 года объем перевозок по СМП составил 30 млн т при планах в 26 млн т. За последние 5 лет грузопоток вырос в 5 раз. Добиться таких рекордов помогла главным образом реализация инвестпроектов, в том числе перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в рамках проекта «Ямал СПГ» и нефти с Новопортовского месторождения. Для больших достижений необходима реализация более амбициозных задач. Именно с развитием транспортной инфраструктуры и проектов СПГ связывают чиновники рост перевозок по СМП до обозначенных 80 млн т.
Положительные изменения транспортной составляющей Арктики и Севморпути напрямую зависят от развития Мурманского транспортного узла, включенного в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В Мурманской области сейчас строится железнодорожная линия от ст. Выходной до ст. Лавна к будущему портовому терминалу «Лавна». Проектная мощность нового экологичного угольного терминала составит 18 млн т в год. На нее терминал должен выйти в 2022-м.
Важно, что с перспективами Мурманского узла синхронизирована программа модернизации северного хода Октябрьской железной дороги, а именно – строительство вторых путей на перегонах Пулозеро – Лапландия и Лапландия – 1340 км, реконструкция станций Чупа и Тайбола.
Согласно стратегии, производство СПГ вырастет до 46,7 млн т в 2024 г., до 73,5 млн т – в 2030 г. и до 120 млн т – в 2035 г. В итоге к концу действия программы СПГ будет занимать 80% российских грузов, транспортируемых по Севморпути. Один из главных инвестпроектов, позволяющий нарастить данные объемы, – это проект «Новатэка» «Ямал СПГ». В этом году компания рассчитывает запустить его четвертую технологическую линию, после чего фактическая мощность производства СПГ составит около 19 млн т в год.
Эти планы весьма амбициозны, но основу грузовой базы на ближайшее десятилетие пока все же составляют российские арктические проекты по добыче энергетических ресурсов. Экспорт, каботаж и потенциальный транзит – лишь незначительную часть. О том, что увеличения транзитных рейсов не происходит, на недавнем форуме «Арктика: настоящее и будущее» заявлял и заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков. Подтверждал его слова и первый заместитель гендиректора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица.
Несмотря на это в правительстве заверяют: для российских грузоотправителей стараются обеспечить все условия – удовлетворение их потребностей в ледоколах, навигации, связи и безопасности для круглогодичного прохождения судов по СМП с коммерческой скоростью. Напомним, что 12 декабря головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22220, построенный на Балтийском заводе, вышел на ходовые испытания.
В мае он будет передан заказчику – «Росатому». Весной прошлого года на воду был спущен атомный ледокол «Урал». Третий и четвертый серийные атомные ледоколы проекта 22220 планируется заложить в апреле – июне этого года. Эти суда смогут обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике, проводя караваны судов и пробивая лед толщиной до 3 м.
Для транспортировки сжиженного природного газа и обеспечения круглогодичной навигации по СМП предназначен также арктический порт Сабетта (самый молодой порт страны) на восточном берегу полуострова Ямал, в районе одноименного поселка. Объем грузов, вывезенных через Сабетту, вырос в прошлом году в 2 раза по сравнению с 2018-м. Не так давно начальник Уральского таможенного управления Максим Чмора обращал внимание на то, что отсутствие железнодорожного сообщения не дает использовать морской порт как транспортный узел. Другими словами, это еще одна точка притяжения внимания российских властей и бизнес-сообщества.
Сейчас же до порта Сабетта от ст. Бованенково линии Обская – Бованенково – Карская предполагается построить железнодорожную ветку. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии Полуночное – Обская. Прошлой весной тогда еще председатель правительства РФ Дмитрий Медведев распорядился расширить границы морского порта Сабетта и включить туда терминал «Утренний» для освоения Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения на Гыданском полуострове.
Чем завлекать инвесторов?
Если раньше инициативу в освоении арктических ресурсов возлагали на бизнес, то сейчас государство усиливает свое присутствие за полярным кругом и начинает помогать предпринимателям в трудноконкурентных сферах.
Еще в июне глава Минвостокразвития Александр Козлов на заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики сообщал, что ведомство подготовило четыре законопроекта, с помощью которых федеральные власти собираются создать новую систему преференций для инвестпроектов в Арктической зоне. По последним данным, пакет арктических законов уже готовится к внесению в Госдуму. В ближайшее время на площадке правительства РФ должны пройти последние этапы согласований.
Этот пакет документов предусматривает налоговые и неналоговые преференции для инвесторов, которые готовы вложить в новые экономические проекты в Арктике не менее 10 млн руб. Другими словами, под действие преференций попадает малый и средний бизнес. Министр А. Козлов рассчитывает, что особый экономический режим Арктической зоны заработает уже в июле.
Соответствующими ведомствами арктические льготы уже согласованы. Они предусмотрены для четырех групп новых инвестпроектов: добыча углеводородного сырья на шельфе, добыча на континентальной части, производство СПГ (туда же включат новую для Арктики отрасль – газохимию), а также иные проекты, не вошедшие в первые три группы. По каждой группе существенно снижены или даже на длительное время обнулены налоги.
По словам А. Козлова, в правительстве наиболее стимулирующим вариантом считают значительное снижение налогов на срок до завершения новых инвестпроектов, начатых после принятия данных законов. Вариант включает ставку налога на прибыль 7% вместо 20% (сохраняется только региональная составляющая платежа, которая идет в бюджет территорий), коэффициент 0,3% налога на добычу полезных ископаемых, страховые взносы 7,6%, налог на имущество организации и земельный налог 0%.
Для того чтобы получить северные льготы, многие ресурсные компании начали перенастраивать существующие проекты так, чтобы они соответствовали критериям для их предоставления.
Кроме того, в этом пакете законопроектов вводятся два новых понятия: «Арктическая зона РФ» и «резидент Арктической зоны». Последними могут стать как конкретные компании, так и отдельные предприниматели. Для того чтобы получить преференции, объем инвестиций в проект должен составлять от 500 тыс. руб. Кроме того, инвестор должен заключить соглашение об инвестиционной деятельности с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики.
Создать благоприятный режим для экспортно-импортных операций на всей территории Арктической зоны предполагается за счет действия круглосуточного режима работы пунктов пропуска, сокращенных сроков таможенного оформления грузов, работы единого органа государственного контроля при таможенном оформлении грузов.
Новый виток задач
2020 год должен стать одним из решающих в расстановке задач и реализации конкретных проектов в Арктической зоне. Насколько новые законы помогут привлечь новых инвесторов? Как изменится транспортная инфраструктура и структура перевозок в ближайший год? Ответы на все эти и другие вопросы будут зависеть только от активности бизнеса и готовности государства оказать ему всю необходимую поддержку.
Согласно прогнозам Минвостокразвития, Арктическая зона в 2035 году – это 87–89% газа и 22–25% нефти России, 90–120 млн т сжиженного природного газа, 13–15% инвестиций в российскую экономикю. К тому моменту основные социальные показатели в Арктике должны превысить среднероссийские, темпы роста промпроизводства и производительности труда окажутся выше в 1,5 раза, а все действующие населенные пункты Крайнего Севера станут транспортно доступными.
При этом все сходятся во мнении, что неменьшую ответственность инвесторы и власти должны чувствовать (соответственно, и реализовывать) за рациональное использование ресурсов и земель. Вопросам использования и охраны Арктики законодательство и инвесторы также должны уделить особое внимание.
[~DETAIL_TEXT] => Стратегический толчок
Одним из главных импульсов к развитию Российской Арктики должна стать соответствующая стратегия, рассчитанная до 2035-го. Анонсировал ее принятие еще в апреле прошлого года президент России Владимир Путин. Тогда он сообщил, что стратегия должна объединить мероприятия национальных проектов и государственных программ, входящих в Арктический регион, инвестиционные планы инфраструктурных компаний, а также программы развития арктических регионов и городов.
Реализация стратегии подразумевает приток инвестиций в полярный регион в объеме 15 трлн руб. Это станет возможным за счет налоговых и административных льгот. Только на территории Мурманской области объем инвестиций в арктические проекты составит 600 млрд руб. Всего же здесь планируется реализовать 15 крупных инвестпроектов.
Сейчас проект стратегии, разрабатываемой Министерством РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, отправлен на рассмотрение в федеральные органы власти и регионы, входящие в Арктическую зону. На днях чиновники анонсировали, что документ будет окончательно готов к 20 марта. Его представят в Совет безопасности РФ, а в начале июня презентуют на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ).
Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков предполагает, что пройдет еще серия обсуждений, после чего стратегия обретет окончательные контуры. «Отмечу, что некоторые предложения регионов, которые они озвучивали ранее, уже вошли в проект», – комментирует он.
Также стоит отметить, что в декабре прошлого года Совбез России уже одобрил Основы государственной политики в Арктике. Кроме того, был утвержден план развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) на период до 2035 года. В Арктической зоне уже развернуло свою работу Агентство по развитию человеческого капитала и Фонд развития Дальнего Востока и Арктики.
Ставка на порты и СМП
Руководство Минвостокразвития неоднократно отмечало, что именно привлечение новых инвестиций в арктические регионы, а соответственно, строительство предприятий и создание рабочих мест позволит этим территориям активнее развиваться и стать комфортными для жизни. Основой для будущих инвестиций и бизнес-инициатив в Арктике, как ранее заявлял В. Путин, является прежде всего развитие транспорта и другой опорной инфраструктуры – строительство автомобильных и железных дорог, модернизация существующих и возведение новых аэропортов, развитие малой авиации.
Как известно, глобальным транспортным коридором, конкурентным южным маршрутам и Суэцкому каналу, в частности, должен стать Севморпуть. По итогам 2019 года объем перевозок по СМП составил 30 млн т при планах в 26 млн т. За последние 5 лет грузопоток вырос в 5 раз. Добиться таких рекордов помогла главным образом реализация инвестпроектов, в том числе перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в рамках проекта «Ямал СПГ» и нефти с Новопортовского месторождения. Для больших достижений необходима реализация более амбициозных задач. Именно с развитием транспортной инфраструктуры и проектов СПГ связывают чиновники рост перевозок по СМП до обозначенных 80 млн т.
