III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 378591
[~ID] => 378591
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Конкуренция за Китай
[~NAME] => Конкуренция за Китай
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:40:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:40:29
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:40:29
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:40:29
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:09:08
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:09:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/konkurentsiya-za-kitay/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/konkurentsiya-za-kitay/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерный край
Перевалка контейнеров терминалами Приморья – одна из высоких в стране. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов, стивидоры Владивостокского узла в январе – октябре 2019 года переработали 863,65 тыс. TEU, что на 11,8% превышает показатель 2018-го.
По этому результату Владивосток уступает только Большому порту Санкт-Петербург, контейнерооборот которого за тот же период составил 1,87 млн TEU. Еще один крупный приморский терминал, оператором которого является ООО «Восточная стивидорная компания», расположен в порту Восточный. За 10 месяцев 2019 года его перевалка превысила 325 тыс. TEU.
Рост контейнерных перевозок, в свою очередь, поддержал экономику Дальневосточной железной дороги. В 2019 году на магистрали погружено около 48,3 млн т различных грузов – на 400 тыс. т меньше, чем в 2018-м. Во многом причиной спада является нестабильная работа угледобывающих предприятий Дальнего Востока в связи с износом производственных фондов и сокращение экспорта леса из-за повышения таможенных пошлин. Вместе с тем выручка ДВЖД к уровню 2018 года выросла почти на 8% (по итогам 2019 г. она составила порядка 130,5 млрд руб.), в немалой степени за счет увеличения перевозки высокодоходных грузов, в том числе импорта в контейнерах. Дальневосточной дорогой отправлено более 3,3 тыс. маршрутных контейнерных составов. Это на 9,6% больше, чем в 2018-м. «В настоящее время в графике движения предусмотрено более 40 направлений с 12 станций формирования контейнерных поездов», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Наталья Щербинина.
О росте поездных отправок свидетельствуют и в стивидорных компаниях.
В частности, ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» (ВМКТ) до конца осени 2019-го преодолело рубеж 2018 года, когда было переработано 364 маршрута с контейнерами.
Немаловажную роль для стивидоров играют и автоперевозки. «В целом доля автомобильного и железнодорожного транспорта примерно 50 на 50, – оценивает директор ВМКТ Дмитрий Дорошенко. – Экспорт приходит больше в вагонах, каботаж – на машинах. Если говорить об импорте, то перевозка по Приморью, Хабаровскому краю, как правило, выполняется автоперевозчиками, все, что дальше, – железной дорогой».
На крупнейшем приморском автопредприятии «Приморавтотранс» уточняют, что грузы доставляются в соседние дальневосточные регионы до Якутии. Компания имеет транспортно-экспедиционные отделения во всех морских портах Приморского края и участвует в интермодальном сообщении. Дополнительный трафик генерирует близость к Китаю. В Приморье действует шесть международных автомобильных пунктов пропуска. В частности, регулярные маршруты налажены с такими промышленными городами в северо-восточных провинциях КНР, как Харбин, Муданьцзян, Хуньчунь, Цзиси, Яньцзи.
Как отмечают эксперты, сухопутные транспортные артерии Китая не в состоянии без проблем пропускать с северо-востока межрегиональные и транзитные грузы на экспорт. Поэтому транзит через Приморье объективно важен для китайских грузовладельцев.
Сейчас в крае идет реконструкция трассы Уссурийск – Пограничный – госграница и строительство новой автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, что должно увеличить транзит по международному транспортному коридору «Приморье-1». Расчетный размер движения здесь оценивается до 30 тыс. автомобилей в сутки.
«Погрузка у китайцев на железную дорогу пока растет быстрее, чем на авто. Но на фоне сокращения субсидируемых железнодорожных ставок автотранспорт начинает выигрывать», – говорит партнер ООО «Инфра Проекты» Эрнест Дошоян.
Под знаком неравенства
Авто- и железнодорожный транспорт принято считать конкурентами. Хотя сами перевозчики предпочитают больше говорить о своей клиентоориентированности. Так, приоритетным направлением для качественного и надежного обслуживания клиентуры в ПАО «Приморавтотранс» называют внимание к техническому состоянию транспортных средств с одновременным развитием ремонтной базы, а также обновление автопарка.
На ДВЖД видят резервы повышения качества работы с клиентами за счет разработки новых сервисов. К примеру, в прошлом году получила распространение услуга «Мобильный вагонник», упрощающая осмотр порожних вагонов на путях необщего пользования в портах. «Большая доля фитинговых платформ используется на специализированных терминалах под сдвоенные операции. Согласно традиционной схеме сначала вагон подается получателю для выгрузки контейнера, потом необходимо забрать платформу с подъездного пути, предъявить на станции осмотрщику-ремонтнику вагонов для осмотра и вернуть ее на подъездной путь уже для погрузки контейнера, – рассказал начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – Чтобы сократить маневровые операции, разработали услугу, которая предполагает выезд осмотрщика-ремонтника на подъездной путь. Тут происходит сочетание экономического эффекта за счет того, что мы не несем эксплуатационных затрат на подачу-уборку вагона и получаем собственно выручку за услугу, в которой заинтересован клиент».
Д. Дорошенко считает, что говорить о конкуренции между автомобилистами и железнодорожниками вряд ли корректно, каждый занимает свою нишу. «Автотранспорт заведомо дорогой, и у него меньше инфраструктурных возможностей. На автомобиль нельзя погрузить тяжелые контейнеры, потому что на автодорогах действуют габаритные и весовые ограничения. Если посмотреть объективно, то у железной дороги есть все преимущества, чтобы этой конкуренции и в помине не было. Но мы видим, что все больше грузов уходит на авто», – констатирует директор Владивостокского морского контейнерного терминала.
Проблему он видит в излишней зарегулированности отрасли. Чтобы отправить груз по рельсам, порой требуется пройти целый цикл процедур согласования отправки, предоставить немалый пакет документов. Как характерный пример, перевозка скоропорта, а именно – рыбной продукции, которая в большом объеме переваливается через причалы Владивостока.
«Все больше автомобилей везут рефрижераторные контейнеры вплоть до Москвы. Потому что на машине – 8 дней, а по железной дороге – 3 недели. Фактически железнодорожным транспортом ты едешь те же 8–10 суток, остальное время проводишь в ожидании разного рода оформления документов, досмотров со стороны Россельхознадзора, ветеринарных служб и т. п.», – говорит Д. Дорошенко. На автотранспорте такого жесткого контроля нет, продолжает он. «То, что называется конкуренцией между авто- и железной дорогой, это не конкуренция, а исключительно неравные условия», – резюмирует менеджер.
«Перейти границу у реки»
В то же время приморские переходы, обеспечивающие внешнеторговые связи с Китаем, могут столкнуться с конкуренцией со стороны транспортных коридоров в других регионах Дальнего Востока. В Амурской области завершаются работы по автомобильному мосту Благовещенск – Хэйхэ пропускной способностью до 630 грузовых машин в сутки. Это трансграничное сооружение возводится на условиях концессионного договора. Обслуживать приграничный трафик с российской стороны будет таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Каникурган». Первую очередь комплекса предполагается ввести летом 2020 года, полностью сдать объект в эксплуатацию – к 2024-му. Финансирование оценивается в 8,1 млрд руб. На китайской стороне также появится крупный ТЛТ, объем вложений в который составит $400 млн, или более 25 млрд руб.
У инвесторов приграничной инфраструктуры (инициатором проекта в России выступает группа компаний «Регион») амбициозные планы. В начале работы терминал совместно с погранпереходом предполагает выйти на ежегодную перевозку от 1,8 млн до 3,2 млн т грузов, в том числе контейнерных. Прогнозируется, что в дальнейшем он сможет перерабатывать 5–9 млн т. Инвесторы рассчитывают на востребованность нового коридора у китайских грузовладельцев. «Возможности развития железной дороги к портам Китая ограниченны. На фоне высокой развитости автотранспорта в КНР создаются предпосылки, чтобы больше использовать автомобильную логистику на Благовещенск», – говорит Э. Дошоян.
К тому же, продолжает он, погранпереходы, действующие в Приморье, ограничены по производительности. При этом новая автодорога Владивосток – Находка – порт Восточный может появиться не раньше 2030 года. По мнению партнера ООО «Инфра Проекты», если рассматривать своеобразный периметр Шанхай – Шэньян – Харбин до российской границы, то с точки зрения локации Благовещенск является оптимальным логистическим центром, который может составить конкуренцию Владивостоку. К тому же в столице Амурской области возможна перегрузка контейнеров с автотранспорта на железную дорогу и наоборот – там уже действует терминал «ТрансКонтейнера».
С контейнерными грузами намерен работать и мостовой переход в соседней Еврейской автономной области (ЕАО). Речь идет о железнодорожном мосте через Амур в районе села Нижнеленинское и китайского города Тунцзян. Строительство погранперехода было приостановлено в прошлом году, в том числе из-за наводнения в Приамурье. В конце ноября 2019-го глава ЕАО Александр Левинталь провел переговоры с представителями Газпромбанка, который готов профинансировать завершение стройки. В итоге осуществление первых перевозок намечено на 2020 год.
Кроме транспортировки грузов сырьевой направленности, предусмотрена организация высокодоходных перевозок. Поскольку для обслуживания контейнерного потока необходимы современные обустройства, в 2021-м, в рамках второй очереди перехода, на железнодорожном пункте пропуска Нижнеленинское планируется установить новейший инспекционно-досмотровый комплекс.
«Современное оборудование позволит осуществлять дистанционный контроль транспортных средств и грузов без вскрытия контейнеров и без остановки железнодорожного состава при его движении со скоростью до 70 км/ч, обеспечив высокий уровень эффективности и безопасности, – пояснил первый заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Андрей Тулугоев. – Кроме того, в планах на 2021 год – завершение II этапа реконструкции пункта пропуска по созданию зоны углубленного досмотра грузов. В настоящее время оба мероприятия находятся в стадии проектирования».
Новые переходы в Амурской области и ЕАО имеют прямой выход на Транссиб, традиционно являющийся главным российским транспортным коридором для контейнеров. Но перспективы для контейнерных перевозок открываются и с реконструируемым сегодня БАМом.
В наступившем году на Дальневосточной железной дороге стартует масштабный проект по строительству вторых путей и электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Его итогом должно стать увеличение интенсивности движения поездов, повышение скорости и весовых норм составов. Безусловно, от этого получат развитие порты Хабаровского края, которые пока работают главным образом с насыпными, навалочными грузами.
«Раньше через Ванинский порт шел хороший поток контейнеров. Ванино обрабатывало контейнерные грузы в адрес Сахалина, Магаданской области, Камчатки. Сейчас здесь в основном угольный бизнес, – говорит директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на ДВЖД Петр Силин. – Но как только на данном участке БАМа (Волочаевка – Комсомольск – Ванино. – Прим. ред.) будет возможность прохождения контейнерных поездов по срокам, сопоставимым с Транссибом, думаю, объемы будут подхвачены. Грузоперевозки растут, и когда порты Приморского края подойдут к пределу перерабатывающей способности, потребуются альтернативные точки входа контейнерного трафика».
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерный край
Перевалка контейнеров терминалами Приморья – одна из высоких в стране. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов, стивидоры Владивостокского узла в январе – октябре 2019 года переработали 863,65 тыс. TEU, что на 11,8% превышает показатель 2018-го.
По этому результату Владивосток уступает только Большому порту Санкт-Петербург, контейнерооборот которого за тот же период составил 1,87 млн TEU. Еще один крупный приморский терминал, оператором которого является ООО «Восточная стивидорная компания», расположен в порту Восточный. За 10 месяцев 2019 года его перевалка превысила 325 тыс. TEU.
Рост контейнерных перевозок, в свою очередь, поддержал экономику Дальневосточной железной дороги. В 2019 году на магистрали погружено около 48,3 млн т различных грузов – на 400 тыс. т меньше, чем в 2018-м. Во многом причиной спада является нестабильная работа угледобывающих предприятий Дальнего Востока в связи с износом производственных фондов и сокращение экспорта леса из-за повышения таможенных пошлин. Вместе с тем выручка ДВЖД к уровню 2018 года выросла почти на 8% (по итогам 2019 г. она составила порядка 130,5 млрд руб.), в немалой степени за счет увеличения перевозки высокодоходных грузов, в том числе импорта в контейнерах. Дальневосточной дорогой отправлено более 3,3 тыс. маршрутных контейнерных составов. Это на 9,6% больше, чем в 2018-м. «В настоящее время в графике движения предусмотрено более 40 направлений с 12 станций формирования контейнерных поездов», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Наталья Щербинина.
О росте поездных отправок свидетельствуют и в стивидорных компаниях.
В частности, ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» (ВМКТ) до конца осени 2019-го преодолело рубеж 2018 года, когда было переработано 364 маршрута с контейнерами.
Немаловажную роль для стивидоров играют и автоперевозки. «В целом доля автомобильного и железнодорожного транспорта примерно 50 на 50, – оценивает директор ВМКТ Дмитрий Дорошенко. – Экспорт приходит больше в вагонах, каботаж – на машинах. Если говорить об импорте, то перевозка по Приморью, Хабаровскому краю, как правило, выполняется автоперевозчиками, все, что дальше, – железной дорогой».
На крупнейшем приморском автопредприятии «Приморавтотранс» уточняют, что грузы доставляются в соседние дальневосточные регионы до Якутии. Компания имеет транспортно-экспедиционные отделения во всех морских портах Приморского края и участвует в интермодальном сообщении. Дополнительный трафик генерирует близость к Китаю. В Приморье действует шесть международных автомобильных пунктов пропуска. В частности, регулярные маршруты налажены с такими промышленными городами в северо-восточных провинциях КНР, как Харбин, Муданьцзян, Хуньчунь, Цзиси, Яньцзи.
Как отмечают эксперты, сухопутные транспортные артерии Китая не в состоянии без проблем пропускать с северо-востока межрегиональные и транзитные грузы на экспорт. Поэтому транзит через Приморье объективно важен для китайских грузовладельцев.
Сейчас в крае идет реконструкция трассы Уссурийск – Пограничный – госграница и строительство новой автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, что должно увеличить транзит по международному транспортному коридору «Приморье-1». Расчетный размер движения здесь оценивается до 30 тыс. автомобилей в сутки.
«Погрузка у китайцев на железную дорогу пока растет быстрее, чем на авто. Но на фоне сокращения субсидируемых железнодорожных ставок автотранспорт начинает выигрывать», – говорит партнер ООО «Инфра Проекты» Эрнест Дошоян.
Под знаком неравенства
Авто- и железнодорожный транспорт принято считать конкурентами. Хотя сами перевозчики предпочитают больше говорить о своей клиентоориентированности. Так, приоритетным направлением для качественного и надежного обслуживания клиентуры в ПАО «Приморавтотранс» называют внимание к техническому состоянию транспортных средств с одновременным развитием ремонтной базы, а также обновление автопарка.
На ДВЖД видят резервы повышения качества работы с клиентами за счет разработки новых сервисов. К примеру, в прошлом году получила распространение услуга «Мобильный вагонник», упрощающая осмотр порожних вагонов на путях необщего пользования в портах. «Большая доля фитинговых платформ используется на специализированных терминалах под сдвоенные операции. Согласно традиционной схеме сначала вагон подается получателю для выгрузки контейнера, потом необходимо забрать платформу с подъездного пути, предъявить на станции осмотрщику-ремонтнику вагонов для осмотра и вернуть ее на подъездной путь уже для погрузки контейнера, – рассказал начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – Чтобы сократить маневровые операции, разработали услугу, которая предполагает выезд осмотрщика-ремонтника на подъездной путь. Тут происходит сочетание экономического эффекта за счет того, что мы не несем эксплуатационных затрат на подачу-уборку вагона и получаем собственно выручку за услугу, в которой заинтересован клиент».
Д. Дорошенко считает, что говорить о конкуренции между автомобилистами и железнодорожниками вряд ли корректно, каждый занимает свою нишу. «Автотранспорт заведомо дорогой, и у него меньше инфраструктурных возможностей. На автомобиль нельзя погрузить тяжелые контейнеры, потому что на автодорогах действуют габаритные и весовые ограничения. Если посмотреть объективно, то у железной дороги есть все преимущества, чтобы этой конкуренции и в помине не было. Но мы видим, что все больше грузов уходит на авто», – констатирует директор Владивостокского морского контейнерного терминала.
Проблему он видит в излишней зарегулированности отрасли. Чтобы отправить груз по рельсам, порой требуется пройти целый цикл процедур согласования отправки, предоставить немалый пакет документов. Как характерный пример, перевозка скоропорта, а именно – рыбной продукции, которая в большом объеме переваливается через причалы Владивостока.
«Все больше автомобилей везут рефрижераторные контейнеры вплоть до Москвы. Потому что на машине – 8 дней, а по железной дороге – 3 недели. Фактически железнодорожным транспортом ты едешь те же 8–10 суток, остальное время проводишь в ожидании разного рода оформления документов, досмотров со стороны Россельхознадзора, ветеринарных служб и т. п.», – говорит Д. Дорошенко. На автотранспорте такого жесткого контроля нет, продолжает он. «То, что называется конкуренцией между авто- и железной дорогой, это не конкуренция, а исключительно неравные условия», – резюмирует менеджер.
«Перейти границу у реки»
В то же время приморские переходы, обеспечивающие внешнеторговые связи с Китаем, могут столкнуться с конкуренцией со стороны транспортных коридоров в других регионах Дальнего Востока. В Амурской области завершаются работы по автомобильному мосту Благовещенск – Хэйхэ пропускной способностью до 630 грузовых машин в сутки. Это трансграничное сооружение возводится на условиях концессионного договора. Обслуживать приграничный трафик с российской стороны будет таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Каникурган». Первую очередь комплекса предполагается ввести летом 2020 года, полностью сдать объект в эксплуатацию – к 2024-му. Финансирование оценивается в 8,1 млрд руб. На китайской стороне также появится крупный ТЛТ, объем вложений в который составит $400 млн, или более 25 млрд руб.
У инвесторов приграничной инфраструктуры (инициатором проекта в России выступает группа компаний «Регион») амбициозные планы. В начале работы терминал совместно с погранпереходом предполагает выйти на ежегодную перевозку от 1,8 млн до 3,2 млн т грузов, в том числе контейнерных. Прогнозируется, что в дальнейшем он сможет перерабатывать 5–9 млн т. Инвесторы рассчитывают на востребованность нового коридора у китайских грузовладельцев. «Возможности развития железной дороги к портам Китая ограниченны. На фоне высокой развитости автотранспорта в КНР создаются предпосылки, чтобы больше использовать автомобильную логистику на Благовещенск», – говорит Э. Дошоян.
К тому же, продолжает он, погранпереходы, действующие в Приморье, ограничены по производительности. При этом новая автодорога Владивосток – Находка – порт Восточный может появиться не раньше 2030 года. По мнению партнера ООО «Инфра Проекты», если рассматривать своеобразный периметр Шанхай – Шэньян – Харбин до российской границы, то с точки зрения локации Благовещенск является оптимальным логистическим центром, который может составить конкуренцию Владивостоку. К тому же в столице Амурской области возможна перегрузка контейнеров с автотранспорта на железную дорогу и наоборот – там уже действует терминал «ТрансКонтейнера».
С контейнерными грузами намерен работать и мостовой переход в соседней Еврейской автономной области (ЕАО). Речь идет о железнодорожном мосте через Амур в районе села Нижнеленинское и китайского города Тунцзян. Строительство погранперехода было приостановлено в прошлом году, в том числе из-за наводнения в Приамурье. В конце ноября 2019-го глава ЕАО Александр Левинталь провел переговоры с представителями Газпромбанка, который готов профинансировать завершение стройки. В итоге осуществление первых перевозок намечено на 2020 год.
Кроме транспортировки грузов сырьевой направленности, предусмотрена организация высокодоходных перевозок. Поскольку для обслуживания контейнерного потока необходимы современные обустройства, в 2021-м, в рамках второй очереди перехода, на железнодорожном пункте пропуска Нижнеленинское планируется установить новейший инспекционно-досмотровый комплекс.
«Современное оборудование позволит осуществлять дистанционный контроль транспортных средств и грузов без вскрытия контейнеров и без остановки железнодорожного состава при его движении со скоростью до 70 км/ч, обеспечив высокий уровень эффективности и безопасности, – пояснил первый заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Андрей Тулугоев. – Кроме того, в планах на 2021 год – завершение II этапа реконструкции пункта пропуска по созданию зоны углубленного досмотра грузов. В настоящее время оба мероприятия находятся в стадии проектирования».
Новые переходы в Амурской области и ЕАО имеют прямой выход на Транссиб, традиционно являющийся главным российским транспортным коридором для контейнеров. Но перспективы для контейнерных перевозок открываются и с реконструируемым сегодня БАМом.
В наступившем году на Дальневосточной железной дороге стартует масштабный проект по строительству вторых путей и электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Его итогом должно стать увеличение интенсивности движения поездов, повышение скорости и весовых норм составов. Безусловно, от этого получат развитие порты Хабаровского края, которые пока работают главным образом с насыпными, навалочными грузами.
«Раньше через Ванинский порт шел хороший поток контейнеров. Ванино обрабатывало контейнерные грузы в адрес Сахалина, Магаданской области, Камчатки. Сейчас здесь в основном угольный бизнес, – говорит директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на ДВЖД Петр Силин. – Но как только на данном участке БАМа (Волочаевка – Комсомольск – Ванино. – Прим. ред.) будет возможность прохождения контейнерных поездов по срокам, сопоставимым с Транссибом, думаю, объемы будут подхвачены. Грузоперевозки растут, и когда порты Приморского края подойдут к пределу перерабатывающей способности, потребуются альтернативные точки входа контейнерного трафика».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для приморских перевозчиков продолжает складываться благоприятная конъюнктура. Только за 10 месяцев 2019 года транспортными организациями Приморского края (без учета субъектов малого предпринимательства) выполнено работ и оказано услуг на 167,6 млрд руб. Это на 17% больше финансового результата аналогичного периода 2018-го. На рост выручки в немалой степени влияет организация перевозки высокодоходных грузов в контейнерах – за счет наличия в крае специализированных портов и сухопутных переходов с Китаем. Но за контейнерный сегмент в скором времени будут готовы побороться соседние с Приморьем регионы, где сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты.
[~PREVIEW_TEXT] => Для приморских перевозчиков продолжает складываться благоприятная конъюнктура. Только за 10 месяцев 2019 года транспортными организациями Приморского края (без учета субъектов малого предпринимательства) выполнено работ и оказано услуг на 167,6 млрд руб. Это на 17% больше финансового результата аналогичного периода 2018-го. На рост выручки в немалой степени влияет организация перевозки высокодоходных грузов в контейнерах – за счет наличия в крае специализированных портов и сухопутных переходов с Китаем. Но за контейнерный сегмент в скором времени будут готовы побороться соседние с Приморьем регионы, где сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konkurentsiya-za-kitay
[~CODE] => konkurentsiya-za-kitay
[EXTERNAL_ID] => 378591
[~EXTERNAL_ID] => 378591
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкуренция за Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция за китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для приморских перевозчиков продолжает складываться благоприятная конъюнктура. Только за 10 месяцев 2019 года транспортными организациями Приморского края (без учета субъектов малого предпринимательства) выполнено работ и оказано услуг на 167,6 млрд руб. Это на 17% больше финансового результата аналогичного периода 2018-го. На рост выручки в немалой степени влияет организация перевозки высокодоходных грузов в контейнерах – за счет наличия в крае специализированных портов и сухопутных переходов с Китаем. Но за контейнерный сегмент в скором времени будут готовы побороться соседние с Приморьем регионы, где сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция за китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для приморских перевозчиков продолжает складываться благоприятная конъюнктура. Только за 10 месяцев 2019 года транспортными организациями Приморского края (без учета субъектов малого предпринимательства) выполнено работ и оказано услуг на 167,6 млрд руб. Это на 17% больше финансового результата аналогичного периода 2018-го. На рост выручки в немалой степени влияет организация перевозки высокодоходных грузов в контейнерах – за счет наличия в крае специализированных портов и сухопутных переходов с Китаем. Но за контейнерный сегмент в скором времени будут готовы побороться соседние с Приморьем регионы, где сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за Китай
)
)
Array
(
[ID] => 378591
[~ID] => 378591
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Конкуренция за Китай
[~NAME] => Конкуренция за Китай
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:40:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:40:29
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:40:29
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:40:29
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:09:08
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:09:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/konkurentsiya-za-kitay/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/konkurentsiya-za-kitay/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерный край
Перевалка контейнеров терминалами Приморья – одна из высоких в стране. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов, стивидоры Владивостокского узла в январе – октябре 2019 года переработали 863,65 тыс. TEU, что на 11,8% превышает показатель 2018-го.
По этому результату Владивосток уступает только Большому порту Санкт-Петербург, контейнерооборот которого за тот же период составил 1,87 млн TEU. Еще один крупный приморский терминал, оператором которого является ООО «Восточная стивидорная компания», расположен в порту Восточный. За 10 месяцев 2019 года его перевалка превысила 325 тыс. TEU.
Рост контейнерных перевозок, в свою очередь, поддержал экономику Дальневосточной железной дороги. В 2019 году на магистрали погружено около 48,3 млн т различных грузов – на 400 тыс. т меньше, чем в 2018-м. Во многом причиной спада является нестабильная работа угледобывающих предприятий Дальнего Востока в связи с износом производственных фондов и сокращение экспорта леса из-за повышения таможенных пошлин. Вместе с тем выручка ДВЖД к уровню 2018 года выросла почти на 8% (по итогам 2019 г. она составила порядка 130,5 млрд руб.), в немалой степени за счет увеличения перевозки высокодоходных грузов, в том числе импорта в контейнерах. Дальневосточной дорогой отправлено более 3,3 тыс. маршрутных контейнерных составов. Это на 9,6% больше, чем в 2018-м. «В настоящее время в графике движения предусмотрено более 40 направлений с 12 станций формирования контейнерных поездов», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Наталья Щербинина.
О росте поездных отправок свидетельствуют и в стивидорных компаниях.
В частности, ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» (ВМКТ) до конца осени 2019-го преодолело рубеж 2018 года, когда было переработано 364 маршрута с контейнерами.
Немаловажную роль для стивидоров играют и автоперевозки. «В целом доля автомобильного и железнодорожного транспорта примерно 50 на 50, – оценивает директор ВМКТ Дмитрий Дорошенко. – Экспорт приходит больше в вагонах, каботаж – на машинах. Если говорить об импорте, то перевозка по Приморью, Хабаровскому краю, как правило, выполняется автоперевозчиками, все, что дальше, – железной дорогой».
На крупнейшем приморском автопредприятии «Приморавтотранс» уточняют, что грузы доставляются в соседние дальневосточные регионы до Якутии. Компания имеет транспортно-экспедиционные отделения во всех морских портах Приморского края и участвует в интермодальном сообщении. Дополнительный трафик генерирует близость к Китаю. В Приморье действует шесть международных автомобильных пунктов пропуска. В частности, регулярные маршруты налажены с такими промышленными городами в северо-восточных провинциях КНР, как Харбин, Муданьцзян, Хуньчунь, Цзиси, Яньцзи.
Как отмечают эксперты, сухопутные транспортные артерии Китая не в состоянии без проблем пропускать с северо-востока межрегиональные и транзитные грузы на экспорт. Поэтому транзит через Приморье объективно важен для китайских грузовладельцев.
Сейчас в крае идет реконструкция трассы Уссурийск – Пограничный – госграница и строительство новой автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, что должно увеличить транзит по международному транспортному коридору «Приморье-1». Расчетный размер движения здесь оценивается до 30 тыс. автомобилей в сутки.
«Погрузка у китайцев на железную дорогу пока растет быстрее, чем на авто. Но на фоне сокращения субсидируемых железнодорожных ставок автотранспорт начинает выигрывать», – говорит партнер ООО «Инфра Проекты» Эрнест Дошоян.
Под знаком неравенства
Авто- и железнодорожный транспорт принято считать конкурентами. Хотя сами перевозчики предпочитают больше говорить о своей клиентоориентированности. Так, приоритетным направлением для качественного и надежного обслуживания клиентуры в ПАО «Приморавтотранс» называют внимание к техническому состоянию транспортных средств с одновременным развитием ремонтной базы, а также обновление автопарка.
На ДВЖД видят резервы повышения качества работы с клиентами за счет разработки новых сервисов. К примеру, в прошлом году получила распространение услуга «Мобильный вагонник», упрощающая осмотр порожних вагонов на путях необщего пользования в портах. «Большая доля фитинговых платформ используется на специализированных терминалах под сдвоенные операции. Согласно традиционной схеме сначала вагон подается получателю для выгрузки контейнера, потом необходимо забрать платформу с подъездного пути, предъявить на станции осмотрщику-ремонтнику вагонов для осмотра и вернуть ее на подъездной путь уже для погрузки контейнера, – рассказал начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – Чтобы сократить маневровые операции, разработали услугу, которая предполагает выезд осмотрщика-ремонтника на подъездной путь. Тут происходит сочетание экономического эффекта за счет того, что мы не несем эксплуатационных затрат на подачу-уборку вагона и получаем собственно выручку за услугу, в которой заинтересован клиент».
Д. Дорошенко считает, что говорить о конкуренции между автомобилистами и железнодорожниками вряд ли корректно, каждый занимает свою нишу. «Автотранспорт заведомо дорогой, и у него меньше инфраструктурных возможностей. На автомобиль нельзя погрузить тяжелые контейнеры, потому что на автодорогах действуют габаритные и весовые ограничения. Если посмотреть объективно, то у железной дороги есть все преимущества, чтобы этой конкуренции и в помине не было. Но мы видим, что все больше грузов уходит на авто», – констатирует директор Владивостокского морского контейнерного терминала.
Проблему он видит в излишней зарегулированности отрасли. Чтобы отправить груз по рельсам, порой требуется пройти целый цикл процедур согласования отправки, предоставить немалый пакет документов. Как характерный пример, перевозка скоропорта, а именно – рыбной продукции, которая в большом объеме переваливается через причалы Владивостока.
«Все больше автомобилей везут рефрижераторные контейнеры вплоть до Москвы. Потому что на машине – 8 дней, а по железной дороге – 3 недели. Фактически железнодорожным транспортом ты едешь те же 8–10 суток, остальное время проводишь в ожидании разного рода оформления документов, досмотров со стороны Россельхознадзора, ветеринарных служб и т. п.», – говорит Д. Дорошенко. На автотранспорте такого жесткого контроля нет, продолжает он. «То, что называется конкуренцией между авто- и железной дорогой, это не конкуренция, а исключительно неравные условия», – резюмирует менеджер.
«Перейти границу у реки»
В то же время приморские переходы, обеспечивающие внешнеторговые связи с Китаем, могут столкнуться с конкуренцией со стороны транспортных коридоров в других регионах Дальнего Востока. В Амурской области завершаются работы по автомобильному мосту Благовещенск – Хэйхэ пропускной способностью до 630 грузовых машин в сутки. Это трансграничное сооружение возводится на условиях концессионного договора. Обслуживать приграничный трафик с российской стороны будет таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Каникурган». Первую очередь комплекса предполагается ввести летом 2020 года, полностью сдать объект в эксплуатацию – к 2024-му. Финансирование оценивается в 8,1 млрд руб. На китайской стороне также появится крупный ТЛТ, объем вложений в который составит $400 млн, или более 25 млрд руб.
У инвесторов приграничной инфраструктуры (инициатором проекта в России выступает группа компаний «Регион») амбициозные планы. В начале работы терминал совместно с погранпереходом предполагает выйти на ежегодную перевозку от 1,8 млн до 3,2 млн т грузов, в том числе контейнерных. Прогнозируется, что в дальнейшем он сможет перерабатывать 5–9 млн т. Инвесторы рассчитывают на востребованность нового коридора у китайских грузовладельцев. «Возможности развития железной дороги к портам Китая ограниченны. На фоне высокой развитости автотранспорта в КНР создаются предпосылки, чтобы больше использовать автомобильную логистику на Благовещенск», – говорит Э. Дошоян.
К тому же, продолжает он, погранпереходы, действующие в Приморье, ограничены по производительности. При этом новая автодорога Владивосток – Находка – порт Восточный может появиться не раньше 2030 года. По мнению партнера ООО «Инфра Проекты», если рассматривать своеобразный периметр Шанхай – Шэньян – Харбин до российской границы, то с точки зрения локации Благовещенск является оптимальным логистическим центром, который может составить конкуренцию Владивостоку. К тому же в столице Амурской области возможна перегрузка контейнеров с автотранспорта на железную дорогу и наоборот – там уже действует терминал «ТрансКонтейнера».
С контейнерными грузами намерен работать и мостовой переход в соседней Еврейской автономной области (ЕАО). Речь идет о железнодорожном мосте через Амур в районе села Нижнеленинское и китайского города Тунцзян. Строительство погранперехода было приостановлено в прошлом году, в том числе из-за наводнения в Приамурье. В конце ноября 2019-го глава ЕАО Александр Левинталь провел переговоры с представителями Газпромбанка, который готов профинансировать завершение стройки. В итоге осуществление первых перевозок намечено на 2020 год.
Кроме транспортировки грузов сырьевой направленности, предусмотрена организация высокодоходных перевозок. Поскольку для обслуживания контейнерного потока необходимы современные обустройства, в 2021-м, в рамках второй очереди перехода, на железнодорожном пункте пропуска Нижнеленинское планируется установить новейший инспекционно-досмотровый комплекс.
«Современное оборудование позволит осуществлять дистанционный контроль транспортных средств и грузов без вскрытия контейнеров и без остановки железнодорожного состава при его движении со скоростью до 70 км/ч, обеспечив высокий уровень эффективности и безопасности, – пояснил первый заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Андрей Тулугоев. – Кроме того, в планах на 2021 год – завершение II этапа реконструкции пункта пропуска по созданию зоны углубленного досмотра грузов. В настоящее время оба мероприятия находятся в стадии проектирования».
Новые переходы в Амурской области и ЕАО имеют прямой выход на Транссиб, традиционно являющийся главным российским транспортным коридором для контейнеров. Но перспективы для контейнерных перевозок открываются и с реконструируемым сегодня БАМом.
В наступившем году на Дальневосточной железной дороге стартует масштабный проект по строительству вторых путей и электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Его итогом должно стать увеличение интенсивности движения поездов, повышение скорости и весовых норм составов. Безусловно, от этого получат развитие порты Хабаровского края, которые пока работают главным образом с насыпными, навалочными грузами.
