III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
0 %Array
(
[ID] => 378581
[~ID] => 378581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Операторам пришлось затянуть пояса
[~NAME] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:33:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:33:40
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:33:40
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:33:40
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:32:46
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:32:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/operatoram-prishlos-zatyanut-poyasa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/operatoram-prishlos-zatyanut-poyasa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежда на профицит
На текущий момент одной из основных затратных составляющих в процессе эксплуатации парка стала стоимость литых деталей, более чем двукратный рост цены которых в 2018–2019 гг. поднял эту статью в процентном соотношении, по оценке экспертов А ОЖдПС, с 15 до 30% от себестоимости содержания парка. С начала 2019 года росли цены на боковые рамы и надрессорные балки, их пик пришелся на конец лета. Новая балка и рама стоили у отдельных производителей до 130 тыс. руб. без НДС. Однако уже в конце года было зафиксировано падение до средней стоимости в 100 тыс. руб., то есть на 20% от верхней границы. При ремонте в основном используются балки и рамы вторичного производства, цены на них тоже поднялись до исторического максимума в обозначенный период. Детали, произведенные в 2000-х гг., стоили порядка 90 тыс. руб. На сегодняшний день их можно купить за 70 тыс.
Более того, в А ОЖдПС подсчитали количество новых и старогодных деталей крупного вагонного литья на рынке Евразийского экономического союза и сделали вывод о необходимости покупки новых деталей только для текущих нужд в связи с ожидающимся падением цен. Об этом заявил председатель ассоциации Андрей Соболев. По его словам, в 2020 году предложение на рынке будет превышать спрос на 94 тыс., в 2021-м – на 82 тыс., в 2022-м – на 113 тыс. ед. На формирование профицита боковых рам и надрессорных балок в ближайшие 3 года оказало влияние снижение темпов производства типовых вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребности в крупном вагонном литье со стороны вагоностроителей. Существенную лепту внесло повышение качества изготовления литья, то есть упал процент браковки по техническому состоянию и затормозилось изъятие с рынка дефектных изделий. Появление в период с 2010 по 2015 год новых производителей («Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит») привело к перенасыщению рынка литьем.
В краткосрочном прогнозе вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. В ближайшие 3 года будет списано около 430 тыс. Таким образом, в указанный период для нужд вагоноремонтных предприятий ежегодно потребуется 240 тыс. боковых рам и надрессорных балок. По итогам 2018–2019 гг. их ежегодное производство составляет 270–280 тыс. ед. Кроме того, на складах скопился существенный объем пригодных деталей. По оценке А ОЖдПС, не менее 10 тыс. из них могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет. В течение следующих 3 лет можно ожидать падения цены на литье до 50%. По оценке заместителя председателя Ассоциации ОЖдПС Дениса Семенкина, в 2020 году цены на новое литье упадут до 70 тыс. руб. Соответственно, литье 90-х гг. прошлого века будет стоить порядка 30 тыс. руб., а 2000-х гг. – около 50 тыс. руб. В итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.
В поисках колеса
Как отмечает директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК Владимир Зверев, сегодня большинство вагонов попадают в текущий отцепочный ремонт (ТОР) именно по причине неисправности колесных пар. Все это приводит к резкому снижению срока службы колес и возникновению их дефицита. Однако с 2017 года произошло резкое увеличение поставок дисков для вагоноремонтного комплекса, которые в 2019-м увеличились еще на 150 тыс. ед. благодаря поставкам из Китая, Казахстана и Украины. Таким образом, в течение 2020 года произойдет пополнение рынка дисками колесных пар, после чего цены на эти детали также начнут снижаться. Но для полного насыщения потребуется еще как минимум один год. В ПГК тоже не ждут быстрых изменений. Кроме того, эксперты компании предупреждают, что на рынке начали появляться детали с нечитаемыми идентификационными номерами, а это уже прямая угроза безопасности движения.
Владельцы вагонов, пользуясь колесными парами с разделанных вагонов, в период 2012 по 2017 год практически не ремонтировали колесные пары капитальным ремонтом со сменой элементов, что привело к истощению колес и потребовало от собственников массового ремонта с заменой диска. Это, в свою очередь, привело к нехватке деталей для требуемых работ. Если в 2016 году капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов в среднем стоил 65 тыс. руб. без НДС, то в 2018-м он обходился уже в 130 тыс. руб. В 2019 году продолжался рост цен на колеса вторичного использования и колеса СОНК, стоимость составляла 210 тыс. руб. и выше.
«К концу года мы видим среднюю цену по России на СОНК порядка 220 тыс. руб. без НДС. Цена остановилась: снижения нет, но и роста тоже нет. Это результат падения спроса со стороны рынка», – отметил Д. Семенкин.
С 2017 года до настоящего времени вагоностроители и вагоноремонтные компании вместе сформировали 3 млн 90 тыс. колесных пар – это более 770 тыс. вагонов, на которых эксплуатируются диски не старше 3 лет. У полувагонов, цистерн, хопперов срок службы диска составляет 5–6 лет. У прочего подвижного состава (платформы, крытые вагоны) он достигает 8–9 лет. Очевидно, что предсказываемое насыщение рынка обеспечит отрасль на 5–6 лет вперед. К сожалению, мешать снижению стоимости будет дефицит осей колесных пар. В отличие от диска, шайбочные оси сохранят свою цену (в среднем 40–50 тыс. руб.). «В целом у нас радикальный прогноз: цена должна упасть до 120 тыс. руб. без НДС. Я напомню, что в начале 2016 года можно было купить колесную пару по цене 60 тыс. руб. Так что вполне возможно, что мы еще и скромничаем», – сказал Д. Семенкин.
В формировании профицита как крупного вагонного литья, так и колесных пар в ассоциации уверены, однако это только простимулирует спрос после восстановления баланса цен. «У владельцев вагонов в ближайшие 3 года сложатся условия для приобретения нового крупного вагонного литья. Эту возможность нужно использовать для омоложения ходовых частей вагона, не закупая дешевые детали на вторичном рынке», – советует А. Соболев. С озвученной оценкой соглашается сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев: «В 2020 году спрос на литые детали останется высоким, с небольшой динамикой к снижению вслед за уменьшением спроса на производство новых вагонов, что в первую очередь связано с довольно сильной инертностью железнодорожного рынка, но также и с неоправданными надеждами на быстрое покрытие дефицита импортными поставками».
ТОРопливые решения
В срезе ремонтных работ на стоимость эксплуатации влияет главным образом динамика цен на ТОР. По расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год даже на фоне обновления парка грузовых вагонов этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный период с 3 до 5,8 суток. Несмотря на то, что в 2019 году количество отцепок росло незначительно, стала заметнее тенденция к превалированию вагоноремонтных компаний, выставляющих стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем эксплуатационные вагонные депо РЖД. Средняя цена ремонта сегодня в эксплуатационном депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает Д. Семенкин.
Как отмечает В. Зверев, в РЖД приступили к реформированию системы ответственности за техническое состояние вагона сразу в трех направлениях: изменение законодательства в части минимизации ответственности владельца инфраструктуры за техническое состояние подвижного состава в пути следования, передача пунктов ТОРа из инфраструктурного комплекса в ВРК-1 и взимание платы с владельца вагона за его отцепку. «В текущем виде предложения влекут за собой риски снижения эффективности перевозочного процесса и, как следствие, увеличения стоимости перевозки грузов. Многие из изменений в законодательстве влекут за собой дополнительные расходы для операторского бизнеса, но, тем не менее, положительно влияют на эффективность перевозочного процесса. Речь идет, например, о платных простоях на путях общего пользования в ожидании отправки в депо, эвакуации вагонов из порта, их приема к перевозке на промежуточных станциях и других инициативах», – комментирует он.
Дополнительный сбор за отцепку вагона в неплановый ремонт – одно из ключевых опасений рынка. По мнению операторов, такая мера не может быть правомерной, ведь стоимость данных услуг уже заложена в цену пользования инфраструктурой. Согласно документу, разработанному Министерством транспорта, плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников. Также частникам придется заплатить за маневровые работы. При обнаружении в процессе проведения ТОРа неисправностей вагон направляется не позднее 3 суток в пункт требуемого вида ремонта, а его подготовка к перевозке будет компенсироваться на основании калькуляции перевозчика. Главное изменение предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.
Параллельно ведется передача пунктов ТОРа: 14 из них уже переданы в ВРК-1. «Получается следующее: РЖД будут отцеплять, автоматически взимать дополнительный сбор, при этом отцепка может быть не подтверждена. Пункты ТОРа передаются вагоноремонтным компаниям, которые рано или поздно могут посчитать, что им экономически неэффективно их содержание, и будут сокращать.
В результате у нас будет несколько пунктов ТОРа по стране и придется ездить на неисправных вагонах. Это парадокс, что неисправный вагон стал ехать в ремонт, а не отцепляться на той станции, где он может отремонтироваться», – заявляет член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее словам, если завтра все участки ТОРа окажутся у ВРК, мы увидим снижение ответственности перевозчика за выявление полного перечня неисправностей для обеспечения беспрерывного перевозочного процесса. По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. При этом оказание услуг ТОРа в ВРК более продолжительно, чем в ЦДИ. Суммарно по 14 участкам зафиксировано увеличение потери вагоно-часов на 124%.
«Доля отцепок к общему количеству парка росла до 2016 года. Более того, сейчас мы наблюдаем, что 90% вагонов отцепляются в ТОР в межремонтный период. И хотя есть незначительное снижение доли отцепок на фоне повышения количества инновационных вагонов (в 2012 г. в парке их еще не было, а в 2019 г. их уже 14% от парка), это нельзя назвать победой. Получается, что вагоны молодели и модернизировались, но отцеплялись все больше. Рост отцепок с 2012 года отмечен на 18%», – подвела итог И. Чиганашкина. С печальной статистикой соглашается заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его оценке, несмотря на усиление контроля качества, каждый вагон на сети отцеплялся в прошедшем году.
При этом данные ПКБ ЦВ отражают иную картину отцепок вагонов российского парка. Действительно, до 2015 года количество отцепок интенсивно росло. Однако с массовым выходом на сеть подвижного состава нового поколения (на тележке 25 тс) с улучшенными техническими характеристиками динамика отцепок по технологическим причинам замедлилась. И если в 2014 году было зафиксировано более 700 тыс. отцепок по технологическим неисправностям (статистика по всему российскому парку), то в 2015-м таких случаев стало меньше на 50 тыс., а 2018-м – уже на 150 тыс.
Как отмечает Д. Семенкин, если в 2020 году произойдет дальнейший переход ПТО и ППВ в руки ВРК-1, то не исключен рост стоимости текущего ремонта. «Мы ожидаем проявления двух разнонаправленных тенденций. Во-первых, сократится число отцепок. Как известно, РЖД всегда старались получить дополнительную прибыль за счет отцепки вагонов, факты фиктивной отцепки не отрицали даже сами представители монополии.
В новых условиях ситуация изменится, потому что решение будет принимать не вагоноремонтная компания, а материально незаинтересованный представитель РЖД, но сама стоимость текущего ремонта будет выше», – поделился эксперт.
Как итог, в 2020-м расходы на текущий ремонт, скорее всего, останутся на том же уровне или покажут незначительную динамику в сторону повышения. В таком случае начнет развиваться рынок частного текущего ремонта. Если операторы будут недовольны стоимостью, установленной ВРК, то появится спрос на альтернативные ремонтные предприятия. Это значит, что будет появляться все больше частников, специализирующихся на ТОРе, что поможет затормозить рост стоимости.
Все идет по плану
Стоимость плановых ремонтов в 2019-м практически не изменилась. Вагоноремонтные компании и частные вагоноремонтные депо существенно не поднимали цены на свои услуги. В наступившем году, по оценке Д. Семенкина, расценки на плановый ремонт тоже не будут меняться радикально, хотя определенная перспектива роста цен есть.
Сегодня стоимость ремонта без замены крупного вагонного литья в среднем по России составляет 80 тыс. руб. Капитальный ремонт обойдется в сумму около 105 тыс. По оценке А ОЖдПС, стоимость останется прежней, поскольку на сегодняшний день сохраняется высокий уровень конкуренции между вагоноремонтными предприятиями. На рынке пока нет массового слияния, ведущего к монополизации. Однако после приобретения ВРК-3 уже пошли разговоры и о продаже ВРК-2 (свое желание приобрести данный актив высказала ОМК). «Если вагоноремонтные компании будут сливаться, а частные ремонтные предприятия увеличиваться в масштабах за счет поглощения мелких игроков, то это приведет к росту стоимости планового ремонта. Скорее всего, в 2020–2021 гг. мы увидим постепенное поглощение одними действующими игроками других. Поскольку рынок уже сложился, следующим этапом будет сокращение числа участников», – рассказал Д. Семенкин.
Неутешительные прогнозы
Несмотря на позитивные тенденции операторов ждет тяжелый год. Главный индикатор состояния рынка – это ставка аренды погрузочного ресурса. К текущему моменту падение по полувагонам составило около 21%. Тенденции на выравнивание пока нет. Более того, эксперты ожидают дальнейшего снижения в 2020-му. А это значит, что некоторые владельцы вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. «Тем не менее ситуацию 2015–2016 гг. (когда ставка на полувагоны снижалась до 500–600 руб. за вагон в сутки) ждать еще рано. Поэтому у операторов есть еще 1–2 года, для того чтобы подготовиться, продумать и согласовать механизмы снижения рисков», – советует С. Афанасьев.
Эксперты ожидают, что в ближайшие 2 года основные статьи расходов на ремонтные работы по деталям покажут снижение на 40% к 2019-му. Расходы на текущий и плановый ремонт останутся в границах 2017–2019 гг. Стоит быть готовым к влиянию факультативных факторов.
«Например, в 2019 году ВРК заняли достаточно агрессивную позицию по поводу выставления счетов за хранение деталей. Это напрямую влияет на увеличение стоимости эксплуатации вагонного парка. А вот законодательных новшеств мы пока не ожидаем, если оставить в стороне дискуссию о кассетных подшипниках», – подводит итог Д. Семенкин.
Точка зрения
Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Стоимость эксплуатации вагона складывается прежде всего из цены новой единицы подвижного состава на рынке, планового и внепланового ремонтов, а также соотношения между временем работы вагона, непроизводительными простоями и изменениями технических требований к нему. Эти факторы взаимосвязаны и могут меняться под воздействием внешних обстоятельств. Например, стоимость ремонтных работ зависит от цены запасных частей, качества ремонтной базы, самого процесса и последующего допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железнодорожных грузоперевозок. Здесь самое главное то, насколько слаженно сработают структуры перевозчика и владелец подвижного состава.
Сергей Афанасьев,
сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
– Инициативы операторского сообщества по унификации порожнего пробега крытых вагонов, на наш взгляд, несвоевременны. Они не отвечают текущим тенденциям рынка и могут негативно повлиять на рентабельность управления парком крытых вагонов. Хочу напомнить, что унификация на порожний пробег полувагонов, введенная в 2013 году, действительно позволила операторам без ущерба для эффективности перестроить логистику и адаптировать ценовую политику к новым тарифным требованиям, но это было проведено в условиях растущего рынка. А сейчас рынок снижается. В ситуации, когда стоимость порожнего пробега при перевозках цемента и прочих строительных грузов или грузов первого тарифного класса возрастет на 60–70% (если увеличение будет до уровня второго тарифного класса), операторы столкнутся с необходимостью поднять ставки, а в условиях снижающегося рынка это будет исключительно сложно. Наиболее вероятным последствием мы увидим как прямое снижение операторской рентабельности на отдельных направлениях перевозки грузов первого тарифного класса, так и отток строительных грузов с железной дороги на автомобили, что еще более усложнит ситуацию на рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Надежда на профицит
На текущий момент одной из основных затратных составляющих в процессе эксплуатации парка стала стоимость литых деталей, более чем двукратный рост цены которых в 2018–2019 гг. поднял эту статью в процентном соотношении, по оценке экспертов А ОЖдПС, с 15 до 30% от себестоимости содержания парка. С начала 2019 года росли цены на боковые рамы и надрессорные балки, их пик пришелся на конец лета. Новая балка и рама стоили у отдельных производителей до 130 тыс. руб. без НДС. Однако уже в конце года было зафиксировано падение до средней стоимости в 100 тыс. руб., то есть на 20% от верхней границы. При ремонте в основном используются балки и рамы вторичного производства, цены на них тоже поднялись до исторического максимума в обозначенный период. Детали, произведенные в 2000-х гг., стоили порядка 90 тыс. руб. На сегодняшний день их можно купить за 70 тыс.
Более того, в А ОЖдПС подсчитали количество новых и старогодных деталей крупного вагонного литья на рынке Евразийского экономического союза и сделали вывод о необходимости покупки новых деталей только для текущих нужд в связи с ожидающимся падением цен. Об этом заявил председатель ассоциации Андрей Соболев. По его словам, в 2020 году предложение на рынке будет превышать спрос на 94 тыс., в 2021-м – на 82 тыс., в 2022-м – на 113 тыс. ед. На формирование профицита боковых рам и надрессорных балок в ближайшие 3 года оказало влияние снижение темпов производства типовых вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребности в крупном вагонном литье со стороны вагоностроителей. Существенную лепту внесло повышение качества изготовления литья, то есть упал процент браковки по техническому состоянию и затормозилось изъятие с рынка дефектных изделий. Появление в период с 2010 по 2015 год новых производителей («Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит») привело к перенасыщению рынка литьем.
В краткосрочном прогнозе вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. В ближайшие 3 года будет списано около 430 тыс. Таким образом, в указанный период для нужд вагоноремонтных предприятий ежегодно потребуется 240 тыс. боковых рам и надрессорных балок. По итогам 2018–2019 гг. их ежегодное производство составляет 270–280 тыс. ед. Кроме того, на складах скопился существенный объем пригодных деталей. По оценке А ОЖдПС, не менее 10 тыс. из них могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет. В течение следующих 3 лет можно ожидать падения цены на литье до 50%. По оценке заместителя председателя Ассоциации ОЖдПС Дениса Семенкина, в 2020 году цены на новое литье упадут до 70 тыс. руб. Соответственно, литье 90-х гг. прошлого века будет стоить порядка 30 тыс. руб., а 2000-х гг. – около 50 тыс. руб. В итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.
В поисках колеса
Как отмечает директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК Владимир Зверев, сегодня большинство вагонов попадают в текущий отцепочный ремонт (ТОР) именно по причине неисправности колесных пар. Все это приводит к резкому снижению срока службы колес и возникновению их дефицита. Однако с 2017 года произошло резкое увеличение поставок дисков для вагоноремонтного комплекса, которые в 2019-м увеличились еще на 150 тыс. ед. благодаря поставкам из Китая, Казахстана и Украины. Таким образом, в течение 2020 года произойдет пополнение рынка дисками колесных пар, после чего цены на эти детали также начнут снижаться. Но для полного насыщения потребуется еще как минимум один год. В ПГК тоже не ждут быстрых изменений. Кроме того, эксперты компании предупреждают, что на рынке начали появляться детали с нечитаемыми идентификационными номерами, а это уже прямая угроза безопасности движения.
Владельцы вагонов, пользуясь колесными парами с разделанных вагонов, в период 2012 по 2017 год практически не ремонтировали колесные пары капитальным ремонтом со сменой элементов, что привело к истощению колес и потребовало от собственников массового ремонта с заменой диска. Это, в свою очередь, привело к нехватке деталей для требуемых работ. Если в 2016 году капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов в среднем стоил 65 тыс. руб. без НДС, то в 2018-м он обходился уже в 130 тыс. руб. В 2019 году продолжался рост цен на колеса вторичного использования и колеса СОНК, стоимость составляла 210 тыс. руб. и выше.
«К концу года мы видим среднюю цену по России на СОНК порядка 220 тыс. руб. без НДС. Цена остановилась: снижения нет, но и роста тоже нет. Это результат падения спроса со стороны рынка», – отметил Д. Семенкин.
С 2017 года до настоящего времени вагоностроители и вагоноремонтные компании вместе сформировали 3 млн 90 тыс. колесных пар – это более 770 тыс. вагонов, на которых эксплуатируются диски не старше 3 лет. У полувагонов, цистерн, хопперов срок службы диска составляет 5–6 лет. У прочего подвижного состава (платформы, крытые вагоны) он достигает 8–9 лет. Очевидно, что предсказываемое насыщение рынка обеспечит отрасль на 5–6 лет вперед. К сожалению, мешать снижению стоимости будет дефицит осей колесных пар. В отличие от диска, шайбочные оси сохранят свою цену (в среднем 40–50 тыс. руб.). «В целом у нас радикальный прогноз: цена должна упасть до 120 тыс. руб. без НДС. Я напомню, что в начале 2016 года можно было купить колесную пару по цене 60 тыс. руб. Так что вполне возможно, что мы еще и скромничаем», – сказал Д. Семенкин.
В формировании профицита как крупного вагонного литья, так и колесных пар в ассоциации уверены, однако это только простимулирует спрос после восстановления баланса цен. «У владельцев вагонов в ближайшие 3 года сложатся условия для приобретения нового крупного вагонного литья. Эту возможность нужно использовать для омоложения ходовых частей вагона, не закупая дешевые детали на вторичном рынке», – советует А. Соболев. С озвученной оценкой соглашается сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев: «В 2020 году спрос на литые детали останется высоким, с небольшой динамикой к снижению вслед за уменьшением спроса на производство новых вагонов, что в первую очередь связано с довольно сильной инертностью железнодорожного рынка, но также и с неоправданными надеждами на быстрое покрытие дефицита импортными поставками».
ТОРопливые решения
В срезе ремонтных работ на стоимость эксплуатации влияет главным образом динамика цен на ТОР. По расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год даже на фоне обновления парка грузовых вагонов этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный период с 3 до 5,8 суток. Несмотря на то, что в 2019 году количество отцепок росло незначительно, стала заметнее тенденция к превалированию вагоноремонтных компаний, выставляющих стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем эксплуатационные вагонные депо РЖД. Средняя цена ремонта сегодня в эксплуатационном депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает Д. Семенкин.
Как отмечает В. Зверев, в РЖД приступили к реформированию системы ответственности за техническое состояние вагона сразу в трех направлениях: изменение законодательства в части минимизации ответственности владельца инфраструктуры за техническое состояние подвижного состава в пути следования, передача пунктов ТОРа из инфраструктурного комплекса в ВРК-1 и взимание платы с владельца вагона за его отцепку. «В текущем виде предложения влекут за собой риски снижения эффективности перевозочного процесса и, как следствие, увеличения стоимости перевозки грузов. Многие из изменений в законодательстве влекут за собой дополнительные расходы для операторского бизнеса, но, тем не менее, положительно влияют на эффективность перевозочного процесса. Речь идет, например, о платных простоях на путях общего пользования в ожидании отправки в депо, эвакуации вагонов из порта, их приема к перевозке на промежуточных станциях и других инициативах», – комментирует он.
Дополнительный сбор за отцепку вагона в неплановый ремонт – одно из ключевых опасений рынка. По мнению операторов, такая мера не может быть правомерной, ведь стоимость данных услуг уже заложена в цену пользования инфраструктурой. Согласно документу, разработанному Министерством транспорта, плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников. Также частникам придется заплатить за маневровые работы. При обнаружении в процессе проведения ТОРа неисправностей вагон направляется не позднее 3 суток в пункт требуемого вида ремонта, а его подготовка к перевозке будет компенсироваться на основании калькуляции перевозчика. Главное изменение предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.
Параллельно ведется передача пунктов ТОРа: 14 из них уже переданы в ВРК-1. «Получается следующее: РЖД будут отцеплять, автоматически взимать дополнительный сбор, при этом отцепка может быть не подтверждена. Пункты ТОРа передаются вагоноремонтным компаниям, которые рано или поздно могут посчитать, что им экономически неэффективно их содержание, и будут сокращать.
В результате у нас будет несколько пунктов ТОРа по стране и придется ездить на неисправных вагонах. Это парадокс, что неисправный вагон стал ехать в ремонт, а не отцепляться на той станции, где он может отремонтироваться», – заявляет член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее словам, если завтра все участки ТОРа окажутся у ВРК, мы увидим снижение ответственности перевозчика за выявление полного перечня неисправностей для обеспечения беспрерывного перевозочного процесса. По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. При этом оказание услуг ТОРа в ВРК более продолжительно, чем в ЦДИ. Суммарно по 14 участкам зафиксировано увеличение потери вагоно-часов на 124%.
«Доля отцепок к общему количеству парка росла до 2016 года. Более того, сейчас мы наблюдаем, что 90% вагонов отцепляются в ТОР в межремонтный период. И хотя есть незначительное снижение доли отцепок на фоне повышения количества инновационных вагонов (в 2012 г. в парке их еще не было, а в 2019 г. их уже 14% от парка), это нельзя назвать победой. Получается, что вагоны молодели и модернизировались, но отцеплялись все больше. Рост отцепок с 2012 года отмечен на 18%», – подвела итог И. Чиганашкина. С печальной статистикой соглашается заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его оценке, несмотря на усиление контроля качества, каждый вагон на сети отцеплялся в прошедшем году.
При этом данные ПКБ ЦВ отражают иную картину отцепок вагонов российского парка. Действительно, до 2015 года количество отцепок интенсивно росло. Однако с массовым выходом на сеть подвижного состава нового поколения (на тележке 25 тс) с улучшенными техническими характеристиками динамика отцепок по технологическим причинам замедлилась. И если в 2014 году было зафиксировано более 700 тыс. отцепок по технологическим неисправностям (статистика по всему российскому парку), то в 2015-м таких случаев стало меньше на 50 тыс., а 2018-м – уже на 150 тыс.
Как отмечает Д. Семенкин, если в 2020 году произойдет дальнейший переход ПТО и ППВ в руки ВРК-1, то не исключен рост стоимости текущего ремонта. «Мы ожидаем проявления двух разнонаправленных тенденций. Во-первых, сократится число отцепок. Как известно, РЖД всегда старались получить дополнительную прибыль за счет отцепки вагонов, факты фиктивной отцепки не отрицали даже сами представители монополии.
В новых условиях ситуация изменится, потому что решение будет принимать не вагоноремонтная компания, а материально незаинтересованный представитель РЖД, но сама стоимость текущего ремонта будет выше», – поделился эксперт.
Как итог, в 2020-м расходы на текущий ремонт, скорее всего, останутся на том же уровне или покажут незначительную динамику в сторону повышения. В таком случае начнет развиваться рынок частного текущего ремонта. Если операторы будут недовольны стоимостью, установленной ВРК, то появится спрос на альтернативные ремонтные предприятия. Это значит, что будет появляться все больше частников, специализирующихся на ТОРе, что поможет затормозить рост стоимости.
Все идет по плану
Стоимость плановых ремонтов в 2019-м практически не изменилась. Вагоноремонтные компании и частные вагоноремонтные депо существенно не поднимали цены на свои услуги. В наступившем году, по оценке Д. Семенкина, расценки на плановый ремонт тоже не будут меняться радикально, хотя определенная перспектива роста цен есть.
Сегодня стоимость ремонта без замены крупного вагонного литья в среднем по России составляет 80 тыс. руб. Капитальный ремонт обойдется в сумму около 105 тыс. По оценке А ОЖдПС, стоимость останется прежней, поскольку на сегодняшний день сохраняется высокий уровень конкуренции между вагоноремонтными предприятиями. На рынке пока нет массового слияния, ведущего к монополизации. Однако после приобретения ВРК-3 уже пошли разговоры и о продаже ВРК-2 (свое желание приобрести данный актив высказала ОМК). «Если вагоноремонтные компании будут сливаться, а частные ремонтные предприятия увеличиваться в масштабах за счет поглощения мелких игроков, то это приведет к росту стоимости планового ремонта. Скорее всего, в 2020–2021 гг. мы увидим постепенное поглощение одними действующими игроками других. Поскольку рынок уже сложился, следующим этапом будет сокращение числа участников», – рассказал Д. Семенкин.
Неутешительные прогнозы
Несмотря на позитивные тенденции операторов ждет тяжелый год. Главный индикатор состояния рынка – это ставка аренды погрузочного ресурса. К текущему моменту падение по полувагонам составило около 21%. Тенденции на выравнивание пока нет. Более того, эксперты ожидают дальнейшего снижения в 2020-му. А это значит, что некоторые владельцы вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. «Тем не менее ситуацию 2015–2016 гг. (когда ставка на полувагоны снижалась до 500–600 руб. за вагон в сутки) ждать еще рано. Поэтому у операторов есть еще 1–2 года, для того чтобы подготовиться, продумать и согласовать механизмы снижения рисков», – советует С. Афанасьев.
Эксперты ожидают, что в ближайшие 2 года основные статьи расходов на ремонтные работы по деталям покажут снижение на 40% к 2019-му. Расходы на текущий и плановый ремонт останутся в границах 2017–2019 гг. Стоит быть готовым к влиянию факультативных факторов.
«Например, в 2019 году ВРК заняли достаточно агрессивную позицию по поводу выставления счетов за хранение деталей. Это напрямую влияет на увеличение стоимости эксплуатации вагонного парка. А вот законодательных новшеств мы пока не ожидаем, если оставить в стороне дискуссию о кассетных подшипниках», – подводит итог Д. Семенкин.
Точка зрения
Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Стоимость эксплуатации вагона складывается прежде всего из цены новой единицы подвижного состава на рынке, планового и внепланового ремонтов, а также соотношения между временем работы вагона, непроизводительными простоями и изменениями технических требований к нему. Эти факторы взаимосвязаны и могут меняться под воздействием внешних обстоятельств. Например, стоимость ремонтных работ зависит от цены запасных частей, качества ремонтной базы, самого процесса и последующего допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железнодорожных грузоперевозок. Здесь самое главное то, насколько слаженно сработают структуры перевозчика и владелец подвижного состава.
Сергей Афанасьев,
сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
– Инициативы операторского сообщества по унификации порожнего пробега крытых вагонов, на наш взгляд, несвоевременны. Они не отвечают текущим тенденциям рынка и могут негативно повлиять на рентабельность управления парком крытых вагонов. Хочу напомнить, что унификация на порожний пробег полувагонов, введенная в 2013 году, действительно позволила операторам без ущерба для эффективности перестроить логистику и адаптировать ценовую политику к новым тарифным требованиям, но это было проведено в условиях растущего рынка. А сейчас рынок снижается. В ситуации, когда стоимость порожнего пробега при перевозках цемента и прочих строительных грузов или грузов первого тарифного класса возрастет на 60–70% (если увеличение будет до уровня второго тарифного класса), операторы столкнутся с необходимостью поднять ставки, а в условиях снижающегося рынка это будет исключительно сложно. Наиболее вероятным последствием мы увидим как прямое снижение операторской рентабельности на отдельных направлениях перевозки грузов первого тарифного класса, так и отток строительных грузов с железной дороги на автомобили, что еще более усложнит ситуацию на рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2019 год стал непростым для операторов подвижного состава: резкий рост цен на детали и новый порядок проведения ТОРа ударили на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020-м эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы.
[~PREVIEW_TEXT] => 2019 год стал непростым для операторов подвижного состава: резкий рост цен на детали и новый порядок проведения ТОРа ударили на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020-м эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatoram-prishlos-zatyanut-poyasa
[~CODE] => operatoram-prishlos-zatyanut-poyasa
[EXTERNAL_ID] => 378581
[~EXTERNAL_ID] => 378581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2019 год стал непростым для операторов подвижного состава: резкий рост цен на детали и новый порядок проведения ТОРа ударили на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020-м эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2019 год стал непростым для операторов подвижного состава: резкий рост цен на детали и новый порядок проведения ТОРа ударили на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020-м эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
)
)
Array
(
[ID] => 378581
[~ID] => 378581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Операторам пришлось затянуть пояса
[~NAME] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:33:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:33:40
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:33:40
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:33:40
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:32:46
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:32:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/operatoram-prishlos-zatyanut-poyasa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/operatoram-prishlos-zatyanut-poyasa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежда на профицит
На текущий момент одной из основных затратных составляющих в процессе эксплуатации парка стала стоимость литых деталей, более чем двукратный рост цены которых в 2018–2019 гг. поднял эту статью в процентном соотношении, по оценке экспертов А ОЖдПС, с 15 до 30% от себестоимости содержания парка. С начала 2019 года росли цены на боковые рамы и надрессорные балки, их пик пришелся на конец лета. Новая балка и рама стоили у отдельных производителей до 130 тыс. руб. без НДС. Однако уже в конце года было зафиксировано падение до средней стоимости в 100 тыс. руб., то есть на 20% от верхней границы. При ремонте в основном используются балки и рамы вторичного производства, цены на них тоже поднялись до исторического максимума в обозначенный период. Детали, произведенные в 2000-х гг., стоили порядка 90 тыс. руб. На сегодняшний день их можно купить за 70 тыс.
Более того, в А ОЖдПС подсчитали количество новых и старогодных деталей крупного вагонного литья на рынке Евразийского экономического союза и сделали вывод о необходимости покупки новых деталей только для текущих нужд в связи с ожидающимся падением цен. Об этом заявил председатель ассоциации Андрей Соболев. По его словам, в 2020 году предложение на рынке будет превышать спрос на 94 тыс., в 2021-м – на 82 тыс., в 2022-м – на 113 тыс. ед. На формирование профицита боковых рам и надрессорных балок в ближайшие 3 года оказало влияние снижение темпов производства типовых вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребности в крупном вагонном литье со стороны вагоностроителей. Существенную лепту внесло повышение качества изготовления литья, то есть упал процент браковки по техническому состоянию и затормозилось изъятие с рынка дефектных изделий. Появление в период с 2010 по 2015 год новых производителей («Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит») привело к перенасыщению рынка литьем.
В краткосрочном прогнозе вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. В ближайшие 3 года будет списано около 430 тыс. Таким образом, в указанный период для нужд вагоноремонтных предприятий ежегодно потребуется 240 тыс. боковых рам и надрессорных балок. По итогам 2018–2019 гг. их ежегодное производство составляет 270–280 тыс. ед. Кроме того, на складах скопился существенный объем пригодных деталей. По оценке А ОЖдПС, не менее 10 тыс. из них могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет. В течение следующих 3 лет можно ожидать падения цены на литье до 50%. По оценке заместителя председателя Ассоциации ОЖдПС Дениса Семенкина, в 2020 году цены на новое литье упадут до 70 тыс. руб. Соответственно, литье 90-х гг. прошлого века будет стоить порядка 30 тыс. руб., а 2000-х гг. – около 50 тыс. руб. В итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.
В поисках колеса
Как отмечает директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК Владимир Зверев, сегодня большинство вагонов попадают в текущий отцепочный ремонт (ТОР) именно по причине неисправности колесных пар. Все это приводит к резкому снижению срока службы колес и возникновению их дефицита. Однако с 2017 года произошло резкое увеличение поставок дисков для вагоноремонтного комплекса, которые в 2019-м увеличились еще на 150 тыс. ед. благодаря поставкам из Китая, Казахстана и Украины. Таким образом, в течение 2020 года произойдет пополнение рынка дисками колесных пар, после чего цены на эти детали также начнут снижаться. Но для полного насыщения потребуется еще как минимум один год. В ПГК тоже не ждут быстрых изменений. Кроме того, эксперты компании предупреждают, что на рынке начали появляться детали с нечитаемыми идентификационными номерами, а это уже прямая угроза безопасности движения.
Владельцы вагонов, пользуясь колесными парами с разделанных вагонов, в период 2012 по 2017 год практически не ремонтировали колесные пары капитальным ремонтом со сменой элементов, что привело к истощению колес и потребовало от собственников массового ремонта с заменой диска. Это, в свою очередь, привело к нехватке деталей для требуемых работ. Если в 2016 году капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов в среднем стоил 65 тыс. руб. без НДС, то в 2018-м он обходился уже в 130 тыс. руб. В 2019 году продолжался рост цен на колеса вторичного использования и колеса СОНК, стоимость составляла 210 тыс. руб. и выше.
«К концу года мы видим среднюю цену по России на СОНК порядка 220 тыс. руб. без НДС. Цена остановилась: снижения нет, но и роста тоже нет. Это результат падения спроса со стороны рынка», – отметил Д. Семенкин.
С 2017 года до настоящего времени вагоностроители и вагоноремонтные компании вместе сформировали 3 млн 90 тыс. колесных пар – это более 770 тыс. вагонов, на которых эксплуатируются диски не старше 3 лет. У полувагонов, цистерн, хопперов срок службы диска составляет 5–6 лет. У прочего подвижного состава (платформы, крытые вагоны) он достигает 8–9 лет. Очевидно, что предсказываемое насыщение рынка обеспечит отрасль на 5–6 лет вперед. К сожалению, мешать снижению стоимости будет дефицит осей колесных пар. В отличие от диска, шайбочные оси сохранят свою цену (в среднем 40–50 тыс. руб.). «В целом у нас радикальный прогноз: цена должна упасть до 120 тыс. руб. без НДС. Я напомню, что в начале 2016 года можно было купить колесную пару по цене 60 тыс. руб. Так что вполне возможно, что мы еще и скромничаем», – сказал Д. Семенкин.
В формировании профицита как крупного вагонного литья, так и колесных пар в ассоциации уверены, однако это только простимулирует спрос после восстановления баланса цен. «У владельцев вагонов в ближайшие 3 года сложатся условия для приобретения нового крупного вагонного литья. Эту возможность нужно использовать для омоложения ходовых частей вагона, не закупая дешевые детали на вторичном рынке», – советует А. Соболев. С озвученной оценкой соглашается сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев: «В 2020 году спрос на литые детали останется высоким, с небольшой динамикой к снижению вслед за уменьшением спроса на производство новых вагонов, что в первую очередь связано с довольно сильной инертностью железнодорожного рынка, но также и с неоправданными надеждами на быстрое покрытие дефицита импортными поставками».
ТОРопливые решения
В срезе ремонтных работ на стоимость эксплуатации влияет главным образом динамика цен на ТОР. По расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год даже на фоне обновления парка грузовых вагонов этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный период с 3 до 5,8 суток. Несмотря на то, что в 2019 году количество отцепок росло незначительно, стала заметнее тенденция к превалированию вагоноремонтных компаний, выставляющих стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем эксплуатационные вагонные депо РЖД. Средняя цена ремонта сегодня в эксплуатационном депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает Д. Семенкин.
Как отмечает В. Зверев, в РЖД приступили к реформированию системы ответственности за техническое состояние вагона сразу в трех направлениях: изменение законодательства в части минимизации ответственности владельца инфраструктуры за техническое состояние подвижного состава в пути следования, передача пунктов ТОРа из инфраструктурного комплекса в ВРК-1 и взимание платы с владельца вагона за его отцепку. «В текущем виде предложения влекут за собой риски снижения эффективности перевозочного процесса и, как следствие, увеличения стоимости перевозки грузов. Многие из изменений в законодательстве влекут за собой дополнительные расходы для операторского бизнеса, но, тем не менее, положительно влияют на эффективность перевозочного процесса. Речь идет, например, о платных простоях на путях общего пользования в ожидании отправки в депо, эвакуации вагонов из порта, их приема к перевозке на промежуточных станциях и других инициативах», – комментирует он.
Дополнительный сбор за отцепку вагона в неплановый ремонт – одно из ключевых опасений рынка. По мнению операторов, такая мера не может быть правомерной, ведь стоимость данных услуг уже заложена в цену пользования инфраструктурой. Согласно документу, разработанному Министерством транспорта, плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников. Также частникам придется заплатить за маневровые работы. При обнаружении в процессе проведения ТОРа неисправностей вагон направляется не позднее 3 суток в пункт требуемого вида ремонта, а его подготовка к перевозке будет компенсироваться на основании калькуляции перевозчика. Главное изменение предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.
Параллельно ведется передача пунктов ТОРа: 14 из них уже переданы в ВРК-1. «Получается следующее: РЖД будут отцеплять, автоматически взимать дополнительный сбор, при этом отцепка может быть не подтверждена. Пункты ТОРа передаются вагоноремонтным компаниям, которые рано или поздно могут посчитать, что им экономически неэффективно их содержание, и будут сокращать.
В результате у нас будет несколько пунктов ТОРа по стране и придется ездить на неисправных вагонах. Это парадокс, что неисправный вагон стал ехать в ремонт, а не отцепляться на той станции, где он может отремонтироваться», – заявляет член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее словам, если завтра все участки ТОРа окажутся у ВРК, мы увидим снижение ответственности перевозчика за выявление полного перечня неисправностей для обеспечения беспрерывного перевозочного процесса. По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. При этом оказание услуг ТОРа в ВРК более продолжительно, чем в ЦДИ. Суммарно по 14 участкам зафиксировано увеличение потери вагоно-часов на 124%.
«Доля отцепок к общему количеству парка росла до 2016 года. Более того, сейчас мы наблюдаем, что 90% вагонов отцепляются в ТОР в межремонтный период. И хотя есть незначительное снижение доли отцепок на фоне повышения количества инновационных вагонов (в 2012 г. в парке их еще не было, а в 2019 г. их уже 14% от парка), это нельзя назвать победой. Получается, что вагоны молодели и модернизировались, но отцеплялись все больше. Рост отцепок с 2012 года отмечен на 18%», – подвела итог И. Чиганашкина. С печальной статистикой соглашается заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его оценке, несмотря на усиление контроля качества, каждый вагон на сети отцеплялся в прошедшем году.
При этом данные ПКБ ЦВ отражают иную картину отцепок вагонов российского парка. Действительно, до 2015 года количество отцепок интенсивно росло. Однако с массовым выходом на сеть подвижного состава нового поколения (на тележке 25 тс) с улучшенными техническими характеристиками динамика отцепок по технологическим причинам замедлилась. И если в 2014 году было зафиксировано более 700 тыс. отцепок по технологическим неисправностям (статистика по всему российскому парку), то в 2015-м таких случаев стало меньше на 50 тыс., а 2018-м – уже на 150 тыс.
Как отмечает Д. Семенкин, если в 2020 году произойдет дальнейший переход ПТО и ППВ в руки ВРК-1, то не исключен рост стоимости текущего ремонта. «Мы ожидаем проявления двух разнонаправленных тенденций. Во-первых, сократится число отцепок. Как известно, РЖД всегда старались получить дополнительную прибыль за счет отцепки вагонов, факты фиктивной отцепки не отрицали даже сами представители монополии.
В новых условиях ситуация изменится, потому что решение будет принимать не вагоноремонтная компания, а материально незаинтересованный представитель РЖД, но сама стоимость текущего ремонта будет выше», – поделился эксперт.
Как итог, в 2020-м расходы на текущий ремонт, скорее всего, останутся на том же уровне или покажут незначительную динамику в сторону повышения. В таком случае начнет развиваться рынок частного текущего ремонта. Если операторы будут недовольны стоимостью, установленной ВРК, то появится спрос на альтернативные ремонтные предприятия. Это значит, что будет появляться все больше частников, специализирующихся на ТОРе, что поможет затормозить рост стоимости.
Все идет по плану
Стоимость плановых ремонтов в 2019-м практически не изменилась. Вагоноремонтные компании и частные вагоноремонтные депо существенно не поднимали цены на свои услуги. В наступившем году, по оценке Д. Семенкина, расценки на плановый ремонт тоже не будут меняться радикально, хотя определенная перспектива роста цен есть.
Сегодня стоимость ремонта без замены крупного вагонного литья в среднем по России составляет 80 тыс. руб. Капитальный ремонт обойдется в сумму около 105 тыс. По оценке А ОЖдПС, стоимость останется прежней, поскольку на сегодняшний день сохраняется высокий уровень конкуренции между вагоноремонтными предприятиями. На рынке пока нет массового слияния, ведущего к монополизации. Однако после приобретения ВРК-3 уже пошли разговоры и о продаже ВРК-2 (свое желание приобрести данный актив высказала ОМК). «Если вагоноремонтные компании будут сливаться, а частные ремонтные предприятия увеличиваться в масштабах за счет поглощения мелких игроков, то это приведет к росту стоимости планового ремонта. Скорее всего, в 2020–2021 гг. мы увидим постепенное поглощение одними действующими игроками других. Поскольку рынок уже сложился, следующим этапом будет сокращение числа участников», – рассказал Д. Семенкин.
Неутешительные прогнозы
Несмотря на позитивные тенденции операторов ждет тяжелый год. Главный индикатор состояния рынка – это ставка аренды погрузочного ресурса. К текущему моменту падение по полувагонам составило около 21%. Тенденции на выравнивание пока нет. Более того, эксперты ожидают дальнейшего снижения в 2020-му. А это значит, что некоторые владельцы вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. «Тем не менее ситуацию 2015–2016 гг. (когда ставка на полувагоны снижалась до 500–600 руб. за вагон в сутки) ждать еще рано. Поэтому у операторов есть еще 1–2 года, для того чтобы подготовиться, продумать и согласовать механизмы снижения рисков», – советует С. Афанасьев.
Эксперты ожидают, что в ближайшие 2 года основные статьи расходов на ремонтные работы по деталям покажут снижение на 40% к 2019-му. Расходы на текущий и плановый ремонт останутся в границах 2017–2019 гг. Стоит быть готовым к влиянию факультативных факторов.
«Например, в 2019 году ВРК заняли достаточно агрессивную позицию по поводу выставления счетов за хранение деталей. Это напрямую влияет на увеличение стоимости эксплуатации вагонного парка. А вот законодательных новшеств мы пока не ожидаем, если оставить в стороне дискуссию о кассетных подшипниках», – подводит итог Д. Семенкин.
Точка зрения
Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Стоимость эксплуатации вагона складывается прежде всего из цены новой единицы подвижного состава на рынке, планового и внепланового ремонтов, а также соотношения между временем работы вагона, непроизводительными простоями и изменениями технических требований к нему. Эти факторы взаимосвязаны и могут меняться под воздействием внешних обстоятельств. Например, стоимость ремонтных работ зависит от цены запасных частей, качества ремонтной базы, самого процесса и последующего допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железнодорожных грузоперевозок. Здесь самое главное то, насколько слаженно сработают структуры перевозчика и владелец подвижного состава.
Сергей Афанасьев,
сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
– Инициативы операторского сообщества по унификации порожнего пробега крытых вагонов, на наш взгляд, несвоевременны. Они не отвечают текущим тенденциям рынка и могут негативно повлиять на рентабельность управления парком крытых вагонов. Хочу напомнить, что унификация на порожний пробег полувагонов, введенная в 2013 году, действительно позволила операторам без ущерба для эффективности перестроить логистику и адаптировать ценовую политику к новым тарифным требованиям, но это было проведено в условиях растущего рынка. А сейчас рынок снижается. В ситуации, когда стоимость порожнего пробега при перевозках цемента и прочих строительных грузов или грузов первого тарифного класса возрастет на 60–70% (если увеличение будет до уровня второго тарифного класса), операторы столкнутся с необходимостью поднять ставки, а в условиях снижающегося рынка это будет исключительно сложно. Наиболее вероятным последствием мы увидим как прямое снижение операторской рентабельности на отдельных направлениях перевозки грузов первого тарифного класса, так и отток строительных грузов с железной дороги на автомобили, что еще более усложнит ситуацию на рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Надежда на профицит
На текущий момент одной из основных затратных составляющих в процессе эксплуатации парка стала стоимость литых деталей, более чем двукратный рост цены которых в 2018–2019 гг. поднял эту статью в процентном соотношении, по оценке экспертов А ОЖдПС, с 15 до 30% от себестоимости содержания парка. С начала 2019 года росли цены на боковые рамы и надрессорные балки, их пик пришелся на конец лета. Новая балка и рама стоили у отдельных производителей до 130 тыс. руб. без НДС. Однако уже в конце года было зафиксировано падение до средней стоимости в 100 тыс. руб., то есть на 20% от верхней границы. При ремонте в основном используются балки и рамы вторичного производства, цены на них тоже поднялись до исторического максимума в обозначенный период. Детали, произведенные в 2000-х гг., стоили порядка 90 тыс. руб. На сегодняшний день их можно купить за 70 тыс.
Более того, в А ОЖдПС подсчитали количество новых и старогодных деталей крупного вагонного литья на рынке Евразийского экономического союза и сделали вывод о необходимости покупки новых деталей только для текущих нужд в связи с ожидающимся падением цен. Об этом заявил председатель ассоциации Андрей Соболев. По его словам, в 2020 году предложение на рынке будет превышать спрос на 94 тыс., в 2021-м – на 82 тыс., в 2022-м – на 113 тыс. ед. На формирование профицита боковых рам и надрессорных балок в ближайшие 3 года оказало влияние снижение темпов производства типовых вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребности в крупном вагонном литье со стороны вагоностроителей. Существенную лепту внесло повышение качества изготовления литья, то есть упал процент браковки по техническому состоянию и затормозилось изъятие с рынка дефектных изделий. Появление в период с 2010 по 2015 год новых производителей («Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит») привело к перенасыщению рынка литьем.
В краткосрочном прогнозе вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. В ближайшие 3 года будет списано около 430 тыс. Таким образом, в указанный период для нужд вагоноремонтных предприятий ежегодно потребуется 240 тыс. боковых рам и надрессорных балок. По итогам 2018–2019 гг. их ежегодное производство составляет 270–280 тыс. ед. Кроме того, на складах скопился существенный объем пригодных деталей. По оценке А ОЖдПС, не менее 10 тыс. из них могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет. В течение следующих 3 лет можно ожидать падения цены на литье до 50%. По оценке заместителя председателя Ассоциации ОЖдПС Дениса Семенкина, в 2020 году цены на новое литье упадут до 70 тыс. руб. Соответственно, литье 90-х гг. прошлого века будет стоить порядка 30 тыс. руб., а 2000-х гг. – около 50 тыс. руб. В итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.
В поисках колеса
Как отмечает директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК Владимир Зверев, сегодня большинство вагонов попадают в текущий отцепочный ремонт (ТОР) именно по причине неисправности колесных пар. Все это приводит к резкому снижению срока службы колес и возникновению их дефицита. Однако с 2017 года произошло резкое увеличение поставок дисков для вагоноремонтного комплекса, которые в 2019-м увеличились еще на 150 тыс. ед. благодаря поставкам из Китая, Казахстана и Украины. Таким образом, в течение 2020 года произойдет пополнение рынка дисками колесных пар, после чего цены на эти детали также начнут снижаться. Но для полного насыщения потребуется еще как минимум один год. В ПГК тоже не ждут быстрых изменений. Кроме того, эксперты компании предупреждают, что на рынке начали появляться детали с нечитаемыми идентификационными номерами, а это уже прямая угроза безопасности движения.
Владельцы вагонов, пользуясь колесными парами с разделанных вагонов, в период 2012 по 2017 год практически не ремонтировали колесные пары капитальным ремонтом со сменой элементов, что привело к истощению колес и потребовало от собственников массового ремонта с заменой диска. Это, в свою очередь, привело к нехватке деталей для требуемых работ. Если в 2016 году капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов в среднем стоил 65 тыс. руб. без НДС, то в 2018-м он обходился уже в 130 тыс. руб. В 2019 году продолжался рост цен на колеса вторичного использования и колеса СОНК, стоимость составляла 210 тыс. руб. и выше.
«К концу года мы видим среднюю цену по России на СОНК порядка 220 тыс. руб. без НДС. Цена остановилась: снижения нет, но и роста тоже нет. Это результат падения спроса со стороны рынка», – отметил Д. Семенкин.
С 2017 года до настоящего времени вагоностроители и вагоноремонтные компании вместе сформировали 3 млн 90 тыс. колесных пар – это более 770 тыс. вагонов, на которых эксплуатируются диски не старше 3 лет. У полувагонов, цистерн, хопперов срок службы диска составляет 5–6 лет. У прочего подвижного состава (платформы, крытые вагоны) он достигает 8–9 лет. Очевидно, что предсказываемое насыщение рынка обеспечит отрасль на 5–6 лет вперед. К сожалению, мешать снижению стоимости будет дефицит осей колесных пар. В отличие от диска, шайбочные оси сохранят свою цену (в среднем 40–50 тыс. руб.). «В целом у нас радикальный прогноз: цена должна упасть до 120 тыс. руб. без НДС. Я напомню, что в начале 2016 года можно было купить колесную пару по цене 60 тыс. руб. Так что вполне возможно, что мы еще и скромничаем», – сказал Д. Семенкин.
В формировании профицита как крупного вагонного литья, так и колесных пар в ассоциации уверены, однако это только простимулирует спрос после восстановления баланса цен. «У владельцев вагонов в ближайшие 3 года сложатся условия для приобретения нового крупного вагонного литья. Эту возможность нужно использовать для омоложения ходовых частей вагона, не закупая дешевые детали на вторичном рынке», – советует А. Соболев. С озвученной оценкой соглашается сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев: «В 2020 году спрос на литые детали останется высоким, с небольшой динамикой к снижению вслед за уменьшением спроса на производство новых вагонов, что в первую очередь связано с довольно сильной инертностью железнодорожного рынка, но также и с неоправданными надеждами на быстрое покрытие дефицита импортными поставками».
ТОРопливые решения
В срезе ремонтных работ на стоимость эксплуатации влияет главным образом динамика цен на ТОР. По расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год даже на фоне обновления парка грузовых вагонов этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный период с 3 до 5,8 суток. Несмотря на то, что в 2019 году количество отцепок росло незначительно, стала заметнее тенденция к превалированию вагоноремонтных компаний, выставляющих стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем эксплуатационные вагонные депо РЖД. Средняя цена ремонта сегодня в эксплуатационном депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает Д. Семенкин.
Как отмечает В. Зверев, в РЖД приступили к реформированию системы ответственности за техническое состояние вагона сразу в трех направлениях: изменение законодательства в части минимизации ответственности владельца инфраструктуры за техническое состояние подвижного состава в пути следования, передача пунктов ТОРа из инфраструктурного комплекса в ВРК-1 и взимание платы с владельца вагона за его отцепку. «В текущем виде предложения влекут за собой риски снижения эффективности перевозочного процесса и, как следствие, увеличения стоимости перевозки грузов. Многие из изменений в законодательстве влекут за собой дополнительные расходы для операторского бизнеса, но, тем не менее, положительно влияют на эффективность перевозочного процесса. Речь идет, например, о платных простоях на путях общего пользования в ожидании отправки в депо, эвакуации вагонов из порта, их приема к перевозке на промежуточных станциях и других инициативах», – комментирует он.
Дополнительный сбор за отцепку вагона в неплановый ремонт – одно из ключевых опасений рынка. По мнению операторов, такая мера не может быть правомерной, ведь стоимость данных услуг уже заложена в цену пользования инфраструктурой. Согласно документу, разработанному Министерством транспорта, плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников. Также частникам придется заплатить за маневровые работы. При обнаружении в процессе проведения ТОРа неисправностей вагон направляется не позднее 3 суток в пункт требуемого вида ремонта, а его подготовка к перевозке будет компенсироваться на основании калькуляции перевозчика. Главное изменение предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.
Параллельно ведется передача пунктов ТОРа: 14 из них уже переданы в ВРК-1. «Получается следующее: РЖД будут отцеплять, автоматически взимать дополнительный сбор, при этом отцепка может быть не подтверждена. Пункты ТОРа передаются вагоноремонтным компаниям, которые рано или поздно могут посчитать, что им экономически неэффективно их содержание, и будут сокращать.
В результате у нас будет несколько пунктов ТОРа по стране и придется ездить на неисправных вагонах. Это парадокс, что неисправный вагон стал ехать в ремонт, а не отцепляться на той станции, где он может отремонтироваться», – заявляет член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее словам, если завтра все участки ТОРа окажутся у ВРК, мы увидим снижение ответственности перевозчика за выявление полного перечня неисправностей для обеспечения беспрерывного перевозочного процесса. По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. При этом оказание услуг ТОРа в ВРК более продолжительно, чем в ЦДИ. Суммарно по 14 участкам зафиксировано увеличение потери вагоно-часов на 124%.
«Доля отцепок к общему количеству парка росла до 2016 года. Более того, сейчас мы наблюдаем, что 90% вагонов отцепляются в ТОР в межремонтный период. И хотя есть незначительное снижение доли отцепок на фоне повышения количества инновационных вагонов (в 2012 г. в парке их еще не было, а в 2019 г. их уже 14% от парка), это нельзя назвать победой. Получается, что вагоны молодели и модернизировались, но отцеплялись все больше. Рост отцепок с 2012 года отмечен на 18%», – подвела итог И. Чиганашкина. С печальной статистикой соглашается заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. По его оценке, несмотря на усиление контроля качества, каждый вагон на сети отцеплялся в прошедшем году.
При этом данные ПКБ ЦВ отражают иную картину отцепок вагонов российского парка. Действительно, до 2015 года количество отцепок интенсивно росло. Однако с массовым выходом на сеть подвижного состава нового поколения (на тележке 25 тс) с улучшенными техническими характеристиками динамика отцепок по технологическим причинам замедлилась. И если в 2014 году было зафиксировано более 700 тыс. отцепок по технологическим неисправностям (статистика по всему российскому парку), то в 2015-м таких случаев стало меньше на 50 тыс., а 2018-м – уже на 150 тыс.
Как отмечает Д. Семенкин, если в 2020 году произойдет дальнейший переход ПТО и ППВ в руки ВРК-1, то не исключен рост стоимости текущего ремонта. «Мы ожидаем проявления двух разнонаправленных тенденций. Во-первых, сократится число отцепок. Как известно, РЖД всегда старались получить дополнительную прибыль за счет отцепки вагонов, факты фиктивной отцепки не отрицали даже сами представители монополии.
В новых условиях ситуация изменится, потому что решение будет принимать не вагоноремонтная компания, а материально незаинтересованный представитель РЖД, но сама стоимость текущего ремонта будет выше», – поделился эксперт.
Как итог, в 2020-м расходы на текущий ремонт, скорее всего, останутся на том же уровне или покажут незначительную динамику в сторону повышения. В таком случае начнет развиваться рынок частного текущего ремонта. Если операторы будут недовольны стоимостью, установленной ВРК, то появится спрос на альтернативные ремонтные предприятия. Это значит, что будет появляться все больше частников, специализирующихся на ТОРе, что поможет затормозить рост стоимости.
Все идет по плану
Стоимость плановых ремонтов в 2019-м практически не изменилась. Вагоноремонтные компании и частные вагоноремонтные депо существенно не поднимали цены на свои услуги. В наступившем году, по оценке Д. Семенкина, расценки на плановый ремонт тоже не будут меняться радикально, хотя определенная перспектива роста цен есть.
Сегодня стоимость ремонта без замены крупного вагонного литья в среднем по России составляет 80 тыс. руб. Капитальный ремонт обойдется в сумму около 105 тыс. По оценке А ОЖдПС, стоимость останется прежней, поскольку на сегодняшний день сохраняется высокий уровень конкуренции между вагоноремонтными предприятиями. На рынке пока нет массового слияния, ведущего к монополизации. Однако после приобретения ВРК-3 уже пошли разговоры и о продаже ВРК-2 (свое желание приобрести данный актив высказала ОМК). «Если вагоноремонтные компании будут сливаться, а частные ремонтные предприятия увеличиваться в масштабах за счет поглощения мелких игроков, то это приведет к росту стоимости планового ремонта. Скорее всего, в 2020–2021 гг. мы увидим постепенное поглощение одними действующими игроками других. Поскольку рынок уже сложился, следующим этапом будет сокращение числа участников», – рассказал Д. Семенкин.
Неутешительные прогнозы
Несмотря на позитивные тенденции операторов ждет тяжелый год. Главный индикатор состояния рынка – это ставка аренды погрузочного ресурса. К текущему моменту падение по полувагонам составило около 21%. Тенденции на выравнивание пока нет. Более того, эксперты ожидают дальнейшего снижения в 2020-му. А это значит, что некоторые владельцы вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. «Тем не менее ситуацию 2015–2016 гг. (когда ставка на полувагоны снижалась до 500–600 руб. за вагон в сутки) ждать еще рано. Поэтому у операторов есть еще 1–2 года, для того чтобы подготовиться, продумать и согласовать механизмы снижения рисков», – советует С. Афанасьев.
Эксперты ожидают, что в ближайшие 2 года основные статьи расходов на ремонтные работы по деталям покажут снижение на 40% к 2019-му. Расходы на текущий и плановый ремонт останутся в границах 2017–2019 гг. Стоит быть готовым к влиянию факультативных факторов.
«Например, в 2019 году ВРК заняли достаточно агрессивную позицию по поводу выставления счетов за хранение деталей. Это напрямую влияет на увеличение стоимости эксплуатации вагонного парка. А вот законодательных новшеств мы пока не ожидаем, если оставить в стороне дискуссию о кассетных подшипниках», – подводит итог Д. Семенкин.
Точка зрения
Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании
– Стоимость эксплуатации вагона складывается прежде всего из цены новой единицы подвижного состава на рынке, планового и внепланового ремонтов, а также соотношения между временем работы вагона, непроизводительными простоями и изменениями технических требований к нему. Эти факторы взаимосвязаны и могут меняться под воздействием внешних обстоятельств. Например, стоимость ремонтных работ зависит от цены запасных частей, качества ремонтной базы, самого процесса и последующего допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железнодорожных грузоперевозок. Здесь самое главное то, насколько слаженно сработают структуры перевозчика и владелец подвижного состава.
Сергей Афанасьев,
сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru
– Инициативы операторского сообщества по унификации порожнего пробега крытых вагонов, на наш взгляд, несвоевременны. Они не отвечают текущим тенденциям рынка и могут негативно повлиять на рентабельность управления парком крытых вагонов. Хочу напомнить, что унификация на порожний пробег полувагонов, введенная в 2013 году, действительно позволила операторам без ущерба для эффективности перестроить логистику и адаптировать ценовую политику к новым тарифным требованиям, но это было проведено в условиях растущего рынка. А сейчас рынок снижается. В ситуации, когда стоимость порожнего пробега при перевозках цемента и прочих строительных грузов или грузов первого тарифного класса возрастет на 60–70% (если увеличение будет до уровня второго тарифного класса), операторы столкнутся с необходимостью поднять ставки, а в условиях снижающегося рынка это будет исключительно сложно. Наиболее вероятным последствием мы увидим как прямое снижение операторской рентабельности на отдельных направлениях перевозки грузов первого тарифного класса, так и отток строительных грузов с железной дороги на автомобили, что еще более усложнит ситуацию на рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2019 год стал непростым для операторов подвижного состава: резкий рост цен на детали и новый порядок проведения ТОРа ударили на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020-м эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы.
[~PREVIEW_TEXT] => 2019 год стал непростым для операторов подвижного состава: резкий рост цен на детали и новый порядок проведения ТОРа ударили на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020-м эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatoram-prishlos-zatyanut-poyasa
[~CODE] => operatoram-prishlos-zatyanut-poyasa
[EXTERNAL_ID] => 378581
[~EXTERNAL_ID] => 378581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378581:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2019 год стал непростым для операторов подвижного состава: резкий рост цен на детали и новый порядок проведения ТОРа ударили на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020-м эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2019 год стал непростым для операторов подвижного состава: резкий рост цен на детали и новый порядок проведения ТОРа ударили на фоне падения ставки аренды из-за профицита вагонов на сети. В 2020-м эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться пока рано: падать будут не только расходы, но и доходы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторам пришлось затянуть пояса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторам пришлось затянуть пояса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторам пришлось затянуть пояса
)
)
Array
(
[ID] => 378582
[~ID] => 378582
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[~NAME] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:44:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:44:10
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:44:10
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:44:10
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:35:57
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:35:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/aktsii-transportnykh-kompaniy-god-bez-osobykh-potryaseniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/aktsii-transportnykh-kompaniy-god-bez-osobykh-potryaseniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Планы «Газпрома» и проблемы «Транснефти»
Обыкновенные акции «Транснефти» на 100% принадлежат государству и на бирже не котируются. Привилегированные акции «Транснефти» завершили год с нейтральной динамикой, прибавив 3,4%, и стали стоить 176 750 руб. за штуку.
«Это, можно сказать, неплохо, учитывая проблемы с нефтепроводом «Дружба», нефть в котором в мае оказалась испорчена хлорорганическими соединениями, из-за чего прокачка была остановлена. Компании пришлось решать проблему удаления загрязненной нефти из трубопровода и обеспечения компенсаций потребителям. Под влиянием этих неприятностей стоимость привилегированных акций «Транснефти» к августу 2019 года провалилась до 145 тыс. руб. за штуку, но после урегулирования претензий бумагам удалось быстро восстановиться в IV квартале. Время от времени котировки поддерживаются слухами о возможном выкупе привилегированных акций «Транснефти» или их конвертации в обыкновенные акции, но эти слухи регулярно опровергаются руководством компании», – отмечает эксперт-аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев.
Крупнейший нефтегазовый холдинг России «Газпром», монопольно владеющий газотранспортной инфраструктурой страны, с известной натяжкой позволяет рассматривать его акции в числе бумаг эмитентов транспортной отрасли.
Обыкновенные акции «Газпрома» проснулись после многолетней спячки и прибавили 67% к капитализации компании в 2019 году (до 256,4 руб. за акцию), оказавшись в числе лидеров фондового рынка. Весной компания выплатила в качестве дивидендов сумму, вдвое превысившую ожидания рынка, а ближе к окончанию года чуть ли не последней из крупных эмитентов изменила дивидендную политику. К 2022-му холдинг планирует постепенно выйти на требуемые 50% чистой прибыли. По результатам 2019 года ожидается только 30% от чистой прибыли, это немногим больше, чем 27% по итогам 2018-го. Притом что и цены на газ, и объемы его экспорта падают. Эксперты прогнозируют, что в ближайшее время не стоит ждать роста суммы дивидендных выплат. Однако компания по-прежнему остается недооцененной из-за большого странового дисконта, поскольку слишком активно играет роль инструмента государственного политического влияния.