Положительные изменения транспортной составляющей Арктики и Севморпути напрямую зависят от развития Мурманского транспортного узла, включенного в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В Мурманской области сейчас строится железнодорожная линия от ст. Выходной до ст. Лавна к будущему портовому терминалу «Лавна». Проектная мощность нового экологичного угольного терминала составит 18 млн т в год. На нее терминал должен выйти в 2022-м.
Важно, что с перспективами Мурманского узла синхронизирована программа модернизации северного хода Октябрьской железной дороги, а именно – строительство вторых путей на перегонах Пулозеро – Лапландия и Лапландия – 1340 км, реконструкция станций Чупа и Тайбола.
Согласно стратегии, производство СПГ вырастет до 46,7 млн т в 2024 г., до 73,5 млн т – в 2030 г. и до 120 млн т – в 2035 г. В итоге к концу действия программы СПГ будет занимать 80% российских грузов, транспортируемых по Севморпути. Один из главных инвестпроектов, позволяющий нарастить данные объемы, – это проект «Новатэка» «Ямал СПГ». В этом году компания рассчитывает запустить его четвертую технологическую линию, после чего фактическая мощность производства СПГ составит около 19 млн т в год.
Эти планы весьма амбициозны, но основу грузовой базы на ближайшее десятилетие пока все же составляют российские арктические проекты по добыче энергетических ресурсов. Экспорт, каботаж и потенциальный транзит – лишь незначительную часть. О том, что увеличения транзитных рейсов не происходит, на недавнем форуме «Арктика: настоящее и будущее» заявлял и заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков. Подтверждал его слова и первый заместитель гендиректора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица.
Несмотря на это в правительстве заверяют: для российских грузоотправителей стараются обеспечить все условия – удовлетворение их потребностей в ледоколах, навигации, связи и безопасности для круглогодичного прохождения судов по СМП с коммерческой скоростью. Напомним, что 12 декабря головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22220, построенный на Балтийском заводе, вышел на ходовые испытания.
В мае он будет передан заказчику – «Росатому». Весной прошлого года на воду был спущен атомный ледокол «Урал». Третий и четвертый серийные атомные ледоколы проекта 22220 планируется заложить в апреле – июне этого года. Эти суда смогут обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике, проводя караваны судов и пробивая лед толщиной до 3 м.
Для транспортировки сжиженного природного газа и обеспечения круглогодичной навигации по СМП предназначен также арктический порт Сабетта (самый молодой порт страны) на восточном берегу полуострова Ямал, в районе одноименного поселка. Объем грузов, вывезенных через Сабетту, вырос в прошлом году в 2 раза по сравнению с 2018-м. Не так давно начальник Уральского таможенного управления Максим Чмора обращал внимание на то, что отсутствие железнодорожного сообщения не дает использовать морской порт как транспортный узел. Другими словами, это еще одна точка притяжения внимания российских властей и бизнес-сообщества.
Сейчас же до порта Сабетта от ст. Бованенково линии Обская – Бованенково – Карская предполагается построить железнодорожную ветку. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии Полуночное – Обская. Прошлой весной тогда еще председатель правительства РФ Дмитрий Медведев распорядился расширить границы морского порта Сабетта и включить туда терминал «Утренний» для освоения Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения на Гыданском полуострове.
Чем завлекать инвесторов?
Если раньше инициативу в освоении арктических ресурсов возлагали на бизнес, то сейчас государство усиливает свое присутствие за полярным кругом и начинает помогать предпринимателям в трудноконкурентных сферах.
Еще в июне глава Минвостокразвития Александр Козлов на заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики сообщал, что ведомство подготовило четыре законопроекта, с помощью которых федеральные власти собираются создать новую систему преференций для инвестпроектов в Арктической зоне. По последним данным, пакет арктических законов уже готовится к внесению в Госдуму. В ближайшее время на площадке правительства РФ должны пройти последние этапы согласований.
Этот пакет документов предусматривает налоговые и неналоговые преференции для инвесторов, которые готовы вложить в новые экономические проекты в Арктике не менее 10 млн руб. Другими словами, под действие преференций попадает малый и средний бизнес. Министр А. Козлов рассчитывает, что особый экономический режим Арктической зоны заработает уже в июле.
Соответствующими ведомствами арктические льготы уже согласованы. Они предусмотрены для четырех групп новых инвестпроектов: добыча углеводородного сырья на шельфе, добыча на континентальной части, производство СПГ (туда же включат новую для Арктики отрасль – газохимию), а также иные проекты, не вошедшие в первые три группы. По каждой группе существенно снижены или даже на длительное время обнулены налоги.
По словам А. Козлова, в правительстве наиболее стимулирующим вариантом считают значительное снижение налогов на срок до завершения новых инвестпроектов, начатых после принятия данных законов. Вариант включает ставку налога на прибыль 7% вместо 20% (сохраняется только региональная составляющая платежа, которая идет в бюджет территорий), коэффициент 0,3% налога на добычу полезных ископаемых, страховые взносы 7,6%, налог на имущество организации и земельный налог 0%.
Для того чтобы получить северные льготы, многие ресурсные компании начали перенастраивать существующие проекты так, чтобы они соответствовали критериям для их предоставления.
Кроме того, в этом пакете законопроектов вводятся два новых понятия: «Арктическая зона РФ» и «резидент Арктической зоны». Последними могут стать как конкретные компании, так и отдельные предприниматели. Для того чтобы получить преференции, объем инвестиций в проект должен составлять от 500 тыс. руб. Кроме того, инвестор должен заключить соглашение об инвестиционной деятельности с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики.
Создать благоприятный режим для экспортно-импортных операций на всей территории Арктической зоны предполагается за счет действия круглосуточного режима работы пунктов пропуска, сокращенных сроков таможенного оформления грузов, работы единого органа государственного контроля при таможенном оформлении грузов.
Новый виток задач
2020 год должен стать одним из решающих в расстановке задач и реализации конкретных проектов в Арктической зоне. Насколько новые законы помогут привлечь новых инвесторов? Как изменится транспортная инфраструктура и структура перевозок в ближайший год? Ответы на все эти и другие вопросы будут зависеть только от активности бизнеса и готовности государства оказать ему всю необходимую поддержку.
Согласно прогнозам Минвостокразвития, Арктическая зона в 2035 году – это 87–89% газа и 22–25% нефти России, 90–120 млн т сжиженного природного газа, 13–15% инвестиций в российскую экономикю. К тому моменту основные социальные показатели в Арктике должны превысить среднероссийские, темпы роста промпроизводства и производительности труда окажутся выше в 1,5 раза, а все действующие населенные пункты Крайнего Севера станут транспортно доступными.
При этом все сходятся во мнении, что неменьшую ответственность инвесторы и власти должны чувствовать (соответственно, и реализовывать) за рациональное использование ресурсов и земель. Вопросам использования и охраны Арктики законодательство и инвесторы также должны уделить особое внимание.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На долю Арктики приходится более 10% всех инвестиций в РФ. Здесь добывается 83% газа и 17% нефти. Прошлый год генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев назвал годом национального разворота к Арктике. Особое внимание развитию этого региона стало уделяться после майского указа президента, нацелившего всех заинтересованных на развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн т. Достичь желаемых результатов рассчитывают главным образом за счет привлечения инвесторов.
[~PREVIEW_TEXT] => На долю Арктики приходится более 10% всех инвестиций в РФ. Здесь добывается 83% газа и 17% нефти. Прошлый год генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев назвал годом национального разворота к Арктике. Особое внимание развитию этого региона стало уделяться после майского указа президента, нацелившего всех заинтересованных на развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн т. Достичь желаемых результатов рассчитывают главным образом за счет привлечения инвесторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975081
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:55:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 78817
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/851
[FILE_NAME] => Depositphotos_320690380_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_320690380_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a5baaecfc3648cd6f26b3ac25f771a48
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/851/Depositphotos_320690380_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/851/Depositphotos_320690380_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/851/Depositphotos_320690380_xl_2015.jpg
[ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975081
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-arktike-ottayali-investitsii
[~CODE] => v-arktike-ottayali-investitsii
[EXTERNAL_ID] => 378980
[~EXTERNAL_ID] => 378980
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_META_KEYWORDS] => в арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На долю Арктики приходится более 10% всех инвестиций в РФ. Здесь добывается 83% газа и 17% нефти. Прошлый год генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев назвал годом национального разворота к Арктике. Особое внимание развитию этого региона стало уделяться после майского указа президента, нацелившего всех заинтересованных на развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн т. Достичь желаемых результатов рассчитывают главным образом за счет привлечения инвесторов.
[ELEMENT_META_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На долю Арктики приходится более 10% всех инвестиций в РФ. Здесь добывается 83% газа и 17% нефти. Прошлый год генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев назвал годом национального разворота к Арктике. Особое внимание развитию этого региона стало уделяться после майского указа президента, нацелившего всех заинтересованных на развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн т. Достичь желаемых результатов рассчитывают главным образом за счет привлечения инвесторов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
)
)
Array
(
[ID] => 378980
[~ID] => 378980
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => В Арктике оттаяли инвестиции
[~NAME] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:59:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 19:59:06
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:59:06
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 19:59:06
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:55:44
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:55:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/v-arktike-ottayali-investitsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/v-arktike-ottayali-investitsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стратегический толчок
Одним из главных импульсов к развитию Российской Арктики должна стать соответствующая стратегия, рассчитанная до 2035-го. Анонсировал ее принятие еще в апреле прошлого года президент России Владимир Путин. Тогда он сообщил, что стратегия должна объединить мероприятия национальных проектов и государственных программ, входящих в Арктический регион, инвестиционные планы инфраструктурных компаний, а также программы развития арктических регионов и городов.
