Надежда на профицит

На текущий момент одной из основных затратных составляющих в процессе эксплуатации парка стала стоимость литых деталей, более чем двукратный рост цены которых в 2018–2019 гг. поднял эту статью в процентном соотношении, по оценке экспертов А ОЖдПС, с 15 до 30% от себестоимости содержания парка. С начала 2019 года росли цены на боковые рамы и надрессорные балки, их пик пришелся на конец лета. Новая балка и рама стоили у отдельных производителей до 130 тыс. руб. без НДС. Однако уже в конце года было зафиксировано падение до средней стоимости в 100 тыс. руб., то есть на 20% от верхней границы. При ремонте в основном используются балки и рамы вторичного производства, цены на них тоже поднялись до исторического максимума в обозначенный период. Детали, произведенные в 2000-х гг., стоили порядка 90 тыс. руб. На сегодняшний день их можно купить за 70 тыс.



Более того, в А ОЖдПС подсчитали количество новых и старогодных деталей крупного вагонного литья на рынке Евразийского экономического союза и сделали вывод о необходимости покупки новых деталей только для текущих нужд в связи с ожидающимся падением цен. Об этом заявил председатель ассоциации Андрей Соболев. По его словам, в 2020 году предложение на рынке будет превышать спрос на 94 тыс., в 2021-м – на 82 тыс., в 2022-м – на 113 тыс. ед. На формирование профицита боковых рам и надрессорных балок в ближайшие 3 года оказало влияние снижение темпов производства типовых вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребности в крупном вагонном литье со стороны вагоностроителей. Существенную лепту внесло повышение качества изготовления литья, то есть упал процент браковки по техническому состоянию и затормозилось изъятие с рынка дефектных изделий. Появление в период с 2010 по 2015 год новых производителей («Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит») привело к перенасыщению рынка литьем.

В краткосрочном прогнозе вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. В ближайшие 3 года будет списано около 430 тыс. Таким образом, в указанный период для нужд вагоно­ремонтных предприятий ежегодно потребуется 240 тыс. боковых рам и надрессорных балок. По итогам 2018–2019 гг. их ежегодное производство составляет 270–280 тыс. ед. Кроме того, на складах скопился существенный объем пригодных деталей. По оценке А ОЖдПС, не менее 10 тыс. из них могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет. В течение следующих 3 лет можно ожидать падения цены на литье до 50%. По оценке заместителя председателя Ассоциации ОЖдПС Дениса Семенкина, в 2020 году цены на новое литье упадут до 70 тыс. руб. Соответственно, литье 90-х гг. прошлого века будет стоить порядка 30 тыс. руб., а 2000-х гг. – около 50 тыс. руб. В итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.

В поисках колеса

Как отмечает директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК Владимир Зверев, сегодня большинство вагонов попадают в текущий отцепочный ремонт (ТОР) именно по причине неисправности колесных пар. Все это приводит к резкому снижению срока службы колес и возникновению их дефицита. Однако с 2017 года произошло резкое увеличение поставок дисков для вагоноремонтного комплекса, которые в 2019-м увеличились еще на 150 тыс. ед. благодаря поставкам из Китая, Казахстана и Украины. Таким образом, в течение 2020 года произойдет пополнение рынка дисками колесных пар, после чего цены на эти детали также начнут снижаться. Но для полного насыщения потребуется еще как минимум один год. В ПГК тоже не ждут быстрых изменений. Кроме того, эксперты компании предупреждают, что на рынке начали появляться детали с нечитаемыми идентификационными номерами, а это уже прямая угроза безопасности движения.

Владельцы вагонов, пользуясь колесными парами с разделанных вагонов, в период 2012 по 2017 год практически не ремонтировали колесные пары капитальным ремонтом со сменой элементов, что привело к истощению колес и потребовало от собственников массового ремонта с заменой диска. Это, в свою очередь, привело к нехватке деталей для требуемых работ. Если в 2016 году капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов в среднем стоил 65 тыс. руб. без НДС, то в 2018-м он обходился уже в 130 тыс. руб. В 2019 году продолжался рост цен на колеса вторичного использования и колеса СОНК, стоимость составляла 210 тыс. руб. и выше.