Ожидается, что этот дисконт будет сокращаться на фоне урегулирования проблем украинского транзита и завершения строительства новых экспортных газопроводов. В среднесрочной перспективе прогнозируется продолжение роста капитализации «Газпрома» еще на 25%.
«Аэрофлот»: без впечатляющей динамики
Акции «Аэрофлота» не показали в прошлом году впечатляющей динамики, закончив год нейтрально (+2,3%), на уровне 103,5 руб. за штуку. Увеличение стоимости авиационного топлива и аэропортового обслуживания сейчас отрицательно сказывается на рентабельности бизнеса авиакомпаний. Тем не менее благодаря росту объемов пассажирских перевозок, которые почти наполовину обеспечиваются авиаперевозчиками, входящими в группу «Аэрофлот», компании, вероятно, удастся по итогам финансового года показать рост прибыли и обеспечить дивидендную доходность акций на уровне средней по рынку. Этот фактор может сработать на рост стоимости акций в I квартале 2020 года после публикации годовой отчетности и решения по дивидендам.
Кроме «Аэрофлота», после банкротства «Трансаэро» в числе авиаперевозчиков-эмитентов на фондовом рынке осталась только авиакомпания «ЮТэйр». Акции «ЮТэйра» практически неликвидны, их оборот составляет от силы 50–100 штук в день. За год они потеряли 7,5% стоимости и в конце года продавались по 7,07 руб. за штуку. При этом в течение 2019-го дважды наблюдались попытки их резкого роста в районе 9 руб. за акцию и последующее возвращение к 6–7 руб. за штуку.
«Дело в том, что у компании огромная долговая нагрузка – и ее регулярно приходится буквально спасать от банкротства. Практически каждый взлет цены обеспечивался усилиями компании по реструктуризации просроченной задолженности, но закрепить эти усилия существенным улучшением ситуации не удавалось. Дальнейшая динамика акций «ЮТэйра» будет полностью зависеть от того, каким образом ей удастся урегулировать отношения с кредиторами», – полагает эксперт-аналитик А. Калачев.
Портовики в плюсе
В секторе морских перевозок на рынке также имеется два эмитента. Несмотря на значительные рыночные колебания акции Новороссийского морского торгового порта (НМТП) в 2019 году демонстрировали убедительную ростовую динамику, прибавив к капитализации компании 31,2% (до 8,99 руб. за акцию). НМТП – крупнейший российский портовый оператор. В прошлом году его портовые мощности обеспечили уверенный рост грузооборота. Продажа банку ВТБ Новороссийского зернового терминала в апреле 2019-го принесла компании значительный рост прибыли, часть которой будет отражена в дивидендной доходности акций НМТП. Эксперты продолжают считать акции НМТП перспективными для вложений и ожидают продолжения их роста в 2020-м.
Не слишком ликвидные акции ДВМП (Дальневосточного морского пароходства, входящего в транспортно-логистическую группу FESCO) в прошлом году принесли инвесторам подъем курсовой стоимости с 4,71 до 8,81 руб. за акцию, рост составил 87%. Его основная часть одновременно с резким увеличением объемов торговли пришлась на последние 2 месяца. Причиной интереса инвесторов стало намерение продать зерновой бизнес холдинга. Речь идет о продаже двух структур FESCO, имеющих в распоряжении 4,2 тыс. собственных и арендованных вагонов-зерновозов. Если ФАС одобрит сделку, она может быть закрыта уже в I квартале 2020 года. Продажа этого актива позволит группе радикально снизить свою долговую нагрузку и инвестировать средства в развитие.
Перспективы «ТрансКонтейнера»
Акции ГТМ (ПАО «Глобалтрак Менеджмент») – компании, управляющей активами Globaltruck, одного из крупнейших автомобильных грузовых перевозчиков России и ведущего перевозчика на Урале и в Сибири, – за год подешевели с 86 до 58,7 руб.
«На этих не слишком ликвидных на бирже бумагах инвесторы потеряли в прошлом году 31,7%. Причем к концу октября котировки акций ГТМ падали до 37,2 руб. за штуку, но объявленная компанией программа обратного выкупа позволила поддержать их цену. Программа предполагает выкуп не более 5% всех акций ПАО «ГТМ», а цена выкупа не превысит цену их размещения во время проведения IPO в ноябре 2017 года (132 руб. за одну акцию). Программа обратного выкупа акций ГТМ будет действовать до 31 мая 2021-го или до достижения объявленного к выкупу количества, и, по всей видимости, она будет поддерживать котировки этих ценных бумаг на бирже», – комментирует А. Калачев.
Пожалуй, одной из главных историй года стала продажа «ТрансКонтейнера». Акции одной из перспективных и динамично растущих транспортных компаний, которая обслуживает почти половину рынка контейнерных перевозок в РФ, в 2019-м подорожали на 90,9% (с 4335 до 8275 руб. за штуку). Почти весь год, до сентября, они росли в ожидании приватизации контрольного пакета, за который боролось несколько профильных инвесторов.
Напомним, аукцион, состоявшийся 27 ноября, принес победу транспортно-логистической группе «Дело», в управлении которой имеются портовые активы в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Объединение оператора контейнерных перевозок и портовых операторов должно дать синергетический эффект.
Однако вскоре после покупки представители компании заявили о возможности проведения делистинга акций «ТрансКонтейнера» на Московской бирже и объединении компании с Global Ports. Free float акций «ТрансКонтейнера» небольшой, и это несложно будет сделать. Судя по реакции рынка, эта идея ему не понравилась, и рост стоимости акций «ТрансКонтейнера» с осени прекратился. Эксперты полагают, что перспективы 2020 года будут зависеть от действий нового контролирующего акционера.
[~DETAIL_TEXT] => Планы «Газпрома» и проблемы «Транснефти»
Обыкновенные акции «Транснефти» на 100% принадлежат государству и на бирже не котируются. Привилегированные акции «Транснефти» завершили год с нейтральной динамикой, прибавив 3,4%, и стали стоить 176 750 руб. за штуку.
«Это, можно сказать, неплохо, учитывая проблемы с нефтепроводом «Дружба», нефть в котором в мае оказалась испорчена хлорорганическими соединениями, из-за чего прокачка была остановлена. Компании пришлось решать проблему удаления загрязненной нефти из трубопровода и обеспечения компенсаций потребителям. Под влиянием этих неприятностей стоимость привилегированных акций «Транснефти» к августу 2019 года провалилась до 145 тыс. руб. за штуку, но после урегулирования претензий бумагам удалось быстро восстановиться в IV квартале. Время от времени котировки поддерживаются слухами о возможном выкупе привилегированных акций «Транснефти» или их конвертации в обыкновенные акции, но эти слухи регулярно опровергаются руководством компании», – отмечает эксперт-аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев.
Крупнейший нефтегазовый холдинг России «Газпром», монопольно владеющий газотранспортной инфраструктурой страны, с известной натяжкой позволяет рассматривать его акции в числе бумаг эмитентов транспортной отрасли.
Обыкновенные акции «Газпрома» проснулись после многолетней спячки и прибавили 67% к капитализации компании в 2019 году (до 256,4 руб. за акцию), оказавшись в числе лидеров фондового рынка. Весной компания выплатила в качестве дивидендов сумму, вдвое превысившую ожидания рынка, а ближе к окончанию года чуть ли не последней из крупных эмитентов изменила дивидендную политику. К 2022-му холдинг планирует постепенно выйти на требуемые 50% чистой прибыли. По результатам 2019 года ожидается только 30% от чистой прибыли, это немногим больше, чем 27% по итогам 2018-го. Притом что и цены на газ, и объемы его экспорта падают. Эксперты прогнозируют, что в ближайшее время не стоит ждать роста суммы дивидендных выплат. Однако компания по-прежнему остается недооцененной из-за большого странового дисконта, поскольку слишком активно играет роль инструмента государственного политического влияния.
Ожидается, что этот дисконт будет сокращаться на фоне урегулирования проблем украинского транзита и завершения строительства новых экспортных газопроводов. В среднесрочной перспективе прогнозируется продолжение роста капитализации «Газпрома» еще на 25%.
«Аэрофлот»: без впечатляющей динамики
Акции «Аэрофлота» не показали в прошлом году впечатляющей динамики, закончив год нейтрально (+2,3%), на уровне 103,5 руб. за штуку. Увеличение стоимости авиационного топлива и аэропортового обслуживания сейчас отрицательно сказывается на рентабельности бизнеса авиакомпаний. Тем не менее благодаря росту объемов пассажирских перевозок, которые почти наполовину обеспечиваются авиаперевозчиками, входящими в группу «Аэрофлот», компании, вероятно, удастся по итогам финансового года показать рост прибыли и обеспечить дивидендную доходность акций на уровне средней по рынку. Этот фактор может сработать на рост стоимости акций в I квартале 2020 года после публикации годовой отчетности и решения по дивидендам.
Кроме «Аэрофлота», после банкротства «Трансаэро» в числе авиаперевозчиков-эмитентов на фондовом рынке осталась только авиакомпания «ЮТэйр». Акции «ЮТэйра» практически неликвидны, их оборот составляет от силы 50–100 штук в день. За год они потеряли 7,5% стоимости и в конце года продавались по 7,07 руб. за штуку. При этом в течение 2019-го дважды наблюдались попытки их резкого роста в районе 9 руб. за акцию и последующее возвращение к 6–7 руб. за штуку.
«Дело в том, что у компании огромная долговая нагрузка – и ее регулярно приходится буквально спасать от банкротства. Практически каждый взлет цены обеспечивался усилиями компании по реструктуризации просроченной задолженности, но закрепить эти усилия существенным улучшением ситуации не удавалось. Дальнейшая динамика акций «ЮТэйра» будет полностью зависеть от того, каким образом ей удастся урегулировать отношения с кредиторами», – полагает эксперт-аналитик А. Калачев.
Портовики в плюсе
В секторе морских перевозок на рынке также имеется два эмитента. Несмотря на значительные рыночные колебания акции Новороссийского морского торгового порта (НМТП) в 2019 году демонстрировали убедительную ростовую динамику, прибавив к капитализации компании 31,2% (до 8,99 руб. за акцию). НМТП – крупнейший российский портовый оператор. В прошлом году его портовые мощности обеспечили уверенный рост грузооборота. Продажа банку ВТБ Новороссийского зернового терминала в апреле 2019-го принесла компании значительный рост прибыли, часть которой будет отражена в дивидендной доходности акций НМТП. Эксперты продолжают считать акции НМТП перспективными для вложений и ожидают продолжения их роста в 2020-м.
Не слишком ликвидные акции ДВМП (Дальневосточного морского пароходства, входящего в транспортно-логистическую группу FESCO) в прошлом году принесли инвесторам подъем курсовой стоимости с 4,71 до 8,81 руб. за акцию, рост составил 87%. Его основная часть одновременно с резким увеличением объемов торговли пришлась на последние 2 месяца. Причиной интереса инвесторов стало намерение продать зерновой бизнес холдинга. Речь идет о продаже двух структур FESCO, имеющих в распоряжении 4,2 тыс. собственных и арендованных вагонов-зерновозов. Если ФАС одобрит сделку, она может быть закрыта уже в I квартале 2020 года. Продажа этого актива позволит группе радикально снизить свою долговую нагрузку и инвестировать средства в развитие.
Перспективы «ТрансКонтейнера»
Акции ГТМ (ПАО «Глобалтрак Менеджмент») – компании, управляющей активами Globaltruck, одного из крупнейших автомобильных грузовых перевозчиков России и ведущего перевозчика на Урале и в Сибири, – за год подешевели с 86 до 58,7 руб.
«На этих не слишком ликвидных на бирже бумагах инвесторы потеряли в прошлом году 31,7%. Причем к концу октября котировки акций ГТМ падали до 37,2 руб. за штуку, но объявленная компанией программа обратного выкупа позволила поддержать их цену. Программа предполагает выкуп не более 5% всех акций ПАО «ГТМ», а цена выкупа не превысит цену их размещения во время проведения IPO в ноябре 2017 года (132 руб. за одну акцию). Программа обратного выкупа акций ГТМ будет действовать до 31 мая 2021-го или до достижения объявленного к выкупу количества, и, по всей видимости, она будет поддерживать котировки этих ценных бумаг на бирже», – комментирует А. Калачев.
Пожалуй, одной из главных историй года стала продажа «ТрансКонтейнера». Акции одной из перспективных и динамично растущих транспортных компаний, которая обслуживает почти половину рынка контейнерных перевозок в РФ, в 2019-м подорожали на 90,9% (с 4335 до 8275 руб. за штуку). Почти весь год, до сентября, они росли в ожидании приватизации контрольного пакета, за который боролось несколько профильных инвесторов.
Напомним, аукцион, состоявшийся 27 ноября, принес победу транспортно-логистической группе «Дело», в управлении которой имеются портовые активы в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Объединение оператора контейнерных перевозок и портовых операторов должно дать синергетический эффект.
Однако вскоре после покупки представители компании заявили о возможности проведения делистинга акций «ТрансКонтейнера» на Московской бирже и объединении компании с Global Ports. Free float акций «ТрансКонтейнера» небольшой, и это несложно будет сделать. Судя по реакции рынка, эта идея ему не понравилась, и рост стоимости акций «ТрансКонтейнера» с осени прекратился. Эксперты полагают, что перспективы 2020 года будут зависеть от действий нового контролирующего акционера.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Акции большинства транспортных компаний не обладали высокой ликвидностью на фондовом рынке в 2019 году, из-за чего их стоимость была подвержена случайным колебаниям. Прогнозируется, что соответствующая динамика сохранится и в 2020-м. Исключением можно считать «Аэрофлот», чьи бумаги можно отнести к ликвидным голубым фишкам. Обыкновенные акции «Газпрома» после многолетней нейтральной динамики прибавили в 2019 году 67% к капитализации компании, а привилегированные акции «Транснефти» подорожали всего на 3,4%.
[~PREVIEW_TEXT] => Акции большинства транспортных компаний не обладали высокой ликвидностью на фондовом рынке в 2019 году, из-за чего их стоимость была подвержена случайным колебаниям. Прогнозируется, что соответствующая динамика сохранится и в 2020-м. Исключением можно считать «Аэрофлот», чьи бумаги можно отнести к ликвидным голубым фишкам. Обыкновенные акции «Газпрома» после многолетней нейтральной динамики прибавили в 2019 году 67% к капитализации компании, а привилегированные акции «Транснефти» подорожали всего на 3,4%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974276
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:35:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 161555
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0ca
[FILE_NAME] => Depositphotos_319118366_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_319118366_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 308585b7c489e28ec31d9f02cf1f0b3a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0ca/Depositphotos_319118366_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ca/Depositphotos_319118366_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ca/Depositphotos_319118366_xl_2015.jpg
[ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974276
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsii-transportnykh-kompaniy-god-bez-osobykh-potryaseniy
[~CODE] => aktsii-transportnykh-kompaniy-god-bez-osobykh-potryaseniy
[EXTERNAL_ID] => 378582
[~EXTERNAL_ID] => 378582
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Петров
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Петров
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_META_KEYWORDS] => акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Акции большинства транспортных компаний не обладали высокой ликвидностью на фондовом рынке в 2019 году, из-за чего их стоимость была подвержена случайным колебаниям. Прогнозируется, что соответствующая динамика сохранится и в 2020-м. Исключением можно считать «Аэрофлот», чьи бумаги можно отнести к ликвидным голубым фишкам. Обыкновенные акции «Газпрома» после многолетней нейтральной динамики прибавили в 2019 году 67% к капитализации компании, а привилегированные акции «Транснефти» подорожали всего на 3,4%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Акции большинства транспортных компаний не обладали высокой ликвидностью на фондовом рынке в 2019 году, из-за чего их стоимость была подвержена случайным колебаниям. Прогнозируется, что соответствующая динамика сохранится и в 2020-м. Исключением можно считать «Аэрофлот», чьи бумаги можно отнести к ликвидным голубым фишкам. Обыкновенные акции «Газпрома» после многолетней нейтральной динамики прибавили в 2019 году 67% к капитализации компании, а привилегированные акции «Транснефти» подорожали всего на 3,4%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
)
)
Array
(
[ID] => 378582
[~ID] => 378582
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[~NAME] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:44:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:44:10
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:44:10
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:44:10
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:35:57
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:35:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/aktsii-transportnykh-kompaniy-god-bez-osobykh-potryaseniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/aktsii-transportnykh-kompaniy-god-bez-osobykh-potryaseniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Планы «Газпрома» и проблемы «Транснефти»
Обыкновенные акции «Транснефти» на 100% принадлежат государству и на бирже не котируются. Привилегированные акции «Транснефти» завершили год с нейтральной динамикой, прибавив 3,4%, и стали стоить 176 750 руб. за штуку.
«Это, можно сказать, неплохо, учитывая проблемы с нефтепроводом «Дружба», нефть в котором в мае оказалась испорчена хлорорганическими соединениями, из-за чего прокачка была остановлена. Компании пришлось решать проблему удаления загрязненной нефти из трубопровода и обеспечения компенсаций потребителям. Под влиянием этих неприятностей стоимость привилегированных акций «Транснефти» к августу 2019 года провалилась до 145 тыс. руб. за штуку, но после урегулирования претензий бумагам удалось быстро восстановиться в IV квартале. Время от времени котировки поддерживаются слухами о возможном выкупе привилегированных акций «Транснефти» или их конвертации в обыкновенные акции, но эти слухи регулярно опровергаются руководством компании», – отмечает эксперт-аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев.
Крупнейший нефтегазовый холдинг России «Газпром», монопольно владеющий газотранспортной инфраструктурой страны, с известной натяжкой позволяет рассматривать его акции в числе бумаг эмитентов транспортной отрасли.
Обыкновенные акции «Газпрома» проснулись после многолетней спячки и прибавили 67% к капитализации компании в 2019 году (до 256,4 руб. за акцию), оказавшись в числе лидеров фондового рынка. Весной компания выплатила в качестве дивидендов сумму, вдвое превысившую ожидания рынка, а ближе к окончанию года чуть ли не последней из крупных эмитентов изменила дивидендную политику. К 2022-му холдинг планирует постепенно выйти на требуемые 50% чистой прибыли. По результатам 2019 года ожидается только 30% от чистой прибыли, это немногим больше, чем 27% по итогам 2018-го. Притом что и цены на газ, и объемы его экспорта падают. Эксперты прогнозируют, что в ближайшее время не стоит ждать роста суммы дивидендных выплат. Однако компания по-прежнему остается недооцененной из-за большого странового дисконта, поскольку слишком активно играет роль инструмента государственного политического влияния.
Ожидается, что этот дисконт будет сокращаться на фоне урегулирования проблем украинского транзита и завершения строительства новых экспортных газопроводов. В среднесрочной перспективе прогнозируется продолжение роста капитализации «Газпрома» еще на 25%.
«Аэрофлот»: без впечатляющей динамики
Акции «Аэрофлота» не показали в прошлом году впечатляющей динамики, закончив год нейтрально (+2,3%), на уровне 103,5 руб. за штуку. Увеличение стоимости авиационного топлива и аэропортового обслуживания сейчас отрицательно сказывается на рентабельности бизнеса авиакомпаний. Тем не менее благодаря росту объемов пассажирских перевозок, которые почти наполовину обеспечиваются авиаперевозчиками, входящими в группу «Аэрофлот», компании, вероятно, удастся по итогам финансового года показать рост прибыли и обеспечить дивидендную доходность акций на уровне средней по рынку. Этот фактор может сработать на рост стоимости акций в I квартале 2020 года после публикации годовой отчетности и решения по дивидендам.
Кроме «Аэрофлота», после банкротства «Трансаэро» в числе авиаперевозчиков-эмитентов на фондовом рынке осталась только авиакомпания «ЮТэйр». Акции «ЮТэйра» практически неликвидны, их оборот составляет от силы 50–100 штук в день. За год они потеряли 7,5% стоимости и в конце года продавались по 7,07 руб. за штуку. При этом в течение 2019-го дважды наблюдались попытки их резкого роста в районе 9 руб. за акцию и последующее возвращение к 6–7 руб. за штуку.
«Дело в том, что у компании огромная долговая нагрузка – и ее регулярно приходится буквально спасать от банкротства. Практически каждый взлет цены обеспечивался усилиями компании по реструктуризации просроченной задолженности, но закрепить эти усилия существенным улучшением ситуации не удавалось. Дальнейшая динамика акций «ЮТэйра» будет полностью зависеть от того, каким образом ей удастся урегулировать отношения с кредиторами», – полагает эксперт-аналитик А. Калачев.
Портовики в плюсе
В секторе морских перевозок на рынке также имеется два эмитента. Несмотря на значительные рыночные колебания акции Новороссийского морского торгового порта (НМТП) в 2019 году демонстрировали убедительную ростовую динамику, прибавив к капитализации компании 31,2% (до 8,99 руб. за акцию). НМТП – крупнейший российский портовый оператор. В прошлом году его портовые мощности обеспечили уверенный рост грузооборота. Продажа банку ВТБ Новороссийского зернового терминала в апреле 2019-го принесла компании значительный рост прибыли, часть которой будет отражена в дивидендной доходности акций НМТП. Эксперты продолжают считать акции НМТП перспективными для вложений и ожидают продолжения их роста в 2020-м.
Не слишком ликвидные акции ДВМП (Дальневосточного морского пароходства, входящего в транспортно-логистическую группу FESCO) в прошлом году принесли инвесторам подъем курсовой стоимости с 4,71 до 8,81 руб. за акцию, рост составил 87%. Его основная часть одновременно с резким увеличением объемов торговли пришлась на последние 2 месяца. Причиной интереса инвесторов стало намерение продать зерновой бизнес холдинга. Речь идет о продаже двух структур FESCO, имеющих в распоряжении 4,2 тыс. собственных и арендованных вагонов-зерновозов. Если ФАС одобрит сделку, она может быть закрыта уже в I квартале 2020 года. Продажа этого актива позволит группе радикально снизить свою долговую нагрузку и инвестировать средства в развитие.
Перспективы «ТрансКонтейнера»
Акции ГТМ (ПАО «Глобалтрак Менеджмент») – компании, управляющей активами Globaltruck, одного из крупнейших автомобильных грузовых перевозчиков России и ведущего перевозчика на Урале и в Сибири, – за год подешевели с 86 до 58,7 руб.
«На этих не слишком ликвидных на бирже бумагах инвесторы потеряли в прошлом году 31,7%. Причем к концу октября котировки акций ГТМ падали до 37,2 руб. за штуку, но объявленная компанией программа обратного выкупа позволила поддержать их цену. Программа предполагает выкуп не более 5% всех акций ПАО «ГТМ», а цена выкупа не превысит цену их размещения во время проведения IPO в ноябре 2017 года (132 руб. за одну акцию). Программа обратного выкупа акций ГТМ будет действовать до 31 мая 2021-го или до достижения объявленного к выкупу количества, и, по всей видимости, она будет поддерживать котировки этих ценных бумаг на бирже», – комментирует А. Калачев.
Пожалуй, одной из главных историй года стала продажа «ТрансКонтейнера». Акции одной из перспективных и динамично растущих транспортных компаний, которая обслуживает почти половину рынка контейнерных перевозок в РФ, в 2019-м подорожали на 90,9% (с 4335 до 8275 руб. за штуку). Почти весь год, до сентября, они росли в ожидании приватизации контрольного пакета, за который боролось несколько профильных инвесторов.
Напомним, аукцион, состоявшийся 27 ноября, принес победу транспортно-логистической группе «Дело», в управлении которой имеются портовые активы в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Объединение оператора контейнерных перевозок и портовых операторов должно дать синергетический эффект.
Однако вскоре после покупки представители компании заявили о возможности проведения делистинга акций «ТрансКонтейнера» на Московской бирже и объединении компании с Global Ports. Free float акций «ТрансКонтейнера» небольшой, и это несложно будет сделать. Судя по реакции рынка, эта идея ему не понравилась, и рост стоимости акций «ТрансКонтейнера» с осени прекратился. Эксперты полагают, что перспективы 2020 года будут зависеть от действий нового контролирующего акционера.
[~DETAIL_TEXT] => Планы «Газпрома» и проблемы «Транснефти»
Обыкновенные акции «Транснефти» на 100% принадлежат государству и на бирже не котируются. Привилегированные акции «Транснефти» завершили год с нейтральной динамикой, прибавив 3,4%, и стали стоить 176 750 руб. за штуку.
«Это, можно сказать, неплохо, учитывая проблемы с нефтепроводом «Дружба», нефть в котором в мае оказалась испорчена хлорорганическими соединениями, из-за чего прокачка была остановлена. Компании пришлось решать проблему удаления загрязненной нефти из трубопровода и обеспечения компенсаций потребителям. Под влиянием этих неприятностей стоимость привилегированных акций «Транснефти» к августу 2019 года провалилась до 145 тыс. руб. за штуку, но после урегулирования претензий бумагам удалось быстро восстановиться в IV квартале. Время от времени котировки поддерживаются слухами о возможном выкупе привилегированных акций «Транснефти» или их конвертации в обыкновенные акции, но эти слухи регулярно опровергаются руководством компании», – отмечает эксперт-аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев.
Крупнейший нефтегазовый холдинг России «Газпром», монопольно владеющий газотранспортной инфраструктурой страны, с известной натяжкой позволяет рассматривать его акции в числе бумаг эмитентов транспортной отрасли.
Обыкновенные акции «Газпрома» проснулись после многолетней спячки и прибавили 67% к капитализации компании в 2019 году (до 256,4 руб. за акцию), оказавшись в числе лидеров фондового рынка. Весной компания выплатила в качестве дивидендов сумму, вдвое превысившую ожидания рынка, а ближе к окончанию года чуть ли не последней из крупных эмитентов изменила дивидендную политику. К 2022-му холдинг планирует постепенно выйти на требуемые 50% чистой прибыли. По результатам 2019 года ожидается только 30% от чистой прибыли, это немногим больше, чем 27% по итогам 2018-го. Притом что и цены на газ, и объемы его экспорта падают. Эксперты прогнозируют, что в ближайшее время не стоит ждать роста суммы дивидендных выплат. Однако компания по-прежнему остается недооцененной из-за большого странового дисконта, поскольку слишком активно играет роль инструмента государственного политического влияния.
Ожидается, что этот дисконт будет сокращаться на фоне урегулирования проблем украинского транзита и завершения строительства новых экспортных газопроводов. В среднесрочной перспективе прогнозируется продолжение роста капитализации «Газпрома» еще на 25%.
«Аэрофлот»: без впечатляющей динамики
Акции «Аэрофлота» не показали в прошлом году впечатляющей динамики, закончив год нейтрально (+2,3%), на уровне 103,5 руб. за штуку. Увеличение стоимости авиационного топлива и аэропортового обслуживания сейчас отрицательно сказывается на рентабельности бизнеса авиакомпаний. Тем не менее благодаря росту объемов пассажирских перевозок, которые почти наполовину обеспечиваются авиаперевозчиками, входящими в группу «Аэрофлот», компании, вероятно, удастся по итогам финансового года показать рост прибыли и обеспечить дивидендную доходность акций на уровне средней по рынку. Этот фактор может сработать на рост стоимости акций в I квартале 2020 года после публикации годовой отчетности и решения по дивидендам.
Кроме «Аэрофлота», после банкротства «Трансаэро» в числе авиаперевозчиков-эмитентов на фондовом рынке осталась только авиакомпания «ЮТэйр». Акции «ЮТэйра» практически неликвидны, их оборот составляет от силы 50–100 штук в день. За год они потеряли 7,5% стоимости и в конце года продавались по 7,07 руб. за штуку. При этом в течение 2019-го дважды наблюдались попытки их резкого роста в районе 9 руб. за акцию и последующее возвращение к 6–7 руб. за штуку.
«Дело в том, что у компании огромная долговая нагрузка – и ее регулярно приходится буквально спасать от банкротства. Практически каждый взлет цены обеспечивался усилиями компании по реструктуризации просроченной задолженности, но закрепить эти усилия существенным улучшением ситуации не удавалось. Дальнейшая динамика акций «ЮТэйра» будет полностью зависеть от того, каким образом ей удастся урегулировать отношения с кредиторами», – полагает эксперт-аналитик А. Калачев.
Портовики в плюсе
В секторе морских перевозок на рынке также имеется два эмитента. Несмотря на значительные рыночные колебания акции Новороссийского морского торгового порта (НМТП) в 2019 году демонстрировали убедительную ростовую динамику, прибавив к капитализации компании 31,2% (до 8,99 руб. за акцию). НМТП – крупнейший российский портовый оператор. В прошлом году его портовые мощности обеспечили уверенный рост грузооборота. Продажа банку ВТБ Новороссийского зернового терминала в апреле 2019-го принесла компании значительный рост прибыли, часть которой будет отражена в дивидендной доходности акций НМТП. Эксперты продолжают считать акции НМТП перспективными для вложений и ожидают продолжения их роста в 2020-м.
Не слишком ликвидные акции ДВМП (Дальневосточного морского пароходства, входящего в транспортно-логистическую группу FESCO) в прошлом году принесли инвесторам подъем курсовой стоимости с 4,71 до 8,81 руб. за акцию, рост составил 87%. Его основная часть одновременно с резким увеличением объемов торговли пришлась на последние 2 месяца. Причиной интереса инвесторов стало намерение продать зерновой бизнес холдинга. Речь идет о продаже двух структур FESCO, имеющих в распоряжении 4,2 тыс. собственных и арендованных вагонов-зерновозов. Если ФАС одобрит сделку, она может быть закрыта уже в I квартале 2020 года. Продажа этого актива позволит группе радикально снизить свою долговую нагрузку и инвестировать средства в развитие.
Перспективы «ТрансКонтейнера»
Акции ГТМ (ПАО «Глобалтрак Менеджмент») – компании, управляющей активами Globaltruck, одного из крупнейших автомобильных грузовых перевозчиков России и ведущего перевозчика на Урале и в Сибири, – за год подешевели с 86 до 58,7 руб.
«На этих не слишком ликвидных на бирже бумагах инвесторы потеряли в прошлом году 31,7%. Причем к концу октября котировки акций ГТМ падали до 37,2 руб. за штуку, но объявленная компанией программа обратного выкупа позволила поддержать их цену. Программа предполагает выкуп не более 5% всех акций ПАО «ГТМ», а цена выкупа не превысит цену их размещения во время проведения IPO в ноябре 2017 года (132 руб. за одну акцию). Программа обратного выкупа акций ГТМ будет действовать до 31 мая 2021-го или до достижения объявленного к выкупу количества, и, по всей видимости, она будет поддерживать котировки этих ценных бумаг на бирже», – комментирует А. Калачев.
Пожалуй, одной из главных историй года стала продажа «ТрансКонтейнера». Акции одной из перспективных и динамично растущих транспортных компаний, которая обслуживает почти половину рынка контейнерных перевозок в РФ, в 2019-м подорожали на 90,9% (с 4335 до 8275 руб. за штуку). Почти весь год, до сентября, они росли в ожидании приватизации контрольного пакета, за который боролось несколько профильных инвесторов.
Напомним, аукцион, состоявшийся 27 ноября, принес победу транспортно-логистической группе «Дело», в управлении которой имеются портовые активы в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Объединение оператора контейнерных перевозок и портовых операторов должно дать синергетический эффект.
Однако вскоре после покупки представители компании заявили о возможности проведения делистинга акций «ТрансКонтейнера» на Московской бирже и объединении компании с Global Ports. Free float акций «ТрансКонтейнера» небольшой, и это несложно будет сделать. Судя по реакции рынка, эта идея ему не понравилась, и рост стоимости акций «ТрансКонтейнера» с осени прекратился. Эксперты полагают, что перспективы 2020 года будут зависеть от действий нового контролирующего акционера.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Акции большинства транспортных компаний не обладали высокой ликвидностью на фондовом рынке в 2019 году, из-за чего их стоимость была подвержена случайным колебаниям. Прогнозируется, что соответствующая динамика сохранится и в 2020-м. Исключением можно считать «Аэрофлот», чьи бумаги можно отнести к ликвидным голубым фишкам. Обыкновенные акции «Газпрома» после многолетней нейтральной динамики прибавили в 2019 году 67% к капитализации компании, а привилегированные акции «Транснефти» подорожали всего на 3,4%.
[~PREVIEW_TEXT] => Акции большинства транспортных компаний не обладали высокой ликвидностью на фондовом рынке в 2019 году, из-за чего их стоимость была подвержена случайным колебаниям. Прогнозируется, что соответствующая динамика сохранится и в 2020-м. Исключением можно считать «Аэрофлот», чьи бумаги можно отнести к ликвидным голубым фишкам. Обыкновенные акции «Газпрома» после многолетней нейтральной динамики прибавили в 2019 году 67% к капитализации компании, а привилегированные акции «Транснефти» подорожали всего на 3,4%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974276
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:35:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 161555
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0ca
[FILE_NAME] => Depositphotos_319118366_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_319118366_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 308585b7c489e28ec31d9f02cf1f0b3a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0ca/Depositphotos_319118366_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ca/Depositphotos_319118366_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ca/Depositphotos_319118366_xl_2015.jpg
[ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974276
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsii-transportnykh-kompaniy-god-bez-osobykh-potryaseniy
[~CODE] => aktsii-transportnykh-kompaniy-god-bez-osobykh-potryaseniy
[EXTERNAL_ID] => 378582
[~EXTERNAL_ID] => 378582
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Петров
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Петров
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378582:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_META_KEYWORDS] => акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Акции большинства транспортных компаний не обладали высокой ликвидностью на фондовом рынке в 2019 году, из-за чего их стоимость была подвержена случайным колебаниям. Прогнозируется, что соответствующая динамика сохранится и в 2020-м. Исключением можно считать «Аэрофлот», чьи бумаги можно отнести к ликвидным голубым фишкам. Обыкновенные акции «Газпрома» после многолетней нейтральной динамики прибавили в 2019 году 67% к капитализации компании, а привилегированные акции «Транснефти» подорожали всего на 3,4%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Акции большинства транспортных компаний не обладали высокой ликвидностью на фондовом рынке в 2019 году, из-за чего их стоимость была подвержена случайным колебаниям. Прогнозируется, что соответствующая динамика сохранится и в 2020-м. Исключением можно считать «Аэрофлот», чьи бумаги можно отнести к ликвидным голубым фишкам. Обыкновенные акции «Газпрома» после многолетней нейтральной динамики прибавили в 2019 году 67% к капитализации компании, а привилегированные акции «Транснефти» подорожали всего на 3,4%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции транспортных компаний: год без особых потрясений
)
)
Array
(
[ID] => 378583
[~ID] => 378583
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Триллионы выложат на витрину
[~NAME] => Триллионы выложат на витрину
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:48:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:48:12
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:48:12
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:48:12
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:37:22
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:37:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/trilliony-vylozhat-na-vitrinu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/trilliony-vylozhat-na-vitrinu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стройки все те же
На заключительном заседании расширенного правления ОАО «РЖД» за 2019 год, рассказывая об инвестиционных планах, глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров предпочел оперировать цифрами с 2020 по 2022 год, по которым общий объем инвестиций составляет порядка 2,5 трлн руб.
Из них 487,6 млрд руб. пойдут на закупку нового тягового подвижного состава, 1,027 трлн – на развитие комплексных проектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, 879,8 млрд – в обновление инфраструктуры, 75,6 млрд – на прочие объекты. Отдельно выделены 56,1 млрд руб., не освоенных в прошлом году, они указаны как проекты развития железнодорожной инфраструктуры.
В 2020 году объем инвестпрограммы компании определили в 820 млрд руб. (668,7 млрд руб. в 2019 г.), что более чем на 20% превышает прошлогодний.
Традиционно инфраструктурные проекты в компании делятся на несколько сфер, и наиболее важная из них, которая по доле занимает почти 40% всего объема инвестпрограммы и оценивается в 1 трлн руб. на 3 года, – это выполнение поручений президента и правительства России.
В ее рамках ОАО «РЖД» планирует завершить первый этап модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие участка Междуреченск – Тайшет (обеспечивает выход угля из Кузбасса в восточном направлении), начать второй этап развития Восточного полигона, увеличить пропускную способность подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Запада, линии Тобольск – Сургут – Коротчаево на север Урала. В планах стоит развитие направления Пермь – Соликамск, строительство обхода Перми, а также специализация линий из центра европейской части страны в направлении Юга за счет усиления их электрификации.
Особый акцент делается на пассажирские проекты. В инвестиционном плане указано начало проектирования линии ВСМ Москва – Санкт-Петербург (проект участка Москва – Нижний Новгород уже есть), развитие Московских центральных диаметров. Как на новый проект можно указать на начало первого этапа развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Как сообщил губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, первый этап оценивается в 90 млрд руб., но общий объем инвестиций на весь проект до 2030 года может превысить 500 млрд руб.
Новых дорог пока не будет
Как и в прошлые годы, ОАО «РЖД» делает ставку не на строительство новых железных дорог, а на капитальный ремонт и модернизацию, которые позволят нарастить пропускную способность на уже существующих направлениях. Подготовленный проект Северного широтного хода (СШХ) пока не получил одобрения в правительстве, также туманной остается и судьба ВСМ теперь уже линии Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Начать строительство линии Кызыл – Курагино тоже пока невозможно, поскольку в этом году планируется лишь ее проектирование, а после, исходя из результатов, и будет принято окончательное решение о сооружении этой железной дороги, проходящей в сложных геологических условиях. Произойдет это не ранее второй половины 2021 года.
Таким образом, ОАО «РЖД» обещает грузоотправителям увеличить и ускорить перевозки на уже существующей инфраструктуре за счет оптимизации и развития новых технологий. За 3 года планируется капитально отремонтировать 16,5 тыс. км, на треть сократив количество просроченных километров, что даст возможность увеличить на них скорость движения поездов. Это будет сделано за счет 2%-ной надбавки к тарифам, которую определило правительство.
На сумму 386 млрд руб. будет закуплено более 1,8 тыс. новых локомотивов, что позволит обновить тяговые ресурсы, и более 750 ед. моторвагонного подвижного состава для пассажиров.
Уже в 2020 году РЖД обещают грузоотправителям увеличить скорость грузовой отправки в среднем с 394 до 402 км/сут. с 100%-ным обеспечением надежности.
Если исходить из прогнозов правительства, то в нынешних экономических условиях такая концентрация на модернизации инфраструктуры выглядит оправданной. Несмотря на то, что в начале 2019-го официально был запланирован рост перевозки грузов на 1,5%, в реальности по итогам года он упал на 0,9%. Последний актуальный прогноз социально-экономического развития России на 2020–2021 гг., подготовленный Минэкономразвития в октябре, утверждает, что в 2020 году экономику ожидает снижение роста ВВП с 1,3 до 1,1%, а самое главное – сокращение экспорта минерального сырья. К примеру, добыча угля и в консервативном, и в базовом варианте уменьшится на 1 млн т, а железной руды – на 5 млн т. И в любом случае стоимость российского экспорта снизится в консервативном варианте на $60 млрд, а в базовом – на $1 млрд из-за падения цен на сырье. И, похоже, правительство намерено предоставить ОАО «РЖД» определенную свободу в финансовой сфере для зарабатывания денег. В 2020-м компания, несмотря на минимальный рост тарифов, должна получить 50 млрд руб. чистой прибыли.
Как пояснил заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, в долгосрочной программе развития до 2025 года финансирование предусмотрено из чистой прибыли. Правительству явно не хочется поддерживать развитие транспортных проектов из бюджетных источников, поэтому компания переходит на более агрессивную финансовую модель.
Заработать больше средств для реализации инвестпрограммы при снижении грузовых перевозок ОАО «РЖД» планирует за счет оптимизации внутренних издержек (до 120 млрд руб.) и активного применения новых технологий. На цифровизацию и внедрение ресурсосберегающих технологий, приведение объектов к нормативным требованиям и обеспечение устойчивости перевозочного процесса в 2020–2022 гг. предусмотрено 882,7 млрд руб. К примеру, как пояснил главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, благодаря внедрению инновационных технических решений межремонтный ресурс верхнего строения пути на грузонапряженных участках увеличен с 700 до 1500 млн т брутто, а к 2025-му он должен быть доведен до 2–2,5 млрд т, что даст экономию на техническом обслуживании и ремонте более 30 млрд руб. в год. При этом более редкие ремонты позволят увеличить пропускную способность сети.
Год строителя
Однако при всем стремлении ОАО «РЖД» его амбициозные планы уже несколько лет сдерживаются возможностями строительного комплекса, который испытывает огромные трудности при организации ремонтных работ, особенно в отдаленных восточных регионах. Если в 2018 году ОАО «РЖД» недоосвоило порядка 17 млрд руб. из инвестпрограммы, то в 2019-м – уже 56–57 млрд руб. и не смогло вовремя завершить ряд проектов на Восточном полигоне. Как пояснил О. Белозеров, в 2020 году финансирование строительного комплекса увеличится сразу на 57%. Если 2017-й в компании был объявлен Годом пассажира, то 2020-й – Годом строителя. Реформирование взаимоотношений с подрядчиками началось еще в прошлом году, и в этом оно должно быть закончено, что и позволит, по мнению генерального директора компании, освоить значительные средства.
«Нам необходимо завершить создание витрины строительного комплекса, которая позволит интегрировать информацию на всех этапах с момента включения в инвестиционную программу и до передачи на баланс управленческой организации, – сообщил на итоговом правлении ОАО «РЖД» О. Белозеров. – Мы расширим периметр доверенной информационной среды с подключением к ней контрагентов как на постоянной основе, так и в режиме онлайн».
Строительный блок должен претерпеть коренную трансформацию. К примеру, глава РЖД поставил задачу своим подчиненным, чтобы уже в этом году не менее половины вновь начатых объектов были спроектированы с применением технологий цифрового информационного моделирования. Смысл в том, что при создании цифровой модели объекта гораздо легче следить за его строительством, сроками и использованием необходимых технологий и материалов. Весь инвестиционный и строительный процесс теперь должен стать прозрачным.
«Сегодня строительство объекта должно начинаться намного ранее физического выполнения работ, – подчеркнул О. Белозеров. – Не ошибусь, если скажу, что практически каждое подразделение компании в своей части – участник строительного процесса в современном его понимании. В этой ситуации механизм координации и проектная модель управления должны стать неотъемлемой нормой повседневной деятельности».
Раньше компания постоянно имела дело с трениями между проектировщиками и подрядчиками, проблемами со сроками проведения конкурсов, удорожанием работ за счет срыва сроков и колебания рыночной конъюнктуры. Теперь же первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов сообщил, что в 2019 году создан и утвержден новый регламент взаимоотношений участников инвестиционного и строительного блоков, который сблизит весь процесс и сделает его более эффективным. В частности, документ описывает весь жизненный цикл инвестиционного процесса от рассмотрения заявки до включения в инвестпрограмму после инвестиционного мониторинга.
[~DETAIL_TEXT] => Стройки все те же
На заключительном заседании расширенного правления ОАО «РЖД» за 2019 год, рассказывая об инвестиционных планах, глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров предпочел оперировать цифрами с 2020 по 2022 год, по которым общий объем инвестиций составляет порядка 2,5 трлн руб.
Из них 487,6 млрд руб. пойдут на закупку нового тягового подвижного состава, 1,027 трлн – на развитие комплексных проектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, 879,8 млрд – в обновление инфраструктуры, 75,6 млрд – на прочие объекты. Отдельно выделены 56,1 млрд руб., не освоенных в прошлом году, они указаны как проекты развития железнодорожной инфраструктуры.
В 2020 году объем инвестпрограммы компании определили в 820 млрд руб. (668,7 млрд руб. в 2019 г.), что более чем на 20% превышает прошлогодний.
Традиционно инфраструктурные проекты в компании делятся на несколько сфер, и наиболее важная из них, которая по доле занимает почти 40% всего объема инвестпрограммы и оценивается в 1 трлн руб. на 3 года, – это выполнение поручений президента и правительства России.
В ее рамках ОАО «РЖД» планирует завершить первый этап модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие участка Междуреченск – Тайшет (обеспечивает выход угля из Кузбасса в восточном направлении), начать второй этап развития Восточного полигона, увеличить пропускную способность подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Запада, линии Тобольск – Сургут – Коротчаево на север Урала. В планах стоит развитие направления Пермь – Соликамск, строительство обхода Перми, а также специализация линий из центра европейской части страны в направлении Юга за счет усиления их электрификации.
Особый акцент делается на пассажирские проекты. В инвестиционном плане указано начало проектирования линии ВСМ Москва – Санкт-Петербург (проект участка Москва – Нижний Новгород уже есть), развитие Московских центральных диаметров. Как на новый проект можно указать на начало первого этапа развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Как сообщил губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, первый этап оценивается в 90 млрд руб., но общий объем инвестиций на весь проект до 2030 года может превысить 500 млрд руб.
Новых дорог пока не будет
Как и в прошлые годы, ОАО «РЖД» делает ставку не на строительство новых железных дорог, а на капитальный ремонт и модернизацию, которые позволят нарастить пропускную способность на уже существующих направлениях. Подготовленный проект Северного широтного хода (СШХ) пока не получил одобрения в правительстве, также туманной остается и судьба ВСМ теперь уже линии Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Начать строительство линии Кызыл – Курагино тоже пока невозможно, поскольку в этом году планируется лишь ее проектирование, а после, исходя из результатов, и будет принято окончательное решение о сооружении этой железной дороги, проходящей в сложных геологических условиях. Произойдет это не ранее второй половины 2021 года.
Таким образом, ОАО «РЖД» обещает грузоотправителям увеличить и ускорить перевозки на уже существующей инфраструктуре за счет оптимизации и развития новых технологий. За 3 года планируется капитально отремонтировать 16,5 тыс. км, на треть сократив количество просроченных километров, что даст возможность увеличить на них скорость движения поездов. Это будет сделано за счет 2%-ной надбавки к тарифам, которую определило правительство.
На сумму 386 млрд руб. будет закуплено более 1,8 тыс. новых локомотивов, что позволит обновить тяговые ресурсы, и более 750 ед. моторвагонного подвижного состава для пассажиров.
Уже в 2020 году РЖД обещают грузоотправителям увеличить скорость грузовой отправки в среднем с 394 до 402 км/сут. с 100%-ным обеспечением надежности.
Если исходить из прогнозов правительства, то в нынешних экономических условиях такая концентрация на модернизации инфраструктуры выглядит оправданной. Несмотря на то, что в начале 2019-го официально был запланирован рост перевозки грузов на 1,5%, в реальности по итогам года он упал на 0,9%. Последний актуальный прогноз социально-экономического развития России на 2020–2021 гг., подготовленный Минэкономразвития в октябре, утверждает, что в 2020 году экономику ожидает снижение роста ВВП с 1,3 до 1,1%, а самое главное – сокращение экспорта минерального сырья. К примеру, добыча угля и в консервативном, и в базовом варианте уменьшится на 1 млн т, а железной руды – на 5 млн т. И в любом случае стоимость российского экспорта снизится в консервативном варианте на $60 млрд, а в базовом – на $1 млрд из-за падения цен на сырье. И, похоже, правительство намерено предоставить ОАО «РЖД» определенную свободу в финансовой сфере для зарабатывания денег. В 2020-м компания, несмотря на минимальный рост тарифов, должна получить 50 млрд руб. чистой прибыли.
Как пояснил заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, в долгосрочной программе развития до 2025 года финансирование предусмотрено из чистой прибыли. Правительству явно не хочется поддерживать развитие транспортных проектов из бюджетных источников, поэтому компания переходит на более агрессивную финансовую модель.
Заработать больше средств для реализации инвестпрограммы при снижении грузовых перевозок ОАО «РЖД» планирует за счет оптимизации внутренних издержек (до 120 млрд руб.) и активного применения новых технологий. На цифровизацию и внедрение ресурсосберегающих технологий, приведение объектов к нормативным требованиям и обеспечение устойчивости перевозочного процесса в 2020–2022 гг. предусмотрено 882,7 млрд руб. К примеру, как пояснил главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, благодаря внедрению инновационных технических решений межремонтный ресурс верхнего строения пути на грузонапряженных участках увеличен с 700 до 1500 млн т брутто, а к 2025-му он должен быть доведен до 2–2,5 млрд т, что даст экономию на техническом обслуживании и ремонте более 30 млрд руб. в год. При этом более редкие ремонты позволят увеличить пропускную способность сети.
Год строителя
Однако при всем стремлении ОАО «РЖД» его амбициозные планы уже несколько лет сдерживаются возможностями строительного комплекса, который испытывает огромные трудности при организации ремонтных работ, особенно в отдаленных восточных регионах. Если в 2018 году ОАО «РЖД» недоосвоило порядка 17 млрд руб. из инвестпрограммы, то в 2019-м – уже 56–57 млрд руб. и не смогло вовремя завершить ряд проектов на Восточном полигоне. Как пояснил О. Белозеров, в 2020 году финансирование строительного комплекса увеличится сразу на 57%. Если 2017-й в компании был объявлен Годом пассажира, то 2020-й – Годом строителя. Реформирование взаимоотношений с подрядчиками началось еще в прошлом году, и в этом оно должно быть закончено, что и позволит, по мнению генерального директора компании, освоить значительные средства.
«Нам необходимо завершить создание витрины строительного комплекса, которая позволит интегрировать информацию на всех этапах с момента включения в инвестиционную программу и до передачи на баланс управленческой организации, – сообщил на итоговом правлении ОАО «РЖД» О. Белозеров. – Мы расширим периметр доверенной информационной среды с подключением к ней контрагентов как на постоянной основе, так и в режиме онлайн».
Строительный блок должен претерпеть коренную трансформацию. К примеру, глава РЖД поставил задачу своим подчиненным, чтобы уже в этом году не менее половины вновь начатых объектов были спроектированы с применением технологий цифрового информационного моделирования. Смысл в том, что при создании цифровой модели объекта гораздо легче следить за его строительством, сроками и использованием необходимых технологий и материалов. Весь инвестиционный и строительный процесс теперь должен стать прозрачным.
«Сегодня строительство объекта должно начинаться намного ранее физического выполнения работ, – подчеркнул О. Белозеров. – Не ошибусь, если скажу, что практически каждое подразделение компании в своей части – участник строительного процесса в современном его понимании. В этой ситуации механизм координации и проектная модель управления должны стать неотъемлемой нормой повседневной деятельности».
Раньше компания постоянно имела дело с трениями между проектировщиками и подрядчиками, проблемами со сроками проведения конкурсов, удорожанием работ за счет срыва сроков и колебания рыночной конъюнктуры. Теперь же первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов сообщил, что в 2019 году создан и утвержден новый регламент взаимоотношений участников инвестиционного и строительного блоков, который сблизит весь процесс и сделает его более эффективным. В частности, документ описывает весь жизненный цикл инвестиционного процесса от рассмотрения заявки до включения в инвестпрограмму после инвестиционного мониторинга.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» все возрастает, несмотря на то, что монополия испытывает определенные трудности с освоением огромных средств из-за проблем строительного комплекса. В 2020 году компания обещает реформирование своих взаимоотношений с подрядчиками и освоение еще большего объема денежных средств для увеличения провозных возможностей, особенно на экспортных направлениях.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» все возрастает, несмотря на то, что монополия испытывает определенные трудности с освоением огромных средств из-за проблем строительного комплекса. В 2020 году компания обещает реформирование своих взаимоотношений с подрядчиками и освоение еще большего объема денежных средств для увеличения провозных возможностей, особенно на экспортных направлениях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974278
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:37:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 177384
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d57
[FILE_NAME] => MCH_5508.jpg
[ORIGINAL_NAME] => MCH_5508.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2ee2e2dc79b9a285bbc1e883a7060779
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d57/MCH_5508.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d57/MCH_5508.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d57/MCH_5508.jpg
[ALT] => Триллионы выложат на витрину
[TITLE] => Триллионы выложат на витрину
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974278
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => trilliony-vylozhat-na-vitrinu
[~CODE] => trilliony-vylozhat-na-vitrinu
[EXTERNAL_ID] => 378583
[~EXTERNAL_ID] => 378583
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[SECTION_META_KEYWORDS] => триллионы выложат на витрину
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» все возрастает, несмотря на то, что монополия испытывает определенные трудности с освоением огромных средств из-за проблем строительного комплекса. В 2020 году компания обещает реформирование своих взаимоотношений с подрядчиками и освоение еще большего объема денежных средств для увеличения провозных возможностей, особенно на экспортных направлениях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» все возрастает, несмотря на то, что монополия испытывает определенные трудности с освоением огромных средств из-за проблем строительного комплекса. В 2020 году компания обещает реформирование своих взаимоотношений с подрядчиками и освоение еще большего объема денежных средств для увеличения провозных возможностей, особенно на экспортных направлениях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Триллионы выложат на витрину
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Триллионы выложат на витрину
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
)
)
Array
(
[ID] => 378583
[~ID] => 378583
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Триллионы выложат на витрину
[~NAME] => Триллионы выложат на витрину
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:48:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 10:48:12
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:48:12
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 10:48:12
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:37:22
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:37:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/trilliony-vylozhat-na-vitrinu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/trilliony-vylozhat-na-vitrinu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стройки все те же
На заключительном заседании расширенного правления ОАО «РЖД» за 2019 год, рассказывая об инвестиционных планах, глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров предпочел оперировать цифрами с 2020 по 2022 год, по которым общий объем инвестиций составляет порядка 2,5 трлн руб.
Из них 487,6 млрд руб. пойдут на закупку нового тягового подвижного состава, 1,027 трлн – на развитие комплексных проектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, 879,8 млрд – в обновление инфраструктуры, 75,6 млрд – на прочие объекты. Отдельно выделены 56,1 млрд руб., не освоенных в прошлом году, они указаны как проекты развития железнодорожной инфраструктуры.
В 2020 году объем инвестпрограммы компании определили в 820 млрд руб. (668,7 млрд руб. в 2019 г.), что более чем на 20% превышает прошлогодний.
Традиционно инфраструктурные проекты в компании делятся на несколько сфер, и наиболее важная из них, которая по доле занимает почти 40% всего объема инвестпрограммы и оценивается в 1 трлн руб. на 3 года, – это выполнение поручений президента и правительства России.
В ее рамках ОАО «РЖД» планирует завершить первый этап модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие участка Междуреченск – Тайшет (обеспечивает выход угля из Кузбасса в восточном направлении), начать второй этап развития Восточного полигона, увеличить пропускную способность подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Запада, линии Тобольск – Сургут – Коротчаево на север Урала. В планах стоит развитие направления Пермь – Соликамск, строительство обхода Перми, а также специализация линий из центра европейской части страны в направлении Юга за счет усиления их электрификации.
Особый акцент делается на пассажирские проекты. В инвестиционном плане указано начало проектирования линии ВСМ Москва – Санкт-Петербург (проект участка Москва – Нижний Новгород уже есть), развитие Московских центральных диаметров. Как на новый проект можно указать на начало первого этапа развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Как сообщил губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, первый этап оценивается в 90 млрд руб., но общий объем инвестиций на весь проект до 2030 года может превысить 500 млрд руб.
Новых дорог пока не будет
Как и в прошлые годы, ОАО «РЖД» делает ставку не на строительство новых железных дорог, а на капитальный ремонт и модернизацию, которые позволят нарастить пропускную способность на уже существующих направлениях. Подготовленный проект Северного широтного хода (СШХ) пока не получил одобрения в правительстве, также туманной остается и судьба ВСМ теперь уже линии Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Начать строительство линии Кызыл – Курагино тоже пока невозможно, поскольку в этом году планируется лишь ее проектирование, а после, исходя из результатов, и будет принято окончательное решение о сооружении этой железной дороги, проходящей в сложных геологических условиях. Произойдет это не ранее второй половины 2021 года.
Таким образом, ОАО «РЖД» обещает грузоотправителям увеличить и ускорить перевозки на уже существующей инфраструктуре за счет оптимизации и развития новых технологий. За 3 года планируется капитально отремонтировать 16,5 тыс. км, на треть сократив количество просроченных километров, что даст возможность увеличить на них скорость движения поездов. Это будет сделано за счет 2%-ной надбавки к тарифам, которую определило правительство.
На сумму 386 млрд руб. будет закуплено более 1,8 тыс. новых локомотивов, что позволит обновить тяговые ресурсы, и более 750 ед. моторвагонного подвижного состава для пассажиров.
Уже в 2020 году РЖД обещают грузоотправителям увеличить скорость грузовой отправки в среднем с 394 до 402 км/сут. с 100%-ным обеспечением надежности.
Если исходить из прогнозов правительства, то в нынешних экономических условиях такая концентрация на модернизации инфраструктуры выглядит оправданной. Несмотря на то, что в начале 2019-го официально был запланирован рост перевозки грузов на 1,5%, в реальности по итогам года он упал на 0,9%. Последний актуальный прогноз социально-экономического развития России на 2020–2021 гг., подготовленный Минэкономразвития в октябре, утверждает, что в 2020 году экономику ожидает снижение роста ВВП с 1,3 до 1,1%, а самое главное – сокращение экспорта минерального сырья. К примеру, добыча угля и в консервативном, и в базовом варианте уменьшится на 1 млн т, а железной руды – на 5 млн т. И в любом случае стоимость российского экспорта снизится в консервативном варианте на $60 млрд, а в базовом – на $1 млрд из-за падения цен на сырье. И, похоже, правительство намерено предоставить ОАО «РЖД» определенную свободу в финансовой сфере для зарабатывания денег. В 2020-м компания, несмотря на минимальный рост тарифов, должна получить 50 млрд руб. чистой прибыли.
Как пояснил заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, в долгосрочной программе развития до 2025 года финансирование предусмотрено из чистой прибыли. Правительству явно не хочется поддерживать развитие транспортных проектов из бюджетных источников, поэтому компания переходит на более агрессивную финансовую модель.
Заработать больше средств для реализации инвестпрограммы при снижении грузовых перевозок ОАО «РЖД» планирует за счет оптимизации внутренних издержек (до 120 млрд руб.) и активного применения новых технологий. На цифровизацию и внедрение ресурсосберегающих технологий, приведение объектов к нормативным требованиям и обеспечение устойчивости перевозочного процесса в 2020–2022 гг. предусмотрено 882,7 млрд руб. К примеру, как пояснил главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, благодаря внедрению инновационных технических решений межремонтный ресурс верхнего строения пути на грузонапряженных участках увеличен с 700 до 1500 млн т брутто, а к 2025-му он должен быть доведен до 2–2,5 млрд т, что даст экономию на техническом обслуживании и ремонте более 30 млрд руб. в год. При этом более редкие ремонты позволят увеличить пропускную способность сети.
Год строителя
Однако при всем стремлении ОАО «РЖД» его амбициозные планы уже несколько лет сдерживаются возможностями строительного комплекса, который испытывает огромные трудности при организации ремонтных работ, особенно в отдаленных восточных регионах. Если в 2018 году ОАО «РЖД» недоосвоило порядка 17 млрд руб. из инвестпрограммы, то в 2019-м – уже 56–57 млрд руб. и не смогло вовремя завершить ряд проектов на Восточном полигоне. Как пояснил О. Белозеров, в 2020 году финансирование строительного комплекса увеличится сразу на 57%. Если 2017-й в компании был объявлен Годом пассажира, то 2020-й – Годом строителя. Реформирование взаимоотношений с подрядчиками началось еще в прошлом году, и в этом оно должно быть закончено, что и позволит, по мнению генерального директора компании, освоить значительные средства.
«Нам необходимо завершить создание витрины строительного комплекса, которая позволит интегрировать информацию на всех этапах с момента включения в инвестиционную программу и до передачи на баланс управленческой организации, – сообщил на итоговом правлении ОАО «РЖД» О. Белозеров. – Мы расширим периметр доверенной информационной среды с подключением к ней контрагентов как на постоянной основе, так и в режиме онлайн».
Строительный блок должен претерпеть коренную трансформацию. К примеру, глава РЖД поставил задачу своим подчиненным, чтобы уже в этом году не менее половины вновь начатых объектов были спроектированы с применением технологий цифрового информационного моделирования. Смысл в том, что при создании цифровой модели объекта гораздо легче следить за его строительством, сроками и использованием необходимых технологий и материалов. Весь инвестиционный и строительный процесс теперь должен стать прозрачным.
«Сегодня строительство объекта должно начинаться намного ранее физического выполнения работ, – подчеркнул О. Белозеров. – Не ошибусь, если скажу, что практически каждое подразделение компании в своей части – участник строительного процесса в современном его понимании. В этой ситуации механизм координации и проектная модель управления должны стать неотъемлемой нормой повседневной деятельности».
Раньше компания постоянно имела дело с трениями между проектировщиками и подрядчиками, проблемами со сроками проведения конкурсов, удорожанием работ за счет срыва сроков и колебания рыночной конъюнктуры. Теперь же первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов сообщил, что в 2019 году создан и утвержден новый регламент взаимоотношений участников инвестиционного и строительного блоков, который сблизит весь процесс и сделает его более эффективным. В частности, документ описывает весь жизненный цикл инвестиционного процесса от рассмотрения заявки до включения в инвестпрограмму после инвестиционного мониторинга.
[~DETAIL_TEXT] => Стройки все те же
На заключительном заседании расширенного правления ОАО «РЖД» за 2019 год, рассказывая об инвестиционных планах, глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров предпочел оперировать цифрами с 2020 по 2022 год, по которым общий объем инвестиций составляет порядка 2,5 трлн руб.
Из них 487,6 млрд руб. пойдут на закупку нового тягового подвижного состава, 1,027 трлн – на развитие комплексных проектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, 879,8 млрд – в обновление инфраструктуры, 75,6 млрд – на прочие объекты. Отдельно выделены 56,1 млрд руб., не освоенных в прошлом году, они указаны как проекты развития железнодорожной инфраструктуры.
В 2020 году объем инвестпрограммы компании определили в 820 млрд руб. (668,7 млрд руб. в 2019 г.), что более чем на 20% превышает прошлогодний.
Традиционно инфраструктурные проекты в компании делятся на несколько сфер, и наиболее важная из них, которая по доле занимает почти 40% всего объема инвестпрограммы и оценивается в 1 трлн руб. на 3 года, – это выполнение поручений президента и правительства России.
В ее рамках ОАО «РЖД» планирует завершить первый этап модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие участка Междуреченск – Тайшет (обеспечивает выход угля из Кузбасса в восточном направлении), начать второй этап развития Восточного полигона, увеличить пропускную способность подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Запада, линии Тобольск – Сургут – Коротчаево на север Урала. В планах стоит развитие направления Пермь – Соликамск, строительство обхода Перми, а также специализация линий из центра европейской части страны в направлении Юга за счет усиления их электрификации.
Особый акцент делается на пассажирские проекты. В инвестиционном плане указано начало проектирования линии ВСМ Москва – Санкт-Петербург (проект участка Москва – Нижний Новгород уже есть), развитие Московских центральных диаметров. Как на новый проект можно указать на начало первого этапа развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Как сообщил губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, первый этап оценивается в 90 млрд руб., но общий объем инвестиций на весь проект до 2030 года может превысить 500 млрд руб.
Новых дорог пока не будет
Как и в прошлые годы, ОАО «РЖД» делает ставку не на строительство новых железных дорог, а на капитальный ремонт и модернизацию, которые позволят нарастить пропускную способность на уже существующих направлениях. Подготовленный проект Северного широтного хода (СШХ) пока не получил одобрения в правительстве, также туманной остается и судьба ВСМ теперь уже линии Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Начать строительство линии Кызыл – Курагино тоже пока невозможно, поскольку в этом году планируется лишь ее проектирование, а после, исходя из результатов, и будет принято окончательное решение о сооружении этой железной дороги, проходящей в сложных геологических условиях. Произойдет это не ранее второй половины 2021 года.
Таким образом, ОАО «РЖД» обещает грузоотправителям увеличить и ускорить перевозки на уже существующей инфраструктуре за счет оптимизации и развития новых технологий. За 3 года планируется капитально отремонтировать 16,5 тыс. км, на треть сократив количество просроченных километров, что даст возможность увеличить на них скорость движения поездов. Это будет сделано за счет 2%-ной надбавки к тарифам, которую определило правительство.
На сумму 386 млрд руб. будет закуплено более 1,8 тыс. новых локомотивов, что позволит обновить тяговые ресурсы, и более 750 ед. моторвагонного подвижного состава для пассажиров.
Уже в 2020 году РЖД обещают грузоотправителям увеличить скорость грузовой отправки в среднем с 394 до 402 км/сут. с 100%-ным обеспечением надежности.
Если исходить из прогнозов правительства, то в нынешних экономических условиях такая концентрация на модернизации инфраструктуры выглядит оправданной. Несмотря на то, что в начале 2019-го официально был запланирован рост перевозки грузов на 1,5%, в реальности по итогам года он упал на 0,9%. Последний актуальный прогноз социально-экономического развития России на 2020–2021 гг., подготовленный Минэкономразвития в октябре, утверждает, что в 2020 году экономику ожидает снижение роста ВВП с 1,3 до 1,1%, а самое главное – сокращение экспорта минерального сырья. К примеру, добыча угля и в консервативном, и в базовом варианте уменьшится на 1 млн т, а железной руды – на 5 млн т. И в любом случае стоимость российского экспорта снизится в консервативном варианте на $60 млрд, а в базовом – на $1 млрд из-за падения цен на сырье. И, похоже, правительство намерено предоставить ОАО «РЖД» определенную свободу в финансовой сфере для зарабатывания денег. В 2020-м компания, несмотря на минимальный рост тарифов, должна получить 50 млрд руб. чистой прибыли.
