III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 375366
[~ID] => 375366
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[~NAME] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:16:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:16:00
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:16:00
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:16:00
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:57:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:57:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/zalog-uspekha-russkiy-talant-plyus-zarubezhnyy-opyt/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/zalog-uspekha-russkiy-talant-plyus-zarubezhnyy-opyt/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Ориентация на глобальные рынки
– Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, чем отличаются методы ведения бизнеса в России и за рубежом.
– Основная разница, на мой взгляд, не в методах ведения бизнеса, а в ориентации компаний на рынке. Она проявляется при формировании миссии, целей и готовности выстраивать структуру организации под эти цели. Ведущие игроки российского рынка, в частности, в сфере машиностроения, где мы выступаем экспертами и технологическими партнерами ведущих международных индустриальных брендов, –
это предприятия, которые развиваются еще со времен СССР. Причем самый большой успех демонстрируют те, кто ранее работал на экспортных рынках. Именно в этом и кроется разница подходов: ориентация на глобальный рынок или локальный, российский. Крупным предприятиям с исторически сформированной структурой и принципами крайне трудно перестраиваться и адаптироваться к новым стандартам. Максимально эффективный путь решения этой проблемы – применение современных технологий и знаний компаний-партнеров. Например, несмотря на то, что наш основной продукт – это индустриальные покрытия (краски для авиации, автопрома, железной дороги, энергетики, сложного оборудования), все чаще нас приглашают выступить партнером по формированию и внедрению технологий развития предприятий, созданию современных коллективов для прорывных решений.
Есть несколько особенностей российского рынка – это ориентация на локальный рынок, неуверенность компаний из-за довольно сложных условий для развития и слабая конкуренция во многих нишах бизнеса. Но уже сейчас наш рынок начинает развиваться. Компании образовываются, появляется понимание глобального подхода, опыт создания конкурентоспособной продукции и применения эффективных практик управления.
Мы же давно работаем по принципу матричной структуры. К слову, к этому подходу мы пришли естественным образом. У нас в Mankiewicz отработаны уникальные технологии проектного управления, и мы видим, что и остальные компании, входящие в рейтинг Hidden Champions (относительно небольшие, но очень успешные предприятия, на первый взгляд не сильно заметные на рынке. – Прим. ред.), развиваются по такому же принципу. Подобные форматы управления достаточно непросто внедрять в крупные концерны. Но я считаю, что прибыльная и недотационная работа в машиностроении возможна только при условии перехода компаний на такие передовые методики управления. Это открывает путь к развитию комфортной среды обитания для талантливых и созидающих коллективов.
Меня периодически приглашают выступать на тему технологий управления и развития бизнеса, внедренных у нас и дающих такие существенные результаты. Я вижу потребность компаний в синергии лучшего, что есть в России и русских людях, и международной практики ориентации на глобальные рынки.
Помимо этого, необходимо понимать, как меняется социум, и выстраивать процессы с учетом этой реальности. Например, создавать современные инженерные центры, которые будут учитывать психофизиологические особенности творческих, созидающих людей в партнерстве со специалистами – формалистами в хорошем смысле этого слова. Это принципиально иная модель, в отличие от распространенной в сегодняшних проектах поддержки талантливой молодежи и технологических проектов, но только она может приносить значительные плоды.
– Насколько западные санкции вредят сегодня бизнесу в России?
– Мир многополярен, и любые влиятельные сообщества будут защищать свои интересы. Вопрос в том, есть ли у страны продукт, который можно было бы защищать и способствовать его продвижению. Если есть, то властным структурам гораздо проще оказывать поддержку. Именно поэтому очень важна ориентация на продукт, на глобальный рынок, а это требует кардинальных перемен внутри компаний-производителей. И бизнес, и власть, на мой взгляд, приходят к этому обоюдному пониманию.
– А есть ли спрос на российскую продукцию за рубежом? Что выделяет ее среди остальных товаров и какие факторы мешают дальнейшему распространению?
– Есть масса позитивных примеров. Если продукт имеет конкурентные преимущества, особенно если он достаточно редкий, то рынку не особо важен путь его доставки. У России неоспоримые успехи в атомной энергетике, военной промышленности, оптике, IT и многих других областях. И я уверен, что у нее есть все возможности для значительного роста промышленного потенциала в машиностроении и потребительских товарах. Нужно сделать несколько сильных и важных шагов, принять реальность и необходимость изменений, привлечения экспертизы. Определить реалистичные и выполнимые цели и добиться удивительных результатов, как это было всегда в истории. Наверное, время пришло.
Эффективное импортозамещение
– С какими сложностями сталкиваются иностранные компании, решившие открыть свое представительство в России? Можете привести конкретные примеры?
– В нашей сфере основная трудность – это отсутствие требований к продукции у клиентов – производителей техники и других объектов машиностроения. Либо требования составлены таким образом, что при прямом и открытом подходе выполнить их невозможно с точки зрения физики. Все это результат устаревших систем управления в компаниях и продукт-менеджмента, при котором не формируются требования к продукции, удовлетворяющие потребностям рынка, учитывающие все современные технологии и текущие возможности предприятия. Ситуация, безусловно, меняется в связи с возрастающей конкуренцией в машиностроении и других отраслях, приходом глобальных игроков и повышающимися требования рынка. Мы все чаще выступаем партнером для крупных клиентов по выстраиванию производственных цепочек, а также экспертом при формировании понимания концепции и разработки будущей продукции.
– Почему сегодня так важно создавать свою собственную продукцию, а не закупать ее у зарубежных партнеров? Выгодно ли это с экономической точки зрения?
– Импортозамещение – не только экономический фактор, но и вопрос национальной безопасности. Не стоит об этом забывать. Также необходимо принимать во внимание реальность глобальных рынков. В современном мире невозможно выгодно производить все в одном месте, даже в одной стране. Безусловно, у России, при наличии такого спектра собственных сырьевых ресурсов, талантливых людей и задач, которые ставит руководство страны, есть все шансы не только проводить эффективное импортозамещение, но и создавать продукты для мирового рынка. Нужна лишь готовность компаний внедрять изменения в построение и развитие бизнеса, управление проектами, ориентацию на продукт. А также необходимо работать с прибылью, снижая дотационную нагрузку на государство.
– В последнее время частным предпринимателям становится все сложнее конкурировать с госкомпаниями, занявшими большой сегмент рынка. Нужно ли менять эту ситуацию и развивать частный бизнес, или же текущая ситуация приносит государству больше выгоды?
– Рынок развивается только в условиях конкуренции. Самый эффективный путь – создавать равные условия для игроков и ставить перед госкомпаниями рыночные цели, ориентированные на прибыль и расширение рынков сбыта. На мой взгляд, на это и направлены те цели и задачи, которые российский президент ставит в своих посланиях и указах.
– Весь мир приходит к идее умеренного потребления и экологичности продукции: отказ от пластика, распространение электрокаров и безотходных производств, альтернативные методы получения энергии. Как Вы считаете, важно ли в бизнесе придерживаться данной политики?
– Думаю, что важно повышать требования к бизнесу и производству. Мы понимаем, что деятельность любой компании в итоге сводится к получению прибыли. Поэтому требования к бизнесу должны быть объективными, выполнимыми, а главное – не должно стоять выбора: сымитировать решение проблемы или прекратить свой бизнес.
Открыться новым данным
– Несмотря на наличие компетенций и большого опыта, менталитет работников не может не оказывать влияния на ведение бизнеса...
– Наличие талантливых инженеров, специалистов, менеджеров, конечно, основное конкурентное преимущество компании. Руководители создают благоприятную среду для раскрытия потенциала сотрудников. Для российских предприятий очень важен положительный опыт реализации бизнес-проектов с достигнутыми показателями по прибыльности, окупаемости, долям рынка, наличие топ-менеджеров с таким опытом.
Я искренне советую компаниям, которые заинтересованы в развитии, обратить внимание на эффективные системы управления и не бояться их внедрять. Важно понять, что необходимость изменения структуры управления – это не просто адаптация западных моделей. Это в первую очередь осознанный шаг, к которому руководство должно прийти через признание реальности, в которой мы сейчас живем, работаем и творим. Благодаря постоянному внедрению систем управления, собранных из лучших международных практик и продемонстрировавших эффективность, с 2010 года наш штат вырос с 890 до 1280 человек, а вместе с ним и объемы продаж – с €190 млн до более чем €350 млн.
Прошу обратить внимание на то, что первое, что хочет сказать любой уважающий себя руководитель в России, – «нам и так все известно». Так вот, первый шаг к качественному скачку – признать, что не может быть все известно, и открыться новым данным, прислушаться к опыту компаний, заслуживших себе имя в отрасли.
Не перестаю повторять: исторически в России были сформированы уникальные условия для рождения большого количества созидающих людей, творцов. У нас в стране особенные условия во всех сферах, в том числе и в бизнесе. Ведь за любым делом стоят люди, а люди у нас редкие и удивительные. Поэтому сочетание русского таланта и международных практик может дать удивительно эффективную синергию развития коммерчески успешных продуктов и откроет двери на пути к стабильному росту.
[~DETAIL_TEXT] =>
Ориентация на глобальные рынки
– Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, чем отличаются методы ведения бизнеса в России и за рубежом.
– Основная разница, на мой взгляд, не в методах ведения бизнеса, а в ориентации компаний на рынке. Она проявляется при формировании миссии, целей и готовности выстраивать структуру организации под эти цели. Ведущие игроки российского рынка, в частности, в сфере машиностроения, где мы выступаем экспертами и технологическими партнерами ведущих международных индустриальных брендов, –
это предприятия, которые развиваются еще со времен СССР. Причем самый большой успех демонстрируют те, кто ранее работал на экспортных рынках. Именно в этом и кроется разница подходов: ориентация на глобальный рынок или локальный, российский. Крупным предприятиям с исторически сформированной структурой и принципами крайне трудно перестраиваться и адаптироваться к новым стандартам. Максимально эффективный путь решения этой проблемы – применение современных технологий и знаний компаний-партнеров. Например, несмотря на то, что наш основной продукт – это индустриальные покрытия (краски для авиации, автопрома, железной дороги, энергетики, сложного оборудования), все чаще нас приглашают выступить партнером по формированию и внедрению технологий развития предприятий, созданию современных коллективов для прорывных решений.
Есть несколько особенностей российского рынка – это ориентация на локальный рынок, неуверенность компаний из-за довольно сложных условий для развития и слабая конкуренция во многих нишах бизнеса. Но уже сейчас наш рынок начинает развиваться. Компании образовываются, появляется понимание глобального подхода, опыт создания конкурентоспособной продукции и применения эффективных практик управления.
Мы же давно работаем по принципу матричной структуры. К слову, к этому подходу мы пришли естественным образом. У нас в Mankiewicz отработаны уникальные технологии проектного управления, и мы видим, что и остальные компании, входящие в рейтинг Hidden Champions (относительно небольшие, но очень успешные предприятия, на первый взгляд не сильно заметные на рынке. – Прим. ред.), развиваются по такому же принципу. Подобные форматы управления достаточно непросто внедрять в крупные концерны. Но я считаю, что прибыльная и недотационная работа в машиностроении возможна только при условии перехода компаний на такие передовые методики управления. Это открывает путь к развитию комфортной среды обитания для талантливых и созидающих коллективов.
Меня периодически приглашают выступать на тему технологий управления и развития бизнеса, внедренных у нас и дающих такие существенные результаты. Я вижу потребность компаний в синергии лучшего, что есть в России и русских людях, и международной практики ориентации на глобальные рынки.
Помимо этого, необходимо понимать, как меняется социум, и выстраивать процессы с учетом этой реальности. Например, создавать современные инженерные центры, которые будут учитывать психофизиологические особенности творческих, созидающих людей в партнерстве со специалистами – формалистами в хорошем смысле этого слова. Это принципиально иная модель, в отличие от распространенной в сегодняшних проектах поддержки талантливой молодежи и технологических проектов, но только она может приносить значительные плоды.
– Насколько западные санкции вредят сегодня бизнесу в России?
– Мир многополярен, и любые влиятельные сообщества будут защищать свои интересы. Вопрос в том, есть ли у страны продукт, который можно было бы защищать и способствовать его продвижению. Если есть, то властным структурам гораздо проще оказывать поддержку. Именно поэтому очень важна ориентация на продукт, на глобальный рынок, а это требует кардинальных перемен внутри компаний-производителей. И бизнес, и власть, на мой взгляд, приходят к этому обоюдному пониманию.
– А есть ли спрос на российскую продукцию за рубежом? Что выделяет ее среди остальных товаров и какие факторы мешают дальнейшему распространению?
– Есть масса позитивных примеров. Если продукт имеет конкурентные преимущества, особенно если он достаточно редкий, то рынку не особо важен путь его доставки. У России неоспоримые успехи в атомной энергетике, военной промышленности, оптике, IT и многих других областях. И я уверен, что у нее есть все возможности для значительного роста промышленного потенциала в машиностроении и потребительских товарах. Нужно сделать несколько сильных и важных шагов, принять реальность и необходимость изменений, привлечения экспертизы. Определить реалистичные и выполнимые цели и добиться удивительных результатов, как это было всегда в истории. Наверное, время пришло.
Эффективное импортозамещение
– С какими сложностями сталкиваются иностранные компании, решившие открыть свое представительство в России? Можете привести конкретные примеры?
– В нашей сфере основная трудность – это отсутствие требований к продукции у клиентов – производителей техники и других объектов машиностроения. Либо требования составлены таким образом, что при прямом и открытом подходе выполнить их невозможно с точки зрения физики. Все это результат устаревших систем управления в компаниях и продукт-менеджмента, при котором не формируются требования к продукции, удовлетворяющие потребностям рынка, учитывающие все современные технологии и текущие возможности предприятия. Ситуация, безусловно, меняется в связи с возрастающей конкуренцией в машиностроении и других отраслях, приходом глобальных игроков и повышающимися требования рынка. Мы все чаще выступаем партнером для крупных клиентов по выстраиванию производственных цепочек, а также экспертом при формировании понимания концепции и разработки будущей продукции.
– Почему сегодня так важно создавать свою собственную продукцию, а не закупать ее у зарубежных партнеров? Выгодно ли это с экономической точки зрения?
– Импортозамещение – не только экономический фактор, но и вопрос национальной безопасности. Не стоит об этом забывать. Также необходимо принимать во внимание реальность глобальных рынков. В современном мире невозможно выгодно производить все в одном месте, даже в одной стране. Безусловно, у России, при наличии такого спектра собственных сырьевых ресурсов, талантливых людей и задач, которые ставит руководство страны, есть все шансы не только проводить эффективное импортозамещение, но и создавать продукты для мирового рынка. Нужна лишь готовность компаний внедрять изменения в построение и развитие бизнеса, управление проектами, ориентацию на продукт. А также необходимо работать с прибылью, снижая дотационную нагрузку на государство.
– В последнее время частным предпринимателям становится все сложнее конкурировать с госкомпаниями, занявшими большой сегмент рынка. Нужно ли менять эту ситуацию и развивать частный бизнес, или же текущая ситуация приносит государству больше выгоды?
– Рынок развивается только в условиях конкуренции. Самый эффективный путь – создавать равные условия для игроков и ставить перед госкомпаниями рыночные цели, ориентированные на прибыль и расширение рынков сбыта. На мой взгляд, на это и направлены те цели и задачи, которые российский президент ставит в своих посланиях и указах.
– Весь мир приходит к идее умеренного потребления и экологичности продукции: отказ от пластика, распространение электрокаров и безотходных производств, альтернативные методы получения энергии. Как Вы считаете, важно ли в бизнесе придерживаться данной политики?
– Думаю, что важно повышать требования к бизнесу и производству. Мы понимаем, что деятельность любой компании в итоге сводится к получению прибыли. Поэтому требования к бизнесу должны быть объективными, выполнимыми, а главное – не должно стоять выбора: сымитировать решение проблемы или прекратить свой бизнес.
Открыться новым данным
– Несмотря на наличие компетенций и большого опыта, менталитет работников не может не оказывать влияния на ведение бизнеса...
– Наличие талантливых инженеров, специалистов, менеджеров, конечно, основное конкурентное преимущество компании. Руководители создают благоприятную среду для раскрытия потенциала сотрудников. Для российских предприятий очень важен положительный опыт реализации бизнес-проектов с достигнутыми показателями по прибыльности, окупаемости, долям рынка, наличие топ-менеджеров с таким опытом.
Я искренне советую компаниям, которые заинтересованы в развитии, обратить внимание на эффективные системы управления и не бояться их внедрять. Важно понять, что необходимость изменения структуры управления – это не просто адаптация западных моделей. Это в первую очередь осознанный шаг, к которому руководство должно прийти через признание реальности, в которой мы сейчас живем, работаем и творим. Благодаря постоянному внедрению систем управления, собранных из лучших международных практик и продемонстрировавших эффективность, с 2010 года наш штат вырос с 890 до 1280 человек, а вместе с ним и объемы продаж – с €190 млн до более чем €350 млн.
Прошу обратить внимание на то, что первое, что хочет сказать любой уважающий себя руководитель в России, – «нам и так все известно». Так вот, первый шаг к качественному скачку – признать, что не может быть все известно, и открыться новым данным, прислушаться к опыту компаний, заслуживших себе имя в отрасли.
Не перестаю повторять: исторически в России были сформированы уникальные условия для рождения большого количества созидающих людей, творцов. У нас в стране особенные условия во всех сферах, в том числе и в бизнесе. Ведь за любым делом стоят люди, а люди у нас редкие и удивительные. Поэтому сочетание русского таланта и международных практик может дать удивительно эффективную синергию развития коммерчески успешных продуктов и откроет двери на пути к стабильному росту.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания, которая начинала свою работу в далеком 1895 году с производства красок для каретных экипажей и повозок, за более чем столетний опыт ведения бизнеса в разных странах хорошо изучила особенности международных рынков. Генеральный директор представительства компании Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России Владимир Трофименко рассказывает о том, какие стратегии сегодня являются наиболее эффективными и как должен действовать руководитель, чтобы привести свою компанию к успеху.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания, которая начинала свою работу в далеком 1895 году с производства красок для каретных экипажей и повозок, за более чем столетний опыт ведения бизнеса в разных странах хорошо изучила особенности международных рынков. Генеральный директор представительства компании Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России Владимир Трофименко рассказывает о том, какие стратегии сегодня являются наиболее эффективными и как должен действовать руководитель, чтобы привести свою компанию к успеху.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968476
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:57:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 54842
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f25
[FILE_NAME] => Trofimenko7-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Trofimenko7 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bcf7b9605cbb7fc474f47437fc5a5c2d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f25/Trofimenko7-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/Trofimenko7-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/Trofimenko7-_1_.jpg
[ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968476
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zalog-uspekha-russkiy-talant-plyus-zarubezhnyy-opyt
[~CODE] => zalog-uspekha-russkiy-talant-plyus-zarubezhnyy-opyt
[EXTERNAL_ID] => 375366
[~EXTERNAL_ID] => 375366
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_META_KEYWORDS] => залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания, которая начинала свою работу в далеком 1895 году с производства красок для каретных экипажей и повозок, за более чем столетний опыт ведения бизнеса в разных странах хорошо изучила особенности международных рынков. Генеральный директор представительства компании Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России Владимир Трофименко рассказывает о том, какие стратегии сегодня являются наиболее эффективными и как должен действовать руководитель, чтобы привести свою компанию к успеху.
[ELEMENT_META_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания, которая начинала свою работу в далеком 1895 году с производства красок для каретных экипажей и повозок, за более чем столетний опыт ведения бизнеса в разных странах хорошо изучила особенности международных рынков. Генеральный директор представительства компании Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России Владимир Трофименко рассказывает о том, какие стратегии сегодня являются наиболее эффективными и как должен действовать руководитель, чтобы привести свою компанию к успеху.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
)
)
Array
(
[ID] => 375366
[~ID] => 375366
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[~NAME] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:16:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:16:00
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:16:00
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:16:00
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:57:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:57:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/zalog-uspekha-russkiy-talant-plyus-zarubezhnyy-opyt/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/zalog-uspekha-russkiy-talant-plyus-zarubezhnyy-opyt/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Ориентация на глобальные рынки
– Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, чем отличаются методы ведения бизнеса в России и за рубежом.
– Основная разница, на мой взгляд, не в методах ведения бизнеса, а в ориентации компаний на рынке. Она проявляется при формировании миссии, целей и готовности выстраивать структуру организации под эти цели. Ведущие игроки российского рынка, в частности, в сфере машиностроения, где мы выступаем экспертами и технологическими партнерами ведущих международных индустриальных брендов, –
это предприятия, которые развиваются еще со времен СССР. Причем самый большой успех демонстрируют те, кто ранее работал на экспортных рынках. Именно в этом и кроется разница подходов: ориентация на глобальный рынок или локальный, российский. Крупным предприятиям с исторически сформированной структурой и принципами крайне трудно перестраиваться и адаптироваться к новым стандартам. Максимально эффективный путь решения этой проблемы – применение современных технологий и знаний компаний-партнеров. Например, несмотря на то, что наш основной продукт – это индустриальные покрытия (краски для авиации, автопрома, железной дороги, энергетики, сложного оборудования), все чаще нас приглашают выступить партнером по формированию и внедрению технологий развития предприятий, созданию современных коллективов для прорывных решений.
Есть несколько особенностей российского рынка – это ориентация на локальный рынок, неуверенность компаний из-за довольно сложных условий для развития и слабая конкуренция во многих нишах бизнеса. Но уже сейчас наш рынок начинает развиваться. Компании образовываются, появляется понимание глобального подхода, опыт создания конкурентоспособной продукции и применения эффективных практик управления.
Мы же давно работаем по принципу матричной структуры. К слову, к этому подходу мы пришли естественным образом. У нас в Mankiewicz отработаны уникальные технологии проектного управления, и мы видим, что и остальные компании, входящие в рейтинг Hidden Champions (относительно небольшие, но очень успешные предприятия, на первый взгляд не сильно заметные на рынке. – Прим. ред.), развиваются по такому же принципу. Подобные форматы управления достаточно непросто внедрять в крупные концерны. Но я считаю, что прибыльная и недотационная работа в машиностроении возможна только при условии перехода компаний на такие передовые методики управления. Это открывает путь к развитию комфортной среды обитания для талантливых и созидающих коллективов.
Меня периодически приглашают выступать на тему технологий управления и развития бизнеса, внедренных у нас и дающих такие существенные результаты. Я вижу потребность компаний в синергии лучшего, что есть в России и русских людях, и международной практики ориентации на глобальные рынки.
Помимо этого, необходимо понимать, как меняется социум, и выстраивать процессы с учетом этой реальности. Например, создавать современные инженерные центры, которые будут учитывать психофизиологические особенности творческих, созидающих людей в партнерстве со специалистами – формалистами в хорошем смысле этого слова. Это принципиально иная модель, в отличие от распространенной в сегодняшних проектах поддержки талантливой молодежи и технологических проектов, но только она может приносить значительные плоды.
– Насколько западные санкции вредят сегодня бизнесу в России?
– Мир многополярен, и любые влиятельные сообщества будут защищать свои интересы. Вопрос в том, есть ли у страны продукт, который можно было бы защищать и способствовать его продвижению. Если есть, то властным структурам гораздо проще оказывать поддержку. Именно поэтому очень важна ориентация на продукт, на глобальный рынок, а это требует кардинальных перемен внутри компаний-производителей. И бизнес, и власть, на мой взгляд, приходят к этому обоюдному пониманию.
– А есть ли спрос на российскую продукцию за рубежом? Что выделяет ее среди остальных товаров и какие факторы мешают дальнейшему распространению?
– Есть масса позитивных примеров. Если продукт имеет конкурентные преимущества, особенно если он достаточно редкий, то рынку не особо важен путь его доставки. У России неоспоримые успехи в атомной энергетике, военной промышленности, оптике, IT и многих других областях. И я уверен, что у нее есть все возможности для значительного роста промышленного потенциала в машиностроении и потребительских товарах. Нужно сделать несколько сильных и важных шагов, принять реальность и необходимость изменений, привлечения экспертизы. Определить реалистичные и выполнимые цели и добиться удивительных результатов, как это было всегда в истории. Наверное, время пришло.
Эффективное импортозамещение
– С какими сложностями сталкиваются иностранные компании, решившие открыть свое представительство в России? Можете привести конкретные примеры?
– В нашей сфере основная трудность – это отсутствие требований к продукции у клиентов – производителей техники и других объектов машиностроения. Либо требования составлены таким образом, что при прямом и открытом подходе выполнить их невозможно с точки зрения физики. Все это результат устаревших систем управления в компаниях и продукт-менеджмента, при котором не формируются требования к продукции, удовлетворяющие потребностям рынка, учитывающие все современные технологии и текущие возможности предприятия. Ситуация, безусловно, меняется в связи с возрастающей конкуренцией в машиностроении и других отраслях, приходом глобальных игроков и повышающимися требования рынка. Мы все чаще выступаем партнером для крупных клиентов по выстраиванию производственных цепочек, а также экспертом при формировании понимания концепции и разработки будущей продукции.
– Почему сегодня так важно создавать свою собственную продукцию, а не закупать ее у зарубежных партнеров? Выгодно ли это с экономической точки зрения?
– Импортозамещение – не только экономический фактор, но и вопрос национальной безопасности. Не стоит об этом забывать. Также необходимо принимать во внимание реальность глобальных рынков. В современном мире невозможно выгодно производить все в одном месте, даже в одной стране. Безусловно, у России, при наличии такого спектра собственных сырьевых ресурсов, талантливых людей и задач, которые ставит руководство страны, есть все шансы не только проводить эффективное импортозамещение, но и создавать продукты для мирового рынка. Нужна лишь готовность компаний внедрять изменения в построение и развитие бизнеса, управление проектами, ориентацию на продукт. А также необходимо работать с прибылью, снижая дотационную нагрузку на государство.
– В последнее время частным предпринимателям становится все сложнее конкурировать с госкомпаниями, занявшими большой сегмент рынка. Нужно ли менять эту ситуацию и развивать частный бизнес, или же текущая ситуация приносит государству больше выгоды?
– Рынок развивается только в условиях конкуренции. Самый эффективный путь – создавать равные условия для игроков и ставить перед госкомпаниями рыночные цели, ориентированные на прибыль и расширение рынков сбыта. На мой взгляд, на это и направлены те цели и задачи, которые российский президент ставит в своих посланиях и указах.
– Весь мир приходит к идее умеренного потребления и экологичности продукции: отказ от пластика, распространение электрокаров и безотходных производств, альтернативные методы получения энергии. Как Вы считаете, важно ли в бизнесе придерживаться данной политики?
– Думаю, что важно повышать требования к бизнесу и производству. Мы понимаем, что деятельность любой компании в итоге сводится к получению прибыли. Поэтому требования к бизнесу должны быть объективными, выполнимыми, а главное – не должно стоять выбора: сымитировать решение проблемы или прекратить свой бизнес.
Открыться новым данным
– Несмотря на наличие компетенций и большого опыта, менталитет работников не может не оказывать влияния на ведение бизнеса...
– Наличие талантливых инженеров, специалистов, менеджеров, конечно, основное конкурентное преимущество компании. Руководители создают благоприятную среду для раскрытия потенциала сотрудников. Для российских предприятий очень важен положительный опыт реализации бизнес-проектов с достигнутыми показателями по прибыльности, окупаемости, долям рынка, наличие топ-менеджеров с таким опытом.
Я искренне советую компаниям, которые заинтересованы в развитии, обратить внимание на эффективные системы управления и не бояться их внедрять. Важно понять, что необходимость изменения структуры управления – это не просто адаптация западных моделей. Это в первую очередь осознанный шаг, к которому руководство должно прийти через признание реальности, в которой мы сейчас живем, работаем и творим. Благодаря постоянному внедрению систем управления, собранных из лучших международных практик и продемонстрировавших эффективность, с 2010 года наш штат вырос с 890 до 1280 человек, а вместе с ним и объемы продаж – с €190 млн до более чем €350 млн.
Прошу обратить внимание на то, что первое, что хочет сказать любой уважающий себя руководитель в России, – «нам и так все известно». Так вот, первый шаг к качественному скачку – признать, что не может быть все известно, и открыться новым данным, прислушаться к опыту компаний, заслуживших себе имя в отрасли.
Не перестаю повторять: исторически в России были сформированы уникальные условия для рождения большого количества созидающих людей, творцов. У нас в стране особенные условия во всех сферах, в том числе и в бизнесе. Ведь за любым делом стоят люди, а люди у нас редкие и удивительные. Поэтому сочетание русского таланта и международных практик может дать удивительно эффективную синергию развития коммерчески успешных продуктов и откроет двери на пути к стабильному росту.
[~DETAIL_TEXT] =>
Ориентация на глобальные рынки
– Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, чем отличаются методы ведения бизнеса в России и за рубежом.
– Основная разница, на мой взгляд, не в методах ведения бизнеса, а в ориентации компаний на рынке. Она проявляется при формировании миссии, целей и готовности выстраивать структуру организации под эти цели. Ведущие игроки российского рынка, в частности, в сфере машиностроения, где мы выступаем экспертами и технологическими партнерами ведущих международных индустриальных брендов, –
это предприятия, которые развиваются еще со времен СССР. Причем самый большой успех демонстрируют те, кто ранее работал на экспортных рынках. Именно в этом и кроется разница подходов: ориентация на глобальный рынок или локальный, российский. Крупным предприятиям с исторически сформированной структурой и принципами крайне трудно перестраиваться и адаптироваться к новым стандартам. Максимально эффективный путь решения этой проблемы – применение современных технологий и знаний компаний-партнеров. Например, несмотря на то, что наш основной продукт – это индустриальные покрытия (краски для авиации, автопрома, железной дороги, энергетики, сложного оборудования), все чаще нас приглашают выступить партнером по формированию и внедрению технологий развития предприятий, созданию современных коллективов для прорывных решений.
Есть несколько особенностей российского рынка – это ориентация на локальный рынок, неуверенность компаний из-за довольно сложных условий для развития и слабая конкуренция во многих нишах бизнеса. Но уже сейчас наш рынок начинает развиваться. Компании образовываются, появляется понимание глобального подхода, опыт создания конкурентоспособной продукции и применения эффективных практик управления.
Мы же давно работаем по принципу матричной структуры. К слову, к этому подходу мы пришли естественным образом. У нас в Mankiewicz отработаны уникальные технологии проектного управления, и мы видим, что и остальные компании, входящие в рейтинг Hidden Champions (относительно небольшие, но очень успешные предприятия, на первый взгляд не сильно заметные на рынке. – Прим. ред.), развиваются по такому же принципу. Подобные форматы управления достаточно непросто внедрять в крупные концерны. Но я считаю, что прибыльная и недотационная работа в машиностроении возможна только при условии перехода компаний на такие передовые методики управления. Это открывает путь к развитию комфортной среды обитания для талантливых и созидающих коллективов.
Меня периодически приглашают выступать на тему технологий управления и развития бизнеса, внедренных у нас и дающих такие существенные результаты. Я вижу потребность компаний в синергии лучшего, что есть в России и русских людях, и международной практики ориентации на глобальные рынки.
Помимо этого, необходимо понимать, как меняется социум, и выстраивать процессы с учетом этой реальности. Например, создавать современные инженерные центры, которые будут учитывать психофизиологические особенности творческих, созидающих людей в партнерстве со специалистами – формалистами в хорошем смысле этого слова. Это принципиально иная модель, в отличие от распространенной в сегодняшних проектах поддержки талантливой молодежи и технологических проектов, но только она может приносить значительные плоды.
– Насколько западные санкции вредят сегодня бизнесу в России?
– Мир многополярен, и любые влиятельные сообщества будут защищать свои интересы. Вопрос в том, есть ли у страны продукт, который можно было бы защищать и способствовать его продвижению. Если есть, то властным структурам гораздо проще оказывать поддержку. Именно поэтому очень важна ориентация на продукт, на глобальный рынок, а это требует кардинальных перемен внутри компаний-производителей. И бизнес, и власть, на мой взгляд, приходят к этому обоюдному пониманию.
– А есть ли спрос на российскую продукцию за рубежом? Что выделяет ее среди остальных товаров и какие факторы мешают дальнейшему распространению?
– Есть масса позитивных примеров. Если продукт имеет конкурентные преимущества, особенно если он достаточно редкий, то рынку не особо важен путь его доставки. У России неоспоримые успехи в атомной энергетике, военной промышленности, оптике, IT и многих других областях. И я уверен, что у нее есть все возможности для значительного роста промышленного потенциала в машиностроении и потребительских товарах. Нужно сделать несколько сильных и важных шагов, принять реальность и необходимость изменений, привлечения экспертизы. Определить реалистичные и выполнимые цели и добиться удивительных результатов, как это было всегда в истории. Наверное, время пришло.
Эффективное импортозамещение
– С какими сложностями сталкиваются иностранные компании, решившие открыть свое представительство в России? Можете привести конкретные примеры?
– В нашей сфере основная трудность – это отсутствие требований к продукции у клиентов – производителей техники и других объектов машиностроения. Либо требования составлены таким образом, что при прямом и открытом подходе выполнить их невозможно с точки зрения физики. Все это результат устаревших систем управления в компаниях и продукт-менеджмента, при котором не формируются требования к продукции, удовлетворяющие потребностям рынка, учитывающие все современные технологии и текущие возможности предприятия. Ситуация, безусловно, меняется в связи с возрастающей конкуренцией в машиностроении и других отраслях, приходом глобальных игроков и повышающимися требования рынка. Мы все чаще выступаем партнером для крупных клиентов по выстраиванию производственных цепочек, а также экспертом при формировании понимания концепции и разработки будущей продукции.
– Почему сегодня так важно создавать свою собственную продукцию, а не закупать ее у зарубежных партнеров? Выгодно ли это с экономической точки зрения?
– Импортозамещение – не только экономический фактор, но и вопрос национальной безопасности. Не стоит об этом забывать. Также необходимо принимать во внимание реальность глобальных рынков. В современном мире невозможно выгодно производить все в одном месте, даже в одной стране. Безусловно, у России, при наличии такого спектра собственных сырьевых ресурсов, талантливых людей и задач, которые ставит руководство страны, есть все шансы не только проводить эффективное импортозамещение, но и создавать продукты для мирового рынка. Нужна лишь готовность компаний внедрять изменения в построение и развитие бизнеса, управление проектами, ориентацию на продукт. А также необходимо работать с прибылью, снижая дотационную нагрузку на государство.
– В последнее время частным предпринимателям становится все сложнее конкурировать с госкомпаниями, занявшими большой сегмент рынка. Нужно ли менять эту ситуацию и развивать частный бизнес, или же текущая ситуация приносит государству больше выгоды?
– Рынок развивается только в условиях конкуренции. Самый эффективный путь – создавать равные условия для игроков и ставить перед госкомпаниями рыночные цели, ориентированные на прибыль и расширение рынков сбыта. На мой взгляд, на это и направлены те цели и задачи, которые российский президент ставит в своих посланиях и указах.
– Весь мир приходит к идее умеренного потребления и экологичности продукции: отказ от пластика, распространение электрокаров и безотходных производств, альтернативные методы получения энергии. Как Вы считаете, важно ли в бизнесе придерживаться данной политики?
– Думаю, что важно повышать требования к бизнесу и производству. Мы понимаем, что деятельность любой компании в итоге сводится к получению прибыли. Поэтому требования к бизнесу должны быть объективными, выполнимыми, а главное – не должно стоять выбора: сымитировать решение проблемы или прекратить свой бизнес.
Открыться новым данным
– Несмотря на наличие компетенций и большого опыта, менталитет работников не может не оказывать влияния на ведение бизнеса...
– Наличие талантливых инженеров, специалистов, менеджеров, конечно, основное конкурентное преимущество компании. Руководители создают благоприятную среду для раскрытия потенциала сотрудников. Для российских предприятий очень важен положительный опыт реализации бизнес-проектов с достигнутыми показателями по прибыльности, окупаемости, долям рынка, наличие топ-менеджеров с таким опытом.
Я искренне советую компаниям, которые заинтересованы в развитии, обратить внимание на эффективные системы управления и не бояться их внедрять. Важно понять, что необходимость изменения структуры управления – это не просто адаптация западных моделей. Это в первую очередь осознанный шаг, к которому руководство должно прийти через признание реальности, в которой мы сейчас живем, работаем и творим. Благодаря постоянному внедрению систем управления, собранных из лучших международных практик и продемонстрировавших эффективность, с 2010 года наш штат вырос с 890 до 1280 человек, а вместе с ним и объемы продаж – с €190 млн до более чем €350 млн.
Прошу обратить внимание на то, что первое, что хочет сказать любой уважающий себя руководитель в России, – «нам и так все известно». Так вот, первый шаг к качественному скачку – признать, что не может быть все известно, и открыться новым данным, прислушаться к опыту компаний, заслуживших себе имя в отрасли.
Не перестаю повторять: исторически в России были сформированы уникальные условия для рождения большого количества созидающих людей, творцов. У нас в стране особенные условия во всех сферах, в том числе и в бизнесе. Ведь за любым делом стоят люди, а люди у нас редкие и удивительные. Поэтому сочетание русского таланта и международных практик может дать удивительно эффективную синергию развития коммерчески успешных продуктов и откроет двери на пути к стабильному росту.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания, которая начинала свою работу в далеком 1895 году с производства красок для каретных экипажей и повозок, за более чем столетний опыт ведения бизнеса в разных странах хорошо изучила особенности международных рынков. Генеральный директор представительства компании Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России Владимир Трофименко рассказывает о том, какие стратегии сегодня являются наиболее эффективными и как должен действовать руководитель, чтобы привести свою компанию к успеху.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания, которая начинала свою работу в далеком 1895 году с производства красок для каретных экипажей и повозок, за более чем столетний опыт ведения бизнеса в разных странах хорошо изучила особенности международных рынков. Генеральный директор представительства компании Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России Владимир Трофименко рассказывает о том, какие стратегии сегодня являются наиболее эффективными и как должен действовать руководитель, чтобы привести свою компанию к успеху.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968476
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:57:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 54842
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f25
[FILE_NAME] => Trofimenko7-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Trofimenko7 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bcf7b9605cbb7fc474f47437fc5a5c2d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f25/Trofimenko7-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/Trofimenko7-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f25/Trofimenko7-_1_.jpg
[ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968476
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zalog-uspekha-russkiy-talant-plyus-zarubezhnyy-opyt
[~CODE] => zalog-uspekha-russkiy-talant-plyus-zarubezhnyy-opyt
[EXTERNAL_ID] => 375366
[~EXTERNAL_ID] => 375366
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375366:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_META_KEYWORDS] => залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания, которая начинала свою работу в далеком 1895 году с производства красок для каретных экипажей и повозок, за более чем столетний опыт ведения бизнеса в разных странах хорошо изучила особенности международных рынков. Генеральный директор представительства компании Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России Владимир Трофименко рассказывает о том, какие стратегии сегодня являются наиболее эффективными и как должен действовать руководитель, чтобы привести свою компанию к успеху.
[ELEMENT_META_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания, которая начинала свою работу в далеком 1895 году с производства красок для каретных экипажей и повозок, за более чем столетний опыт ведения бизнеса в разных странах хорошо изучила особенности международных рынков. Генеральный директор представительства компании Mankiewicz Gebr. & Co. в России и странах СНГ, член стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России Владимир Трофименко рассказывает о том, какие стратегии сегодня являются наиболее эффективными и как должен действовать руководитель, чтобы привести свою компанию к успеху.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха: русский талант плюс зарубежный опыт
)
)
Array
(
[ID] => 375368
[~ID] => 375368
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Цифра набирает силу
[~NAME] => Цифра набирает силу
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:21:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:21:55
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:21:55
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:21:55
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:43:20
[~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:43:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/tsifra-nabiraet-silu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/tsifra-nabiraet-silu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Напомним, что тренд на более широкое использование цифровых технологий был задан руководством ОАО «РЖД» на прошлой выставке в 2017 году, когда основной темой форума стала цифровая железная дорога. Это комплексная концепция, которая связывает воедино технологии интернета вещей, подвижной состав, интеллектуальные системы управления и современные средства связи.
По сути, отечественное железнодорожное машиностроение уже давно почти полностью закрывает все потребности железнодорожного транспорта в техническом плане, выпускает все необходимые виды машин и оборудования, однако в плане использования передовых цифровых технологий отрасль пока отстает от того, что происходит в мире. Тем не менее за два-три прошедших года, когда всерьез началась цифровая гонка и импортозамещение, отрасль достигла ряда успехов, которые и смогла продемонстрировать на выставке.
Сам салон начался с проезда заместителя председателя правительства Максима Акимова и руководства ОАО «РЖД» на беспилотной «Ласточке». По результатам этой поездки (хотя, конечно, все было запланировано заранее) в РЖД началось финансирование специальной программы по развитию беспилотного движения поездов. Предполагается, что «Ласточки» без машиниста начнут курсировать по МЦК уже в 2021 году.
Еще одним зримым подтверждением взятого курса на тотальную цифровизацию стала модель двухосного маневрового гибридного тепловоза, который создан в качестве технологической базы для разработки нового семейства локомотивов. Хотя сами разработчики из «Трансмашхолдинга» и компании Ctrl2GO говорят, что это только концепт, но он уже полностью исходит из цифровых реалий. Заместитель генерального директора компании Ctrl2GO Игорь Селезнев рассказал, что в концепте как минимум две системы, которые используют искусственные нейронные сети.
«Первая – это машинное зрение, которое поможет машинисту избежать столкновения с препятствием. Вторая – предиктивная аналитика, которая проводит мониторинг узлов и агрегатов, сигнализируя о необходимости ремонта», – объяснил И. Селезнев.
Кроме того, это первый образец действительно гибридного локомотива, где может использоваться и дизельный двигатель, и аккумуляторная батарея. На нем как раз и будет отрабатываться система, которая определит возможности взаимодействия этих двух систем. Поэтому данный тепловоз еще и экологичен, что также вписывается в существующий тренд развития техники. При этом полноценный образец планируется создать уже в следующем году.
В качестве определенной конкуренции впервые «Синара» представила и собственный гибрид –четырехосный газотепловоз ТЭМГ1 мощностью 1200 л. с.
(880 кВт), способный обеспечить перевозку 5600 т грузов (до 60 вагонов). Основные его преимущества – экономичность и экологичность за счет применения схемы с двумя силовыми установками и использования СПГ в качестве моторного топлива. Но «Синара», в отличие от ТМХ, делает ставку не на батареи, а на экологичное газовое топливо, развивая этот сегмент. И это уже действующий образец, который может быть запущен в производство для покупателей – крупных холдингов, которым нужно вывозить на магистральные пути большое количество груза.
К развитию цифровой железной дороги относятся и проекты «Умный локомотив» и «Цифровое депо», которые презентовало на своем стенде ООО «ЛокоТех». Первый в режиме реального времени дает возможность оценивать состояние локомотива и таким образом предсказывать отказ того или иного узла, не дожидаясь планового или внеочередного ремонта. Уже более 7,5 тыс. секций локомотивов имеют микропроцессор, который позволяет анализировать состояние агрегатов.
Проект «Цифровое депо» запущен в середине 2018 года, пилотной площадкой стало сервисное локомотивное депо Братское. Сегодня здесь внедряется более 30 различных организационных и технологических решений, объединенных в одну систему. Основу «Цифрового депо» составляют данные о техническом состоянии локомотива, а также о ресурсах самого предприятия. Машина заходит на ремонт в депо на уже полностью подготовленную именно для нее позицию, в результате чего сроки ремонта заметно сокращаются. Все это позволит экономить и время, и ресурсы, а также эффективно поддерживать коэффициент готовности.
Сами руководители ОАО «РЖД» признают, что пока революционных цифровых изменений немного, но на железной дороге гораздо быстрее происходят эволюционные изменения, связанные с применением новых материалов, подходов и технологий.
В экспозиции выставки находились новые современные локомотивы, которые хотя еще и не эксплуатируются на магистральных путях в широком объеме, но и какими-то особенными новинками не являются. К примеру, был представлен магистральный тепловозов 3ТЭ25К2М – самый мощный тепловоз в России, задачей которого является работа на сложных участках БАМа, а в перспективе – и на Северном широтном ходе. При значительных перепадах рельефа и в суровых погодных условиях он может в одиночку вести составы весом 7100 т. Машина оборудована микропроцессорной системой управления с программным обеспечением собственного производства с выводом всей информации на пульт машиниста. При этом 90% комплектующих – российского производства.
Также напичкан электроникой и магистральный грузовой электровоз 2ЭС5С, у которого есть всевозможные современные функции.