«Раньше через Ванинский порт шел хороший поток контейнеров. Ванино обрабатывало контейнерные грузы в адрес Сахалина, Магаданской области, Камчатки. Сейчас здесь в основном угольный бизнес, – говорит директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на ДВЖД Петр Силин. – Но как только на данном участке БАМа (Волочаевка – Комсомольск – Ванино. – Прим. ред.) будет возможность прохождения контейнерных поездов по срокам, сопоставимым с Транссибом, думаю, объемы будут подхвачены. Грузоперевозки растут, и когда порты Приморского края подойдут к пределу перерабатывающей способности, потребуются альтернативные точки входа контейнерного трафика».
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерный край
Перевалка контейнеров терминалами Приморья – одна из высоких в стране. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов, стивидоры Владивостокского узла в январе – октябре 2019 года переработали 863,65 тыс. TEU, что на 11,8% превышает показатель 2018-го.
По этому результату Владивосток уступает только Большому порту Санкт-Петербург, контейнерооборот которого за тот же период составил 1,87 млн TEU. Еще один крупный приморский терминал, оператором которого является ООО «Восточная стивидорная компания», расположен в порту Восточный. За 10 месяцев 2019 года его перевалка превысила 325 тыс. TEU.
Рост контейнерных перевозок, в свою очередь, поддержал экономику Дальневосточной железной дороги. В 2019 году на магистрали погружено около 48,3 млн т различных грузов – на 400 тыс. т меньше, чем в 2018-м. Во многом причиной спада является нестабильная работа угледобывающих предприятий Дальнего Востока в связи с износом производственных фондов и сокращение экспорта леса из-за повышения таможенных пошлин. Вместе с тем выручка ДВЖД к уровню 2018 года выросла почти на 8% (по итогам 2019 г. она составила порядка 130,5 млрд руб.), в немалой степени за счет увеличения перевозки высокодоходных грузов, в том числе импорта в контейнерах. Дальневосточной дорогой отправлено более 3,3 тыс. маршрутных контейнерных составов. Это на 9,6% больше, чем в 2018-м. «В настоящее время в графике движения предусмотрено более 40 направлений с 12 станций формирования контейнерных поездов», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Наталья Щербинина.
О росте поездных отправок свидетельствуют и в стивидорных компаниях.
В частности, ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» (ВМКТ) до конца осени 2019-го преодолело рубеж 2018 года, когда было переработано 364 маршрута с контейнерами.
Немаловажную роль для стивидоров играют и автоперевозки. «В целом доля автомобильного и железнодорожного транспорта примерно 50 на 50, – оценивает директор ВМКТ Дмитрий Дорошенко. – Экспорт приходит больше в вагонах, каботаж – на машинах. Если говорить об импорте, то перевозка по Приморью, Хабаровскому краю, как правило, выполняется автоперевозчиками, все, что дальше, – железной дорогой».
На крупнейшем приморском автопредприятии «Приморавтотранс» уточняют, что грузы доставляются в соседние дальневосточные регионы до Якутии. Компания имеет транспортно-экспедиционные отделения во всех морских портах Приморского края и участвует в интермодальном сообщении. Дополнительный трафик генерирует близость к Китаю. В Приморье действует шесть международных автомобильных пунктов пропуска. В частности, регулярные маршруты налажены с такими промышленными городами в северо-восточных провинциях КНР, как Харбин, Муданьцзян, Хуньчунь, Цзиси, Яньцзи.
Как отмечают эксперты, сухопутные транспортные артерии Китая не в состоянии без проблем пропускать с северо-востока межрегиональные и транзитные грузы на экспорт. Поэтому транзит через Приморье объективно важен для китайских грузовладельцев.
Сейчас в крае идет реконструкция трассы Уссурийск – Пограничный – госграница и строительство новой автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, что должно увеличить транзит по международному транспортному коридору «Приморье-1». Расчетный размер движения здесь оценивается до 30 тыс. автомобилей в сутки.
«Погрузка у китайцев на железную дорогу пока растет быстрее, чем на авто. Но на фоне сокращения субсидируемых железнодорожных ставок автотранспорт начинает выигрывать», – говорит партнер ООО «Инфра Проекты» Эрнест Дошоян.
Под знаком неравенства
Авто- и железнодорожный транспорт принято считать конкурентами. Хотя сами перевозчики предпочитают больше говорить о своей клиентоориентированности. Так, приоритетным направлением для качественного и надежного обслуживания клиентуры в ПАО «Приморавтотранс» называют внимание к техническому состоянию транспортных средств с одновременным развитием ремонтной базы, а также обновление автопарка.
На ДВЖД видят резервы повышения качества работы с клиентами за счет разработки новых сервисов. К примеру, в прошлом году получила распространение услуга «Мобильный вагонник», упрощающая осмотр порожних вагонов на путях необщего пользования в портах. «Большая доля фитинговых платформ используется на специализированных терминалах под сдвоенные операции. Согласно традиционной схеме сначала вагон подается получателю для выгрузки контейнера, потом необходимо забрать платформу с подъездного пути, предъявить на станции осмотрщику-ремонтнику вагонов для осмотра и вернуть ее на подъездной путь уже для погрузки контейнера, – рассказал начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – Чтобы сократить маневровые операции, разработали услугу, которая предполагает выезд осмотрщика-ремонтника на подъездной путь. Тут происходит сочетание экономического эффекта за счет того, что мы не несем эксплуатационных затрат на подачу-уборку вагона и получаем собственно выручку за услугу, в которой заинтересован клиент».
Д. Дорошенко считает, что говорить о конкуренции между автомобилистами и железнодорожниками вряд ли корректно, каждый занимает свою нишу. «Автотранспорт заведомо дорогой, и у него меньше инфраструктурных возможностей. На автомобиль нельзя погрузить тяжелые контейнеры, потому что на автодорогах действуют габаритные и весовые ограничения. Если посмотреть объективно, то у железной дороги есть все преимущества, чтобы этой конкуренции и в помине не было. Но мы видим, что все больше грузов уходит на авто», – констатирует директор Владивостокского морского контейнерного терминала.
Проблему он видит в излишней зарегулированности отрасли. Чтобы отправить груз по рельсам, порой требуется пройти целый цикл процедур согласования отправки, предоставить немалый пакет документов. Как характерный пример, перевозка скоропорта, а именно – рыбной продукции, которая в большом объеме переваливается через причалы Владивостока.
«Все больше автомобилей везут рефрижераторные контейнеры вплоть до Москвы. Потому что на машине – 8 дней, а по железной дороге – 3 недели. Фактически железнодорожным транспортом ты едешь те же 8–10 суток, остальное время проводишь в ожидании разного рода оформления документов, досмотров со стороны Россельхознадзора, ветеринарных служб и т. п.», – говорит Д. Дорошенко. На автотранспорте такого жесткого контроля нет, продолжает он. «То, что называется конкуренцией между авто- и железной дорогой, это не конкуренция, а исключительно неравные условия», – резюмирует менеджер.
«Перейти границу у реки»
В то же время приморские переходы, обеспечивающие внешнеторговые связи с Китаем, могут столкнуться с конкуренцией со стороны транспортных коридоров в других регионах Дальнего Востока. В Амурской области завершаются работы по автомобильному мосту Благовещенск – Хэйхэ пропускной способностью до 630 грузовых машин в сутки. Это трансграничное сооружение возводится на условиях концессионного договора. Обслуживать приграничный трафик с российской стороны будет таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Каникурган». Первую очередь комплекса предполагается ввести летом 2020 года, полностью сдать объект в эксплуатацию – к 2024-му. Финансирование оценивается в 8,1 млрд руб. На китайской стороне также появится крупный ТЛТ, объем вложений в который составит $400 млн, или более 25 млрд руб.
У инвесторов приграничной инфраструктуры (инициатором проекта в России выступает группа компаний «Регион») амбициозные планы. В начале работы терминал совместно с погранпереходом предполагает выйти на ежегодную перевозку от 1,8 млн до 3,2 млн т грузов, в том числе контейнерных. Прогнозируется, что в дальнейшем он сможет перерабатывать 5–9 млн т. Инвесторы рассчитывают на востребованность нового коридора у китайских грузовладельцев. «Возможности развития железной дороги к портам Китая ограниченны. На фоне высокой развитости автотранспорта в КНР создаются предпосылки, чтобы больше использовать автомобильную логистику на Благовещенск», – говорит Э. Дошоян.
К тому же, продолжает он, погранпереходы, действующие в Приморье, ограничены по производительности. При этом новая автодорога Владивосток – Находка – порт Восточный может появиться не раньше 2030 года. По мнению партнера ООО «Инфра Проекты», если рассматривать своеобразный периметр Шанхай – Шэньян – Харбин до российской границы, то с точки зрения локации Благовещенск является оптимальным логистическим центром, который может составить конкуренцию Владивостоку. К тому же в столице Амурской области возможна перегрузка контейнеров с автотранспорта на железную дорогу и наоборот – там уже действует терминал «ТрансКонтейнера».
С контейнерными грузами намерен работать и мостовой переход в соседней Еврейской автономной области (ЕАО). Речь идет о железнодорожном мосте через Амур в районе села Нижнеленинское и китайского города Тунцзян. Строительство погранперехода было приостановлено в прошлом году, в том числе из-за наводнения в Приамурье. В конце ноября 2019-го глава ЕАО Александр Левинталь провел переговоры с представителями Газпромбанка, который готов профинансировать завершение стройки. В итоге осуществление первых перевозок намечено на 2020 год.
Кроме транспортировки грузов сырьевой направленности, предусмотрена организация высокодоходных перевозок. Поскольку для обслуживания контейнерного потока необходимы современные обустройства, в 2021-м, в рамках второй очереди перехода, на железнодорожном пункте пропуска Нижнеленинское планируется установить новейший инспекционно-досмотровый комплекс.
«Современное оборудование позволит осуществлять дистанционный контроль транспортных средств и грузов без вскрытия контейнеров и без остановки железнодорожного состава при его движении со скоростью до 70 км/ч, обеспечив высокий уровень эффективности и безопасности, – пояснил первый заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Андрей Тулугоев. – Кроме того, в планах на 2021 год – завершение II этапа реконструкции пункта пропуска по созданию зоны углубленного досмотра грузов. В настоящее время оба мероприятия находятся в стадии проектирования».
Новые переходы в Амурской области и ЕАО имеют прямой выход на Транссиб, традиционно являющийся главным российским транспортным коридором для контейнеров. Но перспективы для контейнерных перевозок открываются и с реконструируемым сегодня БАМом.
В наступившем году на Дальневосточной железной дороге стартует масштабный проект по строительству вторых путей и электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Его итогом должно стать увеличение интенсивности движения поездов, повышение скорости и весовых норм составов. Безусловно, от этого получат развитие порты Хабаровского края, которые пока работают главным образом с насыпными, навалочными грузами.
«Раньше через Ванинский порт шел хороший поток контейнеров. Ванино обрабатывало контейнерные грузы в адрес Сахалина, Магаданской области, Камчатки. Сейчас здесь в основном угольный бизнес, – говорит директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на ДВЖД Петр Силин. – Но как только на данном участке БАМа (Волочаевка – Комсомольск – Ванино. – Прим. ред.) будет возможность прохождения контейнерных поездов по срокам, сопоставимым с Транссибом, думаю, объемы будут подхвачены. Грузоперевозки растут, и когда порты Приморского края подойдут к пределу перерабатывающей способности, потребуются альтернативные точки входа контейнерного трафика».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для приморских перевозчиков продолжает складываться благоприятная конъюнктура. Только за 10 месяцев 2019 года транспортными организациями Приморского края (без учета субъектов малого предпринимательства) выполнено работ и оказано услуг на 167,6 млрд руб. Это на 17% больше финансового результата аналогичного периода 2018-го. На рост выручки в немалой степени влияет организация перевозки высокодоходных грузов в контейнерах – за счет наличия в крае специализированных портов и сухопутных переходов с Китаем. Но за контейнерный сегмент в скором времени будут готовы побороться соседние с Приморьем регионы, где сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты.
[~PREVIEW_TEXT] => Для приморских перевозчиков продолжает складываться благоприятная конъюнктура. Только за 10 месяцев 2019 года транспортными организациями Приморского края (без учета субъектов малого предпринимательства) выполнено работ и оказано услуг на 167,6 млрд руб. Это на 17% больше финансового результата аналогичного периода 2018-го. На рост выручки в немалой степени влияет организация перевозки высокодоходных грузов в контейнерах – за счет наличия в крае специализированных портов и сухопутных переходов с Китаем. Но за контейнерный сегмент в скором времени будут готовы побороться соседние с Приморьем регионы, где сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konkurentsiya-za-kitay
[~CODE] => konkurentsiya-za-kitay
[EXTERNAL_ID] => 378591
[~EXTERNAL_ID] => 378591
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378591:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкуренция за Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция за китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для приморских перевозчиков продолжает складываться благоприятная конъюнктура. Только за 10 месяцев 2019 года транспортными организациями Приморского края (без учета субъектов малого предпринимательства) выполнено работ и оказано услуг на 167,6 млрд руб. Это на 17% больше финансового результата аналогичного периода 2018-го. На рост выручки в немалой степени влияет организация перевозки высокодоходных грузов в контейнерах – за счет наличия в крае специализированных портов и сухопутных переходов с Китаем. Но за контейнерный сегмент в скором времени будут готовы побороться соседние с Приморьем регионы, где сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция за китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для приморских перевозчиков продолжает складываться благоприятная конъюнктура. Только за 10 месяцев 2019 года транспортными организациями Приморского края (без учета субъектов малого предпринимательства) выполнено работ и оказано услуг на 167,6 млрд руб. Это на 17% больше финансового результата аналогичного периода 2018-го. На рост выручки в немалой степени влияет организация перевозки высокодоходных грузов в контейнерах – за счет наличия в крае специализированных портов и сухопутных переходов с Китаем. Но за контейнерный сегмент в скором времени будут готовы побороться соседние с Приморьем регионы, где сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за Китай
)
)
Array
(
[ID] => 378592
[~ID] => 378592
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[~NAME] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:31:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:31:29
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:31:29
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:31:29
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:15:14
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:15:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/proizvodstvo-vagonov-kacheli-sprosa-i-predlozheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/proizvodstvo-vagonov-kacheli-sprosa-i-predlozheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производство vs спрос
К концу 2019-го рынок вагоностроения показал совокупный рост около 15%. Как рассказал заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, по итогам года был достигнут максимальный результат за последние 6 лет – 73–75 тыс. новых вагонов на сети. Однако уже с февраля 2019-го темпы роста устойчиво снижались – в совокупности на 9,3%.
По словам С. Золотарева, рынок рос за счет увеличения производства по отношению к предыдущему году у компании «РМ Рейл» (среднегодовая динамика составила 47,4%), «Трансмашхолдинга» (+51,4%), Рославльского (+87%) и Барнаульского (+57,1%) вагоноремонтных заводов. По общей оценке деятельности вагоностроительных компаний, «Алтайвагон» сейчас – лидер в производстве крытых вагонов и фитинговых платформ, ОВК – вагонов-хопперов, цистерн для перевозки жидкого газа и платформ для перевозки леса, «РМ Рейл» – в производстве нефтехимических цистерн, а «Уралвагонзавод» – полувагонов.
Тем не менее в новом году таких оптимистичных цифр уже никто не ждет. Рынок будет удерживать рекордные мощности производства первые несколько месяцев за счет заключенных контрактов, но постепенно объемы пойдут на спад.
Исследование Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) показывает, что уже к 2021 году общий показатель производства сократится до 50–56 тыс. ед. Производственный минимум ожидается в 2023-м и составит 38 тыс. ед. С этой точки начнется постепенное восстановление. Выхода на прежние мощности следует ждать не раньше чем в 2030-м. Тем не менее рекордов производства, как в прошлом году, уже не ждут даже в долгосрочной перспективе. По прогнозам аналитиков, к концу десятилетия отраслевые заводы будут производить около 60 тыс. вагонов.
С. Золотарев дал и более пессимистичный прогноз «Алтайвагона», сделанный на основе методических рекомендаций по расчету потребного парка. Согласно исследованию компании, производство грузовых вагонов будет существенно падать за счет перенасыщения рынка. Общий по всем видам подвижного состава прогноз предполагает снижение в 2020-м до 58,3 тыс. ед. Минимальный уровень ожидается в 2022 году (26,8 тыс. вагонов, что на 11,2 тыс. меньше прогноза ИПЕМ).
Восстановление спроса произойдет, по мнению аналитиков из «Алтайвагона», только в 2029 году. В среднем спрос на новые вагоны в течение десятилетия будет находиться на уровне 40 тыс. вагонов в год с учетом повышенной потребности в вагонах-цистернах. Еще более радикальную оценку дает АО «Трансмашхолдинг», прогнозируя снижение до 30 тыс. вагонов в 2022 году и остановку на этой цифре вплоть до 2025-го.
Прямым следствием профицита становится снижение ставок операторов грузовых вагонов. По итогам 2019 года такой тренд фиксирует подавляющее большинство участников рынка железнодорожных перевозок. Они также ожидают снижения дефицита подвижного состава в 2020-м, что с учетом стагнации объемов погрузки создает предпосылки для дальнейшего падения ставок. Соответствующие выводы привел ИПЕМ по результатам опроса в рамках конференции. В 2020 году участники опроса в среднем ожидают символическое снижение (-0,02%) объемов перевозки грузов к 2019-му. 72% респондентов отметили, что в 2020-м спрос на вагоны уменьшится.
Наибольшее падение ожидается в сегменте полувагонов (так ответили 53% опрошенных), зерновозов и лесовозов (по 33% для каждого вида). В то же время участники анкетирования наиболее позитивно оценивают потенциал спроса на фитинговые платформы: 73% ожидают его увеличения, 27% – стабилизации. Также высокие ожидания фиксируются относительно роста спроса на газовые цистерны (указали 70% опрошенных), минераловозы (58%) и нефтебензиновые цистерны (56%).
Усредненный прогноз аналитиков показывает спрос на новые вагоны (около 58,3 тыс.) в наступившем году. Максимальное снижение ожидается в 2024-м – до уровня производства 35 тыс. в год.
С. Золотарев подчеркнул, что при такой загрузке Минпромторг все же считает, что отрасль сохранит свои компетенции.
Тем временем баланс парка грузовых вагонов, составленный ОАО «РЖД» на основании прогноза объемов погрузки по основным десяти грузам и сведений информационных систем холдинга о количестве подвижного состава, об общем и рабочем парке, а также о выбытии подвижного состава по сроку службы, показывает более оптимистичную картину. С учетом профицита до 2021 года спрос вырастет уже через 5 лет. Если в 2022-м он будет зафиксирован на уровне 36 тыс. вагонов, то в 2025 году увеличится уже до 172 тыс., большую часть из которых составит специализированный парк.
Полувагоном сыт не будешь
Согласно исследованию «РМ Рейл», среднесрочный прогноз спроса на грузовой подвижной состав сильно зависит от структуры спроса на полувагоны, составляющие 48% парка на сети РЖД. Высокий уровень потребности в них в 2018–2019 гг. привел парк полувагонов к балансу и определил плавное снижение спроса в среднесрочной перспективе.
Директор по маркетингу ПАО «НПК ОВК» Нина Борисенко отметила, что в 2019 году рынок полувагонов уже вошел в фазу падения. Средний профицит полувагонов на сети РЖД в 2019-м составлял 13 тыс. вагонов. «По итогам 2019 года выпуск полувагонов составил более 38 тыс. ед., что стало одним из лучших результатов отечественного вагоностроения. Однако, по нашей оценке, рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах существенно ниже производственных планов заводов. Полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь стали доминировать: их доля на тележке 25 тс вырастет до 85–90% уже к 2021 году. При этом по мере увеличения этой доли требуемый парк для вывоза груза уменьшается», – рассказала Н. Борисенко.
«Мы выходим в зону профицита по некоторым паркам вагонов с определенными эффектами. Плачевными для производителей, не очень хорошими для операторов и очень хорошими для грузовладельцев. Сегодня формируется рынок покупателя. Соответственно, операторы вагонов всеми возможными средствами и путями пытаются удовлетворить как можно больше хотелок грузоотправителей», – поделился своим видением ситуации заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По словам Н. Борисенко, здоровый профицит – это 2% от общего парка полувагонов, то есть около 10 тыс. вагонов. Эта граница уже пройдена, поэтому с начала 2019 года ставка на типовой полувагон снизилась на 22%. По оценкам экспертов, в 2020-м условия на рынке будут способствовать дальнейшему снижению ставок. «Превышение над уровнем здорового реального профицита мы видим с II полугодия 2019 года», – отметила Н. Борисенко.
Для комплексной оценки необходимо учитывать не только сухую статистику производства, но и факторы работы на сети, оказывающие влияние на формирование спроса. В частности, эксперты ставят под вопрос эффективность работы сети. В II полугодии показатель простоев в обороте вагонов увеличился. Средний оборот полувагонов за три квартала 2019 года вырос до 19,7 сут., то есть на 9,5% к аналогичному периоду 2018-го. В целом время оборота продолжает расти с 2017 года, но если ранее основной причиной было увеличение экспортных отправок на дальние расстояния, то с 2019-го участились ситуации с брошенными поездами.
На неэффективность работы сети указывают и академики. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев подчеркнул, что реального прогресса железная дорога пока не увидела.
«С 1851 года, когда была построена первая коммерческая дорога Санкт-Петербург – Москва, груз как перемещался со скоростью 15 км/ч, так он и едет сегодня», – заявил он.
Грузооборот тем временем растет. Соответственно, ожидается умеренный рост грузовой базы, перевозимой в полувагонах. Эксперты рассказывают, что это приведет к дальнейшему увеличению средней дальности перевозки из-за переориентации грузопотоков на восток. Среднегодовой темп роста грузооборота в период 2020–2025 гг. составит 2,1%. Тем не менее такие показатели не позволяют говорить о компенсации профицита.
По оценкам экспертов, в 2020–2022 гг. ситуация на рынке полувагонов будет стагнировать, в 2020-м ожидается перепроизводство полувагонов и, как следствие, увеличение общего профицита до 24–25 тыс. ед., только 10–12 тыс. из которых можно отнести к здоровым. Однако стоит отметить, что приведенный сценарий справедлив в случае сохранения текущей эффективности работы сети и среднего оборота полувагона. Если же последний будет расти так, как и в 2018 и 2019 гг., то потребный парк увеличится и таких цифр по профициту рынок не увидит. Более того, появится дефицит полувагонов при их сниженном производстве.
Тем не менее общее количество производимых полувагонов будет сокращаться. По оценке ОВК, в 2020 году прирост парка составит около 19 тыс. вагонов, в 2021–2025 гг. – 12–13 тыс. полувагонов ежегодно. Таким образом, прирост активного парка к 2025 году составит 82,6 тыс. полувагонов по отношению к 2019-му.
И в этом случае, если сеть сохранит текущую эффективность работы (в первую очередь оборот вагона), мы получим следующую картину: с 2019 года растет парк, профицит вагонов с 2022 по 2024 год составит около 20 тыс. полувагонов. И только после 2022-го начнется снижение профицита и наметится тенденция к восстановлению рыночного баланса.
Специальный подход
Спрос на специализированный подвижной состав, судя по прогнозам, будет более стабильным. Как отметили в НПК ОВК, с 2020–2021 гг. возобновится спрос на нефтебензиновые цистерны. Он может составить до 5 тыс. ед. в год в среднесрочной перспективе. Об этом свидетельствует рост арендной ставки в 1,5 раза в 2019 году по сравнению с 2018-м. В этом сегменте наблюдается консолидация рынка в крупных компаниях и длительное невосполнение парка.
Спрос на фитинговые платформы (80-футовые) сохранится ввиду активной контейнеризации и реализации транзитного потенциала России. В сегменте крытых вагонов ожидается увеличение спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. На этом фоне эксперты ожидают его формирование в районе 3 тыс. вагонов ежегодно.
«Несмотря на уход грузов в контейнеры большие списания будут гарантировать спрос на крытые вагоны», – поделилась Н. Борисенко.
Сохраняются признаки высокого спроса и на хопперы-минераловозы, ежегодно растет объем производства и прослеживается увеличение цены таких вагонов. Ожидаемая потребность в рассматриваемом периоде составит 1–1,5 тыс. вагонов в год.
В сегменте хопперов-зерновозов начнет устанавливаться баланс. После пикового периода в 2019–2020 гг. спрос будет постепенно ослабевать, но сохранится на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Однако на рынке зерна возможна консолидация, которая приведет к большей инвестиционной активности и дополнительному развитию отрасли.
По некоторым позициям уже в 2021 году следует ожидать дефицита подвижного состава. Вполне вероятно, что операторы, надеясь получить необходимые несколько тысяч вагонов, выйдут с заказом заранее. Именно это сейчас можно наблюдать на рынке.
Блокчейн и магниты
С прогнозами производителей и операторов традиционно не соглашаются ученые. По их мнению, в представленном анализе не могут быть учтены технологические изменения, которые будут органично или административно (как это чуть не случилось с кассетными подшипниками) внедрены в процесс производства и эксплуатации вагонов. В качестве примера А. Зайцев привел разработку интеллектуальной системы электронного пломбирования. Измерение проводимости между отдельными элементами позволило создать умный вагон, мгновенно передающий сигнал контролирующим органам в случае несанкционированного проникновения. Реализация этой концепции предполагает создание информационной базы данных грузовых вагонов и их комплектующих, обеспечивающей противодействие распространению контрафактных деталей и контроль соблюдения нормативно-правовых актов. В числе прочих эффектов внедрение такой технологии снизит уровень потребного профицита для организации бесперебойной работы на сети.
«Ключевой вопрос сегодня – взаимодействие колес и рельсов, – утверждает А. Зайцев. – Сегодня большинство отцепок связаны с гребнем и дефектами на поверхности катания. Мы сейчас в состоянии при производстве, эксплуатации и выпуске из ремонта дать точную оценку не только имеющихся дефектов, но и рисков в тех точках, где сконцентрировано напряжение. Для этого применяется импульсно-волновая технология».
Эксперт также убежден в том, что на федерально значимых полигонах должна применяться магнитолевитационная технология. В таком случае скорость движения состава теоретически неограниченна, необходимо преодолеть только сопротивление воздуха.
Объединенный ученый совет при ОАО «РЖД» уже признал готовность российской магнитолевитационной транспортной технологии для создания транспортных коридоров. Активное использование перечисленных технологий, по мнению А. Зайцева, станет причиной переустройства железнодорожной системы в России. Эффекты от ожидаемого влияния, по его словам, стоит ждать уже в середине десятилетия. В первую очередь это будет возросшая стоимость единицы подвижного состава с развитием тренда на закупку качественного оборудования.
Локомотивная нега
Впрочем, чтобы вагоны встали на сеть, им необходима локомотивная тяга. В этом секторе на данный момент происходит переоценка долгосрочных реформ, последствия первых шагов которых уже можно оценить. В 2014 году ОАО «РЖД» передало в управление двум частным сервисным компаниям, принадлежащим производителям локомотивов («Трансмашхолдингу» и группе «Синара»), 113 депо по ремонту локомотивов. Новая концепция развития сервисного обслуживания локомотивного парка РЖД, при которой за техническое обслуживание локомотивов отвечает производитель, была разработана и утверждена правлением ОАО «РЖД» еще в марте 2013 года.
По истечении пятилетнего периода РЖД позитивно оценивают опыт закупки локомотивов на принципах контракта жизненного цикла. С точки зрения права был создан единый центр ответственности за техническое состояние локомотива с момента его ввода в эксплуатацию до исключения из парка. По словам заместителя начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» по развитию Николая Михальчука, это повлекло за собой ряд позитивных изменений: гарантия стала непрерывной, снизились организационные издержки, связанные с взаимодействием сторон, а также сроки устранения неисправности. «То есть устранились ключевые противоречия. Пока локомотив был на гарантийном обслуживании, к нему было приковано пристальное внимание заводов, а реагирование на отказ было оперативнее, чем на локомотивы, вышедшие за сроки гарантии. Выход на новое взаимодействие и совершенствование правовых форм договоров привели к тому, что данные границы стали размываться, и нам, как эксплуатирующей организации, эти изменения выгодны», – поделился Н. Михальчук.
В качестве финансово-экономических параметров в РЖД позитивно оценивают фиксированный размер сервисного платежа, что дает возможность планировать свой бюджет, не завися от увеличения расходов сервисных компаний. Стоимость обслуживания рассчитывается отдельно по локомотиву, что стимулирует поставщика поддерживать работоспособное и исправное состояние каждого из них. Кроме того, упростилась процедура планирования ремонта. Дирекция тяги предоставляет информацию об ожидаемых пробегах в зависимости от грузооборота. Между РЖД и поставщиками снизилось количество производственных противоречий, в том числе было исключено взаимодействие между заводом-изготовителем и сервисными компаниями.
Тем не менее процесс оптимизации такой формы контракта еще продолжается. «Проект долгосрочный, поэтому среди рисков, с которыми мы должны считаться, можно отметить изменение законодательства и иные внешние факторы, которые могут повлиять на исполнение договоров и закупку тягового подвижного состава», – рассказал Н. Михальчук. Кроме того, так как в ставке сервисного обслуживания локомотивов учтена стоимость средних и капитальных ремонтов при досрочном расторжении договоров, то существует риск потерять накопленную стоимость ремонтов.
Эксперты рынка в целом не отрицают плюсов от перехода на систему контрактов жизненного цикла. Однако распространить такую практику на всю сеть пока невозможно. По словам исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, локомотивные заводы не могут удовлетворить массового спроса. «Нас все чаще призывают перейти на контракты жизненного цикла. Эта идея весьма логична и перспективна, но хватит ли мощностей у сервисных компаний и производителей, чтобы обеспечить сервисом весь промтранспорт? Ответ – нет», – заявил он.
Обратная сторона медали
В противовес практически идеальной картинке, представленной ОАО «РЖД», другие игроки рынка сталкиваются с неэффективной зарегулированностью деятельности по ремонту локомотивов. В частности, А. Маняхин обратил внимание на существенно возросшие затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники.
Он напоминает, что до 2005 года ремонтная деятельность подлежала лицензированию в соответствии с федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности». Разрешительный документ выдавался на 5 лет, затраты на его получение составляли около 5 тыс. руб. Указанная процедура для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования, была заменена принудительной сертификацией, осуществляемой на платной основе. Стоимость владения сертификатом доходила до миллиона рублей в пятилетний период.
В 2016 году Минтранс внес изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, которые обязали все ремонтные компании получить условные номера клеймения на право проведения ремонта. Эта процедура также потребовала уплаты около одного миллиона рублей за владение условным номером клеймения в пятилетний период. Этим же приказом был введен дополнительный уровень контроля – осмотр подвижного состава после ремонта представителем инфраструктуры. Процедура осмотра в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» оплачивается в зависимости от удаленности ремонтной базы, что в среднем составляет около 35 тыс. руб. за один локомотив. В пятилетнем промежутке стоимость осмотра одного локомотива составляет около 350 тыс. руб.
Помимо этих процедур, осуществляются плановые виды контроля со стороны Госжелдорнадзора, рейдовые осмотры и внеплановый контроль. «Все эти виды контроля проверяют одно и то же. Такое количество проверок выполнения одних и тех же требований нельзя назвать иначе как дублированием. В итоге по сравнению с лицензированием стоимость получения разрешительной документации сегодня возросла в 600 раз», – рассказал А. Маняхин.
Увеличение контролирующих процедур, по словам эксперта, не привело к снижению уровня отказов локомотивов по причине некачественного ремонта. Как считает А. Маняхин, это следствие недостаточной нормативной проработки.
В частности, в отношении процедуры присвоения условного номера клеймения ремонтным организациям. Во-первых, имеется противоречие в нормативно-правовой документации. «Если условный номер служит только для идентификации подвижного состава, его узлов и агрегатов, то почему при его присвоении проводится выездное обследование предприятий?» – спрашивает А. Маняхин. При этом область требований, которым должно соответствовать предприятие, нормативно не закреплена. Во-вторых, отсутствует административный регламент, который четко установил бы сроки проведения процедуры. В среднем получение условного номера занимает от 4 до 7 месяцев. В-третьих, не урегулирован вопрос о необходимости получения условного номера клеймения для проведения технического обслуживания и ремонта собственных локомотивов для выездных бригад, а также вопрос получения номера в случае наличия производственных баз у одного юридического лица, расположенных поблизости друг от друга (сейчас он присваивается по адресу нахождения базы). «Все перечисленные моменты сказываются на работе ремонтных предприятий, ведут к искусственному удорожанию ремонта, при этом страдают и владельцы локомотивов, и ремонтные организации», – утверждает А. Маняхин.
Фактически ужесточение регулирования привело не к снятию административных ограничений, а к дефициту ремонтных компаний, которые могут проводить средний и капитальный ремонт. По мнению эксперта, увеличение расходов на ремонт создается искусственно с целью стимулирования к покупке новых локомотивов. Судя по всему, пока вагоностроители будут сокращать объемы производства, восполнять ресурсы бизнес будет именно через тяговый подвижный состав. Конечно, если фантастические технологии и упомянутые главой РЖД черные лебеди не испортят прогнозов, как это в последнее время часто случается в железнодорожном секторе.
[~DETAIL_TEXT] => Производство vs спрос
К концу 2019-го рынок вагоностроения показал совокупный рост около 15%. Как рассказал заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, по итогам года был достигнут максимальный результат за последние 6 лет – 73–75 тыс. новых вагонов на сети. Однако уже с февраля 2019-го темпы роста устойчиво снижались – в совокупности на 9,3%.
По словам С. Золотарева, рынок рос за счет увеличения производства по отношению к предыдущему году у компании «РМ Рейл» (среднегодовая динамика составила 47,4%), «Трансмашхолдинга» (+51,4%), Рославльского (+87%) и Барнаульского (+57,1%) вагоноремонтных заводов. По общей оценке деятельности вагоностроительных компаний, «Алтайвагон» сейчас – лидер в производстве крытых вагонов и фитинговых платформ, ОВК – вагонов-хопперов, цистерн для перевозки жидкого газа и платформ для перевозки леса, «РМ Рейл» – в производстве нефтехимических цистерн, а «Уралвагонзавод» – полувагонов.
Тем не менее в новом году таких оптимистичных цифр уже никто не ждет. Рынок будет удерживать рекордные мощности производства первые несколько месяцев за счет заключенных контрактов, но постепенно объемы пойдут на спад.
Исследование Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) показывает, что уже к 2021 году общий показатель производства сократится до 50–56 тыс. ед. Производственный минимум ожидается в 2023-м и составит 38 тыс. ед. С этой точки начнется постепенное восстановление. Выхода на прежние мощности следует ждать не раньше чем в 2030-м. Тем не менее рекордов производства, как в прошлом году, уже не ждут даже в долгосрочной перспективе. По прогнозам аналитиков, к концу десятилетия отраслевые заводы будут производить около 60 тыс. вагонов.
