Array
(
    [ID] => 375385
    [~ID] => 375385
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Август охладил  собственников вагонов
    [~NAME] => Август охладил  собственников вагонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:09:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:09:44
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:09:44
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:09:44
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/avgust-okhladil-sobstvennikov-vagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/avgust-okhladil-sobstvennikov-vagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Месяц несбывшихся надежд
 В августе ставки операторов ушли вниз, хотя еще в июле была надежда на то, что они удержатся на плаву. Напомним, что, по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на разных маршрутах в середине лета наблюдался сильный разброс цен на предоставление вагонов (от -10% до +20% к средней цене), но ставки на полувагон в целом держались на уровне 2,1 тыс. руб. в сутки. С начала года они медленно поднимались вверх. Июль стал переломным моментом: рост ставок остановился. 



 А на споте наметился откат вниз.



 То, что ставки операторов на споте в июле снизились на 10% по сравнению с июнем текущего года, подтвердил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. «Это был средний уровень снижения ставок», – подчеркивает он. Причем крупные операторы могли в отдельных случаях опускать свои тарифы еще ниже, чем небольшие операторские компании.



 Правда, на некоторых маршрутах под влиянием ряда обстоятельств сохранилась склонность к прибавкам – где-то из-за того, что сеть плохо ехала, а где-то потому, что крупные операторы отставляли вагоны для накопления пулов. В результате дешевый подвижной состав периодически оказывался плотно запертым на сети. С одной стороны, профицит парка, а с другой – логконтроль, скажем, на морские порты. В итоге вагон есть, но его нельзя подослать: не пробиться сквозь заторы и запреты. И отправителям приходилось брать дорогие вагоны. Или ждать.



 «Мы видим на сети вагоны по любой цене, есть и дешевые, но нам достаются дорогие, – рассказывает представитель цементного завода. – И это притом, что на ряде маршрутов ставки на цементовозы идут вниз (высвобождаются хопперы из-под зерна, в которых допустимо перевозить цемент, но собственникам их невыгодно подсылать под цемент – и их держат в своем регионе, чтобы сбить давление профицита парка)». Как видите, собственники подвижного состава используют целый набор инструментов, чтобы сдержать избыточное предложение. Но все имеет свой предел.



Индексы пошли вниз
 Разброс ставок в июле 2019 года сделал рынок малопрогнозируемым. Часть клиентов в такой ситуации перенесли решения по планированию дальнейших объемов погрузки на август, что сформировало отложенный спрос. Ожидалось, что он окажет давление на рынок и ставки в августе удастся удержать от падения. Однако вялая погрузка развеяла эти надежды.



 Косвенно данные обстоятельства отразились на поведении индексов, по которым можно судить о динамике ставок на предоставление железнодорожных вагонов. На электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» индекс IPE за первые 18 дней августа по сравнению с предыдущим месяцем вырос на 13,2%, а в оставшиеся полторы недели спикировал вниз. В итоге: -6% к июлю 2019-го и -3,3% к августу прошлого года.



 Несколько иначе за тот же период повел себя индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520: его динамика по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, еще в июле продемонстрировала склонность к уходу в отрицательную зону. Вследствие этого по итогам августа сложилась такая картина: -3,8% к июлю 2019-го и -6,44% к последнему месяцу лета 2018 года. Усредненный результат – устойчивый минус, почти пропорциональный динамике количества вагонов, которые находятся в обороте на российских железных дорогах.



 Собственно, это и есть основной фактор, который увел ставки вниз, – на сеть поступил значительный объем (если не сказать – избыток) новых вагонов, благодаря чему в августе размер рабочего парка увеличился до 995 574 ед., что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Наибольший рост затронул сегменты полувагонов (+6,9%) и специализированного подвижного состава, который в статистике РЖД проходит по статье «прочие вагоны» (+8,9%). Незначительная прибавка отмечена и по платформам, и по крытым вагонам. В минусе традиционно оказались только цистерны и рефрижераторный подвижной состав. Первые потому, что их на сети уже давно избыток, а вторые потому, что отсутствуют заказы на новые рефсекции в связи с переключением грузопотоков в рефконтейнеры и изотермический подвижной состав.



 Долгосрочные контракты поначалу сложившаяся ситуация практически не затронула. Однако в конце августа по ряду направлений ставки поплыли вниз и здесь. Если раньше отправители искали, в чем вывозить свой груз, то в августе к ним самим стали обращаться операторы с предложениями добавить объемы к уже имеющимся заказам. Обычно август – октябрь – это сезон повышенных показателей отправок. Поэтому ситуация удивила некоторых отправителей, особенно тех, у кого пути необщего пользования расположены поблизости от зон интенсивных вагопотоков, например, на Урале. В итоге у клиентов расширился выбор, что, конечно же, отразилось на ценах. 



 «Я каждый месяц отбираю лучшие, перебивая ставки еще более низкими», – признается один из грузоотправителей.



 По информации, полученной от ОАО «РЖД», на ключевых экспортных направлениях цены на предоставление вагонов под перевозки каменного угля снизились до 20%. На некоторых других маршрутах скидки предоставлялись в диапазоне от 5 до 15%. Максимальная скидка, которую удалось получить некоторым клиентам, составила 50%, это были перевозки на коротком плече при отправках грузов на Западно-Сибирскую магистраль. По словам грузовладельца, на уступки операторы шли в основном на тех направлениях, где им удобнее организовывать перевозки. Если в июне-июле выгодные цены предлагались прежде всего якорным отправителям, чтобы их удержать, то в августе это касалось уже более широкого круга клиентов.



Что дальше?
 По данным опросов в рамках Индекса качества, стоимость услуг операторов в II квартале 2019-го грузоотправители оценивали как удовлетворительную. Например, в I квартале текущего года на споте они могли достигать +60% к Прейскуранту № 10-01. Сейчас уровень подобной надбавки сократился почти вдвое. Но пока еще ситуация остается терпимой для собственников подвижного состава. Не вызывает она беспокойства и в лизинговых компаниях – не­смотря на то, что операторы взяли солидные объемы новых вагонов по очень высоким ценам у заводов-изготовителей.



 Директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» Андрей Барков считает, что для клиентов характерен достаточно осторожный подход к вопросу приобретения новых парков, а уровень рисков не превышает уровня хеджирования. На это, в частности, указывает то, что размеры амортизации долга по лизингу пока не превышают уровня текущего платежа. Клиенты вполне в состоянии исполнять свои обязательства по договорам. 



 Генеральный директор АО «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер отмечает, что, хотя вагоностроители в последнее время работают на полную мощность и некоторые из них уже законтрактованы на 2020–2021 гг., инвестпрограммы, использующие лизинг для обновления парка, пока носят достаточно сдержанный характер. Заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Иван Благодатских подтверждает, что, по его мнению, операторы имеют существенный запас в случае возможного снижения ставок на предоставление вагонов. 



 А директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова уточняет, что у операторов есть возможности для рефинансирования парков на более выгодных условиях.



 Пока превышение предложения подвижного состава над спросом, которое в августе перешло определенную черту, за которой доходность операторского бизнеса стала снижаться, участников данного сегмента рынка не смущает. Тем не менее есть некоторая тревога.



 В августе впервые за последние месяцы в Минпромторге были вынуждены признать, что с обеспечением устойчивого развития экономики в РФ возникли проблемы. Они появились из-за стагнации реальных доходов населения и сжатия потребительского спроса. 



А на объемы экспорта оказала влияние неблаго­приятная мировая конъюнктура по сырьевым номенклатурам. На таком фоне сеть РЖД по итогам 2019 года, по пессимистическим прогнозам, может и не выйти на положительную динамику. Рост рискует оказаться нулевым или близким к этому значению. Между тем вагоны приобретались из расчета на прибавку в объемах погрузки на 2–3%. Соответственно планировался и уровень ставок на предоставление подвижного состава. Теперь  возникает вопрос: что же будет дальше?
    [~DETAIL_TEXT] => 
Месяц несбывшихся надежд
 В августе ставки операторов ушли вниз, хотя еще в июле была надежда на то, что они удержатся на плаву. Напомним, что, по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на разных маршрутах в середине лета наблюдался сильный разброс цен на предоставление вагонов (от -10% до +20% к средней цене), но ставки на полувагон в целом держались на уровне 2,1 тыс. руб. в сутки. С начала года они медленно поднимались вверх. Июль стал переломным моментом: рост ставок остановился. 



 А на споте наметился откат вниз.



 То, что ставки операторов на споте в июле снизились на 10% по сравнению с июнем текущего года, подтвердил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. «Это был средний уровень снижения ставок», – подчеркивает он. Причем крупные операторы могли в отдельных случаях опускать свои тарифы еще ниже, чем небольшие операторские компании.



 Правда, на некоторых маршрутах под влиянием ряда обстоятельств сохранилась склонность к прибавкам – где-то из-за того, что сеть плохо ехала, а где-то потому, что крупные операторы отставляли вагоны для накопления пулов. В результате дешевый подвижной состав периодически оказывался плотно запертым на сети. С одной стороны, профицит парка, а с другой – логконтроль, скажем, на морские порты. В итоге вагон есть, но его нельзя подослать: не пробиться сквозь заторы и запреты. И отправителям приходилось брать дорогие вагоны. Или ждать.



 «Мы видим на сети вагоны по любой цене, есть и дешевые, но нам достаются дорогие, – рассказывает представитель цементного завода. – И это притом, что на ряде маршрутов ставки на цементовозы идут вниз (высвобождаются хопперы из-под зерна, в которых допустимо перевозить цемент, но собственникам их невыгодно подсылать под цемент – и их держат в своем регионе, чтобы сбить давление профицита парка)». Как видите, собственники подвижного состава используют целый набор инструментов, чтобы сдержать избыточное предложение. Но все имеет свой предел.



Индексы пошли вниз
 Разброс ставок в июле 2019 года сделал рынок малопрогнозируемым. Часть клиентов в такой ситуации перенесли решения по планированию дальнейших объемов погрузки на август, что сформировало отложенный спрос. Ожидалось, что он окажет давление на рынок и ставки в августе удастся удержать от падения. Однако вялая погрузка развеяла эти надежды.



 Косвенно данные обстоятельства отразились на поведении индексов, по которым можно судить о динамике ставок на предоставление железнодорожных вагонов. На электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» индекс IPE за первые 18 дней августа по сравнению с предыдущим месяцем вырос на 13,2%, а в оставшиеся полторы недели спикировал вниз. В итоге: -6% к июлю 2019-го и -3,3% к августу прошлого года.



 Несколько иначе за тот же период повел себя индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520: его динамика по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, еще в июле продемонстрировала склонность к уходу в отрицательную зону. Вследствие этого по итогам августа сложилась такая картина: -3,8% к июлю 2019-го и -6,44% к последнему месяцу лета 2018 года. Усредненный результат – устойчивый минус, почти пропорциональный динамике количества вагонов, которые находятся в обороте на российских железных дорогах.



 Собственно, это и есть основной фактор, который увел ставки вниз, – на сеть поступил значительный объем (если не сказать – избыток) новых вагонов, благодаря чему в августе размер рабочего парка увеличился до 995 574 ед., что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Наибольший рост затронул сегменты полувагонов (+6,9%) и специализированного подвижного состава, который в статистике РЖД проходит по статье «прочие вагоны» (+8,9%). Незначительная прибавка отмечена и по платформам, и по крытым вагонам. В минусе традиционно оказались только цистерны и рефрижераторный подвижной состав. Первые потому, что их на сети уже давно избыток, а вторые потому, что отсутствуют заказы на новые рефсекции в связи с переключением грузопотоков в рефконтейнеры и изотермический подвижной состав.



 Долгосрочные контракты поначалу сложившаяся ситуация практически не затронула. Однако в конце августа по ряду направлений ставки поплыли вниз и здесь. Если раньше отправители искали, в чем вывозить свой груз, то в августе к ним самим стали обращаться операторы с предложениями добавить объемы к уже имеющимся заказам. Обычно август – октябрь – это сезон повышенных показателей отправок. Поэтому ситуация удивила некоторых отправителей, особенно тех, у кого пути необщего пользования расположены поблизости от зон интенсивных вагопотоков, например, на Урале. В итоге у клиентов расширился выбор, что, конечно же, отразилось на ценах. 



 «Я каждый месяц отбираю лучшие, перебивая ставки еще более низкими», – признается один из грузоотправителей.



 По информации, полученной от ОАО «РЖД», на ключевых экспортных направлениях цены на предоставление вагонов под перевозки каменного угля снизились до 20%. На некоторых других маршрутах скидки предоставлялись в диапазоне от 5 до 15%. Максимальная скидка, которую удалось получить некоторым клиентам, составила 50%, это были перевозки на коротком плече при отправках грузов на Западно-Сибирскую магистраль. По словам грузовладельца, на уступки операторы шли в основном на тех направлениях, где им удобнее организовывать перевозки. Если в июне-июле выгодные цены предлагались прежде всего якорным отправителям, чтобы их удержать, то в августе это касалось уже более широкого круга клиентов.



Что дальше?
 По данным опросов в рамках Индекса качества, стоимость услуг операторов в II квартале 2019-го грузоотправители оценивали как удовлетворительную. Например, в I квартале текущего года на споте они могли достигать +60% к Прейскуранту № 10-01. Сейчас уровень подобной надбавки сократился почти вдвое. Но пока еще ситуация остается терпимой для собственников подвижного состава. Не вызывает она беспокойства и в лизинговых компаниях – не­смотря на то, что операторы взяли солидные объемы новых вагонов по очень высоким ценам у заводов-изготовителей.



 Директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» Андрей Барков считает, что для клиентов характерен достаточно осторожный подход к вопросу приобретения новых парков, а уровень рисков не превышает уровня хеджирования. На это, в частности, указывает то, что размеры амортизации долга по лизингу пока не превышают уровня текущего платежа. Клиенты вполне в состоянии исполнять свои обязательства по договорам. 



 Генеральный директор АО «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер отмечает, что, хотя вагоностроители в последнее время работают на полную мощность и некоторые из них уже законтрактованы на 2020–2021 гг., инвестпрограммы, использующие лизинг для обновления парка, пока носят достаточно сдержанный характер. Заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Иван Благодатских подтверждает, что, по его мнению, операторы имеют существенный запас в случае возможного снижения ставок на предоставление вагонов. 



 А директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова уточняет, что у операторов есть возможности для рефинансирования парков на более выгодных условиях.



 Пока превышение предложения подвижного состава над спросом, которое в августе перешло определенную черту, за которой доходность операторского бизнеса стала снижаться, участников данного сегмента рынка не смущает. Тем не менее есть некоторая тревога.



 В августе впервые за последние месяцы в Минпромторге были вынуждены признать, что с обеспечением устойчивого развития экономики в РФ возникли проблемы. Они появились из-за стагнации реальных доходов населения и сжатия потребительского спроса. 



А на объемы экспорта оказала влияние неблаго­приятная мировая конъюнктура по сырьевым номенклатурам. На таком фоне сеть РЖД по итогам 2019 года, по пессимистическим прогнозам, может и не выйти на положительную динамику. Рост рискует оказаться нулевым или близким к этому значению. Между тем вагоны приобретались из расчета на прибавку в объемах погрузки на 2–3%. Соответственно планировался и уровень ставок на предоставление подвижного состава. Теперь  возникает вопрос: что же будет дальше?
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. И впервые холодком повеяло в середине лета. Что это – начало зимы или рынок по осени еще ждет бабье лето?
    [~PREVIEW_TEXT] => Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. И впервые холодком повеяло в середине лета. Что это – начало зимы или рынок по осени еще ждет бабье лето?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1968516
            [TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:13:56
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 417
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 184507
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/b39
            [FILE_NAME] => Depositphotos_40549523_xl_2015-kopiya.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_40549523_xl-2015 копия.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 72c719586f89a1f6c5bdde235cd59fbf
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/b39/Depositphotos_40549523_xl_2015-kopiya.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b39/Depositphotos_40549523_xl_2015-kopiya.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b39/Depositphotos_40549523_xl_2015-kopiya.jpg
            [ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1968516
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => avgust-okhladil-sobstvennikov-vagonov
    [~CODE] => avgust-okhladil-sobstvennikov-vagonov
    [EXTERNAL_ID] => 375385
    [~EXTERNAL_ID] => 375385
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. И впервые холодком повеяло в середине лета. Что это – начало зимы или рынок по осени еще ждет бабье лето?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. И впервые холодком повеяло в середине лета. Что это – начало зимы или рынок по осени еще ждет бабье лето?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
        )

)

									Array
(
    [ID] => 375385
    [~ID] => 375385
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Август охладил  собственников вагонов
    [~NAME] => Август охладил  собственников вагонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:09:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:09:44
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:09:44
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:09:44
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/avgust-okhladil-sobstvennikov-vagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/avgust-okhladil-sobstvennikov-vagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Месяц несбывшихся надежд
 В августе ставки операторов ушли вниз, хотя еще в июле была надежда на то, что они удержатся на плаву. Напомним, что, по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на разных маршрутах в середине лета наблюдался сильный разброс цен на предоставление вагонов (от -10% до +20% к средней цене), но ставки на полувагон в целом держались на уровне 2,1 тыс. руб. в сутки. С начала года они медленно поднимались вверх. Июль стал переломным моментом: рост ставок остановился. 



 А на споте наметился откат вниз.



 То, что ставки операторов на споте в июле снизились на 10% по сравнению с июнем текущего года, подтвердил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. «Это был средний уровень снижения ставок», – подчеркивает он. Причем крупные операторы могли в отдельных случаях опускать свои тарифы еще ниже, чем небольшие операторские компании.



 Правда, на некоторых маршрутах под влиянием ряда обстоятельств сохранилась склонность к прибавкам – где-то из-за того, что сеть плохо ехала, а где-то потому, что крупные операторы отставляли вагоны для накопления пулов. В результате дешевый подвижной состав периодически оказывался плотно запертым на сети. С одной стороны, профицит парка, а с другой – логконтроль, скажем, на морские порты. В итоге вагон есть, но его нельзя подослать: не пробиться сквозь заторы и запреты. И отправителям приходилось брать дорогие вагоны. Или ждать.



 «Мы видим на сети вагоны по любой цене, есть и дешевые, но нам достаются дорогие, – рассказывает представитель цементного завода. – И это притом, что на ряде маршрутов ставки на цементовозы идут вниз (высвобождаются хопперы из-под зерна, в которых допустимо перевозить цемент, но собственникам их невыгодно подсылать под цемент – и их держат в своем регионе, чтобы сбить давление профицита парка)». Как видите, собственники подвижного состава используют целый набор инструментов, чтобы сдержать избыточное предложение. Но все имеет свой предел.



Индексы пошли вниз
 Разброс ставок в июле 2019 года сделал рынок малопрогнозируемым. Часть клиентов в такой ситуации перенесли решения по планированию дальнейших объемов погрузки на август, что сформировало отложенный спрос. Ожидалось, что он окажет давление на рынок и ставки в августе удастся удержать от падения. Однако вялая погрузка развеяла эти надежды.



 Косвенно данные обстоятельства отразились на поведении индексов, по которым можно судить о динамике ставок на предоставление железнодорожных вагонов. На электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» индекс IPE за первые 18 дней августа по сравнению с предыдущим месяцем вырос на 13,2%, а в оставшиеся полторы недели спикировал вниз. В итоге: -6% к июлю 2019-го и -3,3% к августу прошлого года.



 Несколько иначе за тот же период повел себя индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520: его динамика по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, еще в июле продемонстрировала склонность к уходу в отрицательную зону. Вследствие этого по итогам августа сложилась такая картина: -3,8% к июлю 2019-го и -6,44% к последнему месяцу лета 2018 года. Усредненный результат – устойчивый минус, почти пропорциональный динамике количества вагонов, которые находятся в обороте на российских железных дорогах.



 Собственно, это и есть основной фактор, который увел ставки вниз, – на сеть поступил значительный объем (если не сказать – избыток) новых вагонов, благодаря чему в августе размер рабочего парка увеличился до 995 574 ед., что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Наибольший рост затронул сегменты полувагонов (+6,9%) и специализированного подвижного состава, который в статистике РЖД проходит по статье «прочие вагоны» (+8,9%). Незначительная прибавка отмечена и по платформам, и по крытым вагонам. В минусе традиционно оказались только цистерны и рефрижераторный подвижной состав. Первые потому, что их на сети уже давно избыток, а вторые потому, что отсутствуют заказы на новые рефсекции в связи с переключением грузопотоков в рефконтейнеры и изотермический подвижной состав.



 Долгосрочные контракты поначалу сложившаяся ситуация практически не затронула. Однако в конце августа по ряду направлений ставки поплыли вниз и здесь. Если раньше отправители искали, в чем вывозить свой груз, то в августе к ним самим стали обращаться операторы с предложениями добавить объемы к уже имеющимся заказам. Обычно август – октябрь – это сезон повышенных показателей отправок. Поэтому ситуация удивила некоторых отправителей, особенно тех, у кого пути необщего пользования расположены поблизости от зон интенсивных вагопотоков, например, на Урале. В итоге у клиентов расширился выбор, что, конечно же, отразилось на ценах. 



 «Я каждый месяц отбираю лучшие, перебивая ставки еще более низкими», – признается один из грузоотправителей.



 По информации, полученной от ОАО «РЖД», на ключевых экспортных направлениях цены на предоставление вагонов под перевозки каменного угля снизились до 20%. На некоторых других маршрутах скидки предоставлялись в диапазоне от 5 до 15%. Максимальная скидка, которую удалось получить некоторым клиентам, составила 50%, это были перевозки на коротком плече при отправках грузов на Западно-Сибирскую магистраль. По словам грузовладельца, на уступки операторы шли в основном на тех направлениях, где им удобнее организовывать перевозки. Если в июне-июле выгодные цены предлагались прежде всего якорным отправителям, чтобы их удержать, то в августе это касалось уже более широкого круга клиентов.



Что дальше?
 По данным опросов в рамках Индекса качества, стоимость услуг операторов в II квартале 2019-го грузоотправители оценивали как удовлетворительную. Например, в I квартале текущего года на споте они могли достигать +60% к Прейскуранту № 10-01. Сейчас уровень подобной надбавки сократился почти вдвое. Но пока еще ситуация остается терпимой для собственников подвижного состава. Не вызывает она беспокойства и в лизинговых компаниях – не­смотря на то, что операторы взяли солидные объемы новых вагонов по очень высоким ценам у заводов-изготовителей.



 Директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» Андрей Барков считает, что для клиентов характерен достаточно осторожный подход к вопросу приобретения новых парков, а уровень рисков не превышает уровня хеджирования. На это, в частности, указывает то, что размеры амортизации долга по лизингу пока не превышают уровня текущего платежа. Клиенты вполне в состоянии исполнять свои обязательства по договорам. 



 Генеральный директор АО «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер отмечает, что, хотя вагоностроители в последнее время работают на полную мощность и некоторые из них уже законтрактованы на 2020–2021 гг., инвестпрограммы, использующие лизинг для обновления парка, пока носят достаточно сдержанный характер. Заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Иван Благодатских подтверждает, что, по его мнению, операторы имеют существенный запас в случае возможного снижения ставок на предоставление вагонов. 



 А директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова уточняет, что у операторов есть возможности для рефинансирования парков на более выгодных условиях.



 Пока превышение предложения подвижного состава над спросом, которое в августе перешло определенную черту, за которой доходность операторского бизнеса стала снижаться, участников данного сегмента рынка не смущает. Тем не менее есть некоторая тревога.



 В августе впервые за последние месяцы в Минпромторге были вынуждены признать, что с обеспечением устойчивого развития экономики в РФ возникли проблемы. Они появились из-за стагнации реальных доходов населения и сжатия потребительского спроса. 



А на объемы экспорта оказала влияние неблаго­приятная мировая конъюнктура по сырьевым номенклатурам. На таком фоне сеть РЖД по итогам 2019 года, по пессимистическим прогнозам, может и не выйти на положительную динамику. Рост рискует оказаться нулевым или близким к этому значению. Между тем вагоны приобретались из расчета на прибавку в объемах погрузки на 2–3%. Соответственно планировался и уровень ставок на предоставление подвижного состава. Теперь  возникает вопрос: что же будет дальше?
    [~DETAIL_TEXT] => 
Месяц несбывшихся надежд
 В августе ставки операторов ушли вниз, хотя еще в июле была надежда на то, что они удержатся на плаву. Напомним, что, по данным опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на разных маршрутах в середине лета наблюдался сильный разброс цен на предоставление вагонов (от -10% до +20% к средней цене), но ставки на полувагон в целом держались на уровне 2,1 тыс. руб. в сутки. С начала года они медленно поднимались вверх. Июль стал переломным моментом: рост ставок остановился. 



 А на споте наметился откат вниз.



 То, что ставки операторов на споте в июле снизились на 10% по сравнению с июнем текущего года, подтвердил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. «Это был средний уровень снижения ставок», – подчеркивает он. Причем крупные операторы могли в отдельных случаях опускать свои тарифы еще ниже, чем небольшие операторские компании.



 Правда, на некоторых маршрутах под влиянием ряда обстоятельств сохранилась склонность к прибавкам – где-то из-за того, что сеть плохо ехала, а где-то потому, что крупные операторы отставляли вагоны для накопления пулов. В результате дешевый подвижной состав периодически оказывался плотно запертым на сети. С одной стороны, профицит парка, а с другой – логконтроль, скажем, на морские порты. В итоге вагон есть, но его нельзя подослать: не пробиться сквозь заторы и запреты. И отправителям приходилось брать дорогие вагоны. Или ждать.



 «Мы видим на сети вагоны по любой цене, есть и дешевые, но нам достаются дорогие, – рассказывает представитель цементного завода. – И это притом, что на ряде маршрутов ставки на цементовозы идут вниз (высвобождаются хопперы из-под зерна, в которых допустимо перевозить цемент, но собственникам их невыгодно подсылать под цемент – и их держат в своем регионе, чтобы сбить давление профицита парка)». Как видите, собственники подвижного состава используют целый набор инструментов, чтобы сдержать избыточное предложение. Но все имеет свой предел.



Индексы пошли вниз
 Разброс ставок в июле 2019 года сделал рынок малопрогнозируемым. Часть клиентов в такой ситуации перенесли решения по планированию дальнейших объемов погрузки на август, что сформировало отложенный спрос. Ожидалось, что он окажет давление на рынок и ставки в августе удастся удержать от падения. Однако вялая погрузка развеяла эти надежды.



 Косвенно данные обстоятельства отразились на поведении индексов, по которым можно судить о динамике ставок на предоставление железнодорожных вагонов. На электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» индекс IPE за первые 18 дней августа по сравнению с предыдущим месяцем вырос на 13,2%, а в оставшиеся полторы недели спикировал вниз. В итоге: -6% к июлю 2019-го и -3,3% к августу прошлого года.



 Несколько иначе за тот же период повел себя индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520: его динамика по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, еще в июле продемонстрировала склонность к уходу в отрицательную зону. Вследствие этого по итогам августа сложилась такая картина: -3,8% к июлю 2019-го и -6,44% к последнему месяцу лета 2018 года. Усредненный результат – устойчивый минус, почти пропорциональный динамике количества вагонов, которые находятся в обороте на российских железных дорогах.



 Собственно, это и есть основной фактор, который увел ставки вниз, – на сеть поступил значительный объем (если не сказать – избыток) новых вагонов, благодаря чему в августе размер рабочего парка увеличился до 995 574 ед., что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Наибольший рост затронул сегменты полувагонов (+6,9%) и специализированного подвижного состава, который в статистике РЖД проходит по статье «прочие вагоны» (+8,9%). Незначительная прибавка отмечена и по платформам, и по крытым вагонам. В минусе традиционно оказались только цистерны и рефрижераторный подвижной состав. Первые потому, что их на сети уже давно избыток, а вторые потому, что отсутствуют заказы на новые рефсекции в связи с переключением грузопотоков в рефконтейнеры и изотермический подвижной состав.



 Долгосрочные контракты поначалу сложившаяся ситуация практически не затронула. Однако в конце августа по ряду направлений ставки поплыли вниз и здесь. Если раньше отправители искали, в чем вывозить свой груз, то в августе к ним самим стали обращаться операторы с предложениями добавить объемы к уже имеющимся заказам. Обычно август – октябрь – это сезон повышенных показателей отправок. Поэтому ситуация удивила некоторых отправителей, особенно тех, у кого пути необщего пользования расположены поблизости от зон интенсивных вагопотоков, например, на Урале. В итоге у клиентов расширился выбор, что, конечно же, отразилось на ценах. 