Однако как раз комплектующие и программное обеспечение сегодня являются одним из уязвимых мест отечественного железнодорожного машиностроения, причем от некоторых компонентов российское оборудование зависит критически. И дело здесь даже не в том, что кто-то специально перекроет импорт оборудования и программ, хотя и это нужно иметь в виду. Стоимость зарубежного оборудования и его обслуживания является производной от курсов иностранных валют, поэтому при ухудшении экономической конъюнктуры могут резко поменяться условия тех же контрактов жизненного цикла, в которых сейчас видят перспективу отечественные машиностроители.
К примеру, как говорил председатель комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер, по разработкам российские машиностроители уже практически вышли на мировой уровень. Но при этом всю высоковольтную электронику, микроэлектронику, электротехнику приходится покупать за рубежом. В России производятся тяговые преобразователи, но транзисторы для них закупаются в Японии. Даже в газотурбовозе газозапорная аппаратура – иностранная. Широкий спектр импортной топливной аппаратуры применяется и в новых моделях дизельных двигателей, которые официально числятся российскими.
Еще хуже ситуация с компьютерной и вычислительной техникой, где операционные платформы разрабатываются строго под возможности иностранных комплектующих.
Чтобы появились отечественные платформы, необходимо наше же оборудование. Пока его спектр довольно узок, хотя и ОАО «РЖД», и другие российские холдинги активно занимаются импортозамещением в этой сфере. В области платформ для хранения данных есть российские компании, производящие оборудование, а это позволяет ОАО «РЖД» и другим крупным транспортным холдингам исполнить решение о безопасном хранении массивов данных на территории России. Подобные центры обработки данных совершенно необходимы и для других железнодорожных и ремонтных компаний, которые развивают цифровые сервисы в своей работе, поэтому их также можно считать частью железнодорожного машиностроения.
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, что тренд на более широкое использование цифровых технологий был задан руководством ОАО «РЖД» на прошлой выставке в 2017 году, когда основной темой форума стала цифровая железная дорога. Это комплексная концепция, которая связывает воедино технологии интернета вещей, подвижной состав, интеллектуальные системы управления и современные средства связи.
По сути, отечественное железнодорожное машиностроение уже давно почти полностью закрывает все потребности железнодорожного транспорта в техническом плане, выпускает все необходимые виды машин и оборудования, однако в плане использования передовых цифровых технологий отрасль пока отстает от того, что происходит в мире. Тем не менее за два-три прошедших года, когда всерьез началась цифровая гонка и импортозамещение, отрасль достигла ряда успехов, которые и смогла продемонстрировать на выставке.
Сам салон начался с проезда заместителя председателя правительства Максима Акимова и руководства ОАО «РЖД» на беспилотной «Ласточке». По результатам этой поездки (хотя, конечно, все было запланировано заранее) в РЖД началось финансирование специальной программы по развитию беспилотного движения поездов. Предполагается, что «Ласточки» без машиниста начнут курсировать по МЦК уже в 2021 году.
Еще одним зримым подтверждением взятого курса на тотальную цифровизацию стала модель двухосного маневрового гибридного тепловоза, который создан в качестве технологической базы для разработки нового семейства локомотивов. Хотя сами разработчики из «Трансмашхолдинга» и компании Ctrl2GO говорят, что это только концепт, но он уже полностью исходит из цифровых реалий. Заместитель генерального директора компании Ctrl2GO Игорь Селезнев рассказал, что в концепте как минимум две системы, которые используют искусственные нейронные сети.
«Первая – это машинное зрение, которое поможет машинисту избежать столкновения с препятствием. Вторая – предиктивная аналитика, которая проводит мониторинг узлов и агрегатов, сигнализируя о необходимости ремонта», – объяснил И. Селезнев.
Кроме того, это первый образец действительно гибридного локомотива, где может использоваться и дизельный двигатель, и аккумуляторная батарея. На нем как раз и будет отрабатываться система, которая определит возможности взаимодействия этих двух систем. Поэтому данный тепловоз еще и экологичен, что также вписывается в существующий тренд развития техники. При этом полноценный образец планируется создать уже в следующем году.
В качестве определенной конкуренции впервые «Синара» представила и собственный гибрид –четырехосный газотепловоз ТЭМГ1 мощностью 1200 л. с.
(880 кВт), способный обеспечить перевозку 5600 т грузов (до 60 вагонов). Основные его преимущества – экономичность и экологичность за счет применения схемы с двумя силовыми установками и использования СПГ в качестве моторного топлива. Но «Синара», в отличие от ТМХ, делает ставку не на батареи, а на экологичное газовое топливо, развивая этот сегмент. И это уже действующий образец, который может быть запущен в производство для покупателей – крупных холдингов, которым нужно вывозить на магистральные пути большое количество груза.
К развитию цифровой железной дороги относятся и проекты «Умный локомотив» и «Цифровое депо», которые презентовало на своем стенде ООО «ЛокоТех». Первый в режиме реального времени дает возможность оценивать состояние локомотива и таким образом предсказывать отказ того или иного узла, не дожидаясь планового или внеочередного ремонта. Уже более 7,5 тыс. секций локомотивов имеют микропроцессор, который позволяет анализировать состояние агрегатов.
Проект «Цифровое депо» запущен в середине 2018 года, пилотной площадкой стало сервисное локомотивное депо Братское. Сегодня здесь внедряется более 30 различных организационных и технологических решений, объединенных в одну систему. Основу «Цифрового депо» составляют данные о техническом состоянии локомотива, а также о ресурсах самого предприятия. Машина заходит на ремонт в депо на уже полностью подготовленную именно для нее позицию, в результате чего сроки ремонта заметно сокращаются. Все это позволит экономить и время, и ресурсы, а также эффективно поддерживать коэффициент готовности.
Сами руководители ОАО «РЖД» признают, что пока революционных цифровых изменений немного, но на железной дороге гораздо быстрее происходят эволюционные изменения, связанные с применением новых материалов, подходов и технологий.
В экспозиции выставки находились новые современные локомотивы, которые хотя еще и не эксплуатируются на магистральных путях в широком объеме, но и какими-то особенными новинками не являются. К примеру, был представлен магистральный тепловозов 3ТЭ25К2М – самый мощный тепловоз в России, задачей которого является работа на сложных участках БАМа, а в перспективе – и на Северном широтном ходе. При значительных перепадах рельефа и в суровых погодных условиях он может в одиночку вести составы весом 7100 т. Машина оборудована микропроцессорной системой управления с программным обеспечением собственного производства с выводом всей информации на пульт машиниста. При этом 90% комплектующих – российского производства.
Также напичкан электроникой и магистральный грузовой электровоз 2ЭС5С, у которого есть всевозможные современные функции.
Однако как раз комплектующие и программное обеспечение сегодня являются одним из уязвимых мест отечественного железнодорожного машиностроения, причем от некоторых компонентов российское оборудование зависит критически. И дело здесь даже не в том, что кто-то специально перекроет импорт оборудования и программ, хотя и это нужно иметь в виду. Стоимость зарубежного оборудования и его обслуживания является производной от курсов иностранных валют, поэтому при ухудшении экономической конъюнктуры могут резко поменяться условия тех же контрактов жизненного цикла, в которых сейчас видят перспективу отечественные машиностроители.
К примеру, как говорил председатель комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер, по разработкам российские машиностроители уже практически вышли на мировой уровень. Но при этом всю высоковольтную электронику, микроэлектронику, электротехнику приходится покупать за рубежом. В России производятся тяговые преобразователи, но транзисторы для них закупаются в Японии. Даже в газотурбовозе газозапорная аппаратура – иностранная. Широкий спектр импортной топливной аппаратуры применяется и в новых моделях дизельных двигателей, которые официально числятся российскими.
Еще хуже ситуация с компьютерной и вычислительной техникой, где операционные платформы разрабатываются строго под возможности иностранных комплектующих.
Чтобы появились отечественные платформы, необходимо наше же оборудование. Пока его спектр довольно узок, хотя и ОАО «РЖД», и другие российские холдинги активно занимаются импортозамещением в этой сфере. В области платформ для хранения данных есть российские компании, производящие оборудование, а это позволяет ОАО «РЖД» и другим крупным транспортным холдингам исполнить решение о безопасном хранении массивов данных на территории России. Подобные центры обработки данных совершенно необходимы и для других железнодорожных и ремонтных компаний, которые развивают цифровые сервисы в своей работе, поэтому их также можно считать частью железнодорожного машиностроения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На международном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке стал отчетливо заметен тренд на цифровизацию железнодорожной техники. Ряд образцов уже полностью исходит из концепции цифровой железной дороги. Однако пока больным местом отечественного железнодорожного транспорта остается зависимость от иностранных электронных комплектующих и от программных платформ, на которых работают эти компоненты.
[~PREVIEW_TEXT] => На международном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке стал отчетливо заметен тренд на цифровизацию железнодорожной техники. Ряд образцов уже полностью исходит из концепции цифровой железной дороги. Однако пока больным местом отечественного железнодорожного транспорта остается зависимость от иностранных электронных комплектующих и от программных платформ, на которых работают эти компоненты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968486
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:43:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 190790
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/61c
[FILE_NAME] => SAV_1793.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_1793.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 98ada728552b905705688aed9431e04e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/61c/SAV_1793.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/61c/SAV_1793.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/61c/SAV_1793.jpg
[ALT] => Цифра набирает силу
[TITLE] => Цифра набирает силу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968486
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifra-nabiraet-silu
[~CODE] => tsifra-nabiraet-silu
[EXTERNAL_ID] => 375368
[~EXTERNAL_ID] => 375368
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Саверкин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:108
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Саверкин
[~DESCRIPTION] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифра набирает силу
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифра набирает силу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На международном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке стал отчетливо заметен тренд на цифровизацию железнодорожной техники. Ряд образцов уже полностью исходит из концепции цифровой железной дороги. Однако пока больным местом отечественного железнодорожного транспорта остается зависимость от иностранных электронных комплектующих и от программных платформ, на которых работают эти компоненты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра набирает силу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На международном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке стал отчетливо заметен тренд на цифровизацию железнодорожной техники. Ряд образцов уже полностью исходит из концепции цифровой железной дороги. Однако пока больным местом отечественного железнодорожного транспорта остается зависимость от иностранных электронных комплектующих и от программных платформ, на которых работают эти компоненты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра набирает силу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра набирает силу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра набирает силу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра набирает силу
)
)
Array
(
[ID] => 375368
[~ID] => 375368
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Цифра набирает силу
[~NAME] => Цифра набирает силу
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:21:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:21:55
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:21:55
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:21:55
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:43:20
[~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:43:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/tsifra-nabiraet-silu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/tsifra-nabiraet-silu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Напомним, что тренд на более широкое использование цифровых технологий был задан руководством ОАО «РЖД» на прошлой выставке в 2017 году, когда основной темой форума стала цифровая железная дорога. Это комплексная концепция, которая связывает воедино технологии интернета вещей, подвижной состав, интеллектуальные системы управления и современные средства связи.
По сути, отечественное железнодорожное машиностроение уже давно почти полностью закрывает все потребности железнодорожного транспорта в техническом плане, выпускает все необходимые виды машин и оборудования, однако в плане использования передовых цифровых технологий отрасль пока отстает от того, что происходит в мире. Тем не менее за два-три прошедших года, когда всерьез началась цифровая гонка и импортозамещение, отрасль достигла ряда успехов, которые и смогла продемонстрировать на выставке.
Сам салон начался с проезда заместителя председателя правительства Максима Акимова и руководства ОАО «РЖД» на беспилотной «Ласточке». По результатам этой поездки (хотя, конечно, все было запланировано заранее) в РЖД началось финансирование специальной программы по развитию беспилотного движения поездов. Предполагается, что «Ласточки» без машиниста начнут курсировать по МЦК уже в 2021 году.
Еще одним зримым подтверждением взятого курса на тотальную цифровизацию стала модель двухосного маневрового гибридного тепловоза, который создан в качестве технологической базы для разработки нового семейства локомотивов. Хотя сами разработчики из «Трансмашхолдинга» и компании Ctrl2GO говорят, что это только концепт, но он уже полностью исходит из цифровых реалий. Заместитель генерального директора компании Ctrl2GO Игорь Селезнев рассказал, что в концепте как минимум две системы, которые используют искусственные нейронные сети.
«Первая – это машинное зрение, которое поможет машинисту избежать столкновения с препятствием. Вторая – предиктивная аналитика, которая проводит мониторинг узлов и агрегатов, сигнализируя о необходимости ремонта», – объяснил И. Селезнев.
Кроме того, это первый образец действительно гибридного локомотива, где может использоваться и дизельный двигатель, и аккумуляторная батарея. На нем как раз и будет отрабатываться система, которая определит возможности взаимодействия этих двух систем. Поэтому данный тепловоз еще и экологичен, что также вписывается в существующий тренд развития техники. При этом полноценный образец планируется создать уже в следующем году.
В качестве определенной конкуренции впервые «Синара» представила и собственный гибрид –четырехосный газотепловоз ТЭМГ1 мощностью 1200 л. с.
(880 кВт), способный обеспечить перевозку 5600 т грузов (до 60 вагонов). Основные его преимущества – экономичность и экологичность за счет применения схемы с двумя силовыми установками и использования СПГ в качестве моторного топлива. Но «Синара», в отличие от ТМХ, делает ставку не на батареи, а на экологичное газовое топливо, развивая этот сегмент. И это уже действующий образец, который может быть запущен в производство для покупателей – крупных холдингов, которым нужно вывозить на магистральные пути большое количество груза.
К развитию цифровой железной дороги относятся и проекты «Умный локомотив» и «Цифровое депо», которые презентовало на своем стенде ООО «ЛокоТех». Первый в режиме реального времени дает возможность оценивать состояние локомотива и таким образом предсказывать отказ того или иного узла, не дожидаясь планового или внеочередного ремонта. Уже более 7,5 тыс. секций локомотивов имеют микропроцессор, который позволяет анализировать состояние агрегатов.
Проект «Цифровое депо» запущен в середине 2018 года, пилотной площадкой стало сервисное локомотивное депо Братское. Сегодня здесь внедряется более 30 различных организационных и технологических решений, объединенных в одну систему. Основу «Цифрового депо» составляют данные о техническом состоянии локомотива, а также о ресурсах самого предприятия. Машина заходит на ремонт в депо на уже полностью подготовленную именно для нее позицию, в результате чего сроки ремонта заметно сокращаются. Все это позволит экономить и время, и ресурсы, а также эффективно поддерживать коэффициент готовности.
Сами руководители ОАО «РЖД» признают, что пока революционных цифровых изменений немного, но на железной дороге гораздо быстрее происходят эволюционные изменения, связанные с применением новых материалов, подходов и технологий.
В экспозиции выставки находились новые современные локомотивы, которые хотя еще и не эксплуатируются на магистральных путях в широком объеме, но и какими-то особенными новинками не являются. К примеру, был представлен магистральный тепловозов 3ТЭ25К2М – самый мощный тепловоз в России, задачей которого является работа на сложных участках БАМа, а в перспективе – и на Северном широтном ходе. При значительных перепадах рельефа и в суровых погодных условиях он может в одиночку вести составы весом 7100 т. Машина оборудована микропроцессорной системой управления с программным обеспечением собственного производства с выводом всей информации на пульт машиниста. При этом 90% комплектующих – российского производства.
Также напичкан электроникой и магистральный грузовой электровоз 2ЭС5С, у которого есть всевозможные современные функции.
Однако как раз комплектующие и программное обеспечение сегодня являются одним из уязвимых мест отечественного железнодорожного машиностроения, причем от некоторых компонентов российское оборудование зависит критически. И дело здесь даже не в том, что кто-то специально перекроет импорт оборудования и программ, хотя и это нужно иметь в виду. Стоимость зарубежного оборудования и его обслуживания является производной от курсов иностранных валют, поэтому при ухудшении экономической конъюнктуры могут резко поменяться условия тех же контрактов жизненного цикла, в которых сейчас видят перспективу отечественные машиностроители.
К примеру, как говорил председатель комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер, по разработкам российские машиностроители уже практически вышли на мировой уровень. Но при этом всю высоковольтную электронику, микроэлектронику, электротехнику приходится покупать за рубежом. В России производятся тяговые преобразователи, но транзисторы для них закупаются в Японии. Даже в газотурбовозе газозапорная аппаратура – иностранная. Широкий спектр импортной топливной аппаратуры применяется и в новых моделях дизельных двигателей, которые официально числятся российскими.
Еще хуже ситуация с компьютерной и вычислительной техникой, где операционные платформы разрабатываются строго под возможности иностранных комплектующих.
Чтобы появились отечественные платформы, необходимо наше же оборудование. Пока его спектр довольно узок, хотя и ОАО «РЖД», и другие российские холдинги активно занимаются импортозамещением в этой сфере. В области платформ для хранения данных есть российские компании, производящие оборудование, а это позволяет ОАО «РЖД» и другим крупным транспортным холдингам исполнить решение о безопасном хранении массивов данных на территории России. Подобные центры обработки данных совершенно необходимы и для других железнодорожных и ремонтных компаний, которые развивают цифровые сервисы в своей работе, поэтому их также можно считать частью железнодорожного машиностроения.
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, что тренд на более широкое использование цифровых технологий был задан руководством ОАО «РЖД» на прошлой выставке в 2017 году, когда основной темой форума стала цифровая железная дорога. Это комплексная концепция, которая связывает воедино технологии интернета вещей, подвижной состав, интеллектуальные системы управления и современные средства связи.
По сути, отечественное железнодорожное машиностроение уже давно почти полностью закрывает все потребности железнодорожного транспорта в техническом плане, выпускает все необходимые виды машин и оборудования, однако в плане использования передовых цифровых технологий отрасль пока отстает от того, что происходит в мире. Тем не менее за два-три прошедших года, когда всерьез началась цифровая гонка и импортозамещение, отрасль достигла ряда успехов, которые и смогла продемонстрировать на выставке.
Сам салон начался с проезда заместителя председателя правительства Максима Акимова и руководства ОАО «РЖД» на беспилотной «Ласточке». По результатам этой поездки (хотя, конечно, все было запланировано заранее) в РЖД началось финансирование специальной программы по развитию беспилотного движения поездов. Предполагается, что «Ласточки» без машиниста начнут курсировать по МЦК уже в 2021 году.
Еще одним зримым подтверждением взятого курса на тотальную цифровизацию стала модель двухосного маневрового гибридного тепловоза, который создан в качестве технологической базы для разработки нового семейства локомотивов. Хотя сами разработчики из «Трансмашхолдинга» и компании Ctrl2GO говорят, что это только концепт, но он уже полностью исходит из цифровых реалий. Заместитель генерального директора компании Ctrl2GO Игорь Селезнев рассказал, что в концепте как минимум две системы, которые используют искусственные нейронные сети.
«Первая – это машинное зрение, которое поможет машинисту избежать столкновения с препятствием. Вторая – предиктивная аналитика, которая проводит мониторинг узлов и агрегатов, сигнализируя о необходимости ремонта», – объяснил И. Селезнев.
Кроме того, это первый образец действительно гибридного локомотива, где может использоваться и дизельный двигатель, и аккумуляторная батарея. На нем как раз и будет отрабатываться система, которая определит возможности взаимодействия этих двух систем. Поэтому данный тепловоз еще и экологичен, что также вписывается в существующий тренд развития техники. При этом полноценный образец планируется создать уже в следующем году.
В качестве определенной конкуренции впервые «Синара» представила и собственный гибрид –четырехосный газотепловоз ТЭМГ1 мощностью 1200 л. с.
(880 кВт), способный обеспечить перевозку 5600 т грузов (до 60 вагонов). Основные его преимущества – экономичность и экологичность за счет применения схемы с двумя силовыми установками и использования СПГ в качестве моторного топлива. Но «Синара», в отличие от ТМХ, делает ставку не на батареи, а на экологичное газовое топливо, развивая этот сегмент. И это уже действующий образец, который может быть запущен в производство для покупателей – крупных холдингов, которым нужно вывозить на магистральные пути большое количество груза.
К развитию цифровой железной дороги относятся и проекты «Умный локомотив» и «Цифровое депо», которые презентовало на своем стенде ООО «ЛокоТех». Первый в режиме реального времени дает возможность оценивать состояние локомотива и таким образом предсказывать отказ того или иного узла, не дожидаясь планового или внеочередного ремонта. Уже более 7,5 тыс. секций локомотивов имеют микропроцессор, который позволяет анализировать состояние агрегатов.
Проект «Цифровое депо» запущен в середине 2018 года, пилотной площадкой стало сервисное локомотивное депо Братское. Сегодня здесь внедряется более 30 различных организационных и технологических решений, объединенных в одну систему. Основу «Цифрового депо» составляют данные о техническом состоянии локомотива, а также о ресурсах самого предприятия. Машина заходит на ремонт в депо на уже полностью подготовленную именно для нее позицию, в результате чего сроки ремонта заметно сокращаются. Все это позволит экономить и время, и ресурсы, а также эффективно поддерживать коэффициент готовности.
Сами руководители ОАО «РЖД» признают, что пока революционных цифровых изменений немного, но на железной дороге гораздо быстрее происходят эволюционные изменения, связанные с применением новых материалов, подходов и технологий.
В экспозиции выставки находились новые современные локомотивы, которые хотя еще и не эксплуатируются на магистральных путях в широком объеме, но и какими-то особенными новинками не являются. К примеру, был представлен магистральный тепловозов 3ТЭ25К2М – самый мощный тепловоз в России, задачей которого является работа на сложных участках БАМа, а в перспективе – и на Северном широтном ходе. При значительных перепадах рельефа и в суровых погодных условиях он может в одиночку вести составы весом 7100 т. Машина оборудована микропроцессорной системой управления с программным обеспечением собственного производства с выводом всей информации на пульт машиниста. При этом 90% комплектующих – российского производства.
Также напичкан электроникой и магистральный грузовой электровоз 2ЭС5С, у которого есть всевозможные современные функции.
Однако как раз комплектующие и программное обеспечение сегодня являются одним из уязвимых мест отечественного железнодорожного машиностроения, причем от некоторых компонентов российское оборудование зависит критически. И дело здесь даже не в том, что кто-то специально перекроет импорт оборудования и программ, хотя и это нужно иметь в виду. Стоимость зарубежного оборудования и его обслуживания является производной от курсов иностранных валют, поэтому при ухудшении экономической конъюнктуры могут резко поменяться условия тех же контрактов жизненного цикла, в которых сейчас видят перспективу отечественные машиностроители.
К примеру, как говорил председатель комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер, по разработкам российские машиностроители уже практически вышли на мировой уровень. Но при этом всю высоковольтную электронику, микроэлектронику, электротехнику приходится покупать за рубежом. В России производятся тяговые преобразователи, но транзисторы для них закупаются в Японии. Даже в газотурбовозе газозапорная аппаратура – иностранная. Широкий спектр импортной топливной аппаратуры применяется и в новых моделях дизельных двигателей, которые официально числятся российскими.
Еще хуже ситуация с компьютерной и вычислительной техникой, где операционные платформы разрабатываются строго под возможности иностранных комплектующих.
Чтобы появились отечественные платформы, необходимо наше же оборудование. Пока его спектр довольно узок, хотя и ОАО «РЖД», и другие российские холдинги активно занимаются импортозамещением в этой сфере. В области платформ для хранения данных есть российские компании, производящие оборудование, а это позволяет ОАО «РЖД» и другим крупным транспортным холдингам исполнить решение о безопасном хранении массивов данных на территории России. Подобные центры обработки данных совершенно необходимы и для других железнодорожных и ремонтных компаний, которые развивают цифровые сервисы в своей работе, поэтому их также можно считать частью железнодорожного машиностроения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На международном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке стал отчетливо заметен тренд на цифровизацию железнодорожной техники. Ряд образцов уже полностью исходит из концепции цифровой железной дороги. Однако пока больным местом отечественного железнодорожного транспорта остается зависимость от иностранных электронных комплектующих и от программных платформ, на которых работают эти компоненты.
[~PREVIEW_TEXT] => На международном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке стал отчетливо заметен тренд на цифровизацию железнодорожной техники. Ряд образцов уже полностью исходит из концепции цифровой железной дороги. Однако пока больным местом отечественного железнодорожного транспорта остается зависимость от иностранных электронных комплектующих и от программных платформ, на которых работают эти компоненты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968486
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:43:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 190790
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/61c
[FILE_NAME] => SAV_1793.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_1793.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 98ada728552b905705688aed9431e04e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/61c/SAV_1793.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/61c/SAV_1793.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/61c/SAV_1793.jpg
[ALT] => Цифра набирает силу
[TITLE] => Цифра набирает силу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968486
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifra-nabiraet-silu
[~CODE] => tsifra-nabiraet-silu
[EXTERNAL_ID] => 375368
[~EXTERNAL_ID] => 375368
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Саверкин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:108
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Саверкин
[~DESCRIPTION] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375368:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифра набирает силу
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифра набирает силу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На международном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке стал отчетливо заметен тренд на цифровизацию железнодорожной техники. Ряд образцов уже полностью исходит из концепции цифровой железной дороги. Однако пока больным местом отечественного железнодорожного транспорта остается зависимость от иностранных электронных комплектующих и от программных платформ, на которых работают эти компоненты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра набирает силу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На международном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке стал отчетливо заметен тренд на цифровизацию железнодорожной техники. Ряд образцов уже полностью исходит из концепции цифровой железной дороги. Однако пока больным местом отечественного железнодорожного транспорта остается зависимость от иностранных электронных комплектующих и от программных платформ, на которых работают эти компоненты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра набирает силу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра набирает силу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра набирает силу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра набирает силу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра набирает силу
)
)
Array
(
[ID] => 375371
[~ID] => 375371
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[~NAME] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:33:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:33:30
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:33:30
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:33:30
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:38:30
[~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:38:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/novaya-realnost-operatora-kompleksnye-predlozheniya-i-tsifrovaya-podderzhka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/novaya-realnost-operatora-kompleksnye-predlozheniya-i-tsifrovaya-podderzhka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, какие тенденции на рынке оперирования подвижным составом в Северо-Западном регионе, помимо роста конкуренции и волатильности, Вы могли бы отметить?
– Совершенно точно могу сказать, что запросы со стороны клиентов растут. Мы вступаем в эпоху новых стандартов, и только высокий уровень сервиса и конкурентные цены могут сохранить жизнь операторской компании. А если говорить об укреплении позиций на рынке, то задача усложняется. Теперь необходимо предугадать потребности грузоотправителя, наладить гибкое взаимодействие и с ним, и с другими участниками логистических процессов, обеспечить быстрое и эффективное решение всех задач.
– Какие новые сервисы нужно внедрять оператору, для того чтобы отвечать изменениям, происходящим на рынке?
– Будущее за комплексным подходом: качественное сервисное предложение избавит грузоотправителей от необходимости поиска различных подрядчиков. К примеру, по нашим прогнозам, одной из наиболее востребованных услуг может стать доставка грузов от двери до двери с использованием различных видов транспорта и логистических хабов. Поэтому Санкт-Петербургский филиал ПГК в рамках одного договора готов обеспечить хранение и таможенное оформление товаров, а также разработать оптимальные схемы погрузки.
Кроме того, в ПГК ввели такой сервис, как логистический консалтинг. Если грузовладелец хочет снизить затраты на перевозку продукции и содержание собственного железнодорожного блока, он может либо передать нам функции внутризаводской логистики, либо привлечь нас как экспертов для выявления узких мест. В этом случае специалисты ПГК выезжают на предприятие и анализируют работу на внутренних железнодорожных путях предприятия, а затем предлагают решения, которые улучшат производственные показатели. С 2019 года такую экспертизу мы проводим и на путях общего пользования, для того чтобы максимально сократить непроизводительные простои под грузовыми операциями и снизить транспортные расходы клиента. Например, весной этого года настроили процесс грузовых перевозок совместно с крупнейшим на Северо-Западе РФ комбинатом по добыче и переработке железной руды «Карельский окатыш», а также с представителями Октябрьской железной дороги и «Северстали». Эксперты ПГК подготовили рекомендации для повышения эффективности внутризаводской логистики и наладили нормирование парка. В результате Санкт-Петербургский филиал ПГК в II квартале текущего года снизил количество вагонов в брошенных поездах назначением на ст. Костомукша-Товарная (Карелия) на 40% по сравнению с I кварталом. В среднем в сутки их число снизилось на 50 ед.
– Насколько необходимо в настоящее время операторской компании внедрять цифровые продукты?
– Сегодня без информационных технологий развитие операторского бизнеса просто невозможно. Что касается наших сервисов – все популярнее становится «ПГК Онлайн». Это интерактивная система контроля грузовых перевозок, которая в режиме реального времени позволяет отслеживать движение грузов, получать информацию по конкретным вагонам, работать с документами, формировать статистические отчеты. В этом году мы запустили и приложение «ПГК Онлайн» для смартфонов – функциональную и удобную мобильную версию личного кабинета, где также можно следить за динамикой сальдо во взаиморасчетах и подавать заявки на расчет стоимости перевозок. Задача сервиса – максимально упростить взаимодействие клиентов с ПГК на каждом этапе логистического процесса. Скачать приложение можно бесплатно в Play Market или App Store. Еще один интересный продукт – «Мобильный репортер» – вообще не имеет аналогов на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Благодаря этому приложению любой неисправный вагон можно сфотографировать и отправить фото прямо со смартфона специалисту ПГК, который поможет оперативно решить вопрос.
Точка зрения
Екатерина Головастова,
исполнительный директор ООО «МегаТранс-Сервис»
– Мы активно используем личный кабинет «ПГК Онлайн». Он удобен, потому что позволяет оперативно получать всю необходимую информацию, анализировать текущий процесс, корректировать план погрузки или быстро подавать дополнительные заявки. В режиме онлайн можно также отслеживать номера вагонов, их статус, станции дислокации – это совершенно новый уровень контроля за перевозками. Например, теперь мы видим, какие вагоны идут на выгрузку, какие уже находятся под выгрузкой, а какие – в пути. Сервис постоянно улучшается: теперь мы можем видеть экспортные отправки, то есть буквально каждый вагон, который идет к тому или иному погранпереходу. Можно фиксировать все передвижения грузов, что позволяет отслеживать и устранять простои, если они возникают.
[~DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, какие тенденции на рынке оперирования подвижным составом в Северо-Западном регионе, помимо роста конкуренции и волатильности, Вы могли бы отметить?
– Совершенно точно могу сказать, что запросы со стороны клиентов растут. Мы вступаем в эпоху новых стандартов, и только высокий уровень сервиса и конкурентные цены могут сохранить жизнь операторской компании. А если говорить об укреплении позиций на рынке, то задача усложняется. Теперь необходимо предугадать потребности грузоотправителя, наладить гибкое взаимодействие и с ним, и с другими участниками логистических процессов, обеспечить быстрое и эффективное решение всех задач.
– Какие новые сервисы нужно внедрять оператору, для того чтобы отвечать изменениям, происходящим на рынке?
– Будущее за комплексным подходом: качественное сервисное предложение избавит грузоотправителей от необходимости поиска различных подрядчиков. К примеру, по нашим прогнозам, одной из наиболее востребованных услуг может стать доставка грузов от двери до двери с использованием различных видов транспорта и логистических хабов. Поэтому Санкт-Петербургский филиал ПГК в рамках одного договора готов обеспечить хранение и таможенное оформление товаров, а также разработать оптимальные схемы погрузки.
Кроме того, в ПГК ввели такой сервис, как логистический консалтинг. Если грузовладелец хочет снизить затраты на перевозку продукции и содержание собственного железнодорожного блока, он может либо передать нам функции внутризаводской логистики, либо привлечь нас как экспертов для выявления узких мест. В этом случае специалисты ПГК выезжают на предприятие и анализируют работу на внутренних железнодорожных путях предприятия, а затем предлагают решения, которые улучшат производственные показатели. С 2019 года такую экспертизу мы проводим и на путях общего пользования, для того чтобы максимально сократить непроизводительные простои под грузовыми операциями и снизить транспортные расходы клиента. Например, весной этого года настроили процесс грузовых перевозок совместно с крупнейшим на Северо-Западе РФ комбинатом по добыче и переработке железной руды «Карельский окатыш», а также с представителями Октябрьской железной дороги и «Северстали». Эксперты ПГК подготовили рекомендации для повышения эффективности внутризаводской логистики и наладили нормирование парка. В результате Санкт-Петербургский филиал ПГК в II квартале текущего года снизил количество вагонов в брошенных поездах назначением на ст. Костомукша-Товарная (Карелия) на 40% по сравнению с I кварталом. В среднем в сутки их число снизилось на 50 ед.
– Насколько необходимо в настоящее время операторской компании внедрять цифровые продукты?
– Сегодня без информационных технологий развитие операторского бизнеса просто невозможно. Что касается наших сервисов – все популярнее становится «ПГК Онлайн». Это интерактивная система контроля грузовых перевозок, которая в режиме реального времени позволяет отслеживать движение грузов, получать информацию по конкретным вагонам, работать с документами, формировать статистические отчеты. В этом году мы запустили и приложение «ПГК Онлайн» для смартфонов – функциональную и удобную мобильную версию личного кабинета, где также можно следить за динамикой сальдо во взаиморасчетах и подавать заявки на расчет стоимости перевозок. Задача сервиса – максимально упростить взаимодействие клиентов с ПГК на каждом этапе логистического процесса. Скачать приложение можно бесплатно в Play Market или App Store. Еще один интересный продукт – «Мобильный репортер» – вообще не имеет аналогов на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Благодаря этому приложению любой неисправный вагон можно сфотографировать и отправить фото прямо со смартфона специалисту ПГК, который поможет оперативно решить вопрос.
Точка зрения
Екатерина Головастова,
исполнительный директор ООО «МегаТранс-Сервис»
– Мы активно используем личный кабинет «ПГК Онлайн». Он удобен, потому что позволяет оперативно получать всю необходимую информацию, анализировать текущий процесс, корректировать план погрузки или быстро подавать дополнительные заявки. В режиме онлайн можно также отслеживать номера вагонов, их статус, станции дислокации – это совершенно новый уровень контроля за перевозками. Например, теперь мы видим, какие вагоны идут на выгрузку, какие уже находятся под выгрузкой, а какие – в пути. Сервис постоянно улучшается: теперь мы можем видеть экспортные отправки, то есть буквально каждый вагон, который идет к тому или иному погранпереходу. Можно фиксировать все передвижения грузов, что позволяет отслеживать и устранять простои, если они возникают.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало текущего года ознаменовалось ростом конкуренции не только среди операторов подвижного состава, но и между разными видами транспорта. К этому тренду добавилось усиление волатильности товарных рынков: если раньше крупная операторская компания могла ориентироваться на долгосрочные планы партнеров, то теперь все чаще грузоотправитель не может точно сказать, куда повезет груз в ближайшие 3–4 месяца. Изменение условий операторам вагонов необходимо воспринимать как новую реальность, считает директор Санкт-Петербургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Павел Ситало.
[~PREVIEW_TEXT] => Начало текущего года ознаменовалось ростом конкуренции не только среди операторов подвижного состава, но и между разными видами транспорта. К этому тренду добавилось усиление волатильности товарных рынков: если раньше крупная операторская компания могла ориентироваться на долгосрочные планы партнеров, то теперь все чаще грузоотправитель не может точно сказать, куда повезет груз в ближайшие 3–4 месяца. Изменение условий операторам вагонов необходимо воспринимать как новую реальность, считает директор Санкт-Петербургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Павел Ситало.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968488
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:38:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 457
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 75504
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/75c
[FILE_NAME] => Sitalo_3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ситало_3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 244c26e9c3cab650157684b183b0c89d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/75c/Sitalo_3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75c/Sitalo_3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/75c/Sitalo_3.jpg
[ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968488
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novaya-realnost-operatora-kompleksnye-predlozheniya-i-tsifrovaya-podderzhka
[~CODE] => novaya-realnost-operatora-kompleksnye-predlozheniya-i-tsifrovaya-podderzhka
[EXTERNAL_ID] => 375371
[~EXTERNAL_ID] => 375371
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Ксения Фокина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Ксения Фокина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало текущего года ознаменовалось ростом конкуренции не только среди операторов подвижного состава, но и между разными видами транспорта. К этому тренду добавилось усиление волатильности товарных рынков: если раньше крупная операторская компания могла ориентироваться на долгосрочные планы партнеров, то теперь все чаще грузоотправитель не может точно сказать, куда повезет груз в ближайшие 3–4 месяца. Изменение условий операторам вагонов необходимо воспринимать как новую реальность, считает директор Санкт-Петербургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Павел Ситало.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало текущего года ознаменовалось ростом конкуренции не только среди операторов подвижного состава, но и между разными видами транспорта. К этому тренду добавилось усиление волатильности товарных рынков: если раньше крупная операторская компания могла ориентироваться на долгосрочные планы партнеров, то теперь все чаще грузоотправитель не может точно сказать, куда повезет груз в ближайшие 3–4 месяца. Изменение условий операторам вагонов необходимо воспринимать как новую реальность, считает директор Санкт-Петербургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Павел Ситало.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
)
)
Array
(
[ID] => 375371
[~ID] => 375371
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[~NAME] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:33:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:33:30
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:33:30
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:33:30
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:38:30
[~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:38:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/novaya-realnost-operatora-kompleksnye-predlozheniya-i-tsifrovaya-podderzhka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/novaya-realnost-operatora-kompleksnye-predlozheniya-i-tsifrovaya-podderzhka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, какие тенденции на рынке оперирования подвижным составом в Северо-Западном регионе, помимо роста конкуренции и волатильности, Вы могли бы отметить?
– Совершенно точно могу сказать, что запросы со стороны клиентов растут. Мы вступаем в эпоху новых стандартов, и только высокий уровень сервиса и конкурентные цены могут сохранить жизнь операторской компании. А если говорить об укреплении позиций на рынке, то задача усложняется. Теперь необходимо предугадать потребности грузоотправителя, наладить гибкое взаимодействие и с ним, и с другими участниками логистических процессов, обеспечить быстрое и эффективное решение всех задач.
– Какие новые сервисы нужно внедрять оператору, для того чтобы отвечать изменениям, происходящим на рынке?
– Будущее за комплексным подходом: качественное сервисное предложение избавит грузоотправителей от необходимости поиска различных подрядчиков. К примеру, по нашим прогнозам, одной из наиболее востребованных услуг может стать доставка грузов от двери до двери с использованием различных видов транспорта и логистических хабов. Поэтому Санкт-Петербургский филиал ПГК в рамках одного договора готов обеспечить хранение и таможенное оформление товаров, а также разработать оптимальные схемы погрузки.
Кроме того, в ПГК ввели такой сервис, как логистический консалтинг. Если грузовладелец хочет снизить затраты на перевозку продукции и содержание собственного железнодорожного блока, он может либо передать нам функции внутризаводской логистики, либо привлечь нас как экспертов для выявления узких мест. В этом случае специалисты ПГК выезжают на предприятие и анализируют работу на внутренних железнодорожных путях предприятия, а затем предлагают решения, которые улучшат производственные показатели. С 2019 года такую экспертизу мы проводим и на путях общего пользования, для того чтобы максимально сократить непроизводительные простои под грузовыми операциями и снизить транспортные расходы клиента. Например, весной этого года настроили процесс грузовых перевозок совместно с крупнейшим на Северо-Западе РФ комбинатом по добыче и переработке железной руды «Карельский окатыш», а также с представителями Октябрьской железной дороги и «Северстали». Эксперты ПГК подготовили рекомендации для повышения эффективности внутризаводской логистики и наладили нормирование парка. В результате Санкт-Петербургский филиал ПГК в II квартале текущего года снизил количество вагонов в брошенных поездах назначением на ст. Костомукша-Товарная (Карелия) на 40% по сравнению с I кварталом. В среднем в сутки их число снизилось на 50 ед.
– Насколько необходимо в настоящее время операторской компании внедрять цифровые продукты?
– Сегодня без информационных технологий развитие операторского бизнеса просто невозможно. Что касается наших сервисов – все популярнее становится «ПГК Онлайн». Это интерактивная система контроля грузовых перевозок, которая в режиме реального времени позволяет отслеживать движение грузов, получать информацию по конкретным вагонам, работать с документами, формировать статистические отчеты. В этом году мы запустили и приложение «ПГК Онлайн» для смартфонов – функциональную и удобную мобильную версию личного кабинета, где также можно следить за динамикой сальдо во взаиморасчетах и подавать заявки на расчет стоимости перевозок. Задача сервиса – максимально упростить взаимодействие клиентов с ПГК на каждом этапе логистического процесса. Скачать приложение можно бесплатно в Play Market или App Store. Еще один интересный продукт – «Мобильный репортер» – вообще не имеет аналогов на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Благодаря этому приложению любой неисправный вагон можно сфотографировать и отправить фото прямо со смартфона специалисту ПГК, который поможет оперативно решить вопрос.
Точка зрения
Екатерина Головастова,
исполнительный директор ООО «МегаТранс-Сервис»
– Мы активно используем личный кабинет «ПГК Онлайн». Он удобен, потому что позволяет оперативно получать всю необходимую информацию, анализировать текущий процесс, корректировать план погрузки или быстро подавать дополнительные заявки. В режиме онлайн можно также отслеживать номера вагонов, их статус, станции дислокации – это совершенно новый уровень контроля за перевозками. Например, теперь мы видим, какие вагоны идут на выгрузку, какие уже находятся под выгрузкой, а какие – в пути. Сервис постоянно улучшается: теперь мы можем видеть экспортные отправки, то есть буквально каждый вагон, который идет к тому или иному погранпереходу. Можно фиксировать все передвижения грузов, что позволяет отслеживать и устранять простои, если они возникают.
[~DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, какие тенденции на рынке оперирования подвижным составом в Северо-Западном регионе, помимо роста конкуренции и волатильности, Вы могли бы отметить?
– Совершенно точно могу сказать, что запросы со стороны клиентов растут. Мы вступаем в эпоху новых стандартов, и только высокий уровень сервиса и конкурентные цены могут сохранить жизнь операторской компании. А если говорить об укреплении позиций на рынке, то задача усложняется. Теперь необходимо предугадать потребности грузоотправителя, наладить гибкое взаимодействие и с ним, и с другими участниками логистических процессов, обеспечить быстрое и эффективное решение всех задач.
– Какие новые сервисы нужно внедрять оператору, для того чтобы отвечать изменениям, происходящим на рынке?
– Будущее за комплексным подходом: качественное сервисное предложение избавит грузоотправителей от необходимости поиска различных подрядчиков. К примеру, по нашим прогнозам, одной из наиболее востребованных услуг может стать доставка грузов от двери до двери с использованием различных видов транспорта и логистических хабов. Поэтому Санкт-Петербургский филиал ПГК в рамках одного договора готов обеспечить хранение и таможенное оформление товаров, а также разработать оптимальные схемы погрузки.
Кроме того, в ПГК ввели такой сервис, как логистический консалтинг. Если грузовладелец хочет снизить затраты на перевозку продукции и содержание собственного железнодорожного блока, он может либо передать нам функции внутризаводской логистики, либо привлечь нас как экспертов для выявления узких мест. В этом случае специалисты ПГК выезжают на предприятие и анализируют работу на внутренних железнодорожных путях предприятия, а затем предлагают решения, которые улучшат производственные показатели. С 2019 года такую экспертизу мы проводим и на путях общего пользования, для того чтобы максимально сократить непроизводительные простои под грузовыми операциями и снизить транспортные расходы клиента. Например, весной этого года настроили процесс грузовых перевозок совместно с крупнейшим на Северо-Западе РФ комбинатом по добыче и переработке железной руды «Карельский окатыш», а также с представителями Октябрьской железной дороги и «Северстали». Эксперты ПГК подготовили рекомендации для повышения эффективности внутризаводской логистики и наладили нормирование парка. В результате Санкт-Петербургский филиал ПГК в II квартале текущего года снизил количество вагонов в брошенных поездах назначением на ст. Костомукша-Товарная (Карелия) на 40% по сравнению с I кварталом. В среднем в сутки их число снизилось на 50 ед.
– Насколько необходимо в настоящее время операторской компании внедрять цифровые продукты?
– Сегодня без информационных технологий развитие операторского бизнеса просто невозможно. Что касается наших сервисов – все популярнее становится «ПГК Онлайн». Это интерактивная система контроля грузовых перевозок, которая в режиме реального времени позволяет отслеживать движение грузов, получать информацию по конкретным вагонам, работать с документами, формировать статистические отчеты. В этом году мы запустили и приложение «ПГК Онлайн» для смартфонов – функциональную и удобную мобильную версию личного кабинета, где также можно следить за динамикой сальдо во взаиморасчетах и подавать заявки на расчет стоимости перевозок. Задача сервиса – максимально упростить взаимодействие клиентов с ПГК на каждом этапе логистического процесса. Скачать приложение можно бесплатно в Play Market или App Store. Еще один интересный продукт – «Мобильный репортер» – вообще не имеет аналогов на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Благодаря этому приложению любой неисправный вагон можно сфотографировать и отправить фото прямо со смартфона специалисту ПГК, который поможет оперативно решить вопрос.
