Расширить угол зрения

Для успешной реализации всех планов требуется внедрять механизмы планирования и управления грузопотоками. Несомненно, все это в той или иной степени делается в каждой отдельной компании. Но создать такую систему на уровне государства с учетом разрозненных интересов бизнеса объективно сложнее. Сформировать ее на наднациональном уровне – сложнее во сто крат. По каким принципам будет выстраиваться система цифровых транспортных коридоров в рамках ЕАЭС?

Заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов обращает внимание на наличие в России крупных знаковых инфраструктурных проектов, рост экспорта транспортных услуг (по итогам 2019 г. на 4,5%), рост контейнерного товарооборота (на 13% по итогам года), наличие объемов грузов и т. д. Но предлагает посмотреть на развитие текущей ситуации с другой точки зрения. Он отмечает, что в транспортной сфере точно так же, как и в других секторах экономики, стремительно теряет значение объем физических мощностей и набирает вес размер экосистем с точки зрения количества аккаунтов потребителей и количества цифровых транзакций. Число данных растет быстрыми темпами. Их можно накапливать, обрабатывать и извлекать из них определенную пользу.

«С этой точки зрения у нас только один вариант: мы либо уверенно и медленно станем частью других цифровых экосистем, либо реализуем собственную экосистему, тесно интегрированную с нашими партнерами, но претендующую на то, чтобы быть логичной, продвинутой, технологичной и самостоятельной. Мы провели большую прикладную работу по определению архитектуры цифровых транспортных коридоров вместе с нашей Евразийской экономической комиссией (ЕЭК)», – говорит М. Акимов.

Одним из важных итогов такой работы стала разработка в рамках ЕЭК концепции экосистемы цифровых транспортных коридоров. Она включает в себя предоставление на территории пяти стран – Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и России – около 92 услуг, которые должны быть взаимосвязанны и интероперабельны.

Технологии этой концепции направлены на максимальное сокращение сроков нахождения грузов и пассажиров в пути и снижение всевозможных административных барьеров и издержек.

Объединяющий переход

Разработанная концепция экосистемы цифровых коридоров предполагает, что все услуги должны быть в едином законодательном поле. Документ будет представлен на утверждение глав правительств 30 января 2020 года. Все его концептуальные подходы уже согласованы.

Детализируя описание концепции, председатель коллегии Евразийской экономической комиссии Тигран Саркисян говорит о том, что все цифровые решения будут на базе общих евразийских стандартов. «Мы должны сообща выразить свое отношение к транснациональным компаниям и тем, кто управляет этими платформами. Их действия на нашей территории должны соответствовать общим регуляторным нормативам, с тем чтобы мы обеспечивали транспарентность, интероперабельность наших систем с глобальными цифровыми платформами и, в-третьих, чтобы мы следили за тем, чтобы конкуренция была здесь справедливой», – говорит Т. Саркисян.

В развитие мыслей М. Акимова он отмечает, что в транспортной отрасли перед странами – участницами комиссии стоят два глобальных вызова, на которые предстоит ответить. Во-первых, сегодня в мире самой эффективной формой организации деятельности государств являются региональные экономические объединения. Наиболее наглядно это видно в сфере транспорта. Именно региональные экономические объединения формируют общие каноны и инфраструктуру, предлагают общие решения. Именно в сфере транспортно-логистических операций наблюдается серьезная конкуренция за транзитные потоки.

«Глобальный вызов заключается в том, что в конечной стоимости реализации товаров, которые проходят через Евразийский союз, транспортные расходы составляют около 30%. Для сравнения: в Европейском союзе – 11%, в США – 9%. Такая ситуация обязывает к совместному принятию решений, которые позволили бы обеспечить ускорение этих потоков. Благодаря ускорению, соответственно, можно увеличить объемы перевозимых товаров и таким образом сократить себестоимость», – объясняет Т. Саркисян.

Второй глобальный вызов, по его мнению, заключается в том, что цифровые платформы поменяли логику международного разделения труда. Они, во-первых, «убивают» ненужных посредников. Во-вторых, благодаря мегабазам данных принимают оптимальные решения и предлагают услуги быстрой доставки товаров, тем самым управляя глобальными транзитными перевозками.

В качестве примера он приводит крупнейшую в мире по выручке и рыночной капитализации на рынках платформ электронной коммерции и публично-облачных вычислений компанию Amazon. В этом году она запустила свою первую логистическую программу. Другими словами, сформировала свою цифровую платформу и управляет товарными потоками. «Недостаточно физического обес­печения перевозки товаров. Вы можете построить замечательные мосты и дороги, но по вашим дорогам и мостам товары не будут пересекать границы, потому что цифровые транспортные решения будут предлагать другие услуги. Тот, кто будет управлять этими цифровыми платформами, и будет управлять всем этим потоком», – поясняет Т. Саркисян.