Реализация стратегии подразумевает приток инвестиций в полярный регион в объеме 15 трлн руб. Это станет возможным за счет налоговых и административных льгот. Только на территории Мурманской области объем инвестиций в арктические проекты составит 600 млрд руб. Всего же здесь планируется реализовать 15 крупных инвестпроектов.
Сейчас проект стратегии, разрабатываемой Министерством РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, отправлен на рассмотрение в федеральные органы власти и регионы, входящие в Арктическую зону. На днях чиновники анонсировали, что документ будет окончательно готов к 20 марта. Его представят в Совет безопасности РФ, а в начале июня презентуют на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ).
Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков предполагает, что пройдет еще серия обсуждений, после чего стратегия обретет окончательные контуры. «Отмечу, что некоторые предложения регионов, которые они озвучивали ранее, уже вошли в проект», – комментирует он.
Также стоит отметить, что в декабре прошлого года Совбез России уже одобрил Основы государственной политики в Арктике. Кроме того, был утвержден план развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) на период до 2035 года. В Арктической зоне уже развернуло свою работу Агентство по развитию человеческого капитала и Фонд развития Дальнего Востока и Арктики.
Ставка на порты и СМП
Руководство Минвостокразвития неоднократно отмечало, что именно привлечение новых инвестиций в арктические регионы, а соответственно, строительство предприятий и создание рабочих мест позволит этим территориям активнее развиваться и стать комфортными для жизни. Основой для будущих инвестиций и бизнес-инициатив в Арктике, как ранее заявлял В. Путин, является прежде всего развитие транспорта и другой опорной инфраструктуры – строительство автомобильных и железных дорог, модернизация существующих и возведение новых аэропортов, развитие малой авиации.
Как известно, глобальным транспортным коридором, конкурентным южным маршрутам и Суэцкому каналу, в частности, должен стать Севморпуть. По итогам 2019 года объем перевозок по СМП составил 30 млн т при планах в 26 млн т. За последние 5 лет грузопоток вырос в 5 раз. Добиться таких рекордов помогла главным образом реализация инвестпроектов, в том числе перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в рамках проекта «Ямал СПГ» и нефти с Новопортовского месторождения. Для больших достижений необходима реализация более амбициозных задач. Именно с развитием транспортной инфраструктуры и проектов СПГ связывают чиновники рост перевозок по СМП до обозначенных 80 млн т.
Положительные изменения транспортной составляющей Арктики и Севморпути напрямую зависят от развития Мурманского транспортного узла, включенного в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В Мурманской области сейчас строится железнодорожная линия от ст. Выходной до ст. Лавна к будущему портовому терминалу «Лавна». Проектная мощность нового экологичного угольного терминала составит 18 млн т в год. На нее терминал должен выйти в 2022-м.
Важно, что с перспективами Мурманского узла синхронизирована программа модернизации северного хода Октябрьской железной дороги, а именно – строительство вторых путей на перегонах Пулозеро – Лапландия и Лапландия – 1340 км, реконструкция станций Чупа и Тайбола.
Согласно стратегии, производство СПГ вырастет до 46,7 млн т в 2024 г., до 73,5 млн т – в 2030 г. и до 120 млн т – в 2035 г. В итоге к концу действия программы СПГ будет занимать 80% российских грузов, транспортируемых по Севморпути. Один из главных инвестпроектов, позволяющий нарастить данные объемы, – это проект «Новатэка» «Ямал СПГ». В этом году компания рассчитывает запустить его четвертую технологическую линию, после чего фактическая мощность производства СПГ составит около 19 млн т в год.
Эти планы весьма амбициозны, но основу грузовой базы на ближайшее десятилетие пока все же составляют российские арктические проекты по добыче энергетических ресурсов. Экспорт, каботаж и потенциальный транзит – лишь незначительную часть. О том, что увеличения транзитных рейсов не происходит, на недавнем форуме «Арктика: настоящее и будущее» заявлял и заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков. Подтверждал его слова и первый заместитель гендиректора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица.
Несмотря на это в правительстве заверяют: для российских грузоотправителей стараются обеспечить все условия – удовлетворение их потребностей в ледоколах, навигации, связи и безопасности для круглогодичного прохождения судов по СМП с коммерческой скоростью. Напомним, что 12 декабря головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22220, построенный на Балтийском заводе, вышел на ходовые испытания.
В мае он будет передан заказчику – «Росатому». Весной прошлого года на воду был спущен атомный ледокол «Урал». Третий и четвертый серийные атомные ледоколы проекта 22220 планируется заложить в апреле – июне этого года. Эти суда смогут обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике, проводя караваны судов и пробивая лед толщиной до 3 м.
Для транспортировки сжиженного природного газа и обеспечения круглогодичной навигации по СМП предназначен также арктический порт Сабетта (самый молодой порт страны) на восточном берегу полуострова Ямал, в районе одноименного поселка. Объем грузов, вывезенных через Сабетту, вырос в прошлом году в 2 раза по сравнению с 2018-м. Не так давно начальник Уральского таможенного управления Максим Чмора обращал внимание на то, что отсутствие железнодорожного сообщения не дает использовать морской порт как транспортный узел. Другими словами, это еще одна точка притяжения внимания российских властей и бизнес-сообщества.
Сейчас же до порта Сабетта от ст. Бованенково линии Обская – Бованенково – Карская предполагается построить железнодорожную ветку. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии Полуночное – Обская. Прошлой весной тогда еще председатель правительства РФ Дмитрий Медведев распорядился расширить границы морского порта Сабетта и включить туда терминал «Утренний» для освоения Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения на Гыданском полуострове.
Чем завлекать инвесторов?
Если раньше инициативу в освоении арктических ресурсов возлагали на бизнес, то сейчас государство усиливает свое присутствие за полярным кругом и начинает помогать предпринимателям в трудноконкурентных сферах.
Еще в июне глава Минвостокразвития Александр Козлов на заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики сообщал, что ведомство подготовило четыре законопроекта, с помощью которых федеральные власти собираются создать новую систему преференций для инвестпроектов в Арктической зоне. По последним данным, пакет арктических законов уже готовится к внесению в Госдуму. В ближайшее время на площадке правительства РФ должны пройти последние этапы согласований.
Этот пакет документов предусматривает налоговые и неналоговые преференции для инвесторов, которые готовы вложить в новые экономические проекты в Арктике не менее 10 млн руб. Другими словами, под действие преференций попадает малый и средний бизнес. Министр А. Козлов рассчитывает, что особый экономический режим Арктической зоны заработает уже в июле.
Соответствующими ведомствами арктические льготы уже согласованы. Они предусмотрены для четырех групп новых инвестпроектов: добыча углеводородного сырья на шельфе, добыча на континентальной части, производство СПГ (туда же включат новую для Арктики отрасль – газохимию), а также иные проекты, не вошедшие в первые три группы. По каждой группе существенно снижены или даже на длительное время обнулены налоги.
По словам А. Козлова, в правительстве наиболее стимулирующим вариантом считают значительное снижение налогов на срок до завершения новых инвестпроектов, начатых после принятия данных законов. Вариант включает ставку налога на прибыль 7% вместо 20% (сохраняется только региональная составляющая платежа, которая идет в бюджет территорий), коэффициент 0,3% налога на добычу полезных ископаемых, страховые взносы 7,6%, налог на имущество организации и земельный налог 0%.
Для того чтобы получить северные льготы, многие ресурсные компании начали перенастраивать существующие проекты так, чтобы они соответствовали критериям для их предоставления.
Кроме того, в этом пакете законопроектов вводятся два новых понятия: «Арктическая зона РФ» и «резидент Арктической зоны». Последними могут стать как конкретные компании, так и отдельные предприниматели. Для того чтобы получить преференции, объем инвестиций в проект должен составлять от 500 тыс. руб. Кроме того, инвестор должен заключить соглашение об инвестиционной деятельности с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики.
Создать благоприятный режим для экспортно-импортных операций на всей территории Арктической зоны предполагается за счет действия круглосуточного режима работы пунктов пропуска, сокращенных сроков таможенного оформления грузов, работы единого органа государственного контроля при таможенном оформлении грузов.
Новый виток задач
2020 год должен стать одним из решающих в расстановке задач и реализации конкретных проектов в Арктической зоне. Насколько новые законы помогут привлечь новых инвесторов? Как изменится транспортная инфраструктура и структура перевозок в ближайший год? Ответы на все эти и другие вопросы будут зависеть только от активности бизнеса и готовности государства оказать ему всю необходимую поддержку.
Согласно прогнозам Минвостокразвития, Арктическая зона в 2035 году – это 87–89% газа и 22–25% нефти России, 90–120 млн т сжиженного природного газа, 13–15% инвестиций в российскую экономикю. К тому моменту основные социальные показатели в Арктике должны превысить среднероссийские, темпы роста промпроизводства и производительности труда окажутся выше в 1,5 раза, а все действующие населенные пункты Крайнего Севера станут транспортно доступными.
При этом все сходятся во мнении, что неменьшую ответственность инвесторы и власти должны чувствовать (соответственно, и реализовывать) за рациональное использование ресурсов и земель. Вопросам использования и охраны Арктики законодательство и инвесторы также должны уделить особое внимание.
[~DETAIL_TEXT] => Стратегический толчок
Одним из главных импульсов к развитию Российской Арктики должна стать соответствующая стратегия, рассчитанная до 2035-го. Анонсировал ее принятие еще в апреле прошлого года президент России Владимир Путин. Тогда он сообщил, что стратегия должна объединить мероприятия национальных проектов и государственных программ, входящих в Арктический регион, инвестиционные планы инфраструктурных компаний, а также программы развития арктических регионов и городов.
Реализация стратегии подразумевает приток инвестиций в полярный регион в объеме 15 трлн руб. Это станет возможным за счет налоговых и административных льгот. Только на территории Мурманской области объем инвестиций в арктические проекты составит 600 млрд руб. Всего же здесь планируется реализовать 15 крупных инвестпроектов.
Сейчас проект стратегии, разрабатываемой Министерством РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, отправлен на рассмотрение в федеральные органы власти и регионы, входящие в Арктическую зону. На днях чиновники анонсировали, что документ будет окончательно готов к 20 марта. Его представят в Совет безопасности РФ, а в начале июня презентуют на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ).
Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков предполагает, что пройдет еще серия обсуждений, после чего стратегия обретет окончательные контуры. «Отмечу, что некоторые предложения регионов, которые они озвучивали ранее, уже вошли в проект», – комментирует он.
Также стоит отметить, что в декабре прошлого года Совбез России уже одобрил Основы государственной политики в Арктике. Кроме того, был утвержден план развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) на период до 2035 года. В Арктической зоне уже развернуло свою работу Агентство по развитию человеческого капитала и Фонд развития Дальнего Востока и Арктики.
Ставка на порты и СМП
Руководство Минвостокразвития неоднократно отмечало, что именно привлечение новых инвестиций в арктические регионы, а соответственно, строительство предприятий и создание рабочих мест позволит этим территориям активнее развиваться и стать комфортными для жизни. Основой для будущих инвестиций и бизнес-инициатив в Арктике, как ранее заявлял В. Путин, является прежде всего развитие транспорта и другой опорной инфраструктуры – строительство автомобильных и железных дорог, модернизация существующих и возведение новых аэропортов, развитие малой авиации.
Как известно, глобальным транспортным коридором, конкурентным южным маршрутам и Суэцкому каналу, в частности, должен стать Севморпуть. По итогам 2019 года объем перевозок по СМП составил 30 млн т при планах в 26 млн т. За последние 5 лет грузопоток вырос в 5 раз. Добиться таких рекордов помогла главным образом реализация инвестпроектов, в том числе перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в рамках проекта «Ямал СПГ» и нефти с Новопортовского месторождения. Для больших достижений необходима реализация более амбициозных задач. Именно с развитием транспортной инфраструктуры и проектов СПГ связывают чиновники рост перевозок по СМП до обозначенных 80 млн т.
Положительные изменения транспортной составляющей Арктики и Севморпути напрямую зависят от развития Мурманского транспортного узла, включенного в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В Мурманской области сейчас строится железнодорожная линия от ст. Выходной до ст. Лавна к будущему портовому терминалу «Лавна». Проектная мощность нового экологичного угольного терминала составит 18 млн т в год. На нее терминал должен выйти в 2022-м.
Важно, что с перспективами Мурманского узла синхронизирована программа модернизации северного хода Октябрьской железной дороги, а именно – строительство вторых путей на перегонах Пулозеро – Лапландия и Лапландия – 1340 км, реконструкция станций Чупа и Тайбола.
Согласно стратегии, производство СПГ вырастет до 46,7 млн т в 2024 г., до 73,5 млн т – в 2030 г. и до 120 млн т – в 2035 г. В итоге к концу действия программы СПГ будет занимать 80% российских грузов, транспортируемых по Севморпути. Один из главных инвестпроектов, позволяющий нарастить данные объемы, – это проект «Новатэка» «Ямал СПГ». В этом году компания рассчитывает запустить его четвертую технологическую линию, после чего фактическая мощность производства СПГ составит около 19 млн т в год.
Эти планы весьма амбициозны, но основу грузовой базы на ближайшее десятилетие пока все же составляют российские арктические проекты по добыче энергетических ресурсов. Экспорт, каботаж и потенциальный транзит – лишь незначительную часть. О том, что увеличения транзитных рейсов не происходит, на недавнем форуме «Арктика: настоящее и будущее» заявлял и заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков. Подтверждал его слова и первый заместитель гендиректора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица.
Несмотря на это в правительстве заверяют: для российских грузоотправителей стараются обеспечить все условия – удовлетворение их потребностей в ледоколах, навигации, связи и безопасности для круглогодичного прохождения судов по СМП с коммерческой скоростью. Напомним, что 12 декабря головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22220, построенный на Балтийском заводе, вышел на ходовые испытания.
В мае он будет передан заказчику – «Росатому». Весной прошлого года на воду был спущен атомный ледокол «Урал». Третий и четвертый серийные атомные ледоколы проекта 22220 планируется заложить в апреле – июне этого года. Эти суда смогут обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике, проводя караваны судов и пробивая лед толщиной до 3 м.
Для транспортировки сжиженного природного газа и обеспечения круглогодичной навигации по СМП предназначен также арктический порт Сабетта (самый молодой порт страны) на восточном берегу полуострова Ямал, в районе одноименного поселка. Объем грузов, вывезенных через Сабетту, вырос в прошлом году в 2 раза по сравнению с 2018-м. Не так давно начальник Уральского таможенного управления Максим Чмора обращал внимание на то, что отсутствие железнодорожного сообщения не дает использовать морской порт как транспортный узел. Другими словами, это еще одна точка притяжения внимания российских властей и бизнес-сообщества.
Сейчас же до порта Сабетта от ст. Бованенково линии Обская – Бованенково – Карская предполагается построить железнодорожную ветку. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии Полуночное – Обская. Прошлой весной тогда еще председатель правительства РФ Дмитрий Медведев распорядился расширить границы морского порта Сабетта и включить туда терминал «Утренний» для освоения Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения на Гыданском полуострове.
Чем завлекать инвесторов?
Если раньше инициативу в освоении арктических ресурсов возлагали на бизнес, то сейчас государство усиливает свое присутствие за полярным кругом и начинает помогать предпринимателям в трудноконкурентных сферах.
Еще в июне глава Минвостокразвития Александр Козлов на заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики сообщал, что ведомство подготовило четыре законопроекта, с помощью которых федеральные власти собираются создать новую систему преференций для инвестпроектов в Арктической зоне. По последним данным, пакет арктических законов уже готовится к внесению в Госдуму. В ближайшее время на площадке правительства РФ должны пройти последние этапы согласований.
Этот пакет документов предусматривает налоговые и неналоговые преференции для инвесторов, которые готовы вложить в новые экономические проекты в Арктике не менее 10 млн руб. Другими словами, под действие преференций попадает малый и средний бизнес. Министр А. Козлов рассчитывает, что особый экономический режим Арктической зоны заработает уже в июле.
Соответствующими ведомствами арктические льготы уже согласованы. Они предусмотрены для четырех групп новых инвестпроектов: добыча углеводородного сырья на шельфе, добыча на континентальной части, производство СПГ (туда же включат новую для Арктики отрасль – газохимию), а также иные проекты, не вошедшие в первые три группы. По каждой группе существенно снижены или даже на длительное время обнулены налоги.
По словам А. Козлова, в правительстве наиболее стимулирующим вариантом считают значительное снижение налогов на срок до завершения новых инвестпроектов, начатых после принятия данных законов. Вариант включает ставку налога на прибыль 7% вместо 20% (сохраняется только региональная составляющая платежа, которая идет в бюджет территорий), коэффициент 0,3% налога на добычу полезных ископаемых, страховые взносы 7,6%, налог на имущество организации и земельный налог 0%.
Для того чтобы получить северные льготы, многие ресурсные компании начали перенастраивать существующие проекты так, чтобы они соответствовали критериям для их предоставления.
Кроме того, в этом пакете законопроектов вводятся два новых понятия: «Арктическая зона РФ» и «резидент Арктической зоны». Последними могут стать как конкретные компании, так и отдельные предприниматели. Для того чтобы получить преференции, объем инвестиций в проект должен составлять от 500 тыс. руб. Кроме того, инвестор должен заключить соглашение об инвестиционной деятельности с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики.
Создать благоприятный режим для экспортно-импортных операций на всей территории Арктической зоны предполагается за счет действия круглосуточного режима работы пунктов пропуска, сокращенных сроков таможенного оформления грузов, работы единого органа государственного контроля при таможенном оформлении грузов.
Новый виток задач
2020 год должен стать одним из решающих в расстановке задач и реализации конкретных проектов в Арктической зоне. Насколько новые законы помогут привлечь новых инвесторов? Как изменится транспортная инфраструктура и структура перевозок в ближайший год? Ответы на все эти и другие вопросы будут зависеть только от активности бизнеса и готовности государства оказать ему всю необходимую поддержку.
Согласно прогнозам Минвостокразвития, Арктическая зона в 2035 году – это 87–89% газа и 22–25% нефти России, 90–120 млн т сжиженного природного газа, 13–15% инвестиций в российскую экономикю. К тому моменту основные социальные показатели в Арктике должны превысить среднероссийские, темпы роста промпроизводства и производительности труда окажутся выше в 1,5 раза, а все действующие населенные пункты Крайнего Севера станут транспортно доступными.
При этом все сходятся во мнении, что неменьшую ответственность инвесторы и власти должны чувствовать (соответственно, и реализовывать) за рациональное использование ресурсов и земель. Вопросам использования и охраны Арктики законодательство и инвесторы также должны уделить особое внимание.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На долю Арктики приходится более 10% всех инвестиций в РФ. Здесь добывается 83% газа и 17% нефти. Прошлый год генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев назвал годом национального разворота к Арктике. Особое внимание развитию этого региона стало уделяться после майского указа президента, нацелившего всех заинтересованных на развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн т. Достичь желаемых результатов рассчитывают главным образом за счет привлечения инвесторов.
[~PREVIEW_TEXT] => На долю Арктики приходится более 10% всех инвестиций в РФ. Здесь добывается 83% газа и 17% нефти. Прошлый год генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев назвал годом национального разворота к Арктике. Особое внимание развитию этого региона стало уделяться после майского указа президента, нацелившего всех заинтересованных на развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн т. Достичь желаемых результатов рассчитывают главным образом за счет привлечения инвесторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975081
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:55:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 78817
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/851
[FILE_NAME] => Depositphotos_320690380_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_320690380_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a5baaecfc3648cd6f26b3ac25f771a48
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/851/Depositphotos_320690380_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/851/Depositphotos_320690380_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/851/Depositphotos_320690380_xl_2015.jpg
[ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975081
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-arktike-ottayali-investitsii
[~CODE] => v-arktike-ottayali-investitsii
[EXTERNAL_ID] => 378980
[~EXTERNAL_ID] => 378980
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378980:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_META_KEYWORDS] => в арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На долю Арктики приходится более 10% всех инвестиций в РФ. Здесь добывается 83% газа и 17% нефти. Прошлый год генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев назвал годом национального разворота к Арктике. Особое внимание развитию этого региона стало уделяться после майского указа президента, нацелившего всех заинтересованных на развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн т. Достичь желаемых результатов рассчитывают главным образом за счет привлечения инвесторов.