Точка зрения
Екатерина Головастова,
исполнительный директор ООО «МегаТранс-Сервис»
– Мы активно используем личный кабинет «ПГК Онлайн». Он удобен, потому что позволяет оперативно получать всю необходимую информацию, анализировать текущий процесс, корректировать план погрузки или быстро подавать дополнительные заявки. В режиме онлайн можно также отслеживать номера вагонов, их статус, станции дислокации – это совершенно новый уровень контроля за перевозками. Например, теперь мы видим, какие вагоны идут на выгрузку, какие уже находятся под выгрузкой, а какие – в пути. Сервис постоянно улучшается: теперь мы можем видеть экспортные отправки, то есть буквально каждый вагон, который идет к тому или иному погранпереходу. Можно фиксировать все передвижения грузов, что позволяет отслеживать и устранять простои, если они возникают.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало текущего года ознаменовалось ростом конкуренции не только среди операторов подвижного состава, но и между разными видами транспорта. К этому тренду добавилось усиление волатильности товарных рынков: если раньше крупная операторская компания могла ориентироваться на долгосрочные планы партнеров, то теперь все чаще грузоотправитель не может точно сказать, куда повезет груз в ближайшие 3–4 месяца. Изменение условий операторам вагонов необходимо воспринимать как новую реальность, считает директор Санкт-Петербургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Павел Ситало.
[~PREVIEW_TEXT] => Начало текущего года ознаменовалось ростом конкуренции не только среди операторов подвижного состава, но и между разными видами транспорта. К этому тренду добавилось усиление волатильности товарных рынков: если раньше крупная операторская компания могла ориентироваться на долгосрочные планы партнеров, то теперь все чаще грузоотправитель не может точно сказать, куда повезет груз в ближайшие 3–4 месяца. Изменение условий операторам вагонов необходимо воспринимать как новую реальность, считает директор Санкт-Петербургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Павел Ситало.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968488
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:38:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 457
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 75504
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/75c
[FILE_NAME] => Sitalo_3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ситало_3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 244c26e9c3cab650157684b183b0c89d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/75c/Sitalo_3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75c/Sitalo_3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/75c/Sitalo_3.jpg
[ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968488
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novaya-realnost-operatora-kompleksnye-predlozheniya-i-tsifrovaya-podderzhka
[~CODE] => novaya-realnost-operatora-kompleksnye-predlozheniya-i-tsifrovaya-podderzhka
[EXTERNAL_ID] => 375371
[~EXTERNAL_ID] => 375371
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Ксения Фокина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Ксения Фокина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375371:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало текущего года ознаменовалось ростом конкуренции не только среди операторов подвижного состава, но и между разными видами транспорта. К этому тренду добавилось усиление волатильности товарных рынков: если раньше крупная операторская компания могла ориентироваться на долгосрочные планы партнеров, то теперь все чаще грузоотправитель не может точно сказать, куда повезет груз в ближайшие 3–4 месяца. Изменение условий операторам вагонов необходимо воспринимать как новую реальность, считает директор Санкт-Петербургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Павел Ситало.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало текущего года ознаменовалось ростом конкуренции не только среди операторов подвижного состава, но и между разными видами транспорта. К этому тренду добавилось усиление волатильности товарных рынков: если раньше крупная операторская компания могла ориентироваться на долгосрочные планы партнеров, то теперь все чаще грузоотправитель не может точно сказать, куда повезет груз в ближайшие 3–4 месяца. Изменение условий операторам вагонов необходимо воспринимать как новую реальность, считает директор Санкт-Петербургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Павел Ситало.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность оператора: комплексные предложения и цифровая поддержка
)
)
Array
(
[ID] => 375372
[~ID] => 375372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => До Якутска на поезде!
[~NAME] => До Якутска на поезде!
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:38:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:38:51
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:38:51
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:38:51
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:59:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:59:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/do-yakutska-na-poezde/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/do-yakutska-na-poezde/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Евгеньевич, на самом деле то, что до Якутска пассажиру можно добраться по железной дороге, это хорошая новость. Маршрут уже стал популярным у жителей и гостей Якутска или люди пока только присматриваются к новому направлению?
– За первый месяц с момента открытия пассажирского сообщения мы перевезли более 3,7 тыс. человек. С учетом того, что в составе поезда № 327/328 Нижний Бестях – Нерюнгри пока всего три пассажирских вагона (купейный, плацкартный и общий) плюс вагон-ресторан, это хороший показатель. Населенность вагонов – 95%. Из Нижнего Бестяха до Нерюнгри поезд отправляется по нечетным числам, в обратном направлении – по четным. Кроме того, с 15 августа начал курсировать плацкартный вагон беспересадочного сообщения Нижний Бестях – Благовещенск, который тоже востребован пассажирами. В августе вагон выполнял два рейса туда-обратно, а в сентябре запланировано пять. Уже в ближайшее время мы планируем увеличить количество подвижного состава на линии, так как уверены, что спрос будет расти. Возможностью прицепки почтового вагона к поезду № 328 Нерюнгри – Нижний Бестях заинтересовалась «Почта России», у нас есть планы включить в состав почтово-багажный вагон.
– Насколько я понимаю, ЖДЯ уже перед запуском пассажирского движения разработали схему, по которой пассажир приобретает билеты не до ст. Нижний Бестях, а сразу до Якутска или из Якутска? Расскажите о ней поподробнее.
– Да, при покупке билетов через сайт ОАО «РЖД» или в билетных кассах можно сразу задавать в маршрут Якутск (речной вокзал – в летний период, автовокзал – в зимний период) как станцию отправления или прибытия. Перед запуском пассажирского движения мы разработали с представителями речного и автотранспорта мультимодальную схему перевозок.
В летний период поездка начинается или оканчивается на речном вокзале, в зимний период – на автовокзале Якутска. Поскольку ст. Нижний Бестях находится на правом берегу Лены, а Якутск – на левом, то схема поездки, например, в Якутск выглядит следующим образом: пассажиров поезда по прибытии на вокзале Нижний Бестях встречают автобусы, которые в зависимости от сезона везут их или сразу на автовокзал, или на причал поселка Бестях, откуда теплоход доставляет их до речного вокзала Якутска.
При покупке билета в кассе достаточно просто сказать о своих планах кассиру, а при покупке через сайт ОАО «РЖД» нужно выбрать маршрут от станции вашей посадки в поезд до ст. Якутск-Речной вокзал (летом) или Якутск-Автовокзал (зимой), нажать на кнопку «Купить билет» и перейти на следующую страницу, где нужно поставить галочку в окне «Маршрут с пересадкой» и нажать на ссылку «Подобрать». Посадочные купоны нужно распечатать или сохранить в мобильном телефоне.
– Какова цена поездки?
– 2500 руб. стоит купейный билет от Нижнего Бестяха до Нерюнгри, плацкарт обойдется в 1500 руб., а в общем можно проехать за 900 руб. Для того чтобы воспользоваться мультимодальной перевозкой, нужно доплатить еще 250 руб. летом или 200 руб. зимой. Перевозка пассажиров по единому билету осуществляется: в летний период – с 17 апреля по 11 мая, с 25 мая по 25 октября, с 11 по 29 ноября; в зимний период – с 1 декабря по 15 апреля.
Единый билет состоит из двух частей: билет на поезд и посадочный талон для проезда на автобусе и катере (летом). Посадочный талон на «автобус+катер» можно приобрести только одновременно с билетом на поезд. Оформление талона возможно за 90 суток до начала железнодорожной перевозки и заканчивается за 1 час до момента отправления автобуса и катера. Места указаны только в вагоне, в автобусах и катерах рассадка свободная. В пути следования поезда можно воспользоваться услугами вагона-ресторана. Полный обед из трех блюд обойдется в 600–800 руб. Ресторан работает с 11 до 23 часов.
– Сколько времени пассажиры находятся в пути между конечными станциями?
– Всего на маршруте 21 станция, до которых тоже можно приобретать билеты. Из Нижнего Бестяха до Нерюнгри-Пассажирской поезд идет 18 ч 30 мин., обратно – 19 ч 40 мин. Время отправления и прибытия поезда Нижний Бестях – Нерюнгри увязано с началом работы речного и автобусного транспорта Якутска и графиком движения пассажирских поездов по ст. Нерюнгри. С дооснащением инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» до технического регламента планируем сократить время хода пассажирских поездов. Не стоит забывать, что железнодорожная линия Беркакит – Томмот – Нижний Бестях строилась в первую очередь для грузового движения, которое является драйвером развития инфраструктуры для Железных дорог Якутии.
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Евгеньевич, на самом деле то, что до Якутска пассажиру можно добраться по железной дороге, это хорошая новость. Маршрут уже стал популярным у жителей и гостей Якутска или люди пока только присматриваются к новому направлению?
– За первый месяц с момента открытия пассажирского сообщения мы перевезли более 3,7 тыс. человек. С учетом того, что в составе поезда № 327/328 Нижний Бестях – Нерюнгри пока всего три пассажирских вагона (купейный, плацкартный и общий) плюс вагон-ресторан, это хороший показатель. Населенность вагонов – 95%. Из Нижнего Бестяха до Нерюнгри поезд отправляется по нечетным числам, в обратном направлении – по четным. Кроме того, с 15 августа начал курсировать плацкартный вагон беспересадочного сообщения Нижний Бестях – Благовещенск, который тоже востребован пассажирами. В августе вагон выполнял два рейса туда-обратно, а в сентябре запланировано пять. Уже в ближайшее время мы планируем увеличить количество подвижного состава на линии, так как уверены, что спрос будет расти. Возможностью прицепки почтового вагона к поезду № 328 Нерюнгри – Нижний Бестях заинтересовалась «Почта России», у нас есть планы включить в состав почтово-багажный вагон.
– Насколько я понимаю, ЖДЯ уже перед запуском пассажирского движения разработали схему, по которой пассажир приобретает билеты не до ст. Нижний Бестях, а сразу до Якутска или из Якутска? Расскажите о ней поподробнее.
– Да, при покупке билетов через сайт ОАО «РЖД» или в билетных кассах можно сразу задавать в маршрут Якутск (речной вокзал – в летний период, автовокзал – в зимний период) как станцию отправления или прибытия. Перед запуском пассажирского движения мы разработали с представителями речного и автотранспорта мультимодальную схему перевозок.
В летний период поездка начинается или оканчивается на речном вокзале, в зимний период – на автовокзале Якутска. Поскольку ст. Нижний Бестях находится на правом берегу Лены, а Якутск – на левом, то схема поездки, например, в Якутск выглядит следующим образом: пассажиров поезда по прибытии на вокзале Нижний Бестях встречают автобусы, которые в зависимости от сезона везут их или сразу на автовокзал, или на причал поселка Бестях, откуда теплоход доставляет их до речного вокзала Якутска.
При покупке билета в кассе достаточно просто сказать о своих планах кассиру, а при покупке через сайт ОАО «РЖД» нужно выбрать маршрут от станции вашей посадки в поезд до ст. Якутск-Речной вокзал (летом) или Якутск-Автовокзал (зимой), нажать на кнопку «Купить билет» и перейти на следующую страницу, где нужно поставить галочку в окне «Маршрут с пересадкой» и нажать на ссылку «Подобрать». Посадочные купоны нужно распечатать или сохранить в мобильном телефоне.
– Какова цена поездки?
– 2500 руб. стоит купейный билет от Нижнего Бестяха до Нерюнгри, плацкарт обойдется в 1500 руб., а в общем можно проехать за 900 руб. Для того чтобы воспользоваться мультимодальной перевозкой, нужно доплатить еще 250 руб. летом или 200 руб. зимой. Перевозка пассажиров по единому билету осуществляется: в летний период – с 17 апреля по 11 мая, с 25 мая по 25 октября, с 11 по 29 ноября; в зимний период – с 1 декабря по 15 апреля.
Единый билет состоит из двух частей: билет на поезд и посадочный талон для проезда на автобусе и катере (летом). Посадочный талон на «автобус+катер» можно приобрести только одновременно с билетом на поезд. Оформление талона возможно за 90 суток до начала железнодорожной перевозки и заканчивается за 1 час до момента отправления автобуса и катера. Места указаны только в вагоне, в автобусах и катерах рассадка свободная. В пути следования поезда можно воспользоваться услугами вагона-ресторана. Полный обед из трех блюд обойдется в 600–800 руб. Ресторан работает с 11 до 23 часов.
– Сколько времени пассажиры находятся в пути между конечными станциями?
– Всего на маршруте 21 станция, до которых тоже можно приобретать билеты. Из Нижнего Бестяха до Нерюнгри-Пассажирской поезд идет 18 ч 30 мин., обратно – 19 ч 40 мин. Время отправления и прибытия поезда Нижний Бестях – Нерюнгри увязано с началом работы речного и автобусного транспорта Якутска и графиком движения пассажирских поездов по ст. Нерюнгри. С дооснащением инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» до технического регламента планируем сократить время хода пассажирских поездов. Не стоит забывать, что железнодорожная линия Беркакит – Томмот – Нижний Бестях строилась в первую очередь для грузового движения, которое является драйвером развития инфраструктуры для Железных дорог Якутии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Почти два месяца назад, 29 июля 2019 года, открыто пассажирское сообщение на участке Нижний Бестях – Нерюнгри-Пассажирская, организованное усилиями АО «АК «Железные дороги Якутии». Отныне в столицу Якутии можно добраться не только по воде или по воздуху, но и на поезде. Железнодорожное сообщение стало реальностью, после того как в июле был сдан в постоянную эксплуатацию и включен в сообщение с сетью российских железных дорог участок Томмот – Нижний Бестях. О доступности услуг железной дороги для якутян мы разговариваем с начальником пассажирской службы ЖДЯ Алексеем Соколовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Почти два месяца назад, 29 июля 2019 года, открыто пассажирское сообщение на участке Нижний Бестях – Нерюнгри-Пассажирская, организованное усилиями АО «АК «Железные дороги Якутии». Отныне в столицу Якутии можно добраться не только по воде или по воздуху, но и на поезде. Железнодорожное сообщение стало реальностью, после того как в июле был сдан в постоянную эксплуатацию и включен в сообщение с сетью российских железных дорог участок Томмот – Нижний Бестях. О доступности услуг железной дороги для якутян мы разговариваем с начальником пассажирской службы ЖДЯ Алексеем Соколовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968490
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:59:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 604
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 94375
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d6a
[FILE_NAME] => Sokolov-Aleksey-Evgenevich_-nachalnik-vagonno_passazhirskoy-sluzhby.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Соколов Алексей Евгеньевич, начальник вагонно-пассажирской службы.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3250dec29f15542b09f1a7151ae1146a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d6a/Sokolov-Aleksey-Evgenevich_-nachalnik-vagonno_passazhirskoy-sluzhby.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d6a/Sokolov-Aleksey-Evgenevich_-nachalnik-vagonno_passazhirskoy-sluzhby.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d6a/Sokolov-Aleksey-Evgenevich_-nachalnik-vagonno_passazhirskoy-sluzhby.jpg
[ALT] => До Якутска на поезде!
[TITLE] => До Якутска на поезде!
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968490
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => do-yakutska-na-poezde
[~CODE] => do-yakutska-na-poezde
[EXTERNAL_ID] => 375372
[~EXTERNAL_ID] => 375372
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => До Якутска на поезде!
[SECTION_META_KEYWORDS] => до якутска на поезде!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти два месяца назад, 29 июля 2019 года, открыто пассажирское сообщение на участке Нижний Бестях – Нерюнгри-Пассажирская, организованное усилиями АО «АК «Железные дороги Якутии». Отныне в столицу Якутии можно добраться не только по воде или по воздуху, но и на поезде. Железнодорожное сообщение стало реальностью, после того как в июле был сдан в постоянную эксплуатацию и включен в сообщение с сетью российских железных дорог участок Томмот – Нижний Бестях. О доступности услуг железной дороги для якутян мы разговариваем с начальником пассажирской службы ЖДЯ Алексеем Соколовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => до якутска на поезде!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти два месяца назад, 29 июля 2019 года, открыто пассажирское сообщение на участке Нижний Бестях – Нерюнгри-Пассажирская, организованное усилиями АО «АК «Железные дороги Якутии». Отныне в столицу Якутии можно добраться не только по воде или по воздуху, но и на поезде. Железнодорожное сообщение стало реальностью, после того как в июле был сдан в постоянную эксплуатацию и включен в сообщение с сетью российских железных дорог участок Томмот – Нижний Бестях. О доступности услуг железной дороги для якутян мы разговариваем с начальником пассажирской службы ЖДЯ Алексеем Соколовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска на поезде!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска на поезде!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска на поезде!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска на поезде!
)
)
Array
(
[ID] => 375372
[~ID] => 375372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => До Якутска на поезде!
[~NAME] => До Якутска на поезде!
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:38:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:38:51
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:38:51
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:38:51
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:59:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:59:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/do-yakutska-na-poezde/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/do-yakutska-na-poezde/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Евгеньевич, на самом деле то, что до Якутска пассажиру можно добраться по железной дороге, это хорошая новость. Маршрут уже стал популярным у жителей и гостей Якутска или люди пока только присматриваются к новому направлению?
– За первый месяц с момента открытия пассажирского сообщения мы перевезли более 3,7 тыс. человек. С учетом того, что в составе поезда № 327/328 Нижний Бестях – Нерюнгри пока всего три пассажирских вагона (купейный, плацкартный и общий) плюс вагон-ресторан, это хороший показатель. Населенность вагонов – 95%. Из Нижнего Бестяха до Нерюнгри поезд отправляется по нечетным числам, в обратном направлении – по четным. Кроме того, с 15 августа начал курсировать плацкартный вагон беспересадочного сообщения Нижний Бестях – Благовещенск, который тоже востребован пассажирами. В августе вагон выполнял два рейса туда-обратно, а в сентябре запланировано пять. Уже в ближайшее время мы планируем увеличить количество подвижного состава на линии, так как уверены, что спрос будет расти. Возможностью прицепки почтового вагона к поезду № 328 Нерюнгри – Нижний Бестях заинтересовалась «Почта России», у нас есть планы включить в состав почтово-багажный вагон.
– Насколько я понимаю, ЖДЯ уже перед запуском пассажирского движения разработали схему, по которой пассажир приобретает билеты не до ст. Нижний Бестях, а сразу до Якутска или из Якутска? Расскажите о ней поподробнее.
– Да, при покупке билетов через сайт ОАО «РЖД» или в билетных кассах можно сразу задавать в маршрут Якутск (речной вокзал – в летний период, автовокзал – в зимний период) как станцию отправления или прибытия. Перед запуском пассажирского движения мы разработали с представителями речного и автотранспорта мультимодальную схему перевозок.
В летний период поездка начинается или оканчивается на речном вокзале, в зимний период – на автовокзале Якутска. Поскольку ст. Нижний Бестях находится на правом берегу Лены, а Якутск – на левом, то схема поездки, например, в Якутск выглядит следующим образом: пассажиров поезда по прибытии на вокзале Нижний Бестях встречают автобусы, которые в зависимости от сезона везут их или сразу на автовокзал, или на причал поселка Бестях, откуда теплоход доставляет их до речного вокзала Якутска.
При покупке билета в кассе достаточно просто сказать о своих планах кассиру, а при покупке через сайт ОАО «РЖД» нужно выбрать маршрут от станции вашей посадки в поезд до ст. Якутск-Речной вокзал (летом) или Якутск-Автовокзал (зимой), нажать на кнопку «Купить билет» и перейти на следующую страницу, где нужно поставить галочку в окне «Маршрут с пересадкой» и нажать на ссылку «Подобрать». Посадочные купоны нужно распечатать или сохранить в мобильном телефоне.
– Какова цена поездки?
– 2500 руб. стоит купейный билет от Нижнего Бестяха до Нерюнгри, плацкарт обойдется в 1500 руб., а в общем можно проехать за 900 руб. Для того чтобы воспользоваться мультимодальной перевозкой, нужно доплатить еще 250 руб. летом или 200 руб. зимой. Перевозка пассажиров по единому билету осуществляется: в летний период – с 17 апреля по 11 мая, с 25 мая по 25 октября, с 11 по 29 ноября; в зимний период – с 1 декабря по 15 апреля.
Единый билет состоит из двух частей: билет на поезд и посадочный талон для проезда на автобусе и катере (летом). Посадочный талон на «автобус+катер» можно приобрести только одновременно с билетом на поезд. Оформление талона возможно за 90 суток до начала железнодорожной перевозки и заканчивается за 1 час до момента отправления автобуса и катера. Места указаны только в вагоне, в автобусах и катерах рассадка свободная. В пути следования поезда можно воспользоваться услугами вагона-ресторана. Полный обед из трех блюд обойдется в 600–800 руб. Ресторан работает с 11 до 23 часов.
– Сколько времени пассажиры находятся в пути между конечными станциями?
– Всего на маршруте 21 станция, до которых тоже можно приобретать билеты. Из Нижнего Бестяха до Нерюнгри-Пассажирской поезд идет 18 ч 30 мин., обратно – 19 ч 40 мин. Время отправления и прибытия поезда Нижний Бестях – Нерюнгри увязано с началом работы речного и автобусного транспорта Якутска и графиком движения пассажирских поездов по ст. Нерюнгри. С дооснащением инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» до технического регламента планируем сократить время хода пассажирских поездов. Не стоит забывать, что железнодорожная линия Беркакит – Томмот – Нижний Бестях строилась в первую очередь для грузового движения, которое является драйвером развития инфраструктуры для Железных дорог Якутии.
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Евгеньевич, на самом деле то, что до Якутска пассажиру можно добраться по железной дороге, это хорошая новость. Маршрут уже стал популярным у жителей и гостей Якутска или люди пока только присматриваются к новому направлению?
– За первый месяц с момента открытия пассажирского сообщения мы перевезли более 3,7 тыс. человек. С учетом того, что в составе поезда № 327/328 Нижний Бестях – Нерюнгри пока всего три пассажирских вагона (купейный, плацкартный и общий) плюс вагон-ресторан, это хороший показатель. Населенность вагонов – 95%. Из Нижнего Бестяха до Нерюнгри поезд отправляется по нечетным числам, в обратном направлении – по четным. Кроме того, с 15 августа начал курсировать плацкартный вагон беспересадочного сообщения Нижний Бестях – Благовещенск, который тоже востребован пассажирами. В августе вагон выполнял два рейса туда-обратно, а в сентябре запланировано пять. Уже в ближайшее время мы планируем увеличить количество подвижного состава на линии, так как уверены, что спрос будет расти. Возможностью прицепки почтового вагона к поезду № 328 Нерюнгри – Нижний Бестях заинтересовалась «Почта России», у нас есть планы включить в состав почтово-багажный вагон.
– Насколько я понимаю, ЖДЯ уже перед запуском пассажирского движения разработали схему, по которой пассажир приобретает билеты не до ст. Нижний Бестях, а сразу до Якутска или из Якутска? Расскажите о ней поподробнее.
– Да, при покупке билетов через сайт ОАО «РЖД» или в билетных кассах можно сразу задавать в маршрут Якутск (речной вокзал – в летний период, автовокзал – в зимний период) как станцию отправления или прибытия. Перед запуском пассажирского движения мы разработали с представителями речного и автотранспорта мультимодальную схему перевозок.
В летний период поездка начинается или оканчивается на речном вокзале, в зимний период – на автовокзале Якутска. Поскольку ст. Нижний Бестях находится на правом берегу Лены, а Якутск – на левом, то схема поездки, например, в Якутск выглядит следующим образом: пассажиров поезда по прибытии на вокзале Нижний Бестях встречают автобусы, которые в зависимости от сезона везут их или сразу на автовокзал, или на причал поселка Бестях, откуда теплоход доставляет их до речного вокзала Якутска.
При покупке билета в кассе достаточно просто сказать о своих планах кассиру, а при покупке через сайт ОАО «РЖД» нужно выбрать маршрут от станции вашей посадки в поезд до ст. Якутск-Речной вокзал (летом) или Якутск-Автовокзал (зимой), нажать на кнопку «Купить билет» и перейти на следующую страницу, где нужно поставить галочку в окне «Маршрут с пересадкой» и нажать на ссылку «Подобрать». Посадочные купоны нужно распечатать или сохранить в мобильном телефоне.
– Какова цена поездки?
– 2500 руб. стоит купейный билет от Нижнего Бестяха до Нерюнгри, плацкарт обойдется в 1500 руб., а в общем можно проехать за 900 руб. Для того чтобы воспользоваться мультимодальной перевозкой, нужно доплатить еще 250 руб. летом или 200 руб. зимой. Перевозка пассажиров по единому билету осуществляется: в летний период – с 17 апреля по 11 мая, с 25 мая по 25 октября, с 11 по 29 ноября; в зимний период – с 1 декабря по 15 апреля.
Единый билет состоит из двух частей: билет на поезд и посадочный талон для проезда на автобусе и катере (летом). Посадочный талон на «автобус+катер» можно приобрести только одновременно с билетом на поезд. Оформление талона возможно за 90 суток до начала железнодорожной перевозки и заканчивается за 1 час до момента отправления автобуса и катера. Места указаны только в вагоне, в автобусах и катерах рассадка свободная. В пути следования поезда можно воспользоваться услугами вагона-ресторана. Полный обед из трех блюд обойдется в 600–800 руб. Ресторан работает с 11 до 23 часов.
– Сколько времени пассажиры находятся в пути между конечными станциями?
– Всего на маршруте 21 станция, до которых тоже можно приобретать билеты. Из Нижнего Бестяха до Нерюнгри-Пассажирской поезд идет 18 ч 30 мин., обратно – 19 ч 40 мин. Время отправления и прибытия поезда Нижний Бестях – Нерюнгри увязано с началом работы речного и автобусного транспорта Якутска и графиком движения пассажирских поездов по ст. Нерюнгри. С дооснащением инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» до технического регламента планируем сократить время хода пассажирских поездов. Не стоит забывать, что железнодорожная линия Беркакит – Томмот – Нижний Бестях строилась в первую очередь для грузового движения, которое является драйвером развития инфраструктуры для Железных дорог Якутии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Почти два месяца назад, 29 июля 2019 года, открыто пассажирское сообщение на участке Нижний Бестях – Нерюнгри-Пассажирская, организованное усилиями АО «АК «Железные дороги Якутии». Отныне в столицу Якутии можно добраться не только по воде или по воздуху, но и на поезде. Железнодорожное сообщение стало реальностью, после того как в июле был сдан в постоянную эксплуатацию и включен в сообщение с сетью российских железных дорог участок Томмот – Нижний Бестях. О доступности услуг железной дороги для якутян мы разговариваем с начальником пассажирской службы ЖДЯ Алексеем Соколовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Почти два месяца назад, 29 июля 2019 года, открыто пассажирское сообщение на участке Нижний Бестях – Нерюнгри-Пассажирская, организованное усилиями АО «АК «Железные дороги Якутии». Отныне в столицу Якутии можно добраться не только по воде или по воздуху, но и на поезде. Железнодорожное сообщение стало реальностью, после того как в июле был сдан в постоянную эксплуатацию и включен в сообщение с сетью российских железных дорог участок Томмот – Нижний Бестях. О доступности услуг железной дороги для якутян мы разговариваем с начальником пассажирской службы ЖДЯ Алексеем Соколовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968490
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 08:59:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 604
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 94375
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d6a
[FILE_NAME] => Sokolov-Aleksey-Evgenevich_-nachalnik-vagonno_passazhirskoy-sluzhby.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Соколов Алексей Евгеньевич, начальник вагонно-пассажирской службы.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3250dec29f15542b09f1a7151ae1146a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d6a/Sokolov-Aleksey-Evgenevich_-nachalnik-vagonno_passazhirskoy-sluzhby.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d6a/Sokolov-Aleksey-Evgenevich_-nachalnik-vagonno_passazhirskoy-sluzhby.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d6a/Sokolov-Aleksey-Evgenevich_-nachalnik-vagonno_passazhirskoy-sluzhby.jpg
[ALT] => До Якутска на поезде!
[TITLE] => До Якутска на поезде!
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968490
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => do-yakutska-na-poezde
[~CODE] => do-yakutska-na-poezde
[EXTERNAL_ID] => 375372
[~EXTERNAL_ID] => 375372
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => До Якутска на поезде!
[SECTION_META_KEYWORDS] => до якутска на поезде!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти два месяца назад, 29 июля 2019 года, открыто пассажирское сообщение на участке Нижний Бестях – Нерюнгри-Пассажирская, организованное усилиями АО «АК «Железные дороги Якутии». Отныне в столицу Якутии можно добраться не только по воде или по воздуху, но и на поезде. Железнодорожное сообщение стало реальностью, после того как в июле был сдан в постоянную эксплуатацию и включен в сообщение с сетью российских железных дорог участок Томмот – Нижний Бестях. О доступности услуг железной дороги для якутян мы разговариваем с начальником пассажирской службы ЖДЯ Алексеем Соколовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => до якутска на поезде!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти два месяца назад, 29 июля 2019 года, открыто пассажирское сообщение на участке Нижний Бестях – Нерюнгри-Пассажирская, организованное усилиями АО «АК «Железные дороги Якутии». Отныне в столицу Якутии можно добраться не только по воде или по воздуху, но и на поезде. Железнодорожное сообщение стало реальностью, после того как в июле был сдан в постоянную эксплуатацию и включен в сообщение с сетью российских железных дорог участок Томмот – Нижний Бестях. О доступности услуг железной дороги для якутян мы разговариваем с начальником пассажирской службы ЖДЯ Алексеем Соколовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска на поезде!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска на поезде!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска на поезде!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До Якутска на поезде!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До Якутска на поезде!
)
)
Array
(
[ID] => 375373
[~ID] => 375373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:43:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:43:44
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:43:44
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:43:44
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:48:06
[~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:48:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/gruzovaya-panorama18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/gruzovaya-panorama18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерный поезд с товарами из Японии был отправлен из порта Владивосток в направлении Москвы с использованием исключительно электронных документов, благодаря чему время его оформления сократилось на 4 суток.
Реализация данного проекта направлена на эффективное цифровое взаимодействие железной дороги, морских портов и контролирующих органов, а также на создание стимулов для повышения уровня контейнеризации внутренних и внешнеторговых грузопотоков.
С помощью нового сервиса перевозку контейнера любого экспедитора или оператора можно будет сопровождать электронными данными на всем пути следования, а также обеспечить всей необходимой электронной информацией не только участников процесса перевозки, но и государственные контролирующие органы. Кроме того, внедрение мобильных рабочих мест для работников железнодорожной станции позволит оптимизировать оформление технологических операций. Проект «Интертран» был инициирован ОАО «РЖД» и направлен на развитие мультимодальных перевозок Азиатско-Тихоокеанского региона и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Продукцию АПК повезут в Поднебесную
АО «РЖД Логистика» совместно с АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), АО «Славтранс-Сервис» и ООО «ФВК Север» подписали на площадке ВЭФ-2019 соглашения о сотрудничестве, направленные на развитие агроэкспорта из России в Китай и позволяющие значительно сократить сроки доставки российского продовольствия в КНР.
В частности, стороны договорились об использовании ускоренных рефрижераторных контейнерных поездов (агроэкспрессов), а также проработали основные маршруты доставки из крупных терминально-складских комплексов – из Московской и Калужской областей до города Чэнду в провинции Сычуань.
Планируется, что «РЖД Логистика» будет отвечать за обеспечение комплексного транспортно-логистического обслуживания агроэкспрессов, предоставлять подвижной состав, оплачивать железнодорожный тариф на российской территории и заниматься организацией перевозок на первой и последней милях. Кроме того, компания окажет содействие в продвижении продукции АПК российского производства за рубежом, в том числе в Китае.
Российский экспортный центр займется поиском как клиентов-грузоотправителей для экспортных перевозок продукции АПК в составах агроэкспрессов, так и зарубежных партнеров.
В свою очередь, компании «Славтранс-Сервис» и «ФВК Север» создадут на своих площадках мультимодальную транспортную и складскую инфраструктуру, организуют необходимые терминальные логистические сервисы и обеспечат размещение постов Московской и Калужской областных таможен и территориальных управлений Россельхознадзора для фитосанитарного и ветеринарного контроля перевозимой продукции.
В Хабаровске построят логистический почтовый центр
Работы начнутся этой осенью. Комплекс будет располагаться на территории хабаровского аэропорта, условия аренды земельного участка уже согласованы.
Запуск объекта намечен на конец 2020 года, а к 2022-му планируется вывести его на полную мощность – обработку более 270 млн отправлений в год.
Ориентировочный объем инвестиций составит 2,6 млрд руб. В частности, будет построен сортировочный центр, склады для обработки заказов, подъездные пути. В работе комплекса будут применяться современные информационные решения, что позволит создать условия для развития интернет-торговли, а также оптимизирует маршруты доставки внутрироссийской и международной почты. Логистический почтовый центр в Хабаровске площадью 15 тыс. кв. м с зоной исполнения интернет-заказов, автоматизированной сортировкой и местом международного почтового обмена станет ключевым проектом «Почты России» на Дальнем Востоке.
С начала года объемы перевозки по сети РЖД высокопрочного щебня упали на 15%
Перевозки высокопрочного щебня, основной объем которого отправляется по железной дороге, демонстрируют отрицательную динамику. Такую информацию на форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер», сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
По его словам, за 8 месяцев этого года падение отмечено на большинстве дорог, но наибольшее сокращение приходится на Октябрьскую, Южно-Уральскую, Северо-Кавказскую магистрали.
При этом, по данным Росстата, динамика промышленного производства в сегменте добычи нерудных ископаемых росла. «Сложившийся дисбаланс между ростом добычи и снижением объемов перевозок по железной дороге объясняется переходом данной номенклатуры на автомобильный транспорт. При этом многие автоперевозчики работают с нарушением норм весогабаритного контроля, что не позволяет железнодорожному транспорту работать в нормальной конкурентной среде», – считает А. Громовой.
Из позитивных моментов текущего состояния рынка эксперт отметил снижение ставок операторов на предоставление вагонов. Так, за 8 месяцев текущего года они снизились на 15% к началу года и на 35% к аналогичному периоду 2018-го.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерный поезд с товарами из Японии был отправлен из порта Владивосток в направлении Москвы с использованием исключительно электронных документов, благодаря чему время его оформления сократилось на 4 суток.
Реализация данного проекта направлена на эффективное цифровое взаимодействие железной дороги, морских портов и контролирующих органов, а также на создание стимулов для повышения уровня контейнеризации внутренних и внешнеторговых грузопотоков.
С помощью нового сервиса перевозку контейнера любого экспедитора или оператора можно будет сопровождать электронными данными на всем пути следования, а также обеспечить всей необходимой электронной информацией не только участников процесса перевозки, но и государственные контролирующие органы. Кроме того, внедрение мобильных рабочих мест для работников железнодорожной станции позволит оптимизировать оформление технологических операций. Проект «Интертран» был инициирован ОАО «РЖД» и направлен на развитие мультимодальных перевозок Азиатско-Тихоокеанского региона и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Продукцию АПК повезут в Поднебесную
АО «РЖД Логистика» совместно с АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), АО «Славтранс-Сервис» и ООО «ФВК Север» подписали на площадке ВЭФ-2019 соглашения о сотрудничестве, направленные на развитие агроэкспорта из России в Китай и позволяющие значительно сократить сроки доставки российского продовольствия в КНР.
В частности, стороны договорились об использовании ускоренных рефрижераторных контейнерных поездов (агроэкспрессов), а также проработали основные маршруты доставки из крупных терминально-складских комплексов – из Московской и Калужской областей до города Чэнду в провинции Сычуань.
Планируется, что «РЖД Логистика» будет отвечать за обеспечение комплексного транспортно-логистического обслуживания агроэкспрессов, предоставлять подвижной состав, оплачивать железнодорожный тариф на российской территории и заниматься организацией перевозок на первой и последней милях. Кроме того, компания окажет содействие в продвижении продукции АПК российского производства за рубежом, в том числе в Китае.
Российский экспортный центр займется поиском как клиентов-грузоотправителей для экспортных перевозок продукции АПК в составах агроэкспрессов, так и зарубежных партнеров.
В свою очередь, компании «Славтранс-Сервис» и «ФВК Север» создадут на своих площадках мультимодальную транспортную и складскую инфраструктуру, организуют необходимые терминальные логистические сервисы и обеспечат размещение постов Московской и Калужской областных таможен и территориальных управлений Россельхознадзора для фитосанитарного и ветеринарного контроля перевозимой продукции.
В Хабаровске построят логистический почтовый центр
Работы начнутся этой осенью. Комплекс будет располагаться на территории хабаровского аэропорта, условия аренды земельного участка уже согласованы.
Запуск объекта намечен на конец 2020 года, а к 2022-му планируется вывести его на полную мощность – обработку более 270 млн отправлений в год.
Ориентировочный объем инвестиций составит 2,6 млрд руб. В частности, будет построен сортировочный центр, склады для обработки заказов, подъездные пути. В работе комплекса будут применяться современные информационные решения, что позволит создать условия для развития интернет-торговли, а также оптимизирует маршруты доставки внутрироссийской и международной почты. Логистический почтовый центр в Хабаровске площадью 15 тыс. кв. м с зоной исполнения интернет-заказов, автоматизированной сортировкой и местом международного почтового обмена станет ключевым проектом «Почты России» на Дальнем Востоке.
С начала года объемы перевозки по сети РЖД высокопрочного щебня упали на 15%
Перевозки высокопрочного щебня, основной объем которого отправляется по железной дороге, демонстрируют отрицательную динамику. Такую информацию на форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер», сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
По его словам, за 8 месяцев этого года падение отмечено на большинстве дорог, но наибольшее сокращение приходится на Октябрьскую, Южно-Уральскую, Северо-Кавказскую магистрали.
При этом, по данным Росстата, динамика промышленного производства в сегменте добычи нерудных ископаемых росла. «Сложившийся дисбаланс между ростом добычи и снижением объемов перевозок по железной дороге объясняется переходом данной номенклатуры на автомобильный транспорт. При этом многие автоперевозчики работают с нарушением норм весогабаритного контроля, что не позволяет железнодорожному транспорту работать в нормальной конкурентной среде», – считает А. Громовой.
Из позитивных моментов текущего состояния рынка эксперт отметил снижение ставок операторов на предоставление вагонов. Так, за 8 месяцев текущего года они снизились на 15% к началу года и на 35% к аналогичному периоду 2018-го.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Представлен новый электронный сервис оформления внешнеторговых грузов
На площадке V Восточного экономического форума во Владивостокском морском торговом порту состоялась демонстрация нового электронного сервиса оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта «Интертран».
[~PREVIEW_TEXT] => Представлен новый электронный сервис оформления внешнеторговых грузов
На площадке V Восточного экономического форума во Владивостокском морском торговом порту состоялась демонстрация нового электронного сервиса оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта «Интертран».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968494
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:48:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 224
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 76146
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0b5
[FILE_NAME] => Depositphotos_96706060_xl_2015-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_96706060_xl-2015 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7e529f9dc83f367db2c9dc614c9122be
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0b5/Depositphotos_96706060_xl_2015-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b5/Depositphotos_96706060_xl_2015-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b5/Depositphotos_96706060_xl_2015-_1_.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968494
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama18
[~CODE] => gruzovaya-panorama18
[EXTERNAL_ID] => 375373
[~EXTERNAL_ID] => 375373
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Представлен новый электронный сервис оформления внешнеторговых грузов</h4>
На площадке V Восточного экономического форума во Владивостокском морском торговом порту состоялась демонстрация нового электронного сервиса оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта «Интертран».
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Представлен новый электронный сервис оформления внешнеторговых грузов</h4>
На площадке V Восточного экономического форума во Владивостокском морском торговом порту состоялась демонстрация нового электронного сервиса оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта «Интертран».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 375373
[~ID] => 375373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:43:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:43:44
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:43:44
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:43:44
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:48:06
[~TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:48:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/gruzovaya-panorama18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/gruzovaya-panorama18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерный поезд с товарами из Японии был отправлен из порта Владивосток в направлении Москвы с использованием исключительно электронных документов, благодаря чему время его оформления сократилось на 4 суток.
Реализация данного проекта направлена на эффективное цифровое взаимодействие железной дороги, морских портов и контролирующих органов, а также на создание стимулов для повышения уровня контейнеризации внутренних и внешнеторговых грузопотоков.
С помощью нового сервиса перевозку контейнера любого экспедитора или оператора можно будет сопровождать электронными данными на всем пути следования, а также обеспечить всей необходимой электронной информацией не только участников процесса перевозки, но и государственные контролирующие органы. Кроме того, внедрение мобильных рабочих мест для работников железнодорожной станции позволит оптимизировать оформление технологических операций. Проект «Интертран» был инициирован ОАО «РЖД» и направлен на развитие мультимодальных перевозок Азиатско-Тихоокеанского региона и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Продукцию АПК повезут в Поднебесную
АО «РЖД Логистика» совместно с АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), АО «Славтранс-Сервис» и ООО «ФВК Север» подписали на площадке ВЭФ-2019 соглашения о сотрудничестве, направленные на развитие агроэкспорта из России в Китай и позволяющие значительно сократить сроки доставки российского продовольствия в КНР.
В частности, стороны договорились об использовании ускоренных рефрижераторных контейнерных поездов (агроэкспрессов), а также проработали основные маршруты доставки из крупных терминально-складских комплексов – из Московской и Калужской областей до города Чэнду в провинции Сычуань.
Планируется, что «РЖД Логистика» будет отвечать за обеспечение комплексного транспортно-логистического обслуживания агроэкспрессов, предоставлять подвижной состав, оплачивать железнодорожный тариф на российской территории и заниматься организацией перевозок на первой и последней милях. Кроме того, компания окажет содействие в продвижении продукции АПК российского производства за рубежом, в том числе в Китае.
Российский экспортный центр займется поиском как клиентов-грузоотправителей для экспортных перевозок продукции АПК в составах агроэкспрессов, так и зарубежных партнеров.
В свою очередь, компании «Славтранс-Сервис» и «ФВК Север» создадут на своих площадках мультимодальную транспортную и складскую инфраструктуру, организуют необходимые терминальные логистические сервисы и обеспечат размещение постов Московской и Калужской областных таможен и территориальных управлений Россельхознадзора для фитосанитарного и ветеринарного контроля перевозимой продукции.
В Хабаровске построят логистический почтовый центр
Работы начнутся этой осенью. Комплекс будет располагаться на территории хабаровского аэропорта, условия аренды земельного участка уже согласованы.
Запуск объекта намечен на конец 2020 года, а к 2022-му планируется вывести его на полную мощность – обработку более 270 млн отправлений в год.
Ориентировочный объем инвестиций составит 2,6 млрд руб. В частности, будет построен сортировочный центр, склады для обработки заказов, подъездные пути. В работе комплекса будут применяться современные информационные решения, что позволит создать условия для развития интернет-торговли, а также оптимизирует маршруты доставки внутрироссийской и международной почты. Логистический почтовый центр в Хабаровске площадью 15 тыс. кв. м с зоной исполнения интернет-заказов, автоматизированной сортировкой и местом международного почтового обмена станет ключевым проектом «Почты России» на Дальнем Востоке.
С начала года объемы перевозки по сети РЖД высокопрочного щебня упали на 15%
Перевозки высокопрочного щебня, основной объем которого отправляется по железной дороге, демонстрируют отрицательную динамику. Такую информацию на форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер», сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
По его словам, за 8 месяцев этого года падение отмечено на большинстве дорог, но наибольшее сокращение приходится на Октябрьскую, Южно-Уральскую, Северо-Кавказскую магистрали.
При этом, по данным Росстата, динамика промышленного производства в сегменте добычи нерудных ископаемых росла. «Сложившийся дисбаланс между ростом добычи и снижением объемов перевозок по железной дороге объясняется переходом данной номенклатуры на автомобильный транспорт. При этом многие автоперевозчики работают с нарушением норм весогабаритного контроля, что не позволяет железнодорожному транспорту работать в нормальной конкурентной среде», – считает А. Громовой.
Из позитивных моментов текущего состояния рынка эксперт отметил снижение ставок операторов на предоставление вагонов. Так, за 8 месяцев текущего года они снизились на 15% к началу года и на 35% к аналогичному периоду 2018-го.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерный поезд с товарами из Японии был отправлен из порта Владивосток в направлении Москвы с использованием исключительно электронных документов, благодаря чему время его оформления сократилось на 4 суток.
Реализация данного проекта направлена на эффективное цифровое взаимодействие железной дороги, морских портов и контролирующих органов, а также на создание стимулов для повышения уровня контейнеризации внутренних и внешнеторговых грузопотоков.
