III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
0 %Array
(
[ID] => 105550
[~ID] => 105550
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[~NAME] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/316/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/316/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => После десятилетия неопределенности в отрасль пришли инвесторы.
Крупнейший из них — «Трансмашхолдинг». Созданная всего четыре года назад компания сумела за столь короткий срок добиться много.
В прошлом году на выставке в г.Щербинка «Трансмашхолдинг» представил свои первые модели. Главное место среди них занял принципиально новый для России грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак», произведенный на Новочеркасском электровозостроительном заводе. В августе текущего года новочеркассцы изготовили усовершенствованный вариант машины — «Ермак» с бустерной секцией, который способен водить очень тяжелые составы. Он должен заменить одну из самых распространенных на железных дорогах СНГ серию электровозов ВЛ80. По сравнению с ней «Ермак» имеет целый ряд преимуществ: оснащен микропроцессорной системой управления, новыми системами безопасности, современной кабиной машиниста, кондиционером. Кроме того, на электровозе применен ряд других технических новаций.
В 2006 году на выставке в Санкт-Петербурге «Трансмашхолдинг» продемонстрировал еще несколько своих новинок, которые также будут выпускаться на Новочеркасском заводе, в том числе первый в истории российского локомотивостроения грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К.
Конструкторы Коломенского завода разработали модель первого отечественного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К. Он должен заменить модель ВЛ60ПК, а также электровозы чешского производства ЧС4 и ЧС4Т, которые импортировались еще в советские времена. Помимо многочисленных усовершенствований, которые облегчают труд локомотивной бригады, инженеры «Трансмашхолдинга» добились того, что по сравнению с предшественниками потребление электроэнергии для собственных нужд у ЭП2К будет вдвое меньше, а также меньше примерно на треть будут и общие эксплуатационные расходы.
В 2005 году еще на одном крупнейшем предприятии, входящем в состав «Трансмашхолдинга», — Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) — разработали магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет», который придет на смену устаревшим моделям 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Превосходя своих предшественников по тяговой силе, он обеспечивает существенную экономию топлива. Специально для «Пересвета» была разработана новая кабина; также на тепловозе установлена система поосного регулирования силы тяги, обеспечивающая устойчивую реализацию силы тяги локомотива во всех условиях сцепления.
Продолжением «Пересвета», с технической точки зрения, является тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Его принципиальное отличие в том, что он оборудован асинхронными тяговыми двигателями, в то время как на «Пересвете» применены коллекторные. По сравнению с серийными тепловозами того же класса, «Витязь» обеспечивает снижение потребления дизтоплива и масла; повышение тяговых качеств локомотива до 50%; увеличение межремонтных пробегов.
На БМЗ разработан и новый маневровый тепловоз ТЭМ21 с новым асинхронным приводом на базе отечественной силовой электроники, а также дизелем с турбонаддувом. Машина оборудована современным комплексом устройств безопасности, управления и диагностики.
Новую продукцию в последнее время активно разрабатывали на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ). Так, в августе нынешнего года ДМЗ представил электропоезд нового поколения — ЭД4МКМ. Для него спроектирована новая кабина с кондиционером, вагоны первого класса снабжены системой для аудио- и видеотрансляций, существует вариант вагона с баром. Помимо прочего, у поезда современный дизайн.
Мытищинский «Метровагонмаш» освоил производство новых рельсовых автобусов РА-2. Эта машина предназначена для перевозок пассажиров на неэлектрифицированных участках железнодорожных путей. РА-2 может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе один или два промежуточных вагона, соединенных переходами.
Крупнейшее в России предприятие по выпуску пассажирских вагонов — Тверской вагоностроительный завод — в последние годы серьезно продвинулось в решении задачи создания вагонов для движения на больших скоростях. В этом году фирменные поезда «Красная стрела», «Буревестник» и «Невский экспресс» пополнились новыми вагонами европейского уровня.
Рывок, который совершило в последние годы отечественное транспортное машиностроение, впечатляет. Особенно отрадно, что базируется он не только на технологическом заделе советских времен. Новые образцы созданы учеными, инженерами и дизайнерами, которые сегодня работают в конструкторских бюро и на предприятиях. Это значит, что у отрасли большое будущее.
[~DETAIL_TEXT] => После десятилетия неопределенности в отрасль пришли инвесторы.
Крупнейший из них — «Трансмашхолдинг». Созданная всего четыре года назад компания сумела за столь короткий срок добиться много.
В прошлом году на выставке в г.Щербинка «Трансмашхолдинг» представил свои первые модели. Главное место среди них занял принципиально новый для России грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак», произведенный на Новочеркасском электровозостроительном заводе. В августе текущего года новочеркассцы изготовили усовершенствованный вариант машины — «Ермак» с бустерной секцией, который способен водить очень тяжелые составы. Он должен заменить одну из самых распространенных на железных дорогах СНГ серию электровозов ВЛ80. По сравнению с ней «Ермак» имеет целый ряд преимуществ: оснащен микропроцессорной системой управления, новыми системами безопасности, современной кабиной машиниста, кондиционером. Кроме того, на электровозе применен ряд других технических новаций.
В 2006 году на выставке в Санкт-Петербурге «Трансмашхолдинг» продемонстрировал еще несколько своих новинок, которые также будут выпускаться на Новочеркасском заводе, в том числе первый в истории российского локомотивостроения грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К.
Конструкторы Коломенского завода разработали модель первого отечественного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К. Он должен заменить модель ВЛ60ПК, а также электровозы чешского производства ЧС4 и ЧС4Т, которые импортировались еще в советские времена. Помимо многочисленных усовершенствований, которые облегчают труд локомотивной бригады, инженеры «Трансмашхолдинга» добились того, что по сравнению с предшественниками потребление электроэнергии для собственных нужд у ЭП2К будет вдвое меньше, а также меньше примерно на треть будут и общие эксплуатационные расходы.
В 2005 году еще на одном крупнейшем предприятии, входящем в состав «Трансмашхолдинга», — Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) — разработали магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет», который придет на смену устаревшим моделям 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Превосходя своих предшественников по тяговой силе, он обеспечивает существенную экономию топлива. Специально для «Пересвета» была разработана новая кабина; также на тепловозе установлена система поосного регулирования силы тяги, обеспечивающая устойчивую реализацию силы тяги локомотива во всех условиях сцепления.
Продолжением «Пересвета», с технической точки зрения, является тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Его принципиальное отличие в том, что он оборудован асинхронными тяговыми двигателями, в то время как на «Пересвете» применены коллекторные. По сравнению с серийными тепловозами того же класса, «Витязь» обеспечивает снижение потребления дизтоплива и масла; повышение тяговых качеств локомотива до 50%; увеличение межремонтных пробегов.
На БМЗ разработан и новый маневровый тепловоз ТЭМ21 с новым асинхронным приводом на базе отечественной силовой электроники, а также дизелем с турбонаддувом. Машина оборудована современным комплексом устройств безопасности, управления и диагностики.
Новую продукцию в последнее время активно разрабатывали на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ). Так, в августе нынешнего года ДМЗ представил электропоезд нового поколения — ЭД4МКМ. Для него спроектирована новая кабина с кондиционером, вагоны первого класса снабжены системой для аудио- и видеотрансляций, существует вариант вагона с баром. Помимо прочего, у поезда современный дизайн.
Мытищинский «Метровагонмаш» освоил производство новых рельсовых автобусов РА-2. Эта машина предназначена для перевозок пассажиров на неэлектрифицированных участках железнодорожных путей. РА-2 может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе один или два промежуточных вагона, соединенных переходами.
Крупнейшее в России предприятие по выпуску пассажирских вагонов — Тверской вагоностроительный завод — в последние годы серьезно продвинулось в решении задачи создания вагонов для движения на больших скоростях. В этом году фирменные поезда «Красная стрела», «Буревестник» и «Невский экспресс» пополнились новыми вагонами европейского уровня.
Рывок, который совершило в последние годы отечественное транспортное машиностроение, впечатляет. Особенно отрадно, что базируется он не только на технологическом заделе советских времен. Новые образцы созданы учеными, инженерами и дизайнерами, которые сегодня работают в конструкторских бюро и на предприятиях. Это значит, что у отрасли большое будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подъем, который переживает Россия на протяжении последних лет, позитивным образом отразился на железнодорожном хозяйстве страны, а следом — и на отечественном транспортном машиностроении.
[~PREVIEW_TEXT] => Подъем, который переживает Россия на протяжении последних лет, позитивным образом отразился на железнодорожном хозяйстве страны, а следом — и на отечественном транспортном машиностроении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 316
[~CODE] => 316
[EXTERNAL_ID] => 316
[~EXTERNAL_ID] => 316
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[SECTION_META_KEYWORDS] => с иголочки «трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог россии и стран снг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Подъем, который переживает Россия на протяжении последних лет, позитивным образом отразился на железнодорожном хозяйстве страны, а следом — и на отечественном транспортном машиностроении.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => с иголочки «трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог россии и стран снг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Подъем, который переживает Россия на протяжении последних лет, позитивным образом отразился на железнодорожном хозяйстве страны, а следом — и на отечественном транспортном машиностроении.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
)
)
Array
(
[ID] => 105550
[~ID] => 105550
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[~NAME] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/316/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/316/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => После десятилетия неопределенности в отрасль пришли инвесторы.
Крупнейший из них — «Трансмашхолдинг». Созданная всего четыре года назад компания сумела за столь короткий срок добиться много.
В прошлом году на выставке в г.Щербинка «Трансмашхолдинг» представил свои первые модели. Главное место среди них занял принципиально новый для России грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак», произведенный на Новочеркасском электровозостроительном заводе. В августе текущего года новочеркассцы изготовили усовершенствованный вариант машины — «Ермак» с бустерной секцией, который способен водить очень тяжелые составы. Он должен заменить одну из самых распространенных на железных дорогах СНГ серию электровозов ВЛ80. По сравнению с ней «Ермак» имеет целый ряд преимуществ: оснащен микропроцессорной системой управления, новыми системами безопасности, современной кабиной машиниста, кондиционером. Кроме того, на электровозе применен ряд других технических новаций.
В 2006 году на выставке в Санкт-Петербурге «Трансмашхолдинг» продемонстрировал еще несколько своих новинок, которые также будут выпускаться на Новочеркасском заводе, в том числе первый в истории российского локомотивостроения грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К.
Конструкторы Коломенского завода разработали модель первого отечественного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К. Он должен заменить модель ВЛ60ПК, а также электровозы чешского производства ЧС4 и ЧС4Т, которые импортировались еще в советские времена. Помимо многочисленных усовершенствований, которые облегчают труд локомотивной бригады, инженеры «Трансмашхолдинга» добились того, что по сравнению с предшественниками потребление электроэнергии для собственных нужд у ЭП2К будет вдвое меньше, а также меньше примерно на треть будут и общие эксплуатационные расходы.
В 2005 году еще на одном крупнейшем предприятии, входящем в состав «Трансмашхолдинга», — Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) — разработали магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет», который придет на смену устаревшим моделям 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Превосходя своих предшественников по тяговой силе, он обеспечивает существенную экономию топлива. Специально для «Пересвета» была разработана новая кабина; также на тепловозе установлена система поосного регулирования силы тяги, обеспечивающая устойчивую реализацию силы тяги локомотива во всех условиях сцепления.
Продолжением «Пересвета», с технической точки зрения, является тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Его принципиальное отличие в том, что он оборудован асинхронными тяговыми двигателями, в то время как на «Пересвете» применены коллекторные. По сравнению с серийными тепловозами того же класса, «Витязь» обеспечивает снижение потребления дизтоплива и масла; повышение тяговых качеств локомотива до 50%; увеличение межремонтных пробегов.
На БМЗ разработан и новый маневровый тепловоз ТЭМ21 с новым асинхронным приводом на базе отечественной силовой электроники, а также дизелем с турбонаддувом. Машина оборудована современным комплексом устройств безопасности, управления и диагностики.
Новую продукцию в последнее время активно разрабатывали на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ). Так, в августе нынешнего года ДМЗ представил электропоезд нового поколения — ЭД4МКМ. Для него спроектирована новая кабина с кондиционером, вагоны первого класса снабжены системой для аудио- и видеотрансляций, существует вариант вагона с баром. Помимо прочего, у поезда современный дизайн.
Мытищинский «Метровагонмаш» освоил производство новых рельсовых автобусов РА-2. Эта машина предназначена для перевозок пассажиров на неэлектрифицированных участках железнодорожных путей. РА-2 может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе один или два промежуточных вагона, соединенных переходами.
Крупнейшее в России предприятие по выпуску пассажирских вагонов — Тверской вагоностроительный завод — в последние годы серьезно продвинулось в решении задачи создания вагонов для движения на больших скоростях. В этом году фирменные поезда «Красная стрела», «Буревестник» и «Невский экспресс» пополнились новыми вагонами европейского уровня.
Рывок, который совершило в последние годы отечественное транспортное машиностроение, впечатляет. Особенно отрадно, что базируется он не только на технологическом заделе советских времен. Новые образцы созданы учеными, инженерами и дизайнерами, которые сегодня работают в конструкторских бюро и на предприятиях. Это значит, что у отрасли большое будущее.
[~DETAIL_TEXT] => После десятилетия неопределенности в отрасль пришли инвесторы.
Крупнейший из них — «Трансмашхолдинг». Созданная всего четыре года назад компания сумела за столь короткий срок добиться много.
В прошлом году на выставке в г.Щербинка «Трансмашхолдинг» представил свои первые модели. Главное место среди них занял принципиально новый для России грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак», произведенный на Новочеркасском электровозостроительном заводе. В августе текущего года новочеркассцы изготовили усовершенствованный вариант машины — «Ермак» с бустерной секцией, который способен водить очень тяжелые составы. Он должен заменить одну из самых распространенных на железных дорогах СНГ серию электровозов ВЛ80. По сравнению с ней «Ермак» имеет целый ряд преимуществ: оснащен микропроцессорной системой управления, новыми системами безопасности, современной кабиной машиниста, кондиционером. Кроме того, на электровозе применен ряд других технических новаций.
В 2006 году на выставке в Санкт-Петербурге «Трансмашхолдинг» продемонстрировал еще несколько своих новинок, которые также будут выпускаться на Новочеркасском заводе, в том числе первый в истории российского локомотивостроения грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К.
Конструкторы Коломенского завода разработали модель первого отечественного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К. Он должен заменить модель ВЛ60ПК, а также электровозы чешского производства ЧС4 и ЧС4Т, которые импортировались еще в советские времена. Помимо многочисленных усовершенствований, которые облегчают труд локомотивной бригады, инженеры «Трансмашхолдинга» добились того, что по сравнению с предшественниками потребление электроэнергии для собственных нужд у ЭП2К будет вдвое меньше, а также меньше примерно на треть будут и общие эксплуатационные расходы.
В 2005 году еще на одном крупнейшем предприятии, входящем в состав «Трансмашхолдинга», — Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) — разработали магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет», который придет на смену устаревшим моделям 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Превосходя своих предшественников по тяговой силе, он обеспечивает существенную экономию топлива. Специально для «Пересвета» была разработана новая кабина; также на тепловозе установлена система поосного регулирования силы тяги, обеспечивающая устойчивую реализацию силы тяги локомотива во всех условиях сцепления.
Продолжением «Пересвета», с технической точки зрения, является тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Его принципиальное отличие в том, что он оборудован асинхронными тяговыми двигателями, в то время как на «Пересвете» применены коллекторные. По сравнению с серийными тепловозами того же класса, «Витязь» обеспечивает снижение потребления дизтоплива и масла; повышение тяговых качеств локомотива до 50%; увеличение межремонтных пробегов.
