В настоящее время контейнерные перевозки на маршруте Санкт-Петербург – Китай осуществляют суда небольшой вместимости – порядка 2–2,5 тыс. TEU. С учетом потребностей российского и китайского рынков этого недостаточно, что создает предпосылки для увеличения флота и появления на рынке новых игроков.
По оценкам многих морских перевозчиков, в импорте из Китая 60–80% вместимости судов задействовано под легковые автомобили и комплектующие к ним. Для линий это выгодный сегмент с регулярными, предсказуемыми и лотовыми отправками, которые обеспечивают полную загрузку. Основу экспорта из России составляют энергоносители, удобрения, древесина и др. По тоннажу экспортируемые товары существенно превышают импортные, и текущих мощностей уже не хватает. По прогнозам, в ближайшие годы Россия будет активно наращивать экспорт несырьевых товаров в Китай, что также простимулирует развитие логистической отрасли и увеличение флота компаний с российским капиталом.
Сложности в нынешней логистике связаны, в основном, с регулярностью судовыходов в рамках одной морской линии. Далеко не все действующие перевозчики могут обеспечить еженедельный выход с гарантированным наличием мест. Если линия оперирует одним-двумя судами, то с учетом того, что кругорейс составляет около 100 дней, она может обеспечить один выход в 1–1,5 месяца. Это может быть критичным фактором, если у грузовладельца по каким-то причинам сместилась дата готовности груза или груз уже находится в линейном контейнере, но не погружен на судно. Поэтому при выборе морского перевозчика нужно взвешивать различные факторы: ценовое предложение, регулярность судовыходов, наличие мест и оборудования, возможность принять SOC оборудование и работать с определенными номенклатурами товаров.
Автор: Алеся Шилова, руководитель сектора закупок западного направления STALOGISTIC
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