С помощью нового сервиса перевозку контейнера любого экспедитора или оператора можно будет сопровождать электронными данными на всем пути следования, а также обеспечить всей необходимой электронной информацией не только участников процесса перевозки, но и государственные контролирующие органы. Кроме того, внедрение мобильных рабочих мест для работников железнодорожной станции позволит оптимизировать оформление технологических операций. Проект «Интертран» был инициирован ОАО «РЖД» и направлен на развитие мультимодальных перевозок Азиатско-Тихоокеанского региона и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Продукцию АПК повезут в Поднебесную
АО «РЖД Логистика» совместно с АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), АО «Славтранс-Сервис» и ООО «ФВК Север» подписали на площадке ВЭФ-2019 соглашения о сотрудничестве, направленные на развитие агроэкспорта из России в Китай и позволяющие значительно сократить сроки доставки российского продовольствия в КНР.
В частности, стороны договорились об использовании ускоренных рефрижераторных контейнерных поездов (агроэкспрессов), а также проработали основные маршруты доставки из крупных терминально-складских комплексов – из Московской и Калужской областей до города Чэнду в провинции Сычуань.
Планируется, что «РЖД Логистика» будет отвечать за обеспечение комплексного транспортно-логистического обслуживания агроэкспрессов, предоставлять подвижной состав, оплачивать железнодорожный тариф на российской территории и заниматься организацией перевозок на первой и последней милях. Кроме того, компания окажет содействие в продвижении продукции АПК российского производства за рубежом, в том числе в Китае.
Российский экспортный центр займется поиском как клиентов-грузоотправителей для экспортных перевозок продукции АПК в составах агроэкспрессов, так и зарубежных партнеров.
В свою очередь, компании «Славтранс-Сервис» и «ФВК Север» создадут на своих площадках мультимодальную транспортную и складскую инфраструктуру, организуют необходимые терминальные логистические сервисы и обеспечат размещение постов Московской и Калужской областных таможен и территориальных управлений Россельхознадзора для фитосанитарного и ветеринарного контроля перевозимой продукции.
В Хабаровске построят логистический почтовый центр
Работы начнутся этой осенью. Комплекс будет располагаться на территории хабаровского аэропорта, условия аренды земельного участка уже согласованы.
Запуск объекта намечен на конец 2020 года, а к 2022-му планируется вывести его на полную мощность – обработку более 270 млн отправлений в год.
Ориентировочный объем инвестиций составит 2,6 млрд руб. В частности, будет построен сортировочный центр, склады для обработки заказов, подъездные пути. В работе комплекса будут применяться современные информационные решения, что позволит создать условия для развития интернет-торговли, а также оптимизирует маршруты доставки внутрироссийской и международной почты. Логистический почтовый центр в Хабаровске площадью 15 тыс. кв. м с зоной исполнения интернет-заказов, автоматизированной сортировкой и местом международного почтового обмена станет ключевым проектом «Почты России» на Дальнем Востоке.
С начала года объемы перевозки по сети РЖД высокопрочного щебня упали на 15%
Перевозки высокопрочного щебня, основной объем которого отправляется по железной дороге, демонстрируют отрицательную динамику. Такую информацию на форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер», сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
По его словам, за 8 месяцев этого года падение отмечено на большинстве дорог, но наибольшее сокращение приходится на Октябрьскую, Южно-Уральскую, Северо-Кавказскую магистрали.
При этом, по данным Росстата, динамика промышленного производства в сегменте добычи нерудных ископаемых росла. «Сложившийся дисбаланс между ростом добычи и снижением объемов перевозок по железной дороге объясняется переходом данной номенклатуры на автомобильный транспорт. При этом многие автоперевозчики работают с нарушением норм весогабаритного контроля, что не позволяет железнодорожному транспорту работать в нормальной конкурентной среде», – считает А. Громовой.
Из позитивных моментов текущего состояния рынка эксперт отметил снижение ставок операторов на предоставление вагонов. Так, за 8 месяцев текущего года они снизились на 15% к началу года и на 35% к аналогичному периоду 2018-го.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Представлен новый электронный сервис оформления внешнеторговых грузов
На площадке V Восточного экономического форума во Владивостокском морском торговом порту состоялась демонстрация нового электронного сервиса оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта «Интертран».
[~PREVIEW_TEXT] => Представлен новый электронный сервис оформления внешнеторговых грузов
На площадке V Восточного экономического форума во Владивостокском морском торговом порту состоялась демонстрация нового электронного сервиса оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта «Интертран».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968494
[TIMESTAMP_X] => 20.09.2019 12:48:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 224
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 76146
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0b5
[FILE_NAME] => Depositphotos_96706060_xl_2015-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_96706060_xl-2015 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7e529f9dc83f367db2c9dc614c9122be
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0b5/Depositphotos_96706060_xl_2015-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b5/Depositphotos_96706060_xl_2015-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b5/Depositphotos_96706060_xl_2015-_1_.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968494
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama18
[~CODE] => gruzovaya-panorama18
[EXTERNAL_ID] => 375373
[~EXTERNAL_ID] => 375373
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Представлен новый электронный сервис оформления внешнеторговых грузов</h4>
На площадке V Восточного экономического форума во Владивостокском морском торговом порту состоялась демонстрация нового электронного сервиса оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта «Интертран».
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Представлен новый электронный сервис оформления внешнеторговых грузов</h4>
На площадке V Восточного экономического форума во Владивостокском морском торговом порту состоялась демонстрация нового электронного сервиса оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта «Интертран».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 375375
[~ID] => 375375
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[~NAME] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:48:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:48:52
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:48:52
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:48:52
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:00:43
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:00:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/neftyanye-gruzy-volatilnost-kak-neizbezhnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/neftyanye-gruzy-volatilnost-kak-neizbezhnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Избыточность не роскошь
За январь – август 2019-го железными дорогами было погружено 154,1 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем в августе объемы остались на прошлогоднем уровне (19,3 млн т), а для перевозки данного вида грузов было привлечено 333 тыс. вагонов.
В целом погрузка в этом высокодоходном сегменте перевозок следует общим трендам. Как считает начальник управления продаж ЦФТО ОАО «РЖД» Олег Полеев, основной причиной снижения стало проведение клиентами ремонтных работ. «Мы понимаем, что их активизация обусловлена необходимостью модернизации предприятий для обеспечения выпуска топлива более высокого качества», – поясняет он. Снижение экспорта также связано с ограничениями на перевозки в Белоруссию и Казахстан.
В связи с этим О. Полеев отмечает необходимость расширения географии поставок, тем более что возможности инфраструктуры это позволяют.
На текущие показатели погрузки оказали влияние несколько факторов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он подтвердил факт традиционного ремонта на российских нефтеперерабатывающих заводах в летние месяцы. Так, в этом сезоне почти девять предприятий встали на профилактику, что не могло не сказаться на объемах перевозки нефтепродуктов. Плюс усиливается конкуренция с трубопроводным транспортом – и ввод дополнительных систем снижает нагрузку на железные дороги. На этом фоне парк цистерн ожидаемо оказался в профиците. Сегодня он насчитывает 254 тыс. ед. Из них примерно 40% принадлежат крупным собственникам – «Трансойлу», «Газпромтрансу» и «НефтеТрансСервису». Как рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель, по оценкам компании, такой объем парка сейчас избыточен. При этом профицит не лучшим образом сказывается на обороте вагонов. По словам А. Кужеля, существуют методы улучшения этого показателя.
В первую очередь дальнейшее укрупнение операторов и исключение встречных перемещений порожних цистерн. В частности, на стыковых пунктах между ЗСЖД и КрасЖД, где ежесуточно навстречу друг другу идет по 150 цистерн. «Сам по себе подвижной состав используется нерационально, плюс ко всему занимается дефицитная пропускная способность», – констатирует он.
Отчасти на руку железнодорожникам сыграло критичное для трубопроводного транспорта происшествие с загрязнением на нефтепроводе «Дружба». Следствием аварии стал некоторый подъем спроса на подвижной состав для перевозки нефтеналивных грузов и специализированных вагонов. Однако с конца 2019 года ставки стабилизируются на ближайшие несколько лет, прогнозирует В. Савчук. Как показывает анализ ИПЕМ, в 2014–2017 гг. снижение перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом лишь частично компенсировалось положительной динамикой ряда других наливных грузов, в том числе газового конденсата и стабильного бензина, объемы перевозки которых в 2018–2019 гг. начали снижаться. При этом, отмечают в ИПЕМ, массового списания подвижного состава не ожидается: до 2025 года оно составит лишь 16% объема текущего парка. Таким образом, высвобождение цистерн из-за падения грузовой базы не компенсируется их выбытием. В ближнесрочной перспективе ликвидация последствий загрязнения трубопроводной системы восстановит тенденцию высвобождения подвижного состава и снижения средневзвешенной ставки аренды: по оценкам ИПЕМ, последняя составит 950 руб./сут. за вагон в 2019 году, что на 40% больше средневзвешенной ставки за 2018-й, но на 16% ниже текущего пикового уровня. В институте ожидают, что в последующие годы рост ставки будет сдерживаться благодаря снижению издержек операторов по отдельным статьям расходов.
К примеру, уже с 2020 года уйдет фактор дефицита запасных частей, таких как колесные пары (цены на которые могут уменьшиться к концу 2020 г. на фоне насыщения рынка).
Тем не менее в 2019 году цены на новые цистерны для светлых нефтепродуктов растут, что, по мнению аналитиков ИПЕМ, связано не столько со спросом на них со стороны собственников, сколько с увеличением стоимости нового подвижного состава в принципе. «Чтобы цены на технически более сложные и дорогостоящие цистерны не были ниже, чем на полувагоны, производители скорректировали их стоимость, – отмечает В. Савчук. – ИПЕМ прогнозирует снижение в 2020–2021 гг. прайса на новые цистерны для светлых нефтепродуктов по отношению к уровню 2019-го вслед за прогнозируемым снижением цен на новые полувагоны и появлением ограниченного количества реальных покупателей подвижного состава для светлых нефтепродуктов».
А будет ли спрос?
Стоит учитывать, что дальнейшее состояние этого сегмента перевозок будет зависеть не только от внутренних факторов, таких как уже названная выше необходимость модернизации основных фондов нефтеперерабатывающих предприятий или снижение качества ресурсно-сырьевой базы и освоение новой географии нефтедобычи. Большую роль здесь будут играть факторы внешнего спроса. Так, в актуализированной в мае этого года доктрине энергетической безопасности РФ одним из главных вызовов для безопасности энергетического сектора России названо смещение центров экономического развития в страны АТР, а также снижение мирового спроса на энергоресурсы и изменение его структуры.
Упоминание смещения экономической активности в сторону АТР кажется несколько парадоксальным, ведь именно в этом направлении планомерно поворачивался вектор транспортировки российского экспорта. Однако в сегменте перевозки нефти и нефтепродуктов весь китайский спрос закрывает трубопроводная доставка по ВСТО, а ключевые страны-экспортеры по-прежнему преобладают на Западе. Так, основные потребители российских нефтепродуктов – это Нидерланды, Турция, Латвия, США. Последние на фоне санкций в адрес Венесуэлы и Ирана почти вдвое нарастили экспорт нефти и нефтепродуктов из РФ. В то же время за последние годы существенно сократил свой импорт из РФ наш ближайший сосед – Украина. Летом этого года украинские власти приняли решение ввести специальные пошлины на импорт топлива из России. Как заявили в Киеве, эта мера стала ответом на расширение российских экономических санкций, коснувшихся поставок нефти, моторного масла и других ресурсов. С декабря 2018-го и до конца текущего года также полностью прекратились поставки российского автобензина, дизельного топлива и мазута в Беларусь. Ограничения Россия ввела из-за потерь своего бюджета в связи с возможным реэкспортом нефтепродуктов с территории Беларуси.
Кроме внешних факторов, повлиявших на поставки, есть и ряд других объективных причин, которые могут оказать существенное влияние непосредственно на объемы добычи. Как напоминает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль, в нефтегазовой отрасли накопились серьезные кризисные явления. В их числе – большой износ и старение основных фондов, массовое выбытие из эксплуатации мощностей, острый дефицит инвестиций и, как следствие, отставание с внедрением в производство новых технологических процессов, современного высокопроизводительного и надежного оборудования. Открытие новых месторождений компенсирует не более 30% от годовой добычи нефти. Свыше 30% запасов нефтяных компаний находятся за гранью рентабельности. Запасы нефти высокопродуктивных месторождений, дающих более 60% добычи, выработаны более чем на 50%. Средний дебет новых скважин по стране ниже на 13 т в сутки против 48 т в сутки, как это было 25 лет назад. Отмечается низкий уровень проектных работ – в последние годы отставание фактической добычи от проектной составило около 70 млн т в год.
На фоне сжимания ресурсной базы и географии поставок стимулом для дальнейшего развития рынка транспортировки углеводородов по железной дороге может стать развитие конкуренции поставок на внутреннем рынке и расширение территорий альтернативной газификации при помощи СПГ и СУГ. По расчетам Минэнерго, технологически возможный уровень газификации в нашей стране составляет 82,9% без учета экономической составляющей. Но, как поделился опытом реальной газификации населенных пунктов при помощи СПГ генеральный директор АО «Газпром газораспределение Пермь» Сергей Черезов, здесь существует ряд сложностей. По его словам, сейчас проекты альтернативной газификации можно рассматривать только как социальные – при нынешней системе тарифообразования цена на поставляемый газ не покрывает затрат. Есть определенные проблемы и со спросом на газ в зависимости от сезона, поэтому для повышения эффективности проектов важно найти якорного заказчика, гарантирующего равномерное потребление, а также стимулировать спрос на СПГ, например, для одновременного использования его как моторного топлива. Для повышения потенциальной экономической привлекательности проектов альтернативной газификации и обеспечения доступа к ней, как считает советник постоянного представительства Республики Саха (Якутия) при президенте РФ Александр Климентьев, необходимо учитывать важность тарифообразования на транспортировку СПГ по железной дороге и создания инфраструктуры СПГ в стране.
В любом случае, считает профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Андрей Голубчик, разговоры о том, что железная дорога теряет нефтяные грузы, напоминают погоню за уходящим поездом. «Начинать думать об этом надо было еще лет двадцать назад, – заявляет он. – Но и строить нефтепроводы бесконечно никто не будет, даже с учетом того, что транспортировка по ним 1 т груза дешевле. Готовая продукция нефтяной отрасли, прежде всего светлые нефтепродукты, все равно останется «добычей» железной дороги. Поэтому она должна настроиться на перевозку готовой продукции. При этом не стоит забывать, что за счет сокращения объемов сырой нефти и общий объем перевозок нефтеналивных грузов все равно со временем неизбежно будет снижаться».
Очевидно, что на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов происходит дальнейшее сегментирование спроса, а конкурентная борьба за транспортировку касается все более конкретных и точечных объемов поставки.
[~DETAIL_TEXT] => Избыточность не роскошь
За январь – август 2019-го железными дорогами было погружено 154,1 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем в августе объемы остались на прошлогоднем уровне (19,3 млн т), а для перевозки данного вида грузов было привлечено 333 тыс. вагонов.
В целом погрузка в этом высокодоходном сегменте перевозок следует общим трендам. Как считает начальник управления продаж ЦФТО ОАО «РЖД» Олег Полеев, основной причиной снижения стало проведение клиентами ремонтных работ. «Мы понимаем, что их активизация обусловлена необходимостью модернизации предприятий для обеспечения выпуска топлива более высокого качества», – поясняет он. Снижение экспорта также связано с ограничениями на перевозки в Белоруссию и Казахстан.
В связи с этим О. Полеев отмечает необходимость расширения географии поставок, тем более что возможности инфраструктуры это позволяют.
На текущие показатели погрузки оказали влияние несколько факторов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он подтвердил факт традиционного ремонта на российских нефтеперерабатывающих заводах в летние месяцы. Так, в этом сезоне почти девять предприятий встали на профилактику, что не могло не сказаться на объемах перевозки нефтепродуктов. Плюс усиливается конкуренция с трубопроводным транспортом – и ввод дополнительных систем снижает нагрузку на железные дороги. На этом фоне парк цистерн ожидаемо оказался в профиците. Сегодня он насчитывает 254 тыс. ед. Из них примерно 40% принадлежат крупным собственникам – «Трансойлу», «Газпромтрансу» и «НефтеТрансСервису». Как рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель, по оценкам компании, такой объем парка сейчас избыточен. При этом профицит не лучшим образом сказывается на обороте вагонов. По словам А. Кужеля, существуют методы улучшения этого показателя.
В первую очередь дальнейшее укрупнение операторов и исключение встречных перемещений порожних цистерн. В частности, на стыковых пунктах между ЗСЖД и КрасЖД, где ежесуточно навстречу друг другу идет по 150 цистерн. «Сам по себе подвижной состав используется нерационально, плюс ко всему занимается дефицитная пропускная способность», – констатирует он.
Отчасти на руку железнодорожникам сыграло критичное для трубопроводного транспорта происшествие с загрязнением на нефтепроводе «Дружба». Следствием аварии стал некоторый подъем спроса на подвижной состав для перевозки нефтеналивных грузов и специализированных вагонов. Однако с конца 2019 года ставки стабилизируются на ближайшие несколько лет, прогнозирует В. Савчук. Как показывает анализ ИПЕМ, в 2014–2017 гг. снижение перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом лишь частично компенсировалось положительной динамикой ряда других наливных грузов, в том числе газового конденсата и стабильного бензина, объемы перевозки которых в 2018–2019 гг. начали снижаться. При этом, отмечают в ИПЕМ, массового списания подвижного состава не ожидается: до 2025 года оно составит лишь 16% объема текущего парка. Таким образом, высвобождение цистерн из-за падения грузовой базы не компенсируется их выбытием. В ближнесрочной перспективе ликвидация последствий загрязнения трубопроводной системы восстановит тенденцию высвобождения подвижного состава и снижения средневзвешенной ставки аренды: по оценкам ИПЕМ, последняя составит 950 руб./сут. за вагон в 2019 году, что на 40% больше средневзвешенной ставки за 2018-й, но на 16% ниже текущего пикового уровня. В институте ожидают, что в последующие годы рост ставки будет сдерживаться благодаря снижению издержек операторов по отдельным статьям расходов.
К примеру, уже с 2020 года уйдет фактор дефицита запасных частей, таких как колесные пары (цены на которые могут уменьшиться к концу 2020 г. на фоне насыщения рынка).
Тем не менее в 2019 году цены на новые цистерны для светлых нефтепродуктов растут, что, по мнению аналитиков ИПЕМ, связано не столько со спросом на них со стороны собственников, сколько с увеличением стоимости нового подвижного состава в принципе. «Чтобы цены на технически более сложные и дорогостоящие цистерны не были ниже, чем на полувагоны, производители скорректировали их стоимость, – отмечает В. Савчук. – ИПЕМ прогнозирует снижение в 2020–2021 гг. прайса на новые цистерны для светлых нефтепродуктов по отношению к уровню 2019-го вслед за прогнозируемым снижением цен на новые полувагоны и появлением ограниченного количества реальных покупателей подвижного состава для светлых нефтепродуктов».
А будет ли спрос?
Стоит учитывать, что дальнейшее состояние этого сегмента перевозок будет зависеть не только от внутренних факторов, таких как уже названная выше необходимость модернизации основных фондов нефтеперерабатывающих предприятий или снижение качества ресурсно-сырьевой базы и освоение новой географии нефтедобычи. Большую роль здесь будут играть факторы внешнего спроса. Так, в актуализированной в мае этого года доктрине энергетической безопасности РФ одним из главных вызовов для безопасности энергетического сектора России названо смещение центров экономического развития в страны АТР, а также снижение мирового спроса на энергоресурсы и изменение его структуры.
Упоминание смещения экономической активности в сторону АТР кажется несколько парадоксальным, ведь именно в этом направлении планомерно поворачивался вектор транспортировки российского экспорта. Однако в сегменте перевозки нефти и нефтепродуктов весь китайский спрос закрывает трубопроводная доставка по ВСТО, а ключевые страны-экспортеры по-прежнему преобладают на Западе. Так, основные потребители российских нефтепродуктов – это Нидерланды, Турция, Латвия, США. Последние на фоне санкций в адрес Венесуэлы и Ирана почти вдвое нарастили экспорт нефти и нефтепродуктов из РФ. В то же время за последние годы существенно сократил свой импорт из РФ наш ближайший сосед – Украина. Летом этого года украинские власти приняли решение ввести специальные пошлины на импорт топлива из России. Как заявили в Киеве, эта мера стала ответом на расширение российских экономических санкций, коснувшихся поставок нефти, моторного масла и других ресурсов. С декабря 2018-го и до конца текущего года также полностью прекратились поставки российского автобензина, дизельного топлива и мазута в Беларусь. Ограничения Россия ввела из-за потерь своего бюджета в связи с возможным реэкспортом нефтепродуктов с территории Беларуси.
Кроме внешних факторов, повлиявших на поставки, есть и ряд других объективных причин, которые могут оказать существенное влияние непосредственно на объемы добычи. Как напоминает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль, в нефтегазовой отрасли накопились серьезные кризисные явления. В их числе – большой износ и старение основных фондов, массовое выбытие из эксплуатации мощностей, острый дефицит инвестиций и, как следствие, отставание с внедрением в производство новых технологических процессов, современного высокопроизводительного и надежного оборудования. Открытие новых месторождений компенсирует не более 30% от годовой добычи нефти. Свыше 30% запасов нефтяных компаний находятся за гранью рентабельности. Запасы нефти высокопродуктивных месторождений, дающих более 60% добычи, выработаны более чем на 50%. Средний дебет новых скважин по стране ниже на 13 т в сутки против 48 т в сутки, как это было 25 лет назад. Отмечается низкий уровень проектных работ – в последние годы отставание фактической добычи от проектной составило около 70 млн т в год.
На фоне сжимания ресурсной базы и географии поставок стимулом для дальнейшего развития рынка транспортировки углеводородов по железной дороге может стать развитие конкуренции поставок на внутреннем рынке и расширение территорий альтернативной газификации при помощи СПГ и СУГ. По расчетам Минэнерго, технологически возможный уровень газификации в нашей стране составляет 82,9% без учета экономической составляющей. Но, как поделился опытом реальной газификации населенных пунктов при помощи СПГ генеральный директор АО «Газпром газораспределение Пермь» Сергей Черезов, здесь существует ряд сложностей. По его словам, сейчас проекты альтернативной газификации можно рассматривать только как социальные – при нынешней системе тарифообразования цена на поставляемый газ не покрывает затрат. Есть определенные проблемы и со спросом на газ в зависимости от сезона, поэтому для повышения эффективности проектов важно найти якорного заказчика, гарантирующего равномерное потребление, а также стимулировать спрос на СПГ, например, для одновременного использования его как моторного топлива. Для повышения потенциальной экономической привлекательности проектов альтернативной газификации и обеспечения доступа к ней, как считает советник постоянного представительства Республики Саха (Якутия) при президенте РФ Александр Климентьев, необходимо учитывать важность тарифообразования на транспортировку СПГ по железной дороге и создания инфраструктуры СПГ в стране.
В любом случае, считает профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Андрей Голубчик, разговоры о том, что железная дорога теряет нефтяные грузы, напоминают погоню за уходящим поездом. «Начинать думать об этом надо было еще лет двадцать назад, – заявляет он. – Но и строить нефтепроводы бесконечно никто не будет, даже с учетом того, что транспортировка по ним 1 т груза дешевле. Готовая продукция нефтяной отрасли, прежде всего светлые нефтепродукты, все равно останется «добычей» железной дороги. Поэтому она должна настроиться на перевозку готовой продукции. При этом не стоит забывать, что за счет сокращения объемов сырой нефти и общий объем перевозок нефтеналивных грузов все равно со временем неизбежно будет снижаться».
Очевидно, что на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов происходит дальнейшее сегментирование спроса, а конкурентная борьба за транспортировку касается все более конкретных и точечных объемов поставки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка нефтеналивных грузов по большей части вписывается в общий тренд перевозок этого года. Одной из основных особенностей текущего сезона стал профицит вагонов-цистерн. Однако, как считают эксперты, он носит временный характер.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка нефтеналивных грузов по большей части вписывается в общий тренд перевозок этого года. Одной из основных особенностей текущего сезона стал профицит вагонов-цистерн. Однако, как считают эксперты, он носит временный характер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968496
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:00:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 475
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 196799
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1b9
[FILE_NAME] => Depositphotos_7439639_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_7439639_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fec9afb0d7cac98a26965e8f349358f5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1b9/Depositphotos_7439639_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b9/Depositphotos_7439639_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b9/Depositphotos_7439639_xl_2015.jpg
[ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968496
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neftyanye-gruzy-volatilnost-kak-neizbezhnost
[~CODE] => neftyanye-gruzy-volatilnost-kak-neizbezhnost
[EXTERNAL_ID] => 375375
[~EXTERNAL_ID] => 375375
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка нефтеналивных грузов по большей части вписывается в общий тренд перевозок этого года. Одной из основных особенностей текущего сезона стал профицит вагонов-цистерн. Однако, как считают эксперты, он носит временный характер.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка нефтеналивных грузов по большей части вписывается в общий тренд перевозок этого года. Одной из основных особенностей текущего сезона стал профицит вагонов-цистерн. Однако, как считают эксперты, он носит временный характер.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
)
)
Array
(
[ID] => 375375
[~ID] => 375375
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[~NAME] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:48:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:48:52
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:48:52
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:48:52
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:00:43
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:00:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/neftyanye-gruzy-volatilnost-kak-neizbezhnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/neftyanye-gruzy-volatilnost-kak-neizbezhnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Избыточность не роскошь
За январь – август 2019-го железными дорогами было погружено 154,1 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем в августе объемы остались на прошлогоднем уровне (19,3 млн т), а для перевозки данного вида грузов было привлечено 333 тыс. вагонов.
В целом погрузка в этом высокодоходном сегменте перевозок следует общим трендам. Как считает начальник управления продаж ЦФТО ОАО «РЖД» Олег Полеев, основной причиной снижения стало проведение клиентами ремонтных работ. «Мы понимаем, что их активизация обусловлена необходимостью модернизации предприятий для обеспечения выпуска топлива более высокого качества», – поясняет он. Снижение экспорта также связано с ограничениями на перевозки в Белоруссию и Казахстан.
В связи с этим О. Полеев отмечает необходимость расширения географии поставок, тем более что возможности инфраструктуры это позволяют.
На текущие показатели погрузки оказали влияние несколько факторов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он подтвердил факт традиционного ремонта на российских нефтеперерабатывающих заводах в летние месяцы. Так, в этом сезоне почти девять предприятий встали на профилактику, что не могло не сказаться на объемах перевозки нефтепродуктов. Плюс усиливается конкуренция с трубопроводным транспортом – и ввод дополнительных систем снижает нагрузку на железные дороги. На этом фоне парк цистерн ожидаемо оказался в профиците. Сегодня он насчитывает 254 тыс. ед. Из них примерно 40% принадлежат крупным собственникам – «Трансойлу», «Газпромтрансу» и «НефтеТрансСервису». Как рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель, по оценкам компании, такой объем парка сейчас избыточен. При этом профицит не лучшим образом сказывается на обороте вагонов. По словам А. Кужеля, существуют методы улучшения этого показателя.
В первую очередь дальнейшее укрупнение операторов и исключение встречных перемещений порожних цистерн. В частности, на стыковых пунктах между ЗСЖД и КрасЖД, где ежесуточно навстречу друг другу идет по 150 цистерн. «Сам по себе подвижной состав используется нерационально, плюс ко всему занимается дефицитная пропускная способность», – констатирует он.
Отчасти на руку железнодорожникам сыграло критичное для трубопроводного транспорта происшествие с загрязнением на нефтепроводе «Дружба». Следствием аварии стал некоторый подъем спроса на подвижной состав для перевозки нефтеналивных грузов и специализированных вагонов. Однако с конца 2019 года ставки стабилизируются на ближайшие несколько лет, прогнозирует В. Савчук. Как показывает анализ ИПЕМ, в 2014–2017 гг. снижение перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом лишь частично компенсировалось положительной динамикой ряда других наливных грузов, в том числе газового конденсата и стабильного бензина, объемы перевозки которых в 2018–2019 гг. начали снижаться. При этом, отмечают в ИПЕМ, массового списания подвижного состава не ожидается: до 2025 года оно составит лишь 16% объема текущего парка. Таким образом, высвобождение цистерн из-за падения грузовой базы не компенсируется их выбытием. В ближнесрочной перспективе ликвидация последствий загрязнения трубопроводной системы восстановит тенденцию высвобождения подвижного состава и снижения средневзвешенной ставки аренды: по оценкам ИПЕМ, последняя составит 950 руб./сут. за вагон в 2019 году, что на 40% больше средневзвешенной ставки за 2018-й, но на 16% ниже текущего пикового уровня. В институте ожидают, что в последующие годы рост ставки будет сдерживаться благодаря снижению издержек операторов по отдельным статьям расходов.
К примеру, уже с 2020 года уйдет фактор дефицита запасных частей, таких как колесные пары (цены на которые могут уменьшиться к концу 2020 г. на фоне насыщения рынка).
Тем не менее в 2019 году цены на новые цистерны для светлых нефтепродуктов растут, что, по мнению аналитиков ИПЕМ, связано не столько со спросом на них со стороны собственников, сколько с увеличением стоимости нового подвижного состава в принципе. «Чтобы цены на технически более сложные и дорогостоящие цистерны не были ниже, чем на полувагоны, производители скорректировали их стоимость, – отмечает В. Савчук. – ИПЕМ прогнозирует снижение в 2020–2021 гг. прайса на новые цистерны для светлых нефтепродуктов по отношению к уровню 2019-го вслед за прогнозируемым снижением цен на новые полувагоны и появлением ограниченного количества реальных покупателей подвижного состава для светлых нефтепродуктов».
А будет ли спрос?
Стоит учитывать, что дальнейшее состояние этого сегмента перевозок будет зависеть не только от внутренних факторов, таких как уже названная выше необходимость модернизации основных фондов нефтеперерабатывающих предприятий или снижение качества ресурсно-сырьевой базы и освоение новой географии нефтедобычи. Большую роль здесь будут играть факторы внешнего спроса. Так, в актуализированной в мае этого года доктрине энергетической безопасности РФ одним из главных вызовов для безопасности энергетического сектора России названо смещение центров экономического развития в страны АТР, а также снижение мирового спроса на энергоресурсы и изменение его структуры.
Упоминание смещения экономической активности в сторону АТР кажется несколько парадоксальным, ведь именно в этом направлении планомерно поворачивался вектор транспортировки российского экспорта. Однако в сегменте перевозки нефти и нефтепродуктов весь китайский спрос закрывает трубопроводная доставка по ВСТО, а ключевые страны-экспортеры по-прежнему преобладают на Западе. Так, основные потребители российских нефтепродуктов – это Нидерланды, Турция, Латвия, США. Последние на фоне санкций в адрес Венесуэлы и Ирана почти вдвое нарастили экспорт нефти и нефтепродуктов из РФ. В то же время за последние годы существенно сократил свой импорт из РФ наш ближайший сосед – Украина. Летом этого года украинские власти приняли решение ввести специальные пошлины на импорт топлива из России. Как заявили в Киеве, эта мера стала ответом на расширение российских экономических санкций, коснувшихся поставок нефти, моторного масла и других ресурсов. С декабря 2018-го и до конца текущего года также полностью прекратились поставки российского автобензина, дизельного топлива и мазута в Беларусь. Ограничения Россия ввела из-за потерь своего бюджета в связи с возможным реэкспортом нефтепродуктов с территории Беларуси.
Кроме внешних факторов, повлиявших на поставки, есть и ряд других объективных причин, которые могут оказать существенное влияние непосредственно на объемы добычи. Как напоминает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль, в нефтегазовой отрасли накопились серьезные кризисные явления. В их числе – большой износ и старение основных фондов, массовое выбытие из эксплуатации мощностей, острый дефицит инвестиций и, как следствие, отставание с внедрением в производство новых технологических процессов, современного высокопроизводительного и надежного оборудования. Открытие новых месторождений компенсирует не более 30% от годовой добычи нефти. Свыше 30% запасов нефтяных компаний находятся за гранью рентабельности. Запасы нефти высокопродуктивных месторождений, дающих более 60% добычи, выработаны более чем на 50%. Средний дебет новых скважин по стране ниже на 13 т в сутки против 48 т в сутки, как это было 25 лет назад. Отмечается низкий уровень проектных работ – в последние годы отставание фактической добычи от проектной составило около 70 млн т в год.
На фоне сжимания ресурсной базы и географии поставок стимулом для дальнейшего развития рынка транспортировки углеводородов по железной дороге может стать развитие конкуренции поставок на внутреннем рынке и расширение территорий альтернативной газификации при помощи СПГ и СУГ. По расчетам Минэнерго, технологически возможный уровень газификации в нашей стране составляет 82,9% без учета экономической составляющей. Но, как поделился опытом реальной газификации населенных пунктов при помощи СПГ генеральный директор АО «Газпром газораспределение Пермь» Сергей Черезов, здесь существует ряд сложностей. По его словам, сейчас проекты альтернативной газификации можно рассматривать только как социальные – при нынешней системе тарифообразования цена на поставляемый газ не покрывает затрат. Есть определенные проблемы и со спросом на газ в зависимости от сезона, поэтому для повышения эффективности проектов важно найти якорного заказчика, гарантирующего равномерное потребление, а также стимулировать спрос на СПГ, например, для одновременного использования его как моторного топлива. Для повышения потенциальной экономической привлекательности проектов альтернативной газификации и обеспечения доступа к ней, как считает советник постоянного представительства Республики Саха (Якутия) при президенте РФ Александр Климентьев, необходимо учитывать важность тарифообразования на транспортировку СПГ по железной дороге и создания инфраструктуры СПГ в стране.
В любом случае, считает профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Андрей Голубчик, разговоры о том, что железная дорога теряет нефтяные грузы, напоминают погоню за уходящим поездом. «Начинать думать об этом надо было еще лет двадцать назад, – заявляет он. – Но и строить нефтепроводы бесконечно никто не будет, даже с учетом того, что транспортировка по ним 1 т груза дешевле. Готовая продукция нефтяной отрасли, прежде всего светлые нефтепродукты, все равно останется «добычей» железной дороги. Поэтому она должна настроиться на перевозку готовой продукции. При этом не стоит забывать, что за счет сокращения объемов сырой нефти и общий объем перевозок нефтеналивных грузов все равно со временем неизбежно будет снижаться».
Очевидно, что на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов происходит дальнейшее сегментирование спроса, а конкурентная борьба за транспортировку касается все более конкретных и точечных объемов поставки.
[~DETAIL_TEXT] => Избыточность не роскошь
За январь – август 2019-го железными дорогами было погружено 154,1 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем в августе объемы остались на прошлогоднем уровне (19,3 млн т), а для перевозки данного вида грузов было привлечено 333 тыс. вагонов.
В целом погрузка в этом высокодоходном сегменте перевозок следует общим трендам. Как считает начальник управления продаж ЦФТО ОАО «РЖД» Олег Полеев, основной причиной снижения стало проведение клиентами ремонтных работ. «Мы понимаем, что их активизация обусловлена необходимостью модернизации предприятий для обеспечения выпуска топлива более высокого качества», – поясняет он. Снижение экспорта также связано с ограничениями на перевозки в Белоруссию и Казахстан.
В связи с этим О. Полеев отмечает необходимость расширения географии поставок, тем более что возможности инфраструктуры это позволяют.
На текущие показатели погрузки оказали влияние несколько факторов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он подтвердил факт традиционного ремонта на российских нефтеперерабатывающих заводах в летние месяцы. Так, в этом сезоне почти девять предприятий встали на профилактику, что не могло не сказаться на объемах перевозки нефтепродуктов. Плюс усиливается конкуренция с трубопроводным транспортом – и ввод дополнительных систем снижает нагрузку на железные дороги. На этом фоне парк цистерн ожидаемо оказался в профиците. Сегодня он насчитывает 254 тыс. ед. Из них примерно 40% принадлежат крупным собственникам – «Трансойлу», «Газпромтрансу» и «НефтеТрансСервису». Как рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель, по оценкам компании, такой объем парка сейчас избыточен. При этом профицит не лучшим образом сказывается на обороте вагонов. По словам А. Кужеля, существуют методы улучшения этого показателя.
В первую очередь дальнейшее укрупнение операторов и исключение встречных перемещений порожних цистерн. В частности, на стыковых пунктах между ЗСЖД и КрасЖД, где ежесуточно навстречу друг другу идет по 150 цистерн. «Сам по себе подвижной состав используется нерационально, плюс ко всему занимается дефицитная пропускная способность», – констатирует он.
Отчасти на руку железнодорожникам сыграло критичное для трубопроводного транспорта происшествие с загрязнением на нефтепроводе «Дружба». Следствием аварии стал некоторый подъем спроса на подвижной состав для перевозки нефтеналивных грузов и специализированных вагонов. Однако с конца 2019 года ставки стабилизируются на ближайшие несколько лет, прогнозирует В. Савчук. Как показывает анализ ИПЕМ, в 2014–2017 гг. снижение перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом лишь частично компенсировалось положительной динамикой ряда других наливных грузов, в том числе газового конденсата и стабильного бензина, объемы перевозки которых в 2018–2019 гг. начали снижаться. При этом, отмечают в ИПЕМ, массового списания подвижного состава не ожидается: до 2025 года оно составит лишь 16% объема текущего парка. Таким образом, высвобождение цистерн из-за падения грузовой базы не компенсируется их выбытием. В ближнесрочной перспективе ликвидация последствий загрязнения трубопроводной системы восстановит тенденцию высвобождения подвижного состава и снижения средневзвешенной ставки аренды: по оценкам ИПЕМ, последняя составит 950 руб./сут. за вагон в 2019 году, что на 40% больше средневзвешенной ставки за 2018-й, но на 16% ниже текущего пикового уровня. В институте ожидают, что в последующие годы рост ставки будет сдерживаться благодаря снижению издержек операторов по отдельным статьям расходов.
К примеру, уже с 2020 года уйдет фактор дефицита запасных частей, таких как колесные пары (цены на которые могут уменьшиться к концу 2020 г. на фоне насыщения рынка).
Тем не менее в 2019 году цены на новые цистерны для светлых нефтепродуктов растут, что, по мнению аналитиков ИПЕМ, связано не столько со спросом на них со стороны собственников, сколько с увеличением стоимости нового подвижного состава в принципе. «Чтобы цены на технически более сложные и дорогостоящие цистерны не были ниже, чем на полувагоны, производители скорректировали их стоимость, – отмечает В. Савчук. – ИПЕМ прогнозирует снижение в 2020–2021 гг. прайса на новые цистерны для светлых нефтепродуктов по отношению к уровню 2019-го вслед за прогнозируемым снижением цен на новые полувагоны и появлением ограниченного количества реальных покупателей подвижного состава для светлых нефтепродуктов».
А будет ли спрос?
Стоит учитывать, что дальнейшее состояние этого сегмента перевозок будет зависеть не только от внутренних факторов, таких как уже названная выше необходимость модернизации основных фондов нефтеперерабатывающих предприятий или снижение качества ресурсно-сырьевой базы и освоение новой географии нефтедобычи. Большую роль здесь будут играть факторы внешнего спроса. Так, в актуализированной в мае этого года доктрине энергетической безопасности РФ одним из главных вызовов для безопасности энергетического сектора России названо смещение центров экономического развития в страны АТР, а также снижение мирового спроса на энергоресурсы и изменение его структуры.
Упоминание смещения экономической активности в сторону АТР кажется несколько парадоксальным, ведь именно в этом направлении планомерно поворачивался вектор транспортировки российского экспорта. Однако в сегменте перевозки нефти и нефтепродуктов весь китайский спрос закрывает трубопроводная доставка по ВСТО, а ключевые страны-экспортеры по-прежнему преобладают на Западе. Так, основные потребители российских нефтепродуктов – это Нидерланды, Турция, Латвия, США. Последние на фоне санкций в адрес Венесуэлы и Ирана почти вдвое нарастили экспорт нефти и нефтепродуктов из РФ. В то же время за последние годы существенно сократил свой импорт из РФ наш ближайший сосед – Украина. Летом этого года украинские власти приняли решение ввести специальные пошлины на импорт топлива из России. Как заявили в Киеве, эта мера стала ответом на расширение российских экономических санкций, коснувшихся поставок нефти, моторного масла и других ресурсов. С декабря 2018-го и до конца текущего года также полностью прекратились поставки российского автобензина, дизельного топлива и мазута в Беларусь. Ограничения Россия ввела из-за потерь своего бюджета в связи с возможным реэкспортом нефтепродуктов с территории Беларуси.
Кроме внешних факторов, повлиявших на поставки, есть и ряд других объективных причин, которые могут оказать существенное влияние непосредственно на объемы добычи. Как напоминает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль, в нефтегазовой отрасли накопились серьезные кризисные явления. В их числе – большой износ и старение основных фондов, массовое выбытие из эксплуатации мощностей, острый дефицит инвестиций и, как следствие, отставание с внедрением в производство новых технологических процессов, современного высокопроизводительного и надежного оборудования. Открытие новых месторождений компенсирует не более 30% от годовой добычи нефти. Свыше 30% запасов нефтяных компаний находятся за гранью рентабельности. Запасы нефти высокопродуктивных месторождений, дающих более 60% добычи, выработаны более чем на 50%. Средний дебет новых скважин по стране ниже на 13 т в сутки против 48 т в сутки, как это было 25 лет назад. Отмечается низкий уровень проектных работ – в последние годы отставание фактической добычи от проектной составило около 70 млн т в год.
На фоне сжимания ресурсной базы и географии поставок стимулом для дальнейшего развития рынка транспортировки углеводородов по железной дороге может стать развитие конкуренции поставок на внутреннем рынке и расширение территорий альтернативной газификации при помощи СПГ и СУГ. По расчетам Минэнерго, технологически возможный уровень газификации в нашей стране составляет 82,9% без учета экономической составляющей. Но, как поделился опытом реальной газификации населенных пунктов при помощи СПГ генеральный директор АО «Газпром газораспределение Пермь» Сергей Черезов, здесь существует ряд сложностей. По его словам, сейчас проекты альтернативной газификации можно рассматривать только как социальные – при нынешней системе тарифообразования цена на поставляемый газ не покрывает затрат. Есть определенные проблемы и со спросом на газ в зависимости от сезона, поэтому для повышения эффективности проектов важно найти якорного заказчика, гарантирующего равномерное потребление, а также стимулировать спрос на СПГ, например, для одновременного использования его как моторного топлива. Для повышения потенциальной экономической привлекательности проектов альтернативной газификации и обеспечения доступа к ней, как считает советник постоянного представительства Республики Саха (Якутия) при президенте РФ Александр Климентьев, необходимо учитывать важность тарифообразования на транспортировку СПГ по железной дороге и создания инфраструктуры СПГ в стране.
В любом случае, считает профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Андрей Голубчик, разговоры о том, что железная дорога теряет нефтяные грузы, напоминают погоню за уходящим поездом. «Начинать думать об этом надо было еще лет двадцать назад, – заявляет он. – Но и строить нефтепроводы бесконечно никто не будет, даже с учетом того, что транспортировка по ним 1 т груза дешевле. Готовая продукция нефтяной отрасли, прежде всего светлые нефтепродукты, все равно останется «добычей» железной дороги. Поэтому она должна настроиться на перевозку готовой продукции. При этом не стоит забывать, что за счет сокращения объемов сырой нефти и общий объем перевозок нефтеналивных грузов все равно со временем неизбежно будет снижаться».
Очевидно, что на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов происходит дальнейшее сегментирование спроса, а конкурентная борьба за транспортировку касается все более конкретных и точечных объемов поставки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка нефтеналивных грузов по большей части вписывается в общий тренд перевозок этого года. Одной из основных особенностей текущего сезона стал профицит вагонов-цистерн. Однако, как считают эксперты, он носит временный характер.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка нефтеналивных грузов по большей части вписывается в общий тренд перевозок этого года. Одной из основных особенностей текущего сезона стал профицит вагонов-цистерн. Однако, как считают эксперты, он носит временный характер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968496
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:00:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 475
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 196799
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1b9
[FILE_NAME] => Depositphotos_7439639_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_7439639_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fec9afb0d7cac98a26965e8f349358f5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1b9/Depositphotos_7439639_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b9/Depositphotos_7439639_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b9/Depositphotos_7439639_xl_2015.jpg
[ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968496
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neftyanye-gruzy-volatilnost-kak-neizbezhnost
[~CODE] => neftyanye-gruzy-volatilnost-kak-neizbezhnost
[EXTERNAL_ID] => 375375
[~EXTERNAL_ID] => 375375
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375375:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка нефтеналивных грузов по большей части вписывается в общий тренд перевозок этого года. Одной из основных особенностей текущего сезона стал профицит вагонов-цистерн. Однако, как считают эксперты, он носит временный характер.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка нефтеналивных грузов по большей части вписывается в общий тренд перевозок этого года. Одной из основных особенностей текущего сезона стал профицит вагонов-цистерн. Однако, как считают эксперты, он носит временный характер.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные грузы: волатильность как неизбежность
)
)
Array
(
[ID] => 375376
[~ID] => 375376
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Склады союзного значения
[~NAME] => Склады союзного значения
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:53:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:53:37
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:53:37
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:53:37
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:01:53
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:01:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/sklady-soyuznogo-znacheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/sklady-soyuznogo-znacheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Гармонизация условий…
Евразийская экономическая комиссия за последнее время приняла несколько важных решений, направленных на упрощение деятельности компаний на территории общего рынка. Так, на основе опыта Европейского союза рассматривается возможность гармонизировать нормы корпоративного права для введения организационно-правовой формы «евразийская компания». Как отмечают в ЕЭК, это создаст благоприятные условия для вовлечения производителей в международные кооперационные цепочки, облегчит доступ на внешние рынки и поможет позиционированию компаний на мировых рынках. А для отдельных секторов экономики это может стать стимулом для существенного углубления интеграции и устранения препятствий на внутреннем рынке союза.