С. Золотарев дал и более пессимистичный прогноз «Алтайвагона», сделанный на основе методических рекомендаций по расчету потребного парка. Согласно исследованию компании, производство грузовых вагонов будет существенно падать за счет перенасыщения рынка. Общий по всем видам подвижного состава прогноз предполагает снижение в 2020-м до 58,3 тыс. ед. Минимальный уровень ожидается в 2022 году (26,8 тыс. вагонов, что на 11,2 тыс. меньше прогноза ИПЕМ).
Восстановление спроса произойдет, по мнению аналитиков из «Алтайвагона», только в 2029 году. В среднем спрос на новые вагоны в течение десятилетия будет находиться на уровне 40 тыс. вагонов в год с учетом повышенной потребности в вагонах-цистернах. Еще более радикальную оценку дает АО «Трансмашхолдинг», прогнозируя снижение до 30 тыс. вагонов в 2022 году и остановку на этой цифре вплоть до 2025-го.
Прямым следствием профицита становится снижение ставок операторов грузовых вагонов. По итогам 2019 года такой тренд фиксирует подавляющее большинство участников рынка железнодорожных перевозок. Они также ожидают снижения дефицита подвижного состава в 2020-м, что с учетом стагнации объемов погрузки создает предпосылки для дальнейшего падения ставок. Соответствующие выводы привел ИПЕМ по результатам опроса в рамках конференции. В 2020 году участники опроса в среднем ожидают символическое снижение (-0,02%) объемов перевозки грузов к 2019-му. 72% респондентов отметили, что в 2020-м спрос на вагоны уменьшится.
Наибольшее падение ожидается в сегменте полувагонов (так ответили 53% опрошенных), зерновозов и лесовозов (по 33% для каждого вида). В то же время участники анкетирования наиболее позитивно оценивают потенциал спроса на фитинговые платформы: 73% ожидают его увеличения, 27% – стабилизации. Также высокие ожидания фиксируются относительно роста спроса на газовые цистерны (указали 70% опрошенных), минераловозы (58%) и нефтебензиновые цистерны (56%).
Усредненный прогноз аналитиков показывает спрос на новые вагоны (около 58,3 тыс.) в наступившем году. Максимальное снижение ожидается в 2024-м – до уровня производства 35 тыс. в год.
С. Золотарев подчеркнул, что при такой загрузке Минпромторг все же считает, что отрасль сохранит свои компетенции.
Тем временем баланс парка грузовых вагонов, составленный ОАО «РЖД» на основании прогноза объемов погрузки по основным десяти грузам и сведений информационных систем холдинга о количестве подвижного состава, об общем и рабочем парке, а также о выбытии подвижного состава по сроку службы, показывает более оптимистичную картину. С учетом профицита до 2021 года спрос вырастет уже через 5 лет. Если в 2022-м он будет зафиксирован на уровне 36 тыс. вагонов, то в 2025 году увеличится уже до 172 тыс., большую часть из которых составит специализированный парк.
Полувагоном сыт не будешь
Согласно исследованию «РМ Рейл», среднесрочный прогноз спроса на грузовой подвижной состав сильно зависит от структуры спроса на полувагоны, составляющие 48% парка на сети РЖД. Высокий уровень потребности в них в 2018–2019 гг. привел парк полувагонов к балансу и определил плавное снижение спроса в среднесрочной перспективе.
Директор по маркетингу ПАО «НПК ОВК» Нина Борисенко отметила, что в 2019 году рынок полувагонов уже вошел в фазу падения. Средний профицит полувагонов на сети РЖД в 2019-м составлял 13 тыс. вагонов. «По итогам 2019 года выпуск полувагонов составил более 38 тыс. ед., что стало одним из лучших результатов отечественного вагоностроения. Однако, по нашей оценке, рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах существенно ниже производственных планов заводов. Полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь стали доминировать: их доля на тележке 25 тс вырастет до 85–90% уже к 2021 году. При этом по мере увеличения этой доли требуемый парк для вывоза груза уменьшается», – рассказала Н. Борисенко.
«Мы выходим в зону профицита по некоторым паркам вагонов с определенными эффектами. Плачевными для производителей, не очень хорошими для операторов и очень хорошими для грузовладельцев. Сегодня формируется рынок покупателя. Соответственно, операторы вагонов всеми возможными средствами и путями пытаются удовлетворить как можно больше хотелок грузоотправителей», – поделился своим видением ситуации заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По словам Н. Борисенко, здоровый профицит – это 2% от общего парка полувагонов, то есть около 10 тыс. вагонов. Эта граница уже пройдена, поэтому с начала 2019 года ставка на типовой полувагон снизилась на 22%. По оценкам экспертов, в 2020-м условия на рынке будут способствовать дальнейшему снижению ставок. «Превышение над уровнем здорового реального профицита мы видим с II полугодия 2019 года», – отметила Н. Борисенко.
Для комплексной оценки необходимо учитывать не только сухую статистику производства, но и факторы работы на сети, оказывающие влияние на формирование спроса. В частности, эксперты ставят под вопрос эффективность работы сети. В II полугодии показатель простоев в обороте вагонов увеличился. Средний оборот полувагонов за три квартала 2019 года вырос до 19,7 сут., то есть на 9,5% к аналогичному периоду 2018-го. В целом время оборота продолжает расти с 2017 года, но если ранее основной причиной было увеличение экспортных отправок на дальние расстояния, то с 2019-го участились ситуации с брошенными поездами.
На неэффективность работы сети указывают и академики. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев подчеркнул, что реального прогресса железная дорога пока не увидела.
«С 1851 года, когда была построена первая коммерческая дорога Санкт-Петербург – Москва, груз как перемещался со скоростью 15 км/ч, так он и едет сегодня», – заявил он.
Грузооборот тем временем растет. Соответственно, ожидается умеренный рост грузовой базы, перевозимой в полувагонах. Эксперты рассказывают, что это приведет к дальнейшему увеличению средней дальности перевозки из-за переориентации грузопотоков на восток. Среднегодовой темп роста грузооборота в период 2020–2025 гг. составит 2,1%. Тем не менее такие показатели не позволяют говорить о компенсации профицита.
По оценкам экспертов, в 2020–2022 гг. ситуация на рынке полувагонов будет стагнировать, в 2020-м ожидается перепроизводство полувагонов и, как следствие, увеличение общего профицита до 24–25 тыс. ед., только 10–12 тыс. из которых можно отнести к здоровым. Однако стоит отметить, что приведенный сценарий справедлив в случае сохранения текущей эффективности работы сети и среднего оборота полувагона. Если же последний будет расти так, как и в 2018 и 2019 гг., то потребный парк увеличится и таких цифр по профициту рынок не увидит. Более того, появится дефицит полувагонов при их сниженном производстве.
Тем не менее общее количество производимых полувагонов будет сокращаться. По оценке ОВК, в 2020 году прирост парка составит около 19 тыс. вагонов, в 2021–2025 гг. – 12–13 тыс. полувагонов ежегодно. Таким образом, прирост активного парка к 2025 году составит 82,6 тыс. полувагонов по отношению к 2019-му.
И в этом случае, если сеть сохранит текущую эффективность работы (в первую очередь оборот вагона), мы получим следующую картину: с 2019 года растет парк, профицит вагонов с 2022 по 2024 год составит около 20 тыс. полувагонов. И только после 2022-го начнется снижение профицита и наметится тенденция к восстановлению рыночного баланса.
Специальный подход
Спрос на специализированный подвижной состав, судя по прогнозам, будет более стабильным. Как отметили в НПК ОВК, с 2020–2021 гг. возобновится спрос на нефтебензиновые цистерны. Он может составить до 5 тыс. ед. в год в среднесрочной перспективе. Об этом свидетельствует рост арендной ставки в 1,5 раза в 2019 году по сравнению с 2018-м. В этом сегменте наблюдается консолидация рынка в крупных компаниях и длительное невосполнение парка.
Спрос на фитинговые платформы (80-футовые) сохранится ввиду активной контейнеризации и реализации транзитного потенциала России. В сегменте крытых вагонов ожидается увеличение спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. На этом фоне эксперты ожидают его формирование в районе 3 тыс. вагонов ежегодно.
«Несмотря на уход грузов в контейнеры большие списания будут гарантировать спрос на крытые вагоны», – поделилась Н. Борисенко.
Сохраняются признаки высокого спроса и на хопперы-минераловозы, ежегодно растет объем производства и прослеживается увеличение цены таких вагонов. Ожидаемая потребность в рассматриваемом периоде составит 1–1,5 тыс. вагонов в год.
В сегменте хопперов-зерновозов начнет устанавливаться баланс. После пикового периода в 2019–2020 гг. спрос будет постепенно ослабевать, но сохранится на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Однако на рынке зерна возможна консолидация, которая приведет к большей инвестиционной активности и дополнительному развитию отрасли.
По некоторым позициям уже в 2021 году следует ожидать дефицита подвижного состава. Вполне вероятно, что операторы, надеясь получить необходимые несколько тысяч вагонов, выйдут с заказом заранее. Именно это сейчас можно наблюдать на рынке.
Блокчейн и магниты
С прогнозами производителей и операторов традиционно не соглашаются ученые. По их мнению, в представленном анализе не могут быть учтены технологические изменения, которые будут органично или административно (как это чуть не случилось с кассетными подшипниками) внедрены в процесс производства и эксплуатации вагонов. В качестве примера А. Зайцев привел разработку интеллектуальной системы электронного пломбирования. Измерение проводимости между отдельными элементами позволило создать умный вагон, мгновенно передающий сигнал контролирующим органам в случае несанкционированного проникновения. Реализация этой концепции предполагает создание информационной базы данных грузовых вагонов и их комплектующих, обеспечивающей противодействие распространению контрафактных деталей и контроль соблюдения нормативно-правовых актов. В числе прочих эффектов внедрение такой технологии снизит уровень потребного профицита для организации бесперебойной работы на сети.
«Ключевой вопрос сегодня – взаимодействие колес и рельсов, – утверждает А. Зайцев. – Сегодня большинство отцепок связаны с гребнем и дефектами на поверхности катания. Мы сейчас в состоянии при производстве, эксплуатации и выпуске из ремонта дать точную оценку не только имеющихся дефектов, но и рисков в тех точках, где сконцентрировано напряжение. Для этого применяется импульсно-волновая технология».
Эксперт также убежден в том, что на федерально значимых полигонах должна применяться магнитолевитационная технология. В таком случае скорость движения состава теоретически неограниченна, необходимо преодолеть только сопротивление воздуха.
Объединенный ученый совет при ОАО «РЖД» уже признал готовность российской магнитолевитационной транспортной технологии для создания транспортных коридоров. Активное использование перечисленных технологий, по мнению А. Зайцева, станет причиной переустройства железнодорожной системы в России. Эффекты от ожидаемого влияния, по его словам, стоит ждать уже в середине десятилетия. В первую очередь это будет возросшая стоимость единицы подвижного состава с развитием тренда на закупку качественного оборудования.
Локомотивная нега
Впрочем, чтобы вагоны встали на сеть, им необходима локомотивная тяга. В этом секторе на данный момент происходит переоценка долгосрочных реформ, последствия первых шагов которых уже можно оценить. В 2014 году ОАО «РЖД» передало в управление двум частным сервисным компаниям, принадлежащим производителям локомотивов («Трансмашхолдингу» и группе «Синара»), 113 депо по ремонту локомотивов. Новая концепция развития сервисного обслуживания локомотивного парка РЖД, при которой за техническое обслуживание локомотивов отвечает производитель, была разработана и утверждена правлением ОАО «РЖД» еще в марте 2013 года.
По истечении пятилетнего периода РЖД позитивно оценивают опыт закупки локомотивов на принципах контракта жизненного цикла. С точки зрения права был создан единый центр ответственности за техническое состояние локомотива с момента его ввода в эксплуатацию до исключения из парка. По словам заместителя начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» по развитию Николая Михальчука, это повлекло за собой ряд позитивных изменений: гарантия стала непрерывной, снизились организационные издержки, связанные с взаимодействием сторон, а также сроки устранения неисправности. «То есть устранились ключевые противоречия. Пока локомотив был на гарантийном обслуживании, к нему было приковано пристальное внимание заводов, а реагирование на отказ было оперативнее, чем на локомотивы, вышедшие за сроки гарантии. Выход на новое взаимодействие и совершенствование правовых форм договоров привели к тому, что данные границы стали размываться, и нам, как эксплуатирующей организации, эти изменения выгодны», – поделился Н. Михальчук.
В качестве финансово-экономических параметров в РЖД позитивно оценивают фиксированный размер сервисного платежа, что дает возможность планировать свой бюджет, не завися от увеличения расходов сервисных компаний. Стоимость обслуживания рассчитывается отдельно по локомотиву, что стимулирует поставщика поддерживать работоспособное и исправное состояние каждого из них. Кроме того, упростилась процедура планирования ремонта. Дирекция тяги предоставляет информацию об ожидаемых пробегах в зависимости от грузооборота. Между РЖД и поставщиками снизилось количество производственных противоречий, в том числе было исключено взаимодействие между заводом-изготовителем и сервисными компаниями.
Тем не менее процесс оптимизации такой формы контракта еще продолжается. «Проект долгосрочный, поэтому среди рисков, с которыми мы должны считаться, можно отметить изменение законодательства и иные внешние факторы, которые могут повлиять на исполнение договоров и закупку тягового подвижного состава», – рассказал Н. Михальчук. Кроме того, так как в ставке сервисного обслуживания локомотивов учтена стоимость средних и капитальных ремонтов при досрочном расторжении договоров, то существует риск потерять накопленную стоимость ремонтов.
Эксперты рынка в целом не отрицают плюсов от перехода на систему контрактов жизненного цикла. Однако распространить такую практику на всю сеть пока невозможно. По словам исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, локомотивные заводы не могут удовлетворить массового спроса. «Нас все чаще призывают перейти на контракты жизненного цикла. Эта идея весьма логична и перспективна, но хватит ли мощностей у сервисных компаний и производителей, чтобы обеспечить сервисом весь промтранспорт? Ответ – нет», – заявил он.
Обратная сторона медали
В противовес практически идеальной картинке, представленной ОАО «РЖД», другие игроки рынка сталкиваются с неэффективной зарегулированностью деятельности по ремонту локомотивов. В частности, А. Маняхин обратил внимание на существенно возросшие затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники.
Он напоминает, что до 2005 года ремонтная деятельность подлежала лицензированию в соответствии с федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности». Разрешительный документ выдавался на 5 лет, затраты на его получение составляли около 5 тыс. руб. Указанная процедура для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования, была заменена принудительной сертификацией, осуществляемой на платной основе. Стоимость владения сертификатом доходила до миллиона рублей в пятилетний период.
В 2016 году Минтранс внес изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, которые обязали все ремонтные компании получить условные номера клеймения на право проведения ремонта. Эта процедура также потребовала уплаты около одного миллиона рублей за владение условным номером клеймения в пятилетний период. Этим же приказом был введен дополнительный уровень контроля – осмотр подвижного состава после ремонта представителем инфраструктуры. Процедура осмотра в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» оплачивается в зависимости от удаленности ремонтной базы, что в среднем составляет около 35 тыс. руб. за один локомотив. В пятилетнем промежутке стоимость осмотра одного локомотива составляет около 350 тыс. руб.
Помимо этих процедур, осуществляются плановые виды контроля со стороны Госжелдорнадзора, рейдовые осмотры и внеплановый контроль. «Все эти виды контроля проверяют одно и то же. Такое количество проверок выполнения одних и тех же требований нельзя назвать иначе как дублированием. В итоге по сравнению с лицензированием стоимость получения разрешительной документации сегодня возросла в 600 раз», – рассказал А. Маняхин.
Увеличение контролирующих процедур, по словам эксперта, не привело к снижению уровня отказов локомотивов по причине некачественного ремонта. Как считает А. Маняхин, это следствие недостаточной нормативной проработки.
В частности, в отношении процедуры присвоения условного номера клеймения ремонтным организациям. Во-первых, имеется противоречие в нормативно-правовой документации. «Если условный номер служит только для идентификации подвижного состава, его узлов и агрегатов, то почему при его присвоении проводится выездное обследование предприятий?» – спрашивает А. Маняхин. При этом область требований, которым должно соответствовать предприятие, нормативно не закреплена. Во-вторых, отсутствует административный регламент, который четко установил бы сроки проведения процедуры. В среднем получение условного номера занимает от 4 до 7 месяцев. В-третьих, не урегулирован вопрос о необходимости получения условного номера клеймения для проведения технического обслуживания и ремонта собственных локомотивов для выездных бригад, а также вопрос получения номера в случае наличия производственных баз у одного юридического лица, расположенных поблизости друг от друга (сейчас он присваивается по адресу нахождения базы). «Все перечисленные моменты сказываются на работе ремонтных предприятий, ведут к искусственному удорожанию ремонта, при этом страдают и владельцы локомотивов, и ремонтные организации», – утверждает А. Маняхин.
Фактически ужесточение регулирования привело не к снятию административных ограничений, а к дефициту ремонтных компаний, которые могут проводить средний и капитальный ремонт. По мнению эксперта, увеличение расходов на ремонт создается искусственно с целью стимулирования к покупке новых локомотивов. Судя по всему, пока вагоностроители будут сокращать объемы производства, восполнять ресурсы бизнес будет именно через тяговый подвижный состав. Конечно, если фантастические технологии и упомянутые главой РЖД черные лебеди не испортят прогнозов, как это в последнее время часто случается в железнодорожном секторе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки – и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
[~PREVIEW_TEXT] => За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки – и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974306
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:15:14
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 111918
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1cc
[FILE_NAME] => DEG_8600.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_8600.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a97a1051c755cadb3138827de84b7181
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1cc/DEG_8600.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1cc/DEG_8600.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1cc/DEG_8600.jpg
[ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974306
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => proizvodstvo-vagonov-kacheli-sprosa-i-predlozheniya
[~CODE] => proizvodstvo-vagonov-kacheli-sprosa-i-predlozheniya
[EXTERNAL_ID] => 378592
[~EXTERNAL_ID] => 378592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_META_KEYWORDS] => производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки – и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки – и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
)
)
Array
(
[ID] => 378592
[~ID] => 378592
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[~NAME] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:31:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:31:29
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:31:29
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:31:29
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:15:14
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:15:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/proizvodstvo-vagonov-kacheli-sprosa-i-predlozheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/proizvodstvo-vagonov-kacheli-sprosa-i-predlozheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производство vs спрос
К концу 2019-го рынок вагоностроения показал совокупный рост около 15%. Как рассказал заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, по итогам года был достигнут максимальный результат за последние 6 лет – 73–75 тыс. новых вагонов на сети. Однако уже с февраля 2019-го темпы роста устойчиво снижались – в совокупности на 9,3%.
По словам С. Золотарева, рынок рос за счет увеличения производства по отношению к предыдущему году у компании «РМ Рейл» (среднегодовая динамика составила 47,4%), «Трансмашхолдинга» (+51,4%), Рославльского (+87%) и Барнаульского (+57,1%) вагоноремонтных заводов. По общей оценке деятельности вагоностроительных компаний, «Алтайвагон» сейчас – лидер в производстве крытых вагонов и фитинговых платформ, ОВК – вагонов-хопперов, цистерн для перевозки жидкого газа и платформ для перевозки леса, «РМ Рейл» – в производстве нефтехимических цистерн, а «Уралвагонзавод» – полувагонов.
Тем не менее в новом году таких оптимистичных цифр уже никто не ждет. Рынок будет удерживать рекордные мощности производства первые несколько месяцев за счет заключенных контрактов, но постепенно объемы пойдут на спад.
Исследование Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) показывает, что уже к 2021 году общий показатель производства сократится до 50–56 тыс. ед. Производственный минимум ожидается в 2023-м и составит 38 тыс. ед. С этой точки начнется постепенное восстановление. Выхода на прежние мощности следует ждать не раньше чем в 2030-м. Тем не менее рекордов производства, как в прошлом году, уже не ждут даже в долгосрочной перспективе. По прогнозам аналитиков, к концу десятилетия отраслевые заводы будут производить около 60 тыс. вагонов.
С. Золотарев дал и более пессимистичный прогноз «Алтайвагона», сделанный на основе методических рекомендаций по расчету потребного парка. Согласно исследованию компании, производство грузовых вагонов будет существенно падать за счет перенасыщения рынка. Общий по всем видам подвижного состава прогноз предполагает снижение в 2020-м до 58,3 тыс. ед. Минимальный уровень ожидается в 2022 году (26,8 тыс. вагонов, что на 11,2 тыс. меньше прогноза ИПЕМ).
Восстановление спроса произойдет, по мнению аналитиков из «Алтайвагона», только в 2029 году. В среднем спрос на новые вагоны в течение десятилетия будет находиться на уровне 40 тыс. вагонов в год с учетом повышенной потребности в вагонах-цистернах. Еще более радикальную оценку дает АО «Трансмашхолдинг», прогнозируя снижение до 30 тыс. вагонов в 2022 году и остановку на этой цифре вплоть до 2025-го.
Прямым следствием профицита становится снижение ставок операторов грузовых вагонов. По итогам 2019 года такой тренд фиксирует подавляющее большинство участников рынка железнодорожных перевозок. Они также ожидают снижения дефицита подвижного состава в 2020-м, что с учетом стагнации объемов погрузки создает предпосылки для дальнейшего падения ставок. Соответствующие выводы привел ИПЕМ по результатам опроса в рамках конференции. В 2020 году участники опроса в среднем ожидают символическое снижение (-0,02%) объемов перевозки грузов к 2019-му. 72% респондентов отметили, что в 2020-м спрос на вагоны уменьшится.
Наибольшее падение ожидается в сегменте полувагонов (так ответили 53% опрошенных), зерновозов и лесовозов (по 33% для каждого вида). В то же время участники анкетирования наиболее позитивно оценивают потенциал спроса на фитинговые платформы: 73% ожидают его увеличения, 27% – стабилизации. Также высокие ожидания фиксируются относительно роста спроса на газовые цистерны (указали 70% опрошенных), минераловозы (58%) и нефтебензиновые цистерны (56%).
Усредненный прогноз аналитиков показывает спрос на новые вагоны (около 58,3 тыс.) в наступившем году. Максимальное снижение ожидается в 2024-м – до уровня производства 35 тыс. в год.
С. Золотарев подчеркнул, что при такой загрузке Минпромторг все же считает, что отрасль сохранит свои компетенции.
Тем временем баланс парка грузовых вагонов, составленный ОАО «РЖД» на основании прогноза объемов погрузки по основным десяти грузам и сведений информационных систем холдинга о количестве подвижного состава, об общем и рабочем парке, а также о выбытии подвижного состава по сроку службы, показывает более оптимистичную картину. С учетом профицита до 2021 года спрос вырастет уже через 5 лет. Если в 2022-м он будет зафиксирован на уровне 36 тыс. вагонов, то в 2025 году увеличится уже до 172 тыс., большую часть из которых составит специализированный парк.
Полувагоном сыт не будешь
Согласно исследованию «РМ Рейл», среднесрочный прогноз спроса на грузовой подвижной состав сильно зависит от структуры спроса на полувагоны, составляющие 48% парка на сети РЖД. Высокий уровень потребности в них в 2018–2019 гг. привел парк полувагонов к балансу и определил плавное снижение спроса в среднесрочной перспективе.
Директор по маркетингу ПАО «НПК ОВК» Нина Борисенко отметила, что в 2019 году рынок полувагонов уже вошел в фазу падения. Средний профицит полувагонов на сети РЖД в 2019-м составлял 13 тыс. вагонов. «По итогам 2019 года выпуск полувагонов составил более 38 тыс. ед., что стало одним из лучших результатов отечественного вагоностроения. Однако, по нашей оценке, рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах существенно ниже производственных планов заводов. Полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь стали доминировать: их доля на тележке 25 тс вырастет до 85–90% уже к 2021 году. При этом по мере увеличения этой доли требуемый парк для вывоза груза уменьшается», – рассказала Н. Борисенко.
«Мы выходим в зону профицита по некоторым паркам вагонов с определенными эффектами. Плачевными для производителей, не очень хорошими для операторов и очень хорошими для грузовладельцев. Сегодня формируется рынок покупателя. Соответственно, операторы вагонов всеми возможными средствами и путями пытаются удовлетворить как можно больше хотелок грузоотправителей», – поделился своим видением ситуации заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По словам Н. Борисенко, здоровый профицит – это 2% от общего парка полувагонов, то есть около 10 тыс. вагонов. Эта граница уже пройдена, поэтому с начала 2019 года ставка на типовой полувагон снизилась на 22%. По оценкам экспертов, в 2020-м условия на рынке будут способствовать дальнейшему снижению ставок. «Превышение над уровнем здорового реального профицита мы видим с II полугодия 2019 года», – отметила Н. Борисенко.
Для комплексной оценки необходимо учитывать не только сухую статистику производства, но и факторы работы на сети, оказывающие влияние на формирование спроса. В частности, эксперты ставят под вопрос эффективность работы сети. В II полугодии показатель простоев в обороте вагонов увеличился. Средний оборот полувагонов за три квартала 2019 года вырос до 19,7 сут., то есть на 9,5% к аналогичному периоду 2018-го. В целом время оборота продолжает расти с 2017 года, но если ранее основной причиной было увеличение экспортных отправок на дальние расстояния, то с 2019-го участились ситуации с брошенными поездами.
На неэффективность работы сети указывают и академики. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев подчеркнул, что реального прогресса железная дорога пока не увидела.
«С 1851 года, когда была построена первая коммерческая дорога Санкт-Петербург – Москва, груз как перемещался со скоростью 15 км/ч, так он и едет сегодня», – заявил он.
Грузооборот тем временем растет. Соответственно, ожидается умеренный рост грузовой базы, перевозимой в полувагонах. Эксперты рассказывают, что это приведет к дальнейшему увеличению средней дальности перевозки из-за переориентации грузопотоков на восток. Среднегодовой темп роста грузооборота в период 2020–2025 гг. составит 2,1%. Тем не менее такие показатели не позволяют говорить о компенсации профицита.
По оценкам экспертов, в 2020–2022 гг. ситуация на рынке полувагонов будет стагнировать, в 2020-м ожидается перепроизводство полувагонов и, как следствие, увеличение общего профицита до 24–25 тыс. ед., только 10–12 тыс. из которых можно отнести к здоровым. Однако стоит отметить, что приведенный сценарий справедлив в случае сохранения текущей эффективности работы сети и среднего оборота полувагона. Если же последний будет расти так, как и в 2018 и 2019 гг., то потребный парк увеличится и таких цифр по профициту рынок не увидит. Более того, появится дефицит полувагонов при их сниженном производстве.
Тем не менее общее количество производимых полувагонов будет сокращаться. По оценке ОВК, в 2020 году прирост парка составит около 19 тыс. вагонов, в 2021–2025 гг. – 12–13 тыс. полувагонов ежегодно. Таким образом, прирост активного парка к 2025 году составит 82,6 тыс. полувагонов по отношению к 2019-му.
И в этом случае, если сеть сохранит текущую эффективность работы (в первую очередь оборот вагона), мы получим следующую картину: с 2019 года растет парк, профицит вагонов с 2022 по 2024 год составит около 20 тыс. полувагонов. И только после 2022-го начнется снижение профицита и наметится тенденция к восстановлению рыночного баланса.
Специальный подход
Спрос на специализированный подвижной состав, судя по прогнозам, будет более стабильным. Как отметили в НПК ОВК, с 2020–2021 гг. возобновится спрос на нефтебензиновые цистерны. Он может составить до 5 тыс. ед. в год в среднесрочной перспективе. Об этом свидетельствует рост арендной ставки в 1,5 раза в 2019 году по сравнению с 2018-м. В этом сегменте наблюдается консолидация рынка в крупных компаниях и длительное невосполнение парка.
Спрос на фитинговые платформы (80-футовые) сохранится ввиду активной контейнеризации и реализации транзитного потенциала России. В сегменте крытых вагонов ожидается увеличение спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. На этом фоне эксперты ожидают его формирование в районе 3 тыс. вагонов ежегодно.
«Несмотря на уход грузов в контейнеры большие списания будут гарантировать спрос на крытые вагоны», – поделилась Н. Борисенко.
Сохраняются признаки высокого спроса и на хопперы-минераловозы, ежегодно растет объем производства и прослеживается увеличение цены таких вагонов. Ожидаемая потребность в рассматриваемом периоде составит 1–1,5 тыс. вагонов в год.
В сегменте хопперов-зерновозов начнет устанавливаться баланс. После пикового периода в 2019–2020 гг. спрос будет постепенно ослабевать, но сохранится на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Однако на рынке зерна возможна консолидация, которая приведет к большей инвестиционной активности и дополнительному развитию отрасли.
По некоторым позициям уже в 2021 году следует ожидать дефицита подвижного состава. Вполне вероятно, что операторы, надеясь получить необходимые несколько тысяч вагонов, выйдут с заказом заранее. Именно это сейчас можно наблюдать на рынке.
Блокчейн и магниты
С прогнозами производителей и операторов традиционно не соглашаются ученые. По их мнению, в представленном анализе не могут быть учтены технологические изменения, которые будут органично или административно (как это чуть не случилось с кассетными подшипниками) внедрены в процесс производства и эксплуатации вагонов. В качестве примера А. Зайцев привел разработку интеллектуальной системы электронного пломбирования. Измерение проводимости между отдельными элементами позволило создать умный вагон, мгновенно передающий сигнал контролирующим органам в случае несанкционированного проникновения. Реализация этой концепции предполагает создание информационной базы данных грузовых вагонов и их комплектующих, обеспечивающей противодействие распространению контрафактных деталей и контроль соблюдения нормативно-правовых актов. В числе прочих эффектов внедрение такой технологии снизит уровень потребного профицита для организации бесперебойной работы на сети.
«Ключевой вопрос сегодня – взаимодействие колес и рельсов, – утверждает А. Зайцев. – Сегодня большинство отцепок связаны с гребнем и дефектами на поверхности катания. Мы сейчас в состоянии при производстве, эксплуатации и выпуске из ремонта дать точную оценку не только имеющихся дефектов, но и рисков в тех точках, где сконцентрировано напряжение. Для этого применяется импульсно-волновая технология».
Эксперт также убежден в том, что на федерально значимых полигонах должна применяться магнитолевитационная технология. В таком случае скорость движения состава теоретически неограниченна, необходимо преодолеть только сопротивление воздуха.
Объединенный ученый совет при ОАО «РЖД» уже признал готовность российской магнитолевитационной транспортной технологии для создания транспортных коридоров. Активное использование перечисленных технологий, по мнению А. Зайцева, станет причиной переустройства железнодорожной системы в России. Эффекты от ожидаемого влияния, по его словам, стоит ждать уже в середине десятилетия. В первую очередь это будет возросшая стоимость единицы подвижного состава с развитием тренда на закупку качественного оборудования.
Локомотивная нега
Впрочем, чтобы вагоны встали на сеть, им необходима локомотивная тяга. В этом секторе на данный момент происходит переоценка долгосрочных реформ, последствия первых шагов которых уже можно оценить. В 2014 году ОАО «РЖД» передало в управление двум частным сервисным компаниям, принадлежащим производителям локомотивов («Трансмашхолдингу» и группе «Синара»), 113 депо по ремонту локомотивов. Новая концепция развития сервисного обслуживания локомотивного парка РЖД, при которой за техническое обслуживание локомотивов отвечает производитель, была разработана и утверждена правлением ОАО «РЖД» еще в марте 2013 года.
По истечении пятилетнего периода РЖД позитивно оценивают опыт закупки локомотивов на принципах контракта жизненного цикла. С точки зрения права был создан единый центр ответственности за техническое состояние локомотива с момента его ввода в эксплуатацию до исключения из парка. По словам заместителя начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» по развитию Николая Михальчука, это повлекло за собой ряд позитивных изменений: гарантия стала непрерывной, снизились организационные издержки, связанные с взаимодействием сторон, а также сроки устранения неисправности. «То есть устранились ключевые противоречия. Пока локомотив был на гарантийном обслуживании, к нему было приковано пристальное внимание заводов, а реагирование на отказ было оперативнее, чем на локомотивы, вышедшие за сроки гарантии. Выход на новое взаимодействие и совершенствование правовых форм договоров привели к тому, что данные границы стали размываться, и нам, как эксплуатирующей организации, эти изменения выгодны», – поделился Н. Михальчук.
В качестве финансово-экономических параметров в РЖД позитивно оценивают фиксированный размер сервисного платежа, что дает возможность планировать свой бюджет, не завися от увеличения расходов сервисных компаний. Стоимость обслуживания рассчитывается отдельно по локомотиву, что стимулирует поставщика поддерживать работоспособное и исправное состояние каждого из них. Кроме того, упростилась процедура планирования ремонта. Дирекция тяги предоставляет информацию об ожидаемых пробегах в зависимости от грузооборота. Между РЖД и поставщиками снизилось количество производственных противоречий, в том числе было исключено взаимодействие между заводом-изготовителем и сервисными компаниями.
Тем не менее процесс оптимизации такой формы контракта еще продолжается. «Проект долгосрочный, поэтому среди рисков, с которыми мы должны считаться, можно отметить изменение законодательства и иные внешние факторы, которые могут повлиять на исполнение договоров и закупку тягового подвижного состава», – рассказал Н. Михальчук. Кроме того, так как в ставке сервисного обслуживания локомотивов учтена стоимость средних и капитальных ремонтов при досрочном расторжении договоров, то существует риск потерять накопленную стоимость ремонтов.
Эксперты рынка в целом не отрицают плюсов от перехода на систему контрактов жизненного цикла. Однако распространить такую практику на всю сеть пока невозможно. По словам исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, локомотивные заводы не могут удовлетворить массового спроса. «Нас все чаще призывают перейти на контракты жизненного цикла. Эта идея весьма логична и перспективна, но хватит ли мощностей у сервисных компаний и производителей, чтобы обеспечить сервисом весь промтранспорт? Ответ – нет», – заявил он.
Обратная сторона медали
В противовес практически идеальной картинке, представленной ОАО «РЖД», другие игроки рынка сталкиваются с неэффективной зарегулированностью деятельности по ремонту локомотивов. В частности, А. Маняхин обратил внимание на существенно возросшие затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники.
Он напоминает, что до 2005 года ремонтная деятельность подлежала лицензированию в соответствии с федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности». Разрешительный документ выдавался на 5 лет, затраты на его получение составляли около 5 тыс. руб. Указанная процедура для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования, была заменена принудительной сертификацией, осуществляемой на платной основе. Стоимость владения сертификатом доходила до миллиона рублей в пятилетний период.
