III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Перевозчик проводит принципы сокращения порожнего пробега и постепенного возвращения к «обезличенному парку вагонов» с целью повышения управляемостью перевозочного процесса. Эта политика перевозчика находит постоянное воплощение в принимаемых Минтрансом нормативных актах. В частности, в рассматриваемом тексте приказа присутствуют три нововведения, направленные на исключение всех способов обхода операторами ограничений на отправку порожних вагонов.
Итак, первый пункт изменений распространяется на случаи так называемых сдвоенных операций – когда вагоны выгружаются на том же пути необщего пользования, где осуществляется затем их погрузка. Теперь перевозчик будет учитывать такие вагоны при направлении под погрузку порожних вагонов. Согласовано может быть 200 вагонов, но направить удастся, скажем, только 150, так как 50 уже выгружены у грузоотправителя, и у того не остается особого выбора – придется их использовать для перевозок.
Вопрос: «Зачем получателю еще 50 вагонов, когда они у него уже есть?»
Грузи так, как удобно перевозчику
Данное изменение коснется в основном крупных грузоотправителей и крупных операторов, работающих парком полувагонов. Кроме того, процитированное изменение, по мысли законодателя, должно повысить процент сдвоенных операций, снизив порожний пробег.
На самом деле, крупнейшие грузоотправители уже давно стремятся к максимальному использованию ресурса сдвоенных операций, поэтому единственное последствие, к чему приведет рассматриваемое изменение, будет заявление под погрузку еще большего числа вагонов, чем сейчас. Тут нелишне вспомнить, что заявка ГУ-12 с является не только способом объявления грузоотправителем перевозчику о своих планах по отгрузке продукции в определенном объеме, в определенный период времени, а также имеет целью получить под погрузку порожние вагоны с других станций.
Это вторая, изначально не свойственная заявке на перевозку функция со временем извратила изначальный смысл заявки на перевозку, лишив перевозчика возможности ориентироваться на заявки как на реальные планы по перевозке груза. Грузоотправители, подавая заявки, хотят обеспечить себя во что бы то ни стало порожними вагонами. И часто запрашивают вагоны «про запас», естественно, искусственно завышая объем будущих перевозок.
Поэтому в информационных системах перевозчика заявляемые объемы перевозок заведомо отражаются в большем количестве, чем они потом окажутся в реальности. Благо, что уплачиваемые грузоотправителем штрафы за невыполненные заявки невысоки. Но вернемся к примеру, приведенному ранее: логично будет тут допустить, что грузоотправители теперь будут заявлять не 200, а 250 вагонов.
Второе изменение касается случаев, когда владельцы вагонов заадресовывают вагоны грузоотправителю в отстой, а впоследствии используют для предоставления под погрузку. Теперь такие вагоны тоже будут учитываться при согласовании количества порожних вагонов, направляемых под погрузку.
Итак, продолжаем: в приведенном примере согласована перевозка 200 вагонов, но поскольку 50 уже прибыли в отстой, заадресовать можно будет только 150. А нужно – больше.
Стало быть, нововведение создает проблему для тех грузоотправителей, которые действительно примут вагоны по договору в отстой, то есть без цели их погрузить. Таким грузоотправителям также придется заявлять дополнительные вагоны, поскольку будут учитываться и ранее принятые для временного размещения вагоны, которые в реальности не используются под перевозку.
Кстати, тут возникает другой вопрос: «Если направленные в отстой вагоны будут учитываться при заадресовке вагонов под погрузку и, стало быть, они рассматриваются как вагоны, которые будут в ближайшее время погружены, то будет ли отменен логический запрет, ранее установленный ОАО «РЖД» в отношении вагонов, принятых в отстой, когда такие вагоны потом нельзя оформить в груженом виде в течение месяца?»
Третье изменение касается вагонов, прибывших под погрузку грузоотправителю под заявку на перевозку, но срок действия заявки по которым истек. Сейчас такие вагоны при нахождении у грузоотправителя не идут в счет и с других станций оформляется количество порожних вагонов, указанное в заявке на перевозку. Теперь грузоотправитель должен быть простимулирован использовать находящиеся у него ранее не погруженные вагоны, имея количественные ограничения на подсыл порожних вагонов с других станций.
Обращает на себя внимание, что все изменения не привязаны к владельцу вагонов, указанному в заявке на перевозку грузоотправителя. То есть если на твоем пути находятся вагоны иного владельца, чем указан в заявке на перевозку груза, и они выгружены в порядке сдвоенных операций, прибыли в отстой, прибыли под ранее поданные, но не выполненные заявки на перевозку, то погрузи вначале их, а по остаточному принципу получишь вагоны, интересующие тебя как грузовладельца. Такие нормы должны стимулировать клиентов работать с одним оператором и на получение, и на отгрузку продукции, не прикрываясь рассуждениями, что «у нас с оператором договора нет» или если «его ставки нас не устраивают». Итак, бери, что есть.
Слоеный пирог проблем
Все рассмотренные изменения должны со временем наложится на другое, недавно принятое изменение приказа Минтранса – об установлении критериев для согласования заявки на перевозку грузов (п. 12 приказа Минтранса № 192 от 06.09.2010 г. «Непревышение предусмотренного заявкой объема перевозки груза установленных в договорах значений перерабатывающей способности или вместимости железнодорожных путей необщего пользования, мест общего или необщего пользования на железнодорожных станциях отправления и назначения груза».
Грузоотправитель, согласовывающий заявку на перевозку, не сможет произвольно увеличить количество вагонов для перевозки, запрашивая к себе вагоны в большем, чем может переработать, объеме. Он будет сдержан полезной длинной пути и согласованным с перевозчиком временем на погрузку-выгрузку вагонов. Если п. 12 приказа Минтранса рассмотреть во взаимоувязке с тремя вышеприведенными изменениями, то очевидно – круг замкнулся. Жонглировать вагонами и разными операторами грузоотправителю становится крайне сложно – пока не выработаешь то, что уже есть на путях, новые вагоны под перевозку не получишь.
Заинтересованным в указанных изменениях, на первый взгляд, является исключительно ОАО «РЖД» – как организация, активно отстаивающая идею о необходимости максимального приближения к обезличенному парку вагонов или хотя бы минимизации переработки потоков порожних вагонов по критерию принадлежности тому или иному владельцу.
Автор этого текста долгое время был противником такого подхода перевозчика, но видя, как в сферу оперирования приходят откровенные непрофессионалы и люди, способные исключительно к оценке своих сиюминутных выгод, а не рассматривающие себя в этой деятельности надолго, стал убежденным сторонником ограничений для операторских компаний в части перемещения порожних вагонов. Нельзя также забывать, что ограниченный ресурс инфраструктуры больше всего сегодня расходуется крупными операторскими компаниями, подчас не отдающими себе отчет о последствиях принимаемых решений по передислокации порожних вагонов.
Прокомментированные изменения затронут управленческие решения крупных операторов. На сети острее проявится лишний парк. Возможно, снизится заинтересованность у спекулятивно настроенных участников рынка в инвестировании в новый подвижной состав. При этом остается и риск снижения погрузки. А значит, продолжит вздуваться пузырь из вагонов на операторском рынке.