Кроме того, в рамках реализации цифровой повестки Евразийского экономического союза была одобрена концепция трансграничного информационного взаимодействия, которая должна обеспечить информационное взаимодействие юридических лиц и хозяйствующих субъектов стран союза между собой и с уполномоченными органами государств-членов. Предполагается, что ее реализация создаст условия для взаимодействия бизнеса и госорганов с использованием электронной цифровой подписи. Ожидается, что требования к субъектам инфраструктуры, операторам, обеспечивающим такие сервисы, и другие правила будут разработаны и утверждены странами ЕАЭС до мая 2020-го. До конца этого года могут быть достигнуты договоренности по нормативам распределения ввозных таможенных пошлин между странами Евразийского экономического союза. Его участники хотят выработать приемлемое для всех сторон решение, которое не шло бы вразрез с чьими бы то ни было национальными интересами.
Так, например, Белоруссия предлагает пересмотреть нормативы распределения сумм ввозных таможенных пошлин между участниками союза и увеличить долю республики в распределяемом объеме.
В настоящее время действуют такие нормативы: Армения – 1,22%, Белоруссия – 4,56%, Казахстан – 7,05%, Киргизия – 1,9%, Россия – 85,26%. Принятие этих решений поможет снять административные барьеры для ведения бизнеса, а значит, будет способствовать увеличению товародвижения. Уверенность в этом также подкрепляют совместные прогнозы развития агропромышленного комплекса, балансы спроса и предложения стран союза по сельскохозяйственной продукции. Согласно прогнозу в 2020 году (по сравнению с 2017 г.) в целом по ЕАЭС производство сельскохозяйственной продукции в долларовом эквиваленте увеличится на 3,7%, до $118,6 млрд. Рост взаимной торговли составит 24%. Таким образом, объем взаимных поставок достигнет $10,4 млрд. Экспорт в третьи страны увеличится на 19,2%, что в долларовом эквиваленте составит $4,1 млрд, а импорт вырастет на 3,2%. В 2020 году импорт сельскохозяйственной продукции и продовольствия из третьих стран в ЕАЭС составит более $31,3 млрд, экспорт в третьи страны – $56,7 млрд.
С учетом опережающего роста экспорта важным решением для улучшения логистики железнодорожных перевозок по территории стран – участниц ЕАЭС стало одобрение комитетом Госдумы РФ по бюджету и налогам нулевого НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров. Комитет рекомендовал нижней палате парламента принять в первом чтении законопроект о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов и о гармонизации налогового законодательства государств – членов Евразийского экономического союза в этой сфере.
В настоящее время основной грузопоток глобальной внешней торговли, который может представлять интерес для российских компаний, формируется на маршрутах Восток – Запад или Азиатско-Тихоокеанский регион – Европа с наибольшей долей участия экспортного потенциала Китая, отмечают разработчики документа. При этом международные транзитные перевозки включают в себя не только перевозку товаров, но и транзитную отправку порожнего подвижного состава.
Действующие нормы Налогового кодекса РФ устанавливают нулевую ставку НДС только в отношении международных транзитных перевозок, а также транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых при их осуществлении. При этом транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов, несмотря на трансграничный характер таких операций, подлежат налогообложению по ставке 18%. «Таким образом, налогообложение транзитных перевозок порожнего подвижного состава существенно снижает конкурентные преимущества российских железных дорог и привлекательность отечественных транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей. В свою очередь, установление нулевой ставки НДС в отношении таких отправок соответствует экономическому смыслу данных операций и будет способствовать увеличению объемов перевозки и повышению транзитного потенциала РФ», – отмечается в предложенном проекте закона.
В настоящее время в Белоруссии и Казахстане нулевая ставка НДС применяется при любых транзитных перевозках вне зависимости от того, груженый контейнер или порожний. Таким образом, установление нулевой ставки НДС в отношении транзитных перевозок порожних контейнеров и вагонов будет способствовать гармонизации налогового законодательства государств – членов ЕАЭС. Планируется, что этот законопроект в ближайшее время будет рассмотрен Госдумой РФ.
…и региональный диссонанс
Для удовлетворения растущего спроса на перевозки участники ЕАЭС должны располагать современной транспортно-логистической инфраструктурой, включающей сеть не только транспортных коридоров, но и распределительных центров и складских мощностей. Определенный диссонанс при создании подобной инфраструктуры создает очевидное неравенство стартовых условий. Так, например, отставание транспортно-логистической инфраструктуры, в частности ее железнодорожной составляющей, в Казахстане уже заставляет говорить о возможном срыве проектов с Китаем.
Как отмечает заместитель председателя президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Юрий Лавриненко, сейчас в сфере железнодорожного транспорта у соседей по ЕАЭС и в Китае сохраняется монополия национальных компаний. При этом вся деятельность по перевозке и развитию рынка вагонов идет централизованно и слаженно. Однако в Казахстане в это же время происходит дробление рынка и передача вагонов недобросовестным частным перевозчикам, а также отмечается отсутствие контроля за работой иностранных компаний. Кроме того, по словам эксперта, в рамках работы над совместным с Китаем проектом «Один пояс – один путь» партнеры из Поднебесной выражают свое недовольство состоянием инфраструктуры железных дорог Казахстана. Так, неоднократно поступали замечания о необходимости радикальной модернизации магистрали под более высокие скорости. Если в Китае средняя скорость железнодорожного транспорта составляет сегодня 160 км/ч, то в Казахстане – 90 км/ч. В целом, как отметил Ю. Лавриненко, необходима модернизация основных международных коридоров, проведение капитального ремонта железнодорожных путей, а также реализация со стороны госорганов продуманной стратегии, касающейся транспортного комплекса всей страны.
Выработка подобной стратегии нужна, в принципе, для всего пространства ЕАЭС. В процессе интеграции, как считает доцент департамента мировой экономики и мировых финансов Финансового университета при правительстве РФ Роман Данилов, необходимо учитывать уже наработанный позитивный опыт других стран. По его мнению, исходя из особенностей функционирования ЕАЭС, наиболее важным и полезным здесь был бы опыт в построении транспортно-логистического рынка в Германии. Так, изучение транспортной инфраструктуры ЕАЭС показывает, что там наиболее развито железнодорожное и автомобильное сообщение. По своей протяженности оно занимает соответственно второе и пятое место в мире. При этом логистические центры Германии построены на основе параллельного использования двух видов транспорта. В этом состоит сходство транспортной инфраструктуры на территории ЕАЭС и Германии. А разница в основном заключается в том, что в странах Евразийского экономического союза развитие транспортно-логистического пространства происходит при существенной государственной поддержке. Логистическое пространство Германии также формировалось при сильной поддержке государства, однако там инвесторами стали еще и представители частного бизнеса.
В странах же ЕАЭС участников ГЧП все же намного меньше, а ведущая роль принадлежит госсектору. На практике это проявляется, например, в том, что потенциальному инвестору может показаться достаточно интересным вложение в строительство складского комплекса. Особенно если учитывать тот факт, что на рынке реально ощущается нехватка складов класса А и В. Рентабельность такого бизнеса – примерно 15–25% годовых, срок окупаемости – 3–5 лет.
Но если говорить о рисках инвестора, то, конечно же, главные из них связаны с этапом проектирования и строительства склада. Как отмечает заместитель генерального директора BMJ logistics Константин Бондаренко, современные технологии позволяют за короткое время (4–8 месяцев) строить складские комплексы из быстровозводимых металлоконструкций или монолитных бетонных плит. Но время, необходимое для разработки проектной и рабочей документации, экспертизы проекта, различных согласований и постановки построенного сооружения на кадастровый учет, увеличивает этот срок в разы.
Нельзя не учитывать и то, что в сложившихся условиях международного разделения труда специализированные экономические регионы в основном уже сформированы. Это Юго-Восточная Азия, где развито промышленное производство; Ближний Восток с преобладанием нефтедобычи; Северная Америка и Европа, ставшие центрами распределения услуг, капитала, высоких технологий. Страны ЕАЭС, занимая площадь более 20 млн кв. км, в условиях глобальной конкуренции так и не сформировали свои консолидированные конкурентные преимущества, считает эксперт.
В то же время данная проблематика влияет на позиционирование транспортной системы ЕАЭС в общей структуре транспортных коридоров. Ситуацию неопределенности при развитии здесь новой инфраструктуры усугубляет санкционная политика в отношении РФ, обострение конкуренции и общее замедление темпов развития мировой экономики. На реализацию транспортно-логистического потенциала ЕАЭС сегодня оказывают влияние как внешние факторы – изменение модели мировой торговли и глобальных цепей поставок (Новый шелковый путь, Северный морской путь), нестабильная ситуация на сырьевых товарных рынках, так и внутренние – несогласованные действия стран – членов ЕАЭС, противоречия в приграничном пространстве и др.
Одним из конкурентных преимуществ стран ЕАЭС является транспортно-логистический потенциал, который неразрывно связан, с одной стороны, с особенностями географического положения, а с другой – с уровнем развития соответствующего рынка. Особенностями управления цепями поставок на таможенной территории ЕАЭС можно назвать избыточную централизованность, в то время как развитие новых транспортных путей и проектов связано в первую очередь с региональной логистикой. Анализ наличия и расположения складов класса А и B по России показывает, что 57% складской недвижимости этого уровня находится в Московском регионе, еще 13% приходится на Ленинградскую область и только 30% распределено по всем остальным регионам.
В целом развитие интеграционных процессов в рамках ЕАЭС объективно невозможно без создания и совместного использования современного транспортно-логистического комплекса. Новая, отвечающая всем вызовам времени и возможностям расширенной географии поставок транспортно-логистическая инфраструктура ЕАЭС становится одним из важных стимулов к созданию современных промышленных производств, наращиванию объемов транзитных перевозок по территории союза в системе международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг. Инфраструктурное строительство также поможет наполнить пакет заказов для других отраслей экономики и в долгосрочной перспективе сделает экономику стран – участниц союза более эффективной.
[~DETAIL_TEXT] => Гармонизация условий…
Евразийская экономическая комиссия за последнее время приняла несколько важных решений, направленных на упрощение деятельности компаний на территории общего рынка. Так, на основе опыта Европейского союза рассматривается возможность гармонизировать нормы корпоративного права для введения организационно-правовой формы «евразийская компания». Как отмечают в ЕЭК, это создаст благоприятные условия для вовлечения производителей в международные кооперационные цепочки, облегчит доступ на внешние рынки и поможет позиционированию компаний на мировых рынках. А для отдельных секторов экономики это может стать стимулом для существенного углубления интеграции и устранения препятствий на внутреннем рынке союза.
Кроме того, в рамках реализации цифровой повестки Евразийского экономического союза была одобрена концепция трансграничного информационного взаимодействия, которая должна обеспечить информационное взаимодействие юридических лиц и хозяйствующих субъектов стран союза между собой и с уполномоченными органами государств-членов. Предполагается, что ее реализация создаст условия для взаимодействия бизнеса и госорганов с использованием электронной цифровой подписи. Ожидается, что требования к субъектам инфраструктуры, операторам, обеспечивающим такие сервисы, и другие правила будут разработаны и утверждены странами ЕАЭС до мая 2020-го. До конца этого года могут быть достигнуты договоренности по нормативам распределения ввозных таможенных пошлин между странами Евразийского экономического союза. Его участники хотят выработать приемлемое для всех сторон решение, которое не шло бы вразрез с чьими бы то ни было национальными интересами.
Так, например, Белоруссия предлагает пересмотреть нормативы распределения сумм ввозных таможенных пошлин между участниками союза и увеличить долю республики в распределяемом объеме.
В настоящее время действуют такие нормативы: Армения – 1,22%, Белоруссия – 4,56%, Казахстан – 7,05%, Киргизия – 1,9%, Россия – 85,26%. Принятие этих решений поможет снять административные барьеры для ведения бизнеса, а значит, будет способствовать увеличению товародвижения. Уверенность в этом также подкрепляют совместные прогнозы развития агропромышленного комплекса, балансы спроса и предложения стран союза по сельскохозяйственной продукции. Согласно прогнозу в 2020 году (по сравнению с 2017 г.) в целом по ЕАЭС производство сельскохозяйственной продукции в долларовом эквиваленте увеличится на 3,7%, до $118,6 млрд. Рост взаимной торговли составит 24%. Таким образом, объем взаимных поставок достигнет $10,4 млрд. Экспорт в третьи страны увеличится на 19,2%, что в долларовом эквиваленте составит $4,1 млрд, а импорт вырастет на 3,2%. В 2020 году импорт сельскохозяйственной продукции и продовольствия из третьих стран в ЕАЭС составит более $31,3 млрд, экспорт в третьи страны – $56,7 млрд.
С учетом опережающего роста экспорта важным решением для улучшения логистики железнодорожных перевозок по территории стран – участниц ЕАЭС стало одобрение комитетом Госдумы РФ по бюджету и налогам нулевого НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров. Комитет рекомендовал нижней палате парламента принять в первом чтении законопроект о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов и о гармонизации налогового законодательства государств – членов Евразийского экономического союза в этой сфере.
В настоящее время основной грузопоток глобальной внешней торговли, который может представлять интерес для российских компаний, формируется на маршрутах Восток – Запад или Азиатско-Тихоокеанский регион – Европа с наибольшей долей участия экспортного потенциала Китая, отмечают разработчики документа. При этом международные транзитные перевозки включают в себя не только перевозку товаров, но и транзитную отправку порожнего подвижного состава.
Действующие нормы Налогового кодекса РФ устанавливают нулевую ставку НДС только в отношении международных транзитных перевозок, а также транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых при их осуществлении. При этом транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов, несмотря на трансграничный характер таких операций, подлежат налогообложению по ставке 18%. «Таким образом, налогообложение транзитных перевозок порожнего подвижного состава существенно снижает конкурентные преимущества российских железных дорог и привлекательность отечественных транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей. В свою очередь, установление нулевой ставки НДС в отношении таких отправок соответствует экономическому смыслу данных операций и будет способствовать увеличению объемов перевозки и повышению транзитного потенциала РФ», – отмечается в предложенном проекте закона.
В настоящее время в Белоруссии и Казахстане нулевая ставка НДС применяется при любых транзитных перевозках вне зависимости от того, груженый контейнер или порожний. Таким образом, установление нулевой ставки НДС в отношении транзитных перевозок порожних контейнеров и вагонов будет способствовать гармонизации налогового законодательства государств – членов ЕАЭС. Планируется, что этот законопроект в ближайшее время будет рассмотрен Госдумой РФ.
…и региональный диссонанс
Для удовлетворения растущего спроса на перевозки участники ЕАЭС должны располагать современной транспортно-логистической инфраструктурой, включающей сеть не только транспортных коридоров, но и распределительных центров и складских мощностей. Определенный диссонанс при создании подобной инфраструктуры создает очевидное неравенство стартовых условий. Так, например, отставание транспортно-логистической инфраструктуры, в частности ее железнодорожной составляющей, в Казахстане уже заставляет говорить о возможном срыве проектов с Китаем.
Как отмечает заместитель председателя президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Юрий Лавриненко, сейчас в сфере железнодорожного транспорта у соседей по ЕАЭС и в Китае сохраняется монополия национальных компаний. При этом вся деятельность по перевозке и развитию рынка вагонов идет централизованно и слаженно. Однако в Казахстане в это же время происходит дробление рынка и передача вагонов недобросовестным частным перевозчикам, а также отмечается отсутствие контроля за работой иностранных компаний. Кроме того, по словам эксперта, в рамках работы над совместным с Китаем проектом «Один пояс – один путь» партнеры из Поднебесной выражают свое недовольство состоянием инфраструктуры железных дорог Казахстана. Так, неоднократно поступали замечания о необходимости радикальной модернизации магистрали под более высокие скорости. Если в Китае средняя скорость железнодорожного транспорта составляет сегодня 160 км/ч, то в Казахстане – 90 км/ч. В целом, как отметил Ю. Лавриненко, необходима модернизация основных международных коридоров, проведение капитального ремонта железнодорожных путей, а также реализация со стороны госорганов продуманной стратегии, касающейся транспортного комплекса всей страны.
Выработка подобной стратегии нужна, в принципе, для всего пространства ЕАЭС. В процессе интеграции, как считает доцент департамента мировой экономики и мировых финансов Финансового университета при правительстве РФ Роман Данилов, необходимо учитывать уже наработанный позитивный опыт других стран. По его мнению, исходя из особенностей функционирования ЕАЭС, наиболее важным и полезным здесь был бы опыт в построении транспортно-логистического рынка в Германии. Так, изучение транспортной инфраструктуры ЕАЭС показывает, что там наиболее развито железнодорожное и автомобильное сообщение. По своей протяженности оно занимает соответственно второе и пятое место в мире. При этом логистические центры Германии построены на основе параллельного использования двух видов транспорта. В этом состоит сходство транспортной инфраструктуры на территории ЕАЭС и Германии. А разница в основном заключается в том, что в странах Евразийского экономического союза развитие транспортно-логистического пространства происходит при существенной государственной поддержке. Логистическое пространство Германии также формировалось при сильной поддержке государства, однако там инвесторами стали еще и представители частного бизнеса.
В странах же ЕАЭС участников ГЧП все же намного меньше, а ведущая роль принадлежит госсектору. На практике это проявляется, например, в том, что потенциальному инвестору может показаться достаточно интересным вложение в строительство складского комплекса. Особенно если учитывать тот факт, что на рынке реально ощущается нехватка складов класса А и В. Рентабельность такого бизнеса – примерно 15–25% годовых, срок окупаемости – 3–5 лет.
Но если говорить о рисках инвестора, то, конечно же, главные из них связаны с этапом проектирования и строительства склада. Как отмечает заместитель генерального директора BMJ logistics Константин Бондаренко, современные технологии позволяют за короткое время (4–8 месяцев) строить складские комплексы из быстровозводимых металлоконструкций или монолитных бетонных плит. Но время, необходимое для разработки проектной и рабочей документации, экспертизы проекта, различных согласований и постановки построенного сооружения на кадастровый учет, увеличивает этот срок в разы.
Нельзя не учитывать и то, что в сложившихся условиях международного разделения труда специализированные экономические регионы в основном уже сформированы. Это Юго-Восточная Азия, где развито промышленное производство; Ближний Восток с преобладанием нефтедобычи; Северная Америка и Европа, ставшие центрами распределения услуг, капитала, высоких технологий. Страны ЕАЭС, занимая площадь более 20 млн кв. км, в условиях глобальной конкуренции так и не сформировали свои консолидированные конкурентные преимущества, считает эксперт.
В то же время данная проблематика влияет на позиционирование транспортной системы ЕАЭС в общей структуре транспортных коридоров. Ситуацию неопределенности при развитии здесь новой инфраструктуры усугубляет санкционная политика в отношении РФ, обострение конкуренции и общее замедление темпов развития мировой экономики. На реализацию транспортно-логистического потенциала ЕАЭС сегодня оказывают влияние как внешние факторы – изменение модели мировой торговли и глобальных цепей поставок (Новый шелковый путь, Северный морской путь), нестабильная ситуация на сырьевых товарных рынках, так и внутренние – несогласованные действия стран – членов ЕАЭС, противоречия в приграничном пространстве и др.
Одним из конкурентных преимуществ стран ЕАЭС является транспортно-логистический потенциал, который неразрывно связан, с одной стороны, с особенностями географического положения, а с другой – с уровнем развития соответствующего рынка. Особенностями управления цепями поставок на таможенной территории ЕАЭС можно назвать избыточную централизованность, в то время как развитие новых транспортных путей и проектов связано в первую очередь с региональной логистикой. Анализ наличия и расположения складов класса А и B по России показывает, что 57% складской недвижимости этого уровня находится в Московском регионе, еще 13% приходится на Ленинградскую область и только 30% распределено по всем остальным регионам.
В целом развитие интеграционных процессов в рамках ЕАЭС объективно невозможно без создания и совместного использования современного транспортно-логистического комплекса. Новая, отвечающая всем вызовам времени и возможностям расширенной географии поставок транспортно-логистическая инфраструктура ЕАЭС становится одним из важных стимулов к созданию современных промышленных производств, наращиванию объемов транзитных перевозок по территории союза в системе международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг. Инфраструктурное строительство также поможет наполнить пакет заказов для других отраслей экономики и в долгосрочной перспективе сделает экономику стран – участниц союза более эффективной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На территории ЕАЭС заметно активизировались процессы экономической интеграции. Дальнейшее оживление наднациональной системы экономических связей потребует создания адекватной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания общих товаропотоков. Пока этому препятствует несогласованность действий и ряд стартовых различий среди стран-участниц.
[~PREVIEW_TEXT] => На территории ЕАЭС заметно активизировались процессы экономической интеграции. Дальнейшее оживление наднациональной системы экономических связей потребует создания адекватной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания общих товаропотоков. Пока этому препятствует несогласованность действий и ряд стартовых различий среди стран-участниц.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sklady-soyuznogo-znacheniya
[~CODE] => sklady-soyuznogo-znacheniya
[EXTERNAL_ID] => 375376
[~EXTERNAL_ID] => 375376
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Склады союзного значения
[SECTION_META_KEYWORDS] => склады союзного значения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На территории ЕАЭС заметно активизировались процессы экономической интеграции. Дальнейшее оживление наднациональной системы экономических связей потребует создания адекватной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания общих товаропотоков. Пока этому препятствует несогласованность действий и ряд стартовых различий среди стран-участниц.
[ELEMENT_META_TITLE] => Склады союзного значения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => склады союзного значения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На территории ЕАЭС заметно активизировались процессы экономической интеграции. Дальнейшее оживление наднациональной системы экономических связей потребует создания адекватной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания общих товаропотоков. Пока этому препятствует несогласованность действий и ряд стартовых различий среди стран-участниц.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склады союзного значения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склады союзного значения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склады союзного значения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склады союзного значения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склады союзного значения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склады союзного значения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склады союзного значения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склады союзного значения
)
)
Array
(
[ID] => 375376
[~ID] => 375376
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Склады союзного значения
[~NAME] => Склады союзного значения
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:53:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:53:37
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:53:37
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:53:37
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:01:53
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:01:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/sklady-soyuznogo-znacheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/sklady-soyuznogo-znacheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Гармонизация условий…
Евразийская экономическая комиссия за последнее время приняла несколько важных решений, направленных на упрощение деятельности компаний на территории общего рынка. Так, на основе опыта Европейского союза рассматривается возможность гармонизировать нормы корпоративного права для введения организационно-правовой формы «евразийская компания». Как отмечают в ЕЭК, это создаст благоприятные условия для вовлечения производителей в международные кооперационные цепочки, облегчит доступ на внешние рынки и поможет позиционированию компаний на мировых рынках. А для отдельных секторов экономики это может стать стимулом для существенного углубления интеграции и устранения препятствий на внутреннем рынке союза.
Кроме того, в рамках реализации цифровой повестки Евразийского экономического союза была одобрена концепция трансграничного информационного взаимодействия, которая должна обеспечить информационное взаимодействие юридических лиц и хозяйствующих субъектов стран союза между собой и с уполномоченными органами государств-членов. Предполагается, что ее реализация создаст условия для взаимодействия бизнеса и госорганов с использованием электронной цифровой подписи. Ожидается, что требования к субъектам инфраструктуры, операторам, обеспечивающим такие сервисы, и другие правила будут разработаны и утверждены странами ЕАЭС до мая 2020-го. До конца этого года могут быть достигнуты договоренности по нормативам распределения ввозных таможенных пошлин между странами Евразийского экономического союза. Его участники хотят выработать приемлемое для всех сторон решение, которое не шло бы вразрез с чьими бы то ни было национальными интересами.
Так, например, Белоруссия предлагает пересмотреть нормативы распределения сумм ввозных таможенных пошлин между участниками союза и увеличить долю республики в распределяемом объеме.
В настоящее время действуют такие нормативы: Армения – 1,22%, Белоруссия – 4,56%, Казахстан – 7,05%, Киргизия – 1,9%, Россия – 85,26%. Принятие этих решений поможет снять административные барьеры для ведения бизнеса, а значит, будет способствовать увеличению товародвижения. Уверенность в этом также подкрепляют совместные прогнозы развития агропромышленного комплекса, балансы спроса и предложения стран союза по сельскохозяйственной продукции. Согласно прогнозу в 2020 году (по сравнению с 2017 г.) в целом по ЕАЭС производство сельскохозяйственной продукции в долларовом эквиваленте увеличится на 3,7%, до $118,6 млрд. Рост взаимной торговли составит 24%. Таким образом, объем взаимных поставок достигнет $10,4 млрд. Экспорт в третьи страны увеличится на 19,2%, что в долларовом эквиваленте составит $4,1 млрд, а импорт вырастет на 3,2%. В 2020 году импорт сельскохозяйственной продукции и продовольствия из третьих стран в ЕАЭС составит более $31,3 млрд, экспорт в третьи страны – $56,7 млрд.
С учетом опережающего роста экспорта важным решением для улучшения логистики железнодорожных перевозок по территории стран – участниц ЕАЭС стало одобрение комитетом Госдумы РФ по бюджету и налогам нулевого НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров. Комитет рекомендовал нижней палате парламента принять в первом чтении законопроект о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов и о гармонизации налогового законодательства государств – членов Евразийского экономического союза в этой сфере.
В настоящее время основной грузопоток глобальной внешней торговли, который может представлять интерес для российских компаний, формируется на маршрутах Восток – Запад или Азиатско-Тихоокеанский регион – Европа с наибольшей долей участия экспортного потенциала Китая, отмечают разработчики документа. При этом международные транзитные перевозки включают в себя не только перевозку товаров, но и транзитную отправку порожнего подвижного состава.
Действующие нормы Налогового кодекса РФ устанавливают нулевую ставку НДС только в отношении международных транзитных перевозок, а также транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых при их осуществлении. При этом транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов, несмотря на трансграничный характер таких операций, подлежат налогообложению по ставке 18%. «Таким образом, налогообложение транзитных перевозок порожнего подвижного состава существенно снижает конкурентные преимущества российских железных дорог и привлекательность отечественных транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей. В свою очередь, установление нулевой ставки НДС в отношении таких отправок соответствует экономическому смыслу данных операций и будет способствовать увеличению объемов перевозки и повышению транзитного потенциала РФ», – отмечается в предложенном проекте закона.
В настоящее время в Белоруссии и Казахстане нулевая ставка НДС применяется при любых транзитных перевозках вне зависимости от того, груженый контейнер или порожний. Таким образом, установление нулевой ставки НДС в отношении транзитных перевозок порожних контейнеров и вагонов будет способствовать гармонизации налогового законодательства государств – членов ЕАЭС. Планируется, что этот законопроект в ближайшее время будет рассмотрен Госдумой РФ.
…и региональный диссонанс
Для удовлетворения растущего спроса на перевозки участники ЕАЭС должны располагать современной транспортно-логистической инфраструктурой, включающей сеть не только транспортных коридоров, но и распределительных центров и складских мощностей. Определенный диссонанс при создании подобной инфраструктуры создает очевидное неравенство стартовых условий. Так, например, отставание транспортно-логистической инфраструктуры, в частности ее железнодорожной составляющей, в Казахстане уже заставляет говорить о возможном срыве проектов с Китаем.
Как отмечает заместитель председателя президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Юрий Лавриненко, сейчас в сфере железнодорожного транспорта у соседей по ЕАЭС и в Китае сохраняется монополия национальных компаний. При этом вся деятельность по перевозке и развитию рынка вагонов идет централизованно и слаженно. Однако в Казахстане в это же время происходит дробление рынка и передача вагонов недобросовестным частным перевозчикам, а также отмечается отсутствие контроля за работой иностранных компаний. Кроме того, по словам эксперта, в рамках работы над совместным с Китаем проектом «Один пояс – один путь» партнеры из Поднебесной выражают свое недовольство состоянием инфраструктуры железных дорог Казахстана. Так, неоднократно поступали замечания о необходимости радикальной модернизации магистрали под более высокие скорости. Если в Китае средняя скорость железнодорожного транспорта составляет сегодня 160 км/ч, то в Казахстане – 90 км/ч. В целом, как отметил Ю. Лавриненко, необходима модернизация основных международных коридоров, проведение капитального ремонта железнодорожных путей, а также реализация со стороны госорганов продуманной стратегии, касающейся транспортного комплекса всей страны.
Выработка подобной стратегии нужна, в принципе, для всего пространства ЕАЭС. В процессе интеграции, как считает доцент департамента мировой экономики и мировых финансов Финансового университета при правительстве РФ Роман Данилов, необходимо учитывать уже наработанный позитивный опыт других стран. По его мнению, исходя из особенностей функционирования ЕАЭС, наиболее важным и полезным здесь был бы опыт в построении транспортно-логистического рынка в Германии. Так, изучение транспортной инфраструктуры ЕАЭС показывает, что там наиболее развито железнодорожное и автомобильное сообщение. По своей протяженности оно занимает соответственно второе и пятое место в мире. При этом логистические центры Германии построены на основе параллельного использования двух видов транспорта. В этом состоит сходство транспортной инфраструктуры на территории ЕАЭС и Германии. А разница в основном заключается в том, что в странах Евразийского экономического союза развитие транспортно-логистического пространства происходит при существенной государственной поддержке. Логистическое пространство Германии также формировалось при сильной поддержке государства, однако там инвесторами стали еще и представители частного бизнеса.
В странах же ЕАЭС участников ГЧП все же намного меньше, а ведущая роль принадлежит госсектору. На практике это проявляется, например, в том, что потенциальному инвестору может показаться достаточно интересным вложение в строительство складского комплекса. Особенно если учитывать тот факт, что на рынке реально ощущается нехватка складов класса А и В. Рентабельность такого бизнеса – примерно 15–25% годовых, срок окупаемости – 3–5 лет.
Но если говорить о рисках инвестора, то, конечно же, главные из них связаны с этапом проектирования и строительства склада. Как отмечает заместитель генерального директора BMJ logistics Константин Бондаренко, современные технологии позволяют за короткое время (4–8 месяцев) строить складские комплексы из быстровозводимых металлоконструкций или монолитных бетонных плит. Но время, необходимое для разработки проектной и рабочей документации, экспертизы проекта, различных согласований и постановки построенного сооружения на кадастровый учет, увеличивает этот срок в разы.
Нельзя не учитывать и то, что в сложившихся условиях международного разделения труда специализированные экономические регионы в основном уже сформированы. Это Юго-Восточная Азия, где развито промышленное производство; Ближний Восток с преобладанием нефтедобычи; Северная Америка и Европа, ставшие центрами распределения услуг, капитала, высоких технологий. Страны ЕАЭС, занимая площадь более 20 млн кв. км, в условиях глобальной конкуренции так и не сформировали свои консолидированные конкурентные преимущества, считает эксперт.
В то же время данная проблематика влияет на позиционирование транспортной системы ЕАЭС в общей структуре транспортных коридоров. Ситуацию неопределенности при развитии здесь новой инфраструктуры усугубляет санкционная политика в отношении РФ, обострение конкуренции и общее замедление темпов развития мировой экономики. На реализацию транспортно-логистического потенциала ЕАЭС сегодня оказывают влияние как внешние факторы – изменение модели мировой торговли и глобальных цепей поставок (Новый шелковый путь, Северный морской путь), нестабильная ситуация на сырьевых товарных рынках, так и внутренние – несогласованные действия стран – членов ЕАЭС, противоречия в приграничном пространстве и др.
Одним из конкурентных преимуществ стран ЕАЭС является транспортно-логистический потенциал, который неразрывно связан, с одной стороны, с особенностями географического положения, а с другой – с уровнем развития соответствующего рынка. Особенностями управления цепями поставок на таможенной территории ЕАЭС можно назвать избыточную централизованность, в то время как развитие новых транспортных путей и проектов связано в первую очередь с региональной логистикой. Анализ наличия и расположения складов класса А и B по России показывает, что 57% складской недвижимости этого уровня находится в Московском регионе, еще 13% приходится на Ленинградскую область и только 30% распределено по всем остальным регионам.
В целом развитие интеграционных процессов в рамках ЕАЭС объективно невозможно без создания и совместного использования современного транспортно-логистического комплекса. Новая, отвечающая всем вызовам времени и возможностям расширенной географии поставок транспортно-логистическая инфраструктура ЕАЭС становится одним из важных стимулов к созданию современных промышленных производств, наращиванию объемов транзитных перевозок по территории союза в системе международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг. Инфраструктурное строительство также поможет наполнить пакет заказов для других отраслей экономики и в долгосрочной перспективе сделает экономику стран – участниц союза более эффективной.
[~DETAIL_TEXT] => Гармонизация условий…
Евразийская экономическая комиссия за последнее время приняла несколько важных решений, направленных на упрощение деятельности компаний на территории общего рынка. Так, на основе опыта Европейского союза рассматривается возможность гармонизировать нормы корпоративного права для введения организационно-правовой формы «евразийская компания». Как отмечают в ЕЭК, это создаст благоприятные условия для вовлечения производителей в международные кооперационные цепочки, облегчит доступ на внешние рынки и поможет позиционированию компаний на мировых рынках. А для отдельных секторов экономики это может стать стимулом для существенного углубления интеграции и устранения препятствий на внутреннем рынке союза.
Кроме того, в рамках реализации цифровой повестки Евразийского экономического союза была одобрена концепция трансграничного информационного взаимодействия, которая должна обеспечить информационное взаимодействие юридических лиц и хозяйствующих субъектов стран союза между собой и с уполномоченными органами государств-членов. Предполагается, что ее реализация создаст условия для взаимодействия бизнеса и госорганов с использованием электронной цифровой подписи. Ожидается, что требования к субъектам инфраструктуры, операторам, обеспечивающим такие сервисы, и другие правила будут разработаны и утверждены странами ЕАЭС до мая 2020-го. До конца этого года могут быть достигнуты договоренности по нормативам распределения ввозных таможенных пошлин между странами Евразийского экономического союза. Его участники хотят выработать приемлемое для всех сторон решение, которое не шло бы вразрез с чьими бы то ни было национальными интересами.
Так, например, Белоруссия предлагает пересмотреть нормативы распределения сумм ввозных таможенных пошлин между участниками союза и увеличить долю республики в распределяемом объеме.
В настоящее время действуют такие нормативы: Армения – 1,22%, Белоруссия – 4,56%, Казахстан – 7,05%, Киргизия – 1,9%, Россия – 85,26%. Принятие этих решений поможет снять административные барьеры для ведения бизнеса, а значит, будет способствовать увеличению товародвижения. Уверенность в этом также подкрепляют совместные прогнозы развития агропромышленного комплекса, балансы спроса и предложения стран союза по сельскохозяйственной продукции. Согласно прогнозу в 2020 году (по сравнению с 2017 г.) в целом по ЕАЭС производство сельскохозяйственной продукции в долларовом эквиваленте увеличится на 3,7%, до $118,6 млрд. Рост взаимной торговли составит 24%. Таким образом, объем взаимных поставок достигнет $10,4 млрд. Экспорт в третьи страны увеличится на 19,2%, что в долларовом эквиваленте составит $4,1 млрд, а импорт вырастет на 3,2%. В 2020 году импорт сельскохозяйственной продукции и продовольствия из третьих стран в ЕАЭС составит более $31,3 млрд, экспорт в третьи страны – $56,7 млрд.
С учетом опережающего роста экспорта важным решением для улучшения логистики железнодорожных перевозок по территории стран – участниц ЕАЭС стало одобрение комитетом Госдумы РФ по бюджету и налогам нулевого НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров. Комитет рекомендовал нижней палате парламента принять в первом чтении законопроект о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов и о гармонизации налогового законодательства государств – членов Евразийского экономического союза в этой сфере.
В настоящее время основной грузопоток глобальной внешней торговли, который может представлять интерес для российских компаний, формируется на маршрутах Восток – Запад или Азиатско-Тихоокеанский регион – Европа с наибольшей долей участия экспортного потенциала Китая, отмечают разработчики документа. При этом международные транзитные перевозки включают в себя не только перевозку товаров, но и транзитную отправку порожнего подвижного состава.
Действующие нормы Налогового кодекса РФ устанавливают нулевую ставку НДС только в отношении международных транзитных перевозок, а также транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых при их осуществлении. При этом транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов, несмотря на трансграничный характер таких операций, подлежат налогообложению по ставке 18%. «Таким образом, налогообложение транзитных перевозок порожнего подвижного состава существенно снижает конкурентные преимущества российских железных дорог и привлекательность отечественных транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей. В свою очередь, установление нулевой ставки НДС в отношении таких отправок соответствует экономическому смыслу данных операций и будет способствовать увеличению объемов перевозки и повышению транзитного потенциала РФ», – отмечается в предложенном проекте закона.
В настоящее время в Белоруссии и Казахстане нулевая ставка НДС применяется при любых транзитных перевозках вне зависимости от того, груженый контейнер или порожний. Таким образом, установление нулевой ставки НДС в отношении транзитных перевозок порожних контейнеров и вагонов будет способствовать гармонизации налогового законодательства государств – членов ЕАЭС. Планируется, что этот законопроект в ближайшее время будет рассмотрен Госдумой РФ.
…и региональный диссонанс
Для удовлетворения растущего спроса на перевозки участники ЕАЭС должны располагать современной транспортно-логистической инфраструктурой, включающей сеть не только транспортных коридоров, но и распределительных центров и складских мощностей. Определенный диссонанс при создании подобной инфраструктуры создает очевидное неравенство стартовых условий. Так, например, отставание транспортно-логистической инфраструктуры, в частности ее железнодорожной составляющей, в Казахстане уже заставляет говорить о возможном срыве проектов с Китаем.
Как отмечает заместитель председателя президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Юрий Лавриненко, сейчас в сфере железнодорожного транспорта у соседей по ЕАЭС и в Китае сохраняется монополия национальных компаний. При этом вся деятельность по перевозке и развитию рынка вагонов идет централизованно и слаженно. Однако в Казахстане в это же время происходит дробление рынка и передача вагонов недобросовестным частным перевозчикам, а также отмечается отсутствие контроля за работой иностранных компаний. Кроме того, по словам эксперта, в рамках работы над совместным с Китаем проектом «Один пояс – один путь» партнеры из Поднебесной выражают свое недовольство состоянием инфраструктуры железных дорог Казахстана. Так, неоднократно поступали замечания о необходимости радикальной модернизации магистрали под более высокие скорости. Если в Китае средняя скорость железнодорожного транспорта составляет сегодня 160 км/ч, то в Казахстане – 90 км/ч. В целом, как отметил Ю. Лавриненко, необходима модернизация основных международных коридоров, проведение капитального ремонта железнодорожных путей, а также реализация со стороны госорганов продуманной стратегии, касающейся транспортного комплекса всей страны.
Выработка подобной стратегии нужна, в принципе, для всего пространства ЕАЭС. В процессе интеграции, как считает доцент департамента мировой экономики и мировых финансов Финансового университета при правительстве РФ Роман Данилов, необходимо учитывать уже наработанный позитивный опыт других стран. По его мнению, исходя из особенностей функционирования ЕАЭС, наиболее важным и полезным здесь был бы опыт в построении транспортно-логистического рынка в Германии. Так, изучение транспортной инфраструктуры ЕАЭС показывает, что там наиболее развито железнодорожное и автомобильное сообщение. По своей протяженности оно занимает соответственно второе и пятое место в мире. При этом логистические центры Германии построены на основе параллельного использования двух видов транспорта. В этом состоит сходство транспортной инфраструктуры на территории ЕАЭС и Германии. А разница в основном заключается в том, что в странах Евразийского экономического союза развитие транспортно-логистического пространства происходит при существенной государственной поддержке. Логистическое пространство Германии также формировалось при сильной поддержке государства, однако там инвесторами стали еще и представители частного бизнеса.
В странах же ЕАЭС участников ГЧП все же намного меньше, а ведущая роль принадлежит госсектору. На практике это проявляется, например, в том, что потенциальному инвестору может показаться достаточно интересным вложение в строительство складского комплекса. Особенно если учитывать тот факт, что на рынке реально ощущается нехватка складов класса А и В. Рентабельность такого бизнеса – примерно 15–25% годовых, срок окупаемости – 3–5 лет.
Но если говорить о рисках инвестора, то, конечно же, главные из них связаны с этапом проектирования и строительства склада. Как отмечает заместитель генерального директора BMJ logistics Константин Бондаренко, современные технологии позволяют за короткое время (4–8 месяцев) строить складские комплексы из быстровозводимых металлоконструкций или монолитных бетонных плит. Но время, необходимое для разработки проектной и рабочей документации, экспертизы проекта, различных согласований и постановки построенного сооружения на кадастровый учет, увеличивает этот срок в разы.
Нельзя не учитывать и то, что в сложившихся условиях международного разделения труда специализированные экономические регионы в основном уже сформированы. Это Юго-Восточная Азия, где развито промышленное производство; Ближний Восток с преобладанием нефтедобычи; Северная Америка и Европа, ставшие центрами распределения услуг, капитала, высоких технологий. Страны ЕАЭС, занимая площадь более 20 млн кв. км, в условиях глобальной конкуренции так и не сформировали свои консолидированные конкурентные преимущества, считает эксперт.
В то же время данная проблематика влияет на позиционирование транспортной системы ЕАЭС в общей структуре транспортных коридоров. Ситуацию неопределенности при развитии здесь новой инфраструктуры усугубляет санкционная политика в отношении РФ, обострение конкуренции и общее замедление темпов развития мировой экономики. На реализацию транспортно-логистического потенциала ЕАЭС сегодня оказывают влияние как внешние факторы – изменение модели мировой торговли и глобальных цепей поставок (Новый шелковый путь, Северный морской путь), нестабильная ситуация на сырьевых товарных рынках, так и внутренние – несогласованные действия стран – членов ЕАЭС, противоречия в приграничном пространстве и др.
Одним из конкурентных преимуществ стран ЕАЭС является транспортно-логистический потенциал, который неразрывно связан, с одной стороны, с особенностями географического положения, а с другой – с уровнем развития соответствующего рынка. Особенностями управления цепями поставок на таможенной территории ЕАЭС можно назвать избыточную централизованность, в то время как развитие новых транспортных путей и проектов связано в первую очередь с региональной логистикой. Анализ наличия и расположения складов класса А и B по России показывает, что 57% складской недвижимости этого уровня находится в Московском регионе, еще 13% приходится на Ленинградскую область и только 30% распределено по всем остальным регионам.
В целом развитие интеграционных процессов в рамках ЕАЭС объективно невозможно без создания и совместного использования современного транспортно-логистического комплекса. Новая, отвечающая всем вызовам времени и возможностям расширенной географии поставок транспортно-логистическая инфраструктура ЕАЭС становится одним из важных стимулов к созданию современных промышленных производств, наращиванию объемов транзитных перевозок по территории союза в системе международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг. Инфраструктурное строительство также поможет наполнить пакет заказов для других отраслей экономики и в долгосрочной перспективе сделает экономику стран – участниц союза более эффективной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На территории ЕАЭС заметно активизировались процессы экономической интеграции. Дальнейшее оживление наднациональной системы экономических связей потребует создания адекватной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания общих товаропотоков. Пока этому препятствует несогласованность действий и ряд стартовых различий среди стран-участниц.
[~PREVIEW_TEXT] => На территории ЕАЭС заметно активизировались процессы экономической интеграции. Дальнейшее оживление наднациональной системы экономических связей потребует создания адекватной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания общих товаропотоков. Пока этому препятствует несогласованность действий и ряд стартовых различий среди стран-участниц.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sklady-soyuznogo-znacheniya
[~CODE] => sklady-soyuznogo-znacheniya
[EXTERNAL_ID] => 375376
[~EXTERNAL_ID] => 375376
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375376:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Склады союзного значения
[SECTION_META_KEYWORDS] => склады союзного значения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На территории ЕАЭС заметно активизировались процессы экономической интеграции. Дальнейшее оживление наднациональной системы экономических связей потребует создания адекватной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания общих товаропотоков. Пока этому препятствует несогласованность действий и ряд стартовых различий среди стран-участниц.