На БМЗ разработан и новый маневровый тепловоз ТЭМ21 с новым асинхронным приводом на базе отечественной силовой электроники, а также дизелем с турбонаддувом. Машина оборудована современным комплексом устройств безопасности, управления и диагностики.
Новую продукцию в последнее время активно разрабатывали на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ). Так, в августе нынешнего года ДМЗ представил электропоезд нового поколения — ЭД4МКМ. Для него спроектирована новая кабина с кондиционером, вагоны первого класса снабжены системой для аудио- и видеотрансляций, существует вариант вагона с баром. Помимо прочего, у поезда современный дизайн.
Мытищинский «Метровагонмаш» освоил производство новых рельсовых автобусов РА-2. Эта машина предназначена для перевозок пассажиров на неэлектрифицированных участках железнодорожных путей. РА-2 может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе один или два промежуточных вагона, соединенных переходами.
Крупнейшее в России предприятие по выпуску пассажирских вагонов — Тверской вагоностроительный завод — в последние годы серьезно продвинулось в решении задачи создания вагонов для движения на больших скоростях. В этом году фирменные поезда «Красная стрела», «Буревестник» и «Невский экспресс» пополнились новыми вагонами европейского уровня.
Рывок, который совершило в последние годы отечественное транспортное машиностроение, впечатляет. Особенно отрадно, что базируется он не только на технологическом заделе советских времен. Новые образцы созданы учеными, инженерами и дизайнерами, которые сегодня работают в конструкторских бюро и на предприятиях. Это значит, что у отрасли большое будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подъем, который переживает Россия на протяжении последних лет, позитивным образом отразился на железнодорожном хозяйстве страны, а следом — и на отечественном транспортном машиностроении.
[~PREVIEW_TEXT] => Подъем, который переживает Россия на протяжении последних лет, позитивным образом отразился на железнодорожном хозяйстве страны, а следом — и на отечественном транспортном машиностроении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 316
[~CODE] => 316
[EXTERNAL_ID] => 316
[~EXTERNAL_ID] => 316
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105550:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[SECTION_META_KEYWORDS] => с иголочки «трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог россии и стран снг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Подъем, который переживает Россия на протяжении последних лет, позитивным образом отразился на железнодорожном хозяйстве страны, а следом — и на отечественном транспортном машиностроении.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => с иголочки «трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог россии и стран снг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Подъем, который переживает Россия на протяжении последних лет, позитивным образом отразился на железнодорожном хозяйстве страны, а следом — и на отечественном транспортном машиностроении.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С иголочки «Трансмашхолдинг» создает новую технику для железных дорог России и стран СНГ
)
)
Array
(
[ID] => 105549
[~ID] => 105549
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Полувагонная доля
[~NAME] => Полувагонная доля
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/315/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/315/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Невозможная потребность
Надо сказать, что на сегодняшний день именно с парком полувагонов сложилось самое тяжелое положение. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», из 250-ти тысяч полувагонов более чем у 75-ти тысяч истек срок службы, а средний возраст парка составляет 18,8 лет при установленном нормативном сроке службы 22 года. «Цена вопроса очень велика, — считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, — если ничего не делать, то к 2010 году надо будет исключить из работы почти 70% полувагонов».
«Сложившаяся ситуация говорит о необходимости принятия срочных мер, направленных на обновление вагонного парка. Между тем за период с 2000 по 2005 год ОАО «РЖД» было приобретено только 20 тыс. вагонов (все полувагоны), а основные закупки пришлись на 2004—2005 годы — 14 тыс. полувагонов», — рассказывает начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. Он также отметил, что из-за недостатка средств ранее предпринимаемые ОАО «РЖД» меры, направленные на поддержание парка в технически исправном состоянии (проведение капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы), оказались малоэффективными. Поэтому сейчас принято решение отказаться от указанного вида ремонта, а освободившиеся средства направить на закупки нового подвижного состава.
По словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» Олега Богинского, внедрение данного вида капитального ремонта было вынужденной мерой. Со временем у РЖД появилась возможность приобретать новые, а не латать до бесконечности старые вагоны. «К тому же это весьма целесообразно с точки зрения экономии. Стоимость КРП со сроком продления службы на 11 лет оценивается в 640 тыс.рублей, цена нового полувагона — 1 млн. 100 тыс. Но модернизированный вагон служит 11 лет (а практически пять-шесть), в то время как новый можно эксплуатировать в два раза дольше», — добавил О.Богинский.
Расчеты, произведенные департаментом вагонного хозяйства, говорят о том, что для обеспечения всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20-ти тысяч новых вагонов ежегодно, в том числе полувагонов — от 15-ти до 18-ти тысяч в год. В 2006-м для нужд ОАО «РЖД» будет приобретено около восьми тысяч полувагонов. В последующие годы — не менее десяти тыс. ежегодно. Кроме того, для поддержания парка в исправном техническом состоянии в текущем году планируется отремонтировать не менее 140 тыс. единиц, а в следующем — порядка 130-ти тыс. полувагонов.
В течение последних пяти лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Так, если на начало 2000 года инвентарный парк составлял более 670-ти тыс. единиц, то сейчас он не превышает 630-ти тыс. Не увеличивают численности и частые случаи повреждения подвижного состава. Например, только с января по август 2006-го промышленными предприятиями, морскими и речными портами было повреждено более 16-ти тыс. вагонов компании. Причем шести тысячам полувагонов «не повезло» именно в Мурманском порту.
Лидер хит-парада
С ростом частного парка полувагонов ситуация прямо противоположная. В целом начиная с 2001-го по 2005 год включительно приватный парк грузовых вагонов увеличился на 119 тыс. единиц (с 161,1 до 280,2 тыс.), а за семь месяцев 2006-го — еще дополнительно на 13,3 тыс. вагонов.
Наибольший прирост произошел по цистернам — 50,5 тыс. единиц и полувагонам — 41,5 тыс. Причем в 2004—2005 годах увеличение парка полувагонов происходило более быстрыми темпами, чем парка цистерн. За семь месяцев 2006-го количество полувагонов приватного парка выросло на 4,8 тысячи (19,5% от общего числа грузового состава).
«Осень 2006 года показала возросший спрос на производство полувагонов. Контракты на поставку данной продукции подписаны на несколько месяцев вперед, — сообщила технический директор ОАО «ДВТГ», заместитель председателя АСПС Ирина Чиганашкина. — Бум на рынке полувагонов ожидался самими вагоностроителями еще в 2004—2005 годах, однако прогноз сбывается только в настоящее время».
Лизинговые компании также свидетельствуют о росте интереса к полувагонам. «Если три-четыре года назад наибольшим спросом пользовались цистерны, то в 2004—2005 годах произошла переориентация на полувагоны», — констатировал коммерческий директор ЗАО «Русско-германская лизинговая компания» Сергей Клишо.
В первую очередь их популярность объясняется универсальностью, то есть предназначением для перевозки широкой номенклатуры грузов. «Полувагон интересен возможностью предоставления большому количеству клиентов максимального перечня направлений перевозок и видов перевозимой продукции», — уверена И.Чиганашкина. Как правило, грузы отправляются маршрутами или групповыми отправками. «Учитывая дефицит полувагонов и стабильно растущие объемы производства российских промышленных и добывающих предприятий, можно сказать, что этот вид подвижного состава будет востребован, в отличие от цистерн и специализированного подвижного состава», — добавил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. «Если цистерны обратно идут пустыми, — рассказывает заместитель генерального директора ОАО «НПК» Михаил Одайский, — то в случае с полувагонами можно выстроить логистику таким образом, что порожний пробег будет сведен к минимуму». Так, недавно компания запустила проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток—Урал. С одной стороны, рынку предложена новая услуга, с другой — решена проблема обратной загрузки. В то же время организация перевозок в полувагонах требует более высокого уровня подготовки персонала, оптимизации структуры по организации работы с большим количеством клиентов, грузополучателей и грузоотправителей, разработки новых технологий, отмечает И.Чиганашкина.
В оценке эффективности использования полувагонов транспортные компании сходятся во мнении, что выгоднее всего работать на небольших расстояниях с минимальным порожним пробегом. «Можно расчитать вполне приемлемые схемы, — отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, — к примеру, везти в Сибирь руду с ГОКов, а обратно — металл или уголь. Другое дело, что на сегодня 75% грузопотоков в обоих направлениях уже освоено, и резерв для создания новых линий остается небольшой».
Днем с огнем
Собственный парк — не роскошь. Просто не все поданные под погрузку вагоны общего парка находятся в нормальном техническом и, соответственно, коммерческом состоянии. «Часть вагонов использовать вообще невозможно для отправки на дальние расстояния, — свидетельствует заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест» Татьяна Козлова, — это и заставляет владельцев груза, а также операторов вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава. Конечно, каждый грузовладелец мог бы купить полувагоны и полностью закрыть свои потребности, но это неоправданно с экономической точки зрения». По словам начальника управления организации железнодорожных перевозок ООО «Уральская сталь» Алексея Новикова, лучше вложить средства в развитие производства, чем в покупку полувагонов: не будут же операторы специально строить металлургический завод, чтобы полностью обеспечить свои вагоны работой?
Но на самом деле, к приобретению полувагонов частников подталкивает и присутствующий по всей сети дефицит данного вида подвижного состава. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук констатирует, что нехватка наблюдается особенно в период пика массовых перевозок грузов первого класса, как правило угля: «Часть вагонов фактически используется как склады на колесах во время сезонных заторов при подходе к морским портам». А.Новиков добавил, что все это касается вагонов РЖД, так как собственники на угольные шахты все равно не заходят — тариф маленький.
Свое видение борьбы с дефицитом предложила компания ООО «Фирма «Трансгарант». «Для достижения высокотехнологичной работы было бы целесообразно перевозить уголь на некоторых направлениях не в обычном полувагоне, а в специализированном углевозе, — уверен начальник отдела маркетинга ООО «Трансгарант» Александр Метелкин. — Нужно только одно — обоснованный тариф. Если бы совместно с ФСТ, Минэкономразвития России было принято решение об увеличении вагонной составляющей на углевоз, думаю, частники заполнили бы эту нишу, частично сняв острую проблему дефицита полувагонов».
На данный момент основные российские производители полувагонов — это ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш». По свидетельству И.Чиганашкиной, мощностей вагоностроительных заводов России сегодня не хватает, помогает Украина. Но в настоящее время повышенный спрос привел не только к дефициту, но и к удорожанию продукции, что вызвано как повышением стоимости комплектующих и металла (а также размещением заказа ОАО «РЖД» и Украинских железных дорог, ограничившим для частных компаний доступ к вагоностроительным заводам), так и частичным приостановлением деятельности ОАО «Алтайвагон» из-за нарушения технологии производства подвижного состава.
Интересно, что с точки зрения самих вагоностроителей дефицита полувагонов сегодня нет и ажиотажного спроса скорее всего не будет. Как сообщили в Объединении вагоностроителей, на сегодня производственные мощности российских вагоностроительных заводов (равные 55-ти тыс. единиц в год) при равномерной закупке позволяют удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые вагоны. Причем загруженность предприятий составляет менее 70%. К 2010 году потенциал вырастет примерно до выпуска 85-ти тыс. вагонов ежегодно, что полностью восполнит всю расчетную потребность. Заместитель генерального директора ФГУП «ПО «УВЗ» Сергей Колосок отметил, что отдельные проблемы возникают в силу того, что сам спрос крайне неравномерен. Производство, обладая определенной инерцией, не может работать в рваном ритме, резко увеличивая либо сокращая выпуск вагонов. «Например, одна из известных операторских компаний обратилась к нам с просьбой изготовить 400 полувагонов до конца года. Этого заказа мы от них добивались три месяца назад, но тогда они не были готовы покупать, — рассказывает С.Колосок. — Сейчас мы вынуждены отказать данному оператору, так как наши мощности загружены ОАО «РЖД». На мой взгляд, необходимо вести речь не о дефиците предложения вагонов, а о необходимости регулирования этого рынка государством».
Кнут есть. А пряник?
Нелишне задаться вопросом: а созданы ли вообще благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в увеличение парка полувагонов? «На самом деле «привлекательность» полувагонов зависит от множества факторов, — уверен М.Одайский, — к примеру, от направления перевозки (везти металл с Урала на Дальний Восток выгоднее, чем на направлении Урал—черноморские порты), ее дальности, доходности груза (класс груза), от того, сколько клиент готов платить».
Сам факт наращивания приватного парка говорит за себя. Другое дело, что, сняв остроту проблемы, государство ликвидировало дополнительные тарифные стимулы, которые позволяли быстрее окупать инвестиции. «Условий для привлечения средств в данный сектор никто специально не создавал, — заметила Т.Козлова, — даже обещанных МПС России в 1999 году скидок с тарифа операторы так и не получили. Однако эффективность создания операторских компаний сегодня ни у кого не вызывает сомнения». При этом, по ее данным, вагонная составляющая в тарифе не покрывает издержек собственников, если не использовать схемы с обратной загрузкой, что минимизирует затраты на порожний возврат. «Возможно, что после выделения Грузовой компании из состава ОАО «РЖД» на направлениях, не имеющих встречных потоков груза, возникнет повышение тарифа, — высказала предположение заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест», — несмотря на то, что третий этап реформы предусматривает среди прочего снижение транспортных расходов на конкурентной основе». А.Горленко согласился с тем, что уровень вагонной составляющей существенно снизил привлекательность приобретения полувагонов. К тому же цены за годы предшествующего высокого спроса и в условиях подорожания сырья выросли. «Поэтому приобретать полувагоны будут скорее всего операторы, связанные с крупными промышленными предприятиями, так как они не только имеют стабильные грузопотоки, но и обязаны обеспечивать бесперебойное транспортное обслуживание своих клиентов, даже если это не самый доходный вид бизнеса», — предположил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания». Специалисты «Трансгаранта» отметили, что уровень вагонной составляющей прежде всего должен исходить из модели рынка на ближайшие три-пять лет, а также, в частности, определяться стоимостью нового полувагона. «Вагонная составляющая принималась в 2003 году на уровне стоимости вагона того времени. Сейчас же цены зашкаливают, превышая все разумные пределы, — сообщил А.Метелкин. Есть еще боязнь того, что создаваемая Грузовая компания получит парк полувагонов, который уже давно окупился, будет сильно демпинговать. А те, кто недавно купил новый полувагон, не будут иметь такой возможности из-за обязанности уплаты лизинговых и процентных платежей.
Не секрет, что цена на подвижной состав зависит от стоимости металла. «Выходит, что деньги за полувагон получает металлург, — посетовал начальник отдела маркетинга ОАО «Алтайвагонзавод» Виталий Халин, — это наша боль, наша нерентабельность. Взлет цен на металл — и мы остаемся за бортом. Поэтому наша задача — сделав заказчику качественный и надежный вагон, ничего лишнего на него не потратить, снизить себестоимость».
Качество полувагонов напрямую зависит от их стоимости. «При этом «экономика вагона» при перевозке основной массы грузов (угля) не позволяет частным операторам закупать такие вагоны», — добавил В.Савчук. Специалисты «Уралвагонзавода» подтвердили, что частники преимущественно приобретают вагоны модели 12-132, в то время как ОАО «РЖД» — модель 12-132-03, комплектуемую перспективными тележками с увеличенным межремонтным пробегом 5000000 км. «Такое распределение объясняется тем, что при покупке подвижного состава частный собственник исходит из цены приобретения, а ОАО «РЖД» — из стоимости эксплуатации. Ведь полувагон с улучшенными характеристиками модели 12-132-03 дороже серийного 12-132 почти на 30%», — объяснил С. Колосок.