 «Я каждый месяц отбираю лучшие, перебивая ставки еще более низкими», – признается один из грузоотправителей.



 По информации, полученной от ОАО «РЖД», на ключевых экспортных направлениях цены на предоставление вагонов под перевозки каменного угля снизились до 20%. На некоторых других маршрутах скидки предоставлялись в диапазоне от 5 до 15%. Максимальная скидка, которую удалось получить некоторым клиентам, составила 50%, это были перевозки на коротком плече при отправках грузов на Западно-Сибирскую магистраль. По словам грузовладельца, на уступки операторы шли в основном на тех направлениях, где им удобнее организовывать перевозки. Если в июне-июле выгодные цены предлагались прежде всего якорным отправителям, чтобы их удержать, то в августе это касалось уже более широкого круга клиентов.



Что дальше?
 По данным опросов в рамках Индекса качества, стоимость услуг операторов в II квартале 2019-го грузоотправители оценивали как удовлетворительную. Например, в I квартале текущего года на споте они могли достигать +60% к Прейскуранту № 10-01. Сейчас уровень подобной надбавки сократился почти вдвое. Но пока еще ситуация остается терпимой для собственников подвижного состава. Не вызывает она беспокойства и в лизинговых компаниях – не­смотря на то, что операторы взяли солидные объемы новых вагонов по очень высоким ценам у заводов-изготовителей.



 Директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» Андрей Барков считает, что для клиентов характерен достаточно осторожный подход к вопросу приобретения новых парков, а уровень рисков не превышает уровня хеджирования. На это, в частности, указывает то, что размеры амортизации долга по лизингу пока не превышают уровня текущего платежа. Клиенты вполне в состоянии исполнять свои обязательства по договорам. 



 Генеральный директор АО «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер отмечает, что, хотя вагоностроители в последнее время работают на полную мощность и некоторые из них уже законтрактованы на 2020–2021 гг., инвестпрограммы, использующие лизинг для обновления парка, пока носят достаточно сдержанный характер. Заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Иван Благодатских подтверждает, что, по его мнению, операторы имеют существенный запас в случае возможного снижения ставок на предоставление вагонов. 



 А директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова уточняет, что у операторов есть возможности для рефинансирования парков на более выгодных условиях.



 Пока превышение предложения подвижного состава над спросом, которое в августе перешло определенную черту, за которой доходность операторского бизнеса стала снижаться, участников данного сегмента рынка не смущает. Тем не менее есть некоторая тревога.



 В августе впервые за последние месяцы в Минпромторге были вынуждены признать, что с обеспечением устойчивого развития экономики в РФ возникли проблемы. Они появились из-за стагнации реальных доходов населения и сжатия потребительского спроса. 



А на объемы экспорта оказала влияние неблаго­приятная мировая конъюнктура по сырьевым номенклатурам. На таком фоне сеть РЖД по итогам 2019 года, по пессимистическим прогнозам, может и не выйти на положительную динамику. Рост рискует оказаться нулевым или близким к этому значению. Между тем вагоны приобретались из расчета на прибавку в объемах погрузки на 2–3%. Соответственно планировался и уровень ставок на предоставление подвижного состава. Теперь  возникает вопрос: что же будет дальше?
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. И впервые холодком повеяло в середине лета. Что это – начало зимы или рынок по осени еще ждет бабье лето?
    [~PREVIEW_TEXT] => Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. И впервые холодком повеяло в середине лета. Что это – начало зимы или рынок по осени еще ждет бабье лето?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1968516
            [TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:13:56
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 417
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 184507
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/b39
            [FILE_NAME] => Depositphotos_40549523_xl_2015-kopiya.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_40549523_xl-2015 копия.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 72c719586f89a1f6c5bdde235cd59fbf
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/b39/Depositphotos_40549523_xl_2015-kopiya.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b39/Depositphotos_40549523_xl_2015-kopiya.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b39/Depositphotos_40549523_xl_2015-kopiya.jpg
            [ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1968516
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => avgust-okhladil-sobstvennikov-vagonov
    [~CODE] => avgust-okhladil-sobstvennikov-vagonov
    [EXTERNAL_ID] => 375385
    [~EXTERNAL_ID] => 375385
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375385:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. И впервые холодком повеяло в середине лета. Что это – начало зимы или рынок по осени еще ждет бабье лето?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. И впервые холодком повеяло в середине лета. Что это – начало зимы или рынок по осени еще ждет бабье лето?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Август охладил  собственников вагонов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Август охладил  собственников вагонов
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 375386
    [~ID] => 375386
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
    [~NAME] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:14:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:14:47
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:14:47
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:14:47
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:42:57
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:42:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/neizzhitye-kompleksy-portovogo-kompleksa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/neizzhitye-kompleksy-portovogo-kompleksa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Настойчивый экспорт 
 Погрузка экспортных грузов, идущих в направлении российских портов по сети РЖД, за январь – август текущего года увеличилась на 2,2% и составила более 203 млн т. При этом 26,6% в структуре экспортного грузопотока приходилось на нефть, 7,2% – на черные металлы, 6,7% – на удобрения. Наиболее динамично за этот период росла погрузка твердого топлива: в порты Северо-Запада она увеличилась на 7,7% (до 36,6 млн т), Дальнего Востока – на 5,5% (до 58 млн т).



 С начала года наблюдается и некоторое перераспределение погрузки с Юга на Запад, при стабильном росте ее объемов на Дальнем Востоке. Так, за 8 месяцев 2019-го грузопотоки в адрес дальневосточных портов составили 68 млн т, что на 4,1% больше показателя января – августа 2018 года. Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада достигла 85,8 млн т (+2,6% к уровню 8 месяцев 2018 г.), в порты Юга – 49,1 млн т (-0,9%). 



 При этом в адрес портов Юга выросла погрузка угля, на который, по данным ОАО «РЖД», приходится сейчас чуть более половины всего экспортного грузопотока. С начала года данная номенклатура увеличилась на этом направлении на 28,7% (до 9 млн т). В первую очередь это связано с решением компании продлить до конца 2019-го понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля в направлении портов Северо-Кавказской железной дороги в размере 0,9259). Инициатива была вызвана нестабильностью мировой конъюнктуры и стремлением привлечь дополнительные объемы на сеть. Стоит напомнить, что со стороны угольщиков речь шла о расширении аналогичных мер и на других направлениях, однако поддержки такое предложение не нашло в силу сложившихся обстоятельств. Сперва на фоне начавшегося сезона ремонтных окон конвенционные запреты на погрузку угля были введены в сторону морских портов Дальнего Востока. Ближе к августу уголь частично переключился в сторону портов Северо-Запада, где стала складываться более благоприятная конъюнктура для экономики перевозок, а также в южные порты. Однако на пропускную способность последних в значительной мере оказывает влияние зерновой грузопоток.



 Экспортная направленность грузо­потоков и их рост обостряют уже сложившиеся проблемы на стыке «порт – железная дорога», считает генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов. По его словам, для максимального использования всех резервов пропускной способности грузопоток должен быть синхронизирован. Необходимо развивать электронную систему планирования и контроля перевозок. Логистика должна управляться современными технологиями. Напомним, что такая система уже работает в Новороссийском порту с 2017 года. Суть процесса заключается в том, что происходит автоматическое формирование плана доставки грузов в порт. Перед тем как такая автоматическая система заработала, Новороссийский порт и РЖД заключили соглашение и создали схему взаимодействия своих автоматизированных систем. Благодаря этому только за первые 3 месяца 2018-го количество разгруженных вагонов выросло на 11% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Кроме того, необходимо автоматизировать контроль логистических процессов на перевалочных пунктах «железная дорога – порт», а также расширять подъездные железнодорожные пути. Проблема многих портов заключается в том, что они зависят от природных условий, отмечает А. Евланов. «Например, во время шторма грузы не отправляются морем, они лежат на складах. И новые партии, прибывающие по железной дороге, не могут быть приняты портами, так как склады заняты. Следовательно, необходимо строительство промежуточных складов, куда грузы будут направляться на время шторма, а также обеспечение бесперебойного энергоснабжения на данных объектах. Кроме того, есть особенности при транспортировке некоторых видов грузов в зимнее время. Например, для перегрузки замороженного угля требуются системы прогрева, а следовательно, установка дополнительного котельного и нагревательного оборудования, бурорыхлительная техника и вагоноопрокидыватели. Однако только четыре из более чем 20 специализированных терминалов имеют такое оборудование. Помимо этого, некоторые грузы могут храниться исключительно при плюсовой температуре, поэтому возникает необходимость в прокладке теплотрасс от котельных до складских помещений с целью создания необходимых внешних условий. Все это невозможно без расширения систем энергоснабжения портов», – констатирует эксперт.



Дело за инвестором
 Очевидно, что расширение портовых мощностей на стыке «порт – железная дорога» требует комплексных решений. Примером поэтапной консолидации усилий при модернизации инфраструктуры может служить проект компании «Дальтрансуголь» при развитии мощности терминала по перевалке до 40 млн т. Соглашение о сотрудничестве по реализации данного инвестпроекта компания заключила с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО «АПИ») и Корпорацией развития Дальнего Востока (КРДВ). «Предполагается, что проект будет осуществляться в три этапа. Для действующего предприятия будет построена дополнительная закрытая линия выгрузки вагонов с тройным вагоноопрокидывателем, установлено складское автоматизированное оборудование. Наше агентство в рамках соглашения окажет необходимое содействие в получении проектом государственных мер поддержки, в том числе поможет с подготовкой комплекта документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта Владивосток», – комментирует генеральный директор АНО «АПИ» Леонид Петухов.



 В целом АНО «АПИ» предлагает модернизировать с помощью ГЧП проминфраструктуру 15 портов в ДФО. Совместно с государственными банками агентство разрабатывает новое применение механизма государственно-частного партнерства для создания промышленной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Как поясняет генеральный директор АНО «АПИ», предлагается новый формат использования ГЧП и концессий для создания промышленных зон 15 портов и двух городов – Комсомольска-на-Амуре и Свободного. Ориентировочный объем инвестиций со стороны государства может составить не менее 500 млрд руб. АНО «АПИ» также структурирует проекты ГЧП и предлагает инвесторам рассматривать возможность строительства с помощью концессионных механизмов автодорог, мостов, железнодорожных магистралей. Стать участником ряда инфраструктурных проектов могут также и иностранные инвесторы, получившие статус резидента на территории свободных экономических зон Дальнего Востока. Однако пока высокая степень неопределенности современного российского рынка, бюрократические препоны и отсутствие четких правил игры служат преградой для расширения круга инвесторов. 



 Как считает руководитель направлений компании «Эксперт Бизнес-решения» Вита Спивак, свободные экономические режимы на Дальнем Востоке нуждаются в разработке долгосрочной стратегии развития. «Многие территории опережающего развития (ТОР) имеют утвержденные планы перс­пективного развития, а для свободного порта Владивосток (СПВ) стратегия не написана, несмотря на то, что он существует уже 4 года. Создание долгосрочной стратегии для ТОР и СПВ позволило бы российским законо­дателям осознать необходимость того, что эти зоны не просто должны быть наиболее преференциальными режимами внутри России, но и могут конкурировать с альтернативными механизмами привлечения и поддержки инвестиций в Восточной Азии», – отмечает эксперт.



 Таким образом, наряду с новыми цифровыми решениями, которые позволят более точно прогнозировать процесс погрузки на стыке «порт – железная дорога», в настоящее время востребованными стали и структурообразующие комплексные решения со стороны государства. Последнее готово стимулировать инициативы частных инвесторов, что, в свою очередь, потребует более дружественного законодательства и политики кредитования.



Точка зрения
 Артем Евланов, 


генеральный директор ООО «Интэк-Строй»

 – В настоящее время увеличивается поток грузов, идущих на экспорт. 

 В этих условиях становятся все более заметными проблемы, возникающие при их транспортировке по железной дороге с последующей перегрузкой в портах и отправкой морем. В рамках сложной логистической цепочки все участники процесса – грузоотправители, операторы, железнодорожники и владельцы портов – тесно связаны и должны взаимодействовать четко и слаженно. Доходы порта зависят от того, насколько интенсивен грузопоток на сети РЖД. Эффективная работа железнодорожного транспорта, при которой исключены простои поездов в портах, зависит от того, какие объемы груза и как быстро порт может принять или, напротив, перегрузить на поезда. Проблемы на перевалочных пунктах «железная дорога – порт» возникают по двум основным причинам. Первая – пропускная способность портов не справляется с притоком грузов по сети РЖД. Вторая – груз по железной дороге не поступает вовремя или железнодорожники не в состоянии быстро забрать прибывшие морем контейнеры.

  

 Александр Печурин, 


заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК»

 – В настоящий момент есть несколько болевых точек во взаимодействии между портами и железной дорогой. Прежде всего это несоответствие технических мощностей портов и железнодорожной инфра­структуры при росте объемов перевозок. Стивидорам не хватает устройств для проведения погрузочно-разгрузочных работ, складов и открытых площадок. Кроме того, проблемы создают неравномерная отгрузка со стороны грузоотправителей, несвоевременность подвода судов, традиционные летние путевые работы в совокупности с сезонным увеличением количества пассажирских поездов. 

 Сегодня мы наблюдаем положительный эффект от действий перевозчика, направленных на формирование согласованных с получателем планов подачи грузовых вагонов на 2 суток вперед. Их выполнение – залог ритмичной перевалки грузов в порту. Помимо этого, стивидоры и операторы регулярно дают предложения РЖД по формированию поездов из групп груженых вагонов с учетом загруженности портовых площадок и планируемых к отправке судовых партий. Однако из-за инфраструктурных ограничений сортировочных станций такую работу на постоянной основе выполнять пока не получается. 

 Существующие проблемы можно частично решить за счет организации логистических центров на припортовых железных дорогах. 

 Их задача – регулировать подвод поездов и перевалку грузов с учетом перечисленных ограничений. Такие центры могут работать удаленно и обслуживать несколько портов, а их функциональное насыщение может быть разным в зависимости от потребностей стивидора и железной дороги. По сути, они являются недостающим элементом логистической системы обслуживания грузопотоков. Такие центры в настоящее время работают на полигонах Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальне­восточной железных дорог, однако, на мой взгляд, их должно быть больше.

Кроме того, перевозчик мог бы повлиять на ситуацию при помощи планирования ремонтных путевых работ с использованием технологии створа, то есть выделять время для движения поездов в порты в определенные промежутки времени, а также за счет своевременного предоставления тяги в нужном количестве.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Настойчивый экспорт 
 Погрузка экспортных грузов, идущих в направлении российских портов по сети РЖД, за январь – август текущего года увеличилась на 2,2% и составила более 203 млн т. При этом 26,6% в структуре экспортного грузопотока приходилось на нефть, 7,2% – на черные металлы, 6,7% – на удобрения. Наиболее динамично за этот период росла погрузка твердого топлива: в порты Северо-Запада она увеличилась на 7,7% (до 36,6 млн т), Дальнего Востока – на 5,5% (до 58 млн т).



 С начала года наблюдается и некоторое перераспределение погрузки с Юга на Запад, при стабильном росте ее объемов на Дальнем Востоке. Так, за 8 месяцев 2019-го грузопотоки в адрес дальневосточных портов составили 68 млн т, что на 4,1% больше показателя января – августа 2018 года. Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада достигла 85,8 млн т (+2,6% к уровню 8 месяцев 2018 г.), в порты Юга – 49,1 млн т (-0,9%). 



 При этом в адрес портов Юга выросла погрузка угля, на который, по данным ОАО «РЖД», приходится сейчас чуть более половины всего экспортного грузопотока. С начала года данная номенклатура увеличилась на этом направлении на 28,7% (до 9 млн т). В первую очередь это связано с решением компании продлить до конца 2019-го понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля в направлении портов Северо-Кавказской железной дороги в размере 0,9259). Инициатива была вызвана нестабильностью мировой конъюнктуры и стремлением привлечь дополнительные объемы на сеть. Стоит напомнить, что со стороны угольщиков речь шла о расширении аналогичных мер и на других направлениях, однако поддержки такое предложение не нашло в силу сложившихся обстоятельств. Сперва на фоне начавшегося сезона ремонтных окон конвенционные запреты на погрузку угля были введены в сторону морских портов Дальнего Востока. Ближе к августу уголь частично переключился в сторону портов Северо-Запада, где стала складываться более благоприятная конъюнктура для экономики перевозок, а также в южные порты. Однако на пропускную способность последних в значительной мере оказывает влияние зерновой грузопоток.



 Экспортная направленность грузо­потоков и их рост обостряют уже сложившиеся проблемы на стыке «порт – железная дорога», считает генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов. По его словам, для максимального использования всех резервов пропускной способности грузопоток должен быть синхронизирован. Необходимо развивать электронную систему планирования и контроля перевозок. Логистика должна управляться современными технологиями. Напомним, что такая система уже работает в Новороссийском порту с 2017 года. Суть процесса заключается в том, что происходит автоматическое формирование плана доставки грузов в порт. Перед тем как такая автоматическая система заработала, Новороссийский порт и РЖД заключили соглашение и создали схему взаимодействия своих автоматизированных систем. Благодаря этому только за первые 3 месяца 2018-го количество разгруженных вагонов выросло на 11% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Кроме того, необходимо автоматизировать контроль логистических процессов на перевалочных пунктах «железная дорога – порт», а также расширять подъездные железнодорожные пути. Проблема многих портов заключается в том, что они зависят от природных условий, отмечает А. Евланов. «Например, во время шторма грузы не отправляются морем, они лежат на складах. И новые партии, прибывающие по железной дороге, не могут быть приняты портами, так как склады заняты. Следовательно, необходимо строительство промежуточных складов, куда грузы будут направляться на время шторма, а также обеспечение бесперебойного энергоснабжения на данных объектах. Кроме того, есть особенности при транспортировке некоторых видов грузов в зимнее время. Например, для перегрузки замороженного угля требуются системы прогрева, а следовательно, установка дополнительного котельного и нагревательного оборудования, бурорыхлительная техника и вагоноопрокидыватели. Однако только четыре из более чем 20 специализированных терминалов имеют такое оборудование. Помимо этого, некоторые грузы могут храниться исключительно при плюсовой температуре, поэтому возникает необходимость в прокладке теплотрасс от котельных до складских помещений с целью создания необходимых внешних условий. Все это невозможно без расширения систем энергоснабжения портов», – констатирует эксперт.



Дело за инвестором
 Очевидно, что расширение портовых мощностей на стыке «порт – железная дорога» требует комплексных решений. Примером поэтапной консолидации усилий при модернизации инфраструктуры может служить проект компании «Дальтрансуголь» при развитии мощности терминала по перевалке до 40 млн т. Соглашение о сотрудничестве по реализации данного инвестпроекта компания заключила с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО «АПИ») и Корпорацией развития Дальнего Востока (КРДВ). «Предполагается, что проект будет осуществляться в три этапа. Для действующего предприятия будет построена дополнительная закрытая линия выгрузки вагонов с тройным вагоноопрокидывателем, установлено складское автоматизированное оборудование. Наше агентство в рамках соглашения окажет необходимое содействие в получении проектом государственных мер поддержки, в том числе поможет с подготовкой комплекта документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта Владивосток», – комментирует генеральный директор АНО «АПИ» Леонид Петухов.



 В целом АНО «АПИ» предлагает модернизировать с помощью ГЧП проминфраструктуру 15 портов в ДФО. Совместно с государственными банками агентство разрабатывает новое применение механизма государственно-частного партнерства для создания промышленной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Как поясняет генеральный директор АНО «АПИ», предлагается новый формат использования ГЧП и концессий для создания промышленных зон 15 портов и двух городов – Комсомольска-на-Амуре и Свободного. Ориентировочный объем инвестиций со стороны государства может составить не менее 500 млрд руб. АНО «АПИ» также структурирует проекты ГЧП и предлагает инвесторам рассматривать возможность строительства с помощью концессионных механизмов автодорог, мостов, железнодорожных магистралей. Стать участником ряда инфраструктурных проектов могут также и иностранные инвесторы, получившие статус резидента на территории свободных экономических зон Дальнего Востока. Однако пока высокая степень неопределенности современного российского рынка, бюрократические препоны и отсутствие четких правил игры служат преградой для расширения круга инвесторов. 



 Как считает руководитель направлений компании «Эксперт Бизнес-решения» Вита Спивак, свободные экономические режимы на Дальнем Востоке нуждаются в разработке долгосрочной стратегии развития. «Многие территории опережающего развития (ТОР) имеют утвержденные планы перс­пективного развития, а для свободного порта Владивосток (СПВ) стратегия не написана, несмотря на то, что он существует уже 4 года. Создание долгосрочной стратегии для ТОР и СПВ позволило бы российским законо­дателям осознать необходимость того, что эти зоны не просто должны быть наиболее преференциальными режимами внутри России, но и могут конкурировать с альтернативными механизмами привлечения и поддержки инвестиций в Восточной Азии», – отмечает эксперт.



 Таким образом, наряду с новыми цифровыми решениями, которые позволят более точно прогнозировать процесс погрузки на стыке «порт – железная дорога», в настоящее время востребованными стали и структурообразующие комплексные решения со стороны государства. Последнее готово стимулировать инициативы частных инвесторов, что, в свою очередь, потребует более дружественного законодательства и политики кредитования.



Точка зрения
 Артем Евланов, 


генеральный директор ООО «Интэк-Строй»

 – В настоящее время увеличивается поток грузов, идущих на экспорт. 

 В этих условиях становятся все более заметными проблемы, возникающие при их транспортировке по железной дороге с последующей перегрузкой в портах и отправкой морем. В рамках сложной логистической цепочки все участники процесса – грузоотправители, операторы, железнодорожники и владельцы портов – тесно связаны и должны взаимодействовать четко и слаженно. Доходы порта зависят от того, насколько интенсивен грузопоток на сети РЖД. Эффективная работа железнодорожного транспорта, при которой исключены простои поездов в портах, зависит от того, какие объемы груза и как быстро порт может принять или, напротив, перегрузить на поезда. Проблемы на перевалочных пунктах «железная дорога – порт» возникают по двум основным причинам. Первая – пропускная способность портов не справляется с притоком грузов по сети РЖД. Вторая – груз по железной дороге не поступает вовремя или железнодорожники не в состоянии быстро забрать прибывшие морем контейнеры.

  

 Александр Печурин, 


заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК»

 – В настоящий момент есть несколько болевых точек во взаимодействии между портами и железной дорогой. Прежде всего это несоответствие технических мощностей портов и железнодорожной инфра­структуры при росте объемов перевозок. Стивидорам не хватает устройств для проведения погрузочно-разгрузочных работ, складов и открытых площадок. Кроме того, проблемы создают неравномерная отгрузка со стороны грузоотправителей, несвоевременность подвода судов, традиционные летние путевые работы в совокупности с сезонным увеличением количества пассажирских поездов. 

 Сегодня мы наблюдаем положительный эффект от действий перевозчика, направленных на формирование согласованных с получателем планов подачи грузовых вагонов на 2 суток вперед. Их выполнение – залог ритмичной перевалки грузов в порту. Помимо этого, стивидоры и операторы регулярно дают предложения РЖД по формированию поездов из групп груженых вагонов с учетом загруженности портовых площадок и планируемых к отправке судовых партий. Однако из-за инфраструктурных ограничений сортировочных станций такую работу на постоянной основе выполнять пока не получается. 

 Существующие проблемы можно частично решить за счет организации логистических центров на припортовых железных дорогах. 

 Их задача – регулировать подвод поездов и перевалку грузов с учетом перечисленных ограничений. Такие центры могут работать удаленно и обслуживать несколько портов, а их функциональное насыщение может быть разным в зависимости от потребностей стивидора и железной дороги. По сути, они являются недостающим элементом логистической системы обслуживания грузопотоков. Такие центры в настоящее время работают на полигонах Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальне­восточной железных дорог, однако, на мой взгляд, их должно быть больше.

Кроме того, перевозчик мог бы повлиять на ситуацию при помощи планирования ремонтных путевых работ с использованием технологии створа, то есть выделять время для движения поездов в порты в определенные промежутки времени, а также за счет своевременного предоставления тяги в нужном количестве.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Перспектива роста грузопотока в адрес российских портов требует дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса, включая не только решение проблем при взаимодействии на подъездных путях и сортировочных станциях, но и развитие информационного и технологического партнерства между участниками перевозок. Новые решения готовы предложить профильные ведомства в рамках совместной координации проектов развития. Однако условия для привлечения частных инвесторов по-прежнему требуют либерализации.
    [~PREVIEW_TEXT] => Перспектива роста грузопотока в адрес российских портов требует дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса, включая не только решение проблем при взаимодействии на подъездных путях и сортировочных станциях, но и развитие информационного и технологического партнерства между участниками перевозок. Новые решения готовы предложить профильные ведомства в рамках совместной координации проектов развития. Однако условия для привлечения частных инвесторов по-прежнему требуют либерализации.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => neizzhitye-kompleksy-portovogo-kompleksa
    [~CODE] => neizzhitye-kompleksy-portovogo-kompleksa
    [EXTERNAL_ID] => 375386
    [~EXTERNAL_ID] => 375386
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспектива роста грузопотока в адрес российских портов требует дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса, включая не только решение проблем при взаимодействии на подъездных путях и сортировочных станциях, но и развитие информационного и технологического партнерства между участниками перевозок. Новые решения готовы предложить профильные ведомства в рамках совместной координации проектов развития. Однако условия для привлечения частных инвесторов по-прежнему требуют либерализации.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспектива роста грузопотока в адрес российских портов требует дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса, включая не только решение проблем при взаимодействии на подъездных путях и сортировочных станциях, но и развитие информационного и технологического партнерства между участниками перевозок. Новые решения готовы предложить профильные ведомства в рамках совместной координации проектов развития. Однако условия для привлечения частных инвесторов по-прежнему требуют либерализации.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
        )

)

									Array
(
    [ID] => 375386
    [~ID] => 375386
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
    [~NAME] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:14:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:14:47
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:14:47
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:14:47
    [TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:42:57
    [~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 14:42:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/neizzhitye-kompleksy-portovogo-kompleksa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/neizzhitye-kompleksy-portovogo-kompleksa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Настойчивый экспорт 
 Погрузка экспортных грузов, идущих в направлении российских портов по сети РЖД, за январь – август текущего года увеличилась на 2,2% и составила более 203 млн т. При этом 26,6% в структуре экспортного грузопотока приходилось на нефть, 7,2% – на черные металлы, 6,7% – на удобрения. Наиболее динамично за этот период росла погрузка твердого топлива: в порты Северо-Запада она увеличилась на 7,7% (до 36,6 млн т), Дальнего Востока – на 5,5% (до 58 млн т).



 С начала года наблюдается и некоторое перераспределение погрузки с Юга на Запад, при стабильном росте ее объемов на Дальнем Востоке. Так, за 8 месяцев 2019-го грузопотоки в адрес дальневосточных портов составили 68 млн т, что на 4,1% больше показателя января – августа 2018 года. Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада достигла 85,8 млн т (+2,6% к уровню 8 месяцев 2018 г.), в порты Юга – 49,1 млн т (-0,9%). 



 При этом в адрес портов Юга выросла погрузка угля, на который, по данным ОАО «РЖД», приходится сейчас чуть более половины всего экспортного грузопотока. С начала года данная номенклатура увеличилась на этом направлении на 28,7% (до 9 млн т). В первую очередь это связано с решением компании продлить до конца 2019-го понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля в направлении портов Северо-Кавказской железной дороги в размере 0,9259). Инициатива была вызвана нестабильностью мировой конъюнктуры и стремлением привлечь дополнительные объемы на сеть. Стоит напомнить, что со стороны угольщиков речь шла о расширении аналогичных мер и на других направлениях, однако поддержки такое предложение не нашло в силу сложившихся обстоятельств. Сперва на фоне начавшегося сезона ремонтных окон конвенционные запреты на погрузку угля были введены в сторону морских портов Дальнего Востока. Ближе к августу уголь частично переключился в сторону портов Северо-Запада, где стала складываться более благоприятная конъюнктура для экономики перевозок, а также в южные порты. Однако на пропускную способность последних в значительной мере оказывает влияние зерновой грузопоток.