[ELEMENT_META_TITLE] => Склады союзного значения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => склады союзного значения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На территории ЕАЭС заметно активизировались процессы экономической интеграции. Дальнейшее оживление наднациональной системы экономических связей потребует создания адекватной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания общих товаропотоков. Пока этому препятствует несогласованность действий и ряд стартовых различий среди стран-участниц.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склады союзного значения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склады союзного значения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склады союзного значения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склады союзного значения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склады союзного значения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склады союзного значения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склады союзного значения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склады союзного значения
)
)
Array
(
[ID] => 375377
[~ID] => 375377
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Россия и Индия: есть контакт
[~NAME] => Россия и Индия: есть контакт
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:56:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:56:57
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:56:57
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:56:57
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:02:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:02:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/rossiya-i-indiya-est-kontakt/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/rossiya-i-indiya-est-kontakt/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взаимообмен
По словам первого заместителя министра по развитию Дальнего Востока Сергея Тырцева, в 2018 году объем торговли Дальнего Востока с Индией составил $790 млн. При этом он подчеркнул огромный инвестиционный потенциал совместных проектов, реализация которых может кратно увеличить товарооборот. Однако увеличение последнего требует нового уровня развития логистики, а оно, в свою очередь, новых решений и инструментов.
В России в июле 2017 года была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». Одна из главных ее целей – создание экосистемы цифровой экономики страны, где данные в цифровой форме являются ключевым фактором производства во всех сферах социально-экономической деятельности и в которой обеспечено эффективное взаимодействие (включая трансграничное) бизнеса, научно-образовательного сообщества, государства и граждан. В Индии, в свою очередь, реализуется программа «Цифровая Индия» (Digital India). Она разработана правительством республики и направлена на развитие цифровой индустрии и создание экономики знаний.
В стране уже успешно реализован пилотный проект по запуску системы взимания платы на основе спутниковой навигации на одной из ключевых индийских автотрасс Дели – Мумбай, рассказал объединенный секретарь министерства транспорта и шоссейных дорог Индии Абхай Дамле. Протяженность платных дорог в Индии сегодня – 195 тыс. км, а количество автомобилей – более 50 млн. Пробки и устаревшая инфраструктура становятся сдерживающим фактором в развитии экономики и транспортных коридоров. Причиной заторов в Индии является еще и работа 450 пунктов взимания платы, действующих разрозненно, в которых платежи осуществляются наличными. Внедрение же указанной системы заметно снизило напряженность трафика.
Обращаясь к представителям Индии, министр транспорта РФ Евгений Дитрих подчеркнул, что Россия сегодня уже имеет достаточно большое число продвинутых цифровых сервисов. Так, успешно работает система экстренного реагирования при авариях на дороге – «ЭРА-ГЛОНАСС». Кроме того, эксплуатируется государственная система взимания платы за движение автомобилей, имеющих максимальную разрешенную массу свыше 12 т, – «Платон». «Я считаю, что из сервиса, который дает возможность собирать плату, она выросла в тот продукт, который позволяет отслеживать скорость продвижения грузовых автомобилей по нашей дорожной сети, определять узкие места на инфраструктуре и вкладывать собранные средства в их расширение», – отметил он.
Безопасность на транспорте обеспечивается и рядом других систем.
К примеру, единой государственной информационной системой обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ), зарекомендовавшей себя при проведении ЧМ-2018 по футболу. Сейчас в министерстве размышляют над тем, как можно ее усовершенствовать. На железнодорожном транспорте также активно внедряются цифровые технологии, упрощающие процесс перевозки грузов.
«Для нас важно понять, какие из этих технологий могли бы быть востребованы индийскими партнерами. И какие новые решения, уже эксплуатируемые или разрабатываемые у них на территории, мы могли бы почерпнуть», – подытожил Е. Дитрих.
Руководители обеих стран нацелены развивать транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Транзит по территории России, стран ЕврАзЭС, стран БРИКС – один из основных источников доходов. Поэтому создаваемые и внедряемые цифровые новшества призваны обеспечить доход тем странам, через которые следует транзитный грузопоток.
Пилоты для авто
Отметим, что в Индии уже запущен совместный пилотный проект «РТ-Инвест Транспортные системы» и индийских партнеров, обеспечивший замену проезда через шлагбаумы на платных трассах на умную систему, получивший название InToll. Эта система предполагает безостановочный проезд и расчет покилометровой платы в режиме онлайн на основе цифровой карты дорог. По словам генерального директора ООО «Национальные телематические системы» Алексея Нащекина, в данном проекте был использован опыт системы «Платон». В частности, в Индии локализовали микроэлектронное производство, российское программное обеспечение, развернули data-центр и полностью изготовили систему, оборудовав ею более 500 автомобилей.
«Сейчас система находится в опытной эксплуатации. Индийские коллеги сообщают, что компания «Росавтодор» приняла этапы и в целом пилот признан успешным. До конца года должно быть принято решение о дальнейшем развитии платных дорог в Индии с использованием российских технологий», – сказал А. Нащекин. Он также добавил, что примерно через 2–3 года эта система станет самой большой в мире телематической системой, в которой будет работать около 50 млн транспортных средств.
Одним из новейших проектов является и автоматизированная система управления дорожным движением, включающая в себя информационные табло, которые информируют водителя о состоянии дороги, а также два инновационных блока. «Это система нового поколения для подключенного к ней транспорта, когда информирование водителя осуществляется через бортовой компьютер автомобиля – о режимах платности, погодных условиях, скоростных ограничениях, рекомендациях в движении. И ключевой элемент, который мы начинаем внедрять, – система управления полностью беспилотным транспортом 5-го уровня автономности», – добавил А. Нащекин.
По его словам, ООО «Национальные телематические системы» уже через 2–3 года может запустить беспилотные перевозки на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург, при соответствующей нормативной базе.
Делиться не жалко
«Индийские железные дороги являются крупнейшей железнодорожной системой в мире. Индия занимает второе место по объему пассажирских перевозок – в год перевозится около 7 млрд пассажиров. Россия занимает здесь четвертое место (1,3 млрд в год) и первое – по грузообороту», – сравнивает первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин. В разговоре о том, какие цифровые инфраструктурные решения РЖД готовы предложить рынку Индии, он напомнил о существовании проекта «Цифровая железная дорога» как основного элемента реализации единой цифровой транспортной платформы. И цифровая логистика в компании «РЖД» развивается в двух направлениях – как пассажирском, так и грузовом.
Если говорить о пассажирском сегменте, то сегодня РЖД работают в Индии над совместным проектом – реконструкцией и модернизацией железнодорожной линии Нагпур – Секундерабад, скорость движения по которой будет составлять 200 км/ч. «В этом проекте мы предлагаем применение современных систем. Например, управление движением поездов с минимальным интервалом между ними. Это очень заинтересовало индийских железнодорожников. Еще одно направление – система по продаже проездных билетов», – рассказал А. Мишарин.
Что касается грузовых перевозок, то в ОАО «РЖД» готовы предоставить индийским клиентам возможности электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», на которой с начала года зафиксировано уже более 73 тыс. обращений от клиентов.
Дополнительным вектором сотрудничества двух стран может стать система отслеживания вагонов, обеспечивающая надежность и качество доставки. По мнению руководства РЖД, все эти направления сегодня могут быть потенциально востребованы железными дорогами Индии.
Реализация в действии
Рост грузооборота между Россией и Индией за последние пару лет составил около 20% и имеет тенденцию к дальнейшему росту, чему в том числе способствуют усилия российских компаний. Так, компанией FESCO организованы регулярные контейнерные линии из Индии до порта Владивосток.
Председатель правления, президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Александрс Исуринс посоветовал индийским коллегам активнее использовать международный транспортный коридор Север – Юг, призванный обеспечивать связь между странами Балтии и Индией, а также подключаться к сети маршрутных поездов, следующих от порта Владивосток в Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург и т. д. Пока же путь из Индии на Дальний Восток не совсем оптимальный: сегодня 80% контейнерного оборота между Россией и Индией идет через Санкт-Петербург и Новороссийск.
В качестве будущих перспективных проектов А. Исуринс упомянул использование технологии блокчейн. «Эту технологию мы отрабатываем на нашем стандартном маршруте – через порт Владивосток. Но она универсальна и способна применяться на любых маршрутах, в том числе и на территории коридора Север – Юг», – пояснил А. Исуринс.
Что касается других проектов, которые считаются перспективными для развития цифрового транспортного пространства обеих стран, то здесь можно также назвать создание транспортно-логистических центров (ТЛЦ).
Предполагается, что они обеспечат кратный рост производительности без дорогостоящего наращивания транспортной инфраструктуры. Система ТЛЦ как интеллектуальная мультимодальная транспортно-технологическая система скоростных перевозок несырьевых товаров способствует формированию транспортных хабов на действующей инфраструктуре, причем не только железнодорожной, но и автомобильной и водной. Каждый из этих хабов должен обеспечивать контейнерные, контрейлерные перевозки, формирование и движение контрейлерных и контейнерных поездов по расписанию, без наличия заявки. То есть действуя по принципу «от терминала к терминалу».
Таким образом, как поясняет генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные системы», директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков, формирование товарной партии будет сконцентрировано там, где она наиболее востребована.
Индийские планы
Сегодня доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте Индии составляет около 14%. Задача руководства республики – снизить эту долю до 10%, говорит генеральный директор, управляющий директор агентства Invest India Шри Дипак Багла.
Ежегодно около 7 млрд человек перевозится индийскими железными дорогами. Каждую минуту 30 человек переезжают из деревни в город. До 20–25% из них, а это 300 млн человек, перемещаются между сельской местностью и городскими центрами. «Поэтому наша главная задача сегодня – это пассажирские перевозки.
Вторая задача – грузовые перевозки. Индийская экономика – одна из самых быстрорастущих в мире. К 2025–2026 гг. наш ВВП вырастет с $3,7 трлн до $5 трлн. Представьте себе, сколько товаров нам придется транспортировать», – отметил он.
Ш. Д. Багла подчеркнул, что сегодня объем двусторонней торговли между РФ и Индией составляет около $2 млрд. Лидеры государств поставили перед правительствами серьезную задачу – в течение следующих 5 лет увеличить этот показатель до $50 млрд. Ожидается, что логистика будет меняться не просто линейно, а экспоненциально.
«Новые технологии начнут играть огромную роль и изменят концепцию мобильности, что, в свою очередь, преобразит и логистику. Надежность, простота и безопасность перевозок больше не компромисс. Люди хотят все три эти ключевые составляющие. Мы видим технологические изменения, которые затрагивают мобильность, и полагаем, что это поможет обеспечить сервис по приемлемой для клиентов цене», – отметил Ш. Д. Багла.
Он также добавил, что РФ и Индия имеют крепкие взаимоотношения как между правительствами, так и на уровне бизнес-сообществ. «Рост индийской и российской экономики будет происходить в партнерских отношениях. И он повлияет не только на наши страны, но также затронет множество других стран мира», – подытожил Ш. Д. Багла.
Добавим, что по итогам 2018 года несырьевой неэнергетический экспорт из России в Индию составил $5,15 млрд.
В планах лидеров стран – довести его объем к 2025-му до $30 млрд. И именно цифровизация отрасли поможет добиться запланированных результатов.
[~DETAIL_TEXT] => Взаимообмен
По словам первого заместителя министра по развитию Дальнего Востока Сергея Тырцева, в 2018 году объем торговли Дальнего Востока с Индией составил $790 млн. При этом он подчеркнул огромный инвестиционный потенциал совместных проектов, реализация которых может кратно увеличить товарооборот. Однако увеличение последнего требует нового уровня развития логистики, а оно, в свою очередь, новых решений и инструментов.
В России в июле 2017 года была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». Одна из главных ее целей – создание экосистемы цифровой экономики страны, где данные в цифровой форме являются ключевым фактором производства во всех сферах социально-экономической деятельности и в которой обеспечено эффективное взаимодействие (включая трансграничное) бизнеса, научно-образовательного сообщества, государства и граждан. В Индии, в свою очередь, реализуется программа «Цифровая Индия» (Digital India). Она разработана правительством республики и направлена на развитие цифровой индустрии и создание экономики знаний.
В стране уже успешно реализован пилотный проект по запуску системы взимания платы на основе спутниковой навигации на одной из ключевых индийских автотрасс Дели – Мумбай, рассказал объединенный секретарь министерства транспорта и шоссейных дорог Индии Абхай Дамле. Протяженность платных дорог в Индии сегодня – 195 тыс. км, а количество автомобилей – более 50 млн. Пробки и устаревшая инфраструктура становятся сдерживающим фактором в развитии экономики и транспортных коридоров. Причиной заторов в Индии является еще и работа 450 пунктов взимания платы, действующих разрозненно, в которых платежи осуществляются наличными. Внедрение же указанной системы заметно снизило напряженность трафика.
Обращаясь к представителям Индии, министр транспорта РФ Евгений Дитрих подчеркнул, что Россия сегодня уже имеет достаточно большое число продвинутых цифровых сервисов. Так, успешно работает система экстренного реагирования при авариях на дороге – «ЭРА-ГЛОНАСС». Кроме того, эксплуатируется государственная система взимания платы за движение автомобилей, имеющих максимальную разрешенную массу свыше 12 т, – «Платон». «Я считаю, что из сервиса, который дает возможность собирать плату, она выросла в тот продукт, который позволяет отслеживать скорость продвижения грузовых автомобилей по нашей дорожной сети, определять узкие места на инфраструктуре и вкладывать собранные средства в их расширение», – отметил он.
Безопасность на транспорте обеспечивается и рядом других систем.
К примеру, единой государственной информационной системой обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ), зарекомендовавшей себя при проведении ЧМ-2018 по футболу. Сейчас в министерстве размышляют над тем, как можно ее усовершенствовать. На железнодорожном транспорте также активно внедряются цифровые технологии, упрощающие процесс перевозки грузов.
«Для нас важно понять, какие из этих технологий могли бы быть востребованы индийскими партнерами. И какие новые решения, уже эксплуатируемые или разрабатываемые у них на территории, мы могли бы почерпнуть», – подытожил Е. Дитрих.
Руководители обеих стран нацелены развивать транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Транзит по территории России, стран ЕврАзЭС, стран БРИКС – один из основных источников доходов. Поэтому создаваемые и внедряемые цифровые новшества призваны обеспечить доход тем странам, через которые следует транзитный грузопоток.
Пилоты для авто
Отметим, что в Индии уже запущен совместный пилотный проект «РТ-Инвест Транспортные системы» и индийских партнеров, обеспечивший замену проезда через шлагбаумы на платных трассах на умную систему, получивший название InToll. Эта система предполагает безостановочный проезд и расчет покилометровой платы в режиме онлайн на основе цифровой карты дорог. По словам генерального директора ООО «Национальные телематические системы» Алексея Нащекина, в данном проекте был использован опыт системы «Платон». В частности, в Индии локализовали микроэлектронное производство, российское программное обеспечение, развернули data-центр и полностью изготовили систему, оборудовав ею более 500 автомобилей.
«Сейчас система находится в опытной эксплуатации. Индийские коллеги сообщают, что компания «Росавтодор» приняла этапы и в целом пилот признан успешным. До конца года должно быть принято решение о дальнейшем развитии платных дорог в Индии с использованием российских технологий», – сказал А. Нащекин. Он также добавил, что примерно через 2–3 года эта система станет самой большой в мире телематической системой, в которой будет работать около 50 млн транспортных средств.
Одним из новейших проектов является и автоматизированная система управления дорожным движением, включающая в себя информационные табло, которые информируют водителя о состоянии дороги, а также два инновационных блока. «Это система нового поколения для подключенного к ней транспорта, когда информирование водителя осуществляется через бортовой компьютер автомобиля – о режимах платности, погодных условиях, скоростных ограничениях, рекомендациях в движении. И ключевой элемент, который мы начинаем внедрять, – система управления полностью беспилотным транспортом 5-го уровня автономности», – добавил А. Нащекин.
По его словам, ООО «Национальные телематические системы» уже через 2–3 года может запустить беспилотные перевозки на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург, при соответствующей нормативной базе.
Делиться не жалко
«Индийские железные дороги являются крупнейшей железнодорожной системой в мире. Индия занимает второе место по объему пассажирских перевозок – в год перевозится около 7 млрд пассажиров. Россия занимает здесь четвертое место (1,3 млрд в год) и первое – по грузообороту», – сравнивает первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин. В разговоре о том, какие цифровые инфраструктурные решения РЖД готовы предложить рынку Индии, он напомнил о существовании проекта «Цифровая железная дорога» как основного элемента реализации единой цифровой транспортной платформы. И цифровая логистика в компании «РЖД» развивается в двух направлениях – как пассажирском, так и грузовом.
Если говорить о пассажирском сегменте, то сегодня РЖД работают в Индии над совместным проектом – реконструкцией и модернизацией железнодорожной линии Нагпур – Секундерабад, скорость движения по которой будет составлять 200 км/ч. «В этом проекте мы предлагаем применение современных систем. Например, управление движением поездов с минимальным интервалом между ними. Это очень заинтересовало индийских железнодорожников. Еще одно направление – система по продаже проездных билетов», – рассказал А. Мишарин.
Что касается грузовых перевозок, то в ОАО «РЖД» готовы предоставить индийским клиентам возможности электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», на которой с начала года зафиксировано уже более 73 тыс. обращений от клиентов.
Дополнительным вектором сотрудничества двух стран может стать система отслеживания вагонов, обеспечивающая надежность и качество доставки. По мнению руководства РЖД, все эти направления сегодня могут быть потенциально востребованы железными дорогами Индии.
Реализация в действии
Рост грузооборота между Россией и Индией за последние пару лет составил около 20% и имеет тенденцию к дальнейшему росту, чему в том числе способствуют усилия российских компаний. Так, компанией FESCO организованы регулярные контейнерные линии из Индии до порта Владивосток.
Председатель правления, президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Александрс Исуринс посоветовал индийским коллегам активнее использовать международный транспортный коридор Север – Юг, призванный обеспечивать связь между странами Балтии и Индией, а также подключаться к сети маршрутных поездов, следующих от порта Владивосток в Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург и т. д. Пока же путь из Индии на Дальний Восток не совсем оптимальный: сегодня 80% контейнерного оборота между Россией и Индией идет через Санкт-Петербург и Новороссийск.
В качестве будущих перспективных проектов А. Исуринс упомянул использование технологии блокчейн. «Эту технологию мы отрабатываем на нашем стандартном маршруте – через порт Владивосток. Но она универсальна и способна применяться на любых маршрутах, в том числе и на территории коридора Север – Юг», – пояснил А. Исуринс.
Что касается других проектов, которые считаются перспективными для развития цифрового транспортного пространства обеих стран, то здесь можно также назвать создание транспортно-логистических центров (ТЛЦ).
Предполагается, что они обеспечат кратный рост производительности без дорогостоящего наращивания транспортной инфраструктуры. Система ТЛЦ как интеллектуальная мультимодальная транспортно-технологическая система скоростных перевозок несырьевых товаров способствует формированию транспортных хабов на действующей инфраструктуре, причем не только железнодорожной, но и автомобильной и водной. Каждый из этих хабов должен обеспечивать контейнерные, контрейлерные перевозки, формирование и движение контрейлерных и контейнерных поездов по расписанию, без наличия заявки. То есть действуя по принципу «от терминала к терминалу».
Таким образом, как поясняет генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные системы», директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков, формирование товарной партии будет сконцентрировано там, где она наиболее востребована.
Индийские планы
Сегодня доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте Индии составляет около 14%. Задача руководства республики – снизить эту долю до 10%, говорит генеральный директор, управляющий директор агентства Invest India Шри Дипак Багла.
Ежегодно около 7 млрд человек перевозится индийскими железными дорогами. Каждую минуту 30 человек переезжают из деревни в город. До 20–25% из них, а это 300 млн человек, перемещаются между сельской местностью и городскими центрами. «Поэтому наша главная задача сегодня – это пассажирские перевозки.
Вторая задача – грузовые перевозки. Индийская экономика – одна из самых быстрорастущих в мире. К 2025–2026 гг. наш ВВП вырастет с $3,7 трлн до $5 трлн. Представьте себе, сколько товаров нам придется транспортировать», – отметил он.
Ш. Д. Багла подчеркнул, что сегодня объем двусторонней торговли между РФ и Индией составляет около $2 млрд. Лидеры государств поставили перед правительствами серьезную задачу – в течение следующих 5 лет увеличить этот показатель до $50 млрд. Ожидается, что логистика будет меняться не просто линейно, а экспоненциально.
«Новые технологии начнут играть огромную роль и изменят концепцию мобильности, что, в свою очередь, преобразит и логистику. Надежность, простота и безопасность перевозок больше не компромисс. Люди хотят все три эти ключевые составляющие. Мы видим технологические изменения, которые затрагивают мобильность, и полагаем, что это поможет обеспечить сервис по приемлемой для клиентов цене», – отметил Ш. Д. Багла.
Он также добавил, что РФ и Индия имеют крепкие взаимоотношения как между правительствами, так и на уровне бизнес-сообществ. «Рост индийской и российской экономики будет происходить в партнерских отношениях. И он повлияет не только на наши страны, но также затронет множество других стран мира», – подытожил Ш. Д. Багла.
Добавим, что по итогам 2018 года несырьевой неэнергетический экспорт из России в Индию составил $5,15 млрд.
В планах лидеров стран – довести его объем к 2025-му до $30 млрд. И именно цифровизация отрасли поможет добиться запланированных результатов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на все существующие различия, в современном мире Россию и Индию объединяют задачи по формированию безопасной, комфортной и эффективной транспортной сети, а также повышению привлекательности транзита, связывающего Азию и Европу. И одним из главных инструментов в достижении указанных целей призвана стать цифровизация. Какие технологические разработки в области цифровизации на транспорте могут помочь сотрудничеству и эффективному развитию логистики указанных стран? Как обеспечить инвестиционную привлекательность совместных проектов России и Индии? В частности, эти вопросы обсудили в рамках стратегической сессии на прошедшем недавно Восточном экономическом форуме – 2019.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на все существующие различия, в современном мире Россию и Индию объединяют задачи по формированию безопасной, комфортной и эффективной транспортной сети, а также повышению привлекательности транзита, связывающего Азию и Европу. И одним из главных инструментов в достижении указанных целей призвана стать цифровизация. Какие технологические разработки в области цифровизации на транспорте могут помочь сотрудничеству и эффективному развитию логистики указанных стран? Как обеспечить инвестиционную привлекательность совместных проектов России и Индии? В частности, эти вопросы обсудили в рамках стратегической сессии на прошедшем недавно Восточном экономическом форуме – 2019.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rossiya-i-indiya-est-kontakt
[~CODE] => rossiya-i-indiya-est-kontakt
[EXTERNAL_ID] => 375377
[~EXTERNAL_ID] => 375377
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[SECTION_META_KEYWORDS] => россия и индия: есть контакт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на все существующие различия, в современном мире Россию и Индию объединяют задачи по формированию безопасной, комфортной и эффективной транспортной сети, а также повышению привлекательности транзита, связывающего Азию и Европу. И одним из главных инструментов в достижении указанных целей призвана стать цифровизация. Какие технологические разработки в области цифровизации на транспорте могут помочь сотрудничеству и эффективному развитию логистики указанных стран? Как обеспечить инвестиционную привлекательность совместных проектов России и Индии? В частности, эти вопросы обсудили в рамках стратегической сессии на прошедшем недавно Восточном экономическом форуме – 2019.
[ELEMENT_META_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия и индия: есть контакт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на все существующие различия, в современном мире Россию и Индию объединяют задачи по формированию безопасной, комфортной и эффективной транспортной сети, а также повышению привлекательности транзита, связывающего Азию и Европу. И одним из главных инструментов в достижении указанных целей призвана стать цифровизация. Какие технологические разработки в области цифровизации на транспорте могут помочь сотрудничеству и эффективному развитию логистики указанных стран? Как обеспечить инвестиционную привлекательность совместных проектов России и Индии? В частности, эти вопросы обсудили в рамках стратегической сессии на прошедшем недавно Восточном экономическом форуме – 2019.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Индия: есть контакт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Индия: есть контакт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
)
)
Array
(
[ID] => 375377
[~ID] => 375377
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Россия и Индия: есть контакт
[~NAME] => Россия и Индия: есть контакт
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:56:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 12:56:57
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:56:57
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 12:56:57
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:02:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:02:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/rossiya-i-indiya-est-kontakt/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/rossiya-i-indiya-est-kontakt/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взаимообмен
По словам первого заместителя министра по развитию Дальнего Востока Сергея Тырцева, в 2018 году объем торговли Дальнего Востока с Индией составил $790 млн. При этом он подчеркнул огромный инвестиционный потенциал совместных проектов, реализация которых может кратно увеличить товарооборот. Однако увеличение последнего требует нового уровня развития логистики, а оно, в свою очередь, новых решений и инструментов.
В России в июле 2017 года была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». Одна из главных ее целей – создание экосистемы цифровой экономики страны, где данные в цифровой форме являются ключевым фактором производства во всех сферах социально-экономической деятельности и в которой обеспечено эффективное взаимодействие (включая трансграничное) бизнеса, научно-образовательного сообщества, государства и граждан. В Индии, в свою очередь, реализуется программа «Цифровая Индия» (Digital India). Она разработана правительством республики и направлена на развитие цифровой индустрии и создание экономики знаний.
В стране уже успешно реализован пилотный проект по запуску системы взимания платы на основе спутниковой навигации на одной из ключевых индийских автотрасс Дели – Мумбай, рассказал объединенный секретарь министерства транспорта и шоссейных дорог Индии Абхай Дамле. Протяженность платных дорог в Индии сегодня – 195 тыс. км, а количество автомобилей – более 50 млн. Пробки и устаревшая инфраструктура становятся сдерживающим фактором в развитии экономики и транспортных коридоров. Причиной заторов в Индии является еще и работа 450 пунктов взимания платы, действующих разрозненно, в которых платежи осуществляются наличными. Внедрение же указанной системы заметно снизило напряженность трафика.
Обращаясь к представителям Индии, министр транспорта РФ Евгений Дитрих подчеркнул, что Россия сегодня уже имеет достаточно большое число продвинутых цифровых сервисов. Так, успешно работает система экстренного реагирования при авариях на дороге – «ЭРА-ГЛОНАСС». Кроме того, эксплуатируется государственная система взимания платы за движение автомобилей, имеющих максимальную разрешенную массу свыше 12 т, – «Платон». «Я считаю, что из сервиса, который дает возможность собирать плату, она выросла в тот продукт, который позволяет отслеживать скорость продвижения грузовых автомобилей по нашей дорожной сети, определять узкие места на инфраструктуре и вкладывать собранные средства в их расширение», – отметил он.
Безопасность на транспорте обеспечивается и рядом других систем.
К примеру, единой государственной информационной системой обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ), зарекомендовавшей себя при проведении ЧМ-2018 по футболу. Сейчас в министерстве размышляют над тем, как можно ее усовершенствовать. На железнодорожном транспорте также активно внедряются цифровые технологии, упрощающие процесс перевозки грузов.
«Для нас важно понять, какие из этих технологий могли бы быть востребованы индийскими партнерами. И какие новые решения, уже эксплуатируемые или разрабатываемые у них на территории, мы могли бы почерпнуть», – подытожил Е. Дитрих.
Руководители обеих стран нацелены развивать транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Транзит по территории России, стран ЕврАзЭС, стран БРИКС – один из основных источников доходов. Поэтому создаваемые и внедряемые цифровые новшества призваны обеспечить доход тем странам, через которые следует транзитный грузопоток.
Пилоты для авто
Отметим, что в Индии уже запущен совместный пилотный проект «РТ-Инвест Транспортные системы» и индийских партнеров, обеспечивший замену проезда через шлагбаумы на платных трассах на умную систему, получивший название InToll. Эта система предполагает безостановочный проезд и расчет покилометровой платы в режиме онлайн на основе цифровой карты дорог. По словам генерального директора ООО «Национальные телематические системы» Алексея Нащекина, в данном проекте был использован опыт системы «Платон». В частности, в Индии локализовали микроэлектронное производство, российское программное обеспечение, развернули data-центр и полностью изготовили систему, оборудовав ею более 500 автомобилей.
«Сейчас система находится в опытной эксплуатации. Индийские коллеги сообщают, что компания «Росавтодор» приняла этапы и в целом пилот признан успешным. До конца года должно быть принято решение о дальнейшем развитии платных дорог в Индии с использованием российских технологий», – сказал А. Нащекин. Он также добавил, что примерно через 2–3 года эта система станет самой большой в мире телематической системой, в которой будет работать около 50 млн транспортных средств.
Одним из новейших проектов является и автоматизированная система управления дорожным движением, включающая в себя информационные табло, которые информируют водителя о состоянии дороги, а также два инновационных блока. «Это система нового поколения для подключенного к ней транспорта, когда информирование водителя осуществляется через бортовой компьютер автомобиля – о режимах платности, погодных условиях, скоростных ограничениях, рекомендациях в движении. И ключевой элемент, который мы начинаем внедрять, – система управления полностью беспилотным транспортом 5-го уровня автономности», – добавил А. Нащекин.
По его словам, ООО «Национальные телематические системы» уже через 2–3 года может запустить беспилотные перевозки на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург, при соответствующей нормативной базе.
Делиться не жалко
«Индийские железные дороги являются крупнейшей железнодорожной системой в мире. Индия занимает второе место по объему пассажирских перевозок – в год перевозится около 7 млрд пассажиров. Россия занимает здесь четвертое место (1,3 млрд в год) и первое – по грузообороту», – сравнивает первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин. В разговоре о том, какие цифровые инфраструктурные решения РЖД готовы предложить рынку Индии, он напомнил о существовании проекта «Цифровая железная дорога» как основного элемента реализации единой цифровой транспортной платформы. И цифровая логистика в компании «РЖД» развивается в двух направлениях – как пассажирском, так и грузовом.
Если говорить о пассажирском сегменте, то сегодня РЖД работают в Индии над совместным проектом – реконструкцией и модернизацией железнодорожной линии Нагпур – Секундерабад, скорость движения по которой будет составлять 200 км/ч. «В этом проекте мы предлагаем применение современных систем. Например, управление движением поездов с минимальным интервалом между ними. Это очень заинтересовало индийских железнодорожников. Еще одно направление – система по продаже проездных билетов», – рассказал А. Мишарин.
Что касается грузовых перевозок, то в ОАО «РЖД» готовы предоставить индийским клиентам возможности электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», на которой с начала года зафиксировано уже более 73 тыс. обращений от клиентов.
Дополнительным вектором сотрудничества двух стран может стать система отслеживания вагонов, обеспечивающая надежность и качество доставки. По мнению руководства РЖД, все эти направления сегодня могут быть потенциально востребованы железными дорогами Индии.
Реализация в действии
Рост грузооборота между Россией и Индией за последние пару лет составил около 20% и имеет тенденцию к дальнейшему росту, чему в том числе способствуют усилия российских компаний. Так, компанией FESCO организованы регулярные контейнерные линии из Индии до порта Владивосток.
Председатель правления, президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Александрс Исуринс посоветовал индийским коллегам активнее использовать международный транспортный коридор Север – Юг, призванный обеспечивать связь между странами Балтии и Индией, а также подключаться к сети маршрутных поездов, следующих от порта Владивосток в Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург и т. д. Пока же путь из Индии на Дальний Восток не совсем оптимальный: сегодня 80% контейнерного оборота между Россией и Индией идет через Санкт-Петербург и Новороссийск.
В качестве будущих перспективных проектов А. Исуринс упомянул использование технологии блокчейн. «Эту технологию мы отрабатываем на нашем стандартном маршруте – через порт Владивосток. Но она универсальна и способна применяться на любых маршрутах, в том числе и на территории коридора Север – Юг», – пояснил А. Исуринс.
Что касается других проектов, которые считаются перспективными для развития цифрового транспортного пространства обеих стран, то здесь можно также назвать создание транспортно-логистических центров (ТЛЦ).
Предполагается, что они обеспечат кратный рост производительности без дорогостоящего наращивания транспортной инфраструктуры. Система ТЛЦ как интеллектуальная мультимодальная транспортно-технологическая система скоростных перевозок несырьевых товаров способствует формированию транспортных хабов на действующей инфраструктуре, причем не только железнодорожной, но и автомобильной и водной. Каждый из этих хабов должен обеспечивать контейнерные, контрейлерные перевозки, формирование и движение контрейлерных и контейнерных поездов по расписанию, без наличия заявки. То есть действуя по принципу «от терминала к терминалу».
Таким образом, как поясняет генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные системы», директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков, формирование товарной партии будет сконцентрировано там, где она наиболее востребована.
Индийские планы
Сегодня доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте Индии составляет около 14%. Задача руководства республики – снизить эту долю до 10%, говорит генеральный директор, управляющий директор агентства Invest India Шри Дипак Багла.
Ежегодно около 7 млрд человек перевозится индийскими железными дорогами. Каждую минуту 30 человек переезжают из деревни в город. До 20–25% из них, а это 300 млн человек, перемещаются между сельской местностью и городскими центрами. «Поэтому наша главная задача сегодня – это пассажирские перевозки.
Вторая задача – грузовые перевозки. Индийская экономика – одна из самых быстрорастущих в мире. К 2025–2026 гг. наш ВВП вырастет с $3,7 трлн до $5 трлн. Представьте себе, сколько товаров нам придется транспортировать», – отметил он.
Ш. Д. Багла подчеркнул, что сегодня объем двусторонней торговли между РФ и Индией составляет около $2 млрд. Лидеры государств поставили перед правительствами серьезную задачу – в течение следующих 5 лет увеличить этот показатель до $50 млрд. Ожидается, что логистика будет меняться не просто линейно, а экспоненциально.
«Новые технологии начнут играть огромную роль и изменят концепцию мобильности, что, в свою очередь, преобразит и логистику. Надежность, простота и безопасность перевозок больше не компромисс. Люди хотят все три эти ключевые составляющие. Мы видим технологические изменения, которые затрагивают мобильность, и полагаем, что это поможет обеспечить сервис по приемлемой для клиентов цене», – отметил Ш. Д. Багла.
Он также добавил, что РФ и Индия имеют крепкие взаимоотношения как между правительствами, так и на уровне бизнес-сообществ. «Рост индийской и российской экономики будет происходить в партнерских отношениях. И он повлияет не только на наши страны, но также затронет множество других стран мира», – подытожил Ш. Д. Багла.
Добавим, что по итогам 2018 года несырьевой неэнергетический экспорт из России в Индию составил $5,15 млрд.
В планах лидеров стран – довести его объем к 2025-му до $30 млрд. И именно цифровизация отрасли поможет добиться запланированных результатов.
[~DETAIL_TEXT] => Взаимообмен
По словам первого заместителя министра по развитию Дальнего Востока Сергея Тырцева, в 2018 году объем торговли Дальнего Востока с Индией составил $790 млн. При этом он подчеркнул огромный инвестиционный потенциал совместных проектов, реализация которых может кратно увеличить товарооборот. Однако увеличение последнего требует нового уровня развития логистики, а оно, в свою очередь, новых решений и инструментов.
В России в июле 2017 года была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». Одна из главных ее целей – создание экосистемы цифровой экономики страны, где данные в цифровой форме являются ключевым фактором производства во всех сферах социально-экономической деятельности и в которой обеспечено эффективное взаимодействие (включая трансграничное) бизнеса, научно-образовательного сообщества, государства и граждан. В Индии, в свою очередь, реализуется программа «Цифровая Индия» (Digital India). Она разработана правительством республики и направлена на развитие цифровой индустрии и создание экономики знаний.
В стране уже успешно реализован пилотный проект по запуску системы взимания платы на основе спутниковой навигации на одной из ключевых индийских автотрасс Дели – Мумбай, рассказал объединенный секретарь министерства транспорта и шоссейных дорог Индии Абхай Дамле. Протяженность платных дорог в Индии сегодня – 195 тыс. км, а количество автомобилей – более 50 млн. Пробки и устаревшая инфраструктура становятся сдерживающим фактором в развитии экономики и транспортных коридоров. Причиной заторов в Индии является еще и работа 450 пунктов взимания платы, действующих разрозненно, в которых платежи осуществляются наличными. Внедрение же указанной системы заметно снизило напряженность трафика.
Обращаясь к представителям Индии, министр транспорта РФ Евгений Дитрих подчеркнул, что Россия сегодня уже имеет достаточно большое число продвинутых цифровых сервисов. Так, успешно работает система экстренного реагирования при авариях на дороге – «ЭРА-ГЛОНАСС». Кроме того, эксплуатируется государственная система взимания платы за движение автомобилей, имеющих максимальную разрешенную массу свыше 12 т, – «Платон». «Я считаю, что из сервиса, который дает возможность собирать плату, она выросла в тот продукт, который позволяет отслеживать скорость продвижения грузовых автомобилей по нашей дорожной сети, определять узкие места на инфраструктуре и вкладывать собранные средства в их расширение», – отметил он.
Безопасность на транспорте обеспечивается и рядом других систем.
К примеру, единой государственной информационной системой обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ), зарекомендовавшей себя при проведении ЧМ-2018 по футболу. Сейчас в министерстве размышляют над тем, как можно ее усовершенствовать. На железнодорожном транспорте также активно внедряются цифровые технологии, упрощающие процесс перевозки грузов.
«Для нас важно понять, какие из этих технологий могли бы быть востребованы индийскими партнерами. И какие новые решения, уже эксплуатируемые или разрабатываемые у них на территории, мы могли бы почерпнуть», – подытожил Е. Дитрих.
Руководители обеих стран нацелены развивать транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Транзит по территории России, стран ЕврАзЭС, стран БРИКС – один из основных источников доходов. Поэтому создаваемые и внедряемые цифровые новшества призваны обеспечить доход тем странам, через которые следует транзитный грузопоток.
Пилоты для авто
Отметим, что в Индии уже запущен совместный пилотный проект «РТ-Инвест Транспортные системы» и индийских партнеров, обеспечивший замену проезда через шлагбаумы на платных трассах на умную систему, получивший название InToll. Эта система предполагает безостановочный проезд и расчет покилометровой платы в режиме онлайн на основе цифровой карты дорог. По словам генерального директора ООО «Национальные телематические системы» Алексея Нащекина, в данном проекте был использован опыт системы «Платон». В частности, в Индии локализовали микроэлектронное производство, российское программное обеспечение, развернули data-центр и полностью изготовили систему, оборудовав ею более 500 автомобилей.
«Сейчас система находится в опытной эксплуатации. Индийские коллеги сообщают, что компания «Росавтодор» приняла этапы и в целом пилот признан успешным. До конца года должно быть принято решение о дальнейшем развитии платных дорог в Индии с использованием российских технологий», – сказал А. Нащекин. Он также добавил, что примерно через 2–3 года эта система станет самой большой в мире телематической системой, в которой будет работать около 50 млн транспортных средств.
Одним из новейших проектов является и автоматизированная система управления дорожным движением, включающая в себя информационные табло, которые информируют водителя о состоянии дороги, а также два инновационных блока. «Это система нового поколения для подключенного к ней транспорта, когда информирование водителя осуществляется через бортовой компьютер автомобиля – о режимах платности, погодных условиях, скоростных ограничениях, рекомендациях в движении. И ключевой элемент, который мы начинаем внедрять, – система управления полностью беспилотным транспортом 5-го уровня автономности», – добавил А. Нащекин.
По его словам, ООО «Национальные телематические системы» уже через 2–3 года может запустить беспилотные перевозки на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург, при соответствующей нормативной базе.
Делиться не жалко
«Индийские железные дороги являются крупнейшей железнодорожной системой в мире. Индия занимает второе место по объему пассажирских перевозок – в год перевозится около 7 млрд пассажиров. Россия занимает здесь четвертое место (1,3 млрд в год) и первое – по грузообороту», – сравнивает первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин. В разговоре о том, какие цифровые инфраструктурные решения РЖД готовы предложить рынку Индии, он напомнил о существовании проекта «Цифровая железная дорога» как основного элемента реализации единой цифровой транспортной платформы. И цифровая логистика в компании «РЖД» развивается в двух направлениях – как пассажирском, так и грузовом.
Если говорить о пассажирском сегменте, то сегодня РЖД работают в Индии над совместным проектом – реконструкцией и модернизацией железнодорожной линии Нагпур – Секундерабад, скорость движения по которой будет составлять 200 км/ч. «В этом проекте мы предлагаем применение современных систем. Например, управление движением поездов с минимальным интервалом между ними. Это очень заинтересовало индийских железнодорожников. Еще одно направление – система по продаже проездных билетов», – рассказал А. Мишарин.
Что касается грузовых перевозок, то в ОАО «РЖД» готовы предоставить индийским клиентам возможности электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», на которой с начала года зафиксировано уже более 73 тыс. обращений от клиентов.
Дополнительным вектором сотрудничества двух стран может стать система отслеживания вагонов, обеспечивающая надежность и качество доставки. По мнению руководства РЖД, все эти направления сегодня могут быть потенциально востребованы железными дорогами Индии.
Реализация в действии
Рост грузооборота между Россией и Индией за последние пару лет составил около 20% и имеет тенденцию к дальнейшему росту, чему в том числе способствуют усилия российских компаний. Так, компанией FESCO организованы регулярные контейнерные линии из Индии до порта Владивосток.
Председатель правления, президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Александрс Исуринс посоветовал индийским коллегам активнее использовать международный транспортный коридор Север – Юг, призванный обеспечивать связь между странами Балтии и Индией, а также подключаться к сети маршрутных поездов, следующих от порта Владивосток в Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург и т. д. Пока же путь из Индии на Дальний Восток не совсем оптимальный: сегодня 80% контейнерного оборота между Россией и Индией идет через Санкт-Петербург и Новороссийск.
В качестве будущих перспективных проектов А. Исуринс упомянул использование технологии блокчейн. «Эту технологию мы отрабатываем на нашем стандартном маршруте – через порт Владивосток. Но она универсальна и способна применяться на любых маршрутах, в том числе и на территории коридора Север – Юг», – пояснил А. Исуринс.
Что касается других проектов, которые считаются перспективными для развития цифрового транспортного пространства обеих стран, то здесь можно также назвать создание транспортно-логистических центров (ТЛЦ).
Предполагается, что они обеспечат кратный рост производительности без дорогостоящего наращивания транспортной инфраструктуры. Система ТЛЦ как интеллектуальная мультимодальная транспортно-технологическая система скоростных перевозок несырьевых товаров способствует формированию транспортных хабов на действующей инфраструктуре, причем не только железнодорожной, но и автомобильной и водной. Каждый из этих хабов должен обеспечивать контейнерные, контрейлерные перевозки, формирование и движение контрейлерных и контейнерных поездов по расписанию, без наличия заявки. То есть действуя по принципу «от терминала к терминалу».
Таким образом, как поясняет генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные системы», директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков, формирование товарной партии будет сконцентрировано там, где она наиболее востребована.
Индийские планы
Сегодня доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте Индии составляет около 14%. Задача руководства республики – снизить эту долю до 10%, говорит генеральный директор, управляющий директор агентства Invest India Шри Дипак Багла.
Ежегодно около 7 млрд человек перевозится индийскими железными дорогами. Каждую минуту 30 человек переезжают из деревни в город. До 20–25% из них, а это 300 млн человек, перемещаются между сельской местностью и городскими центрами. «Поэтому наша главная задача сегодня – это пассажирские перевозки.
Вторая задача – грузовые перевозки. Индийская экономика – одна из самых быстрорастущих в мире. К 2025–2026 гг. наш ВВП вырастет с $3,7 трлн до $5 трлн. Представьте себе, сколько товаров нам придется транспортировать», – отметил он.
Ш. Д. Багла подчеркнул, что сегодня объем двусторонней торговли между РФ и Индией составляет около $2 млрд. Лидеры государств поставили перед правительствами серьезную задачу – в течение следующих 5 лет увеличить этот показатель до $50 млрд. Ожидается, что логистика будет меняться не просто линейно, а экспоненциально.
«Новые технологии начнут играть огромную роль и изменят концепцию мобильности, что, в свою очередь, преобразит и логистику. Надежность, простота и безопасность перевозок больше не компромисс. Люди хотят все три эти ключевые составляющие. Мы видим технологические изменения, которые затрагивают мобильность, и полагаем, что это поможет обеспечить сервис по приемлемой для клиентов цене», – отметил Ш. Д. Багла.