Так же он заверил, что в целом, учитывая складывающуюся за последние годы конъюнктуру рынка полувагонов, цены находятся на стабильном уровне с небольшими колебаниями в зависимости от объемов и сроков поставки. «Однако нельзя не отметить, что именно в последние три года при относительно равных технических параметрах полувагонов цена стала одним из ключевых факторов, влияющих на выбор того или иного производителя, что приводило к необоснованному снижению цен отдельными участниками рынка или демпингу», — добавил С.Колосок. Он сообщил, что по сравнению с 2003 годом цены реализации полувагонов увеличились на 20—25%. При этом их рост на металлопрокат составил не менее 60% (в себестоимости полувагона стоимость металла и комплектующих превышают 80%). По его словам, в 2006-м средние цены реализации полувагонов даже снизились по сравнению с предыдущим годом, что еще раз подтверждает то, что цена полувагона диктуются потребителем и, следовательно, никакой проблемы дефицита на данном рынке нет.
Заездить до смерти
По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, возможные пути решения проблемы привлечения инвестиций состоят в следующем: увеличение доли вагонной составляющей в общем провозном тарифе (которая в среднем равна 15,4%) до 20—25%; совершенствование тарифных условий перевозки грузов различных тарифных классов, а также выравнивание ставок на внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки; сокращение порожних пробегов путем разработки оптимальных логистических схем.
Однако в ФСТ возразили, что в настоящее время уровень вагонной составляющей вполне адекватен, вследствие чего операторские компании могут осуществлять какие-либо инвестиционные проекты. «У нас нет обращений, которые бы свидетельствовали, что она неудовлетворительна. То есть существующее положение дел не вызывает возмущения рынка. Всех все устраивает, — уверен начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко. — Мы считаем, что финансовые правила игры, действующие на рынке и описанные Прейскурантом, достаточны для того, чтобы операторский бизнес мог нормально развиваться».
Некоторые компании хотя и сходятся во мнении, что кардинально уменьшить срок окупаемости нового полувагона может только повышение вагонной составляющей, но в то же время уверены, что в основном все зависит от показателя эффективности использования вагона, который напрямую соотносится с его оборотом и минимизацией порожнего пробега. А.Новиков также добавил, что показатели использования вагонов могут портить всевозможные конвенции ОАО «РЖД», когда вагоны стоят по три-четыре недели в ожидании погрузки-выгрузки, например в портах или на подъездных путях комбинатов.
В.Савчук обратил внимание, что и сами мероприятия, направленные на внедрение новых перевозочных технологий, модернизацию инфраструктуры, а также на закупку современного подвижного состава необходимо финансировать из каких-то источников. А уровень составляющих тарифа не позволяет консолидировать необходимые финансовые ресурсы.
Кроме того, как сообщила И.Чиганашкина, в последнее время в актах-рекламациях в графе «причины дефекта» специалисты вагонного хозяйства указывают «интенсивная эксплуатация». Вагоностроители ссылаются на ГОСТы, по которым ежесуточный пробег подвижного состава составляет 200 км порожнего или груженого рейса. Интенсивность использования подвижного состава в современных условиях значительно превышает этот норматив. Указанный фактор приводит к ускорению износа подвижного состава. Так что со стороны транспортных компаний сделано все возможное для эффективной эксплуатации полувагонов.
Время хвататься за голову!
При ближайшем рассмотрении перспектив привлечения инвестиций в закупку новых полувагонов выяснилось, что условия для этого, по крайней мере в отношении частных компаний, не такие уж и благоприятные, скорее наоборот. Тем не менее в планах всех опрошенных лиц предусмотрена графа закупки данного вида подвижного состава. «Расширение числа клиентов компании и значительный рост объемов перевозок в 2005-м и первом полугодии 2006 года стимулировали дальнейшее расширение парка компании, — сообщил М.Одайский. Компании «Металлтрейдинвест», «Независимая транспортная компания» (1500 собственных полувагонов), ОАО «ДВТГ» (парк 2,5 тыс. полувагонов) и другие также считают необходимость увеличения парка все более насущной.
Немаловажную роль здесь будет играть и появление Грузовой компании ОАО «РЖД».
Отдельные эксперты склонны к довольно мрачным прогнозам. В частности, по данным источника, пожелавшего остаться неизвестным, сохранение платежеспособного спроса частных компаний на полувагоны зависит от того, как будет связана «дочка» РЖД с инфраструктурой. «Можно выпускать правила, законы, постановления о равном доступе, но если не будет разорвана экономическая пуповина между создаваемой компанией и ОАО «РЖД», — ничего хорошего ждать не приходится», — сообщил он.
«Процесс формирования парков полувагонов частными транспортными компаниями давно уже начат и необратим; и в ближайшее время они, возможно, составят серьезную конкуренцию ОАО РЖД»,— отметила И.Чиганашкина. «Главное, чтобы компании не увлеклись борьбой за выгодные грузы и направления и в пылу конкуренции не забыли о социально значимых грузоперевозках», — добавили в ООО «Металлтрейдинвест», выразив надежду, что причастные к появлению Грузовой компании министерства и ведомства при создании нормативных актов не забудут о равнодоступности инфраструктуры и не допустят рождения новой монополии.
Рынок полувагонов «проглотит» еще не одну тысячу единиц собственных вагонов. Период насыщения пока не прошел, уверены в ООО «Фирма «Трансгарант». «И вообще, очень хорошо, что создается Грузовая компания! – говорит заместитель генерального директора «Трансгаранта» С.Блында, — после того, как она начнет работать в одинаковых экономических и правовых условиях с частными операторами, то, по нашему мнению, совместно с ОАО «РЖД» в скором времени обратит внимание на величину вагонной составляющей. После этого бизнесмены смогут скорректировать направления своих инвестиций в вагоны. Опыт работы ОАО «ТрансКонтейнер» уже показал, что повышать доходность можно и увеличением контейнерной составляющей. Аналогичная ситуация сложится и здесь».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Невозможная потребность
Надо сказать, что на сегодняшний день именно с парком полувагонов сложилось самое тяжелое положение. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», из 250-ти тысяч полувагонов более чем у 75-ти тысяч истек срок службы, а средний возраст парка составляет 18,8 лет при установленном нормативном сроке службы 22 года. «Цена вопроса очень велика, — считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, — если ничего не делать, то к 2010 году надо будет исключить из работы почти 70% полувагонов».
«Сложившаяся ситуация говорит о необходимости принятия срочных мер, направленных на обновление вагонного парка. Между тем за период с 2000 по 2005 год ОАО «РЖД» было приобретено только 20 тыс. вагонов (все полувагоны), а основные закупки пришлись на 2004—2005 годы — 14 тыс. полувагонов», — рассказывает начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. Он также отметил, что из-за недостатка средств ранее предпринимаемые ОАО «РЖД» меры, направленные на поддержание парка в технически исправном состоянии (проведение капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы), оказались малоэффективными. Поэтому сейчас принято решение отказаться от указанного вида ремонта, а освободившиеся средства направить на закупки нового подвижного состава.
По словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» Олега Богинского, внедрение данного вида капитального ремонта было вынужденной мерой. Со временем у РЖД появилась возможность приобретать новые, а не латать до бесконечности старые вагоны. «К тому же это весьма целесообразно с точки зрения экономии. Стоимость КРП со сроком продления службы на 11 лет оценивается в 640 тыс.рублей, цена нового полувагона — 1 млн. 100 тыс. Но модернизированный вагон служит 11 лет (а практически пять-шесть), в то время как новый можно эксплуатировать в два раза дольше», — добавил О.Богинский.
Расчеты, произведенные департаментом вагонного хозяйства, говорят о том, что для обеспечения всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20-ти тысяч новых вагонов ежегодно, в том числе полувагонов — от 15-ти до 18-ти тысяч в год. В 2006-м для нужд ОАО «РЖД» будет приобретено около восьми тысяч полувагонов. В последующие годы — не менее десяти тыс. ежегодно. Кроме того, для поддержания парка в исправном техническом состоянии в текущем году планируется отремонтировать не менее 140 тыс. единиц, а в следующем — порядка 130-ти тыс. полувагонов.
В течение последних пяти лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Так, если на начало 2000 года инвентарный парк составлял более 670-ти тыс. единиц, то сейчас он не превышает 630-ти тыс. Не увеличивают численности и частые случаи повреждения подвижного состава. Например, только с января по август 2006-го промышленными предприятиями, морскими и речными портами было повреждено более 16-ти тыс. вагонов компании. Причем шести тысячам полувагонов «не повезло» именно в Мурманском порту.
Лидер хит-парада
С ростом частного парка полувагонов ситуация прямо противоположная. В целом начиная с 2001-го по 2005 год включительно приватный парк грузовых вагонов увеличился на 119 тыс. единиц (с 161,1 до 280,2 тыс.), а за семь месяцев 2006-го — еще дополнительно на 13,3 тыс. вагонов.
Наибольший прирост произошел по цистернам — 50,5 тыс. единиц и полувагонам — 41,5 тыс. Причем в 2004—2005 годах увеличение парка полувагонов происходило более быстрыми темпами, чем парка цистерн. За семь месяцев 2006-го количество полувагонов приватного парка выросло на 4,8 тысячи (19,5% от общего числа грузового состава).
«Осень 2006 года показала возросший спрос на производство полувагонов. Контракты на поставку данной продукции подписаны на несколько месяцев вперед, — сообщила технический директор ОАО «ДВТГ», заместитель председателя АСПС Ирина Чиганашкина. — Бум на рынке полувагонов ожидался самими вагоностроителями еще в 2004—2005 годах, однако прогноз сбывается только в настоящее время».
Лизинговые компании также свидетельствуют о росте интереса к полувагонам. «Если три-четыре года назад наибольшим спросом пользовались цистерны, то в 2004—2005 годах произошла переориентация на полувагоны», — констатировал коммерческий директор ЗАО «Русско-германская лизинговая компания» Сергей Клишо.
В первую очередь их популярность объясняется универсальностью, то есть предназначением для перевозки широкой номенклатуры грузов. «Полувагон интересен возможностью предоставления большому количеству клиентов максимального перечня направлений перевозок и видов перевозимой продукции», — уверена И.Чиганашкина. Как правило, грузы отправляются маршрутами или групповыми отправками. «Учитывая дефицит полувагонов и стабильно растущие объемы производства российских промышленных и добывающих предприятий, можно сказать, что этот вид подвижного состава будет востребован, в отличие от цистерн и специализированного подвижного состава», — добавил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. «Если цистерны обратно идут пустыми, — рассказывает заместитель генерального директора ОАО «НПК» Михаил Одайский, — то в случае с полувагонами можно выстроить логистику таким образом, что порожний пробег будет сведен к минимуму». Так, недавно компания запустила проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток—Урал. С одной стороны, рынку предложена новая услуга, с другой — решена проблема обратной загрузки. В то же время организация перевозок в полувагонах требует более высокого уровня подготовки персонала, оптимизации структуры по организации работы с большим количеством клиентов, грузополучателей и грузоотправителей, разработки новых технологий, отмечает И.Чиганашкина.
В оценке эффективности использования полувагонов транспортные компании сходятся во мнении, что выгоднее всего работать на небольших расстояниях с минимальным порожним пробегом. «Можно расчитать вполне приемлемые схемы, — отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, — к примеру, везти в Сибирь руду с ГОКов, а обратно — металл или уголь. Другое дело, что на сегодня 75% грузопотоков в обоих направлениях уже освоено, и резерв для создания новых линий остается небольшой».
Днем с огнем
Собственный парк — не роскошь. Просто не все поданные под погрузку вагоны общего парка находятся в нормальном техническом и, соответственно, коммерческом состоянии. «Часть вагонов использовать вообще невозможно для отправки на дальние расстояния, — свидетельствует заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест» Татьяна Козлова, — это и заставляет владельцев груза, а также операторов вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава. Конечно, каждый грузовладелец мог бы купить полувагоны и полностью закрыть свои потребности, но это неоправданно с экономической точки зрения». По словам начальника управления организации железнодорожных перевозок ООО «Уральская сталь» Алексея Новикова, лучше вложить средства в развитие производства, чем в покупку полувагонов: не будут же операторы специально строить металлургический завод, чтобы полностью обеспечить свои вагоны работой?
Но на самом деле, к приобретению полувагонов частников подталкивает и присутствующий по всей сети дефицит данного вида подвижного состава. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук констатирует, что нехватка наблюдается особенно в период пика массовых перевозок грузов первого класса, как правило угля: «Часть вагонов фактически используется как склады на колесах во время сезонных заторов при подходе к морским портам». А.Новиков добавил, что все это касается вагонов РЖД, так как собственники на угольные шахты все равно не заходят — тариф маленький.
Свое видение борьбы с дефицитом предложила компания ООО «Фирма «Трансгарант». «Для достижения высокотехнологичной работы было бы целесообразно перевозить уголь на некоторых направлениях не в обычном полувагоне, а в специализированном углевозе, — уверен начальник отдела маркетинга ООО «Трансгарант» Александр Метелкин. — Нужно только одно — обоснованный тариф. Если бы совместно с ФСТ, Минэкономразвития России было принято решение об увеличении вагонной составляющей на углевоз, думаю, частники заполнили бы эту нишу, частично сняв острую проблему дефицита полувагонов».
На данный момент основные российские производители полувагонов — это ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш». По свидетельству И.Чиганашкиной, мощностей вагоностроительных заводов России сегодня не хватает, помогает Украина. Но в настоящее время повышенный спрос привел не только к дефициту, но и к удорожанию продукции, что вызвано как повышением стоимости комплектующих и металла (а также размещением заказа ОАО «РЖД» и Украинских железных дорог, ограничившим для частных компаний доступ к вагоностроительным заводам), так и частичным приостановлением деятельности ОАО «Алтайвагон» из-за нарушения технологии производства подвижного состава.
Интересно, что с точки зрения самих вагоностроителей дефицита полувагонов сегодня нет и ажиотажного спроса скорее всего не будет. Как сообщили в Объединении вагоностроителей, на сегодня производственные мощности российских вагоностроительных заводов (равные 55-ти тыс. единиц в год) при равномерной закупке позволяют удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые вагоны. Причем загруженность предприятий составляет менее 70%. К 2010 году потенциал вырастет примерно до выпуска 85-ти тыс. вагонов ежегодно, что полностью восполнит всю расчетную потребность. Заместитель генерального директора ФГУП «ПО «УВЗ» Сергей Колосок отметил, что отдельные проблемы возникают в силу того, что сам спрос крайне неравномерен. Производство, обладая определенной инерцией, не может работать в рваном ритме, резко увеличивая либо сокращая выпуск вагонов. «Например, одна из известных операторских компаний обратилась к нам с просьбой изготовить 400 полувагонов до конца года. Этого заказа мы от них добивались три месяца назад, но тогда они не были готовы покупать, — рассказывает С.Колосок. — Сейчас мы вынуждены отказать данному оператору, так как наши мощности загружены ОАО «РЖД». На мой взгляд, необходимо вести речь не о дефиците предложения вагонов, а о необходимости регулирования этого рынка государством».
Кнут есть. А пряник?
Нелишне задаться вопросом: а созданы ли вообще благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в увеличение парка полувагонов? «На самом деле «привлекательность» полувагонов зависит от множества факторов, — уверен М.Одайский, — к примеру, от направления перевозки (везти металл с Урала на Дальний Восток выгоднее, чем на направлении Урал—черноморские порты), ее дальности, доходности груза (класс груза), от того, сколько клиент готов платить».