 Экспортная направленность грузо­потоков и их рост обостряют уже сложившиеся проблемы на стыке «порт – железная дорога», считает генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов. По его словам, для максимального использования всех резервов пропускной способности грузопоток должен быть синхронизирован. Необходимо развивать электронную систему планирования и контроля перевозок. Логистика должна управляться современными технологиями. Напомним, что такая система уже работает в Новороссийском порту с 2017 года. Суть процесса заключается в том, что происходит автоматическое формирование плана доставки грузов в порт. Перед тем как такая автоматическая система заработала, Новороссийский порт и РЖД заключили соглашение и создали схему взаимодействия своих автоматизированных систем. Благодаря этому только за первые 3 месяца 2018-го количество разгруженных вагонов выросло на 11% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Кроме того, необходимо автоматизировать контроль логистических процессов на перевалочных пунктах «железная дорога – порт», а также расширять подъездные железнодорожные пути. Проблема многих портов заключается в том, что они зависят от природных условий, отмечает А. Евланов. «Например, во время шторма грузы не отправляются морем, они лежат на складах. И новые партии, прибывающие по железной дороге, не могут быть приняты портами, так как склады заняты. Следовательно, необходимо строительство промежуточных складов, куда грузы будут направляться на время шторма, а также обеспечение бесперебойного энергоснабжения на данных объектах. Кроме того, есть особенности при транспортировке некоторых видов грузов в зимнее время. Например, для перегрузки замороженного угля требуются системы прогрева, а следовательно, установка дополнительного котельного и нагревательного оборудования, бурорыхлительная техника и вагоноопрокидыватели. Однако только четыре из более чем 20 специализированных терминалов имеют такое оборудование. Помимо этого, некоторые грузы могут храниться исключительно при плюсовой температуре, поэтому возникает необходимость в прокладке теплотрасс от котельных до складских помещений с целью создания необходимых внешних условий. Все это невозможно без расширения систем энергоснабжения портов», – констатирует эксперт.



Дело за инвестором
 Очевидно, что расширение портовых мощностей на стыке «порт – железная дорога» требует комплексных решений. Примером поэтапной консолидации усилий при модернизации инфраструктуры может служить проект компании «Дальтрансуголь» при развитии мощности терминала по перевалке до 40 млн т. Соглашение о сотрудничестве по реализации данного инвестпроекта компания заключила с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО «АПИ») и Корпорацией развития Дальнего Востока (КРДВ). «Предполагается, что проект будет осуществляться в три этапа. Для действующего предприятия будет построена дополнительная закрытая линия выгрузки вагонов с тройным вагоноопрокидывателем, установлено складское автоматизированное оборудование. Наше агентство в рамках соглашения окажет необходимое содействие в получении проектом государственных мер поддержки, в том числе поможет с подготовкой комплекта документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта Владивосток», – комментирует генеральный директор АНО «АПИ» Леонид Петухов.



 В целом АНО «АПИ» предлагает модернизировать с помощью ГЧП проминфраструктуру 15 портов в ДФО. Совместно с государственными банками агентство разрабатывает новое применение механизма государственно-частного партнерства для создания промышленной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Как поясняет генеральный директор АНО «АПИ», предлагается новый формат использования ГЧП и концессий для создания промышленных зон 15 портов и двух городов – Комсомольска-на-Амуре и Свободного. Ориентировочный объем инвестиций со стороны государства может составить не менее 500 млрд руб. АНО «АПИ» также структурирует проекты ГЧП и предлагает инвесторам рассматривать возможность строительства с помощью концессионных механизмов автодорог, мостов, железнодорожных магистралей. Стать участником ряда инфраструктурных проектов могут также и иностранные инвесторы, получившие статус резидента на территории свободных экономических зон Дальнего Востока. Однако пока высокая степень неопределенности современного российского рынка, бюрократические препоны и отсутствие четких правил игры служат преградой для расширения круга инвесторов. 



 Как считает руководитель направлений компании «Эксперт Бизнес-решения» Вита Спивак, свободные экономические режимы на Дальнем Востоке нуждаются в разработке долгосрочной стратегии развития. «Многие территории опережающего развития (ТОР) имеют утвержденные планы перс­пективного развития, а для свободного порта Владивосток (СПВ) стратегия не написана, несмотря на то, что он существует уже 4 года. Создание долгосрочной стратегии для ТОР и СПВ позволило бы российским законо­дателям осознать необходимость того, что эти зоны не просто должны быть наиболее преференциальными режимами внутри России, но и могут конкурировать с альтернативными механизмами привлечения и поддержки инвестиций в Восточной Азии», – отмечает эксперт.



 Таким образом, наряду с новыми цифровыми решениями, которые позволят более точно прогнозировать процесс погрузки на стыке «порт – железная дорога», в настоящее время востребованными стали и структурообразующие комплексные решения со стороны государства. Последнее готово стимулировать инициативы частных инвесторов, что, в свою очередь, потребует более дружественного законодательства и политики кредитования.



Точка зрения
 Артем Евланов, 


генеральный директор ООО «Интэк-Строй»

 – В настоящее время увеличивается поток грузов, идущих на экспорт. 

 В этих условиях становятся все более заметными проблемы, возникающие при их транспортировке по железной дороге с последующей перегрузкой в портах и отправкой морем. В рамках сложной логистической цепочки все участники процесса – грузоотправители, операторы, железнодорожники и владельцы портов – тесно связаны и должны взаимодействовать четко и слаженно. Доходы порта зависят от того, насколько интенсивен грузопоток на сети РЖД. Эффективная работа железнодорожного транспорта, при которой исключены простои поездов в портах, зависит от того, какие объемы груза и как быстро порт может принять или, напротив, перегрузить на поезда. Проблемы на перевалочных пунктах «железная дорога – порт» возникают по двум основным причинам. Первая – пропускная способность портов не справляется с притоком грузов по сети РЖД. Вторая – груз по железной дороге не поступает вовремя или железнодорожники не в состоянии быстро забрать прибывшие морем контейнеры.

  

 Александр Печурин, 


заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК»

 – В настоящий момент есть несколько болевых точек во взаимодействии между портами и железной дорогой. Прежде всего это несоответствие технических мощностей портов и железнодорожной инфра­структуры при росте объемов перевозок. Стивидорам не хватает устройств для проведения погрузочно-разгрузочных работ, складов и открытых площадок. Кроме того, проблемы создают неравномерная отгрузка со стороны грузоотправителей, несвоевременность подвода судов, традиционные летние путевые работы в совокупности с сезонным увеличением количества пассажирских поездов. 

 Сегодня мы наблюдаем положительный эффект от действий перевозчика, направленных на формирование согласованных с получателем планов подачи грузовых вагонов на 2 суток вперед. Их выполнение – залог ритмичной перевалки грузов в порту. Помимо этого, стивидоры и операторы регулярно дают предложения РЖД по формированию поездов из групп груженых вагонов с учетом загруженности портовых площадок и планируемых к отправке судовых партий. Однако из-за инфраструктурных ограничений сортировочных станций такую работу на постоянной основе выполнять пока не получается. 

 Существующие проблемы можно частично решить за счет организации логистических центров на припортовых железных дорогах. 

 Их задача – регулировать подвод поездов и перевалку грузов с учетом перечисленных ограничений. Такие центры могут работать удаленно и обслуживать несколько портов, а их функциональное насыщение может быть разным в зависимости от потребностей стивидора и железной дороги. По сути, они являются недостающим элементом логистической системы обслуживания грузопотоков. Такие центры в настоящее время работают на полигонах Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальне­восточной железных дорог, однако, на мой взгляд, их должно быть больше.

Кроме того, перевозчик мог бы повлиять на ситуацию при помощи планирования ремонтных путевых работ с использованием технологии створа, то есть выделять время для движения поездов в порты в определенные промежутки времени, а также за счет своевременного предоставления тяги в нужном количестве.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Настойчивый экспорт 
 Погрузка экспортных грузов, идущих в направлении российских портов по сети РЖД, за январь – август текущего года увеличилась на 2,2% и составила более 203 млн т. При этом 26,6% в структуре экспортного грузопотока приходилось на нефть, 7,2% – на черные металлы, 6,7% – на удобрения. Наиболее динамично за этот период росла погрузка твердого топлива: в порты Северо-Запада она увеличилась на 7,7% (до 36,6 млн т), Дальнего Востока – на 5,5% (до 58 млн т).



 С начала года наблюдается и некоторое перераспределение погрузки с Юга на Запад, при стабильном росте ее объемов на Дальнем Востоке. Так, за 8 месяцев 2019-го грузопотоки в адрес дальневосточных портов составили 68 млн т, что на 4,1% больше показателя января – августа 2018 года. Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада достигла 85,8 млн т (+2,6% к уровню 8 месяцев 2018 г.), в порты Юга – 49,1 млн т (-0,9%). 



 При этом в адрес портов Юга выросла погрузка угля, на который, по данным ОАО «РЖД», приходится сейчас чуть более половины всего экспортного грузопотока. С начала года данная номенклатура увеличилась на этом направлении на 28,7% (до 9 млн т). В первую очередь это связано с решением компании продлить до конца 2019-го понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 (к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля в направлении портов Северо-Кавказской железной дороги в размере 0,9259). Инициатива была вызвана нестабильностью мировой конъюнктуры и стремлением привлечь дополнительные объемы на сеть. Стоит напомнить, что со стороны угольщиков речь шла о расширении аналогичных мер и на других направлениях, однако поддержки такое предложение не нашло в силу сложившихся обстоятельств. Сперва на фоне начавшегося сезона ремонтных окон конвенционные запреты на погрузку угля были введены в сторону морских портов Дальнего Востока. Ближе к августу уголь частично переключился в сторону портов Северо-Запада, где стала складываться более благоприятная конъюнктура для экономики перевозок, а также в южные порты. Однако на пропускную способность последних в значительной мере оказывает влияние зерновой грузопоток.



 Экспортная направленность грузо­потоков и их рост обостряют уже сложившиеся проблемы на стыке «порт – железная дорога», считает генеральный директор ООО «Интэк-Строй» Артем Евланов. По его словам, для максимального использования всех резервов пропускной способности грузопоток должен быть синхронизирован. Необходимо развивать электронную систему планирования и контроля перевозок. Логистика должна управляться современными технологиями. Напомним, что такая система уже работает в Новороссийском порту с 2017 года. Суть процесса заключается в том, что происходит автоматическое формирование плана доставки грузов в порт. Перед тем как такая автоматическая система заработала, Новороссийский порт и РЖД заключили соглашение и создали схему взаимодействия своих автоматизированных систем. Благодаря этому только за первые 3 месяца 2018-го количество разгруженных вагонов выросло на 11% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Кроме того, необходимо автоматизировать контроль логистических процессов на перевалочных пунктах «железная дорога – порт», а также расширять подъездные железнодорожные пути. Проблема многих портов заключается в том, что они зависят от природных условий, отмечает А. Евланов. «Например, во время шторма грузы не отправляются морем, они лежат на складах. И новые партии, прибывающие по железной дороге, не могут быть приняты портами, так как склады заняты. Следовательно, необходимо строительство промежуточных складов, куда грузы будут направляться на время шторма, а также обеспечение бесперебойного энергоснабжения на данных объектах. Кроме того, есть особенности при транспортировке некоторых видов грузов в зимнее время. Например, для перегрузки замороженного угля требуются системы прогрева, а следовательно, установка дополнительного котельного и нагревательного оборудования, бурорыхлительная техника и вагоноопрокидыватели. Однако только четыре из более чем 20 специализированных терминалов имеют такое оборудование. Помимо этого, некоторые грузы могут храниться исключительно при плюсовой температуре, поэтому возникает необходимость в прокладке теплотрасс от котельных до складских помещений с целью создания необходимых внешних условий. Все это невозможно без расширения систем энергоснабжения портов», – констатирует эксперт.



Дело за инвестором
 Очевидно, что расширение портовых мощностей на стыке «порт – железная дорога» требует комплексных решений. Примером поэтапной консолидации усилий при модернизации инфраструктуры может служить проект компании «Дальтрансуголь» при развитии мощности терминала по перевалке до 40 млн т. Соглашение о сотрудничестве по реализации данного инвестпроекта компания заключила с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО «АПИ») и Корпорацией развития Дальнего Востока (КРДВ). «Предполагается, что проект будет осуществляться в три этапа. Для действующего предприятия будет построена дополнительная закрытая линия выгрузки вагонов с тройным вагоноопрокидывателем, установлено складское автоматизированное оборудование. Наше агентство в рамках соглашения окажет необходимое содействие в получении проектом государственных мер поддержки, в том числе поможет с подготовкой комплекта документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта Владивосток», – комментирует генеральный директор АНО «АПИ» Леонид Петухов.



 В целом АНО «АПИ» предлагает модернизировать с помощью ГЧП проминфраструктуру 15 портов в ДФО. Совместно с государственными банками агентство разрабатывает новое применение механизма государственно-частного партнерства для создания промышленной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Как поясняет генеральный директор АНО «АПИ», предлагается новый формат использования ГЧП и концессий для создания промышленных зон 15 портов и двух городов – Комсомольска-на-Амуре и Свободного. Ориентировочный объем инвестиций со стороны государства может составить не менее 500 млрд руб. АНО «АПИ» также структурирует проекты ГЧП и предлагает инвесторам рассматривать возможность строительства с помощью концессионных механизмов автодорог, мостов, железнодорожных магистралей. Стать участником ряда инфраструктурных проектов могут также и иностранные инвесторы, получившие статус резидента на территории свободных экономических зон Дальнего Востока. Однако пока высокая степень неопределенности современного российского рынка, бюрократические препоны и отсутствие четких правил игры служат преградой для расширения круга инвесторов. 



 Как считает руководитель направлений компании «Эксперт Бизнес-решения» Вита Спивак, свободные экономические режимы на Дальнем Востоке нуждаются в разработке долгосрочной стратегии развития. «Многие территории опережающего развития (ТОР) имеют утвержденные планы перс­пективного развития, а для свободного порта Владивосток (СПВ) стратегия не написана, несмотря на то, что он существует уже 4 года. Создание долгосрочной стратегии для ТОР и СПВ позволило бы российским законо­дателям осознать необходимость того, что эти зоны не просто должны быть наиболее преференциальными режимами внутри России, но и могут конкурировать с альтернативными механизмами привлечения и поддержки инвестиций в Восточной Азии», – отмечает эксперт.



 Таким образом, наряду с новыми цифровыми решениями, которые позволят более точно прогнозировать процесс погрузки на стыке «порт – железная дорога», в настоящее время востребованными стали и структурообразующие комплексные решения со стороны государства. Последнее готово стимулировать инициативы частных инвесторов, что, в свою очередь, потребует более дружественного законодательства и политики кредитования.



Точка зрения
 Артем Евланов, 


генеральный директор ООО «Интэк-Строй»

 – В настоящее время увеличивается поток грузов, идущих на экспорт. 

 В этих условиях становятся все более заметными проблемы, возникающие при их транспортировке по железной дороге с последующей перегрузкой в портах и отправкой морем. В рамках сложной логистической цепочки все участники процесса – грузоотправители, операторы, железнодорожники и владельцы портов – тесно связаны и должны взаимодействовать четко и слаженно. Доходы порта зависят от того, насколько интенсивен грузопоток на сети РЖД. Эффективная работа железнодорожного транспорта, при которой исключены простои поездов в портах, зависит от того, какие объемы груза и как быстро порт может принять или, напротив, перегрузить на поезда. Проблемы на перевалочных пунктах «железная дорога – порт» возникают по двум основным причинам. Первая – пропускная способность портов не справляется с притоком грузов по сети РЖД. Вторая – груз по железной дороге не поступает вовремя или железнодорожники не в состоянии быстро забрать прибывшие морем контейнеры.

  

 Александр Печурин, 


заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК»

 – В настоящий момент есть несколько болевых точек во взаимодействии между портами и железной дорогой. Прежде всего это несоответствие технических мощностей портов и железнодорожной инфра­структуры при росте объемов перевозок. Стивидорам не хватает устройств для проведения погрузочно-разгрузочных работ, складов и открытых площадок. Кроме того, проблемы создают неравномерная отгрузка со стороны грузоотправителей, несвоевременность подвода судов, традиционные летние путевые работы в совокупности с сезонным увеличением количества пассажирских поездов. 

 Сегодня мы наблюдаем положительный эффект от действий перевозчика, направленных на формирование согласованных с получателем планов подачи грузовых вагонов на 2 суток вперед. Их выполнение – залог ритмичной перевалки грузов в порту. Помимо этого, стивидоры и операторы регулярно дают предложения РЖД по формированию поездов из групп груженых вагонов с учетом загруженности портовых площадок и планируемых к отправке судовых партий. Однако из-за инфраструктурных ограничений сортировочных станций такую работу на постоянной основе выполнять пока не получается. 

 Существующие проблемы можно частично решить за счет организации логистических центров на припортовых железных дорогах. 

 Их задача – регулировать подвод поездов и перевалку грузов с учетом перечисленных ограничений. Такие центры могут работать удаленно и обслуживать несколько портов, а их функциональное насыщение может быть разным в зависимости от потребностей стивидора и железной дороги. По сути, они являются недостающим элементом логистической системы обслуживания грузопотоков. Такие центры в настоящее время работают на полигонах Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальне­восточной железных дорог, однако, на мой взгляд, их должно быть больше.

Кроме того, перевозчик мог бы повлиять на ситуацию при помощи планирования ремонтных путевых работ с использованием технологии створа, то есть выделять время для движения поездов в порты в определенные промежутки времени, а также за счет своевременного предоставления тяги в нужном количестве.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Перспектива роста грузопотока в адрес российских портов требует дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса, включая не только решение проблем при взаимодействии на подъездных путях и сортировочных станциях, но и развитие информационного и технологического партнерства между участниками перевозок. Новые решения готовы предложить профильные ведомства в рамках совместной координации проектов развития. Однако условия для привлечения частных инвесторов по-прежнему требуют либерализации.
    [~PREVIEW_TEXT] => Перспектива роста грузопотока в адрес российских портов требует дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса, включая не только решение проблем при взаимодействии на подъездных путях и сортировочных станциях, но и развитие информационного и технологического партнерства между участниками перевозок. Новые решения готовы предложить профильные ведомства в рамках совместной координации проектов развития. Однако условия для привлечения частных инвесторов по-прежнему требуют либерализации.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => neizzhitye-kompleksy-portovogo-kompleksa
    [~CODE] => neizzhitye-kompleksy-portovogo-kompleksa
    [EXTERNAL_ID] => 375386
    [~EXTERNAL_ID] => 375386
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375386:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспектива роста грузопотока в адрес российских портов требует дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса, включая не только решение проблем при взаимодействии на подъездных путях и сортировочных станциях, но и развитие информационного и технологического партнерства между участниками перевозок. Новые решения готовы предложить профильные ведомства в рамках совместной координации проектов развития. Однако условия для привлечения частных инвесторов по-прежнему требуют либерализации.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспектива роста грузопотока в адрес российских портов требует дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса, включая не только решение проблем при взаимодействии на подъездных путях и сортировочных станциях, но и развитие информационного и технологического партнерства между участниками перевозок. Новые решения готовы предложить профильные ведомства в рамках совместной координации проектов развития. Однако условия для привлечения частных инвесторов по-прежнему требуют либерализации.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неизжитые комплексы  портового комплекса
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 375391
    [~ID] => 375391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
    [~NAME] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:44:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:44:33
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:44:33
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:44:33
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:08:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:08:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/vygruzka-po-sposobnosti-infrastruktura-po-potrebnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/vygruzka-po-sposobnosti-infrastruktura-po-potrebnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Азия выбирает уголь
 Состоявшийся в начале сентября во Влади­востоке V Восточный экономический форум еще раз подтвердил намерения российских угольщиков развивать экспортные поставки через Дальний Восток. По данным генерального директора АО ХК «СДС-Уголь» Геннадия Алек­сеева, сегодня через дальне­восточные порты ежегодно переваливается более 90 млн т угля, большая часть которого идет на экспорт. Ожидается, что к 2024-му в экспортном направлении будет отгружаться не менее 124 млн т.

 

 В прошлом году мировая добыча угля превысила 8 млрд т – это на 4% больше, чем в 2017-м. 

 

 Соответственно объем потребления тоже вырос, особенно на азиатско-тихоокеанских рынках, уточнил Г. Алексеев. «Даже европейскими странами, где говорят, что уголь – это плохо, за 2018 год добыто 664 млн т, а в России – 439 млн. Это все к вопросу о том, что угольной отрасли нужно менять имиджмейкера, – иронизирует генеральный директор «СДС-Угля». – На самом деле уголь – важнейший ресурс для развития человечества, которого хватит на сотни лет. И наша задача – использовать его максимально эффективно».



 Отсюда естественное желание инвесторов развивать на Дальнем Востоке специализированные терминалы. Так, во время ВЭФ-2019 была запущена в эксплуатацию Третья очередь АО «Восточный Порт». Вывод нового комплекса на полную мощность позволит стивидору увеличить перевалку угля вдвое – до 50–55 млн т в год (в 2018 г. грузооборот компании составил 24,3 млн т). Перегрузочный комплекс, где предусмотрена закрытая технология перевалки угля, включает в себя причал с двумя судопогрузочными машинами, вагоноразмораживающие устройства, станцию разгрузки вагонов, оснащенную двумя тандемными вагоноопрокидывателями, и четыре угольных склада, которые оборудованы стакерами и реклаймерами.

 

 Примечательно, что первое судно с нового объекта было отгружено в Индию – в адрес местной металлургической компании JSW Steel Ltd. Эта страна может стать ведущим потребителем российской угольной продукции наряду с Японией, Китаем, Южной Кореей. «Индия – это высокорастущий сегмент, прежде всего потому, что большой рывок там совершила металлургическая отрасль, которая очень требовательна к качеству коксующегося угля. В России угольная отрасль строит обогатительные фабрики, внед­ряет современные технологии обогащения, тем самым делая более качественной продукцию для металлургов», – говорит первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания», член правления АО «Восточный Порт» Ирина Ольховская.

 

 На партнерство с индийцами и расширение рынка сбыта рассчитывает «Колмар Груп», в которую входят два горно-обогатительных комбината – Инаглинский и Денисовский на юге Якутии. Пять лет назад эта компания сделала ставку на производство премиальной продукции. «Стратегия заключалась в том, что несмотря на кризис и падение цен на уголь мы пошли путем строительства шахт и обогатительных комбинатов. Благодаря этому стали получать уголь стабильно высокого качества и после его обогащения – концентрат высокого качества с маржинальной добавленной стоимостью. Это позволило увеличить цену нашего продукта в 3 раза и открыло для нас перспективные экспортные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», – рассказала председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева.

 

 Сейчас компания добывает и перерабатывает 10 млн т угля в год, а через 2 года планирует увеличить объем до 20 млн т. Достижению этой цели поможет ввод в строй собственного глубоководного терминала в бухте Мучке у Ванино. Его оператором выступит «дочка» «Колмар Груп», компания «ВаниноТрансУголь», которая является резидентом свободного порта. Первая очередь этого комплекса должна заработать в 2020 году.

 

 Статус резидента порто-франко намерена получить и компания «Дальтранс­уголь» (входит в СУЭК). Это поможет успешному строительству третьей очереди терминала и выходу стивидора на ежегодный объем перевалки до 40 млн т (в настоящее время ежегодная мощность предприятия составляет 24 млн т). 

 

 В частности, будет построена дополнительная закрытая линия выгрузки вагонов с тройным вагоноопрокидывателем, установлено складское автоматизированное оборудование. По словам заместителя генерального директора – директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, планируемый объем инвестиций в начальную стадию проекта составит около 12 млрд руб. 

 

 Соглашение о сотрудничестве в рамках реализации этих планов компания заключила на Восточном форуме с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО «АПИ») и Корпорацией развития Дальнего Востока (КРДВ). «Наше агентство в рамках соглашения окажет необходимое содействие в получении проектом государственных мер поддержки, в том числе поможет с подготовкой комплекта документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта», – уточнил генеральный директор АНО «АПИ» Леонид Петухов.

 

 Планы грузоотправителей заставляют ОАО «РЖД» увеличивать вложения в подходы к морским портам. «В этом году за счет инвестиционных средств мы должны освоить порядка 76 млрд руб., – проинформировал заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги Дмитрий Шереметьев. – Эта сумма должна быть увеличена в следующем году вдвое. Нам предстоят грандиозные работы по строительству второго пути на БАМе, электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань и многое другое».



 По его словам, в 2020 году Дальне­восточная магистраль по стыковой станции Архара с Забайкальской дороги должна принимать в среднем 97 поездов в сутки (сегодня этот показатель равняется 75), а в 2023-м – 120. Принимаются также локальные решения. В настоящее время в связи с вводом Третьей очереди «Восточного Порта» планируется изменить технологию работы ст. Смоляниново для осуществления пропуска до 60 составов ежесуточно в адрес Находкинского узла (сейчас в графике заложено 53 поезда). 

 

Поезда встали у моря
 Сегодня Дальневосточная магистраль занимает ведущее место среди железных дорог России по объемам транспортировки экспортных грузов. Доля выгрузки экспорта на ДВЖД выросла до 75%, тогда как в 2010 году она составляла 58%. Такой тренд как раз обязан пере­ориентации поставок топливно-энерге­тических ресурсов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

 

 В настоящее время на ДВЖД в среднем выгружается порядка 6 тыс. вагонов в сутки (в 2018 г. – 5,8 тыс.), из которых более 4,5 тыс. приходится на экспортные грузы (в 2018 г. – 4,2 тыс.). Среди крупнейших стивидоров Дальнего Востока, работающих с экспортом, – «Восточный Порт» (в январе – июле 2019 г. среднесуточная выгрузка составила 945 вагонов), «Дальтрансуголь» (774), Владивостокский морской торговый порт (372), Торговый порт Посьет (238).

 

 «Дальневосточный регион сегодня – это без преувеличения наиболее перс­пективное направление для развития перевозки экспортных грузов и в первую очередь продукции угледобывающей отрасли», – говорит начальник ДВЖД Николай Маклыгин. Он уточнил, что в 2018 году в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока железно­дорожным транспортом было перевезено свыше 80 млн т угля с ростом к 2017-му на 3,8%. Почти на столько же вырос тарифный грузооборот магистрали за 8 месяцев текущего года.



 Однако несмотря на положительную динамику статистика показывает, что у большинства решающих грузополучателей ДВЖД выгрузка в 2019 году была ниже перерабатывающей способности. В одних случаях, отмечают в Дальне­восточной дирекции управления движением, сказывалось недостаточное наличие грузовой базы, в других – технические проблемы стивидоров. 

 

 «Невыполнение установленных норм выгрузки экспортных грузов в текущем году и, как следствие, отставление от движения грузовых поездов по причине несвоевременного подхода флота, накопления судовых партий, ограничения площадей складов, свободных емкостей нефтебаз, поломок и плановых ремонтных работ выгрузочных устройств фиксировались у ряда грузополучателей», – сообщил начальник региональной дирекции Виталий Липский. 

 

 Ситуация с брошенными составами складывается не только в зимний период, когда во многие порты приходит смерзшийся уголь, что ухудшает темпы выгрузки, но и летом. Так, в отдельные дни августа доходило до 100 составов, отставленных от движения на ДВЖД. Для снижения количества брошенных поездов вводятся конвенционные ограничения на погрузку грузов. С начала года РЖД вводилось 30 ограничительных мер (конвенции объявляются компанией на основании ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ) в адрес дальневос­точных предприятий, не выполнявших договорные обязательства при наличии достаточной грузовой базы.

 

Совместные решения
 Вопросам организации грузоперевозок в направлении припортовых станций ДВЖД был посвящен меж­региональный координационный совет с участием железнодорожников и руководителей стивидорных компаний, состоявшийся в конце августа во Владивостоке. Начальник Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Виктор Демьянко призвал смежников в случае неосвоения грузоперевозок самим инициировать конвенцию на погрузку в свой адрес или же корректировать уровень перерабатывающей способности в сторону объективного значения. 

 

 «Брошенный поезд – это затраты на следование локомотива резервом, необходимость направлять осмотрщиков вагонов для подъема состава. Это колоссальные убытки, которые несет железная дорога», – подчеркнул начальник Дальне­восточного ТЦФТО. 

 

 Звучали и встречные претензии. «У нас с 2012 года не пересматривалась средне­суточная перерабатывающая способность в 500 вагонов, – говорит генеральный директор АО «Владивостокский морской торговый порт» Заирбек Юсупов. – Тогда как недавно за сутки обработали 871 вагон, и это не предел, можем выходить на 950. Но зачем нам вкладывать средства в развитие, если железная дорога не поспевает?» 