В 2016 году Минтранс внес изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, которые обязали все ремонтные компании получить условные номера клеймения на право проведения ремонта. Эта процедура также потребовала уплаты около одного миллиона рублей за владение условным номером клеймения в пятилетний период. Этим же приказом был введен дополнительный уровень контроля – осмотр подвижного состава после ремонта представителем инфраструктуры. Процедура осмотра в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» оплачивается в зависимости от удаленности ремонтной базы, что в среднем составляет около 35 тыс. руб. за один локомотив. В пятилетнем промежутке стоимость осмотра одного локомотива составляет около 350 тыс. руб.
Помимо этих процедур, осуществляются плановые виды контроля со стороны Госжелдорнадзора, рейдовые осмотры и внеплановый контроль. «Все эти виды контроля проверяют одно и то же. Такое количество проверок выполнения одних и тех же требований нельзя назвать иначе как дублированием. В итоге по сравнению с лицензированием стоимость получения разрешительной документации сегодня возросла в 600 раз», – рассказал А. Маняхин.
Увеличение контролирующих процедур, по словам эксперта, не привело к снижению уровня отказов локомотивов по причине некачественного ремонта. Как считает А. Маняхин, это следствие недостаточной нормативной проработки.
В частности, в отношении процедуры присвоения условного номера клеймения ремонтным организациям. Во-первых, имеется противоречие в нормативно-правовой документации. «Если условный номер служит только для идентификации подвижного состава, его узлов и агрегатов, то почему при его присвоении проводится выездное обследование предприятий?» – спрашивает А. Маняхин. При этом область требований, которым должно соответствовать предприятие, нормативно не закреплена. Во-вторых, отсутствует административный регламент, который четко установил бы сроки проведения процедуры. В среднем получение условного номера занимает от 4 до 7 месяцев. В-третьих, не урегулирован вопрос о необходимости получения условного номера клеймения для проведения технического обслуживания и ремонта собственных локомотивов для выездных бригад, а также вопрос получения номера в случае наличия производственных баз у одного юридического лица, расположенных поблизости друг от друга (сейчас он присваивается по адресу нахождения базы). «Все перечисленные моменты сказываются на работе ремонтных предприятий, ведут к искусственному удорожанию ремонта, при этом страдают и владельцы локомотивов, и ремонтные организации», – утверждает А. Маняхин.
Фактически ужесточение регулирования привело не к снятию административных ограничений, а к дефициту ремонтных компаний, которые могут проводить средний и капитальный ремонт. По мнению эксперта, увеличение расходов на ремонт создается искусственно с целью стимулирования к покупке новых локомотивов. Судя по всему, пока вагоностроители будут сокращать объемы производства, восполнять ресурсы бизнес будет именно через тяговый подвижный состав. Конечно, если фантастические технологии и упомянутые главой РЖД черные лебеди не испортят прогнозов, как это в последнее время часто случается в железнодорожном секторе.
[~DETAIL_TEXT] => Производство vs спрос
К концу 2019-го рынок вагоностроения показал совокупный рост около 15%. Как рассказал заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, по итогам года был достигнут максимальный результат за последние 6 лет – 73–75 тыс. новых вагонов на сети. Однако уже с февраля 2019-го темпы роста устойчиво снижались – в совокупности на 9,3%.
По словам С. Золотарева, рынок рос за счет увеличения производства по отношению к предыдущему году у компании «РМ Рейл» (среднегодовая динамика составила 47,4%), «Трансмашхолдинга» (+51,4%), Рославльского (+87%) и Барнаульского (+57,1%) вагоноремонтных заводов. По общей оценке деятельности вагоностроительных компаний, «Алтайвагон» сейчас – лидер в производстве крытых вагонов и фитинговых платформ, ОВК – вагонов-хопперов, цистерн для перевозки жидкого газа и платформ для перевозки леса, «РМ Рейл» – в производстве нефтехимических цистерн, а «Уралвагонзавод» – полувагонов.
Тем не менее в новом году таких оптимистичных цифр уже никто не ждет. Рынок будет удерживать рекордные мощности производства первые несколько месяцев за счет заключенных контрактов, но постепенно объемы пойдут на спад.
Исследование Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) показывает, что уже к 2021 году общий показатель производства сократится до 50–56 тыс. ед. Производственный минимум ожидается в 2023-м и составит 38 тыс. ед. С этой точки начнется постепенное восстановление. Выхода на прежние мощности следует ждать не раньше чем в 2030-м. Тем не менее рекордов производства, как в прошлом году, уже не ждут даже в долгосрочной перспективе. По прогнозам аналитиков, к концу десятилетия отраслевые заводы будут производить около 60 тыс. вагонов.
С. Золотарев дал и более пессимистичный прогноз «Алтайвагона», сделанный на основе методических рекомендаций по расчету потребного парка. Согласно исследованию компании, производство грузовых вагонов будет существенно падать за счет перенасыщения рынка. Общий по всем видам подвижного состава прогноз предполагает снижение в 2020-м до 58,3 тыс. ед. Минимальный уровень ожидается в 2022 году (26,8 тыс. вагонов, что на 11,2 тыс. меньше прогноза ИПЕМ).
Восстановление спроса произойдет, по мнению аналитиков из «Алтайвагона», только в 2029 году. В среднем спрос на новые вагоны в течение десятилетия будет находиться на уровне 40 тыс. вагонов в год с учетом повышенной потребности в вагонах-цистернах. Еще более радикальную оценку дает АО «Трансмашхолдинг», прогнозируя снижение до 30 тыс. вагонов в 2022 году и остановку на этой цифре вплоть до 2025-го.
Прямым следствием профицита становится снижение ставок операторов грузовых вагонов. По итогам 2019 года такой тренд фиксирует подавляющее большинство участников рынка железнодорожных перевозок. Они также ожидают снижения дефицита подвижного состава в 2020-м, что с учетом стагнации объемов погрузки создает предпосылки для дальнейшего падения ставок. Соответствующие выводы привел ИПЕМ по результатам опроса в рамках конференции. В 2020 году участники опроса в среднем ожидают символическое снижение (-0,02%) объемов перевозки грузов к 2019-му. 72% респондентов отметили, что в 2020-м спрос на вагоны уменьшится.
Наибольшее падение ожидается в сегменте полувагонов (так ответили 53% опрошенных), зерновозов и лесовозов (по 33% для каждого вида). В то же время участники анкетирования наиболее позитивно оценивают потенциал спроса на фитинговые платформы: 73% ожидают его увеличения, 27% – стабилизации. Также высокие ожидания фиксируются относительно роста спроса на газовые цистерны (указали 70% опрошенных), минераловозы (58%) и нефтебензиновые цистерны (56%).
Усредненный прогноз аналитиков показывает спрос на новые вагоны (около 58,3 тыс.) в наступившем году. Максимальное снижение ожидается в 2024-м – до уровня производства 35 тыс. в год.
С. Золотарев подчеркнул, что при такой загрузке Минпромторг все же считает, что отрасль сохранит свои компетенции.
Тем временем баланс парка грузовых вагонов, составленный ОАО «РЖД» на основании прогноза объемов погрузки по основным десяти грузам и сведений информационных систем холдинга о количестве подвижного состава, об общем и рабочем парке, а также о выбытии подвижного состава по сроку службы, показывает более оптимистичную картину. С учетом профицита до 2021 года спрос вырастет уже через 5 лет. Если в 2022-м он будет зафиксирован на уровне 36 тыс. вагонов, то в 2025 году увеличится уже до 172 тыс., большую часть из которых составит специализированный парк.
Полувагоном сыт не будешь
Согласно исследованию «РМ Рейл», среднесрочный прогноз спроса на грузовой подвижной состав сильно зависит от структуры спроса на полувагоны, составляющие 48% парка на сети РЖД. Высокий уровень потребности в них в 2018–2019 гг. привел парк полувагонов к балансу и определил плавное снижение спроса в среднесрочной перспективе.
Директор по маркетингу ПАО «НПК ОВК» Нина Борисенко отметила, что в 2019 году рынок полувагонов уже вошел в фазу падения. Средний профицит полувагонов на сети РЖД в 2019-м составлял 13 тыс. вагонов. «По итогам 2019 года выпуск полувагонов составил более 38 тыс. ед., что стало одним из лучших результатов отечественного вагоностроения. Однако, по нашей оценке, рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах существенно ниже производственных планов заводов. Полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь стали доминировать: их доля на тележке 25 тс вырастет до 85–90% уже к 2021 году. При этом по мере увеличения этой доли требуемый парк для вывоза груза уменьшается», – рассказала Н. Борисенко.
«Мы выходим в зону профицита по некоторым паркам вагонов с определенными эффектами. Плачевными для производителей, не очень хорошими для операторов и очень хорошими для грузовладельцев. Сегодня формируется рынок покупателя. Соответственно, операторы вагонов всеми возможными средствами и путями пытаются удовлетворить как можно больше хотелок грузоотправителей», – поделился своим видением ситуации заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По словам Н. Борисенко, здоровый профицит – это 2% от общего парка полувагонов, то есть около 10 тыс. вагонов. Эта граница уже пройдена, поэтому с начала 2019 года ставка на типовой полувагон снизилась на 22%. По оценкам экспертов, в 2020-м условия на рынке будут способствовать дальнейшему снижению ставок. «Превышение над уровнем здорового реального профицита мы видим с II полугодия 2019 года», – отметила Н. Борисенко.
Для комплексной оценки необходимо учитывать не только сухую статистику производства, но и факторы работы на сети, оказывающие влияние на формирование спроса. В частности, эксперты ставят под вопрос эффективность работы сети. В II полугодии показатель простоев в обороте вагонов увеличился. Средний оборот полувагонов за три квартала 2019 года вырос до 19,7 сут., то есть на 9,5% к аналогичному периоду 2018-го. В целом время оборота продолжает расти с 2017 года, но если ранее основной причиной было увеличение экспортных отправок на дальние расстояния, то с 2019-го участились ситуации с брошенными поездами.
На неэффективность работы сети указывают и академики. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев подчеркнул, что реального прогресса железная дорога пока не увидела.
«С 1851 года, когда была построена первая коммерческая дорога Санкт-Петербург – Москва, груз как перемещался со скоростью 15 км/ч, так он и едет сегодня», – заявил он.
Грузооборот тем временем растет. Соответственно, ожидается умеренный рост грузовой базы, перевозимой в полувагонах. Эксперты рассказывают, что это приведет к дальнейшему увеличению средней дальности перевозки из-за переориентации грузопотоков на восток. Среднегодовой темп роста грузооборота в период 2020–2025 гг. составит 2,1%. Тем не менее такие показатели не позволяют говорить о компенсации профицита.
По оценкам экспертов, в 2020–2022 гг. ситуация на рынке полувагонов будет стагнировать, в 2020-м ожидается перепроизводство полувагонов и, как следствие, увеличение общего профицита до 24–25 тыс. ед., только 10–12 тыс. из которых можно отнести к здоровым. Однако стоит отметить, что приведенный сценарий справедлив в случае сохранения текущей эффективности работы сети и среднего оборота полувагона. Если же последний будет расти так, как и в 2018 и 2019 гг., то потребный парк увеличится и таких цифр по профициту рынок не увидит. Более того, появится дефицит полувагонов при их сниженном производстве.
Тем не менее общее количество производимых полувагонов будет сокращаться. По оценке ОВК, в 2020 году прирост парка составит около 19 тыс. вагонов, в 2021–2025 гг. – 12–13 тыс. полувагонов ежегодно. Таким образом, прирост активного парка к 2025 году составит 82,6 тыс. полувагонов по отношению к 2019-му.
И в этом случае, если сеть сохранит текущую эффективность работы (в первую очередь оборот вагона), мы получим следующую картину: с 2019 года растет парк, профицит вагонов с 2022 по 2024 год составит около 20 тыс. полувагонов. И только после 2022-го начнется снижение профицита и наметится тенденция к восстановлению рыночного баланса.
Специальный подход
Спрос на специализированный подвижной состав, судя по прогнозам, будет более стабильным. Как отметили в НПК ОВК, с 2020–2021 гг. возобновится спрос на нефтебензиновые цистерны. Он может составить до 5 тыс. ед. в год в среднесрочной перспективе. Об этом свидетельствует рост арендной ставки в 1,5 раза в 2019 году по сравнению с 2018-м. В этом сегменте наблюдается консолидация рынка в крупных компаниях и длительное невосполнение парка.
Спрос на фитинговые платформы (80-футовые) сохранится ввиду активной контейнеризации и реализации транзитного потенциала России. В сегменте крытых вагонов ожидается увеличение спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. На этом фоне эксперты ожидают его формирование в районе 3 тыс. вагонов ежегодно.
«Несмотря на уход грузов в контейнеры большие списания будут гарантировать спрос на крытые вагоны», – поделилась Н. Борисенко.
Сохраняются признаки высокого спроса и на хопперы-минераловозы, ежегодно растет объем производства и прослеживается увеличение цены таких вагонов. Ожидаемая потребность в рассматриваемом периоде составит 1–1,5 тыс. вагонов в год.
В сегменте хопперов-зерновозов начнет устанавливаться баланс. После пикового периода в 2019–2020 гг. спрос будет постепенно ослабевать, но сохранится на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Однако на рынке зерна возможна консолидация, которая приведет к большей инвестиционной активности и дополнительному развитию отрасли.
По некоторым позициям уже в 2021 году следует ожидать дефицита подвижного состава. Вполне вероятно, что операторы, надеясь получить необходимые несколько тысяч вагонов, выйдут с заказом заранее. Именно это сейчас можно наблюдать на рынке.
Блокчейн и магниты
С прогнозами производителей и операторов традиционно не соглашаются ученые. По их мнению, в представленном анализе не могут быть учтены технологические изменения, которые будут органично или административно (как это чуть не случилось с кассетными подшипниками) внедрены в процесс производства и эксплуатации вагонов. В качестве примера А. Зайцев привел разработку интеллектуальной системы электронного пломбирования. Измерение проводимости между отдельными элементами позволило создать умный вагон, мгновенно передающий сигнал контролирующим органам в случае несанкционированного проникновения. Реализация этой концепции предполагает создание информационной базы данных грузовых вагонов и их комплектующих, обеспечивающей противодействие распространению контрафактных деталей и контроль соблюдения нормативно-правовых актов. В числе прочих эффектов внедрение такой технологии снизит уровень потребного профицита для организации бесперебойной работы на сети.
«Ключевой вопрос сегодня – взаимодействие колес и рельсов, – утверждает А. Зайцев. – Сегодня большинство отцепок связаны с гребнем и дефектами на поверхности катания. Мы сейчас в состоянии при производстве, эксплуатации и выпуске из ремонта дать точную оценку не только имеющихся дефектов, но и рисков в тех точках, где сконцентрировано напряжение. Для этого применяется импульсно-волновая технология».
Эксперт также убежден в том, что на федерально значимых полигонах должна применяться магнитолевитационная технология. В таком случае скорость движения состава теоретически неограниченна, необходимо преодолеть только сопротивление воздуха.
Объединенный ученый совет при ОАО «РЖД» уже признал готовность российской магнитолевитационной транспортной технологии для создания транспортных коридоров. Активное использование перечисленных технологий, по мнению А. Зайцева, станет причиной переустройства железнодорожной системы в России. Эффекты от ожидаемого влияния, по его словам, стоит ждать уже в середине десятилетия. В первую очередь это будет возросшая стоимость единицы подвижного состава с развитием тренда на закупку качественного оборудования.
Локомотивная нега
Впрочем, чтобы вагоны встали на сеть, им необходима локомотивная тяга. В этом секторе на данный момент происходит переоценка долгосрочных реформ, последствия первых шагов которых уже можно оценить. В 2014 году ОАО «РЖД» передало в управление двум частным сервисным компаниям, принадлежащим производителям локомотивов («Трансмашхолдингу» и группе «Синара»), 113 депо по ремонту локомотивов. Новая концепция развития сервисного обслуживания локомотивного парка РЖД, при которой за техническое обслуживание локомотивов отвечает производитель, была разработана и утверждена правлением ОАО «РЖД» еще в марте 2013 года.
По истечении пятилетнего периода РЖД позитивно оценивают опыт закупки локомотивов на принципах контракта жизненного цикла. С точки зрения права был создан единый центр ответственности за техническое состояние локомотива с момента его ввода в эксплуатацию до исключения из парка. По словам заместителя начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» по развитию Николая Михальчука, это повлекло за собой ряд позитивных изменений: гарантия стала непрерывной, снизились организационные издержки, связанные с взаимодействием сторон, а также сроки устранения неисправности. «То есть устранились ключевые противоречия. Пока локомотив был на гарантийном обслуживании, к нему было приковано пристальное внимание заводов, а реагирование на отказ было оперативнее, чем на локомотивы, вышедшие за сроки гарантии. Выход на новое взаимодействие и совершенствование правовых форм договоров привели к тому, что данные границы стали размываться, и нам, как эксплуатирующей организации, эти изменения выгодны», – поделился Н. Михальчук.
В качестве финансово-экономических параметров в РЖД позитивно оценивают фиксированный размер сервисного платежа, что дает возможность планировать свой бюджет, не завися от увеличения расходов сервисных компаний. Стоимость обслуживания рассчитывается отдельно по локомотиву, что стимулирует поставщика поддерживать работоспособное и исправное состояние каждого из них. Кроме того, упростилась процедура планирования ремонта. Дирекция тяги предоставляет информацию об ожидаемых пробегах в зависимости от грузооборота. Между РЖД и поставщиками снизилось количество производственных противоречий, в том числе было исключено взаимодействие между заводом-изготовителем и сервисными компаниями.
Тем не менее процесс оптимизации такой формы контракта еще продолжается. «Проект долгосрочный, поэтому среди рисков, с которыми мы должны считаться, можно отметить изменение законодательства и иные внешние факторы, которые могут повлиять на исполнение договоров и закупку тягового подвижного состава», – рассказал Н. Михальчук. Кроме того, так как в ставке сервисного обслуживания локомотивов учтена стоимость средних и капитальных ремонтов при досрочном расторжении договоров, то существует риск потерять накопленную стоимость ремонтов.
Эксперты рынка в целом не отрицают плюсов от перехода на систему контрактов жизненного цикла. Однако распространить такую практику на всю сеть пока невозможно. По словам исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александра Маняхина, локомотивные заводы не могут удовлетворить массового спроса. «Нас все чаще призывают перейти на контракты жизненного цикла. Эта идея весьма логична и перспективна, но хватит ли мощностей у сервисных компаний и производителей, чтобы обеспечить сервисом весь промтранспорт? Ответ – нет», – заявил он.
Обратная сторона медали
В противовес практически идеальной картинке, представленной ОАО «РЖД», другие игроки рынка сталкиваются с неэффективной зарегулированностью деятельности по ремонту локомотивов. В частности, А. Маняхин обратил внимание на существенно возросшие затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники.
Он напоминает, что до 2005 года ремонтная деятельность подлежала лицензированию в соответствии с федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности». Разрешительный документ выдавался на 5 лет, затраты на его получение составляли около 5 тыс. руб. Указанная процедура для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования, была заменена принудительной сертификацией, осуществляемой на платной основе. Стоимость владения сертификатом доходила до миллиона рублей в пятилетний период.
В 2016 году Минтранс внес изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, которые обязали все ремонтные компании получить условные номера клеймения на право проведения ремонта. Эта процедура также потребовала уплаты около одного миллиона рублей за владение условным номером клеймения в пятилетний период. Этим же приказом был введен дополнительный уровень контроля – осмотр подвижного состава после ремонта представителем инфраструктуры. Процедура осмотра в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» оплачивается в зависимости от удаленности ремонтной базы, что в среднем составляет около 35 тыс. руб. за один локомотив. В пятилетнем промежутке стоимость осмотра одного локомотива составляет около 350 тыс. руб.
Помимо этих процедур, осуществляются плановые виды контроля со стороны Госжелдорнадзора, рейдовые осмотры и внеплановый контроль. «Все эти виды контроля проверяют одно и то же. Такое количество проверок выполнения одних и тех же требований нельзя назвать иначе как дублированием. В итоге по сравнению с лицензированием стоимость получения разрешительной документации сегодня возросла в 600 раз», – рассказал А. Маняхин.
Увеличение контролирующих процедур, по словам эксперта, не привело к снижению уровня отказов локомотивов по причине некачественного ремонта. Как считает А. Маняхин, это следствие недостаточной нормативной проработки.
В частности, в отношении процедуры присвоения условного номера клеймения ремонтным организациям. Во-первых, имеется противоречие в нормативно-правовой документации. «Если условный номер служит только для идентификации подвижного состава, его узлов и агрегатов, то почему при его присвоении проводится выездное обследование предприятий?» – спрашивает А. Маняхин. При этом область требований, которым должно соответствовать предприятие, нормативно не закреплена. Во-вторых, отсутствует административный регламент, который четко установил бы сроки проведения процедуры. В среднем получение условного номера занимает от 4 до 7 месяцев. В-третьих, не урегулирован вопрос о необходимости получения условного номера клеймения для проведения технического обслуживания и ремонта собственных локомотивов для выездных бригад, а также вопрос получения номера в случае наличия производственных баз у одного юридического лица, расположенных поблизости друг от друга (сейчас он присваивается по адресу нахождения базы). «Все перечисленные моменты сказываются на работе ремонтных предприятий, ведут к искусственному удорожанию ремонта, при этом страдают и владельцы локомотивов, и ремонтные организации», – утверждает А. Маняхин.
Фактически ужесточение регулирования привело не к снятию административных ограничений, а к дефициту ремонтных компаний, которые могут проводить средний и капитальный ремонт. По мнению эксперта, увеличение расходов на ремонт создается искусственно с целью стимулирования к покупке новых локомотивов. Судя по всему, пока вагоностроители будут сокращать объемы производства, восполнять ресурсы бизнес будет именно через тяговый подвижный состав. Конечно, если фантастические технологии и упомянутые главой РЖД черные лебеди не испортят прогнозов, как это в последнее время часто случается в железнодорожном секторе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки – и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
[~PREVIEW_TEXT] => За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки – и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974306
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:15:14
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 111918
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1cc
[FILE_NAME] => DEG_8600.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_8600.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a97a1051c755cadb3138827de84b7181
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1cc/DEG_8600.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1cc/DEG_8600.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1cc/DEG_8600.jpg
[ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974306
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => proizvodstvo-vagonov-kacheli-sprosa-i-predlozheniya
[~CODE] => proizvodstvo-vagonov-kacheli-sprosa-i-predlozheniya
[EXTERNAL_ID] => 378592
[~EXTERNAL_ID] => 378592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378592:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_META_KEYWORDS] => производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки – и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки – и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство вагонов: качели спроса и предложения
)
)
Array
(
[ID] => 378593
[~ID] => 378593
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[~NAME] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:40:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:40:52
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:40:52
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:40:52
[TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:41
[~TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/tsifrovoy-naryad-podognat-by-po-razmeru-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/tsifrovoy-naryad-podognat-by-po-razmeru-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Растяжимое понятие пользы
Роль цифровых технологий грузовладельцами и операторами оценивается неоднозначно: с одной стороны, это модно, а с другой – понятие пользы у разработчиков программных продуктов и заказчиков компьютерных сервисов может отличаться. Одни пытаются убедить, что индустриальная революция открывает широкие возможности для улучшения управления подвижным составом. А другие сталкиваются с тем, что сложные комплексные компьютерные продукты редко приносят бизнесу дополнительные деньги, а локальные проекты могут не обеспечить и возврата инвестиций.
Как отметил вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев, так происходит потому, что, как правило, автоматизируются текущие операции. Менеджерам становится удобнее работать, ускоряется оформление документов и снижается вероятность ошибок. Однако выгоды от этого несоизмеримы с потерями, которые происходят при выполнении реальных операций при перевозках. Скажем, на электронной карте можно видеть положение вагонов на сети. Но при этом менеджер не знает, что происходит с ними в пути. Например, продолжит подвижной состав в ближайший отрезок времени движение или будет отправлен в тупик из-за обнаруженной неисправности? Будут ли на ближайшей станции сортировки или смена локомотивной бригады? Остается ли груз в целости, или его сохранность нарушена? Для прояснения обстановки все равно требуется дозваниваться, как и 20 лет назад, до диспетчеров. А это означает: с точки зрения клиента, особого экономического эффекта нет. Те процессы, которые способны приносить деньги, крайне сложно цифровизируются. Поэтому от покупки стандартных систем спутникового мониторинга движения транспорта в логистике мало что меняется. Когда на карте отражены несколько тысяч вагонов и автомашин, то крайне сложно понять общую ситуацию. А точнее – требуется вмешательство менеджера в происходящие события или нет.
Аналогичное мнение высказала в рамках сессии «Цифровизация транспортно-логистических технологий» и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и добавила, что клиенты следят за всеми новинками, но не всегда удается найти взаимопонимание с их разработчиками. Поэтому мотивация для внедрения целого ряда представленных на рынке разработок оказывается недостаточной.
Особенно если учесть, что, как сообщила заместитель директора Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) по науке Ольга Ефимова, большинство проектов в сфере внедрения современных цифровых технологий в чистом виде не приводят к существенному сокращению персонала. Параллельно безлюдным производственным зонам появляются новые рабочие места других профессий.
И если такие игроки, как Сбербанк, могут себе позволить инновации при решении глобальных задач ради экспансии новых сервисов и повышения собственной капитализации, то большинство участников рынка подобных ресурсов не имеют. Для них должен смениться вектор приоритетов, чтобы они выбрали новое решение. Вопрос в том, какие факторы способны подтолкнуть клиентов к этому. По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, одним из таких условий должно стать расширение круга перспективных проектов, которые могли бы потянуть за собой другие компании к цифровому взаимодействию. Примером в данном случае служит ООО «Жефко». Еще более мощными рычагами располагает ОАО «РЖД». Но в первую очередь перевозчик озабочен решением собственных задач и не всегда оглядывается на рынок.
В частности, тариф, указанный в телефоне при безбумажном варианте заявки, может оказаться чуть ли не вдвое дороже расчетного при заказе по фактическому контракту. Многое будет зависеть от того, как будет организован рейс и каким путем проследует поезд. Между тем если мы сегодня говорим о цифре, то в гаджетах должна появиться реальная информация. М. Никитина привела и другой факт на ту же тему: развитие электронного взаимодействия между железными дорогами и морскими портами – это хорошо, но проблема в том, что ОАО «РЖД» достигает эффекта для себя в отрыве от всей остальной экономики.
Конечно, цифровизация уже охватила многие сегменты процесса перевозок и логистики, заметила независимый эксперт Елена Кунаева. Многие в ней видят высокую эффективность и очень даже неплохо продвигаются в этой области, хотя информационные технологии – удовольствие недешевое. И эффекты от вложения в подобные решения не всегда на поверхности.
Сервисы в ореоле хайпа
Правда, каждый из участников рынка развивает компьютерные сервисы так, как ему удобнее. Немногие стремятся делать это сообща, ведь тогда придется раскрывать свои бизнес-технологии.
А кроме того, изменение функционала и ответственности внутри любой компании – очень серьезный шаг. Уже можно оформить почти весь комплект документов для транспортировки в электронном виде. Но те, кто работает с железнодорожным транспортом, сталкиваются с тем, что их все равно приходится распечатывать для предъявления в ту или иную службу. Поэтому слово «синхронизация» с учетом этих моментов весьма уместно. Но к полному взаимодействию в электронном виде пока не готовы ни перевозчик, ни клиенты, ни контролирующие органы.
По оценкам, затраты на компьютеризацию могут сложиться в сумму, несоразмерную ожидаемому эффекту. Впрочем, они соответствуют текущему положению дел. В перспективе многое может измениться. Например, когда в ОАО «РЖД» приступали к переходу на электронный документооборот, нормативная база для этого в РФ практически отсутствовала. И тогда казалось, что информатизация – предмет, который не по карману. Тем не менее проекты стартовали. А позднее АС ЭТРАН стала де-факто цифровой платформой на железнодорожном транспорте. Можно предположить, что личный кабинет, когда функционал и глубина проникновения данного сервиса расширятся, ждет в перспективе та же судьба.
Вокруг цифровых продуктов всегда много хайпа, продолжил разговор главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. И это во многом мешает пониманию того, что и для чего делается. Однако осознание того, чем следует заниматься при цифровизации, появляется уже после того, как поставлены цели по развитию бизнеса.
На конференции прозвучал пример компании GE, проигравшей в конкуренции другим автоконцернам из-за излишних затрат на информационные технологии, которые не принесли ожидаемого результата. Поэтому нерационально ожидать от ОАО «РЖД» неоправданных затрат на цифровизацию. На данном этапе холдинг решил основную задачу – обеспечил низовые звенья компьютерными продуктами, позволяющими контролировать ключевые расходы на закупки (прежде всего топлива) и инвестиции в инфраструктуру, а также важнейшие операции, связанные с притоком доходов от клиентов, включая взыскание с них средств. Теперь предстоит освоить функции, касающиеся перевозочного процесса. Правда, когда дело доходит до услуг на стыке с бизнесом клиентов, то у ОАО «РЖД» возникает желание, чтобы последние разделили расходы с холдингом. Такое устремление грузоотправители нередко встречают в штыки. Тем не менее к совместным проектам готовы компании-интеграторы, что видно, скажем, на примере электронных торговых площадок.
Выгоду от интеграции разделили на троих
В рамках конференции три электронные торговые площадки (ЭТП «Грузовые перевозки», биржа вагонов RailCommerce и сервис агрегатора вагонов Vagonline.ru) сообщили о меморандуме о совместной деятельности для скоординированного продвижения данных проектов на рынке. Как уточнил директор по правовой и договорной работе ООО «Цифровая логистика» Рафаил Гасанов, такое решение не означает объединения трех площадок. Речь идет именно о совместных усилиях по формированию рынка электронных площадок по предоставлению грузовых вагонов.
Пока данный сегмент в зачаточном состоянии. Круг постоянных пользователей агрегированных услуг оценивается всего в 1,2 тыс. клиентов. Каждая из трех указанных площадок имеет свою специфику. Но все они заинтересованы в создании условий для продвижения электронных сервисов среди клиентской базы.
Одна из причин – ожидаемый рост спроса на них. На это указывает индикатор доходности агрегированных услуг. Подобный показатель используется в ряде смежных сегментов бизнеса – например, металлотрейдерами. В данном случае речь идет о суточной доходности единицы подвижного состава при заключении сделок. Формула индикатора представлена на портале ЭТП «Грузовые перевозки». Показатель представляет интерес скорее непосредственно для агрегаторов, чем для клиентов. Тем не менее он свидетельствует: инвесторам имеет смысл вкладываться в сервисы, позволяющие состыковать разнородные продукты, что в итоге позволит агрегаторам перейти на более высокий уровень – от, по сути, онлайн-экспедирования к комплексным продуктам. Очередным шагом в данном направлении на ЭТП «Грузовые перевозки» станет новый сервис по выбору места ремонта вагонов в зависимости от дисклокации.
Что еще способно ускорить развитие электронных сервисов в отрасли? Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев полагает, что для этого необходимо совершенствовать дифференцированный контроль всех этапов исполнения заказа на перевозку, развивать инструменты оперативного информирования о текущей эксплуатационной обстановке и скорости движения вагонов по участкам сети. Стимулом может также служить предоставление тарифных преференций для оператора и заказчика на аккредитованные цифровые сервисы, а также введение квот на объемы привлеченного парка операторов через электронные сервисы.
Правда, как показали опросы, последняя идея болезненно воспринимается некоторыми грузовладельцами. Например, если они пользуются услугами кэптивных операторов или заключили долгосрочные контракты с владельцами подвижного состава и формируют вагоны различных операторов в пулы сами.
Смарт-контракты поднимут градус клиентоориентированности
Другое перспективное направление цифровизации, где предполагается углубление партнерства ОАО «РЖД» с клиентскими сервисами, – смарт-контракты. В ЦФТО в ноябре прошлого года активизировали работу в данном направлении. Сам по себе данный факт свидетельствует о том, что на смену эмоциям, связанным с дискуссиями о рисках, связанных с использованием подобных продуктов, приходит вопрос реинжиниринга перевозочного процесса, отметила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.
На предварительном этапе выяснилось, что на некоторых дорогах имеются свои наработки в этом направлении, в частности на Приволжской и Октябрьской. Правда, при этом на магистралях пытались реализовать разные подходы. И поэтому когда пилотный проект было решено реализовать на ОЖД, то прежде всего пришлось сверить общие принципы развития и алгоритмы, чтобы добиться категорийной однозначности для выхода проекта за рамки технологического блокчейна.
А дальше предстоит выявить те сегменты рынка, где у ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей могут быть сформированы одинаковые цели, что, в свою очередь, позволит договориться о процедуре автоматической фиксации значимых событий перевозочного процесса, с которыми можно будет состыковать финансовые трансакции. Иными словами – соединить технологические аспекты с бухгалтерскими проводками. Сейчас, например, при завершении выполнения операций с вагонами для выставления их на пути общего пользования счет можно сгенерировать автоматически, но его все равно следует подписать представителю грузовладельца. А он, в свою очередь, имеет право не согласиться, скажем, с указанным временем, с которого стартует оплата за размещение вагонов на сети РЖД. Напомним, что на станциях иногда используют уловки, чтобы скрыть сбои в работе и переложить вину за простой вагона на грузовладельца. В подобных случаях и потребуется реинжиниринг – в том числе внедрение дополнительных датчиков и электронных устройств, улучшение системы контроля за выполнением операций с вагонами. Данных, которые будут последовательно фиксироваться в блокчейне, должно быть достаточно, чтобы клиент согласился на автоматическую оплату.
Сейчас с точки зрения цифровизации система мониторинга движения груза в пути остается гибридной. Поэтому записи о технологических событиях, которые могут быть внесены в блокчейне, не могут сгенерировать денежного потока. С одной стороны, этому будут противодействовать на станциях, где отношения с клиентами строятся как в рамках установленных процедур, так и на основе неформальных контактов. Например, можно временно отключить логконтроль, чьи-то вагоны загнать в дальний тупик, а чьи-то забрать на сортировку в первую очередь. В блокчейне вся эта информация отражается для всех участников перевозок и манипуляции с отправками и пропуском вагонов на станциях усложняются.
Правда, триггеры могут сработать только в том случае, если процесс четко фрагментирован: событие приводит или к оплате при завершении операции, или к неустойке за ее невыполнение в полном объеме и в указанный срок. Сейчас штрафы, уточним, можно взыскать только через суд. И это хорошо. С одной стороны, перевозчик не сможет увиливать от ответственности за нарушение договора – деньги будут списаны в пользу клиента автоматически. Таким образом, усиление привязки к выполнению условий договора несет дополнительные риски для железных дорог.