Он также добавил, что РФ и Индия имеют крепкие взаимоотношения как между правительствами, так и на уровне бизнес-сообществ. «Рост индийской и российской экономики будет происходить в партнерских отношениях. И он повлияет не только на наши страны, но также затронет множество других стран мира», – подытожил Ш. Д. Багла.
Добавим, что по итогам 2018 года несырьевой неэнергетический экспорт из России в Индию составил $5,15 млрд.
В планах лидеров стран – довести его объем к 2025-му до $30 млрд. И именно цифровизация отрасли поможет добиться запланированных результатов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на все существующие различия, в современном мире Россию и Индию объединяют задачи по формированию безопасной, комфортной и эффективной транспортной сети, а также повышению привлекательности транзита, связывающего Азию и Европу. И одним из главных инструментов в достижении указанных целей призвана стать цифровизация. Какие технологические разработки в области цифровизации на транспорте могут помочь сотрудничеству и эффективному развитию логистики указанных стран? Как обеспечить инвестиционную привлекательность совместных проектов России и Индии? В частности, эти вопросы обсудили в рамках стратегической сессии на прошедшем недавно Восточном экономическом форуме – 2019.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на все существующие различия, в современном мире Россию и Индию объединяют задачи по формированию безопасной, комфортной и эффективной транспортной сети, а также повышению привлекательности транзита, связывающего Азию и Европу. И одним из главных инструментов в достижении указанных целей призвана стать цифровизация. Какие технологические разработки в области цифровизации на транспорте могут помочь сотрудничеству и эффективному развитию логистики указанных стран? Как обеспечить инвестиционную привлекательность совместных проектов России и Индии? В частности, эти вопросы обсудили в рамках стратегической сессии на прошедшем недавно Восточном экономическом форуме – 2019.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rossiya-i-indiya-est-kontakt
[~CODE] => rossiya-i-indiya-est-kontakt
[EXTERNAL_ID] => 375377
[~EXTERNAL_ID] => 375377
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375377:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[SECTION_META_KEYWORDS] => россия и индия: есть контакт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на все существующие различия, в современном мире Россию и Индию объединяют задачи по формированию безопасной, комфортной и эффективной транспортной сети, а также повышению привлекательности транзита, связывающего Азию и Европу. И одним из главных инструментов в достижении указанных целей призвана стать цифровизация. Какие технологические разработки в области цифровизации на транспорте могут помочь сотрудничеству и эффективному развитию логистики указанных стран? Как обеспечить инвестиционную привлекательность совместных проектов России и Индии? В частности, эти вопросы обсудили в рамках стратегической сессии на прошедшем недавно Восточном экономическом форуме – 2019.
[ELEMENT_META_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия и индия: есть контакт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на все существующие различия, в современном мире Россию и Индию объединяют задачи по формированию безопасной, комфортной и эффективной транспортной сети, а также повышению привлекательности транзита, связывающего Азию и Европу. И одним из главных инструментов в достижении указанных целей призвана стать цифровизация. Какие технологические разработки в области цифровизации на транспорте могут помочь сотрудничеству и эффективному развитию логистики указанных стран? Как обеспечить инвестиционную привлекательность совместных проектов России и Индии? В частности, эти вопросы обсудили в рамках стратегической сессии на прошедшем недавно Восточном экономическом форуме – 2019.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Индия: есть контакт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Индия: есть контакт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Индия: есть контакт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Индия: есть контакт
)
)
Array
(
[ID] => 375381
[~ID] => 375381
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Где короче, там и быстрее
[~NAME] => Где короче, там и быстрее
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 13:42:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 13:42:57
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 13:42:57
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 13:42:57
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:03:43
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:03:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/gde-koroche-tam-i-bystree/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/gde-koroche-tam-i-bystree/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост по всем направлениям
По данным ОАО «РЖД», за январь – июнь 2019 года по инфраструктуре компании в дальнем следовании перевезено 52,7 млн пассажиров (+6,4% к аналогичному периоду 2018 г.) при пассажирообороте 41,6 млрд пасс.-км (+2,8%). При этом и в прошлом году по сравнению с 2017-м рост также был значительным – 110 млн пассажиров (+7,9%) при пассажирообороте 129,3 млрд пасс.-км (+5,2%).
Вероятнее всего, такие темпы оказались несколько неожиданными для холдинга. Напомним, что в 2010 году была образована Федеральная пассажирская компания (ФПК), и как раз в 2010–2011 гг. с привлечением крупнейших научных институтов и организаций проводились дискуссии с целью выработки концепции дальних пассажирских перевозок, которые задали бы вектор ее развитию. После катастрофического провала 2008 года и продолжавшегося падения специалисты доказывали, что компании, находящейся в острой конкуренции с авиацией, в дальнем следовании в лучшем случае удастся удержаться на достигнутых показателях – на уровне чуть более 100 млн человек.
В 2015-м, к примеру, количество перевезенных пассажиров упало до 92 млн человек, в то время как в пиковом 2007 году оно составляло 135,7 млн.
«Главной причиной роста перевозок стало увеличение скорости в пассажирском железнодорожном сообщении, благодаря которому на дневные экспрессы стали переходить клиенты пригородного и междугороднего автобусного сообщения, – утверждает эксперт аналитического центра при правительстве РФ Юрий Елизарьев. – Именно такие короткие перевозки, а также сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом являются основными точками роста. В классических ночных поездах увеличения нет».
Действительно, статистика ОАО «РЖД» также подтверждает, что именно перевозки дневными экспрессами растут сейчас наиболее быстрыми темпами. В 2018 году ими воспользовалось порядка 15 млн пассажиров, что на 22,9% больше результатов в 2017-м. Но и тогда, кстати, рост перевозок в этом сегменте по сравнению с 2016 годом составил 20%. Двузначные темпы увеличения здесь не останавливаются. За I полугодие 2019-го данный сегмент вырос еще на 21,6%. А в общем объеме поездов ФПК доля подобных поездов составила 18,5%.
Дневные экспрессы – это ускоренные поезда, курсирующие в дневное время суток и состоящие в основном из современных вагонов с местами для сидения («Ласточка», «Стриж»), а также составы из новых одно- и двухэтажных вагонов. Населенность отдельных маршрутов достигает 70%, а в праздничные дни они часто заполняются полностью.
Маршрутная сеть дневных поездов постоянно расширяется. К примеру, если в графике на 2017–2018 гг. таких поездов было 56 пар на 33 маршрутах, то в сезон 2018–2019 гг. – уже 69 пар и 41 маршрут.
Растут перевозки практически во всех сегментах, причем даже еще большими темпами. За I полугодие на 25,7% пассажиров стало больше ездить в двухэтажных составах. Их сеть также постоянно расширяется: сейчас уже курсирует 12 пар таких поездов по 9 маршрутам.
Несмотря на то, что в «Сапсанах» наполняемость уже практически исчерпана, за полугодие рост перевозок составил 7,4%. Увеличение произошло в основном на маршруте Москва – Нижний Новгород.
И даже в зарубежном сегменте, где в целом на пространстве 1520 идет снижение, наметился рост на 13,9%. В лидерах здесь сообщение с Монголией (+22,7%).
Клиент пришел с автобуса
Примечательно, что именно с 2017 года началось заметное уменьшение пассажирских перевозок автобусами. Если в 2017 году по сравнению с 2016-м автомобилисты потеряли около 2% (а это порядка 3 млн человек), то в 2018 году – еще 1,7%. По 3 месяцам 2019-го падение продолжилось – на 2,7%.
Как утверждает руководитель Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, на расстоянии в 300–500 км скоростной поезд при условии соблюдения частотности и сопоставимых цен всегда выиграет у автобуса за счет большего комфорта.
«Поэтому если сохранится, а что еще лучше – и увеличится число ниток графика для дневных экспрессов, то в ближайшие годы мы увидим продолжение роста, – уверен эксперт. – Тем более что и со стороны государства идет грамотная политика поддержки».
В. Косой напомнил, что с 2017 года введена нулевая ставка НДС на дальние пассажирские перевозки. По данным ФПК, это позволит компании до 2025-го сэкономить порядка 70 млрд руб., которые будут направлены на закупку нового подвижного состава. Кроме того, государственный бюджет каждый год выделяет около 10 млрд руб. на субсидирование плацкартных и общих вагонов, что позволяет поддерживать определенный уровень цен на билеты.
С другой стороны, и сама маркетинговая политика ФПК стимулирует пассажиров ехать в низкий сезон, в то время как в летнее время у них все равно часто не остается особого выбора при путешествиях внутри страны на короткие расстояния.
Компания регулярно проводит маркетинговые акции по выборочному снижению цен в отдельных поездах на выбранных маршрутах, что также влияет на тарификацию. Эффективность такой тарифной политики отмечается в исследовании Федеральной антимонопольной службы.
«В период с января по июнь 2019 года применялись скидки от 30 до 50% на места 34, 36 (последние места в купейной части плацкартного вагона) и верхние боковые места. Порядка 20% провозной емкости в плацкартном сегменте предлагалось по сниженным ценам. За январь – май 2019 года 193 тыс. билетов (14%) между конечными пунктами по 12 направлениям были проданы со скидками до 50%», – отмечается в исследовании.
Кстати, как сообщила заместитель генерального директора АО «ФПК» Марина Жегулина, с мая по июль включительно цены на плацкарт выросли в среднем на 15%, что укладывается в годовой график гибкого регулирования тарифов, предполагающий снижение цен в периоды спада спроса на пассажирские перевозки в дальнем следовании и некоторое повышение стоимости во время высокого сезона для компенсации части понесенных убытков.
Пока ниже авиации
Аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина, в свою очередь, подтверждая, что перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте растут (на 13,2% в 2018 г. по сравнению с 2015 г.), обратила внимание на две ключевые тенденции. «Прежде всего пассажирооборот на железнодорожном транспорте за это время рос более низкими темпами – лишь на 7,4% в 2018 году по сравнению с 2015-м. Это означает, что поездами стали пользоваться чаще на более коротких расстояниях, – отмечает эксперт. – Связана данная тенденция в том числе с возрастающей конкуренцией с авиаперевозками. Число перевезенных пассажиров воздушным транспортом за тот же период увеличилось на 23,6%, а пассажирооборот – на 26,5%». Кстати, в 2018 году рост в авиасообщении составил 11%, а за I полугодие 2019-го – еще 12% (до 57,7 млн человек).
Вторая, более важная тенденция говорит о том, что несмотря на прирост последних лет число перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом по-прежнему не достигает уровня десятилетней давности, оставаясь по итогам 2018 года на 10,5% ниже уровня 2008-го. И связано это не только с конкуренцией с авиатранспортом – объемы перевозимых пассажиров этими двумя видами сообщения пока остаются слабосопоставимыми (разница более чем в 10 раз в пользу железной дороги). В частности, снижение транспортной подвижности населения в целом, особенно на фоне сокращения реальных доходов, приводит к тому, что число перевозимых пассажиров пока не восстановилось до прежних уровней.
Тем не менее согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» (ДПР-2025) железная дорога планирует ежегодный рост порядка 3,2%. В частности, ФПК хочет и дальше оптимизировать маршрутную сеть, которая будет нацелена в первую очередь на рост маршрутных скоростей движения поездов при повышении удобства расписания для пассажиров и обеспечении расширения географии курсирования нового подвижного состава.
Планируется наращивание возможностей для перевозки пассажиров в сегменте расстояний до 1500 км, в том числе за счет увеличения количества поездов, ориентированных на следование «от точки до точки», и экспрессов с дневным режимом пропуска. При этом особое внимание будет уделено южному направлению в расчете на рост туристических перевозок. Со стороны ОАО «РЖД» будут вложены необходимые инвестиции для обеспечения запланированного ускорения поездов в сообщении Центр – Юг, направленные на увеличение пропускной способности за счет строительства дополнительных главных путей общей протяженностью 607,6 км. Планируется ускорить порядка 40 поездов в направлении Центр – Юг и запустить новые поезда с временем хода не более 16 часов в сообщении Москва – Адлер (с 2020 г. – ускорение, с 2024 г. – запуск новых поездов).
Кроме того, будет использоваться инновационный подвижной состав, характеристики и технология обслуживания которого позволят дополнительно привлечь платежеспособных пассажиров, которые ценят комфорт.
[~DETAIL_TEXT] => Рост по всем направлениям
По данным ОАО «РЖД», за январь – июнь 2019 года по инфраструктуре компании в дальнем следовании перевезено 52,7 млн пассажиров (+6,4% к аналогичному периоду 2018 г.) при пассажирообороте 41,6 млрд пасс.-км (+2,8%). При этом и в прошлом году по сравнению с 2017-м рост также был значительным – 110 млн пассажиров (+7,9%) при пассажирообороте 129,3 млрд пасс.-км (+5,2%).
Вероятнее всего, такие темпы оказались несколько неожиданными для холдинга. Напомним, что в 2010 году была образована Федеральная пассажирская компания (ФПК), и как раз в 2010–2011 гг. с привлечением крупнейших научных институтов и организаций проводились дискуссии с целью выработки концепции дальних пассажирских перевозок, которые задали бы вектор ее развитию. После катастрофического провала 2008 года и продолжавшегося падения специалисты доказывали, что компании, находящейся в острой конкуренции с авиацией, в дальнем следовании в лучшем случае удастся удержаться на достигнутых показателях – на уровне чуть более 100 млн человек.
В 2015-м, к примеру, количество перевезенных пассажиров упало до 92 млн человек, в то время как в пиковом 2007 году оно составляло 135,7 млн.
«Главной причиной роста перевозок стало увеличение скорости в пассажирском железнодорожном сообщении, благодаря которому на дневные экспрессы стали переходить клиенты пригородного и междугороднего автобусного сообщения, – утверждает эксперт аналитического центра при правительстве РФ Юрий Елизарьев. – Именно такие короткие перевозки, а также сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом являются основными точками роста. В классических ночных поездах увеличения нет».
Действительно, статистика ОАО «РЖД» также подтверждает, что именно перевозки дневными экспрессами растут сейчас наиболее быстрыми темпами. В 2018 году ими воспользовалось порядка 15 млн пассажиров, что на 22,9% больше результатов в 2017-м. Но и тогда, кстати, рост перевозок в этом сегменте по сравнению с 2016 годом составил 20%. Двузначные темпы увеличения здесь не останавливаются. За I полугодие 2019-го данный сегмент вырос еще на 21,6%. А в общем объеме поездов ФПК доля подобных поездов составила 18,5%.
Дневные экспрессы – это ускоренные поезда, курсирующие в дневное время суток и состоящие в основном из современных вагонов с местами для сидения («Ласточка», «Стриж»), а также составы из новых одно- и двухэтажных вагонов. Населенность отдельных маршрутов достигает 70%, а в праздничные дни они часто заполняются полностью.
Маршрутная сеть дневных поездов постоянно расширяется. К примеру, если в графике на 2017–2018 гг. таких поездов было 56 пар на 33 маршрутах, то в сезон 2018–2019 гг. – уже 69 пар и 41 маршрут.
Растут перевозки практически во всех сегментах, причем даже еще большими темпами. За I полугодие на 25,7% пассажиров стало больше ездить в двухэтажных составах. Их сеть также постоянно расширяется: сейчас уже курсирует 12 пар таких поездов по 9 маршрутам.
Несмотря на то, что в «Сапсанах» наполняемость уже практически исчерпана, за полугодие рост перевозок составил 7,4%. Увеличение произошло в основном на маршруте Москва – Нижний Новгород.
И даже в зарубежном сегменте, где в целом на пространстве 1520 идет снижение, наметился рост на 13,9%. В лидерах здесь сообщение с Монголией (+22,7%).
Клиент пришел с автобуса
Примечательно, что именно с 2017 года началось заметное уменьшение пассажирских перевозок автобусами. Если в 2017 году по сравнению с 2016-м автомобилисты потеряли около 2% (а это порядка 3 млн человек), то в 2018 году – еще 1,7%. По 3 месяцам 2019-го падение продолжилось – на 2,7%.
Как утверждает руководитель Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, на расстоянии в 300–500 км скоростной поезд при условии соблюдения частотности и сопоставимых цен всегда выиграет у автобуса за счет большего комфорта.
«Поэтому если сохранится, а что еще лучше – и увеличится число ниток графика для дневных экспрессов, то в ближайшие годы мы увидим продолжение роста, – уверен эксперт. – Тем более что и со стороны государства идет грамотная политика поддержки».
В. Косой напомнил, что с 2017 года введена нулевая ставка НДС на дальние пассажирские перевозки. По данным ФПК, это позволит компании до 2025-го сэкономить порядка 70 млрд руб., которые будут направлены на закупку нового подвижного состава. Кроме того, государственный бюджет каждый год выделяет около 10 млрд руб. на субсидирование плацкартных и общих вагонов, что позволяет поддерживать определенный уровень цен на билеты.
С другой стороны, и сама маркетинговая политика ФПК стимулирует пассажиров ехать в низкий сезон, в то время как в летнее время у них все равно часто не остается особого выбора при путешествиях внутри страны на короткие расстояния.
Компания регулярно проводит маркетинговые акции по выборочному снижению цен в отдельных поездах на выбранных маршрутах, что также влияет на тарификацию. Эффективность такой тарифной политики отмечается в исследовании Федеральной антимонопольной службы.
«В период с января по июнь 2019 года применялись скидки от 30 до 50% на места 34, 36 (последние места в купейной части плацкартного вагона) и верхние боковые места. Порядка 20% провозной емкости в плацкартном сегменте предлагалось по сниженным ценам. За январь – май 2019 года 193 тыс. билетов (14%) между конечными пунктами по 12 направлениям были проданы со скидками до 50%», – отмечается в исследовании.
Кстати, как сообщила заместитель генерального директора АО «ФПК» Марина Жегулина, с мая по июль включительно цены на плацкарт выросли в среднем на 15%, что укладывается в годовой график гибкого регулирования тарифов, предполагающий снижение цен в периоды спада спроса на пассажирские перевозки в дальнем следовании и некоторое повышение стоимости во время высокого сезона для компенсации части понесенных убытков.
Пока ниже авиации
Аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина, в свою очередь, подтверждая, что перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте растут (на 13,2% в 2018 г. по сравнению с 2015 г.), обратила внимание на две ключевые тенденции. «Прежде всего пассажирооборот на железнодорожном транспорте за это время рос более низкими темпами – лишь на 7,4% в 2018 году по сравнению с 2015-м. Это означает, что поездами стали пользоваться чаще на более коротких расстояниях, – отмечает эксперт. – Связана данная тенденция в том числе с возрастающей конкуренцией с авиаперевозками. Число перевезенных пассажиров воздушным транспортом за тот же период увеличилось на 23,6%, а пассажирооборот – на 26,5%». Кстати, в 2018 году рост в авиасообщении составил 11%, а за I полугодие 2019-го – еще 12% (до 57,7 млн человек).
Вторая, более важная тенденция говорит о том, что несмотря на прирост последних лет число перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом по-прежнему не достигает уровня десятилетней давности, оставаясь по итогам 2018 года на 10,5% ниже уровня 2008-го. И связано это не только с конкуренцией с авиатранспортом – объемы перевозимых пассажиров этими двумя видами сообщения пока остаются слабосопоставимыми (разница более чем в 10 раз в пользу железной дороги). В частности, снижение транспортной подвижности населения в целом, особенно на фоне сокращения реальных доходов, приводит к тому, что число перевозимых пассажиров пока не восстановилось до прежних уровней.
Тем не менее согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» (ДПР-2025) железная дорога планирует ежегодный рост порядка 3,2%. В частности, ФПК хочет и дальше оптимизировать маршрутную сеть, которая будет нацелена в первую очередь на рост маршрутных скоростей движения поездов при повышении удобства расписания для пассажиров и обеспечении расширения географии курсирования нового подвижного состава.
Планируется наращивание возможностей для перевозки пассажиров в сегменте расстояний до 1500 км, в том числе за счет увеличения количества поездов, ориентированных на следование «от точки до точки», и экспрессов с дневным режимом пропуска. При этом особое внимание будет уделено южному направлению в расчете на рост туристических перевозок. Со стороны ОАО «РЖД» будут вложены необходимые инвестиции для обеспечения запланированного ускорения поездов в сообщении Центр – Юг, направленные на увеличение пропускной способности за счет строительства дополнительных главных путей общей протяженностью 607,6 км. Планируется ускорить порядка 40 поездов в направлении Центр – Юг и запустить новые поезда с временем хода не более 16 часов в сообщении Москва – Адлер (с 2020 г. – ускорение, с 2024 г. – запуск новых поездов).
Кроме того, будет использоваться инновационный подвижной состав, характеристики и технология обслуживания которого позволят дополнительно привлечь платежеспособных пассажиров, которые ценят комфорт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2019 года дальние пассажирские перевозки на сети РЖД продемонстрировали заметную положительную динамику. Начавшийся с 2016-го рост в этом сегменте приобрел уверенную тенденцию. Эксперты объясняют это изменением формата перевозок, а также тем, что наконец-то начали действовать меры господдержки, которые правительство оказывает этому сектору транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2019 года дальние пассажирские перевозки на сети РЖД продемонстрировали заметную положительную динамику. Начавшийся с 2016-го рост в этом сегменте приобрел уверенную тенденцию. Эксперты объясняют это изменением формата перевозок, а также тем, что наконец-то начали действовать меры господдержки, которые правительство оказывает этому сектору транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968506
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:03:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 139078
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/125
[FILE_NAME] => A57K4416.jpg
[ORIGINAL_NAME] => A57K4416.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1e3a7f735608469d5f9c0f2bf482b98c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/125/A57K4416.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/125/A57K4416.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/125/A57K4416.jpg
[ALT] => Где короче, там и быстрее
[TITLE] => Где короче, там и быстрее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968506
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gde-koroche-tam-i-bystree
[~CODE] => gde-koroche-tam-i-bystree
[EXTERNAL_ID] => 375381
[~EXTERNAL_ID] => 375381
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[SECTION_META_KEYWORDS] => где короче, там и быстрее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2019 года дальние пассажирские перевозки на сети РЖД продемонстрировали заметную положительную динамику. Начавшийся с 2016-го рост в этом сегменте приобрел уверенную тенденцию. Эксперты объясняют это изменением формата перевозок, а также тем, что наконец-то начали действовать меры господдержки, которые правительство оказывает этому сектору транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где короче, там и быстрее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2019 года дальние пассажирские перевозки на сети РЖД продемонстрировали заметную положительную динамику. Начавшийся с 2016-го рост в этом сегменте приобрел уверенную тенденцию. Эксперты объясняют это изменением формата перевозок, а также тем, что наконец-то начали действовать меры господдержки, которые правительство оказывает этому сектору транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где короче, там и быстрее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где короче, там и быстрее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где короче, там и быстрее
)
)
Array
(
[ID] => 375381
[~ID] => 375381
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Где короче, там и быстрее
[~NAME] => Где короче, там и быстрее
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 13:42:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 13:42:57
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 13:42:57
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 13:42:57
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:03:43
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:03:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/gde-koroche-tam-i-bystree/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/gde-koroche-tam-i-bystree/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост по всем направлениям
По данным ОАО «РЖД», за январь – июнь 2019 года по инфраструктуре компании в дальнем следовании перевезено 52,7 млн пассажиров (+6,4% к аналогичному периоду 2018 г.) при пассажирообороте 41,6 млрд пасс.-км (+2,8%). При этом и в прошлом году по сравнению с 2017-м рост также был значительным – 110 млн пассажиров (+7,9%) при пассажирообороте 129,3 млрд пасс.-км (+5,2%).
Вероятнее всего, такие темпы оказались несколько неожиданными для холдинга. Напомним, что в 2010 году была образована Федеральная пассажирская компания (ФПК), и как раз в 2010–2011 гг. с привлечением крупнейших научных институтов и организаций проводились дискуссии с целью выработки концепции дальних пассажирских перевозок, которые задали бы вектор ее развитию. После катастрофического провала 2008 года и продолжавшегося падения специалисты доказывали, что компании, находящейся в острой конкуренции с авиацией, в дальнем следовании в лучшем случае удастся удержаться на достигнутых показателях – на уровне чуть более 100 млн человек.
В 2015-м, к примеру, количество перевезенных пассажиров упало до 92 млн человек, в то время как в пиковом 2007 году оно составляло 135,7 млн.
«Главной причиной роста перевозок стало увеличение скорости в пассажирском железнодорожном сообщении, благодаря которому на дневные экспрессы стали переходить клиенты пригородного и междугороднего автобусного сообщения, – утверждает эксперт аналитического центра при правительстве РФ Юрий Елизарьев. – Именно такие короткие перевозки, а также сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом являются основными точками роста. В классических ночных поездах увеличения нет».
Действительно, статистика ОАО «РЖД» также подтверждает, что именно перевозки дневными экспрессами растут сейчас наиболее быстрыми темпами. В 2018 году ими воспользовалось порядка 15 млн пассажиров, что на 22,9% больше результатов в 2017-м. Но и тогда, кстати, рост перевозок в этом сегменте по сравнению с 2016 годом составил 20%. Двузначные темпы увеличения здесь не останавливаются. За I полугодие 2019-го данный сегмент вырос еще на 21,6%. А в общем объеме поездов ФПК доля подобных поездов составила 18,5%.
Дневные экспрессы – это ускоренные поезда, курсирующие в дневное время суток и состоящие в основном из современных вагонов с местами для сидения («Ласточка», «Стриж»), а также составы из новых одно- и двухэтажных вагонов. Населенность отдельных маршрутов достигает 70%, а в праздничные дни они часто заполняются полностью.
Маршрутная сеть дневных поездов постоянно расширяется. К примеру, если в графике на 2017–2018 гг. таких поездов было 56 пар на 33 маршрутах, то в сезон 2018–2019 гг. – уже 69 пар и 41 маршрут.
Растут перевозки практически во всех сегментах, причем даже еще большими темпами. За I полугодие на 25,7% пассажиров стало больше ездить в двухэтажных составах. Их сеть также постоянно расширяется: сейчас уже курсирует 12 пар таких поездов по 9 маршрутам.
Несмотря на то, что в «Сапсанах» наполняемость уже практически исчерпана, за полугодие рост перевозок составил 7,4%. Увеличение произошло в основном на маршруте Москва – Нижний Новгород.
И даже в зарубежном сегменте, где в целом на пространстве 1520 идет снижение, наметился рост на 13,9%. В лидерах здесь сообщение с Монголией (+22,7%).
Клиент пришел с автобуса
Примечательно, что именно с 2017 года началось заметное уменьшение пассажирских перевозок автобусами. Если в 2017 году по сравнению с 2016-м автомобилисты потеряли около 2% (а это порядка 3 млн человек), то в 2018 году – еще 1,7%. По 3 месяцам 2019-го падение продолжилось – на 2,7%.
Как утверждает руководитель Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, на расстоянии в 300–500 км скоростной поезд при условии соблюдения частотности и сопоставимых цен всегда выиграет у автобуса за счет большего комфорта.
«Поэтому если сохранится, а что еще лучше – и увеличится число ниток графика для дневных экспрессов, то в ближайшие годы мы увидим продолжение роста, – уверен эксперт. – Тем более что и со стороны государства идет грамотная политика поддержки».
В. Косой напомнил, что с 2017 года введена нулевая ставка НДС на дальние пассажирские перевозки. По данным ФПК, это позволит компании до 2025-го сэкономить порядка 70 млрд руб., которые будут направлены на закупку нового подвижного состава. Кроме того, государственный бюджет каждый год выделяет около 10 млрд руб. на субсидирование плацкартных и общих вагонов, что позволяет поддерживать определенный уровень цен на билеты.
С другой стороны, и сама маркетинговая политика ФПК стимулирует пассажиров ехать в низкий сезон, в то время как в летнее время у них все равно часто не остается особого выбора при путешествиях внутри страны на короткие расстояния.
Компания регулярно проводит маркетинговые акции по выборочному снижению цен в отдельных поездах на выбранных маршрутах, что также влияет на тарификацию. Эффективность такой тарифной политики отмечается в исследовании Федеральной антимонопольной службы.
«В период с января по июнь 2019 года применялись скидки от 30 до 50% на места 34, 36 (последние места в купейной части плацкартного вагона) и верхние боковые места. Порядка 20% провозной емкости в плацкартном сегменте предлагалось по сниженным ценам. За январь – май 2019 года 193 тыс. билетов (14%) между конечными пунктами по 12 направлениям были проданы со скидками до 50%», – отмечается в исследовании.
Кстати, как сообщила заместитель генерального директора АО «ФПК» Марина Жегулина, с мая по июль включительно цены на плацкарт выросли в среднем на 15%, что укладывается в годовой график гибкого регулирования тарифов, предполагающий снижение цен в периоды спада спроса на пассажирские перевозки в дальнем следовании и некоторое повышение стоимости во время высокого сезона для компенсации части понесенных убытков.
Пока ниже авиации
Аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина, в свою очередь, подтверждая, что перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте растут (на 13,2% в 2018 г. по сравнению с 2015 г.), обратила внимание на две ключевые тенденции. «Прежде всего пассажирооборот на железнодорожном транспорте за это время рос более низкими темпами – лишь на 7,4% в 2018 году по сравнению с 2015-м. Это означает, что поездами стали пользоваться чаще на более коротких расстояниях, – отмечает эксперт. – Связана данная тенденция в том числе с возрастающей конкуренцией с авиаперевозками. Число перевезенных пассажиров воздушным транспортом за тот же период увеличилось на 23,6%, а пассажирооборот – на 26,5%». Кстати, в 2018 году рост в авиасообщении составил 11%, а за I полугодие 2019-го – еще 12% (до 57,7 млн человек).
Вторая, более важная тенденция говорит о том, что несмотря на прирост последних лет число перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом по-прежнему не достигает уровня десятилетней давности, оставаясь по итогам 2018 года на 10,5% ниже уровня 2008-го. И связано это не только с конкуренцией с авиатранспортом – объемы перевозимых пассажиров этими двумя видами сообщения пока остаются слабосопоставимыми (разница более чем в 10 раз в пользу железной дороги). В частности, снижение транспортной подвижности населения в целом, особенно на фоне сокращения реальных доходов, приводит к тому, что число перевозимых пассажиров пока не восстановилось до прежних уровней.
Тем не менее согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» (ДПР-2025) железная дорога планирует ежегодный рост порядка 3,2%. В частности, ФПК хочет и дальше оптимизировать маршрутную сеть, которая будет нацелена в первую очередь на рост маршрутных скоростей движения поездов при повышении удобства расписания для пассажиров и обеспечении расширения географии курсирования нового подвижного состава.
Планируется наращивание возможностей для перевозки пассажиров в сегменте расстояний до 1500 км, в том числе за счет увеличения количества поездов, ориентированных на следование «от точки до точки», и экспрессов с дневным режимом пропуска. При этом особое внимание будет уделено южному направлению в расчете на рост туристических перевозок. Со стороны ОАО «РЖД» будут вложены необходимые инвестиции для обеспечения запланированного ускорения поездов в сообщении Центр – Юг, направленные на увеличение пропускной способности за счет строительства дополнительных главных путей общей протяженностью 607,6 км. Планируется ускорить порядка 40 поездов в направлении Центр – Юг и запустить новые поезда с временем хода не более 16 часов в сообщении Москва – Адлер (с 2020 г. – ускорение, с 2024 г. – запуск новых поездов).
Кроме того, будет использоваться инновационный подвижной состав, характеристики и технология обслуживания которого позволят дополнительно привлечь платежеспособных пассажиров, которые ценят комфорт.
[~DETAIL_TEXT] => Рост по всем направлениям
По данным ОАО «РЖД», за январь – июнь 2019 года по инфраструктуре компании в дальнем следовании перевезено 52,7 млн пассажиров (+6,4% к аналогичному периоду 2018 г.) при пассажирообороте 41,6 млрд пасс.-км (+2,8%). При этом и в прошлом году по сравнению с 2017-м рост также был значительным – 110 млн пассажиров (+7,9%) при пассажирообороте 129,3 млрд пасс.-км (+5,2%).
Вероятнее всего, такие темпы оказались несколько неожиданными для холдинга. Напомним, что в 2010 году была образована Федеральная пассажирская компания (ФПК), и как раз в 2010–2011 гг. с привлечением крупнейших научных институтов и организаций проводились дискуссии с целью выработки концепции дальних пассажирских перевозок, которые задали бы вектор ее развитию. После катастрофического провала 2008 года и продолжавшегося падения специалисты доказывали, что компании, находящейся в острой конкуренции с авиацией, в дальнем следовании в лучшем случае удастся удержаться на достигнутых показателях – на уровне чуть более 100 млн человек.
В 2015-м, к примеру, количество перевезенных пассажиров упало до 92 млн человек, в то время как в пиковом 2007 году оно составляло 135,7 млн.
«Главной причиной роста перевозок стало увеличение скорости в пассажирском железнодорожном сообщении, благодаря которому на дневные экспрессы стали переходить клиенты пригородного и междугороднего автобусного сообщения, – утверждает эксперт аналитического центра при правительстве РФ Юрий Елизарьев. – Именно такие короткие перевозки, а также сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом являются основными точками роста. В классических ночных поездах увеличения нет».
Действительно, статистика ОАО «РЖД» также подтверждает, что именно перевозки дневными экспрессами растут сейчас наиболее быстрыми темпами. В 2018 году ими воспользовалось порядка 15 млн пассажиров, что на 22,9% больше результатов в 2017-м. Но и тогда, кстати, рост перевозок в этом сегменте по сравнению с 2016 годом составил 20%. Двузначные темпы увеличения здесь не останавливаются. За I полугодие 2019-го данный сегмент вырос еще на 21,6%. А в общем объеме поездов ФПК доля подобных поездов составила 18,5%.
Дневные экспрессы – это ускоренные поезда, курсирующие в дневное время суток и состоящие в основном из современных вагонов с местами для сидения («Ласточка», «Стриж»), а также составы из новых одно- и двухэтажных вагонов. Населенность отдельных маршрутов достигает 70%, а в праздничные дни они часто заполняются полностью.
Маршрутная сеть дневных поездов постоянно расширяется. К примеру, если в графике на 2017–2018 гг. таких поездов было 56 пар на 33 маршрутах, то в сезон 2018–2019 гг. – уже 69 пар и 41 маршрут.
Растут перевозки практически во всех сегментах, причем даже еще большими темпами. За I полугодие на 25,7% пассажиров стало больше ездить в двухэтажных составах. Их сеть также постоянно расширяется: сейчас уже курсирует 12 пар таких поездов по 9 маршрутам.
Несмотря на то, что в «Сапсанах» наполняемость уже практически исчерпана, за полугодие рост перевозок составил 7,4%. Увеличение произошло в основном на маршруте Москва – Нижний Новгород.
И даже в зарубежном сегменте, где в целом на пространстве 1520 идет снижение, наметился рост на 13,9%. В лидерах здесь сообщение с Монголией (+22,7%).
Клиент пришел с автобуса
Примечательно, что именно с 2017 года началось заметное уменьшение пассажирских перевозок автобусами. Если в 2017 году по сравнению с 2016-м автомобилисты потеряли около 2% (а это порядка 3 млн человек), то в 2018 году – еще 1,7%. По 3 месяцам 2019-го падение продолжилось – на 2,7%.
Как утверждает руководитель Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, на расстоянии в 300–500 км скоростной поезд при условии соблюдения частотности и сопоставимых цен всегда выиграет у автобуса за счет большего комфорта.
«Поэтому если сохранится, а что еще лучше – и увеличится число ниток графика для дневных экспрессов, то в ближайшие годы мы увидим продолжение роста, – уверен эксперт. – Тем более что и со стороны государства идет грамотная политика поддержки».
В. Косой напомнил, что с 2017 года введена нулевая ставка НДС на дальние пассажирские перевозки. По данным ФПК, это позволит компании до 2025-го сэкономить порядка 70 млрд руб., которые будут направлены на закупку нового подвижного состава. Кроме того, государственный бюджет каждый год выделяет около 10 млрд руб. на субсидирование плацкартных и общих вагонов, что позволяет поддерживать определенный уровень цен на билеты.
С другой стороны, и сама маркетинговая политика ФПК стимулирует пассажиров ехать в низкий сезон, в то время как в летнее время у них все равно часто не остается особого выбора при путешествиях внутри страны на короткие расстояния.
Компания регулярно проводит маркетинговые акции по выборочному снижению цен в отдельных поездах на выбранных маршрутах, что также влияет на тарификацию. Эффективность такой тарифной политики отмечается в исследовании Федеральной антимонопольной службы.
«В период с января по июнь 2019 года применялись скидки от 30 до 50% на места 34, 36 (последние места в купейной части плацкартного вагона) и верхние боковые места. Порядка 20% провозной емкости в плацкартном сегменте предлагалось по сниженным ценам. За январь – май 2019 года 193 тыс. билетов (14%) между конечными пунктами по 12 направлениям были проданы со скидками до 50%», – отмечается в исследовании.
Кстати, как сообщила заместитель генерального директора АО «ФПК» Марина Жегулина, с мая по июль включительно цены на плацкарт выросли в среднем на 15%, что укладывается в годовой график гибкого регулирования тарифов, предполагающий снижение цен в периоды спада спроса на пассажирские перевозки в дальнем следовании и некоторое повышение стоимости во время высокого сезона для компенсации части понесенных убытков.
Пока ниже авиации
Аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина, в свою очередь, подтверждая, что перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте растут (на 13,2% в 2018 г. по сравнению с 2015 г.), обратила внимание на две ключевые тенденции. «Прежде всего пассажирооборот на железнодорожном транспорте за это время рос более низкими темпами – лишь на 7,4% в 2018 году по сравнению с 2015-м. Это означает, что поездами стали пользоваться чаще на более коротких расстояниях, – отмечает эксперт. – Связана данная тенденция в том числе с возрастающей конкуренцией с авиаперевозками. Число перевезенных пассажиров воздушным транспортом за тот же период увеличилось на 23,6%, а пассажирооборот – на 26,5%». Кстати, в 2018 году рост в авиасообщении составил 11%, а за I полугодие 2019-го – еще 12% (до 57,7 млн человек).
Вторая, более важная тенденция говорит о том, что несмотря на прирост последних лет число перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом по-прежнему не достигает уровня десятилетней давности, оставаясь по итогам 2018 года на 10,5% ниже уровня 2008-го. И связано это не только с конкуренцией с авиатранспортом – объемы перевозимых пассажиров этими двумя видами сообщения пока остаются слабосопоставимыми (разница более чем в 10 раз в пользу железной дороги). В частности, снижение транспортной подвижности населения в целом, особенно на фоне сокращения реальных доходов, приводит к тому, что число перевозимых пассажиров пока не восстановилось до прежних уровней.
Тем не менее согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» (ДПР-2025) железная дорога планирует ежегодный рост порядка 3,2%. В частности, ФПК хочет и дальше оптимизировать маршрутную сеть, которая будет нацелена в первую очередь на рост маршрутных скоростей движения поездов при повышении удобства расписания для пассажиров и обеспечении расширения географии курсирования нового подвижного состава.
Планируется наращивание возможностей для перевозки пассажиров в сегменте расстояний до 1500 км, в том числе за счет увеличения количества поездов, ориентированных на следование «от точки до точки», и экспрессов с дневным режимом пропуска. При этом особое внимание будет уделено южному направлению в расчете на рост туристических перевозок. Со стороны ОАО «РЖД» будут вложены необходимые инвестиции для обеспечения запланированного ускорения поездов в сообщении Центр – Юг, направленные на увеличение пропускной способности за счет строительства дополнительных главных путей общей протяженностью 607,6 км. Планируется ускорить порядка 40 поездов в направлении Центр – Юг и запустить новые поезда с временем хода не более 16 часов в сообщении Москва – Адлер (с 2020 г. – ускорение, с 2024 г. – запуск новых поездов).
Кроме того, будет использоваться инновационный подвижной состав, характеристики и технология обслуживания которого позволят дополнительно привлечь платежеспособных пассажиров, которые ценят комфорт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2019 года дальние пассажирские перевозки на сети РЖД продемонстрировали заметную положительную динамику. Начавшийся с 2016-го рост в этом сегменте приобрел уверенную тенденцию. Эксперты объясняют это изменением формата перевозок, а также тем, что наконец-то начали действовать меры господдержки, которые правительство оказывает этому сектору транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2019 года дальние пассажирские перевозки на сети РЖД продемонстрировали заметную положительную динамику. Начавшийся с 2016-го рост в этом сегменте приобрел уверенную тенденцию. Эксперты объясняют это изменением формата перевозок, а также тем, что наконец-то начали действовать меры господдержки, которые правительство оказывает этому сектору транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968506
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:03:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 139078
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/125
[FILE_NAME] => A57K4416.jpg
[ORIGINAL_NAME] => A57K4416.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1e3a7f735608469d5f9c0f2bf482b98c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/125/A57K4416.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/125/A57K4416.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/125/A57K4416.jpg
[ALT] => Где короче, там и быстрее
[TITLE] => Где короче, там и быстрее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968506
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gde-koroche-tam-i-bystree
[~CODE] => gde-koroche-tam-i-bystree
[EXTERNAL_ID] => 375381
[~EXTERNAL_ID] => 375381
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375381:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[SECTION_META_KEYWORDS] => где короче, там и быстрее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2019 года дальние пассажирские перевозки на сети РЖД продемонстрировали заметную положительную динамику. Начавшийся с 2016-го рост в этом сегменте приобрел уверенную тенденцию. Эксперты объясняют это изменением формата перевозок, а также тем, что наконец-то начали действовать меры господдержки, которые правительство оказывает этому сектору транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где короче, там и быстрее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2019 года дальние пассажирские перевозки на сети РЖД продемонстрировали заметную положительную динамику. Начавшийся с 2016-го рост в этом сегменте приобрел уверенную тенденцию. Эксперты объясняют это изменением формата перевозок, а также тем, что наконец-то начали действовать меры господдержки, которые правительство оказывает этому сектору транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где короче, там и быстрее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где короче, там и быстрее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где короче, там и быстрее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где короче, там и быстрее
)
)
Array
(
[ID] => 375384
[~ID] => 375384
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Можно ли измерить конкуренцию?
[~NAME] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:01:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:01:30
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:01:30
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:01:30
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:04:52
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:04:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/mozhno-li-izmerit-konkurentsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/mozhno-li-izmerit-konkurentsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кого считать будем?
Сначала необходимо ответить на технический вопрос: кто является теми атомами рынка, которые мы должны анализировать, – собственники вагонов или операторы? В данном случае правильнее в качестве участников рынка, экономических агентов, принимающих решения об организации той или иной перевозки, учитывать не формальных собственников подвижного состава, а операторов, которые им управляют. В парке одного оператора могут оказаться вагоны разных собственников, например нескольких лизинговых компаний, и наоборот – парк лизинговой компании, как правило, не находится в аренде у одного оператора, он распределен среди множества операторов, арендующих эти вагоны и конкурирующих друг с другом.
Таким образом, предметом анализа должен быть парк не только в собственности, но и находящийся в оперировании у разных компаний, то есть сумма тех вагонов, которыми они владеют, и тех, которые взяты в относительно долгосрочную аренду и лизинг у других собственников, что в совокупности и представляет собой парк, которым компания управляет. При этом часть операторов могут быть объединены в холдинги. Как это влияет на способ измерения конкуренции, будет сказано ниже.
Херфиндаль и Хиршман спешат на помощь
Вообще говоря, для измерения уровня концентрации на рынке существует много различных показателей: индексы Тобина, Холла – Тайдмана, Лернера, Бейна, Линда, Ротшильда и т. д. Одним из популярных измерителей в прошлом был индекс концентрации (CR), который представлял собой совокупную долю трех (CR-3) или четырех (CR-4) компаний. Это наиболее простой индекс, и именно его использовали чаще всего для оценки концентрации, но его недостатком является то, что он плохо учитывает (а точнее, совсем не учитывает) неравномерность долей рынка выбранных крупнейших компаний. Между тем именно она наряду с количеством игроков рынка является одной из важнейших характеристик концентрации. Еще одним недостатком индекса концентрации является то, что среди экономистов нет согласия по поводу того, доли какого количества крупнейших компаний нужно учитывать: одни считают, что трех, другие – четырех.
С целью преодоления этого недостатка индекса концентрации в 1945 году Альбертом Хиршманом был предложен другой индекс, усовершенствованный в 1950-м Оррисом Херфиндалем. Он получил название индекса Херфиндаля – Хиршмана (сокращенно его принято обозначать HHI). Этот показатель представляет собой сумму квадратов долей рынка всех продавцов и в случае одного продавца (то есть монополии) равен 10 000 (1002=10 000), а в случае состояния, более близкого к совершенной конкуренции, индекс стремится к нулю. Например, если на рынке два продавца и их доли составляют по 50%, то индекс будет равен 5000 (502+502=5000), а если 100 продавцов при доле каждого по 1%, то индекс будет равен 100 (существует и другой вариант расчета индекса, в котором учитываются не проценты, а доли, и тогда максимум для случая монополии равен не 10 000, а единице, а минимум будет стремиться к нулю).