 

 Директор по эксплуатации АО «Восточный Порт» Вячеслав Бурин видит две ограничивающие перерабатывающую способность причины. Они обусловлены сезонностью: летом железнодорожники снижают погрузку в адрес стивидоров из-за ремонтно-путевых работ, зимой же ответственность, как правило, лежит на грузополучателях, которые не обеспечивают норматив выгрузки из-за смерзаемости сыпучих грузов. 

 

 Как заверил В. Бурин, со стороны «Восточного Порта» традиционно в зимний период уделяется большое внимание организации выгрузки. Это и работа вагоноразмораживающих устройств, и требование от отправителей профилактики смерзаемости угля в местах погрузки. Кроме того, в рамках третьей очереди компании значительно увеличена емкость приемо-отправочных путей – построен отдельный парк отправки порожних вагонов, который увеличил пропускную способность ст. Находка-Восточная, и еще строится дополнительный – для приема груженых составов. 

 

 Стоит сказать, что для снижения потерь в движении при ремонте инфраструктуры на Дальневосточной магистрали недавно впервые была применена технология производства капитального ремонта пути на новых материалах с участием трех путевых машинных станций. Новшество опробовано на перегоне Красицкий – Вяземская, грузонапряженном участке Транссиба. Для выполнения работ было отведено 72-часовое технологическое окно. 

 

 «Традиционно ремонтные работы на одном перегоне выполняла одна ПМС. Пару лет назад мы начали использовать на окнах сдвоенные путевые машинные станции. Сейчас впервые на одном перегоне участвовали три ПМС, то есть значительно больше техники и людей», – объясняют в Дальневосточной дирекции по ремонту пути. За трехсуточное окно заменено 9,3 км рельсошпальной решетки с очисткой загрязненного щебеночного балласта и сменой инвентарных рельсов на рельсовые плети. При среднесетевом значении 1,4 км выработка за сутки увеличилась более чем вдвое – до 3,1 км пути. На дороге рассмотрят возможность более широкого применения данной технологии в 2020 году, что позволит сократить количество окон на планируемый объем ремонтных работ. 

 

На координационном совете с портовиками решено обобщить предложения смежников по улучшению взаимодействия с возможностью создания рабочей группы по выработке совместных мер. Отмечено, что дальнейший рост рынка транспортных услуг напрямую зависит от совершенствования технологических процессов на всех этапах перевозки, внед­рения современных цифровых технологий и, конечно, от перерабатывающей способности на стыке «станция – порт». Тем более что, помимо угольщиков, активно использовать возможности дальневосточных портов хотят экспортеры другой продукции. В их числе – сельхоз­производители, отметил на ВЭФ-2019 заместитель гендиректора АО «Объединенная зерновая компания» Эдуард Зернин. По его словам, программа II этапа модернизации Восточного полигона до 2024 года подразумевает увеличение ежегодной провозной способности инфра­структуры общего пользования до 220 млн т. «Тогда, наверное, появится в том числе и окно для перевозки зерна, потому что в настоящий момент мощности (железной дороги. – Прим. ред.) максимально забиты транспортировкой угля», – выразил надежду заместитель гендирек­тора ОЗК.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Азия выбирает уголь
 Состоявшийся в начале сентября во Влади­востоке V Восточный экономический форум еще раз подтвердил намерения российских угольщиков развивать экспортные поставки через Дальний Восток. По данным генерального директора АО ХК «СДС-Уголь» Геннадия Алек­сеева, сегодня через дальне­восточные порты ежегодно переваливается более 90 млн т угля, большая часть которого идет на экспорт. Ожидается, что к 2024-му в экспортном направлении будет отгружаться не менее 124 млн т.

 

 В прошлом году мировая добыча угля превысила 8 млрд т – это на 4% больше, чем в 2017-м. 

 

 Соответственно объем потребления тоже вырос, особенно на азиатско-тихоокеанских рынках, уточнил Г. Алексеев. «Даже европейскими странами, где говорят, что уголь – это плохо, за 2018 год добыто 664 млн т, а в России – 439 млн. Это все к вопросу о том, что угольной отрасли нужно менять имиджмейкера, – иронизирует генеральный директор «СДС-Угля». – На самом деле уголь – важнейший ресурс для развития человечества, которого хватит на сотни лет. И наша задача – использовать его максимально эффективно».



 Отсюда естественное желание инвесторов развивать на Дальнем Востоке специализированные терминалы. Так, во время ВЭФ-2019 была запущена в эксплуатацию Третья очередь АО «Восточный Порт». Вывод нового комплекса на полную мощность позволит стивидору увеличить перевалку угля вдвое – до 50–55 млн т в год (в 2018 г. грузооборот компании составил 24,3 млн т). Перегрузочный комплекс, где предусмотрена закрытая технология перевалки угля, включает в себя причал с двумя судопогрузочными машинами, вагоноразмораживающие устройства, станцию разгрузки вагонов, оснащенную двумя тандемными вагоноопрокидывателями, и четыре угольных склада, которые оборудованы стакерами и реклаймерами.

 

 Примечательно, что первое судно с нового объекта было отгружено в Индию – в адрес местной металлургической компании JSW Steel Ltd. Эта страна может стать ведущим потребителем российской угольной продукции наряду с Японией, Китаем, Южной Кореей. «Индия – это высокорастущий сегмент, прежде всего потому, что большой рывок там совершила металлургическая отрасль, которая очень требовательна к качеству коксующегося угля. В России угольная отрасль строит обогатительные фабрики, внед­ряет современные технологии обогащения, тем самым делая более качественной продукцию для металлургов», – говорит первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания», член правления АО «Восточный Порт» Ирина Ольховская.

 

 На партнерство с индийцами и расширение рынка сбыта рассчитывает «Колмар Груп», в которую входят два горно-обогатительных комбината – Инаглинский и Денисовский на юге Якутии. Пять лет назад эта компания сделала ставку на производство премиальной продукции. «Стратегия заключалась в том, что несмотря на кризис и падение цен на уголь мы пошли путем строительства шахт и обогатительных комбинатов. Благодаря этому стали получать уголь стабильно высокого качества и после его обогащения – концентрат высокого качества с маржинальной добавленной стоимостью. Это позволило увеличить цену нашего продукта в 3 раза и открыло для нас перспективные экспортные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», – рассказала председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева.

 

 Сейчас компания добывает и перерабатывает 10 млн т угля в год, а через 2 года планирует увеличить объем до 20 млн т. Достижению этой цели поможет ввод в строй собственного глубоководного терминала в бухте Мучке у Ванино. Его оператором выступит «дочка» «Колмар Груп», компания «ВаниноТрансУголь», которая является резидентом свободного порта. Первая очередь этого комплекса должна заработать в 2020 году.

 

 Статус резидента порто-франко намерена получить и компания «Дальтранс­уголь» (входит в СУЭК). Это поможет успешному строительству третьей очереди терминала и выходу стивидора на ежегодный объем перевалки до 40 млн т (в настоящее время ежегодная мощность предприятия составляет 24 млн т). 

 

 В частности, будет построена дополнительная закрытая линия выгрузки вагонов с тройным вагоноопрокидывателем, установлено складское автоматизированное оборудование. По словам заместителя генерального директора – директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, планируемый объем инвестиций в начальную стадию проекта составит около 12 млрд руб. 

 

 Соглашение о сотрудничестве в рамках реализации этих планов компания заключила на Восточном форуме с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО «АПИ») и Корпорацией развития Дальнего Востока (КРДВ). «Наше агентство в рамках соглашения окажет необходимое содействие в получении проектом государственных мер поддержки, в том числе поможет с подготовкой комплекта документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта», – уточнил генеральный директор АНО «АПИ» Леонид Петухов.

 

 Планы грузоотправителей заставляют ОАО «РЖД» увеличивать вложения в подходы к морским портам. «В этом году за счет инвестиционных средств мы должны освоить порядка 76 млрд руб., – проинформировал заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги Дмитрий Шереметьев. – Эта сумма должна быть увеличена в следующем году вдвое. Нам предстоят грандиозные работы по строительству второго пути на БАМе, электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань и многое другое».



 По его словам, в 2020 году Дальне­восточная магистраль по стыковой станции Архара с Забайкальской дороги должна принимать в среднем 97 поездов в сутки (сегодня этот показатель равняется 75), а в 2023-м – 120. Принимаются также локальные решения. В настоящее время в связи с вводом Третьей очереди «Восточного Порта» планируется изменить технологию работы ст. Смоляниново для осуществления пропуска до 60 составов ежесуточно в адрес Находкинского узла (сейчас в графике заложено 53 поезда). 

 

Поезда встали у моря
 Сегодня Дальневосточная магистраль занимает ведущее место среди железных дорог России по объемам транспортировки экспортных грузов. Доля выгрузки экспорта на ДВЖД выросла до 75%, тогда как в 2010 году она составляла 58%. Такой тренд как раз обязан пере­ориентации поставок топливно-энерге­тических ресурсов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

 

 В настоящее время на ДВЖД в среднем выгружается порядка 6 тыс. вагонов в сутки (в 2018 г. – 5,8 тыс.), из которых более 4,5 тыс. приходится на экспортные грузы (в 2018 г. – 4,2 тыс.). Среди крупнейших стивидоров Дальнего Востока, работающих с экспортом, – «Восточный Порт» (в январе – июле 2019 г. среднесуточная выгрузка составила 945 вагонов), «Дальтрансуголь» (774), Владивостокский морской торговый порт (372), Торговый порт Посьет (238).

 

 «Дальневосточный регион сегодня – это без преувеличения наиболее перс­пективное направление для развития перевозки экспортных грузов и в первую очередь продукции угледобывающей отрасли», – говорит начальник ДВЖД Николай Маклыгин. Он уточнил, что в 2018 году в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока железно­дорожным транспортом было перевезено свыше 80 млн т угля с ростом к 2017-му на 3,8%. Почти на столько же вырос тарифный грузооборот магистрали за 8 месяцев текущего года.



 Однако несмотря на положительную динамику статистика показывает, что у большинства решающих грузополучателей ДВЖД выгрузка в 2019 году была ниже перерабатывающей способности. В одних случаях, отмечают в Дальне­восточной дирекции управления движением, сказывалось недостаточное наличие грузовой базы, в других – технические проблемы стивидоров. 

 

 «Невыполнение установленных норм выгрузки экспортных грузов в текущем году и, как следствие, отставление от движения грузовых поездов по причине несвоевременного подхода флота, накопления судовых партий, ограничения площадей складов, свободных емкостей нефтебаз, поломок и плановых ремонтных работ выгрузочных устройств фиксировались у ряда грузополучателей», – сообщил начальник региональной дирекции Виталий Липский. 

 

 Ситуация с брошенными составами складывается не только в зимний период, когда во многие порты приходит смерзшийся уголь, что ухудшает темпы выгрузки, но и летом. Так, в отдельные дни августа доходило до 100 составов, отставленных от движения на ДВЖД. Для снижения количества брошенных поездов вводятся конвенционные ограничения на погрузку грузов. С начала года РЖД вводилось 30 ограничительных мер (конвенции объявляются компанией на основании ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ) в адрес дальневос­точных предприятий, не выполнявших договорные обязательства при наличии достаточной грузовой базы.

 

Совместные решения
 Вопросам организации грузоперевозок в направлении припортовых станций ДВЖД был посвящен меж­региональный координационный совет с участием железнодорожников и руководителей стивидорных компаний, состоявшийся в конце августа во Владивостоке. Начальник Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Виктор Демьянко призвал смежников в случае неосвоения грузоперевозок самим инициировать конвенцию на погрузку в свой адрес или же корректировать уровень перерабатывающей способности в сторону объективного значения. 

 

 «Брошенный поезд – это затраты на следование локомотива резервом, необходимость направлять осмотрщиков вагонов для подъема состава. Это колоссальные убытки, которые несет железная дорога», – подчеркнул начальник Дальне­восточного ТЦФТО. 

 

 Звучали и встречные претензии. «У нас с 2012 года не пересматривалась средне­суточная перерабатывающая способность в 500 вагонов, – говорит генеральный директор АО «Владивостокский морской торговый порт» Заирбек Юсупов. – Тогда как недавно за сутки обработали 871 вагон, и это не предел, можем выходить на 950. Но зачем нам вкладывать средства в развитие, если железная дорога не поспевает?» 

 

 Директор по эксплуатации АО «Восточный Порт» Вячеслав Бурин видит две ограничивающие перерабатывающую способность причины. Они обусловлены сезонностью: летом железнодорожники снижают погрузку в адрес стивидоров из-за ремонтно-путевых работ, зимой же ответственность, как правило, лежит на грузополучателях, которые не обеспечивают норматив выгрузки из-за смерзаемости сыпучих грузов. 

 

 Как заверил В. Бурин, со стороны «Восточного Порта» традиционно в зимний период уделяется большое внимание организации выгрузки. Это и работа вагоноразмораживающих устройств, и требование от отправителей профилактики смерзаемости угля в местах погрузки. Кроме того, в рамках третьей очереди компании значительно увеличена емкость приемо-отправочных путей – построен отдельный парк отправки порожних вагонов, который увеличил пропускную способность ст. Находка-Восточная, и еще строится дополнительный – для приема груженых составов. 

 

 Стоит сказать, что для снижения потерь в движении при ремонте инфраструктуры на Дальневосточной магистрали недавно впервые была применена технология производства капитального ремонта пути на новых материалах с участием трех путевых машинных станций. Новшество опробовано на перегоне Красицкий – Вяземская, грузонапряженном участке Транссиба. Для выполнения работ было отведено 72-часовое технологическое окно. 

 

 «Традиционно ремонтные работы на одном перегоне выполняла одна ПМС. Пару лет назад мы начали использовать на окнах сдвоенные путевые машинные станции. Сейчас впервые на одном перегоне участвовали три ПМС, то есть значительно больше техники и людей», – объясняют в Дальневосточной дирекции по ремонту пути. За трехсуточное окно заменено 9,3 км рельсошпальной решетки с очисткой загрязненного щебеночного балласта и сменой инвентарных рельсов на рельсовые плети. При среднесетевом значении 1,4 км выработка за сутки увеличилась более чем вдвое – до 3,1 км пути. На дороге рассмотрят возможность более широкого применения данной технологии в 2020 году, что позволит сократить количество окон на планируемый объем ремонтных работ. 

 

На координационном совете с портовиками решено обобщить предложения смежников по улучшению взаимодействия с возможностью создания рабочей группы по выработке совместных мер. Отмечено, что дальнейший рост рынка транспортных услуг напрямую зависит от совершенствования технологических процессов на всех этапах перевозки, внед­рения современных цифровых технологий и, конечно, от перерабатывающей способности на стыке «станция – порт». Тем более что, помимо угольщиков, активно использовать возможности дальневосточных портов хотят экспортеры другой продукции. В их числе – сельхоз­производители, отметил на ВЭФ-2019 заместитель гендиректора АО «Объединенная зерновая компания» Эдуард Зернин. По его словам, программа II этапа модернизации Восточного полигона до 2024 года подразумевает увеличение ежегодной провозной способности инфра­структуры общего пользования до 220 млн т. «Тогда, наверное, появится в том числе и окно для перевозки зерна, потому что в настоящий момент мощности (железной дороги. – Прим. ред.) максимально забиты транспортировкой угля», – выразил надежду заместитель гендирек­тора ОЗК.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Инвесторы продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. В свою очередь, ОАО «РЖД» увеличивает вложения в инфраструктуру на подходах к морским портам. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Инвесторы продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. В свою очередь, ОАО «РЖД» увеличивает вложения в инфраструктуру на подходах к морским портам. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1968528
            [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:08:06
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 474
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 155577
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/127
            [FILE_NAME] => Depositphotos_148274117_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_148274117_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 0f2596fac53ac8d5736bc2ac0508700a
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/127/Depositphotos_148274117_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/127/Depositphotos_148274117_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/127/Depositphotos_148274117_xl_2015.jpg
            [ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1968528
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => vygruzka-po-sposobnosti-infrastruktura-po-potrebnosti
    [~CODE] => vygruzka-po-sposobnosti-infrastruktura-po-potrebnosti
    [EXTERNAL_ID] => 375391
    [~EXTERNAL_ID] => 375391
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Белов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Белов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_META_KEYWORDS] => выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвесторы продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. В свою очередь, ОАО «РЖД» увеличивает вложения в инфраструктуру на подходах к морским портам. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвесторы продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. В свою очередь, ОАО «РЖД» увеличивает вложения в инфраструктуру на подходах к морским портам. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
        )

)

									Array
(
    [ID] => 375391
    [~ID] => 375391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
    [~NAME] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:44:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:44:33
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:44:33
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:44:33
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:08:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:08:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/vygruzka-po-sposobnosti-infrastruktura-po-potrebnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/vygruzka-po-sposobnosti-infrastruktura-po-potrebnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Азия выбирает уголь
 Состоявшийся в начале сентября во Влади­востоке V Восточный экономический форум еще раз подтвердил намерения российских угольщиков развивать экспортные поставки через Дальний Восток. По данным генерального директора АО ХК «СДС-Уголь» Геннадия Алек­сеева, сегодня через дальне­восточные порты ежегодно переваливается более 90 млн т угля, большая часть которого идет на экспорт. Ожидается, что к 2024-му в экспортном направлении будет отгружаться не менее 124 млн т.

 

 В прошлом году мировая добыча угля превысила 8 млрд т – это на 4% больше, чем в 2017-м. 

 

 Соответственно объем потребления тоже вырос, особенно на азиатско-тихоокеанских рынках, уточнил Г. Алексеев. «Даже европейскими странами, где говорят, что уголь – это плохо, за 2018 год добыто 664 млн т, а в России – 439 млн. Это все к вопросу о том, что угольной отрасли нужно менять имиджмейкера, – иронизирует генеральный директор «СДС-Угля». – На самом деле уголь – важнейший ресурс для развития человечества, которого хватит на сотни лет. И наша задача – использовать его максимально эффективно».



 Отсюда естественное желание инвесторов развивать на Дальнем Востоке специализированные терминалы. Так, во время ВЭФ-2019 была запущена в эксплуатацию Третья очередь АО «Восточный Порт». Вывод нового комплекса на полную мощность позволит стивидору увеличить перевалку угля вдвое – до 50–55 млн т в год (в 2018 г. грузооборот компании составил 24,3 млн т). Перегрузочный комплекс, где предусмотрена закрытая технология перевалки угля, включает в себя причал с двумя судопогрузочными машинами, вагоноразмораживающие устройства, станцию разгрузки вагонов, оснащенную двумя тандемными вагоноопрокидывателями, и четыре угольных склада, которые оборудованы стакерами и реклаймерами.

 

 Примечательно, что первое судно с нового объекта было отгружено в Индию – в адрес местной металлургической компании JSW Steel Ltd. Эта страна может стать ведущим потребителем российской угольной продукции наряду с Японией, Китаем, Южной Кореей. «Индия – это высокорастущий сегмент, прежде всего потому, что большой рывок там совершила металлургическая отрасль, которая очень требовательна к качеству коксующегося угля. В России угольная отрасль строит обогатительные фабрики, внед­ряет современные технологии обогащения, тем самым делая более качественной продукцию для металлургов», – говорит первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания», член правления АО «Восточный Порт» Ирина Ольховская.

 

 На партнерство с индийцами и расширение рынка сбыта рассчитывает «Колмар Груп», в которую входят два горно-обогатительных комбината – Инаглинский и Денисовский на юге Якутии. Пять лет назад эта компания сделала ставку на производство премиальной продукции. «Стратегия заключалась в том, что несмотря на кризис и падение цен на уголь мы пошли путем строительства шахт и обогатительных комбинатов. Благодаря этому стали получать уголь стабильно высокого качества и после его обогащения – концентрат высокого качества с маржинальной добавленной стоимостью. Это позволило увеличить цену нашего продукта в 3 раза и открыло для нас перспективные экспортные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», – рассказала председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева.

 

 Сейчас компания добывает и перерабатывает 10 млн т угля в год, а через 2 года планирует увеличить объем до 20 млн т. Достижению этой цели поможет ввод в строй собственного глубоководного терминала в бухте Мучке у Ванино. Его оператором выступит «дочка» «Колмар Груп», компания «ВаниноТрансУголь», которая является резидентом свободного порта. Первая очередь этого комплекса должна заработать в 2020 году.

 

 Статус резидента порто-франко намерена получить и компания «Дальтранс­уголь» (входит в СУЭК). Это поможет успешному строительству третьей очереди терминала и выходу стивидора на ежегодный объем перевалки до 40 млн т (в настоящее время ежегодная мощность предприятия составляет 24 млн т). 

 

 В частности, будет построена дополнительная закрытая линия выгрузки вагонов с тройным вагоноопрокидывателем, установлено складское автоматизированное оборудование. По словам заместителя генерального директора – директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, планируемый объем инвестиций в начальную стадию проекта составит около 12 млрд руб. 

 

 Соглашение о сотрудничестве в рамках реализации этих планов компания заключила на Восточном форуме с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО «АПИ») и Корпорацией развития Дальнего Востока (КРДВ). «Наше агентство в рамках соглашения окажет необходимое содействие в получении проектом государственных мер поддержки, в том числе поможет с подготовкой комплекта документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта», – уточнил генеральный директор АНО «АПИ» Леонид Петухов.

 

 Планы грузоотправителей заставляют ОАО «РЖД» увеличивать вложения в подходы к морским портам. «В этом году за счет инвестиционных средств мы должны освоить порядка 76 млрд руб., – проинформировал заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги Дмитрий Шереметьев. – Эта сумма должна быть увеличена в следующем году вдвое. Нам предстоят грандиозные работы по строительству второго пути на БАМе, электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань и многое другое».



 По его словам, в 2020 году Дальне­восточная магистраль по стыковой станции Архара с Забайкальской дороги должна принимать в среднем 97 поездов в сутки (сегодня этот показатель равняется 75), а в 2023-м – 120. Принимаются также локальные решения. В настоящее время в связи с вводом Третьей очереди «Восточного Порта» планируется изменить технологию работы ст. Смоляниново для осуществления пропуска до 60 составов ежесуточно в адрес Находкинского узла (сейчас в графике заложено 53 поезда). 

 

Поезда встали у моря
 Сегодня Дальневосточная магистраль занимает ведущее место среди железных дорог России по объемам транспортировки экспортных грузов. Доля выгрузки экспорта на ДВЖД выросла до 75%, тогда как в 2010 году она составляла 58%. Такой тренд как раз обязан пере­ориентации поставок топливно-энерге­тических ресурсов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

 

 В настоящее время на ДВЖД в среднем выгружается порядка 6 тыс. вагонов в сутки (в 2018 г. – 5,8 тыс.), из которых более 4,5 тыс. приходится на экспортные грузы (в 2018 г. – 4,2 тыс.). Среди крупнейших стивидоров Дальнего Востока, работающих с экспортом, – «Восточный Порт» (в январе – июле 2019 г. среднесуточная выгрузка составила 945 вагонов), «Дальтрансуголь» (774), Владивостокский морской торговый порт (372), Торговый порт Посьет (238).

 

 «Дальневосточный регион сегодня – это без преувеличения наиболее перс­пективное направление для развития перевозки экспортных грузов и в первую очередь продукции угледобывающей отрасли», – говорит начальник ДВЖД Николай Маклыгин. Он уточнил, что в 2018 году в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока железно­дорожным транспортом было перевезено свыше 80 млн т угля с ростом к 2017-му на 3,8%. Почти на столько же вырос тарифный грузооборот магистрали за 8 месяцев текущего года.



 Однако несмотря на положительную динамику статистика показывает, что у большинства решающих грузополучателей ДВЖД выгрузка в 2019 году была ниже перерабатывающей способности. В одних случаях, отмечают в Дальне­восточной дирекции управления движением, сказывалось недостаточное наличие грузовой базы, в других – технические проблемы стивидоров. 

 

 «Невыполнение установленных норм выгрузки экспортных грузов в текущем году и, как следствие, отставление от движения грузовых поездов по причине несвоевременного подхода флота, накопления судовых партий, ограничения площадей складов, свободных емкостей нефтебаз, поломок и плановых ремонтных работ выгрузочных устройств фиксировались у ряда грузополучателей», – сообщил начальник региональной дирекции Виталий Липский. 

 

 Ситуация с брошенными составами складывается не только в зимний период, когда во многие порты приходит смерзшийся уголь, что ухудшает темпы выгрузки, но и летом. Так, в отдельные дни августа доходило до 100 составов, отставленных от движения на ДВЖД. Для снижения количества брошенных поездов вводятся конвенционные ограничения на погрузку грузов. С начала года РЖД вводилось 30 ограничительных мер (конвенции объявляются компанией на основании ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ) в адрес дальневос­точных предприятий, не выполнявших договорные обязательства при наличии достаточной грузовой базы.

 

Совместные решения
 Вопросам организации грузоперевозок в направлении припортовых станций ДВЖД был посвящен меж­региональный координационный совет с участием железнодорожников и руководителей стивидорных компаний, состоявшийся в конце августа во Владивостоке. Начальник Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Виктор Демьянко призвал смежников в случае неосвоения грузоперевозок самим инициировать конвенцию на погрузку в свой адрес или же корректировать уровень перерабатывающей способности в сторону объективного значения. 

 

 «Брошенный поезд – это затраты на следование локомотива резервом, необходимость направлять осмотрщиков вагонов для подъема состава. Это колоссальные убытки, которые несет железная дорога», – подчеркнул начальник Дальне­восточного ТЦФТО. 

 

 Звучали и встречные претензии. «У нас с 2012 года не пересматривалась средне­суточная перерабатывающая способность в 500 вагонов, – говорит генеральный директор АО «Владивостокский морской торговый порт» Заирбек Юсупов. – Тогда как недавно за сутки обработали 871 вагон, и это не предел, можем выходить на 950. Но зачем нам вкладывать средства в развитие, если железная дорога не поспевает?» 

 

 Директор по эксплуатации АО «Восточный Порт» Вячеслав Бурин видит две ограничивающие перерабатывающую способность причины. Они обусловлены сезонностью: летом железнодорожники снижают погрузку в адрес стивидоров из-за ремонтно-путевых работ, зимой же ответственность, как правило, лежит на грузополучателях, которые не обеспечивают норматив выгрузки из-за смерзаемости сыпучих грузов. 

 

 Как заверил В. Бурин, со стороны «Восточного Порта» традиционно в зимний период уделяется большое внимание организации выгрузки. Это и работа вагоноразмораживающих устройств, и требование от отправителей профилактики смерзаемости угля в местах погрузки. Кроме того, в рамках третьей очереди компании значительно увеличена емкость приемо-отправочных путей – построен отдельный парк отправки порожних вагонов, который увеличил пропускную способность ст. Находка-Восточная, и еще строится дополнительный – для приема груженых составов. 

 

 Стоит сказать, что для снижения потерь в движении при ремонте инфраструктуры на Дальневосточной магистрали недавно впервые была применена технология производства капитального ремонта пути на новых материалах с участием трех путевых машинных станций. Новшество опробовано на перегоне Красицкий – Вяземская, грузонапряженном участке Транссиба. Для выполнения работ было отведено 72-часовое технологическое окно. 

 

 «Традиционно ремонтные работы на одном перегоне выполняла одна ПМС. Пару лет назад мы начали использовать на окнах сдвоенные путевые машинные станции. Сейчас впервые на одном перегоне участвовали три ПМС, то есть значительно больше техники и людей», – объясняют в Дальневосточной дирекции по ремонту пути. За трехсуточное окно заменено 9,3 км рельсошпальной решетки с очисткой загрязненного щебеночного балласта и сменой инвентарных рельсов на рельсовые плети. При среднесетевом значении 1,4 км выработка за сутки увеличилась более чем вдвое – до 3,1 км пути. На дороге рассмотрят возможность более широкого применения данной технологии в 2020 году, что позволит сократить количество окон на планируемый объем ремонтных работ. 

 

На координационном совете с портовиками решено обобщить предложения смежников по улучшению взаимодействия с возможностью создания рабочей группы по выработке совместных мер. Отмечено, что дальнейший рост рынка транспортных услуг напрямую зависит от совершенствования технологических процессов на всех этапах перевозки, внед­рения современных цифровых технологий и, конечно, от перерабатывающей способности на стыке «станция – порт». Тем более что, помимо угольщиков, активно использовать возможности дальневосточных портов хотят экспортеры другой продукции. В их числе – сельхоз­производители, отметил на ВЭФ-2019 заместитель гендиректора АО «Объединенная зерновая компания» Эдуард Зернин. По его словам, программа II этапа модернизации Восточного полигона до 2024 года подразумевает увеличение ежегодной провозной способности инфра­структуры общего пользования до 220 млн т. «Тогда, наверное, появится в том числе и окно для перевозки зерна, потому что в настоящий момент мощности (железной дороги. – Прим. ред.) максимально забиты транспортировкой угля», – выразил надежду заместитель гендирек­тора ОЗК.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Азия выбирает уголь
 Состоявшийся в начале сентября во Влади­востоке V Восточный экономический форум еще раз подтвердил намерения российских угольщиков развивать экспортные поставки через Дальний Восток. По данным генерального директора АО ХК «СДС-Уголь» Геннадия Алек­сеева, сегодня через дальне­восточные порты ежегодно переваливается более 90 млн т угля, большая часть которого идет на экспорт. Ожидается, что к 2024-му в экспортном направлении будет отгружаться не менее 124 млн т.