Сам факт наращивания приватного парка говорит за себя. Другое дело, что, сняв остроту проблемы, государство ликвидировало дополнительные тарифные стимулы, которые позволяли быстрее окупать инвестиции. «Условий для привлечения средств в данный сектор никто специально не создавал, — заметила Т.Козлова, — даже обещанных МПС России в 1999 году скидок с тарифа операторы так и не получили. Однако эффективность создания операторских компаний сегодня ни у кого не вызывает сомнения». При этом, по ее данным, вагонная составляющая в тарифе не покрывает издержек собственников, если не использовать схемы с обратной загрузкой, что минимизирует затраты на порожний возврат. «Возможно, что после выделения Грузовой компании из состава ОАО «РЖД» на направлениях, не имеющих встречных потоков груза, возникнет повышение тарифа, — высказала предположение заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест», — несмотря на то, что третий этап реформы предусматривает среди прочего снижение транспортных расходов на конкурентной основе». А.Горленко согласился с тем, что уровень вагонной составляющей существенно снизил привлекательность приобретения полувагонов. К тому же цены за годы предшествующего высокого спроса и в условиях подорожания сырья выросли. «Поэтому приобретать полувагоны будут скорее всего операторы, связанные с крупными промышленными предприятиями, так как они не только имеют стабильные грузопотоки, но и обязаны обеспечивать бесперебойное транспортное обслуживание своих клиентов, даже если это не самый доходный вид бизнеса», — предположил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания». Специалисты «Трансгаранта» отметили, что уровень вагонной составляющей прежде всего должен исходить из модели рынка на ближайшие три-пять лет, а также, в частности, определяться стоимостью нового полувагона. «Вагонная составляющая принималась в 2003 году на уровне стоимости вагона того времени. Сейчас же цены зашкаливают, превышая все разумные пределы, — сообщил А.Метелкин. Есть еще боязнь того, что создаваемая Грузовая компания получит парк полувагонов, который уже давно окупился, будет сильно демпинговать. А те, кто недавно купил новый полувагон, не будут иметь такой возможности из-за обязанности уплаты лизинговых и процентных платежей.
Не секрет, что цена на подвижной состав зависит от стоимости металла. «Выходит, что деньги за полувагон получает металлург, — посетовал начальник отдела маркетинга ОАО «Алтайвагонзавод» Виталий Халин, — это наша боль, наша нерентабельность. Взлет цен на металл — и мы остаемся за бортом. Поэтому наша задача — сделав заказчику качественный и надежный вагон, ничего лишнего на него не потратить, снизить себестоимость».
Качество полувагонов напрямую зависит от их стоимости. «При этом «экономика вагона» при перевозке основной массы грузов (угля) не позволяет частным операторам закупать такие вагоны», — добавил В.Савчук. Специалисты «Уралвагонзавода» подтвердили, что частники преимущественно приобретают вагоны модели 12-132, в то время как ОАО «РЖД» — модель 12-132-03, комплектуемую перспективными тележками с увеличенным межремонтным пробегом 5000000 км. «Такое распределение объясняется тем, что при покупке подвижного состава частный собственник исходит из цены приобретения, а ОАО «РЖД» — из стоимости эксплуатации. Ведь полувагон с улучшенными характеристиками модели 12-132-03 дороже серийного 12-132 почти на 30%», — объяснил С. Колосок.
Так же он заверил, что в целом, учитывая складывающуюся за последние годы конъюнктуру рынка полувагонов, цены находятся на стабильном уровне с небольшими колебаниями в зависимости от объемов и сроков поставки. «Однако нельзя не отметить, что именно в последние три года при относительно равных технических параметрах полувагонов цена стала одним из ключевых факторов, влияющих на выбор того или иного производителя, что приводило к необоснованному снижению цен отдельными участниками рынка или демпингу», — добавил С.Колосок. Он сообщил, что по сравнению с 2003 годом цены реализации полувагонов увеличились на 20—25%. При этом их рост на металлопрокат составил не менее 60% (в себестоимости полувагона стоимость металла и комплектующих превышают 80%). По его словам, в 2006-м средние цены реализации полувагонов даже снизились по сравнению с предыдущим годом, что еще раз подтверждает то, что цена полувагона диктуются потребителем и, следовательно, никакой проблемы дефицита на данном рынке нет.
Заездить до смерти
По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, возможные пути решения проблемы привлечения инвестиций состоят в следующем: увеличение доли вагонной составляющей в общем провозном тарифе (которая в среднем равна 15,4%) до 20—25%; совершенствование тарифных условий перевозки грузов различных тарифных классов, а также выравнивание ставок на внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки; сокращение порожних пробегов путем разработки оптимальных логистических схем.
Однако в ФСТ возразили, что в настоящее время уровень вагонной составляющей вполне адекватен, вследствие чего операторские компании могут осуществлять какие-либо инвестиционные проекты. «У нас нет обращений, которые бы свидетельствовали, что она неудовлетворительна. То есть существующее положение дел не вызывает возмущения рынка. Всех все устраивает, — уверен начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко. — Мы считаем, что финансовые правила игры, действующие на рынке и описанные Прейскурантом, достаточны для того, чтобы операторский бизнес мог нормально развиваться».
Некоторые компании хотя и сходятся во мнении, что кардинально уменьшить срок окупаемости нового полувагона может только повышение вагонной составляющей, но в то же время уверены, что в основном все зависит от показателя эффективности использования вагона, который напрямую соотносится с его оборотом и минимизацией порожнего пробега. А.Новиков также добавил, что показатели использования вагонов могут портить всевозможные конвенции ОАО «РЖД», когда вагоны стоят по три-четыре недели в ожидании погрузки-выгрузки, например в портах или на подъездных путях комбинатов.
В.Савчук обратил внимание, что и сами мероприятия, направленные на внедрение новых перевозочных технологий, модернизацию инфраструктуры, а также на закупку современного подвижного состава необходимо финансировать из каких-то источников. А уровень составляющих тарифа не позволяет консолидировать необходимые финансовые ресурсы.
Кроме того, как сообщила И.Чиганашкина, в последнее время в актах-рекламациях в графе «причины дефекта» специалисты вагонного хозяйства указывают «интенсивная эксплуатация». Вагоностроители ссылаются на ГОСТы, по которым ежесуточный пробег подвижного состава составляет 200 км порожнего или груженого рейса. Интенсивность использования подвижного состава в современных условиях значительно превышает этот норматив. Указанный фактор приводит к ускорению износа подвижного состава. Так что со стороны транспортных компаний сделано все возможное для эффективной эксплуатации полувагонов.
Время хвататься за голову!
При ближайшем рассмотрении перспектив привлечения инвестиций в закупку новых полувагонов выяснилось, что условия для этого, по крайней мере в отношении частных компаний, не такие уж и благоприятные, скорее наоборот. Тем не менее в планах всех опрошенных лиц предусмотрена графа закупки данного вида подвижного состава. «Расширение числа клиентов компании и значительный рост объемов перевозок в 2005-м и первом полугодии 2006 года стимулировали дальнейшее расширение парка компании, — сообщил М.Одайский. Компании «Металлтрейдинвест», «Независимая транспортная компания» (1500 собственных полувагонов), ОАО «ДВТГ» (парк 2,5 тыс. полувагонов) и другие также считают необходимость увеличения парка все более насущной.
Немаловажную роль здесь будет играть и появление Грузовой компании ОАО «РЖД».
Отдельные эксперты склонны к довольно мрачным прогнозам. В частности, по данным источника, пожелавшего остаться неизвестным, сохранение платежеспособного спроса частных компаний на полувагоны зависит от того, как будет связана «дочка» РЖД с инфраструктурой. «Можно выпускать правила, законы, постановления о равном доступе, но если не будет разорвана экономическая пуповина между создаваемой компанией и ОАО «РЖД», — ничего хорошего ждать не приходится», — сообщил он.
«Процесс формирования парков полувагонов частными транспортными компаниями давно уже начат и необратим; и в ближайшее время они, возможно, составят серьезную конкуренцию ОАО РЖД»,— отметила И.Чиганашкина. «Главное, чтобы компании не увлеклись борьбой за выгодные грузы и направления и в пылу конкуренции не забыли о социально значимых грузоперевозках», — добавили в ООО «Металлтрейдинвест», выразив надежду, что причастные к появлению Грузовой компании министерства и ведомства при создании нормативных актов не забудут о равнодоступности инфраструктуры и не допустят рождения новой монополии.
Рынок полувагонов «проглотит» еще не одну тысячу единиц собственных вагонов. Период насыщения пока не прошел, уверены в ООО «Фирма «Трансгарант». «И вообще, очень хорошо, что создается Грузовая компания! – говорит заместитель генерального директора «Трансгаранта» С.Блында, — после того, как она начнет работать в одинаковых экономических и правовых условиях с частными операторами, то, по нашему мнению, совместно с ОАО «РЖД» в скором времени обратит внимание на величину вагонной составляющей. После этого бизнесмены смогут скорректировать направления своих инвестиций в вагоны. Опыт работы ОАО «ТрансКонтейнер» уже показал, что повышать доходность можно и увеличением контейнерной составляющей. Аналогичная ситуация сложится и здесь».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.
[~PREVIEW_TEXT] => Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 315
[~CODE] => 315
[EXTERNAL_ID] => 315
[~EXTERNAL_ID] => 315
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полувагонная доля
[SECTION_META_KEYWORDS] => полувагонная доля
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Полувагонная доля
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полувагонная доля
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагонная доля
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагонная доля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагонная доля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагонная доля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагонная доля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагонная доля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагонная доля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагонная доля
)
)
Array
(
[ID] => 105549
[~ID] => 105549
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Полувагонная доля
[~NAME] => Полувагонная доля
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/315/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/315/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Невозможная потребность
Надо сказать, что на сегодняшний день именно с парком полувагонов сложилось самое тяжелое положение. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», из 250-ти тысяч полувагонов более чем у 75-ти тысяч истек срок службы, а средний возраст парка составляет 18,8 лет при установленном нормативном сроке службы 22 года. «Цена вопроса очень велика, — считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, — если ничего не делать, то к 2010 году надо будет исключить из работы почти 70% полувагонов».
«Сложившаяся ситуация говорит о необходимости принятия срочных мер, направленных на обновление вагонного парка. Между тем за период с 2000 по 2005 год ОАО «РЖД» было приобретено только 20 тыс. вагонов (все полувагоны), а основные закупки пришлись на 2004—2005 годы — 14 тыс. полувагонов», — рассказывает начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. Он также отметил, что из-за недостатка средств ранее предпринимаемые ОАО «РЖД» меры, направленные на поддержание парка в технически исправном состоянии (проведение капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы), оказались малоэффективными. Поэтому сейчас принято решение отказаться от указанного вида ремонта, а освободившиеся средства направить на закупки нового подвижного состава.
По словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» Олега Богинского, внедрение данного вида капитального ремонта было вынужденной мерой. Со временем у РЖД появилась возможность приобретать новые, а не латать до бесконечности старые вагоны. «К тому же это весьма целесообразно с точки зрения экономии. Стоимость КРП со сроком продления службы на 11 лет оценивается в 640 тыс.рублей, цена нового полувагона — 1 млн. 100 тыс. Но модернизированный вагон служит 11 лет (а практически пять-шесть), в то время как новый можно эксплуатировать в два раза дольше», — добавил О.Богинский.
Расчеты, произведенные департаментом вагонного хозяйства, говорят о том, что для обеспечения всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20-ти тысяч новых вагонов ежегодно, в том числе полувагонов — от 15-ти до 18-ти тысяч в год. В 2006-м для нужд ОАО «РЖД» будет приобретено около восьми тысяч полувагонов. В последующие годы — не менее десяти тыс. ежегодно. Кроме того, для поддержания парка в исправном техническом состоянии в текущем году планируется отремонтировать не менее 140 тыс. единиц, а в следующем — порядка 130-ти тыс. полувагонов.
В течение последних пяти лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Так, если на начало 2000 года инвентарный парк составлял более 670-ти тыс. единиц, то сейчас он не превышает 630-ти тыс. Не увеличивают численности и частые случаи повреждения подвижного состава. Например, только с января по август 2006-го промышленными предприятиями, морскими и речными портами было повреждено более 16-ти тыс. вагонов компании. Причем шести тысячам полувагонов «не повезло» именно в Мурманском порту.
Лидер хит-парада
С ростом частного парка полувагонов ситуация прямо противоположная. В целом начиная с 2001-го по 2005 год включительно приватный парк грузовых вагонов увеличился на 119 тыс. единиц (с 161,1 до 280,2 тыс.), а за семь месяцев 2006-го — еще дополнительно на 13,3 тыс. вагонов.
Наибольший прирост произошел по цистернам — 50,5 тыс. единиц и полувагонам — 41,5 тыс. Причем в 2004—2005 годах увеличение парка полувагонов происходило более быстрыми темпами, чем парка цистерн. За семь месяцев 2006-го количество полувагонов приватного парка выросло на 4,8 тысячи (19,5% от общего числа грузового состава).
«Осень 2006 года показала возросший спрос на производство полувагонов. Контракты на поставку данной продукции подписаны на несколько месяцев вперед, — сообщила технический директор ОАО «ДВТГ», заместитель председателя АСПС Ирина Чиганашкина. — Бум на рынке полувагонов ожидался самими вагоностроителями еще в 2004—2005 годах, однако прогноз сбывается только в настоящее время».
Лизинговые компании также свидетельствуют о росте интереса к полувагонам. «Если три-четыре года назад наибольшим спросом пользовались цистерны, то в 2004—2005 годах произошла переориентация на полувагоны», — констатировал коммерческий директор ЗАО «Русско-германская лизинговая компания» Сергей Клишо.
В первую очередь их популярность объясняется универсальностью, то есть предназначением для перевозки широкой номенклатуры грузов. «Полувагон интересен возможностью предоставления большому количеству клиентов максимального перечня направлений перевозок и видов перевозимой продукции», — уверена И.Чиганашкина. Как правило, грузы отправляются маршрутами или групповыми отправками. «Учитывая дефицит полувагонов и стабильно растущие объемы производства российских промышленных и добывающих предприятий, можно сказать, что этот вид подвижного состава будет востребован, в отличие от цистерн и специализированного подвижного состава», — добавил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. «Если цистерны обратно идут пустыми, — рассказывает заместитель генерального директора ОАО «НПК» Михаил Одайский, — то в случае с полувагонами можно выстроить логистику таким образом, что порожний пробег будет сведен к минимуму». Так, недавно компания запустила проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток—Урал. С одной стороны, рынку предложена новая услуга, с другой — решена проблема обратной загрузки. В то же время организация перевозок в полувагонах требует более высокого уровня подготовки персонала, оптимизации структуры по организации работы с большим количеством клиентов, грузополучателей и грузоотправителей, разработки новых технологий, отмечает И.Чиганашкина.
В оценке эффективности использования полувагонов транспортные компании сходятся во мнении, что выгоднее всего работать на небольших расстояниях с минимальным порожним пробегом. «Можно расчитать вполне приемлемые схемы, — отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, — к примеру, везти в Сибирь руду с ГОКов, а обратно — металл или уголь. Другое дело, что на сегодня 75% грузопотоков в обоих направлениях уже освоено, и резерв для создания новых линий остается небольшой».
Днем с огнем
Собственный парк — не роскошь. Просто не все поданные под погрузку вагоны общего парка находятся в нормальном техническом и, соответственно, коммерческом состоянии. «Часть вагонов использовать вообще невозможно для отправки на дальние расстояния, — свидетельствует заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест» Татьяна Козлова, — это и заставляет владельцев груза, а также операторов вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава. Конечно, каждый грузовладелец мог бы купить полувагоны и полностью закрыть свои потребности, но это неоправданно с экономической точки зрения». По словам начальника управления организации железнодорожных перевозок ООО «Уральская сталь» Алексея Новикова, лучше вложить средства в развитие производства, чем в покупку полувагонов: не будут же операторы специально строить металлургический завод, чтобы полностью обеспечить свои вагоны работой?
Но на самом деле, к приобретению полувагонов частников подталкивает и присутствующий по всей сети дефицит данного вида подвижного состава. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук констатирует, что нехватка наблюдается особенно в период пика массовых перевозок грузов первого класса, как правило угля: «Часть вагонов фактически используется как склады на колесах во время сезонных заторов при подходе к морским портам». А.Новиков добавил, что все это касается вагонов РЖД, так как собственники на угольные шахты все равно не заходят — тариф маленький.