Однако, с другой стороны, у клиентов сейчас не меньше страхов в связи с переходом на смарт-контракты, чем у ОАО «РЖД». У всех в памяти 2016 год, когда запустили электронную торговую площадку. Поначалу на ней попытались ввести автоматическую ответственность, связанную с задержкой вагонов под грузовыми операциями. Но выяснилось, что в таком виде это никому, включая операторов, не нужно. В итоге ФГК составила письмо об отказе взыскания штрафов за задержку вагонов на год вперед – и разработки на эту тему увяли.
Участники конференции признались, что опасаются, во-первых, введения такой системы штрафов, которая будет перетягивать канат в пользу перевозчика. А во-вторых, даже если она окажется сбалансированной, при дефиците инфраструктуры отправки могут превратиться в лотерею. От формализации правил кто-то получит выгоду, а кто-то – дополнительные проблемы. Причем вероятность их возникновения для небольших предприятий и отправителей низкодоходных грузов может увеличиться. Смарт-контракты, следовательно, таят определенные риски и для клиентов.
В этом состоит и основная сложность: инновация предполагает создание атмосферы доверия для всех игроков. По сути, это выход на другой уровень клиентоориентированности РЖД. Если же говорить о правовой базе, то здесь ситуация значительно лучше, чем складывалась на первоначальном этапе внедрения электронного документооборота, который уже проходил холдинг. Прямых норм по смарт-контрактам нет, но многие основные положения уже содержатся в законодательстве об электронном кошельке, порядке использования банковских счетов и применении инструментов блокчейна.
Причем анализ уже действующих законов показывает, в чем может быть основное преимущество смарт-контрактов: клиент не выплачивает за услуги деньги вперед, но поскольку они будут находиться в электронных кошельках, то и железные дороги получат гарантию своевременного поступления средств, необходимых для развития инфраструктуры. Сейчас ОАО «РЖД» несет дополнительные расходы из-за задержек денежных переводов, что оборачивается лишними простоями подвижного состава. При этом все игроки, включая банки, получают возможность снизить затраты на финансовое сопровождение железнодорожных перевозок. Подобный фактор особенно важен при отправке ускоренных контейнерных поездов. Поэтому ожидается, что смарт-контракты приживутся прежде всего именно в данном сегменте рынка.
Вполне вероятно, это будет содействовать и расширению практики применения электронных пломб – если учесть, что 84% от всех правонарушений на сети РЖД составляют кражи из вагонов и контейнеров, уточнил начальник департамента электронной техники и технологий компании «Страж» Олег Сурганов.
По его словам, если обычная пломба позволяет обнаружить нарушения только при ее осмотре, то электронная пломба имеет гораздо более широкий функционал.
В частности, она обеспечивает дистанционный контроль, незамедлительно автоматически передает информацию о вскрытии в транспортную полицию. Использование электронной пломбы позволяет в ходе перевозки следить за маршрутом и скоростью движения вагона, фиксировать остановки, контролировать условия перевозки грузов (температуру).
Эти и другие факторы будут способствовать улучшению работы сети РЖД. Ведь чтобы улучшить систему продаж, необходимо существенно оптимизировать управление ресурсами, перевозочным процессом и использованием парков. Без подобного реинжиниринга сложно ожидать эффективности цифровой железной дороги.
Точка зрения
Дмитрий Черненок,
эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ
– В рамках реализации ведомственного проекта Министерства транспорта РФ «Цифровой транспорт и логистика» планируется создать цифровую платформу транспортного комплекса России. Однако пока это сложно сделать, поскольку отсутствует полный электронный документооборот для сопровождения грузоперевозок. Нет взаимного признания электронных систем органов государственной власти и участников мультимодальной перевозки, а также общепринятого безопасного канала оплаты в соответствии с выполненными услугами. Для этого требуется внедрение, во-первых, автоматизированных систем TOS (terminal operation system) по управлению логистикой контейнеров на терминалах в целях сокращения сроков обработки и потерь контейнеров на терминалах. Во-вторых, формирование системы контроля и учета контейнерного оборудования. В-третьих, внедрение системы смарт-контрактов для повышения прозрачности и безопасности сделок, связанных с контейнерными доставками.
Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»
– В чем разница между автоматизацией и цифровизацией? Цель автоматизации – минимизировать участие человека в повторяющихся процессах, цель цифровизации – получить достоверную цифровую картину реальности. Например, импорт дислокации из одного источника в АСУ предприятия уже можно назвать автоматизацией. Цифровизация предполагает не только импорт, но и верификацию, выявление ошибок и восполнение пробелов. Счета-фактуры, выпущенные исполнителем и переданные через системы электронного документооборота, – уже автоматизация. При цифровизации происходит автоматическое отнесение затрат на себестоимость и доходы. Автоматизированной продажей можно назвать и личный кабинет, заявки из которого обрабатывает менеджер. Цифровые продажи предполагают оцифрованную тарифную политику, условия оказания услуги и автоматическое обеспечение контроля за исполнением бизнес-процессов. При цифровизации логистики парком управляет искусственный интеллект, который обеспечивает принятие решения по оптимальному управлению: какие заявки согласовать, какие вагоны использовать, в каком графике отправлять и т. д.
И автоматизация, и цифровизация стремятся к объединению в общий электронный контур всех процессов предприятия, различие – в степени вовлеченности человека в относительно простые операции и в степени соответствия данных реальной картине.
Александр Галицкий,
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Собственники вагонов либо могут напрямую работать с ремонтными предприятиями, либо обращаются к нам как к сервисной компании, что зачастую удобнее и выгоднее. При этом 5 лет работы на рынке мы наблюдаем ситуацию, при которой фактические расходы владельца подвижного состава на ремонт зависят не только от стоимости ремонта, но и от наличия запчастей, загрузки депо, стоимости доставки вагонов до места ремонта. Собственник вагона не всегда понимает, есть ли в депо запчасти и насколько загружено предприятие. В условиях снижения доходности перевозок рынок нуждается в продукте, способном детально прогнозировать расходы владельцев подвижного состава с объединением при этом функционала ряда программных продуктов. Ресурс должен находиться в общем доступе в интернете, иметь понятный интерфейс и прозрачное ценообразование услуг. Это подтолкнуло нас к идее создания единой площадки по ремонту вагонов, которая станет инструментом, решающим вопрос неравенства, а также унифицирует и упростит процесс организации ремонта подвижного состава для всех участников рынка. Такой проект мы реализуем совместно с нашим партнером RailCommerce. Он находится на завершающей стадии разработки. Запуск намечен на весну текущего года. В детали пока вдаваться не буду, скажу только, что в эпоху повсеместного внедрения информационных технологий и автоматизации рабочих процессов такой ресурс на рынке вагоноремонта станет той необходимой инновацией, которая позволит сделать рынок более прозрачным, а заказ услуг по ремонту вагонов – максимально удобным и доступным для каждого собственника подвижного состава вне зависимости от количества парка.
Цитата
«Что тормозит развитие агрегирующих услуг? Причин можно назвать несколько. Во-первых, огромное количество ресурсов без работающей функциональной модели (доски объявлений). Во-вторых, низкий уровень доверия к системам, аффилированным с крупнейшими игроками рынка. В-третьих, отсутствие гарантий качественного оказания услуги во многих ресурсах (наличие сбалансированной ответственности с рисками или унифицированной технологии взаимодействия участников рынка). В-четвертых, нет ценовой модели (торговых инструментов), обеспечивающей справедливость ценообразования при использовании цифровых ресурсов. В-пятых, неоправданные опасения потенциальных пользователей, связанные с возможным замещением их собственных компетенций цифровыми ресурсами. И в связи с этим – отсутствие желания изменять свой технологический процесс под новые цифровые условия. В-шестых, недостаточный уровень компетенций в работе с подобными ресурсами потенциальных пользователей – как грузовладельцев, так и операторов. И, безусловно, недостаток прозрачности в ведении логистического бизнеса. Отдельно назову некоторые основные направления, по которым собираемся развивать наш сервис. В частности, первое – это сокращение порожнего пробега. Второе – графиковость. С одной стороны, грузовладелец отвечает за время нахождения вагона под грузовыми операциями, с другой – оператор всегда отвечает за сроки подачи вагонов и соблюдение тех графиков, которые были согласованы в контракте. Зачастую операторы не всегда могут влиять на этот процесс, также этот процесс увязан с работой перевозчика или ППЖТ».
Сергей Афанасьев, сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
«Некоторое время назад мы в сотрудничестве с крупным игроком рынка провели исследование – сравнение договоров четырех крупнейших операторов рынка полувагонов на предмет того, возможно ли составить единый контракт, который устраивал бы всех. 12–18 страниц текста мы формализовали и разложили на простые коммерческие условия. В итоге их оказалось примерно 60, при этом четыре условия – ключевые (цена, условия оплаты, штраф за задержку под погрузку/выгрузку и его размер). И мы пришли к тому, что 97% коммерческих условий одинаковые во всех компаниях. С одной стороны, это немного удивляет, а с другой – может быть, ничего странного в этом нет? Ведь бизнес один, услуга одна, обязанности, ответственность, условия оплаты у многих одинаковые. И сейчас мы смотрим на это немного иначе. В развитии сервиса на бирже вагонов мы, безусловно, будем учитывать это исследование, чтобы предлагать участникам площадки некий стандарт оказания услуги, стандартизированный контракт по каждому типу парка, который учтет все необходимые коммерческие условия».
Дмитрий Класс, управляющий директор ООО «Рэйл Коммерс»
[~DETAIL_TEXT] => Растяжимое понятие пользы
Роль цифровых технологий грузовладельцами и операторами оценивается неоднозначно: с одной стороны, это модно, а с другой – понятие пользы у разработчиков программных продуктов и заказчиков компьютерных сервисов может отличаться. Одни пытаются убедить, что индустриальная революция открывает широкие возможности для улучшения управления подвижным составом. А другие сталкиваются с тем, что сложные комплексные компьютерные продукты редко приносят бизнесу дополнительные деньги, а локальные проекты могут не обеспечить и возврата инвестиций.
Как отметил вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев, так происходит потому, что, как правило, автоматизируются текущие операции. Менеджерам становится удобнее работать, ускоряется оформление документов и снижается вероятность ошибок. Однако выгоды от этого несоизмеримы с потерями, которые происходят при выполнении реальных операций при перевозках. Скажем, на электронной карте можно видеть положение вагонов на сети. Но при этом менеджер не знает, что происходит с ними в пути. Например, продолжит подвижной состав в ближайший отрезок времени движение или будет отправлен в тупик из-за обнаруженной неисправности? Будут ли на ближайшей станции сортировки или смена локомотивной бригады? Остается ли груз в целости, или его сохранность нарушена? Для прояснения обстановки все равно требуется дозваниваться, как и 20 лет назад, до диспетчеров. А это означает: с точки зрения клиента, особого экономического эффекта нет. Те процессы, которые способны приносить деньги, крайне сложно цифровизируются. Поэтому от покупки стандартных систем спутникового мониторинга движения транспорта в логистике мало что меняется. Когда на карте отражены несколько тысяч вагонов и автомашин, то крайне сложно понять общую ситуацию. А точнее – требуется вмешательство менеджера в происходящие события или нет.
Аналогичное мнение высказала в рамках сессии «Цифровизация транспортно-логистических технологий» и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и добавила, что клиенты следят за всеми новинками, но не всегда удается найти взаимопонимание с их разработчиками. Поэтому мотивация для внедрения целого ряда представленных на рынке разработок оказывается недостаточной.
Особенно если учесть, что, как сообщила заместитель директора Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) по науке Ольга Ефимова, большинство проектов в сфере внедрения современных цифровых технологий в чистом виде не приводят к существенному сокращению персонала. Параллельно безлюдным производственным зонам появляются новые рабочие места других профессий.
И если такие игроки, как Сбербанк, могут себе позволить инновации при решении глобальных задач ради экспансии новых сервисов и повышения собственной капитализации, то большинство участников рынка подобных ресурсов не имеют. Для них должен смениться вектор приоритетов, чтобы они выбрали новое решение. Вопрос в том, какие факторы способны подтолкнуть клиентов к этому. По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, одним из таких условий должно стать расширение круга перспективных проектов, которые могли бы потянуть за собой другие компании к цифровому взаимодействию. Примером в данном случае служит ООО «Жефко». Еще более мощными рычагами располагает ОАО «РЖД». Но в первую очередь перевозчик озабочен решением собственных задач и не всегда оглядывается на рынок.
В частности, тариф, указанный в телефоне при безбумажном варианте заявки, может оказаться чуть ли не вдвое дороже расчетного при заказе по фактическому контракту. Многое будет зависеть от того, как будет организован рейс и каким путем проследует поезд. Между тем если мы сегодня говорим о цифре, то в гаджетах должна появиться реальная информация. М. Никитина привела и другой факт на ту же тему: развитие электронного взаимодействия между железными дорогами и морскими портами – это хорошо, но проблема в том, что ОАО «РЖД» достигает эффекта для себя в отрыве от всей остальной экономики.
Конечно, цифровизация уже охватила многие сегменты процесса перевозок и логистики, заметила независимый эксперт Елена Кунаева. Многие в ней видят высокую эффективность и очень даже неплохо продвигаются в этой области, хотя информационные технологии – удовольствие недешевое. И эффекты от вложения в подобные решения не всегда на поверхности.
Сервисы в ореоле хайпа
Правда, каждый из участников рынка развивает компьютерные сервисы так, как ему удобнее. Немногие стремятся делать это сообща, ведь тогда придется раскрывать свои бизнес-технологии.
А кроме того, изменение функционала и ответственности внутри любой компании – очень серьезный шаг. Уже можно оформить почти весь комплект документов для транспортировки в электронном виде. Но те, кто работает с железнодорожным транспортом, сталкиваются с тем, что их все равно приходится распечатывать для предъявления в ту или иную службу. Поэтому слово «синхронизация» с учетом этих моментов весьма уместно. Но к полному взаимодействию в электронном виде пока не готовы ни перевозчик, ни клиенты, ни контролирующие органы.
По оценкам, затраты на компьютеризацию могут сложиться в сумму, несоразмерную ожидаемому эффекту. Впрочем, они соответствуют текущему положению дел. В перспективе многое может измениться. Например, когда в ОАО «РЖД» приступали к переходу на электронный документооборот, нормативная база для этого в РФ практически отсутствовала. И тогда казалось, что информатизация – предмет, который не по карману. Тем не менее проекты стартовали. А позднее АС ЭТРАН стала де-факто цифровой платформой на железнодорожном транспорте. Можно предположить, что личный кабинет, когда функционал и глубина проникновения данного сервиса расширятся, ждет в перспективе та же судьба.
Вокруг цифровых продуктов всегда много хайпа, продолжил разговор главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. И это во многом мешает пониманию того, что и для чего делается. Однако осознание того, чем следует заниматься при цифровизации, появляется уже после того, как поставлены цели по развитию бизнеса.
На конференции прозвучал пример компании GE, проигравшей в конкуренции другим автоконцернам из-за излишних затрат на информационные технологии, которые не принесли ожидаемого результата. Поэтому нерационально ожидать от ОАО «РЖД» неоправданных затрат на цифровизацию. На данном этапе холдинг решил основную задачу – обеспечил низовые звенья компьютерными продуктами, позволяющими контролировать ключевые расходы на закупки (прежде всего топлива) и инвестиции в инфраструктуру, а также важнейшие операции, связанные с притоком доходов от клиентов, включая взыскание с них средств. Теперь предстоит освоить функции, касающиеся перевозочного процесса. Правда, когда дело доходит до услуг на стыке с бизнесом клиентов, то у ОАО «РЖД» возникает желание, чтобы последние разделили расходы с холдингом. Такое устремление грузоотправители нередко встречают в штыки. Тем не менее к совместным проектам готовы компании-интеграторы, что видно, скажем, на примере электронных торговых площадок.
Выгоду от интеграции разделили на троих
В рамках конференции три электронные торговые площадки (ЭТП «Грузовые перевозки», биржа вагонов RailCommerce и сервис агрегатора вагонов Vagonline.ru) сообщили о меморандуме о совместной деятельности для скоординированного продвижения данных проектов на рынке. Как уточнил директор по правовой и договорной работе ООО «Цифровая логистика» Рафаил Гасанов, такое решение не означает объединения трех площадок. Речь идет именно о совместных усилиях по формированию рынка электронных площадок по предоставлению грузовых вагонов.
Пока данный сегмент в зачаточном состоянии. Круг постоянных пользователей агрегированных услуг оценивается всего в 1,2 тыс. клиентов. Каждая из трех указанных площадок имеет свою специфику. Но все они заинтересованы в создании условий для продвижения электронных сервисов среди клиентской базы.
Одна из причин – ожидаемый рост спроса на них. На это указывает индикатор доходности агрегированных услуг. Подобный показатель используется в ряде смежных сегментов бизнеса – например, металлотрейдерами. В данном случае речь идет о суточной доходности единицы подвижного состава при заключении сделок. Формула индикатора представлена на портале ЭТП «Грузовые перевозки». Показатель представляет интерес скорее непосредственно для агрегаторов, чем для клиентов. Тем не менее он свидетельствует: инвесторам имеет смысл вкладываться в сервисы, позволяющие состыковать разнородные продукты, что в итоге позволит агрегаторам перейти на более высокий уровень – от, по сути, онлайн-экспедирования к комплексным продуктам. Очередным шагом в данном направлении на ЭТП «Грузовые перевозки» станет новый сервис по выбору места ремонта вагонов в зависимости от дисклокации.
Что еще способно ускорить развитие электронных сервисов в отрасли? Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев полагает, что для этого необходимо совершенствовать дифференцированный контроль всех этапов исполнения заказа на перевозку, развивать инструменты оперативного информирования о текущей эксплуатационной обстановке и скорости движения вагонов по участкам сети. Стимулом может также служить предоставление тарифных преференций для оператора и заказчика на аккредитованные цифровые сервисы, а также введение квот на объемы привлеченного парка операторов через электронные сервисы.
Правда, как показали опросы, последняя идея болезненно воспринимается некоторыми грузовладельцами. Например, если они пользуются услугами кэптивных операторов или заключили долгосрочные контракты с владельцами подвижного состава и формируют вагоны различных операторов в пулы сами.
Смарт-контракты поднимут градус клиентоориентированности
Другое перспективное направление цифровизации, где предполагается углубление партнерства ОАО «РЖД» с клиентскими сервисами, – смарт-контракты. В ЦФТО в ноябре прошлого года активизировали работу в данном направлении. Сам по себе данный факт свидетельствует о том, что на смену эмоциям, связанным с дискуссиями о рисках, связанных с использованием подобных продуктов, приходит вопрос реинжиниринга перевозочного процесса, отметила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.
На предварительном этапе выяснилось, что на некоторых дорогах имеются свои наработки в этом направлении, в частности на Приволжской и Октябрьской. Правда, при этом на магистралях пытались реализовать разные подходы. И поэтому когда пилотный проект было решено реализовать на ОЖД, то прежде всего пришлось сверить общие принципы развития и алгоритмы, чтобы добиться категорийной однозначности для выхода проекта за рамки технологического блокчейна.
А дальше предстоит выявить те сегменты рынка, где у ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей могут быть сформированы одинаковые цели, что, в свою очередь, позволит договориться о процедуре автоматической фиксации значимых событий перевозочного процесса, с которыми можно будет состыковать финансовые трансакции. Иными словами – соединить технологические аспекты с бухгалтерскими проводками. Сейчас, например, при завершении выполнения операций с вагонами для выставления их на пути общего пользования счет можно сгенерировать автоматически, но его все равно следует подписать представителю грузовладельца. А он, в свою очередь, имеет право не согласиться, скажем, с указанным временем, с которого стартует оплата за размещение вагонов на сети РЖД. Напомним, что на станциях иногда используют уловки, чтобы скрыть сбои в работе и переложить вину за простой вагона на грузовладельца. В подобных случаях и потребуется реинжиниринг – в том числе внедрение дополнительных датчиков и электронных устройств, улучшение системы контроля за выполнением операций с вагонами. Данных, которые будут последовательно фиксироваться в блокчейне, должно быть достаточно, чтобы клиент согласился на автоматическую оплату.
Сейчас с точки зрения цифровизации система мониторинга движения груза в пути остается гибридной. Поэтому записи о технологических событиях, которые могут быть внесены в блокчейне, не могут сгенерировать денежного потока. С одной стороны, этому будут противодействовать на станциях, где отношения с клиентами строятся как в рамках установленных процедур, так и на основе неформальных контактов. Например, можно временно отключить логконтроль, чьи-то вагоны загнать в дальний тупик, а чьи-то забрать на сортировку в первую очередь. В блокчейне вся эта информация отражается для всех участников перевозок и манипуляции с отправками и пропуском вагонов на станциях усложняются.
Правда, триггеры могут сработать только в том случае, если процесс четко фрагментирован: событие приводит или к оплате при завершении операции, или к неустойке за ее невыполнение в полном объеме и в указанный срок. Сейчас штрафы, уточним, можно взыскать только через суд. И это хорошо. С одной стороны, перевозчик не сможет увиливать от ответственности за нарушение договора – деньги будут списаны в пользу клиента автоматически. Таким образом, усиление привязки к выполнению условий договора несет дополнительные риски для железных дорог.
Однако, с другой стороны, у клиентов сейчас не меньше страхов в связи с переходом на смарт-контракты, чем у ОАО «РЖД». У всех в памяти 2016 год, когда запустили электронную торговую площадку. Поначалу на ней попытались ввести автоматическую ответственность, связанную с задержкой вагонов под грузовыми операциями. Но выяснилось, что в таком виде это никому, включая операторов, не нужно. В итоге ФГК составила письмо об отказе взыскания штрафов за задержку вагонов на год вперед – и разработки на эту тему увяли.
Участники конференции признались, что опасаются, во-первых, введения такой системы штрафов, которая будет перетягивать канат в пользу перевозчика. А во-вторых, даже если она окажется сбалансированной, при дефиците инфраструктуры отправки могут превратиться в лотерею. От формализации правил кто-то получит выгоду, а кто-то – дополнительные проблемы. Причем вероятность их возникновения для небольших предприятий и отправителей низкодоходных грузов может увеличиться. Смарт-контракты, следовательно, таят определенные риски и для клиентов.
В этом состоит и основная сложность: инновация предполагает создание атмосферы доверия для всех игроков. По сути, это выход на другой уровень клиентоориентированности РЖД. Если же говорить о правовой базе, то здесь ситуация значительно лучше, чем складывалась на первоначальном этапе внедрения электронного документооборота, который уже проходил холдинг. Прямых норм по смарт-контрактам нет, но многие основные положения уже содержатся в законодательстве об электронном кошельке, порядке использования банковских счетов и применении инструментов блокчейна.
Причем анализ уже действующих законов показывает, в чем может быть основное преимущество смарт-контрактов: клиент не выплачивает за услуги деньги вперед, но поскольку они будут находиться в электронных кошельках, то и железные дороги получат гарантию своевременного поступления средств, необходимых для развития инфраструктуры. Сейчас ОАО «РЖД» несет дополнительные расходы из-за задержек денежных переводов, что оборачивается лишними простоями подвижного состава. При этом все игроки, включая банки, получают возможность снизить затраты на финансовое сопровождение железнодорожных перевозок. Подобный фактор особенно важен при отправке ускоренных контейнерных поездов. Поэтому ожидается, что смарт-контракты приживутся прежде всего именно в данном сегменте рынка.
Вполне вероятно, это будет содействовать и расширению практики применения электронных пломб – если учесть, что 84% от всех правонарушений на сети РЖД составляют кражи из вагонов и контейнеров, уточнил начальник департамента электронной техники и технологий компании «Страж» Олег Сурганов.
По его словам, если обычная пломба позволяет обнаружить нарушения только при ее осмотре, то электронная пломба имеет гораздо более широкий функционал.
В частности, она обеспечивает дистанционный контроль, незамедлительно автоматически передает информацию о вскрытии в транспортную полицию. Использование электронной пломбы позволяет в ходе перевозки следить за маршрутом и скоростью движения вагона, фиксировать остановки, контролировать условия перевозки грузов (температуру).
Эти и другие факторы будут способствовать улучшению работы сети РЖД. Ведь чтобы улучшить систему продаж, необходимо существенно оптимизировать управление ресурсами, перевозочным процессом и использованием парков. Без подобного реинжиниринга сложно ожидать эффективности цифровой железной дороги.
Точка зрения
Дмитрий Черненок,
эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ
– В рамках реализации ведомственного проекта Министерства транспорта РФ «Цифровой транспорт и логистика» планируется создать цифровую платформу транспортного комплекса России. Однако пока это сложно сделать, поскольку отсутствует полный электронный документооборот для сопровождения грузоперевозок. Нет взаимного признания электронных систем органов государственной власти и участников мультимодальной перевозки, а также общепринятого безопасного канала оплаты в соответствии с выполненными услугами. Для этого требуется внедрение, во-первых, автоматизированных систем TOS (terminal operation system) по управлению логистикой контейнеров на терминалах в целях сокращения сроков обработки и потерь контейнеров на терминалах. Во-вторых, формирование системы контроля и учета контейнерного оборудования. В-третьих, внедрение системы смарт-контрактов для повышения прозрачности и безопасности сделок, связанных с контейнерными доставками.
Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»
– В чем разница между автоматизацией и цифровизацией? Цель автоматизации – минимизировать участие человека в повторяющихся процессах, цель цифровизации – получить достоверную цифровую картину реальности. Например, импорт дислокации из одного источника в АСУ предприятия уже можно назвать автоматизацией. Цифровизация предполагает не только импорт, но и верификацию, выявление ошибок и восполнение пробелов. Счета-фактуры, выпущенные исполнителем и переданные через системы электронного документооборота, – уже автоматизация. При цифровизации происходит автоматическое отнесение затрат на себестоимость и доходы. Автоматизированной продажей можно назвать и личный кабинет, заявки из которого обрабатывает менеджер. Цифровые продажи предполагают оцифрованную тарифную политику, условия оказания услуги и автоматическое обеспечение контроля за исполнением бизнес-процессов. При цифровизации логистики парком управляет искусственный интеллект, который обеспечивает принятие решения по оптимальному управлению: какие заявки согласовать, какие вагоны использовать, в каком графике отправлять и т. д.
И автоматизация, и цифровизация стремятся к объединению в общий электронный контур всех процессов предприятия, различие – в степени вовлеченности человека в относительно простые операции и в степени соответствия данных реальной картине.
Александр Галицкий,
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Собственники вагонов либо могут напрямую работать с ремонтными предприятиями, либо обращаются к нам как к сервисной компании, что зачастую удобнее и выгоднее. При этом 5 лет работы на рынке мы наблюдаем ситуацию, при которой фактические расходы владельца подвижного состава на ремонт зависят не только от стоимости ремонта, но и от наличия запчастей, загрузки депо, стоимости доставки вагонов до места ремонта. Собственник вагона не всегда понимает, есть ли в депо запчасти и насколько загружено предприятие. В условиях снижения доходности перевозок рынок нуждается в продукте, способном детально прогнозировать расходы владельцев подвижного состава с объединением при этом функционала ряда программных продуктов. Ресурс должен находиться в общем доступе в интернете, иметь понятный интерфейс и прозрачное ценообразование услуг. Это подтолкнуло нас к идее создания единой площадки по ремонту вагонов, которая станет инструментом, решающим вопрос неравенства, а также унифицирует и упростит процесс организации ремонта подвижного состава для всех участников рынка. Такой проект мы реализуем совместно с нашим партнером RailCommerce. Он находится на завершающей стадии разработки. Запуск намечен на весну текущего года. В детали пока вдаваться не буду, скажу только, что в эпоху повсеместного внедрения информационных технологий и автоматизации рабочих процессов такой ресурс на рынке вагоноремонта станет той необходимой инновацией, которая позволит сделать рынок более прозрачным, а заказ услуг по ремонту вагонов – максимально удобным и доступным для каждого собственника подвижного состава вне зависимости от количества парка.
Цитата
«Что тормозит развитие агрегирующих услуг? Причин можно назвать несколько. Во-первых, огромное количество ресурсов без работающей функциональной модели (доски объявлений). Во-вторых, низкий уровень доверия к системам, аффилированным с крупнейшими игроками рынка. В-третьих, отсутствие гарантий качественного оказания услуги во многих ресурсах (наличие сбалансированной ответственности с рисками или унифицированной технологии взаимодействия участников рынка). В-четвертых, нет ценовой модели (торговых инструментов), обеспечивающей справедливость ценообразования при использовании цифровых ресурсов. В-пятых, неоправданные опасения потенциальных пользователей, связанные с возможным замещением их собственных компетенций цифровыми ресурсами. И в связи с этим – отсутствие желания изменять свой технологический процесс под новые цифровые условия. В-шестых, недостаточный уровень компетенций в работе с подобными ресурсами потенциальных пользователей – как грузовладельцев, так и операторов. И, безусловно, недостаток прозрачности в ведении логистического бизнеса. Отдельно назову некоторые основные направления, по которым собираемся развивать наш сервис. В частности, первое – это сокращение порожнего пробега. Второе – графиковость. С одной стороны, грузовладелец отвечает за время нахождения вагона под грузовыми операциями, с другой – оператор всегда отвечает за сроки подачи вагонов и соблюдение тех графиков, которые были согласованы в контракте. Зачастую операторы не всегда могут влиять на этот процесс, также этот процесс увязан с работой перевозчика или ППЖТ».
Сергей Афанасьев, сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
«Некоторое время назад мы в сотрудничестве с крупным игроком рынка провели исследование – сравнение договоров четырех крупнейших операторов рынка полувагонов на предмет того, возможно ли составить единый контракт, который устраивал бы всех. 12–18 страниц текста мы формализовали и разложили на простые коммерческие условия. В итоге их оказалось примерно 60, при этом четыре условия – ключевые (цена, условия оплаты, штраф за задержку под погрузку/выгрузку и его размер). И мы пришли к тому, что 97% коммерческих условий одинаковые во всех компаниях. С одной стороны, это немного удивляет, а с другой – может быть, ничего странного в этом нет? Ведь бизнес один, услуга одна, обязанности, ответственность, условия оплаты у многих одинаковые. И сейчас мы смотрим на это немного иначе. В развитии сервиса на бирже вагонов мы, безусловно, будем учитывать это исследование, чтобы предлагать участникам площадки некий стандарт оказания услуги, стандартизированный контракт по каждому типу парка, который учтет все необходимые коммерческие условия».
Дмитрий Класс, управляющий директор ООО «Рэйл Коммерс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», разговор зашел о цифровой трансформации железнодорожных сервисов. При этом у разных участников рынка свое понимание того, как этот процесс должен происходить. И одна из актуальных задач – попытаться синхронизировать уже имеющиеся разработки.
[~PREVIEW_TEXT] => На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», разговор зашел о цифровой трансформации железнодорожных сервисов. При этом у разных участников рынка свое понимание того, как этот процесс должен происходить. И одна из актуальных задач – попытаться синхронизировать уже имеющиеся разработки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974308
[TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 299
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 97781
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/61d
[FILE_NAME] => Depositphotos_281110354_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_281110354_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0bdc8b3ea91f29215351e58dedd2c94e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/61d/Depositphotos_281110354_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/61d/Depositphotos_281110354_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/61d/Depositphotos_281110354_xl_2015.jpg
[ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974308
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovoy-naryad-podognat-by-po-razmeru-
[~CODE] => tsifrovoy-naryad-podognat-by-po-razmeru-
[EXTERNAL_ID] => 378593
[~EXTERNAL_ID] => 378593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», разговор зашел о цифровой трансформации железнодорожных сервисов. При этом у разных участников рынка свое понимание того, как этот процесс должен происходить. И одна из актуальных задач – попытаться синхронизировать уже имеющиеся разработки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», разговор зашел о цифровой трансформации железнодорожных сервисов. При этом у разных участников рынка свое понимание того, как этот процесс должен происходить. И одна из актуальных задач – попытаться синхронизировать уже имеющиеся разработки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
)
)
Array
(
[ID] => 378593
[~ID] => 378593
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[~NAME] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:40:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:40:52
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:40:52
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:40:52
[TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:41
[~TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/tsifrovoy-naryad-podognat-by-po-razmeru-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/tsifrovoy-naryad-podognat-by-po-razmeru-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Растяжимое понятие пользы
Роль цифровых технологий грузовладельцами и операторами оценивается неоднозначно: с одной стороны, это модно, а с другой – понятие пользы у разработчиков программных продуктов и заказчиков компьютерных сервисов может отличаться. Одни пытаются убедить, что индустриальная революция открывает широкие возможности для улучшения управления подвижным составом. А другие сталкиваются с тем, что сложные комплексные компьютерные продукты редко приносят бизнесу дополнительные деньги, а локальные проекты могут не обеспечить и возврата инвестиций.
Как отметил вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев, так происходит потому, что, как правило, автоматизируются текущие операции. Менеджерам становится удобнее работать, ускоряется оформление документов и снижается вероятность ошибок. Однако выгоды от этого несоизмеримы с потерями, которые происходят при выполнении реальных операций при перевозках. Скажем, на электронной карте можно видеть положение вагонов на сети. Но при этом менеджер не знает, что происходит с ними в пути. Например, продолжит подвижной состав в ближайший отрезок времени движение или будет отправлен в тупик из-за обнаруженной неисправности? Будут ли на ближайшей станции сортировки или смена локомотивной бригады? Остается ли груз в целости, или его сохранность нарушена? Для прояснения обстановки все равно требуется дозваниваться, как и 20 лет назад, до диспетчеров. А это означает: с точки зрения клиента, особого экономического эффекта нет. Те процессы, которые способны приносить деньги, крайне сложно цифровизируются. Поэтому от покупки стандартных систем спутникового мониторинга движения транспорта в логистике мало что меняется. Когда на карте отражены несколько тысяч вагонов и автомашин, то крайне сложно понять общую ситуацию. А точнее – требуется вмешательство менеджера в происходящие события или нет.
Аналогичное мнение высказала в рамках сессии «Цифровизация транспортно-логистических технологий» и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и добавила, что клиенты следят за всеми новинками, но не всегда удается найти взаимопонимание с их разработчиками. Поэтому мотивация для внедрения целого ряда представленных на рынке разработок оказывается недостаточной.
Особенно если учесть, что, как сообщила заместитель директора Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) по науке Ольга Ефимова, большинство проектов в сфере внедрения современных цифровых технологий в чистом виде не приводят к существенному сокращению персонала. Параллельно безлюдным производственным зонам появляются новые рабочие места других профессий.
