Почему увял экспорт?

Одно утешение: грузооборот в 2019-м остался на уровне всего лишь на 0,2% ниже, чем за позапрошлый год. Это указывает на то, что монополия с учетом результатов экономии сумела сохранить стабильность поступлений. Правда, такой показатель можно считать несколько натянутым, поскольку, как полагают участники рынка, этого удалось добиться с помощью увеличения дальности перевозок. А судя по мнениям, собранным при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», движенцы могли подкручивать грузооборот путем выбора более длинного маршрута. Нередко у клиента и выбора нет: как составили маршрут, такой и выставят счет. Платить приходится за фактическое расстояние. Неудивительно, что, по неподтвержденным данным, итоговые доходы ОАО «РЖД» от производственной деятельности выросли по сравнению с 2018 годом. Под таким углом зрения компания смогла неплохо отчитаться перед властями: с финансовой стороны она сработала стабильно, что и отметили на заседании итогового правления ОАО «РЖД».



Правда, на нем в основном прозвучали ссылки на изменчивую конъюнктуру и снижение темпов роста мировой экономики. В качестве примера способности гибко реагировать на изменение конъюнктуры приводилась динамика контейнерных перевозок: они выросли на 13%. Конечно, это не совсем тот результат, который анонсировали, скажем, на ПМЭФ-2019, где речь шла едва ли не о взрывном росте транзита. А он по итогам года вырос весьма скромными темпами – примерно на 6%.

По данным ОАО «РЖД», кампания по принятию железнодорожных тарифов по перевозке грузов на 2020 год впервые прошла без особого напряжения. И это холдинг тоже записал себе в плюс. Однако независимые эксперты говорят о том, что просто не было публичных дискуссий. Да и некоторые респонденты Индекса при опросе намекают, что поскольку официальных заявлений от регуляторов об индексации тарифов не опубликовано, то подковерная борьба продолжается.

И это, скорее, не плюс, а минус. Ведь на свет могут быть явлены некие варианты унификации порожнего пробега, в тариф – вшиты новые надбавки. Кто-то при этом все еще надеется выторговать под свои грузопотоки понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. «Выглядит это все непрозрачно, потому и перспектива не радует», – признался представитель крупной компании.

Тревожит и то, что в ОАО «РЖД» так и не объяснили, отчего был выдан неточный прогноз по погрузке и как получилось, что вместо плюса в ее динамике сформировался устойчивый минус. Не улучшил ситуацию и декабрь. А ведь обычно конец года для РЖД становился месяцем ударной работы – грузоотправители спешили отправить максимум грузов до того, как произойдет очередная индексация тарифов перевозчика. Однако в конце прошлого года впервые наблюдалась странная апатия: декабрь не только не улучшил итогового результата работы сети, но и, наоборот, ухудшил сводные показатели. Почему-то в декабре многие отправители вывезли грузов меньше, чем за аналогичный период 2018-го, что, собственно, и помешало ОАО «РЖД» внести коррекцию в итоговый результат. Похоже, особых идей по привлечению дополнительных объемов на сеть в конце 2019 года в холдинге найти не смогли. Или, может быть, не успели реализовать.



Одним из негативных факторов стала инертность экспортеров, у которых оказались проблемы с рынками, ценами и покупателями. В целом в 2019-м они отправили 478,3 млн т грузов, что на 0,8% меньше, чем позапрошлом году. Правда, если в I полугодии 2019-го было заметно оживление, то конец года привел к замедлению в динамике погрузки. Ноябрь в этом плане выдался неудачным, а уже в декабре за рубеж вывезли на 2,2% меньше, чем за аналогичный месяц 2018 года. В данном случае вниз потянуло расширение линейки ключевых номенклатур, которые и притормозили годовую погрузку на сети в целом. В декабре, например, спикировали вниз минудобрения и железная руда, которые держались в положительной динамике практически весь прошлый год.

При этом весьма характерно, что в декабре благодаря предоставленным перевозчиком скидкам к тарифу экспортеры погрузили на 10% больше нефтегрузов. Это своего рода рекорд для данной номенклатуры в 2019-м. Другой пример – развитие взаимодействия ОАО «РЖД» с отечественными морскими портами. Благодаря этому в их направлении в прошлом году было отправлено 308,8 млн т экспортных грузов, что на 3,6% больше, чем в 2018-м. Все это указывает: у железных дорог все-таки имелись резервы для стабилизации объемов погрузки. Однако маркетологи не всегда адекватно оценивали сложившиеся на сети условия. Например, как обычно, угольщики получили скидки на порты Юга и Северо-Запада. Но эти меры не позволили противостоять обвальному падению спроса на уголь в Европе.

Если подобная позиция сохранится и в 2020-м, то, по крайней мере в начале текущего года, следует ожидать отрицательной динамики погрузки. Например, уже в январе она может составить -3% к первому месяцу 2019-го. Но есть вероятность и более глубокого пики­рования.