[ELEMENT_META_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На долю Арктики приходится более 10% всех инвестиций в РФ. Здесь добывается 83% газа и 17% нефти. Прошлый год генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев назвал годом национального разворота к Арктике. Особое внимание развитию этого региона стало уделяться после майского указа президента, нацелившего всех заинтересованных на развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн т. Достичь желаемых результатов рассчитывают главным образом за счет привлечения инвесторов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Арктике оттаяли инвестиции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Арктике оттаяли инвестиции
)
)
Array
(
[ID] => 378981
[~ID] => 378981
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Когда никто не хочет договариваться
[~NAME] => Когда никто не хочет договариваться
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:09:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:09:49
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:09:49
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:09:49
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:56:16
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:56:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/kogda-nikto-ne-khochet-dogovarivatsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/kogda-nikto-ne-khochet-dogovarivatsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Политика мешает бизнесу
– Александр Михайлович, как сегодня себя чувствует складской бизнес в Рижском порту?
– Сейчас мощности большинства латвийских терминалов недозагружены, и не только в генеральном сегменте.
Более 10 лет назад мы запланировали проект по развитию современного складского комплекса. Тогда в Риге повсеместно ощущалась острая нехватка складских площадей для хранения грузов. Это сегодня в порту уже появились новые складские комплексы, но загрузка их далека от потенциальных возможностей.
Больше всего во время строительства занял нулевой цикл, который потребовал сложных и дорогостоящих инженерных решений. С одной стороны, место строительства находилось на достаточно сложных грунтах. С другой – к фундаментной плите выдвигались очень строгие требования от производителей складского оборудования. Основные строительные работы и установка оборудования шли в 2012–2017 гг. на острове Кундзиньсала наряду с другими быстроразвивающимися терминалами. Инвесторами проекта выступили российский предприниматель Азер Бабаев и тайваньский Чарльз Цао, которые вложили €38 млн собственных средств.
Наш бизнес-план предусматривал окупаемость объекта за 25 лет при условии загрузки склада товаром на 75%. Сегодня площади заполнены всего на 25%, из которых 16–17% приходится на долю строительных инструментов Kraftool, остальное – грузы сторонних клиентов.
– Как же соотносится ваш бизнес-план с существующими минусовыми данными?
– Пока работаем без убытков, точка рентабельности находится ниже, несмотря на то, что ситуация в целом сейчас неблагоприятная для бизнеса и очередей в порту давно нет. Это притом, что еще в 2014 году были определенные сложности с размещением груза.
– Почему ваши инвесторы в свое время выбрали Ригу?
– Рижский порт – один из немногих в Европе, где до 2034 года действует режим свободного порта. Это фактически свободная экономическая, безналоговая зона внутри Европейского союза. Вложенные средства возвращаются в том числе через налоговые льготы. Это удобно, потому что на территории свободного порта можно хранить товары беспошлинно, пока не появится конечный покупатель. Если же завезти товар на таможенную территорию ЕС, надо уплатить пошлину, которая при реэкспорте не возвращается. Данный режим также подразумевает определенные упрощения таможенных процедур при размещении товаров на хранение.
– Позади 2 года работы. Как Вам кажется сейчас, насколько на старте было все учтено и продумано?
– Однозначно сейчас мы вряд ли осуществили бы все задуманное по ряду причин. Еще 5 лет назад приток инвестиций в Латвию был вполне реальным, сейчас – нет. Санкции и политическая конъюнктура не способствуют развитию нашего бизнеса. Конечно, в 2009 году рыночная конъюнктура, политическая обстановка были совершенно другими. Мы пытаемся искать новые рынки, находить новые решения. Но в нашем бизнесе большое значение имеет география, которую мы не в силах поменять. Безусловно, облегчает ситуацию и отсутствие обязательств перед кредитными организациями.
Имитация деятельности
– Банковский сектор Латвии потряхивает, что негативно отражается на имидже страны. Что тем временем происходит в латвийском транспортно-логистическом секторе?
– Еще год назад Рижским портом активно интересовались представители правительства и бизнеса Китая. Мы принимали по делегации в неделю из различных китайских портов. Был огромный интерес в том числе и к нашему проекту. Этот интерес строился вокруг перевалки грузов через склад, хранение, обсуждалось сотрудничество в рамках е-коммерции. Начиная примерно с весны 2019 года – ни души. Полагаю, политика тут играет не последнюю роль.
Вспомните, как успешно мы запускали контейнерные поезда из китайского города Иу до Риги. Организаторами рейсов выступали LDz Logistika, «ТрансКонтейнер» и Китайские железные дороги. Было реализовано два проекта. И на каком этапе они сегодня? У Министерства сообщений Латвии были большие планы, их активно озвучивали. Однако мы, к сожалению, наблюдаем, что они так и не реализованы.
– Латвийские надежды на китайские грузы растаяли?
– Допускаю, что прежде случалась имитация деятельности, потому что движения никакого нет, или нам не демонстрируют истинные результаты. Китайские товары, тем не менее, отправляют в Европу десятками контейнерных поездов. Ряд направлений субсидируется китайским правительством. Как логист, я считаю, что при товарообороте Китая с Европой Латвия (и Рига в частности) не очень удобна, потому что мы находимся на окраине Евросоюза. Для китайцев явно нет никакого смысла включать в цепочку Латвию и Эстонию. Очевидно, что Польша и Германия удобнее как для поставок, так и для распыления потоков, да и расположены они ближе к центру материка. В Польше уже достаточно складов, которые нужны для обработки китайских потоков, здесь удобно пересекаются пути Восточной и Западной Европы.
Стагнация – в лучшем случае
– Получаются неутешительные итоги года, ведь и на финансовом рынке Латвии также не все благополучно?
– Да, в Латвии теперь прямо борются с нерезидентами. Если мы говорим о международной торговле, то всегда подразумеваем и нерезидентов. Если финансовая политика страны перед нерезидентами закрывает двери, то по законам рынка сначала уходят деньги, а потом и товар. Формулу Маркса никто не отменял, и если мы из цепочки «товар-деньги-товар» что-либо убираем, то она, естественно, прерывается.
Прежде было очень удобно работать – грузовладельцы подписывали долгосрочные договоры в порту, получая займы в банках под товар. Еще 5 лет назад наши банки успешно кредитовали нерезидентов. Действовала удобная схема: товар поступал на склады в Рижский порт или на другие склады, становясь собственностью банка, и клиент с ним рассчитывался. И далее товар уходил в распоряжение клиента, выступая залогом. Реалии сегодняшних дней иные. Ко мне недавно приходили клиенты, которые искали финансирование под товар, они не нашли ни одного предложения. Эта ситуация, конечно, не добавляет нам клиентов.
Финансовые специалисты озвучивают цифру в €10 млрд, ушедших из Латвии. Мне трудно судить о ее правдоподобности, но считаю, что и десятая часть этой суммы – огромные потери для экономики. Мы слышим, что в стране реализуют программу перезапуска финансовой системы. Посмотрим, что получится, пока это больше похоже на ее выжигание.
Отдельная проблема – закрытие счетов резидентам. Например, латвийским автоперевозчикам, компаниям, связанным с транспортным сектором. Счет нашей компании, которая работает в Латвии с 1998 года, Swedbank закрыл 4 месяца назад без объяснения причин. Скандинавские банки в Латвии отныне считают логистику и транспорт рисковыми сегментами экономики.
– Какие решения в итоге находят участники транспортно-логистического бизнеса?
– Используются платежные системы как части современных монетарных систем, а также уход в соседние юрисдикции.
– Латвия напоминает страну-полигон, где отрабатываются различные финансово-экономические и политические схемы. Вам так не кажется?
– Банковскую систему здесь строили в период с 1992 по 2016 год, теперь ее демонтируют. Очень хочется надеяться, что мы достигли так называемого дна, потому как повлиять на комиссию рынка финансов и капитала (КРФК) не можем. Сейчас чувствуется некое затишье, связанное с заявлением в подозрении об отмывании денежных средств в Латвии. Мы загнаны в угол. К слову, российские клиенты сторонятся латвийских предложений. Рассогласованность налицо, и все здесь напоминает сюжет басни «Лебедь, щука и рак»: политики тянут в одну сторону, экономисты – в другую, транспортники – в третью.
– Кризис наблюдается по всем фронтам, вот и на Латвийской железной дороге по-прежнему не избран руководитель...
– По неофициальной информации, российские грузопотоки к 2024 году в сторону Латвии могут быть практически приостановлены. За 10 месяцев этого года в латвийских портах транзитного угля стало меньше на 10,2%, до 14,59 млн т, минеральных удобрений – на 9,6%, до 2 млн т, нефтепродукты сократились на 5,4%, до 11,5 млн т. Грузоперевозки по железной дороге просели на 12,6%, до 35,2 млн т. Каким образом планируется содержать разветвленную инфраструктуру? Я смотрю на ситуацию как бизнесмен: если у тебя уходит поток, то можно поднять ставки на оставшийся груз либо резать расходы. Если никто не планирует договариваться, то в Latvijas dzelzcels явно случатся сокращения по разным направлениям.
– Как Вы считаете, это закат транзитной эры?
– На мой взгляд, если не будет позитивных изменений, то в лучшем случае нас ожидает стагнация. Необходимо обозначение правил игры и в финансовой, и в прочих отраслях.
[~DETAIL_TEXT] => Политика мешает бизнесу
– Александр Михайлович, как сегодня себя чувствует складской бизнес в Рижском порту?
– Сейчас мощности большинства латвийских терминалов недозагружены, и не только в генеральном сегменте.