Свое видение борьбы с дефицитом предложила компания ООО «Фирма «Трансгарант». «Для достижения высокотехнологичной работы было бы целесообразно перевозить уголь на некоторых направлениях не в обычном полувагоне, а в специализированном углевозе, — уверен начальник отдела маркетинга ООО «Трансгарант» Александр Метелкин. — Нужно только одно — обоснованный тариф. Если бы совместно с ФСТ, Минэкономразвития России было принято решение об увеличении вагонной составляющей на углевоз, думаю, частники заполнили бы эту нишу, частично сняв острую проблему дефицита полувагонов».
На данный момент основные российские производители полувагонов — это ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш». По свидетельству И.Чиганашкиной, мощностей вагоностроительных заводов России сегодня не хватает, помогает Украина. Но в настоящее время повышенный спрос привел не только к дефициту, но и к удорожанию продукции, что вызвано как повышением стоимости комплектующих и металла (а также размещением заказа ОАО «РЖД» и Украинских железных дорог, ограничившим для частных компаний доступ к вагоностроительным заводам), так и частичным приостановлением деятельности ОАО «Алтайвагон» из-за нарушения технологии производства подвижного состава.
Интересно, что с точки зрения самих вагоностроителей дефицита полувагонов сегодня нет и ажиотажного спроса скорее всего не будет. Как сообщили в Объединении вагоностроителей, на сегодня производственные мощности российских вагоностроительных заводов (равные 55-ти тыс. единиц в год) при равномерной закупке позволяют удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые вагоны. Причем загруженность предприятий составляет менее 70%. К 2010 году потенциал вырастет примерно до выпуска 85-ти тыс. вагонов ежегодно, что полностью восполнит всю расчетную потребность. Заместитель генерального директора ФГУП «ПО «УВЗ» Сергей Колосок отметил, что отдельные проблемы возникают в силу того, что сам спрос крайне неравномерен. Производство, обладая определенной инерцией, не может работать в рваном ритме, резко увеличивая либо сокращая выпуск вагонов. «Например, одна из известных операторских компаний обратилась к нам с просьбой изготовить 400 полувагонов до конца года. Этого заказа мы от них добивались три месяца назад, но тогда они не были готовы покупать, — рассказывает С.Колосок. — Сейчас мы вынуждены отказать данному оператору, так как наши мощности загружены ОАО «РЖД». На мой взгляд, необходимо вести речь не о дефиците предложения вагонов, а о необходимости регулирования этого рынка государством».
Кнут есть. А пряник?
Нелишне задаться вопросом: а созданы ли вообще благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в увеличение парка полувагонов? «На самом деле «привлекательность» полувагонов зависит от множества факторов, — уверен М.Одайский, — к примеру, от направления перевозки (везти металл с Урала на Дальний Восток выгоднее, чем на направлении Урал—черноморские порты), ее дальности, доходности груза (класс груза), от того, сколько клиент готов платить».
Сам факт наращивания приватного парка говорит за себя. Другое дело, что, сняв остроту проблемы, государство ликвидировало дополнительные тарифные стимулы, которые позволяли быстрее окупать инвестиции. «Условий для привлечения средств в данный сектор никто специально не создавал, — заметила Т.Козлова, — даже обещанных МПС России в 1999 году скидок с тарифа операторы так и не получили. Однако эффективность создания операторских компаний сегодня ни у кого не вызывает сомнения». При этом, по ее данным, вагонная составляющая в тарифе не покрывает издержек собственников, если не использовать схемы с обратной загрузкой, что минимизирует затраты на порожний возврат. «Возможно, что после выделения Грузовой компании из состава ОАО «РЖД» на направлениях, не имеющих встречных потоков груза, возникнет повышение тарифа, — высказала предположение заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест», — несмотря на то, что третий этап реформы предусматривает среди прочего снижение транспортных расходов на конкурентной основе». А.Горленко согласился с тем, что уровень вагонной составляющей существенно снизил привлекательность приобретения полувагонов. К тому же цены за годы предшествующего высокого спроса и в условиях подорожания сырья выросли. «Поэтому приобретать полувагоны будут скорее всего операторы, связанные с крупными промышленными предприятиями, так как они не только имеют стабильные грузопотоки, но и обязаны обеспечивать бесперебойное транспортное обслуживание своих клиентов, даже если это не самый доходный вид бизнеса», — предположил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания». Специалисты «Трансгаранта» отметили, что уровень вагонной составляющей прежде всего должен исходить из модели рынка на ближайшие три-пять лет, а также, в частности, определяться стоимостью нового полувагона. «Вагонная составляющая принималась в 2003 году на уровне стоимости вагона того времени. Сейчас же цены зашкаливают, превышая все разумные пределы, — сообщил А.Метелкин. Есть еще боязнь того, что создаваемая Грузовая компания получит парк полувагонов, который уже давно окупился, будет сильно демпинговать. А те, кто недавно купил новый полувагон, не будут иметь такой возможности из-за обязанности уплаты лизинговых и процентных платежей.
Не секрет, что цена на подвижной состав зависит от стоимости металла. «Выходит, что деньги за полувагон получает металлург, — посетовал начальник отдела маркетинга ОАО «Алтайвагонзавод» Виталий Халин, — это наша боль, наша нерентабельность. Взлет цен на металл — и мы остаемся за бортом. Поэтому наша задача — сделав заказчику качественный и надежный вагон, ничего лишнего на него не потратить, снизить себестоимость».
Качество полувагонов напрямую зависит от их стоимости. «При этом «экономика вагона» при перевозке основной массы грузов (угля) не позволяет частным операторам закупать такие вагоны», — добавил В.Савчук. Специалисты «Уралвагонзавода» подтвердили, что частники преимущественно приобретают вагоны модели 12-132, в то время как ОАО «РЖД» — модель 12-132-03, комплектуемую перспективными тележками с увеличенным межремонтным пробегом 5000000 км. «Такое распределение объясняется тем, что при покупке подвижного состава частный собственник исходит из цены приобретения, а ОАО «РЖД» — из стоимости эксплуатации. Ведь полувагон с улучшенными характеристиками модели 12-132-03 дороже серийного 12-132 почти на 30%», — объяснил С. Колосок.
Так же он заверил, что в целом, учитывая складывающуюся за последние годы конъюнктуру рынка полувагонов, цены находятся на стабильном уровне с небольшими колебаниями в зависимости от объемов и сроков поставки. «Однако нельзя не отметить, что именно в последние три года при относительно равных технических параметрах полувагонов цена стала одним из ключевых факторов, влияющих на выбор того или иного производителя, что приводило к необоснованному снижению цен отдельными участниками рынка или демпингу», — добавил С.Колосок. Он сообщил, что по сравнению с 2003 годом цены реализации полувагонов увеличились на 20—25%. При этом их рост на металлопрокат составил не менее 60% (в себестоимости полувагона стоимость металла и комплектующих превышают 80%). По его словам, в 2006-м средние цены реализации полувагонов даже снизились по сравнению с предыдущим годом, что еще раз подтверждает то, что цена полувагона диктуются потребителем и, следовательно, никакой проблемы дефицита на данном рынке нет.
Заездить до смерти
По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, возможные пути решения проблемы привлечения инвестиций состоят в следующем: увеличение доли вагонной составляющей в общем провозном тарифе (которая в среднем равна 15,4%) до 20—25%; совершенствование тарифных условий перевозки грузов различных тарифных классов, а также выравнивание ставок на внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки; сокращение порожних пробегов путем разработки оптимальных логистических схем.
Однако в ФСТ возразили, что в настоящее время уровень вагонной составляющей вполне адекватен, вследствие чего операторские компании могут осуществлять какие-либо инвестиционные проекты. «У нас нет обращений, которые бы свидетельствовали, что она неудовлетворительна. То есть существующее положение дел не вызывает возмущения рынка. Всех все устраивает, — уверен начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко. — Мы считаем, что финансовые правила игры, действующие на рынке и описанные Прейскурантом, достаточны для того, чтобы операторский бизнес мог нормально развиваться».
Некоторые компании хотя и сходятся во мнении, что кардинально уменьшить срок окупаемости нового полувагона может только повышение вагонной составляющей, но в то же время уверены, что в основном все зависит от показателя эффективности использования вагона, который напрямую соотносится с его оборотом и минимизацией порожнего пробега. А.Новиков также добавил, что показатели использования вагонов могут портить всевозможные конвенции ОАО «РЖД», когда вагоны стоят по три-четыре недели в ожидании погрузки-выгрузки, например в портах или на подъездных путях комбинатов.
В.Савчук обратил внимание, что и сами мероприятия, направленные на внедрение новых перевозочных технологий, модернизацию инфраструктуры, а также на закупку современного подвижного состава необходимо финансировать из каких-то источников. А уровень составляющих тарифа не позволяет консолидировать необходимые финансовые ресурсы.
Кроме того, как сообщила И.Чиганашкина, в последнее время в актах-рекламациях в графе «причины дефекта» специалисты вагонного хозяйства указывают «интенсивная эксплуатация». Вагоностроители ссылаются на ГОСТы, по которым ежесуточный пробег подвижного состава составляет 200 км порожнего или груженого рейса. Интенсивность использования подвижного состава в современных условиях значительно превышает этот норматив. Указанный фактор приводит к ускорению износа подвижного состава. Так что со стороны транспортных компаний сделано все возможное для эффективной эксплуатации полувагонов.
Время хвататься за голову!
При ближайшем рассмотрении перспектив привлечения инвестиций в закупку новых полувагонов выяснилось, что условия для этого, по крайней мере в отношении частных компаний, не такие уж и благоприятные, скорее наоборот. Тем не менее в планах всех опрошенных лиц предусмотрена графа закупки данного вида подвижного состава. «Расширение числа клиентов компании и значительный рост объемов перевозок в 2005-м и первом полугодии 2006 года стимулировали дальнейшее расширение парка компании, — сообщил М.Одайский. Компании «Металлтрейдинвест», «Независимая транспортная компания» (1500 собственных полувагонов), ОАО «ДВТГ» (парк 2,5 тыс. полувагонов) и другие также считают необходимость увеличения парка все более насущной.
Немаловажную роль здесь будет играть и появление Грузовой компании ОАО «РЖД».
Отдельные эксперты склонны к довольно мрачным прогнозам. В частности, по данным источника, пожелавшего остаться неизвестным, сохранение платежеспособного спроса частных компаний на полувагоны зависит от того, как будет связана «дочка» РЖД с инфраструктурой. «Можно выпускать правила, законы, постановления о равном доступе, но если не будет разорвана экономическая пуповина между создаваемой компанией и ОАО «РЖД», — ничего хорошего ждать не приходится», — сообщил он.
«Процесс формирования парков полувагонов частными транспортными компаниями давно уже начат и необратим; и в ближайшее время они, возможно, составят серьезную конкуренцию ОАО РЖД»,— отметила И.Чиганашкина. «Главное, чтобы компании не увлеклись борьбой за выгодные грузы и направления и в пылу конкуренции не забыли о социально значимых грузоперевозках», — добавили в ООО «Металлтрейдинвест», выразив надежду, что причастные к появлению Грузовой компании министерства и ведомства при создании нормативных актов не забудут о равнодоступности инфраструктуры и не допустят рождения новой монополии.
Рынок полувагонов «проглотит» еще не одну тысячу единиц собственных вагонов. Период насыщения пока не прошел, уверены в ООО «Фирма «Трансгарант». «И вообще, очень хорошо, что создается Грузовая компания! – говорит заместитель генерального директора «Трансгаранта» С.Блында, — после того, как она начнет работать в одинаковых экономических и правовых условиях с частными операторами, то, по нашему мнению, совместно с ОАО «РЖД» в скором времени обратит внимание на величину вагонной составляющей. После этого бизнесмены смогут скорректировать направления своих инвестиций в вагоны. Опыт работы ОАО «ТрансКонтейнер» уже показал, что повышать доходность можно и увеличением контейнерной составляющей. Аналогичная ситуация сложится и здесь».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Невозможная потребность
Надо сказать, что на сегодняшний день именно с парком полувагонов сложилось самое тяжелое положение. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», из 250-ти тысяч полувагонов более чем у 75-ти тысяч истек срок службы, а средний возраст парка составляет 18,8 лет при установленном нормативном сроке службы 22 года. «Цена вопроса очень велика, — считает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, — если ничего не делать, то к 2010 году надо будет исключить из работы почти 70% полувагонов».
«Сложившаяся ситуация говорит о необходимости принятия срочных мер, направленных на обновление вагонного парка. Между тем за период с 2000 по 2005 год ОАО «РЖД» было приобретено только 20 тыс. вагонов (все полувагоны), а основные закупки пришлись на 2004—2005 годы — 14 тыс. полувагонов», — рассказывает начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. Он также отметил, что из-за недостатка средств ранее предпринимаемые ОАО «РЖД» меры, направленные на поддержание парка в технически исправном состоянии (проведение капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы), оказались малоэффективными. Поэтому сейчас принято решение отказаться от указанного вида ремонта, а освободившиеся средства направить на закупки нового подвижного состава.
По словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» Олега Богинского, внедрение данного вида капитального ремонта было вынужденной мерой. Со временем у РЖД появилась возможность приобретать новые, а не латать до бесконечности старые вагоны. «К тому же это весьма целесообразно с точки зрения экономии. Стоимость КРП со сроком продления службы на 11 лет оценивается в 640 тыс.рублей, цена нового полувагона — 1 млн. 100 тыс. Но модернизированный вагон служит 11 лет (а практически пять-шесть), в то время как новый можно эксплуатировать в два раза дольше», — добавил О.Богинский.
Расчеты, произведенные департаментом вагонного хозяйства, говорят о том, что для обеспечения всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20-ти тысяч новых вагонов ежегодно, в том числе полувагонов — от 15-ти до 18-ти тысяч в год. В 2006-м для нужд ОАО «РЖД» будет приобретено около восьми тысяч полувагонов. В последующие годы — не менее десяти тыс. ежегодно. Кроме того, для поддержания парка в исправном техническом состоянии в текущем году планируется отремонтировать не менее 140 тыс. единиц, а в следующем — порядка 130-ти тыс. полувагонов.
В течение последних пяти лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Так, если на начало 2000 года инвентарный парк составлял более 670-ти тыс. единиц, то сейчас он не превышает 630-ти тыс. Не увеличивают численности и частые случаи повреждения подвижного состава. Например, только с января по август 2006-го промышленными предприятиями, морскими и речными портами было повреждено более 16-ти тыс. вагонов компании. Причем шести тысячам полувагонов «не повезло» именно в Мурманском порту.
Лидер хит-парада
С ростом частного парка полувагонов ситуация прямо противоположная. В целом начиная с 2001-го по 2005 год включительно приватный парк грузовых вагонов увеличился на 119 тыс. единиц (с 161,1 до 280,2 тыс.), а за семь месяцев 2006-го — еще дополнительно на 13,3 тыс. вагонов.
Наибольший прирост произошел по цистернам — 50,5 тыс. единиц и полувагонам — 41,5 тыс. Причем в 2004—2005 годах увеличение парка полувагонов происходило более быстрыми темпами, чем парка цистерн. За семь месяцев 2006-го количество полувагонов приватного парка выросло на 4,8 тысячи (19,5% от общего числа грузового состава).
«Осень 2006 года показала возросший спрос на производство полувагонов. Контракты на поставку данной продукции подписаны на несколько месяцев вперед, — сообщила технический директор ОАО «ДВТГ», заместитель председателя АСПС Ирина Чиганашкина. — Бум на рынке полувагонов ожидался самими вагоностроителями еще в 2004—2005 годах, однако прогноз сбывается только в настоящее время».