Пряников клиентам не предлагают

Стимулов для ускорения не просмат­ривалось и на внутреннем рынке. Бизнес снижает обороты. В ряде сегментов российской экономики отправлять больше грузов стало в нынешних условиях невыгодно. Отчасти виноват вялый потребительский спрос в конце 2019 года. Да и итоги декабря опять-таки показали: в сложившейся системе координат на внутренних маршрутах железным дорогам удалось привлечь разве только дополнительные объемы стройгрузов и цемента. Объемы погрузки последней номенклатуры подросли на внутреннем рынке в основном благодаря временному оживлению в сегменте строительства жилья. А прибавка по щебню объясняется довольно просто: в декабре прошлого года ОАО «РЖД» на 44,4% по сравнению с декабрем 2018-го увеличило перевозки балласта – то есть для собственных нужд. Понятно, что это не то решение, которое могло бы стимулировать погрузку на внутреннем рынке.



Стоит заметить: на отдельных железных дорогах все-таки сумели найти идеи, которые привлекли клиентов. И они в итоге вышли на плюсовые темпы роста (+3,8% – на СЖД, +0,2% – на КрасЖД). На ПривЖД в Астраханской области достигли ощутимой прибавки (+5,2%). А своего рода рекордсменом стало АО «АК «Железные дороги Якутии», где вышли на отметку в +20%. Тем не менее на большинстве магистралей был все-таки отмечен минус. Причем в ряде случаев довольно солидный, например, на ЮУЖД он составил 4,5%. На других динамика удержалась на умеренном уровне (-1,1% – на ВСЖД, -2,2% – на ДВЖД). И это опять-таки указывает на недоработки.

Стоит отметить, что операторы про­явили гораздо больше гибкости в предоставляемых продуктах. На фоне спада активности отправителей они существенно снизили ставки на предоставление вагонов. На это, в частности, указывают опросы грузовладельцев. Последние отмечают, что ставки на полувагон в декабре прошлого года по сравнению с тем же месяцем 2018-го в среднем ужались с 2000 до 1500 руб./сут. В целом диапазон снижения ставок колеблется от -5% до -30% за год в зависимости от направлений.

Следует иметь в виду, что уровень цен на спотовом рынке на предоставление вагона оставался выше, чем по долгосрочным договорам. Но и здесь ставки снижались. Правда, несколько более низкими темпами. Индекс IPE на ЭТП «Грузовые перевозки» показывает снижение средней ставки на вагон за этот же период на 14,2%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, дает снижение на 17,5%.

Брошенных поездов стало больше

В прошлом году был отмечен целый клубок вопросов, что в конечном итоге привело к брошенным поездам. Причем их общее количество в 2019-м существенно увеличилось. К сожалению, сводные данные ОАО «РЖД» не позволяют выполнить точный расчет, так как содержат пробелы по отдельным месяцам. Тем не менее, по оценкам, общее количество брошенных поездов почти удвоилось по сравнению с 2018-м.



Примерно треть от их общего количества в 2019 году отставлялась по коду 1 – из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузо­получателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования. Данный факт трактуется неоднозначно: многое зависит от порядка выставления вагонов на станционные пути. Например, на станции, как отмечали грузо­владельцы при опросах в рамках Индекса качества услуг, вагоны могут подать на пути необщего пользования с запасом по сравнению с текущей заявкой на погрузку и без сортировки на типы подвижного состава. Часть полувагонов может быть плохо зачищена или иметь незначительные дефекты, которые, как правило, по умолчанию исправляет клиент. Понятно, что отправка груженого подвижного состава в таком случае произойдет потом с задержкой. Иными словами, по указанному коду.

Среди других причин, по которым довольно часто бросали поезда, – отстановка при их следовании в прямом смешанном сообщении из-за ответственности перевозчика другого вида транспорта. На третьем месте такие факторы, как неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, и отсутствие (ожидание) локомотива перевозчика из-за его недосодержания (неисправности или неготовности к рейсу). Участились случаи, когда составы стояли из-за превышения установленных размеров движения, а также ограничений пропускной способности участков и станций при проведении окон вне графика.

Следует обратить внимание, что в прошлом году много было брошенных поездов и в последнем квартале, когда, казалось бы, и погрузка снижалась, и ремонтные окна ужимались. Причем общее количество вагонов на сети за год увеличилось незначительно – всего на 5%, что привело к небольшому профициту рабочего парка. В основном прирост шел за счет полу­вагонов (+8,5%) и специализированного подвижного состава (+11,8%). Правда, при этом вплоть до конца года сохранялись локальные дефициты на отдельных направлениях. В запасе отстаивалось, таким образом, не так уж и много вагонов – во всяком случае нельзя сказать, что они забивали все свободные пути больше обычного. Поэтому эксперты объясняют данный феномен сложившимся дефицитом инфраструктуры. Движение сдерживали в основном ограничения пропускной и провозной способности целого ряда перегонов и станций.