Более 10 лет назад мы запланировали проект по развитию современного складского комплекса. Тогда в Риге повсеместно ощущалась острая нехватка складских площадей для хранения грузов. Это сегодня в порту уже появились новые складские комплексы, но загрузка их далека от потенциальных возможностей.
Больше всего во время строительства занял нулевой цикл, который потребовал сложных и дорогостоящих инженерных решений. С одной стороны, место строительства находилось на достаточно сложных грунтах. С другой – к фундаментной плите выдвигались очень строгие требования от производителей складского оборудования. Основные строительные работы и установка оборудования шли в 2012–2017 гг. на острове Кундзиньсала наряду с другими быстроразвивающимися терминалами. Инвесторами проекта выступили российский предприниматель Азер Бабаев и тайваньский Чарльз Цао, которые вложили €38 млн собственных средств.
Наш бизнес-план предусматривал окупаемость объекта за 25 лет при условии загрузки склада товаром на 75%. Сегодня площади заполнены всего на 25%, из которых 16–17% приходится на долю строительных инструментов Kraftool, остальное – грузы сторонних клиентов.
– Как же соотносится ваш бизнес-план с существующими минусовыми данными?
– Пока работаем без убытков, точка рентабельности находится ниже, несмотря на то, что ситуация в целом сейчас неблагоприятная для бизнеса и очередей в порту давно нет. Это притом, что еще в 2014 году были определенные сложности с размещением груза.
– Почему ваши инвесторы в свое время выбрали Ригу?
– Рижский порт – один из немногих в Европе, где до 2034 года действует режим свободного порта. Это фактически свободная экономическая, безналоговая зона внутри Европейского союза. Вложенные средства возвращаются в том числе через налоговые льготы. Это удобно, потому что на территории свободного порта можно хранить товары беспошлинно, пока не появится конечный покупатель. Если же завезти товар на таможенную территорию ЕС, надо уплатить пошлину, которая при реэкспорте не возвращается. Данный режим также подразумевает определенные упрощения таможенных процедур при размещении товаров на хранение.
– Позади 2 года работы. Как Вам кажется сейчас, насколько на старте было все учтено и продумано?
– Однозначно сейчас мы вряд ли осуществили бы все задуманное по ряду причин. Еще 5 лет назад приток инвестиций в Латвию был вполне реальным, сейчас – нет. Санкции и политическая конъюнктура не способствуют развитию нашего бизнеса. Конечно, в 2009 году рыночная конъюнктура, политическая обстановка были совершенно другими. Мы пытаемся искать новые рынки, находить новые решения. Но в нашем бизнесе большое значение имеет география, которую мы не в силах поменять. Безусловно, облегчает ситуацию и отсутствие обязательств перед кредитными организациями.
Имитация деятельности
– Банковский сектор Латвии потряхивает, что негативно отражается на имидже страны. Что тем временем происходит в латвийском транспортно-логистическом секторе?
– Еще год назад Рижским портом активно интересовались представители правительства и бизнеса Китая. Мы принимали по делегации в неделю из различных китайских портов. Был огромный интерес в том числе и к нашему проекту. Этот интерес строился вокруг перевалки грузов через склад, хранение, обсуждалось сотрудничество в рамках е-коммерции. Начиная примерно с весны 2019 года – ни души. Полагаю, политика тут играет не последнюю роль.
Вспомните, как успешно мы запускали контейнерные поезда из китайского города Иу до Риги. Организаторами рейсов выступали LDz Logistika, «ТрансКонтейнер» и Китайские железные дороги. Было реализовано два проекта. И на каком этапе они сегодня? У Министерства сообщений Латвии были большие планы, их активно озвучивали. Однако мы, к сожалению, наблюдаем, что они так и не реализованы.
– Латвийские надежды на китайские грузы растаяли?
– Допускаю, что прежде случалась имитация деятельности, потому что движения никакого нет, или нам не демонстрируют истинные результаты. Китайские товары, тем не менее, отправляют в Европу десятками контейнерных поездов. Ряд направлений субсидируется китайским правительством. Как логист, я считаю, что при товарообороте Китая с Европой Латвия (и Рига в частности) не очень удобна, потому что мы находимся на окраине Евросоюза. Для китайцев явно нет никакого смысла включать в цепочку Латвию и Эстонию. Очевидно, что Польша и Германия удобнее как для поставок, так и для распыления потоков, да и расположены они ближе к центру материка. В Польше уже достаточно складов, которые нужны для обработки китайских потоков, здесь удобно пересекаются пути Восточной и Западной Европы.
Стагнация – в лучшем случае
– Получаются неутешительные итоги года, ведь и на финансовом рынке Латвии также не все благополучно?
– Да, в Латвии теперь прямо борются с нерезидентами. Если мы говорим о международной торговле, то всегда подразумеваем и нерезидентов. Если финансовая политика страны перед нерезидентами закрывает двери, то по законам рынка сначала уходят деньги, а потом и товар. Формулу Маркса никто не отменял, и если мы из цепочки «товар-деньги-товар» что-либо убираем, то она, естественно, прерывается.
Прежде было очень удобно работать – грузовладельцы подписывали долгосрочные договоры в порту, получая займы в банках под товар. Еще 5 лет назад наши банки успешно кредитовали нерезидентов. Действовала удобная схема: товар поступал на склады в Рижский порт или на другие склады, становясь собственностью банка, и клиент с ним рассчитывался. И далее товар уходил в распоряжение клиента, выступая залогом. Реалии сегодняшних дней иные. Ко мне недавно приходили клиенты, которые искали финансирование под товар, они не нашли ни одного предложения. Эта ситуация, конечно, не добавляет нам клиентов.
Финансовые специалисты озвучивают цифру в €10 млрд, ушедших из Латвии. Мне трудно судить о ее правдоподобности, но считаю, что и десятая часть этой суммы – огромные потери для экономики. Мы слышим, что в стране реализуют программу перезапуска финансовой системы. Посмотрим, что получится, пока это больше похоже на ее выжигание.
Отдельная проблема – закрытие счетов резидентам. Например, латвийским автоперевозчикам, компаниям, связанным с транспортным сектором. Счет нашей компании, которая работает в Латвии с 1998 года, Swedbank закрыл 4 месяца назад без объяснения причин. Скандинавские банки в Латвии отныне считают логистику и транспорт рисковыми сегментами экономики.
– Какие решения в итоге находят участники транспортно-логистического бизнеса?
– Используются платежные системы как части современных монетарных систем, а также уход в соседние юрисдикции.
– Латвия напоминает страну-полигон, где отрабатываются различные финансово-экономические и политические схемы. Вам так не кажется?
– Банковскую систему здесь строили в период с 1992 по 2016 год, теперь ее демонтируют. Очень хочется надеяться, что мы достигли так называемого дна, потому как повлиять на комиссию рынка финансов и капитала (КРФК) не можем. Сейчас чувствуется некое затишье, связанное с заявлением в подозрении об отмывании денежных средств в Латвии. Мы загнаны в угол. К слову, российские клиенты сторонятся латвийских предложений. Рассогласованность налицо, и все здесь напоминает сюжет басни «Лебедь, щука и рак»: политики тянут в одну сторону, экономисты – в другую, транспортники – в третью.
– Кризис наблюдается по всем фронтам, вот и на Латвийской железной дороге по-прежнему не избран руководитель...
– По неофициальной информации, российские грузопотоки к 2024 году в сторону Латвии могут быть практически приостановлены. За 10 месяцев этого года в латвийских портах транзитного угля стало меньше на 10,2%, до 14,59 млн т, минеральных удобрений – на 9,6%, до 2 млн т, нефтепродукты сократились на 5,4%, до 11,5 млн т. Грузоперевозки по железной дороге просели на 12,6%, до 35,2 млн т. Каким образом планируется содержать разветвленную инфраструктуру? Я смотрю на ситуацию как бизнесмен: если у тебя уходит поток, то можно поднять ставки на оставшийся груз либо резать расходы. Если никто не планирует договариваться, то в Latvijas dzelzcels явно случатся сокращения по разным направлениям.
– Как Вы считаете, это закат транзитной эры?
– На мой взгляд, если не будет позитивных изменений, то в лучшем случае нас ожидает стагнация. Необходимо обозначение правил игры и в финансовой, и в прочих отраслях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Два года в Рижском порту действует автоматизированный склад по работе с паллетированными грузами. Однако сегодня загрузка объекта далека от намеченных планов, да и весь складской бизнес Латвии чувствует себя неважно. Причины имеющихся сложностей в работе многосторонние: политика, санкции, стагнация мировой экономики. Директор управляющей компании TFS Trans Александр Фролов поделился своим видением происходящего на латвийском рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Два года в Рижском порту действует автоматизированный склад по работе с паллетированными грузами. Однако сегодня загрузка объекта далека от намеченных планов, да и весь складской бизнес Латвии чувствует себя неважно. Причины имеющихся сложностей в работе многосторонние: политика, санкции, стагнация мировой экономики. Директор управляющей компании TFS Trans Александр Фролов поделился своим видением происходящего на латвийском рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975083
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:56:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 473
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 69073
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/749
[FILE_NAME] => sng_muzhik.jpg
[ORIGINAL_NAME] => снг_мужик.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b2f6cf53c354eebf87019a83e2a401b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/749/sng_muzhik.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/749/sng_muzhik.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/749/sng_muzhik.jpg
[ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975083
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-nikto-ne-khochet-dogovarivatsya
[~CODE] => kogda-nikto-ne-khochet-dogovarivatsya
[EXTERNAL_ID] => 378981
[~EXTERNAL_ID] => 378981
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда никто не хочет договариваться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Два года в Рижском порту действует автоматизированный склад по работе с паллетированными грузами. Однако сегодня загрузка объекта далека от намеченных планов, да и весь складской бизнес Латвии чувствует себя неважно. Причины имеющихся сложностей в работе многосторонние: политика, санкции, стагнация мировой экономики. Директор управляющей компании TFS Trans Александр Фролов поделился своим видением происходящего на латвийском рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Два года в Рижском порту действует автоматизированный склад по работе с паллетированными грузами. Однако сегодня загрузка объекта далека от намеченных планов, да и весь складской бизнес Латвии чувствует себя неважно. Причины имеющихся сложностей в работе многосторонние: политика, санкции, стагнация мировой экономики. Директор управляющей компании TFS Trans Александр Фролов поделился своим видением происходящего на латвийском рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
)
)
Array
(
[ID] => 378981
[~ID] => 378981
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2512
[NAME] => Когда никто не хочет договариваться
[~NAME] => Когда никто не хочет договариваться
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:09:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-07 20:09:49
[ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:09:49
[~ACTIVE_FROM] => 07.02.2020 20:09:49
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:56:16
[~TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:56:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/kogda-nikto-ne-khochet-dogovarivatsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-415-fevral-2020/kogda-nikto-ne-khochet-dogovarivatsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Политика мешает бизнесу
– Александр Михайлович, как сегодня себя чувствует складской бизнес в Рижском порту?