В соответствии со значениями, которые принимает HHI, рынки принято классифицировать так: при значениях от 2000 до 10 000 концентрация высокая, от 1000 до 2000 – средняя, меньше 1000 – низкая (впрочем, некоторые экономисты в качестве границы используют значение не 2000, а 1800).
Важной особенностью индекса Херфиндаля – Хиршмана является то, что он чувствителен не только к количеству игроков на рынке, но и к разбросу величин рыночных долей, поэтому он позволяет оценить не только количество участников, но и так называемую рыночную власть фирмы.
Здесь необходимо отметить, что представление о роли концентрации на рынках лежит в основе парадигмы «структура – поведение – результативность» (гарвардская парадигма). Эта парадигма базируется на представлении о том, что структура рынка определяет поведение его участников, которое, в свою очередь, определяет их результативность. Однако начиная с 1970-х гг. ряд исследователей поставили под сомнение незыблемость этой парадигмы. В результате сегодня существуют более современные, сложные и тонкие концепции и теории, оценивающие рыночную власть фирмы, позволяющие уловить дополнительные параметры конкуренции, например, не только долю рынка, но и потенциальную возможность ее увеличения через учет мощностей фирм (наличие резерва мощностей в целом повышает уровень конкуренции, так как позволяет относительно быстро нарастить долю рынка в случае повышения цен конкурента), уровня рентабельности, барьеров входа на рынок и т. п. Но эти теории пока не операционализированы до уровня прикладных типовых методов или методик, а кроме того, требуют большого массива труднодоступной информации об участниках рынка.
Поэтому старый добрый индекс Херфиндаля – Хиршмана пока остается наиболее надежным измерителем уровня концентрации на рынке, принятым в экономической науке.
Оценка концентрации/конкуренции на рынке услуг операторов
Для того чтобы ответить на вопросы о том, является ли рынок операторов высококонкурентным, характеризуется ли он средним уровнем конкурентности или сильно монополизирован, нам нужны данные о долях рынка. Их можно считать как по объему перевозок или даже по грузообороту (хотя с теоретической точки зрения это является предметом дискуссии, освещение которой выходит за пределы настоящей статьи), так и по доле в совокупном парке подвижного состава.
Поскольку основная услуга оператора – предоставление вагонов под погрузку, воспользуемся долями холдингов операторов в общем количестве грузовых вагонов РФ.
В таблице 2 указаны доли холдингов операторов грузовых вагонов в общем парке грузовых вагонов РФ и использована группировка именно по холдингам, а не по отдельным операторам, за исключением входящих в ОАО «РЖД» («дочки» холдинга «РЖД», в том числе ФГК и «ТрансКонтейнер», учтены как отдельные компании). Поскольку с точки зрения возможностей координации на рынке холдинговые компании можно рассматривать как одно предприятие вследствие возможности координации их деятельности внутри холдинга. То есть в данном случае, например, в холдинге Globaltrans учтены вагоны и Новой перевозочной компании, и «БалтТрансСервиса», и некоторых небольших операторов.
В случае же если в холдинг входит только одна компания, то можно считать его парк только по ее активам. При детализации не по холдингам, а по отдельным операторам рынок будет выглядеть еще более конкурентным.
Как видно из таблицы 2, на топ-4 крупнейших холдингов приходится 32,6% рынка оперирования, на топ-10 – 56%, а на топ-40 – почти 84%.
Рассчитать индекс Херфиндаля – Хиршмана можно в данном случае двумя способами: учесть все компании операторов, включая мелкие с 5–10 вагонами, или взять для расчета топ-100 компаний, а все остальные вагоны внести в одну графу под названием «Прочие». В первом случае (в общей сложности это более 1400 компаний) HHI будет равен 420, во втором – 478. Отметим, что в графе «Прочие» в этом варианте оказалось 7,6% парка, то есть это был бы третий по величине условный игрок рынка. Таким образом, для подобных ситуаций использование в расчетах топ-100 компаний вносит сильные искажения в итоговый результат.
Посчитаем аналогичным способом HHI для рынка предоставления полувагонов. Если взять все компании-холдинги операторов, предоставляющие полувагоны (478 компаний), то HHI составит 789, а если взять для расчета топ-100 компаний, а все остальные вагоны учесть в графе «Прочие», то HHI составит 792.
Следовательно, и рынок предоставления полувагонов является конкурентным рынком. Отметим, что в тех случаях, когда доля прочих компаний невелика (а в данном случае она составляла 1,9%), их можно отбросить, так как это почти не повлияет на итоговые значения индекса. В таблице 3 приведены значения HHI для рынка предоставления подвижного состава в целом (по всем родам подвижного состава) и для отдельных рынков.
Таким образом, в обоих случаях можно дать формальный ответ, что по индексу Херфиндаля – Хиршмана рынок услуг операторов подвижного состава можно считать конкурентным.
При этом рынки предоставления полувагонов и цистерн с точки зрения как HHI, так и CR можно классифицировать как рынки с низким уровнем концентрации, или высококонкурентные. Рынки предоставления крытых вагонов, платформ (кроме фитинговых) и цементовозов характеризуются средним уровнем концентрации. Что же касается рынков предоставления зерновозов и фитинговых платформ, то по параметру CR их можно считать рынками средней концентрации, но по HHI уровень концентрации будет высоким, то есть эти рынки можно отнести к низкоконкурентным.
Заметим, что если рассматривать долгосрочную динамику этого показателя, то можно отметить, что уровень конкуренции стабильно растет.
Данные о вагонных парках, находящихся в оперировании у холдингов операторов, позволяют рассчитать аналогичные показатели и для предшествующих лет.
В таблице 4 приведены данные о динамике индекса Херфиндаля – Хиршмана на горизонте 2011–2019 гг., а в таблице 5 – аналогичные данные по индексам CR-3 и CR-4; и из них видно, что в целом уровень концентрации на рынке оперирования хоть и с некоторыми колебаниями, но снижается.
Здесь необходимо сделать еще одну небольшую оговорку. Когда мы оцениваем уровень конкуренции на отдельных рынках, чьи границы определены через рода подвижного состава, мы немного упрощаем картину. Мы исходим из допущения, согласно которому это полностью самостоятельные рынки с непроницаемыми границами. Но, строго говоря, это не так или не всегда так. Например, грузоотправитель, который отгружает клинкер и цемент, предъявляет спрос на цементовозы и полувагоны (и может варьировать его уровень, увеличивая или уменьшая спрос на тот или иной подвижной состав). Осуществив инвестиции в установку по тарированию цемента в мешки, он может отгружать цемент в таре уже в крытых вагонах. Отправитель сжиженных газов может отправлять их не в цистернах, а в танк-контейнерах.
Отправители различных грузов, предъявлявшие спрос на крытые вагоны, могут переключить свой спрос на контейнеры и, соответственно, на рынок фитинговых платформ. В последних двух примерах фитинговые платформы становятся конкурентами крытых вагонов и цистерн. Производители удобрений, отгружающие свою продукцию в минераловозах, могут начать отправлять груз в биг-бегах, устанавливаемых в полувагоны. Зерно, которое главным образом перевозят в зерновозах, иногда транспортируют в крытых вагонах, контейнерах, а недавно была организована и экспериментальная перевозка зерна в полувагонах. Более того, рынки фитинговых платформ и универсальных платформ, строго говоря, тоже не вполне изолированы: на некоторых универсальных платформах установлены откидывающиеся фитинги – и подобные платформы могут одновременно работать и на рынке универсальных платформ (перевозить, например, оборудование), и на рынке фитинговых (перевозить контейнеры).
Таким образом, границы рынков для многих (хотя и не для всех) грузов зачастую являются более проницаемыми, чем принято думать, а следовательно, реальный уровень конкуренции может быть выше той оценки, которую мы получаем на основании индексов концентрации и Херфиндаля – Хиршмана.
По итогам проведенных расчетов индексов концентрации можно сделать два основных вывода. Во-первых, сегодня рынок услуг операторов является вполне конкурентным, уровень концентрации на нем можно признать низким. Во-вторых, в целом уровень конкуренции на рынке операторов, несмотря на отдельные колебания, имеет тенденцию к повышению на протяжении последних 9 лет.
Кроме того, дополнительный вывод, который вытекает из данных об уровне концентрации на рынке, заключается в том, что если рынок операторских услуг вполне конкурентен, то предложения о государственном регулировании ценообразования на этом рынке лишены оснований.
[~DETAIL_TEXT] => Кого считать будем?
Сначала необходимо ответить на технический вопрос: кто является теми атомами рынка, которые мы должны анализировать, – собственники вагонов или операторы? В данном случае правильнее в качестве участников рынка, экономических агентов, принимающих решения об организации той или иной перевозки, учитывать не формальных собственников подвижного состава, а операторов, которые им управляют. В парке одного оператора могут оказаться вагоны разных собственников, например нескольких лизинговых компаний, и наоборот – парк лизинговой компании, как правило, не находится в аренде у одного оператора, он распределен среди множества операторов, арендующих эти вагоны и конкурирующих друг с другом.
Таким образом, предметом анализа должен быть парк не только в собственности, но и находящийся в оперировании у разных компаний, то есть сумма тех вагонов, которыми они владеют, и тех, которые взяты в относительно долгосрочную аренду и лизинг у других собственников, что в совокупности и представляет собой парк, которым компания управляет. При этом часть операторов могут быть объединены в холдинги. Как это влияет на способ измерения конкуренции, будет сказано ниже.
Херфиндаль и Хиршман спешат на помощь
Вообще говоря, для измерения уровня концентрации на рынке существует много различных показателей: индексы Тобина, Холла – Тайдмана, Лернера, Бейна, Линда, Ротшильда и т. д. Одним из популярных измерителей в прошлом был индекс концентрации (CR), который представлял собой совокупную долю трех (CR-3) или четырех (CR-4) компаний. Это наиболее простой индекс, и именно его использовали чаще всего для оценки концентрации, но его недостатком является то, что он плохо учитывает (а точнее, совсем не учитывает) неравномерность долей рынка выбранных крупнейших компаний. Между тем именно она наряду с количеством игроков рынка является одной из важнейших характеристик концентрации. Еще одним недостатком индекса концентрации является то, что среди экономистов нет согласия по поводу того, доли какого количества крупнейших компаний нужно учитывать: одни считают, что трех, другие – четырех.
С целью преодоления этого недостатка индекса концентрации в 1945 году Альбертом Хиршманом был предложен другой индекс, усовершенствованный в 1950-м Оррисом Херфиндалем. Он получил название индекса Херфиндаля – Хиршмана (сокращенно его принято обозначать HHI). Этот показатель представляет собой сумму квадратов долей рынка всех продавцов и в случае одного продавца (то есть монополии) равен 10 000 (1002=10 000), а в случае состояния, более близкого к совершенной конкуренции, индекс стремится к нулю. Например, если на рынке два продавца и их доли составляют по 50%, то индекс будет равен 5000 (502+502=5000), а если 100 продавцов при доле каждого по 1%, то индекс будет равен 100 (существует и другой вариант расчета индекса, в котором учитываются не проценты, а доли, и тогда максимум для случая монополии равен не 10 000, а единице, а минимум будет стремиться к нулю).
В соответствии со значениями, которые принимает HHI, рынки принято классифицировать так: при значениях от 2000 до 10 000 концентрация высокая, от 1000 до 2000 – средняя, меньше 1000 – низкая (впрочем, некоторые экономисты в качестве границы используют значение не 2000, а 1800).
Важной особенностью индекса Херфиндаля – Хиршмана является то, что он чувствителен не только к количеству игроков на рынке, но и к разбросу величин рыночных долей, поэтому он позволяет оценить не только количество участников, но и так называемую рыночную власть фирмы.
Здесь необходимо отметить, что представление о роли концентрации на рынках лежит в основе парадигмы «структура – поведение – результативность» (гарвардская парадигма). Эта парадигма базируется на представлении о том, что структура рынка определяет поведение его участников, которое, в свою очередь, определяет их результативность. Однако начиная с 1970-х гг. ряд исследователей поставили под сомнение незыблемость этой парадигмы. В результате сегодня существуют более современные, сложные и тонкие концепции и теории, оценивающие рыночную власть фирмы, позволяющие уловить дополнительные параметры конкуренции, например, не только долю рынка, но и потенциальную возможность ее увеличения через учет мощностей фирм (наличие резерва мощностей в целом повышает уровень конкуренции, так как позволяет относительно быстро нарастить долю рынка в случае повышения цен конкурента), уровня рентабельности, барьеров входа на рынок и т. п. Но эти теории пока не операционализированы до уровня прикладных типовых методов или методик, а кроме того, требуют большого массива труднодоступной информации об участниках рынка.
Поэтому старый добрый индекс Херфиндаля – Хиршмана пока остается наиболее надежным измерителем уровня концентрации на рынке, принятым в экономической науке.
Оценка концентрации/конкуренции на рынке услуг операторов
Для того чтобы ответить на вопросы о том, является ли рынок операторов высококонкурентным, характеризуется ли он средним уровнем конкурентности или сильно монополизирован, нам нужны данные о долях рынка. Их можно считать как по объему перевозок или даже по грузообороту (хотя с теоретической точки зрения это является предметом дискуссии, освещение которой выходит за пределы настоящей статьи), так и по доле в совокупном парке подвижного состава.
Поскольку основная услуга оператора – предоставление вагонов под погрузку, воспользуемся долями холдингов операторов в общем количестве грузовых вагонов РФ.
В таблице 2 указаны доли холдингов операторов грузовых вагонов в общем парке грузовых вагонов РФ и использована группировка именно по холдингам, а не по отдельным операторам, за исключением входящих в ОАО «РЖД» («дочки» холдинга «РЖД», в том числе ФГК и «ТрансКонтейнер», учтены как отдельные компании). Поскольку с точки зрения возможностей координации на рынке холдинговые компании можно рассматривать как одно предприятие вследствие возможности координации их деятельности внутри холдинга. То есть в данном случае, например, в холдинге Globaltrans учтены вагоны и Новой перевозочной компании, и «БалтТрансСервиса», и некоторых небольших операторов.
В случае же если в холдинг входит только одна компания, то можно считать его парк только по ее активам. При детализации не по холдингам, а по отдельным операторам рынок будет выглядеть еще более конкурентным.
Как видно из таблицы 2, на топ-4 крупнейших холдингов приходится 32,6% рынка оперирования, на топ-10 – 56%, а на топ-40 – почти 84%.
Рассчитать индекс Херфиндаля – Хиршмана можно в данном случае двумя способами: учесть все компании операторов, включая мелкие с 5–10 вагонами, или взять для расчета топ-100 компаний, а все остальные вагоны внести в одну графу под названием «Прочие». В первом случае (в общей сложности это более 1400 компаний) HHI будет равен 420, во втором – 478. Отметим, что в графе «Прочие» в этом варианте оказалось 7,6% парка, то есть это был бы третий по величине условный игрок рынка. Таким образом, для подобных ситуаций использование в расчетах топ-100 компаний вносит сильные искажения в итоговый результат.
Посчитаем аналогичным способом HHI для рынка предоставления полувагонов. Если взять все компании-холдинги операторов, предоставляющие полувагоны (478 компаний), то HHI составит 789, а если взять для расчета топ-100 компаний, а все остальные вагоны учесть в графе «Прочие», то HHI составит 792.
Следовательно, и рынок предоставления полувагонов является конкурентным рынком. Отметим, что в тех случаях, когда доля прочих компаний невелика (а в данном случае она составляла 1,9%), их можно отбросить, так как это почти не повлияет на итоговые значения индекса. В таблице 3 приведены значения HHI для рынка предоставления подвижного состава в целом (по всем родам подвижного состава) и для отдельных рынков.
Таким образом, в обоих случаях можно дать формальный ответ, что по индексу Херфиндаля – Хиршмана рынок услуг операторов подвижного состава можно считать конкурентным.
При этом рынки предоставления полувагонов и цистерн с точки зрения как HHI, так и CR можно классифицировать как рынки с низким уровнем концентрации, или высококонкурентные. Рынки предоставления крытых вагонов, платформ (кроме фитинговых) и цементовозов характеризуются средним уровнем концентрации. Что же касается рынков предоставления зерновозов и фитинговых платформ, то по параметру CR их можно считать рынками средней концентрации, но по HHI уровень концентрации будет высоким, то есть эти рынки можно отнести к низкоконкурентным.
Заметим, что если рассматривать долгосрочную динамику этого показателя, то можно отметить, что уровень конкуренции стабильно растет.
Данные о вагонных парках, находящихся в оперировании у холдингов операторов, позволяют рассчитать аналогичные показатели и для предшествующих лет.
В таблице 4 приведены данные о динамике индекса Херфиндаля – Хиршмана на горизонте 2011–2019 гг., а в таблице 5 – аналогичные данные по индексам CR-3 и CR-4; и из них видно, что в целом уровень концентрации на рынке оперирования хоть и с некоторыми колебаниями, но снижается.
Здесь необходимо сделать еще одну небольшую оговорку. Когда мы оцениваем уровень конкуренции на отдельных рынках, чьи границы определены через рода подвижного состава, мы немного упрощаем картину. Мы исходим из допущения, согласно которому это полностью самостоятельные рынки с непроницаемыми границами. Но, строго говоря, это не так или не всегда так. Например, грузоотправитель, который отгружает клинкер и цемент, предъявляет спрос на цементовозы и полувагоны (и может варьировать его уровень, увеличивая или уменьшая спрос на тот или иной подвижной состав). Осуществив инвестиции в установку по тарированию цемента в мешки, он может отгружать цемент в таре уже в крытых вагонах. Отправитель сжиженных газов может отправлять их не в цистернах, а в танк-контейнерах.
Отправители различных грузов, предъявлявшие спрос на крытые вагоны, могут переключить свой спрос на контейнеры и, соответственно, на рынок фитинговых платформ. В последних двух примерах фитинговые платформы становятся конкурентами крытых вагонов и цистерн. Производители удобрений, отгружающие свою продукцию в минераловозах, могут начать отправлять груз в биг-бегах, устанавливаемых в полувагоны. Зерно, которое главным образом перевозят в зерновозах, иногда транспортируют в крытых вагонах, контейнерах, а недавно была организована и экспериментальная перевозка зерна в полувагонах. Более того, рынки фитинговых платформ и универсальных платформ, строго говоря, тоже не вполне изолированы: на некоторых универсальных платформах установлены откидывающиеся фитинги – и подобные платформы могут одновременно работать и на рынке универсальных платформ (перевозить, например, оборудование), и на рынке фитинговых (перевозить контейнеры).
Таким образом, границы рынков для многих (хотя и не для всех) грузов зачастую являются более проницаемыми, чем принято думать, а следовательно, реальный уровень конкуренции может быть выше той оценки, которую мы получаем на основании индексов концентрации и Херфиндаля – Хиршмана.
По итогам проведенных расчетов индексов концентрации можно сделать два основных вывода. Во-первых, сегодня рынок услуг операторов является вполне конкурентным, уровень концентрации на нем можно признать низким. Во-вторых, в целом уровень конкуренции на рынке операторов, несмотря на отдельные колебания, имеет тенденцию к повышению на протяжении последних 9 лет.
Кроме того, дополнительный вывод, который вытекает из данных об уровне концентрации на рынке, заключается в том, что если рынок операторских услуг вполне конкурентен, то предложения о государственном регулировании ценообразования на этом рынке лишены оснований.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При анализе рынка услуг операторов подвижного состава зачастую перед исследователем возникает вопрос: является ли рынок операторов конкурентным? И если да, то насколько? И можем ли мы оценить этот уровень количественно?
[~PREVIEW_TEXT] => При анализе рынка услуг операторов подвижного состава зачастую перед исследователем возникает вопрос: является ли рынок операторов конкурентным? И если да, то насколько? И можем ли мы оценить этот уровень количественно?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968510
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:04:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 458
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 99090
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0b3
[FILE_NAME] => khusainov-svezhiy-copy.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов свежий copy.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d8bf229716957d2c8c020d59d62dc375
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0b3/khusainov-svezhiy-copy.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b3/khusainov-svezhiy-copy.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b3/khusainov-svezhiy-copy.jpg
[ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968510
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mozhno-li-izmerit-konkurentsiyu
[~CODE] => mozhno-li-izmerit-konkurentsiyu
[EXTERNAL_ID] => 375384
[~EXTERNAL_ID] => 375384
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_META_KEYWORDS] => можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При анализе рынка услуг операторов подвижного состава зачастую перед исследователем возникает вопрос: является ли рынок операторов конкурентным? И если да, то насколько? И можем ли мы оценить этот уровень количественно?
[ELEMENT_META_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При анализе рынка услуг операторов подвижного состава зачастую перед исследователем возникает вопрос: является ли рынок операторов конкурентным? И если да, то насколько? И можем ли мы оценить этот уровень количественно?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
)
)
Array
(
[ID] => 375384
[~ID] => 375384
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2178
[NAME] => Можно ли измерить конкуренцию?
[~NAME] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:01:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-09-20 14:01:30
[ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:01:30
[~ACTIVE_FROM] => 20.09.2019 14:01:30
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:04:52
[~TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:04:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/mozhno-li-izmerit-konkurentsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-406-sentyabr-2019/mozhno-li-izmerit-konkurentsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кого считать будем?
Сначала необходимо ответить на технический вопрос: кто является теми атомами рынка, которые мы должны анализировать, – собственники вагонов или операторы? В данном случае правильнее в качестве участников рынка, экономических агентов, принимающих решения об организации той или иной перевозки, учитывать не формальных собственников подвижного состава, а операторов, которые им управляют. В парке одного оператора могут оказаться вагоны разных собственников, например нескольких лизинговых компаний, и наоборот – парк лизинговой компании, как правило, не находится в аренде у одного оператора, он распределен среди множества операторов, арендующих эти вагоны и конкурирующих друг с другом.
Таким образом, предметом анализа должен быть парк не только в собственности, но и находящийся в оперировании у разных компаний, то есть сумма тех вагонов, которыми они владеют, и тех, которые взяты в относительно долгосрочную аренду и лизинг у других собственников, что в совокупности и представляет собой парк, которым компания управляет. При этом часть операторов могут быть объединены в холдинги. Как это влияет на способ измерения конкуренции, будет сказано ниже.
Херфиндаль и Хиршман спешат на помощь
Вообще говоря, для измерения уровня концентрации на рынке существует много различных показателей: индексы Тобина, Холла – Тайдмана, Лернера, Бейна, Линда, Ротшильда и т. д. Одним из популярных измерителей в прошлом был индекс концентрации (CR), который представлял собой совокупную долю трех (CR-3) или четырех (CR-4) компаний. Это наиболее простой индекс, и именно его использовали чаще всего для оценки концентрации, но его недостатком является то, что он плохо учитывает (а точнее, совсем не учитывает) неравномерность долей рынка выбранных крупнейших компаний. Между тем именно она наряду с количеством игроков рынка является одной из важнейших характеристик концентрации. Еще одним недостатком индекса концентрации является то, что среди экономистов нет согласия по поводу того, доли какого количества крупнейших компаний нужно учитывать: одни считают, что трех, другие – четырех.
С целью преодоления этого недостатка индекса концентрации в 1945 году Альбертом Хиршманом был предложен другой индекс, усовершенствованный в 1950-м Оррисом Херфиндалем. Он получил название индекса Херфиндаля – Хиршмана (сокращенно его принято обозначать HHI). Этот показатель представляет собой сумму квадратов долей рынка всех продавцов и в случае одного продавца (то есть монополии) равен 10 000 (1002=10 000), а в случае состояния, более близкого к совершенной конкуренции, индекс стремится к нулю. Например, если на рынке два продавца и их доли составляют по 50%, то индекс будет равен 5000 (502+502=5000), а если 100 продавцов при доле каждого по 1%, то индекс будет равен 100 (существует и другой вариант расчета индекса, в котором учитываются не проценты, а доли, и тогда максимум для случая монополии равен не 10 000, а единице, а минимум будет стремиться к нулю).
В соответствии со значениями, которые принимает HHI, рынки принято классифицировать так: при значениях от 2000 до 10 000 концентрация высокая, от 1000 до 2000 – средняя, меньше 1000 – низкая (впрочем, некоторые экономисты в качестве границы используют значение не 2000, а 1800).
Важной особенностью индекса Херфиндаля – Хиршмана является то, что он чувствителен не только к количеству игроков на рынке, но и к разбросу величин рыночных долей, поэтому он позволяет оценить не только количество участников, но и так называемую рыночную власть фирмы.
Здесь необходимо отметить, что представление о роли концентрации на рынках лежит в основе парадигмы «структура – поведение – результативность» (гарвардская парадигма). Эта парадигма базируется на представлении о том, что структура рынка определяет поведение его участников, которое, в свою очередь, определяет их результативность. Однако начиная с 1970-х гг. ряд исследователей поставили под сомнение незыблемость этой парадигмы. В результате сегодня существуют более современные, сложные и тонкие концепции и теории, оценивающие рыночную власть фирмы, позволяющие уловить дополнительные параметры конкуренции, например, не только долю рынка, но и потенциальную возможность ее увеличения через учет мощностей фирм (наличие резерва мощностей в целом повышает уровень конкуренции, так как позволяет относительно быстро нарастить долю рынка в случае повышения цен конкурента), уровня рентабельности, барьеров входа на рынок и т. п. Но эти теории пока не операционализированы до уровня прикладных типовых методов или методик, а кроме того, требуют большого массива труднодоступной информации об участниках рынка.
Поэтому старый добрый индекс Херфиндаля – Хиршмана пока остается наиболее надежным измерителем уровня концентрации на рынке, принятым в экономической науке.
Оценка концентрации/конкуренции на рынке услуг операторов
Для того чтобы ответить на вопросы о том, является ли рынок операторов высококонкурентным, характеризуется ли он средним уровнем конкурентности или сильно монополизирован, нам нужны данные о долях рынка. Их можно считать как по объему перевозок или даже по грузообороту (хотя с теоретической точки зрения это является предметом дискуссии, освещение которой выходит за пределы настоящей статьи), так и по доле в совокупном парке подвижного состава.
Поскольку основная услуга оператора – предоставление вагонов под погрузку, воспользуемся долями холдингов операторов в общем количестве грузовых вагонов РФ.
В таблице 2 указаны доли холдингов операторов грузовых вагонов в общем парке грузовых вагонов РФ и использована группировка именно по холдингам, а не по отдельным операторам, за исключением входящих в ОАО «РЖД» («дочки» холдинга «РЖД», в том числе ФГК и «ТрансКонтейнер», учтены как отдельные компании). Поскольку с точки зрения возможностей координации на рынке холдинговые компании можно рассматривать как одно предприятие вследствие возможности координации их деятельности внутри холдинга. То есть в данном случае, например, в холдинге Globaltrans учтены вагоны и Новой перевозочной компании, и «БалтТрансСервиса», и некоторых небольших операторов.
В случае же если в холдинг входит только одна компания, то можно считать его парк только по ее активам. При детализации не по холдингам, а по отдельным операторам рынок будет выглядеть еще более конкурентным.
Как видно из таблицы 2, на топ-4 крупнейших холдингов приходится 32,6% рынка оперирования, на топ-10 – 56%, а на топ-40 – почти 84%.
Рассчитать индекс Херфиндаля – Хиршмана можно в данном случае двумя способами: учесть все компании операторов, включая мелкие с 5–10 вагонами, или взять для расчета топ-100 компаний, а все остальные вагоны внести в одну графу под названием «Прочие». В первом случае (в общей сложности это более 1400 компаний) HHI будет равен 420, во втором – 478. Отметим, что в графе «Прочие» в этом варианте оказалось 7,6% парка, то есть это был бы третий по величине условный игрок рынка. Таким образом, для подобных ситуаций использование в расчетах топ-100 компаний вносит сильные искажения в итоговый результат.
Посчитаем аналогичным способом HHI для рынка предоставления полувагонов. Если взять все компании-холдинги операторов, предоставляющие полувагоны (478 компаний), то HHI составит 789, а если взять для расчета топ-100 компаний, а все остальные вагоны учесть в графе «Прочие», то HHI составит 792.
Следовательно, и рынок предоставления полувагонов является конкурентным рынком. Отметим, что в тех случаях, когда доля прочих компаний невелика (а в данном случае она составляла 1,9%), их можно отбросить, так как это почти не повлияет на итоговые значения индекса. В таблице 3 приведены значения HHI для рынка предоставления подвижного состава в целом (по всем родам подвижного состава) и для отдельных рынков.
Таким образом, в обоих случаях можно дать формальный ответ, что по индексу Херфиндаля – Хиршмана рынок услуг операторов подвижного состава можно считать конкурентным.
При этом рынки предоставления полувагонов и цистерн с точки зрения как HHI, так и CR можно классифицировать как рынки с низким уровнем концентрации, или высококонкурентные. Рынки предоставления крытых вагонов, платформ (кроме фитинговых) и цементовозов характеризуются средним уровнем концентрации. Что же касается рынков предоставления зерновозов и фитинговых платформ, то по параметру CR их можно считать рынками средней концентрации, но по HHI уровень концентрации будет высоким, то есть эти рынки можно отнести к низкоконкурентным.
Заметим, что если рассматривать долгосрочную динамику этого показателя, то можно отметить, что уровень конкуренции стабильно растет.
Данные о вагонных парках, находящихся в оперировании у холдингов операторов, позволяют рассчитать аналогичные показатели и для предшествующих лет.
В таблице 4 приведены данные о динамике индекса Херфиндаля – Хиршмана на горизонте 2011–2019 гг., а в таблице 5 – аналогичные данные по индексам CR-3 и CR-4; и из них видно, что в целом уровень концентрации на рынке оперирования хоть и с некоторыми колебаниями, но снижается.
Здесь необходимо сделать еще одну небольшую оговорку. Когда мы оцениваем уровень конкуренции на отдельных рынках, чьи границы определены через рода подвижного состава, мы немного упрощаем картину. Мы исходим из допущения, согласно которому это полностью самостоятельные рынки с непроницаемыми границами. Но, строго говоря, это не так или не всегда так. Например, грузоотправитель, который отгружает клинкер и цемент, предъявляет спрос на цементовозы и полувагоны (и может варьировать его уровень, увеличивая или уменьшая спрос на тот или иной подвижной состав). Осуществив инвестиции в установку по тарированию цемента в мешки, он может отгружать цемент в таре уже в крытых вагонах. Отправитель сжиженных газов может отправлять их не в цистернах, а в танк-контейнерах.
Отправители различных грузов, предъявлявшие спрос на крытые вагоны, могут переключить свой спрос на контейнеры и, соответственно, на рынок фитинговых платформ. В последних двух примерах фитинговые платформы становятся конкурентами крытых вагонов и цистерн. Производители удобрений, отгружающие свою продукцию в минераловозах, могут начать отправлять груз в биг-бегах, устанавливаемых в полувагоны. Зерно, которое главным образом перевозят в зерновозах, иногда транспортируют в крытых вагонах, контейнерах, а недавно была организована и экспериментальная перевозка зерна в полувагонах. Более того, рынки фитинговых платформ и универсальных платформ, строго говоря, тоже не вполне изолированы: на некоторых универсальных платформах установлены откидывающиеся фитинги – и подобные платформы могут одновременно работать и на рынке универсальных платформ (перевозить, например, оборудование), и на рынке фитинговых (перевозить контейнеры).
Таким образом, границы рынков для многих (хотя и не для всех) грузов зачастую являются более проницаемыми, чем принято думать, а следовательно, реальный уровень конкуренции может быть выше той оценки, которую мы получаем на основании индексов концентрации и Херфиндаля – Хиршмана.
По итогам проведенных расчетов индексов концентрации можно сделать два основных вывода. Во-первых, сегодня рынок услуг операторов является вполне конкурентным, уровень концентрации на нем можно признать низким. Во-вторых, в целом уровень конкуренции на рынке операторов, несмотря на отдельные колебания, имеет тенденцию к повышению на протяжении последних 9 лет.
Кроме того, дополнительный вывод, который вытекает из данных об уровне концентрации на рынке, заключается в том, что если рынок операторских услуг вполне конкурентен, то предложения о государственном регулировании ценообразования на этом рынке лишены оснований.
[~DETAIL_TEXT] => Кого считать будем?
Сначала необходимо ответить на технический вопрос: кто является теми атомами рынка, которые мы должны анализировать, – собственники вагонов или операторы? В данном случае правильнее в качестве участников рынка, экономических агентов, принимающих решения об организации той или иной перевозки, учитывать не формальных собственников подвижного состава, а операторов, которые им управляют. В парке одного оператора могут оказаться вагоны разных собственников, например нескольких лизинговых компаний, и наоборот – парк лизинговой компании, как правило, не находится в аренде у одного оператора, он распределен среди множества операторов, арендующих эти вагоны и конкурирующих друг с другом.
Таким образом, предметом анализа должен быть парк не только в собственности, но и находящийся в оперировании у разных компаний, то есть сумма тех вагонов, которыми они владеют, и тех, которые взяты в относительно долгосрочную аренду и лизинг у других собственников, что в совокупности и представляет собой парк, которым компания управляет. При этом часть операторов могут быть объединены в холдинги. Как это влияет на способ измерения конкуренции, будет сказано ниже.
Херфиндаль и Хиршман спешат на помощь
Вообще говоря, для измерения уровня концентрации на рынке существует много различных показателей: индексы Тобина, Холла – Тайдмана, Лернера, Бейна, Линда, Ротшильда и т. д. Одним из популярных измерителей в прошлом был индекс концентрации (CR), который представлял собой совокупную долю трех (CR-3) или четырех (CR-4) компаний. Это наиболее простой индекс, и именно его использовали чаще всего для оценки концентрации, но его недостатком является то, что он плохо учитывает (а точнее, совсем не учитывает) неравномерность долей рынка выбранных крупнейших компаний. Между тем именно она наряду с количеством игроков рынка является одной из важнейших характеристик концентрации. Еще одним недостатком индекса концентрации является то, что среди экономистов нет согласия по поводу того, доли какого количества крупнейших компаний нужно учитывать: одни считают, что трех, другие – четырех.
С целью преодоления этого недостатка индекса концентрации в 1945 году Альбертом Хиршманом был предложен другой индекс, усовершенствованный в 1950-м Оррисом Херфиндалем. Он получил название индекса Херфиндаля – Хиршмана (сокращенно его принято обозначать HHI). Этот показатель представляет собой сумму квадратов долей рынка всех продавцов и в случае одного продавца (то есть монополии) равен 10 000 (1002=10 000), а в случае состояния, более близкого к совершенной конкуренции, индекс стремится к нулю. Например, если на рынке два продавца и их доли составляют по 50%, то индекс будет равен 5000 (502+502=5000), а если 100 продавцов при доле каждого по 1%, то индекс будет равен 100 (существует и другой вариант расчета индекса, в котором учитываются не проценты, а доли, и тогда максимум для случая монополии равен не 10 000, а единице, а минимум будет стремиться к нулю).
В соответствии со значениями, которые принимает HHI, рынки принято классифицировать так: при значениях от 2000 до 10 000 концентрация высокая, от 1000 до 2000 – средняя, меньше 1000 – низкая (впрочем, некоторые экономисты в качестве границы используют значение не 2000, а 1800).
Важной особенностью индекса Херфиндаля – Хиршмана является то, что он чувствителен не только к количеству игроков на рынке, но и к разбросу величин рыночных долей, поэтому он позволяет оценить не только количество участников, но и так называемую рыночную власть фирмы.
Здесь необходимо отметить, что представление о роли концентрации на рынках лежит в основе парадигмы «структура – поведение – результативность» (гарвардская парадигма). Эта парадигма базируется на представлении о том, что структура рынка определяет поведение его участников, которое, в свою очередь, определяет их результативность. Однако начиная с 1970-х гг. ряд исследователей поставили под сомнение незыблемость этой парадигмы. В результате сегодня существуют более современные, сложные и тонкие концепции и теории, оценивающие рыночную власть фирмы, позволяющие уловить дополнительные параметры конкуренции, например, не только долю рынка, но и потенциальную возможность ее увеличения через учет мощностей фирм (наличие резерва мощностей в целом повышает уровень конкуренции, так как позволяет относительно быстро нарастить долю рынка в случае повышения цен конкурента), уровня рентабельности, барьеров входа на рынок и т. п. Но эти теории пока не операционализированы до уровня прикладных типовых методов или методик, а кроме того, требуют большого массива труднодоступной информации об участниках рынка.
Поэтому старый добрый индекс Херфиндаля – Хиршмана пока остается наиболее надежным измерителем уровня концентрации на рынке, принятым в экономической науке.
Оценка концентрации/конкуренции на рынке услуг операторов
Для того чтобы ответить на вопросы о том, является ли рынок операторов высококонкурентным, характеризуется ли он средним уровнем конкурентности или сильно монополизирован, нам нужны данные о долях рынка. Их можно считать как по объему перевозок или даже по грузообороту (хотя с теоретической точки зрения это является предметом дискуссии, освещение которой выходит за пределы настоящей статьи), так и по доле в совокупном парке подвижного состава.
Поскольку основная услуга оператора – предоставление вагонов под погрузку, воспользуемся долями холдингов операторов в общем количестве грузовых вагонов РФ.
В таблице 2 указаны доли холдингов операторов грузовых вагонов в общем парке грузовых вагонов РФ и использована группировка именно по холдингам, а не по отдельным операторам, за исключением входящих в ОАО «РЖД» («дочки» холдинга «РЖД», в том числе ФГК и «ТрансКонтейнер», учтены как отдельные компании). Поскольку с точки зрения возможностей координации на рынке холдинговые компании можно рассматривать как одно предприятие вследствие возможности координации их деятельности внутри холдинга. То есть в данном случае, например, в холдинге Globaltrans учтены вагоны и Новой перевозочной компании, и «БалтТрансСервиса», и некоторых небольших операторов.
В случае же если в холдинг входит только одна компания, то можно считать его парк только по ее активам. При детализации не по холдингам, а по отдельным операторам рынок будет выглядеть еще более конкурентным.
Как видно из таблицы 2, на топ-4 крупнейших холдингов приходится 32,6% рынка оперирования, на топ-10 – 56%, а на топ-40 – почти 84%.
Рассчитать индекс Херфиндаля – Хиршмана можно в данном случае двумя способами: учесть все компании операторов, включая мелкие с 5–10 вагонами, или взять для расчета топ-100 компаний, а все остальные вагоны внести в одну графу под названием «Прочие». В первом случае (в общей сложности это более 1400 компаний) HHI будет равен 420, во втором – 478. Отметим, что в графе «Прочие» в этом варианте оказалось 7,6% парка, то есть это был бы третий по величине условный игрок рынка. Таким образом, для подобных ситуаций использование в расчетах топ-100 компаний вносит сильные искажения в итоговый результат.
Посчитаем аналогичным способом HHI для рынка предоставления полувагонов. Если взять все компании-холдинги операторов, предоставляющие полувагоны (478 компаний), то HHI составит 789, а если взять для расчета топ-100 компаний, а все остальные вагоны учесть в графе «Прочие», то HHI составит 792.
Следовательно, и рынок предоставления полувагонов является конкурентным рынком. Отметим, что в тех случаях, когда доля прочих компаний невелика (а в данном случае она составляла 1,9%), их можно отбросить, так как это почти не повлияет на итоговые значения индекса. В таблице 3 приведены значения HHI для рынка предоставления подвижного состава в целом (по всем родам подвижного состава) и для отдельных рынков.
Таким образом, в обоих случаях можно дать формальный ответ, что по индексу Херфиндаля – Хиршмана рынок услуг операторов подвижного состава можно считать конкурентным.
При этом рынки предоставления полувагонов и цистерн с точки зрения как HHI, так и CR можно классифицировать как рынки с низким уровнем концентрации, или высококонкурентные. Рынки предоставления крытых вагонов, платформ (кроме фитинговых) и цементовозов характеризуются средним уровнем концентрации. Что же касается рынков предоставления зерновозов и фитинговых платформ, то по параметру CR их можно считать рынками средней концентрации, но по HHI уровень концентрации будет высоким, то есть эти рынки можно отнести к низкоконкурентным.
Заметим, что если рассматривать долгосрочную динамику этого показателя, то можно отметить, что уровень конкуренции стабильно растет.
Данные о вагонных парках, находящихся в оперировании у холдингов операторов, позволяют рассчитать аналогичные показатели и для предшествующих лет.
В таблице 4 приведены данные о динамике индекса Херфиндаля – Хиршмана на горизонте 2011–2019 гг., а в таблице 5 – аналогичные данные по индексам CR-3 и CR-4; и из них видно, что в целом уровень концентрации на рынке оперирования хоть и с некоторыми колебаниями, но снижается.
Здесь необходимо сделать еще одну небольшую оговорку. Когда мы оцениваем уровень конкуренции на отдельных рынках, чьи границы определены через рода подвижного состава, мы немного упрощаем картину. Мы исходим из допущения, согласно которому это полностью самостоятельные рынки с непроницаемыми границами. Но, строго говоря, это не так или не всегда так. Например, грузоотправитель, который отгружает клинкер и цемент, предъявляет спрос на цементовозы и полувагоны (и может варьировать его уровень, увеличивая или уменьшая спрос на тот или иной подвижной состав). Осуществив инвестиции в установку по тарированию цемента в мешки, он может отгружать цемент в таре уже в крытых вагонах. Отправитель сжиженных газов может отправлять их не в цистернах, а в танк-контейнерах.
Отправители различных грузов, предъявлявшие спрос на крытые вагоны, могут переключить свой спрос на контейнеры и, соответственно, на рынок фитинговых платформ. В последних двух примерах фитинговые платформы становятся конкурентами крытых вагонов и цистерн. Производители удобрений, отгружающие свою продукцию в минераловозах, могут начать отправлять груз в биг-бегах, устанавливаемых в полувагоны. Зерно, которое главным образом перевозят в зерновозах, иногда транспортируют в крытых вагонах, контейнерах, а недавно была организована и экспериментальная перевозка зерна в полувагонах. Более того, рынки фитинговых платформ и универсальных платформ, строго говоря, тоже не вполне изолированы: на некоторых универсальных платформах установлены откидывающиеся фитинги – и подобные платформы могут одновременно работать и на рынке универсальных платформ (перевозить, например, оборудование), и на рынке фитинговых (перевозить контейнеры).
Таким образом, границы рынков для многих (хотя и не для всех) грузов зачастую являются более проницаемыми, чем принято думать, а следовательно, реальный уровень конкуренции может быть выше той оценки, которую мы получаем на основании индексов концентрации и Херфиндаля – Хиршмана.
По итогам проведенных расчетов индексов концентрации можно сделать два основных вывода. Во-первых, сегодня рынок услуг операторов является вполне конкурентным, уровень концентрации на нем можно признать низким. Во-вторых, в целом уровень конкуренции на рынке операторов, несмотря на отдельные колебания, имеет тенденцию к повышению на протяжении последних 9 лет.
Кроме того, дополнительный вывод, который вытекает из данных об уровне концентрации на рынке, заключается в том, что если рынок операторских услуг вполне конкурентен, то предложения о государственном регулировании ценообразования на этом рынке лишены оснований.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При анализе рынка услуг операторов подвижного состава зачастую перед исследователем возникает вопрос: является ли рынок операторов конкурентным? И если да, то насколько? И можем ли мы оценить этот уровень количественно?
[~PREVIEW_TEXT] => При анализе рынка услуг операторов подвижного состава зачастую перед исследователем возникает вопрос: является ли рынок операторов конкурентным? И если да, то насколько? И можем ли мы оценить этот уровень количественно?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1968510
[TIMESTAMP_X] => 24.09.2019 09:04:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 458
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 99090
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0b3
[FILE_NAME] => khusainov-svezhiy-copy.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов свежий copy.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d8bf229716957d2c8c020d59d62dc375
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0b3/khusainov-svezhiy-copy.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b3/khusainov-svezhiy-copy.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b3/khusainov-svezhiy-copy.jpg
[ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1968510
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mozhno-li-izmerit-konkurentsiyu
[~CODE] => mozhno-li-izmerit-konkurentsiyu
[EXTERNAL_ID] => 375384
[~EXTERNAL_ID] => 375384
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.09.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375290
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375290
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375384:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_META_KEYWORDS] => можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При анализе рынка услуг операторов подвижного состава зачастую перед исследователем возникает вопрос: является ли рынок операторов конкурентным? И если да, то насколько? И можем ли мы оценить этот уровень количественно?
[ELEMENT_META_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При анализе рынка услуг операторов подвижного состава зачастую перед исследователем возникает вопрос: является ли рынок операторов конкурентным? И если да, то насколько? И можем ли мы оценить этот уровень количественно?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Можно ли измерить конкуренцию?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Можно ли измерить конкуренцию?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