На это же, кстати, указывают данные об обороте вагонов. В декабре 2019 года, например, при спаде в объемах погрузки данный показатель ухудшился на 7,7%. Правда, если верить статистике, в основном это произошло по вине самих грузоотправителей: вагоны числились под грузовыми операциями на 14,5% по времени дольше. Однако, как пояснили клиенты при опросах в рамках Индекса качества, это не означало, что в целом сеть в конце года ехала быстрее, а просто все излишки скидывались на пути предприятий, и там вагоны просто стояли. С подобной относительно свежей уловкой железных дорог клиентам довольно сложно бороться: если клиент не берет все, что ему подсылают, на станции могут выставить счет за размещение подвижного состава на путях общего пользования. И потом приходится долго выяснять отношения. Тем не менее наиболее упорные ведут переговоры о способах упорядочения процедуры подачи подвижного состава.



В целом по итогам прошлого года оборот вагона ухудшился на 5,3%. И в большей степени – в зоне ответственности РЖД (на станциях и в движении). На это же, кстати, указывают данные ЭТП «Грузовые перевозки»: из них следует, что в 2019-м полувагон проходил в среднем 1326 км, что на 0,8% меньше, а его среднее время в пути увеличилось до 11 суток (+18%).

Судя по опросам клиентов, в I полугодии 2019 года увеличилось количество замечаний о несвоевременности прихода осмотрщиков вагонов, подаче локомотивов и сбоях при сменах бригад машинистов. По идее, ситуация должна была улучшиться в конце года, когда снизились объемы погрузки. Однако в ОАО «РЖД» к этому моменту успели оптимизировать не только графики осмотров подвижного состава, но и рабочий парк магистральных машин и маневровых тепловозов, уменьшив соответственно выдачу тяги. Тем самым, можно сказать, законсервировали имевшиеся ранее локальные дефициты.

Есть ли свет в конце тоннеля?

Сложно давать оценку по объемам перевозок в теплом сезоне на нынешний год. Однако следует предположить: в II полугодии 2020-го вполне реально выйти на положительную динамику, хотя бы благодаря эффекту низкой базы за соответствующие месяцы 2019 года. Но в ближайшие месяцы уверенности в позитивных тенденциях нет. Во всяком случае зимой отправители проявляют крайнюю осторожность в планировании погрузки. Ставки операторов, правда, как ожидается, могут еще какое-то время снижаться, но они уже подходят к предельному уровню. Поэтому в 2020-м многое будет зависеть от аппетитов перевозчика. Есть опасение, например, того, что появятся скрытые прибавки в его тарифах. Однако этот вопрос сейчас будет во многом зависеть от формирующегося макроэкономического фона.



В том числе от того, будет ли смена правительства РФ носить технический характер, или же в экономической политике произойдут перемены, заметил аналитик Райффайзенбанка Станислав Мурашов. Пока многие предприниматели заняли выжидательную позицию.

Если же оценивать общие тенденции, влияющие на прогноз погрузки, то, в частности, пока просматриваются противоречивые перспективы на рынке угля. С одной стороны, Индия хочет больше импортировать угля с Дальнего Востока России. Есть спрос на уголь и в Азии. Согласно последнему отчету Global Energy Monitor, Китай планирует запустить новые угольные электростанции. Несмотря на впрыски информации об отказах в Европе, в Азии уголь остается востребованным доступным ресурсом для выработки энергии, особенно с учетом того, что, по данным представителя японской компании Marubeni, современные угольные ТЭЦ выделяют вредных выбросов ненамного больше, чем газовые котельные.

А с другой стороны, на сети РЖД остаются барьеры на пути отечественного угля в Азию.

Без скидок к железнодорожному тарифу на ряде направлений сложно ожидать положительной динамики по нефтегрузам. Нет особых надежд и на солидную прибавку в стройматериалах: после непродолжительного подъема в конце 2019 года строительство вновь идет на спад. Соответственно падает и потребление материалов. И щебень – в их числе. На рынке черных металлов сложилась жесткая конкуренция – много производителей, минимальные наценки, небольшие объемы поставок, отметил генеральный директор ГК «Демидов» Максим Козлов. Позитивные ожидания только на рынке сор­товых металлоизделий. Металлолом в декабре 2019-го перестал расти в цене, а вместе с ним остановилась и заготовка. Нет оптимизма по поводу погрузки леса. Все надежды – на медленный рост экспорта железной руды и увеличение продаж минудобрений. Противоречивые прогнозы звучат по поводу зерна: в частности, в Минсельхозе предложили ввести квоту на его экспорт в связи с умеренными прогнозами на урожай в 2020 году.

Эксперты в своих прогнозах пока опираются на умеренные сценарии.

В частности, ИПЕМ в 2020-м ожидает возобновления роста погрузки на сети в диапазоне от 0,6% до 1%. Однако среди независимых экспертов звучит и такой прогноз: погрузка по итогам текущего года может стремиться к нулю. Самый оптимистичный сценарий выглядит наименее вероятным: говорят о приросте на 2%, который слабо подкреплен имеющейся на данный момент грузовой базой.