Как пояснил заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, в долгосрочной программе развития до 2025 года финансирование предусмотрено из чистой прибыли. Правительству явно не хочется поддерживать развитие транспортных проектов из бюджетных источников, поэтому компания переходит на более агрессивную финансовую модель.
Заработать больше средств для реализации инвестпрограммы при снижении грузовых перевозок ОАО «РЖД» планирует за счет оптимизации внутренних издержек (до 120 млрд руб.) и активного применения новых технологий. На цифровизацию и внедрение ресурсосберегающих технологий, приведение объектов к нормативным требованиям и обеспечение устойчивости перевозочного процесса в 2020–2022 гг. предусмотрено 882,7 млрд руб. К примеру, как пояснил главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, благодаря внедрению инновационных технических решений межремонтный ресурс верхнего строения пути на грузонапряженных участках увеличен с 700 до 1500 млн т брутто, а к 2025-му он должен быть доведен до 2–2,5 млрд т, что даст экономию на техническом обслуживании и ремонте более 30 млрд руб. в год. При этом более редкие ремонты позволят увеличить пропускную способность сети.
Год строителя
Однако при всем стремлении ОАО «РЖД» его амбициозные планы уже несколько лет сдерживаются возможностями строительного комплекса, который испытывает огромные трудности при организации ремонтных работ, особенно в отдаленных восточных регионах. Если в 2018 году ОАО «РЖД» недоосвоило порядка 17 млрд руб. из инвестпрограммы, то в 2019-м – уже 56–57 млрд руб. и не смогло вовремя завершить ряд проектов на Восточном полигоне. Как пояснил О. Белозеров, в 2020 году финансирование строительного комплекса увеличится сразу на 57%. Если 2017-й в компании был объявлен Годом пассажира, то 2020-й – Годом строителя. Реформирование взаимоотношений с подрядчиками началось еще в прошлом году, и в этом оно должно быть закончено, что и позволит, по мнению генерального директора компании, освоить значительные средства.
«Нам необходимо завершить создание витрины строительного комплекса, которая позволит интегрировать информацию на всех этапах с момента включения в инвестиционную программу и до передачи на баланс управленческой организации, – сообщил на итоговом правлении ОАО «РЖД» О. Белозеров. – Мы расширим периметр доверенной информационной среды с подключением к ней контрагентов как на постоянной основе, так и в режиме онлайн».
Строительный блок должен претерпеть коренную трансформацию. К примеру, глава РЖД поставил задачу своим подчиненным, чтобы уже в этом году не менее половины вновь начатых объектов были спроектированы с применением технологий цифрового информационного моделирования. Смысл в том, что при создании цифровой модели объекта гораздо легче следить за его строительством, сроками и использованием необходимых технологий и материалов. Весь инвестиционный и строительный процесс теперь должен стать прозрачным.
«Сегодня строительство объекта должно начинаться намного ранее физического выполнения работ, – подчеркнул О. Белозеров. – Не ошибусь, если скажу, что практически каждое подразделение компании в своей части – участник строительного процесса в современном его понимании. В этой ситуации механизм координации и проектная модель управления должны стать неотъемлемой нормой повседневной деятельности».
Раньше компания постоянно имела дело с трениями между проектировщиками и подрядчиками, проблемами со сроками проведения конкурсов, удорожанием работ за счет срыва сроков и колебания рыночной конъюнктуры. Теперь же первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов сообщил, что в 2019 году создан и утвержден новый регламент взаимоотношений участников инвестиционного и строительного блоков, который сблизит весь процесс и сделает его более эффективным. В частности, документ описывает весь жизненный цикл инвестиционного процесса от рассмотрения заявки до включения в инвестпрограмму после инвестиционного мониторинга.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» все возрастает, несмотря на то, что монополия испытывает определенные трудности с освоением огромных средств из-за проблем строительного комплекса. В 2020 году компания обещает реформирование своих взаимоотношений с подрядчиками и освоение еще большего объема денежных средств для увеличения провозных возможностей, особенно на экспортных направлениях.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» все возрастает, несмотря на то, что монополия испытывает определенные трудности с освоением огромных средств из-за проблем строительного комплекса. В 2020 году компания обещает реформирование своих взаимоотношений с подрядчиками и освоение еще большего объема денежных средств для увеличения провозных возможностей, особенно на экспортных направлениях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974278
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:37:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 177384
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d57
[FILE_NAME] => MCH_5508.jpg
[ORIGINAL_NAME] => MCH_5508.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2ee2e2dc79b9a285bbc1e883a7060779
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d57/MCH_5508.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d57/MCH_5508.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d57/MCH_5508.jpg
[ALT] => Триллионы выложат на витрину
[TITLE] => Триллионы выложат на витрину
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974278
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => trilliony-vylozhat-na-vitrinu
[~CODE] => trilliony-vylozhat-na-vitrinu
[EXTERNAL_ID] => 378583
[~EXTERNAL_ID] => 378583
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378583:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[SECTION_META_KEYWORDS] => триллионы выложат на витрину
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» все возрастает, несмотря на то, что монополия испытывает определенные трудности с освоением огромных средств из-за проблем строительного комплекса. В 2020 году компания обещает реформирование своих взаимоотношений с подрядчиками и освоение еще большего объема денежных средств для увеличения провозных возможностей, особенно на экспортных направлениях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» все возрастает, несмотря на то, что монополия испытывает определенные трудности с освоением огромных средств из-за проблем строительного комплекса. В 2020 году компания обещает реформирование своих взаимоотношений с подрядчиками и освоение еще большего объема денежных средств для увеличения провозных возможностей, особенно на экспортных направлениях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Триллионы выложат на витрину
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Триллионы выложат на витрину
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Триллионы выложат на витрину
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Триллионы выложат на витрину
)
)
Array
(
[ID] => 378584
[~ID] => 378584
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[~NAME] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 11:06:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 11:06:05
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 11:06:05
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 11:06:05
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:38:33
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:38:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/iz-peterburga-v-krym-44-chasa-patriotizma-i-bitv-za-podstakanniki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/iz-peterburga-v-krym-44-chasa-patriotizma-i-bitv-za-podstakanniki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто внутри?
На перроне Московского вокзала пассажиры с непониманием оглядывались в поисках шаров и оркестра. Кажется, недавно даже новую «Ласточку» отправляли в путь с большим энтузиазмом. Поезд отъехал без победного свистка и без своего начальника Александра Калеущенко, которому пришлось догонять «Таврию» на «Сапсане» из-за затянувшихся торжественных формальностей. Эта картина вполне соотносится с общим духом события: масштабно, но недоработано.
Некоторые пассажиры оказались в поезде случайно – из-за низкой стоимости билетов до станций на материковой части России. Тем не менее до Севастополя доехало около 460 человек. По словам поездной бригады, желающие продолжали выкупать свободные места вплоть до отхода поезда со ст. Симферополь. Всего первый регулярный поезд «Таврия» перевез 856 человек в обоих направлениях, сообщили в пресс-службе его оператора «Гранд Сервис Экспресс» (ГСЭ). В первые сутки продажа билетов вызвала ажиотаж: компания реализовала более 5 тыс. билетов. Большая часть покупок сделана в железнодорожных кассах – созданное специально для рейсов в Крым приложение «ГСЭ Билеты» и онлайн-сервис не выдержали нагрузки.
Некоторые пассажиры объясняли свой выбор надеждой не нарваться на проблемы с украинскими пограничными службами. Как оказалось позже, избежать этого не удалось. Корреспонденты и герои их репортажей попали в базу украинского сайта «Миротворец». Основанием для включения стало, как указано на сайте, «сознательное нарушение госграницы». Свою позицию Украина выразила радикально. И не только по отношению к «несознательным» пассажирам. Прокуратура завела дело по статье «о незаконной переправке людей через границу», что предусматривает для перевозчика наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 5 лет с конфискацией транспортных средств и другой собственности, использованной для «незаконного» въезда.
Впрочем, для ГСЭ эти последствия были ожидаемы. Компания стала своеобразным буфером для РЖД, холдингу выполнение социального заказа грозило экономической катастрофой. «С учетом непростой ситуации вокруг Крыма маловероятно, что РЖД будут присутствовать на полуострове, так как это грозит принятием в отношении них санкций. Возможный вариант может заключаться в создании отдельных компаний, но и в этом случае будет необходимо найти такой вариант, когда аффилированность материнских компаний с работающими на полуострове операторами надо будет тщательно скрывать», – высказал свое мнение ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Так и произошло: вагоны ФПК отошли частной ГСЭ для движения по новому маршруту через передачу в госсобственность, а после уже непосредственно перевозчику.
Поезд как могли подготовили к комфортному путешествию. Конечно, это еще не новые концептуальные вагоны, поэтому шторки из простыней появились уже через 3 часа после отправления. В поезде удалось подключиться к сети Wi-Fi. Вкупе с полноценными розетками это дало пассажирам возможность занять время в долгой дороге. Высоких нагрузок сеть не выдерживает: фильм посмотреть не удастся, максимум – загрузить расписание остановок в пути.
Северной столице не повезло. Несмотря на удлиненный маршрут, фирменные вагоны в состав не включили. Они будут доступны в двухэтажных поездах. Начальник поезда поделился догадкой: «Между Симферополем и Севастополем мы проходим через тоннель. У двухэтажного поезда в этом случае могут быть проблемы с габаритами. Поэтому по длинному маршруту (из Санкт-Петербурга) едем в составе старого образца».
35 м над уровнем моря
Главное развлечение в пути – проезд по Крымскому мосту – пропустить было сложно. Среди пассажиров образовалось две коалиции: одни готовы были даже пропустить свою станцию, чтобы полюбоваться на историческое событие, другие опасались за безопасность. Тем более что по громкой связи напомнили: пассажирам следует быть осторожными и не выходить в тамбур (вероятно, чтобы не было соблазна сорвать стоп-кран). Как рассказал начальник поезда, перед отправлением для поездной бригады был организован специальный курс по технике спасения при пересечении Керченского пролива. И не зря: на легком пассажирском поезде действительно проводят проверку на прочность нового моста. Эксперты не раз указывали на высокую вероятность того, что грузовое движение отложили на теплый сезон из-за непредсказуемости зимней погоды.
В плацкартных вагонах ближе к полуночи атмосфера стала закипать. Параллельно с радостным возбуждением росло раздражение тех, кто пытался уснуть. Как по часам, в 12 ночи раздался возмущенный крик: «Да что вы, моста не видели?! Сидеть собрались, пока не рухнете? Да и мост ваш рухнет». В «Таврии» и до этого ночью было неспокойно: пассажиры просыпались от резких толчков во время остановок или при движении поезда. Поэтому, несмотря на отмеченный президентом Владимиром Путиным плавный ход на Крымском мосту, остальную дорогу еще предстоит обкатать.
В полной тишине локомотив РЖД заменили тепловозом Крымской железной дороги (КЖД). Он будет тянуть составы до Джанкоя, а к Севастополю и Симферополю пассажиров повезут электровозы. Такие манипуляции – одна из насущных проблем крымского движения. Чтобы не терять времени на смену локомотивов, необходимо осуществить стыкование родов тока и модернизировать локомотивный комплекс КЖД. Основные направления полуострова электрифицированы постоянным током 3 кВ, который используется Приднепровской железной дорогой. Мост соединил КЖД с СКЖД, где основные линии электрифицированы переменным током 25 кВ. Планируется, что до 2025 года мостовой переход и участок до Джанкоя будут электрифицированы, а остальные участки КЖД – перешиты на 25 кВ.
На электрифицированных пригородных направлениях используются переданные РЖД электропоезда ЭР2К. Несмотря на регион эксплуатации, депо приписки моторвагонного подвижного состава прежние (СКЖД и МЖД). Такая же ситуация и с локомотивами: на электрифицированных участках пассажирские поезда водят ВЛ10-1414 1975 года выпуска и ВЛ10-1823 1976-го, оба также приписаны не к КЖД, а к Северо-Кавказской железной дороге. Фактически железнодорожное сообщение обеспечивается всего двумя локомотивами, и вероятно, что в случае поломки движение просто встанет. Передача дополнительного ВЛ10-1897 в Крым пока только в планах. На неэлектрифицированных участках и пассажирские, и пригородные поезда ходят под краснодарскими (СКЖД) тепловозами ТЭП70БС.
Именно такой локомотив первым прошел по мосту. Машинист замедлил ход состава, чтобы пассажиры смогли рассмотреть арки моста, а встречающие – сделать фотографии. Все же часть пассажиров остались равнодушны. К когда стало понятно, что красивый вид открывается только из кабины машиниста, они укладывались спать, не дожидаясь пересечения пролива. Многие не скрывали разочарования, но продолжали снимать на камеры мобильных телефонов, даже когда поезд вошел в тоннель.
Какая встреча!
На территории Крыма поезд фотографировали все: в пробке перед железнодорожным переездом выбегали из машин водители, отвлекались от своих занятий рабочие на станциях, самые отчаянные забирались на крыши в поисках кадра. Люди заносили в поезд шары и цветы, пенсионерка расцеловала вагон, составив из отпечатков губ слово «Крым».
Среди поздравляющих в поезде прокатились глава Крыма Сергей Аксенов и глава Севастополя Михаил Развожаев. Они подчеркнули важность восстановления железнодорожного сообщения в обход Украины. Посетил «Таврию» даже Дед Мороз. Правда, зайцем и без подарков. Закончились к моменту прибытия и все сувенирные товары – пассажиры закупались на суммы до 50 тыс. руб.
На перроне в Севастополе с раннего утра собралось около 300 горожан. Встречал поезд военный хор гимном города, а артисты Севастопольского офицерского бала развлекали пассажиров и встречающих. Тем не менее первым увиденным на выходе из вагона все-таки оказался плакат «сдам жилье посуточно». Из Севастополя «Таврию» провожали уже без фанфар, да и людей на вокзале было гораздо меньше.
Надежды и разочарования
Посетить полуостров на поезде можно будет из четырех точек России. Через Керченский пролив будут ходить 11 пар пассажирских поездов – из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Кисловодска. В обозримом будущем губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев пообещал запустить и первую «Ласточку» из Краснодара. Для этого в настоящее время завершаются работы по электрификации ветки в районе Анапы и Тамани.
Главная надежда для Крыма – приток новых туристов. В первое время притягивать любопытных будет и сама возможность проехать по мосту. Однако железная дорога оправдывает себя для пассажиров на расстояниях до 1 тыс. км, поэтому ожидаемо, что большая часть желающих воспользуются все-таки самолетом. Чтобы стать популярной в туристический сезон, команде «Таврии» придется потрудиться. Даже цены плацкартных вагонов пока проигрывают авиабилетам, а тратить почти четверо суток (88 ч) своего отпуска на дорогу захочет не каждый. Ставка на поездки в холодное время года (когда отсутствует прямое авиасообщение с нестоличными городами) сыграла только вкупе с патриотическим ажиотажем. По данным оператора, за каникулы поездами воспользовалось 11 тыс. пассажиров, но средняя загрузка была далека от полной. Все это еще раз показывает, что на сегодняшний день проект ГСЭ важен прежде всего своей социальной, а не коммерческой составляющей.
Гораздо более серьезные изменения ждут крымчан, когда начнутся перевозки грузов. Как заявил В. Путин, регулярное грузовое железнодорожное сообщение через Крымский мост будет налажено с 1 июля 2020 года. Он выразил надежду, что это поможет решить вопрос нормализации цен на товары первой необходимости, в том числе на продукты питания. Ожидается, что грузопоток сместится в пользу железной дороги на 20%. В первую очередь это коснется строительных материалов и топлива.
Подводить позитивные итоги еще рано. Несмотря на бюджетные вложения в строительство моста в размере около 228 млрд руб., запуск автомобильной его части существенно не повлиял на цены в крымских магазинах. Движение товаров на полуостров со сниженными затратами на перевозку пока сильно не сказалось на экономической ситуации. Принципиальное влияние оказал бы приход крупных торговых сетей, но ждать такого патриотизма от бизнеса, пока санкции не будут сняты, бессмысленно. Кроме того, для реализации потенциала железной дороги необходим привязанный к ней оптово-логистический центр, о строительстве которого заявил С. Аксенов. Пока не ясно, кто перехватит эстафету первооткрывателей Крыма. «Думаю, что грузовые перевозки будут осуществлять частные операторы грузовых вагонов. Предполагаю, что некоторое количество грузовых вагонов будет непосредственно передано КЖД», – прокомментировал запуск движения в Крым экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Как отмечают в инфоцентре «Крымский мост», железная дорога по мосту через Керченский пролив сможет обеспечить перевозку от 14 млн пассажиров и от 13 млн т грузов ежегодно. Наиболее позитивные расчеты предполагают, что к 2025 году интенсивность движения превысит 50 пар поездов в сутки. Это позволит перевозить по 16 млн т грузов и более 15 млн пассажиров ежегодно. Вопрос остается один: а поедут ли прогнозируемые пассажиры и грузы? При активном развитии альтернативных транспортных решений зенит славы моста может продержаться совсем недолго. Да и везти будет некому: если локомотивная тяга не будет модернизирована, КЖД просто не развезет запрашиваемые бизнесом объемы. Усложняет дело и ограниченность круга производителей, готовых работать напрямую с КЖД, из-за санкций. «Производители работают и с иностранными компаниями, поэтому говорить, что в ближайшее время появится новая техника, не стоит. В любом случае техника будет б/у, что отразится и на качестве услуг, и на скорости движения», – отметил Павел Иванкин, председатель экспертного совета ИИЖД.
Как бы то ни было, первый пассажирский рейс в Крым успешно завершен. Хотя «эпохальный запуск» при всем обилии торжественных формальностей как будто недотянули – сувениров не хватило, ресторан не выдержал нагрузки, а обещанные фанфары звучали только из динамиков. Хочется верить, что это не станет показателем дальнейшего подхода к модернизации подвижного состава и инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Кто внутри?
На перроне Московского вокзала пассажиры с непониманием оглядывались в поисках шаров и оркестра. Кажется, недавно даже новую «Ласточку» отправляли в путь с большим энтузиазмом. Поезд отъехал без победного свистка и без своего начальника Александра Калеущенко, которому пришлось догонять «Таврию» на «Сапсане» из-за затянувшихся торжественных формальностей. Эта картина вполне соотносится с общим духом события: масштабно, но недоработано.
Некоторые пассажиры оказались в поезде случайно – из-за низкой стоимости билетов до станций на материковой части России. Тем не менее до Севастополя доехало около 460 человек. По словам поездной бригады, желающие продолжали выкупать свободные места вплоть до отхода поезда со ст. Симферополь. Всего первый регулярный поезд «Таврия» перевез 856 человек в обоих направлениях, сообщили в пресс-службе его оператора «Гранд Сервис Экспресс» (ГСЭ). В первые сутки продажа билетов вызвала ажиотаж: компания реализовала более 5 тыс. билетов. Большая часть покупок сделана в железнодорожных кассах – созданное специально для рейсов в Крым приложение «ГСЭ Билеты» и онлайн-сервис не выдержали нагрузки.
Некоторые пассажиры объясняли свой выбор надеждой не нарваться на проблемы с украинскими пограничными службами. Как оказалось позже, избежать этого не удалось. Корреспонденты и герои их репортажей попали в базу украинского сайта «Миротворец». Основанием для включения стало, как указано на сайте, «сознательное нарушение госграницы». Свою позицию Украина выразила радикально. И не только по отношению к «несознательным» пассажирам. Прокуратура завела дело по статье «о незаконной переправке людей через границу», что предусматривает для перевозчика наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 5 лет с конфискацией транспортных средств и другой собственности, использованной для «незаконного» въезда.
Впрочем, для ГСЭ эти последствия были ожидаемы. Компания стала своеобразным буфером для РЖД, холдингу выполнение социального заказа грозило экономической катастрофой. «С учетом непростой ситуации вокруг Крыма маловероятно, что РЖД будут присутствовать на полуострове, так как это грозит принятием в отношении них санкций. Возможный вариант может заключаться в создании отдельных компаний, но и в этом случае будет необходимо найти такой вариант, когда аффилированность материнских компаний с работающими на полуострове операторами надо будет тщательно скрывать», – высказал свое мнение ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Так и произошло: вагоны ФПК отошли частной ГСЭ для движения по новому маршруту через передачу в госсобственность, а после уже непосредственно перевозчику.
Поезд как могли подготовили к комфортному путешествию. Конечно, это еще не новые концептуальные вагоны, поэтому шторки из простыней появились уже через 3 часа после отправления. В поезде удалось подключиться к сети Wi-Fi. Вкупе с полноценными розетками это дало пассажирам возможность занять время в долгой дороге. Высоких нагрузок сеть не выдерживает: фильм посмотреть не удастся, максимум – загрузить расписание остановок в пути.
Северной столице не повезло. Несмотря на удлиненный маршрут, фирменные вагоны в состав не включили. Они будут доступны в двухэтажных поездах. Начальник поезда поделился догадкой: «Между Симферополем и Севастополем мы проходим через тоннель. У двухэтажного поезда в этом случае могут быть проблемы с габаритами. Поэтому по длинному маршруту (из Санкт-Петербурга) едем в составе старого образца».
35 м над уровнем моря
Главное развлечение в пути – проезд по Крымскому мосту – пропустить было сложно. Среди пассажиров образовалось две коалиции: одни готовы были даже пропустить свою станцию, чтобы полюбоваться на историческое событие, другие опасались за безопасность. Тем более что по громкой связи напомнили: пассажирам следует быть осторожными и не выходить в тамбур (вероятно, чтобы не было соблазна сорвать стоп-кран). Как рассказал начальник поезда, перед отправлением для поездной бригады был организован специальный курс по технике спасения при пересечении Керченского пролива. И не зря: на легком пассажирском поезде действительно проводят проверку на прочность нового моста. Эксперты не раз указывали на высокую вероятность того, что грузовое движение отложили на теплый сезон из-за непредсказуемости зимней погоды.
В плацкартных вагонах ближе к полуночи атмосфера стала закипать. Параллельно с радостным возбуждением росло раздражение тех, кто пытался уснуть. Как по часам, в 12 ночи раздался возмущенный крик: «Да что вы, моста не видели?! Сидеть собрались, пока не рухнете? Да и мост ваш рухнет». В «Таврии» и до этого ночью было неспокойно: пассажиры просыпались от резких толчков во время остановок или при движении поезда. Поэтому, несмотря на отмеченный президентом Владимиром Путиным плавный ход на Крымском мосту, остальную дорогу еще предстоит обкатать.
В полной тишине локомотив РЖД заменили тепловозом Крымской железной дороги (КЖД). Он будет тянуть составы до Джанкоя, а к Севастополю и Симферополю пассажиров повезут электровозы. Такие манипуляции – одна из насущных проблем крымского движения. Чтобы не терять времени на смену локомотивов, необходимо осуществить стыкование родов тока и модернизировать локомотивный комплекс КЖД. Основные направления полуострова электрифицированы постоянным током 3 кВ, который используется Приднепровской железной дорогой. Мост соединил КЖД с СКЖД, где основные линии электрифицированы переменным током 25 кВ. Планируется, что до 2025 года мостовой переход и участок до Джанкоя будут электрифицированы, а остальные участки КЖД – перешиты на 25 кВ.
На электрифицированных пригородных направлениях используются переданные РЖД электропоезда ЭР2К. Несмотря на регион эксплуатации, депо приписки моторвагонного подвижного состава прежние (СКЖД и МЖД). Такая же ситуация и с локомотивами: на электрифицированных участках пассажирские поезда водят ВЛ10-1414 1975 года выпуска и ВЛ10-1823 1976-го, оба также приписаны не к КЖД, а к Северо-Кавказской железной дороге. Фактически железнодорожное сообщение обеспечивается всего двумя локомотивами, и вероятно, что в случае поломки движение просто встанет. Передача дополнительного ВЛ10-1897 в Крым пока только в планах. На неэлектрифицированных участках и пассажирские, и пригородные поезда ходят под краснодарскими (СКЖД) тепловозами ТЭП70БС.
Именно такой локомотив первым прошел по мосту. Машинист замедлил ход состава, чтобы пассажиры смогли рассмотреть арки моста, а встречающие – сделать фотографии. Все же часть пассажиров остались равнодушны. К когда стало понятно, что красивый вид открывается только из кабины машиниста, они укладывались спать, не дожидаясь пересечения пролива. Многие не скрывали разочарования, но продолжали снимать на камеры мобильных телефонов, даже когда поезд вошел в тоннель.
Какая встреча!
На территории Крыма поезд фотографировали все: в пробке перед железнодорожным переездом выбегали из машин водители, отвлекались от своих занятий рабочие на станциях, самые отчаянные забирались на крыши в поисках кадра. Люди заносили в поезд шары и цветы, пенсионерка расцеловала вагон, составив из отпечатков губ слово «Крым».
Среди поздравляющих в поезде прокатились глава Крыма Сергей Аксенов и глава Севастополя Михаил Развожаев. Они подчеркнули важность восстановления железнодорожного сообщения в обход Украины. Посетил «Таврию» даже Дед Мороз. Правда, зайцем и без подарков. Закончились к моменту прибытия и все сувенирные товары – пассажиры закупались на суммы до 50 тыс. руб.
На перроне в Севастополе с раннего утра собралось около 300 горожан. Встречал поезд военный хор гимном города, а артисты Севастопольского офицерского бала развлекали пассажиров и встречающих. Тем не менее первым увиденным на выходе из вагона все-таки оказался плакат «сдам жилье посуточно». Из Севастополя «Таврию» провожали уже без фанфар, да и людей на вокзале было гораздо меньше.
Надежды и разочарования
Посетить полуостров на поезде можно будет из четырех точек России. Через Керченский пролив будут ходить 11 пар пассажирских поездов – из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Кисловодска. В обозримом будущем губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев пообещал запустить и первую «Ласточку» из Краснодара. Для этого в настоящее время завершаются работы по электрификации ветки в районе Анапы и Тамани.
Главная надежда для Крыма – приток новых туристов. В первое время притягивать любопытных будет и сама возможность проехать по мосту. Однако железная дорога оправдывает себя для пассажиров на расстояниях до 1 тыс. км, поэтому ожидаемо, что большая часть желающих воспользуются все-таки самолетом. Чтобы стать популярной в туристический сезон, команде «Таврии» придется потрудиться. Даже цены плацкартных вагонов пока проигрывают авиабилетам, а тратить почти четверо суток (88 ч) своего отпуска на дорогу захочет не каждый. Ставка на поездки в холодное время года (когда отсутствует прямое авиасообщение с нестоличными городами) сыграла только вкупе с патриотическим ажиотажем. По данным оператора, за каникулы поездами воспользовалось 11 тыс. пассажиров, но средняя загрузка была далека от полной. Все это еще раз показывает, что на сегодняшний день проект ГСЭ важен прежде всего своей социальной, а не коммерческой составляющей.
Гораздо более серьезные изменения ждут крымчан, когда начнутся перевозки грузов. Как заявил В. Путин, регулярное грузовое железнодорожное сообщение через Крымский мост будет налажено с 1 июля 2020 года. Он выразил надежду, что это поможет решить вопрос нормализации цен на товары первой необходимости, в том числе на продукты питания. Ожидается, что грузопоток сместится в пользу железной дороги на 20%. В первую очередь это коснется строительных материалов и топлива.
Подводить позитивные итоги еще рано. Несмотря на бюджетные вложения в строительство моста в размере около 228 млрд руб., запуск автомобильной его части существенно не повлиял на цены в крымских магазинах. Движение товаров на полуостров со сниженными затратами на перевозку пока сильно не сказалось на экономической ситуации. Принципиальное влияние оказал бы приход крупных торговых сетей, но ждать такого патриотизма от бизнеса, пока санкции не будут сняты, бессмысленно. Кроме того, для реализации потенциала железной дороги необходим привязанный к ней оптово-логистический центр, о строительстве которого заявил С. Аксенов. Пока не ясно, кто перехватит эстафету первооткрывателей Крыма. «Думаю, что грузовые перевозки будут осуществлять частные операторы грузовых вагонов. Предполагаю, что некоторое количество грузовых вагонов будет непосредственно передано КЖД», – прокомментировал запуск движения в Крым экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Как отмечают в инфоцентре «Крымский мост», железная дорога по мосту через Керченский пролив сможет обеспечить перевозку от 14 млн пассажиров и от 13 млн т грузов ежегодно. Наиболее позитивные расчеты предполагают, что к 2025 году интенсивность движения превысит 50 пар поездов в сутки. Это позволит перевозить по 16 млн т грузов и более 15 млн пассажиров ежегодно. Вопрос остается один: а поедут ли прогнозируемые пассажиры и грузы? При активном развитии альтернативных транспортных решений зенит славы моста может продержаться совсем недолго. Да и везти будет некому: если локомотивная тяга не будет модернизирована, КЖД просто не развезет запрашиваемые бизнесом объемы. Усложняет дело и ограниченность круга производителей, готовых работать напрямую с КЖД, из-за санкций. «Производители работают и с иностранными компаниями, поэтому говорить, что в ближайшее время появится новая техника, не стоит. В любом случае техника будет б/у, что отразится и на качестве услуг, и на скорости движения», – отметил Павел Иванкин, председатель экспертного совета ИИЖД.
Как бы то ни было, первый пассажирский рейс в Крым успешно завершен. Хотя «эпохальный запуск» при всем обилии торжественных формальностей как будто недотянули – сувениров не хватило, ресторан не выдержал нагрузки, а обещанные фанфары звучали только из динамиков. Хочется верить, что это не станет показателем дальнейшего подхода к модернизации подвижного состава и инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый поезд «Таврия», проследовавший из города на Неве в Севастополь, проделал большой путь – 2741 км. Многие пассажиры при покупке билетов на него руководствовались не желанием посетить южный курорт, а стремлением «поучаствовать в создании новой истории».
[~PREVIEW_TEXT] => Первый поезд «Таврия», проследовавший из города на Неве в Севастополь, проделал большой путь – 2741 км. Многие пассажиры при покупке билетов на него руководствовались не желанием посетить южный курорт, а стремлением «поучаствовать в создании новой истории».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974286
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:38:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 111316
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e18
[FILE_NAME] => IMG_6495.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6495.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 209fe490a7ac2eecebfb77af2e5d45b8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e18/IMG_6495.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e18/IMG_6495.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e18/IMG_6495.jpg
[ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974286
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iz-peterburga-v-krym-44-chasa-patriotizma-i-bitv-za-podstakanniki
[~CODE] => iz-peterburga-v-krym-44-chasa-patriotizma-i-bitv-za-podstakanniki
[EXTERNAL_ID] => 378584
[~EXTERNAL_ID] => 378584
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_META_KEYWORDS] => из петербурга в крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый поезд «Таврия», проследовавший из города на Неве в Севастополь, проделал большой путь – 2741 км. Многие пассажиры при покупке билетов на него руководствовались не желанием посетить южный курорт, а стремлением «поучаствовать в создании новой истории».
[ELEMENT_META_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => из петербурга в крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый поезд «Таврия», проследовавший из города на Неве в Севастополь, проделал большой путь – 2741 км. Многие пассажиры при покупке билетов на него руководствовались не желанием посетить южный курорт, а стремлением «поучаствовать в создании новой истории».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
)
)
Array
(
[ID] => 378584
[~ID] => 378584
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[~NAME] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 11:06:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 11:06:05
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 11:06:05
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 11:06:05
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:38:33
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:38:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/iz-peterburga-v-krym-44-chasa-patriotizma-i-bitv-za-podstakanniki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/iz-peterburga-v-krym-44-chasa-patriotizma-i-bitv-za-podstakanniki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто внутри?
На перроне Московского вокзала пассажиры с непониманием оглядывались в поисках шаров и оркестра. Кажется, недавно даже новую «Ласточку» отправляли в путь с большим энтузиазмом. Поезд отъехал без победного свистка и без своего начальника Александра Калеущенко, которому пришлось догонять «Таврию» на «Сапсане» из-за затянувшихся торжественных формальностей. Эта картина вполне соотносится с общим духом события: масштабно, но недоработано.
Некоторые пассажиры оказались в поезде случайно – из-за низкой стоимости билетов до станций на материковой части России. Тем не менее до Севастополя доехало около 460 человек. По словам поездной бригады, желающие продолжали выкупать свободные места вплоть до отхода поезда со ст. Симферополь. Всего первый регулярный поезд «Таврия» перевез 856 человек в обоих направлениях, сообщили в пресс-службе его оператора «Гранд Сервис Экспресс» (ГСЭ). В первые сутки продажа билетов вызвала ажиотаж: компания реализовала более 5 тыс. билетов. Большая часть покупок сделана в железнодорожных кассах – созданное специально для рейсов в Крым приложение «ГСЭ Билеты» и онлайн-сервис не выдержали нагрузки.
Некоторые пассажиры объясняли свой выбор надеждой не нарваться на проблемы с украинскими пограничными службами. Как оказалось позже, избежать этого не удалось. Корреспонденты и герои их репортажей попали в базу украинского сайта «Миротворец». Основанием для включения стало, как указано на сайте, «сознательное нарушение госграницы». Свою позицию Украина выразила радикально. И не только по отношению к «несознательным» пассажирам. Прокуратура завела дело по статье «о незаконной переправке людей через границу», что предусматривает для перевозчика наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 5 лет с конфискацией транспортных средств и другой собственности, использованной для «незаконного» въезда.
Впрочем, для ГСЭ эти последствия были ожидаемы. Компания стала своеобразным буфером для РЖД, холдингу выполнение социального заказа грозило экономической катастрофой. «С учетом непростой ситуации вокруг Крыма маловероятно, что РЖД будут присутствовать на полуострове, так как это грозит принятием в отношении них санкций. Возможный вариант может заключаться в создании отдельных компаний, но и в этом случае будет необходимо найти такой вариант, когда аффилированность материнских компаний с работающими на полуострове операторами надо будет тщательно скрывать», – высказал свое мнение ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Так и произошло: вагоны ФПК отошли частной ГСЭ для движения по новому маршруту через передачу в госсобственность, а после уже непосредственно перевозчику.
Поезд как могли подготовили к комфортному путешествию. Конечно, это еще не новые концептуальные вагоны, поэтому шторки из простыней появились уже через 3 часа после отправления. В поезде удалось подключиться к сети Wi-Fi. Вкупе с полноценными розетками это дало пассажирам возможность занять время в долгой дороге. Высоких нагрузок сеть не выдерживает: фильм посмотреть не удастся, максимум – загрузить расписание остановок в пути.
Северной столице не повезло. Несмотря на удлиненный маршрут, фирменные вагоны в состав не включили. Они будут доступны в двухэтажных поездах. Начальник поезда поделился догадкой: «Между Симферополем и Севастополем мы проходим через тоннель. У двухэтажного поезда в этом случае могут быть проблемы с габаритами. Поэтому по длинному маршруту (из Санкт-Петербурга) едем в составе старого образца».
35 м над уровнем моря
Главное развлечение в пути – проезд по Крымскому мосту – пропустить было сложно. Среди пассажиров образовалось две коалиции: одни готовы были даже пропустить свою станцию, чтобы полюбоваться на историческое событие, другие опасались за безопасность. Тем более что по громкой связи напомнили: пассажирам следует быть осторожными и не выходить в тамбур (вероятно, чтобы не было соблазна сорвать стоп-кран). Как рассказал начальник поезда, перед отправлением для поездной бригады был организован специальный курс по технике спасения при пересечении Керченского пролива. И не зря: на легком пассажирском поезде действительно проводят проверку на прочность нового моста. Эксперты не раз указывали на высокую вероятность того, что грузовое движение отложили на теплый сезон из-за непредсказуемости зимней погоды.
В плацкартных вагонах ближе к полуночи атмосфера стала закипать. Параллельно с радостным возбуждением росло раздражение тех, кто пытался уснуть. Как по часам, в 12 ночи раздался возмущенный крик: «Да что вы, моста не видели?! Сидеть собрались, пока не рухнете? Да и мост ваш рухнет». В «Таврии» и до этого ночью было неспокойно: пассажиры просыпались от резких толчков во время остановок или при движении поезда. Поэтому, несмотря на отмеченный президентом Владимиром Путиным плавный ход на Крымском мосту, остальную дорогу еще предстоит обкатать.
В полной тишине локомотив РЖД заменили тепловозом Крымской железной дороги (КЖД). Он будет тянуть составы до Джанкоя, а к Севастополю и Симферополю пассажиров повезут электровозы. Такие манипуляции – одна из насущных проблем крымского движения. Чтобы не терять времени на смену локомотивов, необходимо осуществить стыкование родов тока и модернизировать локомотивный комплекс КЖД. Основные направления полуострова электрифицированы постоянным током 3 кВ, который используется Приднепровской железной дорогой. Мост соединил КЖД с СКЖД, где основные линии электрифицированы переменным током 25 кВ. Планируется, что до 2025 года мостовой переход и участок до Джанкоя будут электрифицированы, а остальные участки КЖД – перешиты на 25 кВ.
На электрифицированных пригородных направлениях используются переданные РЖД электропоезда ЭР2К. Несмотря на регион эксплуатации, депо приписки моторвагонного подвижного состава прежние (СКЖД и МЖД). Такая же ситуация и с локомотивами: на электрифицированных участках пассажирские поезда водят ВЛ10-1414 1975 года выпуска и ВЛ10-1823 1976-го, оба также приписаны не к КЖД, а к Северо-Кавказской железной дороге. Фактически железнодорожное сообщение обеспечивается всего двумя локомотивами, и вероятно, что в случае поломки движение просто встанет. Передача дополнительного ВЛ10-1897 в Крым пока только в планах. На неэлектрифицированных участках и пассажирские, и пригородные поезда ходят под краснодарскими (СКЖД) тепловозами ТЭП70БС.
Именно такой локомотив первым прошел по мосту. Машинист замедлил ход состава, чтобы пассажиры смогли рассмотреть арки моста, а встречающие – сделать фотографии. Все же часть пассажиров остались равнодушны. К когда стало понятно, что красивый вид открывается только из кабины машиниста, они укладывались спать, не дожидаясь пересечения пролива. Многие не скрывали разочарования, но продолжали снимать на камеры мобильных телефонов, даже когда поезд вошел в тоннель.
Какая встреча!
На территории Крыма поезд фотографировали все: в пробке перед железнодорожным переездом выбегали из машин водители, отвлекались от своих занятий рабочие на станциях, самые отчаянные забирались на крыши в поисках кадра. Люди заносили в поезд шары и цветы, пенсионерка расцеловала вагон, составив из отпечатков губ слово «Крым».
Среди поздравляющих в поезде прокатились глава Крыма Сергей Аксенов и глава Севастополя Михаил Развожаев. Они подчеркнули важность восстановления железнодорожного сообщения в обход Украины. Посетил «Таврию» даже Дед Мороз. Правда, зайцем и без подарков. Закончились к моменту прибытия и все сувенирные товары – пассажиры закупались на суммы до 50 тыс. руб.
На перроне в Севастополе с раннего утра собралось около 300 горожан. Встречал поезд военный хор гимном города, а артисты Севастопольского офицерского бала развлекали пассажиров и встречающих. Тем не менее первым увиденным на выходе из вагона все-таки оказался плакат «сдам жилье посуточно». Из Севастополя «Таврию» провожали уже без фанфар, да и людей на вокзале было гораздо меньше.
Надежды и разочарования
Посетить полуостров на поезде можно будет из четырех точек России. Через Керченский пролив будут ходить 11 пар пассажирских поездов – из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Кисловодска. В обозримом будущем губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев пообещал запустить и первую «Ласточку» из Краснодара. Для этого в настоящее время завершаются работы по электрификации ветки в районе Анапы и Тамани.
Главная надежда для Крыма – приток новых туристов. В первое время притягивать любопытных будет и сама возможность проехать по мосту. Однако железная дорога оправдывает себя для пассажиров на расстояниях до 1 тыс. км, поэтому ожидаемо, что большая часть желающих воспользуются все-таки самолетом. Чтобы стать популярной в туристический сезон, команде «Таврии» придется потрудиться. Даже цены плацкартных вагонов пока проигрывают авиабилетам, а тратить почти четверо суток (88 ч) своего отпуска на дорогу захочет не каждый. Ставка на поездки в холодное время года (когда отсутствует прямое авиасообщение с нестоличными городами) сыграла только вкупе с патриотическим ажиотажем. По данным оператора, за каникулы поездами воспользовалось 11 тыс. пассажиров, но средняя загрузка была далека от полной. Все это еще раз показывает, что на сегодняшний день проект ГСЭ важен прежде всего своей социальной, а не коммерческой составляющей.
Гораздо более серьезные изменения ждут крымчан, когда начнутся перевозки грузов. Как заявил В. Путин, регулярное грузовое железнодорожное сообщение через Крымский мост будет налажено с 1 июля 2020 года. Он выразил надежду, что это поможет решить вопрос нормализации цен на товары первой необходимости, в том числе на продукты питания. Ожидается, что грузопоток сместится в пользу железной дороги на 20%. В первую очередь это коснется строительных материалов и топлива.
Подводить позитивные итоги еще рано. Несмотря на бюджетные вложения в строительство моста в размере около 228 млрд руб., запуск автомобильной его части существенно не повлиял на цены в крымских магазинах. Движение товаров на полуостров со сниженными затратами на перевозку пока сильно не сказалось на экономической ситуации. Принципиальное влияние оказал бы приход крупных торговых сетей, но ждать такого патриотизма от бизнеса, пока санкции не будут сняты, бессмысленно. Кроме того, для реализации потенциала железной дороги необходим привязанный к ней оптово-логистический центр, о строительстве которого заявил С. Аксенов. Пока не ясно, кто перехватит эстафету первооткрывателей Крыма. «Думаю, что грузовые перевозки будут осуществлять частные операторы грузовых вагонов. Предполагаю, что некоторое количество грузовых вагонов будет непосредственно передано КЖД», – прокомментировал запуск движения в Крым экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Как отмечают в инфоцентре «Крымский мост», железная дорога по мосту через Керченский пролив сможет обеспечить перевозку от 14 млн пассажиров и от 13 млн т грузов ежегодно. Наиболее позитивные расчеты предполагают, что к 2025 году интенсивность движения превысит 50 пар поездов в сутки. Это позволит перевозить по 16 млн т грузов и более 15 млн пассажиров ежегодно. Вопрос остается один: а поедут ли прогнозируемые пассажиры и грузы? При активном развитии альтернативных транспортных решений зенит славы моста может продержаться совсем недолго. Да и везти будет некому: если локомотивная тяга не будет модернизирована, КЖД просто не развезет запрашиваемые бизнесом объемы. Усложняет дело и ограниченность круга производителей, готовых работать напрямую с КЖД, из-за санкций. «Производители работают и с иностранными компаниями, поэтому говорить, что в ближайшее время появится новая техника, не стоит. В любом случае техника будет б/у, что отразится и на качестве услуг, и на скорости движения», – отметил Павел Иванкин, председатель экспертного совета ИИЖД.
Как бы то ни было, первый пассажирский рейс в Крым успешно завершен. Хотя «эпохальный запуск» при всем обилии торжественных формальностей как будто недотянули – сувениров не хватило, ресторан не выдержал нагрузки, а обещанные фанфары звучали только из динамиков. Хочется верить, что это не станет показателем дальнейшего подхода к модернизации подвижного состава и инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Кто внутри?
На перроне Московского вокзала пассажиры с непониманием оглядывались в поисках шаров и оркестра. Кажется, недавно даже новую «Ласточку» отправляли в путь с большим энтузиазмом. Поезд отъехал без победного свистка и без своего начальника Александра Калеущенко, которому пришлось догонять «Таврию» на «Сапсане» из-за затянувшихся торжественных формальностей. Эта картина вполне соотносится с общим духом события: масштабно, но недоработано.
Некоторые пассажиры оказались в поезде случайно – из-за низкой стоимости билетов до станций на материковой части России. Тем не менее до Севастополя доехало около 460 человек. По словам поездной бригады, желающие продолжали выкупать свободные места вплоть до отхода поезда со ст. Симферополь. Всего первый регулярный поезд «Таврия» перевез 856 человек в обоих направлениях, сообщили в пресс-службе его оператора «Гранд Сервис Экспресс» (ГСЭ). В первые сутки продажа билетов вызвала ажиотаж: компания реализовала более 5 тыс. билетов. Большая часть покупок сделана в железнодорожных кассах – созданное специально для рейсов в Крым приложение «ГСЭ Билеты» и онлайн-сервис не выдержали нагрузки.
Некоторые пассажиры объясняли свой выбор надеждой не нарваться на проблемы с украинскими пограничными службами. Как оказалось позже, избежать этого не удалось. Корреспонденты и герои их репортажей попали в базу украинского сайта «Миротворец». Основанием для включения стало, как указано на сайте, «сознательное нарушение госграницы». Свою позицию Украина выразила радикально. И не только по отношению к «несознательным» пассажирам. Прокуратура завела дело по статье «о незаконной переправке людей через границу», что предусматривает для перевозчика наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 5 лет с конфискацией транспортных средств и другой собственности, использованной для «незаконного» въезда.
Впрочем, для ГСЭ эти последствия были ожидаемы. Компания стала своеобразным буфером для РЖД, холдингу выполнение социального заказа грозило экономической катастрофой. «С учетом непростой ситуации вокруг Крыма маловероятно, что РЖД будут присутствовать на полуострове, так как это грозит принятием в отношении них санкций. Возможный вариант может заключаться в создании отдельных компаний, но и в этом случае будет необходимо найти такой вариант, когда аффилированность материнских компаний с работающими на полуострове операторами надо будет тщательно скрывать», – высказал свое мнение ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Так и произошло: вагоны ФПК отошли частной ГСЭ для движения по новому маршруту через передачу в госсобственность, а после уже непосредственно перевозчику.
Поезд как могли подготовили к комфортному путешествию. Конечно, это еще не новые концептуальные вагоны, поэтому шторки из простыней появились уже через 3 часа после отправления. В поезде удалось подключиться к сети Wi-Fi. Вкупе с полноценными розетками это дало пассажирам возможность занять время в долгой дороге. Высоких нагрузок сеть не выдерживает: фильм посмотреть не удастся, максимум – загрузить расписание остановок в пути.
Северной столице не повезло. Несмотря на удлиненный маршрут, фирменные вагоны в состав не включили. Они будут доступны в двухэтажных поездах. Начальник поезда поделился догадкой: «Между Симферополем и Севастополем мы проходим через тоннель. У двухэтажного поезда в этом случае могут быть проблемы с габаритами. Поэтому по длинному маршруту (из Санкт-Петербурга) едем в составе старого образца».
35 м над уровнем моря
Главное развлечение в пути – проезд по Крымскому мосту – пропустить было сложно. Среди пассажиров образовалось две коалиции: одни готовы были даже пропустить свою станцию, чтобы полюбоваться на историческое событие, другие опасались за безопасность. Тем более что по громкой связи напомнили: пассажирам следует быть осторожными и не выходить в тамбур (вероятно, чтобы не было соблазна сорвать стоп-кран). Как рассказал начальник поезда, перед отправлением для поездной бригады был организован специальный курс по технике спасения при пересечении Керченского пролива. И не зря: на легком пассажирском поезде действительно проводят проверку на прочность нового моста. Эксперты не раз указывали на высокую вероятность того, что грузовое движение отложили на теплый сезон из-за непредсказуемости зимней погоды.
В плацкартных вагонах ближе к полуночи атмосфера стала закипать. Параллельно с радостным возбуждением росло раздражение тех, кто пытался уснуть. Как по часам, в 12 ночи раздался возмущенный крик: «Да что вы, моста не видели?! Сидеть собрались, пока не рухнете? Да и мост ваш рухнет». В «Таврии» и до этого ночью было неспокойно: пассажиры просыпались от резких толчков во время остановок или при движении поезда. Поэтому, несмотря на отмеченный президентом Владимиром Путиным плавный ход на Крымском мосту, остальную дорогу еще предстоит обкатать.
В полной тишине локомотив РЖД заменили тепловозом Крымской железной дороги (КЖД). Он будет тянуть составы до Джанкоя, а к Севастополю и Симферополю пассажиров повезут электровозы. Такие манипуляции – одна из насущных проблем крымского движения. Чтобы не терять времени на смену локомотивов, необходимо осуществить стыкование родов тока и модернизировать локомотивный комплекс КЖД. Основные направления полуострова электрифицированы постоянным током 3 кВ, который используется Приднепровской железной дорогой. Мост соединил КЖД с СКЖД, где основные линии электрифицированы переменным током 25 кВ. Планируется, что до 2025 года мостовой переход и участок до Джанкоя будут электрифицированы, а остальные участки КЖД – перешиты на 25 кВ.
На электрифицированных пригородных направлениях используются переданные РЖД электропоезда ЭР2К. Несмотря на регион эксплуатации, депо приписки моторвагонного подвижного состава прежние (СКЖД и МЖД). Такая же ситуация и с локомотивами: на электрифицированных участках пассажирские поезда водят ВЛ10-1414 1975 года выпуска и ВЛ10-1823 1976-го, оба также приписаны не к КЖД, а к Северо-Кавказской железной дороге. Фактически железнодорожное сообщение обеспечивается всего двумя локомотивами, и вероятно, что в случае поломки движение просто встанет. Передача дополнительного ВЛ10-1897 в Крым пока только в планах. На неэлектрифицированных участках и пассажирские, и пригородные поезда ходят под краснодарскими (СКЖД) тепловозами ТЭП70БС.
Именно такой локомотив первым прошел по мосту. Машинист замедлил ход состава, чтобы пассажиры смогли рассмотреть арки моста, а встречающие – сделать фотографии. Все же часть пассажиров остались равнодушны. К когда стало понятно, что красивый вид открывается только из кабины машиниста, они укладывались спать, не дожидаясь пересечения пролива. Многие не скрывали разочарования, но продолжали снимать на камеры мобильных телефонов, даже когда поезд вошел в тоннель.
Какая встреча!
На территории Крыма поезд фотографировали все: в пробке перед железнодорожным переездом выбегали из машин водители, отвлекались от своих занятий рабочие на станциях, самые отчаянные забирались на крыши в поисках кадра. Люди заносили в поезд шары и цветы, пенсионерка расцеловала вагон, составив из отпечатков губ слово «Крым».
Среди поздравляющих в поезде прокатились глава Крыма Сергей Аксенов и глава Севастополя Михаил Развожаев. Они подчеркнули важность восстановления железнодорожного сообщения в обход Украины. Посетил «Таврию» даже Дед Мороз. Правда, зайцем и без подарков. Закончились к моменту прибытия и все сувенирные товары – пассажиры закупались на суммы до 50 тыс. руб.
На перроне в Севастополе с раннего утра собралось около 300 горожан. Встречал поезд военный хор гимном города, а артисты Севастопольского офицерского бала развлекали пассажиров и встречающих. Тем не менее первым увиденным на выходе из вагона все-таки оказался плакат «сдам жилье посуточно». Из Севастополя «Таврию» провожали уже без фанфар, да и людей на вокзале было гораздо меньше.
Надежды и разочарования
Посетить полуостров на поезде можно будет из четырех точек России. Через Керченский пролив будут ходить 11 пар пассажирских поездов – из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Кисловодска. В обозримом будущем губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев пообещал запустить и первую «Ласточку» из Краснодара. Для этого в настоящее время завершаются работы по электрификации ветки в районе Анапы и Тамани.
Главная надежда для Крыма – приток новых туристов. В первое время притягивать любопытных будет и сама возможность проехать по мосту. Однако железная дорога оправдывает себя для пассажиров на расстояниях до 1 тыс. км, поэтому ожидаемо, что большая часть желающих воспользуются все-таки самолетом. Чтобы стать популярной в туристический сезон, команде «Таврии» придется потрудиться. Даже цены плацкартных вагонов пока проигрывают авиабилетам, а тратить почти четверо суток (88 ч) своего отпуска на дорогу захочет не каждый. Ставка на поездки в холодное время года (когда отсутствует прямое авиасообщение с нестоличными городами) сыграла только вкупе с патриотическим ажиотажем. По данным оператора, за каникулы поездами воспользовалось 11 тыс. пассажиров, но средняя загрузка была далека от полной. Все это еще раз показывает, что на сегодняшний день проект ГСЭ важен прежде всего своей социальной, а не коммерческой составляющей.
Гораздо более серьезные изменения ждут крымчан, когда начнутся перевозки грузов. Как заявил В. Путин, регулярное грузовое железнодорожное сообщение через Крымский мост будет налажено с 1 июля 2020 года. Он выразил надежду, что это поможет решить вопрос нормализации цен на товары первой необходимости, в том числе на продукты питания. Ожидается, что грузопоток сместится в пользу железной дороги на 20%. В первую очередь это коснется строительных материалов и топлива.
Подводить позитивные итоги еще рано. Несмотря на бюджетные вложения в строительство моста в размере около 228 млрд руб., запуск автомобильной его части существенно не повлиял на цены в крымских магазинах. Движение товаров на полуостров со сниженными затратами на перевозку пока сильно не сказалось на экономической ситуации. Принципиальное влияние оказал бы приход крупных торговых сетей, но ждать такого патриотизма от бизнеса, пока санкции не будут сняты, бессмысленно. Кроме того, для реализации потенциала железной дороги необходим привязанный к ней оптово-логистический центр, о строительстве которого заявил С. Аксенов. Пока не ясно, кто перехватит эстафету первооткрывателей Крыма. «Думаю, что грузовые перевозки будут осуществлять частные операторы грузовых вагонов. Предполагаю, что некоторое количество грузовых вагонов будет непосредственно передано КЖД», – прокомментировал запуск движения в Крым экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Как отмечают в инфоцентре «Крымский мост», железная дорога по мосту через Керченский пролив сможет обеспечить перевозку от 14 млн пассажиров и от 13 млн т грузов ежегодно. Наиболее позитивные расчеты предполагают, что к 2025 году интенсивность движения превысит 50 пар поездов в сутки. Это позволит перевозить по 16 млн т грузов и более 15 млн пассажиров ежегодно. Вопрос остается один: а поедут ли прогнозируемые пассажиры и грузы? При активном развитии альтернативных транспортных решений зенит славы моста может продержаться совсем недолго. Да и везти будет некому: если локомотивная тяга не будет модернизирована, КЖД просто не развезет запрашиваемые бизнесом объемы. Усложняет дело и ограниченность круга производителей, готовых работать напрямую с КЖД, из-за санкций. «Производители работают и с иностранными компаниями, поэтому говорить, что в ближайшее время появится новая техника, не стоит. В любом случае техника будет б/у, что отразится и на качестве услуг, и на скорости движения», – отметил Павел Иванкин, председатель экспертного совета ИИЖД.
Как бы то ни было, первый пассажирский рейс в Крым успешно завершен. Хотя «эпохальный запуск» при всем обилии торжественных формальностей как будто недотянули – сувениров не хватило, ресторан не выдержал нагрузки, а обещанные фанфары звучали только из динамиков. Хочется верить, что это не станет показателем дальнейшего подхода к модернизации подвижного состава и инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый поезд «Таврия», проследовавший из города на Неве в Севастополь, проделал большой путь – 2741 км. Многие пассажиры при покупке билетов на него руководствовались не желанием посетить южный курорт, а стремлением «поучаствовать в создании новой истории».
[~PREVIEW_TEXT] => Первый поезд «Таврия», проследовавший из города на Неве в Севастополь, проделал большой путь – 2741 км. Многие пассажиры при покупке билетов на него руководствовались не желанием посетить южный курорт, а стремлением «поучаствовать в создании новой истории».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974286
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:38:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 111316
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e18
[FILE_NAME] => IMG_6495.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6495.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 209fe490a7ac2eecebfb77af2e5d45b8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e18/IMG_6495.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e18/IMG_6495.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e18/IMG_6495.jpg
[ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974286
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iz-peterburga-v-krym-44-chasa-patriotizma-i-bitv-za-podstakanniki
[~CODE] => iz-peterburga-v-krym-44-chasa-patriotizma-i-bitv-za-podstakanniki
[EXTERNAL_ID] => 378584
[~EXTERNAL_ID] => 378584
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378584:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_META_KEYWORDS] => из петербурга в крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый поезд «Таврия», проследовавший из города на Неве в Севастополь, проделал большой путь – 2741 км. Многие пассажиры при покупке билетов на него руководствовались не желанием посетить южный курорт, а стремлением «поучаствовать в создании новой истории».
[ELEMENT_META_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => из петербурга в крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый поезд «Таврия», проследовавший из города на Неве в Севастополь, проделал большой путь – 2741 км. Многие пассажиры при покупке билетов на него руководствовались не желанием посетить южный курорт, а стремлением «поучаствовать в создании новой истории».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Петербурга в Крым: 44 часа патриотизма и битв за подстаканники
)
)
Array
(
[ID] => 378585
[~ID] => 378585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Потребители ждут прорывных решений
[~NAME] => Потребители ждут прорывных решений
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 11:21:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 11:21:09
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 11:21:09
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 11:21:09
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:41:24
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:41:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/potrebiteli-zhdut-proryvnykh-resheniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/potrebiteli-zhdut-proryvnykh-resheniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почему тормозят поезда
– Анатолий Александрович, Вы прошли путь от кочегара паровоза до начальника ОЖД. В 1996–1997 гг. занимали должность министра путей сообщения России. Какие задачи приходилось решать тогда? И вообще – тяжело ли сидеть в кресле министра?
– Не люблю употреблять слово «тяжело». Это же не штангу спортсмену поднимать. Руководитель должен решать поставленные перед ним задачи.
В зависимости от достигнутых результатов и следует оценивать его труд. Могу сказать: когда я оставил свой пост, то сдал сеть в хорошем состоянии, железные дороги работали безубыточно.
В 1996-м коллегия МПС приняла Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. Они предусматривали выборочное снижение тарифов на перевозки, установление льготной дифференцированной системы грузовых тарифов для Сибири, Дальнего Востока и Калининградской области и скидки на перевозку сельскохозяйственных грузов по всей территории страны. Это был первый подобного рода реформаторский документ. В 1997 году было утверждено постановление о мерах по стимулированию экономического развития зоны БАМа. На совещании была одобрена идея возрождения экономики региона за счет привлечения ресурсов МПС.
– Одной из причин реформ МПС называлась необходимость улучшить управление. Что делалось в этом плане в период, предшествовавший реформам?
– Чем сеть протяженнее и разветвленнее, тем сложнее организация ее эксплуатации. Я был сторонником укрупнения железных дорог. Идея давно витала в воздухе, но спорили о критериях. Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами. Это становилось возможным, если складывался определенный баланс погрузки и выгрузки. Иными словами, железная дорога выдавала законченный продукт. Доходы покрывались, естественно, за счет перевозочной деятельности и оказания сопутствующих услуг. Отмечу, что такая система позволяла получить сбалансированный результат: дороги заботились как о погрузке, так и о выгрузке.
Однако в ходе реформы была реализована другая модель: ведение баланса сосредоточили в центральном аппарате, а на сети управление разнесли по видам бизнеса. Вертикальная интеграция имеет свои плюсы, однако есть и минусы. Например, на местах в какой-то степени потеряно качество подготовки менеджеров: у них нет практики ведения экономики, специалисты не видят происходящее в целом. В свою очередь, в центре для принятия решений получают не всегда точную, фрагментированную картину событий на местах.
Появление собственников вагонов также имело позитивный результат. Однако на уровне управления движением есть и своя ложка дегтя. Напомню, что оборот вагона увеличился с 8 суток в период МПС до 16 сейчас. Вагоны дольше стоят, а сеть плохо едет. В итоге нарушаются сроки доставки. ОАО «РЖД» платит в год 4 млрд руб. штрафов за просрочки. А если вспомнить, какой была скорость движения поездов, то в принципе она и сегодня осталась практически такой же.
Прорывные решения
– В целом это наводит на мысль, что традиционная железная дорога как система «рельс-колесо» имеет целый ряд ограничений. И для кардинальных улучшений необходимо искать прорывные решения.
– Правда, сложности в этом плане начинаются с того, что на государственном уровне до сих пор не утверждены параметры, по которым должны проводиться расчеты экономической целесообразности строительства инновационных для РФ транспортных систем, которые должны включать в себя оценку основных видов рисков и затрат по обеспечению их жизненного цикла. Без этого крайне сложно перейти к практическим действиям по обоснованию действительно прорывных проектов, не говоря уже о формировании бизнес-планов.
В частности, целесообразность крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта необходимо оценивать не только исходя из реалий современности, но и с учетом спроса, который может сформироваться на момент завершения их реализации. В том числе следует понимать, чего хотят потребители.
– А чего они хотят? Давайте уточним…
– Если говорить о перевозках пассажиров, то речь прежде всего идет об оценке потребности в высокоскоростных перевозках. Следует отметить, что взгляды и предпочтения потребителей меняются. Например, исследования, проведенные в 1990-х гг., показали, что оптимальное время для передвижения между Северной столицей и Первопрестольной – 2,5 часа. Однако такое время при любой модернизации главного хода страны, существующего с 1851 года, обеспечить невозможно. Поэтому был разработан проект по вновь трассированной линии и построен отечественный высокоскоростной поезд «Сокол».
Правда, в России сменились приоритеты. В результате пассажиры тратят теперь на дорогу те же почти 4 часа, что и когда-то на поезде ЭР200 производства 1972 года. Сейчас пассажиры хотят передвигаться быстрее – за 70–75 минут. Это примерно столько же, сколько в среднем занимает поездка на работу в столице. Для этого требуются новые технологии. Но вместо этого опять говорят о проекте, который предполагает значительно более продолжительное время в пути.
Отечественную рельсовую ВСМ в нашей стране могли создать, но не захотели. Хотя на эти цели отечественные разработчики запрашивали суммы, которые гораздо скромнее фактических расходов, впоследствии вложенных в организацию курсирования «Сапсанов». Поэтому технологию рельсовой ВСМ придется закупать за рубежом и локализовать ее в РФ. Это потребует колоссальных затрат, которые на этот раз предлагается вложить в заранее морально устаревший проект, ведь уже на стадии проектирования традиционная ВСМ значительно отстала от нынешних потребностей населения.
Мировые производители рельсовых ВСМ в целом не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Самые передовые рельсовые ВСМ уже способны выйти на скорость до 500 км/ч. Правда, во-первых, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд. Во-вторых, в России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А в-третьих, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И преимущества магистралей, основанных на принципе «рельс-колесо», перед другими современными транспортными системами уже неочевидны.
Вместе с тем технологии маглев позволяют удовлетворить потребности пассажиров. И они отечественной разработки, строятся на отечественных материалах и комплектующих. В такой системе отсутствуют колесо и рельс. А значит, нет трения, износа. Поэтому эксплуатация дешевле системы «рельс-колесо». Маглев дольше служит без технического обслуживания и ремонта, а это залог того, что и билет на поезд должен быть дешевле.
Российский кластер в действии
– Какие наработки в плане магнитолевитационных технологий в РФ?
– Их достаточно много. Скажем, Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается развитием таких инноваций более 15 лет. С целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций в 2016 году на базе ПГУПС был создан кластер «РосМаглев», а в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.
Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для достижения сверхвысоких скоростей, повышения энергоэффективности и снижения стоимости систем маглев.
В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки НИИЭФА).
В целом в Северной столице в орбиту магнитолевитационных технологий вовлечено около 60 различных компаний и организаций. Сформировался круг предприятий, которые готовы выпускать продукцию для изготовления опытной транспортной системы, и в других российских регионах – в Москве, Волгограде. В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Москва, если такое решение будет принято правительством РФ.
– Достижения отечественного магнитолевитационного кластера получили высокую оценку на международном уровне. Сегодня коммерческие системы маглев действуют в трех странах – Японии, Китае и Южной Корее. В чем отличия предлагаемой российской технологии?
– Во-первых, в ней используются высокоэффективные магниты, создающие при меньших размерах более сильное электромагнитное поле, направленное на подъем платформы. Для увеличения грузоподъемности предусматривается применение магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Причем в РФ созданы гибридные магниты с удельной мощностью 0,01 Вт на 1 кг подъемной силы, в то время как электромагниты системы Transrapid (Китай) потребляют от 0,5 до 1,5 Вт на 1 кг силы. Таким образом, выигрыш в 50–150 раз. Российские магниты позволяют создавать транспортные экипажи грузоподъемностью от 1 до 100 т.
Во-вторых, разработанная российская универсальная вычислительная технология обеспечивает надежное масштабирование электромагнитных систем, что дает возможность значительно сократить объем физического моделирования. Эта технология адаптирована для систем маглев и верифицирована с использованием данных измерений на физических макетах.
В-третьих, для созданного магнитного поля практически не требуется дополнительной энергии для управления – то есть для того, чтобы удерживать его стабильным в заданных границах. Как показал анализ, электромагнитный подвес работоспособен во всем диапазоне скоростей, причем для сверхвысокоскоростных левитационных систем скорость движения ограничивается только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления.
Вопрос о тяге фактически не стоит: в РФ уже созданы стендовые установки с применением линейного электропривода для нужд оборонной промышленности. Аналогично и с системами управления подвижным составом. Иными словами, решены ключевые задачи для сборки системы маглев, причем с точки зрения потребления электроэнергии это сделано экономичнее, чем в реализованных сейчас проектах. И решения основаны на отечественных материалах. Кстати, комплектующих у системы маглев едва ли не вдвое меньше, чем у традиционных ВСМ. В частности, потому, что нет контакта между поездом и платформой.