Лизинговые компании также свидетельствуют о росте интереса к полувагонам. «Если три-четыре года назад наибольшим спросом пользовались цистерны, то в 2004—2005 годах произошла переориентация на полувагоны», — констатировал коммерческий директор ЗАО «Русско-германская лизинговая компания» Сергей Клишо.
В первую очередь их популярность объясняется универсальностью, то есть предназначением для перевозки широкой номенклатуры грузов. «Полувагон интересен возможностью предоставления большому количеству клиентов максимального перечня направлений перевозок и видов перевозимой продукции», — уверена И.Чиганашкина. Как правило, грузы отправляются маршрутами или групповыми отправками. «Учитывая дефицит полувагонов и стабильно растущие объемы производства российских промышленных и добывающих предприятий, можно сказать, что этот вид подвижного состава будет востребован, в отличие от цистерн и специализированного подвижного состава», — добавил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. «Если цистерны обратно идут пустыми, — рассказывает заместитель генерального директора ОАО «НПК» Михаил Одайский, — то в случае с полувагонами можно выстроить логистику таким образом, что порожний пробег будет сведен к минимуму». Так, недавно компания запустила проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток—Урал. С одной стороны, рынку предложена новая услуга, с другой — решена проблема обратной загрузки. В то же время организация перевозок в полувагонах требует более высокого уровня подготовки персонала, оптимизации структуры по организации работы с большим количеством клиентов, грузополучателей и грузоотправителей, разработки новых технологий, отмечает И.Чиганашкина.
В оценке эффективности использования полувагонов транспортные компании сходятся во мнении, что выгоднее всего работать на небольших расстояниях с минимальным порожним пробегом. «Можно расчитать вполне приемлемые схемы, — отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, — к примеру, везти в Сибирь руду с ГОКов, а обратно — металл или уголь. Другое дело, что на сегодня 75% грузопотоков в обоих направлениях уже освоено, и резерв для создания новых линий остается небольшой».
Днем с огнем
Собственный парк — не роскошь. Просто не все поданные под погрузку вагоны общего парка находятся в нормальном техническом и, соответственно, коммерческом состоянии. «Часть вагонов использовать вообще невозможно для отправки на дальние расстояния, — свидетельствует заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест» Татьяна Козлова, — это и заставляет владельцев груза, а также операторов вкладывать деньги в покупку нового подвижного состава. Конечно, каждый грузовладелец мог бы купить полувагоны и полностью закрыть свои потребности, но это неоправданно с экономической точки зрения». По словам начальника управления организации железнодорожных перевозок ООО «Уральская сталь» Алексея Новикова, лучше вложить средства в развитие производства, чем в покупку полувагонов: не будут же операторы специально строить металлургический завод, чтобы полностью обеспечить свои вагоны работой?
Но на самом деле, к приобретению полувагонов частников подталкивает и присутствующий по всей сети дефицит данного вида подвижного состава. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук констатирует, что нехватка наблюдается особенно в период пика массовых перевозок грузов первого класса, как правило угля: «Часть вагонов фактически используется как склады на колесах во время сезонных заторов при подходе к морским портам». А.Новиков добавил, что все это касается вагонов РЖД, так как собственники на угольные шахты все равно не заходят — тариф маленький.
Свое видение борьбы с дефицитом предложила компания ООО «Фирма «Трансгарант». «Для достижения высокотехнологичной работы было бы целесообразно перевозить уголь на некоторых направлениях не в обычном полувагоне, а в специализированном углевозе, — уверен начальник отдела маркетинга ООО «Трансгарант» Александр Метелкин. — Нужно только одно — обоснованный тариф. Если бы совместно с ФСТ, Минэкономразвития России было принято решение об увеличении вагонной составляющей на углевоз, думаю, частники заполнили бы эту нишу, частично сняв острую проблему дефицита полувагонов».
На данный момент основные российские производители полувагонов — это ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш». По свидетельству И.Чиганашкиной, мощностей вагоностроительных заводов России сегодня не хватает, помогает Украина. Но в настоящее время повышенный спрос привел не только к дефициту, но и к удорожанию продукции, что вызвано как повышением стоимости комплектующих и металла (а также размещением заказа ОАО «РЖД» и Украинских железных дорог, ограничившим для частных компаний доступ к вагоностроительным заводам), так и частичным приостановлением деятельности ОАО «Алтайвагон» из-за нарушения технологии производства подвижного состава.
Интересно, что с точки зрения самих вагоностроителей дефицита полувагонов сегодня нет и ажиотажного спроса скорее всего не будет. Как сообщили в Объединении вагоностроителей, на сегодня производственные мощности российских вагоностроительных заводов (равные 55-ти тыс. единиц в год) при равномерной закупке позволяют удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые вагоны. Причем загруженность предприятий составляет менее 70%. К 2010 году потенциал вырастет примерно до выпуска 85-ти тыс. вагонов ежегодно, что полностью восполнит всю расчетную потребность. Заместитель генерального директора ФГУП «ПО «УВЗ» Сергей Колосок отметил, что отдельные проблемы возникают в силу того, что сам спрос крайне неравномерен. Производство, обладая определенной инерцией, не может работать в рваном ритме, резко увеличивая либо сокращая выпуск вагонов. «Например, одна из известных операторских компаний обратилась к нам с просьбой изготовить 400 полувагонов до конца года. Этого заказа мы от них добивались три месяца назад, но тогда они не были готовы покупать, — рассказывает С.Колосок. — Сейчас мы вынуждены отказать данному оператору, так как наши мощности загружены ОАО «РЖД». На мой взгляд, необходимо вести речь не о дефиците предложения вагонов, а о необходимости регулирования этого рынка государством».
Кнут есть. А пряник?
Нелишне задаться вопросом: а созданы ли вообще благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в увеличение парка полувагонов? «На самом деле «привлекательность» полувагонов зависит от множества факторов, — уверен М.Одайский, — к примеру, от направления перевозки (везти металл с Урала на Дальний Восток выгоднее, чем на направлении Урал—черноморские порты), ее дальности, доходности груза (класс груза), от того, сколько клиент готов платить».
Сам факт наращивания приватного парка говорит за себя. Другое дело, что, сняв остроту проблемы, государство ликвидировало дополнительные тарифные стимулы, которые позволяли быстрее окупать инвестиции. «Условий для привлечения средств в данный сектор никто специально не создавал, — заметила Т.Козлова, — даже обещанных МПС России в 1999 году скидок с тарифа операторы так и не получили. Однако эффективность создания операторских компаний сегодня ни у кого не вызывает сомнения». При этом, по ее данным, вагонная составляющая в тарифе не покрывает издержек собственников, если не использовать схемы с обратной загрузкой, что минимизирует затраты на порожний возврат. «Возможно, что после выделения Грузовой компании из состава ОАО «РЖД» на направлениях, не имеющих встречных потоков груза, возникнет повышение тарифа, — высказала предположение заместитель генерального директора ООО «Металлтрейдинвест», — несмотря на то, что третий этап реформы предусматривает среди прочего снижение транспортных расходов на конкурентной основе». А.Горленко согласился с тем, что уровень вагонной составляющей существенно снизил привлекательность приобретения полувагонов. К тому же цены за годы предшествующего высокого спроса и в условиях подорожания сырья выросли. «Поэтому приобретать полувагоны будут скорее всего операторы, связанные с крупными промышленными предприятиями, так как они не только имеют стабильные грузопотоки, но и обязаны обеспечивать бесперебойное транспортное обслуживание своих клиентов, даже если это не самый доходный вид бизнеса», — предположил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания». Специалисты «Трансгаранта» отметили, что уровень вагонной составляющей прежде всего должен исходить из модели рынка на ближайшие три-пять лет, а также, в частности, определяться стоимостью нового полувагона. «Вагонная составляющая принималась в 2003 году на уровне стоимости вагона того времени. Сейчас же цены зашкаливают, превышая все разумные пределы, — сообщил А.Метелкин. Есть еще боязнь того, что создаваемая Грузовая компания получит парк полувагонов, который уже давно окупился, будет сильно демпинговать. А те, кто недавно купил новый полувагон, не будут иметь такой возможности из-за обязанности уплаты лизинговых и процентных платежей.
Не секрет, что цена на подвижной состав зависит от стоимости металла. «Выходит, что деньги за полувагон получает металлург, — посетовал начальник отдела маркетинга ОАО «Алтайвагонзавод» Виталий Халин, — это наша боль, наша нерентабельность. Взлет цен на металл — и мы остаемся за бортом. Поэтому наша задача — сделав заказчику качественный и надежный вагон, ничего лишнего на него не потратить, снизить себестоимость».
Качество полувагонов напрямую зависит от их стоимости. «При этом «экономика вагона» при перевозке основной массы грузов (угля) не позволяет частным операторам закупать такие вагоны», — добавил В.Савчук. Специалисты «Уралвагонзавода» подтвердили, что частники преимущественно приобретают вагоны модели 12-132, в то время как ОАО «РЖД» — модель 12-132-03, комплектуемую перспективными тележками с увеличенным межремонтным пробегом 5000000 км. «Такое распределение объясняется тем, что при покупке подвижного состава частный собственник исходит из цены приобретения, а ОАО «РЖД» — из стоимости эксплуатации. Ведь полувагон с улучшенными характеристиками модели 12-132-03 дороже серийного 12-132 почти на 30%», — объяснил С. Колосок.
Так же он заверил, что в целом, учитывая складывающуюся за последние годы конъюнктуру рынка полувагонов, цены находятся на стабильном уровне с небольшими колебаниями в зависимости от объемов и сроков поставки. «Однако нельзя не отметить, что именно в последние три года при относительно равных технических параметрах полувагонов цена стала одним из ключевых факторов, влияющих на выбор того или иного производителя, что приводило к необоснованному снижению цен отдельными участниками рынка или демпингу», — добавил С.Колосок. Он сообщил, что по сравнению с 2003 годом цены реализации полувагонов увеличились на 20—25%. При этом их рост на металлопрокат составил не менее 60% (в себестоимости полувагона стоимость металла и комплектующих превышают 80%). По его словам, в 2006-м средние цены реализации полувагонов даже снизились по сравнению с предыдущим годом, что еще раз подтверждает то, что цена полувагона диктуются потребителем и, следовательно, никакой проблемы дефицита на данном рынке нет.
Заездить до смерти
По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, возможные пути решения проблемы привлечения инвестиций состоят в следующем: увеличение доли вагонной составляющей в общем провозном тарифе (которая в среднем равна 15,4%) до 20—25%; совершенствование тарифных условий перевозки грузов различных тарифных классов, а также выравнивание ставок на внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки; сокращение порожних пробегов путем разработки оптимальных логистических схем.
Однако в ФСТ возразили, что в настоящее время уровень вагонной составляющей вполне адекватен, вследствие чего операторские компании могут осуществлять какие-либо инвестиционные проекты. «У нас нет обращений, которые бы свидетельствовали, что она неудовлетворительна. То есть существующее положение дел не вызывает возмущения рынка. Всех все устраивает, — уверен начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко. — Мы считаем, что финансовые правила игры, действующие на рынке и описанные Прейскурантом, достаточны для того, чтобы операторский бизнес мог нормально развиваться».
Некоторые компании хотя и сходятся во мнении, что кардинально уменьшить срок окупаемости нового полувагона может только повышение вагонной составляющей, но в то же время уверены, что в основном все зависит от показателя эффективности использования вагона, который напрямую соотносится с его оборотом и минимизацией порожнего пробега. А.Новиков также добавил, что показатели использования вагонов могут портить всевозможные конвенции ОАО «РЖД», когда вагоны стоят по три-четыре недели в ожидании погрузки-выгрузки, например в портах или на подъездных путях комбинатов.
В.Савчук обратил внимание, что и сами мероприятия, направленные на внедрение новых перевозочных технологий, модернизацию инфраструктуры, а также на закупку современного подвижного состава необходимо финансировать из каких-то источников. А уровень составляющих тарифа не позволяет консолидировать необходимые финансовые ресурсы.
Кроме того, как сообщила И.Чиганашкина, в последнее время в актах-рекламациях в графе «причины дефекта» специалисты вагонного хозяйства указывают «интенсивная эксплуатация». Вагоностроители ссылаются на ГОСТы, по которым ежесуточный пробег подвижного состава составляет 200 км порожнего или груженого рейса. Интенсивность использования подвижного состава в современных условиях значительно превышает этот норматив. Указанный фактор приводит к ускорению износа подвижного состава. Так что со стороны транспортных компаний сделано все возможное для эффективной эксплуатации полувагонов.
Время хвататься за голову!
При ближайшем рассмотрении перспектив привлечения инвестиций в закупку новых полувагонов выяснилось, что условия для этого, по крайней мере в отношении частных компаний, не такие уж и благоприятные, скорее наоборот. Тем не менее в планах всех опрошенных лиц предусмотрена графа закупки данного вида подвижного состава. «Расширение числа клиентов компании и значительный рост объемов перевозок в 2005-м и первом полугодии 2006 года стимулировали дальнейшее расширение парка компании, — сообщил М.Одайский. Компании «Металлтрейдинвест», «Независимая транспортная компания» (1500 собственных полувагонов), ОАО «ДВТГ» (парк 2,5 тыс. полувагонов) и другие также считают необходимость увеличения парка все более насущной.
Немаловажную роль здесь будет играть и появление Грузовой компании ОАО «РЖД».
Отдельные эксперты склонны к довольно мрачным прогнозам. В частности, по данным источника, пожелавшего остаться неизвестным, сохранение платежеспособного спроса частных компаний на полувагоны зависит от того, как будет связана «дочка» РЖД с инфраструктурой. «Можно выпускать правила, законы, постановления о равном доступе, но если не будет разорвана экономическая пуповина между создаваемой компанией и ОАО «РЖД», — ничего хорошего ждать не приходится», — сообщил он.
«Процесс формирования парков полувагонов частными транспортными компаниями давно уже начат и необратим; и в ближайшее время они, возможно, составят серьезную конкуренцию ОАО РЖД»,— отметила И.Чиганашкина. «Главное, чтобы компании не увлеклись борьбой за выгодные грузы и направления и в пылу конкуренции не забыли о социально значимых грузоперевозках», — добавили в ООО «Металлтрейдинвест», выразив надежду, что причастные к появлению Грузовой компании министерства и ведомства при создании нормативных актов не забудут о равнодоступности инфраструктуры и не допустят рождения новой монополии.
Рынок полувагонов «проглотит» еще не одну тысячу единиц собственных вагонов. Период насыщения пока не прошел, уверены в ООО «Фирма «Трансгарант». «И вообще, очень хорошо, что создается Грузовая компания! – говорит заместитель генерального директора «Трансгаранта» С.Блында, — после того, как она начнет работать в одинаковых экономических и правовых условиях с частными операторами, то, по нашему мнению, совместно с ОАО «РЖД» в скором времени обратит внимание на величину вагонной составляющей. После этого бизнесмены смогут скорректировать направления своих инвестиций в вагоны. Опыт работы ОАО «ТрансКонтейнер» уже показал, что повышать доходность можно и увеличением контейнерной составляющей. Аналогичная ситуация сложится и здесь».
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.