– Сейчас мощности большинства латвийских терминалов недозагружены, и не только в генеральном сегменте.
Более 10 лет назад мы запланировали проект по развитию современного складского комплекса. Тогда в Риге повсеместно ощущалась острая нехватка складских площадей для хранения грузов. Это сегодня в порту уже появились новые складские комплексы, но загрузка их далека от потенциальных возможностей.
Больше всего во время строительства занял нулевой цикл, который потребовал сложных и дорогостоящих инженерных решений. С одной стороны, место строительства находилось на достаточно сложных грунтах. С другой – к фундаментной плите выдвигались очень строгие требования от производителей складского оборудования. Основные строительные работы и установка оборудования шли в 2012–2017 гг. на острове Кундзиньсала наряду с другими быстроразвивающимися терминалами. Инвесторами проекта выступили российский предприниматель Азер Бабаев и тайваньский Чарльз Цао, которые вложили €38 млн собственных средств.
Наш бизнес-план предусматривал окупаемость объекта за 25 лет при условии загрузки склада товаром на 75%. Сегодня площади заполнены всего на 25%, из которых 16–17% приходится на долю строительных инструментов Kraftool, остальное – грузы сторонних клиентов.
– Как же соотносится ваш бизнес-план с существующими минусовыми данными?
– Пока работаем без убытков, точка рентабельности находится ниже, несмотря на то, что ситуация в целом сейчас неблагоприятная для бизнеса и очередей в порту давно нет. Это притом, что еще в 2014 году были определенные сложности с размещением груза.
– Почему ваши инвесторы в свое время выбрали Ригу?
– Рижский порт – один из немногих в Европе, где до 2034 года действует режим свободного порта. Это фактически свободная экономическая, безналоговая зона внутри Европейского союза. Вложенные средства возвращаются в том числе через налоговые льготы. Это удобно, потому что на территории свободного порта можно хранить товары беспошлинно, пока не появится конечный покупатель. Если же завезти товар на таможенную территорию ЕС, надо уплатить пошлину, которая при реэкспорте не возвращается. Данный режим также подразумевает определенные упрощения таможенных процедур при размещении товаров на хранение.
– Позади 2 года работы. Как Вам кажется сейчас, насколько на старте было все учтено и продумано?
– Однозначно сейчас мы вряд ли осуществили бы все задуманное по ряду причин. Еще 5 лет назад приток инвестиций в Латвию был вполне реальным, сейчас – нет. Санкции и политическая конъюнктура не способствуют развитию нашего бизнеса. Конечно, в 2009 году рыночная конъюнктура, политическая обстановка были совершенно другими. Мы пытаемся искать новые рынки, находить новые решения. Но в нашем бизнесе большое значение имеет география, которую мы не в силах поменять. Безусловно, облегчает ситуацию и отсутствие обязательств перед кредитными организациями.
Имитация деятельности
– Банковский сектор Латвии потряхивает, что негативно отражается на имидже страны. Что тем временем происходит в латвийском транспортно-логистическом секторе?
– Еще год назад Рижским портом активно интересовались представители правительства и бизнеса Китая. Мы принимали по делегации в неделю из различных китайских портов. Был огромный интерес в том числе и к нашему проекту. Этот интерес строился вокруг перевалки грузов через склад, хранение, обсуждалось сотрудничество в рамках е-коммерции. Начиная примерно с весны 2019 года – ни души. Полагаю, политика тут играет не последнюю роль.
Вспомните, как успешно мы запускали контейнерные поезда из китайского города Иу до Риги. Организаторами рейсов выступали LDz Logistika, «ТрансКонтейнер» и Китайские железные дороги. Было реализовано два проекта. И на каком этапе они сегодня? У Министерства сообщений Латвии были большие планы, их активно озвучивали. Однако мы, к сожалению, наблюдаем, что они так и не реализованы.
– Латвийские надежды на китайские грузы растаяли?
– Допускаю, что прежде случалась имитация деятельности, потому что движения никакого нет, или нам не демонстрируют истинные результаты. Китайские товары, тем не менее, отправляют в Европу десятками контейнерных поездов. Ряд направлений субсидируется китайским правительством. Как логист, я считаю, что при товарообороте Китая с Европой Латвия (и Рига в частности) не очень удобна, потому что мы находимся на окраине Евросоюза. Для китайцев явно нет никакого смысла включать в цепочку Латвию и Эстонию. Очевидно, что Польша и Германия удобнее как для поставок, так и для распыления потоков, да и расположены они ближе к центру материка. В Польше уже достаточно складов, которые нужны для обработки китайских потоков, здесь удобно пересекаются пути Восточной и Западной Европы.
Стагнация – в лучшем случае
– Получаются неутешительные итоги года, ведь и на финансовом рынке Латвии также не все благополучно?
– Да, в Латвии теперь прямо борются с нерезидентами. Если мы говорим о международной торговле, то всегда подразумеваем и нерезидентов. Если финансовая политика страны перед нерезидентами закрывает двери, то по законам рынка сначала уходят деньги, а потом и товар. Формулу Маркса никто не отменял, и если мы из цепочки «товар-деньги-товар» что-либо убираем, то она, естественно, прерывается.
Прежде было очень удобно работать – грузовладельцы подписывали долгосрочные договоры в порту, получая займы в банках под товар. Еще 5 лет назад наши банки успешно кредитовали нерезидентов. Действовала удобная схема: товар поступал на склады в Рижский порт или на другие склады, становясь собственностью банка, и клиент с ним рассчитывался. И далее товар уходил в распоряжение клиента, выступая залогом. Реалии сегодняшних дней иные. Ко мне недавно приходили клиенты, которые искали финансирование под товар, они не нашли ни одного предложения. Эта ситуация, конечно, не добавляет нам клиентов.
Финансовые специалисты озвучивают цифру в €10 млрд, ушедших из Латвии. Мне трудно судить о ее правдоподобности, но считаю, что и десятая часть этой суммы – огромные потери для экономики. Мы слышим, что в стране реализуют программу перезапуска финансовой системы. Посмотрим, что получится, пока это больше похоже на ее выжигание.
Отдельная проблема – закрытие счетов резидентам. Например, латвийским автоперевозчикам, компаниям, связанным с транспортным сектором. Счет нашей компании, которая работает в Латвии с 1998 года, Swedbank закрыл 4 месяца назад без объяснения причин. Скандинавские банки в Латвии отныне считают логистику и транспорт рисковыми сегментами экономики.
– Какие решения в итоге находят участники транспортно-логистического бизнеса?
– Используются платежные системы как части современных монетарных систем, а также уход в соседние юрисдикции.
– Латвия напоминает страну-полигон, где отрабатываются различные финансово-экономические и политические схемы. Вам так не кажется?
– Банковскую систему здесь строили в период с 1992 по 2016 год, теперь ее демонтируют. Очень хочется надеяться, что мы достигли так называемого дна, потому как повлиять на комиссию рынка финансов и капитала (КРФК) не можем. Сейчас чувствуется некое затишье, связанное с заявлением в подозрении об отмывании денежных средств в Латвии. Мы загнаны в угол. К слову, российские клиенты сторонятся латвийских предложений. Рассогласованность налицо, и все здесь напоминает сюжет басни «Лебедь, щука и рак»: политики тянут в одну сторону, экономисты – в другую, транспортники – в третью.
– Кризис наблюдается по всем фронтам, вот и на Латвийской железной дороге по-прежнему не избран руководитель...
– По неофициальной информации, российские грузопотоки к 2024 году в сторону Латвии могут быть практически приостановлены. За 10 месяцев этого года в латвийских портах транзитного угля стало меньше на 10,2%, до 14,59 млн т, минеральных удобрений – на 9,6%, до 2 млн т, нефтепродукты сократились на 5,4%, до 11,5 млн т. Грузоперевозки по железной дороге просели на 12,6%, до 35,2 млн т. Каким образом планируется содержать разветвленную инфраструктуру? Я смотрю на ситуацию как бизнесмен: если у тебя уходит поток, то можно поднять ставки на оставшийся груз либо резать расходы. Если никто не планирует договариваться, то в Latvijas dzelzcels явно случатся сокращения по разным направлениям.
– Как Вы считаете, это закат транзитной эры?
– На мой взгляд, если не будет позитивных изменений, то в лучшем случае нас ожидает стагнация. Необходимо обозначение правил игры и в финансовой, и в прочих отраслях.
[~DETAIL_TEXT] => Политика мешает бизнесу
– Александр Михайлович, как сегодня себя чувствует складской бизнес в Рижском порту?
– Сейчас мощности большинства латвийских терминалов недозагружены, и не только в генеральном сегменте.
Более 10 лет назад мы запланировали проект по развитию современного складского комплекса. Тогда в Риге повсеместно ощущалась острая нехватка складских площадей для хранения грузов. Это сегодня в порту уже появились новые складские комплексы, но загрузка их далека от потенциальных возможностей.
