Целевая модель рынка как инструмент долгосрочной настройки

РЖД станет прозрачнее

В проекте ЦМР перечислены основные направления совершенствования нормативно-правовой базы железнодорожной отрасли. До 2025 года предстоит отрегулировать перевозочный процесс по нескольким направлениям.

В частности, намечено подтянуть федеральные стандарты, определяющие механизмы обеспечения вагонным парком, сглаживания дефицита подвижного состава и аномальных скачков цен.

Предстоит отладить взаимодействие владельцев инфраструктур (путей общего и необщего пользования) по управлению движением, обеспечения технологической устойчивости и безопасности перевозок.

Планируется изучить варианты ускорения доставки грузов (с учетом их экономической целесообразности), улучшить электронные системы, в том числе для предоставления информации о перевозочном процессе, оптимизировать топологию сети с учетом перспективных грузопотоков и усовершенствовать тарифное регулирование перевозок.

Эти и другие меры должны повысить прозрачность деятельности ОАО «РЖД».

Вместе с тем в ЦМР признано снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, включая трубопроводный, наличие на инфраструктуре железнодорожного транспорта участков с лимитированной пропускной способностью и узких мест, создающих ограничения для роста экономики России. Причем у компании для содержания производственных активов в нормативном состоянии и модернизации инфраструктуры сложился дефицит источников финансирования. Что делать в такой ситуации – предстоит решить на правительственном уровне.

Операторам уточнят права и обязанности

Участники рынка уже давно говорили о необходимости уточнить права и обязанности железнодорожных операторов. Как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, многие проблемы на сети возникают именно из-за того, что права и обязанности операторских компаний слишком размыты. Для этого надо четко определить правила игры и все нюансы надо четко прописать в специальном документе.

Без этого грузовладельцы будут продолжать испытывать определенные неудобства.

О том же недавно заговорили и стивидорные компании – когда в Минтрансе России поставили вопрос об установлении их ответственности за непроизводительные задержки вагонов в портах. При этом указывалась: ответственность должна быть взаимной – в том числе со стороны перевозчика.

Получалось, что операторы тут вроде как ни при чем. По закону они отвечали только за несвоевременно оформленные документы. И все же практика показывала, что в данном случае это не совсем так. А как должно быть – как раз и предстоит прояснить. Иными словами – заполнить белые пятна в законодательстве.

В проекте ЦМР впервые заявлено о необходимости конкретизировать правовое положение операторов и закрепить их права, обязанности и ответственность.

Тягу отделят от инфраструктуры

Еще один существенный момент: в ЦМР заявлено о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД».

Причем, в рамках развития конкуренции между перевозчиками возможен допуск на инфраструктуру локальных перевозчиков, обязанных осуществлять перевозки грузов и порожних грузовых вагонов по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования.

Таким образом, опять-таки впервые указан механизм их доступа на сеть РЖД – по логике вещей, сначала для этого внести поправки в законодательство, а затем Минтранс России должен будет разработать правила и условия допуска частных локомотивов на магистральную сеть, а также типовые договоры, в которых будет указан порядок оказания услуг тяги такими машинами.

При этом развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это не ухудшит целевое финансовое состояние ОАО «РЖД», не приведет к росту общей стоимости перевозки для грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок. В данном случае должны быть для всех игроков обеспечены равные условия, начиная от стандартов технического состояния локомотивов до требований к их обслуживанию.

Соответственно, в тарифе должна быть выделена локомотивная составляющая, не зависящей от классности груза, но и внедрена методика оценки стоимости жизненного цикла локомотивов, позволяющей оценить полные затраты на содержания парка. При этом перекрестное субсидирование по видам грузов должно быть перенесено на инфраструктуру.

Частной тяге отыщут свое место

Итак, в проекте ЦМР указаны конкретные шаги, которые предстоит сделать для внедрения института локальных перевозчиков. Вместе с тем в документе нет детализации, на какие позиции предстоит выйти новому рынку.

Президент Института развития транспортных систем Александр Синев напомнил, что в предыдущих документах, посвященных ЦМР, эти моменты были отражены. Например, частным перевозчикам отводили 35% рынка. И только после этого его могли признать конкурентным.

В этом опять-таки проявляется все тот же принцип регулирования рынка по мере необходимости: к чему сейчас спорить о параметрах рынка, когда его как такового еще не сложилось. Сначала следует расчистить площадку, а уже затем – забивать на ней фундамент и возводить те или иные конструкции.

Каким будет каркас рынка услуг частной тяги, станет понятным после реализации пилотных проектов. Это позволит сделать выводы о целесообразности масштабирования той или иной модели после результатов экспериментов. Однако начать планируется с разработки правил, как, собственно, эти эксперименты проводить.

Такая модель не требует изменений технологии по сравнению с существующей, а также стимулирует перевозчика к оптимизации технологии организации перевозок применительно к отдельным географическим и товарным сегментам рынка железнодорожных перевозок, пояснили в Минтрансе России.

Сначала пассажиры, ну а грузы – потом

Вместе с тем, судя по другому документу – проекту ЦМР пассажирских перевозок, можно предположить, как будут развиваться события. На этом рынке, как известно, уже эксплуатируются частные локомотивы. Ранее предполагалось, что частные перевозчики займут около 10% рынка. А теперь за ними закреплено доля в размере 8%. По сути указан именно тот размер, который сложился фактически.

При этом предусмотрено, что опыт работы частников подлежит оценке по итогам 3 лет. И если он будет признан положительным, то никто маршруты отбирать не станет. Просто перевозчики перейдут на работу по новым договорам и соответственно получат новый статус. Это если никто не захочет побороться с ними за действующие маршруты. Тогда лучших придется выбирать по конкурсу.

Однако при этом предпочтение будет на стороне тех компаний, кто уже успешно перевозит пассажиров.

При этом не исключается и работа на маршрутах, т. е. возможность открытия новых направлений. Это касается скоростного сообщения, турпоездов, чартерных рейсов, предоставления услуг составами повышенной комфортности (выше обычных стандартов).

Таким образом, можно предположить, что и для грузовых перевозок будут предусмотрены аналогичные варианты: конкурсы за маршрут и на маршруте, полагает А. Синев.

СПФ вне рамок ЦМР

Остался за рамками ЦМР и такой вопрос, как быть в дальнейшем с таким видом перевозок как собственные поездные формирования (СПФ). На данный момент, с одной стороны, это де-факто полноценные перевозки с привлечением частных локомотивов, а де-юре – это перевозки ОАО «РЖД», потому что нет выделенных тарифных схем для их работы.

Как только локомотивная тяга станет самостоятельной публичной услугой, услуги СПФ утратят актуальность. И те, кто осуществляет подобные сервисы, перейдут в статус локальных перевозчиков, полагает А. Синев.

В связи с этим другие эксперты указывают на то, что как раз на примере СПФ и проще всего проводить пилотные проекты по принципу «за маршрут».

Стоит обратить внимание также на положения ЦМР, где говорится о привлечении инвестиций. Нынешний проект закрепляет многовариантность капиталовложений в железнодорожные активы. Следовательно, частник сможет брать локомотивы в лизинг или, например, передавать на его баланс для использования другим субъектам, в том числе ОАО «РЖД». Но это все опять-таки в том случае утверждения на законодательном уровне всех документов о локальных перевозчиках.

Кстати, в сфере пассажирских перевозок разработку всех подзаконных актов и приказов Минтранса России о частниках предполагается завершить до конца 2018 года. Позднее с учетом этого опыта в министерстве возьмутся за создание нормативной базы и для локальных перевозчиков в сегменте грузовых перевозок.

Автор: Александр Солнцев