Осталось построить опытный участок, где можно будет проект реализовать на практике, чтобы обкатать имеющиеся инженерные решения. Иными словами, изготовить необходимое оборудование, построить подвижной состав и путевую инфраструктуру, а также отладить их работу и уточнить нормативную документацию по результатам испытаний. Она, по сути, написана, но без натурных испытаний ее нельзя утвердить. И в ОАО «РЖД», и в Минтранс России уже поданы предложения. Теперь необходимо построить действующий участок. Создавать, как это обычно делается, отрезок пути в Щербинке нецелесообразно: лучше сразу построить участок в границах будущей трассы, который потом можно будет продлить.
В НИИЭФА готовы выделить цех, где сначала можно поднять вагоны в статике, а в дальнейшем – построить систему маглев, выведя ее на открытый участок, и все испытать уже в движении. Все это можно реализовать примерно за 2 года. На заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» при участии представителей Минпромторга России подобная идея была одобрена. Свои предложения готовят и в ОАО «РЖД». Затраты на проект ориентировочно составят 190 млн руб.
Уточню, что 1 км пути линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 700–900 млн руб. Причем весь объем средств государству вкладывать не придется: для реализации коммерческого проекта имеется возможность привлечения инвесторов. Инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава системы маглев и рельсовой ВСМ сопоставимы. А стоимость 1 года жизненного цикла первой в разы меньше, чем второй.
Как быстрее отправить груз
– Системы маглев способны перевозить не только пассажиров, но и грузы. Где могут быть реализованы подобные проекты?
– В РФ намерены развивать сухопутные международные транспортные коридоры. Сегодня между странами Азии и ЕС 50 млн TEU доставляют по морю. По расчетам ВНИИ экономики и нормативов РАН, около 20 млн TEU из них при определенных условиях могут быть привлечены на маршруты через РФ.
Нельзя сказать, что ОАО «РЖД» этим не занимается. Однако до сих пор так и не удалось решить ряд вопросов. Например, мало кого устраивает скорость доставки. Активное развитие интернет-торговли заставляет в ряде случаев говорить о конкуренции не только с автомобильным, но и с авиационным транспортом. Сегодня по воздушным евро-азиатским линиям перевозят 10% от всего объема грузов, следующих в данном направлении. А если перевести в стоимостный вид – доля этого грузопотока занимает 60%.
Перевозки поездами маглев способны сочетать в себе преимущества как массовых видов транспорта, так и высокоскоростных перемещений. Следовательно, такой вид перевозок оказывается привлекательным для части клиентов, которые пользуются как морским флотом, так и самолетами.
Что касается городских линий маглев, то здесь многие вопросы упираются в желание и финансовые ресурсы российских регионов. В будущем точка зрения может измениться в связи с ростом стоимости земли в агломерациях и необходимостью строить многоуровневые системы городских сообщений. К тому времени не исключено, что стоимость подъема на эстакаду поездов маглев и скоростных трамваев может оказаться также сопоставимой.
Кстати, в Китае уже сейчас намерены вместо традиционного метро строить линии маглев. Это указывает на определенную целесообразность подобных проектов. Особенно с учетом того прорыва, который в последнее время произошел в элементной базе (появление новых сверхпроводящих материалов, снижение стоимости жидкого азота для их охлаждения, уменьшение расходов на эксплуатацию систем маглев в целом).
Расчеты, представленные президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом, южнокорейскими и российскими экспертами, показывают: стоимость 1 года жизненного цикла ВСМ традиционного типа и маглев-систем сблизилась. Поэтому можно предположить, что в будущем нечто подобное произойдет и с городскими линиями.
В РФ можно получить дополнительный эффект за счет опоры при создании систем маглев преимущественно на отечественные разработки. Это, кстати, подтолкнуло бы российские предприятия и к выпуску потребных материалов и комплектующих из них. Если упустить шанс, то уже завтра придется закупать подобные технологии за рубежом. На этот вопрос необходимо дать четкий ответ.
Основным препятствием на пути создания систем маглев являются не столько инженерные наработки и финансы, сколько отсутствие политической воли для реализации подобных проектов. Никому не хочется, чтобы готовые к внедрению инновации в конечном итоге отправили в музей из-за принятия на макроэкономическом уровне решения о локализации на российском рынке аналогичных зарубежных систем.
На данный момент в РФ нет стимулов для внедрения инновационных транспортных систем, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. Между тем с учетом значительного технологического прогресса было бы довольно удивительно, если бы в РФ данная технология не была хотя бы протестирована.
6 февраля 2020 г. Анатолию Зайцеву исполняется 80 лет. Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра. Желаем успехов, счастья, крепкого здоровья, жизненной энергии и долгих лет жизни, которых бы с лихвой хватило для реализации всех задуманных инновационных проектов!
[~DETAIL_TEXT] => Почему тормозят поезда
– Анатолий Александрович, Вы прошли путь от кочегара паровоза до начальника ОЖД. В 1996–1997 гг. занимали должность министра путей сообщения России. Какие задачи приходилось решать тогда? И вообще – тяжело ли сидеть в кресле министра?
– Не люблю употреблять слово «тяжело». Это же не штангу спортсмену поднимать. Руководитель должен решать поставленные перед ним задачи.
В зависимости от достигнутых результатов и следует оценивать его труд. Могу сказать: когда я оставил свой пост, то сдал сеть в хорошем состоянии, железные дороги работали безубыточно.
В 1996-м коллегия МПС приняла Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. Они предусматривали выборочное снижение тарифов на перевозки, установление льготной дифференцированной системы грузовых тарифов для Сибири, Дальнего Востока и Калининградской области и скидки на перевозку сельскохозяйственных грузов по всей территории страны. Это был первый подобного рода реформаторский документ. В 1997 году было утверждено постановление о мерах по стимулированию экономического развития зоны БАМа. На совещании была одобрена идея возрождения экономики региона за счет привлечения ресурсов МПС.
– Одной из причин реформ МПС называлась необходимость улучшить управление. Что делалось в этом плане в период, предшествовавший реформам?
– Чем сеть протяженнее и разветвленнее, тем сложнее организация ее эксплуатации. Я был сторонником укрупнения железных дорог. Идея давно витала в воздухе, но спорили о критериях. Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами. Это становилось возможным, если складывался определенный баланс погрузки и выгрузки. Иными словами, железная дорога выдавала законченный продукт. Доходы покрывались, естественно, за счет перевозочной деятельности и оказания сопутствующих услуг. Отмечу, что такая система позволяла получить сбалансированный результат: дороги заботились как о погрузке, так и о выгрузке.
Однако в ходе реформы была реализована другая модель: ведение баланса сосредоточили в центральном аппарате, а на сети управление разнесли по видам бизнеса. Вертикальная интеграция имеет свои плюсы, однако есть и минусы. Например, на местах в какой-то степени потеряно качество подготовки менеджеров: у них нет практики ведения экономики, специалисты не видят происходящее в целом. В свою очередь, в центре для принятия решений получают не всегда точную, фрагментированную картину событий на местах.
Появление собственников вагонов также имело позитивный результат. Однако на уровне управления движением есть и своя ложка дегтя. Напомню, что оборот вагона увеличился с 8 суток в период МПС до 16 сейчас. Вагоны дольше стоят, а сеть плохо едет. В итоге нарушаются сроки доставки. ОАО «РЖД» платит в год 4 млрд руб. штрафов за просрочки. А если вспомнить, какой была скорость движения поездов, то в принципе она и сегодня осталась практически такой же.
Прорывные решения
– В целом это наводит на мысль, что традиционная железная дорога как система «рельс-колесо» имеет целый ряд ограничений. И для кардинальных улучшений необходимо искать прорывные решения.
– Правда, сложности в этом плане начинаются с того, что на государственном уровне до сих пор не утверждены параметры, по которым должны проводиться расчеты экономической целесообразности строительства инновационных для РФ транспортных систем, которые должны включать в себя оценку основных видов рисков и затрат по обеспечению их жизненного цикла. Без этого крайне сложно перейти к практическим действиям по обоснованию действительно прорывных проектов, не говоря уже о формировании бизнес-планов.
В частности, целесообразность крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта необходимо оценивать не только исходя из реалий современности, но и с учетом спроса, который может сформироваться на момент завершения их реализации. В том числе следует понимать, чего хотят потребители.
– А чего они хотят? Давайте уточним…
– Если говорить о перевозках пассажиров, то речь прежде всего идет об оценке потребности в высокоскоростных перевозках. Следует отметить, что взгляды и предпочтения потребителей меняются. Например, исследования, проведенные в 1990-х гг., показали, что оптимальное время для передвижения между Северной столицей и Первопрестольной – 2,5 часа. Однако такое время при любой модернизации главного хода страны, существующего с 1851 года, обеспечить невозможно. Поэтому был разработан проект по вновь трассированной линии и построен отечественный высокоскоростной поезд «Сокол».
Правда, в России сменились приоритеты. В результате пассажиры тратят теперь на дорогу те же почти 4 часа, что и когда-то на поезде ЭР200 производства 1972 года. Сейчас пассажиры хотят передвигаться быстрее – за 70–75 минут. Это примерно столько же, сколько в среднем занимает поездка на работу в столице. Для этого требуются новые технологии. Но вместо этого опять говорят о проекте, который предполагает значительно более продолжительное время в пути.
Отечественную рельсовую ВСМ в нашей стране могли создать, но не захотели. Хотя на эти цели отечественные разработчики запрашивали суммы, которые гораздо скромнее фактических расходов, впоследствии вложенных в организацию курсирования «Сапсанов». Поэтому технологию рельсовой ВСМ придется закупать за рубежом и локализовать ее в РФ. Это потребует колоссальных затрат, которые на этот раз предлагается вложить в заранее морально устаревший проект, ведь уже на стадии проектирования традиционная ВСМ значительно отстала от нынешних потребностей населения.
Мировые производители рельсовых ВСМ в целом не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Самые передовые рельсовые ВСМ уже способны выйти на скорость до 500 км/ч. Правда, во-первых, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд. Во-вторых, в России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А в-третьих, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И преимущества магистралей, основанных на принципе «рельс-колесо», перед другими современными транспортными системами уже неочевидны.
Вместе с тем технологии маглев позволяют удовлетворить потребности пассажиров. И они отечественной разработки, строятся на отечественных материалах и комплектующих. В такой системе отсутствуют колесо и рельс. А значит, нет трения, износа. Поэтому эксплуатация дешевле системы «рельс-колесо». Маглев дольше служит без технического обслуживания и ремонта, а это залог того, что и билет на поезд должен быть дешевле.
Российский кластер в действии
– Какие наработки в плане магнитолевитационных технологий в РФ?
– Их достаточно много. Скажем, Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается развитием таких инноваций более 15 лет. С целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций в 2016 году на базе ПГУПС был создан кластер «РосМаглев», а в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.
Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для достижения сверхвысоких скоростей, повышения энергоэффективности и снижения стоимости систем маглев.
В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки НИИЭФА).
В целом в Северной столице в орбиту магнитолевитационных технологий вовлечено около 60 различных компаний и организаций. Сформировался круг предприятий, которые готовы выпускать продукцию для изготовления опытной транспортной системы, и в других российских регионах – в Москве, Волгограде. В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Москва, если такое решение будет принято правительством РФ.
– Достижения отечественного магнитолевитационного кластера получили высокую оценку на международном уровне. Сегодня коммерческие системы маглев действуют в трех странах – Японии, Китае и Южной Корее. В чем отличия предлагаемой российской технологии?
– Во-первых, в ней используются высокоэффективные магниты, создающие при меньших размерах более сильное электромагнитное поле, направленное на подъем платформы. Для увеличения грузоподъемности предусматривается применение магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Причем в РФ созданы гибридные магниты с удельной мощностью 0,01 Вт на 1 кг подъемной силы, в то время как электромагниты системы Transrapid (Китай) потребляют от 0,5 до 1,5 Вт на 1 кг силы. Таким образом, выигрыш в 50–150 раз. Российские магниты позволяют создавать транспортные экипажи грузоподъемностью от 1 до 100 т.
Во-вторых, разработанная российская универсальная вычислительная технология обеспечивает надежное масштабирование электромагнитных систем, что дает возможность значительно сократить объем физического моделирования. Эта технология адаптирована для систем маглев и верифицирована с использованием данных измерений на физических макетах.
В-третьих, для созданного магнитного поля практически не требуется дополнительной энергии для управления – то есть для того, чтобы удерживать его стабильным в заданных границах. Как показал анализ, электромагнитный подвес работоспособен во всем диапазоне скоростей, причем для сверхвысокоскоростных левитационных систем скорость движения ограничивается только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления.
Вопрос о тяге фактически не стоит: в РФ уже созданы стендовые установки с применением линейного электропривода для нужд оборонной промышленности. Аналогично и с системами управления подвижным составом. Иными словами, решены ключевые задачи для сборки системы маглев, причем с точки зрения потребления электроэнергии это сделано экономичнее, чем в реализованных сейчас проектах. И решения основаны на отечественных материалах. Кстати, комплектующих у системы маглев едва ли не вдвое меньше, чем у традиционных ВСМ. В частности, потому, что нет контакта между поездом и платформой.
Осталось построить опытный участок, где можно будет проект реализовать на практике, чтобы обкатать имеющиеся инженерные решения. Иными словами, изготовить необходимое оборудование, построить подвижной состав и путевую инфраструктуру, а также отладить их работу и уточнить нормативную документацию по результатам испытаний. Она, по сути, написана, но без натурных испытаний ее нельзя утвердить. И в ОАО «РЖД», и в Минтранс России уже поданы предложения. Теперь необходимо построить действующий участок. Создавать, как это обычно делается, отрезок пути в Щербинке нецелесообразно: лучше сразу построить участок в границах будущей трассы, который потом можно будет продлить.
В НИИЭФА готовы выделить цех, где сначала можно поднять вагоны в статике, а в дальнейшем – построить систему маглев, выведя ее на открытый участок, и все испытать уже в движении. Все это можно реализовать примерно за 2 года. На заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» при участии представителей Минпромторга России подобная идея была одобрена. Свои предложения готовят и в ОАО «РЖД». Затраты на проект ориентировочно составят 190 млн руб.
Уточню, что 1 км пути линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 700–900 млн руб. Причем весь объем средств государству вкладывать не придется: для реализации коммерческого проекта имеется возможность привлечения инвесторов. Инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава системы маглев и рельсовой ВСМ сопоставимы. А стоимость 1 года жизненного цикла первой в разы меньше, чем второй.
Как быстрее отправить груз
– Системы маглев способны перевозить не только пассажиров, но и грузы. Где могут быть реализованы подобные проекты?
– В РФ намерены развивать сухопутные международные транспортные коридоры. Сегодня между странами Азии и ЕС 50 млн TEU доставляют по морю. По расчетам ВНИИ экономики и нормативов РАН, около 20 млн TEU из них при определенных условиях могут быть привлечены на маршруты через РФ.
Нельзя сказать, что ОАО «РЖД» этим не занимается. Однако до сих пор так и не удалось решить ряд вопросов. Например, мало кого устраивает скорость доставки. Активное развитие интернет-торговли заставляет в ряде случаев говорить о конкуренции не только с автомобильным, но и с авиационным транспортом. Сегодня по воздушным евро-азиатским линиям перевозят 10% от всего объема грузов, следующих в данном направлении. А если перевести в стоимостный вид – доля этого грузопотока занимает 60%.
Перевозки поездами маглев способны сочетать в себе преимущества как массовых видов транспорта, так и высокоскоростных перемещений. Следовательно, такой вид перевозок оказывается привлекательным для части клиентов, которые пользуются как морским флотом, так и самолетами.
Что касается городских линий маглев, то здесь многие вопросы упираются в желание и финансовые ресурсы российских регионов. В будущем точка зрения может измениться в связи с ростом стоимости земли в агломерациях и необходимостью строить многоуровневые системы городских сообщений. К тому времени не исключено, что стоимость подъема на эстакаду поездов маглев и скоростных трамваев может оказаться также сопоставимой.
Кстати, в Китае уже сейчас намерены вместо традиционного метро строить линии маглев. Это указывает на определенную целесообразность подобных проектов. Особенно с учетом того прорыва, который в последнее время произошел в элементной базе (появление новых сверхпроводящих материалов, снижение стоимости жидкого азота для их охлаждения, уменьшение расходов на эксплуатацию систем маглев в целом).
Расчеты, представленные президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом, южнокорейскими и российскими экспертами, показывают: стоимость 1 года жизненного цикла ВСМ традиционного типа и маглев-систем сблизилась. Поэтому можно предположить, что в будущем нечто подобное произойдет и с городскими линиями.
В РФ можно получить дополнительный эффект за счет опоры при создании систем маглев преимущественно на отечественные разработки. Это, кстати, подтолкнуло бы российские предприятия и к выпуску потребных материалов и комплектующих из них. Если упустить шанс, то уже завтра придется закупать подобные технологии за рубежом. На этот вопрос необходимо дать четкий ответ.
Основным препятствием на пути создания систем маглев являются не столько инженерные наработки и финансы, сколько отсутствие политической воли для реализации подобных проектов. Никому не хочется, чтобы готовые к внедрению инновации в конечном итоге отправили в музей из-за принятия на макроэкономическом уровне решения о локализации на российском рынке аналогичных зарубежных систем.
На данный момент в РФ нет стимулов для внедрения инновационных транспортных систем, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. Между тем с учетом значительного технологического прогресса было бы довольно удивительно, если бы в РФ данная технология не была хотя бы протестирована.
6 февраля 2020 г. Анатолию Зайцеву исполняется 80 лет. Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра. Желаем успехов, счастья, крепкого здоровья, жизненной энергии и долгих лет жизни, которых бы с лихвой хватило для реализации всех задуманных инновационных проектов!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какие инновации сегодня необходимы потребителям железнодорожных услуг? Как повысить эффективность перевозок и ускорить движение на сети? Какие имеются альтернативы традиционной системе «рельс-колесо»? На эти и другие темы мы попросили высказаться д. э. н., профессора ФГБОУ ВО ПГУПС, председателя совета кластера «РосМаглев» Анатолия Зайцева.
[~PREVIEW_TEXT] => Какие инновации сегодня необходимы потребителям железнодорожных услуг? Как повысить эффективность перевозок и ускорить движение на сети? Какие имеются альтернативы традиционной системе «рельс-колесо»? На эти и другие темы мы попросили высказаться д. э. н., профессора ФГБОУ ВО ПГУПС, председателя совета кластера «РосМаглев» Анатолия Зайцева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974288
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:41:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 634
[WIDTH] => 611
[FILE_SIZE] => 117599
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/611
[FILE_NAME] => Zaytsev_Maglev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Зайцев_Маглев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 20f511483650b66f48d2ace4a8b201ea
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/611/Zaytsev_Maglev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/611/Zaytsev_Maglev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/611/Zaytsev_Maglev.jpg
[ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974288
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => potrebiteli-zhdut-proryvnykh-resheniy
[~CODE] => potrebiteli-zhdut-proryvnykh-resheniy
[EXTERNAL_ID] => 378585
[~EXTERNAL_ID] => 378585
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Ретюнин, Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Ретюнин, Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => потребители ждут прорывных решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие инновации сегодня необходимы потребителям железнодорожных услуг? Как повысить эффективность перевозок и ускорить движение на сети? Какие имеются альтернативы традиционной системе «рельс-колесо»? На эти и другие темы мы попросили высказаться д. э. н., профессора ФГБОУ ВО ПГУПС, председателя совета кластера «РосМаглев» Анатолия Зайцева.
[ELEMENT_META_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие инновации сегодня необходимы потребителям железнодорожных услуг? Как повысить эффективность перевозок и ускорить движение на сети? Какие имеются альтернативы традиционной системе «рельс-колесо»? На эти и другие темы мы попросили высказаться д. э. н., профессора ФГБОУ ВО ПГУПС, председателя совета кластера «РосМаглев» Анатолия Зайцева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
)
)
Array
(
[ID] => 378585
[~ID] => 378585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Потребители ждут прорывных решений
[~NAME] => Потребители ждут прорывных решений
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 11:21:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 11:21:09
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 11:21:09
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 11:21:09
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:41:24
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:41:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/potrebiteli-zhdut-proryvnykh-resheniy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/potrebiteli-zhdut-proryvnykh-resheniy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почему тормозят поезда
– Анатолий Александрович, Вы прошли путь от кочегара паровоза до начальника ОЖД. В 1996–1997 гг. занимали должность министра путей сообщения России. Какие задачи приходилось решать тогда? И вообще – тяжело ли сидеть в кресле министра?
– Не люблю употреблять слово «тяжело». Это же не штангу спортсмену поднимать. Руководитель должен решать поставленные перед ним задачи.
В зависимости от достигнутых результатов и следует оценивать его труд. Могу сказать: когда я оставил свой пост, то сдал сеть в хорошем состоянии, железные дороги работали безубыточно.
В 1996-м коллегия МПС приняла Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. Они предусматривали выборочное снижение тарифов на перевозки, установление льготной дифференцированной системы грузовых тарифов для Сибири, Дальнего Востока и Калининградской области и скидки на перевозку сельскохозяйственных грузов по всей территории страны. Это был первый подобного рода реформаторский документ. В 1997 году было утверждено постановление о мерах по стимулированию экономического развития зоны БАМа. На совещании была одобрена идея возрождения экономики региона за счет привлечения ресурсов МПС.
– Одной из причин реформ МПС называлась необходимость улучшить управление. Что делалось в этом плане в период, предшествовавший реформам?
– Чем сеть протяженнее и разветвленнее, тем сложнее организация ее эксплуатации. Я был сторонником укрупнения железных дорог. Идея давно витала в воздухе, но спорили о критериях. Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами. Это становилось возможным, если складывался определенный баланс погрузки и выгрузки. Иными словами, железная дорога выдавала законченный продукт. Доходы покрывались, естественно, за счет перевозочной деятельности и оказания сопутствующих услуг. Отмечу, что такая система позволяла получить сбалансированный результат: дороги заботились как о погрузке, так и о выгрузке.
Однако в ходе реформы была реализована другая модель: ведение баланса сосредоточили в центральном аппарате, а на сети управление разнесли по видам бизнеса. Вертикальная интеграция имеет свои плюсы, однако есть и минусы. Например, на местах в какой-то степени потеряно качество подготовки менеджеров: у них нет практики ведения экономики, специалисты не видят происходящее в целом. В свою очередь, в центре для принятия решений получают не всегда точную, фрагментированную картину событий на местах.
Появление собственников вагонов также имело позитивный результат. Однако на уровне управления движением есть и своя ложка дегтя. Напомню, что оборот вагона увеличился с 8 суток в период МПС до 16 сейчас. Вагоны дольше стоят, а сеть плохо едет. В итоге нарушаются сроки доставки. ОАО «РЖД» платит в год 4 млрд руб. штрафов за просрочки. А если вспомнить, какой была скорость движения поездов, то в принципе она и сегодня осталась практически такой же.
Прорывные решения
– В целом это наводит на мысль, что традиционная железная дорога как система «рельс-колесо» имеет целый ряд ограничений. И для кардинальных улучшений необходимо искать прорывные решения.
– Правда, сложности в этом плане начинаются с того, что на государственном уровне до сих пор не утверждены параметры, по которым должны проводиться расчеты экономической целесообразности строительства инновационных для РФ транспортных систем, которые должны включать в себя оценку основных видов рисков и затрат по обеспечению их жизненного цикла. Без этого крайне сложно перейти к практическим действиям по обоснованию действительно прорывных проектов, не говоря уже о формировании бизнес-планов.
В частности, целесообразность крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта необходимо оценивать не только исходя из реалий современности, но и с учетом спроса, который может сформироваться на момент завершения их реализации. В том числе следует понимать, чего хотят потребители.
– А чего они хотят? Давайте уточним…
– Если говорить о перевозках пассажиров, то речь прежде всего идет об оценке потребности в высокоскоростных перевозках. Следует отметить, что взгляды и предпочтения потребителей меняются. Например, исследования, проведенные в 1990-х гг., показали, что оптимальное время для передвижения между Северной столицей и Первопрестольной – 2,5 часа. Однако такое время при любой модернизации главного хода страны, существующего с 1851 года, обеспечить невозможно. Поэтому был разработан проект по вновь трассированной линии и построен отечественный высокоскоростной поезд «Сокол».
Правда, в России сменились приоритеты. В результате пассажиры тратят теперь на дорогу те же почти 4 часа, что и когда-то на поезде ЭР200 производства 1972 года. Сейчас пассажиры хотят передвигаться быстрее – за 70–75 минут. Это примерно столько же, сколько в среднем занимает поездка на работу в столице. Для этого требуются новые технологии. Но вместо этого опять говорят о проекте, который предполагает значительно более продолжительное время в пути.
Отечественную рельсовую ВСМ в нашей стране могли создать, но не захотели. Хотя на эти цели отечественные разработчики запрашивали суммы, которые гораздо скромнее фактических расходов, впоследствии вложенных в организацию курсирования «Сапсанов». Поэтому технологию рельсовой ВСМ придется закупать за рубежом и локализовать ее в РФ. Это потребует колоссальных затрат, которые на этот раз предлагается вложить в заранее морально устаревший проект, ведь уже на стадии проектирования традиционная ВСМ значительно отстала от нынешних потребностей населения.
Мировые производители рельсовых ВСМ в целом не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Самые передовые рельсовые ВСМ уже способны выйти на скорость до 500 км/ч. Правда, во-первых, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд. Во-вторых, в России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А в-третьих, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И преимущества магистралей, основанных на принципе «рельс-колесо», перед другими современными транспортными системами уже неочевидны.
Вместе с тем технологии маглев позволяют удовлетворить потребности пассажиров. И они отечественной разработки, строятся на отечественных материалах и комплектующих. В такой системе отсутствуют колесо и рельс. А значит, нет трения, износа. Поэтому эксплуатация дешевле системы «рельс-колесо». Маглев дольше служит без технического обслуживания и ремонта, а это залог того, что и билет на поезд должен быть дешевле.
Российский кластер в действии
– Какие наработки в плане магнитолевитационных технологий в РФ?
– Их достаточно много. Скажем, Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается развитием таких инноваций более 15 лет. С целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций в 2016 году на базе ПГУПС был создан кластер «РосМаглев», а в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.
Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для достижения сверхвысоких скоростей, повышения энергоэффективности и снижения стоимости систем маглев.
В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки НИИЭФА).
В целом в Северной столице в орбиту магнитолевитационных технологий вовлечено около 60 различных компаний и организаций. Сформировался круг предприятий, которые готовы выпускать продукцию для изготовления опытной транспортной системы, и в других российских регионах – в Москве, Волгограде. В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Москва, если такое решение будет принято правительством РФ.
– Достижения отечественного магнитолевитационного кластера получили высокую оценку на международном уровне. Сегодня коммерческие системы маглев действуют в трех странах – Японии, Китае и Южной Корее. В чем отличия предлагаемой российской технологии?
– Во-первых, в ней используются высокоэффективные магниты, создающие при меньших размерах более сильное электромагнитное поле, направленное на подъем платформы. Для увеличения грузоподъемности предусматривается применение магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Причем в РФ созданы гибридные магниты с удельной мощностью 0,01 Вт на 1 кг подъемной силы, в то время как электромагниты системы Transrapid (Китай) потребляют от 0,5 до 1,5 Вт на 1 кг силы. Таким образом, выигрыш в 50–150 раз. Российские магниты позволяют создавать транспортные экипажи грузоподъемностью от 1 до 100 т.
Во-вторых, разработанная российская универсальная вычислительная технология обеспечивает надежное масштабирование электромагнитных систем, что дает возможность значительно сократить объем физического моделирования. Эта технология адаптирована для систем маглев и верифицирована с использованием данных измерений на физических макетах.
В-третьих, для созданного магнитного поля практически не требуется дополнительной энергии для управления – то есть для того, чтобы удерживать его стабильным в заданных границах. Как показал анализ, электромагнитный подвес работоспособен во всем диапазоне скоростей, причем для сверхвысокоскоростных левитационных систем скорость движения ограничивается только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления.
Вопрос о тяге фактически не стоит: в РФ уже созданы стендовые установки с применением линейного электропривода для нужд оборонной промышленности. Аналогично и с системами управления подвижным составом. Иными словами, решены ключевые задачи для сборки системы маглев, причем с точки зрения потребления электроэнергии это сделано экономичнее, чем в реализованных сейчас проектах. И решения основаны на отечественных материалах. Кстати, комплектующих у системы маглев едва ли не вдвое меньше, чем у традиционных ВСМ. В частности, потому, что нет контакта между поездом и платформой.
Осталось построить опытный участок, где можно будет проект реализовать на практике, чтобы обкатать имеющиеся инженерные решения. Иными словами, изготовить необходимое оборудование, построить подвижной состав и путевую инфраструктуру, а также отладить их работу и уточнить нормативную документацию по результатам испытаний. Она, по сути, написана, но без натурных испытаний ее нельзя утвердить. И в ОАО «РЖД», и в Минтранс России уже поданы предложения. Теперь необходимо построить действующий участок. Создавать, как это обычно делается, отрезок пути в Щербинке нецелесообразно: лучше сразу построить участок в границах будущей трассы, который потом можно будет продлить.
В НИИЭФА готовы выделить цех, где сначала можно поднять вагоны в статике, а в дальнейшем – построить систему маглев, выведя ее на открытый участок, и все испытать уже в движении. Все это можно реализовать примерно за 2 года. На заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» при участии представителей Минпромторга России подобная идея была одобрена. Свои предложения готовят и в ОАО «РЖД». Затраты на проект ориентировочно составят 190 млн руб.
Уточню, что 1 км пути линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 700–900 млн руб. Причем весь объем средств государству вкладывать не придется: для реализации коммерческого проекта имеется возможность привлечения инвесторов. Инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава системы маглев и рельсовой ВСМ сопоставимы. А стоимость 1 года жизненного цикла первой в разы меньше, чем второй.
Как быстрее отправить груз
– Системы маглев способны перевозить не только пассажиров, но и грузы. Где могут быть реализованы подобные проекты?
– В РФ намерены развивать сухопутные международные транспортные коридоры. Сегодня между странами Азии и ЕС 50 млн TEU доставляют по морю. По расчетам ВНИИ экономики и нормативов РАН, около 20 млн TEU из них при определенных условиях могут быть привлечены на маршруты через РФ.
Нельзя сказать, что ОАО «РЖД» этим не занимается. Однако до сих пор так и не удалось решить ряд вопросов. Например, мало кого устраивает скорость доставки. Активное развитие интернет-торговли заставляет в ряде случаев говорить о конкуренции не только с автомобильным, но и с авиационным транспортом. Сегодня по воздушным евро-азиатским линиям перевозят 10% от всего объема грузов, следующих в данном направлении. А если перевести в стоимостный вид – доля этого грузопотока занимает 60%.
Перевозки поездами маглев способны сочетать в себе преимущества как массовых видов транспорта, так и высокоскоростных перемещений. Следовательно, такой вид перевозок оказывается привлекательным для части клиентов, которые пользуются как морским флотом, так и самолетами.
Что касается городских линий маглев, то здесь многие вопросы упираются в желание и финансовые ресурсы российских регионов. В будущем точка зрения может измениться в связи с ростом стоимости земли в агломерациях и необходимостью строить многоуровневые системы городских сообщений. К тому времени не исключено, что стоимость подъема на эстакаду поездов маглев и скоростных трамваев может оказаться также сопоставимой.
Кстати, в Китае уже сейчас намерены вместо традиционного метро строить линии маглев. Это указывает на определенную целесообразность подобных проектов. Особенно с учетом того прорыва, который в последнее время произошел в элементной базе (появление новых сверхпроводящих материалов, снижение стоимости жидкого азота для их охлаждения, уменьшение расходов на эксплуатацию систем маглев в целом).
Расчеты, представленные президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом, южнокорейскими и российскими экспертами, показывают: стоимость 1 года жизненного цикла ВСМ традиционного типа и маглев-систем сблизилась. Поэтому можно предположить, что в будущем нечто подобное произойдет и с городскими линиями.
В РФ можно получить дополнительный эффект за счет опоры при создании систем маглев преимущественно на отечественные разработки. Это, кстати, подтолкнуло бы российские предприятия и к выпуску потребных материалов и комплектующих из них. Если упустить шанс, то уже завтра придется закупать подобные технологии за рубежом. На этот вопрос необходимо дать четкий ответ.
Основным препятствием на пути создания систем маглев являются не столько инженерные наработки и финансы, сколько отсутствие политической воли для реализации подобных проектов. Никому не хочется, чтобы готовые к внедрению инновации в конечном итоге отправили в музей из-за принятия на макроэкономическом уровне решения о локализации на российском рынке аналогичных зарубежных систем.
На данный момент в РФ нет стимулов для внедрения инновационных транспортных систем, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. Между тем с учетом значительного технологического прогресса было бы довольно удивительно, если бы в РФ данная технология не была хотя бы протестирована.
6 февраля 2020 г. Анатолию Зайцеву исполняется 80 лет. Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра. Желаем успехов, счастья, крепкого здоровья, жизненной энергии и долгих лет жизни, которых бы с лихвой хватило для реализации всех задуманных инновационных проектов!
[~DETAIL_TEXT] => Почему тормозят поезда
– Анатолий Александрович, Вы прошли путь от кочегара паровоза до начальника ОЖД. В 1996–1997 гг. занимали должность министра путей сообщения России. Какие задачи приходилось решать тогда? И вообще – тяжело ли сидеть в кресле министра?
– Не люблю употреблять слово «тяжело». Это же не штангу спортсмену поднимать. Руководитель должен решать поставленные перед ним задачи.
В зависимости от достигнутых результатов и следует оценивать его труд. Могу сказать: когда я оставил свой пост, то сдал сеть в хорошем состоянии, железные дороги работали безубыточно.
В 1996-м коллегия МПС приняла Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. Они предусматривали выборочное снижение тарифов на перевозки, установление льготной дифференцированной системы грузовых тарифов для Сибири, Дальнего Востока и Калининградской области и скидки на перевозку сельскохозяйственных грузов по всей территории страны. Это был первый подобного рода реформаторский документ. В 1997 году было утверждено постановление о мерах по стимулированию экономического развития зоны БАМа. На совещании была одобрена идея возрождения экономики региона за счет привлечения ресурсов МПС.
– Одной из причин реформ МПС называлась необходимость улучшить управление. Что делалось в этом плане в период, предшествовавший реформам?
– Чем сеть протяженнее и разветвленнее, тем сложнее организация ее эксплуатации. Я был сторонником укрупнения железных дорог. Идея давно витала в воздухе, но спорили о критериях. Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами. Это становилось возможным, если складывался определенный баланс погрузки и выгрузки. Иными словами, железная дорога выдавала законченный продукт. Доходы покрывались, естественно, за счет перевозочной деятельности и оказания сопутствующих услуг. Отмечу, что такая система позволяла получить сбалансированный результат: дороги заботились как о погрузке, так и о выгрузке.
Однако в ходе реформы была реализована другая модель: ведение баланса сосредоточили в центральном аппарате, а на сети управление разнесли по видам бизнеса. Вертикальная интеграция имеет свои плюсы, однако есть и минусы. Например, на местах в какой-то степени потеряно качество подготовки менеджеров: у них нет практики ведения экономики, специалисты не видят происходящее в целом. В свою очередь, в центре для принятия решений получают не всегда точную, фрагментированную картину событий на местах.
Появление собственников вагонов также имело позитивный результат. Однако на уровне управления движением есть и своя ложка дегтя. Напомню, что оборот вагона увеличился с 8 суток в период МПС до 16 сейчас. Вагоны дольше стоят, а сеть плохо едет. В итоге нарушаются сроки доставки. ОАО «РЖД» платит в год 4 млрд руб. штрафов за просрочки. А если вспомнить, какой была скорость движения поездов, то в принципе она и сегодня осталась практически такой же.
Прорывные решения
– В целом это наводит на мысль, что традиционная железная дорога как система «рельс-колесо» имеет целый ряд ограничений. И для кардинальных улучшений необходимо искать прорывные решения.
– Правда, сложности в этом плане начинаются с того, что на государственном уровне до сих пор не утверждены параметры, по которым должны проводиться расчеты экономической целесообразности строительства инновационных для РФ транспортных систем, которые должны включать в себя оценку основных видов рисков и затрат по обеспечению их жизненного цикла. Без этого крайне сложно перейти к практическим действиям по обоснованию действительно прорывных проектов, не говоря уже о формировании бизнес-планов.
В частности, целесообразность крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта необходимо оценивать не только исходя из реалий современности, но и с учетом спроса, который может сформироваться на момент завершения их реализации. В том числе следует понимать, чего хотят потребители.
– А чего они хотят? Давайте уточним…
– Если говорить о перевозках пассажиров, то речь прежде всего идет об оценке потребности в высокоскоростных перевозках. Следует отметить, что взгляды и предпочтения потребителей меняются. Например, исследования, проведенные в 1990-х гг., показали, что оптимальное время для передвижения между Северной столицей и Первопрестольной – 2,5 часа. Однако такое время при любой модернизации главного хода страны, существующего с 1851 года, обеспечить невозможно. Поэтому был разработан проект по вновь трассированной линии и построен отечественный высокоскоростной поезд «Сокол».
Правда, в России сменились приоритеты. В результате пассажиры тратят теперь на дорогу те же почти 4 часа, что и когда-то на поезде ЭР200 производства 1972 года. Сейчас пассажиры хотят передвигаться быстрее – за 70–75 минут. Это примерно столько же, сколько в среднем занимает поездка на работу в столице. Для этого требуются новые технологии. Но вместо этого опять говорят о проекте, который предполагает значительно более продолжительное время в пути.
Отечественную рельсовую ВСМ в нашей стране могли создать, но не захотели. Хотя на эти цели отечественные разработчики запрашивали суммы, которые гораздо скромнее фактических расходов, впоследствии вложенных в организацию курсирования «Сапсанов». Поэтому технологию рельсовой ВСМ придется закупать за рубежом и локализовать ее в РФ. Это потребует колоссальных затрат, которые на этот раз предлагается вложить в заранее морально устаревший проект, ведь уже на стадии проектирования традиционная ВСМ значительно отстала от нынешних потребностей населения.
Мировые производители рельсовых ВСМ в целом не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Самые передовые рельсовые ВСМ уже способны выйти на скорость до 500 км/ч. Правда, во-первых, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд. Во-вторых, в России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А в-третьих, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И преимущества магистралей, основанных на принципе «рельс-колесо», перед другими современными транспортными системами уже неочевидны.
Вместе с тем технологии маглев позволяют удовлетворить потребности пассажиров. И они отечественной разработки, строятся на отечественных материалах и комплектующих. В такой системе отсутствуют колесо и рельс. А значит, нет трения, износа. Поэтому эксплуатация дешевле системы «рельс-колесо». Маглев дольше служит без технического обслуживания и ремонта, а это залог того, что и билет на поезд должен быть дешевле.
Российский кластер в действии
– Какие наработки в плане магнитолевитационных технологий в РФ?
– Их достаточно много. Скажем, Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается развитием таких инноваций более 15 лет. С целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций в 2016 году на базе ПГУПС был создан кластер «РосМаглев», а в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.
Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для достижения сверхвысоких скоростей, повышения энергоэффективности и снижения стоимости систем маглев.
В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки НИИЭФА).
В целом в Северной столице в орбиту магнитолевитационных технологий вовлечено около 60 различных компаний и организаций. Сформировался круг предприятий, которые готовы выпускать продукцию для изготовления опытной транспортной системы, и в других российских регионах – в Москве, Волгограде. В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Москва, если такое решение будет принято правительством РФ.
– Достижения отечественного магнитолевитационного кластера получили высокую оценку на международном уровне. Сегодня коммерческие системы маглев действуют в трех странах – Японии, Китае и Южной Корее. В чем отличия предлагаемой российской технологии?
– Во-первых, в ней используются высокоэффективные магниты, создающие при меньших размерах более сильное электромагнитное поле, направленное на подъем платформы. Для увеличения грузоподъемности предусматривается применение магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Причем в РФ созданы гибридные магниты с удельной мощностью 0,01 Вт на 1 кг подъемной силы, в то время как электромагниты системы Transrapid (Китай) потребляют от 0,5 до 1,5 Вт на 1 кг силы. Таким образом, выигрыш в 50–150 раз. Российские магниты позволяют создавать транспортные экипажи грузоподъемностью от 1 до 100 т.
Во-вторых, разработанная российская универсальная вычислительная технология обеспечивает надежное масштабирование электромагнитных систем, что дает возможность значительно сократить объем физического моделирования. Эта технология адаптирована для систем маглев и верифицирована с использованием данных измерений на физических макетах.
В-третьих, для созданного магнитного поля практически не требуется дополнительной энергии для управления – то есть для того, чтобы удерживать его стабильным в заданных границах. Как показал анализ, электромагнитный подвес работоспособен во всем диапазоне скоростей, причем для сверхвысокоскоростных левитационных систем скорость движения ограничивается только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления.
Вопрос о тяге фактически не стоит: в РФ уже созданы стендовые установки с применением линейного электропривода для нужд оборонной промышленности. Аналогично и с системами управления подвижным составом. Иными словами, решены ключевые задачи для сборки системы маглев, причем с точки зрения потребления электроэнергии это сделано экономичнее, чем в реализованных сейчас проектах. И решения основаны на отечественных материалах. Кстати, комплектующих у системы маглев едва ли не вдвое меньше, чем у традиционных ВСМ. В частности, потому, что нет контакта между поездом и платформой.
Осталось построить опытный участок, где можно будет проект реализовать на практике, чтобы обкатать имеющиеся инженерные решения. Иными словами, изготовить необходимое оборудование, построить подвижной состав и путевую инфраструктуру, а также отладить их работу и уточнить нормативную документацию по результатам испытаний. Она, по сути, написана, но без натурных испытаний ее нельзя утвердить. И в ОАО «РЖД», и в Минтранс России уже поданы предложения. Теперь необходимо построить действующий участок. Создавать, как это обычно делается, отрезок пути в Щербинке нецелесообразно: лучше сразу построить участок в границах будущей трассы, который потом можно будет продлить.
В НИИЭФА готовы выделить цех, где сначала можно поднять вагоны в статике, а в дальнейшем – построить систему маглев, выведя ее на открытый участок, и все испытать уже в движении. Все это можно реализовать примерно за 2 года. На заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» при участии представителей Минпромторга России подобная идея была одобрена. Свои предложения готовят и в ОАО «РЖД». Затраты на проект ориентировочно составят 190 млн руб.
Уточню, что 1 км пути линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 700–900 млн руб. Причем весь объем средств государству вкладывать не придется: для реализации коммерческого проекта имеется возможность привлечения инвесторов. Инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава системы маглев и рельсовой ВСМ сопоставимы. А стоимость 1 года жизненного цикла первой в разы меньше, чем второй.
Как быстрее отправить груз
– Системы маглев способны перевозить не только пассажиров, но и грузы. Где могут быть реализованы подобные проекты?
– В РФ намерены развивать сухопутные международные транспортные коридоры. Сегодня между странами Азии и ЕС 50 млн TEU доставляют по морю. По расчетам ВНИИ экономики и нормативов РАН, около 20 млн TEU из них при определенных условиях могут быть привлечены на маршруты через РФ.
Нельзя сказать, что ОАО «РЖД» этим не занимается. Однако до сих пор так и не удалось решить ряд вопросов. Например, мало кого устраивает скорость доставки. Активное развитие интернет-торговли заставляет в ряде случаев говорить о конкуренции не только с автомобильным, но и с авиационным транспортом. Сегодня по воздушным евро-азиатским линиям перевозят 10% от всего объема грузов, следующих в данном направлении. А если перевести в стоимостный вид – доля этого грузопотока занимает 60%.
Перевозки поездами маглев способны сочетать в себе преимущества как массовых видов транспорта, так и высокоскоростных перемещений. Следовательно, такой вид перевозок оказывается привлекательным для части клиентов, которые пользуются как морским флотом, так и самолетами.
Что касается городских линий маглев, то здесь многие вопросы упираются в желание и финансовые ресурсы российских регионов. В будущем точка зрения может измениться в связи с ростом стоимости земли в агломерациях и необходимостью строить многоуровневые системы городских сообщений. К тому времени не исключено, что стоимость подъема на эстакаду поездов маглев и скоростных трамваев может оказаться также сопоставимой.
Кстати, в Китае уже сейчас намерены вместо традиционного метро строить линии маглев. Это указывает на определенную целесообразность подобных проектов. Особенно с учетом того прорыва, который в последнее время произошел в элементной базе (появление новых сверхпроводящих материалов, снижение стоимости жидкого азота для их охлаждения, уменьшение расходов на эксплуатацию систем маглев в целом).
Расчеты, представленные президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом, южнокорейскими и российскими экспертами, показывают: стоимость 1 года жизненного цикла ВСМ традиционного типа и маглев-систем сблизилась. Поэтому можно предположить, что в будущем нечто подобное произойдет и с городскими линиями.
В РФ можно получить дополнительный эффект за счет опоры при создании систем маглев преимущественно на отечественные разработки. Это, кстати, подтолкнуло бы российские предприятия и к выпуску потребных материалов и комплектующих из них. Если упустить шанс, то уже завтра придется закупать подобные технологии за рубежом. На этот вопрос необходимо дать четкий ответ.
Основным препятствием на пути создания систем маглев являются не столько инженерные наработки и финансы, сколько отсутствие политической воли для реализации подобных проектов. Никому не хочется, чтобы готовые к внедрению инновации в конечном итоге отправили в музей из-за принятия на макроэкономическом уровне решения о локализации на российском рынке аналогичных зарубежных систем.
На данный момент в РФ нет стимулов для внедрения инновационных транспортных систем, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. Между тем с учетом значительного технологического прогресса было бы довольно удивительно, если бы в РФ данная технология не была хотя бы протестирована.
6 февраля 2020 г. Анатолию Зайцеву исполняется 80 лет. Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра. Желаем успехов, счастья, крепкого здоровья, жизненной энергии и долгих лет жизни, которых бы с лихвой хватило для реализации всех задуманных инновационных проектов!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какие инновации сегодня необходимы потребителям железнодорожных услуг? Как повысить эффективность перевозок и ускорить движение на сети? Какие имеются альтернативы традиционной системе «рельс-колесо»? На эти и другие темы мы попросили высказаться д. э. н., профессора ФГБОУ ВО ПГУПС, председателя совета кластера «РосМаглев» Анатолия Зайцева.
[~PREVIEW_TEXT] => Какие инновации сегодня необходимы потребителям железнодорожных услуг? Как повысить эффективность перевозок и ускорить движение на сети? Какие имеются альтернативы традиционной системе «рельс-колесо»? На эти и другие темы мы попросили высказаться д. э. н., профессора ФГБОУ ВО ПГУПС, председателя совета кластера «РосМаглев» Анатолия Зайцева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974288
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 15:41:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 634
[WIDTH] => 611
[FILE_SIZE] => 117599
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/611
[FILE_NAME] => Zaytsev_Maglev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Зайцев_Маглев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 20f511483650b66f48d2ace4a8b201ea
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/611/Zaytsev_Maglev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/611/Zaytsev_Maglev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/611/Zaytsev_Maglev.jpg
[ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974288
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => potrebiteli-zhdut-proryvnykh-resheniy
[~CODE] => potrebiteli-zhdut-proryvnykh-resheniy
[EXTERNAL_ID] => 378585
[~EXTERNAL_ID] => 378585
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Ретюнин, Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Ретюнин, Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378585:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => потребители ждут прорывных решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие инновации сегодня необходимы потребителям железнодорожных услуг? Как повысить эффективность перевозок и ускорить движение на сети? Какие имеются альтернативы традиционной системе «рельс-колесо»? На эти и другие темы мы попросили высказаться д. э. н., профессора ФГБОУ ВО ПГУПС, председателя совета кластера «РосМаглев» Анатолия Зайцева.
[ELEMENT_META_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие инновации сегодня необходимы потребителям железнодорожных услуг? Как повысить эффективность перевозок и ускорить движение на сети? Какие имеются альтернативы традиционной системе «рельс-колесо»? На эти и другие темы мы попросили высказаться д. э. н., профессора ФГБОУ ВО ПГУПС, председателя совета кластера «РосМаглев» Анатолия Зайцева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребители ждут прорывных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребители ждут прорывных решений
)
)
Array
(
[ID] => 378586
[~ID] => 378586
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 15:43:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 15:43:54
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 15:43:54
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 15:43:54
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2020 15:50:07
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2020 15:50:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/gruzovaya-panorama414/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/gruzovaya-panorama414/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая услуга подразумевает отправку поездов из Горьковского, Кировского и Ижевского регионов ГЖД в Китай через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ на Дальнем Востоке. Консолидация лесных грузов и окончательное формирование грузовых экспрессов происходят на ст. Яр в Удмуртской Республике. Запуск первого грузового экспресса состоялся 2 декабря, на станцию назначения поезд успешно прибыл 14-го. Второй ускоренный поезд отправился в направлении Гродеково 15 декабря. На начальном этапе составы с лесом будут отправляться по мере их наполнения, но в дальнейшем отправки выйдут на регулярную основу.
В рамках совместной логистической услуги АО «РЖД Логистика» консолидирует заявки и оказывает комплексное транспортно-логистическое обслуживание клиентов. АО «ФГК» предоставляет для грузовых экспрессов скидку на различные типы подвижного состава, а Горьковский ТЦФТО, в свою очередь, организует и обеспечивает жесткую нитку графика на протяжении всего пути следования ускоренных поездов.
Погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ вышел на исторический рекорд по грузообороту
С начала прошлого года через него перевезено 10,3 млн т грузов, что является максимальным показателем за всю 65-летнюю историю работы пункта пропуска. Предыдущий максимальный показатель грузооборота был достигнут в 2017 году, тогда он составил 10,2 млн т.
По сравнению с предыдущим годом в 2019-м перевозки из РФ в Китай через Гродеково увеличились на 9%. Рост обеспечили главным образом поставки руды (+29,4%), машин и оборудования (+27,5%), угля (+87,9%).
В свою очередь, объем трафика из КНР в Россию вырос за счет черных металлов (в 3,5 раза) и транзитных контейнерных перевозок (+47,3%), организуемых по международному транспортному коридору «Приморье-1».
Российские производители шрота, жиров и маргарина получат субсидии на транспортировку
Правительство России расширило список товаров, субсидируемых при транспортировке водным и наземным транспортом, включив в него маргарин, жиры и шрот.
Ранее в список субсидируемой масложировой продукции входили только растительные масла. «Данный вид поддержки имеет стратегическое значение для производителей масложировой продукции. Особенно важно, что компенсируются затраты при отгрузке переработанной продукции. Поскольку отрасли существенно выгоднее развивать реализацию товаров с более высокой добавленной стоимостью», – прокомментировал исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев.
Согласно предварительным прогнозам профильного союза, объем производства растительных масел в текущем году составит более 6,6 млн т (+10% к объемам 2018 г.), шрота – 9,1 млн т (+10%), маргарина и жиров – 1,2 млн т.
В Крыму построят логистический центр
Власти Крыма намерены создать крупный оптово-логистический центр в Красногвардейском районе, его работа поспособствует снижению цен на продукты в регионе, сообщил глава республики Сергей Аксенов.
Президент РФ Владимир Путин на совещании по социально-экономическому развитию Республики Крым и города Севастополя отметил, что основной проблемой для этих двух регионов, о которой говорят люди, является нормализация цен на товары первой необходимости: продукты питания, топливо, строительные материалы. Глава государства также обратился к участникам совещания с указанием развивать логистику, не допуская монополизма и поддерживая высокий уровень конкуренции. По его словам, это позволит открывать новые места для торговли.
«С точки зрения стабилизации цен принято решение и определен конкретный оператор, который будет заниматься поставкой продовольствия, – крупный оптово-логистический центр будет построен в Красногвардейском районе, в поселке Октябрьское», – сказал С. Аксенов.
По его словам, правительство республики выделяет на эти цели 20 га земли, емкость хранения центра составит около 20 тыс. т. «Это будут крупные поставки железнодорожным транспортом», – сказал С. Аксенов. Основные поставки продовольствия, по его словам, сохранятся из Ставропольского, Краснодарского краев и Ростовской области.
Кроме того, власти Крыма в ноябре 2018 года приняли решение о необходимости сдерживания цен на продукты в республике, так как по ряду позиций они выше, чем в соседних регионах РФ. В регионе создается пять индустриальных парков, в их составе будет проведен конкурс на создание транспортно-логистических центров
по перевалке и хранению продуктов. Один из проектов – оптово-распределительный центр в Севастополе.
[~DETAIL_TEXT] => Новая услуга подразумевает отправку поездов из Горьковского, Кировского и Ижевского регионов ГЖД в Китай через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ на Дальнем Востоке. Консолидация лесных грузов и окончательное формирование грузовых экспрессов происходят на ст. Яр в Удмуртской Республике. Запуск первого грузового экспресса состоялся 2 декабря, на станцию назначения поезд успешно прибыл 14-го. Второй ускоренный поезд отправился в направлении Гродеково 15 декабря. На начальном этапе составы с лесом будут отправляться по мере их наполнения, но в дальнейшем отправки выйдут на регулярную основу.
В рамках совместной логистической услуги АО «РЖД Логистика» консолидирует заявки и оказывает комплексное транспортно-логистическое обслуживание клиентов. АО «ФГК» предоставляет для грузовых экспрессов скидку на различные типы подвижного состава, а Горьковский ТЦФТО, в свою очередь, организует и обеспечивает жесткую нитку графика на протяжении всего пути следования ускоренных поездов.
Погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ вышел на исторический рекорд по грузообороту
С начала прошлого года через него перевезено 10,3 млн т грузов, что является максимальным показателем за всю 65-летнюю историю работы пункта пропуска. Предыдущий максимальный показатель грузооборота был достигнут в 2017 году, тогда он составил 10,2 млн т.
По сравнению с предыдущим годом в 2019-м перевозки из РФ в Китай через Гродеково увеличились на 9%. Рост обеспечили главным образом поставки руды (+29,4%), машин и оборудования (+27,5%), угля (+87,9%).
В свою очередь, объем трафика из КНР в Россию вырос за счет черных металлов (в 3,5 раза) и транзитных контейнерных перевозок (+47,3%), организуемых по международному транспортному коридору «Приморье-1».
Российские производители шрота, жиров и маргарина получат субсидии на транспортировку
Правительство России расширило список товаров, субсидируемых при транспортировке водным и наземным транспортом, включив в него маргарин, жиры и шрот.
Ранее в список субсидируемой масложировой продукции входили только растительные масла. «Данный вид поддержки имеет стратегическое значение для производителей масложировой продукции. Особенно важно, что компенсируются затраты при отгрузке переработанной продукции. Поскольку отрасли существенно выгоднее развивать реализацию товаров с более высокой добавленной стоимостью», – прокомментировал исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев.
Согласно предварительным прогнозам профильного союза, объем производства растительных масел в текущем году составит более 6,6 млн т (+10% к объемам 2018 г.), шрота – 9,1 млн т (+10%), маргарина и жиров – 1,2 млн т.
В Крыму построят логистический центр
Власти Крыма намерены создать крупный оптово-логистический центр в Красногвардейском районе, его работа поспособствует снижению цен на продукты в регионе, сообщил глава республики Сергей Аксенов.
Президент РФ Владимир Путин на совещании по социально-экономическому развитию Республики Крым и города Севастополя отметил, что основной проблемой для этих двух регионов, о которой говорят люди, является нормализация цен на товары первой необходимости: продукты питания, топливо, строительные материалы. Глава государства также обратился к участникам совещания с указанием развивать логистику, не допуская монополизма и поддерживая высокий уровень конкуренции. По его словам, это позволит открывать новые места для торговли.
«С точки зрения стабилизации цен принято решение и определен конкретный оператор, который будет заниматься поставкой продовольствия, – крупный оптово-логистический центр будет построен в Красногвардейском районе, в поселке Октябрьское», – сказал С. Аксенов.
По его словам, правительство республики выделяет на эти цели 20 га земли, емкость хранения центра составит около 20 тыс. т. «Это будут крупные поставки железнодорожным транспортом», – сказал С. Аксенов. Основные поставки продовольствия, по его словам, сохранятся из Ставропольского, Краснодарского краев и Ростовской области.
Кроме того, власти Крыма в ноябре 2018 года приняли решение о необходимости сдерживания цен на продукты в республике, так как по ряду позиций они выше, чем в соседних регионах РФ. В регионе создается пять индустриальных парков, в их составе будет проведен конкурс на создание транспортно-логистических центров
по перевалке и хранению продуктов. Один из проектов – оптово-распределительный центр в Севастополе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Китай доставлен первый грузовой экспресс с лесными грузами
Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и Горьковский ТЦФТО ОАО «РЖД» организовали перевозку первого поезда в рамках специализированного сервиса «Грузовой экспресс» по ускоренной доставке лесных грузов со станций ГЖД в КНР.
[~PREVIEW_TEXT] => В Китай доставлен первый грузовой экспресс с лесными грузами
Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и Горьковский ТЦФТО ОАО «РЖД» организовали перевозку первого поезда в рамках специализированного сервиса «Грузовой экспресс» по ускоренной доставке лесных грузов со станций ГЖД в КНР.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974291
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2020 15:50:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 255886
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2f3
[FILE_NAME] => DSC_7581.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_7581.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e1fc9955303ee3caaf8ef7f5a503a8df
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2f3/DSC_7581.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f3/DSC_7581.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f3/DSC_7581.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974291
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama414
[~CODE] => gruzovaya-panorama414
[EXTERNAL_ID] => 378586
[~EXTERNAL_ID] => 378586
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В Китай доставлен первый грузовой экспресс с лесными грузами</h4>
Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и Горьковский ТЦФТО ОАО «РЖД» организовали перевозку первого поезда в рамках специализированного сервиса «Грузовой экспресс» по ускоренной доставке лесных грузов со станций ГЖД в КНР.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В Китай доставлен первый грузовой экспресс с лесными грузами</h4>
Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и Горьковский ТЦФТО ОАО «РЖД» организовали перевозку первого поезда в рамках специализированного сервиса «Грузовой экспресс» по ускоренной доставке лесных грузов со станций ГЖД в КНР.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 378586
[~ID] => 378586
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 15:43:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 15:43:54
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 15:43:54
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 15:43:54
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2020 15:50:07
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2020 15:50:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/gruzovaya-panorama414/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/gruzovaya-panorama414/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая услуга подразумевает отправку поездов из Горьковского, Кировского и Ижевского регионов ГЖД в Китай через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ на Дальнем Востоке. Консолидация лесных грузов и окончательное формирование грузовых экспрессов происходят на ст. Яр в Удмуртской Республике. Запуск первого грузового экспресса состоялся 2 декабря, на станцию назначения поезд успешно прибыл 14-го. Второй ускоренный поезд отправился в направлении Гродеково 15 декабря. На начальном этапе составы с лесом будут отправляться по мере их наполнения, но в дальнейшем отправки выйдут на регулярную основу.
В рамках совместной логистической услуги АО «РЖД Логистика» консолидирует заявки и оказывает комплексное транспортно-логистическое обслуживание клиентов. АО «ФГК» предоставляет для грузовых экспрессов скидку на различные типы подвижного состава, а Горьковский ТЦФТО, в свою очередь, организует и обеспечивает жесткую нитку графика на протяжении всего пути следования ускоренных поездов.
Погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ вышел на исторический рекорд по грузообороту
С начала прошлого года через него перевезено 10,3 млн т грузов, что является максимальным показателем за всю 65-летнюю историю работы пункта пропуска. Предыдущий максимальный показатель грузооборота был достигнут в 2017 году, тогда он составил 10,2 млн т.
По сравнению с предыдущим годом в 2019-м перевозки из РФ в Китай через Гродеково увеличились на 9%. Рост обеспечили главным образом поставки руды (+29,4%), машин и оборудования (+27,5%), угля (+87,9%).
В свою очередь, объем трафика из КНР в Россию вырос за счет черных металлов (в 3,5 раза) и транзитных контейнерных перевозок (+47,3%), организуемых по международному транспортному коридору «Приморье-1».
Российские производители шрота, жиров и маргарина получат субсидии на транспортировку
Правительство России расширило список товаров, субсидируемых при транспортировке водным и наземным транспортом, включив в него маргарин, жиры и шрот.
Ранее в список субсидируемой масложировой продукции входили только растительные масла. «Данный вид поддержки имеет стратегическое значение для производителей масложировой продукции. Особенно важно, что компенсируются затраты при отгрузке переработанной продукции. Поскольку отрасли существенно выгоднее развивать реализацию товаров с более высокой добавленной стоимостью», – прокомментировал исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев.
Согласно предварительным прогнозам профильного союза, объем производства растительных масел в текущем году составит более 6,6 млн т (+10% к объемам 2018 г.), шрота – 9,1 млн т (+10%), маргарина и жиров – 1,2 млн т.
В Крыму построят логистический центр
Власти Крыма намерены создать крупный оптово-логистический центр в Красногвардейском районе, его работа поспособствует снижению цен на продукты в регионе, сообщил глава республики Сергей Аксенов.
Президент РФ Владимир Путин на совещании по социально-экономическому развитию Республики Крым и города Севастополя отметил, что основной проблемой для этих двух регионов, о которой говорят люди, является нормализация цен на товары первой необходимости: продукты питания, топливо, строительные материалы. Глава государства также обратился к участникам совещания с указанием развивать логистику, не допуская монополизма и поддерживая высокий уровень конкуренции. По его словам, это позволит открывать новые места для торговли.
«С точки зрения стабилизации цен принято решение и определен конкретный оператор, который будет заниматься поставкой продовольствия, – крупный оптово-логистический центр будет построен в Красногвардейском районе, в поселке Октябрьское», – сказал С. Аксенов.
По его словам, правительство республики выделяет на эти цели 20 га земли, емкость хранения центра составит около 20 тыс. т. «Это будут крупные поставки железнодорожным транспортом», – сказал С. Аксенов. Основные поставки продовольствия, по его словам, сохранятся из Ставропольского, Краснодарского краев и Ростовской области.
Кроме того, власти Крыма в ноябре 2018 года приняли решение о необходимости сдерживания цен на продукты в республике, так как по ряду позиций они выше, чем в соседних регионах РФ. В регионе создается пять индустриальных парков, в их составе будет проведен конкурс на создание транспортно-логистических центров
по перевалке и хранению продуктов. Один из проектов – оптово-распределительный центр в Севастополе.
[~DETAIL_TEXT] => Новая услуга подразумевает отправку поездов из Горьковского, Кировского и Ижевского регионов ГЖД в Китай через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ на Дальнем Востоке. Консолидация лесных грузов и окончательное формирование грузовых экспрессов происходят на ст. Яр в Удмуртской Республике. Запуск первого грузового экспресса состоялся 2 декабря, на станцию назначения поезд успешно прибыл 14-го. Второй ускоренный поезд отправился в направлении Гродеково 15 декабря. На начальном этапе составы с лесом будут отправляться по мере их наполнения, но в дальнейшем отправки выйдут на регулярную основу.
В рамках совместной логистической услуги АО «РЖД Логистика» консолидирует заявки и оказывает комплексное транспортно-логистическое обслуживание клиентов. АО «ФГК» предоставляет для грузовых экспрессов скидку на различные типы подвижного состава, а Горьковский ТЦФТО, в свою очередь, организует и обеспечивает жесткую нитку графика на протяжении всего пути следования ускоренных поездов.
Погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ вышел на исторический рекорд по грузообороту
С начала прошлого года через него перевезено 10,3 млн т грузов, что является максимальным показателем за всю 65-летнюю историю работы пункта пропуска. Предыдущий максимальный показатель грузооборота был достигнут в 2017 году, тогда он составил 10,2 млн т.
По сравнению с предыдущим годом в 2019-м перевозки из РФ в Китай через Гродеково увеличились на 9%. Рост обеспечили главным образом поставки руды (+29,4%), машин и оборудования (+27,5%), угля (+87,9%).
В свою очередь, объем трафика из КНР в Россию вырос за счет черных металлов (в 3,5 раза) и транзитных контейнерных перевозок (+47,3%), организуемых по международному транспортному коридору «Приморье-1».
Российские производители шрота, жиров и маргарина получат субсидии на транспортировку
Правительство России расширило список товаров, субсидируемых при транспортировке водным и наземным транспортом, включив в него маргарин, жиры и шрот.
Ранее в список субсидируемой масложировой продукции входили только растительные масла. «Данный вид поддержки имеет стратегическое значение для производителей масложировой продукции. Особенно важно, что компенсируются затраты при отгрузке переработанной продукции. Поскольку отрасли существенно выгоднее развивать реализацию товаров с более высокой добавленной стоимостью», – прокомментировал исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев.
Согласно предварительным прогнозам профильного союза, объем производства растительных масел в текущем году составит более 6,6 млн т (+10% к объемам 2018 г.), шрота – 9,1 млн т (+10%), маргарина и жиров – 1,2 млн т.
В Крыму построят логистический центр
Власти Крыма намерены создать крупный оптово-логистический центр в Красногвардейском районе, его работа поспособствует снижению цен на продукты в регионе, сообщил глава республики Сергей Аксенов.
