– Дмитрий Леонидович, на фоне роста погрузки и спроса на подвижной состав как сегодня решается задача кардинального повышения выработки ремонта пути?

– Сегодня в ремонтном комплексе ОАО «РЖД» показатели выработки достигаются за счет значительного привлечения техники и персонала на выполнение работ. Единственным выходом является внедрение высокоэффективных технологий.

Это значит – добиваться увеличения межремонтных интервалов, совершенствовать ремонтные схемы, развивать цифровизацию и роботизацию на качест­енно новом уровне, заниматься разработкой и последующей эксплуатацией принципиально новых комплексов, с внедрением которых и повысится выработка в сутки, и значительно сократится общее время на проведение ремонтных работ.

– Какие технологические решения для строительства и ремонта объектов инфраструктуры позволяют улучшать их текущее содержание?

– Группой ПТК в рамках научно-образовательного центра мирового уровня «ТулаТЕХ» проводится работа по реализации технологического проекта «Разработка и применение универсального путевого комплекса (УПК) в составе инновационных путевых машин для внедрения новой технологии развития железнодорожной инфраструктуры», целью которого является снятие инфраструктурных ограничений за счет создания принципиально новой технологи­ческой основы развития путевой инфраструктуры.

– Какая новая техника для ремонта и содержания пути была опробована на сети в этом году? Каковы планы по ее эксплуатации и внедрению на 2022 год?

– Проведение ремонта пути с комплексом ЩОМ-2000 и ВПО-С, входящим в состав УПК, на полигоне Юго-Восточной железной дороги в апреле 2021 года показало достоинство используемой инновационной технологии по критериям рабочей скорости, производительности и качеству стабилизации балластной призмы: темпы выполнения ремонтных работ увеличились вдвое при стабильно высоком качестве.

В 2022 году предусмотрена реализация проекта капитального ремонта пути третьего уровня с применением машины первичной выправки пути МПВ, комплекса для замены рельсовых плетей РУ-700 и комплекса для обработки скреплений МС-700.

– Какие проблемы могут возникнуть при внедрении новых технологий?

– На практике при реализации программы оснащения железных дорог современной техникой, изменения и совершенствования технологии производства путевых работ необходимо оценить фактические результаты ее внедрения. Возникает потребность в проведении технико-экономического анализа, конкретизации и детализации подходов к определению реальной экономии эксплуатационных расходов и выявлении факторов, определяющих их снижение, а также в сопоставлении полученных результатов с затратами на их достижение. Для этого необходимо совершенствовать методики.

– В прошлом году падение объемов поставок путевой техники повлияло на необходимость финансирования научно-исследовательских работ. А как ситуация складывается в этом году? Увеличились ли объемы инвестиций в научно-производственный комплекс в сфере железнодорожного машиностроения?

– Разработка и изготовление новых машин осуществляются Группой ПТК за счет как собственных, так и заемных средств. Несмотря на задержки по закупочной кампании 2021 года и позднее заключение договоров, Группа ПТК с учетом взятых обязательств обеспечила разработку шести новейших образцов путевых машин в установленные сроки. При этом наши расходы на НИОКР только в текущем году составили 1,3 млрд рублей.

– Над какими разработками и технологиями работает сейчас коллектив конструкторов и технологов Группы ПТК?

– Прежде всего над задачами по усилению пути: возможности это сделать за счет повышения мощности верхнего строения ограничены. Отечественная и зарубежная практика доказала предпочтительность усиления подбалластного основания укладкой защитных слоев. На содержание пути с подбалластным защитным слоем требуется 20% расходов от пути обычных конструкций. Такое основание пути может служить 40–50 лет. Одним из направлений работы нашего коллектива конструкторов является разработка комплекса для устранения локальных выплесков и формирования подбалластного защитного слоя ЩОМ-МР.

– Насколько применение инновационных технологий проведения ремонта пути в целом влияет на характер проведения ремонтно-путевых работ?

– Существующие нормативы скорости пропуска поездов в период обкатки пути после путевых работ были установлены более 30 лет назад и не изменялись. Исследования, проведенные специалистами АО «ВНИКТИ» на полигоне ЮВЖД, показали: достигнутые после ремонта точность выправки и стабильность железнодорожного пути допускают возможность расширения (увеличения) существующих нормативов ограничения скорости движения поездов после подобных ремонтов, что позволит значительно повысить эффективность предлагаемой технологии.

Скорость движения поездов можно поднять до 100 км/ч. Продолжение этой работы закладывает основу для значительного повышения пропускной способности на РЖД.