«К концу года мы видим среднюю цену по России на СОНК порядка 220 тыс. руб. без НДС. Цена остановилась: снижения нет, но и роста тоже нет. Это результат падения спроса со стороны рынка», – отметил Д. Семенкин.

С 2017 года до настоящего времени вагоностроители и вагоноремонтные компании вместе сформировали 3 млн 90 тыс. колесных пар – это более 770 тыс. вагонов, на которых эксплуатируются диски не старше 3 лет. У полувагонов, цистерн, хопперов срок службы диска составляет 5–6 лет. У прочего подвижного состава (платформы, крытые вагоны) он достигает 8–9 лет. Очевидно, что предсказываемое насыщение рынка обеспечит отрасль на 5–6 лет вперед. К сожалению, мешать снижению стоимости будет дефицит осей колесных пар. В отличие от диска, шайбочные оси сохранят свою цену (в среднем 40–50 тыс. руб.). «В целом у нас радикальный прогноз: цена должна упасть до 120 тыс. руб. без НДС. Я напомню, что в начале 2016 года можно было купить колесную пару по цене 60 тыс. руб. Так что вполне возможно, что мы еще и скромничаем», – сказал Д. Семенкин.

В формировании профицита как крупного вагонного литья, так и колесных пар в ассоциации уверены, однако это только простимулирует спрос после восстановления баланса цен. «У владельцев вагонов в ближайшие 3 года сложатся условия для приобретения нового крупного вагонного литья. Эту возможность нужно использовать для омоложения ходовых частей вагона, не закупая дешевые детали на вторичном рынке», – советует А. Соболев. С озвученной оценкой соглашается сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев: «В 2020 году спрос на литые детали останется высоким, с небольшой динамикой к снижению вслед за уменьшением спроса на производство новых вагонов, что в первую очередь связано с довольно сильной инертностью железнодорожного рынка, но также и с неоправданными надеждами на быстрое покрытие дефицита импортными поставками».

ТОРопливые решения

В срезе ремонтных работ на стоимость эксплуатации влияет главным образом динамика цен на ТОР. По расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год даже на фоне обновления парка грузовых вагонов этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный период с 3 до 5,8 суток. Несмотря на то, что в 2019 году количество отцепок росло незначительно, стала заметнее тенденция к превалированию вагоноремонтных компаний, выставляющих стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем эксплуатационные вагонные депо РЖД. Средняя цена ремонта сегодня в эксплуатационном депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает Д. Семенкин.

Как отмечает В. Зверев, в РЖД приступили к реформированию системы ответственности за техническое состояние вагона сразу в трех направлениях: изменение законодательства в части минимизации ответственности владельца инфраструктуры за техническое состояние подвижного состава в пути следования, передача пунктов ТОРа из инфраструктурного комплекса в ВРК-1 и взимание платы с владельца вагона за его отцепку. «В текущем виде предложения влекут за собой риски снижения эффективности перевозочного процесса и, как следствие, увеличения стоимости перевозки грузов. Многие из изменений в законодательстве влекут за собой дополнительные расходы для операторского бизнеса, но, тем не менее, положительно влияют на эффективность перевозочного процесса. Речь идет, например, о платных простоях на путях общего пользования в ожидании отправки в депо, эвакуации вагонов из порта, их приема к перевозке на промежуточных станциях и других инициативах», – комментирует он.

Дополнительный сбор за отцепку вагона в неплановый ремонт – одно из ключевых опасений рынка. По мнению операторов, такая мера не может быть правомерной, ведь стоимость данных услуг уже заложена в цену пользования инфраструктурой. Согласно документу, разработанному Министерством транспорта, плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников. Также частникам придется заплатить за маневровые работы. При обнаружении в процессе проведения ТОРа неисправностей вагон направляется не позднее 3 суток в пункт требуемого вида ремонта, а его подготовка к перевозке будет компенсироваться на основании калькуляции перевозчика. Главное изменение предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.