Президент РФ Владимир Путин на совещании по социально-экономическому развитию Республики Крым и города Севастополя отметил, что основной проблемой для этих двух регионов, о которой говорят люди, является нормализация цен на товары первой необходимости: продукты питания, топливо, строительные материалы. Глава государства также обратился к участникам совещания с указанием развивать логистику, не допуская монополизма и поддерживая высокий уровень конкуренции. По его словам, это позволит открывать новые места для торговли.
«С точки зрения стабилизации цен принято решение и определен конкретный оператор, который будет заниматься поставкой продовольствия, – крупный оптово-логистический центр будет построен в Красногвардейском районе, в поселке Октябрьское», – сказал С. Аксенов.
По его словам, правительство республики выделяет на эти цели 20 га земли, емкость хранения центра составит около 20 тыс. т. «Это будут крупные поставки железнодорожным транспортом», – сказал С. Аксенов. Основные поставки продовольствия, по его словам, сохранятся из Ставропольского, Краснодарского краев и Ростовской области.
Кроме того, власти Крыма в ноябре 2018 года приняли решение о необходимости сдерживания цен на продукты в республике, так как по ряду позиций они выше, чем в соседних регионах РФ. В регионе создается пять индустриальных парков, в их составе будет проведен конкурс на создание транспортно-логистических центров
по перевалке и хранению продуктов. Один из проектов – оптово-распределительный центр в Севастополе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Китай доставлен первый грузовой экспресс с лесными грузами
Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и Горьковский ТЦФТО ОАО «РЖД» организовали перевозку первого поезда в рамках специализированного сервиса «Грузовой экспресс» по ускоренной доставке лесных грузов со станций ГЖД в КНР.
[~PREVIEW_TEXT] => В Китай доставлен первый грузовой экспресс с лесными грузами
Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и Горьковский ТЦФТО ОАО «РЖД» организовали перевозку первого поезда в рамках специализированного сервиса «Грузовой экспресс» по ускоренной доставке лесных грузов со станций ГЖД в КНР.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974291
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2020 15:50:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 255886
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2f3
[FILE_NAME] => DSC_7581.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_7581.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e1fc9955303ee3caaf8ef7f5a503a8df
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2f3/DSC_7581.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f3/DSC_7581.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f3/DSC_7581.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974291
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama414
[~CODE] => gruzovaya-panorama414
[EXTERNAL_ID] => 378586
[~EXTERNAL_ID] => 378586
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378586:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В Китай доставлен первый грузовой экспресс с лесными грузами</h4>
Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и Горьковский ТЦФТО ОАО «РЖД» организовали перевозку первого поезда в рамках специализированного сервиса «Грузовой экспресс» по ускоренной доставке лесных грузов со станций ГЖД в КНР.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В Китай доставлен первый грузовой экспресс с лесными грузами</h4>
Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и Горьковский ТЦФТО ОАО «РЖД» организовали перевозку первого поезда в рамках специализированного сервиса «Грузовой экспресс» по ускоренной доставке лесных грузов со станций ГЖД в КНР.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 378587
[~ID] => 378587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Как плюс сменили на минус
[~NAME] => Как плюс сменили на минус
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 15:57:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 15:57:29
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 15:57:29
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 15:57:29
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:00:27
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:00:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/kak-plyus-smenili-na-minus/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/kak-plyus-smenili-na-minus/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почему увял экспорт?
Одно утешение: грузооборот в 2019-м остался на уровне всего лишь на 0,2% ниже, чем за позапрошлый год. Это указывает на то, что монополия с учетом результатов экономии сумела сохранить стабильность поступлений. Правда, такой показатель можно считать несколько натянутым, поскольку, как полагают участники рынка, этого удалось добиться с помощью увеличения дальности перевозок. А судя по мнениям, собранным при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», движенцы могли подкручивать грузооборот путем выбора более длинного маршрута. Нередко у клиента и выбора нет: как составили маршрут, такой и выставят счет. Платить приходится за фактическое расстояние. Неудивительно, что, по неподтвержденным данным, итоговые доходы ОАО «РЖД» от производственной деятельности выросли по сравнению с 2018 годом. Под таким углом зрения компания смогла неплохо отчитаться перед властями: с финансовой стороны она сработала стабильно, что и отметили на заседании итогового правления ОАО «РЖД».
Правда, на нем в основном прозвучали ссылки на изменчивую конъюнктуру и снижение темпов роста мировой экономики. В качестве примера способности гибко реагировать на изменение конъюнктуры приводилась динамика контейнерных перевозок: они выросли на 13%. Конечно, это не совсем тот результат, который анонсировали, скажем, на ПМЭФ-2019, где речь шла едва ли не о взрывном росте транзита. А он по итогам года вырос весьма скромными темпами – примерно на 6%.
По данным ОАО «РЖД», кампания по принятию железнодорожных тарифов по перевозке грузов на 2020 год впервые прошла без особого напряжения. И это холдинг тоже записал себе в плюс. Однако независимые эксперты говорят о том, что просто не было публичных дискуссий. Да и некоторые респонденты Индекса при опросе намекают, что поскольку официальных заявлений от регуляторов об индексации тарифов не опубликовано, то подковерная борьба продолжается.
И это, скорее, не плюс, а минус. Ведь на свет могут быть явлены некие варианты унификации порожнего пробега, в тариф – вшиты новые надбавки. Кто-то при этом все еще надеется выторговать под свои грузопотоки понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. «Выглядит это все непрозрачно, потому и перспектива не радует», – признался представитель крупной компании.
Тревожит и то, что в ОАО «РЖД» так и не объяснили, отчего был выдан неточный прогноз по погрузке и как получилось, что вместо плюса в ее динамике сформировался устойчивый минус. Не улучшил ситуацию и декабрь. А ведь обычно конец года для РЖД становился месяцем ударной работы – грузоотправители спешили отправить максимум грузов до того, как произойдет очередная индексация тарифов перевозчика. Однако в конце прошлого года впервые наблюдалась странная апатия: декабрь не только не улучшил итогового результата работы сети, но и, наоборот, ухудшил сводные показатели. Почему-то в декабре многие отправители вывезли грузов меньше, чем за аналогичный период 2018-го, что, собственно, и помешало ОАО «РЖД» внести коррекцию в итоговый результат. Похоже, особых идей по привлечению дополнительных объемов на сеть в конце 2019 года в холдинге найти не смогли. Или, может быть, не успели реализовать.
Одним из негативных факторов стала инертность экспортеров, у которых оказались проблемы с рынками, ценами и покупателями. В целом в 2019-м они отправили 478,3 млн т грузов, что на 0,8% меньше, чем позапрошлом году. Правда, если в I полугодии 2019-го было заметно оживление, то конец года привел к замедлению в динамике погрузки. Ноябрь в этом плане выдался неудачным, а уже в декабре за рубеж вывезли на 2,2% меньше, чем за аналогичный месяц 2018 года. В данном случае вниз потянуло расширение линейки ключевых номенклатур, которые и притормозили годовую погрузку на сети в целом. В декабре, например, спикировали вниз минудобрения и железная руда, которые держались в положительной динамике практически весь прошлый год.
При этом весьма характерно, что в декабре благодаря предоставленным перевозчиком скидкам к тарифу экспортеры погрузили на 10% больше нефтегрузов. Это своего рода рекорд для данной номенклатуры в 2019-м. Другой пример – развитие взаимодействия ОАО «РЖД» с отечественными морскими портами. Благодаря этому в их направлении в прошлом году было отправлено 308,8 млн т экспортных грузов, что на 3,6% больше, чем в 2018-м. Все это указывает: у железных дорог все-таки имелись резервы для стабилизации объемов погрузки. Однако маркетологи не всегда адекватно оценивали сложившиеся на сети условия. Например, как обычно, угольщики получили скидки на порты Юга и Северо-Запада. Но эти меры не позволили противостоять обвальному падению спроса на уголь в Европе.
Если подобная позиция сохранится и в 2020-м, то, по крайней мере в начале текущего года, следует ожидать отрицательной динамики погрузки. Например, уже в январе она может составить -3% к первому месяцу 2019-го. Но есть вероятность и более глубокого пикирования.
Пряников клиентам не предлагают
Стимулов для ускорения не просматривалось и на внутреннем рынке. Бизнес снижает обороты. В ряде сегментов российской экономики отправлять больше грузов стало в нынешних условиях невыгодно. Отчасти виноват вялый потребительский спрос в конце 2019 года. Да и итоги декабря опять-таки показали: в сложившейся системе координат на внутренних маршрутах железным дорогам удалось привлечь разве только дополнительные объемы стройгрузов и цемента. Объемы погрузки последней номенклатуры подросли на внутреннем рынке в основном благодаря временному оживлению в сегменте строительства жилья. А прибавка по щебню объясняется довольно просто: в декабре прошлого года ОАО «РЖД» на 44,4% по сравнению с декабрем 2018-го увеличило перевозки балласта – то есть для собственных нужд. Понятно, что это не то решение, которое могло бы стимулировать погрузку на внутреннем рынке.
Стоит заметить: на отдельных железных дорогах все-таки сумели найти идеи, которые привлекли клиентов. И они в итоге вышли на плюсовые темпы роста (+3,8% – на СЖД, +0,2% – на КрасЖД). На ПривЖД в Астраханской области достигли ощутимой прибавки (+5,2%). А своего рода рекордсменом стало АО «АК «Железные дороги Якутии», где вышли на отметку в +20%. Тем не менее на большинстве магистралей был все-таки отмечен минус. Причем в ряде случаев довольно солидный, например, на ЮУЖД он составил 4,5%. На других динамика удержалась на умеренном уровне (-1,1% – на ВСЖД, -2,2% – на ДВЖД). И это опять-таки указывает на недоработки.
Стоит отметить, что операторы проявили гораздо больше гибкости в предоставляемых продуктах. На фоне спада активности отправителей они существенно снизили ставки на предоставление вагонов. На это, в частности, указывают опросы грузовладельцев. Последние отмечают, что ставки на полувагон в декабре прошлого года по сравнению с тем же месяцем 2018-го в среднем ужались с 2000 до 1500 руб./сут. В целом диапазон снижения ставок колеблется от -5% до -30% за год в зависимости от направлений.
Следует иметь в виду, что уровень цен на спотовом рынке на предоставление вагона оставался выше, чем по долгосрочным договорам. Но и здесь ставки снижались. Правда, несколько более низкими темпами. Индекс IPE на ЭТП «Грузовые перевозки» показывает снижение средней ставки на вагон за этот же период на 14,2%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, дает снижение на 17,5%.
Брошенных поездов стало больше
В прошлом году был отмечен целый клубок вопросов, что в конечном итоге привело к брошенным поездам. Причем их общее количество в 2019-м существенно увеличилось. К сожалению, сводные данные ОАО «РЖД» не позволяют выполнить точный расчет, так как содержат пробелы по отдельным месяцам. Тем не менее, по оценкам, общее количество брошенных поездов почти удвоилось по сравнению с 2018-м.
Примерно треть от их общего количества в 2019 году отставлялась по коду 1 – из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования. Данный факт трактуется неоднозначно: многое зависит от порядка выставления вагонов на станционные пути. Например, на станции, как отмечали грузовладельцы при опросах в рамках Индекса качества услуг, вагоны могут подать на пути необщего пользования с запасом по сравнению с текущей заявкой на погрузку и без сортировки на типы подвижного состава. Часть полувагонов может быть плохо зачищена или иметь незначительные дефекты, которые, как правило, по умолчанию исправляет клиент. Понятно, что отправка груженого подвижного состава в таком случае произойдет потом с задержкой. Иными словами, по указанному коду.
Среди других причин, по которым довольно часто бросали поезда, – отстановка при их следовании в прямом смешанном сообщении из-за ответственности перевозчика другого вида транспорта. На третьем месте такие факторы, как неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, и отсутствие (ожидание) локомотива перевозчика из-за его недосодержания (неисправности или неготовности к рейсу). Участились случаи, когда составы стояли из-за превышения установленных размеров движения, а также ограничений пропускной способности участков и станций при проведении окон вне графика.
Следует обратить внимание, что в прошлом году много было брошенных поездов и в последнем квартале, когда, казалось бы, и погрузка снижалась, и ремонтные окна ужимались. Причем общее количество вагонов на сети за год увеличилось незначительно – всего на 5%, что привело к небольшому профициту рабочего парка. В основном прирост шел за счет полувагонов (+8,5%) и специализированного подвижного состава (+11,8%). Правда, при этом вплоть до конца года сохранялись локальные дефициты на отдельных направлениях. В запасе отстаивалось, таким образом, не так уж и много вагонов – во всяком случае нельзя сказать, что они забивали все свободные пути больше обычного. Поэтому эксперты объясняют данный феномен сложившимся дефицитом инфраструктуры. Движение сдерживали в основном ограничения пропускной и провозной способности целого ряда перегонов и станций.
На это же, кстати, указывают данные об обороте вагонов. В декабре 2019 года, например, при спаде в объемах погрузки данный показатель ухудшился на 7,7%. Правда, если верить статистике, в основном это произошло по вине самих грузоотправителей: вагоны числились под грузовыми операциями на 14,5% по времени дольше. Однако, как пояснили клиенты при опросах в рамках Индекса качества, это не означало, что в целом сеть в конце года ехала быстрее, а просто все излишки скидывались на пути предприятий, и там вагоны просто стояли. С подобной относительно свежей уловкой железных дорог клиентам довольно сложно бороться: если клиент не берет все, что ему подсылают, на станции могут выставить счет за размещение подвижного состава на путях общего пользования. И потом приходится долго выяснять отношения. Тем не менее наиболее упорные ведут переговоры о способах упорядочения процедуры подачи подвижного состава.
В целом по итогам прошлого года оборот вагона ухудшился на 5,3%. И в большей степени – в зоне ответственности РЖД (на станциях и в движении). На это же, кстати, указывают данные ЭТП «Грузовые перевозки»: из них следует, что в 2019-м полувагон проходил в среднем 1326 км, что на 0,8% меньше, а его среднее время в пути увеличилось до 11 суток (+18%).
Судя по опросам клиентов, в I полугодии 2019 года увеличилось количество замечаний о несвоевременности прихода осмотрщиков вагонов, подаче локомотивов и сбоях при сменах бригад машинистов. По идее, ситуация должна была улучшиться в конце года, когда снизились объемы погрузки. Однако в ОАО «РЖД» к этому моменту успели оптимизировать не только графики осмотров подвижного состава, но и рабочий парк магистральных машин и маневровых тепловозов, уменьшив соответственно выдачу тяги. Тем самым, можно сказать, законсервировали имевшиеся ранее локальные дефициты.
Есть ли свет в конце тоннеля?
Сложно давать оценку по объемам перевозок в теплом сезоне на нынешний год. Однако следует предположить: в II полугодии 2020-го вполне реально выйти на положительную динамику, хотя бы благодаря эффекту низкой базы за соответствующие месяцы 2019 года. Но в ближайшие месяцы уверенности в позитивных тенденциях нет. Во всяком случае зимой отправители проявляют крайнюю осторожность в планировании погрузки. Ставки операторов, правда, как ожидается, могут еще какое-то время снижаться, но они уже подходят к предельному уровню. Поэтому в 2020-м многое будет зависеть от аппетитов перевозчика. Есть опасение, например, того, что появятся скрытые прибавки в его тарифах. Однако этот вопрос сейчас будет во многом зависеть от формирующегося макроэкономического фона.
В том числе от того, будет ли смена правительства РФ носить технический характер, или же в экономической политике произойдут перемены, заметил аналитик Райффайзенбанка Станислав Мурашов. Пока многие предприниматели заняли выжидательную позицию.
Если же оценивать общие тенденции, влияющие на прогноз погрузки, то, в частности, пока просматриваются противоречивые перспективы на рынке угля. С одной стороны, Индия хочет больше импортировать угля с Дальнего Востока России. Есть спрос на уголь и в Азии. Согласно последнему отчету Global Energy Monitor, Китай планирует запустить новые угольные электростанции. Несмотря на впрыски информации об отказах в Европе, в Азии уголь остается востребованным доступным ресурсом для выработки энергии, особенно с учетом того, что, по данным представителя японской компании Marubeni, современные угольные ТЭЦ выделяют вредных выбросов ненамного больше, чем газовые котельные.
А с другой стороны, на сети РЖД остаются барьеры на пути отечественного угля в Азию.
Без скидок к железнодорожному тарифу на ряде направлений сложно ожидать положительной динамики по нефтегрузам. Нет особых надежд и на солидную прибавку в стройматериалах: после непродолжительного подъема в конце 2019 года строительство вновь идет на спад. Соответственно падает и потребление материалов. И щебень – в их числе. На рынке черных металлов сложилась жесткая конкуренция – много производителей, минимальные наценки, небольшие объемы поставок, отметил генеральный директор ГК «Демидов» Максим Козлов. Позитивные ожидания только на рынке сортовых металлоизделий. Металлолом в декабре 2019-го перестал расти в цене, а вместе с ним остановилась и заготовка. Нет оптимизма по поводу погрузки леса. Все надежды – на медленный рост экспорта железной руды и увеличение продаж минудобрений. Противоречивые прогнозы звучат по поводу зерна: в частности, в Минсельхозе предложили ввести квоту на его экспорт в связи с умеренными прогнозами на урожай в 2020 году.
Эксперты в своих прогнозах пока опираются на умеренные сценарии.
В частности, ИПЕМ в 2020-м ожидает возобновления роста погрузки на сети в диапазоне от 0,6% до 1%. Однако среди независимых экспертов звучит и такой прогноз: погрузка по итогам текущего года может стремиться к нулю. Самый оптимистичный сценарий выглядит наименее вероятным: говорят о приросте на 2%, который слабо подкреплен имеющейся на данный момент грузовой базой.
[~DETAIL_TEXT] => Почему увял экспорт?
Одно утешение: грузооборот в 2019-м остался на уровне всего лишь на 0,2% ниже, чем за позапрошлый год. Это указывает на то, что монополия с учетом результатов экономии сумела сохранить стабильность поступлений. Правда, такой показатель можно считать несколько натянутым, поскольку, как полагают участники рынка, этого удалось добиться с помощью увеличения дальности перевозок. А судя по мнениям, собранным при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», движенцы могли подкручивать грузооборот путем выбора более длинного маршрута. Нередко у клиента и выбора нет: как составили маршрут, такой и выставят счет. Платить приходится за фактическое расстояние. Неудивительно, что, по неподтвержденным данным, итоговые доходы ОАО «РЖД» от производственной деятельности выросли по сравнению с 2018 годом. Под таким углом зрения компания смогла неплохо отчитаться перед властями: с финансовой стороны она сработала стабильно, что и отметили на заседании итогового правления ОАО «РЖД».
Правда, на нем в основном прозвучали ссылки на изменчивую конъюнктуру и снижение темпов роста мировой экономики. В качестве примера способности гибко реагировать на изменение конъюнктуры приводилась динамика контейнерных перевозок: они выросли на 13%. Конечно, это не совсем тот результат, который анонсировали, скажем, на ПМЭФ-2019, где речь шла едва ли не о взрывном росте транзита. А он по итогам года вырос весьма скромными темпами – примерно на 6%.
По данным ОАО «РЖД», кампания по принятию железнодорожных тарифов по перевозке грузов на 2020 год впервые прошла без особого напряжения. И это холдинг тоже записал себе в плюс. Однако независимые эксперты говорят о том, что просто не было публичных дискуссий. Да и некоторые респонденты Индекса при опросе намекают, что поскольку официальных заявлений от регуляторов об индексации тарифов не опубликовано, то подковерная борьба продолжается.
И это, скорее, не плюс, а минус. Ведь на свет могут быть явлены некие варианты унификации порожнего пробега, в тариф – вшиты новые надбавки. Кто-то при этом все еще надеется выторговать под свои грузопотоки понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. «Выглядит это все непрозрачно, потому и перспектива не радует», – признался представитель крупной компании.
Тревожит и то, что в ОАО «РЖД» так и не объяснили, отчего был выдан неточный прогноз по погрузке и как получилось, что вместо плюса в ее динамике сформировался устойчивый минус. Не улучшил ситуацию и декабрь. А ведь обычно конец года для РЖД становился месяцем ударной работы – грузоотправители спешили отправить максимум грузов до того, как произойдет очередная индексация тарифов перевозчика. Однако в конце прошлого года впервые наблюдалась странная апатия: декабрь не только не улучшил итогового результата работы сети, но и, наоборот, ухудшил сводные показатели. Почему-то в декабре многие отправители вывезли грузов меньше, чем за аналогичный период 2018-го, что, собственно, и помешало ОАО «РЖД» внести коррекцию в итоговый результат. Похоже, особых идей по привлечению дополнительных объемов на сеть в конце 2019 года в холдинге найти не смогли. Или, может быть, не успели реализовать.
Одним из негативных факторов стала инертность экспортеров, у которых оказались проблемы с рынками, ценами и покупателями. В целом в 2019-м они отправили 478,3 млн т грузов, что на 0,8% меньше, чем позапрошлом году. Правда, если в I полугодии 2019-го было заметно оживление, то конец года привел к замедлению в динамике погрузки. Ноябрь в этом плане выдался неудачным, а уже в декабре за рубеж вывезли на 2,2% меньше, чем за аналогичный месяц 2018 года. В данном случае вниз потянуло расширение линейки ключевых номенклатур, которые и притормозили годовую погрузку на сети в целом. В декабре, например, спикировали вниз минудобрения и железная руда, которые держались в положительной динамике практически весь прошлый год.
При этом весьма характерно, что в декабре благодаря предоставленным перевозчиком скидкам к тарифу экспортеры погрузили на 10% больше нефтегрузов. Это своего рода рекорд для данной номенклатуры в 2019-м. Другой пример – развитие взаимодействия ОАО «РЖД» с отечественными морскими портами. Благодаря этому в их направлении в прошлом году было отправлено 308,8 млн т экспортных грузов, что на 3,6% больше, чем в 2018-м. Все это указывает: у железных дорог все-таки имелись резервы для стабилизации объемов погрузки. Однако маркетологи не всегда адекватно оценивали сложившиеся на сети условия. Например, как обычно, угольщики получили скидки на порты Юга и Северо-Запада. Но эти меры не позволили противостоять обвальному падению спроса на уголь в Европе.
Если подобная позиция сохранится и в 2020-м, то, по крайней мере в начале текущего года, следует ожидать отрицательной динамики погрузки. Например, уже в январе она может составить -3% к первому месяцу 2019-го. Но есть вероятность и более глубокого пикирования.
Пряников клиентам не предлагают
Стимулов для ускорения не просматривалось и на внутреннем рынке. Бизнес снижает обороты. В ряде сегментов российской экономики отправлять больше грузов стало в нынешних условиях невыгодно. Отчасти виноват вялый потребительский спрос в конце 2019 года. Да и итоги декабря опять-таки показали: в сложившейся системе координат на внутренних маршрутах железным дорогам удалось привлечь разве только дополнительные объемы стройгрузов и цемента. Объемы погрузки последней номенклатуры подросли на внутреннем рынке в основном благодаря временному оживлению в сегменте строительства жилья. А прибавка по щебню объясняется довольно просто: в декабре прошлого года ОАО «РЖД» на 44,4% по сравнению с декабрем 2018-го увеличило перевозки балласта – то есть для собственных нужд. Понятно, что это не то решение, которое могло бы стимулировать погрузку на внутреннем рынке.
Стоит заметить: на отдельных железных дорогах все-таки сумели найти идеи, которые привлекли клиентов. И они в итоге вышли на плюсовые темпы роста (+3,8% – на СЖД, +0,2% – на КрасЖД). На ПривЖД в Астраханской области достигли ощутимой прибавки (+5,2%). А своего рода рекордсменом стало АО «АК «Железные дороги Якутии», где вышли на отметку в +20%. Тем не менее на большинстве магистралей был все-таки отмечен минус. Причем в ряде случаев довольно солидный, например, на ЮУЖД он составил 4,5%. На других динамика удержалась на умеренном уровне (-1,1% – на ВСЖД, -2,2% – на ДВЖД). И это опять-таки указывает на недоработки.
Стоит отметить, что операторы проявили гораздо больше гибкости в предоставляемых продуктах. На фоне спада активности отправителей они существенно снизили ставки на предоставление вагонов. На это, в частности, указывают опросы грузовладельцев. Последние отмечают, что ставки на полувагон в декабре прошлого года по сравнению с тем же месяцем 2018-го в среднем ужались с 2000 до 1500 руб./сут. В целом диапазон снижения ставок колеблется от -5% до -30% за год в зависимости от направлений.
Следует иметь в виду, что уровень цен на спотовом рынке на предоставление вагона оставался выше, чем по долгосрочным договорам. Но и здесь ставки снижались. Правда, несколько более низкими темпами. Индекс IPE на ЭТП «Грузовые перевозки» показывает снижение средней ставки на вагон за этот же период на 14,2%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, дает снижение на 17,5%.
Брошенных поездов стало больше
В прошлом году был отмечен целый клубок вопросов, что в конечном итоге привело к брошенным поездам. Причем их общее количество в 2019-м существенно увеличилось. К сожалению, сводные данные ОАО «РЖД» не позволяют выполнить точный расчет, так как содержат пробелы по отдельным месяцам. Тем не менее, по оценкам, общее количество брошенных поездов почти удвоилось по сравнению с 2018-м.
Примерно треть от их общего количества в 2019 году отставлялась по коду 1 – из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования. Данный факт трактуется неоднозначно: многое зависит от порядка выставления вагонов на станционные пути. Например, на станции, как отмечали грузовладельцы при опросах в рамках Индекса качества услуг, вагоны могут подать на пути необщего пользования с запасом по сравнению с текущей заявкой на погрузку и без сортировки на типы подвижного состава. Часть полувагонов может быть плохо зачищена или иметь незначительные дефекты, которые, как правило, по умолчанию исправляет клиент. Понятно, что отправка груженого подвижного состава в таком случае произойдет потом с задержкой. Иными словами, по указанному коду.
Среди других причин, по которым довольно часто бросали поезда, – отстановка при их следовании в прямом смешанном сообщении из-за ответственности перевозчика другого вида транспорта. На третьем месте такие факторы, как неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, и отсутствие (ожидание) локомотива перевозчика из-за его недосодержания (неисправности или неготовности к рейсу). Участились случаи, когда составы стояли из-за превышения установленных размеров движения, а также ограничений пропускной способности участков и станций при проведении окон вне графика.
Следует обратить внимание, что в прошлом году много было брошенных поездов и в последнем квартале, когда, казалось бы, и погрузка снижалась, и ремонтные окна ужимались. Причем общее количество вагонов на сети за год увеличилось незначительно – всего на 5%, что привело к небольшому профициту рабочего парка. В основном прирост шел за счет полувагонов (+8,5%) и специализированного подвижного состава (+11,8%). Правда, при этом вплоть до конца года сохранялись локальные дефициты на отдельных направлениях. В запасе отстаивалось, таким образом, не так уж и много вагонов – во всяком случае нельзя сказать, что они забивали все свободные пути больше обычного. Поэтому эксперты объясняют данный феномен сложившимся дефицитом инфраструктуры. Движение сдерживали в основном ограничения пропускной и провозной способности целого ряда перегонов и станций.
На это же, кстати, указывают данные об обороте вагонов. В декабре 2019 года, например, при спаде в объемах погрузки данный показатель ухудшился на 7,7%. Правда, если верить статистике, в основном это произошло по вине самих грузоотправителей: вагоны числились под грузовыми операциями на 14,5% по времени дольше. Однако, как пояснили клиенты при опросах в рамках Индекса качества, это не означало, что в целом сеть в конце года ехала быстрее, а просто все излишки скидывались на пути предприятий, и там вагоны просто стояли. С подобной относительно свежей уловкой железных дорог клиентам довольно сложно бороться: если клиент не берет все, что ему подсылают, на станции могут выставить счет за размещение подвижного состава на путях общего пользования. И потом приходится долго выяснять отношения. Тем не менее наиболее упорные ведут переговоры о способах упорядочения процедуры подачи подвижного состава.
В целом по итогам прошлого года оборот вагона ухудшился на 5,3%. И в большей степени – в зоне ответственности РЖД (на станциях и в движении). На это же, кстати, указывают данные ЭТП «Грузовые перевозки»: из них следует, что в 2019-м полувагон проходил в среднем 1326 км, что на 0,8% меньше, а его среднее время в пути увеличилось до 11 суток (+18%).
Судя по опросам клиентов, в I полугодии 2019 года увеличилось количество замечаний о несвоевременности прихода осмотрщиков вагонов, подаче локомотивов и сбоях при сменах бригад машинистов. По идее, ситуация должна была улучшиться в конце года, когда снизились объемы погрузки. Однако в ОАО «РЖД» к этому моменту успели оптимизировать не только графики осмотров подвижного состава, но и рабочий парк магистральных машин и маневровых тепловозов, уменьшив соответственно выдачу тяги. Тем самым, можно сказать, законсервировали имевшиеся ранее локальные дефициты.
Есть ли свет в конце тоннеля?
Сложно давать оценку по объемам перевозок в теплом сезоне на нынешний год. Однако следует предположить: в II полугодии 2020-го вполне реально выйти на положительную динамику, хотя бы благодаря эффекту низкой базы за соответствующие месяцы 2019 года. Но в ближайшие месяцы уверенности в позитивных тенденциях нет. Во всяком случае зимой отправители проявляют крайнюю осторожность в планировании погрузки. Ставки операторов, правда, как ожидается, могут еще какое-то время снижаться, но они уже подходят к предельному уровню. Поэтому в 2020-м многое будет зависеть от аппетитов перевозчика. Есть опасение, например, того, что появятся скрытые прибавки в его тарифах. Однако этот вопрос сейчас будет во многом зависеть от формирующегося макроэкономического фона.
В том числе от того, будет ли смена правительства РФ носить технический характер, или же в экономической политике произойдут перемены, заметил аналитик Райффайзенбанка Станислав Мурашов. Пока многие предприниматели заняли выжидательную позицию.
Если же оценивать общие тенденции, влияющие на прогноз погрузки, то, в частности, пока просматриваются противоречивые перспективы на рынке угля. С одной стороны, Индия хочет больше импортировать угля с Дальнего Востока России. Есть спрос на уголь и в Азии. Согласно последнему отчету Global Energy Monitor, Китай планирует запустить новые угольные электростанции. Несмотря на впрыски информации об отказах в Европе, в Азии уголь остается востребованным доступным ресурсом для выработки энергии, особенно с учетом того, что, по данным представителя японской компании Marubeni, современные угольные ТЭЦ выделяют вредных выбросов ненамного больше, чем газовые котельные.
А с другой стороны, на сети РЖД остаются барьеры на пути отечественного угля в Азию.
Без скидок к железнодорожному тарифу на ряде направлений сложно ожидать положительной динамики по нефтегрузам. Нет особых надежд и на солидную прибавку в стройматериалах: после непродолжительного подъема в конце 2019 года строительство вновь идет на спад. Соответственно падает и потребление материалов. И щебень – в их числе. На рынке черных металлов сложилась жесткая конкуренция – много производителей, минимальные наценки, небольшие объемы поставок, отметил генеральный директор ГК «Демидов» Максим Козлов. Позитивные ожидания только на рынке сортовых металлоизделий. Металлолом в декабре 2019-го перестал расти в цене, а вместе с ним остановилась и заготовка. Нет оптимизма по поводу погрузки леса. Все надежды – на медленный рост экспорта железной руды и увеличение продаж минудобрений. Противоречивые прогнозы звучат по поводу зерна: в частности, в Минсельхозе предложили ввести квоту на его экспорт в связи с умеренными прогнозами на урожай в 2020 году.
Эксперты в своих прогнозах пока опираются на умеренные сценарии.
В частности, ИПЕМ в 2020-м ожидает возобновления роста погрузки на сети в диапазоне от 0,6% до 1%. Однако среди независимых экспертов звучит и такой прогноз: погрузка по итогам текущего года может стремиться к нулю. Самый оптимистичный сценарий выглядит наименее вероятным: говорят о приросте на 2%, который слабо подкреплен имеющейся на данный момент грузовой базой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019-го сеть снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем за предыдущий год. Упали отправки нефти и нефтепродуктов (-1,9%), каменного угля (-0,8%), черных металлов (-5,6%), лома (-7,7%), леса (-8,1%), зерна (-20,1%), химикатов и соды (-1,1%), что означает крах надежд. Почему же это произошло и чего ожидать в дальнейшем?
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019-го сеть снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем за предыдущий год. Упали отправки нефти и нефтепродуктов (-1,9%), каменного угля (-0,8%), черных металлов (-5,6%), лома (-7,7%), леса (-8,1%), зерна (-20,1%), химикатов и соды (-1,1%), что означает крах надежд. Почему же это произошло и чего ожидать в дальнейшем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-plyus-smenili-na-minus
[~CODE] => kak-plyus-smenili-na-minus
[EXTERNAL_ID] => 378587
[~EXTERNAL_ID] => 378587
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[SECTION_META_KEYWORDS] => как плюс сменили на минус
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019-го сеть снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем за предыдущий год. Упали отправки нефти и нефтепродуктов (-1,9%), каменного угля (-0,8%), черных металлов (-5,6%), лома (-7,7%), леса (-8,1%), зерна (-20,1%), химикатов и соды (-1,1%), что означает крах надежд. Почему же это произошло и чего ожидать в дальнейшем?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как плюс сменили на минус
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019-го сеть снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем за предыдущий год. Упали отправки нефти и нефтепродуктов (-1,9%), каменного угля (-0,8%), черных металлов (-5,6%), лома (-7,7%), леса (-8,1%), зерна (-20,1%), химикатов и соды (-1,1%), что означает крах надежд. Почему же это произошло и чего ожидать в дальнейшем?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как плюс сменили на минус
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как плюс сменили на минус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как плюс сменили на минус
)
)
Array
(
[ID] => 378587
[~ID] => 378587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Как плюс сменили на минус
[~NAME] => Как плюс сменили на минус
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 15:57:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 15:57:29
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 15:57:29
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 15:57:29
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:00:27
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:00:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/kak-plyus-smenili-na-minus/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/kak-plyus-smenili-na-minus/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почему увял экспорт?
Одно утешение: грузооборот в 2019-м остался на уровне всего лишь на 0,2% ниже, чем за позапрошлый год. Это указывает на то, что монополия с учетом результатов экономии сумела сохранить стабильность поступлений. Правда, такой показатель можно считать несколько натянутым, поскольку, как полагают участники рынка, этого удалось добиться с помощью увеличения дальности перевозок. А судя по мнениям, собранным при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», движенцы могли подкручивать грузооборот путем выбора более длинного маршрута. Нередко у клиента и выбора нет: как составили маршрут, такой и выставят счет. Платить приходится за фактическое расстояние. Неудивительно, что, по неподтвержденным данным, итоговые доходы ОАО «РЖД» от производственной деятельности выросли по сравнению с 2018 годом. Под таким углом зрения компания смогла неплохо отчитаться перед властями: с финансовой стороны она сработала стабильно, что и отметили на заседании итогового правления ОАО «РЖД».
Правда, на нем в основном прозвучали ссылки на изменчивую конъюнктуру и снижение темпов роста мировой экономики. В качестве примера способности гибко реагировать на изменение конъюнктуры приводилась динамика контейнерных перевозок: они выросли на 13%. Конечно, это не совсем тот результат, который анонсировали, скажем, на ПМЭФ-2019, где речь шла едва ли не о взрывном росте транзита. А он по итогам года вырос весьма скромными темпами – примерно на 6%.
По данным ОАО «РЖД», кампания по принятию железнодорожных тарифов по перевозке грузов на 2020 год впервые прошла без особого напряжения. И это холдинг тоже записал себе в плюс. Однако независимые эксперты говорят о том, что просто не было публичных дискуссий. Да и некоторые респонденты Индекса при опросе намекают, что поскольку официальных заявлений от регуляторов об индексации тарифов не опубликовано, то подковерная борьба продолжается.
И это, скорее, не плюс, а минус. Ведь на свет могут быть явлены некие варианты унификации порожнего пробега, в тариф – вшиты новые надбавки. Кто-то при этом все еще надеется выторговать под свои грузопотоки понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. «Выглядит это все непрозрачно, потому и перспектива не радует», – признался представитель крупной компании.
Тревожит и то, что в ОАО «РЖД» так и не объяснили, отчего был выдан неточный прогноз по погрузке и как получилось, что вместо плюса в ее динамике сформировался устойчивый минус. Не улучшил ситуацию и декабрь. А ведь обычно конец года для РЖД становился месяцем ударной работы – грузоотправители спешили отправить максимум грузов до того, как произойдет очередная индексация тарифов перевозчика. Однако в конце прошлого года впервые наблюдалась странная апатия: декабрь не только не улучшил итогового результата работы сети, но и, наоборот, ухудшил сводные показатели. Почему-то в декабре многие отправители вывезли грузов меньше, чем за аналогичный период 2018-го, что, собственно, и помешало ОАО «РЖД» внести коррекцию в итоговый результат. Похоже, особых идей по привлечению дополнительных объемов на сеть в конце 2019 года в холдинге найти не смогли. Или, может быть, не успели реализовать.
Одним из негативных факторов стала инертность экспортеров, у которых оказались проблемы с рынками, ценами и покупателями. В целом в 2019-м они отправили 478,3 млн т грузов, что на 0,8% меньше, чем позапрошлом году. Правда, если в I полугодии 2019-го было заметно оживление, то конец года привел к замедлению в динамике погрузки. Ноябрь в этом плане выдался неудачным, а уже в декабре за рубеж вывезли на 2,2% меньше, чем за аналогичный месяц 2018 года. В данном случае вниз потянуло расширение линейки ключевых номенклатур, которые и притормозили годовую погрузку на сети в целом. В декабре, например, спикировали вниз минудобрения и железная руда, которые держались в положительной динамике практически весь прошлый год.
При этом весьма характерно, что в декабре благодаря предоставленным перевозчиком скидкам к тарифу экспортеры погрузили на 10% больше нефтегрузов. Это своего рода рекорд для данной номенклатуры в 2019-м. Другой пример – развитие взаимодействия ОАО «РЖД» с отечественными морскими портами. Благодаря этому в их направлении в прошлом году было отправлено 308,8 млн т экспортных грузов, что на 3,6% больше, чем в 2018-м. Все это указывает: у железных дорог все-таки имелись резервы для стабилизации объемов погрузки. Однако маркетологи не всегда адекватно оценивали сложившиеся на сети условия. Например, как обычно, угольщики получили скидки на порты Юга и Северо-Запада. Но эти меры не позволили противостоять обвальному падению спроса на уголь в Европе.
Если подобная позиция сохранится и в 2020-м, то, по крайней мере в начале текущего года, следует ожидать отрицательной динамики погрузки. Например, уже в январе она может составить -3% к первому месяцу 2019-го. Но есть вероятность и более глубокого пикирования.
Пряников клиентам не предлагают
Стимулов для ускорения не просматривалось и на внутреннем рынке. Бизнес снижает обороты. В ряде сегментов российской экономики отправлять больше грузов стало в нынешних условиях невыгодно. Отчасти виноват вялый потребительский спрос в конце 2019 года. Да и итоги декабря опять-таки показали: в сложившейся системе координат на внутренних маршрутах железным дорогам удалось привлечь разве только дополнительные объемы стройгрузов и цемента. Объемы погрузки последней номенклатуры подросли на внутреннем рынке в основном благодаря временному оживлению в сегменте строительства жилья. А прибавка по щебню объясняется довольно просто: в декабре прошлого года ОАО «РЖД» на 44,4% по сравнению с декабрем 2018-го увеличило перевозки балласта – то есть для собственных нужд. Понятно, что это не то решение, которое могло бы стимулировать погрузку на внутреннем рынке.
Стоит заметить: на отдельных железных дорогах все-таки сумели найти идеи, которые привлекли клиентов. И они в итоге вышли на плюсовые темпы роста (+3,8% – на СЖД, +0,2% – на КрасЖД). На ПривЖД в Астраханской области достигли ощутимой прибавки (+5,2%). А своего рода рекордсменом стало АО «АК «Железные дороги Якутии», где вышли на отметку в +20%. Тем не менее на большинстве магистралей был все-таки отмечен минус. Причем в ряде случаев довольно солидный, например, на ЮУЖД он составил 4,5%. На других динамика удержалась на умеренном уровне (-1,1% – на ВСЖД, -2,2% – на ДВЖД). И это опять-таки указывает на недоработки.
Стоит отметить, что операторы проявили гораздо больше гибкости в предоставляемых продуктах. На фоне спада активности отправителей они существенно снизили ставки на предоставление вагонов. На это, в частности, указывают опросы грузовладельцев. Последние отмечают, что ставки на полувагон в декабре прошлого года по сравнению с тем же месяцем 2018-го в среднем ужались с 2000 до 1500 руб./сут. В целом диапазон снижения ставок колеблется от -5% до -30% за год в зависимости от направлений.
Следует иметь в виду, что уровень цен на спотовом рынке на предоставление вагона оставался выше, чем по долгосрочным договорам. Но и здесь ставки снижались. Правда, несколько более низкими темпами. Индекс IPE на ЭТП «Грузовые перевозки» показывает снижение средней ставки на вагон за этот же период на 14,2%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, дает снижение на 17,5%.
Брошенных поездов стало больше
В прошлом году был отмечен целый клубок вопросов, что в конечном итоге привело к брошенным поездам. Причем их общее количество в 2019-м существенно увеличилось. К сожалению, сводные данные ОАО «РЖД» не позволяют выполнить точный расчет, так как содержат пробелы по отдельным месяцам. Тем не менее, по оценкам, общее количество брошенных поездов почти удвоилось по сравнению с 2018-м.
Примерно треть от их общего количества в 2019 году отставлялась по коду 1 – из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования. Данный факт трактуется неоднозначно: многое зависит от порядка выставления вагонов на станционные пути. Например, на станции, как отмечали грузовладельцы при опросах в рамках Индекса качества услуг, вагоны могут подать на пути необщего пользования с запасом по сравнению с текущей заявкой на погрузку и без сортировки на типы подвижного состава. Часть полувагонов может быть плохо зачищена или иметь незначительные дефекты, которые, как правило, по умолчанию исправляет клиент. Понятно, что отправка груженого подвижного состава в таком случае произойдет потом с задержкой. Иными словами, по указанному коду.
Среди других причин, по которым довольно часто бросали поезда, – отстановка при их следовании в прямом смешанном сообщении из-за ответственности перевозчика другого вида транспорта. На третьем месте такие факторы, как неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, и отсутствие (ожидание) локомотива перевозчика из-за его недосодержания (неисправности или неготовности к рейсу). Участились случаи, когда составы стояли из-за превышения установленных размеров движения, а также ограничений пропускной способности участков и станций при проведении окон вне графика.
Следует обратить внимание, что в прошлом году много было брошенных поездов и в последнем квартале, когда, казалось бы, и погрузка снижалась, и ремонтные окна ужимались. Причем общее количество вагонов на сети за год увеличилось незначительно – всего на 5%, что привело к небольшому профициту рабочего парка. В основном прирост шел за счет полувагонов (+8,5%) и специализированного подвижного состава (+11,8%). Правда, при этом вплоть до конца года сохранялись локальные дефициты на отдельных направлениях. В запасе отстаивалось, таким образом, не так уж и много вагонов – во всяком случае нельзя сказать, что они забивали все свободные пути больше обычного. Поэтому эксперты объясняют данный феномен сложившимся дефицитом инфраструктуры. Движение сдерживали в основном ограничения пропускной и провозной способности целого ряда перегонов и станций.
На это же, кстати, указывают данные об обороте вагонов. В декабре 2019 года, например, при спаде в объемах погрузки данный показатель ухудшился на 7,7%. Правда, если верить статистике, в основном это произошло по вине самих грузоотправителей: вагоны числились под грузовыми операциями на 14,5% по времени дольше. Однако, как пояснили клиенты при опросах в рамках Индекса качества, это не означало, что в целом сеть в конце года ехала быстрее, а просто все излишки скидывались на пути предприятий, и там вагоны просто стояли. С подобной относительно свежей уловкой железных дорог клиентам довольно сложно бороться: если клиент не берет все, что ему подсылают, на станции могут выставить счет за размещение подвижного состава на путях общего пользования. И потом приходится долго выяснять отношения. Тем не менее наиболее упорные ведут переговоры о способах упорядочения процедуры подачи подвижного состава.
В целом по итогам прошлого года оборот вагона ухудшился на 5,3%. И в большей степени – в зоне ответственности РЖД (на станциях и в движении). На это же, кстати, указывают данные ЭТП «Грузовые перевозки»: из них следует, что в 2019-м полувагон проходил в среднем 1326 км, что на 0,8% меньше, а его среднее время в пути увеличилось до 11 суток (+18%).
Судя по опросам клиентов, в I полугодии 2019 года увеличилось количество замечаний о несвоевременности прихода осмотрщиков вагонов, подаче локомотивов и сбоях при сменах бригад машинистов. По идее, ситуация должна была улучшиться в конце года, когда снизились объемы погрузки. Однако в ОАО «РЖД» к этому моменту успели оптимизировать не только графики осмотров подвижного состава, но и рабочий парк магистральных машин и маневровых тепловозов, уменьшив соответственно выдачу тяги. Тем самым, можно сказать, законсервировали имевшиеся ранее локальные дефициты.
Есть ли свет в конце тоннеля?
Сложно давать оценку по объемам перевозок в теплом сезоне на нынешний год. Однако следует предположить: в II полугодии 2020-го вполне реально выйти на положительную динамику, хотя бы благодаря эффекту низкой базы за соответствующие месяцы 2019 года. Но в ближайшие месяцы уверенности в позитивных тенденциях нет. Во всяком случае зимой отправители проявляют крайнюю осторожность в планировании погрузки. Ставки операторов, правда, как ожидается, могут еще какое-то время снижаться, но они уже подходят к предельному уровню. Поэтому в 2020-м многое будет зависеть от аппетитов перевозчика. Есть опасение, например, того, что появятся скрытые прибавки в его тарифах. Однако этот вопрос сейчас будет во многом зависеть от формирующегося макроэкономического фона.
В том числе от того, будет ли смена правительства РФ носить технический характер, или же в экономической политике произойдут перемены, заметил аналитик Райффайзенбанка Станислав Мурашов. Пока многие предприниматели заняли выжидательную позицию.
Если же оценивать общие тенденции, влияющие на прогноз погрузки, то, в частности, пока просматриваются противоречивые перспективы на рынке угля. С одной стороны, Индия хочет больше импортировать угля с Дальнего Востока России. Есть спрос на уголь и в Азии. Согласно последнему отчету Global Energy Monitor, Китай планирует запустить новые угольные электростанции. Несмотря на впрыски информации об отказах в Европе, в Азии уголь остается востребованным доступным ресурсом для выработки энергии, особенно с учетом того, что, по данным представителя японской компании Marubeni, современные угольные ТЭЦ выделяют вредных выбросов ненамного больше, чем газовые котельные.
А с другой стороны, на сети РЖД остаются барьеры на пути отечественного угля в Азию.
Без скидок к железнодорожному тарифу на ряде направлений сложно ожидать положительной динамики по нефтегрузам. Нет особых надежд и на солидную прибавку в стройматериалах: после непродолжительного подъема в конце 2019 года строительство вновь идет на спад. Соответственно падает и потребление материалов. И щебень – в их числе. На рынке черных металлов сложилась жесткая конкуренция – много производителей, минимальные наценки, небольшие объемы поставок, отметил генеральный директор ГК «Демидов» Максим Козлов. Позитивные ожидания только на рынке сортовых металлоизделий. Металлолом в декабре 2019-го перестал расти в цене, а вместе с ним остановилась и заготовка. Нет оптимизма по поводу погрузки леса. Все надежды – на медленный рост экспорта железной руды и увеличение продаж минудобрений. Противоречивые прогнозы звучат по поводу зерна: в частности, в Минсельхозе предложили ввести квоту на его экспорт в связи с умеренными прогнозами на урожай в 2020 году.
Эксперты в своих прогнозах пока опираются на умеренные сценарии.
В частности, ИПЕМ в 2020-м ожидает возобновления роста погрузки на сети в диапазоне от 0,6% до 1%. Однако среди независимых экспертов звучит и такой прогноз: погрузка по итогам текущего года может стремиться к нулю. Самый оптимистичный сценарий выглядит наименее вероятным: говорят о приросте на 2%, который слабо подкреплен имеющейся на данный момент грузовой базой.
[~DETAIL_TEXT] => Почему увял экспорт?
Одно утешение: грузооборот в 2019-м остался на уровне всего лишь на 0,2% ниже, чем за позапрошлый год. Это указывает на то, что монополия с учетом результатов экономии сумела сохранить стабильность поступлений. Правда, такой показатель можно считать несколько натянутым, поскольку, как полагают участники рынка, этого удалось добиться с помощью увеличения дальности перевозок. А судя по мнениям, собранным при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», движенцы могли подкручивать грузооборот путем выбора более длинного маршрута. Нередко у клиента и выбора нет: как составили маршрут, такой и выставят счет. Платить приходится за фактическое расстояние. Неудивительно, что, по неподтвержденным данным, итоговые доходы ОАО «РЖД» от производственной деятельности выросли по сравнению с 2018 годом. Под таким углом зрения компания смогла неплохо отчитаться перед властями: с финансовой стороны она сработала стабильно, что и отметили на заседании итогового правления ОАО «РЖД».
Правда, на нем в основном прозвучали ссылки на изменчивую конъюнктуру и снижение темпов роста мировой экономики. В качестве примера способности гибко реагировать на изменение конъюнктуры приводилась динамика контейнерных перевозок: они выросли на 13%. Конечно, это не совсем тот результат, который анонсировали, скажем, на ПМЭФ-2019, где речь шла едва ли не о взрывном росте транзита. А он по итогам года вырос весьма скромными темпами – примерно на 6%.
По данным ОАО «РЖД», кампания по принятию железнодорожных тарифов по перевозке грузов на 2020 год впервые прошла без особого напряжения. И это холдинг тоже записал себе в плюс. Однако независимые эксперты говорят о том, что просто не было публичных дискуссий. Да и некоторые респонденты Индекса при опросе намекают, что поскольку официальных заявлений от регуляторов об индексации тарифов не опубликовано, то подковерная борьба продолжается.
И это, скорее, не плюс, а минус. Ведь на свет могут быть явлены некие варианты унификации порожнего пробега, в тариф – вшиты новые надбавки. Кто-то при этом все еще надеется выторговать под свои грузопотоки понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. «Выглядит это все непрозрачно, потому и перспектива не радует», – признался представитель крупной компании.
Тревожит и то, что в ОАО «РЖД» так и не объяснили, отчего был выдан неточный прогноз по погрузке и как получилось, что вместо плюса в ее динамике сформировался устойчивый минус. Не улучшил ситуацию и декабрь. А ведь обычно конец года для РЖД становился месяцем ударной работы – грузоотправители спешили отправить максимум грузов до того, как произойдет очередная индексация тарифов перевозчика. Однако в конце прошлого года впервые наблюдалась странная апатия: декабрь не только не улучшил итогового результата работы сети, но и, наоборот, ухудшил сводные показатели. Почему-то в декабре многие отправители вывезли грузов меньше, чем за аналогичный период 2018-го, что, собственно, и помешало ОАО «РЖД» внести коррекцию в итоговый результат. Похоже, особых идей по привлечению дополнительных объемов на сеть в конце 2019 года в холдинге найти не смогли. Или, может быть, не успели реализовать.
Одним из негативных факторов стала инертность экспортеров, у которых оказались проблемы с рынками, ценами и покупателями. В целом в 2019-м они отправили 478,3 млн т грузов, что на 0,8% меньше, чем позапрошлом году. Правда, если в I полугодии 2019-го было заметно оживление, то конец года привел к замедлению в динамике погрузки. Ноябрь в этом плане выдался неудачным, а уже в декабре за рубеж вывезли на 2,2% меньше, чем за аналогичный месяц 2018 года. В данном случае вниз потянуло расширение линейки ключевых номенклатур, которые и притормозили годовую погрузку на сети в целом. В декабре, например, спикировали вниз минудобрения и железная руда, которые держались в положительной динамике практически весь прошлый год.
При этом весьма характерно, что в декабре благодаря предоставленным перевозчиком скидкам к тарифу экспортеры погрузили на 10% больше нефтегрузов. Это своего рода рекорд для данной номенклатуры в 2019-м. Другой пример – развитие взаимодействия ОАО «РЖД» с отечественными морскими портами. Благодаря этому в их направлении в прошлом году было отправлено 308,8 млн т экспортных грузов, что на 3,6% больше, чем в 2018-м. Все это указывает: у железных дорог все-таки имелись резервы для стабилизации объемов погрузки. Однако маркетологи не всегда адекватно оценивали сложившиеся на сети условия. Например, как обычно, угольщики получили скидки на порты Юга и Северо-Запада. Но эти меры не позволили противостоять обвальному падению спроса на уголь в Европе.
Если подобная позиция сохранится и в 2020-м, то, по крайней мере в начале текущего года, следует ожидать отрицательной динамики погрузки. Например, уже в январе она может составить -3% к первому месяцу 2019-го. Но есть вероятность и более глубокого пикирования.
Пряников клиентам не предлагают
Стимулов для ускорения не просматривалось и на внутреннем рынке. Бизнес снижает обороты. В ряде сегментов российской экономики отправлять больше грузов стало в нынешних условиях невыгодно. Отчасти виноват вялый потребительский спрос в конце 2019 года. Да и итоги декабря опять-таки показали: в сложившейся системе координат на внутренних маршрутах железным дорогам удалось привлечь разве только дополнительные объемы стройгрузов и цемента. Объемы погрузки последней номенклатуры подросли на внутреннем рынке в основном благодаря временному оживлению в сегменте строительства жилья. А прибавка по щебню объясняется довольно просто: в декабре прошлого года ОАО «РЖД» на 44,4% по сравнению с декабрем 2018-го увеличило перевозки балласта – то есть для собственных нужд. Понятно, что это не то решение, которое могло бы стимулировать погрузку на внутреннем рынке.
Стоит заметить: на отдельных железных дорогах все-таки сумели найти идеи, которые привлекли клиентов. И они в итоге вышли на плюсовые темпы роста (+3,8% – на СЖД, +0,2% – на КрасЖД). На ПривЖД в Астраханской области достигли ощутимой прибавки (+5,2%). А своего рода рекордсменом стало АО «АК «Железные дороги Якутии», где вышли на отметку в +20%. Тем не менее на большинстве магистралей был все-таки отмечен минус. Причем в ряде случаев довольно солидный, например, на ЮУЖД он составил 4,5%. На других динамика удержалась на умеренном уровне (-1,1% – на ВСЖД, -2,2% – на ДВЖД). И это опять-таки указывает на недоработки.
Стоит отметить, что операторы проявили гораздо больше гибкости в предоставляемых продуктах. На фоне спада активности отправителей они существенно снизили ставки на предоставление вагонов. На это, в частности, указывают опросы грузовладельцев. Последние отмечают, что ставки на полувагон в декабре прошлого года по сравнению с тем же месяцем 2018-го в среднем ужались с 2000 до 1500 руб./сут. В целом диапазон снижения ставок колеблется от -5% до -30% за год в зависимости от направлений.
Следует иметь в виду, что уровень цен на спотовом рынке на предоставление вагона оставался выше, чем по долгосрочным договорам. Но и здесь ставки снижались. Правда, несколько более низкими темпами. Индекс IPE на ЭТП «Грузовые перевозки» показывает снижение средней ставки на вагон за этот же период на 14,2%. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, дает снижение на 17,5%.
Брошенных поездов стало больше
В прошлом году был отмечен целый клубок вопросов, что в конечном итоге привело к брошенным поездам. Причем их общее количество в 2019-м существенно увеличилось. К сожалению, сводные данные ОАО «РЖД» не позволяют выполнить точный расчет, так как содержат пробелы по отдельным месяцам. Тем не менее, по оценкам, общее количество брошенных поездов почти удвоилось по сравнению с 2018-м.
Примерно треть от их общего количества в 2019 году отставлялась по коду 1 – из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования. Данный факт трактуется неоднозначно: многое зависит от порядка выставления вагонов на станционные пути. Например, на станции, как отмечали грузовладельцы при опросах в рамках Индекса качества услуг, вагоны могут подать на пути необщего пользования с запасом по сравнению с текущей заявкой на погрузку и без сортировки на типы подвижного состава. Часть полувагонов может быть плохо зачищена или иметь незначительные дефекты, которые, как правило, по умолчанию исправляет клиент. Понятно, что отправка груженого подвижного состава в таком случае произойдет потом с задержкой. Иными словами, по указанному коду.
Среди других причин, по которым довольно часто бросали поезда, – отстановка при их следовании в прямом смешанном сообщении из-за ответственности перевозчика другого вида транспорта. На третьем месте такие факторы, как неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу, и отсутствие (ожидание) локомотива перевозчика из-за его недосодержания (неисправности или неготовности к рейсу). Участились случаи, когда составы стояли из-за превышения установленных размеров движения, а также ограничений пропускной способности участков и станций при проведении окон вне графика.
Следует обратить внимание, что в прошлом году много было брошенных поездов и в последнем квартале, когда, казалось бы, и погрузка снижалась, и ремонтные окна ужимались. Причем общее количество вагонов на сети за год увеличилось незначительно – всего на 5%, что привело к небольшому профициту рабочего парка. В основном прирост шел за счет полувагонов (+8,5%) и специализированного подвижного состава (+11,8%). Правда, при этом вплоть до конца года сохранялись локальные дефициты на отдельных направлениях. В запасе отстаивалось, таким образом, не так уж и много вагонов – во всяком случае нельзя сказать, что они забивали все свободные пути больше обычного. Поэтому эксперты объясняют данный феномен сложившимся дефицитом инфраструктуры. Движение сдерживали в основном ограничения пропускной и провозной способности целого ряда перегонов и станций.
На это же, кстати, указывают данные об обороте вагонов. В декабре 2019 года, например, при спаде в объемах погрузки данный показатель ухудшился на 7,7%. Правда, если верить статистике, в основном это произошло по вине самих грузоотправителей: вагоны числились под грузовыми операциями на 14,5% по времени дольше. Однако, как пояснили клиенты при опросах в рамках Индекса качества, это не означало, что в целом сеть в конце года ехала быстрее, а просто все излишки скидывались на пути предприятий, и там вагоны просто стояли. С подобной относительно свежей уловкой железных дорог клиентам довольно сложно бороться: если клиент не берет все, что ему подсылают, на станции могут выставить счет за размещение подвижного состава на путях общего пользования. И потом приходится долго выяснять отношения. Тем не менее наиболее упорные ведут переговоры о способах упорядочения процедуры подачи подвижного состава.
В целом по итогам прошлого года оборот вагона ухудшился на 5,3%. И в большей степени – в зоне ответственности РЖД (на станциях и в движении). На это же, кстати, указывают данные ЭТП «Грузовые перевозки»: из них следует, что в 2019-м полувагон проходил в среднем 1326 км, что на 0,8% меньше, а его среднее время в пути увеличилось до 11 суток (+18%).
Судя по опросам клиентов, в I полугодии 2019 года увеличилось количество замечаний о несвоевременности прихода осмотрщиков вагонов, подаче локомотивов и сбоях при сменах бригад машинистов. По идее, ситуация должна была улучшиться в конце года, когда снизились объемы погрузки. Однако в ОАО «РЖД» к этому моменту успели оптимизировать не только графики осмотров подвижного состава, но и рабочий парк магистральных машин и маневровых тепловозов, уменьшив соответственно выдачу тяги. Тем самым, можно сказать, законсервировали имевшиеся ранее локальные дефициты.
Есть ли свет в конце тоннеля?
Сложно давать оценку по объемам перевозок в теплом сезоне на нынешний год. Однако следует предположить: в II полугодии 2020-го вполне реально выйти на положительную динамику, хотя бы благодаря эффекту низкой базы за соответствующие месяцы 2019 года. Но в ближайшие месяцы уверенности в позитивных тенденциях нет. Во всяком случае зимой отправители проявляют крайнюю осторожность в планировании погрузки. Ставки операторов, правда, как ожидается, могут еще какое-то время снижаться, но они уже подходят к предельному уровню. Поэтому в 2020-м многое будет зависеть от аппетитов перевозчика. Есть опасение, например, того, что появятся скрытые прибавки в его тарифах. Однако этот вопрос сейчас будет во многом зависеть от формирующегося макроэкономического фона.
В том числе от того, будет ли смена правительства РФ носить технический характер, или же в экономической политике произойдут перемены, заметил аналитик Райффайзенбанка Станислав Мурашов. Пока многие предприниматели заняли выжидательную позицию.
Если же оценивать общие тенденции, влияющие на прогноз погрузки, то, в частности, пока просматриваются противоречивые перспективы на рынке угля. С одной стороны, Индия хочет больше импортировать угля с Дальнего Востока России. Есть спрос на уголь и в Азии. Согласно последнему отчету Global Energy Monitor, Китай планирует запустить новые угольные электростанции. Несмотря на впрыски информации об отказах в Европе, в Азии уголь остается востребованным доступным ресурсом для выработки энергии, особенно с учетом того, что, по данным представителя японской компании Marubeni, современные угольные ТЭЦ выделяют вредных выбросов ненамного больше, чем газовые котельные.
А с другой стороны, на сети РЖД остаются барьеры на пути отечественного угля в Азию.
Без скидок к железнодорожному тарифу на ряде направлений сложно ожидать положительной динамики по нефтегрузам. Нет особых надежд и на солидную прибавку в стройматериалах: после непродолжительного подъема в конце 2019 года строительство вновь идет на спад. Соответственно падает и потребление материалов. И щебень – в их числе. На рынке черных металлов сложилась жесткая конкуренция – много производителей, минимальные наценки, небольшие объемы поставок, отметил генеральный директор ГК «Демидов» Максим Козлов. Позитивные ожидания только на рынке сортовых металлоизделий. Металлолом в декабре 2019-го перестал расти в цене, а вместе с ним остановилась и заготовка. Нет оптимизма по поводу погрузки леса. Все надежды – на медленный рост экспорта железной руды и увеличение продаж минудобрений. Противоречивые прогнозы звучат по поводу зерна: в частности, в Минсельхозе предложили ввести квоту на его экспорт в связи с умеренными прогнозами на урожай в 2020 году.
Эксперты в своих прогнозах пока опираются на умеренные сценарии.
В частности, ИПЕМ в 2020-м ожидает возобновления роста погрузки на сети в диапазоне от 0,6% до 1%. Однако среди независимых экспертов звучит и такой прогноз: погрузка по итогам текущего года может стремиться к нулю. Самый оптимистичный сценарий выглядит наименее вероятным: говорят о приросте на 2%, который слабо подкреплен имеющейся на данный момент грузовой базой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019-го сеть снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем за предыдущий год. Упали отправки нефти и нефтепродуктов (-1,9%), каменного угля (-0,8%), черных металлов (-5,6%), лома (-7,7%), леса (-8,1%), зерна (-20,1%), химикатов и соды (-1,1%), что означает крах надежд. Почему же это произошло и чего ожидать в дальнейшем?
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019-го сеть снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем за предыдущий год. Упали отправки нефти и нефтепродуктов (-1,9%), каменного угля (-0,8%), черных металлов (-5,6%), лома (-7,7%), леса (-8,1%), зерна (-20,1%), химикатов и соды (-1,1%), что означает крах надежд. Почему же это произошло и чего ожидать в дальнейшем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-plyus-smenili-na-minus
[~CODE] => kak-plyus-smenili-na-minus
[EXTERNAL_ID] => 378587
[~EXTERNAL_ID] => 378587
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378587:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[SECTION_META_KEYWORDS] => как плюс сменили на минус
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019-го сеть снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем за предыдущий год. Упали отправки нефти и нефтепродуктов (-1,9%), каменного угля (-0,8%), черных металлов (-5,6%), лома (-7,7%), леса (-8,1%), зерна (-20,1%), химикатов и соды (-1,1%), что означает крах надежд. Почему же это произошло и чего ожидать в дальнейшем?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как плюс сменили на минус
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019-го сеть снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем за предыдущий год. Упали отправки нефти и нефтепродуктов (-1,9%), каменного угля (-0,8%), черных металлов (-5,6%), лома (-7,7%), леса (-8,1%), зерна (-20,1%), химикатов и соды (-1,1%), что означает крах надежд. Почему же это произошло и чего ожидать в дальнейшем?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как плюс сменили на минус
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как плюс сменили на минус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как плюс сменили на минус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как плюс сменили на минус
)
)
Array
(
[ID] => 378588
[~ID] => 378588
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Невесомый груз
[~NAME] => Невесомый груз
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:17:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:17:52
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:17:52
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:17:52
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:04:07
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:04:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/nevesomyy-gruz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/nevesomyy-gruz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неравномерная концентрация
Как правило, современный грузовой терминал работает в круглосуточном режиме, склад имеет право обрабатывать грузы, требующие ветеринарного и фитосанитарного контроля, на нем имеется оборудование для определения веса грузов и почты, видеокамеры, обеспечивающие круглосуточное видеонаблюдение, в том числе за сохранностью грузов и почты на складе. Есть и холодильное оборудование, помещения для животных, а также для товаров, которые могут причинить вред другим грузам.
Условно весь технологический процесс можно разделить на три части: первый – прием и отгрузка, второй – грузопереработка на самом терминале и третий – перевозка груза между терминалами отправления и назначения.