 

 В прошлом году мировая добыча угля превысила 8 млрд т – это на 4% больше, чем в 2017-м. 

 

 Соответственно объем потребления тоже вырос, особенно на азиатско-тихоокеанских рынках, уточнил Г. Алексеев. «Даже европейскими странами, где говорят, что уголь – это плохо, за 2018 год добыто 664 млн т, а в России – 439 млн. Это все к вопросу о том, что угольной отрасли нужно менять имиджмейкера, – иронизирует генеральный директор «СДС-Угля». – На самом деле уголь – важнейший ресурс для развития человечества, которого хватит на сотни лет. И наша задача – использовать его максимально эффективно».



 Отсюда естественное желание инвесторов развивать на Дальнем Востоке специализированные терминалы. Так, во время ВЭФ-2019 была запущена в эксплуатацию Третья очередь АО «Восточный Порт». Вывод нового комплекса на полную мощность позволит стивидору увеличить перевалку угля вдвое – до 50–55 млн т в год (в 2018 г. грузооборот компании составил 24,3 млн т). Перегрузочный комплекс, где предусмотрена закрытая технология перевалки угля, включает в себя причал с двумя судопогрузочными машинами, вагоноразмораживающие устройства, станцию разгрузки вагонов, оснащенную двумя тандемными вагоноопрокидывателями, и четыре угольных склада, которые оборудованы стакерами и реклаймерами.

 

 Примечательно, что первое судно с нового объекта было отгружено в Индию – в адрес местной металлургической компании JSW Steel Ltd. Эта страна может стать ведущим потребителем российской угольной продукции наряду с Японией, Китаем, Южной Кореей. «Индия – это высокорастущий сегмент, прежде всего потому, что большой рывок там совершила металлургическая отрасль, которая очень требовательна к качеству коксующегося угля. В России угольная отрасль строит обогатительные фабрики, внед­ряет современные технологии обогащения, тем самым делая более качественной продукцию для металлургов», – говорит первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания», член правления АО «Восточный Порт» Ирина Ольховская.

 

 На партнерство с индийцами и расширение рынка сбыта рассчитывает «Колмар Груп», в которую входят два горно-обогатительных комбината – Инаглинский и Денисовский на юге Якутии. Пять лет назад эта компания сделала ставку на производство премиальной продукции. «Стратегия заключалась в том, что несмотря на кризис и падение цен на уголь мы пошли путем строительства шахт и обогатительных комбинатов. Благодаря этому стали получать уголь стабильно высокого качества и после его обогащения – концентрат высокого качества с маржинальной добавленной стоимостью. Это позволило увеличить цену нашего продукта в 3 раза и открыло для нас перспективные экспортные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», – рассказала председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева.

 

 Сейчас компания добывает и перерабатывает 10 млн т угля в год, а через 2 года планирует увеличить объем до 20 млн т. Достижению этой цели поможет ввод в строй собственного глубоководного терминала в бухте Мучке у Ванино. Его оператором выступит «дочка» «Колмар Груп», компания «ВаниноТрансУголь», которая является резидентом свободного порта. Первая очередь этого комплекса должна заработать в 2020 году.

 

 Статус резидента порто-франко намерена получить и компания «Дальтранс­уголь» (входит в СУЭК). Это поможет успешному строительству третьей очереди терминала и выходу стивидора на ежегодный объем перевалки до 40 млн т (в настоящее время ежегодная мощность предприятия составляет 24 млн т). 

 

 В частности, будет построена дополнительная закрытая линия выгрузки вагонов с тройным вагоноопрокидывателем, установлено складское автоматизированное оборудование. По словам заместителя генерального директора – директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, планируемый объем инвестиций в начальную стадию проекта составит около 12 млрд руб. 

 

 Соглашение о сотрудничестве в рамках реализации этих планов компания заключила на Восточном форуме с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО «АПИ») и Корпорацией развития Дальнего Востока (КРДВ). «Наше агентство в рамках соглашения окажет необходимое содействие в получении проектом государственных мер поддержки, в том числе поможет с подготовкой комплекта документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта», – уточнил генеральный директор АНО «АПИ» Леонид Петухов.

 

 Планы грузоотправителей заставляют ОАО «РЖД» увеличивать вложения в подходы к морским портам. «В этом году за счет инвестиционных средств мы должны освоить порядка 76 млрд руб., – проинформировал заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги Дмитрий Шереметьев. – Эта сумма должна быть увеличена в следующем году вдвое. Нам предстоят грандиозные работы по строительству второго пути на БАМе, электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань и многое другое».



 По его словам, в 2020 году Дальне­восточная магистраль по стыковой станции Архара с Забайкальской дороги должна принимать в среднем 97 поездов в сутки (сегодня этот показатель равняется 75), а в 2023-м – 120. Принимаются также локальные решения. В настоящее время в связи с вводом Третьей очереди «Восточного Порта» планируется изменить технологию работы ст. Смоляниново для осуществления пропуска до 60 составов ежесуточно в адрес Находкинского узла (сейчас в графике заложено 53 поезда). 

 

Поезда встали у моря
 Сегодня Дальневосточная магистраль занимает ведущее место среди железных дорог России по объемам транспортировки экспортных грузов. Доля выгрузки экспорта на ДВЖД выросла до 75%, тогда как в 2010 году она составляла 58%. Такой тренд как раз обязан пере­ориентации поставок топливно-энерге­тических ресурсов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

 

 В настоящее время на ДВЖД в среднем выгружается порядка 6 тыс. вагонов в сутки (в 2018 г. – 5,8 тыс.), из которых более 4,5 тыс. приходится на экспортные грузы (в 2018 г. – 4,2 тыс.). Среди крупнейших стивидоров Дальнего Востока, работающих с экспортом, – «Восточный Порт» (в январе – июле 2019 г. среднесуточная выгрузка составила 945 вагонов), «Дальтрансуголь» (774), Владивостокский морской торговый порт (372), Торговый порт Посьет (238).

 

 «Дальневосточный регион сегодня – это без преувеличения наиболее перс­пективное направление для развития перевозки экспортных грузов и в первую очередь продукции угледобывающей отрасли», – говорит начальник ДВЖД Николай Маклыгин. Он уточнил, что в 2018 году в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока железно­дорожным транспортом было перевезено свыше 80 млн т угля с ростом к 2017-му на 3,8%. Почти на столько же вырос тарифный грузооборот магистрали за 8 месяцев текущего года.



 Однако несмотря на положительную динамику статистика показывает, что у большинства решающих грузополучателей ДВЖД выгрузка в 2019 году была ниже перерабатывающей способности. В одних случаях, отмечают в Дальне­восточной дирекции управления движением, сказывалось недостаточное наличие грузовой базы, в других – технические проблемы стивидоров. 

 

 «Невыполнение установленных норм выгрузки экспортных грузов в текущем году и, как следствие, отставление от движения грузовых поездов по причине несвоевременного подхода флота, накопления судовых партий, ограничения площадей складов, свободных емкостей нефтебаз, поломок и плановых ремонтных работ выгрузочных устройств фиксировались у ряда грузополучателей», – сообщил начальник региональной дирекции Виталий Липский. 

 

 Ситуация с брошенными составами складывается не только в зимний период, когда во многие порты приходит смерзшийся уголь, что ухудшает темпы выгрузки, но и летом. Так, в отдельные дни августа доходило до 100 составов, отставленных от движения на ДВЖД. Для снижения количества брошенных поездов вводятся конвенционные ограничения на погрузку грузов. С начала года РЖД вводилось 30 ограничительных мер (конвенции объявляются компанией на основании ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ) в адрес дальневос­точных предприятий, не выполнявших договорные обязательства при наличии достаточной грузовой базы.

 

Совместные решения
 Вопросам организации грузоперевозок в направлении припортовых станций ДВЖД был посвящен меж­региональный координационный совет с участием железнодорожников и руководителей стивидорных компаний, состоявшийся в конце августа во Владивостоке. Начальник Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Виктор Демьянко призвал смежников в случае неосвоения грузоперевозок самим инициировать конвенцию на погрузку в свой адрес или же корректировать уровень перерабатывающей способности в сторону объективного значения. 

 

 «Брошенный поезд – это затраты на следование локомотива резервом, необходимость направлять осмотрщиков вагонов для подъема состава. Это колоссальные убытки, которые несет железная дорога», – подчеркнул начальник Дальне­восточного ТЦФТО. 

 

 Звучали и встречные претензии. «У нас с 2012 года не пересматривалась средне­суточная перерабатывающая способность в 500 вагонов, – говорит генеральный директор АО «Владивостокский морской торговый порт» Заирбек Юсупов. – Тогда как недавно за сутки обработали 871 вагон, и это не предел, можем выходить на 950. Но зачем нам вкладывать средства в развитие, если железная дорога не поспевает?» 

 

 Директор по эксплуатации АО «Восточный Порт» Вячеслав Бурин видит две ограничивающие перерабатывающую способность причины. Они обусловлены сезонностью: летом железнодорожники снижают погрузку в адрес стивидоров из-за ремонтно-путевых работ, зимой же ответственность, как правило, лежит на грузополучателях, которые не обеспечивают норматив выгрузки из-за смерзаемости сыпучих грузов. 

 

 Как заверил В. Бурин, со стороны «Восточного Порта» традиционно в зимний период уделяется большое внимание организации выгрузки. Это и работа вагоноразмораживающих устройств, и требование от отправителей профилактики смерзаемости угля в местах погрузки. Кроме того, в рамках третьей очереди компании значительно увеличена емкость приемо-отправочных путей – построен отдельный парк отправки порожних вагонов, который увеличил пропускную способность ст. Находка-Восточная, и еще строится дополнительный – для приема груженых составов. 

 

 Стоит сказать, что для снижения потерь в движении при ремонте инфраструктуры на Дальневосточной магистрали недавно впервые была применена технология производства капитального ремонта пути на новых материалах с участием трех путевых машинных станций. Новшество опробовано на перегоне Красицкий – Вяземская, грузонапряженном участке Транссиба. Для выполнения работ было отведено 72-часовое технологическое окно. 

 

 «Традиционно ремонтные работы на одном перегоне выполняла одна ПМС. Пару лет назад мы начали использовать на окнах сдвоенные путевые машинные станции. Сейчас впервые на одном перегоне участвовали три ПМС, то есть значительно больше техники и людей», – объясняют в Дальневосточной дирекции по ремонту пути. За трехсуточное окно заменено 9,3 км рельсошпальной решетки с очисткой загрязненного щебеночного балласта и сменой инвентарных рельсов на рельсовые плети. При среднесетевом значении 1,4 км выработка за сутки увеличилась более чем вдвое – до 3,1 км пути. На дороге рассмотрят возможность более широкого применения данной технологии в 2020 году, что позволит сократить количество окон на планируемый объем ремонтных работ. 

 

На координационном совете с портовиками решено обобщить предложения смежников по улучшению взаимодействия с возможностью создания рабочей группы по выработке совместных мер. Отмечено, что дальнейший рост рынка транспортных услуг напрямую зависит от совершенствования технологических процессов на всех этапах перевозки, внед­рения современных цифровых технологий и, конечно, от перерабатывающей способности на стыке «станция – порт». Тем более что, помимо угольщиков, активно использовать возможности дальневосточных портов хотят экспортеры другой продукции. В их числе – сельхоз­производители, отметил на ВЭФ-2019 заместитель гендиректора АО «Объединенная зерновая компания» Эдуард Зернин. По его словам, программа II этапа модернизации Восточного полигона до 2024 года подразумевает увеличение ежегодной провозной способности инфра­структуры общего пользования до 220 млн т. «Тогда, наверное, появится в том числе и окно для перевозки зерна, потому что в настоящий момент мощности (железной дороги. – Прим. ред.) максимально забиты транспортировкой угля», – выразил надежду заместитель гендирек­тора ОЗК.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Инвесторы продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. В свою очередь, ОАО «РЖД» увеличивает вложения в инфраструктуру на подходах к морским портам. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Инвесторы продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. В свою очередь, ОАО «РЖД» увеличивает вложения в инфраструктуру на подходах к морским портам. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1968528
            [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:08:06
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 474
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 155577
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/127
            [FILE_NAME] => Depositphotos_148274117_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_148274117_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 0f2596fac53ac8d5736bc2ac0508700a
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/127/Depositphotos_148274117_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/127/Depositphotos_148274117_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/127/Depositphotos_148274117_xl_2015.jpg
            [ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1968528
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => vygruzka-po-sposobnosti-infrastruktura-po-potrebnosti
    [~CODE] => vygruzka-po-sposobnosti-infrastruktura-po-potrebnosti
    [EXTERNAL_ID] => 375391
    [~EXTERNAL_ID] => 375391
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Белов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Белов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375391:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_META_KEYWORDS] => выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвесторы продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. В свою очередь, ОАО «РЖД» увеличивает вложения в инфраструктуру на подходах к морским портам. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвесторы продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. В свою очередь, ОАО «РЖД» увеличивает вложения в инфраструктуру на подходах к морским портам. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгрузка по способности,  инфраструктура по потребности
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 375393
    [~ID] => 375393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Что в конюшне у РЖД?
    [~NAME] => Что в конюшне у РЖД?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:55:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:55:03
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:55:03
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:55:03
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:09:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:09:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/chto-v-konyushne-u-rzhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/chto-v-konyushne-u-rzhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Немного истории
 Основу грузового тепловозного парка в эпоху МПС составляли крепкие на тот момент грузовые тепловозы 2ТЭ10 в/и (всех индексов) и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском ТВЗ. Это же предприятие производило двухсекционные тепловозы М62 и 2М62 для вывозной и грузовой работы. Многие из старых электровозов ВЛ10, ВЛ11 в/и на постоянном токе, как и ВЛ80, ВЛ85 в/и на переменном токе, до сих пор в строю. А двухсистемный двухсекционный ВЛ82 соответственно мог работать на обоих видах тока. Секрет долголетия этих машин – в простоте конструкции, надежности и возможности при нештатной ситуации дотянуть до ремонтного депо. Собственно, эти качества были присущи всем отечественным локомотивам старого поколения. 

 

 В пассажирском движении по тяге имелся значительный задел по прочности: чехо­словацкие односекционные электровозы ЧС2 (ЧС2Т) на постоянном токе и ЧС4 (ЧС4Т) на переменном еще долго оставались на ходу, хотя и устарели морально. Российские машины ЧС7 и ЧС8, разработанные на основе двухсекционного скоростного чехословацкого ЧС200 (способного разгоняться до 200 км/ч), и его модификация ЧС6 (скорость до 160 км/ч) выпускались в конце 1970 – начале 1980-х гг. На переменном токе использовались также и отечественные ВЛ60П. Маневровую работу в эпоху МПС выполняли тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 (производства БМЗ), которые в 1990-х гг. массово заменили на чехословацкие ЧМЭ3 в/и.



 В современной России тяговый подвижной состав выпускают прежде всего два производителя – АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ). О том, какое тех­задание на производство локомотивов выдвинуто производителям, рассказал заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» (по развитию) Николай Михальчук. Он отметил, что от современного локомотива ожидается эффект в виде общего сокращения парка на 5% и снижения эксплуатационных расходов на 10–12%. Концепция умного локомотива предполагает не только снижение затрат на его содержание, но и наличие интеллектуальной системы управления на борту, развитие которой должно привести к беспилотному вождению.

 

А что предлагают сейчас?
 Самая массовая модель СТМ – ТЭМ7. Ее начали выпускать в 1975 году. У нее восемь осей размещены на двух поворотных тележках. В более поздних модификациях в составе цепи управления появилась микропроцессорная система контроля, управления и диагностики. Сейчас в парке более 850 тепловозов ТЭМ7.

 

 На базе ТЭМ7 создан тепловоз ТЭМ14. Основное его отличие – двухдизельная силовая установка. При небольших нагрузках тепловоз может работать на одной из них, что экономит топливо (по данным производителя, до 20%). При повышении нагрузки неработающий дизель запус­кается автоматически. Выпущено более 130 таких машин.

 

 

 

 Маневровые машины с гидропередачей представлены тепловозами ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и. Они создавались для промышленного транспорта. Четырехосная ходовая часть позволяет вписываться в кривые малого радиуса, что особенно важно для данного сегмента эксплуатации.

 

 Газотурбовоз ГТ1h выпущен в единичном серийном экземпляре (если не считать его прототипа). Турбина сжигает газ и генерирует ток, подаваемый на коллекторные тяговые двигатели. Заявленная мощность составляет 8500 кВт. Одна из проблем машины – повышенный шум. Специалистами АО «ВНИКТИ» и ПАО «Кузнецов» был реализован ряд мероприятий по снижению его уровня. В частности, с помощью спецматериалов, поглощающих звук и гасящих вибрацию.

 

Богатырская компания
 Электровозы СТМ представлены тремя сериями: 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10. Первые – для работы на постоянном токе. Их уже выпущено более 900. Именно эта машина должна заменить ВЛ10. Причем новая двухсекционная машина может эксплуатироваться и в односекционном варианте. А можно соединить ее и в трехсекционный электровоз с управлением из одной кабины. Микропроцессорная система управления и диагностики обес­печивает возможность передачи данных о состоянии электровоза. Эта функция реализована в рамках концепции умного локомотива.

 

 Электровоз 2ЭС10 («Гранит») создан в сотрудничестве с Siemens для ведения поездов массой 9 тыс. т на равнинном профиле и 6300 т – на горном. Машина тоже может превратиться в трехсекционную, но несколько иным способом: у нее предусмотрена бустерная секция. Мощность машины в таком случае справляется с поездами массой 12 тыс. т. Правда, при этом оказывается повышенное воздействие на путь (с предсказуемыми последствиями). Просаживается напряжение и в контактной сети – причем настолько, что движение другого электрического подвижного состава на одном фидере с рекордным поездом становится невозможным. Всем остальным приходится ждать, когда он проследует. 

 

 Тяжеловесный поезд также нельзя поставить на обгон или скрещение: многие станции на повышенную длину составов не рассчитаны. Локомотив надежный, но если он все-таки встанет из-за неисправности, то выводить с перегона поезд придется частями или подгонять другой трехсекционный «Гранит». 

 

 Машинисты, которым довелось поработать на этих локомотивах, отмечают комфорт и простоту управления, но при этом сетуют на невозможность поднятия трех токоприемников, а также на непредсказуемость машины в режиме рекуперативного торможения: при превышении напряжения в контактной сети в 3,8 кВ схема разбирается без логичного в таких случаях перехода на реостатное торможение. Часть неисправностей возникала при сильных отрицательных температурах (отказы компрессоров, перемерзание элементов пневмосети).

 

 2ЭС10 оснащен асинхронным тяговым приводом. Специалисты до сих пор спорят о том, какой же тяговый привод лучше: асинхронный или коллекторный. Первый экономичнее, проще в обслуживании, но требует сложного оборудования для регулирования скорости вращения его ротора и собран в основном из импортных комп­лектующих. Так что экономичность в эксплуатации съедают дорогие ремонты. Коллекторный тяговый двигатель сложен, склонен к отказам из-за перегорания обмоток, трудоемок в обслуживании, но при этом скорость вращения его якоря регулируется простым изменением напряжения. Он менее экономичен, но выносливее, плюс это отечественная разработка, что удешевляет ремонт.

 

 Заслуживает внимания и поосное регулирование силы тяги на 2ЭС10. Это работает подобно антиблокировочной системе автомобиля, снижающей давление в тормозном цилиндре колеса, срывающегося на юз, до момента восстановления сцепления с дорогой. А здесь – уменьшается напряжение на двигателе, колесная пара которого готова сорваться в боксование. В этом случае система защищает бандажи колесных пар и рельсы от повышенного износа, а сами двигатели – от разрушения (если боксование перейдет в разносное).

 

 Электровоз 2ЭС7 питается переменным током и тоже – с асинхронным приводом. Мощность – 8,8 МВт. Новинка хороша, но пока что в штучном исполнении.

 

 У ТМХ – своя линейка машин. Начнем с маневровых тепловозов. Малосерийные ТЭМ28, ТЭМ33 и ТЭМ35 рассматривать здесь не будем, это экзотика, хотя в их конструкции и применено немало интересных решений. Самым массовыми сегодня являются шестиосные тепловозы ТЭМ18 в/и с электрической передачей, их выпущено более 2 тыс. ед. Одна из модификаций, ТЭМ18ДМ, оборудована дизелем, развивающим мощность 1,2 тыс. л. с., и микропроцессорной системой управления двигателем. Эта машина подходит для замены старых ЧМЭ3.

 

 Другая модификация, ТЭМ18В, оснащается дизелем Wartsila такой же мощности, который потребляет на 2–3 л топлива в час меньше, чем российский агрегат. Предусмотрена осушка сжатого воздуха, подаваемого в пневмосистему, и наличие поддонов для сбора стоков масла. Это плюсы. Однако не обошлось на обеих машинах и без минусов: кресло машиниста не перемещается в поперечном направлении, вследствие чего его невозможно развернуть и при движении назад машинист вынужден находиться в неудобной позе. 

 

 Машины с финскими дизелями часто отправлялись в неплановый ремонт, связанный с отказом форсунок: финское оборудование плохо переваривает российское топливо. Неисправность одной форсунки автоматика воспринимала как отказ дизеля, и тогда – стоп: на пяти цилиндрах, как на старой чехословацкой машине, уже не заведешься.

 

 Магистральные тепловозы 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 3ТЭ116, ведущие свою родословную от 2ТЭ116 (получил прозвище «боинг» за характерный свист, а за жутковатую эстетику дизайна кабины его окрестили «фантомасом»), распространения на сети РЖД не получили. Предпочтение было отдано 2ТЭ25КМ – модификации 2ТЭ25К («Пересвет»), во многом схожей с 2ТЭ116У.

 

 Другая вариация базовой модели – магистральный 2ТЭ25А («Витязь»). Тепловоз имеет асинхронный тяговый привод, и это первая отечественная разработка подобного типа.

 

 Грузовые электровозы ТМХ – это 2(3)ЭС4К («Дончак») на постоянном токе и 2(3,4)ЭС5К («Ермак») на переменном (цифра в скобках означает возможное количество секций). Все электровозы оснащаются коллекторными двигателями. Мощность «Дончака» на две секции – 5735 кВт, «Ермака» – 6560 кВт.

 

В упряжке то пусто, то густо
 Вот, собственно, и весь набор основных типажей тяги, используемых на сети РЖД. Все они имеют, как уже было сказано, и недостатки, и достоинства. 

 

 В целом разработки указывают на то, что отечественный рынок локомотивостроения для грузовых перевозок развивается. Причем заказчик в последние годы пытается на него все больше влиять через контракты жизненного цикла. Стимулируют выпуск более совершенных локомотивов новые правила технической эксплуатации железных дорог РФ и правила тяговых расчетов для поездной работы.



 Правда, остается открытым вопрос: насколько приведенные в этих документах сведения соответствуют реальным условиям поездной работы и способствуют правильному выбору серии локомотива? Начнем с того, что расчеты строятся с учетом массы состава в условиях равномерного ведения поезда на расчетном подъеме со скоростью не ниже расчетного значения. Однако эти расчеты при длительном режиме работы локомотивов не всегда соответствуют тяговым характеристикам используемого подвижного состава. И здесь возможны две крайности: в реальной работе расчеты могут оказаться заниженными. В таком случае локомотивы будут использоваться с перегрузками, что приведет в худшем случае к преждевременным ремонтам и износу машин, но чаще всего это оборачивается снижением скорости движения. По данным ученых, это происходит в 86,4% случаев, когда поезда преодолевают крутые подъемы. Причинами свыше 70% от общего числа возгораний являются перегрузки электродвигателей и электрических цепей управления.

 

 Если старые машины достаточно устойчивы к перегрузкам, то этого нельзя сказать про новые серии: чем умнее локомотив, тем более он чувствителен к нарушениям в режиме работы. Заметим, что на сети приходится сталкиваться и с тем, что локомотивостроители скрывают истинные характеристики своей продукции. У некоторых локомотивов расхождение между табличными и образующими тяговую характеристику значениями силы тяги при трогании локомотивов с места достигает 7%. Это объясняет, почему заводы, как правило, не спорят с представителями ОАО «РЖД» по поводу того, что новый парк может использоваться с перегрузками, и молча выполняют гарантийный ремонт, а соответствующие затраты закладывают в себе­стоимость локомотивов. Так стоит ли удивляться, что заказчик, в свою очередь, вынужден переплачивать за приобретаемый тяговый подвижной состав?

 

 Выход из такой ситуации – проведение дополнительных проверок для определения поправочных коэффициентов. Но это опять-таки приводит к дополнительным расходам перевозчика. Да и не очень-то перевозчик заинтересован в сокращении загрузки локомотивов. При нехватке тяги он вынужден использовать их с перегрузками. К этому косвенно подталкивает и программа оптимизации тяги, ведь последняя должна использоваться с максимальной эффективностью.

 

 Вопрос в том, как ее считать. Существует две методики. На железных дорогах США первичным признается поездо­поток, а в России – локомотив. В США под конкретные поездопотоки приобретают разные локомотивы. В РФ же стремятся одним типом машин водить все грузовые поезда. С подобной точки зрения вполне объяснимо, почему на сети РЖД говорят о максимальной унификации локомотивов. В итоге выбор моделей оказывается не такой уж богатый. Причем мощность локомотива за последние годы повышалась как за счет создания более производительных секций, так и за счет увеличения их количества: секции удваивали, утраивали и даже учетверяли. Между тем в США практикуется вождение составов распределенной тягой, связанной по радиоканалу, а то и через скоростной интернет.

 

 Стремление к унификации привело к тому, что расцепление многосекционных локомотивов для использования по отдельности для большинства типов машин не предусматривалось. Конечно, поезда можно вести отдельными секциями, но тогда остающиеся в сцепе не работают, они – лишний груз в составе. Однако так происходит потому, что грузовые поезда в РЖД формируют исходя из мощности локомотива. При этом нормируется длина состава. Но поезда с вагонами, груженными рудой и контейнерами, имеют разный вес. В результате при ведении поездов массой меньшей, чем расчетная, мощность локомотива недоиспользуется, а при большей появляется потребность применения кратной тяги. Эта кратность определяется мощностью многосекционного локомотива. Поэтому то, что на сеть поступают новые «Ермаки», «Пересветы» и прочие «богатыри», хорошо. Но нельзя сказать, что их работа организована эффективно. По сути, они просто заменяют старые типы локомотивов. Однако основной принцип использования магистральной тяги не меняется.

 

В США машины унифицированы. Но при этом парк тепловозов содержат с градацией мощности 100–150 л. с. Считается, что лучше иметь два 4-осных локомотива, чем один 8-осный. Из них получается больше вариантов составления секций. Последние разработки связаны с выпуском локомотивов с поосным регулированием тяги. В таком случае каждую ось приводит в движение свой двигатель и некоторые оси можно в случае необходимости отключать. Если идти по такому пути, то значительно повысится эффективность парка тяги, упростится техническое содержание и ремонт, уменьшится потребность в запчастях. При этом отпадет необходимость жестко регламентировать длину отправляемых поездов, что, в свою очередь, ускорит доставку грузов и улучшит оборот вагонов.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Немного истории
 Основу грузового тепловозного парка в эпоху МПС составляли крепкие на тот момент грузовые тепловозы 2ТЭ10 в/и (всех индексов) и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском ТВЗ. Это же предприятие производило двухсекционные тепловозы М62 и 2М62 для вывозной и грузовой работы. Многие из старых электровозов ВЛ10, ВЛ11 в/и на постоянном токе, как и ВЛ80, ВЛ85 в/и на переменном токе, до сих пор в строю. А двухсистемный двухсекционный ВЛ82 соответственно мог работать на обоих видах тока. Секрет долголетия этих машин – в простоте конструкции, надежности и возможности при нештатной ситуации дотянуть до ремонтного депо. Собственно, эти качества были присущи всем отечественным локомотивам старого поколения. 

