Предложения ФАС о приватизации ФГК: взгляд со стороны теории

Само письмо хоть и гуляет по анонимным Telegram-каналам, но пока официально не опубликовано, поэтому не буду сейчас комментировать все его положения (некоторые тезисы там представляются спорными, часть идей там можно поддержать, а с частью – категорически не согласиться), но сейчас попробую отвлечься от всего остального и сконцентрироваться на идее превращения ФГК из «дочки» РЖД в самостоятельного игрока. Причем не в одного, а, возможно, в нескольких, поскольку вагоны предлагается продавать не скопом, а отдельными лотами.

Но для понимания контекста вопроса сначала поговорим не о ФГК, а о том, какова вообще практика регулирования и структурирования таких рынков, на которых наряду с независимыми конкурентами (в данном случае – операторами подвижного состава) действует компания, которая является дочерней по отношению к компании, предоставляющей услуги ее конкурентам. Такую модель рынка в экономической науке (и, в частности, в теории отраслевых рынков) принято называть моделью с доступом третьей стороны, а группу лиц из материнской компании, предоставляющей услуги инфраструктуры, и дочерней, предоставляющей различные другие услуги, например услуги по перевозке (как во многих европейских странах) или услуги предоставления подвижного состава (как в России), – вертикально интегрированным монополистом.

Сама модель с доступом третьей стороны родилась как ответ на долгие дискуссии о преимуществах моделей с полным вертикальным разделением и интеграцией. Эта модель – теоретически – была компромиссом между двумя чистыми альтернативами (подробнее об этих альтернативах).

Но в процессе функционирования различных отраслей, как железнодорожного транспорта, так и ряда других по такой модели, оказалось, что она порождает ряд дополнительных эффектов, требующих внимания регуляторов. Один из таких эффектов получил в теории отраслевых рынков название саботаж (sabotage). Под саботажем в этом контексте обычно понимают одну из разновидностей антиконкурентного поведения, которое часто определяют как намеренное повышение издержек неинтегрированных конкурентов с целью повышения сравнительных преимуществ. Исследования саботажа – это относительно новый вопрос в современной экономической науке, который разрабатывается с конца 1990-х – начала 2000-х гг., в частности, такими исследователями, как Д. Мэнди, Д. Саппингтон, Р. Бирд, есть и одна российская работа на эту тему – А. Дементьева и Д. Хакимова.

В научной литературе принято различать два вида саботажа: вызывающий повышение издержек конкурентов (cost-increasing sabotage) и вызывающий снижение спроса (demand-reducing sabotage).

Как это выглядит, если перевести это понятие с языка высокой теории на прозаический язык рынка?

Рассмотрим гипотетический пример: компания, являющаяся «дочкой» вертикально интегрированного монополиста, не пользуется ценовыми инструментами, но материнская компания, предоставляя внеочередной приоритетный доступ к инфраструктуре для такой «дочки», может создать такой набор стимулов, при котором клиенты потянутся именно к этому оператору. Например, для такого оператора не существует проблемы логистического контроля либо его заявки ГУ-12 согласовываются в первую очередь и т. п. Это будет саботаж, вызывающий снижение спроса на услуги конкурентов. Либо другой вариант: цены на услуги инфраструктуры можно повысить, а ставку на предоставление вагонов «дочки» чуть понизить, но так, чтобы совокупные расходы грузоотправителя остались такими же, что и раньше. В этом случае конкуренты, вынужденные платить повышенный тариф за доступ к инфраструктуре, либо должны снизить свою рентабельность, либо повысить цены на конечном рынке для своих клиентов. Это пример саботажа, вызывающего повышение издержек конкурентов.

Таким образом, проблема саботажа встала в полный рост перед европейскими регуляторами именно тогда, когда модель с доступом третьей стороны была принята на вооружение рядом европейских стран.

Каким образом нужно бороться с подобным антиконкурентным поведением?

Однозначного, консенсусного ответа в экономической науке не существует. Часть экономистов считают, что необходимо усилить роль антимонопольных органов, которые бы более плотно начали контролировать повседневную работу монополиста и следить за тем, чтобы он не предоставлял преференций для своих дочерних компаний. Такой вариант популярен в странах с сильной антитрастовской традицией и доверием к государству, например во Франции. Другие экономисты говорят, что у антимонопольного органа никогда не будет ни времени, ни сил, ни штатов, ни квалификации, чтобы так плотно контролировать работу монополистов на тех или иных рынках. Поэтому лучше просто ликвидировать связку между компанией-монополистом и его «дочкой», поставив последнюю с помощью приватизации в равные условия с другими конкурирующими компаниями.

По-видимому, руководитель ФАС Игорь Артемьев теперь склоняется ко второй точке зрения. На мой взгляд, это, как минимум с теоретической точки зрения, правильный путь.

Но примет ли правительство это предложение?

Ведь сегодня роль государства во всех сферах возрастает, по одной из оценок, приводимой в одном из докладов ФАС России пару лет назад, доля государства в экономике России выросла двукратно за последнее десятилетие. В этих условиях правительство может воспринимать государственный статус «дочки» РЖД как некоторую гарантию возможности при необходимости оперативно вмешаться в работу рынка. Например, если возникнет необходимость предоставить преференции или поддержку каким-то регионам или грузоотправителям, помимо тарифных скидок РЖД. То есть благодаря этому государственному статусу, РЖД и их «дочка» смогут выполнить роль дополнительного регулятора.

В этой связи предложение ФАС (которое, кстати, находится в русле указа президента и соответствующей программы по развитию конкуренции), скорее всего, как мне кажется, будет отвергнуто правительством. Во всяком случае, сегодня. Но когда-нибудь, в прекрасной России будущего, к обсуждению этой идеи все равно необходимо будет вернуться.

Автор: Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