В системе карго-терминалов страны можно выделить следующие характерные тенденции. Во-первых, самый большой объем транзитных перевозок осуществляется по схеме Европа – Россия, Россия – Россия, Россия – Азия и обратно. Во-вторых, в настоящее время карго-терминалы в нашей стране существуют только в крупных аэропортах. Автономных грузовых авиационных терминалов, которые использовались бы только для перевалки грузов, у нас, в отличие от Европы, нет.
В-третьих, почти 75% перевозимых грузов приходится на Московский авиационный узел (МАУ). За 11 месяцев 2019 года объем грузов, обслуживаемых в аэропорту Шереметьево, вырос на 5,1%. В Домодедово и Внуково же он, наоборот, сократился – на 13,4% и 15,8% соответственно. Ситуация с объемом почты несколько отличается. В последнее время в целом с развитием интернет-торговли наметилась тенденция роста перевозки почты. Но если в Шереметьево и Внуково объем почты вырос на 37,2% и 13,2% соответственно, то в Домодедово он снизился на 9,2%.
В аэропорту Шереметьево 2 года назад была введена в эксплуатацию первая очередь нового грузового терминала «Москва Карго» пропускной способностью 380 тыс. т в год. Сейчас завершается подготовка проектной документации по строительству второй очереди терминала, запуск которой запланирован на 2021 год.
Одним из крупнейших и наиболее высокотехнологичных авиагрузовых комплексов России является и грузовой терминал московского аэропорта Домодедово. Перевозки здесь осуществляет Domodedovo Cargo. Общая площадь складских помещений, используемых аэропортом, – 17,3 тыс. кв. м. В сутки терминал может обработать 600 т грузов.
Во Внуково с 2009 года функционирует «Внуково-Карго» – офисно-складской комплекс со встроенным двухуровневым грузовым терминалом. Он предоставляет услуги по наземному обслуживанию грузовых и почтовых отправлений. Совсем недавно начали выполняться регулярные грузовые рейсы по маршруту Внуково – Калининград – Внуково.
В Северо-Западном регионе единственным грузовым авиационным терминальным комплексом является грузовой терминал Пулково. Он обладает необходимым оборудованием для погрузки и разгрузки, транспортировки и взвешивания грузов (в том числе перегружателями грузоподъемностью до 30 т). Также на территории склада АО «Грузовой терминал Пулково» имеются специальные помещения для хранения как скоропортящихся, так и ценных и опасных грузов.
Централизация силы
Абсолютным лидером среди российских аэропортов с точки зрения не только грузооборота, но и уровня развития карго-инфраструктуры на сегодняшний день является Шереметьево. По итогам прошлого года рыночная доля аэропорта составила 68%.
В 2018 году Шереметьево обработало около 340 тыс. т грузов и порядка 40 тыс. т почты, что составило 29,4% от общего объема грузовых и почтовых авиаперевозок РФ и 61,3% от суммарного оборота аэропортов МАУ.
За счет чего достигается такой рост? Общий грузооборот терминала с учетом введения второй очереди должен составить до 1 млн т в год. Он крупнейший на территории России, СНГ и стран Восточной Европы. На этом терминале обрабатываются опасные, тяжелые и крупногабаритные, ценные грузы, животные. Ежедневно комплекс обслуживает 10–15 грузовых рейсов.
Как сообщают представители Шереметьево, строительство второй очереди терминала направлено прежде всего на обслуживание грузовых воздушных судов и активное привлечение международного трансферного потока.
Рассуждая о том, насколько введение в эксплуатацию нового терминала способствовало развитию товарооборота между странами Европы и Азии, в компании напоминают, что Шереметьево, будучи базовым аэропортом национального перевозчика РФ ПАО «Аэрофлот», а также аэропортом, обслуживающим восемь ведущих китайских авиакомпаний, выступает основным связующим звеном между Россией и КНР и главным воздушным портом для грузов и почты из Китая, в первую очередь для онлайн-покупок в зарубежных интернет-магазинах, львиная доля которых совершается на китайских электронных площадках.
Объем почты, доставляемой в Шереметьево международными авиарейсами, с 2016 года увеличился в 1,5 раза, при этом около 80% составляют почтовые отправления из Китая. Также в последние годы вследствие активного развития трансграничной торговли наблюдается стабильный рост спроса на услуги экспресс-перевозчиков. Это стало возможным в том числе благодаря специальным инфраструктурным решениям для экспресс-перевозчиков: выделенные на территории терминала «Москва Карго» площади для сортировки и складирования, оборудованные рабочие места для персонала компаний-партнеров, особые условия по хранению и возврату экспресс-отправлений за границу. В результате сегодня 23,7% от общего объема импорта международных воздушных линий, обрабатываемого ООО «Москва Карго», составляют грузы e-commerce, и их доля постоянно растет.
В целом на рейсах перевозчиков, выполняющих хабовые операции в Шереметьево, до 80% грузов из Китая составляет транзит, следующий в Европу. И речь здесь в первую очередь идет об авиакомпании «Аэрофлот» и крупнейшей грузовой авиакомпании России AirBridgeCargo. Оба перевозчика являются ключевыми клиентами ООО «Москва Карго», и, естественно, программа текущего и долгосрочного развития предприятия разрабатывается с учетом их потребностей.
Минпромторг России рассматривает этот грузовой терминал как серьезный практический инструмент по налаживанию торгово-экономических связей РФ. Вместе с тем в прошлом году возникли жалобы авиаперевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей на характер взаимоотношений с компанией «Москва Карго». В конце прошлого года ФАС заподозрила авиакомпанию «Аэрофлот» и грузового оператора аэропорта Шереметьево в заключении антиконкурентного соглашения и сообщила о возбуждении антимонопольного дела. По данным ведомства, ряд компаний пожаловались на отсутствие выбора какого-либо терминала хранения, кроме «Москва Карго».
Вовлеченность и расширение
Ситуация с карго-терминалами за Уралом и в Сибири похожа на ситуацию с МАУ – развитие идет, однако лишь в пределах уже существующих точек. Международные аэропорты этих регионов в большинстве своем или недавно завершили обновление карго-инфраструктуры, или представляют ближайшие планы по расширению и обновлению. При этом интересно, что в развитии активно принимает участие «Почта России», заявляя о важности роста потока грузов в направлении Запад – Восток и обратно.
Например, в начале июля прошлого года появилась информация о том, что крупнейшая компания западной Турции – Kozuva Group – построит в международном аэропорту Казани грузовой терминал. Соглашение о строительстве она подписала с Агентством инвестиционного развития Республики Татарстан (АИР) в рамках форума «Иннопром-2019».
«Татарстан развивает рынок авиаперевозок и стремится стать транспортно-логистическим центром России. Строительство карго-терминала в казанском аэропорту, которое мы планируем реализовать в рамках подписанного соглашения, позволит увеличить объем торговли», – отмечала глава агентства Талия Минуллина. По итогам прошлого года товарооборот Татарстана и Турции вырос на 3,3% и составил $314 млн.
Нынешней осенью в АИР отмечали, что «вовлеченность турецкого инвестора и возможности строительства карго-терминала вдохновили руководство аэропорта на проработку концептуального развития сразу двух аэропортов, в том числе Бегишево (расположен в Татарстане, обслуживает Набережные Челны, Нижнекамск, Елабугу, Заинск и т. д.). Но детали соглашения чиновники пока раскрывать не стали.
Пока же в аэропорту Казани в круглосуточном режиме работает почтово-грузовой терминал. Он выполняет весь комплекс услуг по приемке и обработке грузов, в том числе опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и т. д.
Ранее «Почта России» открыла на территории казанского аэропорта логистический центр и запустила еженедельные грузовые авиарейсы из китайского города Ханчжоу в Казань.
Еще восточнее – за Уралом – крупнейшим транзитным узлом азиатской части России на пересечении важнейших авиамаршрутов, соединяющих Европу с Китаем и странами Юго-Восточной Азии, пассажирским, грузовым и почтовым хабом является международный аэропорт Новосибирска Толмачево. Здание грузового терминала в аэропорту ввели в эксплуатацию в декабре 2007 года. Он также может принять практически любые грузы. Годовой объем грузовых перевозок – 50 тыс. т в год. На интермодальном грузовом терминале (ИГТ) аэропорта обрабатываются все виды грузов, включая опасные.
Новосибирск – один из основных центров входящей интернет-торговли в стране. В 2013-м в аэропорту Толмачево открыто ММПО (место международного почтового обмена) с круглосуточным приемом, таможенным оформлением и сортировкой почты, поступающей из-за рубежа воздушным и наземным транспортом. С марта 2017 года в Новосибирске начали регулярно совершать посадку и разгрузку собственные самолеты «Почты России» из Китая, что существенно увеличило обрабатываемые в аэропорту почтовые объемы.
В 2019 году был отмечен рост объемов международных отправлений. «Обычно увеличение количества международных грузов начинается в октябре. Продолжает нарастать в ноябре, когда интернет-магазины проводят распродажи, а россияне заблаговременно заказывают подарки к новогодним праздникам. Пик приходится на декабрь, постепенно уменьшаясь к апрелю. Но в 2019-м наблюдалось смещение сезона – активность e-commerce привела к тому, что нагрузка увеличилась уже в летний период. Для примера: с июня по октябрь 2018-го мы обработали примерно 4,5 млн международных отправлений. А за такой же период прошлого года – уже более 18,5 млн! Чтобы справиться с растущим объемом, мы временно усиливали бригады сортировщиков сотрудниками других подразделений», – комментирует представитель аэропорта.
В целом, по последним данным, за 11 месяцев 2019 года грузопоток аэропорта Толмачево составил 30 450 т (+6%), в том числе в ноябре – 3344 т грузов и почты (+8%).
Развитие электронной коммерции, рост трафика международных почтовых отправлений диктуют новые условия, поэтому в Новосибирске строится логистический почтовый центр. Новый хаб будет отличаться высокой степенью автоматизации процессов и возможностью производить как импортно-экспортные операции по отправке посылок, так и отправку товаров по заказам клиентов через российские онлайн-магазины со специально выделенных складских зон. Таким образом, в Новосибирске появится центр фулфилмента. Согласно условиям контракта, объект будет введен в эксплуатацию не позднее 30 июня 2020 года.
В силу географического положения большое количество транзитного груза принимает также и аэропорт Красноярска. Грузовым оператором воздушной гавани является ООО «Сибирь Карго Сервис». Грузовой терминал аэропорта Красноярска был введен в эксплуатацию в 2009-м. Его производительность – 150 т груза в сутки, он также оборудован современным технологическим оборудованием. Летом в комплексе открылся склад временного хранения для обработки и хранения товаров, приобретенных в интернет-магазинах.
Добавим, что на 2020–2027 гг. запланировано создание международного транспортного хаба и производственно-логистического центра для обслуживания грузопотока из основных международных хабов и формирования условий для организации новых производств. Предварительная оценка инвестиций составляет 65 млрд руб.
Реализация проекта, в частности, предусматривает строительство грузопассажирской железнодорожной ветки к аэропорту Красноярск, реконструкцию перрона в аэропорту, реконструкцию искусственной ВПП и т. д. Главные цели проекта – интеграция региона в мировую сеть грузоперевозок, перераспределение грузопотоков из основных международных хабов; развитие инвестиционной привлекательности Красноярского края, увеличение грузопотока аэропорта; создание новых высокотехнологичных промышленных предприятий с отгрузкой продукции как на внутренний рынок, так и на экспорт.
Восточный полет
В главной воздушной гавани Приморья – международном аэропорту Кневичи (Владивосток) – два грузовых терминала. Их операторы – ООО «Карго-Владивосток» и ООО «Аэро-Груз». ООО «Карго-Владивосток» предлагает отправлять грузы на рейсах авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия», Korean Air, «ИрАэро», «Якутия» и др. В 2019 году одно из приоритетных направлений работы стало развитие китайского рынка авиаперевозок.
Основными направлениями производственной деятельности грузового комплекса ООО «Аэро-Груз» являются: авиационный хендлинг и комплексное терминальное обслуживание грузовых перевозок в аэропорту; наземное коммерческое обслуживание воздушных судов (погрузка/разгрузка регулярных и чартерных рейсов); продажа и обеспечение авиационных перевозок грузов и почты по внутренним и международным воздушным линиям; организация грузовых перевозок автомобильным транспортом, в том числе доставка грузов от двери до двери.
Уникальное географическое положение имеет и аэропорт Южно-Сахалинска.
В июле руководитель главного областного аэропорта Никита Полонский на форуме Network в Красноярске отмечал, что один из главных векторов, который намечен вместе с правительством Сахалинской области, – создание на базе островного авиаузла удобного международного грузового хаба для технических посадок лайнеров трансконтинентальных перевозчиков, летящих из Юго-Восточной Азии в США.
«Сейчас аэропорт Южно-Сахалинска обслуживает 17 воздушных линий, у нас заключены договоры с девятью оперирующими компаниями. В ближайшей перспективе планируется формирование еще нескольких новых маршрутов.
Помимо существующего трафика, вероятно, будут открыты перелеты в Магадан, Иркутск и Красноярск. Перспективными также являются маршруты на Санкт-Петербург и в курортные города Черноморского побережья Кавказа», – подчеркивал он.
Н. Полонский сообщил, что руководство аэропорта в области международных маршрутов взяло курс на привлечение карго-перевозчиков, совершающих межконтинентальные перелеты над Сахалином.
Сегодня перед аэропортом Южно-Сахалинска правительство области ставит задачу получения статуса крупного дальневосточного хаба для пассажирских (до 5 млн человек в год) и грузовых перевозок.
Подающий надежду
Определенную ставку авиационные власти, равно как и чиновники, делают на реконструкцию военного аэродрома Сиверский под Санкт-Петербургом, построенного в 1937 году. Тема активно обсуждалась в течение всего 2019-го, начиная с громкого заявления губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко о том, что уже в 2020 году Сиверский должен принять и отправить первые самолеты.
Создание аэропорта гражданской авиации на месте бывшего военного аэродрома Сиверский рассматривается как инвестиционный проект и частный объект инфраструктуры воздушного транспорта, предназначенный в первую очередь для грузовых перевозок, обслуживания и базирования деловой авиации и авиации общего назначения, учебного центра подготовки летного состава и в дальней перспективе, возможно, и для внутренних пассажирских перевозок, исключая прямое авиасообщение с аэропортами Москвы.
Как ранее заявляли власти, реализовываться проект будет в три этапа. Создание карго-терминала, предназначенного для грузовых перевозок, предусмотрено в течение первого этапа. Но процесс до сих пор тормозит передача аэродрома из собственности Министерства обороны в собственность Ленобласти. По последним данным управления Ленинградской области по транспорту, вопрос с Минобороны окончательно не решен.
«Инициатором реализации инвестиционного проекта по созданию аэропорта выступает ЗАО «Евросиб». Информация о готовности генерального плана и технико-экономического обоснования инвестиционного проекта от инвестора в управление Ленинградской области по транспорту до настоящего времени не поступала», – заверили в управлении.
Добавим, что в августе 2019 года сообщалось, что инвестор разрабатывает генеральный план и технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта по строительству аэропорта. Также проводилась экспертиза аэродромных покрытий для последующего определения объема инвестиций, необходимых для реконструкции взлетно-посадочной полосы. Помимо компании «Евросиб», в списке инвесторов аэропорта летом появилось упоминание ООО «Ленавиа». По заверению представителей управления, детали строительства и развития аэропорта Сиверский можно будет обсуждать только после принятия Министерством обороны РФ решения о передаче.
Успеть за рынком
В настоящее время основная проблема аэропортов заключается в том, что они не успевают за тенденциями на рынке, говорят представители Шереметьево. «Одной из ключевых тем большинства международных отраслевых саммитов и конференций является глобальный дефицит карго-инфраструктуры, отвечающей требованиям современного рынка. Так, например, обеспечение 100%-ной сохранности высокостоимостных температурных грузов невозможно без наличия соответствующих холодильных мощностей», – говорит представитель Шереметьево.
О том, что есть необходимость в дополнительных терминалах, говорит и представитель авиакомпании «Уральские авиалинии». «При наличии конкуренции цены на обслуживание судов и грузов значительно ниже. У авиакомпании есть опыт работы с аэропортами, которые располагают несколькими терминалами, как, например, во Владивостоке», – поясняет он.
В разговоре о проблемных вопросах представитель авиакомпании «Уральские авиалинии» добавляет, что перевозчик сотрудничает с карго-терминалами по всему миру. Большинство комплексов оборудованы и лицензированы для приема спецгрузов – опасных, скоропортящихся и т. п. Также терминалы предоставляют информацию о прибывшем и отправленном грузе на своих сайтах, что существенно упрощает работу авиакомпаний и является удобным сервисом для грузоотправителей и грузополучателей. Но для совершенствования сервиса, более быстрой обработки груза и повышения грузопотока необходимо, чтобы аэропорты обращали на техническое оснащение больше внимания.
Добавим, что развитие карго-терминалов продолжается в только что построенных аэропортах России. К примеру, международный аэропорт Платов в Ростове-на-Дону имеет новый грузовой терминал. Его среднесуточный грузооборот составляет 187 т. Этот комплекс один из новейших в стране – он располагает складскими помещениями, специальными помещениями для хранения, системой автоматического измерения веса и объема, автопарком погрузчиков, складом временного хранения, касторовыми столами для обработки и хранения авиационных контейнеров, подъемными станциями, паллетными погрузчиками и автоматизированной системой учета грузов.
Однако, как отмечает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, в регионах один карго-терминал является локальным монополистом, диктующим свои тарифы участникам ВЭД. «Строительство новых грузовых терминалов в аэропортах страны за счет частных инвесторов могло бы стать эффективной мерой в целях повышения конкуренции тарифов терминалов, но только при условии экономической целесообразности такого строительства», – говорит он.
[~DETAIL_TEXT] => Неравномерная концентрация
Как правило, современный грузовой терминал работает в круглосуточном режиме, склад имеет право обрабатывать грузы, требующие ветеринарного и фитосанитарного контроля, на нем имеется оборудование для определения веса грузов и почты, видеокамеры, обеспечивающие круглосуточное видеонаблюдение, в том числе за сохранностью грузов и почты на складе. Есть и холодильное оборудование, помещения для животных, а также для товаров, которые могут причинить вред другим грузам.
Условно весь технологический процесс можно разделить на три части: первый – прием и отгрузка, второй – грузопереработка на самом терминале и третий – перевозка груза между терминалами отправления и назначения.
В системе карго-терминалов страны можно выделить следующие характерные тенденции. Во-первых, самый большой объем транзитных перевозок осуществляется по схеме Европа – Россия, Россия – Россия, Россия – Азия и обратно. Во-вторых, в настоящее время карго-терминалы в нашей стране существуют только в крупных аэропортах. Автономных грузовых авиационных терминалов, которые использовались бы только для перевалки грузов, у нас, в отличие от Европы, нет.
В-третьих, почти 75% перевозимых грузов приходится на Московский авиационный узел (МАУ). За 11 месяцев 2019 года объем грузов, обслуживаемых в аэропорту Шереметьево, вырос на 5,1%. В Домодедово и Внуково же он, наоборот, сократился – на 13,4% и 15,8% соответственно. Ситуация с объемом почты несколько отличается. В последнее время в целом с развитием интернет-торговли наметилась тенденция роста перевозки почты. Но если в Шереметьево и Внуково объем почты вырос на 37,2% и 13,2% соответственно, то в Домодедово он снизился на 9,2%.
В аэропорту Шереметьево 2 года назад была введена в эксплуатацию первая очередь нового грузового терминала «Москва Карго» пропускной способностью 380 тыс. т в год. Сейчас завершается подготовка проектной документации по строительству второй очереди терминала, запуск которой запланирован на 2021 год.
Одним из крупнейших и наиболее высокотехнологичных авиагрузовых комплексов России является и грузовой терминал московского аэропорта Домодедово. Перевозки здесь осуществляет Domodedovo Cargo. Общая площадь складских помещений, используемых аэропортом, – 17,3 тыс. кв. м. В сутки терминал может обработать 600 т грузов.
Во Внуково с 2009 года функционирует «Внуково-Карго» – офисно-складской комплекс со встроенным двухуровневым грузовым терминалом. Он предоставляет услуги по наземному обслуживанию грузовых и почтовых отправлений. Совсем недавно начали выполняться регулярные грузовые рейсы по маршруту Внуково – Калининград – Внуково.
В Северо-Западном регионе единственным грузовым авиационным терминальным комплексом является грузовой терминал Пулково. Он обладает необходимым оборудованием для погрузки и разгрузки, транспортировки и взвешивания грузов (в том числе перегружателями грузоподъемностью до 30 т). Также на территории склада АО «Грузовой терминал Пулково» имеются специальные помещения для хранения как скоропортящихся, так и ценных и опасных грузов.
Централизация силы
Абсолютным лидером среди российских аэропортов с точки зрения не только грузооборота, но и уровня развития карго-инфраструктуры на сегодняшний день является Шереметьево. По итогам прошлого года рыночная доля аэропорта составила 68%.
В 2018 году Шереметьево обработало около 340 тыс. т грузов и порядка 40 тыс. т почты, что составило 29,4% от общего объема грузовых и почтовых авиаперевозок РФ и 61,3% от суммарного оборота аэропортов МАУ.
За счет чего достигается такой рост? Общий грузооборот терминала с учетом введения второй очереди должен составить до 1 млн т в год. Он крупнейший на территории России, СНГ и стран Восточной Европы. На этом терминале обрабатываются опасные, тяжелые и крупногабаритные, ценные грузы, животные. Ежедневно комплекс обслуживает 10–15 грузовых рейсов.
Как сообщают представители Шереметьево, строительство второй очереди терминала направлено прежде всего на обслуживание грузовых воздушных судов и активное привлечение международного трансферного потока.
Рассуждая о том, насколько введение в эксплуатацию нового терминала способствовало развитию товарооборота между странами Европы и Азии, в компании напоминают, что Шереметьево, будучи базовым аэропортом национального перевозчика РФ ПАО «Аэрофлот», а также аэропортом, обслуживающим восемь ведущих китайских авиакомпаний, выступает основным связующим звеном между Россией и КНР и главным воздушным портом для грузов и почты из Китая, в первую очередь для онлайн-покупок в зарубежных интернет-магазинах, львиная доля которых совершается на китайских электронных площадках.
Объем почты, доставляемой в Шереметьево международными авиарейсами, с 2016 года увеличился в 1,5 раза, при этом около 80% составляют почтовые отправления из Китая. Также в последние годы вследствие активного развития трансграничной торговли наблюдается стабильный рост спроса на услуги экспресс-перевозчиков. Это стало возможным в том числе благодаря специальным инфраструктурным решениям для экспресс-перевозчиков: выделенные на территории терминала «Москва Карго» площади для сортировки и складирования, оборудованные рабочие места для персонала компаний-партнеров, особые условия по хранению и возврату экспресс-отправлений за границу. В результате сегодня 23,7% от общего объема импорта международных воздушных линий, обрабатываемого ООО «Москва Карго», составляют грузы e-commerce, и их доля постоянно растет.
В целом на рейсах перевозчиков, выполняющих хабовые операции в Шереметьево, до 80% грузов из Китая составляет транзит, следующий в Европу. И речь здесь в первую очередь идет об авиакомпании «Аэрофлот» и крупнейшей грузовой авиакомпании России AirBridgeCargo. Оба перевозчика являются ключевыми клиентами ООО «Москва Карго», и, естественно, программа текущего и долгосрочного развития предприятия разрабатывается с учетом их потребностей.
Минпромторг России рассматривает этот грузовой терминал как серьезный практический инструмент по налаживанию торгово-экономических связей РФ. Вместе с тем в прошлом году возникли жалобы авиаперевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей на характер взаимоотношений с компанией «Москва Карго». В конце прошлого года ФАС заподозрила авиакомпанию «Аэрофлот» и грузового оператора аэропорта Шереметьево в заключении антиконкурентного соглашения и сообщила о возбуждении антимонопольного дела. По данным ведомства, ряд компаний пожаловались на отсутствие выбора какого-либо терминала хранения, кроме «Москва Карго».
Вовлеченность и расширение
Ситуация с карго-терминалами за Уралом и в Сибири похожа на ситуацию с МАУ – развитие идет, однако лишь в пределах уже существующих точек. Международные аэропорты этих регионов в большинстве своем или недавно завершили обновление карго-инфраструктуры, или представляют ближайшие планы по расширению и обновлению. При этом интересно, что в развитии активно принимает участие «Почта России», заявляя о важности роста потока грузов в направлении Запад – Восток и обратно.
Например, в начале июля прошлого года появилась информация о том, что крупнейшая компания западной Турции – Kozuva Group – построит в международном аэропорту Казани грузовой терминал. Соглашение о строительстве она подписала с Агентством инвестиционного развития Республики Татарстан (АИР) в рамках форума «Иннопром-2019».
«Татарстан развивает рынок авиаперевозок и стремится стать транспортно-логистическим центром России. Строительство карго-терминала в казанском аэропорту, которое мы планируем реализовать в рамках подписанного соглашения, позволит увеличить объем торговли», – отмечала глава агентства Талия Минуллина. По итогам прошлого года товарооборот Татарстана и Турции вырос на 3,3% и составил $314 млн.
Нынешней осенью в АИР отмечали, что «вовлеченность турецкого инвестора и возможности строительства карго-терминала вдохновили руководство аэропорта на проработку концептуального развития сразу двух аэропортов, в том числе Бегишево (расположен в Татарстане, обслуживает Набережные Челны, Нижнекамск, Елабугу, Заинск и т. д.). Но детали соглашения чиновники пока раскрывать не стали.
Пока же в аэропорту Казани в круглосуточном режиме работает почтово-грузовой терминал. Он выполняет весь комплекс услуг по приемке и обработке грузов, в том числе опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и т. д.
Ранее «Почта России» открыла на территории казанского аэропорта логистический центр и запустила еженедельные грузовые авиарейсы из китайского города Ханчжоу в Казань.
Еще восточнее – за Уралом – крупнейшим транзитным узлом азиатской части России на пересечении важнейших авиамаршрутов, соединяющих Европу с Китаем и странами Юго-Восточной Азии, пассажирским, грузовым и почтовым хабом является международный аэропорт Новосибирска Толмачево. Здание грузового терминала в аэропорту ввели в эксплуатацию в декабре 2007 года. Он также может принять практически любые грузы. Годовой объем грузовых перевозок – 50 тыс. т в год. На интермодальном грузовом терминале (ИГТ) аэропорта обрабатываются все виды грузов, включая опасные.
Новосибирск – один из основных центров входящей интернет-торговли в стране. В 2013-м в аэропорту Толмачево открыто ММПО (место международного почтового обмена) с круглосуточным приемом, таможенным оформлением и сортировкой почты, поступающей из-за рубежа воздушным и наземным транспортом. С марта 2017 года в Новосибирске начали регулярно совершать посадку и разгрузку собственные самолеты «Почты России» из Китая, что существенно увеличило обрабатываемые в аэропорту почтовые объемы.
В 2019 году был отмечен рост объемов международных отправлений. «Обычно увеличение количества международных грузов начинается в октябре. Продолжает нарастать в ноябре, когда интернет-магазины проводят распродажи, а россияне заблаговременно заказывают подарки к новогодним праздникам. Пик приходится на декабрь, постепенно уменьшаясь к апрелю. Но в 2019-м наблюдалось смещение сезона – активность e-commerce привела к тому, что нагрузка увеличилась уже в летний период. Для примера: с июня по октябрь 2018-го мы обработали примерно 4,5 млн международных отправлений. А за такой же период прошлого года – уже более 18,5 млн! Чтобы справиться с растущим объемом, мы временно усиливали бригады сортировщиков сотрудниками других подразделений», – комментирует представитель аэропорта.
В целом, по последним данным, за 11 месяцев 2019 года грузопоток аэропорта Толмачево составил 30 450 т (+6%), в том числе в ноябре – 3344 т грузов и почты (+8%).
Развитие электронной коммерции, рост трафика международных почтовых отправлений диктуют новые условия, поэтому в Новосибирске строится логистический почтовый центр. Новый хаб будет отличаться высокой степенью автоматизации процессов и возможностью производить как импортно-экспортные операции по отправке посылок, так и отправку товаров по заказам клиентов через российские онлайн-магазины со специально выделенных складских зон. Таким образом, в Новосибирске появится центр фулфилмента. Согласно условиям контракта, объект будет введен в эксплуатацию не позднее 30 июня 2020 года.
В силу географического положения большое количество транзитного груза принимает также и аэропорт Красноярска. Грузовым оператором воздушной гавани является ООО «Сибирь Карго Сервис». Грузовой терминал аэропорта Красноярска был введен в эксплуатацию в 2009-м. Его производительность – 150 т груза в сутки, он также оборудован современным технологическим оборудованием. Летом в комплексе открылся склад временного хранения для обработки и хранения товаров, приобретенных в интернет-магазинах.
Добавим, что на 2020–2027 гг. запланировано создание международного транспортного хаба и производственно-логистического центра для обслуживания грузопотока из основных международных хабов и формирования условий для организации новых производств. Предварительная оценка инвестиций составляет 65 млрд руб.
Реализация проекта, в частности, предусматривает строительство грузопассажирской железнодорожной ветки к аэропорту Красноярск, реконструкцию перрона в аэропорту, реконструкцию искусственной ВПП и т. д. Главные цели проекта – интеграция региона в мировую сеть грузоперевозок, перераспределение грузопотоков из основных международных хабов; развитие инвестиционной привлекательности Красноярского края, увеличение грузопотока аэропорта; создание новых высокотехнологичных промышленных предприятий с отгрузкой продукции как на внутренний рынок, так и на экспорт.
Восточный полет
В главной воздушной гавани Приморья – международном аэропорту Кневичи (Владивосток) – два грузовых терминала. Их операторы – ООО «Карго-Владивосток» и ООО «Аэро-Груз». ООО «Карго-Владивосток» предлагает отправлять грузы на рейсах авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия», Korean Air, «ИрАэро», «Якутия» и др. В 2019 году одно из приоритетных направлений работы стало развитие китайского рынка авиаперевозок.
Основными направлениями производственной деятельности грузового комплекса ООО «Аэро-Груз» являются: авиационный хендлинг и комплексное терминальное обслуживание грузовых перевозок в аэропорту; наземное коммерческое обслуживание воздушных судов (погрузка/разгрузка регулярных и чартерных рейсов); продажа и обеспечение авиационных перевозок грузов и почты по внутренним и международным воздушным линиям; организация грузовых перевозок автомобильным транспортом, в том числе доставка грузов от двери до двери.
Уникальное географическое положение имеет и аэропорт Южно-Сахалинска.
В июле руководитель главного областного аэропорта Никита Полонский на форуме Network в Красноярске отмечал, что один из главных векторов, который намечен вместе с правительством Сахалинской области, – создание на базе островного авиаузла удобного международного грузового хаба для технических посадок лайнеров трансконтинентальных перевозчиков, летящих из Юго-Восточной Азии в США.
«Сейчас аэропорт Южно-Сахалинска обслуживает 17 воздушных линий, у нас заключены договоры с девятью оперирующими компаниями. В ближайшей перспективе планируется формирование еще нескольких новых маршрутов.
Помимо существующего трафика, вероятно, будут открыты перелеты в Магадан, Иркутск и Красноярск. Перспективными также являются маршруты на Санкт-Петербург и в курортные города Черноморского побережья Кавказа», – подчеркивал он.
Н. Полонский сообщил, что руководство аэропорта в области международных маршрутов взяло курс на привлечение карго-перевозчиков, совершающих межконтинентальные перелеты над Сахалином.
Сегодня перед аэропортом Южно-Сахалинска правительство области ставит задачу получения статуса крупного дальневосточного хаба для пассажирских (до 5 млн человек в год) и грузовых перевозок.
Подающий надежду
Определенную ставку авиационные власти, равно как и чиновники, делают на реконструкцию военного аэродрома Сиверский под Санкт-Петербургом, построенного в 1937 году. Тема активно обсуждалась в течение всего 2019-го, начиная с громкого заявления губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко о том, что уже в 2020 году Сиверский должен принять и отправить первые самолеты.
Создание аэропорта гражданской авиации на месте бывшего военного аэродрома Сиверский рассматривается как инвестиционный проект и частный объект инфраструктуры воздушного транспорта, предназначенный в первую очередь для грузовых перевозок, обслуживания и базирования деловой авиации и авиации общего назначения, учебного центра подготовки летного состава и в дальней перспективе, возможно, и для внутренних пассажирских перевозок, исключая прямое авиасообщение с аэропортами Москвы.
Как ранее заявляли власти, реализовываться проект будет в три этапа. Создание карго-терминала, предназначенного для грузовых перевозок, предусмотрено в течение первого этапа. Но процесс до сих пор тормозит передача аэродрома из собственности Министерства обороны в собственность Ленобласти. По последним данным управления Ленинградской области по транспорту, вопрос с Минобороны окончательно не решен.
«Инициатором реализации инвестиционного проекта по созданию аэропорта выступает ЗАО «Евросиб». Информация о готовности генерального плана и технико-экономического обоснования инвестиционного проекта от инвестора в управление Ленинградской области по транспорту до настоящего времени не поступала», – заверили в управлении.
Добавим, что в августе 2019 года сообщалось, что инвестор разрабатывает генеральный план и технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта по строительству аэропорта. Также проводилась экспертиза аэродромных покрытий для последующего определения объема инвестиций, необходимых для реконструкции взлетно-посадочной полосы. Помимо компании «Евросиб», в списке инвесторов аэропорта летом появилось упоминание ООО «Ленавиа». По заверению представителей управления, детали строительства и развития аэропорта Сиверский можно будет обсуждать только после принятия Министерством обороны РФ решения о передаче.
Успеть за рынком
В настоящее время основная проблема аэропортов заключается в том, что они не успевают за тенденциями на рынке, говорят представители Шереметьево. «Одной из ключевых тем большинства международных отраслевых саммитов и конференций является глобальный дефицит карго-инфраструктуры, отвечающей требованиям современного рынка. Так, например, обеспечение 100%-ной сохранности высокостоимостных температурных грузов невозможно без наличия соответствующих холодильных мощностей», – говорит представитель Шереметьево.
О том, что есть необходимость в дополнительных терминалах, говорит и представитель авиакомпании «Уральские авиалинии». «При наличии конкуренции цены на обслуживание судов и грузов значительно ниже. У авиакомпании есть опыт работы с аэропортами, которые располагают несколькими терминалами, как, например, во Владивостоке», – поясняет он.
В разговоре о проблемных вопросах представитель авиакомпании «Уральские авиалинии» добавляет, что перевозчик сотрудничает с карго-терминалами по всему миру. Большинство комплексов оборудованы и лицензированы для приема спецгрузов – опасных, скоропортящихся и т. п. Также терминалы предоставляют информацию о прибывшем и отправленном грузе на своих сайтах, что существенно упрощает работу авиакомпаний и является удобным сервисом для грузоотправителей и грузополучателей. Но для совершенствования сервиса, более быстрой обработки груза и повышения грузопотока необходимо, чтобы аэропорты обращали на техническое оснащение больше внимания.
Добавим, что развитие карго-терминалов продолжается в только что построенных аэропортах России. К примеру, международный аэропорт Платов в Ростове-на-Дону имеет новый грузовой терминал. Его среднесуточный грузооборот составляет 187 т. Этот комплекс один из новейших в стране – он располагает складскими помещениями, специальными помещениями для хранения, системой автоматического измерения веса и объема, автопарком погрузчиков, складом временного хранения, касторовыми столами для обработки и хранения авиационных контейнеров, подъемными станциями, паллетными погрузчиками и автоматизированной системой учета грузов.
Однако, как отмечает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, в регионах один карго-терминал является локальным монополистом, диктующим свои тарифы участникам ВЭД. «Строительство новых грузовых терминалов в аэропортах страны за счет частных инвесторов могло бы стать эффективной мерой в целях повышения конкуренции тарифов терминалов, но только при условии экономической целесообразности такого строительства», – говорит он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что в течение всего 2019 года грузооборот российских авиакомпаний исключительно снижался, авиационные грузовые перевозки по-прежнему остаются одними из самых востребованных. Но как сейчас принимается груз в аэропорту? «РЖД-Партнер» выяснил, насколько в крупнейших воздушных гаванях страны развита система карго-терминалов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что в течение всего 2019 года грузооборот российских авиакомпаний исключительно снижался, авиационные грузовые перевозки по-прежнему остаются одними из самых востребованных. Но как сейчас принимается груз в аэропорту? «РЖД-Партнер» выяснил, насколько в крупнейших воздушных гаванях страны развита система карго-терминалов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974299
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:04:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 354
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 84846
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d2b
[FILE_NAME] => Depositphotos_282419724_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_282419724_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2a8ff02b1907008b5bf53481338c39d6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d2b/Depositphotos_282419724_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d2b/Depositphotos_282419724_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d2b/Depositphotos_282419724_xl_2015.jpg
[ALT] => Невесомый груз
[TITLE] => Невесомый груз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974299
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nevesomyy-gruz
[~CODE] => nevesomyy-gruz
[EXTERNAL_ID] => 378588
[~EXTERNAL_ID] => 378588
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Невесомый груз
[SECTION_META_KEYWORDS] => невесомый груз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что в течение всего 2019 года грузооборот российских авиакомпаний исключительно снижался, авиационные грузовые перевозки по-прежнему остаются одними из самых востребованных. Но как сейчас принимается груз в аэропорту? «РЖД-Партнер» выяснил, насколько в крупнейших воздушных гаванях страны развита система карго-терминалов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Невесомый груз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => невесомый груз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что в течение всего 2019 года грузооборот российских авиакомпаний исключительно снижался, авиационные грузовые перевозки по-прежнему остаются одними из самых востребованных. Но как сейчас принимается груз в аэропорту? «РЖД-Партнер» выяснил, насколько в крупнейших воздушных гаванях страны развита система карго-терминалов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невесомый груз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невесомый груз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невесомый груз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невесомый груз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невесомый груз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невесомый груз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невесомый груз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невесомый груз
)
)
Array
(
[ID] => 378588
[~ID] => 378588
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Невесомый груз
[~NAME] => Невесомый груз
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:17:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:17:52
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:17:52
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:17:52
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:04:07
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:04:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/nevesomyy-gruz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/nevesomyy-gruz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неравномерная концентрация
Как правило, современный грузовой терминал работает в круглосуточном режиме, склад имеет право обрабатывать грузы, требующие ветеринарного и фитосанитарного контроля, на нем имеется оборудование для определения веса грузов и почты, видеокамеры, обеспечивающие круглосуточное видеонаблюдение, в том числе за сохранностью грузов и почты на складе. Есть и холодильное оборудование, помещения для животных, а также для товаров, которые могут причинить вред другим грузам.
Условно весь технологический процесс можно разделить на три части: первый – прием и отгрузка, второй – грузопереработка на самом терминале и третий – перевозка груза между терминалами отправления и назначения.
В системе карго-терминалов страны можно выделить следующие характерные тенденции. Во-первых, самый большой объем транзитных перевозок осуществляется по схеме Европа – Россия, Россия – Россия, Россия – Азия и обратно. Во-вторых, в настоящее время карго-терминалы в нашей стране существуют только в крупных аэропортах. Автономных грузовых авиационных терминалов, которые использовались бы только для перевалки грузов, у нас, в отличие от Европы, нет.
В-третьих, почти 75% перевозимых грузов приходится на Московский авиационный узел (МАУ). За 11 месяцев 2019 года объем грузов, обслуживаемых в аэропорту Шереметьево, вырос на 5,1%. В Домодедово и Внуково же он, наоборот, сократился – на 13,4% и 15,8% соответственно. Ситуация с объемом почты несколько отличается. В последнее время в целом с развитием интернет-торговли наметилась тенденция роста перевозки почты. Но если в Шереметьево и Внуково объем почты вырос на 37,2% и 13,2% соответственно, то в Домодедово он снизился на 9,2%.
В аэропорту Шереметьево 2 года назад была введена в эксплуатацию первая очередь нового грузового терминала «Москва Карго» пропускной способностью 380 тыс. т в год. Сейчас завершается подготовка проектной документации по строительству второй очереди терминала, запуск которой запланирован на 2021 год.
Одним из крупнейших и наиболее высокотехнологичных авиагрузовых комплексов России является и грузовой терминал московского аэропорта Домодедово. Перевозки здесь осуществляет Domodedovo Cargo. Общая площадь складских помещений, используемых аэропортом, – 17,3 тыс. кв. м. В сутки терминал может обработать 600 т грузов.
Во Внуково с 2009 года функционирует «Внуково-Карго» – офисно-складской комплекс со встроенным двухуровневым грузовым терминалом. Он предоставляет услуги по наземному обслуживанию грузовых и почтовых отправлений. Совсем недавно начали выполняться регулярные грузовые рейсы по маршруту Внуково – Калининград – Внуково.
В Северо-Западном регионе единственным грузовым авиационным терминальным комплексом является грузовой терминал Пулково. Он обладает необходимым оборудованием для погрузки и разгрузки, транспортировки и взвешивания грузов (в том числе перегружателями грузоподъемностью до 30 т). Также на территории склада АО «Грузовой терминал Пулково» имеются специальные помещения для хранения как скоропортящихся, так и ценных и опасных грузов.
Централизация силы
Абсолютным лидером среди российских аэропортов с точки зрения не только грузооборота, но и уровня развития карго-инфраструктуры на сегодняшний день является Шереметьево. По итогам прошлого года рыночная доля аэропорта составила 68%.
В 2018 году Шереметьево обработало около 340 тыс. т грузов и порядка 40 тыс. т почты, что составило 29,4% от общего объема грузовых и почтовых авиаперевозок РФ и 61,3% от суммарного оборота аэропортов МАУ.
За счет чего достигается такой рост? Общий грузооборот терминала с учетом введения второй очереди должен составить до 1 млн т в год. Он крупнейший на территории России, СНГ и стран Восточной Европы. На этом терминале обрабатываются опасные, тяжелые и крупногабаритные, ценные грузы, животные. Ежедневно комплекс обслуживает 10–15 грузовых рейсов.
Как сообщают представители Шереметьево, строительство второй очереди терминала направлено прежде всего на обслуживание грузовых воздушных судов и активное привлечение международного трансферного потока.
Рассуждая о том, насколько введение в эксплуатацию нового терминала способствовало развитию товарооборота между странами Европы и Азии, в компании напоминают, что Шереметьево, будучи базовым аэропортом национального перевозчика РФ ПАО «Аэрофлот», а также аэропортом, обслуживающим восемь ведущих китайских авиакомпаний, выступает основным связующим звеном между Россией и КНР и главным воздушным портом для грузов и почты из Китая, в первую очередь для онлайн-покупок в зарубежных интернет-магазинах, львиная доля которых совершается на китайских электронных площадках.
Объем почты, доставляемой в Шереметьево международными авиарейсами, с 2016 года увеличился в 1,5 раза, при этом около 80% составляют почтовые отправления из Китая. Также в последние годы вследствие активного развития трансграничной торговли наблюдается стабильный рост спроса на услуги экспресс-перевозчиков. Это стало возможным в том числе благодаря специальным инфраструктурным решениям для экспресс-перевозчиков: выделенные на территории терминала «Москва Карго» площади для сортировки и складирования, оборудованные рабочие места для персонала компаний-партнеров, особые условия по хранению и возврату экспресс-отправлений за границу. В результате сегодня 23,7% от общего объема импорта международных воздушных линий, обрабатываемого ООО «Москва Карго», составляют грузы e-commerce, и их доля постоянно растет.
В целом на рейсах перевозчиков, выполняющих хабовые операции в Шереметьево, до 80% грузов из Китая составляет транзит, следующий в Европу. И речь здесь в первую очередь идет об авиакомпании «Аэрофлот» и крупнейшей грузовой авиакомпании России AirBridgeCargo. Оба перевозчика являются ключевыми клиентами ООО «Москва Карго», и, естественно, программа текущего и долгосрочного развития предприятия разрабатывается с учетом их потребностей.
Минпромторг России рассматривает этот грузовой терминал как серьезный практический инструмент по налаживанию торгово-экономических связей РФ. Вместе с тем в прошлом году возникли жалобы авиаперевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей на характер взаимоотношений с компанией «Москва Карго». В конце прошлого года ФАС заподозрила авиакомпанию «Аэрофлот» и грузового оператора аэропорта Шереметьево в заключении антиконкурентного соглашения и сообщила о возбуждении антимонопольного дела. По данным ведомства, ряд компаний пожаловались на отсутствие выбора какого-либо терминала хранения, кроме «Москва Карго».
Вовлеченность и расширение
Ситуация с карго-терминалами за Уралом и в Сибири похожа на ситуацию с МАУ – развитие идет, однако лишь в пределах уже существующих точек. Международные аэропорты этих регионов в большинстве своем или недавно завершили обновление карго-инфраструктуры, или представляют ближайшие планы по расширению и обновлению. При этом интересно, что в развитии активно принимает участие «Почта России», заявляя о важности роста потока грузов в направлении Запад – Восток и обратно.
Например, в начале июля прошлого года появилась информация о том, что крупнейшая компания западной Турции – Kozuva Group – построит в международном аэропорту Казани грузовой терминал. Соглашение о строительстве она подписала с Агентством инвестиционного развития Республики Татарстан (АИР) в рамках форума «Иннопром-2019».
«Татарстан развивает рынок авиаперевозок и стремится стать транспортно-логистическим центром России. Строительство карго-терминала в казанском аэропорту, которое мы планируем реализовать в рамках подписанного соглашения, позволит увеличить объем торговли», – отмечала глава агентства Талия Минуллина. По итогам прошлого года товарооборот Татарстана и Турции вырос на 3,3% и составил $314 млн.
Нынешней осенью в АИР отмечали, что «вовлеченность турецкого инвестора и возможности строительства карго-терминала вдохновили руководство аэропорта на проработку концептуального развития сразу двух аэропортов, в том числе Бегишево (расположен в Татарстане, обслуживает Набережные Челны, Нижнекамск, Елабугу, Заинск и т. д.). Но детали соглашения чиновники пока раскрывать не стали.
Пока же в аэропорту Казани в круглосуточном режиме работает почтово-грузовой терминал. Он выполняет весь комплекс услуг по приемке и обработке грузов, в том числе опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и т. д.
Ранее «Почта России» открыла на территории казанского аэропорта логистический центр и запустила еженедельные грузовые авиарейсы из китайского города Ханчжоу в Казань.
Еще восточнее – за Уралом – крупнейшим транзитным узлом азиатской части России на пересечении важнейших авиамаршрутов, соединяющих Европу с Китаем и странами Юго-Восточной Азии, пассажирским, грузовым и почтовым хабом является международный аэропорт Новосибирска Толмачево. Здание грузового терминала в аэропорту ввели в эксплуатацию в декабре 2007 года. Он также может принять практически любые грузы. Годовой объем грузовых перевозок – 50 тыс. т в год. На интермодальном грузовом терминале (ИГТ) аэропорта обрабатываются все виды грузов, включая опасные.
Новосибирск – один из основных центров входящей интернет-торговли в стране. В 2013-м в аэропорту Толмачево открыто ММПО (место международного почтового обмена) с круглосуточным приемом, таможенным оформлением и сортировкой почты, поступающей из-за рубежа воздушным и наземным транспортом. С марта 2017 года в Новосибирске начали регулярно совершать посадку и разгрузку собственные самолеты «Почты России» из Китая, что существенно увеличило обрабатываемые в аэропорту почтовые объемы.
В 2019 году был отмечен рост объемов международных отправлений. «Обычно увеличение количества международных грузов начинается в октябре. Продолжает нарастать в ноябре, когда интернет-магазины проводят распродажи, а россияне заблаговременно заказывают подарки к новогодним праздникам. Пик приходится на декабрь, постепенно уменьшаясь к апрелю. Но в 2019-м наблюдалось смещение сезона – активность e-commerce привела к тому, что нагрузка увеличилась уже в летний период. Для примера: с июня по октябрь 2018-го мы обработали примерно 4,5 млн международных отправлений. А за такой же период прошлого года – уже более 18,5 млн! Чтобы справиться с растущим объемом, мы временно усиливали бригады сортировщиков сотрудниками других подразделений», – комментирует представитель аэропорта.
В целом, по последним данным, за 11 месяцев 2019 года грузопоток аэропорта Толмачево составил 30 450 т (+6%), в том числе в ноябре – 3344 т грузов и почты (+8%).
Развитие электронной коммерции, рост трафика международных почтовых отправлений диктуют новые условия, поэтому в Новосибирске строится логистический почтовый центр. Новый хаб будет отличаться высокой степенью автоматизации процессов и возможностью производить как импортно-экспортные операции по отправке посылок, так и отправку товаров по заказам клиентов через российские онлайн-магазины со специально выделенных складских зон. Таким образом, в Новосибирске появится центр фулфилмента. Согласно условиям контракта, объект будет введен в эксплуатацию не позднее 30 июня 2020 года.
В силу географического положения большое количество транзитного груза принимает также и аэропорт Красноярска. Грузовым оператором воздушной гавани является ООО «Сибирь Карго Сервис». Грузовой терминал аэропорта Красноярска был введен в эксплуатацию в 2009-м. Его производительность – 150 т груза в сутки, он также оборудован современным технологическим оборудованием. Летом в комплексе открылся склад временного хранения для обработки и хранения товаров, приобретенных в интернет-магазинах.
Добавим, что на 2020–2027 гг. запланировано создание международного транспортного хаба и производственно-логистического центра для обслуживания грузопотока из основных международных хабов и формирования условий для организации новых производств. Предварительная оценка инвестиций составляет 65 млрд руб.
Реализация проекта, в частности, предусматривает строительство грузопассажирской железнодорожной ветки к аэропорту Красноярск, реконструкцию перрона в аэропорту, реконструкцию искусственной ВПП и т. д. Главные цели проекта – интеграция региона в мировую сеть грузоперевозок, перераспределение грузопотоков из основных международных хабов; развитие инвестиционной привлекательности Красноярского края, увеличение грузопотока аэропорта; создание новых высокотехнологичных промышленных предприятий с отгрузкой продукции как на внутренний рынок, так и на экспорт.
Восточный полет
В главной воздушной гавани Приморья – международном аэропорту Кневичи (Владивосток) – два грузовых терминала. Их операторы – ООО «Карго-Владивосток» и ООО «Аэро-Груз». ООО «Карго-Владивосток» предлагает отправлять грузы на рейсах авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия», Korean Air, «ИрАэро», «Якутия» и др. В 2019 году одно из приоритетных направлений работы стало развитие китайского рынка авиаперевозок.
Основными направлениями производственной деятельности грузового комплекса ООО «Аэро-Груз» являются: авиационный хендлинг и комплексное терминальное обслуживание грузовых перевозок в аэропорту; наземное коммерческое обслуживание воздушных судов (погрузка/разгрузка регулярных и чартерных рейсов); продажа и обеспечение авиационных перевозок грузов и почты по внутренним и международным воздушным линиям; организация грузовых перевозок автомобильным транспортом, в том числе доставка грузов от двери до двери.
Уникальное географическое положение имеет и аэропорт Южно-Сахалинска.
В июле руководитель главного областного аэропорта Никита Полонский на форуме Network в Красноярске отмечал, что один из главных векторов, который намечен вместе с правительством Сахалинской области, – создание на базе островного авиаузла удобного международного грузового хаба для технических посадок лайнеров трансконтинентальных перевозчиков, летящих из Юго-Восточной Азии в США.
«Сейчас аэропорт Южно-Сахалинска обслуживает 17 воздушных линий, у нас заключены договоры с девятью оперирующими компаниями. В ближайшей перспективе планируется формирование еще нескольких новых маршрутов.
Помимо существующего трафика, вероятно, будут открыты перелеты в Магадан, Иркутск и Красноярск. Перспективными также являются маршруты на Санкт-Петербург и в курортные города Черноморского побережья Кавказа», – подчеркивал он.
Н. Полонский сообщил, что руководство аэропорта в области международных маршрутов взяло курс на привлечение карго-перевозчиков, совершающих межконтинентальные перелеты над Сахалином.
Сегодня перед аэропортом Южно-Сахалинска правительство области ставит задачу получения статуса крупного дальневосточного хаба для пассажирских (до 5 млн человек в год) и грузовых перевозок.
Подающий надежду
Определенную ставку авиационные власти, равно как и чиновники, делают на реконструкцию военного аэродрома Сиверский под Санкт-Петербургом, построенного в 1937 году. Тема активно обсуждалась в течение всего 2019-го, начиная с громкого заявления губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко о том, что уже в 2020 году Сиверский должен принять и отправить первые самолеты.
Создание аэропорта гражданской авиации на месте бывшего военного аэродрома Сиверский рассматривается как инвестиционный проект и частный объект инфраструктуры воздушного транспорта, предназначенный в первую очередь для грузовых перевозок, обслуживания и базирования деловой авиации и авиации общего назначения, учебного центра подготовки летного состава и в дальней перспективе, возможно, и для внутренних пассажирских перевозок, исключая прямое авиасообщение с аэропортами Москвы.
Как ранее заявляли власти, реализовываться проект будет в три этапа. Создание карго-терминала, предназначенного для грузовых перевозок, предусмотрено в течение первого этапа. Но процесс до сих пор тормозит передача аэродрома из собственности Министерства обороны в собственность Ленобласти. По последним данным управления Ленинградской области по транспорту, вопрос с Минобороны окончательно не решен.
«Инициатором реализации инвестиционного проекта по созданию аэропорта выступает ЗАО «Евросиб». Информация о готовности генерального плана и технико-экономического обоснования инвестиционного проекта от инвестора в управление Ленинградской области по транспорту до настоящего времени не поступала», – заверили в управлении.
Добавим, что в августе 2019 года сообщалось, что инвестор разрабатывает генеральный план и технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта по строительству аэропорта. Также проводилась экспертиза аэродромных покрытий для последующего определения объема инвестиций, необходимых для реконструкции взлетно-посадочной полосы. Помимо компании «Евросиб», в списке инвесторов аэропорта летом появилось упоминание ООО «Ленавиа». По заверению представителей управления, детали строительства и развития аэропорта Сиверский можно будет обсуждать только после принятия Министерством обороны РФ решения о передаче.
Успеть за рынком
В настоящее время основная проблема аэропортов заключается в том, что они не успевают за тенденциями на рынке, говорят представители Шереметьево. «Одной из ключевых тем большинства международных отраслевых саммитов и конференций является глобальный дефицит карго-инфраструктуры, отвечающей требованиям современного рынка. Так, например, обеспечение 100%-ной сохранности высокостоимостных температурных грузов невозможно без наличия соответствующих холодильных мощностей», – говорит представитель Шереметьево.
О том, что есть необходимость в дополнительных терминалах, говорит и представитель авиакомпании «Уральские авиалинии». «При наличии конкуренции цены на обслуживание судов и грузов значительно ниже. У авиакомпании есть опыт работы с аэропортами, которые располагают несколькими терминалами, как, например, во Владивостоке», – поясняет он.
В разговоре о проблемных вопросах представитель авиакомпании «Уральские авиалинии» добавляет, что перевозчик сотрудничает с карго-терминалами по всему миру. Большинство комплексов оборудованы и лицензированы для приема спецгрузов – опасных, скоропортящихся и т. п. Также терминалы предоставляют информацию о прибывшем и отправленном грузе на своих сайтах, что существенно упрощает работу авиакомпаний и является удобным сервисом для грузоотправителей и грузополучателей. Но для совершенствования сервиса, более быстрой обработки груза и повышения грузопотока необходимо, чтобы аэропорты обращали на техническое оснащение больше внимания.
Добавим, что развитие карго-терминалов продолжается в только что построенных аэропортах России. К примеру, международный аэропорт Платов в Ростове-на-Дону имеет новый грузовой терминал. Его среднесуточный грузооборот составляет 187 т. Этот комплекс один из новейших в стране – он располагает складскими помещениями, специальными помещениями для хранения, системой автоматического измерения веса и объема, автопарком погрузчиков, складом временного хранения, касторовыми столами для обработки и хранения авиационных контейнеров, подъемными станциями, паллетными погрузчиками и автоматизированной системой учета грузов.
Однако, как отмечает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, в регионах один карго-терминал является локальным монополистом, диктующим свои тарифы участникам ВЭД. «Строительство новых грузовых терминалов в аэропортах страны за счет частных инвесторов могло бы стать эффективной мерой в целях повышения конкуренции тарифов терминалов, но только при условии экономической целесообразности такого строительства», – говорит он.
[~DETAIL_TEXT] => Неравномерная концентрация
Как правило, современный грузовой терминал работает в круглосуточном режиме, склад имеет право обрабатывать грузы, требующие ветеринарного и фитосанитарного контроля, на нем имеется оборудование для определения веса грузов и почты, видеокамеры, обеспечивающие круглосуточное видеонаблюдение, в том числе за сохранностью грузов и почты на складе. Есть и холодильное оборудование, помещения для животных, а также для товаров, которые могут причинить вред другим грузам.
Условно весь технологический процесс можно разделить на три части: первый – прием и отгрузка, второй – грузопереработка на самом терминале и третий – перевозка груза между терминалами отправления и назначения.
В системе карго-терминалов страны можно выделить следующие характерные тенденции. Во-первых, самый большой объем транзитных перевозок осуществляется по схеме Европа – Россия, Россия – Россия, Россия – Азия и обратно. Во-вторых, в настоящее время карго-терминалы в нашей стране существуют только в крупных аэропортах. Автономных грузовых авиационных терминалов, которые использовались бы только для перевалки грузов, у нас, в отличие от Европы, нет.
В-третьих, почти 75% перевозимых грузов приходится на Московский авиационный узел (МАУ). За 11 месяцев 2019 года объем грузов, обслуживаемых в аэропорту Шереметьево, вырос на 5,1%. В Домодедово и Внуково же он, наоборот, сократился – на 13,4% и 15,8% соответственно. Ситуация с объемом почты несколько отличается. В последнее время в целом с развитием интернет-торговли наметилась тенденция роста перевозки почты. Но если в Шереметьево и Внуково объем почты вырос на 37,2% и 13,2% соответственно, то в Домодедово он снизился на 9,2%.
В аэропорту Шереметьево 2 года назад была введена в эксплуатацию первая очередь нового грузового терминала «Москва Карго» пропускной способностью 380 тыс. т в год. Сейчас завершается подготовка проектной документации по строительству второй очереди терминала, запуск которой запланирован на 2021 год.
Одним из крупнейших и наиболее высокотехнологичных авиагрузовых комплексов России является и грузовой терминал московского аэропорта Домодедово. Перевозки здесь осуществляет Domodedovo Cargo. Общая площадь складских помещений, используемых аэропортом, – 17,3 тыс. кв. м. В сутки терминал может обработать 600 т грузов.
Во Внуково с 2009 года функционирует «Внуково-Карго» – офисно-складской комплекс со встроенным двухуровневым грузовым терминалом. Он предоставляет услуги по наземному обслуживанию грузовых и почтовых отправлений. Совсем недавно начали выполняться регулярные грузовые рейсы по маршруту Внуково – Калининград – Внуково.
В Северо-Западном регионе единственным грузовым авиационным терминальным комплексом является грузовой терминал Пулково. Он обладает необходимым оборудованием для погрузки и разгрузки, транспортировки и взвешивания грузов (в том числе перегружателями грузоподъемностью до 30 т). Также на территории склада АО «Грузовой терминал Пулково» имеются специальные помещения для хранения как скоропортящихся, так и ценных и опасных грузов.
Централизация силы
Абсолютным лидером среди российских аэропортов с точки зрения не только грузооборота, но и уровня развития карго-инфраструктуры на сегодняшний день является Шереметьево. По итогам прошлого года рыночная доля аэропорта составила 68%.
В 2018 году Шереметьево обработало около 340 тыс. т грузов и порядка 40 тыс. т почты, что составило 29,4% от общего объема грузовых и почтовых авиаперевозок РФ и 61,3% от суммарного оборота аэропортов МАУ.
За счет чего достигается такой рост? Общий грузооборот терминала с учетом введения второй очереди должен составить до 1 млн т в год. Он крупнейший на территории России, СНГ и стран Восточной Европы. На этом терминале обрабатываются опасные, тяжелые и крупногабаритные, ценные грузы, животные. Ежедневно комплекс обслуживает 10–15 грузовых рейсов.
Как сообщают представители Шереметьево, строительство второй очереди терминала направлено прежде всего на обслуживание грузовых воздушных судов и активное привлечение международного трансферного потока.
Рассуждая о том, насколько введение в эксплуатацию нового терминала способствовало развитию товарооборота между странами Европы и Азии, в компании напоминают, что Шереметьево, будучи базовым аэропортом национального перевозчика РФ ПАО «Аэрофлот», а также аэропортом, обслуживающим восемь ведущих китайских авиакомпаний, выступает основным связующим звеном между Россией и КНР и главным воздушным портом для грузов и почты из Китая, в первую очередь для онлайн-покупок в зарубежных интернет-магазинах, львиная доля которых совершается на китайских электронных площадках.
Объем почты, доставляемой в Шереметьево международными авиарейсами, с 2016 года увеличился в 1,5 раза, при этом около 80% составляют почтовые отправления из Китая. Также в последние годы вследствие активного развития трансграничной торговли наблюдается стабильный рост спроса на услуги экспресс-перевозчиков. Это стало возможным в том числе благодаря специальным инфраструктурным решениям для экспресс-перевозчиков: выделенные на территории терминала «Москва Карго» площади для сортировки и складирования, оборудованные рабочие места для персонала компаний-партнеров, особые условия по хранению и возврату экспресс-отправлений за границу. В результате сегодня 23,7% от общего объема импорта международных воздушных линий, обрабатываемого ООО «Москва Карго», составляют грузы e-commerce, и их доля постоянно растет.
В целом на рейсах перевозчиков, выполняющих хабовые операции в Шереметьево, до 80% грузов из Китая составляет транзит, следующий в Европу. И речь здесь в первую очередь идет об авиакомпании «Аэрофлот» и крупнейшей грузовой авиакомпании России AirBridgeCargo. Оба перевозчика являются ключевыми клиентами ООО «Москва Карго», и, естественно, программа текущего и долгосрочного развития предприятия разрабатывается с учетом их потребностей.
Минпромторг России рассматривает этот грузовой терминал как серьезный практический инструмент по налаживанию торгово-экономических связей РФ. Вместе с тем в прошлом году возникли жалобы авиаперевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей на характер взаимоотношений с компанией «Москва Карго». В конце прошлого года ФАС заподозрила авиакомпанию «Аэрофлот» и грузового оператора аэропорта Шереметьево в заключении антиконкурентного соглашения и сообщила о возбуждении антимонопольного дела. По данным ведомства, ряд компаний пожаловались на отсутствие выбора какого-либо терминала хранения, кроме «Москва Карго».
Вовлеченность и расширение
Ситуация с карго-терминалами за Уралом и в Сибири похожа на ситуацию с МАУ – развитие идет, однако лишь в пределах уже существующих точек. Международные аэропорты этих регионов в большинстве своем или недавно завершили обновление карго-инфраструктуры, или представляют ближайшие планы по расширению и обновлению. При этом интересно, что в развитии активно принимает участие «Почта России», заявляя о важности роста потока грузов в направлении Запад – Восток и обратно.
Например, в начале июля прошлого года появилась информация о том, что крупнейшая компания западной Турции – Kozuva Group – построит в международном аэропорту Казани грузовой терминал. Соглашение о строительстве она подписала с Агентством инвестиционного развития Республики Татарстан (АИР) в рамках форума «Иннопром-2019».
«Татарстан развивает рынок авиаперевозок и стремится стать транспортно-логистическим центром России. Строительство карго-терминала в казанском аэропорту, которое мы планируем реализовать в рамках подписанного соглашения, позволит увеличить объем торговли», – отмечала глава агентства Талия Минуллина. По итогам прошлого года товарооборот Татарстана и Турции вырос на 3,3% и составил $314 млн.
Нынешней осенью в АИР отмечали, что «вовлеченность турецкого инвестора и возможности строительства карго-терминала вдохновили руководство аэропорта на проработку концептуального развития сразу двух аэропортов, в том числе Бегишево (расположен в Татарстане, обслуживает Набережные Челны, Нижнекамск, Елабугу, Заинск и т. д.). Но детали соглашения чиновники пока раскрывать не стали.
Пока же в аэропорту Казани в круглосуточном режиме работает почтово-грузовой терминал. Он выполняет весь комплекс услуг по приемке и обработке грузов, в том числе опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и т. д.
Ранее «Почта России» открыла на территории казанского аэропорта логистический центр и запустила еженедельные грузовые авиарейсы из китайского города Ханчжоу в Казань.
Еще восточнее – за Уралом – крупнейшим транзитным узлом азиатской части России на пересечении важнейших авиамаршрутов, соединяющих Европу с Китаем и странами Юго-Восточной Азии, пассажирским, грузовым и почтовым хабом является международный аэропорт Новосибирска Толмачево. Здание грузового терминала в аэропорту ввели в эксплуатацию в декабре 2007 года. Он также может принять практически любые грузы. Годовой объем грузовых перевозок – 50 тыс. т в год. На интермодальном грузовом терминале (ИГТ) аэропорта обрабатываются все виды грузов, включая опасные.
Новосибирск – один из основных центров входящей интернет-торговли в стране. В 2013-м в аэропорту Толмачево открыто ММПО (место международного почтового обмена) с круглосуточным приемом, таможенным оформлением и сортировкой почты, поступающей из-за рубежа воздушным и наземным транспортом. С марта 2017 года в Новосибирске начали регулярно совершать посадку и разгрузку собственные самолеты «Почты России» из Китая, что существенно увеличило обрабатываемые в аэропорту почтовые объемы.