 

 В пассажирском движении по тяге имелся значительный задел по прочности: чехо­словацкие односекционные электровозы ЧС2 (ЧС2Т) на постоянном токе и ЧС4 (ЧС4Т) на переменном еще долго оставались на ходу, хотя и устарели морально. Российские машины ЧС7 и ЧС8, разработанные на основе двухсекционного скоростного чехословацкого ЧС200 (способного разгоняться до 200 км/ч), и его модификация ЧС6 (скорость до 160 км/ч) выпускались в конце 1970 – начале 1980-х гг. На переменном токе использовались также и отечественные ВЛ60П. Маневровую работу в эпоху МПС выполняли тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 (производства БМЗ), которые в 1990-х гг. массово заменили на чехословацкие ЧМЭ3 в/и.



 В современной России тяговый подвижной состав выпускают прежде всего два производителя – АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ). О том, какое тех­задание на производство локомотивов выдвинуто производителям, рассказал заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» (по развитию) Николай Михальчук. Он отметил, что от современного локомотива ожидается эффект в виде общего сокращения парка на 5% и снижения эксплуатационных расходов на 10–12%. Концепция умного локомотива предполагает не только снижение затрат на его содержание, но и наличие интеллектуальной системы управления на борту, развитие которой должно привести к беспилотному вождению.

 

А что предлагают сейчас?
 Самая массовая модель СТМ – ТЭМ7. Ее начали выпускать в 1975 году. У нее восемь осей размещены на двух поворотных тележках. В более поздних модификациях в составе цепи управления появилась микропроцессорная система контроля, управления и диагностики. Сейчас в парке более 850 тепловозов ТЭМ7.

 

 На базе ТЭМ7 создан тепловоз ТЭМ14. Основное его отличие – двухдизельная силовая установка. При небольших нагрузках тепловоз может работать на одной из них, что экономит топливо (по данным производителя, до 20%). При повышении нагрузки неработающий дизель запус­кается автоматически. Выпущено более 130 таких машин.

 

 

 

 Маневровые машины с гидропередачей представлены тепловозами ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и. Они создавались для промышленного транспорта. Четырехосная ходовая часть позволяет вписываться в кривые малого радиуса, что особенно важно для данного сегмента эксплуатации.

 

 Газотурбовоз ГТ1h выпущен в единичном серийном экземпляре (если не считать его прототипа). Турбина сжигает газ и генерирует ток, подаваемый на коллекторные тяговые двигатели. Заявленная мощность составляет 8500 кВт. Одна из проблем машины – повышенный шум. Специалистами АО «ВНИКТИ» и ПАО «Кузнецов» был реализован ряд мероприятий по снижению его уровня. В частности, с помощью спецматериалов, поглощающих звук и гасящих вибрацию.

 

Богатырская компания
 Электровозы СТМ представлены тремя сериями: 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10. Первые – для работы на постоянном токе. Их уже выпущено более 900. Именно эта машина должна заменить ВЛ10. Причем новая двухсекционная машина может эксплуатироваться и в односекционном варианте. А можно соединить ее и в трехсекционный электровоз с управлением из одной кабины. Микропроцессорная система управления и диагностики обес­печивает возможность передачи данных о состоянии электровоза. Эта функция реализована в рамках концепции умного локомотива.

 

 Электровоз 2ЭС10 («Гранит») создан в сотрудничестве с Siemens для ведения поездов массой 9 тыс. т на равнинном профиле и 6300 т – на горном. Машина тоже может превратиться в трехсекционную, но несколько иным способом: у нее предусмотрена бустерная секция. Мощность машины в таком случае справляется с поездами массой 12 тыс. т. Правда, при этом оказывается повышенное воздействие на путь (с предсказуемыми последствиями). Просаживается напряжение и в контактной сети – причем настолько, что движение другого электрического подвижного состава на одном фидере с рекордным поездом становится невозможным. Всем остальным приходится ждать, когда он проследует. 

 

 Тяжеловесный поезд также нельзя поставить на обгон или скрещение: многие станции на повышенную длину составов не рассчитаны. Локомотив надежный, но если он все-таки встанет из-за неисправности, то выводить с перегона поезд придется частями или подгонять другой трехсекционный «Гранит». 

 

 Машинисты, которым довелось поработать на этих локомотивах, отмечают комфорт и простоту управления, но при этом сетуют на невозможность поднятия трех токоприемников, а также на непредсказуемость машины в режиме рекуперативного торможения: при превышении напряжения в контактной сети в 3,8 кВ схема разбирается без логичного в таких случаях перехода на реостатное торможение. Часть неисправностей возникала при сильных отрицательных температурах (отказы компрессоров, перемерзание элементов пневмосети).

 

 2ЭС10 оснащен асинхронным тяговым приводом. Специалисты до сих пор спорят о том, какой же тяговый привод лучше: асинхронный или коллекторный. Первый экономичнее, проще в обслуживании, но требует сложного оборудования для регулирования скорости вращения его ротора и собран в основном из импортных комп­лектующих. Так что экономичность в эксплуатации съедают дорогие ремонты. Коллекторный тяговый двигатель сложен, склонен к отказам из-за перегорания обмоток, трудоемок в обслуживании, но при этом скорость вращения его якоря регулируется простым изменением напряжения. Он менее экономичен, но выносливее, плюс это отечественная разработка, что удешевляет ремонт.

 

 Заслуживает внимания и поосное регулирование силы тяги на 2ЭС10. Это работает подобно антиблокировочной системе автомобиля, снижающей давление в тормозном цилиндре колеса, срывающегося на юз, до момента восстановления сцепления с дорогой. А здесь – уменьшается напряжение на двигателе, колесная пара которого готова сорваться в боксование. В этом случае система защищает бандажи колесных пар и рельсы от повышенного износа, а сами двигатели – от разрушения (если боксование перейдет в разносное).

 

 Электровоз 2ЭС7 питается переменным током и тоже – с асинхронным приводом. Мощность – 8,8 МВт. Новинка хороша, но пока что в штучном исполнении.

 

 У ТМХ – своя линейка машин. Начнем с маневровых тепловозов. Малосерийные ТЭМ28, ТЭМ33 и ТЭМ35 рассматривать здесь не будем, это экзотика, хотя в их конструкции и применено немало интересных решений. Самым массовыми сегодня являются шестиосные тепловозы ТЭМ18 в/и с электрической передачей, их выпущено более 2 тыс. ед. Одна из модификаций, ТЭМ18ДМ, оборудована дизелем, развивающим мощность 1,2 тыс. л. с., и микропроцессорной системой управления двигателем. Эта машина подходит для замены старых ЧМЭ3.

 

 Другая модификация, ТЭМ18В, оснащается дизелем Wartsila такой же мощности, который потребляет на 2–3 л топлива в час меньше, чем российский агрегат. Предусмотрена осушка сжатого воздуха, подаваемого в пневмосистему, и наличие поддонов для сбора стоков масла. Это плюсы. Однако не обошлось на обеих машинах и без минусов: кресло машиниста не перемещается в поперечном направлении, вследствие чего его невозможно развернуть и при движении назад машинист вынужден находиться в неудобной позе. 

 

 Машины с финскими дизелями часто отправлялись в неплановый ремонт, связанный с отказом форсунок: финское оборудование плохо переваривает российское топливо. Неисправность одной форсунки автоматика воспринимала как отказ дизеля, и тогда – стоп: на пяти цилиндрах, как на старой чехословацкой машине, уже не заведешься.

 

 Магистральные тепловозы 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 3ТЭ116, ведущие свою родословную от 2ТЭ116 (получил прозвище «боинг» за характерный свист, а за жутковатую эстетику дизайна кабины его окрестили «фантомасом»), распространения на сети РЖД не получили. Предпочтение было отдано 2ТЭ25КМ – модификации 2ТЭ25К («Пересвет»), во многом схожей с 2ТЭ116У.

 

 Другая вариация базовой модели – магистральный 2ТЭ25А («Витязь»). Тепловоз имеет асинхронный тяговый привод, и это первая отечественная разработка подобного типа.

 

 Грузовые электровозы ТМХ – это 2(3)ЭС4К («Дончак») на постоянном токе и 2(3,4)ЭС5К («Ермак») на переменном (цифра в скобках означает возможное количество секций). Все электровозы оснащаются коллекторными двигателями. Мощность «Дончака» на две секции – 5735 кВт, «Ермака» – 6560 кВт.

 

В упряжке то пусто, то густо
 Вот, собственно, и весь набор основных типажей тяги, используемых на сети РЖД. Все они имеют, как уже было сказано, и недостатки, и достоинства. 

 

 В целом разработки указывают на то, что отечественный рынок локомотивостроения для грузовых перевозок развивается. Причем заказчик в последние годы пытается на него все больше влиять через контракты жизненного цикла. Стимулируют выпуск более совершенных локомотивов новые правила технической эксплуатации железных дорог РФ и правила тяговых расчетов для поездной работы.



 Правда, остается открытым вопрос: насколько приведенные в этих документах сведения соответствуют реальным условиям поездной работы и способствуют правильному выбору серии локомотива? Начнем с того, что расчеты строятся с учетом массы состава в условиях равномерного ведения поезда на расчетном подъеме со скоростью не ниже расчетного значения. Однако эти расчеты при длительном режиме работы локомотивов не всегда соответствуют тяговым характеристикам используемого подвижного состава. И здесь возможны две крайности: в реальной работе расчеты могут оказаться заниженными. В таком случае локомотивы будут использоваться с перегрузками, что приведет в худшем случае к преждевременным ремонтам и износу машин, но чаще всего это оборачивается снижением скорости движения. По данным ученых, это происходит в 86,4% случаев, когда поезда преодолевают крутые подъемы. Причинами свыше 70% от общего числа возгораний являются перегрузки электродвигателей и электрических цепей управления.

 

 Если старые машины достаточно устойчивы к перегрузкам, то этого нельзя сказать про новые серии: чем умнее локомотив, тем более он чувствителен к нарушениям в режиме работы. Заметим, что на сети приходится сталкиваться и с тем, что локомотивостроители скрывают истинные характеристики своей продукции. У некоторых локомотивов расхождение между табличными и образующими тяговую характеристику значениями силы тяги при трогании локомотивов с места достигает 7%. Это объясняет, почему заводы, как правило, не спорят с представителями ОАО «РЖД» по поводу того, что новый парк может использоваться с перегрузками, и молча выполняют гарантийный ремонт, а соответствующие затраты закладывают в себе­стоимость локомотивов. Так стоит ли удивляться, что заказчик, в свою очередь, вынужден переплачивать за приобретаемый тяговый подвижной состав?

 

 Выход из такой ситуации – проведение дополнительных проверок для определения поправочных коэффициентов. Но это опять-таки приводит к дополнительным расходам перевозчика. Да и не очень-то перевозчик заинтересован в сокращении загрузки локомотивов. При нехватке тяги он вынужден использовать их с перегрузками. К этому косвенно подталкивает и программа оптимизации тяги, ведь последняя должна использоваться с максимальной эффективностью.

 

 Вопрос в том, как ее считать. Существует две методики. На железных дорогах США первичным признается поездо­поток, а в России – локомотив. В США под конкретные поездопотоки приобретают разные локомотивы. В РФ же стремятся одним типом машин водить все грузовые поезда. С подобной точки зрения вполне объяснимо, почему на сети РЖД говорят о максимальной унификации локомотивов. В итоге выбор моделей оказывается не такой уж богатый. Причем мощность локомотива за последние годы повышалась как за счет создания более производительных секций, так и за счет увеличения их количества: секции удваивали, утраивали и даже учетверяли. Между тем в США практикуется вождение составов распределенной тягой, связанной по радиоканалу, а то и через скоростной интернет.

 

 Стремление к унификации привело к тому, что расцепление многосекционных локомотивов для использования по отдельности для большинства типов машин не предусматривалось. Конечно, поезда можно вести отдельными секциями, но тогда остающиеся в сцепе не работают, они – лишний груз в составе. Однако так происходит потому, что грузовые поезда в РЖД формируют исходя из мощности локомотива. При этом нормируется длина состава. Но поезда с вагонами, груженными рудой и контейнерами, имеют разный вес. В результате при ведении поездов массой меньшей, чем расчетная, мощность локомотива недоиспользуется, а при большей появляется потребность применения кратной тяги. Эта кратность определяется мощностью многосекционного локомотива. Поэтому то, что на сеть поступают новые «Ермаки», «Пересветы» и прочие «богатыри», хорошо. Но нельзя сказать, что их работа организована эффективно. По сути, они просто заменяют старые типы локомотивов. Однако основной принцип использования магистральной тяги не меняется.

 

В США машины унифицированы. Но при этом парк тепловозов содержат с градацией мощности 100–150 л. с. Считается, что лучше иметь два 4-осных локомотива, чем один 8-осный. Из них получается больше вариантов составления секций. Последние разработки связаны с выпуском локомотивов с поосным регулированием тяги. В таком случае каждую ось приводит в движение свой двигатель и некоторые оси можно в случае необходимости отключать. Если идти по такому пути, то значительно повысится эффективность парка тяги, упростится техническое содержание и ремонт, уменьшится потребность в запчастях. При этом отпадет необходимость жестко регламентировать длину отправляемых поездов, что, в свою очередь, ускорит доставку грузов и улучшит оборот вагонов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Какие локомотивы имеются на сети российских железных дорог? Насколько эффективно они используются? Чтобы ответить на эти вопросы, попробуем проанализировать структуру парка тяги.
    [~PREVIEW_TEXT] => Какие локомотивы имеются на сети российских железных дорог? Насколько эффективно они используются? Чтобы ответить на эти вопросы, попробуем проанализировать структуру парка тяги.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1968529
            [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:09:32
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 419
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 126006
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/048
            [FILE_NAME] => GOR_8892.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => GOR_8892.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 259dab1981cc35c909e3f93f25306447
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/048/GOR_8892.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/048/GOR_8892.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/048/GOR_8892.jpg
            [ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1968529
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => chto-v-konyushne-u-rzhd
    [~CODE] => chto-v-konyushne-u-rzhd
    [EXTERNAL_ID] => 375393
    [~EXTERNAL_ID] => 375393
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Сергей Вершинин, Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Сергей Вершинин, Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => что в конюшне у ржд?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие локомотивы имеются на сети российских железных дорог? Насколько эффективно они используются? Чтобы ответить на эти вопросы, попробуем проанализировать структуру парка тяги.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что в конюшне у ржд?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие локомотивы имеются на сети российских железных дорог? Насколько эффективно они используются? Чтобы ответить на эти вопросы, попробуем проанализировать структуру парка тяги.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 375393
    [~ID] => 375393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Что в конюшне у РЖД?
    [~NAME] => Что в конюшне у РЖД?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:55:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:55:03
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:55:03
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:55:03
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:09:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:09:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/chto-v-konyushne-u-rzhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/chto-v-konyushne-u-rzhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Немного истории
 Основу грузового тепловозного парка в эпоху МПС составляли крепкие на тот момент грузовые тепловозы 2ТЭ10 в/и (всех индексов) и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском ТВЗ. Это же предприятие производило двухсекционные тепловозы М62 и 2М62 для вывозной и грузовой работы. Многие из старых электровозов ВЛ10, ВЛ11 в/и на постоянном токе, как и ВЛ80, ВЛ85 в/и на переменном токе, до сих пор в строю. А двухсистемный двухсекционный ВЛ82 соответственно мог работать на обоих видах тока. Секрет долголетия этих машин – в простоте конструкции, надежности и возможности при нештатной ситуации дотянуть до ремонтного депо. Собственно, эти качества были присущи всем отечественным локомотивам старого поколения. 

 

 В пассажирском движении по тяге имелся значительный задел по прочности: чехо­словацкие односекционные электровозы ЧС2 (ЧС2Т) на постоянном токе и ЧС4 (ЧС4Т) на переменном еще долго оставались на ходу, хотя и устарели морально. Российские машины ЧС7 и ЧС8, разработанные на основе двухсекционного скоростного чехословацкого ЧС200 (способного разгоняться до 200 км/ч), и его модификация ЧС6 (скорость до 160 км/ч) выпускались в конце 1970 – начале 1980-х гг. На переменном токе использовались также и отечественные ВЛ60П. Маневровую работу в эпоху МПС выполняли тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 (производства БМЗ), которые в 1990-х гг. массово заменили на чехословацкие ЧМЭ3 в/и.



 В современной России тяговый подвижной состав выпускают прежде всего два производителя – АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ). О том, какое тех­задание на производство локомотивов выдвинуто производителям, рассказал заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» (по развитию) Николай Михальчук. Он отметил, что от современного локомотива ожидается эффект в виде общего сокращения парка на 5% и снижения эксплуатационных расходов на 10–12%. Концепция умного локомотива предполагает не только снижение затрат на его содержание, но и наличие интеллектуальной системы управления на борту, развитие которой должно привести к беспилотному вождению.

 

А что предлагают сейчас?
 Самая массовая модель СТМ – ТЭМ7. Ее начали выпускать в 1975 году. У нее восемь осей размещены на двух поворотных тележках. В более поздних модификациях в составе цепи управления появилась микропроцессорная система контроля, управления и диагностики. Сейчас в парке более 850 тепловозов ТЭМ7.

 

 На базе ТЭМ7 создан тепловоз ТЭМ14. Основное его отличие – двухдизельная силовая установка. При небольших нагрузках тепловоз может работать на одной из них, что экономит топливо (по данным производителя, до 20%). При повышении нагрузки неработающий дизель запус­кается автоматически. Выпущено более 130 таких машин.

 

 

 

 Маневровые машины с гидропередачей представлены тепловозами ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и. Они создавались для промышленного транспорта. Четырехосная ходовая часть позволяет вписываться в кривые малого радиуса, что особенно важно для данного сегмента эксплуатации.

 

 Газотурбовоз ГТ1h выпущен в единичном серийном экземпляре (если не считать его прототипа). Турбина сжигает газ и генерирует ток, подаваемый на коллекторные тяговые двигатели. Заявленная мощность составляет 8500 кВт. Одна из проблем машины – повышенный шум. Специалистами АО «ВНИКТИ» и ПАО «Кузнецов» был реализован ряд мероприятий по снижению его уровня. В частности, с помощью спецматериалов, поглощающих звук и гасящих вибрацию.

 

Богатырская компания
 Электровозы СТМ представлены тремя сериями: 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10. Первые – для работы на постоянном токе. Их уже выпущено более 900. Именно эта машина должна заменить ВЛ10. Причем новая двухсекционная машина может эксплуатироваться и в односекционном варианте. А можно соединить ее и в трехсекционный электровоз с управлением из одной кабины. Микропроцессорная система управления и диагностики обес­печивает возможность передачи данных о состоянии электровоза. Эта функция реализована в рамках концепции умного локомотива.

 

 Электровоз 2ЭС10 («Гранит») создан в сотрудничестве с Siemens для ведения поездов массой 9 тыс. т на равнинном профиле и 6300 т – на горном. Машина тоже может превратиться в трехсекционную, но несколько иным способом: у нее предусмотрена бустерная секция. Мощность машины в таком случае справляется с поездами массой 12 тыс. т. Правда, при этом оказывается повышенное воздействие на путь (с предсказуемыми последствиями). Просаживается напряжение и в контактной сети – причем настолько, что движение другого электрического подвижного состава на одном фидере с рекордным поездом становится невозможным. Всем остальным приходится ждать, когда он проследует. 

 

 Тяжеловесный поезд также нельзя поставить на обгон или скрещение: многие станции на повышенную длину составов не рассчитаны. Локомотив надежный, но если он все-таки встанет из-за неисправности, то выводить с перегона поезд придется частями или подгонять другой трехсекционный «Гранит». 

 

 Машинисты, которым довелось поработать на этих локомотивах, отмечают комфорт и простоту управления, но при этом сетуют на невозможность поднятия трех токоприемников, а также на непредсказуемость машины в режиме рекуперативного торможения: при превышении напряжения в контактной сети в 3,8 кВ схема разбирается без логичного в таких случаях перехода на реостатное торможение. Часть неисправностей возникала при сильных отрицательных температурах (отказы компрессоров, перемерзание элементов пневмосети).

 

 2ЭС10 оснащен асинхронным тяговым приводом. Специалисты до сих пор спорят о том, какой же тяговый привод лучше: асинхронный или коллекторный. Первый экономичнее, проще в обслуживании, но требует сложного оборудования для регулирования скорости вращения его ротора и собран в основном из импортных комп­лектующих. Так что экономичность в эксплуатации съедают дорогие ремонты. Коллекторный тяговый двигатель сложен, склонен к отказам из-за перегорания обмоток, трудоемок в обслуживании, но при этом скорость вращения его якоря регулируется простым изменением напряжения. Он менее экономичен, но выносливее, плюс это отечественная разработка, что удешевляет ремонт.

 

 Заслуживает внимания и поосное регулирование силы тяги на 2ЭС10. Это работает подобно антиблокировочной системе автомобиля, снижающей давление в тормозном цилиндре колеса, срывающегося на юз, до момента восстановления сцепления с дорогой. А здесь – уменьшается напряжение на двигателе, колесная пара которого готова сорваться в боксование. В этом случае система защищает бандажи колесных пар и рельсы от повышенного износа, а сами двигатели – от разрушения (если боксование перейдет в разносное).

 

 Электровоз 2ЭС7 питается переменным током и тоже – с асинхронным приводом. Мощность – 8,8 МВт. Новинка хороша, но пока что в штучном исполнении.

 

 У ТМХ – своя линейка машин. Начнем с маневровых тепловозов. Малосерийные ТЭМ28, ТЭМ33 и ТЭМ35 рассматривать здесь не будем, это экзотика, хотя в их конструкции и применено немало интересных решений. Самым массовыми сегодня являются шестиосные тепловозы ТЭМ18 в/и с электрической передачей, их выпущено более 2 тыс. ед. Одна из модификаций, ТЭМ18ДМ, оборудована дизелем, развивающим мощность 1,2 тыс. л. с., и микропроцессорной системой управления двигателем. Эта машина подходит для замены старых ЧМЭ3.

 

 Другая модификация, ТЭМ18В, оснащается дизелем Wartsila такой же мощности, который потребляет на 2–3 л топлива в час меньше, чем российский агрегат. Предусмотрена осушка сжатого воздуха, подаваемого в пневмосистему, и наличие поддонов для сбора стоков масла. Это плюсы. Однако не обошлось на обеих машинах и без минусов: кресло машиниста не перемещается в поперечном направлении, вследствие чего его невозможно развернуть и при движении назад машинист вынужден находиться в неудобной позе. 

 

 Машины с финскими дизелями часто отправлялись в неплановый ремонт, связанный с отказом форсунок: финское оборудование плохо переваривает российское топливо. Неисправность одной форсунки автоматика воспринимала как отказ дизеля, и тогда – стоп: на пяти цилиндрах, как на старой чехословацкой машине, уже не заведешься.

 

 Магистральные тепловозы 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 3ТЭ116, ведущие свою родословную от 2ТЭ116 (получил прозвище «боинг» за характерный свист, а за жутковатую эстетику дизайна кабины его окрестили «фантомасом»), распространения на сети РЖД не получили. Предпочтение было отдано 2ТЭ25КМ – модификации 2ТЭ25К («Пересвет»), во многом схожей с 2ТЭ116У.

 

 Другая вариация базовой модели – магистральный 2ТЭ25А («Витязь»). Тепловоз имеет асинхронный тяговый привод, и это первая отечественная разработка подобного типа.

 

 Грузовые электровозы ТМХ – это 2(3)ЭС4К («Дончак») на постоянном токе и 2(3,4)ЭС5К («Ермак») на переменном (цифра в скобках означает возможное количество секций). Все электровозы оснащаются коллекторными двигателями. Мощность «Дончака» на две секции – 5735 кВт, «Ермака» – 6560 кВт.

 

В упряжке то пусто, то густо
 Вот, собственно, и весь набор основных типажей тяги, используемых на сети РЖД. Все они имеют, как уже было сказано, и недостатки, и достоинства. 

 

 В целом разработки указывают на то, что отечественный рынок локомотивостроения для грузовых перевозок развивается. Причем заказчик в последние годы пытается на него все больше влиять через контракты жизненного цикла. Стимулируют выпуск более совершенных локомотивов новые правила технической эксплуатации железных дорог РФ и правила тяговых расчетов для поездной работы.



 Правда, остается открытым вопрос: насколько приведенные в этих документах сведения соответствуют реальным условиям поездной работы и способствуют правильному выбору серии локомотива? Начнем с того, что расчеты строятся с учетом массы состава в условиях равномерного ведения поезда на расчетном подъеме со скоростью не ниже расчетного значения. Однако эти расчеты при длительном режиме работы локомотивов не всегда соответствуют тяговым характеристикам используемого подвижного состава. И здесь возможны две крайности: в реальной работе расчеты могут оказаться заниженными. В таком случае локомотивы будут использоваться с перегрузками, что приведет в худшем случае к преждевременным ремонтам и износу машин, но чаще всего это оборачивается снижением скорости движения. По данным ученых, это происходит в 86,4% случаев, когда поезда преодолевают крутые подъемы. Причинами свыше 70% от общего числа возгораний являются перегрузки электродвигателей и электрических цепей управления.

 

 Если старые машины достаточно устойчивы к перегрузкам, то этого нельзя сказать про новые серии: чем умнее локомотив, тем более он чувствителен к нарушениям в режиме работы. Заметим, что на сети приходится сталкиваться и с тем, что локомотивостроители скрывают истинные характеристики своей продукции. У некоторых локомотивов расхождение между табличными и образующими тяговую характеристику значениями силы тяги при трогании локомотивов с места достигает 7%. Это объясняет, почему заводы, как правило, не спорят с представителями ОАО «РЖД» по поводу того, что новый парк может использоваться с перегрузками, и молча выполняют гарантийный ремонт, а соответствующие затраты закладывают в себе­стоимость локомотивов. Так стоит ли удивляться, что заказчик, в свою очередь, вынужден переплачивать за приобретаемый тяговый подвижной состав?

 

 Выход из такой ситуации – проведение дополнительных проверок для определения поправочных коэффициентов. Но это опять-таки приводит к дополнительным расходам перевозчика. Да и не очень-то перевозчик заинтересован в сокращении загрузки локомотивов. При нехватке тяги он вынужден использовать их с перегрузками. К этому косвенно подталкивает и программа оптимизации тяги, ведь последняя должна использоваться с максимальной эффективностью.

 

 Вопрос в том, как ее считать. Существует две методики. На железных дорогах США первичным признается поездо­поток, а в России – локомотив. В США под конкретные поездопотоки приобретают разные локомотивы. В РФ же стремятся одним типом машин водить все грузовые поезда. С подобной точки зрения вполне объяснимо, почему на сети РЖД говорят о максимальной унификации локомотивов. В итоге выбор моделей оказывается не такой уж богатый. Причем мощность локомотива за последние годы повышалась как за счет создания более производительных секций, так и за счет увеличения их количества: секции удваивали, утраивали и даже учетверяли. Между тем в США практикуется вождение составов распределенной тягой, связанной по радиоканалу, а то и через скоростной интернет.

 

 Стремление к унификации привело к тому, что расцепление многосекционных локомотивов для использования по отдельности для большинства типов машин не предусматривалось. Конечно, поезда можно вести отдельными секциями, но тогда остающиеся в сцепе не работают, они – лишний груз в составе. Однако так происходит потому, что грузовые поезда в РЖД формируют исходя из мощности локомотива. При этом нормируется длина состава. Но поезда с вагонами, груженными рудой и контейнерами, имеют разный вес. В результате при ведении поездов массой меньшей, чем расчетная, мощность локомотива недоиспользуется, а при большей появляется потребность применения кратной тяги. Эта кратность определяется мощностью многосекционного локомотива. Поэтому то, что на сеть поступают новые «Ермаки», «Пересветы» и прочие «богатыри», хорошо. Но нельзя сказать, что их работа организована эффективно. По сути, они просто заменяют старые типы локомотивов. Однако основной принцип использования магистральной тяги не меняется.