[~PREVIEW_TEXT] => Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 315
[~CODE] => 315
[EXTERNAL_ID] => 315
[~EXTERNAL_ID] => 315
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105549:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полувагонная доля
[SECTION_META_KEYWORDS] => полувагонная доля
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Полувагонная доля
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полувагонная доля
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Полувагон можно назвать одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка ОАО «РЖД» данный вид занимает лидирующую позицию — более 250 тыс. единиц из общих 630-ти, или 40% парка (вторыми идут цистерны — 80 тыс. единиц, или 13%). Частники несколько сместили приоритеты — около 56 тыс. полувагонов против 150 тыс. цистерн, но суть от этого не поменялась.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагонная доля
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагонная доля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагонная доля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагонная доля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагонная доля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагонная доля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагонная доля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагонная доля
)
)
Array
(
[ID] => 105548
[~ID] => 105548
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Ассоциация по сертификации «Русский Регистр»
[~NAME] => Ассоциация по сертификации «Русский Регистр»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/314/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/314/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Непрерывное улучшение всех направлений деятельности компании и чуткость к новым требованиям рынка являются самым надежным залогом долголетия и процветания в условиях жесткой конкуренции. Филиал ОАО «РЖД» «Октябрьская железная дорога» формулирует способ достижения фундаментальных гарантий в своей Политике в области качества следующим образом: «...Важнейшим инструментом для всего персонала должна служить современная и эффективная (за счет приоритета предупреждению проблем перед их устранением) система менеджмента качества, соответствующая требованиям Компании, и способная к постоянному развитию».
В 2005 году руководством ОАО «Российские железные дороги» было принято решение о запуске на Октябрьской магистрали полномасштабного пилотного проекта, нацеленного на развитие эффективной СМК, построенной на требованиях международного стандарта ISO 9001. Планируется, что внутрифирменная система менеджмента создаст контролируемые условия для достижения успеха в следующих основополагающих направлениях бизнеса Октябрьской железной дороги:
Array
(
[ID] => 105548
[~ID] => 105548
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Ассоциация по сертификации «Русский Регистр»
[~NAME] => Ассоциация по сертификации «Русский Регистр»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/314/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/314/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Непрерывное улучшение всех направлений деятельности компании и чуткость к новым требованиям рынка являются самым надежным залогом долголетия и процветания в условиях жесткой конкуренции. Филиал ОАО «РЖД» «Октябрьская железная дорога» формулирует способ достижения фундаментальных гарантий в своей Политике в области качества следующим образом: «...Важнейшим инструментом для всего персонала должна служить современная и эффективная (за счет приоритета предупреждению проблем перед их устранением) система менеджмента качества, соответствующая требованиям Компании, и способная к постоянному развитию».
В 2005 году руководством ОАО «Российские железные дороги» было принято решение о запуске на Октябрьской магистрали полномасштабного пилотного проекта, нацеленного на развитие эффективной СМК, построенной на требованиях международного стандарта ISO 9001. Планируется, что внутрифирменная система менеджмента создаст контролируемые условия для достижения успеха в следующих основополагающих направлениях бизнеса Октябрьской железной дороги:
Array
(
[ID] => 105547
[~ID] => 105547
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Инструмент взаимодействия
[~NAME] => Инструмент взаимодействия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/313/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/313/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
На электронном уровне
Контрагент напрямую заинтересован в эффективной работе ППЖТ и зависит от того, каким образом предприятие решает следующие задачи: доставляет грузы в адрес грузополучателя; освобождает грузовые фронты после выгрузки; обеспечивает пункты погрузки контрагента порожними вагонами; доставляет погруженные составы до станции примыкания и передает груз перевозчику.
При решении этих задач задействованы все модули АСУП ППЖТ, разработанной ООО «НТФ «СевАвтоТранс». Обработка и хранение информации производится в единой базе данных, что обеспечивает актуальность, целостность и непротиворечивость информации, а также неразрывность бизнес-процессов.
Автоматизированные рабочие места станции примыкания позволяют обрабатывать электронные данные накладных еще до прибытия сюда груза и проводить его адресацию на грузовой фронт грузополучателя. Последний получает информацию об отправке в свой адрес фактически с момента оформления накладной на станции отправления и имеет возможность заблаговременно подготовиться к приему груза.
Работники внутренней станции благодаря единой базе АСУП ППЖТ также обладают всей необходимой информацией: они могут просматривать накопление грузов в свой адрес на других внутренних станциях и на станции примыкания ППЖТ, что позволяет точно спланировать грузовую работу.
АСУП ППЖТ имеет интерфейс взаимодействия с информационными системами контрагентов в формате XML. Настройка такого взаимодействия между АСУП ППЖТ и АСУ контрагента может быть выполнена не только специалистами ООО «НТФ «СевАвтоТранс» при проведении внедрения АСУП ППЖТ, но также ИТ-специалистами контрагента, обладающими навыками работы с XML-структурами данных.
 |
|
Array
(
[ID] => 105547
[~ID] => 105547
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Инструмент взаимодействия
[~NAME] => Инструмент взаимодействия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/313/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/313/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
На электронном уровне
Контрагент напрямую заинтересован в эффективной работе ППЖТ и зависит от того, каким образом предприятие решает следующие задачи: доставляет грузы в адрес грузополучателя; освобождает грузовые фронты после выгрузки; обеспечивает пункты погрузки контрагента порожними вагонами; доставляет погруженные составы до станции примыкания и передает груз перевозчику.
При решении этих задач задействованы все модули АСУП ППЖТ, разработанной ООО «НТФ «СевАвтоТранс». Обработка и хранение информации производится в единой базе данных, что обеспечивает актуальность, целостность и непротиворечивость информации, а также неразрывность бизнес-процессов.
Автоматизированные рабочие места станции примыкания позволяют обрабатывать электронные данные накладных еще до прибытия сюда груза и проводить его адресацию на грузовой фронт грузополучателя. Последний получает информацию об отправке в свой адрес фактически с момента оформления накладной на станции отправления и имеет возможность заблаговременно подготовиться к приему груза.
Работники внутренней станции благодаря единой базе АСУП ППЖТ также обладают всей необходимой информацией: они могут просматривать накопление грузов в свой адрес на других внутренних станциях и на станции примыкания ППЖТ, что позволяет точно спланировать грузовую работу.
АСУП ППЖТ имеет интерфейс взаимодействия с информационными системами контрагентов в формате XML. Настройка такого взаимодействия между АСУП ППЖТ и АСУ контрагента может быть выполнена не только специалистами ООО «НТФ «СевАвтоТранс» при проведении внедрения АСУП ППЖТ, но также ИТ-специалистами контрагента, обладающими навыками работы с XML-структурами данных.
|
|
Array
(
[ID] => 105546
[~ID] => 105546
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[~NAME] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/312/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/312/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Западный «морской вокзал»
Благодаря своему выгодному географическому положению Мукран стал удобной отправной точкой для грузов: это самый восточный немецкий порт с кратчайшими расстояниями до портов Российской Федерации и стран Скандинавии.
Паромный порт находится прямо у открытого моря, поэтому не требует дополнительных лоцманских затрат и освобождает суда от необходимости проходить узкие места. Глубина 10,5 м дает возможность принимать суда различных типов, а наличие двухэтажной мостовой конструкции позволяет быстро и эффективно обрабатывать российские железнодорожные грузы. Прямо на территории порта предоставлены все условия для прохождения таможенного и ветеринарного контроля.
Мукран располагает крытыми и открытыми складскими помещениями. Наличие необходимой инфраструктуры является прекрасным условием для открытия новых промышленных, транспортных и экспедиционных компаний.
Две железных дороги в одном порту
Около 340 га порта находится в распоряжении железнодорожного комплекса, который оснащен ширококолейной и европейской железными дорогами общей протяженностью 110 км. Данный комплекс имеет в наличии пять крытых помещений, приспособленных для перевалки грузов с Российских на европейские железные дороги, кроме того располагает всем необходимым техническим оборудованием для смены колесных пар на российских железнодорожных вагонах.
Сегодня паромная переправа предлагает широкий спектр услуг по обработке железнодорожного и автомобильного подвижного состава, сыпучих, опасных, генеральных, крупногабаритных и других грузов, что делает ее надежным логистическим партнером.
Мукран оснащен современным складским и дистрибуционным центром, что позволяет обеспечивать своевременную доставку грузовыми машинами или железнодорожным транспортом конечному потребителю. Наличие одной крытой и трех свободных крановых установок, а также насосная установка для перекачки жидких и опасных грузов еще больше расширяет возможности порта.
Благодаря прекрасной связи с европейской железнодорожной сетью самые отдаленные центры Германии становятся достигаемы уже за 48 часов. Также клиенту предоставляется возможность перевозить грузы из Мукрана и обратно составами или отдельными вагонами. Для удобств клиентов и снижения времени ожидания расписание движения поездов согласовано с судовыми графиками.
Все перевалочные работы производятся высококвалифицированным персоналом. Ответственными за их выполнение являются немецкие железные дороги и дочерние логистические фирмы как владельцы и пользователи железнодорожного оборудования.
Линия перед стартом
Уже завершены все необходимые инфраструктурные доработки для открытия железнодорожно-паромного сообщения в Усть-Лугу и Балтийск. Благодаря географическим преимуществам и многогранному потенциалу паромного порта Мукран, этой линии был присужден интернациональный статус. Все необходимые двухсторонние соглашения между РЖД и немецкими железными дорогами, а также между паромным портом и ФГУП «Росморпорт» находятся в завершающей стадии, сообщение получает постоянную поддержку в высоких политических кругах. Все это обеспечит запуск нового паромного движения уже в четвертом квартале 2006 года.
НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Западный «морской вокзал»
Благодаря своему выгодному географическому положению Мукран стал удобной отправной точкой для грузов: это самый восточный немецкий порт с кратчайшими расстояниями до портов Российской Федерации и стран Скандинавии.
Паромный порт находится прямо у открытого моря, поэтому не требует дополнительных лоцманских затрат и освобождает суда от необходимости проходить узкие места. Глубина 10,5 м дает возможность принимать суда различных типов, а наличие двухэтажной мостовой конструкции позволяет быстро и эффективно обрабатывать российские железнодорожные грузы. Прямо на территории порта предоставлены все условия для прохождения таможенного и ветеринарного контроля.
Мукран располагает крытыми и открытыми складскими помещениями. Наличие необходимой инфраструктуры является прекрасным условием для открытия новых промышленных, транспортных и экспедиционных компаний.
Две железных дороги в одном порту
Около 340 га порта находится в распоряжении железнодорожного комплекса, который оснащен ширококолейной и европейской железными дорогами общей протяженностью 110 км. Данный комплекс имеет в наличии пять крытых помещений, приспособленных для перевалки грузов с Российских на европейские железные дороги, кроме того располагает всем необходимым техническим оборудованием для смены колесных пар на российских железнодорожных вагонах.
Сегодня паромная переправа предлагает широкий спектр услуг по обработке железнодорожного и автомобильного подвижного состава, сыпучих, опасных, генеральных, крупногабаритных и других грузов, что делает ее надежным логистическим партнером.
Мукран оснащен современным складским и дистрибуционным центром, что позволяет обеспечивать своевременную доставку грузовыми машинами или железнодорожным транспортом конечному потребителю. Наличие одной крытой и трех свободных крановых установок, а также насосная установка для перекачки жидких и опасных грузов еще больше расширяет возможности порта.
Благодаря прекрасной связи с европейской железнодорожной сетью самые отдаленные центры Германии становятся достигаемы уже за 48 часов. Также клиенту предоставляется возможность перевозить грузы из Мукрана и обратно составами или отдельными вагонами. Для удобств клиентов и снижения времени ожидания расписание движения поездов согласовано с судовыми графиками.
Все перевалочные работы производятся высококвалифицированным персоналом. Ответственными за их выполнение являются немецкие железные дороги и дочерние логистические фирмы как владельцы и пользователи железнодорожного оборудования.
Линия перед стартом
Уже завершены все необходимые инфраструктурные доработки для открытия железнодорожно-паромного сообщения в Усть-Лугу и Балтийск. Благодаря географическим преимуществам и многогранному потенциалу паромного порта Мукран, этой линии был присужден интернациональный статус. Все необходимые двухсторонние соглашения между РЖД и немецкими железными дорогами, а также между паромным портом и ФГУП «Росморпорт» находятся в завершающей стадии, сообщение получает постоянную поддержку в высоких политических кругах. Все это обеспечит запуск нового паромного движения уже в четвертом квартале 2006 года.
НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Благодаря оптимально расположенной рельсовой сети, Мукран — самый большой железнодорожный паромный порт Германии, а также единственный в своем роде западноевропейский порт с ширококолейной (российской) железной дорогой — превратился в самый технически оснащенный порт страны для приема комбинированных железнодорожных паромных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Благодаря оптимально расположенной рельсовой сети, Мукран — самый большой железнодорожный паромный порт Германии, а также единственный в своем роде западноевропейский порт с ширококолейной (российской) железной дорогой — превратился в самый технически оснащенный порт страны для приема комбинированных железнодорожных паромных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 312
[~CODE] => 312
[EXTERNAL_ID] => 312
[~EXTERNAL_ID] => 312
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[SECTION_META_KEYWORDS] => из россии в германию и обратно — по российским железным дорогам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря оптимально расположенной рельсовой сети, Мукран — самый большой железнодорожный паромный порт Германии, а также единственный в своем роде западноевропейский порт с ширококолейной (российской) железной дорогой — превратился в самый технически оснащенный порт страны для приема комбинированных железнодорожных паромных перевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => из россии в германию и обратно — по российским железным дорогам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря оптимально расположенной рельсовой сети, Мукран — самый большой железнодорожный паромный порт Германии, а также единственный в своем роде западноевропейский порт с ширококолейной (российской) железной дорогой — превратился в самый технически оснащенный порт страны для приема комбинированных железнодорожных паромных перевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
)
)
Array
(
[ID] => 105546
[~ID] => 105546
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[~NAME] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/312/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/312/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Западный «морской вокзал»
Благодаря своему выгодному географическому положению Мукран стал удобной отправной точкой для грузов: это самый восточный немецкий порт с кратчайшими расстояниями до портов Российской Федерации и стран Скандинавии.
Паромный порт находится прямо у открытого моря, поэтому не требует дополнительных лоцманских затрат и освобождает суда от необходимости проходить узкие места. Глубина 10,5 м дает возможность принимать суда различных типов, а наличие двухэтажной мостовой конструкции позволяет быстро и эффективно обрабатывать российские железнодорожные грузы. Прямо на территории порта предоставлены все условия для прохождения таможенного и ветеринарного контроля.
Мукран располагает крытыми и открытыми складскими помещениями. Наличие необходимой инфраструктуры является прекрасным условием для открытия новых промышленных, транспортных и экспедиционных компаний.
Две железных дороги в одном порту
Около 340 га порта находится в распоряжении железнодорожного комплекса, который оснащен ширококолейной и европейской железными дорогами общей протяженностью 110 км. Данный комплекс имеет в наличии пять крытых помещений, приспособленных для перевалки грузов с Российских на европейские железные дороги, кроме того располагает всем необходимым техническим оборудованием для смены колесных пар на российских железнодорожных вагонах.
Сегодня паромная переправа предлагает широкий спектр услуг по обработке железнодорожного и автомобильного подвижного состава, сыпучих, опасных, генеральных, крупногабаритных и других грузов, что делает ее надежным логистическим партнером.
Мукран оснащен современным складским и дистрибуционным центром, что позволяет обеспечивать своевременную доставку грузовыми машинами или железнодорожным транспортом конечному потребителю. Наличие одной крытой и трех свободных крановых установок, а также насосная установка для перекачки жидких и опасных грузов еще больше расширяет возможности порта.
Благодаря прекрасной связи с европейской железнодорожной сетью самые отдаленные центры Германии становятся достигаемы уже за 48 часов. Также клиенту предоставляется возможность перевозить грузы из Мукрана и обратно составами или отдельными вагонами. Для удобств клиентов и снижения времени ожидания расписание движения поездов согласовано с судовыми графиками.
Все перевалочные работы производятся высококвалифицированным персоналом. Ответственными за их выполнение являются немецкие железные дороги и дочерние логистические фирмы как владельцы и пользователи железнодорожного оборудования.