В 2019 году был отмечен рост объемов международных отправлений. «Обычно увеличение количества международных грузов начинается в октябре. Продолжает нарастать в ноябре, когда интернет-магазины проводят распродажи, а россияне заблаговременно заказывают подарки к новогодним праздникам. Пик приходится на декабрь, постепенно уменьшаясь к апрелю. Но в 2019-м наблюдалось смещение сезона – активность e-commerce привела к тому, что нагрузка увеличилась уже в летний период. Для примера: с июня по октябрь 2018-го мы обработали примерно 4,5 млн международных отправлений. А за такой же период прошлого года – уже более 18,5 млн! Чтобы справиться с растущим объемом, мы временно усиливали бригады сортировщиков сотрудниками других подразделений», – комментирует представитель аэропорта.
В целом, по последним данным, за 11 месяцев 2019 года грузопоток аэропорта Толмачево составил 30 450 т (+6%), в том числе в ноябре – 3344 т грузов и почты (+8%).
Развитие электронной коммерции, рост трафика международных почтовых отправлений диктуют новые условия, поэтому в Новосибирске строится логистический почтовый центр. Новый хаб будет отличаться высокой степенью автоматизации процессов и возможностью производить как импортно-экспортные операции по отправке посылок, так и отправку товаров по заказам клиентов через российские онлайн-магазины со специально выделенных складских зон. Таким образом, в Новосибирске появится центр фулфилмента. Согласно условиям контракта, объект будет введен в эксплуатацию не позднее 30 июня 2020 года.
В силу географического положения большое количество транзитного груза принимает также и аэропорт Красноярска. Грузовым оператором воздушной гавани является ООО «Сибирь Карго Сервис». Грузовой терминал аэропорта Красноярска был введен в эксплуатацию в 2009-м. Его производительность – 150 т груза в сутки, он также оборудован современным технологическим оборудованием. Летом в комплексе открылся склад временного хранения для обработки и хранения товаров, приобретенных в интернет-магазинах.
Добавим, что на 2020–2027 гг. запланировано создание международного транспортного хаба и производственно-логистического центра для обслуживания грузопотока из основных международных хабов и формирования условий для организации новых производств. Предварительная оценка инвестиций составляет 65 млрд руб.
Реализация проекта, в частности, предусматривает строительство грузопассажирской железнодорожной ветки к аэропорту Красноярск, реконструкцию перрона в аэропорту, реконструкцию искусственной ВПП и т. д. Главные цели проекта – интеграция региона в мировую сеть грузоперевозок, перераспределение грузопотоков из основных международных хабов; развитие инвестиционной привлекательности Красноярского края, увеличение грузопотока аэропорта; создание новых высокотехнологичных промышленных предприятий с отгрузкой продукции как на внутренний рынок, так и на экспорт.
Восточный полет
В главной воздушной гавани Приморья – международном аэропорту Кневичи (Владивосток) – два грузовых терминала. Их операторы – ООО «Карго-Владивосток» и ООО «Аэро-Груз». ООО «Карго-Владивосток» предлагает отправлять грузы на рейсах авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия», Korean Air, «ИрАэро», «Якутия» и др. В 2019 году одно из приоритетных направлений работы стало развитие китайского рынка авиаперевозок.
Основными направлениями производственной деятельности грузового комплекса ООО «Аэро-Груз» являются: авиационный хендлинг и комплексное терминальное обслуживание грузовых перевозок в аэропорту; наземное коммерческое обслуживание воздушных судов (погрузка/разгрузка регулярных и чартерных рейсов); продажа и обеспечение авиационных перевозок грузов и почты по внутренним и международным воздушным линиям; организация грузовых перевозок автомобильным транспортом, в том числе доставка грузов от двери до двери.
Уникальное географическое положение имеет и аэропорт Южно-Сахалинска.
В июле руководитель главного областного аэропорта Никита Полонский на форуме Network в Красноярске отмечал, что один из главных векторов, который намечен вместе с правительством Сахалинской области, – создание на базе островного авиаузла удобного международного грузового хаба для технических посадок лайнеров трансконтинентальных перевозчиков, летящих из Юго-Восточной Азии в США.
«Сейчас аэропорт Южно-Сахалинска обслуживает 17 воздушных линий, у нас заключены договоры с девятью оперирующими компаниями. В ближайшей перспективе планируется формирование еще нескольких новых маршрутов.
Помимо существующего трафика, вероятно, будут открыты перелеты в Магадан, Иркутск и Красноярск. Перспективными также являются маршруты на Санкт-Петербург и в курортные города Черноморского побережья Кавказа», – подчеркивал он.
Н. Полонский сообщил, что руководство аэропорта в области международных маршрутов взяло курс на привлечение карго-перевозчиков, совершающих межконтинентальные перелеты над Сахалином.
Сегодня перед аэропортом Южно-Сахалинска правительство области ставит задачу получения статуса крупного дальневосточного хаба для пассажирских (до 5 млн человек в год) и грузовых перевозок.
Подающий надежду
Определенную ставку авиационные власти, равно как и чиновники, делают на реконструкцию военного аэродрома Сиверский под Санкт-Петербургом, построенного в 1937 году. Тема активно обсуждалась в течение всего 2019-го, начиная с громкого заявления губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко о том, что уже в 2020 году Сиверский должен принять и отправить первые самолеты.
Создание аэропорта гражданской авиации на месте бывшего военного аэродрома Сиверский рассматривается как инвестиционный проект и частный объект инфраструктуры воздушного транспорта, предназначенный в первую очередь для грузовых перевозок, обслуживания и базирования деловой авиации и авиации общего назначения, учебного центра подготовки летного состава и в дальней перспективе, возможно, и для внутренних пассажирских перевозок, исключая прямое авиасообщение с аэропортами Москвы.
Как ранее заявляли власти, реализовываться проект будет в три этапа. Создание карго-терминала, предназначенного для грузовых перевозок, предусмотрено в течение первого этапа. Но процесс до сих пор тормозит передача аэродрома из собственности Министерства обороны в собственность Ленобласти. По последним данным управления Ленинградской области по транспорту, вопрос с Минобороны окончательно не решен.
«Инициатором реализации инвестиционного проекта по созданию аэропорта выступает ЗАО «Евросиб». Информация о готовности генерального плана и технико-экономического обоснования инвестиционного проекта от инвестора в управление Ленинградской области по транспорту до настоящего времени не поступала», – заверили в управлении.
Добавим, что в августе 2019 года сообщалось, что инвестор разрабатывает генеральный план и технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта по строительству аэропорта. Также проводилась экспертиза аэродромных покрытий для последующего определения объема инвестиций, необходимых для реконструкции взлетно-посадочной полосы. Помимо компании «Евросиб», в списке инвесторов аэропорта летом появилось упоминание ООО «Ленавиа». По заверению представителей управления, детали строительства и развития аэропорта Сиверский можно будет обсуждать только после принятия Министерством обороны РФ решения о передаче.
Успеть за рынком
В настоящее время основная проблема аэропортов заключается в том, что они не успевают за тенденциями на рынке, говорят представители Шереметьево. «Одной из ключевых тем большинства международных отраслевых саммитов и конференций является глобальный дефицит карго-инфраструктуры, отвечающей требованиям современного рынка. Так, например, обеспечение 100%-ной сохранности высокостоимостных температурных грузов невозможно без наличия соответствующих холодильных мощностей», – говорит представитель Шереметьево.
О том, что есть необходимость в дополнительных терминалах, говорит и представитель авиакомпании «Уральские авиалинии». «При наличии конкуренции цены на обслуживание судов и грузов значительно ниже. У авиакомпании есть опыт работы с аэропортами, которые располагают несколькими терминалами, как, например, во Владивостоке», – поясняет он.
В разговоре о проблемных вопросах представитель авиакомпании «Уральские авиалинии» добавляет, что перевозчик сотрудничает с карго-терминалами по всему миру. Большинство комплексов оборудованы и лицензированы для приема спецгрузов – опасных, скоропортящихся и т. п. Также терминалы предоставляют информацию о прибывшем и отправленном грузе на своих сайтах, что существенно упрощает работу авиакомпаний и является удобным сервисом для грузоотправителей и грузополучателей. Но для совершенствования сервиса, более быстрой обработки груза и повышения грузопотока необходимо, чтобы аэропорты обращали на техническое оснащение больше внимания.
Добавим, что развитие карго-терминалов продолжается в только что построенных аэропортах России. К примеру, международный аэропорт Платов в Ростове-на-Дону имеет новый грузовой терминал. Его среднесуточный грузооборот составляет 187 т. Этот комплекс один из новейших в стране – он располагает складскими помещениями, специальными помещениями для хранения, системой автоматического измерения веса и объема, автопарком погрузчиков, складом временного хранения, касторовыми столами для обработки и хранения авиационных контейнеров, подъемными станциями, паллетными погрузчиками и автоматизированной системой учета грузов.
Однако, как отмечает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, в регионах один карго-терминал является локальным монополистом, диктующим свои тарифы участникам ВЭД. «Строительство новых грузовых терминалов в аэропортах страны за счет частных инвесторов могло бы стать эффективной мерой в целях повышения конкуренции тарифов терминалов, но только при условии экономической целесообразности такого строительства», – говорит он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что в течение всего 2019 года грузооборот российских авиакомпаний исключительно снижался, авиационные грузовые перевозки по-прежнему остаются одними из самых востребованных. Но как сейчас принимается груз в аэропорту? «РЖД-Партнер» выяснил, насколько в крупнейших воздушных гаванях страны развита система карго-терминалов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что в течение всего 2019 года грузооборот российских авиакомпаний исключительно снижался, авиационные грузовые перевозки по-прежнему остаются одними из самых востребованных. Но как сейчас принимается груз в аэропорту? «РЖД-Партнер» выяснил, насколько в крупнейших воздушных гаванях страны развита система карго-терминалов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974299
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:04:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 354
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 84846
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d2b
[FILE_NAME] => Depositphotos_282419724_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_282419724_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2a8ff02b1907008b5bf53481338c39d6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d2b/Depositphotos_282419724_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d2b/Depositphotos_282419724_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d2b/Depositphotos_282419724_xl_2015.jpg
[ALT] => Невесомый груз
[TITLE] => Невесомый груз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974299
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nevesomyy-gruz
[~CODE] => nevesomyy-gruz
[EXTERNAL_ID] => 378588
[~EXTERNAL_ID] => 378588
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378588:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Невесомый груз
[SECTION_META_KEYWORDS] => невесомый груз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что в течение всего 2019 года грузооборот российских авиакомпаний исключительно снижался, авиационные грузовые перевозки по-прежнему остаются одними из самых востребованных. Но как сейчас принимается груз в аэропорту? «РЖД-Партнер» выяснил, насколько в крупнейших воздушных гаванях страны развита система карго-терминалов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Невесомый груз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => невесомый груз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что в течение всего 2019 года грузооборот российских авиакомпаний исключительно снижался, авиационные грузовые перевозки по-прежнему остаются одними из самых востребованных. Но как сейчас принимается груз в аэропорту? «РЖД-Партнер» выяснил, насколько в крупнейших воздушных гаванях страны развита система карго-терминалов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невесомый груз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невесомый груз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невесомый груз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невесомый груз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невесомый груз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невесомый груз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невесомый груз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невесомый груз
)
)
Array
(
[ID] => 378589
[~ID] => 378589
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[~NAME] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:31:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:31:16
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:31:16
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:31:16
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:05:43
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:05:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/reinzhiniring-modeli-upravleniya-perevozkami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/reinzhiniring-modeli-upravleniya-perevozkami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Трансформация и интеграция
Цифровая трансформация холдинга предполагает использование целого ряда инноваций, в частности таких технологий, как большие данные, интернет вещей и искусственный интеллект. Но как это поможет улучшить управление грузовыми перевозками?
Как отметил главный инженер – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, проект «Цифровая железная дорога» – это комплекс решаемых прикладных задач по автоматизации процессов, их реинжиниринг, работа с инновациями, совершенствование нормативной базы и изменение корпоративной культуры. Реинжиниринг ключевых процессов в РЖД предлагает в том числе и отказ от локальных информационных систем в пользу разработки цифровых платформ и сервисов на их основе.
Такая унификация поможет расширить спектр и повысить качество логистических услуг, улучшит интеграцию российского транспорта в международные коридоры, укрепит безопасность движения, будет способствовать дальнейшему развитию интеллектуальных систем управления перевозками для расширения провозной способности сети РЖД. Намечено внедрение в перевозочный процесс мобильных приложений, предиктивной аналитики, роботизации, ассистентов управленческих решений, блокчейна, цифровых двойников.
В качестве примера можно привести развитие личного кабинета клиента на портале первозчика, а также мобильного приложения «РЖД-Груз». Сейчас оно позволяет получить информационные услуги, рассчитать стоимость перевозки, а в дальнейшем поможет оформлять и коммерческие документы, включая заявки на перевозку грузов, оказание дополнительных услуг, предоставление вагонов через ЭТП ГП, заказ услуг «РЖД Экспресс» и «РЖД Маркет». Будет возможно решать вопросы претензионной работы и согласования заявок с применением электронной цифровой подписи.
На опытном полигоне уже тестируется технология распределенного реестра данных с использованием блокчейна. Она позволяет создать доверительное пространство для всех участников рынка: имеющаяся информация сводится воедино, что создает функционал для заключения смарт-контрактов. Это не только улучшает отслеживание исполнения контрактов на перевозки в цифровом виде, но и позволяет минимизировать претензионную работу всех участников процесса – как ОАО «РЖД», так и его клиентов. На Октябрьской железной дороге подобная технология впервые была применена на практике: в рамках технологии распределенного реестра данных проследовал первый грузовой контейнерный поезд. Тестовые перевозки продолжаются. При этом впервые перевозчик использовал на маршруте датчики геопозиционирования контейнеров.
В ОАО «РЖД» внедряются цифровые двойники «Автоагент» и «Автопретензионист». Первый предусматривает роботизацию функций, связанных с проверкой правильности оформления перевозочных документов грузоотправителем, заполнением перевозчиком отдельных полей накладной и выполнением операций с перевозочным документом, оформленным с применением электронной подписи. Апробация технологии «Автоагента» проходила на парке порожних полувагонов.
Разрабатываемая система прогнозирования, обрабатывающая большой объем данных и позволяющая с высокой степенью точности строить прогнозы грузопотоков, использует преимущества предиктивной аналитики. Важная роль здесь отводится автоматизированным системам, выполняющим роль ассистентов принятия управленческих решений. По инициативе заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило поставлена задача создания динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» – принципиально новой автоматизированной системы. Она предполагает анализ и прогноз загрузки сети дорог на основе автоматизированного обмена данными из систем, за развитие которых отвечают различные подразделения компании, а также получение объективной информации.
Такая динамическая модель позволит обеспечить прогнозирование работы сети с учетом состояния каждого объекта инфраструктуры, вагона и заявки, заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, в том числе повысить качество согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12.
А при прогнозе возникновения таких перегрузок – своевременно принимать регулировочные меры, направленные на распределение нагрузки между объектами инфраструктуры и усиление пропускной и перерабатывающей способности. Правда, для этого потребуется реинжиниринг системы планирования и организации перевозочного процесса.
В чем суть перемен?
При реинжиниринге следует исходить из необходимости оперировать в организации потоков не только понятиями «вагон», «состав», «поезд», но и таким понятием, как «отправка», ведь оно означает товар, принятый к перевозке с оформленной накладной. Поэтому когда начинают управлять грузом, то, по сути, речь идет об управлении и подвижным составом, и поездами, но на другом уровне. При этом приходится кардинально пересматривать всю технологию перевозочного процесса по сравнению с традиционной, в основе которой лежит именно система управления вагонами и поездами.
Итак, сейчас на сети операции с вагонами и поездами осуществляются на более чем 980 станциях, а с грузами – и того более. При планировании перевозок грузоотправители зачастую подают завышенный план, а затем отказываются от заявок. Чаще всего это происходит под влиянием конъюнктуры рынка. Но могут быть и сбои при погрузке/выгрузке вагонов. Иногда при планировании искусственно завышаются объемы грузовой базы. А на маршруте могут появиться ограничения или запреты. Наконец, свои поправки способна внести погода и форс-мажор.
Сейчас в ОАО «РЖД» более 30 основных автоматизированных систем, используемых для управления перевозками, в том числе расчетов технологических норм содержания парков на полигонах железных дорог. Но они напрямую не связаны с процессами планирования заявок на перевозку (ГУ-12) и их согласования. И в этом их основной недостаток.
Что будет, если соединить все в одну цепочку? Тогда становятся видны не просто обобщенные данные о вагонах и поездах, но и конкретные маршруты перемещения грузов. Это, собственно, и требуется, чтобы дать ответ клиенту о возможности организации перевозки его продукции и условиях доставки.
Согласование заявок ГУ-12 – сложный процесс, в котором участвуют разные дирекции. И у каждого бизнес-блока свои задачи. Путейцы должны дать заключение о состоянии инфраструктуры. Локомотивщики – о наличии тяги. У движенцев – свои критерии. Они оценивают пропускную способность станций и перегонов и могут настаивать на корректировках графиков подачи подвижного состава для погрузки с целью повышения равномерности вагонопотоков. Специалисты ЦФТО, осуществляющие планирование перевозок, должны учитывать мнение разных дирекций. И в этом им должны помочь цифровые технологии.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» как раз и призвана помочь всем, кто связан с процессом перевозок, в принятии эффективных управленческих решений. А для этого все они должны быть завязаны на реальную потребность в перевозках, на ГУ-12. В динамическую модель также должны поступать сведения от тех АС, которые управляют перевозочным процессом, работой станций и перегонов, а также от систем, в которых отражены данные о событиях при взаимодействии с путями необщего пользования. Эти данные должны быть дополнены поступающими сведениями о фактическом продвижении отправок и степени загрузки инфраструктуры.
Разработанные алгоритмы позволяют рассчитать последовательную загрузку всех элементов инфраструктуры по пути следования вагонов с отправками и выдать прогноз на каждые из 45 плановых суток, который, в свою очередь, можно сравнить с нормативом и в итоге получить данные об узких местах. При перегрузках на маршруте заявку согласовать не получится – груз будет не протолкнуть.
Одна из проблем в том, что сейчас решения принимаются исходя из неполных данных. Иногда они оказываются неточными. Поэтому расчеты отчасти оценочные. И у клиентов порой складывается впечатление об избыточности логического контроля на сети. А иногда они подозревают железную дорогу в том, что та нарушает принцип равного доступа к инфраструктуре. Динамическая модель загрузки инфраструктуры позволит снять многие недоразумения, потому что она способна обеспечить наряду с принципом равнодоступности еще и принцип виртуальной очереди при согласовании перевозок. Процедуры принятия решений становятся прозрачны и понятны.
Реинжиниринг на практике
Достичь поставленных целей на практике непросто. Придется двигаться шаг за шагом по цепочке принятия решений.
Начнем с порядка расчета прогнозного времени проследования вагонов с отправками по элементам инфраструктуры. Графики движения поездов от станции к станции имеют вариативность. Причем в двух режимах. Во-первых, на основе нормативов сроков доставки грузов с оценкой загрузки станционных объектов по отправлению/прибытию и прогнозом соблюдения нормативного срока. А во-вторых, на основе информации об операциях с вагонами – соответственно с оценкой загрузки объектов инфраструктуры по маршруту. Следует найти оптимальный алгоритм прогноза.
Чтобы избежать затруднений при пропуске вагонопотоков, процесс прогнозирования представляется целесообразным осуществлять посуточно с учетом ремонтных окон и глубиной планирования до 45 суток. Такой срок позволяет выявить критические перегрузки и выработать меры по форсированию пропускной и перерабатывающей способности объектов инфраструктуры. Например, предложить формирование соединенных поездов или перераспределить сортировочные операции между несколькими станциями.
Для подобных решений потребуется собрать множество данных о текущем состоянии инфраструктуры, нормативных параметрах объектов и прогнозировании вагонопотоков (от их зарождения и продвижения до погашения). Например, в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП-2Кс) накапливаются сведения о плане формирования поездов, дислокации и состоянии вагонного парка, операциях с ним, а также об отставленных от движения поездах.
В ИСУЖТ НС ТП – о возможных размерах перерабатываемых транзитных и местных вагонопотоков на технических станциях сети. Из подсистемы формирования централизованной базы данных расписания движения грузовых поездов (ЦБДГР) можно узнать о расписаниях грузовых поездов, заложенных в нормативном графике движения поездов по участкам сети, а из типовой автоматизированной системы анализа планирования и выполнения окон (АС АПВО) – о тех же нитках, но с поправками на путевые работы (с указанием места и времени работ).
О классификации станций, грузовых вагонов, грузов по ЕТСНГ почерпнем данные из справочников ЦНСИ. Отсюда же возьмем граф сети с элементами инфраструктуры. Причем зачастую мониторить все станции необязательно: пропускная способность многих из них равна аналогичному показателю прилегающих к ним участков. В выборку попадают только сортировочные, участковые и грузовые станции, по которым возможно ограничение по перерабатывающей способности.
Данные, интегрированные из автоматизированных систем ОАО «РЖД», должны послужить основой для автоматизации принятия решений о согласовании перевозки по поданной заявке формы ГУ-12 в соответствии с заявляемым графиком подачи.
Итоговый результат решений по заявке потребуется отразить в АС ЭТРАН по трем алгоритмам: «согласовано без изменений», «согласовано частично» (с предоставлением клиенту альтернативного графика подачи, если на маршруте будут выявлены узкие места) или «отклонено» (с указанием причин).
В свою очередь, информация о заявляемых в АС ЭТРАН объемах перевозок и рассчитанных маршрутах их следования с прогнозным временем продвижения становится основой для уточнения возможностей инфраструктуры на каждые сутки и, таким образом, дает возможность выявить резервы для перевозок грузов. И тем самым – снизить риски замедления пропуска вагонопотоков из-за перегрузок в работе сети и одновременно повысить качество согласования заявок ГУ-12 за счет принятия обоснованных решений специалистами не только ЦФТО, но и других дирекций, поскольку процедуры пройдут в автоматизированном режиме.
Глубокий анализ существующих в холдинге АС показал, что зачастую они не предусматривают сервисов для интеграции данных с другими продуктами. Это весьма серьезная проблема, которую придется решать. Соответствующие работы надлежит предусмотреть в ходе реализации цифровой трансформации ОАО «РЖД». В частности, комплексный проект в рамках ИСУЖТ по многим компонентам создает цифровую платформу, в рамках которой уже реализуются конкретные продукты. Так, автоматизированная система разработки технологических процессов работы железнодорожных станций уже реализована в рамках ИСУЖТ на новой платформе. Должна быть заложена возможность масштабирования и для всех остальных систем, откуда будут поступать данные в динамическую модель.
Однако следует отдавать отчет, с каким громадным потоком информации придется иметь дело. Реинжиниринг предполагает использование новых возможностей не только для обработки и хранения информации, но и для ее предоставления специалистам для принятия решений. Потребуется предусмотреть ресурсы для визуализации информации на интеллектуальной карте сети. Такой опыт уже накоплен при эксплуатации автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов разработки ПГУПС (АС РПФП). Он доказывает, что визуализация помогает эффективнее управлять перевозками. Поэтому следует предусмотреть аналогичные подходы и в динамической модели загрузки инфраструктуры.
Заметим, что к информации о вагонах и состоянии сети можно обеспечить доступ и грузоотправителям – естественно, в рамках существующего правового поля. Блокчейн позволит работать с интеллектуальной картой одному грузоотправителю независимо от другого.
Предстоит преодолеть и еще одно затруднение: на сети имеются ограничения не только технические, но и технологические, связанные с планами формирования поездов на сортировочных станциях и распределением вагонопотоков по направлениям. Например, когда основное направление забито интенсивным движением, груз можно везти кружным путем – правда, для этого надо адаптировать (пересчитать) план формирования. Значит, в рамках декомпозиции перевозочного процесса придется объединить и эти две подсистемы – планирования погрузки и расчета плана формирования поездов. Только тогда удастся принимать комплексные решения по согласованию заявок с предложением альтернативных маршрутов с иными параметрами перевозки и тарифами.
Для того чтобы облегчить работу специалистов разных подразделений, необходимо связать между собой их рабочие места. Для этого динамическую модель следует встроить в проект создания интеллектуальной системы управления перевозочным процессом. В таком случае загрузку инфраструктуры можно регулировать с помощью целого набора инструментов.
Например, становится возможным непрерывное планирование с учетом динамической загрузки инфраструктуры, автоматизированная разработка плана перевозок и плана формирования в едином контуре, экстерриториальное нормирование с учетом развития полигонных технологий, разработка вариантного графика движения поездов на глубину периода планирования перевозок (до 45 суток), гибкая динамическая дифференцированная система тарифообразования с учетом предоставления альтернативных решений клиентам и уменьшение фактора влияния человека на технологические и оперативные решения. Наконец, решается задача предоставления грузовладельцам и операторам услуг информирования о динамике перевозок с использованием визуализации на карте. Клиенты получат доступ к данным не только о дислокации вагонов, но и об их состоянии и выполняемых с ними операциях. Можно будет также видеть парк порожнего подвижного состава с его параметрами для поиска вагонов вблизи мест погрузки.
Выводы
Исходя из сказанного, можно лучше понять целесообразность развития инновационных подходов к совершенствованию транспортных технологий, а также изучения процессов зарождения и динамики грузопотоков на основе развития теории транспортных бизнес-экосистем. Такой стратегии придерживаются в ОАО «РЖД». Однако при этом необходимо лишний раз напомнить о необходимости перехода от автоматизации существующих бизнес-процессов к их реинжинирингу и разработке новых технологических процессов в рамках цифровой трансформации отрасли.
Цифровая трансформация открывает новые возможности для выполнения корпоративных задач холдинга, в первую очередь – для роста эффективности грузоперевозок за счет оптимизации технологических процессов, направленной на повышение качества и развитие комплексного обслуживания грузоотправителей. Поэтому необходимо сфокусировать внимание на разработке цифровых платформ, обеспечивающих повышение конкурентоспособности холдинга прежде всего за счет выстраивания эффективных процессов, гибко адаптируемых к изменениям рыночных условий. Внедрение новых технологий и подходов к оптимизации бизнес-процессов и технологической базы будет способствовать достижению стратегических целей ОАО «РЖД» в условиях развития цифровой экономики России.
При этом целесообразными представляются разработки технологий, благодаря которым окажется возможным решать задачи управления перевозочным процессом на основе предиктивной аналитики с использованием моделирования, самообучения, накопленных знаний и опыта специалистов, а также – создание интеллектуальной системы управления. Ядром такой системы должны являться методы и модели искусственного интеллекта, а сама система должна включать в себя все этапы управления грузовыми перевозками – от подачи заявки на перевозку до передачи грузов получателям или на смежные виды транспорта.
Следует приветствовать научный подход к разработке по заказу ЦФТО динамической модели загрузки инфраструктуры, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД», которая встраивается непосредственно в процесс планирования грузовых перевозок и позволяет повысить клиентоориентированность холдинга за счет создания инструментов управления цепочкой спроса, ориентированной на конечного потребителя (клиента) с использованием моделей искусственного интеллекта. Такой подход может являться основой для разработки маршрутов следования вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов на основе принципов вытягивания.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры в итоге позволит создать основу для разработки новых правил планирования перевозок грузов и недискриминационного доступа к услугам перевозки грузов железнодорожным транспортом с учетом развития транспортного рынка и возможностей цифровой трансформации процесса планирования.
[~DETAIL_TEXT] => Трансформация и интеграция
Цифровая трансформация холдинга предполагает использование целого ряда инноваций, в частности таких технологий, как большие данные, интернет вещей и искусственный интеллект. Но как это поможет улучшить управление грузовыми перевозками?
Как отметил главный инженер – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, проект «Цифровая железная дорога» – это комплекс решаемых прикладных задач по автоматизации процессов, их реинжиниринг, работа с инновациями, совершенствование нормативной базы и изменение корпоративной культуры. Реинжиниринг ключевых процессов в РЖД предлагает в том числе и отказ от локальных информационных систем в пользу разработки цифровых платформ и сервисов на их основе.
Такая унификация поможет расширить спектр и повысить качество логистических услуг, улучшит интеграцию российского транспорта в международные коридоры, укрепит безопасность движения, будет способствовать дальнейшему развитию интеллектуальных систем управления перевозками для расширения провозной способности сети РЖД. Намечено внедрение в перевозочный процесс мобильных приложений, предиктивной аналитики, роботизации, ассистентов управленческих решений, блокчейна, цифровых двойников.
В качестве примера можно привести развитие личного кабинета клиента на портале первозчика, а также мобильного приложения «РЖД-Груз». Сейчас оно позволяет получить информационные услуги, рассчитать стоимость перевозки, а в дальнейшем поможет оформлять и коммерческие документы, включая заявки на перевозку грузов, оказание дополнительных услуг, предоставление вагонов через ЭТП ГП, заказ услуг «РЖД Экспресс» и «РЖД Маркет». Будет возможно решать вопросы претензионной работы и согласования заявок с применением электронной цифровой подписи.
На опытном полигоне уже тестируется технология распределенного реестра данных с использованием блокчейна. Она позволяет создать доверительное пространство для всех участников рынка: имеющаяся информация сводится воедино, что создает функционал для заключения смарт-контрактов. Это не только улучшает отслеживание исполнения контрактов на перевозки в цифровом виде, но и позволяет минимизировать претензионную работу всех участников процесса – как ОАО «РЖД», так и его клиентов. На Октябрьской железной дороге подобная технология впервые была применена на практике: в рамках технологии распределенного реестра данных проследовал первый грузовой контейнерный поезд. Тестовые перевозки продолжаются. При этом впервые перевозчик использовал на маршруте датчики геопозиционирования контейнеров.
В ОАО «РЖД» внедряются цифровые двойники «Автоагент» и «Автопретензионист». Первый предусматривает роботизацию функций, связанных с проверкой правильности оформления перевозочных документов грузоотправителем, заполнением перевозчиком отдельных полей накладной и выполнением операций с перевозочным документом, оформленным с применением электронной подписи. Апробация технологии «Автоагента» проходила на парке порожних полувагонов.
Разрабатываемая система прогнозирования, обрабатывающая большой объем данных и позволяющая с высокой степенью точности строить прогнозы грузопотоков, использует преимущества предиктивной аналитики. Важная роль здесь отводится автоматизированным системам, выполняющим роль ассистентов принятия управленческих решений. По инициативе заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило поставлена задача создания динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» – принципиально новой автоматизированной системы. Она предполагает анализ и прогноз загрузки сети дорог на основе автоматизированного обмена данными из систем, за развитие которых отвечают различные подразделения компании, а также получение объективной информации.
Такая динамическая модель позволит обеспечить прогнозирование работы сети с учетом состояния каждого объекта инфраструктуры, вагона и заявки, заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, в том числе повысить качество согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12.
А при прогнозе возникновения таких перегрузок – своевременно принимать регулировочные меры, направленные на распределение нагрузки между объектами инфраструктуры и усиление пропускной и перерабатывающей способности. Правда, для этого потребуется реинжиниринг системы планирования и организации перевозочного процесса.
В чем суть перемен?
При реинжиниринге следует исходить из необходимости оперировать в организации потоков не только понятиями «вагон», «состав», «поезд», но и таким понятием, как «отправка», ведь оно означает товар, принятый к перевозке с оформленной накладной. Поэтому когда начинают управлять грузом, то, по сути, речь идет об управлении и подвижным составом, и поездами, но на другом уровне. При этом приходится кардинально пересматривать всю технологию перевозочного процесса по сравнению с традиционной, в основе которой лежит именно система управления вагонами и поездами.
Итак, сейчас на сети операции с вагонами и поездами осуществляются на более чем 980 станциях, а с грузами – и того более. При планировании перевозок грузоотправители зачастую подают завышенный план, а затем отказываются от заявок. Чаще всего это происходит под влиянием конъюнктуры рынка. Но могут быть и сбои при погрузке/выгрузке вагонов. Иногда при планировании искусственно завышаются объемы грузовой базы. А на маршруте могут появиться ограничения или запреты. Наконец, свои поправки способна внести погода и форс-мажор.
Сейчас в ОАО «РЖД» более 30 основных автоматизированных систем, используемых для управления перевозками, в том числе расчетов технологических норм содержания парков на полигонах железных дорог. Но они напрямую не связаны с процессами планирования заявок на перевозку (ГУ-12) и их согласования. И в этом их основной недостаток.
Что будет, если соединить все в одну цепочку? Тогда становятся видны не просто обобщенные данные о вагонах и поездах, но и конкретные маршруты перемещения грузов. Это, собственно, и требуется, чтобы дать ответ клиенту о возможности организации перевозки его продукции и условиях доставки.
Согласование заявок ГУ-12 – сложный процесс, в котором участвуют разные дирекции. И у каждого бизнес-блока свои задачи. Путейцы должны дать заключение о состоянии инфраструктуры. Локомотивщики – о наличии тяги. У движенцев – свои критерии. Они оценивают пропускную способность станций и перегонов и могут настаивать на корректировках графиков подачи подвижного состава для погрузки с целью повышения равномерности вагонопотоков. Специалисты ЦФТО, осуществляющие планирование перевозок, должны учитывать мнение разных дирекций. И в этом им должны помочь цифровые технологии.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» как раз и призвана помочь всем, кто связан с процессом перевозок, в принятии эффективных управленческих решений. А для этого все они должны быть завязаны на реальную потребность в перевозках, на ГУ-12. В динамическую модель также должны поступать сведения от тех АС, которые управляют перевозочным процессом, работой станций и перегонов, а также от систем, в которых отражены данные о событиях при взаимодействии с путями необщего пользования. Эти данные должны быть дополнены поступающими сведениями о фактическом продвижении отправок и степени загрузки инфраструктуры.
Разработанные алгоритмы позволяют рассчитать последовательную загрузку всех элементов инфраструктуры по пути следования вагонов с отправками и выдать прогноз на каждые из 45 плановых суток, который, в свою очередь, можно сравнить с нормативом и в итоге получить данные об узких местах. При перегрузках на маршруте заявку согласовать не получится – груз будет не протолкнуть.
Одна из проблем в том, что сейчас решения принимаются исходя из неполных данных. Иногда они оказываются неточными. Поэтому расчеты отчасти оценочные. И у клиентов порой складывается впечатление об избыточности логического контроля на сети. А иногда они подозревают железную дорогу в том, что та нарушает принцип равного доступа к инфраструктуре. Динамическая модель загрузки инфраструктуры позволит снять многие недоразумения, потому что она способна обеспечить наряду с принципом равнодоступности еще и принцип виртуальной очереди при согласовании перевозок. Процедуры принятия решений становятся прозрачны и понятны.
Реинжиниринг на практике
Достичь поставленных целей на практике непросто. Придется двигаться шаг за шагом по цепочке принятия решений.
Начнем с порядка расчета прогнозного времени проследования вагонов с отправками по элементам инфраструктуры. Графики движения поездов от станции к станции имеют вариативность. Причем в двух режимах. Во-первых, на основе нормативов сроков доставки грузов с оценкой загрузки станционных объектов по отправлению/прибытию и прогнозом соблюдения нормативного срока. А во-вторых, на основе информации об операциях с вагонами – соответственно с оценкой загрузки объектов инфраструктуры по маршруту. Следует найти оптимальный алгоритм прогноза.
Чтобы избежать затруднений при пропуске вагонопотоков, процесс прогнозирования представляется целесообразным осуществлять посуточно с учетом ремонтных окон и глубиной планирования до 45 суток. Такой срок позволяет выявить критические перегрузки и выработать меры по форсированию пропускной и перерабатывающей способности объектов инфраструктуры. Например, предложить формирование соединенных поездов или перераспределить сортировочные операции между несколькими станциями.
Для подобных решений потребуется собрать множество данных о текущем состоянии инфраструктуры, нормативных параметрах объектов и прогнозировании вагонопотоков (от их зарождения и продвижения до погашения). Например, в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП-2Кс) накапливаются сведения о плане формирования поездов, дислокации и состоянии вагонного парка, операциях с ним, а также об отставленных от движения поездах.
В ИСУЖТ НС ТП – о возможных размерах перерабатываемых транзитных и местных вагонопотоков на технических станциях сети. Из подсистемы формирования централизованной базы данных расписания движения грузовых поездов (ЦБДГР) можно узнать о расписаниях грузовых поездов, заложенных в нормативном графике движения поездов по участкам сети, а из типовой автоматизированной системы анализа планирования и выполнения окон (АС АПВО) – о тех же нитках, но с поправками на путевые работы (с указанием места и времени работ).
О классификации станций, грузовых вагонов, грузов по ЕТСНГ почерпнем данные из справочников ЦНСИ. Отсюда же возьмем граф сети с элементами инфраструктуры. Причем зачастую мониторить все станции необязательно: пропускная способность многих из них равна аналогичному показателю прилегающих к ним участков. В выборку попадают только сортировочные, участковые и грузовые станции, по которым возможно ограничение по перерабатывающей способности.
Данные, интегрированные из автоматизированных систем ОАО «РЖД», должны послужить основой для автоматизации принятия решений о согласовании перевозки по поданной заявке формы ГУ-12 в соответствии с заявляемым графиком подачи.
Итоговый результат решений по заявке потребуется отразить в АС ЭТРАН по трем алгоритмам: «согласовано без изменений», «согласовано частично» (с предоставлением клиенту альтернативного графика подачи, если на маршруте будут выявлены узкие места) или «отклонено» (с указанием причин).
В свою очередь, информация о заявляемых в АС ЭТРАН объемах перевозок и рассчитанных маршрутах их следования с прогнозным временем продвижения становится основой для уточнения возможностей инфраструктуры на каждые сутки и, таким образом, дает возможность выявить резервы для перевозок грузов. И тем самым – снизить риски замедления пропуска вагонопотоков из-за перегрузок в работе сети и одновременно повысить качество согласования заявок ГУ-12 за счет принятия обоснованных решений специалистами не только ЦФТО, но и других дирекций, поскольку процедуры пройдут в автоматизированном режиме.
Глубокий анализ существующих в холдинге АС показал, что зачастую они не предусматривают сервисов для интеграции данных с другими продуктами. Это весьма серьезная проблема, которую придется решать. Соответствующие работы надлежит предусмотреть в ходе реализации цифровой трансформации ОАО «РЖД». В частности, комплексный проект в рамках ИСУЖТ по многим компонентам создает цифровую платформу, в рамках которой уже реализуются конкретные продукты. Так, автоматизированная система разработки технологических процессов работы железнодорожных станций уже реализована в рамках ИСУЖТ на новой платформе. Должна быть заложена возможность масштабирования и для всех остальных систем, откуда будут поступать данные в динамическую модель.
Однако следует отдавать отчет, с каким громадным потоком информации придется иметь дело. Реинжиниринг предполагает использование новых возможностей не только для обработки и хранения информации, но и для ее предоставления специалистам для принятия решений. Потребуется предусмотреть ресурсы для визуализации информации на интеллектуальной карте сети. Такой опыт уже накоплен при эксплуатации автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов разработки ПГУПС (АС РПФП). Он доказывает, что визуализация помогает эффективнее управлять перевозками. Поэтому следует предусмотреть аналогичные подходы и в динамической модели загрузки инфраструктуры.
Заметим, что к информации о вагонах и состоянии сети можно обеспечить доступ и грузоотправителям – естественно, в рамках существующего правового поля. Блокчейн позволит работать с интеллектуальной картой одному грузоотправителю независимо от другого.
Предстоит преодолеть и еще одно затруднение: на сети имеются ограничения не только технические, но и технологические, связанные с планами формирования поездов на сортировочных станциях и распределением вагонопотоков по направлениям. Например, когда основное направление забито интенсивным движением, груз можно везти кружным путем – правда, для этого надо адаптировать (пересчитать) план формирования. Значит, в рамках декомпозиции перевозочного процесса придется объединить и эти две подсистемы – планирования погрузки и расчета плана формирования поездов. Только тогда удастся принимать комплексные решения по согласованию заявок с предложением альтернативных маршрутов с иными параметрами перевозки и тарифами.
Для того чтобы облегчить работу специалистов разных подразделений, необходимо связать между собой их рабочие места. Для этого динамическую модель следует встроить в проект создания интеллектуальной системы управления перевозочным процессом. В таком случае загрузку инфраструктуры можно регулировать с помощью целого набора инструментов.
Например, становится возможным непрерывное планирование с учетом динамической загрузки инфраструктуры, автоматизированная разработка плана перевозок и плана формирования в едином контуре, экстерриториальное нормирование с учетом развития полигонных технологий, разработка вариантного графика движения поездов на глубину периода планирования перевозок (до 45 суток), гибкая динамическая дифференцированная система тарифообразования с учетом предоставления альтернативных решений клиентам и уменьшение фактора влияния человека на технологические и оперативные решения. Наконец, решается задача предоставления грузовладельцам и операторам услуг информирования о динамике перевозок с использованием визуализации на карте. Клиенты получат доступ к данным не только о дислокации вагонов, но и об их состоянии и выполняемых с ними операциях. Можно будет также видеть парк порожнего подвижного состава с его параметрами для поиска вагонов вблизи мест погрузки.
Выводы
Исходя из сказанного, можно лучше понять целесообразность развития инновационных подходов к совершенствованию транспортных технологий, а также изучения процессов зарождения и динамики грузопотоков на основе развития теории транспортных бизнес-экосистем. Такой стратегии придерживаются в ОАО «РЖД». Однако при этом необходимо лишний раз напомнить о необходимости перехода от автоматизации существующих бизнес-процессов к их реинжинирингу и разработке новых технологических процессов в рамках цифровой трансформации отрасли.
Цифровая трансформация открывает новые возможности для выполнения корпоративных задач холдинга, в первую очередь – для роста эффективности грузоперевозок за счет оптимизации технологических процессов, направленной на повышение качества и развитие комплексного обслуживания грузоотправителей. Поэтому необходимо сфокусировать внимание на разработке цифровых платформ, обеспечивающих повышение конкурентоспособности холдинга прежде всего за счет выстраивания эффективных процессов, гибко адаптируемых к изменениям рыночных условий. Внедрение новых технологий и подходов к оптимизации бизнес-процессов и технологической базы будет способствовать достижению стратегических целей ОАО «РЖД» в условиях развития цифровой экономики России.
При этом целесообразными представляются разработки технологий, благодаря которым окажется возможным решать задачи управления перевозочным процессом на основе предиктивной аналитики с использованием моделирования, самообучения, накопленных знаний и опыта специалистов, а также – создание интеллектуальной системы управления. Ядром такой системы должны являться методы и модели искусственного интеллекта, а сама система должна включать в себя все этапы управления грузовыми перевозками – от подачи заявки на перевозку до передачи грузов получателям или на смежные виды транспорта.
Следует приветствовать научный подход к разработке по заказу ЦФТО динамической модели загрузки инфраструктуры, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД», которая встраивается непосредственно в процесс планирования грузовых перевозок и позволяет повысить клиентоориентированность холдинга за счет создания инструментов управления цепочкой спроса, ориентированной на конечного потребителя (клиента) с использованием моделей искусственного интеллекта. Такой подход может являться основой для разработки маршрутов следования вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов на основе принципов вытягивания.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры в итоге позволит создать основу для разработки новых правил планирования перевозок грузов и недискриминационного доступа к услугам перевозки грузов железнодорожным транспортом с учетом развития транспортного рынка и возможностей цифровой трансформации процесса планирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современные цифровые технологии позволяют улучшить качество управления перевозочным процессом. Этот вопрос решается на основе проекта цифровой трансформации ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Современные цифровые технологии позволяют улучшить качество управления перевозочным процессом. Этот вопрос решается на основе проекта цифровой трансформации ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974303
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:05:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 631
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 121093
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/096
[FILE_NAME] => DEG_7898-osminin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_7898 осьминин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a7fce1dd51a2d2af6367feb83f20ecdd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/096/DEG_7898-osminin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/096/DEG_7898-osminin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/096/DEG_7898-osminin.jpg
[ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974303
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reinzhiniring-modeli-upravleniya-perevozkami
[~CODE] => reinzhiniring-modeli-upravleniya-perevozkami
[EXTERNAL_ID] => 378589
[~EXTERNAL_ID] => 378589
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по вопросам научного развития и взаимодействия, д. т. н., профессор
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по вопросам научного развития и взаимодействия, д. т. н., профессор
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_META_KEYWORDS] => реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современные цифровые технологии позволяют улучшить качество управления перевозочным процессом. Этот вопрос решается на основе проекта цифровой трансформации ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современные цифровые технологии позволяют улучшить качество управления перевозочным процессом. Этот вопрос решается на основе проекта цифровой трансформации ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
)
)
Array
(
[ID] => 378589
[~ID] => 378589
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[~NAME] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:31:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:31:16
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:31:16
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:31:16
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:05:43
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:05:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/reinzhiniring-modeli-upravleniya-perevozkami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/reinzhiniring-modeli-upravleniya-perevozkami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Трансформация и интеграция
Цифровая трансформация холдинга предполагает использование целого ряда инноваций, в частности таких технологий, как большие данные, интернет вещей и искусственный интеллект. Но как это поможет улучшить управление грузовыми перевозками?
Как отметил главный инженер – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, проект «Цифровая железная дорога» – это комплекс решаемых прикладных задач по автоматизации процессов, их реинжиниринг, работа с инновациями, совершенствование нормативной базы и изменение корпоративной культуры. Реинжиниринг ключевых процессов в РЖД предлагает в том числе и отказ от локальных информационных систем в пользу разработки цифровых платформ и сервисов на их основе.
Такая унификация поможет расширить спектр и повысить качество логистических услуг, улучшит интеграцию российского транспорта в международные коридоры, укрепит безопасность движения, будет способствовать дальнейшему развитию интеллектуальных систем управления перевозками для расширения провозной способности сети РЖД. Намечено внедрение в перевозочный процесс мобильных приложений, предиктивной аналитики, роботизации, ассистентов управленческих решений, блокчейна, цифровых двойников.
В качестве примера можно привести развитие личного кабинета клиента на портале первозчика, а также мобильного приложения «РЖД-Груз». Сейчас оно позволяет получить информационные услуги, рассчитать стоимость перевозки, а в дальнейшем поможет оформлять и коммерческие документы, включая заявки на перевозку грузов, оказание дополнительных услуг, предоставление вагонов через ЭТП ГП, заказ услуг «РЖД Экспресс» и «РЖД Маркет». Будет возможно решать вопросы претензионной работы и согласования заявок с применением электронной цифровой подписи.
На опытном полигоне уже тестируется технология распределенного реестра данных с использованием блокчейна. Она позволяет создать доверительное пространство для всех участников рынка: имеющаяся информация сводится воедино, что создает функционал для заключения смарт-контрактов. Это не только улучшает отслеживание исполнения контрактов на перевозки в цифровом виде, но и позволяет минимизировать претензионную работу всех участников процесса – как ОАО «РЖД», так и его клиентов. На Октябрьской железной дороге подобная технология впервые была применена на практике: в рамках технологии распределенного реестра данных проследовал первый грузовой контейнерный поезд. Тестовые перевозки продолжаются. При этом впервые перевозчик использовал на маршруте датчики геопозиционирования контейнеров.
В ОАО «РЖД» внедряются цифровые двойники «Автоагент» и «Автопретензионист». Первый предусматривает роботизацию функций, связанных с проверкой правильности оформления перевозочных документов грузоотправителем, заполнением перевозчиком отдельных полей накладной и выполнением операций с перевозочным документом, оформленным с применением электронной подписи. Апробация технологии «Автоагента» проходила на парке порожних полувагонов.
Разрабатываемая система прогнозирования, обрабатывающая большой объем данных и позволяющая с высокой степенью точности строить прогнозы грузопотоков, использует преимущества предиктивной аналитики. Важная роль здесь отводится автоматизированным системам, выполняющим роль ассистентов принятия управленческих решений. По инициативе заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило поставлена задача создания динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» – принципиально новой автоматизированной системы. Она предполагает анализ и прогноз загрузки сети дорог на основе автоматизированного обмена данными из систем, за развитие которых отвечают различные подразделения компании, а также получение объективной информации.
Такая динамическая модель позволит обеспечить прогнозирование работы сети с учетом состояния каждого объекта инфраструктуры, вагона и заявки, заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, в том числе повысить качество согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12.
А при прогнозе возникновения таких перегрузок – своевременно принимать регулировочные меры, направленные на распределение нагрузки между объектами инфраструктуры и усиление пропускной и перерабатывающей способности. Правда, для этого потребуется реинжиниринг системы планирования и организации перевозочного процесса.
В чем суть перемен?
При реинжиниринге следует исходить из необходимости оперировать в организации потоков не только понятиями «вагон», «состав», «поезд», но и таким понятием, как «отправка», ведь оно означает товар, принятый к перевозке с оформленной накладной. Поэтому когда начинают управлять грузом, то, по сути, речь идет об управлении и подвижным составом, и поездами, но на другом уровне. При этом приходится кардинально пересматривать всю технологию перевозочного процесса по сравнению с традиционной, в основе которой лежит именно система управления вагонами и поездами.
Итак, сейчас на сети операции с вагонами и поездами осуществляются на более чем 980 станциях, а с грузами – и того более. При планировании перевозок грузоотправители зачастую подают завышенный план, а затем отказываются от заявок. Чаще всего это происходит под влиянием конъюнктуры рынка. Но могут быть и сбои при погрузке/выгрузке вагонов. Иногда при планировании искусственно завышаются объемы грузовой базы. А на маршруте могут появиться ограничения или запреты. Наконец, свои поправки способна внести погода и форс-мажор.
Сейчас в ОАО «РЖД» более 30 основных автоматизированных систем, используемых для управления перевозками, в том числе расчетов технологических норм содержания парков на полигонах железных дорог. Но они напрямую не связаны с процессами планирования заявок на перевозку (ГУ-12) и их согласования. И в этом их основной недостаток.
Что будет, если соединить все в одну цепочку? Тогда становятся видны не просто обобщенные данные о вагонах и поездах, но и конкретные маршруты перемещения грузов. Это, собственно, и требуется, чтобы дать ответ клиенту о возможности организации перевозки его продукции и условиях доставки.
Согласование заявок ГУ-12 – сложный процесс, в котором участвуют разные дирекции. И у каждого бизнес-блока свои задачи. Путейцы должны дать заключение о состоянии инфраструктуры. Локомотивщики – о наличии тяги. У движенцев – свои критерии. Они оценивают пропускную способность станций и перегонов и могут настаивать на корректировках графиков подачи подвижного состава для погрузки с целью повышения равномерности вагонопотоков. Специалисты ЦФТО, осуществляющие планирование перевозок, должны учитывать мнение разных дирекций. И в этом им должны помочь цифровые технологии.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» как раз и призвана помочь всем, кто связан с процессом перевозок, в принятии эффективных управленческих решений. А для этого все они должны быть завязаны на реальную потребность в перевозках, на ГУ-12. В динамическую модель также должны поступать сведения от тех АС, которые управляют перевозочным процессом, работой станций и перегонов, а также от систем, в которых отражены данные о событиях при взаимодействии с путями необщего пользования. Эти данные должны быть дополнены поступающими сведениями о фактическом продвижении отправок и степени загрузки инфраструктуры.
Разработанные алгоритмы позволяют рассчитать последовательную загрузку всех элементов инфраструктуры по пути следования вагонов с отправками и выдать прогноз на каждые из 45 плановых суток, который, в свою очередь, можно сравнить с нормативом и в итоге получить данные об узких местах. При перегрузках на маршруте заявку согласовать не получится – груз будет не протолкнуть.
Одна из проблем в том, что сейчас решения принимаются исходя из неполных данных. Иногда они оказываются неточными. Поэтому расчеты отчасти оценочные. И у клиентов порой складывается впечатление об избыточности логического контроля на сети. А иногда они подозревают железную дорогу в том, что та нарушает принцип равного доступа к инфраструктуре. Динамическая модель загрузки инфраструктуры позволит снять многие недоразумения, потому что она способна обеспечить наряду с принципом равнодоступности еще и принцип виртуальной очереди при согласовании перевозок. Процедуры принятия решений становятся прозрачны и понятны.
Реинжиниринг на практике
Достичь поставленных целей на практике непросто. Придется двигаться шаг за шагом по цепочке принятия решений.
Начнем с порядка расчета прогнозного времени проследования вагонов с отправками по элементам инфраструктуры. Графики движения поездов от станции к станции имеют вариативность. Причем в двух режимах. Во-первых, на основе нормативов сроков доставки грузов с оценкой загрузки станционных объектов по отправлению/прибытию и прогнозом соблюдения нормативного срока. А во-вторых, на основе информации об операциях с вагонами – соответственно с оценкой загрузки объектов инфраструктуры по маршруту. Следует найти оптимальный алгоритм прогноза.
Чтобы избежать затруднений при пропуске вагонопотоков, процесс прогнозирования представляется целесообразным осуществлять посуточно с учетом ремонтных окон и глубиной планирования до 45 суток. Такой срок позволяет выявить критические перегрузки и выработать меры по форсированию пропускной и перерабатывающей способности объектов инфраструктуры. Например, предложить формирование соединенных поездов или перераспределить сортировочные операции между несколькими станциями.
Для подобных решений потребуется собрать множество данных о текущем состоянии инфраструктуры, нормативных параметрах объектов и прогнозировании вагонопотоков (от их зарождения и продвижения до погашения). Например, в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП-2Кс) накапливаются сведения о плане формирования поездов, дислокации и состоянии вагонного парка, операциях с ним, а также об отставленных от движения поездах.
В ИСУЖТ НС ТП – о возможных размерах перерабатываемых транзитных и местных вагонопотоков на технических станциях сети. Из подсистемы формирования централизованной базы данных расписания движения грузовых поездов (ЦБДГР) можно узнать о расписаниях грузовых поездов, заложенных в нормативном графике движения поездов по участкам сети, а из типовой автоматизированной системы анализа планирования и выполнения окон (АС АПВО) – о тех же нитках, но с поправками на путевые работы (с указанием места и времени работ).
О классификации станций, грузовых вагонов, грузов по ЕТСНГ почерпнем данные из справочников ЦНСИ. Отсюда же возьмем граф сети с элементами инфраструктуры. Причем зачастую мониторить все станции необязательно: пропускная способность многих из них равна аналогичному показателю прилегающих к ним участков. В выборку попадают только сортировочные, участковые и грузовые станции, по которым возможно ограничение по перерабатывающей способности.
Данные, интегрированные из автоматизированных систем ОАО «РЖД», должны послужить основой для автоматизации принятия решений о согласовании перевозки по поданной заявке формы ГУ-12 в соответствии с заявляемым графиком подачи.
Итоговый результат решений по заявке потребуется отразить в АС ЭТРАН по трем алгоритмам: «согласовано без изменений», «согласовано частично» (с предоставлением клиенту альтернативного графика подачи, если на маршруте будут выявлены узкие места) или «отклонено» (с указанием причин).
В свою очередь, информация о заявляемых в АС ЭТРАН объемах перевозок и рассчитанных маршрутах их следования с прогнозным временем продвижения становится основой для уточнения возможностей инфраструктуры на каждые сутки и, таким образом, дает возможность выявить резервы для перевозок грузов. И тем самым – снизить риски замедления пропуска вагонопотоков из-за перегрузок в работе сети и одновременно повысить качество согласования заявок ГУ-12 за счет принятия обоснованных решений специалистами не только ЦФТО, но и других дирекций, поскольку процедуры пройдут в автоматизированном режиме.
Глубокий анализ существующих в холдинге АС показал, что зачастую они не предусматривают сервисов для интеграции данных с другими продуктами. Это весьма серьезная проблема, которую придется решать. Соответствующие работы надлежит предусмотреть в ходе реализации цифровой трансформации ОАО «РЖД». В частности, комплексный проект в рамках ИСУЖТ по многим компонентам создает цифровую платформу, в рамках которой уже реализуются конкретные продукты. Так, автоматизированная система разработки технологических процессов работы железнодорожных станций уже реализована в рамках ИСУЖТ на новой платформе. Должна быть заложена возможность масштабирования и для всех остальных систем, откуда будут поступать данные в динамическую модель.
Однако следует отдавать отчет, с каким громадным потоком информации придется иметь дело. Реинжиниринг предполагает использование новых возможностей не только для обработки и хранения информации, но и для ее предоставления специалистам для принятия решений. Потребуется предусмотреть ресурсы для визуализации информации на интеллектуальной карте сети. Такой опыт уже накоплен при эксплуатации автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов разработки ПГУПС (АС РПФП). Он доказывает, что визуализация помогает эффективнее управлять перевозками. Поэтому следует предусмотреть аналогичные подходы и в динамической модели загрузки инфраструктуры.
Заметим, что к информации о вагонах и состоянии сети можно обеспечить доступ и грузоотправителям – естественно, в рамках существующего правового поля. Блокчейн позволит работать с интеллектуальной картой одному грузоотправителю независимо от другого.
Предстоит преодолеть и еще одно затруднение: на сети имеются ограничения не только технические, но и технологические, связанные с планами формирования поездов на сортировочных станциях и распределением вагонопотоков по направлениям. Например, когда основное направление забито интенсивным движением, груз можно везти кружным путем – правда, для этого надо адаптировать (пересчитать) план формирования. Значит, в рамках декомпозиции перевозочного процесса придется объединить и эти две подсистемы – планирования погрузки и расчета плана формирования поездов. Только тогда удастся принимать комплексные решения по согласованию заявок с предложением альтернативных маршрутов с иными параметрами перевозки и тарифами.
Для того чтобы облегчить работу специалистов разных подразделений, необходимо связать между собой их рабочие места. Для этого динамическую модель следует встроить в проект создания интеллектуальной системы управления перевозочным процессом. В таком случае загрузку инфраструктуры можно регулировать с помощью целого набора инструментов.
Например, становится возможным непрерывное планирование с учетом динамической загрузки инфраструктуры, автоматизированная разработка плана перевозок и плана формирования в едином контуре, экстерриториальное нормирование с учетом развития полигонных технологий, разработка вариантного графика движения поездов на глубину периода планирования перевозок (до 45 суток), гибкая динамическая дифференцированная система тарифообразования с учетом предоставления альтернативных решений клиентам и уменьшение фактора влияния человека на технологические и оперативные решения. Наконец, решается задача предоставления грузовладельцам и операторам услуг информирования о динамике перевозок с использованием визуализации на карте. Клиенты получат доступ к данным не только о дислокации вагонов, но и об их состоянии и выполняемых с ними операциях. Можно будет также видеть парк порожнего подвижного состава с его параметрами для поиска вагонов вблизи мест погрузки.
Выводы
Исходя из сказанного, можно лучше понять целесообразность развития инновационных подходов к совершенствованию транспортных технологий, а также изучения процессов зарождения и динамики грузопотоков на основе развития теории транспортных бизнес-экосистем. Такой стратегии придерживаются в ОАО «РЖД». Однако при этом необходимо лишний раз напомнить о необходимости перехода от автоматизации существующих бизнес-процессов к их реинжинирингу и разработке новых технологических процессов в рамках цифровой трансформации отрасли.
Цифровая трансформация открывает новые возможности для выполнения корпоративных задач холдинга, в первую очередь – для роста эффективности грузоперевозок за счет оптимизации технологических процессов, направленной на повышение качества и развитие комплексного обслуживания грузоотправителей. Поэтому необходимо сфокусировать внимание на разработке цифровых платформ, обеспечивающих повышение конкурентоспособности холдинга прежде всего за счет выстраивания эффективных процессов, гибко адаптируемых к изменениям рыночных условий. Внедрение новых технологий и подходов к оптимизации бизнес-процессов и технологической базы будет способствовать достижению стратегических целей ОАО «РЖД» в условиях развития цифровой экономики России.
При этом целесообразными представляются разработки технологий, благодаря которым окажется возможным решать задачи управления перевозочным процессом на основе предиктивной аналитики с использованием моделирования, самообучения, накопленных знаний и опыта специалистов, а также – создание интеллектуальной системы управления. Ядром такой системы должны являться методы и модели искусственного интеллекта, а сама система должна включать в себя все этапы управления грузовыми перевозками – от подачи заявки на перевозку до передачи грузов получателям или на смежные виды транспорта.
Следует приветствовать научный подход к разработке по заказу ЦФТО динамической модели загрузки инфраструктуры, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД», которая встраивается непосредственно в процесс планирования грузовых перевозок и позволяет повысить клиентоориентированность холдинга за счет создания инструментов управления цепочкой спроса, ориентированной на конечного потребителя (клиента) с использованием моделей искусственного интеллекта. Такой подход может являться основой для разработки маршрутов следования вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов на основе принципов вытягивания.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры в итоге позволит создать основу для разработки новых правил планирования перевозок грузов и недискриминационного доступа к услугам перевозки грузов железнодорожным транспортом с учетом развития транспортного рынка и возможностей цифровой трансформации процесса планирования.
[~DETAIL_TEXT] => Трансформация и интеграция
Цифровая трансформация холдинга предполагает использование целого ряда инноваций, в частности таких технологий, как большие данные, интернет вещей и искусственный интеллект. Но как это поможет улучшить управление грузовыми перевозками?
Как отметил главный инженер – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, проект «Цифровая железная дорога» – это комплекс решаемых прикладных задач по автоматизации процессов, их реинжиниринг, работа с инновациями, совершенствование нормативной базы и изменение корпоративной культуры. Реинжиниринг ключевых процессов в РЖД предлагает в том числе и отказ от локальных информационных систем в пользу разработки цифровых платформ и сервисов на их основе.
Такая унификация поможет расширить спектр и повысить качество логистических услуг, улучшит интеграцию российского транспорта в международные коридоры, укрепит безопасность движения, будет способствовать дальнейшему развитию интеллектуальных систем управления перевозками для расширения провозной способности сети РЖД. Намечено внедрение в перевозочный процесс мобильных приложений, предиктивной аналитики, роботизации, ассистентов управленческих решений, блокчейна, цифровых двойников.
В качестве примера можно привести развитие личного кабинета клиента на портале первозчика, а также мобильного приложения «РЖД-Груз». Сейчас оно позволяет получить информационные услуги, рассчитать стоимость перевозки, а в дальнейшем поможет оформлять и коммерческие документы, включая заявки на перевозку грузов, оказание дополнительных услуг, предоставление вагонов через ЭТП ГП, заказ услуг «РЖД Экспресс» и «РЖД Маркет». Будет возможно решать вопросы претензионной работы и согласования заявок с применением электронной цифровой подписи.
На опытном полигоне уже тестируется технология распределенного реестра данных с использованием блокчейна. Она позволяет создать доверительное пространство для всех участников рынка: имеющаяся информация сводится воедино, что создает функционал для заключения смарт-контрактов. Это не только улучшает отслеживание исполнения контрактов на перевозки в цифровом виде, но и позволяет минимизировать претензионную работу всех участников процесса – как ОАО «РЖД», так и его клиентов. На Октябрьской железной дороге подобная технология впервые была применена на практике: в рамках технологии распределенного реестра данных проследовал первый грузовой контейнерный поезд. Тестовые перевозки продолжаются. При этом впервые перевозчик использовал на маршруте датчики геопозиционирования контейнеров.
В ОАО «РЖД» внедряются цифровые двойники «Автоагент» и «Автопретензионист». Первый предусматривает роботизацию функций, связанных с проверкой правильности оформления перевозочных документов грузоотправителем, заполнением перевозчиком отдельных полей накладной и выполнением операций с перевозочным документом, оформленным с применением электронной подписи. Апробация технологии «Автоагента» проходила на парке порожних полувагонов.
Разрабатываемая система прогнозирования, обрабатывающая большой объем данных и позволяющая с высокой степенью точности строить прогнозы грузопотоков, использует преимущества предиктивной аналитики. Важная роль здесь отводится автоматизированным системам, выполняющим роль ассистентов принятия управленческих решений. По инициативе заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило поставлена задача создания динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» – принципиально новой автоматизированной системы. Она предполагает анализ и прогноз загрузки сети дорог на основе автоматизированного обмена данными из систем, за развитие которых отвечают различные подразделения компании, а также получение объективной информации.
Такая динамическая модель позволит обеспечить прогнозирование работы сети с учетом состояния каждого объекта инфраструктуры, вагона и заявки, заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, в том числе повысить качество согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12.
А при прогнозе возникновения таких перегрузок – своевременно принимать регулировочные меры, направленные на распределение нагрузки между объектами инфраструктуры и усиление пропускной и перерабатывающей способности. Правда, для этого потребуется реинжиниринг системы планирования и организации перевозочного процесса.
В чем суть перемен?
При реинжиниринге следует исходить из необходимости оперировать в организации потоков не только понятиями «вагон», «состав», «поезд», но и таким понятием, как «отправка», ведь оно означает товар, принятый к перевозке с оформленной накладной. Поэтому когда начинают управлять грузом, то, по сути, речь идет об управлении и подвижным составом, и поездами, но на другом уровне. При этом приходится кардинально пересматривать всю технологию перевозочного процесса по сравнению с традиционной, в основе которой лежит именно система управления вагонами и поездами.
Итак, сейчас на сети операции с вагонами и поездами осуществляются на более чем 980 станциях, а с грузами – и того более. При планировании перевозок грузоотправители зачастую подают завышенный план, а затем отказываются от заявок. Чаще всего это происходит под влиянием конъюнктуры рынка. Но могут быть и сбои при погрузке/выгрузке вагонов. Иногда при планировании искусственно завышаются объемы грузовой базы. А на маршруте могут появиться ограничения или запреты. Наконец, свои поправки способна внести погода и форс-мажор.