Параллельно ведется передача пунктов ТОРа: 14 из них уже переданы в ВРК-1. «Получается следующее: РЖД будут отцеплять, автоматически взимать дополнительный сбор, при этом отцепка может быть не подтверждена. Пункты ТОРа передаются вагоноремонтным компаниям, которые рано или поздно могут посчитать, что им экономически неэффективно их содержание, и будут сокращать.

В результате у нас будет несколько пунк­тов ТОРа по стране и придется ездить на неисправных вагонах. Это парадокс, что неисправный вагон стал ехать в ремонт, а не отцепляться на той станции, где он может отремонтироваться», – заявляет член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее словам, если завтра все участки ТОРа окажутся у ВРК, мы увидим снижение ответственности перевозчика за выявление полного перечня неисправностей для обеспечения беспрерывного перевозочного процесса. По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. При этом оказание услуг ТОРа в ВРК более продолжительно, чем в ЦДИ. Суммарно по 14 участкам зафиксировано увеличение потери вагоно-часов на 124%.

«Доля отцепок к общему количеству парка росла до 2016 года. Более того, сейчас мы наблюдаем, что 90% вагонов отцеп­ляются в ТОР в межремонтный период. И хотя есть незначительное снижение доли отцепок на фоне повышения количества инновационных вагонов (в 2012 г. в парке их еще не было, а в 2019 г. их уже 14% от парка), это нельзя назвать победой. Получается, что вагоны молодели и модернизировались, но отцеплялись все больше. Рост отцепок с 2012 года отмечен на 18%», – подвела итог И. Чиганашкина. С печальной статистикой соглашается заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его оценке, несмотря на усиление контроля качества, каждый вагон на сети от­цеплялся в прошедшем году.

При этом данные ПКБ ЦВ отражают иную картину отцепок вагонов российского парка. Действительно, до 2015 года количество отцепок интенсивно росло. Однако с массовым выходом на сеть подвижного состава нового поколения (на тележке 25 тс) с улучшенными техническими характеристиками динамика отцепок по технологическим причинам замедлилась. И если в 2014 году было зафиксировано более 700 тыс. отцепок по технологическим неисправностям (статистика по всему российскому парку), то в 2015-м таких случаев стало меньше на 50 тыс., а 2018-м – уже на 150 тыс.

Как отмечает Д. Семенкин, если в 2020 году произойдет дальнейший переход ПТО и ППВ в руки ВРК-1, то не исключен рост стоимости текущего ремонта. «Мы ожидаем проявления двух разнонаправленных тенденций. Во-первых, сократится число отцепок. Как известно, РЖД всегда старались получить дополнительную прибыль за счет отцепки вагонов, факты фиктивной отцепки не отрицали даже сами представители монополии.

В новых условиях ситуация изменится, потому что решение будет принимать не вагоноремонтная компания, а материально незаинтересованный представитель РЖД, но сама стоимость текущего ремонта будет выше», – поделился эксперт.

Как итог, в 2020-м расходы на текущий ремонт, скорее всего, останутся на том же уровне или покажут незначительную динамику в сторону повышения. В таком случае начнет развиваться рынок частного текущего ремонта. Если операторы будут недовольны стоимостью, установленной ВРК, то появится спрос на альтернативные ремонтные предприятия. Это значит, что будет появляться все больше частников, специализирующихся на ТОРе, что поможет затормозить рост стоимости.

Все идет по плану

Стоимость плановых ремонтов в 2019-м практически не изменилась. Вагоноремонтные компании и частные вагоноремонтные депо существенно не поднимали цены на свои услуги. В наступившем году, по оценке Д. Семенкина, расценки на плановый ремонт тоже не будут меняться радикально, хотя определенная перспектива роста цен есть.

