Контейнерный край

Перевалка контейнеров терминалами Приморья – одна из высоких в стране. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов, стивидоры Владивостокского узла в январе – октябре 2019 года переработали 863,65 тыс. TEU, что на 11,8% превышает показатель 2018-го.

По этому результату Владивосток уступает только Большому порту Санкт-Петербург, контейнерооборот которого за тот же период составил 1,87 млн TEU. Еще один крупный приморский терминал, оператором которого является ООО «Восточная стивидорная компания», расположен в порту Восточный. За 10 месяцев 2019 года его перевалка превысила 325 тыс. TEU.

Рост контейнерных перевозок, в свою очередь, поддержал экономику Дальневосточной железной дороги. В 2019 году на магистрали погружено около 48,3 млн т различных грузов – на 400 тыс. т меньше, чем в 2018-м. Во многом причиной спада является нестабильная работа угледобывающих предприятий Дальнего Востока в связи с износом производственных фондов и сокращение экспорта леса из-за повышения таможенных пошлин. Вместе с тем выручка ДВЖД к уровню 2018 года выросла почти на 8% (по итогам 2019 г. она составила порядка 130,5 млрд руб.), в немалой степени за счет увеличения перевозки высокодоходных грузов, в том числе импорта в контейнерах. Дальне­восточной дорогой отправлено более 3,3 тыс. маршрутных контейнерных составов. Это на 9,6% больше, чем в 2018-м. «В настоящее время в графике движения предусмотрено более 40 направлений с 12 станций формирования контейнерных поездов», – говорит первый заместитель начальника Дальне­восточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Наталья Щербинина.

О росте поездных отправок свидетельствуют и в стивидорных компаниях.

В частности, ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» (ВМКТ) до конца осени 2019-го преодолело рубеж 2018 года, когда было переработано 364 маршрута с контейнерами.

Немаловажную роль для стивидоров играют и автоперевозки. «В целом доля автомобильного и железнодорожного транспорта примерно 50 на 50, – оценивает директор ВМКТ Дмитрий Дорошенко. – Экспорт приходит больше в вагонах, каботаж – на машинах. Если говорить об импорте, то перевозка по Приморью, Хабаровскому краю, как правило, выполняется автоперевозчиками, все, что дальше, – железной дорогой».

На крупнейшем приморском автопредприятии «Приморавтотранс» уточняют, что грузы доставляются в соседние дальневосточные регионы до Якутии. Компания имеет транспортно-экспедиционные отделения во всех морских портах Приморского края и участвует в интермодальном сообщении. Дополнительный трафик генерирует близость к Китаю. В Приморье действует шесть международных автомобильных пунктов пропуска. В частности, регулярные маршруты налажены с такими промышленными городами в северо-восточных провинциях КНР, как Харбин, Муданьцзян, Хуньчунь, Цзиси, Яньцзи.

Как отмечают эксперты, сухопутные транспортные артерии Китая не в со­стоянии без проблем пропускать с северо-востока межрегиональные и транзитные грузы на экспорт. Поэтому транзит через Приморье объективно важен для китайских грузовладельцев.

Сейчас в крае идет реконструкция трассы Уссурийск – Пограничный – гос­граница и строительство новой авто­дороги Владивосток – Находка – порт Восточный, что должно увеличить транзит по международному транспортному коридору «Приморье-1». Расчетный размер движения здесь оценивается до 30 тыс. автомобилей в сутки.

«Погрузка у китайцев на железную дорогу пока растет быстрее, чем на авто. Но на фоне сокращения субсидируемых железнодорожных ставок автотранспорт начинает выигрывать», – говорит партнер ООО «Инфра Проекты» Эрнест Дошоян.

Под знаком неравенства

Авто- и железнодорожный транспорт принято считать конкурентами. Хотя сами перевозчики предпочитают больше говорить о своей клиентоориентированности. Так, приоритетным направлением для качественного и надежного обслуживания клиентуры в ПАО «Приморавтотранс» называют внимание к техническому состоянию транспортных средств с одновременным развитием ремонтной базы, а также обновление автопарка.

На ДВЖД видят резервы повышения качества работы с клиентами за счет разработки новых сервисов. К примеру, в прошлом году получила распространение услуга «Мобильный вагонник», упрощающая осмотр порожних вагонов на путях необщего пользования в портах. «Большая доля фитинговых платформ используется на специализированных терминалах под сдвоенные операции. Согласно традиционной схеме сначала вагон подается получателю для выгрузки контейнера, потом необходимо забрать платформу с подъездного пути, предъявить на станции осмотрщику-ремонтнику вагонов для осмотра и вернуть ее на подъездной путь уже для погрузки контейнера, – рассказал начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко. – Чтобы сократить маневровые операции, разработали услугу, которая предполагает выезд осмотрщика-ремонтника на подъездной путь. Тут происходит сочетание экономического эффекта за счет того, что мы не несем эксплуатационных затрат на подачу-уборку вагона и получаем собственно выручку за услугу, в которой заинтересован клиент».

Д. Дорошенко считает, что говорить о конкуренции между автомобилистами и железнодорожниками вряд ли корректно, каждый занимает свою нишу. «Авто­транспорт заведомо дорогой, и у него меньше инфраструктурных возможностей. На автомобиль нельзя погрузить тяжелые контейнеры, потому что на авто­дорогах действуют габаритные и весовые ограничения. Если посмотреть объективно, то у железной дороги есть все преимущества, чтобы этой конкуренции и в помине не было. Но мы видим, что все больше грузов уходит на авто», – констатирует директор Владивостокского морского контейнерного терминала.

