Маршрутка – умирающий вид общественного транспорта

– Как COVID-19 отразился на частных перевозчиках?

– Он показал, насколько в России критическая ситуация в общественном транспорте. Пандемия обострила и даже катализировала внутренние некогда скрытые процессы. И вдруг стало понятно, что власть не имеет рычагов воздействия на частных перевозчиков. А между тем, как показывают исследования, 95% поездок по России осуществляются именно в сегменте внутримуниципального общественного транспорта, остальные 5% – это поездки на самолетах, железной дороге и такси.

– Раскройте понятие, что это значит – власть не имеет рычагов воздействия?

– В сегменте общественного транспорта сложилась уникальная ситуация: здесь до сих пор работают по бизнес-моделям 90-х гг. Большинство маршрутных сетей сложилось хаотично, потому что водители стали возить туда пассажиров; пассажиры до сих пор «передают» за проезд деньги напрямую водителю; фискальным органам бизнесмены показывают (в лучшем случае) 50% дохода. При этом работают такие перевозчики только в час пик, когда выручка выше; интервалы движения не соблюдают – они ждут, когда маршрутка заполнится пассажирами; если прибыль не устраивает – перевозчик бросает маршрут. Однако власть не может заставить перевозчиков показывать весь доход. Впрочем, власть не может заставить частных перевозчиков соблюдать график движения и даже гарантировать пассажирам безопасность их передвижения по городу. Главный KPI – деньги за проезд – исчерпал себя, и у власти элементарно нет рычагов воздействия. Маршрутка – умирающий вид общественного транспорта.

– Уволить всех и набрать честных водителей не выход?

– Перевозка пассажиров – это низкомаржинальный бизнес, маржа здесь никак не 50%. И здесь нет простых линейных расчетов: доход складывается из тарифа плюс субсидия, размер которой тоже рассчитывается индивидуально. Власть, чтобы урегулировать расходную и доходную части и вообще чтобы защитить бюджет от лишних трат, вводит фискализацию, тахографы, но это еще сильнее обостряет ситуацию. Кончается тем, что бизнес бросает маршруты и власть вынуждена искать новых перевозчиков и предлагать им заведомо невыгодные для себя условия. Кроме того, в отрасли накопилось за эти годы множество проблем: острый недостаток профессиональных водителей и, пожалуй, главное – бедственное положение автопарка.

Какой выход? Изменения в системе управления. Первое – должна измениться ориентация бизнеса: главный критерий – не выручка, а качество услуги; второе – в отрасль должна прийти цифровизация, то есть у контролирующих органов должна быть точная информация о числе пассажиров, времени работы водителя и графике движения транспортного средства; третье – оплата должна идти за каждый километр, а не за каждого пассажира. И главное – все деньги, полученные на маршруте, должны направляться в бюджет.

И тогда вполне резонно возникнут новые вопросы: на чем работать эффективнее – какой вид общественного транспорта работает с большей рентабельностью и меньшим числом издержек? Главное – более безопасен для пассажиров?

– Предполагаю, Вы скажете о трамваях и троллейбусах…

– Да! Городской электротранспорт дешевле в эксплуатации на 40%, чем автобус, а срок его использования – 30 лет, троллейбуса – 15 лет. Для сравнения: автобус под списание идет уже через 7 лет. Автобусы выгодны там, где нет возможности построить инфраструктуру. То есть они должны подвозить пассажиров к метро и трамвайно-троллейбусной сети.

И если мы переходим к этому формату, то мы понимаем: общественный транспорт проще упаковывать в концессию и отдавать бизнесу. Бизнес сам будет строить инфраструктуру. И тогда меняется вся парадигма общественного транспорта: битва идет не за прибыль любой ценой, а за качество услуги. Выигрывают все, даже бюджет, ведь в целом он меньше денег тратит на существование изначально убыточного общественного транспорта.

Беседовала Алена Алешина