Сегодня стоимость ремонта без замены крупного вагонного литья в среднем по России составляет 80 тыс. руб. Капитальный ремонт обойдется в сумму около 105 тыс. По оценке А ОЖдПС, стоимость останется прежней, поскольку на сегодняшний день сохраняется высокий уровень конкуренции между вагоно­ремонтными предприятиями. На рынке пока нет массового слияния, ведущего к монополизации. Однако после приобретения ВРК-3 уже пошли разговоры и о продаже ВРК-2 (свое желание приобрести данный актив высказала ОМК). «Если вагоноремонтные компании будут сливаться, а частные ремонтные предприятия увеличиваться в масштабах за счет поглощения мелких игроков, то это приведет к росту стоимости планового ремонта. Скорее всего, в 2020–2021 гг. мы увидим постепенное поглощение одними действующими игроками других. Поскольку рынок уже сложился, следующим этапом будет сокращение числа участников», – рассказал Д. Семенкин.

Неутешительные прогнозы

Несмотря на позитивные тенденции операторов ждет тяжелый год. Главный индикатор состояния рынка – это ставка аренды погрузочного ресурса. К текущему моменту падение по полувагонам составило около 21%. Тенденции на выравнивание пока нет. Более того, эксперты ожидают дальнейшего снижения в 2020-му. А это значит, что некоторые владельцы вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. «Тем не менее ситуацию 2015–2016 гг. (когда ставка на полу­вагоны снижалась до 500–600 руб. за вагон в сутки) ждать еще рано. Поэтому у операторов есть еще 1–2 года, для того чтобы подготовиться, продумать и согласовать механизмы снижения рисков», – советует С. Афанасьев.

Эксперты ожидают, что в ближайшие 2 года основные статьи расходов на ремонтные работы по деталям покажут снижение на 40% к 2019-му. Расходы на текущий и плановый ремонт останутся в границах 2017–2019 гг. Стоит быть готовым к влиянию факультативных факторов.

«Например, в 2019 году ВРК заняли достаточно агрессивную позицию по поводу выставления счетов за хранение деталей. Это напрямую влияет на увеличение стоимости эксплуатации вагонного парка. А вот законодательных новшеств мы пока не ожидаем, если оставить в стороне дискуссию о кассетных подшипниках», – подводит итог Д. Семенкин.

Точка зрения

Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Стоимость эксплуатации вагона складывается прежде всего из цены новой единицы подвижного состава на рынке, планового и внепланового ремонтов, а также соотношения между временем работы вагона, непроизводительными простоями и изменениями технических требований к нему. Эти факторы взаимосвязаны и могут меняться под воздействием внешних обстоятельств. Например, стоимость ремонтных работ зависит от цены запасных частей, качества ремонтной базы, самого процесса и последующего допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железно­дорожных грузоперевозок. Здесь самое главное то, насколько слаженно сработают структуры перевозчика и владелец подвижного состава.

Сергей Афанасьев,
сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
– Инициативы операторского сообщества по унификации порожнего пробега крытых вагонов, на наш взгляд, несвоевременны. Они не отвечают текущим тенденциям рынка и могут негативно повлиять на рентабельность управления парком крытых вагонов. Хочу напомнить, что унификация на порожний пробег полувагонов, введенная в 2013 году, действительно позволила операторам без ущерба для эффективности перестроить логистику и адаптировать ценовую политику к новым тарифным требованиям, но это было проведено в условиях растущего рынка. А сейчас рынок снижается. В ситуации, когда стоимость порожнего пробега при перевозках цемента и прочих строительных грузов или грузов первого тарифного класса возрастет на 60–70% (если увеличение будет до уровня второго тарифного класса), операторы столкнутся с необходимостью поднять ставки, а в условиях снижающегося рынка это будет исключительно сложно. Наиболее вероятным последствием мы увидим как прямое снижение операторской рентабельности на отдельных направлениях перевозки грузов первого тарифного класса, так и отток строительных грузов с железной дороги на автомобили, что еще более усложнит ситуацию на рынке.