Проблему он видит в излишней зарегулированности отрасли. Чтобы отправить груз по рельсам, порой требуется пройти целый цикл процедур согласования отправки, предоставить немалый пакет документов. Как характерный пример, перевозка скоро­порта, а именно – рыбной продукции, которая в большом объеме переваливается через причалы Владивостока.

«Все больше автомобилей везут рефрижераторные контейнеры вплоть до Моск­вы. Потому что на машине – 8 дней, а по железной дороге – 3 недели. Фактически железнодорожным транспортом ты едешь те же 8–10 суток, остальное время проводишь в ожидании разного рода оформления документов, досмотров со стороны Россельхознадзора, ветеринарных служб и т. п.», – говорит Д. Дорошенко. На авто­транспорте такого жесткого контроля нет, продолжает он. «То, что называется конкуренцией между авто- и железной дорогой, это не конкуренция, а исключительно неравные условия», – резюмирует менеджер.

«Перейти границу у реки»

В то же время приморские переходы, обеспечивающие внешнеторговые связи с Китаем, могут столкнуться с конкуренцией со стороны транспортных коридоров в других регионах Дальнего Востока. В Амурской области завершаются работы по автомобильному мосту Благовещенск – Хэйхэ пропускной способностью до 630 грузовых машин в сутки. Это трансграничное сооружение возводится на условиях концессионного договора. Обслуживать приграничный трафик с российской стороны будет таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Кани­курган». Первую очередь комплекса предполагается ввести летом 2020 года, полностью сдать объект в эксплуатацию – к 2024-му. Финансирование оценивается в 8,1 млрд руб. На китайской стороне также появится крупный ТЛТ, объем вложений в который составит $400 млн, или более 25 млрд руб.

У инвесторов приграничной инфраструктуры (инициатором проекта в России выступает группа компаний «Регион») амбициозные планы. В начале работы терминал совместно с погранпереходом предполагает выйти на ежегодную перевозку от 1,8 млн до 3,2 млн т грузов, в том числе контейнерных. Прогнозируется, что в дальнейшем он сможет перерабатывать 5–9 млн т. Инвесторы рассчитывают на востребованность нового коридора у китайских грузовладельцев. «Возможности развития железной дороги к портам Китая ограниченны. На фоне высокой развитости автотранспорта в КНР создаются предпосылки, чтобы больше использовать автомобильную логистику на Благовещенск», – говорит Э. Дошоян.

К тому же, продолжает он, погранпереходы, действующие в Приморье, ограничены по производительности. При этом новая автодорога Владивосток – Находка – порт Восточный может по­явиться не раньше 2030 года. По мнению партнера ООО «Инфра Проекты», если рассматривать своеобразный периметр Шанхай – Шэньян – Харбин до российской границы, то с точки зрения локации Благовещенск является оптимальным логистическим центром, который может составить конкуренцию Владивостоку. К тому же в столице Амурской области возможна перегрузка контейнеров с автотранспорта на железную дорогу и наоборот – там уже действует терминал «ТрансКонтейнера».

С контейнерными грузами намерен работать и мостовой переход в соседней Еврейской автономной области (ЕАО). Речь идет о железнодорожном мосте через Амур в районе села Нижнеленинское и китайского города Тунцзян. Строительство погранперехода было приостановлено в прошлом году, в том числе из-за наводнения в Приамурье. В конце ноября 2019-го глава ЕАО Александр Левинталь провел переговоры с представителями Газпромбанка, который готов профинансировать завершение стройки. В итоге осуществление первых перево­зок намечено на 2020 год.

Кроме транспортировки грузов сырье­вой направленности, предусмотрена организация высокодоходных перевозок. Поскольку для обслуживания контейнерного потока необходимы современные обустройства, в 2021-м, в рамках второй очереди перехода, на железнодорожном пункте пропуска Нижнеленинское планируется установить новейший инспекционно-досмотровый комплекс.

«Современное оборудование позволит осуществлять дистанционный контроль транспортных средств и грузов без вскрытия контейнеров и без остановки железнодорожного состава при его движении со скоростью до 70 км/ч, обеспечив высокий уровень эффективности и безопасности, – пояснил первый заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Андрей Тулугоев. – Кроме того, в планах на 2021 год – завершение II этапа реконструкции пункта пропуска по созданию зоны углубленного досмотра грузов. В настоящее время оба мероприятия находятся в стадии проектирования».

Новые переходы в Амурской области и ЕАО имеют прямой выход на Транссиб, традиционно являющийся главным российским транспортным коридором для контейнеров. Но перспективы для контейнерных перевозок открываются и с реконструируемым сегодня БАМом.

В наступившем году на Дальневосточной железной дороге стартует масштабный проект по строительству вторых путей и электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Его итогом должно стать увеличение интенсивности движения поездов, повышение скорости и весовых норм составов. Безусловно, от этого получат развитие порты Хабаровского края, которые пока работают главным образом с насыпными, навалочными грузами.

«Раньше через Ванинский порт шел хороший поток контейнеров. Ванино обрабатывало контейнерные грузы в адрес Сахалина, Магаданской области, Камчатки. Сейчас здесь в основном угольный бизнес, – говорит директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на ДВЖД Петр Силин. – Но как только на данном участке БАМа (Волочаевка – Комсомольск – Ванино. – Прим. ред.) будет возможность прохождения контейнерных поездов по срокам, сопоставимым с Транссибом, думаю, объемы будут подхвачены. Грузоперевозки растут, и когда порты Приморского края подойдут к пределу перерабатывающей способности, потребуются альтернативные точки входа контейнерного трафика».