И если такие игроки, как Сбербанк, могут себе позволить инновации при решении глобальных задач ради экспансии новых сервисов и повышения собственной капитализации, то большинство участников рынка подобных ресурсов не имеют. Для них должен смениться вектор приоритетов, чтобы они выбрали новое решение. Вопрос в том, какие факторы способны подтолкнуть клиентов к этому. По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, одним из таких условий должно стать расширение круга перспективных проектов, которые могли бы потянуть за собой другие компании к цифровому взаимодействию. Примером в данном случае служит ООО «Жефко». Еще более мощными рычагами располагает ОАО «РЖД». Но в первую очередь перевозчик озабочен решением собственных задач и не всегда оглядывается на рынок.
В частности, тариф, указанный в телефоне при безбумажном варианте заявки, может оказаться чуть ли не вдвое дороже расчетного при заказе по фактическому контракту. Многое будет зависеть от того, как будет организован рейс и каким путем проследует поезд. Между тем если мы сегодня говорим о цифре, то в гаджетах должна появиться реальная информация. М. Никитина привела и другой факт на ту же тему: развитие электронного взаимодействия между железными дорогами и морскими портами – это хорошо, но проблема в том, что ОАО «РЖД» достигает эффекта для себя в отрыве от всей остальной экономики.
Конечно, цифровизация уже охватила многие сегменты процесса перевозок и логистики, заметила независимый эксперт Елена Кунаева. Многие в ней видят высокую эффективность и очень даже неплохо продвигаются в этой области, хотя информационные технологии – удовольствие недешевое. И эффекты от вложения в подобные решения не всегда на поверхности.
Сервисы в ореоле хайпа
Правда, каждый из участников рынка развивает компьютерные сервисы так, как ему удобнее. Немногие стремятся делать это сообща, ведь тогда придется раскрывать свои бизнес-технологии.
А кроме того, изменение функционала и ответственности внутри любой компании – очень серьезный шаг. Уже можно оформить почти весь комплект документов для транспортировки в электронном виде. Но те, кто работает с железнодорожным транспортом, сталкиваются с тем, что их все равно приходится распечатывать для предъявления в ту или иную службу. Поэтому слово «синхронизация» с учетом этих моментов весьма уместно. Но к полному взаимодействию в электронном виде пока не готовы ни перевозчик, ни клиенты, ни контролирующие органы.
По оценкам, затраты на компьютеризацию могут сложиться в сумму, несоразмерную ожидаемому эффекту. Впрочем, они соответствуют текущему положению дел. В перспективе многое может измениться. Например, когда в ОАО «РЖД» приступали к переходу на электронный документооборот, нормативная база для этого в РФ практически отсутствовала. И тогда казалось, что информатизация – предмет, который не по карману. Тем не менее проекты стартовали. А позднее АС ЭТРАН стала де-факто цифровой платформой на железнодорожном транспорте. Можно предположить, что личный кабинет, когда функционал и глубина проникновения данного сервиса расширятся, ждет в перспективе та же судьба.
Вокруг цифровых продуктов всегда много хайпа, продолжил разговор главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. И это во многом мешает пониманию того, что и для чего делается. Однако осознание того, чем следует заниматься при цифровизации, появляется уже после того, как поставлены цели по развитию бизнеса.
На конференции прозвучал пример компании GE, проигравшей в конкуренции другим автоконцернам из-за излишних затрат на информационные технологии, которые не принесли ожидаемого результата. Поэтому нерационально ожидать от ОАО «РЖД» неоправданных затрат на цифровизацию. На данном этапе холдинг решил основную задачу – обеспечил низовые звенья компьютерными продуктами, позволяющими контролировать ключевые расходы на закупки (прежде всего топлива) и инвестиции в инфраструктуру, а также важнейшие операции, связанные с притоком доходов от клиентов, включая взыскание с них средств. Теперь предстоит освоить функции, касающиеся перевозочного процесса. Правда, когда дело доходит до услуг на стыке с бизнесом клиентов, то у ОАО «РЖД» возникает желание, чтобы последние разделили расходы с холдингом. Такое устремление грузоотправители нередко встречают в штыки. Тем не менее к совместным проектам готовы компании-интеграторы, что видно, скажем, на примере электронных торговых площадок.
Выгоду от интеграции разделили на троих
В рамках конференции три электронные торговые площадки (ЭТП «Грузовые перевозки», биржа вагонов RailCommerce и сервис агрегатора вагонов Vagonline.ru) сообщили о меморандуме о совместной деятельности для скоординированного продвижения данных проектов на рынке. Как уточнил директор по правовой и договорной работе ООО «Цифровая логистика» Рафаил Гасанов, такое решение не означает объединения трех площадок. Речь идет именно о совместных усилиях по формированию рынка электронных площадок по предоставлению грузовых вагонов.
Пока данный сегмент в зачаточном состоянии. Круг постоянных пользователей агрегированных услуг оценивается всего в 1,2 тыс. клиентов. Каждая из трех указанных площадок имеет свою специфику. Но все они заинтересованы в создании условий для продвижения электронных сервисов среди клиентской базы.
Одна из причин – ожидаемый рост спроса на них. На это указывает индикатор доходности агрегированных услуг. Подобный показатель используется в ряде смежных сегментов бизнеса – например, металлотрейдерами. В данном случае речь идет о суточной доходности единицы подвижного состава при заключении сделок. Формула индикатора представлена на портале ЭТП «Грузовые перевозки». Показатель представляет интерес скорее непосредственно для агрегаторов, чем для клиентов. Тем не менее он свидетельствует: инвесторам имеет смысл вкладываться в сервисы, позволяющие состыковать разнородные продукты, что в итоге позволит агрегаторам перейти на более высокий уровень – от, по сути, онлайн-экспедирования к комплексным продуктам. Очередным шагом в данном направлении на ЭТП «Грузовые перевозки» станет новый сервис по выбору места ремонта вагонов в зависимости от дисклокации.
Что еще способно ускорить развитие электронных сервисов в отрасли? Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев полагает, что для этого необходимо совершенствовать дифференцированный контроль всех этапов исполнения заказа на перевозку, развивать инструменты оперативного информирования о текущей эксплуатационной обстановке и скорости движения вагонов по участкам сети. Стимулом может также служить предоставление тарифных преференций для оператора и заказчика на аккредитованные цифровые сервисы, а также введение квот на объемы привлеченного парка операторов через электронные сервисы.
Правда, как показали опросы, последняя идея болезненно воспринимается некоторыми грузовладельцами. Например, если они пользуются услугами кэптивных операторов или заключили долгосрочные контракты с владельцами подвижного состава и формируют вагоны различных операторов в пулы сами.
Смарт-контракты поднимут градус клиентоориентированности
Другое перспективное направление цифровизации, где предполагается углубление партнерства ОАО «РЖД» с клиентскими сервисами, – смарт-контракты. В ЦФТО в ноябре прошлого года активизировали работу в данном направлении. Сам по себе данный факт свидетельствует о том, что на смену эмоциям, связанным с дискуссиями о рисках, связанных с использованием подобных продуктов, приходит вопрос реинжиниринга перевозочного процесса, отметила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.
На предварительном этапе выяснилось, что на некоторых дорогах имеются свои наработки в этом направлении, в частности на Приволжской и Октябрьской. Правда, при этом на магистралях пытались реализовать разные подходы. И поэтому когда пилотный проект было решено реализовать на ОЖД, то прежде всего пришлось сверить общие принципы развития и алгоритмы, чтобы добиться категорийной однозначности для выхода проекта за рамки технологического блокчейна.
А дальше предстоит выявить те сегменты рынка, где у ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей могут быть сформированы одинаковые цели, что, в свою очередь, позволит договориться о процедуре автоматической фиксации значимых событий перевозочного процесса, с которыми можно будет состыковать финансовые трансакции. Иными словами – соединить технологические аспекты с бухгалтерскими проводками. Сейчас, например, при завершении выполнения операций с вагонами для выставления их на пути общего пользования счет можно сгенерировать автоматически, но его все равно следует подписать представителю грузовладельца. А он, в свою очередь, имеет право не согласиться, скажем, с указанным временем, с которого стартует оплата за размещение вагонов на сети РЖД. Напомним, что на станциях иногда используют уловки, чтобы скрыть сбои в работе и переложить вину за простой вагона на грузовладельца. В подобных случаях и потребуется реинжиниринг – в том числе внедрение дополнительных датчиков и электронных устройств, улучшение системы контроля за выполнением операций с вагонами. Данных, которые будут последовательно фиксироваться в блокчейне, должно быть достаточно, чтобы клиент согласился на автоматическую оплату.
Сейчас с точки зрения цифровизации система мониторинга движения груза в пути остается гибридной. Поэтому записи о технологических событиях, которые могут быть внесены в блокчейне, не могут сгенерировать денежного потока. С одной стороны, этому будут противодействовать на станциях, где отношения с клиентами строятся как в рамках установленных процедур, так и на основе неформальных контактов. Например, можно временно отключить логконтроль, чьи-то вагоны загнать в дальний тупик, а чьи-то забрать на сортировку в первую очередь. В блокчейне вся эта информация отражается для всех участников перевозок и манипуляции с отправками и пропуском вагонов на станциях усложняются.
Правда, триггеры могут сработать только в том случае, если процесс четко фрагментирован: событие приводит или к оплате при завершении операции, или к неустойке за ее невыполнение в полном объеме и в указанный срок. Сейчас штрафы, уточним, можно взыскать только через суд. И это хорошо. С одной стороны, перевозчик не сможет увиливать от ответственности за нарушение договора – деньги будут списаны в пользу клиента автоматически. Таким образом, усиление привязки к выполнению условий договора несет дополнительные риски для железных дорог.
Однако, с другой стороны, у клиентов сейчас не меньше страхов в связи с переходом на смарт-контракты, чем у ОАО «РЖД». У всех в памяти 2016 год, когда запустили электронную торговую площадку. Поначалу на ней попытались ввести автоматическую ответственность, связанную с задержкой вагонов под грузовыми операциями. Но выяснилось, что в таком виде это никому, включая операторов, не нужно. В итоге ФГК составила письмо об отказе взыскания штрафов за задержку вагонов на год вперед – и разработки на эту тему увяли.
Участники конференции признались, что опасаются, во-первых, введения такой системы штрафов, которая будет перетягивать канат в пользу перевозчика. А во-вторых, даже если она окажется сбалансированной, при дефиците инфраструктуры отправки могут превратиться в лотерею. От формализации правил кто-то получит выгоду, а кто-то – дополнительные проблемы. Причем вероятность их возникновения для небольших предприятий и отправителей низкодоходных грузов может увеличиться. Смарт-контракты, следовательно, таят определенные риски и для клиентов.
В этом состоит и основная сложность: инновация предполагает создание атмосферы доверия для всех игроков. По сути, это выход на другой уровень клиентоориентированности РЖД. Если же говорить о правовой базе, то здесь ситуация значительно лучше, чем складывалась на первоначальном этапе внедрения электронного документооборота, который уже проходил холдинг. Прямых норм по смарт-контрактам нет, но многие основные положения уже содержатся в законодательстве об электронном кошельке, порядке использования банковских счетов и применении инструментов блокчейна.
Причем анализ уже действующих законов показывает, в чем может быть основное преимущество смарт-контрактов: клиент не выплачивает за услуги деньги вперед, но поскольку они будут находиться в электронных кошельках, то и железные дороги получат гарантию своевременного поступления средств, необходимых для развития инфраструктуры. Сейчас ОАО «РЖД» несет дополнительные расходы из-за задержек денежных переводов, что оборачивается лишними простоями подвижного состава. При этом все игроки, включая банки, получают возможность снизить затраты на финансовое сопровождение железнодорожных перевозок. Подобный фактор особенно важен при отправке ускоренных контейнерных поездов. Поэтому ожидается, что смарт-контракты приживутся прежде всего именно в данном сегменте рынка.
Вполне вероятно, это будет содействовать и расширению практики применения электронных пломб – если учесть, что 84% от всех правонарушений на сети РЖД составляют кражи из вагонов и контейнеров, уточнил начальник департамента электронной техники и технологий компании «Страж» Олег Сурганов.
По его словам, если обычная пломба позволяет обнаружить нарушения только при ее осмотре, то электронная пломба имеет гораздо более широкий функционал.
В частности, она обеспечивает дистанционный контроль, незамедлительно автоматически передает информацию о вскрытии в транспортную полицию. Использование электронной пломбы позволяет в ходе перевозки следить за маршрутом и скоростью движения вагона, фиксировать остановки, контролировать условия перевозки грузов (температуру).
Эти и другие факторы будут способствовать улучшению работы сети РЖД. Ведь чтобы улучшить систему продаж, необходимо существенно оптимизировать управление ресурсами, перевозочным процессом и использованием парков. Без подобного реинжиниринга сложно ожидать эффективности цифровой железной дороги.
Точка зрения
Дмитрий Черненок,
эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ
– В рамках реализации ведомственного проекта Министерства транспорта РФ «Цифровой транспорт и логистика» планируется создать цифровую платформу транспортного комплекса России. Однако пока это сложно сделать, поскольку отсутствует полный электронный документооборот для сопровождения грузоперевозок. Нет взаимного признания электронных систем органов государственной власти и участников мультимодальной перевозки, а также общепринятого безопасного канала оплаты в соответствии с выполненными услугами. Для этого требуется внедрение, во-первых, автоматизированных систем TOS (terminal operation system) по управлению логистикой контейнеров на терминалах в целях сокращения сроков обработки и потерь контейнеров на терминалах. Во-вторых, формирование системы контроля и учета контейнерного оборудования. В-третьих, внедрение системы смарт-контрактов для повышения прозрачности и безопасности сделок, связанных с контейнерными доставками.
Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»
– В чем разница между автоматизацией и цифровизацией? Цель автоматизации – минимизировать участие человека в повторяющихся процессах, цель цифровизации – получить достоверную цифровую картину реальности. Например, импорт дислокации из одного источника в АСУ предприятия уже можно назвать автоматизацией. Цифровизация предполагает не только импорт, но и верификацию, выявление ошибок и восполнение пробелов. Счета-фактуры, выпущенные исполнителем и переданные через системы электронного документооборота, – уже автоматизация. При цифровизации происходит автоматическое отнесение затрат на себестоимость и доходы. Автоматизированной продажей можно назвать и личный кабинет, заявки из которого обрабатывает менеджер. Цифровые продажи предполагают оцифрованную тарифную политику, условия оказания услуги и автоматическое обеспечение контроля за исполнением бизнес-процессов. При цифровизации логистики парком управляет искусственный интеллект, который обеспечивает принятие решения по оптимальному управлению: какие заявки согласовать, какие вагоны использовать, в каком графике отправлять и т. д.
И автоматизация, и цифровизация стремятся к объединению в общий электронный контур всех процессов предприятия, различие – в степени вовлеченности человека в относительно простые операции и в степени соответствия данных реальной картине.
Александр Галицкий,
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Собственники вагонов либо могут напрямую работать с ремонтными предприятиями, либо обращаются к нам как к сервисной компании, что зачастую удобнее и выгоднее. При этом 5 лет работы на рынке мы наблюдаем ситуацию, при которой фактические расходы владельца подвижного состава на ремонт зависят не только от стоимости ремонта, но и от наличия запчастей, загрузки депо, стоимости доставки вагонов до места ремонта. Собственник вагона не всегда понимает, есть ли в депо запчасти и насколько загружено предприятие. В условиях снижения доходности перевозок рынок нуждается в продукте, способном детально прогнозировать расходы владельцев подвижного состава с объединением при этом функционала ряда программных продуктов. Ресурс должен находиться в общем доступе в интернете, иметь понятный интерфейс и прозрачное ценообразование услуг. Это подтолкнуло нас к идее создания единой площадки по ремонту вагонов, которая станет инструментом, решающим вопрос неравенства, а также унифицирует и упростит процесс организации ремонта подвижного состава для всех участников рынка. Такой проект мы реализуем совместно с нашим партнером RailCommerce. Он находится на завершающей стадии разработки. Запуск намечен на весну текущего года. В детали пока вдаваться не буду, скажу только, что в эпоху повсеместного внедрения информационных технологий и автоматизации рабочих процессов такой ресурс на рынке вагоноремонта станет той необходимой инновацией, которая позволит сделать рынок более прозрачным, а заказ услуг по ремонту вагонов – максимально удобным и доступным для каждого собственника подвижного состава вне зависимости от количества парка.
Цитата
«Что тормозит развитие агрегирующих услуг? Причин можно назвать несколько. Во-первых, огромное количество ресурсов без работающей функциональной модели (доски объявлений). Во-вторых, низкий уровень доверия к системам, аффилированным с крупнейшими игроками рынка. В-третьих, отсутствие гарантий качественного оказания услуги во многих ресурсах (наличие сбалансированной ответственности с рисками или унифицированной технологии взаимодействия участников рынка). В-четвертых, нет ценовой модели (торговых инструментов), обеспечивающей справедливость ценообразования при использовании цифровых ресурсов. В-пятых, неоправданные опасения потенциальных пользователей, связанные с возможным замещением их собственных компетенций цифровыми ресурсами. И в связи с этим – отсутствие желания изменять свой технологический процесс под новые цифровые условия. В-шестых, недостаточный уровень компетенций в работе с подобными ресурсами потенциальных пользователей – как грузовладельцев, так и операторов. И, безусловно, недостаток прозрачности в ведении логистического бизнеса. Отдельно назову некоторые основные направления, по которым собираемся развивать наш сервис. В частности, первое – это сокращение порожнего пробега. Второе – графиковость. С одной стороны, грузовладелец отвечает за время нахождения вагона под грузовыми операциями, с другой – оператор всегда отвечает за сроки подачи вагонов и соблюдение тех графиков, которые были согласованы в контракте. Зачастую операторы не всегда могут влиять на этот процесс, также этот процесс увязан с работой перевозчика или ППЖТ».
Сергей Афанасьев, сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
«Некоторое время назад мы в сотрудничестве с крупным игроком рынка провели исследование – сравнение договоров четырех крупнейших операторов рынка полувагонов на предмет того, возможно ли составить единый контракт, который устраивал бы всех. 12–18 страниц текста мы формализовали и разложили на простые коммерческие условия. В итоге их оказалось примерно 60, при этом четыре условия – ключевые (цена, условия оплаты, штраф за задержку под погрузку/выгрузку и его размер). И мы пришли к тому, что 97% коммерческих условий одинаковые во всех компаниях. С одной стороны, это немного удивляет, а с другой – может быть, ничего странного в этом нет? Ведь бизнес один, услуга одна, обязанности, ответственность, условия оплаты у многих одинаковые. И сейчас мы смотрим на это немного иначе. В развитии сервиса на бирже вагонов мы, безусловно, будем учитывать это исследование, чтобы предлагать участникам площадки некий стандарт оказания услуги, стандартизированный контракт по каждому типу парка, который учтет все необходимые коммерческие условия».
Дмитрий Класс, управляющий директор ООО «Рэйл Коммерс»
[~DETAIL_TEXT] => Растяжимое понятие пользы
Роль цифровых технологий грузовладельцами и операторами оценивается неоднозначно: с одной стороны, это модно, а с другой – понятие пользы у разработчиков программных продуктов и заказчиков компьютерных сервисов может отличаться. Одни пытаются убедить, что индустриальная революция открывает широкие возможности для улучшения управления подвижным составом. А другие сталкиваются с тем, что сложные комплексные компьютерные продукты редко приносят бизнесу дополнительные деньги, а локальные проекты могут не обеспечить и возврата инвестиций.
Как отметил вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев, так происходит потому, что, как правило, автоматизируются текущие операции. Менеджерам становится удобнее работать, ускоряется оформление документов и снижается вероятность ошибок. Однако выгоды от этого несоизмеримы с потерями, которые происходят при выполнении реальных операций при перевозках. Скажем, на электронной карте можно видеть положение вагонов на сети. Но при этом менеджер не знает, что происходит с ними в пути. Например, продолжит подвижной состав в ближайший отрезок времени движение или будет отправлен в тупик из-за обнаруженной неисправности? Будут ли на ближайшей станции сортировки или смена локомотивной бригады? Остается ли груз в целости, или его сохранность нарушена? Для прояснения обстановки все равно требуется дозваниваться, как и 20 лет назад, до диспетчеров. А это означает: с точки зрения клиента, особого экономического эффекта нет. Те процессы, которые способны приносить деньги, крайне сложно цифровизируются. Поэтому от покупки стандартных систем спутникового мониторинга движения транспорта в логистике мало что меняется. Когда на карте отражены несколько тысяч вагонов и автомашин, то крайне сложно понять общую ситуацию. А точнее – требуется вмешательство менеджера в происходящие события или нет.
Аналогичное мнение высказала в рамках сессии «Цифровизация транспортно-логистических технологий» и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и добавила, что клиенты следят за всеми новинками, но не всегда удается найти взаимопонимание с их разработчиками. Поэтому мотивация для внедрения целого ряда представленных на рынке разработок оказывается недостаточной.
Особенно если учесть, что, как сообщила заместитель директора Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) по науке Ольга Ефимова, большинство проектов в сфере внедрения современных цифровых технологий в чистом виде не приводят к существенному сокращению персонала. Параллельно безлюдным производственным зонам появляются новые рабочие места других профессий.
И если такие игроки, как Сбербанк, могут себе позволить инновации при решении глобальных задач ради экспансии новых сервисов и повышения собственной капитализации, то большинство участников рынка подобных ресурсов не имеют. Для них должен смениться вектор приоритетов, чтобы они выбрали новое решение. Вопрос в том, какие факторы способны подтолкнуть клиентов к этому. По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, одним из таких условий должно стать расширение круга перспективных проектов, которые могли бы потянуть за собой другие компании к цифровому взаимодействию. Примером в данном случае служит ООО «Жефко». Еще более мощными рычагами располагает ОАО «РЖД». Но в первую очередь перевозчик озабочен решением собственных задач и не всегда оглядывается на рынок.
В частности, тариф, указанный в телефоне при безбумажном варианте заявки, может оказаться чуть ли не вдвое дороже расчетного при заказе по фактическому контракту. Многое будет зависеть от того, как будет организован рейс и каким путем проследует поезд. Между тем если мы сегодня говорим о цифре, то в гаджетах должна появиться реальная информация. М. Никитина привела и другой факт на ту же тему: развитие электронного взаимодействия между железными дорогами и морскими портами – это хорошо, но проблема в том, что ОАО «РЖД» достигает эффекта для себя в отрыве от всей остальной экономики.
Конечно, цифровизация уже охватила многие сегменты процесса перевозок и логистики, заметила независимый эксперт Елена Кунаева. Многие в ней видят высокую эффективность и очень даже неплохо продвигаются в этой области, хотя информационные технологии – удовольствие недешевое. И эффекты от вложения в подобные решения не всегда на поверхности.
Сервисы в ореоле хайпа
Правда, каждый из участников рынка развивает компьютерные сервисы так, как ему удобнее. Немногие стремятся делать это сообща, ведь тогда придется раскрывать свои бизнес-технологии.
А кроме того, изменение функционала и ответственности внутри любой компании – очень серьезный шаг. Уже можно оформить почти весь комплект документов для транспортировки в электронном виде. Но те, кто работает с железнодорожным транспортом, сталкиваются с тем, что их все равно приходится распечатывать для предъявления в ту или иную службу. Поэтому слово «синхронизация» с учетом этих моментов весьма уместно. Но к полному взаимодействию в электронном виде пока не готовы ни перевозчик, ни клиенты, ни контролирующие органы.
По оценкам, затраты на компьютеризацию могут сложиться в сумму, несоразмерную ожидаемому эффекту. Впрочем, они соответствуют текущему положению дел. В перспективе многое может измениться. Например, когда в ОАО «РЖД» приступали к переходу на электронный документооборот, нормативная база для этого в РФ практически отсутствовала. И тогда казалось, что информатизация – предмет, который не по карману. Тем не менее проекты стартовали. А позднее АС ЭТРАН стала де-факто цифровой платформой на железнодорожном транспорте. Можно предположить, что личный кабинет, когда функционал и глубина проникновения данного сервиса расширятся, ждет в перспективе та же судьба.
Вокруг цифровых продуктов всегда много хайпа, продолжил разговор главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. И это во многом мешает пониманию того, что и для чего делается. Однако осознание того, чем следует заниматься при цифровизации, появляется уже после того, как поставлены цели по развитию бизнеса.
На конференции прозвучал пример компании GE, проигравшей в конкуренции другим автоконцернам из-за излишних затрат на информационные технологии, которые не принесли ожидаемого результата. Поэтому нерационально ожидать от ОАО «РЖД» неоправданных затрат на цифровизацию. На данном этапе холдинг решил основную задачу – обеспечил низовые звенья компьютерными продуктами, позволяющими контролировать ключевые расходы на закупки (прежде всего топлива) и инвестиции в инфраструктуру, а также важнейшие операции, связанные с притоком доходов от клиентов, включая взыскание с них средств. Теперь предстоит освоить функции, касающиеся перевозочного процесса. Правда, когда дело доходит до услуг на стыке с бизнесом клиентов, то у ОАО «РЖД» возникает желание, чтобы последние разделили расходы с холдингом. Такое устремление грузоотправители нередко встречают в штыки. Тем не менее к совместным проектам готовы компании-интеграторы, что видно, скажем, на примере электронных торговых площадок.
Выгоду от интеграции разделили на троих
В рамках конференции три электронные торговые площадки (ЭТП «Грузовые перевозки», биржа вагонов RailCommerce и сервис агрегатора вагонов Vagonline.ru) сообщили о меморандуме о совместной деятельности для скоординированного продвижения данных проектов на рынке. Как уточнил директор по правовой и договорной работе ООО «Цифровая логистика» Рафаил Гасанов, такое решение не означает объединения трех площадок. Речь идет именно о совместных усилиях по формированию рынка электронных площадок по предоставлению грузовых вагонов.
Пока данный сегмент в зачаточном состоянии. Круг постоянных пользователей агрегированных услуг оценивается всего в 1,2 тыс. клиентов. Каждая из трех указанных площадок имеет свою специфику. Но все они заинтересованы в создании условий для продвижения электронных сервисов среди клиентской базы.
Одна из причин – ожидаемый рост спроса на них. На это указывает индикатор доходности агрегированных услуг. Подобный показатель используется в ряде смежных сегментов бизнеса – например, металлотрейдерами. В данном случае речь идет о суточной доходности единицы подвижного состава при заключении сделок. Формула индикатора представлена на портале ЭТП «Грузовые перевозки». Показатель представляет интерес скорее непосредственно для агрегаторов, чем для клиентов. Тем не менее он свидетельствует: инвесторам имеет смысл вкладываться в сервисы, позволяющие состыковать разнородные продукты, что в итоге позволит агрегаторам перейти на более высокий уровень – от, по сути, онлайн-экспедирования к комплексным продуктам. Очередным шагом в данном направлении на ЭТП «Грузовые перевозки» станет новый сервис по выбору места ремонта вагонов в зависимости от дисклокации.
Что еще способно ускорить развитие электронных сервисов в отрасли? Сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев полагает, что для этого необходимо совершенствовать дифференцированный контроль всех этапов исполнения заказа на перевозку, развивать инструменты оперативного информирования о текущей эксплуатационной обстановке и скорости движения вагонов по участкам сети. Стимулом может также служить предоставление тарифных преференций для оператора и заказчика на аккредитованные цифровые сервисы, а также введение квот на объемы привлеченного парка операторов через электронные сервисы.
Правда, как показали опросы, последняя идея болезненно воспринимается некоторыми грузовладельцами. Например, если они пользуются услугами кэптивных операторов или заключили долгосрочные контракты с владельцами подвижного состава и формируют вагоны различных операторов в пулы сами.
Смарт-контракты поднимут градус клиентоориентированности
Другое перспективное направление цифровизации, где предполагается углубление партнерства ОАО «РЖД» с клиентскими сервисами, – смарт-контракты. В ЦФТО в ноябре прошлого года активизировали работу в данном направлении. Сам по себе данный факт свидетельствует о том, что на смену эмоциям, связанным с дискуссиями о рисках, связанных с использованием подобных продуктов, приходит вопрос реинжиниринга перевозочного процесса, отметила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.
На предварительном этапе выяснилось, что на некоторых дорогах имеются свои наработки в этом направлении, в частности на Приволжской и Октябрьской. Правда, при этом на магистралях пытались реализовать разные подходы. И поэтому когда пилотный проект было решено реализовать на ОЖД, то прежде всего пришлось сверить общие принципы развития и алгоритмы, чтобы добиться категорийной однозначности для выхода проекта за рамки технологического блокчейна.
А дальше предстоит выявить те сегменты рынка, где у ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей могут быть сформированы одинаковые цели, что, в свою очередь, позволит договориться о процедуре автоматической фиксации значимых событий перевозочного процесса, с которыми можно будет состыковать финансовые трансакции. Иными словами – соединить технологические аспекты с бухгалтерскими проводками. Сейчас, например, при завершении выполнения операций с вагонами для выставления их на пути общего пользования счет можно сгенерировать автоматически, но его все равно следует подписать представителю грузовладельца. А он, в свою очередь, имеет право не согласиться, скажем, с указанным временем, с которого стартует оплата за размещение вагонов на сети РЖД. Напомним, что на станциях иногда используют уловки, чтобы скрыть сбои в работе и переложить вину за простой вагона на грузовладельца. В подобных случаях и потребуется реинжиниринг – в том числе внедрение дополнительных датчиков и электронных устройств, улучшение системы контроля за выполнением операций с вагонами. Данных, которые будут последовательно фиксироваться в блокчейне, должно быть достаточно, чтобы клиент согласился на автоматическую оплату.
Сейчас с точки зрения цифровизации система мониторинга движения груза в пути остается гибридной. Поэтому записи о технологических событиях, которые могут быть внесены в блокчейне, не могут сгенерировать денежного потока. С одной стороны, этому будут противодействовать на станциях, где отношения с клиентами строятся как в рамках установленных процедур, так и на основе неформальных контактов. Например, можно временно отключить логконтроль, чьи-то вагоны загнать в дальний тупик, а чьи-то забрать на сортировку в первую очередь. В блокчейне вся эта информация отражается для всех участников перевозок и манипуляции с отправками и пропуском вагонов на станциях усложняются.
Правда, триггеры могут сработать только в том случае, если процесс четко фрагментирован: событие приводит или к оплате при завершении операции, или к неустойке за ее невыполнение в полном объеме и в указанный срок. Сейчас штрафы, уточним, можно взыскать только через суд. И это хорошо. С одной стороны, перевозчик не сможет увиливать от ответственности за нарушение договора – деньги будут списаны в пользу клиента автоматически. Таким образом, усиление привязки к выполнению условий договора несет дополнительные риски для железных дорог.
Однако, с другой стороны, у клиентов сейчас не меньше страхов в связи с переходом на смарт-контракты, чем у ОАО «РЖД». У всех в памяти 2016 год, когда запустили электронную торговую площадку. Поначалу на ней попытались ввести автоматическую ответственность, связанную с задержкой вагонов под грузовыми операциями. Но выяснилось, что в таком виде это никому, включая операторов, не нужно. В итоге ФГК составила письмо об отказе взыскания штрафов за задержку вагонов на год вперед – и разработки на эту тему увяли.
Участники конференции признались, что опасаются, во-первых, введения такой системы штрафов, которая будет перетягивать канат в пользу перевозчика. А во-вторых, даже если она окажется сбалансированной, при дефиците инфраструктуры отправки могут превратиться в лотерею. От формализации правил кто-то получит выгоду, а кто-то – дополнительные проблемы. Причем вероятность их возникновения для небольших предприятий и отправителей низкодоходных грузов может увеличиться. Смарт-контракты, следовательно, таят определенные риски и для клиентов.
В этом состоит и основная сложность: инновация предполагает создание атмосферы доверия для всех игроков. По сути, это выход на другой уровень клиентоориентированности РЖД. Если же говорить о правовой базе, то здесь ситуация значительно лучше, чем складывалась на первоначальном этапе внедрения электронного документооборота, который уже проходил холдинг. Прямых норм по смарт-контрактам нет, но многие основные положения уже содержатся в законодательстве об электронном кошельке, порядке использования банковских счетов и применении инструментов блокчейна.
Причем анализ уже действующих законов показывает, в чем может быть основное преимущество смарт-контрактов: клиент не выплачивает за услуги деньги вперед, но поскольку они будут находиться в электронных кошельках, то и железные дороги получат гарантию своевременного поступления средств, необходимых для развития инфраструктуры. Сейчас ОАО «РЖД» несет дополнительные расходы из-за задержек денежных переводов, что оборачивается лишними простоями подвижного состава. При этом все игроки, включая банки, получают возможность снизить затраты на финансовое сопровождение железнодорожных перевозок. Подобный фактор особенно важен при отправке ускоренных контейнерных поездов. Поэтому ожидается, что смарт-контракты приживутся прежде всего именно в данном сегменте рынка.
Вполне вероятно, это будет содействовать и расширению практики применения электронных пломб – если учесть, что 84% от всех правонарушений на сети РЖД составляют кражи из вагонов и контейнеров, уточнил начальник департамента электронной техники и технологий компании «Страж» Олег Сурганов.
По его словам, если обычная пломба позволяет обнаружить нарушения только при ее осмотре, то электронная пломба имеет гораздо более широкий функционал.
В частности, она обеспечивает дистанционный контроль, незамедлительно автоматически передает информацию о вскрытии в транспортную полицию. Использование электронной пломбы позволяет в ходе перевозки следить за маршрутом и скоростью движения вагона, фиксировать остановки, контролировать условия перевозки грузов (температуру).
Эти и другие факторы будут способствовать улучшению работы сети РЖД. Ведь чтобы улучшить систему продаж, необходимо существенно оптимизировать управление ресурсами, перевозочным процессом и использованием парков. Без подобного реинжиниринга сложно ожидать эффективности цифровой железной дороги.
Точка зрения
Дмитрий Черненок,
эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ
– В рамках реализации ведомственного проекта Министерства транспорта РФ «Цифровой транспорт и логистика» планируется создать цифровую платформу транспортного комплекса России. Однако пока это сложно сделать, поскольку отсутствует полный электронный документооборот для сопровождения грузоперевозок. Нет взаимного признания электронных систем органов государственной власти и участников мультимодальной перевозки, а также общепринятого безопасного канала оплаты в соответствии с выполненными услугами. Для этого требуется внедрение, во-первых, автоматизированных систем TOS (terminal operation system) по управлению логистикой контейнеров на терминалах в целях сокращения сроков обработки и потерь контейнеров на терминалах. Во-вторых, формирование системы контроля и учета контейнерного оборудования. В-третьих, внедрение системы смарт-контрактов для повышения прозрачности и безопасности сделок, связанных с контейнерными доставками.
Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»
– В чем разница между автоматизацией и цифровизацией? Цель автоматизации – минимизировать участие человека в повторяющихся процессах, цель цифровизации – получить достоверную цифровую картину реальности. Например, импорт дислокации из одного источника в АСУ предприятия уже можно назвать автоматизацией. Цифровизация предполагает не только импорт, но и верификацию, выявление ошибок и восполнение пробелов. Счета-фактуры, выпущенные исполнителем и переданные через системы электронного документооборота, – уже автоматизация. При цифровизации происходит автоматическое отнесение затрат на себестоимость и доходы. Автоматизированной продажей можно назвать и личный кабинет, заявки из которого обрабатывает менеджер. Цифровые продажи предполагают оцифрованную тарифную политику, условия оказания услуги и автоматическое обеспечение контроля за исполнением бизнес-процессов. При цифровизации логистики парком управляет искусственный интеллект, который обеспечивает принятие решения по оптимальному управлению: какие заявки согласовать, какие вагоны использовать, в каком графике отправлять и т. д.
И автоматизация, и цифровизация стремятся к объединению в общий электронный контур всех процессов предприятия, различие – в степени вовлеченности человека в относительно простые операции и в степени соответствия данных реальной картине.
Александр Галицкий,
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Собственники вагонов либо могут напрямую работать с ремонтными предприятиями, либо обращаются к нам как к сервисной компании, что зачастую удобнее и выгоднее. При этом 5 лет работы на рынке мы наблюдаем ситуацию, при которой фактические расходы владельца подвижного состава на ремонт зависят не только от стоимости ремонта, но и от наличия запчастей, загрузки депо, стоимости доставки вагонов до места ремонта. Собственник вагона не всегда понимает, есть ли в депо запчасти и насколько загружено предприятие. В условиях снижения доходности перевозок рынок нуждается в продукте, способном детально прогнозировать расходы владельцев подвижного состава с объединением при этом функционала ряда программных продуктов. Ресурс должен находиться в общем доступе в интернете, иметь понятный интерфейс и прозрачное ценообразование услуг. Это подтолкнуло нас к идее создания единой площадки по ремонту вагонов, которая станет инструментом, решающим вопрос неравенства, а также унифицирует и упростит процесс организации ремонта подвижного состава для всех участников рынка. Такой проект мы реализуем совместно с нашим партнером RailCommerce. Он находится на завершающей стадии разработки. Запуск намечен на весну текущего года. В детали пока вдаваться не буду, скажу только, что в эпоху повсеместного внедрения информационных технологий и автоматизации рабочих процессов такой ресурс на рынке вагоноремонта станет той необходимой инновацией, которая позволит сделать рынок более прозрачным, а заказ услуг по ремонту вагонов – максимально удобным и доступным для каждого собственника подвижного состава вне зависимости от количества парка.
Цитата
«Что тормозит развитие агрегирующих услуг? Причин можно назвать несколько. Во-первых, огромное количество ресурсов без работающей функциональной модели (доски объявлений). Во-вторых, низкий уровень доверия к системам, аффилированным с крупнейшими игроками рынка. В-третьих, отсутствие гарантий качественного оказания услуги во многих ресурсах (наличие сбалансированной ответственности с рисками или унифицированной технологии взаимодействия участников рынка). В-четвертых, нет ценовой модели (торговых инструментов), обеспечивающей справедливость ценообразования при использовании цифровых ресурсов. В-пятых, неоправданные опасения потенциальных пользователей, связанные с возможным замещением их собственных компетенций цифровыми ресурсами. И в связи с этим – отсутствие желания изменять свой технологический процесс под новые цифровые условия. В-шестых, недостаточный уровень компетенций в работе с подобными ресурсами потенциальных пользователей – как грузовладельцев, так и операторов. И, безусловно, недостаток прозрачности в ведении логистического бизнеса. Отдельно назову некоторые основные направления, по которым собираемся развивать наш сервис. В частности, первое – это сокращение порожнего пробега. Второе – графиковость. С одной стороны, грузовладелец отвечает за время нахождения вагона под грузовыми операциями, с другой – оператор всегда отвечает за сроки подачи вагонов и соблюдение тех графиков, которые были согласованы в контракте. Зачастую операторы не всегда могут влиять на этот процесс, также этот процесс увязан с работой перевозчика или ППЖТ».
Сергей Афанасьев, сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
«Некоторое время назад мы в сотрудничестве с крупным игроком рынка провели исследование – сравнение договоров четырех крупнейших операторов рынка полувагонов на предмет того, возможно ли составить единый контракт, который устраивал бы всех. 12–18 страниц текста мы формализовали и разложили на простые коммерческие условия. В итоге их оказалось примерно 60, при этом четыре условия – ключевые (цена, условия оплаты, штраф за задержку под погрузку/выгрузку и его размер). И мы пришли к тому, что 97% коммерческих условий одинаковые во всех компаниях. С одной стороны, это немного удивляет, а с другой – может быть, ничего странного в этом нет? Ведь бизнес один, услуга одна, обязанности, ответственность, условия оплаты у многих одинаковые. И сейчас мы смотрим на это немного иначе. В развитии сервиса на бирже вагонов мы, безусловно, будем учитывать это исследование, чтобы предлагать участникам площадки некий стандарт оказания услуги, стандартизированный контракт по каждому типу парка, который учтет все необходимые коммерческие условия».
Дмитрий Класс, управляющий директор ООО «Рэйл Коммерс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», разговор зашел о цифровой трансформации железнодорожных сервисов. При этом у разных участников рынка свое понимание того, как этот процесс должен происходить. И одна из актуальных задач – попытаться синхронизировать уже имеющиеся разработки.
[~PREVIEW_TEXT] => На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», разговор зашел о цифровой трансформации железнодорожных сервисов. При этом у разных участников рынка свое понимание того, как этот процесс должен происходить. И одна из актуальных задач – попытаться синхронизировать уже имеющиеся разработки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974308
[TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 299
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 97781
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/61d
[FILE_NAME] => Depositphotos_281110354_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_281110354_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0bdc8b3ea91f29215351e58dedd2c94e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/61d/Depositphotos_281110354_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/61d/Depositphotos_281110354_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/61d/Depositphotos_281110354_xl_2015.jpg
[ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974308
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovoy-naryad-podognat-by-po-razmeru-
[~CODE] => tsifrovoy-naryad-podognat-by-po-razmeru-
[EXTERNAL_ID] => 378593
[~EXTERNAL_ID] => 378593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378593:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», разговор зашел о цифровой трансформации железнодорожных сервисов. При этом у разных участников рынка свое понимание того, как этот процесс должен происходить. И одна из актуальных задач – попытаться синхронизировать уже имеющиеся разработки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер», разговор зашел о цифровой трансформации железнодорожных сервисов. При этом у разных участников рынка свое понимание того, как этот процесс должен происходить. И одна из актуальных задач – попытаться синхронизировать уже имеющиеся разработки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...
)
)
Array
(
[ID] => 378594
[~ID] => 378594
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[~NAME] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:59:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:59:15
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:59:15
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:59:15
[TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:02
[~TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/elektronnoe-ekovzaimodeystvie-stanovitsya-chastyu-ili-sozdavat-edinoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/elektronnoe-ekovzaimodeystvie-stanovitsya-chastyu-ili-sozdavat-edinoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Расширить угол зрения
Для успешной реализации всех планов требуется внедрять механизмы планирования и управления грузопотоками. Несомненно, все это в той или иной степени делается в каждой отдельной компании. Но создать такую систему на уровне государства с учетом разрозненных интересов бизнеса объективно сложнее. Сформировать ее на наднациональном уровне – сложнее во сто крат. По каким принципам будет выстраиваться система цифровых транспортных коридоров в рамках ЕАЭС?
Заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов обращает внимание на наличие в России крупных знаковых инфраструктурных проектов, рост экспорта транспортных услуг (по итогам 2019 г. на 4,5%), рост контейнерного товарооборота (на 13% по итогам года), наличие объемов грузов и т. д. Но предлагает посмотреть на развитие текущей ситуации с другой точки зрения. Он отмечает, что в транспортной сфере точно так же, как и в других секторах экономики, стремительно теряет значение объем физических мощностей и набирает вес размер экосистем с точки зрения количества аккаунтов потребителей и количества цифровых транзакций. Число данных растет быстрыми темпами. Их можно накапливать, обрабатывать и извлекать из них определенную пользу.
«С этой точки зрения у нас только один вариант: мы либо уверенно и медленно станем частью других цифровых экосистем, либо реализуем собственную экосистему, тесно интегрированную с нашими партнерами, но претендующую на то, чтобы быть логичной, продвинутой, технологичной и самостоятельной. Мы провели большую прикладную работу по определению архитектуры цифровых транспортных коридоров вместе с нашей Евразийской экономической комиссией (ЕЭК)», – говорит М. Акимов.
Одним из важных итогов такой работы стала разработка в рамках ЕЭК концепции экосистемы цифровых транспортных коридоров. Она включает в себя предоставление на территории пяти стран – Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и России – около 92 услуг, которые должны быть взаимосвязанны и интероперабельны.
Технологии этой концепции направлены на максимальное сокращение сроков нахождения грузов и пассажиров в пути и снижение всевозможных административных барьеров и издержек.
Объединяющий переход
Разработанная концепция экосистемы цифровых коридоров предполагает, что все услуги должны быть в едином законодательном поле. Документ будет представлен на утверждение глав правительств 30 января 2020 года. Все его концептуальные подходы уже согласованы.
Детализируя описание концепции, председатель коллегии Евразийской экономической комиссии Тигран Саркисян говорит о том, что все цифровые решения будут на базе общих евразийских стандартов. «Мы должны сообща выразить свое отношение к транснациональным компаниям и тем, кто управляет этими платформами. Их действия на нашей территории должны соответствовать общим регуляторным нормативам, с тем чтобы мы обеспечивали транспарентность, интероперабельность наших систем с глобальными цифровыми платформами и, в-третьих, чтобы мы следили за тем, чтобы конкуренция была здесь справедливой», – говорит Т. Саркисян.
В развитие мыслей М. Акимова он отмечает, что в транспортной отрасли перед странами – участницами комиссии стоят два глобальных вызова, на которые предстоит ответить. Во-первых, сегодня в мире самой эффективной формой организации деятельности государств являются региональные экономические объединения. Наиболее наглядно это видно в сфере транспорта. Именно региональные экономические объединения формируют общие каноны и инфраструктуру, предлагают общие решения. Именно в сфере транспортно-логистических операций наблюдается серьезная конкуренция за транзитные потоки.
«Глобальный вызов заключается в том, что в конечной стоимости реализации товаров, которые проходят через Евразийский союз, транспортные расходы составляют около 30%. Для сравнения: в Европейском союзе – 11%, в США – 9%. Такая ситуация обязывает к совместному принятию решений, которые позволили бы обеспечить ускорение этих потоков. Благодаря ускорению, соответственно, можно увеличить объемы перевозимых товаров и таким образом сократить себестоимость», – объясняет Т. Саркисян.
Второй глобальный вызов, по его мнению, заключается в том, что цифровые платформы поменяли логику международного разделения труда. Они, во-первых, «убивают» ненужных посредников. Во-вторых, благодаря мегабазам данных принимают оптимальные решения и предлагают услуги быстрой доставки товаров, тем самым управляя глобальными транзитными перевозками.
В качестве примера он приводит крупнейшую в мире по выручке и рыночной капитализации на рынках платформ электронной коммерции и публично-облачных вычислений компанию Amazon. В этом году она запустила свою первую логистическую программу. Другими словами, сформировала свою цифровую платформу и управляет товарными потоками. «Недостаточно физического обеспечения перевозки товаров. Вы можете построить замечательные мосты и дороги, но по вашим дорогам и мостам товары не будут пересекать границы, потому что цифровые транспортные решения будут предлагать другие услуги. Тот, кто будет управлять этими цифровыми платформами, и будет управлять всем этим потоком», – поясняет Т. Саркисян.
Точечные решения – пример для партнеров
Большое значение в обеспечении бесшовных путей и оптимизации логистики в рамках Евразийского союза имеют конкретные технологии, которые уже сейчас позволяют выявлять узкие места, быстро и своевременно решать проблемные вопросы. О каких подобных российских технологиях можно говорить? Что Россия может предложить глобальному рынку и в первую очередь странам – участницам ЕАЭС как ближайшим стратегическим партнерам?
Отвечая на этот вопрос, министр транспорта РФ Евгений Дитрих называет целый ряд цифровых систем и технологий. Например, систему взимания платы с грузовиков «Платон». На сегодня она включает уже 1 млн 240 тыс. транспортных средств в России. За время работы системы на собранные средства удалось отремонтировать 2,7 тыс. км дорог и мостов.
Е. Дитрих также обращает внимание на автоматизированную систему «ЭРА-ГЛОНАСС», нацеленную на безопасность. В РФ в ней зарегистрировано уже более 4 млн транспортных средств.
В качестве удачного примера для стран-участниц генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров называет применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. «В мультимодальном сообщении у разных видов транспорта тоже разные документы.
И необходима моментальная стыковка, которая может быть достигнута только в цифровых рамках. Здесь мы видим огромный потенциал», – говорит он.
Точками взаимодействия при построении экосистем, по мнению главы монополии, может также стать применение навигационных пломб – ГЛОНАСС, Индекса транзитных железнодорожных перевозок Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), сервиса «Интертран». С помощью последнего РЖД вместе с компанией FESCO в сентябре отправили первый контейнер из Японии с полностью электронным оформлением. «Мы на 4 дня сократили перевозку груза только за счет того, что вышли на новые цифровые сервисы», – комментирует топ-менеджер РЖД.
Отдельно О. Белозеров остановился на недавно принятой стратегии цифровой трансформации компании до 2025 года, включающей восемь открытых цифровых платформ, которые касаются всех сфер отрасли: и грузов (внешняя среда), и перевозок (внутренняя среда), и всех иных процессов. «Ключевой вопрос в этой стратегии состоит в том, что все платформы должны быть открытыми. Всем должно быть удобно присоединяться к нам или использовать наш цифровой потенциал», – говорит он.
В ближайшее время РЖД намерены также сделать возможной подачу претензии в электронном виде. Более того, предлагается выйти на смарт-контракты.
Добавим также, что с партнерами по Евразийскому союзу РЖД разрабатывают цепочки поставок и на сети транспортных коридоров ЕврАзЭС. В конце ноября министерства транспорта России и Белоруссии согласовали и подписали документы, касающиеся автомобильного сообщения в Союзном государстве.
В середине декабря также должно открыться движение по новому мосту через реку Самур на российско-азербайджанской границе. Как подчеркивал ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин, мост является важной частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Кроме того, по заверению Е. Дитриха, большой интерес к тому, каким образом Россия двигается в развитии транспортной инфраструктуры, проявляют греческие коллеги.
Интеграционные процессы, которые сейчас проходят в Союзном государстве, а также китайские инициативы «Один пояс – один путь», экономический коридор Китай – Монголия – Россия имеют огромное количество точек соприкосновения, отмечает министр.
Эффективными площадками для взаимодействия являются международные организации, а именно международные комиссии и учреждения системы организации ООН. Примером сбалансированного регулирования конкретного вида транспорта является Международная морская организация (ИМО).
Морские стыковки
Созданная еще в 1948 году, ИМО (International Maritime Organization, IMO) в числе целого ряда других организаций занимается активным продвижением цифровизации транспорта и взаимным сотрудничеством, обменом информацией по техническим вопросам, связанным с морским судоходством на пространстве союза. Среди ее главных принципов – регулирование безопасности, эффективности и защита окружающей среды при международных морских перевозках, создание законодательной базы для справедливой и эффективной работы отрасли в морских перевозках.
Морской транспорт – это надежный способ транспортировать товары с низкой стоимостью. Кроме того, он безопасен и эффективен. Говоря об устойчивом развитии индустрии морских перевозок для всей цепи поставок по всему миру, генеральный секретарь ИМО Китак Лим отмечает несколько ключевых моментов, стоящих сейчас перед отраслью на повестке дня. «Во-первых, если говорим об изменении климата, в прошлом году страны – члены ИМО пришли к глобальному консенсусу по принятию первоначальной стратегии об изменениях климата, для того чтобы сократить выбросы парниковых газов, по крайней мере, на 3,5% к 2050 году. Мы хотим использовать устойчивые возобновляемые источники энергии и создаем практические проекты для разработки новых технологий для создания целевого уровня по выбросу серы к 2020-му. Это основное решение, важное как для здоровья людей, так и для защиты окружающей среды», – говорит он.
Во-вторых, К. Лим называет нынешнее время «очень хорошей эрой» для морских перевозок. Появляются новые технологии: чистые виды топлива, возобновляемые источники энергии, сенсоры, искусственный интеллект, новые материалы и строительная техника.
В-третьих, в Арктике в силу погодных условий суда подвержены особым рискам. Именно поэтому здесь крайне важна безопасность экипажей и влияние их на окружающую среду. 1 января 2017 года в силу вступил Полярный кодекс. Благодаря ему минимизируется влияние морской торговли на хрупкую окружающую среду полярного региона.
Курс на ускорение
Несмотря на все уже действующие технологии и масштабные планы как конкретных компаний, так и правительств отдельных государств, в отношении практической реализации не все идет гладко. Так, М. Акимов считает, что нынешней работе необходимо добавить динамизма.
Во-первых, сегодня грузоперевозчик везет с собой от 2,5 до 3 кг сопроводительных документов. В год вместе с грузом перевозится до 3,5 млн т бумаги. «У нас 2,5 млрд бумажных транзакций, связанных с перемещением грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте, не считая авиации», – говорит он.
Также, по его словам, иногда оформление трансграничного перемещения занимает до 13 ч: 2 ч на оформление бумажных документов вне маршрута следования и до 11 ч ожидания обработки этих документов. М. Акимов подчеркнул, что решение названных двух задач нельзя откладывать на 2021–2022 гг., как предлагалось ранее. Сроком решения, по крайней мере для внутрироссийских перевозок, должен стать 2020 год. Технологических и регуляторных препятствий, как отметил М. Акимов, для решения этих двух задач нет.
Еще одним направлением должен стать единый сервис валидации и заполнения документов – создание алгоритмов для заполнения шаблонов. «Конечно, мы не можем и точно не будем решать эти задачи вне нашего евразийского пространства. Отсюда вытекает следующий большой вопрос – создание трансграничного пространства доверия. Нам удалось по этому вопросу продвинуться. И первое решение здесь принято – создание сервиса так называемой доверенной третьей стороны. И я считаю, что следующий год должен стать годом реализации уже соответствующих соглашений, закрепляющих юридические возможности создания таких сервисов», – рассказал М. Акимов.
Завершая проблемный список вопросов и перспективных направлений в отрасли, он остановился на задаче создания правильной архитектуры взаимодействия с бизнесом. «Мало дать качественный сервис. Надо выстроить эту работу так, чтобы никто не перестраивал свои имеющиеся экосистемы, никто не нес дополнительных затрат или они были бы минимальными для того, чтобы присоединяться к таким системам, обеспечивающим бесшовное движение грузов по цифровому пути, оперирование собственными данными, обмен этими данными со своими партнерами – с железнодорожным, автомобильным перевозчиком, экспедитором, компанией, предоставляющей страховой и банковский сервис. Нужно сделать так, чтобы это был недискриминационный сервис», – пояснил М. Акимов.
Он отметил, что в правительстве было принято принципиальное решение о том, что базовым пунктом федерального проекта в составе комплексного плана по созданию мультимодально-логистической сети будет формирование именно такой цифровой среды.
Собраться и набрать обороты
Резюмируя планы, задачи и обозначенные проблемы, можно сделать выводы о том, что для дальнейшего развития необходимо, во-первых, накопление сведений и данных, в том числе для повышения качества логистики. Во-вторых, оптимизация процесса доставки. «Самое главное, пожалуй, в этом процессе оптимизации – планировать не просто оптимальную доставку массовых грузов, а индивидуальную доставку. Естественно, нам не нужно здесь конкурировать между собой какими-то новыми технологиями, нужно развиваться совместно, и именно это нам даст необходимую синергию и повышение конкурентоспособности в рамках каждой страны в составе Евразийского союза», – говорит Е. Дитрих.
В-третьих, необходимо активизировать работу причастных организаций. В этом году Россия вышла с инициативой создания в Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) конвенции о мультимодальных перевозках.
В-четвертых, нежно увеличить скорость транзитных перевозок как на морском, так и на железнодорожном транспорте. Транспортное пространство ЕАЭС занимает почти 40% Евро-Азиатского континента. И самый короткий, сухопутный путь между азиатско-тихоокеанскими странами, Китаем и Европой проходит по территории ЕАЭС. Нельзя не учитывать возможности железных дорог и не заниматься совершенствованием сервиса, в том числе традиционным – скоростью доставки.
В-пятых, ключевым элементом взаимодействия должна быть открытость обсуждения, исследования, расширения и т. д. Цифровизация как механизм взаимодействия не может строиться на закрытых платформах. «В конце концов мы остановимся на не очень большом количестве платформенных решений, в рамках которых будут участвовать все. Мы открыты к сотрудничеству и будем благодарны, если большее количество грузоотправителей вместе с нами примет участие в работе», – сказал О. Белозеров.
Генеральный секретарь Международного транспортного форума Ким Ён Тэ добавил, что несмотря на создание полезной физической инфраструктуры ее одной еще недостаточно, для того чтобы преодолеть все узкие места. «Необходимо облегчение различных таможенных и других административных процедур благодаря цифровизации. В этом контексте, как я полагаю, Россия может возглавить это обсуждение в данном регионе (ЕАЭС)», – подытожил он.
[~DETAIL_TEXT] => Расширить угол зрения
Для успешной реализации всех планов требуется внедрять механизмы планирования и управления грузопотоками. Несомненно, все это в той или иной степени делается в каждой отдельной компании. Но создать такую систему на уровне государства с учетом разрозненных интересов бизнеса объективно сложнее. Сформировать ее на наднациональном уровне – сложнее во сто крат. По каким принципам будет выстраиваться система цифровых транспортных коридоров в рамках ЕАЭС?
Заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов обращает внимание на наличие в России крупных знаковых инфраструктурных проектов, рост экспорта транспортных услуг (по итогам 2019 г. на 4,5%), рост контейнерного товарооборота (на 13% по итогам года), наличие объемов грузов и т. д. Но предлагает посмотреть на развитие текущей ситуации с другой точки зрения. Он отмечает, что в транспортной сфере точно так же, как и в других секторах экономики, стремительно теряет значение объем физических мощностей и набирает вес размер экосистем с точки зрения количества аккаунтов потребителей и количества цифровых транзакций. Число данных растет быстрыми темпами. Их можно накапливать, обрабатывать и извлекать из них определенную пользу.
«С этой точки зрения у нас только один вариант: мы либо уверенно и медленно станем частью других цифровых экосистем, либо реализуем собственную экосистему, тесно интегрированную с нашими партнерами, но претендующую на то, чтобы быть логичной, продвинутой, технологичной и самостоятельной. Мы провели большую прикладную работу по определению архитектуры цифровых транспортных коридоров вместе с нашей Евразийской экономической комиссией (ЕЭК)», – говорит М. Акимов.
Одним из важных итогов такой работы стала разработка в рамках ЕЭК концепции экосистемы цифровых транспортных коридоров. Она включает в себя предоставление на территории пяти стран – Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и России – около 92 услуг, которые должны быть взаимосвязанны и интероперабельны.
Технологии этой концепции направлены на максимальное сокращение сроков нахождения грузов и пассажиров в пути и снижение всевозможных административных барьеров и издержек.
Объединяющий переход
Разработанная концепция экосистемы цифровых коридоров предполагает, что все услуги должны быть в едином законодательном поле. Документ будет представлен на утверждение глав правительств 30 января 2020 года. Все его концептуальные подходы уже согласованы.
Детализируя описание концепции, председатель коллегии Евразийской экономической комиссии Тигран Саркисян говорит о том, что все цифровые решения будут на базе общих евразийских стандартов. «Мы должны сообща выразить свое отношение к транснациональным компаниям и тем, кто управляет этими платформами. Их действия на нашей территории должны соответствовать общим регуляторным нормативам, с тем чтобы мы обеспечивали транспарентность, интероперабельность наших систем с глобальными цифровыми платформами и, в-третьих, чтобы мы следили за тем, чтобы конкуренция была здесь справедливой», – говорит Т. Саркисян.
В развитие мыслей М. Акимова он отмечает, что в транспортной отрасли перед странами – участницами комиссии стоят два глобальных вызова, на которые предстоит ответить. Во-первых, сегодня в мире самой эффективной формой организации деятельности государств являются региональные экономические объединения. Наиболее наглядно это видно в сфере транспорта. Именно региональные экономические объединения формируют общие каноны и инфраструктуру, предлагают общие решения. Именно в сфере транспортно-логистических операций наблюдается серьезная конкуренция за транзитные потоки.
«Глобальный вызов заключается в том, что в конечной стоимости реализации товаров, которые проходят через Евразийский союз, транспортные расходы составляют около 30%. Для сравнения: в Европейском союзе – 11%, в США – 9%. Такая ситуация обязывает к совместному принятию решений, которые позволили бы обеспечить ускорение этих потоков. Благодаря ускорению, соответственно, можно увеличить объемы перевозимых товаров и таким образом сократить себестоимость», – объясняет Т. Саркисян.
Второй глобальный вызов, по его мнению, заключается в том, что цифровые платформы поменяли логику международного разделения труда. Они, во-первых, «убивают» ненужных посредников. Во-вторых, благодаря мегабазам данных принимают оптимальные решения и предлагают услуги быстрой доставки товаров, тем самым управляя глобальными транзитными перевозками.
В качестве примера он приводит крупнейшую в мире по выручке и рыночной капитализации на рынках платформ электронной коммерции и публично-облачных вычислений компанию Amazon. В этом году она запустила свою первую логистическую программу. Другими словами, сформировала свою цифровую платформу и управляет товарными потоками. «Недостаточно физического обеспечения перевозки товаров. Вы можете построить замечательные мосты и дороги, но по вашим дорогам и мостам товары не будут пересекать границы, потому что цифровые транспортные решения будут предлагать другие услуги. Тот, кто будет управлять этими цифровыми платформами, и будет управлять всем этим потоком», – поясняет Т. Саркисян.
Точечные решения – пример для партнеров
Большое значение в обеспечении бесшовных путей и оптимизации логистики в рамках Евразийского союза имеют конкретные технологии, которые уже сейчас позволяют выявлять узкие места, быстро и своевременно решать проблемные вопросы. О каких подобных российских технологиях можно говорить? Что Россия может предложить глобальному рынку и в первую очередь странам – участницам ЕАЭС как ближайшим стратегическим партнерам?
Отвечая на этот вопрос, министр транспорта РФ Евгений Дитрих называет целый ряд цифровых систем и технологий. Например, систему взимания платы с грузовиков «Платон». На сегодня она включает уже 1 млн 240 тыс. транспортных средств в России. За время работы системы на собранные средства удалось отремонтировать 2,7 тыс. км дорог и мостов.
Е. Дитрих также обращает внимание на автоматизированную систему «ЭРА-ГЛОНАСС», нацеленную на безопасность. В РФ в ней зарегистрировано уже более 4 млн транспортных средств.
В качестве удачного примера для стран-участниц генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров называет применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. «В мультимодальном сообщении у разных видов транспорта тоже разные документы.
И необходима моментальная стыковка, которая может быть достигнута только в цифровых рамках. Здесь мы видим огромный потенциал», – говорит он.
Точками взаимодействия при построении экосистем, по мнению главы монополии, может также стать применение навигационных пломб – ГЛОНАСС, Индекса транзитных железнодорожных перевозок Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), сервиса «Интертран». С помощью последнего РЖД вместе с компанией FESCO в сентябре отправили первый контейнер из Японии с полностью электронным оформлением. «Мы на 4 дня сократили перевозку груза только за счет того, что вышли на новые цифровые сервисы», – комментирует топ-менеджер РЖД.
Отдельно О. Белозеров остановился на недавно принятой стратегии цифровой трансформации компании до 2025 года, включающей восемь открытых цифровых платформ, которые касаются всех сфер отрасли: и грузов (внешняя среда), и перевозок (внутренняя среда), и всех иных процессов. «Ключевой вопрос в этой стратегии состоит в том, что все платформы должны быть открытыми. Всем должно быть удобно присоединяться к нам или использовать наш цифровой потенциал», – говорит он.
В ближайшее время РЖД намерены также сделать возможной подачу претензии в электронном виде. Более того, предлагается выйти на смарт-контракты.
Добавим также, что с партнерами по Евразийскому союзу РЖД разрабатывают цепочки поставок и на сети транспортных коридоров ЕврАзЭС. В конце ноября министерства транспорта России и Белоруссии согласовали и подписали документы, касающиеся автомобильного сообщения в Союзном государстве.
В середине декабря также должно открыться движение по новому мосту через реку Самур на российско-азербайджанской границе. Как подчеркивал ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин, мост является важной частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Кроме того, по заверению Е. Дитриха, большой интерес к тому, каким образом Россия двигается в развитии транспортной инфраструктуры, проявляют греческие коллеги.
Интеграционные процессы, которые сейчас проходят в Союзном государстве, а также китайские инициативы «Один пояс – один путь», экономический коридор Китай – Монголия – Россия имеют огромное количество точек соприкосновения, отмечает министр.
Эффективными площадками для взаимодействия являются международные организации, а именно международные комиссии и учреждения системы организации ООН. Примером сбалансированного регулирования конкретного вида транспорта является Международная морская организация (ИМО).
Морские стыковки
Созданная еще в 1948 году, ИМО (International Maritime Organization, IMO) в числе целого ряда других организаций занимается активным продвижением цифровизации транспорта и взаимным сотрудничеством, обменом информацией по техническим вопросам, связанным с морским судоходством на пространстве союза. Среди ее главных принципов – регулирование безопасности, эффективности и защита окружающей среды при международных морских перевозках, создание законодательной базы для справедливой и эффективной работы отрасли в морских перевозках.
Морской транспорт – это надежный способ транспортировать товары с низкой стоимостью. Кроме того, он безопасен и эффективен. Говоря об устойчивом развитии индустрии морских перевозок для всей цепи поставок по всему миру, генеральный секретарь ИМО Китак Лим отмечает несколько ключевых моментов, стоящих сейчас перед отраслью на повестке дня. «Во-первых, если говорим об изменении климата, в прошлом году страны – члены ИМО пришли к глобальному консенсусу по принятию первоначальной стратегии об изменениях климата, для того чтобы сократить выбросы парниковых газов, по крайней мере, на 3,5% к 2050 году. Мы хотим использовать устойчивые возобновляемые источники энергии и создаем практические проекты для разработки новых технологий для создания целевого уровня по выбросу серы к 2020-му. Это основное решение, важное как для здоровья людей, так и для защиты окружающей среды», – говорит он.
Во-вторых, К. Лим называет нынешнее время «очень хорошей эрой» для морских перевозок. Появляются новые технологии: чистые виды топлива, возобновляемые источники энергии, сенсоры, искусственный интеллект, новые материалы и строительная техника.
В-третьих, в Арктике в силу погодных условий суда подвержены особым рискам. Именно поэтому здесь крайне важна безопасность экипажей и влияние их на окружающую среду. 1 января 2017 года в силу вступил Полярный кодекс. Благодаря ему минимизируется влияние морской торговли на хрупкую окружающую среду полярного региона.
Курс на ускорение
Несмотря на все уже действующие технологии и масштабные планы как конкретных компаний, так и правительств отдельных государств, в отношении практической реализации не все идет гладко. Так, М. Акимов считает, что нынешней работе необходимо добавить динамизма.
Во-первых, сегодня грузоперевозчик везет с собой от 2,5 до 3 кг сопроводительных документов. В год вместе с грузом перевозится до 3,5 млн т бумаги. «У нас 2,5 млрд бумажных транзакций, связанных с перемещением грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте, не считая авиации», – говорит он.
Также, по его словам, иногда оформление трансграничного перемещения занимает до 13 ч: 2 ч на оформление бумажных документов вне маршрута следования и до 11 ч ожидания обработки этих документов. М. Акимов подчеркнул, что решение названных двух задач нельзя откладывать на 2021–2022 гг., как предлагалось ранее. Сроком решения, по крайней мере для внутрироссийских перевозок, должен стать 2020 год. Технологических и регуляторных препятствий, как отметил М. Акимов, для решения этих двух задач нет.
Еще одним направлением должен стать единый сервис валидации и заполнения документов – создание алгоритмов для заполнения шаблонов. «Конечно, мы не можем и точно не будем решать эти задачи вне нашего евразийского пространства. Отсюда вытекает следующий большой вопрос – создание трансграничного пространства доверия. Нам удалось по этому вопросу продвинуться. И первое решение здесь принято – создание сервиса так называемой доверенной третьей стороны. И я считаю, что следующий год должен стать годом реализации уже соответствующих соглашений, закрепляющих юридические возможности создания таких сервисов», – рассказал М. Акимов.
Завершая проблемный список вопросов и перспективных направлений в отрасли, он остановился на задаче создания правильной архитектуры взаимодействия с бизнесом. «Мало дать качественный сервис. Надо выстроить эту работу так, чтобы никто не перестраивал свои имеющиеся экосистемы, никто не нес дополнительных затрат или они были бы минимальными для того, чтобы присоединяться к таким системам, обеспечивающим бесшовное движение грузов по цифровому пути, оперирование собственными данными, обмен этими данными со своими партнерами – с железнодорожным, автомобильным перевозчиком, экспедитором, компанией, предоставляющей страховой и банковский сервис. Нужно сделать так, чтобы это был недискриминационный сервис», – пояснил М. Акимов.
Он отметил, что в правительстве было принято принципиальное решение о том, что базовым пунктом федерального проекта в составе комплексного плана по созданию мультимодально-логистической сети будет формирование именно такой цифровой среды.
Собраться и набрать обороты
Резюмируя планы, задачи и обозначенные проблемы, можно сделать выводы о том, что для дальнейшего развития необходимо, во-первых, накопление сведений и данных, в том числе для повышения качества логистики. Во-вторых, оптимизация процесса доставки. «Самое главное, пожалуй, в этом процессе оптимизации – планировать не просто оптимальную доставку массовых грузов, а индивидуальную доставку. Естественно, нам не нужно здесь конкурировать между собой какими-то новыми технологиями, нужно развиваться совместно, и именно это нам даст необходимую синергию и повышение конкурентоспособности в рамках каждой страны в составе Евразийского союза», – говорит Е. Дитрих.
В-третьих, необходимо активизировать работу причастных организаций. В этом году Россия вышла с инициативой создания в Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) конвенции о мультимодальных перевозках.
В-четвертых, нежно увеличить скорость транзитных перевозок как на морском, так и на железнодорожном транспорте. Транспортное пространство ЕАЭС занимает почти 40% Евро-Азиатского континента. И самый короткий, сухопутный путь между азиатско-тихоокеанскими странами, Китаем и Европой проходит по территории ЕАЭС. Нельзя не учитывать возможности железных дорог и не заниматься совершенствованием сервиса, в том числе традиционным – скоростью доставки.