Больше всего во время строительства занял нулевой цикл, который потребовал сложных и дорогостоящих инженерных решений. С одной стороны, место строительства находилось на достаточно сложных грунтах. С другой – к фундаментной плите выдвигались очень строгие требования от производителей складского оборудования. Основные строительные работы и установка оборудования шли в 2012–2017 гг. на острове Кундзиньсала наряду с другими быстроразвивающимися терминалами. Инвесторами проекта выступили российский предприниматель Азер Бабаев и тайваньский Чарльз Цао, которые вложили €38 млн собственных средств.
Наш бизнес-план предусматривал окупаемость объекта за 25 лет при условии загрузки склада товаром на 75%. Сегодня площади заполнены всего на 25%, из которых 16–17% приходится на долю строительных инструментов Kraftool, остальное – грузы сторонних клиентов.
– Как же соотносится ваш бизнес-план с существующими минусовыми данными?
– Пока работаем без убытков, точка рентабельности находится ниже, несмотря на то, что ситуация в целом сейчас неблагоприятная для бизнеса и очередей в порту давно нет. Это притом, что еще в 2014 году были определенные сложности с размещением груза.
– Почему ваши инвесторы в свое время выбрали Ригу?
– Рижский порт – один из немногих в Европе, где до 2034 года действует режим свободного порта. Это фактически свободная экономическая, безналоговая зона внутри Европейского союза. Вложенные средства возвращаются в том числе через налоговые льготы. Это удобно, потому что на территории свободного порта можно хранить товары беспошлинно, пока не появится конечный покупатель. Если же завезти товар на таможенную территорию ЕС, надо уплатить пошлину, которая при реэкспорте не возвращается. Данный режим также подразумевает определенные упрощения таможенных процедур при размещении товаров на хранение.
– Позади 2 года работы. Как Вам кажется сейчас, насколько на старте было все учтено и продумано?
– Однозначно сейчас мы вряд ли осуществили бы все задуманное по ряду причин. Еще 5 лет назад приток инвестиций в Латвию был вполне реальным, сейчас – нет. Санкции и политическая конъюнктура не способствуют развитию нашего бизнеса. Конечно, в 2009 году рыночная конъюнктура, политическая обстановка были совершенно другими. Мы пытаемся искать новые рынки, находить новые решения. Но в нашем бизнесе большое значение имеет география, которую мы не в силах поменять. Безусловно, облегчает ситуацию и отсутствие обязательств перед кредитными организациями.
Имитация деятельности
– Банковский сектор Латвии потряхивает, что негативно отражается на имидже страны. Что тем временем происходит в латвийском транспортно-логистическом секторе?
– Еще год назад Рижским портом активно интересовались представители правительства и бизнеса Китая. Мы принимали по делегации в неделю из различных китайских портов. Был огромный интерес в том числе и к нашему проекту. Этот интерес строился вокруг перевалки грузов через склад, хранение, обсуждалось сотрудничество в рамках е-коммерции. Начиная примерно с весны 2019 года – ни души. Полагаю, политика тут играет не последнюю роль.
Вспомните, как успешно мы запускали контейнерные поезда из китайского города Иу до Риги. Организаторами рейсов выступали LDz Logistika, «ТрансКонтейнер» и Китайские железные дороги. Было реализовано два проекта. И на каком этапе они сегодня? У Министерства сообщений Латвии были большие планы, их активно озвучивали. Однако мы, к сожалению, наблюдаем, что они так и не реализованы.
– Латвийские надежды на китайские грузы растаяли?
– Допускаю, что прежде случалась имитация деятельности, потому что движения никакого нет, или нам не демонстрируют истинные результаты. Китайские товары, тем не менее, отправляют в Европу десятками контейнерных поездов. Ряд направлений субсидируется китайским правительством. Как логист, я считаю, что при товарообороте Китая с Европой Латвия (и Рига в частности) не очень удобна, потому что мы находимся на окраине Евросоюза. Для китайцев явно нет никакого смысла включать в цепочку Латвию и Эстонию. Очевидно, что Польша и Германия удобнее как для поставок, так и для распыления потоков, да и расположены они ближе к центру материка. В Польше уже достаточно складов, которые нужны для обработки китайских потоков, здесь удобно пересекаются пути Восточной и Западной Европы.
Стагнация – в лучшем случае
– Получаются неутешительные итоги года, ведь и на финансовом рынке Латвии также не все благополучно?
– Да, в Латвии теперь прямо борются с нерезидентами. Если мы говорим о международной торговле, то всегда подразумеваем и нерезидентов. Если финансовая политика страны перед нерезидентами закрывает двери, то по законам рынка сначала уходят деньги, а потом и товар. Формулу Маркса никто не отменял, и если мы из цепочки «товар-деньги-товар» что-либо убираем, то она, естественно, прерывается.
Прежде было очень удобно работать – грузовладельцы подписывали долгосрочные договоры в порту, получая займы в банках под товар. Еще 5 лет назад наши банки успешно кредитовали нерезидентов. Действовала удобная схема: товар поступал на склады в Рижский порт или на другие склады, становясь собственностью банка, и клиент с ним рассчитывался. И далее товар уходил в распоряжение клиента, выступая залогом. Реалии сегодняшних дней иные. Ко мне недавно приходили клиенты, которые искали финансирование под товар, они не нашли ни одного предложения. Эта ситуация, конечно, не добавляет нам клиентов.
Финансовые специалисты озвучивают цифру в €10 млрд, ушедших из Латвии. Мне трудно судить о ее правдоподобности, но считаю, что и десятая часть этой суммы – огромные потери для экономики. Мы слышим, что в стране реализуют программу перезапуска финансовой системы. Посмотрим, что получится, пока это больше похоже на ее выжигание.
Отдельная проблема – закрытие счетов резидентам. Например, латвийским автоперевозчикам, компаниям, связанным с транспортным сектором. Счет нашей компании, которая работает в Латвии с 1998 года, Swedbank закрыл 4 месяца назад без объяснения причин. Скандинавские банки в Латвии отныне считают логистику и транспорт рисковыми сегментами экономики.
– Какие решения в итоге находят участники транспортно-логистического бизнеса?
– Используются платежные системы как части современных монетарных систем, а также уход в соседние юрисдикции.
– Латвия напоминает страну-полигон, где отрабатываются различные финансово-экономические и политические схемы. Вам так не кажется?
– Банковскую систему здесь строили в период с 1992 по 2016 год, теперь ее демонтируют. Очень хочется надеяться, что мы достигли так называемого дна, потому как повлиять на комиссию рынка финансов и капитала (КРФК) не можем. Сейчас чувствуется некое затишье, связанное с заявлением в подозрении об отмывании денежных средств в Латвии. Мы загнаны в угол. К слову, российские клиенты сторонятся латвийских предложений. Рассогласованность налицо, и все здесь напоминает сюжет басни «Лебедь, щука и рак»: политики тянут в одну сторону, экономисты – в другую, транспортники – в третью.
– Кризис наблюдается по всем фронтам, вот и на Латвийской железной дороге по-прежнему не избран руководитель...
– По неофициальной информации, российские грузопотоки к 2024 году в сторону Латвии могут быть практически приостановлены. За 10 месяцев этого года в латвийских портах транзитного угля стало меньше на 10,2%, до 14,59 млн т, минеральных удобрений – на 9,6%, до 2 млн т, нефтепродукты сократились на 5,4%, до 11,5 млн т. Грузоперевозки по железной дороге просели на 12,6%, до 35,2 млн т. Каким образом планируется содержать разветвленную инфраструктуру? Я смотрю на ситуацию как бизнесмен: если у тебя уходит поток, то можно поднять ставки на оставшийся груз либо резать расходы. Если никто не планирует договариваться, то в Latvijas dzelzcels явно случатся сокращения по разным направлениям.
– Как Вы считаете, это закат транзитной эры?
– На мой взгляд, если не будет позитивных изменений, то в лучшем случае нас ожидает стагнация. Необходимо обозначение правил игры и в финансовой, и в прочих отраслях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Два года в Рижском порту действует автоматизированный склад по работе с паллетированными грузами. Однако сегодня загрузка объекта далека от намеченных планов, да и весь складской бизнес Латвии чувствует себя неважно. Причины имеющихся сложностей в работе многосторонние: политика, санкции, стагнация мировой экономики. Директор управляющей компании TFS Trans Александр Фролов поделился своим видением происходящего на латвийском рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Два года в Рижском порту действует автоматизированный склад по работе с паллетированными грузами. Однако сегодня загрузка объекта далека от намеченных планов, да и весь складской бизнес Латвии чувствует себя неважно. Причины имеющихся сложностей в работе многосторонние: политика, санкции, стагнация мировой экономики. Директор управляющей компании TFS Trans Александр Фролов поделился своим видением происходящего на латвийском рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975083
[TIMESTAMP_X] => 10.02.2020 10:56:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 473
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 69073
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/749
[FILE_NAME] => sng_muzhik.jpg
[ORIGINAL_NAME] => снг_мужик.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b2f6cf53c354eebf87019a83e2a401b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/749/sng_muzhik.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/749/sng_muzhik.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/749/sng_muzhik.jpg
[ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975083
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-nikto-ne-khochet-dogovarivatsya
[~CODE] => kogda-nikto-ne-khochet-dogovarivatsya
[EXTERNAL_ID] => 378981
[~EXTERNAL_ID] => 378981
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378942
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378942
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378981:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда никто не хочет договариваться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Два года в Рижском порту действует автоматизированный склад по работе с паллетированными грузами. Однако сегодня загрузка объекта далека от намеченных планов, да и весь складской бизнес Латвии чувствует себя неважно. Причины имеющихся сложностей в работе многосторонние: политика, санкции, стагнация мировой экономики. Директор управляющей компании TFS Trans Александр Фролов поделился своим видением происходящего на латвийском рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Два года в Рижском порту действует автоматизированный склад по работе с паллетированными грузами. Однако сегодня загрузка объекта далека от намеченных планов, да и весь складской бизнес Латвии чувствует себя неважно. Причины имеющихся сложностей в работе многосторонние: политика, санкции, стагнация мировой экономики. Директор управляющей компании TFS Trans Александр Фролов поделился своим видением происходящего на латвийском рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда никто не хочет договариваться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда никто не хочет договариваться
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