Точечные решения – пример для партнеров

Большое значение в обеспечении бесшовных путей и оптимизации логистики в рамках Евразийского союза имеют конкретные технологии, которые уже сейчас позволяют выявлять узкие места, быстро и своевременно решать проблемные вопросы. О каких подобных российских технологиях можно говорить? Что Россия может предложить глобальному рынку и в первую очередь странам – участницам ЕАЭС как ближайшим стратегическим партнерам?

Отвечая на этот вопрос, министр транспорта РФ Евгений Дитрих называет целый ряд цифровых систем и техно­логий. Например, систему взимания платы с грузовиков «Платон». На сегодня она включает уже 1 млн 240 тыс. транспортных средств в России. За время работы системы на собранные средства удалось отремонтировать 2,7 тыс. км дорог и мостов.

Е. Дитрих также обращает внимание на автоматизированную систему «ЭРА-ГЛОНАСС», нацеленную на безопасность. В РФ в ней зарегистрировано уже более 4 млн транспортных средств.

В качестве удачного примера для стран-участниц генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров называет применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. «В мультимодальном сообщении у разных видов транспорта тоже разные документы.

И необходима моментальная стыковка, которая может быть достигнута только в цифровых рамках. Здесь мы видим огромный потенциал», – говорит он.

Точками взаимодействия при построении экосистем, по мнению главы монополии, может также стать применение навигационных пломб – ГЛОНАСС, Индекса транзитных железнодорожных перевозок Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), сервиса «Интертран». С помощью последнего РЖД вместе с компанией FESCO в сентябре отправили первый контейнер из Японии с полностью электронным оформлением. «Мы на 4 дня сократили перевозку груза только за счет того, что вышли на новые цифровые сервисы», – комментирует топ-менеджер РЖД.

Отдельно О. Белозеров остановился на недавно принятой стратегии цифровой трансформации компании до 2025 года, включающей восемь открытых цифровых платформ, которые касаются всех сфер отрасли: и грузов (внешняя среда), и перевозок (внутренняя среда), и всех иных процессов. «Ключевой вопрос в этой стратегии состоит в том, что все платформы должны быть открытыми. Всем должно быть удобно присоединяться к нам или использовать наш цифровой потенциал», – говорит он.

В ближайшее время РЖД намерены также сделать возможной подачу претензии в электронном виде. Более того, предлагается выйти на смарт-контракты.

Добавим также, что с партнерами по Евразийскому союзу РЖД разрабатывают цепочки поставок и на сети транспортных коридоров ЕврАзЭС. В конце ноября министерства транспорта России и Белоруссии согласовали и подписали документы, касающиеся автомобильного сообщения в Союзном государстве.

В середине декабря также должно открыться движение по новому мосту через реку Самур на российско-азербайджанской границе. Как подчеркивал ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин, мост является важной частью международного транспортного коридора Север – Юг.

Кроме того, по заверению Е. Дитриха, большой интерес к тому, каким образом Россия двигается в развитии транспортной инфраструктуры, проявляют греческие коллеги.

Интеграционные процессы, которые сейчас проходят в Союзном государстве, а также китайские инициативы «Один пояс – один путь», экономический коридор Китай – Монголия – Россия имеют огромное количество точек соприкосновения, отмечает министр.

Эффективными площадками для взаимо­действия являются международные организации, а именно международные комиссии и учреждения системы организации ООН. Примером сбалансированного регулирования конкретного вида транспорта является Международная морская организация (ИМО).

Морские стыковки

Созданная еще в 1948 году, ИМО (International Maritime Organization, IMO) в числе целого ряда других организаций занимается активным продвижением цифровизации транспорта и взаимным сотрудничеством, обменом информацией по техническим вопросам, связанным с морским судоходством на пространстве союза. Среди ее главных принципов – регулирование безопасности, эффективности и защита окружающей среды при международных морских перевозках, создание законодательной базы для справедливой и эффективной работы отрасли в морских перевозках.

Морской транспорт – это надежный способ транспортировать товары с низкой стоимостью. Кроме того, он безопасен и эффективен. Говоря об устойчивом развитии индустрии морских перевозок для всей цепи поставок по всему миру, генеральный секретарь ИМО Китак Лим отмечает несколько ключевых моментов, стоящих сейчас перед отраслью на повестке дня. «Во-первых, если говорим об изменении климата, в прошлом году страны – члены ИМО пришли к глобальному консенсусу по принятию первоначальной стратегии об изменениях климата, для того чтобы сократить выбросы парниковых газов, по крайней мере, на 3,5% к 2050 году. Мы хотим использовать устойчивые возобновляемые источники энергии и создаем практические проекты для разработки новых технологий для создания целевого уровня по выбросу серы к 2020-му. Это основное решение, важное как для здоровья людей, так и для защиты окружающей среды», – говорит он.

Во-вторых, К. Лим называет нынешнее время «очень хорошей эрой» для морских перевозок. Появляются новые технологии: чистые виды топлива, во­зобновляемые источники энергии, сенсоры, искусственный интеллект, новые материалы и строительная техника.