В-пятых, ключевым элементом взаимодействия должна быть открытость обсуждения, исследования, расширения и т. д. Цифровизация как механизм взаимодействия не может строиться на закрытых платформах. «В конце концов мы остановимся на не очень большом количестве платформенных решений, в рамках которых будут участвовать все. Мы открыты к сотрудничеству и будем благодарны, если большее количество грузоотправителей вместе с нами примет участие в работе», – сказал О. Белозеров.
Генеральный секретарь Международного транспортного форума Ким Ён Тэ добавил, что несмотря на создание полезной физической инфраструктуры ее одной еще недостаточно, для того чтобы преодолеть все узкие места. «Необходимо облегчение различных таможенных и других административных процедур благодаря цифровизации. В этом контексте, как я полагаю, Россия может возглавить это обсуждение в данном регионе (ЕАЭС)», – подытожил он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация транспорта на территории Евразийского экономического союза – один из главных вопросов в построении и развитии интеграции государств. Разные виды транспорта являются связующим звеном для многих предприятий в границах ЕАЭС. Какие усилия предпринимаются сейчас на международной площадке, для того чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными? Что такое цифровые экосистемы, как они развиваются и какие резервы есть у бизнеса и государств для этого развития?
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация транспорта на территории Евразийского экономического союза – один из главных вопросов в построении и развитии интеграции государств. Разные виды транспорта являются связующим звеном для многих предприятий в границах ЕАЭС. Какие усилия предпринимаются сейчас на международной площадке, для того чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными? Что такое цифровые экосистемы, как они развиваются и какие резервы есть у бизнеса и государств для этого развития?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974310
[TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 110146
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b70
[FILE_NAME] => Depositphotos_331680640_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_331680640_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2f6f2ecaa7e73e09924e0067f6adf310
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b70/Depositphotos_331680640_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b70/Depositphotos_331680640_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b70/Depositphotos_331680640_xl_2015.jpg
[ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974310
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => elektronnoe-ekovzaimodeystvie-stanovitsya-chastyu-ili-sozdavat-edinoe
[~CODE] => elektronnoe-ekovzaimodeystvie-stanovitsya-chastyu-ili-sozdavat-edinoe
[EXTERNAL_ID] => 378594
[~EXTERNAL_ID] => 378594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_META_KEYWORDS] => электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация транспорта на территории Евразийского экономического союза – один из главных вопросов в построении и развитии интеграции государств. Разные виды транспорта являются связующим звеном для многих предприятий в границах ЕАЭС. Какие усилия предпринимаются сейчас на международной площадке, для того чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными? Что такое цифровые экосистемы, как они развиваются и какие резервы есть у бизнеса и государств для этого развития?
[ELEMENT_META_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация транспорта на территории Евразийского экономического союза – один из главных вопросов в построении и развитии интеграции государств. Разные виды транспорта являются связующим звеном для многих предприятий в границах ЕАЭС. Какие усилия предпринимаются сейчас на международной площадке, для того чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными? Что такое цифровые экосистемы, как они развиваются и какие резервы есть у бизнеса и государств для этого развития?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
)
)
Array
(
[ID] => 378594
[~ID] => 378594
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[~NAME] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:59:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 17:59:15
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:59:15
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 17:59:15
[TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:02
[~TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/elektronnoe-ekovzaimodeystvie-stanovitsya-chastyu-ili-sozdavat-edinoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/elektronnoe-ekovzaimodeystvie-stanovitsya-chastyu-ili-sozdavat-edinoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Расширить угол зрения
Для успешной реализации всех планов требуется внедрять механизмы планирования и управления грузопотоками. Несомненно, все это в той или иной степени делается в каждой отдельной компании. Но создать такую систему на уровне государства с учетом разрозненных интересов бизнеса объективно сложнее. Сформировать ее на наднациональном уровне – сложнее во сто крат. По каким принципам будет выстраиваться система цифровых транспортных коридоров в рамках ЕАЭС?
Заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов обращает внимание на наличие в России крупных знаковых инфраструктурных проектов, рост экспорта транспортных услуг (по итогам 2019 г. на 4,5%), рост контейнерного товарооборота (на 13% по итогам года), наличие объемов грузов и т. д. Но предлагает посмотреть на развитие текущей ситуации с другой точки зрения. Он отмечает, что в транспортной сфере точно так же, как и в других секторах экономики, стремительно теряет значение объем физических мощностей и набирает вес размер экосистем с точки зрения количества аккаунтов потребителей и количества цифровых транзакций. Число данных растет быстрыми темпами. Их можно накапливать, обрабатывать и извлекать из них определенную пользу.
«С этой точки зрения у нас только один вариант: мы либо уверенно и медленно станем частью других цифровых экосистем, либо реализуем собственную экосистему, тесно интегрированную с нашими партнерами, но претендующую на то, чтобы быть логичной, продвинутой, технологичной и самостоятельной. Мы провели большую прикладную работу по определению архитектуры цифровых транспортных коридоров вместе с нашей Евразийской экономической комиссией (ЕЭК)», – говорит М. Акимов.
Одним из важных итогов такой работы стала разработка в рамках ЕЭК концепции экосистемы цифровых транспортных коридоров. Она включает в себя предоставление на территории пяти стран – Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и России – около 92 услуг, которые должны быть взаимосвязанны и интероперабельны.
Технологии этой концепции направлены на максимальное сокращение сроков нахождения грузов и пассажиров в пути и снижение всевозможных административных барьеров и издержек.
Объединяющий переход
Разработанная концепция экосистемы цифровых коридоров предполагает, что все услуги должны быть в едином законодательном поле. Документ будет представлен на утверждение глав правительств 30 января 2020 года. Все его концептуальные подходы уже согласованы.
Детализируя описание концепции, председатель коллегии Евразийской экономической комиссии Тигран Саркисян говорит о том, что все цифровые решения будут на базе общих евразийских стандартов. «Мы должны сообща выразить свое отношение к транснациональным компаниям и тем, кто управляет этими платформами. Их действия на нашей территории должны соответствовать общим регуляторным нормативам, с тем чтобы мы обеспечивали транспарентность, интероперабельность наших систем с глобальными цифровыми платформами и, в-третьих, чтобы мы следили за тем, чтобы конкуренция была здесь справедливой», – говорит Т. Саркисян.
В развитие мыслей М. Акимова он отмечает, что в транспортной отрасли перед странами – участницами комиссии стоят два глобальных вызова, на которые предстоит ответить. Во-первых, сегодня в мире самой эффективной формой организации деятельности государств являются региональные экономические объединения. Наиболее наглядно это видно в сфере транспорта. Именно региональные экономические объединения формируют общие каноны и инфраструктуру, предлагают общие решения. Именно в сфере транспортно-логистических операций наблюдается серьезная конкуренция за транзитные потоки.
«Глобальный вызов заключается в том, что в конечной стоимости реализации товаров, которые проходят через Евразийский союз, транспортные расходы составляют около 30%. Для сравнения: в Европейском союзе – 11%, в США – 9%. Такая ситуация обязывает к совместному принятию решений, которые позволили бы обеспечить ускорение этих потоков. Благодаря ускорению, соответственно, можно увеличить объемы перевозимых товаров и таким образом сократить себестоимость», – объясняет Т. Саркисян.
Второй глобальный вызов, по его мнению, заключается в том, что цифровые платформы поменяли логику международного разделения труда. Они, во-первых, «убивают» ненужных посредников. Во-вторых, благодаря мегабазам данных принимают оптимальные решения и предлагают услуги быстрой доставки товаров, тем самым управляя глобальными транзитными перевозками.
В качестве примера он приводит крупнейшую в мире по выручке и рыночной капитализации на рынках платформ электронной коммерции и публично-облачных вычислений компанию Amazon. В этом году она запустила свою первую логистическую программу. Другими словами, сформировала свою цифровую платформу и управляет товарными потоками. «Недостаточно физического обеспечения перевозки товаров. Вы можете построить замечательные мосты и дороги, но по вашим дорогам и мостам товары не будут пересекать границы, потому что цифровые транспортные решения будут предлагать другие услуги. Тот, кто будет управлять этими цифровыми платформами, и будет управлять всем этим потоком», – поясняет Т. Саркисян.
Точечные решения – пример для партнеров
Большое значение в обеспечении бесшовных путей и оптимизации логистики в рамках Евразийского союза имеют конкретные технологии, которые уже сейчас позволяют выявлять узкие места, быстро и своевременно решать проблемные вопросы. О каких подобных российских технологиях можно говорить? Что Россия может предложить глобальному рынку и в первую очередь странам – участницам ЕАЭС как ближайшим стратегическим партнерам?
Отвечая на этот вопрос, министр транспорта РФ Евгений Дитрих называет целый ряд цифровых систем и технологий. Например, систему взимания платы с грузовиков «Платон». На сегодня она включает уже 1 млн 240 тыс. транспортных средств в России. За время работы системы на собранные средства удалось отремонтировать 2,7 тыс. км дорог и мостов.
Е. Дитрих также обращает внимание на автоматизированную систему «ЭРА-ГЛОНАСС», нацеленную на безопасность. В РФ в ней зарегистрировано уже более 4 млн транспортных средств.
В качестве удачного примера для стран-участниц генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров называет применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. «В мультимодальном сообщении у разных видов транспорта тоже разные документы.
И необходима моментальная стыковка, которая может быть достигнута только в цифровых рамках. Здесь мы видим огромный потенциал», – говорит он.
Точками взаимодействия при построении экосистем, по мнению главы монополии, может также стать применение навигационных пломб – ГЛОНАСС, Индекса транзитных железнодорожных перевозок Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), сервиса «Интертран». С помощью последнего РЖД вместе с компанией FESCO в сентябре отправили первый контейнер из Японии с полностью электронным оформлением. «Мы на 4 дня сократили перевозку груза только за счет того, что вышли на новые цифровые сервисы», – комментирует топ-менеджер РЖД.
Отдельно О. Белозеров остановился на недавно принятой стратегии цифровой трансформации компании до 2025 года, включающей восемь открытых цифровых платформ, которые касаются всех сфер отрасли: и грузов (внешняя среда), и перевозок (внутренняя среда), и всех иных процессов. «Ключевой вопрос в этой стратегии состоит в том, что все платформы должны быть открытыми. Всем должно быть удобно присоединяться к нам или использовать наш цифровой потенциал», – говорит он.
В ближайшее время РЖД намерены также сделать возможной подачу претензии в электронном виде. Более того, предлагается выйти на смарт-контракты.
Добавим также, что с партнерами по Евразийскому союзу РЖД разрабатывают цепочки поставок и на сети транспортных коридоров ЕврАзЭС. В конце ноября министерства транспорта России и Белоруссии согласовали и подписали документы, касающиеся автомобильного сообщения в Союзном государстве.
В середине декабря также должно открыться движение по новому мосту через реку Самур на российско-азербайджанской границе. Как подчеркивал ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин, мост является важной частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Кроме того, по заверению Е. Дитриха, большой интерес к тому, каким образом Россия двигается в развитии транспортной инфраструктуры, проявляют греческие коллеги.
Интеграционные процессы, которые сейчас проходят в Союзном государстве, а также китайские инициативы «Один пояс – один путь», экономический коридор Китай – Монголия – Россия имеют огромное количество точек соприкосновения, отмечает министр.
Эффективными площадками для взаимодействия являются международные организации, а именно международные комиссии и учреждения системы организации ООН. Примером сбалансированного регулирования конкретного вида транспорта является Международная морская организация (ИМО).
Морские стыковки
Созданная еще в 1948 году, ИМО (International Maritime Organization, IMO) в числе целого ряда других организаций занимается активным продвижением цифровизации транспорта и взаимным сотрудничеством, обменом информацией по техническим вопросам, связанным с морским судоходством на пространстве союза. Среди ее главных принципов – регулирование безопасности, эффективности и защита окружающей среды при международных морских перевозках, создание законодательной базы для справедливой и эффективной работы отрасли в морских перевозках.
Морской транспорт – это надежный способ транспортировать товары с низкой стоимостью. Кроме того, он безопасен и эффективен. Говоря об устойчивом развитии индустрии морских перевозок для всей цепи поставок по всему миру, генеральный секретарь ИМО Китак Лим отмечает несколько ключевых моментов, стоящих сейчас перед отраслью на повестке дня. «Во-первых, если говорим об изменении климата, в прошлом году страны – члены ИМО пришли к глобальному консенсусу по принятию первоначальной стратегии об изменениях климата, для того чтобы сократить выбросы парниковых газов, по крайней мере, на 3,5% к 2050 году. Мы хотим использовать устойчивые возобновляемые источники энергии и создаем практические проекты для разработки новых технологий для создания целевого уровня по выбросу серы к 2020-му. Это основное решение, важное как для здоровья людей, так и для защиты окружающей среды», – говорит он.
Во-вторых, К. Лим называет нынешнее время «очень хорошей эрой» для морских перевозок. Появляются новые технологии: чистые виды топлива, возобновляемые источники энергии, сенсоры, искусственный интеллект, новые материалы и строительная техника.
В-третьих, в Арктике в силу погодных условий суда подвержены особым рискам. Именно поэтому здесь крайне важна безопасность экипажей и влияние их на окружающую среду. 1 января 2017 года в силу вступил Полярный кодекс. Благодаря ему минимизируется влияние морской торговли на хрупкую окружающую среду полярного региона.
Курс на ускорение
Несмотря на все уже действующие технологии и масштабные планы как конкретных компаний, так и правительств отдельных государств, в отношении практической реализации не все идет гладко. Так, М. Акимов считает, что нынешней работе необходимо добавить динамизма.
Во-первых, сегодня грузоперевозчик везет с собой от 2,5 до 3 кг сопроводительных документов. В год вместе с грузом перевозится до 3,5 млн т бумаги. «У нас 2,5 млрд бумажных транзакций, связанных с перемещением грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте, не считая авиации», – говорит он.
Также, по его словам, иногда оформление трансграничного перемещения занимает до 13 ч: 2 ч на оформление бумажных документов вне маршрута следования и до 11 ч ожидания обработки этих документов. М. Акимов подчеркнул, что решение названных двух задач нельзя откладывать на 2021–2022 гг., как предлагалось ранее. Сроком решения, по крайней мере для внутрироссийских перевозок, должен стать 2020 год. Технологических и регуляторных препятствий, как отметил М. Акимов, для решения этих двух задач нет.
Еще одним направлением должен стать единый сервис валидации и заполнения документов – создание алгоритмов для заполнения шаблонов. «Конечно, мы не можем и точно не будем решать эти задачи вне нашего евразийского пространства. Отсюда вытекает следующий большой вопрос – создание трансграничного пространства доверия. Нам удалось по этому вопросу продвинуться. И первое решение здесь принято – создание сервиса так называемой доверенной третьей стороны. И я считаю, что следующий год должен стать годом реализации уже соответствующих соглашений, закрепляющих юридические возможности создания таких сервисов», – рассказал М. Акимов.
Завершая проблемный список вопросов и перспективных направлений в отрасли, он остановился на задаче создания правильной архитектуры взаимодействия с бизнесом. «Мало дать качественный сервис. Надо выстроить эту работу так, чтобы никто не перестраивал свои имеющиеся экосистемы, никто не нес дополнительных затрат или они были бы минимальными для того, чтобы присоединяться к таким системам, обеспечивающим бесшовное движение грузов по цифровому пути, оперирование собственными данными, обмен этими данными со своими партнерами – с железнодорожным, автомобильным перевозчиком, экспедитором, компанией, предоставляющей страховой и банковский сервис. Нужно сделать так, чтобы это был недискриминационный сервис», – пояснил М. Акимов.
Он отметил, что в правительстве было принято принципиальное решение о том, что базовым пунктом федерального проекта в составе комплексного плана по созданию мультимодально-логистической сети будет формирование именно такой цифровой среды.
Собраться и набрать обороты
Резюмируя планы, задачи и обозначенные проблемы, можно сделать выводы о том, что для дальнейшего развития необходимо, во-первых, накопление сведений и данных, в том числе для повышения качества логистики. Во-вторых, оптимизация процесса доставки. «Самое главное, пожалуй, в этом процессе оптимизации – планировать не просто оптимальную доставку массовых грузов, а индивидуальную доставку. Естественно, нам не нужно здесь конкурировать между собой какими-то новыми технологиями, нужно развиваться совместно, и именно это нам даст необходимую синергию и повышение конкурентоспособности в рамках каждой страны в составе Евразийского союза», – говорит Е. Дитрих.
В-третьих, необходимо активизировать работу причастных организаций. В этом году Россия вышла с инициативой создания в Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) конвенции о мультимодальных перевозках.
В-четвертых, нежно увеличить скорость транзитных перевозок как на морском, так и на железнодорожном транспорте. Транспортное пространство ЕАЭС занимает почти 40% Евро-Азиатского континента. И самый короткий, сухопутный путь между азиатско-тихоокеанскими странами, Китаем и Европой проходит по территории ЕАЭС. Нельзя не учитывать возможности железных дорог и не заниматься совершенствованием сервиса, в том числе традиционным – скоростью доставки.
В-пятых, ключевым элементом взаимодействия должна быть открытость обсуждения, исследования, расширения и т. д. Цифровизация как механизм взаимодействия не может строиться на закрытых платформах. «В конце концов мы остановимся на не очень большом количестве платформенных решений, в рамках которых будут участвовать все. Мы открыты к сотрудничеству и будем благодарны, если большее количество грузоотправителей вместе с нами примет участие в работе», – сказал О. Белозеров.
Генеральный секретарь Международного транспортного форума Ким Ён Тэ добавил, что несмотря на создание полезной физической инфраструктуры ее одной еще недостаточно, для того чтобы преодолеть все узкие места. «Необходимо облегчение различных таможенных и других административных процедур благодаря цифровизации. В этом контексте, как я полагаю, Россия может возглавить это обсуждение в данном регионе (ЕАЭС)», – подытожил он.
[~DETAIL_TEXT] => Расширить угол зрения
Для успешной реализации всех планов требуется внедрять механизмы планирования и управления грузопотоками. Несомненно, все это в той или иной степени делается в каждой отдельной компании. Но создать такую систему на уровне государства с учетом разрозненных интересов бизнеса объективно сложнее. Сформировать ее на наднациональном уровне – сложнее во сто крат. По каким принципам будет выстраиваться система цифровых транспортных коридоров в рамках ЕАЭС?
Заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов обращает внимание на наличие в России крупных знаковых инфраструктурных проектов, рост экспорта транспортных услуг (по итогам 2019 г. на 4,5%), рост контейнерного товарооборота (на 13% по итогам года), наличие объемов грузов и т. д. Но предлагает посмотреть на развитие текущей ситуации с другой точки зрения. Он отмечает, что в транспортной сфере точно так же, как и в других секторах экономики, стремительно теряет значение объем физических мощностей и набирает вес размер экосистем с точки зрения количества аккаунтов потребителей и количества цифровых транзакций. Число данных растет быстрыми темпами. Их можно накапливать, обрабатывать и извлекать из них определенную пользу.
«С этой точки зрения у нас только один вариант: мы либо уверенно и медленно станем частью других цифровых экосистем, либо реализуем собственную экосистему, тесно интегрированную с нашими партнерами, но претендующую на то, чтобы быть логичной, продвинутой, технологичной и самостоятельной. Мы провели большую прикладную работу по определению архитектуры цифровых транспортных коридоров вместе с нашей Евразийской экономической комиссией (ЕЭК)», – говорит М. Акимов.
Одним из важных итогов такой работы стала разработка в рамках ЕЭК концепции экосистемы цифровых транспортных коридоров. Она включает в себя предоставление на территории пяти стран – Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и России – около 92 услуг, которые должны быть взаимосвязанны и интероперабельны.
Технологии этой концепции направлены на максимальное сокращение сроков нахождения грузов и пассажиров в пути и снижение всевозможных административных барьеров и издержек.
Объединяющий переход
Разработанная концепция экосистемы цифровых коридоров предполагает, что все услуги должны быть в едином законодательном поле. Документ будет представлен на утверждение глав правительств 30 января 2020 года. Все его концептуальные подходы уже согласованы.
Детализируя описание концепции, председатель коллегии Евразийской экономической комиссии Тигран Саркисян говорит о том, что все цифровые решения будут на базе общих евразийских стандартов. «Мы должны сообща выразить свое отношение к транснациональным компаниям и тем, кто управляет этими платформами. Их действия на нашей территории должны соответствовать общим регуляторным нормативам, с тем чтобы мы обеспечивали транспарентность, интероперабельность наших систем с глобальными цифровыми платформами и, в-третьих, чтобы мы следили за тем, чтобы конкуренция была здесь справедливой», – говорит Т. Саркисян.
В развитие мыслей М. Акимова он отмечает, что в транспортной отрасли перед странами – участницами комиссии стоят два глобальных вызова, на которые предстоит ответить. Во-первых, сегодня в мире самой эффективной формой организации деятельности государств являются региональные экономические объединения. Наиболее наглядно это видно в сфере транспорта. Именно региональные экономические объединения формируют общие каноны и инфраструктуру, предлагают общие решения. Именно в сфере транспортно-логистических операций наблюдается серьезная конкуренция за транзитные потоки.
«Глобальный вызов заключается в том, что в конечной стоимости реализации товаров, которые проходят через Евразийский союз, транспортные расходы составляют около 30%. Для сравнения: в Европейском союзе – 11%, в США – 9%. Такая ситуация обязывает к совместному принятию решений, которые позволили бы обеспечить ускорение этих потоков. Благодаря ускорению, соответственно, можно увеличить объемы перевозимых товаров и таким образом сократить себестоимость», – объясняет Т. Саркисян.
Второй глобальный вызов, по его мнению, заключается в том, что цифровые платформы поменяли логику международного разделения труда. Они, во-первых, «убивают» ненужных посредников. Во-вторых, благодаря мегабазам данных принимают оптимальные решения и предлагают услуги быстрой доставки товаров, тем самым управляя глобальными транзитными перевозками.
В качестве примера он приводит крупнейшую в мире по выручке и рыночной капитализации на рынках платформ электронной коммерции и публично-облачных вычислений компанию Amazon. В этом году она запустила свою первую логистическую программу. Другими словами, сформировала свою цифровую платформу и управляет товарными потоками. «Недостаточно физического обеспечения перевозки товаров. Вы можете построить замечательные мосты и дороги, но по вашим дорогам и мостам товары не будут пересекать границы, потому что цифровые транспортные решения будут предлагать другие услуги. Тот, кто будет управлять этими цифровыми платформами, и будет управлять всем этим потоком», – поясняет Т. Саркисян.
Точечные решения – пример для партнеров
Большое значение в обеспечении бесшовных путей и оптимизации логистики в рамках Евразийского союза имеют конкретные технологии, которые уже сейчас позволяют выявлять узкие места, быстро и своевременно решать проблемные вопросы. О каких подобных российских технологиях можно говорить? Что Россия может предложить глобальному рынку и в первую очередь странам – участницам ЕАЭС как ближайшим стратегическим партнерам?
Отвечая на этот вопрос, министр транспорта РФ Евгений Дитрих называет целый ряд цифровых систем и технологий. Например, систему взимания платы с грузовиков «Платон». На сегодня она включает уже 1 млн 240 тыс. транспортных средств в России. За время работы системы на собранные средства удалось отремонтировать 2,7 тыс. км дорог и мостов.
Е. Дитрих также обращает внимание на автоматизированную систему «ЭРА-ГЛОНАСС», нацеленную на безопасность. В РФ в ней зарегистрировано уже более 4 млн транспортных средств.
В качестве удачного примера для стран-участниц генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров называет применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. «В мультимодальном сообщении у разных видов транспорта тоже разные документы.
И необходима моментальная стыковка, которая может быть достигнута только в цифровых рамках. Здесь мы видим огромный потенциал», – говорит он.
Точками взаимодействия при построении экосистем, по мнению главы монополии, может также стать применение навигационных пломб – ГЛОНАСС, Индекса транзитных железнодорожных перевозок Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), сервиса «Интертран». С помощью последнего РЖД вместе с компанией FESCO в сентябре отправили первый контейнер из Японии с полностью электронным оформлением. «Мы на 4 дня сократили перевозку груза только за счет того, что вышли на новые цифровые сервисы», – комментирует топ-менеджер РЖД.
Отдельно О. Белозеров остановился на недавно принятой стратегии цифровой трансформации компании до 2025 года, включающей восемь открытых цифровых платформ, которые касаются всех сфер отрасли: и грузов (внешняя среда), и перевозок (внутренняя среда), и всех иных процессов. «Ключевой вопрос в этой стратегии состоит в том, что все платформы должны быть открытыми. Всем должно быть удобно присоединяться к нам или использовать наш цифровой потенциал», – говорит он.
В ближайшее время РЖД намерены также сделать возможной подачу претензии в электронном виде. Более того, предлагается выйти на смарт-контракты.
Добавим также, что с партнерами по Евразийскому союзу РЖД разрабатывают цепочки поставок и на сети транспортных коридоров ЕврАзЭС. В конце ноября министерства транспорта России и Белоруссии согласовали и подписали документы, касающиеся автомобильного сообщения в Союзном государстве.
В середине декабря также должно открыться движение по новому мосту через реку Самур на российско-азербайджанской границе. Как подчеркивал ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин, мост является важной частью международного транспортного коридора Север – Юг.
Кроме того, по заверению Е. Дитриха, большой интерес к тому, каким образом Россия двигается в развитии транспортной инфраструктуры, проявляют греческие коллеги.
Интеграционные процессы, которые сейчас проходят в Союзном государстве, а также китайские инициативы «Один пояс – один путь», экономический коридор Китай – Монголия – Россия имеют огромное количество точек соприкосновения, отмечает министр.
Эффективными площадками для взаимодействия являются международные организации, а именно международные комиссии и учреждения системы организации ООН. Примером сбалансированного регулирования конкретного вида транспорта является Международная морская организация (ИМО).
Морские стыковки
Созданная еще в 1948 году, ИМО (International Maritime Organization, IMO) в числе целого ряда других организаций занимается активным продвижением цифровизации транспорта и взаимным сотрудничеством, обменом информацией по техническим вопросам, связанным с морским судоходством на пространстве союза. Среди ее главных принципов – регулирование безопасности, эффективности и защита окружающей среды при международных морских перевозках, создание законодательной базы для справедливой и эффективной работы отрасли в морских перевозках.
Морской транспорт – это надежный способ транспортировать товары с низкой стоимостью. Кроме того, он безопасен и эффективен. Говоря об устойчивом развитии индустрии морских перевозок для всей цепи поставок по всему миру, генеральный секретарь ИМО Китак Лим отмечает несколько ключевых моментов, стоящих сейчас перед отраслью на повестке дня. «Во-первых, если говорим об изменении климата, в прошлом году страны – члены ИМО пришли к глобальному консенсусу по принятию первоначальной стратегии об изменениях климата, для того чтобы сократить выбросы парниковых газов, по крайней мере, на 3,5% к 2050 году. Мы хотим использовать устойчивые возобновляемые источники энергии и создаем практические проекты для разработки новых технологий для создания целевого уровня по выбросу серы к 2020-му. Это основное решение, важное как для здоровья людей, так и для защиты окружающей среды», – говорит он.
Во-вторых, К. Лим называет нынешнее время «очень хорошей эрой» для морских перевозок. Появляются новые технологии: чистые виды топлива, возобновляемые источники энергии, сенсоры, искусственный интеллект, новые материалы и строительная техника.
В-третьих, в Арктике в силу погодных условий суда подвержены особым рискам. Именно поэтому здесь крайне важна безопасность экипажей и влияние их на окружающую среду. 1 января 2017 года в силу вступил Полярный кодекс. Благодаря ему минимизируется влияние морской торговли на хрупкую окружающую среду полярного региона.
Курс на ускорение
Несмотря на все уже действующие технологии и масштабные планы как конкретных компаний, так и правительств отдельных государств, в отношении практической реализации не все идет гладко. Так, М. Акимов считает, что нынешней работе необходимо добавить динамизма.
Во-первых, сегодня грузоперевозчик везет с собой от 2,5 до 3 кг сопроводительных документов. В год вместе с грузом перевозится до 3,5 млн т бумаги. «У нас 2,5 млрд бумажных транзакций, связанных с перемещением грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте, не считая авиации», – говорит он.
Также, по его словам, иногда оформление трансграничного перемещения занимает до 13 ч: 2 ч на оформление бумажных документов вне маршрута следования и до 11 ч ожидания обработки этих документов. М. Акимов подчеркнул, что решение названных двух задач нельзя откладывать на 2021–2022 гг., как предлагалось ранее. Сроком решения, по крайней мере для внутрироссийских перевозок, должен стать 2020 год. Технологических и регуляторных препятствий, как отметил М. Акимов, для решения этих двух задач нет.
Еще одним направлением должен стать единый сервис валидации и заполнения документов – создание алгоритмов для заполнения шаблонов. «Конечно, мы не можем и точно не будем решать эти задачи вне нашего евразийского пространства. Отсюда вытекает следующий большой вопрос – создание трансграничного пространства доверия. Нам удалось по этому вопросу продвинуться. И первое решение здесь принято – создание сервиса так называемой доверенной третьей стороны. И я считаю, что следующий год должен стать годом реализации уже соответствующих соглашений, закрепляющих юридические возможности создания таких сервисов», – рассказал М. Акимов.
Завершая проблемный список вопросов и перспективных направлений в отрасли, он остановился на задаче создания правильной архитектуры взаимодействия с бизнесом. «Мало дать качественный сервис. Надо выстроить эту работу так, чтобы никто не перестраивал свои имеющиеся экосистемы, никто не нес дополнительных затрат или они были бы минимальными для того, чтобы присоединяться к таким системам, обеспечивающим бесшовное движение грузов по цифровому пути, оперирование собственными данными, обмен этими данными со своими партнерами – с железнодорожным, автомобильным перевозчиком, экспедитором, компанией, предоставляющей страховой и банковский сервис. Нужно сделать так, чтобы это был недискриминационный сервис», – пояснил М. Акимов.
Он отметил, что в правительстве было принято принципиальное решение о том, что базовым пунктом федерального проекта в составе комплексного плана по созданию мультимодально-логистической сети будет формирование именно такой цифровой среды.
Собраться и набрать обороты
Резюмируя планы, задачи и обозначенные проблемы, можно сделать выводы о том, что для дальнейшего развития необходимо, во-первых, накопление сведений и данных, в том числе для повышения качества логистики. Во-вторых, оптимизация процесса доставки. «Самое главное, пожалуй, в этом процессе оптимизации – планировать не просто оптимальную доставку массовых грузов, а индивидуальную доставку. Естественно, нам не нужно здесь конкурировать между собой какими-то новыми технологиями, нужно развиваться совместно, и именно это нам даст необходимую синергию и повышение конкурентоспособности в рамках каждой страны в составе Евразийского союза», – говорит Е. Дитрих.
В-третьих, необходимо активизировать работу причастных организаций. В этом году Россия вышла с инициативой создания в Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) конвенции о мультимодальных перевозках.
В-четвертых, нежно увеличить скорость транзитных перевозок как на морском, так и на железнодорожном транспорте. Транспортное пространство ЕАЭС занимает почти 40% Евро-Азиатского континента. И самый короткий, сухопутный путь между азиатско-тихоокеанскими странами, Китаем и Европой проходит по территории ЕАЭС. Нельзя не учитывать возможности железных дорог и не заниматься совершенствованием сервиса, в том числе традиционным – скоростью доставки.
В-пятых, ключевым элементом взаимодействия должна быть открытость обсуждения, исследования, расширения и т. д. Цифровизация как механизм взаимодействия не может строиться на закрытых платформах. «В конце концов мы остановимся на не очень большом количестве платформенных решений, в рамках которых будут участвовать все. Мы открыты к сотрудничеству и будем благодарны, если большее количество грузоотправителей вместе с нами примет участие в работе», – сказал О. Белозеров.
Генеральный секретарь Международного транспортного форума Ким Ён Тэ добавил, что несмотря на создание полезной физической инфраструктуры ее одной еще недостаточно, для того чтобы преодолеть все узкие места. «Необходимо облегчение различных таможенных и других административных процедур благодаря цифровизации. В этом контексте, как я полагаю, Россия может возглавить это обсуждение в данном регионе (ЕАЭС)», – подытожил он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация транспорта на территории Евразийского экономического союза – один из главных вопросов в построении и развитии интеграции государств. Разные виды транспорта являются связующим звеном для многих предприятий в границах ЕАЭС. Какие усилия предпринимаются сейчас на международной площадке, для того чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными? Что такое цифровые экосистемы, как они развиваются и какие резервы есть у бизнеса и государств для этого развития?
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация транспорта на территории Евразийского экономического союза – один из главных вопросов в построении и развитии интеграции государств. Разные виды транспорта являются связующим звеном для многих предприятий в границах ЕАЭС. Какие усилия предпринимаются сейчас на международной площадке, для того чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными? Что такое цифровые экосистемы, как они развиваются и какие резервы есть у бизнеса и государств для этого развития?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974310
[TIMESTAMP_X] => 31.12.2020 17:31:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 110146
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b70
[FILE_NAME] => Depositphotos_331680640_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_331680640_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2f6f2ecaa7e73e09924e0067f6adf310
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b70/Depositphotos_331680640_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b70/Depositphotos_331680640_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b70/Depositphotos_331680640_xl_2015.jpg
[ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974310
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => elektronnoe-ekovzaimodeystvie-stanovitsya-chastyu-ili-sozdavat-edinoe
[~CODE] => elektronnoe-ekovzaimodeystvie-stanovitsya-chastyu-ili-sozdavat-edinoe
[EXTERNAL_ID] => 378594
[~EXTERNAL_ID] => 378594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378594:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_META_KEYWORDS] => электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация транспорта на территории Евразийского экономического союза – один из главных вопросов в построении и развитии интеграции государств. Разные виды транспорта являются связующим звеном для многих предприятий в границах ЕАЭС. Какие усилия предпринимаются сейчас на международной площадке, для того чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными? Что такое цифровые экосистемы, как они развиваются и какие резервы есть у бизнеса и государств для этого развития?
[ELEMENT_META_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация транспорта на территории Евразийского экономического союза – один из главных вопросов в построении и развитии интеграции государств. Разные виды транспорта являются связующим звеном для многих предприятий в границах ЕАЭС. Какие усилия предпринимаются сейчас на международной площадке, для того чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными? Что такое цифровые экосистемы, как они развиваются и какие резервы есть у бизнеса и государств для этого развития?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное эковзаимодействие: становиться частью или создавать единое?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