Сейчас в ОАО «РЖД» более 30 основных автоматизированных систем, используемых для управления перевозками, в том числе расчетов технологических норм содержания парков на полигонах железных дорог. Но они напрямую не связаны с процессами планирования заявок на перевозку (ГУ-12) и их согласования. И в этом их основной недостаток.
Что будет, если соединить все в одну цепочку? Тогда становятся видны не просто обобщенные данные о вагонах и поездах, но и конкретные маршруты перемещения грузов. Это, собственно, и требуется, чтобы дать ответ клиенту о возможности организации перевозки его продукции и условиях доставки.
Согласование заявок ГУ-12 – сложный процесс, в котором участвуют разные дирекции. И у каждого бизнес-блока свои задачи. Путейцы должны дать заключение о состоянии инфраструктуры. Локомотивщики – о наличии тяги. У движенцев – свои критерии. Они оценивают пропускную способность станций и перегонов и могут настаивать на корректировках графиков подачи подвижного состава для погрузки с целью повышения равномерности вагонопотоков. Специалисты ЦФТО, осуществляющие планирование перевозок, должны учитывать мнение разных дирекций. И в этом им должны помочь цифровые технологии.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» как раз и призвана помочь всем, кто связан с процессом перевозок, в принятии эффективных управленческих решений. А для этого все они должны быть завязаны на реальную потребность в перевозках, на ГУ-12. В динамическую модель также должны поступать сведения от тех АС, которые управляют перевозочным процессом, работой станций и перегонов, а также от систем, в которых отражены данные о событиях при взаимодействии с путями необщего пользования. Эти данные должны быть дополнены поступающими сведениями о фактическом продвижении отправок и степени загрузки инфраструктуры.
Разработанные алгоритмы позволяют рассчитать последовательную загрузку всех элементов инфраструктуры по пути следования вагонов с отправками и выдать прогноз на каждые из 45 плановых суток, который, в свою очередь, можно сравнить с нормативом и в итоге получить данные об узких местах. При перегрузках на маршруте заявку согласовать не получится – груз будет не протолкнуть.
Одна из проблем в том, что сейчас решения принимаются исходя из неполных данных. Иногда они оказываются неточными. Поэтому расчеты отчасти оценочные. И у клиентов порой складывается впечатление об избыточности логического контроля на сети. А иногда они подозревают железную дорогу в том, что та нарушает принцип равного доступа к инфраструктуре. Динамическая модель загрузки инфраструктуры позволит снять многие недоразумения, потому что она способна обеспечить наряду с принципом равнодоступности еще и принцип виртуальной очереди при согласовании перевозок. Процедуры принятия решений становятся прозрачны и понятны.
Реинжиниринг на практике
Достичь поставленных целей на практике непросто. Придется двигаться шаг за шагом по цепочке принятия решений.
Начнем с порядка расчета прогнозного времени проследования вагонов с отправками по элементам инфраструктуры. Графики движения поездов от станции к станции имеют вариативность. Причем в двух режимах. Во-первых, на основе нормативов сроков доставки грузов с оценкой загрузки станционных объектов по отправлению/прибытию и прогнозом соблюдения нормативного срока. А во-вторых, на основе информации об операциях с вагонами – соответственно с оценкой загрузки объектов инфраструктуры по маршруту. Следует найти оптимальный алгоритм прогноза.
Чтобы избежать затруднений при пропуске вагонопотоков, процесс прогнозирования представляется целесообразным осуществлять посуточно с учетом ремонтных окон и глубиной планирования до 45 суток. Такой срок позволяет выявить критические перегрузки и выработать меры по форсированию пропускной и перерабатывающей способности объектов инфраструктуры. Например, предложить формирование соединенных поездов или перераспределить сортировочные операции между несколькими станциями.
Для подобных решений потребуется собрать множество данных о текущем состоянии инфраструктуры, нормативных параметрах объектов и прогнозировании вагонопотоков (от их зарождения и продвижения до погашения). Например, в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП-2Кс) накапливаются сведения о плане формирования поездов, дислокации и состоянии вагонного парка, операциях с ним, а также об отставленных от движения поездах.
В ИСУЖТ НС ТП – о возможных размерах перерабатываемых транзитных и местных вагонопотоков на технических станциях сети. Из подсистемы формирования централизованной базы данных расписания движения грузовых поездов (ЦБДГР) можно узнать о расписаниях грузовых поездов, заложенных в нормативном графике движения поездов по участкам сети, а из типовой автоматизированной системы анализа планирования и выполнения окон (АС АПВО) – о тех же нитках, но с поправками на путевые работы (с указанием места и времени работ).
О классификации станций, грузовых вагонов, грузов по ЕТСНГ почерпнем данные из справочников ЦНСИ. Отсюда же возьмем граф сети с элементами инфраструктуры. Причем зачастую мониторить все станции необязательно: пропускная способность многих из них равна аналогичному показателю прилегающих к ним участков. В выборку попадают только сортировочные, участковые и грузовые станции, по которым возможно ограничение по перерабатывающей способности.
Данные, интегрированные из автоматизированных систем ОАО «РЖД», должны послужить основой для автоматизации принятия решений о согласовании перевозки по поданной заявке формы ГУ-12 в соответствии с заявляемым графиком подачи.
Итоговый результат решений по заявке потребуется отразить в АС ЭТРАН по трем алгоритмам: «согласовано без изменений», «согласовано частично» (с предоставлением клиенту альтернативного графика подачи, если на маршруте будут выявлены узкие места) или «отклонено» (с указанием причин).
В свою очередь, информация о заявляемых в АС ЭТРАН объемах перевозок и рассчитанных маршрутах их следования с прогнозным временем продвижения становится основой для уточнения возможностей инфраструктуры на каждые сутки и, таким образом, дает возможность выявить резервы для перевозок грузов. И тем самым – снизить риски замедления пропуска вагонопотоков из-за перегрузок в работе сети и одновременно повысить качество согласования заявок ГУ-12 за счет принятия обоснованных решений специалистами не только ЦФТО, но и других дирекций, поскольку процедуры пройдут в автоматизированном режиме.
Глубокий анализ существующих в холдинге АС показал, что зачастую они не предусматривают сервисов для интеграции данных с другими продуктами. Это весьма серьезная проблема, которую придется решать. Соответствующие работы надлежит предусмотреть в ходе реализации цифровой трансформации ОАО «РЖД». В частности, комплексный проект в рамках ИСУЖТ по многим компонентам создает цифровую платформу, в рамках которой уже реализуются конкретные продукты. Так, автоматизированная система разработки технологических процессов работы железнодорожных станций уже реализована в рамках ИСУЖТ на новой платформе. Должна быть заложена возможность масштабирования и для всех остальных систем, откуда будут поступать данные в динамическую модель.
Однако следует отдавать отчет, с каким громадным потоком информации придется иметь дело. Реинжиниринг предполагает использование новых возможностей не только для обработки и хранения информации, но и для ее предоставления специалистам для принятия решений. Потребуется предусмотреть ресурсы для визуализации информации на интеллектуальной карте сети. Такой опыт уже накоплен при эксплуатации автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов разработки ПГУПС (АС РПФП). Он доказывает, что визуализация помогает эффективнее управлять перевозками. Поэтому следует предусмотреть аналогичные подходы и в динамической модели загрузки инфраструктуры.
Заметим, что к информации о вагонах и состоянии сети можно обеспечить доступ и грузоотправителям – естественно, в рамках существующего правового поля. Блокчейн позволит работать с интеллектуальной картой одному грузоотправителю независимо от другого.
Предстоит преодолеть и еще одно затруднение: на сети имеются ограничения не только технические, но и технологические, связанные с планами формирования поездов на сортировочных станциях и распределением вагонопотоков по направлениям. Например, когда основное направление забито интенсивным движением, груз можно везти кружным путем – правда, для этого надо адаптировать (пересчитать) план формирования. Значит, в рамках декомпозиции перевозочного процесса придется объединить и эти две подсистемы – планирования погрузки и расчета плана формирования поездов. Только тогда удастся принимать комплексные решения по согласованию заявок с предложением альтернативных маршрутов с иными параметрами перевозки и тарифами.
Для того чтобы облегчить работу специалистов разных подразделений, необходимо связать между собой их рабочие места. Для этого динамическую модель следует встроить в проект создания интеллектуальной системы управления перевозочным процессом. В таком случае загрузку инфраструктуры можно регулировать с помощью целого набора инструментов.
Например, становится возможным непрерывное планирование с учетом динамической загрузки инфраструктуры, автоматизированная разработка плана перевозок и плана формирования в едином контуре, экстерриториальное нормирование с учетом развития полигонных технологий, разработка вариантного графика движения поездов на глубину периода планирования перевозок (до 45 суток), гибкая динамическая дифференцированная система тарифообразования с учетом предоставления альтернативных решений клиентам и уменьшение фактора влияния человека на технологические и оперативные решения. Наконец, решается задача предоставления грузовладельцам и операторам услуг информирования о динамике перевозок с использованием визуализации на карте. Клиенты получат доступ к данным не только о дислокации вагонов, но и об их состоянии и выполняемых с ними операциях. Можно будет также видеть парк порожнего подвижного состава с его параметрами для поиска вагонов вблизи мест погрузки.
Выводы
Исходя из сказанного, можно лучше понять целесообразность развития инновационных подходов к совершенствованию транспортных технологий, а также изучения процессов зарождения и динамики грузопотоков на основе развития теории транспортных бизнес-экосистем. Такой стратегии придерживаются в ОАО «РЖД». Однако при этом необходимо лишний раз напомнить о необходимости перехода от автоматизации существующих бизнес-процессов к их реинжинирингу и разработке новых технологических процессов в рамках цифровой трансформации отрасли.
Цифровая трансформация открывает новые возможности для выполнения корпоративных задач холдинга, в первую очередь – для роста эффективности грузоперевозок за счет оптимизации технологических процессов, направленной на повышение качества и развитие комплексного обслуживания грузоотправителей. Поэтому необходимо сфокусировать внимание на разработке цифровых платформ, обеспечивающих повышение конкурентоспособности холдинга прежде всего за счет выстраивания эффективных процессов, гибко адаптируемых к изменениям рыночных условий. Внедрение новых технологий и подходов к оптимизации бизнес-процессов и технологической базы будет способствовать достижению стратегических целей ОАО «РЖД» в условиях развития цифровой экономики России.
При этом целесообразными представляются разработки технологий, благодаря которым окажется возможным решать задачи управления перевозочным процессом на основе предиктивной аналитики с использованием моделирования, самообучения, накопленных знаний и опыта специалистов, а также – создание интеллектуальной системы управления. Ядром такой системы должны являться методы и модели искусственного интеллекта, а сама система должна включать в себя все этапы управления грузовыми перевозками – от подачи заявки на перевозку до передачи грузов получателям или на смежные виды транспорта.
Следует приветствовать научный подход к разработке по заказу ЦФТО динамической модели загрузки инфраструктуры, одобренной объединенным ученым советом ОАО «РЖД», которая встраивается непосредственно в процесс планирования грузовых перевозок и позволяет повысить клиентоориентированность холдинга за счет создания инструментов управления цепочкой спроса, ориентированной на конечного потребителя (клиента) с использованием моделей искусственного интеллекта. Такой подход может являться основой для разработки маршрутов следования вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов на основе принципов вытягивания.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры в итоге позволит создать основу для разработки новых правил планирования перевозок грузов и недискриминационного доступа к услугам перевозки грузов железнодорожным транспортом с учетом развития транспортного рынка и возможностей цифровой трансформации процесса планирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современные цифровые технологии позволяют улучшить качество управления перевозочным процессом. Этот вопрос решается на основе проекта цифровой трансформации ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Современные цифровые технологии позволяют улучшить качество управления перевозочным процессом. Этот вопрос решается на основе проекта цифровой трансформации ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1974303
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:05:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 631
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 121093
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/096
[FILE_NAME] => DEG_7898-osminin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_7898 осьминин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a7fce1dd51a2d2af6367feb83f20ecdd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/096/DEG_7898-osminin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/096/DEG_7898-osminin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/096/DEG_7898-osminin.jpg
[ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1974303
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => reinzhiniring-modeli-upravleniya-perevozkami
[~CODE] => reinzhiniring-modeli-upravleniya-perevozkami
[EXTERNAL_ID] => 378589
[~EXTERNAL_ID] => 378589
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по вопросам научного развития и взаимодействия, д. т. н., профессор
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по вопросам научного развития и взаимодействия, д. т. н., профессор
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378589:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_META_KEYWORDS] => реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современные цифровые технологии позволяют улучшить качество управления перевозочным процессом. Этот вопрос решается на основе проекта цифровой трансформации ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современные цифровые технологии позволяют улучшить качество управления перевозочным процессом. Этот вопрос решается на основе проекта цифровой трансформации ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реинжиниринг модели управления перевозками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реинжиниринг модели управления перевозками
)
)
Array
(
[ID] => 378590
[~ID] => 378590
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[~NAME] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:36:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:36:49
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:36:49
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:36:49
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:07:29
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:07:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/ot-peremeny-mest-slagaemykh-ili-iz-karmana-v-karman-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/ot-peremeny-mest-slagaemykh-ili-iz-karmana-v-karman-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Купля-продажа
2019 год начался для операторского рынка достаточно ровно. Компании выстраивали свою деятельность на довольно комфортном рынке, который демонстрировал высокие показатели перевозок угольных, зерновых, металлургических, а также контейнерных грузов. Главными проблемами оставались рост стоимости деповских ремонтов, связанный с дефицитом крупного вагонного литья, и наметившееся с первых месяцев года снижение ставок аренды подвижного состава. Помимо этого, значительное влияние на состояние рынка, более стратегическое, чем операционное, оказывали политические моменты: законотворческие инициативы ОАО «РЖД» в первой половине года и не получившая развития история с обязательным переходом российского вагонного парка на роликовые подшипники во второй его половине. Кроме того, конец 2019-го оказался чрезвычайно богат на события, связанные с процессами слияния и поглощения компаний, а также со сделками, приведшими к значительному перераспределению вагонного парка, которые окажут существенное влияние на рынок перевозок уже в 2020 году. И если топ-10 операторов оставался в 2019-м неизменным, то сохранить статус-кво в нынешнем году, скорее всего, удастся не всем.
Основным вызовом прошедшего года для АО «Федеральная грузовая компания», «дочки» ОАО «РЖД», которое в силу этого еще долго сохранит собственное лидирующее положение на рынке, стали озвученные в июле 2019-го предложения ФАС России о приватизации компании. Детали предложения регулятора содержались в письме руководителя ФАС Игоря Артемьева на имя первого вице-премьера Антона Силуанова. Служба предлагала распродать вагонный парк, принадлежащий ФГК, мелкими лотами по 5–10 тыс. ед., а вырученные деньги пустить на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Приватизация ФГК необходима, для того чтобы разрушить картельный сговор между представителями инфраструктурной компании и ГТЛК. По мнению ФАС, целесообразно «обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК и/или сдачи в аренду вагонного парка (более 130 тыс. вагонов)». Последствий для компании данное предложение не имело. А произошедшая в январе 2020 года отставка правительства и вовсе делает перспективы подобного предложения неясными.
В течение 2019-го АО «ФГК» приобрело в собственность 19,7 тыс. грузовых вагонов, из них 6,6 тыс. полувагонов, в том числе 3,5 тыс. с повышенными эксплуатационными характеристиками, и 400 фитинговых платформ. Как заявил генеральный директор компании Виктор Воронович, вагоны приобретались в связи с прогнозируемым ростом погрузки у клиентов компании. По оценке агентства «Infoline-Аналитика», по состоянию на 1 октября 2019 года АО «ФГК» располагало парком около 250 тыс. вагонов, из которых 119,3 тыс. ед. – в собственности и 129,3 тыс. – в управлении.
В августе стало известно о покупке банком ВТБ пакета в 50% плюс 1 акция операторской компании «Рустранском» (РТК), крупнейшего владельца вагонов-хопперов для перевозок зерновых грузов и удобрений. Сделка прошла в рамках политики госбанка по созданию крупнейшего в стране агрохолдинга, ориентированного на растущий отечественный зерновой экспорт. К этому времени ВТБ уже владел значительными активами в виде долей акций Объединенной зерновой компании, Новороссийского комбината хлебопродуктов, полного пакета стивидорной компании «Новороссийский зерновой терминал», трейдера «Мирогрупп Ресурсы», интересовался и другими активами.
Холдинг «РТК» является шестым по размеру парка оператором в рейтинге и располагает 68 тыс. вагонов, в том числе более чем 40 тыс. зерновозов, собственником которых является входящая в него компания «Русагротранс».
В прошедшем декабре стало известно о переговорах представителей РТК и группы FESCO о продаже принадлежащего последней парка в 4,2 тыс. зерновозов. Источник в FESCO сообщил, что сделка одобрена советом директоров и ее планируется закрыть после одобрения ФАС в I квартале 2020 года. В случае продажи парк зерновозов РТК составит около 45 тыс. ед., а общий парк вагонов вырастет до 72 тыс., что укрепит позиции компании в общем рейтинге.
Критику подобной концентрации зерновозов в одних руках высказывает глава Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его мнению, подобные сделки снижают уровень внутренней конкуренции и позволяют крупным игрокам диктовать цены сельхозпроизводителям, необоснованно повышая маржинальность для трейдеров. «Можно концентрировать активы, но необходимо сохранять уровень конкуренции между этими активами, внутреннюю конкуренцию», – резюмировал он.
Со своей стороны, глава ВТБ Андрей Костин утверждает, что действия банка, наоборот, помогают сохранить конкуренцию между производителями зерна, облегчив им доступ к услугам инфраструктуры.
Ноябрьский аукцион по продаже контрольного пакета 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» неожиданно для рынка закончился победой группы «Дело» предпринимателя Сергея Шишкарева, аффилированной, как оказалось, со структурами «Росатома». Госкорпорация озвучила собственные планы по созданию регулярной контейнерной линии на Севморпути. Линия, которая составит конкуренцию Суэцкому каналу, должна начать работу в 2024 году. В сообщении «Росатома» о покупке доли в группе компаний «Дело» говорится, что «географическое присутствие, компетенции и транспортно-логистическая инфраструктура группы компаний «Дело» должны стать ключевой платформой для решения задач, стоящих перед «Росатомом».
Компании «ТрансКонтейнер» по состоянию на 1 октября 2019-го принадлежало 28,5 тыс. фитинговых платформ и 75,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. По итогам года за счет появления новых маршрутов и приобретения техники, как подсчитали в агентстве «Infoline-Аналитика», она переместилась с 10-го на 9-е место в рейтинге железнодорожных операторов России.
Когда не заметить трудно
Последний месяц 2019 года стал наиболее богатым на события в операторском бизнесе. Ленты новостей принесли известия о том, что на рынке появились сразу два крупных игрока, претендующих на вхождение в пятерку крупнейших операторов России. Речь идет о перераспределении вагонного парка (в первую очередь полувагонов) между собственниками в пользу двух средних компаний.
Первым из «тигров» стала компания «Модум-Транс», выросшая из бывшего кэптивного оператора «Уралвагонзавода» – «УВЗ-Логистик». Интересно, что в декабре 2019 года одним из владельцев компании называли сына генпрокурора России, предпринимателя Артема Чайку. Но буквально сразу после известий об отставке Юрия Чайки с поста генпрокурора в соцсети попала информация о том, что, согласно данным ЕГРЮЛ, А. Чайка был выписан из реестра акционеров «Модум-Транса» еще 20 декабря 2019 года, а в списке учредителей остался только Дмитрий Артяков с долей в 25%.
На начало октября «Модум-Транс» занимал 8-е место в операторском рейтинге и располагал парком в 41,9 тыс. вагонов. Но к декабрю, после завершения сделок с ГТЛК, получил в управление парк лизинговых вагонов, до сих пор находящихся в управлении у «Восток1520» и «ВМ-Транса», увеличив собственный парк до более чем 80 тыс. ед., что позволило ему переместиться на третью строчку общего рейтинга.
Еще более стремительным стал взлет количества парка у компании «Атлант», принадлежащей бывшему топу ОАО «РЖД» Алексею Тайчеру и банку ВЭБ. В октябре у оператора было в управлении 18,5 тыс. вагонов и 14-е место в общем рейтинге. Но уже в декабре количество парка превысило 52 тыс. ед.
А в I квартале 2020-го должен увеличиться до 75 тыс. ед., после передачи ему принадлежащих «ВЭБ-лизингу» вагонов.
Сделка стала итогом усилий А. Тайчера по созданию собственного оператора на базе лизинговой компании «ТрансФин-М». Через серию сделок лизингодатель получил новых владельцев, что обеспечило им контроль над оператором ООО «Атлант». В декабре 2019 года собственники продали 25% акций оператора структурам ВЭБ, а банк объявил о передаче под его управление собственного парка грузовых вагонов в количестве 40 тыс. ед.
Новые сделки позволили и позволят «Модум-Трансу» и «Атланту» обогнать по количеству вагонного парка таких старожилов рынка, как Globaltrans (около 70 тыс. ед.) и «НефтеТрансСервис» (68 тыс. ед.).
По мнению Павла Иванкина, председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта, создание структуры из банка, лизинговой и операторской компании с профессионалами рынка позволяет получить дополнительное преимущество в существующей рыночной ситуации. «ВЭБ получает от своих вагонов, которые находятся в уставном капитале «Атланта», стабильный финансовый поток. «Атлант» получает парк и длинные деньги от мощного банка. Рынок получает крупного оператора со старыми вагонами, что выгодно скажется на конкуренции, в отличие от выхода оператора с новыми вагонами. В условиях профицита выжить смогут только те компании, у которых есть своя стабильная и хорошая грузовая база и высокая управляемость парка», – заявляет он.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин также отмечает, что появление новых крупных игроков не изменит рынок перевозок глобально, но консолидация лизинговых вагонов в одних руках и переход их к крупным игрокам заставят уйти с рынка некоторые мелкие компании.
«Глобально на рынке ничего не изменится, – говорит он. – Общее количество вагонов не увеличивается. Просто они переходят от одних игроков к другим. Укрупнение операторского бизнеса сегодня является объективным процессом, исходя из текущих условий. Лично я поддерживаю появление не только крупных, но и средних и малых игроков, однако в настоящей ситуации это вряд ли возможно».
А уже в то время, когда готовился к печати этот номер журнала, появилось известие о продаже парка нефтеналивных цистерн, принадлежащих ПГК, лизинговой компании Brunswick Rail, которую в прошлом году безуспешно пыталась поглотить ГТЛК. ПГК не видит для себя перспективы в сегменте перевозок нефтепродуктов, заявил генеральный директор оператора Сергей Каратаев. «Мы не считаем перевозки нефтеналивных грузов целевым сегментом для ПГК с учетом перспектив развития трубопроводного транспорта. Выход из сегмента цистерн позволит сконцентрироваться на усилении позиций в тех рыночных нишах, где мы обладаем конкурентным преимуществом и перспективами роста. При этом мы намерены обеспечить выполнение обязательств по ранее заключенным контрактам на перевозку нефти и нефтепродуктов до истечения их срока за счет привлечения цистерн в аренду», – отметил он.
Таким образом, парк второго номера рейтинга уменьшится на 13 тыс. ед. подвижного состава, а размер парка у Brunswick Rail вырастет до 28 тыс., из которых 17 тыс. – цистерны. Источник в компании сообщил, что ПГК предлагала выкупить парк специализированным операторам нефтеналива – компаниям «НефтеТрансСервис», «Трансойл» и RailGo. Но возможных покупателей не устроила цена довольно старого парка компании. Так, у 4 тыс. вагонов срок службы истекает до 2023 года, а еще у 3 тыс. – до 2029-го. Сделка позволила ПГК выйти из неперспективного рынка, который поступательно снижается, а лизинговой компании – получить некоторую гарантию от поглощения и парк, занятый под долгими контрактами от «Роснефти». Действующий контракт ПГК с нефтяной компанией предполагает перевозку нефтегрузов до 31 марта 2021 года.
Таким образом, ситуация на рынке предоставления операторских услуг не претерпит глобальных изменений, связанных с размером ставок на вагоны, доступом к услугам по перевозке и долей рынка, которую занимают лидеры рейтинга. По состоянию на начало 2019 года топ-10 крупнейших операторов располагали 51% парка. Спустя год ситуация практически не изменилась. Однако к концу 2020-го, с учетом тенденции слияния и поглощения на рынке, эта доля может увеличиться на несколько процентов, подытоживает генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Справка
По итогам 2019 г. лидерство по количеству вагонов в управлении сохранила ФГК – 130 тыс. ед.
Второе место осталось за ПГК – 112 тыс. ед. (После продажи цистерн парк ПГК составит менее 100 тыс. ед.)
Третье место – у «Модум-Транса» – 80 тыс. ед.
Четвертое место – у Globaltrans – 70 тыс. ед.
Пятое место – у «НефтеТрансСервиса» – 68 тыс. ед.
[~DETAIL_TEXT] => Купля-продажа
2019 год начался для операторского рынка достаточно ровно. Компании выстраивали свою деятельность на довольно комфортном рынке, который демонстрировал высокие показатели перевозок угольных, зерновых, металлургических, а также контейнерных грузов. Главными проблемами оставались рост стоимости деповских ремонтов, связанный с дефицитом крупного вагонного литья, и наметившееся с первых месяцев года снижение ставок аренды подвижного состава. Помимо этого, значительное влияние на состояние рынка, более стратегическое, чем операционное, оказывали политические моменты: законотворческие инициативы ОАО «РЖД» в первой половине года и не получившая развития история с обязательным переходом российского вагонного парка на роликовые подшипники во второй его половине. Кроме того, конец 2019-го оказался чрезвычайно богат на события, связанные с процессами слияния и поглощения компаний, а также со сделками, приведшими к значительному перераспределению вагонного парка, которые окажут существенное влияние на рынок перевозок уже в 2020 году. И если топ-10 операторов оставался в 2019-м неизменным, то сохранить статус-кво в нынешнем году, скорее всего, удастся не всем.
Основным вызовом прошедшего года для АО «Федеральная грузовая компания», «дочки» ОАО «РЖД», которое в силу этого еще долго сохранит собственное лидирующее положение на рынке, стали озвученные в июле 2019-го предложения ФАС России о приватизации компании. Детали предложения регулятора содержались в письме руководителя ФАС Игоря Артемьева на имя первого вице-премьера Антона Силуанова. Служба предлагала распродать вагонный парк, принадлежащий ФГК, мелкими лотами по 5–10 тыс. ед., а вырученные деньги пустить на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Приватизация ФГК необходима, для того чтобы разрушить картельный сговор между представителями инфраструктурной компании и ГТЛК. По мнению ФАС, целесообразно «обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК и/или сдачи в аренду вагонного парка (более 130 тыс. вагонов)». Последствий для компании данное предложение не имело. А произошедшая в январе 2020 года отставка правительства и вовсе делает перспективы подобного предложения неясными.
В течение 2019-го АО «ФГК» приобрело в собственность 19,7 тыс. грузовых вагонов, из них 6,6 тыс. полувагонов, в том числе 3,5 тыс. с повышенными эксплуатационными характеристиками, и 400 фитинговых платформ. Как заявил генеральный директор компании Виктор Воронович, вагоны приобретались в связи с прогнозируемым ростом погрузки у клиентов компании. По оценке агентства «Infoline-Аналитика», по состоянию на 1 октября 2019 года АО «ФГК» располагало парком около 250 тыс. вагонов, из которых 119,3 тыс. ед. – в собственности и 129,3 тыс. – в управлении.
В августе стало известно о покупке банком ВТБ пакета в 50% плюс 1 акция операторской компании «Рустранском» (РТК), крупнейшего владельца вагонов-хопперов для перевозок зерновых грузов и удобрений. Сделка прошла в рамках политики госбанка по созданию крупнейшего в стране агрохолдинга, ориентированного на растущий отечественный зерновой экспорт. К этому времени ВТБ уже владел значительными активами в виде долей акций Объединенной зерновой компании, Новороссийского комбината хлебопродуктов, полного пакета стивидорной компании «Новороссийский зерновой терминал», трейдера «Мирогрупп Ресурсы», интересовался и другими активами.
Холдинг «РТК» является шестым по размеру парка оператором в рейтинге и располагает 68 тыс. вагонов, в том числе более чем 40 тыс. зерновозов, собственником которых является входящая в него компания «Русагротранс».
В прошедшем декабре стало известно о переговорах представителей РТК и группы FESCO о продаже принадлежащего последней парка в 4,2 тыс. зерновозов. Источник в FESCO сообщил, что сделка одобрена советом директоров и ее планируется закрыть после одобрения ФАС в I квартале 2020 года. В случае продажи парк зерновозов РТК составит около 45 тыс. ед., а общий парк вагонов вырастет до 72 тыс., что укрепит позиции компании в общем рейтинге.
Критику подобной концентрации зерновозов в одних руках высказывает глава Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его мнению, подобные сделки снижают уровень внутренней конкуренции и позволяют крупным игрокам диктовать цены сельхозпроизводителям, необоснованно повышая маржинальность для трейдеров. «Можно концентрировать активы, но необходимо сохранять уровень конкуренции между этими активами, внутреннюю конкуренцию», – резюмировал он.
Со своей стороны, глава ВТБ Андрей Костин утверждает, что действия банка, наоборот, помогают сохранить конкуренцию между производителями зерна, облегчив им доступ к услугам инфраструктуры.
Ноябрьский аукцион по продаже контрольного пакета 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» неожиданно для рынка закончился победой группы «Дело» предпринимателя Сергея Шишкарева, аффилированной, как оказалось, со структурами «Росатома». Госкорпорация озвучила собственные планы по созданию регулярной контейнерной линии на Севморпути. Линия, которая составит конкуренцию Суэцкому каналу, должна начать работу в 2024 году. В сообщении «Росатома» о покупке доли в группе компаний «Дело» говорится, что «географическое присутствие, компетенции и транспортно-логистическая инфраструктура группы компаний «Дело» должны стать ключевой платформой для решения задач, стоящих перед «Росатомом».
Компании «ТрансКонтейнер» по состоянию на 1 октября 2019-го принадлежало 28,5 тыс. фитинговых платформ и 75,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. По итогам года за счет появления новых маршрутов и приобретения техники, как подсчитали в агентстве «Infoline-Аналитика», она переместилась с 10-го на 9-е место в рейтинге железнодорожных операторов России.
Когда не заметить трудно
Последний месяц 2019 года стал наиболее богатым на события в операторском бизнесе. Ленты новостей принесли известия о том, что на рынке появились сразу два крупных игрока, претендующих на вхождение в пятерку крупнейших операторов России. Речь идет о перераспределении вагонного парка (в первую очередь полувагонов) между собственниками в пользу двух средних компаний.
Первым из «тигров» стала компания «Модум-Транс», выросшая из бывшего кэптивного оператора «Уралвагонзавода» – «УВЗ-Логистик». Интересно, что в декабре 2019 года одним из владельцев компании называли сына генпрокурора России, предпринимателя Артема Чайку. Но буквально сразу после известий об отставке Юрия Чайки с поста генпрокурора в соцсети попала информация о том, что, согласно данным ЕГРЮЛ, А. Чайка был выписан из реестра акционеров «Модум-Транса» еще 20 декабря 2019 года, а в списке учредителей остался только Дмитрий Артяков с долей в 25%.
На начало октября «Модум-Транс» занимал 8-е место в операторском рейтинге и располагал парком в 41,9 тыс. вагонов. Но к декабрю, после завершения сделок с ГТЛК, получил в управление парк лизинговых вагонов, до сих пор находящихся в управлении у «Восток1520» и «ВМ-Транса», увеличив собственный парк до более чем 80 тыс. ед., что позволило ему переместиться на третью строчку общего рейтинга.
Еще более стремительным стал взлет количества парка у компании «Атлант», принадлежащей бывшему топу ОАО «РЖД» Алексею Тайчеру и банку ВЭБ. В октябре у оператора было в управлении 18,5 тыс. вагонов и 14-е место в общем рейтинге. Но уже в декабре количество парка превысило 52 тыс. ед.
А в I квартале 2020-го должен увеличиться до 75 тыс. ед., после передачи ему принадлежащих «ВЭБ-лизингу» вагонов.
Сделка стала итогом усилий А. Тайчера по созданию собственного оператора на базе лизинговой компании «ТрансФин-М». Через серию сделок лизингодатель получил новых владельцев, что обеспечило им контроль над оператором ООО «Атлант». В декабре 2019 года собственники продали 25% акций оператора структурам ВЭБ, а банк объявил о передаче под его управление собственного парка грузовых вагонов в количестве 40 тыс. ед.
Новые сделки позволили и позволят «Модум-Трансу» и «Атланту» обогнать по количеству вагонного парка таких старожилов рынка, как Globaltrans (около 70 тыс. ед.) и «НефтеТрансСервис» (68 тыс. ед.).
По мнению Павла Иванкина, председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта, создание структуры из банка, лизинговой и операторской компании с профессионалами рынка позволяет получить дополнительное преимущество в существующей рыночной ситуации. «ВЭБ получает от своих вагонов, которые находятся в уставном капитале «Атланта», стабильный финансовый поток. «Атлант» получает парк и длинные деньги от мощного банка. Рынок получает крупного оператора со старыми вагонами, что выгодно скажется на конкуренции, в отличие от выхода оператора с новыми вагонами. В условиях профицита выжить смогут только те компании, у которых есть своя стабильная и хорошая грузовая база и высокая управляемость парка», – заявляет он.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин также отмечает, что появление новых крупных игроков не изменит рынок перевозок глобально, но консолидация лизинговых вагонов в одних руках и переход их к крупным игрокам заставят уйти с рынка некоторые мелкие компании.
«Глобально на рынке ничего не изменится, – говорит он. – Общее количество вагонов не увеличивается. Просто они переходят от одних игроков к другим. Укрупнение операторского бизнеса сегодня является объективным процессом, исходя из текущих условий. Лично я поддерживаю появление не только крупных, но и средних и малых игроков, однако в настоящей ситуации это вряд ли возможно».
А уже в то время, когда готовился к печати этот номер журнала, появилось известие о продаже парка нефтеналивных цистерн, принадлежащих ПГК, лизинговой компании Brunswick Rail, которую в прошлом году безуспешно пыталась поглотить ГТЛК. ПГК не видит для себя перспективы в сегменте перевозок нефтепродуктов, заявил генеральный директор оператора Сергей Каратаев. «Мы не считаем перевозки нефтеналивных грузов целевым сегментом для ПГК с учетом перспектив развития трубопроводного транспорта. Выход из сегмента цистерн позволит сконцентрироваться на усилении позиций в тех рыночных нишах, где мы обладаем конкурентным преимуществом и перспективами роста. При этом мы намерены обеспечить выполнение обязательств по ранее заключенным контрактам на перевозку нефти и нефтепродуктов до истечения их срока за счет привлечения цистерн в аренду», – отметил он.
Таким образом, парк второго номера рейтинга уменьшится на 13 тыс. ед. подвижного состава, а размер парка у Brunswick Rail вырастет до 28 тыс., из которых 17 тыс. – цистерны. Источник в компании сообщил, что ПГК предлагала выкупить парк специализированным операторам нефтеналива – компаниям «НефтеТрансСервис», «Трансойл» и RailGo. Но возможных покупателей не устроила цена довольно старого парка компании. Так, у 4 тыс. вагонов срок службы истекает до 2023 года, а еще у 3 тыс. – до 2029-го. Сделка позволила ПГК выйти из неперспективного рынка, который поступательно снижается, а лизинговой компании – получить некоторую гарантию от поглощения и парк, занятый под долгими контрактами от «Роснефти». Действующий контракт ПГК с нефтяной компанией предполагает перевозку нефтегрузов до 31 марта 2021 года.
Таким образом, ситуация на рынке предоставления операторских услуг не претерпит глобальных изменений, связанных с размером ставок на вагоны, доступом к услугам по перевозке и долей рынка, которую занимают лидеры рейтинга. По состоянию на начало 2019 года топ-10 крупнейших операторов располагали 51% парка. Спустя год ситуация практически не изменилась. Однако к концу 2020-го, с учетом тенденции слияния и поглощения на рынке, эта доля может увеличиться на несколько процентов, подытоживает генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Справка
По итогам 2019 г. лидерство по количеству вагонов в управлении сохранила ФГК – 130 тыс. ед.
Второе место осталось за ПГК – 112 тыс. ед. (После продажи цистерн парк ПГК составит менее 100 тыс. ед.)
Третье место – у «Модум-Транса» – 80 тыс. ед.
Четвертое место – у Globaltrans – 70 тыс. ед.
Пятое место – у «НефтеТрансСервиса» – 68 тыс. ед.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее снижение погрузки на железнодорожном транспорте и продолжавшийся рост издержек собственников вагонов, связанных с ростом стоимости запасных частей и начавшимся снижением ставок аренды подвижного состава, прошлый год оказался не самым плохим для операторского бизнеса в целом, а многие и вовсе вошли в 2020-й с существенной прибавкой в своих активах. По оценке отраслевых экспертов, в нынешнем году тенденция ухода с рынка мелких и средних компаний, а также консолидации парка полувагонов у нескольких крупных собственников продолжит свое развитие.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее снижение погрузки на железнодорожном транспорте и продолжавшийся рост издержек собственников вагонов, связанных с ростом стоимости запасных частей и начавшимся снижением ставок аренды подвижного состава, прошлый год оказался не самым плохим для операторского бизнеса в целом, а многие и вовсе вошли в 2020-й с существенной прибавкой в своих активах. По оценке отраслевых экспертов, в нынешнем году тенденция ухода с рынка мелких и средних компаний, а также консолидации парка полувагонов у нескольких крупных собственников продолжит свое развитие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-peremeny-mest-slagaemykh-ili-iz-karmana-v-karman-
[~CODE] => ot-peremeny-mest-slagaemykh-ili-iz-karmana-v-karman-
[EXTERNAL_ID] => 378590
[~EXTERNAL_ID] => 378590
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_META_KEYWORDS] => от перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее снижение погрузки на железнодорожном транспорте и продолжавшийся рост издержек собственников вагонов, связанных с ростом стоимости запасных частей и начавшимся снижением ставок аренды подвижного состава, прошлый год оказался не самым плохим для операторского бизнеса в целом, а многие и вовсе вошли в 2020-й с существенной прибавкой в своих активах. По оценке отраслевых экспертов, в нынешнем году тенденция ухода с рынка мелких и средних компаний, а также консолидации парка полувагонов у нескольких крупных собственников продолжит свое развитие.
[ELEMENT_META_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее снижение погрузки на железнодорожном транспорте и продолжавшийся рост издержек собственников вагонов, связанных с ростом стоимости запасных частей и начавшимся снижением ставок аренды подвижного состава, прошлый год оказался не самым плохим для операторского бизнеса в целом, а многие и вовсе вошли в 2020-й с существенной прибавкой в своих активах. По оценке отраслевых экспертов, в нынешнем году тенденция ухода с рынка мелких и средних компаний, а также консолидации парка полувагонов у нескольких крупных собственников продолжит свое развитие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
)
)
Array
(
[ID] => 378590
[~ID] => 378590
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2503
[NAME] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[~NAME] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:36:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-01-25 16:36:49
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:36:49
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2020 16:36:49
[TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:07:29
[~TIMESTAMP_X] => 29.01.2020 16:07:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/ot-peremeny-mest-slagaemykh-ili-iz-karmana-v-karman-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-413-414-yanvar-2020/ot-peremeny-mest-slagaemykh-ili-iz-karmana-v-karman-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Купля-продажа
2019 год начался для операторского рынка достаточно ровно. Компании выстраивали свою деятельность на довольно комфортном рынке, который демонстрировал высокие показатели перевозок угольных, зерновых, металлургических, а также контейнерных грузов. Главными проблемами оставались рост стоимости деповских ремонтов, связанный с дефицитом крупного вагонного литья, и наметившееся с первых месяцев года снижение ставок аренды подвижного состава. Помимо этого, значительное влияние на состояние рынка, более стратегическое, чем операционное, оказывали политические моменты: законотворческие инициативы ОАО «РЖД» в первой половине года и не получившая развития история с обязательным переходом российского вагонного парка на роликовые подшипники во второй его половине. Кроме того, конец 2019-го оказался чрезвычайно богат на события, связанные с процессами слияния и поглощения компаний, а также со сделками, приведшими к значительному перераспределению вагонного парка, которые окажут существенное влияние на рынок перевозок уже в 2020 году. И если топ-10 операторов оставался в 2019-м неизменным, то сохранить статус-кво в нынешнем году, скорее всего, удастся не всем.
Основным вызовом прошедшего года для АО «Федеральная грузовая компания», «дочки» ОАО «РЖД», которое в силу этого еще долго сохранит собственное лидирующее положение на рынке, стали озвученные в июле 2019-го предложения ФАС России о приватизации компании. Детали предложения регулятора содержались в письме руководителя ФАС Игоря Артемьева на имя первого вице-премьера Антона Силуанова. Служба предлагала распродать вагонный парк, принадлежащий ФГК, мелкими лотами по 5–10 тыс. ед., а вырученные деньги пустить на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Приватизация ФГК необходима, для того чтобы разрушить картельный сговор между представителями инфраструктурной компании и ГТЛК. По мнению ФАС, целесообразно «обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК и/или сдачи в аренду вагонного парка (более 130 тыс. вагонов)». Последствий для компании данное предложение не имело. А произошедшая в январе 2020 года отставка правительства и вовсе делает перспективы подобного предложения неясными.
В течение 2019-го АО «ФГК» приобрело в собственность 19,7 тыс. грузовых вагонов, из них 6,6 тыс. полувагонов, в том числе 3,5 тыс. с повышенными эксплуатационными характеристиками, и 400 фитинговых платформ. Как заявил генеральный директор компании Виктор Воронович, вагоны приобретались в связи с прогнозируемым ростом погрузки у клиентов компании. По оценке агентства «Infoline-Аналитика», по состоянию на 1 октября 2019 года АО «ФГК» располагало парком около 250 тыс. вагонов, из которых 119,3 тыс. ед. – в собственности и 129,3 тыс. – в управлении.
В августе стало известно о покупке банком ВТБ пакета в 50% плюс 1 акция операторской компании «Рустранском» (РТК), крупнейшего владельца вагонов-хопперов для перевозок зерновых грузов и удобрений. Сделка прошла в рамках политики госбанка по созданию крупнейшего в стране агрохолдинга, ориентированного на растущий отечественный зерновой экспорт. К этому времени ВТБ уже владел значительными активами в виде долей акций Объединенной зерновой компании, Новороссийского комбината хлебопродуктов, полного пакета стивидорной компании «Новороссийский зерновой терминал», трейдера «Мирогрупп Ресурсы», интересовался и другими активами.
Холдинг «РТК» является шестым по размеру парка оператором в рейтинге и располагает 68 тыс. вагонов, в том числе более чем 40 тыс. зерновозов, собственником которых является входящая в него компания «Русагротранс».
В прошедшем декабре стало известно о переговорах представителей РТК и группы FESCO о продаже принадлежащего последней парка в 4,2 тыс. зерновозов. Источник в FESCO сообщил, что сделка одобрена советом директоров и ее планируется закрыть после одобрения ФАС в I квартале 2020 года. В случае продажи парк зерновозов РТК составит около 45 тыс. ед., а общий парк вагонов вырастет до 72 тыс., что укрепит позиции компании в общем рейтинге.
Критику подобной концентрации зерновозов в одних руках высказывает глава Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его мнению, подобные сделки снижают уровень внутренней конкуренции и позволяют крупным игрокам диктовать цены сельхозпроизводителям, необоснованно повышая маржинальность для трейдеров. «Можно концентрировать активы, но необходимо сохранять уровень конкуренции между этими активами, внутреннюю конкуренцию», – резюмировал он.
Со своей стороны, глава ВТБ Андрей Костин утверждает, что действия банка, наоборот, помогают сохранить конкуренцию между производителями зерна, облегчив им доступ к услугам инфраструктуры.
Ноябрьский аукцион по продаже контрольного пакета 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» неожиданно для рынка закончился победой группы «Дело» предпринимателя Сергея Шишкарева, аффилированной, как оказалось, со структурами «Росатома». Госкорпорация озвучила собственные планы по созданию регулярной контейнерной линии на Севморпути. Линия, которая составит конкуренцию Суэцкому каналу, должна начать работу в 2024 году. В сообщении «Росатома» о покупке доли в группе компаний «Дело» говорится, что «географическое присутствие, компетенции и транспортно-логистическая инфраструктура группы компаний «Дело» должны стать ключевой платформой для решения задач, стоящих перед «Росатомом».
Компании «ТрансКонтейнер» по состоянию на 1 октября 2019-го принадлежало 28,5 тыс. фитинговых платформ и 75,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. По итогам года за счет появления новых маршрутов и приобретения техники, как подсчитали в агентстве «Infoline-Аналитика», она переместилась с 10-го на 9-е место в рейтинге железнодорожных операторов России.
Когда не заметить трудно
Последний месяц 2019 года стал наиболее богатым на события в операторском бизнесе. Ленты новостей принесли известия о том, что на рынке появились сразу два крупных игрока, претендующих на вхождение в пятерку крупнейших операторов России. Речь идет о перераспределении вагонного парка (в первую очередь полувагонов) между собственниками в пользу двух средних компаний.
Первым из «тигров» стала компания «Модум-Транс», выросшая из бывшего кэптивного оператора «Уралвагонзавода» – «УВЗ-Логистик». Интересно, что в декабре 2019 года одним из владельцев компании называли сына генпрокурора России, предпринимателя Артема Чайку. Но буквально сразу после известий об отставке Юрия Чайки с поста генпрокурора в соцсети попала информация о том, что, согласно данным ЕГРЮЛ, А. Чайка был выписан из реестра акционеров «Модум-Транса» еще 20 декабря 2019 года, а в списке учредителей остался только Дмитрий Артяков с долей в 25%.
На начало октября «Модум-Транс» занимал 8-е место в операторском рейтинге и располагал парком в 41,9 тыс. вагонов. Но к декабрю, после завершения сделок с ГТЛК, получил в управление парк лизинговых вагонов, до сих пор находящихся в управлении у «Восток1520» и «ВМ-Транса», увеличив собственный парк до более чем 80 тыс. ед., что позволило ему переместиться на третью строчку общего рейтинга.
Еще более стремительным стал взлет количества парка у компании «Атлант», принадлежащей бывшему топу ОАО «РЖД» Алексею Тайчеру и банку ВЭБ. В октябре у оператора было в управлении 18,5 тыс. вагонов и 14-е место в общем рейтинге. Но уже в декабре количество парка превысило 52 тыс. ед.
А в I квартале 2020-го должен увеличиться до 75 тыс. ед., после передачи ему принадлежащих «ВЭБ-лизингу» вагонов.
Сделка стала итогом усилий А. Тайчера по созданию собственного оператора на базе лизинговой компании «ТрансФин-М». Через серию сделок лизингодатель получил новых владельцев, что обеспечило им контроль над оператором ООО «Атлант». В декабре 2019 года собственники продали 25% акций оператора структурам ВЭБ, а банк объявил о передаче под его управление собственного парка грузовых вагонов в количестве 40 тыс. ед.
Новые сделки позволили и позволят «Модум-Трансу» и «Атланту» обогнать по количеству вагонного парка таких старожилов рынка, как Globaltrans (около 70 тыс. ед.) и «НефтеТрансСервис» (68 тыс. ед.).
По мнению Павла Иванкина, председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта, создание структуры из банка, лизинговой и операторской компании с профессионалами рынка позволяет получить дополнительное преимущество в существующей рыночной ситуации. «ВЭБ получает от своих вагонов, которые находятся в уставном капитале «Атланта», стабильный финансовый поток. «Атлант» получает парк и длинные деньги от мощного банка. Рынок получает крупного оператора со старыми вагонами, что выгодно скажется на конкуренции, в отличие от выхода оператора с новыми вагонами. В условиях профицита выжить смогут только те компании, у которых есть своя стабильная и хорошая грузовая база и высокая управляемость парка», – заявляет он.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин также отмечает, что появление новых крупных игроков не изменит рынок перевозок глобально, но консолидация лизинговых вагонов в одних руках и переход их к крупным игрокам заставят уйти с рынка некоторые мелкие компании.
«Глобально на рынке ничего не изменится, – говорит он. – Общее количество вагонов не увеличивается. Просто они переходят от одних игроков к другим. Укрупнение операторского бизнеса сегодня является объективным процессом, исходя из текущих условий. Лично я поддерживаю появление не только крупных, но и средних и малых игроков, однако в настоящей ситуации это вряд ли возможно».
А уже в то время, когда готовился к печати этот номер журнала, появилось известие о продаже парка нефтеналивных цистерн, принадлежащих ПГК, лизинговой компании Brunswick Rail, которую в прошлом году безуспешно пыталась поглотить ГТЛК. ПГК не видит для себя перспективы в сегменте перевозок нефтепродуктов, заявил генеральный директор оператора Сергей Каратаев. «Мы не считаем перевозки нефтеналивных грузов целевым сегментом для ПГК с учетом перспектив развития трубопроводного транспорта. Выход из сегмента цистерн позволит сконцентрироваться на усилении позиций в тех рыночных нишах, где мы обладаем конкурентным преимуществом и перспективами роста. При этом мы намерены обеспечить выполнение обязательств по ранее заключенным контрактам на перевозку нефти и нефтепродуктов до истечения их срока за счет привлечения цистерн в аренду», – отметил он.
Таким образом, парк второго номера рейтинга уменьшится на 13 тыс. ед. подвижного состава, а размер парка у Brunswick Rail вырастет до 28 тыс., из которых 17 тыс. – цистерны. Источник в компании сообщил, что ПГК предлагала выкупить парк специализированным операторам нефтеналива – компаниям «НефтеТрансСервис», «Трансойл» и RailGo. Но возможных покупателей не устроила цена довольно старого парка компании. Так, у 4 тыс. вагонов срок службы истекает до 2023 года, а еще у 3 тыс. – до 2029-го. Сделка позволила ПГК выйти из неперспективного рынка, который поступательно снижается, а лизинговой компании – получить некоторую гарантию от поглощения и парк, занятый под долгими контрактами от «Роснефти». Действующий контракт ПГК с нефтяной компанией предполагает перевозку нефтегрузов до 31 марта 2021 года.
Таким образом, ситуация на рынке предоставления операторских услуг не претерпит глобальных изменений, связанных с размером ставок на вагоны, доступом к услугам по перевозке и долей рынка, которую занимают лидеры рейтинга. По состоянию на начало 2019 года топ-10 крупнейших операторов располагали 51% парка. Спустя год ситуация практически не изменилась. Однако к концу 2020-го, с учетом тенденции слияния и поглощения на рынке, эта доля может увеличиться на несколько процентов, подытоживает генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Справка
По итогам 2019 г. лидерство по количеству вагонов в управлении сохранила ФГК – 130 тыс. ед.
Второе место осталось за ПГК – 112 тыс. ед. (После продажи цистерн парк ПГК составит менее 100 тыс. ед.)
Третье место – у «Модум-Транса» – 80 тыс. ед.
Четвертое место – у Globaltrans – 70 тыс. ед.
Пятое место – у «НефтеТрансСервиса» – 68 тыс. ед.
[~DETAIL_TEXT] => Купля-продажа
2019 год начался для операторского рынка достаточно ровно. Компании выстраивали свою деятельность на довольно комфортном рынке, который демонстрировал высокие показатели перевозок угольных, зерновых, металлургических, а также контейнерных грузов. Главными проблемами оставались рост стоимости деповских ремонтов, связанный с дефицитом крупного вагонного литья, и наметившееся с первых месяцев года снижение ставок аренды подвижного состава. Помимо этого, значительное влияние на состояние рынка, более стратегическое, чем операционное, оказывали политические моменты: законотворческие инициативы ОАО «РЖД» в первой половине года и не получившая развития история с обязательным переходом российского вагонного парка на роликовые подшипники во второй его половине. Кроме того, конец 2019-го оказался чрезвычайно богат на события, связанные с процессами слияния и поглощения компаний, а также со сделками, приведшими к значительному перераспределению вагонного парка, которые окажут существенное влияние на рынок перевозок уже в 2020 году. И если топ-10 операторов оставался в 2019-м неизменным, то сохранить статус-кво в нынешнем году, скорее всего, удастся не всем.
Основным вызовом прошедшего года для АО «Федеральная грузовая компания», «дочки» ОАО «РЖД», которое в силу этого еще долго сохранит собственное лидирующее положение на рынке, стали озвученные в июле 2019-го предложения ФАС России о приватизации компании. Детали предложения регулятора содержались в письме руководителя ФАС Игоря Артемьева на имя первого вице-премьера Антона Силуанова. Служба предлагала распродать вагонный парк, принадлежащий ФГК, мелкими лотами по 5–10 тыс. ед., а вырученные деньги пустить на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Приватизация ФГК необходима, для того чтобы разрушить картельный сговор между представителями инфраструктурной компании и ГТЛК. По мнению ФАС, целесообразно «обеспечить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК и/или сдачи в аренду вагонного парка (более 130 тыс. вагонов)». Последствий для компании данное предложение не имело. А произошедшая в январе 2020 года отставка правительства и вовсе делает перспективы подобного предложения неясными.
В течение 2019-го АО «ФГК» приобрело в собственность 19,7 тыс. грузовых вагонов, из них 6,6 тыс. полувагонов, в том числе 3,5 тыс. с повышенными эксплуатационными характеристиками, и 400 фитинговых платформ. Как заявил генеральный директор компании Виктор Воронович, вагоны приобретались в связи с прогнозируемым ростом погрузки у клиентов компании. По оценке агентства «Infoline-Аналитика», по состоянию на 1 октября 2019 года АО «ФГК» располагало парком около 250 тыс. вагонов, из которых 119,3 тыс. ед. – в собственности и 129,3 тыс. – в управлении.
В августе стало известно о покупке банком ВТБ пакета в 50% плюс 1 акция операторской компании «Рустранском» (РТК), крупнейшего владельца вагонов-хопперов для перевозок зерновых грузов и удобрений. Сделка прошла в рамках политики госбанка по созданию крупнейшего в стране агрохолдинга, ориентированного на растущий отечественный зерновой экспорт. К этому времени ВТБ уже владел значительными активами в виде долей акций Объединенной зерновой компании, Новороссийского комбината хлебопродуктов, полного пакета стивидорной компании «Новороссийский зерновой терминал», трейдера «Мирогрупп Ресурсы», интересовался и другими активами.
Холдинг «РТК» является шестым по размеру парка оператором в рейтинге и располагает 68 тыс. вагонов, в том числе более чем 40 тыс. зерновозов, собственником которых является входящая в него компания «Русагротранс».
В прошедшем декабре стало известно о переговорах представителей РТК и группы FESCO о продаже принадлежащего последней парка в 4,2 тыс. зерновозов. Источник в FESCO сообщил, что сделка одобрена советом директоров и ее планируется закрыть после одобрения ФАС в I квартале 2020 года. В случае продажи парк зерновозов РТК составит около 45 тыс. ед., а общий парк вагонов вырастет до 72 тыс., что укрепит позиции компании в общем рейтинге.
Критику подобной концентрации зерновозов в одних руках высказывает глава Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его мнению, подобные сделки снижают уровень внутренней конкуренции и позволяют крупным игрокам диктовать цены сельхозпроизводителям, необоснованно повышая маржинальность для трейдеров. «Можно концентрировать активы, но необходимо сохранять уровень конкуренции между этими активами, внутреннюю конкуренцию», – резюмировал он.
Со своей стороны, глава ВТБ Андрей Костин утверждает, что действия банка, наоборот, помогают сохранить конкуренцию между производителями зерна, облегчив им доступ к услугам инфраструктуры.
Ноябрьский аукцион по продаже контрольного пакета 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» неожиданно для рынка закончился победой группы «Дело» предпринимателя Сергея Шишкарева, аффилированной, как оказалось, со структурами «Росатома». Госкорпорация озвучила собственные планы по созданию регулярной контейнерной линии на Севморпути. Линия, которая составит конкуренцию Суэцкому каналу, должна начать работу в 2024 году. В сообщении «Росатома» о покупке доли в группе компаний «Дело» говорится, что «географическое присутствие, компетенции и транспортно-логистическая инфраструктура группы компаний «Дело» должны стать ключевой платформой для решения задач, стоящих перед «Росатомом».
Компании «ТрансКонтейнер» по состоянию на 1 октября 2019-го принадлежало 28,5 тыс. фитинговых платформ и 75,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. По итогам года за счет появления новых маршрутов и приобретения техники, как подсчитали в агентстве «Infoline-Аналитика», она переместилась с 10-го на 9-е место в рейтинге железнодорожных операторов России.
Когда не заметить трудно
Последний месяц 2019 года стал наиболее богатым на события в операторском бизнесе. Ленты новостей принесли известия о том, что на рынке появились сразу два крупных игрока, претендующих на вхождение в пятерку крупнейших операторов России. Речь идет о перераспределении вагонного парка (в первую очередь полувагонов) между собственниками в пользу двух средних компаний.
Первым из «тигров» стала компания «Модум-Транс», выросшая из бывшего кэптивного оператора «Уралвагонзавода» – «УВЗ-Логистик». Интересно, что в декабре 2019 года одним из владельцев компании называли сына генпрокурора России, предпринимателя Артема Чайку. Но буквально сразу после известий об отставке Юрия Чайки с поста генпрокурора в соцсети попала информация о том, что, согласно данным ЕГРЮЛ, А. Чайка был выписан из реестра акционеров «Модум-Транса» еще 20 декабря 2019 года, а в списке учредителей остался только Дмитрий Артяков с долей в 25%.
На начало октября «Модум-Транс» занимал 8-е место в операторском рейтинге и располагал парком в 41,9 тыс. вагонов. Но к декабрю, после завершения сделок с ГТЛК, получил в управление парк лизинговых вагонов, до сих пор находящихся в управлении у «Восток1520» и «ВМ-Транса», увеличив собственный парк до более чем 80 тыс. ед., что позволило ему переместиться на третью строчку общего рейтинга.
Еще более стремительным стал взлет количества парка у компании «Атлант», принадлежащей бывшему топу ОАО «РЖД» Алексею Тайчеру и банку ВЭБ. В октябре у оператора было в управлении 18,5 тыс. вагонов и 14-е место в общем рейтинге. Но уже в декабре количество парка превысило 52 тыс. ед.
А в I квартале 2020-го должен увеличиться до 75 тыс. ед., после передачи ему принадлежащих «ВЭБ-лизингу» вагонов.
Сделка стала итогом усилий А. Тайчера по созданию собственного оператора на базе лизинговой компании «ТрансФин-М». Через серию сделок лизингодатель получил новых владельцев, что обеспечило им контроль над оператором ООО «Атлант». В декабре 2019 года собственники продали 25% акций оператора структурам ВЭБ, а банк объявил о передаче под его управление собственного парка грузовых вагонов в количестве 40 тыс. ед.
Новые сделки позволили и позволят «Модум-Трансу» и «Атланту» обогнать по количеству вагонного парка таких старожилов рынка, как Globaltrans (около 70 тыс. ед.) и «НефтеТрансСервис» (68 тыс. ед.).
По мнению Павла Иванкина, председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта, создание структуры из банка, лизинговой и операторской компании с профессионалами рынка позволяет получить дополнительное преимущество в существующей рыночной ситуации. «ВЭБ получает от своих вагонов, которые находятся в уставном капитале «Атланта», стабильный финансовый поток. «Атлант» получает парк и длинные деньги от мощного банка. Рынок получает крупного оператора со старыми вагонами, что выгодно скажется на конкуренции, в отличие от выхода оператора с новыми вагонами. В условиях профицита выжить смогут только те компании, у которых есть своя стабильная и хорошая грузовая база и высокая управляемость парка», – заявляет он.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин также отмечает, что появление новых крупных игроков не изменит рынок перевозок глобально, но консолидация лизинговых вагонов в одних руках и переход их к крупным игрокам заставят уйти с рынка некоторые мелкие компании.
«Глобально на рынке ничего не изменится, – говорит он. – Общее количество вагонов не увеличивается. Просто они переходят от одних игроков к другим. Укрупнение операторского бизнеса сегодня является объективным процессом, исходя из текущих условий. Лично я поддерживаю появление не только крупных, но и средних и малых игроков, однако в настоящей ситуации это вряд ли возможно».
А уже в то время, когда готовился к печати этот номер журнала, появилось известие о продаже парка нефтеналивных цистерн, принадлежащих ПГК, лизинговой компании Brunswick Rail, которую в прошлом году безуспешно пыталась поглотить ГТЛК. ПГК не видит для себя перспективы в сегменте перевозок нефтепродуктов, заявил генеральный директор оператора Сергей Каратаев. «Мы не считаем перевозки нефтеналивных грузов целевым сегментом для ПГК с учетом перспектив развития трубопроводного транспорта. Выход из сегмента цистерн позволит сконцентрироваться на усилении позиций в тех рыночных нишах, где мы обладаем конкурентным преимуществом и перспективами роста. При этом мы намерены обеспечить выполнение обязательств по ранее заключенным контрактам на перевозку нефти и нефтепродуктов до истечения их срока за счет привлечения цистерн в аренду», – отметил он.
Таким образом, парк второго номера рейтинга уменьшится на 13 тыс. ед. подвижного состава, а размер парка у Brunswick Rail вырастет до 28 тыс., из которых 17 тыс. – цистерны. Источник в компании сообщил, что ПГК предлагала выкупить парк специализированным операторам нефтеналива – компаниям «НефтеТрансСервис», «Трансойл» и RailGo. Но возможных покупателей не устроила цена довольно старого парка компании. Так, у 4 тыс. вагонов срок службы истекает до 2023 года, а еще у 3 тыс. – до 2029-го. Сделка позволила ПГК выйти из неперспективного рынка, который поступательно снижается, а лизинговой компании – получить некоторую гарантию от поглощения и парк, занятый под долгими контрактами от «Роснефти». Действующий контракт ПГК с нефтяной компанией предполагает перевозку нефтегрузов до 31 марта 2021 года.
Таким образом, ситуация на рынке предоставления операторских услуг не претерпит глобальных изменений, связанных с размером ставок на вагоны, доступом к услугам по перевозке и долей рынка, которую занимают лидеры рейтинга. По состоянию на начало 2019 года топ-10 крупнейших операторов располагали 51% парка. Спустя год ситуация практически не изменилась. Однако к концу 2020-го, с учетом тенденции слияния и поглощения на рынке, эта доля может увеличиться на несколько процентов, подытоживает генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Справка
По итогам 2019 г. лидерство по количеству вагонов в управлении сохранила ФГК – 130 тыс. ед.
Второе место осталось за ПГК – 112 тыс. ед. (После продажи цистерн парк ПГК составит менее 100 тыс. ед.)
Третье место – у «Модум-Транса» – 80 тыс. ед.
Четвертое место – у Globaltrans – 70 тыс. ед.
Пятое место – у «НефтеТрансСервиса» – 68 тыс. ед.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее снижение погрузки на железнодорожном транспорте и продолжавшийся рост издержек собственников вагонов, связанных с ростом стоимости запасных частей и начавшимся снижением ставок аренды подвижного состава, прошлый год оказался не самым плохим для операторского бизнеса в целом, а многие и вовсе вошли в 2020-й с существенной прибавкой в своих активах. По оценке отраслевых экспертов, в нынешнем году тенденция ухода с рынка мелких и средних компаний, а также консолидации парка полувагонов у нескольких крупных собственников продолжит свое развитие.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее снижение погрузки на железнодорожном транспорте и продолжавшийся рост издержек собственников вагонов, связанных с ростом стоимости запасных частей и начавшимся снижением ставок аренды подвижного состава, прошлый год оказался не самым плохим для операторского бизнеса в целом, а многие и вовсе вошли в 2020-й с существенной прибавкой в своих активах. По оценке отраслевых экспертов, в нынешнем году тенденция ухода с рынка мелких и средних компаний, а также консолидации парка полувагонов у нескольких крупных собственников продолжит свое развитие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-peremeny-mest-slagaemykh-ili-iz-karmana-v-karman-
[~CODE] => ot-peremeny-mest-slagaemykh-ili-iz-karmana-v-karman-
[EXTERNAL_ID] => 378590
[~EXTERNAL_ID] => 378590
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378590:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_META_KEYWORDS] => от перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее снижение погрузки на железнодорожном транспорте и продолжавшийся рост издержек собственников вагонов, связанных с ростом стоимости запасных частей и начавшимся снижением ставок аренды подвижного состава, прошлый год оказался не самым плохим для операторского бизнеса в целом, а многие и вовсе вошли в 2020-й с существенной прибавкой в своих активах. По оценке отраслевых экспертов, в нынешнем году тенденция ухода с рынка мелких и средних компаний, а также консолидации парка полувагонов у нескольких крупных собственников продолжит свое развитие.
[ELEMENT_META_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее снижение погрузки на железнодорожном транспорте и продолжавшийся рост издержек собственников вагонов, связанных с ростом стоимости запасных частей и начавшимся снижением ставок аренды подвижного состава, прошлый год оказался не самым плохим для операторского бизнеса в целом, а многие и вовсе вошли в 2020-й с существенной прибавкой в своих активах. По оценке отраслевых экспертов, в нынешнем году тенденция ухода с рынка мелких и средних компаний, а также консолидации парка полувагонов у нескольких крупных собственников продолжит свое развитие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От перемены мест слагаемых, или из кармана в карман
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