В-третьих, в Арктике в силу погодных условий суда подвержены особым рискам. Именно поэтому здесь крайне важна безопасность экипажей и влияние их на окружающую среду. 1 января 2017 года в силу вступил Полярный кодекс. Благодаря ему минимизируется влияние морской торговли на хрупкую окружающую среду полярного региона.

Курс на ускорение

Несмотря на все уже действующие технологии и масштабные планы как конкретных компаний, так и правительств отдельных государств, в отношении практической реализации не все идет гладко. Так, М. Акимов считает, что нынешней работе необходимо добавить динамизма.

Во-первых, сегодня грузоперевозчик везет с собой от 2,5 до 3 кг сопроводительных документов. В год вместе с грузом перевозится до 3,5 млн т бумаги. «У нас 2,5 млрд бумажных транзакций, связанных с перемещением грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте, не считая авиации», – говорит он.

Также, по его словам, иногда оформление трансграничного перемещения занимает до 13 ч: 2 ч на оформление бумажных документов вне маршрута следования и до 11 ч ожидания обработки этих документов. М. Акимов подчеркнул, что решение названных двух задач нельзя откладывать на 2021–2022 гг., как предлагалось ранее. Сроком решения, по крайней мере для внутрироссийских перевозок, должен стать 2020 год. Технологических и регуляторных препятствий, как отметил М. Акимов, для решения этих двух задач нет.

Еще одним направлением должен стать единый сервис валидации и заполнения документов – создание алгоритмов для заполнения шаблонов. «Конечно, мы не можем и точно не будем решать эти задачи вне нашего евразийского пространства. Отсюда вытекает следующий большой вопрос – создание трансграничного пространства доверия. Нам удалось по этому вопросу продвинуться. И первое решение здесь принято – создание сервиса так называемой доверенной третьей стороны. И я считаю, что следующий год должен стать годом реализации уже соответствующих соглашений, закрепляющих юридические возможности создания таких сервисов», – рассказал М. Акимов.

Завершая проблемный список вопросов и перспективных направлений в отрасли, он остановился на задаче создания правильной архитектуры взаимодействия с бизнесом. «Мало дать качественный сервис. Надо выстроить эту работу так, чтобы никто не перестраивал свои имеющиеся экосистемы, никто не нес дополнительных затрат или они были бы минимальными для того, чтобы присоединяться к таким системам, обес­печивающим бесшовное движение грузов по цифровому пути, оперирование собственными данными, обмен этими данными со своими партнерами – с железнодорожным, автомобильным перевозчиком, экспедитором, компанией, предо­ставляющей страховой и банковский сервис. Нужно сделать так, чтобы это был недискриминационный сервис», – пояснил М. Акимов.

Он отметил, что в правительстве было принято принципиальное решение о том, что базовым пунктом федерального проекта в составе комплексного плана по созданию мультимодально-логистической сети будет формирование именно такой цифровой среды.

Собраться и набрать обороты

Резюмируя планы, задачи и обозначенные проблемы, можно сделать выводы о том, что для дальнейшего развития необходимо, во-первых, накопление сведений и данных, в том числе для повышения качества логистики. Во-вторых, оптимизация процесса доставки. «Самое главное, пожалуй, в этом процессе оптимизации – планировать не просто оптимальную доставку массовых грузов, а индивидуальную доставку. Естественно, нам не нужно здесь конкурировать между собой какими-то новыми технологиями, нужно развиваться совместно, и именно это нам даст необходимую синергию и повышение конкурентоспособности в рамках каждой страны в составе Евразийского союза», – говорит Е. Дитрих.

В-третьих, необходимо активизировать работу причастных организаций. В этом году Россия вышла с инициативой создания в Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) конвенции о мультимодальных перевозках.

В-четвертых, нежно увеличить скорость транзитных перевозок как на морском, так и на железнодорожном транспорте. Транспортное пространство ЕАЭС занимает почти 40% Евро-Азиатского континента. И самый короткий, сухопутный путь между азиатско-тихоокеанскими странами, Китаем и Европой проходит по территории ЕАЭС. Нельзя не учитывать возможности железных дорог и не заниматься совершенствованием сервиса, в том числе традиционным – скоростью доставки.

В-пятых, ключевым элементом взаимодействия должна быть открытость обсуждения, исследования, расширения и т. д. Цифровизация как механизм взаимодействия не может строиться на закрытых платформах. «В конце концов мы остановимся на не очень большом количестве платформенных решений, в рамках которых будут участвовать все. Мы открыты к сотрудничеству и будем благодарны, если большее количество грузоотправителей вместе с нами примет участие в работе», – сказал О. Белозеров.

Генеральный секретарь Международного транспортного форума Ким Ён Тэ добавил, что несмотря на создание полезной физической инфраструктуры ее одной еще недостаточно, для того чтобы преодолеть все узкие места. «Необходимо облегчение различных таможенных и других административных процедур благодаря цифровизации. В этом контексте, как я полагаю, Россия может возглавить это обсуждение в данном регионе (ЕАЭС)», – подытожил он.