 

В США машины унифицированы. Но при этом парк тепловозов содержат с градацией мощности 100–150 л. с. Считается, что лучше иметь два 4-осных локомотива, чем один 8-осный. Из них получается больше вариантов составления секций. Последние разработки связаны с выпуском локомотивов с поосным регулированием тяги. В таком случае каждую ось приводит в движение свой двигатель и некоторые оси можно в случае необходимости отключать. Если идти по такому пути, то значительно повысится эффективность парка тяги, упростится техническое содержание и ремонт, уменьшится потребность в запчастях. При этом отпадет необходимость жестко регламентировать длину отправляемых поездов, что, в свою очередь, ускорит доставку грузов и улучшит оборот вагонов.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Немного истории
 Основу грузового тепловозного парка в эпоху МПС составляли крепкие на тот момент грузовые тепловозы 2ТЭ10 в/и (всех индексов) и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском ТВЗ. Это же предприятие производило двухсекционные тепловозы М62 и 2М62 для вывозной и грузовой работы. Многие из старых электровозов ВЛ10, ВЛ11 в/и на постоянном токе, как и ВЛ80, ВЛ85 в/и на переменном токе, до сих пор в строю. А двухсистемный двухсекционный ВЛ82 соответственно мог работать на обоих видах тока. Секрет долголетия этих машин – в простоте конструкции, надежности и возможности при нештатной ситуации дотянуть до ремонтного депо. Собственно, эти качества были присущи всем отечественным локомотивам старого поколения. 

 

 В пассажирском движении по тяге имелся значительный задел по прочности: чехо­словацкие односекционные электровозы ЧС2 (ЧС2Т) на постоянном токе и ЧС4 (ЧС4Т) на переменном еще долго оставались на ходу, хотя и устарели морально. Российские машины ЧС7 и ЧС8, разработанные на основе двухсекционного скоростного чехословацкого ЧС200 (способного разгоняться до 200 км/ч), и его модификация ЧС6 (скорость до 160 км/ч) выпускались в конце 1970 – начале 1980-х гг. На переменном токе использовались также и отечественные ВЛ60П. Маневровую работу в эпоху МПС выполняли тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 (производства БМЗ), которые в 1990-х гг. массово заменили на чехословацкие ЧМЭ3 в/и.



 В современной России тяговый подвижной состав выпускают прежде всего два производителя – АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ). О том, какое тех­задание на производство локомотивов выдвинуто производителям, рассказал заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» (по развитию) Николай Михальчук. Он отметил, что от современного локомотива ожидается эффект в виде общего сокращения парка на 5% и снижения эксплуатационных расходов на 10–12%. Концепция умного локомотива предполагает не только снижение затрат на его содержание, но и наличие интеллектуальной системы управления на борту, развитие которой должно привести к беспилотному вождению.

 

А что предлагают сейчас?
 Самая массовая модель СТМ – ТЭМ7. Ее начали выпускать в 1975 году. У нее восемь осей размещены на двух поворотных тележках. В более поздних модификациях в составе цепи управления появилась микропроцессорная система контроля, управления и диагностики. Сейчас в парке более 850 тепловозов ТЭМ7.

 

 На базе ТЭМ7 создан тепловоз ТЭМ14. Основное его отличие – двухдизельная силовая установка. При небольших нагрузках тепловоз может работать на одной из них, что экономит топливо (по данным производителя, до 20%). При повышении нагрузки неработающий дизель запус­кается автоматически. Выпущено более 130 таких машин.

 

 

 

 Маневровые машины с гидропередачей представлены тепловозами ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и. Они создавались для промышленного транспорта. Четырехосная ходовая часть позволяет вписываться в кривые малого радиуса, что особенно важно для данного сегмента эксплуатации.

 

 Газотурбовоз ГТ1h выпущен в единичном серийном экземпляре (если не считать его прототипа). Турбина сжигает газ и генерирует ток, подаваемый на коллекторные тяговые двигатели. Заявленная мощность составляет 8500 кВт. Одна из проблем машины – повышенный шум. Специалистами АО «ВНИКТИ» и ПАО «Кузнецов» был реализован ряд мероприятий по снижению его уровня. В частности, с помощью спецматериалов, поглощающих звук и гасящих вибрацию.

 

Богатырская компания
 Электровозы СТМ представлены тремя сериями: 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10. Первые – для работы на постоянном токе. Их уже выпущено более 900. Именно эта машина должна заменить ВЛ10. Причем новая двухсекционная машина может эксплуатироваться и в односекционном варианте. А можно соединить ее и в трехсекционный электровоз с управлением из одной кабины. Микропроцессорная система управления и диагностики обес­печивает возможность передачи данных о состоянии электровоза. Эта функция реализована в рамках концепции умного локомотива.

 

 Электровоз 2ЭС10 («Гранит») создан в сотрудничестве с Siemens для ведения поездов массой 9 тыс. т на равнинном профиле и 6300 т – на горном. Машина тоже может превратиться в трехсекционную, но несколько иным способом: у нее предусмотрена бустерная секция. Мощность машины в таком случае справляется с поездами массой 12 тыс. т. Правда, при этом оказывается повышенное воздействие на путь (с предсказуемыми последствиями). Просаживается напряжение и в контактной сети – причем настолько, что движение другого электрического подвижного состава на одном фидере с рекордным поездом становится невозможным. Всем остальным приходится ждать, когда он проследует. 

 

 Тяжеловесный поезд также нельзя поставить на обгон или скрещение: многие станции на повышенную длину составов не рассчитаны. Локомотив надежный, но если он все-таки встанет из-за неисправности, то выводить с перегона поезд придется частями или подгонять другой трехсекционный «Гранит». 

 

 Машинисты, которым довелось поработать на этих локомотивах, отмечают комфорт и простоту управления, но при этом сетуют на невозможность поднятия трех токоприемников, а также на непредсказуемость машины в режиме рекуперативного торможения: при превышении напряжения в контактной сети в 3,8 кВ схема разбирается без логичного в таких случаях перехода на реостатное торможение. Часть неисправностей возникала при сильных отрицательных температурах (отказы компрессоров, перемерзание элементов пневмосети).

 

 2ЭС10 оснащен асинхронным тяговым приводом. Специалисты до сих пор спорят о том, какой же тяговый привод лучше: асинхронный или коллекторный. Первый экономичнее, проще в обслуживании, но требует сложного оборудования для регулирования скорости вращения его ротора и собран в основном из импортных комп­лектующих. Так что экономичность в эксплуатации съедают дорогие ремонты. Коллекторный тяговый двигатель сложен, склонен к отказам из-за перегорания обмоток, трудоемок в обслуживании, но при этом скорость вращения его якоря регулируется простым изменением напряжения. Он менее экономичен, но выносливее, плюс это отечественная разработка, что удешевляет ремонт.

 

 Заслуживает внимания и поосное регулирование силы тяги на 2ЭС10. Это работает подобно антиблокировочной системе автомобиля, снижающей давление в тормозном цилиндре колеса, срывающегося на юз, до момента восстановления сцепления с дорогой. А здесь – уменьшается напряжение на двигателе, колесная пара которого готова сорваться в боксование. В этом случае система защищает бандажи колесных пар и рельсы от повышенного износа, а сами двигатели – от разрушения (если боксование перейдет в разносное).

 

 Электровоз 2ЭС7 питается переменным током и тоже – с асинхронным приводом. Мощность – 8,8 МВт. Новинка хороша, но пока что в штучном исполнении.

 

 У ТМХ – своя линейка машин. Начнем с маневровых тепловозов. Малосерийные ТЭМ28, ТЭМ33 и ТЭМ35 рассматривать здесь не будем, это экзотика, хотя в их конструкции и применено немало интересных решений. Самым массовыми сегодня являются шестиосные тепловозы ТЭМ18 в/и с электрической передачей, их выпущено более 2 тыс. ед. Одна из модификаций, ТЭМ18ДМ, оборудована дизелем, развивающим мощность 1,2 тыс. л. с., и микропроцессорной системой управления двигателем. Эта машина подходит для замены старых ЧМЭ3.

 

 Другая модификация, ТЭМ18В, оснащается дизелем Wartsila такой же мощности, который потребляет на 2–3 л топлива в час меньше, чем российский агрегат. Предусмотрена осушка сжатого воздуха, подаваемого в пневмосистему, и наличие поддонов для сбора стоков масла. Это плюсы. Однако не обошлось на обеих машинах и без минусов: кресло машиниста не перемещается в поперечном направлении, вследствие чего его невозможно развернуть и при движении назад машинист вынужден находиться в неудобной позе. 

 

 Машины с финскими дизелями часто отправлялись в неплановый ремонт, связанный с отказом форсунок: финское оборудование плохо переваривает российское топливо. Неисправность одной форсунки автоматика воспринимала как отказ дизеля, и тогда – стоп: на пяти цилиндрах, как на старой чехословацкой машине, уже не заведешься.

 

 Магистральные тепловозы 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 3ТЭ116, ведущие свою родословную от 2ТЭ116 (получил прозвище «боинг» за характерный свист, а за жутковатую эстетику дизайна кабины его окрестили «фантомасом»), распространения на сети РЖД не получили. Предпочтение было отдано 2ТЭ25КМ – модификации 2ТЭ25К («Пересвет»), во многом схожей с 2ТЭ116У.

 

 Другая вариация базовой модели – магистральный 2ТЭ25А («Витязь»). Тепловоз имеет асинхронный тяговый привод, и это первая отечественная разработка подобного типа.

 

 Грузовые электровозы ТМХ – это 2(3)ЭС4К («Дончак») на постоянном токе и 2(3,4)ЭС5К («Ермак») на переменном (цифра в скобках означает возможное количество секций). Все электровозы оснащаются коллекторными двигателями. Мощность «Дончака» на две секции – 5735 кВт, «Ермака» – 6560 кВт.

 

В упряжке то пусто, то густо
 Вот, собственно, и весь набор основных типажей тяги, используемых на сети РЖД. Все они имеют, как уже было сказано, и недостатки, и достоинства. 

 

 В целом разработки указывают на то, что отечественный рынок локомотивостроения для грузовых перевозок развивается. Причем заказчик в последние годы пытается на него все больше влиять через контракты жизненного цикла. Стимулируют выпуск более совершенных локомотивов новые правила технической эксплуатации железных дорог РФ и правила тяговых расчетов для поездной работы.



 Правда, остается открытым вопрос: насколько приведенные в этих документах сведения соответствуют реальным условиям поездной работы и способствуют правильному выбору серии локомотива? Начнем с того, что расчеты строятся с учетом массы состава в условиях равномерного ведения поезда на расчетном подъеме со скоростью не ниже расчетного значения. Однако эти расчеты при длительном режиме работы локомотивов не всегда соответствуют тяговым характеристикам используемого подвижного состава. И здесь возможны две крайности: в реальной работе расчеты могут оказаться заниженными. В таком случае локомотивы будут использоваться с перегрузками, что приведет в худшем случае к преждевременным ремонтам и износу машин, но чаще всего это оборачивается снижением скорости движения. По данным ученых, это происходит в 86,4% случаев, когда поезда преодолевают крутые подъемы. Причинами свыше 70% от общего числа возгораний являются перегрузки электродвигателей и электрических цепей управления.

 

 Если старые машины достаточно устойчивы к перегрузкам, то этого нельзя сказать про новые серии: чем умнее локомотив, тем более он чувствителен к нарушениям в режиме работы. Заметим, что на сети приходится сталкиваться и с тем, что локомотивостроители скрывают истинные характеристики своей продукции. У некоторых локомотивов расхождение между табличными и образующими тяговую характеристику значениями силы тяги при трогании локомотивов с места достигает 7%. Это объясняет, почему заводы, как правило, не спорят с представителями ОАО «РЖД» по поводу того, что новый парк может использоваться с перегрузками, и молча выполняют гарантийный ремонт, а соответствующие затраты закладывают в себе­стоимость локомотивов. Так стоит ли удивляться, что заказчик, в свою очередь, вынужден переплачивать за приобретаемый тяговый подвижной состав?

 

 Выход из такой ситуации – проведение дополнительных проверок для определения поправочных коэффициентов. Но это опять-таки приводит к дополнительным расходам перевозчика. Да и не очень-то перевозчик заинтересован в сокращении загрузки локомотивов. При нехватке тяги он вынужден использовать их с перегрузками. К этому косвенно подталкивает и программа оптимизации тяги, ведь последняя должна использоваться с максимальной эффективностью.

 

 Вопрос в том, как ее считать. Существует две методики. На железных дорогах США первичным признается поездо­поток, а в России – локомотив. В США под конкретные поездопотоки приобретают разные локомотивы. В РФ же стремятся одним типом машин водить все грузовые поезда. С подобной точки зрения вполне объяснимо, почему на сети РЖД говорят о максимальной унификации локомотивов. В итоге выбор моделей оказывается не такой уж богатый. Причем мощность локомотива за последние годы повышалась как за счет создания более производительных секций, так и за счет увеличения их количества: секции удваивали, утраивали и даже учетверяли. Между тем в США практикуется вождение составов распределенной тягой, связанной по радиоканалу, а то и через скоростной интернет.

 

 Стремление к унификации привело к тому, что расцепление многосекционных локомотивов для использования по отдельности для большинства типов машин не предусматривалось. Конечно, поезда можно вести отдельными секциями, но тогда остающиеся в сцепе не работают, они – лишний груз в составе. Однако так происходит потому, что грузовые поезда в РЖД формируют исходя из мощности локомотива. При этом нормируется длина состава. Но поезда с вагонами, груженными рудой и контейнерами, имеют разный вес. В результате при ведении поездов массой меньшей, чем расчетная, мощность локомотива недоиспользуется, а при большей появляется потребность применения кратной тяги. Эта кратность определяется мощностью многосекционного локомотива. Поэтому то, что на сеть поступают новые «Ермаки», «Пересветы» и прочие «богатыри», хорошо. Но нельзя сказать, что их работа организована эффективно. По сути, они просто заменяют старые типы локомотивов. Однако основной принцип использования магистральной тяги не меняется.

 

В США машины унифицированы. Но при этом парк тепловозов содержат с градацией мощности 100–150 л. с. Считается, что лучше иметь два 4-осных локомотива, чем один 8-осный. Из них получается больше вариантов составления секций. Последние разработки связаны с выпуском локомотивов с поосным регулированием тяги. В таком случае каждую ось приводит в движение свой двигатель и некоторые оси можно в случае необходимости отключать. Если идти по такому пути, то значительно повысится эффективность парка тяги, упростится техническое содержание и ремонт, уменьшится потребность в запчастях. При этом отпадет необходимость жестко регламентировать длину отправляемых поездов, что, в свою очередь, ускорит доставку грузов и улучшит оборот вагонов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Какие локомотивы имеются на сети российских железных дорог? Насколько эффективно они используются? Чтобы ответить на эти вопросы, попробуем проанализировать структуру парка тяги.
    [~PREVIEW_TEXT] => Какие локомотивы имеются на сети российских железных дорог? Насколько эффективно они используются? Чтобы ответить на эти вопросы, попробуем проанализировать структуру парка тяги.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1968529
            [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:09:32
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 419
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 126006
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/048
            [FILE_NAME] => GOR_8892.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => GOR_8892.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 259dab1981cc35c909e3f93f25306447
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/048/GOR_8892.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/048/GOR_8892.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/048/GOR_8892.jpg
            [ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1968529
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => chto-v-konyushne-u-rzhd
    [~CODE] => chto-v-konyushne-u-rzhd
    [EXTERNAL_ID] => 375393
    [~EXTERNAL_ID] => 375393
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Сергей Вершинин, Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Сергей Вершинин, Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375393:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => что в конюшне у ржд?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие локомотивы имеются на сети российских железных дорог? Насколько эффективно они используются? Чтобы ответить на эти вопросы, попробуем проанализировать структуру парка тяги.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что в конюшне у ржд?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие локомотивы имеются на сети российских железных дорог? Насколько эффективно они используются? Чтобы ответить на эти вопросы, попробуем проанализировать структуру парка тяги.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что в конюшне у РЖД?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в конюшне у РЖД?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 375395
    [~ID] => 375395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
    [~NAME] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 15:05:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 15:05:50
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 15:05:50
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 15:05:50
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:10:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:10:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/smart-kontrakty-potyanut-v-reinzhiniring/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/smart-kontrakty-potyanut-v-reinzhiniring/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Денег – целая платформа
 Идея того, какой должна быть платформа для смарт-контрактов, в последнее время обросла множеством мифов, самый распространенный из которых состоит в том, что собственно смарт-контракты – это просто разновидность электронного документооборота. А значит, достаточно будет просто наладить цифровые каналы передачи информации и поставить новую компьютерную программу. Однако это не так, ведь, по сути, речь идет о решении, которое должно обеспечить интеграцию и автоматизацию двух процессов, которые до этого уже должны быть перенесены в цифровую среду. Первый процесс применительно к транспорту – это данные о продвижении груза в логистической цепочке. При этом само по себе заключение контракта на отправку предполагает выполнение набора операций, позволяющих сгенерировать счет на оплату услуг. И как только деньги тоже отправляются в путь, формируется второй поток, финансовый. Выполнение контракта предполагает, что оба потока идут параллельно, пересекаясь лишь на определенных этапах. Соответственно, ими управляют разные службы как у перевозчика, так и у клиента. На сверку позиций при этом уходит уйма времени, что, в свою очередь, может приводить к задержкам транспортных средств и обработки груза. Вот если бы в виртуальном пространстве удалось совместить оба потока, то тогда можно было бы и расходы сэкономить, и доставку груза ускорить. Собственно, эти задачи и решают с помощью смарт-контрактов. Такова идея в общем виде, если освободить ее от лишних технических подробностей.

 

 Посмотрим, насколько логистические агрегаторы готовы к внедрению подобной технологии. Все они предлагают клиентам набор тех или иных цифровых сервисов. Например, система Ezdok – личный кабинет грузоотправителя, автоматизированное создание заявки на перевозку груза, контроль за ее прохождением, подачей вагона и его дислокацией, когда он в пути. За счет чего здесь можно сэкономить? За счет оптимизации маршрута, подбора подвижного состава и своевременного уведомления пользователя о движении грузов и состоянии вагонов. При этом электронные документы, передаваемые в рамках сервиса, подписываются электронной подписью и являются юридически значимыми, как рассказала директор по развитию ООО «НТС» Янина Яковлева.

 

 Совладелец сервиса Sovtes Олег Рудковский считает, что новые информационные технологии помогают улучшить организацию транспортных процессов, оптимизировать их. Соответственно, ими становится удобнее управлять. Платформы Cargo.guru, GroozGo, биржа Ingruz также призваны упростить и ускорить процедуру построения логистической цепочки.

 

 В целом все это, если присмотреться, сопутствующие транспортировкам услуги с добавленной стоимостью по мониторингу рыночной среды и выполнению заказанных сервисов. Они занимают специфическую нишу в организации перевозок грузов. Однако никакой логистический агрегатор не решит проблем, которые возникают у клиента с доставкой груза, путем проставления ряда галочек в своей IT-системе. 

 

 Соответственно, не получится это и у ОАО «РЖД».

 

 Тут надежды как раз и возлагаются на использование смарт-контрактов. Правда, в данном случае речь идет о расстановке не галочек, а триггеров, как уточнила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.



 Это значит, что сначала для договоров придется написать алгоритмы и выявить метки, когда заканчивается один процесс и начинается другой. Причем триггеры – понятие, которое относится к сфере финансов. Отсюда и специфика: метки маршрутизируют не логистику (там уже все должно быть налажено), а денежные потоки. Иными словами, если процесс выполнен, то автоматически проводится бухгалтерская операция. Если не выполнен, начисляется штраф. А для того, чтобы поставить подобные метки, всем участникам перевозки нужно сначала договориться о способах фиксации значимых событий при грузоперевозках.



 И вот здесь-то и начинаются чудеса. Приведем только один пример: когда вагон погружен, его следует выставить с путей необщего пользования на магистральную сеть. При этом может возникнуть ситуация, когда клиент, перевозчик и железнодорожный оператор по-разному проставили время выполнения операции. В ОАО «РЖД» этот процесс пытаются формализовать. Если изучить поправки, которые холдинг периодически вносит в электронные технологии, сопровождающие подачу/уборку вагонов, то их значительная доля касается как раз порядка фиксации того момента, с которого начисляется плата за размещение груженого вагона на путях общего пользования.

 

 Скажем, одно из последних новшеств на эту тему – со станции подгоняют маневровый тепловоз, клиента извещают о том, что вагон готовы взять в работу, и в течение 3 часов он должен подписать электронный документ об уборке. Если этого не сделать, то в АС ЭТРАН появится строка о начислении платы за простой. Проблема в том, что клиент вправе настаивать на предупреждении его о готовности к началу выполнения операции с вагоном заранее, чтобы он мог все проконтролировать, например, убедиться, что вагон или груз не повредили. Однако работники станции могут послать сообщение, которое дойдет до клиента 3 часа спустя, и записать, что все это время локомотив стоял в ожидании уборки, но поскольку клиент вовремя не ответил, увести тягу на другую станцию и оформить акт общей формы о простое. При этом на станции могли только сделать вид, что выводили машину за вагоном клиента, а на самом деле локомотив мог работать на соседних путях.

 

 То, что кажется простым, на поверку оказывается сложным. «Очевидно, для фиксации событий для триггеров должны быть использованы специальные сис­темы. Например, АСУ станции и дирекции тяги, датчики движения и контроля состояния вагонов (автоматизированные посты или рамки). Должно быть гео­позиционирование локомотивов», – предположила Т. Шульженко.

 

 Иными словами, все это те самые интеллектуальные системы, которые разрабатываются в рамках проектов цифровой железной дороги. В них сначала необходимо внести соответствующие поправки, чтобы заложить возможность интеграции с будущими системами обеспечения смарт-контрактов. Пока связи между производственными и финансовыми потоками данных вообще не предусмотрены. Более того, сначала придется решить вопрос интеграции специализированных АСУ ОАО «РЖД», а уже потом думать о платформе для взаимодействия с ERP-системами, бухгалтерией, блокчейном. И, наконец, сис­тема финансовых триггеров должна быть интегрирована в АС ЭТРАН.

 

Кому достанется приз
 Правда, как пояснил заместитель генерального директора АО «НИИАС» Алексей Замышляев, действующие отраслевые автоматизированные системы управления создавались в разное время для решения разнообразных задач. Эти системы отличаются классификаторами, периодичностью съема данных с различных средств диагностики и уровнем детализации данных. И в конце концов появилась потребность в создании цифровой платформы, которая позволит структурировать задачи, обеспечит интеллектуальный анализ статистики и совместимость баз данных различных АСУ.

 

 Уточним, что создание единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте началось в холдинге в 2012 году. Но судя по взятым темпам работ, до смарт-контрактов дело дойдет не скоро. В лучшем случае следует ожидать пилотных проектов на отдельных направлениях перевозок (скорее всего, маршрутных) – причем там, где будут развиты полигонные технологии. Если же дело касается сетевых решений, то потребуется не просто внедрение набора новых программных продуктов, а реинжиниринг железнодорожной логистики. Между тем заказчиком разработки концепции смарт-контрактов является ЦФТО ОАО «РЖД». И не вполне понятно, достаточно ли у него полномочий для столь масштабных перемен.

 

 Однако это еще не все проблемы. Внед­рение смарт-контрактов потребует внесения поправок в российское законодательство. Ведь сейчас они, как и беспилотное вождение транспортных средств, не предусмотрены в РФ. Например, в ряде случаев списание денежных средств со счета нельзя проводить без распоряжения их владельца. В отношении использования криптовалюты у нас сплошные правовые пробелы. Российские банки не входят в международный консорциум по блокчейну. Это ставит барьеры на пути финансовых потоков при внешнеторговых перевозках. В последнее время выяснилось, что технологии блокчейн уязвимы для хакерских атак. Для полноценного и безопасного внедрения подобных IT-систем необходимо гораздо больше затрат, чем объявлялось еще недавно.

 

 В то же время непреодолимых препятствий нет. Было бы желание. А вот тут – вопрос: некоторым службам в ОАО «РЖД» внедрение смарт-контрактов явно невыгодно. Взять Центральную дирекцию управления движением и Дирекцию тяги – им при смарт-контрактах будет гораздо сложнее оправдываться за нарушения сроков доставки. Если сейчас многие клиенты не выставляют штрафы перевозчику, потому что не хотят с ним ссориться, то при смарт-контрактах им и не придется проявлять стеснительность: санкции будут активизироваться автоматически. Использовать различные уловки для того, чтобы увиливать от уплаты штрафов, перевозчику и владельцу путей общего пользования окажется весьма проблематичным. Триггеры укажут на целый ворох проблем, связанных с организацией движения и содержанием железнодорожной инфраструктуры. И кто знает, может, выгоды от внедрения системы смарт-контрактов в итоге окажутся меньше, чем потери от ненадлежащего выполнения обязательств перед клиентами?



 Наконец, сейчас и перевозчик, и операторы берут за перевозки предоплату. А смарт-контракты, как обратили внимание эксперты, предполагают бухгалтерские проводки сразу после выполнения отдельных операций в ходе перевозки. Остается одно утешение: когда-то доставка товаров потребителям без предоплаты считалась фантастикой. Но вот появилась интернет-торговля. Как отметил директор логистической компании Cainiao Russia (входит в группу компаний Alibaba) Алексей Ларионов, за одну большую распродажу крупные игроки рынка е-коммерции могут отгрузить 1 млрд посылок, что в 50 раз превышает средний размер обработки товаров в традиционной торговле. Такие объемы создают беспрецедентные нагрузки на логистическую инфраструктуру Китая. Тот, кто подключается к подобным цифровым проектам, получает колоссальную прибыль, хотя она поступает на условиях платформы, часть функций работы которой близка к концепции смарт-контрактов. То, что казалось утопией, стало реальностью. Управление цепями поставок меняется таким образом, что когда-нибудь работать так, как это позволяет себе железнодорожный перевозчик сейчас, станет невозможно.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Денег – целая платформа
 Идея того, какой должна быть платформа для смарт-контрактов, в последнее время обросла множеством мифов, самый распространенный из которых состоит в том, что собственно смарт-контракты – это просто разновидность электронного документооборота. А значит, достаточно будет просто наладить цифровые каналы передачи информации и поставить новую компьютерную программу. Однако это не так, ведь, по сути, речь идет о решении, которое должно обеспечить интеграцию и автоматизацию двух процессов, которые до этого уже должны быть перенесены в цифровую среду. Первый процесс применительно к транспорту – это данные о продвижении груза в логистической цепочке. При этом само по себе заключение контракта на отправку предполагает выполнение набора операций, позволяющих сгенерировать счет на оплату услуг. И как только деньги тоже отправляются в путь, формируется второй поток, финансовый. Выполнение контракта предполагает, что оба потока идут параллельно, пересекаясь лишь на определенных этапах. Соответственно, ими управляют разные службы как у перевозчика, так и у клиента. На сверку позиций при этом уходит уйма времени, что, в свою очередь, может приводить к задержкам транспортных средств и обработки груза. Вот если бы в виртуальном пространстве удалось совместить оба потока, то тогда можно было бы и расходы сэкономить, и доставку груза ускорить. Собственно, эти задачи и решают с помощью смарт-контрактов. Такова идея в общем виде, если освободить ее от лишних технических подробностей.

 

 Посмотрим, насколько логистические агрегаторы готовы к внедрению подобной технологии. Все они предлагают клиентам набор тех или иных цифровых сервисов. Например, система Ezdok – личный кабинет грузоотправителя, автоматизированное создание заявки на перевозку груза, контроль за ее прохождением, подачей вагона и его дислокацией, когда он в пути. За счет чего здесь можно сэкономить? За счет оптимизации маршрута, подбора подвижного состава и своевременного уведомления пользователя о движении грузов и состоянии вагонов. При этом электронные документы, передаваемые в рамках сервиса, подписываются электронной подписью и являются юридически значимыми, как рассказала директор по развитию ООО «НТС» Янина Яковлева.

 

 Совладелец сервиса Sovtes Олег Рудковский считает, что новые информационные технологии помогают улучшить организацию транспортных процессов, оптимизировать их. Соответственно, ими становится удобнее управлять. Платформы Cargo.guru, GroozGo, биржа Ingruz также призваны упростить и ускорить процедуру построения логистической цепочки.

 

 В целом все это, если присмотреться, сопутствующие транспортировкам услуги с добавленной стоимостью по мониторингу рыночной среды и выполнению заказанных сервисов. Они занимают специфическую нишу в организации перевозок грузов. Однако никакой логистический агрегатор не решит проблем, которые возникают у клиента с доставкой груза, путем проставления ряда галочек в своей IT-системе. 

 

 Соответственно, не получится это и у ОАО «РЖД».

 

 Тут надежды как раз и возлагаются на использование смарт-контрактов. Правда, в данном случае речь идет о расстановке не галочек, а триггеров, как уточнила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.



