III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Что касается структуры перевозок, то, по словам аналитика, суммарная погрузка в полувагоны за I квартал 2026 года составила 149 млн тонн, из которых 121 млн тонн пришлось на топ-10 операторов. Они перевезли 86% всего угля, но лишь 75% строительных грузов – на рынке стройматериалов значительно выше доля небольших операторов. А. Коробко подчеркивает, что в отличие от угольного сегмента, среди крупнейших операторов полувагонов нет компаний, специализирующихся на перевозках строительных материалов, а наибольшая доля в грузопотоке – около трети – зафиксирована у ФГК.
Анализируя географию отгрузок, А. Коробко обращает внимание, что почти 65% всех перевозок строительных грузов приходится на три направления, причем наиболее крупные потоки идут по маршрутам Октябрьская – Московская (2 млн тонн), Свердловская – Горьковская (1,8 млн тонн) и Свердловская – Свердловская (1,6 млн тонн).
По ставкам аренды аналитик констатирует, что они находятся на минимуме с августа прошлого года: в марте 2026 года аренда типового полувагона на срок до года выросла лишь на 3% месяц к месяцу, до 0,71 тыс. рублей в сутки без НДС, а инновационного – на 2%, до 0,97 тыс. рублей. Причиной такого сдержанного роста стали сохраняющиеся ограничения на заадресовку порожних вагонов, которые на фоне роста среднесуточной погрузки усилили локальные дефициты подвижного состава на полигонах Восточно-Сибирской и Свердловской железных дорог.
При этом разрыв между удельной ставкой доходности полувагона при перевозке стройматериалов и угля сократился, хотя и остается значительным. По оценкам А. Коробко, средняя доходность перевозки строительных материалов составляет 34 рубля на километр по состоянию на март 2026 года против 13–15 рублей для угля, то есть превышение составляет 2,3–2,4 раза. Такая разница объясняется более коротким плечом доставки стройматериалов – около 1 тыс. км против более чем 2,8 тыс. км для угля.
Аналитик также указывает на принципиальное различие в используемом подвижном составе: более 85% отправок угля в I квартале 2026 года осуществлялось в инновационных полувагонах из-за ограничений провозной способности на Восточном полигоне, тогда как преобладающая часть строительных грузов перевозилась в типовых полувагонах. Типовые вагоны, по его словам, постепенно переходят под перевозки щебня из-за меньшего плеча и использования на менее загруженных направлениях, однако в перспективе ожидается устойчивый тренд на замещение типовых полувагонов инновационными.
Комментируя экономику парка, аналитик приводит индикативный расчет: лизинговый платеж за типовой полувагон при ключевой ставке 15% составляет 1800–2000 рублей в сутки за вагон (при цене вагона около 4 млн рублей, авансе 20%, сроке лизинга 10 лет и «баллоне» 30%). При этом текущая ставка аренды полувагона составляет лишь 700–900 рублей в сутки в зависимости от типа вагона, что значительно ниже лизингового платежа.
Среди позитивных для баланса факторов А. Коробко выделяет снижение времени оборота полувагона. Усредненное время груженого рейса в 2025 году сократилось на 20% год к году, несмотря на небольшой рост среднего расстояния перевозки. В частности, время доставки угля в Находку устойчиво снижалось с пиковых 35 до 29 суток. Это, как поясняет А. Коробко, позволяет вывозить те же объемы груза меньшим количеством вагонов, что дополнительно снижает спрос на парк. По разным оценкам, отставлены от движения около 70–90 тыс. полувагонов.
Наконец, А. Коробко обращает внимание на динамику самого парка: в 2025 году парк полувагонов достиг пика в 665 тыс. штук, однако по итогам 2026 года ожидается его сокращение впервые за 10 лет. По его прогнозу, низкая доходность, близкая к нулю, рост стоимости ремонтов и дороговизна отстоя простимулируют опережающие списания типовых полувагонов – за несколько лет до истечения назначенного срока службы.