 Это значит, что сначала для договоров придется написать алгоритмы и выявить метки, когда заканчивается один процесс и начинается другой. Причем триггеры – понятие, которое относится к сфере финансов. Отсюда и специфика: метки маршрутизируют не логистику (там уже все должно быть налажено), а денежные потоки. Иными словами, если процесс выполнен, то автоматически проводится бухгалтерская операция. Если не выполнен, начисляется штраф. А для того, чтобы поставить подобные метки, всем участникам перевозки нужно сначала договориться о способах фиксации значимых событий при грузоперевозках.



 И вот здесь-то и начинаются чудеса. Приведем только один пример: когда вагон погружен, его следует выставить с путей необщего пользования на магистральную сеть. При этом может возникнуть ситуация, когда клиент, перевозчик и железнодорожный оператор по-разному проставили время выполнения операции. В ОАО «РЖД» этот процесс пытаются формализовать. Если изучить поправки, которые холдинг периодически вносит в электронные технологии, сопровождающие подачу/уборку вагонов, то их значительная доля касается как раз порядка фиксации того момента, с которого начисляется плата за размещение груженого вагона на путях общего пользования.

 

 Скажем, одно из последних новшеств на эту тему – со станции подгоняют маневровый тепловоз, клиента извещают о том, что вагон готовы взять в работу, и в течение 3 часов он должен подписать электронный документ об уборке. Если этого не сделать, то в АС ЭТРАН появится строка о начислении платы за простой. Проблема в том, что клиент вправе настаивать на предупреждении его о готовности к началу выполнения операции с вагоном заранее, чтобы он мог все проконтролировать, например, убедиться, что вагон или груз не повредили. Однако работники станции могут послать сообщение, которое дойдет до клиента 3 часа спустя, и записать, что все это время локомотив стоял в ожидании уборки, но поскольку клиент вовремя не ответил, увести тягу на другую станцию и оформить акт общей формы о простое. При этом на станции могли только сделать вид, что выводили машину за вагоном клиента, а на самом деле локомотив мог работать на соседних путях.

 

 То, что кажется простым, на поверку оказывается сложным. «Очевидно, для фиксации событий для триггеров должны быть использованы специальные сис­темы. Например, АСУ станции и дирекции тяги, датчики движения и контроля состояния вагонов (автоматизированные посты или рамки). Должно быть гео­позиционирование локомотивов», – предположила Т. Шульженко.

 

 Иными словами, все это те самые интеллектуальные системы, которые разрабатываются в рамках проектов цифровой железной дороги. В них сначала необходимо внести соответствующие поправки, чтобы заложить возможность интеграции с будущими системами обеспечения смарт-контрактов. Пока связи между производственными и финансовыми потоками данных вообще не предусмотрены. Более того, сначала придется решить вопрос интеграции специализированных АСУ ОАО «РЖД», а уже потом думать о платформе для взаимодействия с ERP-системами, бухгалтерией, блокчейном. И, наконец, сис­тема финансовых триггеров должна быть интегрирована в АС ЭТРАН.

 

Кому достанется приз
 Правда, как пояснил заместитель генерального директора АО «НИИАС» Алексей Замышляев, действующие отраслевые автоматизированные системы управления создавались в разное время для решения разнообразных задач. Эти системы отличаются классификаторами, периодичностью съема данных с различных средств диагностики и уровнем детализации данных. И в конце концов появилась потребность в создании цифровой платформы, которая позволит структурировать задачи, обеспечит интеллектуальный анализ статистики и совместимость баз данных различных АСУ.

 

 Уточним, что создание единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте началось в холдинге в 2012 году. Но судя по взятым темпам работ, до смарт-контрактов дело дойдет не скоро. В лучшем случае следует ожидать пилотных проектов на отдельных направлениях перевозок (скорее всего, маршрутных) – причем там, где будут развиты полигонные технологии. Если же дело касается сетевых решений, то потребуется не просто внедрение набора новых программных продуктов, а реинжиниринг железнодорожной логистики. Между тем заказчиком разработки концепции смарт-контрактов является ЦФТО ОАО «РЖД». И не вполне понятно, достаточно ли у него полномочий для столь масштабных перемен.

 

 Однако это еще не все проблемы. Внед­рение смарт-контрактов потребует внесения поправок в российское законодательство. Ведь сейчас они, как и беспилотное вождение транспортных средств, не предусмотрены в РФ. Например, в ряде случаев списание денежных средств со счета нельзя проводить без распоряжения их владельца. В отношении использования криптовалюты у нас сплошные правовые пробелы. Российские банки не входят в международный консорциум по блокчейну. Это ставит барьеры на пути финансовых потоков при внешнеторговых перевозках. В последнее время выяснилось, что технологии блокчейн уязвимы для хакерских атак. Для полноценного и безопасного внедрения подобных IT-систем необходимо гораздо больше затрат, чем объявлялось еще недавно.

 

 В то же время непреодолимых препятствий нет. Было бы желание. А вот тут – вопрос: некоторым службам в ОАО «РЖД» внедрение смарт-контрактов явно невыгодно. Взять Центральную дирекцию управления движением и Дирекцию тяги – им при смарт-контрактах будет гораздо сложнее оправдываться за нарушения сроков доставки. Если сейчас многие клиенты не выставляют штрафы перевозчику, потому что не хотят с ним ссориться, то при смарт-контрактах им и не придется проявлять стеснительность: санкции будут активизироваться автоматически. Использовать различные уловки для того, чтобы увиливать от уплаты штрафов, перевозчику и владельцу путей общего пользования окажется весьма проблематичным. Триггеры укажут на целый ворох проблем, связанных с организацией движения и содержанием железнодорожной инфраструктуры. И кто знает, может, выгоды от внедрения системы смарт-контрактов в итоге окажутся меньше, чем потери от ненадлежащего выполнения обязательств перед клиентами?



 Наконец, сейчас и перевозчик, и операторы берут за перевозки предоплату. А смарт-контракты, как обратили внимание эксперты, предполагают бухгалтерские проводки сразу после выполнения отдельных операций в ходе перевозки. Остается одно утешение: когда-то доставка товаров потребителям без предоплаты считалась фантастикой. Но вот появилась интернет-торговля. Как отметил директор логистической компании Cainiao Russia (входит в группу компаний Alibaba) Алексей Ларионов, за одну большую распродажу крупные игроки рынка е-коммерции могут отгрузить 1 млрд посылок, что в 50 раз превышает средний размер обработки товаров в традиционной торговле. Такие объемы создают беспрецедентные нагрузки на логистическую инфраструктуру Китая. Тот, кто подключается к подобным цифровым проектам, получает колоссальную прибыль, хотя она поступает на условиях платформы, часть функций работы которой близка к концепции смарт-контрактов. То, что казалось утопией, стало реальностью. Управление цепями поставок меняется таким образом, что когда-нибудь работать так, как это позволяет себе железнодорожный перевозчик сейчас, станет невозможно.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О возможностях смарт-контрактов на транспорте говорят уже давно. Однако только недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?
    [~PREVIEW_TEXT] => О возможностях смарт-контрактов на транспорте говорят уже давно. Однако только недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1968533
            [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:10:34
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 441
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 129241
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/44c
            [FILE_NAME] => Depositphotos_30250181_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_30250181_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6d73d1cc322185a48616a830cd92947c
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/44c/Depositphotos_30250181_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/44c/Depositphotos_30250181_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/44c/Depositphotos_30250181_xl_2015.jpg
            [ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1968533
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => smart-kontrakty-potyanut-v-reinzhiniring
    [~CODE] => smart-kontrakty-potyanut-v-reinzhiniring
    [EXTERNAL_ID] => 375395
    [~EXTERNAL_ID] => 375395
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_META_KEYWORDS] => смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О возможностях смарт-контрактов на транспорте говорят уже давно. Однако только недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О возможностях смарт-контрактов на транспорте говорят уже давно. Однако только недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
        )

)

									Array
(
    [ID] => 375395
    [~ID] => 375395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
    [NAME] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
    [~NAME] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 15:05:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 15:05:50
    [ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 15:05:50
    [~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 15:05:50
    [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:10:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:10:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/smart-kontrakty-potyanut-v-reinzhiniring/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/smart-kontrakty-potyanut-v-reinzhiniring/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Денег – целая платформа
 Идея того, какой должна быть платформа для смарт-контрактов, в последнее время обросла множеством мифов, самый распространенный из которых состоит в том, что собственно смарт-контракты – это просто разновидность электронного документооборота. А значит, достаточно будет просто наладить цифровые каналы передачи информации и поставить новую компьютерную программу. Однако это не так, ведь, по сути, речь идет о решении, которое должно обеспечить интеграцию и автоматизацию двух процессов, которые до этого уже должны быть перенесены в цифровую среду. Первый процесс применительно к транспорту – это данные о продвижении груза в логистической цепочке. При этом само по себе заключение контракта на отправку предполагает выполнение набора операций, позволяющих сгенерировать счет на оплату услуг. И как только деньги тоже отправляются в путь, формируется второй поток, финансовый. Выполнение контракта предполагает, что оба потока идут параллельно, пересекаясь лишь на определенных этапах. Соответственно, ими управляют разные службы как у перевозчика, так и у клиента. На сверку позиций при этом уходит уйма времени, что, в свою очередь, может приводить к задержкам транспортных средств и обработки груза. Вот если бы в виртуальном пространстве удалось совместить оба потока, то тогда можно было бы и расходы сэкономить, и доставку груза ускорить. Собственно, эти задачи и решают с помощью смарт-контрактов. Такова идея в общем виде, если освободить ее от лишних технических подробностей.

 

 Посмотрим, насколько логистические агрегаторы готовы к внедрению подобной технологии. Все они предлагают клиентам набор тех или иных цифровых сервисов. Например, система Ezdok – личный кабинет грузоотправителя, автоматизированное создание заявки на перевозку груза, контроль за ее прохождением, подачей вагона и его дислокацией, когда он в пути. За счет чего здесь можно сэкономить? За счет оптимизации маршрута, подбора подвижного состава и своевременного уведомления пользователя о движении грузов и состоянии вагонов. При этом электронные документы, передаваемые в рамках сервиса, подписываются электронной подписью и являются юридически значимыми, как рассказала директор по развитию ООО «НТС» Янина Яковлева.

 

 Совладелец сервиса Sovtes Олег Рудковский считает, что новые информационные технологии помогают улучшить организацию транспортных процессов, оптимизировать их. Соответственно, ими становится удобнее управлять. Платформы Cargo.guru, GroozGo, биржа Ingruz также призваны упростить и ускорить процедуру построения логистической цепочки.

 

 В целом все это, если присмотреться, сопутствующие транспортировкам услуги с добавленной стоимостью по мониторингу рыночной среды и выполнению заказанных сервисов. Они занимают специфическую нишу в организации перевозок грузов. Однако никакой логистический агрегатор не решит проблем, которые возникают у клиента с доставкой груза, путем проставления ряда галочек в своей IT-системе. 

 

 Соответственно, не получится это и у ОАО «РЖД».

 

 Тут надежды как раз и возлагаются на использование смарт-контрактов. Правда, в данном случае речь идет о расстановке не галочек, а триггеров, как уточнила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.



 Это значит, что сначала для договоров придется написать алгоритмы и выявить метки, когда заканчивается один процесс и начинается другой. Причем триггеры – понятие, которое относится к сфере финансов. Отсюда и специфика: метки маршрутизируют не логистику (там уже все должно быть налажено), а денежные потоки. Иными словами, если процесс выполнен, то автоматически проводится бухгалтерская операция. Если не выполнен, начисляется штраф. А для того, чтобы поставить подобные метки, всем участникам перевозки нужно сначала договориться о способах фиксации значимых событий при грузоперевозках.



 И вот здесь-то и начинаются чудеса. Приведем только один пример: когда вагон погружен, его следует выставить с путей необщего пользования на магистральную сеть. При этом может возникнуть ситуация, когда клиент, перевозчик и железнодорожный оператор по-разному проставили время выполнения операции. В ОАО «РЖД» этот процесс пытаются формализовать. Если изучить поправки, которые холдинг периодически вносит в электронные технологии, сопровождающие подачу/уборку вагонов, то их значительная доля касается как раз порядка фиксации того момента, с которого начисляется плата за размещение груженого вагона на путях общего пользования.

 

 Скажем, одно из последних новшеств на эту тему – со станции подгоняют маневровый тепловоз, клиента извещают о том, что вагон готовы взять в работу, и в течение 3 часов он должен подписать электронный документ об уборке. Если этого не сделать, то в АС ЭТРАН появится строка о начислении платы за простой. Проблема в том, что клиент вправе настаивать на предупреждении его о готовности к началу выполнения операции с вагоном заранее, чтобы он мог все проконтролировать, например, убедиться, что вагон или груз не повредили. Однако работники станции могут послать сообщение, которое дойдет до клиента 3 часа спустя, и записать, что все это время локомотив стоял в ожидании уборки, но поскольку клиент вовремя не ответил, увести тягу на другую станцию и оформить акт общей формы о простое. При этом на станции могли только сделать вид, что выводили машину за вагоном клиента, а на самом деле локомотив мог работать на соседних путях.

 

 То, что кажется простым, на поверку оказывается сложным. «Очевидно, для фиксации событий для триггеров должны быть использованы специальные сис­темы. Например, АСУ станции и дирекции тяги, датчики движения и контроля состояния вагонов (автоматизированные посты или рамки). Должно быть гео­позиционирование локомотивов», – предположила Т. Шульженко.

 

 Иными словами, все это те самые интеллектуальные системы, которые разрабатываются в рамках проектов цифровой железной дороги. В них сначала необходимо внести соответствующие поправки, чтобы заложить возможность интеграции с будущими системами обеспечения смарт-контрактов. Пока связи между производственными и финансовыми потоками данных вообще не предусмотрены. Более того, сначала придется решить вопрос интеграции специализированных АСУ ОАО «РЖД», а уже потом думать о платформе для взаимодействия с ERP-системами, бухгалтерией, блокчейном. И, наконец, сис­тема финансовых триггеров должна быть интегрирована в АС ЭТРАН.

 

Кому достанется приз
 Правда, как пояснил заместитель генерального директора АО «НИИАС» Алексей Замышляев, действующие отраслевые автоматизированные системы управления создавались в разное время для решения разнообразных задач. Эти системы отличаются классификаторами, периодичностью съема данных с различных средств диагностики и уровнем детализации данных. И в конце концов появилась потребность в создании цифровой платформы, которая позволит структурировать задачи, обеспечит интеллектуальный анализ статистики и совместимость баз данных различных АСУ.

 

 Уточним, что создание единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте началось в холдинге в 2012 году. Но судя по взятым темпам работ, до смарт-контрактов дело дойдет не скоро. В лучшем случае следует ожидать пилотных проектов на отдельных направлениях перевозок (скорее всего, маршрутных) – причем там, где будут развиты полигонные технологии. Если же дело касается сетевых решений, то потребуется не просто внедрение набора новых программных продуктов, а реинжиниринг железнодорожной логистики. Между тем заказчиком разработки концепции смарт-контрактов является ЦФТО ОАО «РЖД». И не вполне понятно, достаточно ли у него полномочий для столь масштабных перемен.

 

 Однако это еще не все проблемы. Внед­рение смарт-контрактов потребует внесения поправок в российское законодательство. Ведь сейчас они, как и беспилотное вождение транспортных средств, не предусмотрены в РФ. Например, в ряде случаев списание денежных средств со счета нельзя проводить без распоряжения их владельца. В отношении использования криптовалюты у нас сплошные правовые пробелы. Российские банки не входят в международный консорциум по блокчейну. Это ставит барьеры на пути финансовых потоков при внешнеторговых перевозках. В последнее время выяснилось, что технологии блокчейн уязвимы для хакерских атак. Для полноценного и безопасного внедрения подобных IT-систем необходимо гораздо больше затрат, чем объявлялось еще недавно.

 

 В то же время непреодолимых препятствий нет. Было бы желание. А вот тут – вопрос: некоторым службам в ОАО «РЖД» внедрение смарт-контрактов явно невыгодно. Взять Центральную дирекцию управления движением и Дирекцию тяги – им при смарт-контрактах будет гораздо сложнее оправдываться за нарушения сроков доставки. Если сейчас многие клиенты не выставляют штрафы перевозчику, потому что не хотят с ним ссориться, то при смарт-контрактах им и не придется проявлять стеснительность: санкции будут активизироваться автоматически. Использовать различные уловки для того, чтобы увиливать от уплаты штрафов, перевозчику и владельцу путей общего пользования окажется весьма проблематичным. Триггеры укажут на целый ворох проблем, связанных с организацией движения и содержанием железнодорожной инфраструктуры. И кто знает, может, выгоды от внедрения системы смарт-контрактов в итоге окажутся меньше, чем потери от ненадлежащего выполнения обязательств перед клиентами?



 Наконец, сейчас и перевозчик, и операторы берут за перевозки предоплату. А смарт-контракты, как обратили внимание эксперты, предполагают бухгалтерские проводки сразу после выполнения отдельных операций в ходе перевозки. Остается одно утешение: когда-то доставка товаров потребителям без предоплаты считалась фантастикой. Но вот появилась интернет-торговля. Как отметил директор логистической компании Cainiao Russia (входит в группу компаний Alibaba) Алексей Ларионов, за одну большую распродажу крупные игроки рынка е-коммерции могут отгрузить 1 млрд посылок, что в 50 раз превышает средний размер обработки товаров в традиционной торговле. Такие объемы создают беспрецедентные нагрузки на логистическую инфраструктуру Китая. Тот, кто подключается к подобным цифровым проектам, получает колоссальную прибыль, хотя она поступает на условиях платформы, часть функций работы которой близка к концепции смарт-контрактов. То, что казалось утопией, стало реальностью. Управление цепями поставок меняется таким образом, что когда-нибудь работать так, как это позволяет себе железнодорожный перевозчик сейчас, станет невозможно.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Денег – целая платформа
 Идея того, какой должна быть платформа для смарт-контрактов, в последнее время обросла множеством мифов, самый распространенный из которых состоит в том, что собственно смарт-контракты – это просто разновидность электронного документооборота. А значит, достаточно будет просто наладить цифровые каналы передачи информации и поставить новую компьютерную программу. Однако это не так, ведь, по сути, речь идет о решении, которое должно обеспечить интеграцию и автоматизацию двух процессов, которые до этого уже должны быть перенесены в цифровую среду. Первый процесс применительно к транспорту – это данные о продвижении груза в логистической цепочке. При этом само по себе заключение контракта на отправку предполагает выполнение набора операций, позволяющих сгенерировать счет на оплату услуг. И как только деньги тоже отправляются в путь, формируется второй поток, финансовый. Выполнение контракта предполагает, что оба потока идут параллельно, пересекаясь лишь на определенных этапах. Соответственно, ими управляют разные службы как у перевозчика, так и у клиента. На сверку позиций при этом уходит уйма времени, что, в свою очередь, может приводить к задержкам транспортных средств и обработки груза. Вот если бы в виртуальном пространстве удалось совместить оба потока, то тогда можно было бы и расходы сэкономить, и доставку груза ускорить. Собственно, эти задачи и решают с помощью смарт-контрактов. Такова идея в общем виде, если освободить ее от лишних технических подробностей.

 

 Посмотрим, насколько логистические агрегаторы готовы к внедрению подобной технологии. Все они предлагают клиентам набор тех или иных цифровых сервисов. Например, система Ezdok – личный кабинет грузоотправителя, автоматизированное создание заявки на перевозку груза, контроль за ее прохождением, подачей вагона и его дислокацией, когда он в пути. За счет чего здесь можно сэкономить? За счет оптимизации маршрута, подбора подвижного состава и своевременного уведомления пользователя о движении грузов и состоянии вагонов. При этом электронные документы, передаваемые в рамках сервиса, подписываются электронной подписью и являются юридически значимыми, как рассказала директор по развитию ООО «НТС» Янина Яковлева.

 

 Совладелец сервиса Sovtes Олег Рудковский считает, что новые информационные технологии помогают улучшить организацию транспортных процессов, оптимизировать их. Соответственно, ими становится удобнее управлять. Платформы Cargo.guru, GroozGo, биржа Ingruz также призваны упростить и ускорить процедуру построения логистической цепочки.

 

 В целом все это, если присмотреться, сопутствующие транспортировкам услуги с добавленной стоимостью по мониторингу рыночной среды и выполнению заказанных сервисов. Они занимают специфическую нишу в организации перевозок грузов. Однако никакой логистический агрегатор не решит проблем, которые возникают у клиента с доставкой груза, путем проставления ряда галочек в своей IT-системе. 

 

 Соответственно, не получится это и у ОАО «РЖД».

 

 Тут надежды как раз и возлагаются на использование смарт-контрактов. Правда, в данном случае речь идет о расстановке не галочек, а триггеров, как уточнила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.



 Это значит, что сначала для договоров придется написать алгоритмы и выявить метки, когда заканчивается один процесс и начинается другой. Причем триггеры – понятие, которое относится к сфере финансов. Отсюда и специфика: метки маршрутизируют не логистику (там уже все должно быть налажено), а денежные потоки. Иными словами, если процесс выполнен, то автоматически проводится бухгалтерская операция. Если не выполнен, начисляется штраф. А для того, чтобы поставить подобные метки, всем участникам перевозки нужно сначала договориться о способах фиксации значимых событий при грузоперевозках.



 И вот здесь-то и начинаются чудеса. Приведем только один пример: когда вагон погружен, его следует выставить с путей необщего пользования на магистральную сеть. При этом может возникнуть ситуация, когда клиент, перевозчик и железнодорожный оператор по-разному проставили время выполнения операции. В ОАО «РЖД» этот процесс пытаются формализовать. Если изучить поправки, которые холдинг периодически вносит в электронные технологии, сопровождающие подачу/уборку вагонов, то их значительная доля касается как раз порядка фиксации того момента, с которого начисляется плата за размещение груженого вагона на путях общего пользования.

 

 Скажем, одно из последних новшеств на эту тему – со станции подгоняют маневровый тепловоз, клиента извещают о том, что вагон готовы взять в работу, и в течение 3 часов он должен подписать электронный документ об уборке. Если этого не сделать, то в АС ЭТРАН появится строка о начислении платы за простой. Проблема в том, что клиент вправе настаивать на предупреждении его о готовности к началу выполнения операции с вагоном заранее, чтобы он мог все проконтролировать, например, убедиться, что вагон или груз не повредили. Однако работники станции могут послать сообщение, которое дойдет до клиента 3 часа спустя, и записать, что все это время локомотив стоял в ожидании уборки, но поскольку клиент вовремя не ответил, увести тягу на другую станцию и оформить акт общей формы о простое. При этом на станции могли только сделать вид, что выводили машину за вагоном клиента, а на самом деле локомотив мог работать на соседних путях.

 

 То, что кажется простым, на поверку оказывается сложным. «Очевидно, для фиксации событий для триггеров должны быть использованы специальные сис­темы. Например, АСУ станции и дирекции тяги, датчики движения и контроля состояния вагонов (автоматизированные посты или рамки). Должно быть гео­позиционирование локомотивов», – предположила Т. Шульженко.

 

 Иными словами, все это те самые интеллектуальные системы, которые разрабатываются в рамках проектов цифровой железной дороги. В них сначала необходимо внести соответствующие поправки, чтобы заложить возможность интеграции с будущими системами обеспечения смарт-контрактов. Пока связи между производственными и финансовыми потоками данных вообще не предусмотрены. Более того, сначала придется решить вопрос интеграции специализированных АСУ ОАО «РЖД», а уже потом думать о платформе для взаимодействия с ERP-системами, бухгалтерией, блокчейном. И, наконец, сис­тема финансовых триггеров должна быть интегрирована в АС ЭТРАН.

 

Кому достанется приз
 Правда, как пояснил заместитель генерального директора АО «НИИАС» Алексей Замышляев, действующие отраслевые автоматизированные системы управления создавались в разное время для решения разнообразных задач. Эти системы отличаются классификаторами, периодичностью съема данных с различных средств диагностики и уровнем детализации данных. И в конце концов появилась потребность в создании цифровой платформы, которая позволит структурировать задачи, обеспечит интеллектуальный анализ статистики и совместимость баз данных различных АСУ.

 

 Уточним, что создание единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте началось в холдинге в 2012 году. Но судя по взятым темпам работ, до смарт-контрактов дело дойдет не скоро. В лучшем случае следует ожидать пилотных проектов на отдельных направлениях перевозок (скорее всего, маршрутных) – причем там, где будут развиты полигонные технологии. Если же дело касается сетевых решений, то потребуется не просто внедрение набора новых программных продуктов, а реинжиниринг железнодорожной логистики. Между тем заказчиком разработки концепции смарт-контрактов является ЦФТО ОАО «РЖД». И не вполне понятно, достаточно ли у него полномочий для столь масштабных перемен.

 

 Однако это еще не все проблемы. Внед­рение смарт-контрактов потребует внесения поправок в российское законодательство. Ведь сейчас они, как и беспилотное вождение транспортных средств, не предусмотрены в РФ. Например, в ряде случаев списание денежных средств со счета нельзя проводить без распоряжения их владельца. В отношении использования криптовалюты у нас сплошные правовые пробелы. Российские банки не входят в международный консорциум по блокчейну. Это ставит барьеры на пути финансовых потоков при внешнеторговых перевозках. В последнее время выяснилось, что технологии блокчейн уязвимы для хакерских атак. Для полноценного и безопасного внедрения подобных IT-систем необходимо гораздо больше затрат, чем объявлялось еще недавно.

 

 В то же время непреодолимых препятствий нет. Было бы желание. А вот тут – вопрос: некоторым службам в ОАО «РЖД» внедрение смарт-контрактов явно невыгодно. Взять Центральную дирекцию управления движением и Дирекцию тяги – им при смарт-контрактах будет гораздо сложнее оправдываться за нарушения сроков доставки. Если сейчас многие клиенты не выставляют штрафы перевозчику, потому что не хотят с ним ссориться, то при смарт-контрактах им и не придется проявлять стеснительность: санкции будут активизироваться автоматически. Использовать различные уловки для того, чтобы увиливать от уплаты штрафов, перевозчику и владельцу путей общего пользования окажется весьма проблематичным. Триггеры укажут на целый ворох проблем, связанных с организацией движения и содержанием железнодорожной инфраструктуры. И кто знает, может, выгоды от внедрения системы смарт-контрактов в итоге окажутся меньше, чем потери от ненадлежащего выполнения обязательств перед клиентами?



 Наконец, сейчас и перевозчик, и операторы берут за перевозки предоплату. А смарт-контракты, как обратили внимание эксперты, предполагают бухгалтерские проводки сразу после выполнения отдельных операций в ходе перевозки. Остается одно утешение: когда-то доставка товаров потребителям без предоплаты считалась фантастикой. Но вот появилась интернет-торговля. Как отметил директор логистической компании Cainiao Russia (входит в группу компаний Alibaba) Алексей Ларионов, за одну большую распродажу крупные игроки рынка е-коммерции могут отгрузить 1 млрд посылок, что в 50 раз превышает средний размер обработки товаров в традиционной торговле. Такие объемы создают беспрецедентные нагрузки на логистическую инфраструктуру Китая. Тот, кто подключается к подобным цифровым проектам, получает колоссальную прибыль, хотя она поступает на условиях платформы, часть функций работы которой близка к концепции смарт-контрактов. То, что казалось утопией, стало реальностью. Управление цепями поставок меняется таким образом, что когда-нибудь работать так, как это позволяет себе железнодорожный перевозчик сейчас, станет невозможно.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О возможностях смарт-контрактов на транспорте говорят уже давно. Однако только недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?
    [~PREVIEW_TEXT] => О возможностях смарт-контрактов на транспорте говорят уже давно. Однако только недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1968533
            [TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:10:34
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 441
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 129241
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/44c
            [FILE_NAME] => Depositphotos_30250181_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_30250181_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6d73d1cc322185a48616a830cd92947c
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/44c/Depositphotos_30250181_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/44c/Depositphotos_30250181_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/44c/Depositphotos_30250181_xl_2015.jpg
            [ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1968533
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => smart-kontrakty-potyanut-v-reinzhiniring
    [~CODE] => smart-kontrakty-potyanut-v-reinzhiniring
    [EXTERNAL_ID] => 375395
    [~EXTERNAL_ID] => 375395
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 375290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 375290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 375395:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_META_KEYWORDS] => смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О возможностях смарт-контрактов на транспорте говорят уже давно. Однако только недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О возможностях смарт-контрактов на транспорте говорят уже давно. Однако только недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смарт-контракты потянут  в реинжиниринг
        )

)