Линия перед стартом
Уже завершены все необходимые инфраструктурные доработки для открытия железнодорожно-паромного сообщения в Усть-Лугу и Балтийск. Благодаря географическим преимуществам и многогранному потенциалу паромного порта Мукран, этой линии был присужден интернациональный статус. Все необходимые двухсторонние соглашения между РЖД и немецкими железными дорогами, а также между паромным портом и ФГУП «Росморпорт» находятся в завершающей стадии, сообщение получает постоянную поддержку в высоких политических кругах. Все это обеспечит запуск нового паромного движения уже в четвертом квартале 2006 года.
НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Западный «морской вокзал»
Благодаря своему выгодному географическому положению Мукран стал удобной отправной точкой для грузов: это самый восточный немецкий порт с кратчайшими расстояниями до портов Российской Федерации и стран Скандинавии.
Паромный порт находится прямо у открытого моря, поэтому не требует дополнительных лоцманских затрат и освобождает суда от необходимости проходить узкие места. Глубина 10,5 м дает возможность принимать суда различных типов, а наличие двухэтажной мостовой конструкции позволяет быстро и эффективно обрабатывать российские железнодорожные грузы. Прямо на территории порта предоставлены все условия для прохождения таможенного и ветеринарного контроля.
Мукран располагает крытыми и открытыми складскими помещениями. Наличие необходимой инфраструктуры является прекрасным условием для открытия новых промышленных, транспортных и экспедиционных компаний.
Две железных дороги в одном порту
Около 340 га порта находится в распоряжении железнодорожного комплекса, который оснащен ширококолейной и европейской железными дорогами общей протяженностью 110 км. Данный комплекс имеет в наличии пять крытых помещений, приспособленных для перевалки грузов с Российских на европейские железные дороги, кроме того располагает всем необходимым техническим оборудованием для смены колесных пар на российских железнодорожных вагонах.
Сегодня паромная переправа предлагает широкий спектр услуг по обработке железнодорожного и автомобильного подвижного состава, сыпучих, опасных, генеральных, крупногабаритных и других грузов, что делает ее надежным логистическим партнером.
Мукран оснащен современным складским и дистрибуционным центром, что позволяет обеспечивать своевременную доставку грузовыми машинами или железнодорожным транспортом конечному потребителю. Наличие одной крытой и трех свободных крановых установок, а также насосная установка для перекачки жидких и опасных грузов еще больше расширяет возможности порта.
Благодаря прекрасной связи с европейской железнодорожной сетью самые отдаленные центры Германии становятся достигаемы уже за 48 часов. Также клиенту предоставляется возможность перевозить грузы из Мукрана и обратно составами или отдельными вагонами. Для удобств клиентов и снижения времени ожидания расписание движения поездов согласовано с судовыми графиками.
Все перевалочные работы производятся высококвалифицированным персоналом. Ответственными за их выполнение являются немецкие железные дороги и дочерние логистические фирмы как владельцы и пользователи железнодорожного оборудования.
Линия перед стартом
Уже завершены все необходимые инфраструктурные доработки для открытия железнодорожно-паромного сообщения в Усть-Лугу и Балтийск. Благодаря географическим преимуществам и многогранному потенциалу паромного порта Мукран, этой линии был присужден интернациональный статус. Все необходимые двухсторонние соглашения между РЖД и немецкими железными дорогами, а также между паромным портом и ФГУП «Росморпорт» находятся в завершающей стадии, сообщение получает постоянную поддержку в высоких политических кругах. Все это обеспечит запуск нового паромного движения уже в четвертом квартале 2006 года.
НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Благодаря оптимально расположенной рельсовой сети, Мукран — самый большой железнодорожный паромный порт Германии, а также единственный в своем роде западноевропейский порт с ширококолейной (российской) железной дорогой — превратился в самый технически оснащенный порт страны для приема комбинированных железнодорожных паромных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Благодаря оптимально расположенной рельсовой сети, Мукран — самый большой железнодорожный паромный порт Германии, а также единственный в своем роде западноевропейский порт с ширококолейной (российской) железной дорогой — превратился в самый технически оснащенный порт страны для приема комбинированных железнодорожных паромных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 312
[~CODE] => 312
[EXTERNAL_ID] => 312
[~EXTERNAL_ID] => 312
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105145
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105145
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105546:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[SECTION_META_KEYWORDS] => из россии в германию и обратно — по российским железным дорогам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря оптимально расположенной рельсовой сети, Мукран — самый большой железнодорожный паромный порт Германии, а также единственный в своем роде западноевропейский порт с ширококолейной (российской) железной дорогой — превратился в самый технически оснащенный порт страны для приема комбинированных железнодорожных паромных перевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => из россии в германию и обратно — по российским железным дорогам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря оптимально расположенной рельсовой сети, Мукран — самый большой железнодорожный паромный порт Германии, а также единственный в своем роде западноевропейский порт с ширококолейной (российской) железной дорогой — превратился в самый технически оснащенный порт страны для приема комбинированных железнодорожных паромных перевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из России в Германию и обратно — по Российским железным дорогам
)
)
 |
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
Array
(
[ID] => 105545
[~ID] => 105545
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Ответственность экспедитора: есть ли риск?
[~NAME] => Ответственность экспедитора: есть ли риск?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/311/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/311/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основными факторами, определяющими степень риска и необходимость страхования ответственности экспедитора, являются: его роль в организации перевозок, принятые им на себя обязательства, размер и ограничение ответственности, а также установленный претензионный порядок.
В предыдущей статье мы рассмотрели различные функции экспедитора и некоторые примеры обязательств (иногда невыполнимых). Сегодня мы поговорим о том, какую ответственность возложат на экспедитора в случае нарушения принятых им на себя обязательств и каковы шансы переложить ее на своих субподрядчиков.
Общим принципом определения ответственности является возмещение убытков. Однако для экспедитора законодатели предусмотрели ограничение либо полное освобождение от ответственности. При этом применяются правила, установленные договором той перевозки, при которой произошел ущерб. Так, например, экспедитор (перевозчик) не отвечает за упаковку и маркировку груза, его внутренние свойства; иногда — за крепление, недостачи под исправной пломбой, сроки доставки; за виновные действия грузовладельца (в том числе приказы), а также обстоятельства, которых экспедитор (перевозчик) не мог избежать при разумной заботе и чьи последствия не сумел предотвратить, и другое. И наоборот, виновные — умышленные или грубонеосторожные — действия экспедитора (перевозчика) могут быть основанием для снятия любых ограничений.
При международной перевозке применяются «монетарные» ограничения (по весу или за упаковку), которые в зависимости от режима транспортировки могут составлять от $20 при авиаперевозке до суммы около $2,5 (СПЗ 2) за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза (по условиям FIATA). Казалось бы, данные правила дают основания полагать, что ответственность экспедитора наступает лишь в исключительных случаях, когда не имеется возможности ограничить либо полностью переложить убытки на субподрядчиков. Рассмотрим ситуации, опровергающие это распространенное мнение.
Ошибки и упущения экспедитора:
|
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
|
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
Array
(
[ID] => 105545
[~ID] => 105545
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Ответственность экспедитора: есть ли риск?
[~NAME] => Ответственность экспедитора: есть ли риск?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/311/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/311/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основными факторами, определяющими степень риска и необходимость страхования ответственности экспедитора, являются: его роль в организации перевозок, принятые им на себя обязательства, размер и ограничение ответственности, а также установленный претензионный порядок.
В предыдущей статье мы рассмотрели различные функции экспедитора и некоторые примеры обязательств (иногда невыполнимых). Сегодня мы поговорим о том, какую ответственность возложат на экспедитора в случае нарушения принятых им на себя обязательств и каковы шансы переложить ее на своих субподрядчиков.
Общим принципом определения ответственности является возмещение убытков. Однако для экспедитора законодатели предусмотрели ограничение либо полное освобождение от ответственности. При этом применяются правила, установленные договором той перевозки, при которой произошел ущерб. Так, например, экспедитор (перевозчик) не отвечает за упаковку и маркировку груза, его внутренние свойства; иногда — за крепление, недостачи под исправной пломбой, сроки доставки; за виновные действия грузовладельца (в том числе приказы), а также обстоятельства, которых экспедитор (перевозчик) не мог избежать при разумной заботе и чьи последствия не сумел предотвратить, и другое. И наоборот, виновные — умышленные или грубонеосторожные — действия экспедитора (перевозчика) могут быть основанием для снятия любых ограничений.
При международной перевозке применяются «монетарные» ограничения (по весу или за упаковку), которые в зависимости от режима транспортировки могут составлять от $20 при авиаперевозке до суммы около $2,5 (СПЗ 2) за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза (по условиям FIATA). Казалось бы, данные правила дают основания полагать, что ответственность экспедитора наступает лишь в исключительных случаях, когда не имеется возможности ограничить либо полностью переложить убытки на субподрядчиков. Рассмотрим ситуации, опровергающие это распространенное мнение.
Ошибки и упущения экспедитора:
|
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
|
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club |
 |
Array
(
[ID] => 105544
[~ID] => 105544
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Минимум норм — для сложных коллизий ТЭД
[~NAME] => Минимум норм — для сложных коллизий ТЭД
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/310/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/310/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спустя три года после выхода Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» Правительство РФ утвердило предусмотренные им соответствующие Правила. Что дает экспедиторам новый подзаконный акт и почему потребовался столь долгий срок для появления двухстраничного документа?
Вновь поторопились?
Прежде всего продолжилось выстраивание нормативного правового поля транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД). Однако попытка дать в Правилах определение данного вида деятельности, также как и в Законе, оказалась неуспешной. Зато появились определения таких терминов, как «транспортно-экспедиционные услуги», «экспедитор», «груз».
Интересно, что по сравнению с первоначально представленной в Правительство редакцией из Правил исчезли понятия «доставка» и «оператор смешанной (мультимодальной) перевозки». Можно предположить, что коль скоро такого понятия нет в главе 41 «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса РФ, а также в законе о ТЭД, то на взгляд законодателя расширение понятийного аппарата — не уровень подзаконного акта.
Такая консервативная точка зрения противоречит современным представлениям об экспедиторе, которого иногда называют логистическим провайдером, организатором именно доставки груза различными видами транспорта на принципах логистики. Кстати, сами экспедиторы не видят большой разницы между экспедиторскими или логистическими компаниями. Главное, что экспедитор не должен рассматриваться исключительно как посредник между грузоотправителем и перевозчиком на конкретном виде транспорта. Тем более что крупные экспедиторские компании, организуя мультимодальные перевозки, могут частично или полностью доставлять груз в собственных или арендованных транспортных средствах.
Соответственно Правила предусматривают только три вида экспедиторских документов применительно к условиям обеспечения перевозки и складского хранения (поручение экспедитору, экспедиторская расписка и складская расписка). В окончательной редакции Правил не нашлось места мультимодальному транспортному коносаменту и мультимодальной транспортной накладной экспедитора, ряду других документов в зависимости от услуг, оказываемых по договору транспортной экспедиции. Впрочем, сторонам договора транспортной экспедиции оставлена возможность использования и других экспедиторских документов. Почему же тогда одни упомянуты, а другие нет?
Правила не регламентируют требования к экспедиторским документам. Вместо этого установление порядка оформления и форм этих документов отнесено к компетенции Минтранса России.
Теперь придется готовить распоряжение Министерства и соответствующий нормативный документ, изыскивая финансовые ресурсы, привлекая компетентных специалистов, и преодолевать очередной виток многочисленных согласований. Такая ситуация прогнозировалась еще на стадии подготовки проекта Правил в силу многочисленности противников использования в какой-либо форме экспедиторских документов и правил их применения, разработанных Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
Из первоначального текста Правил исключена норма, формализующая понятие «Вознаграждение экспедитора». Тем самым для налоговых органов сохраняется возможность произвольно толковать допустимые виды получения экспедитором денежных средств за выполнение работ по договору транспортной экспедиции.
Требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг уместились всего в четырех строчках Правил путем отсылки к нормативным правовым актам и договору транспортной экспедиции. А между тем этот вопрос в первоначальном варианте документа рассматривался в отдельном разделе.
В итоге получился документ, содержащий практически минимум возможных и целесообразных норм, регулирующих сложные коллизии ТЭД.
Без энтузиазма
Условия ТЭД формируют три заинтересованные стороны: грузовладельцы, экспедиторы и перевозчики. Грузовладельцы в принципе заинтересованы передать непрофильные для них функции по доставке груза профессионалам рынка транспортно-экспедиционных услуг. Однако не предпринимают сколь-нибудь серьезных усилий по поддержке формирования законодательного правового поля в данной области.
Напротив, перевозчики, часто используя свое монопольное положение в случае безальтернативного варианта доставки, наличие хорошо проработанных уставов (кодексов) различных видов транспорта и многочисленных правил перевозок, предпочитают непосредственное взаимодействие с грузовладельцем, навязывая ему выгодные для себя условия договора перевозки. Кроме того, Гражданский кодекс РФ допускает выполнение перевозчиком функций экспедитора, вследствие чего независимые экспедиторские компании рассматриваются как нежелательные конкуренты на рынке. Поэтому нормотворческие инициативы в области ТЭД перевозчики встречают, как правило, без энтузиазма и стремятся максимально выхолостить их регулирующие функции.
С другой стороны, само экспедиторское сообщество не представляет собой единого целого в процессе формирования нормативной правовой базы. Компании, ориентированные на обслуживание внешнеторговых операций, заинтересованы, прежде всего, в гармонизации национального и международного законодательства в рассматриваемой области. Эту позицию наиболее последовательно проводит Российская ассоциация экспедиторов применительно к использованию документов ФИАТА.
В то же время большое число компаний, обслуживающих потребности грузовладельцев (в том числе отдельных граждан) в доставке грузов по территории России, озабочены упрощением документооборота, возможностью оперативно реагировать на пожелания клиентов.
И наконец, недостаточные финансовые и лоббистские возможности экспедиторов не способствуют эффективному законодательному процессу. На разработку, согласование и принятие Закона и Правил ТЭД даже в таком усеченном виде потребовалось соответственно более семи и трех лет. Теперь нужен документ, регламентирующий формы экспедиторских документов.
Экспедиторы, консолидируйтесь!
Следует отметить, что не все экономически развитые страны имеют законодательство в области экспедирования. В ряде случаев его с успехом заменяют экспедиторские условия, выполнение которых обязательно для всех заинтересованных хозяйствующих субъектов. Но это возможно только в условиях структурированного и обладающего общественно признанным влиянием экспедиторского сообщества. В национальных экспедиторских или, в самом общем случае, логистических ассоциациях помимо экспедиторов и логистических операторов широко представлены производственные компании, непосредственно заинтересованные в формировании транспарентного рынка логистических услуг. Тем самым достигается необходимый уровень общественного воздействия на процессы регулирования данного вида деятельности.
Продолжится ли в России развитие законодательной правовой базы или возобладает тенденция передачи части властных полномочий общественным организациям, в любом случае экспедиторам следует консолидировать свои усилия с объективными союзниками в лице обслуживаемой клиентуры, если они намерены удержаться в условиях глобализирующегося рынка.
ВАЛЕРИЙ ШАЙКИН, вице-президент Союза транспортников России
[~DETAIL_TEXT] => Спустя три года после выхода Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» Правительство РФ утвердило предусмотренные им соответствующие Правила. Что дает экспедиторам новый подзаконный акт и почему потребовался столь долгий срок для появления двухстраничного документа?
Вновь поторопились?
Прежде всего продолжилось выстраивание нормативного правового поля транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД). Однако попытка дать в Правилах определение данного вида деятельности, также как и в Законе, оказалась неуспешной. Зато появились определения таких терминов, как «транспортно-экспедиционные услуги», «экспедитор», «груз».
Интересно, что по сравнению с первоначально представленной в Правительство редакцией из Правил исчезли понятия «доставка» и «оператор смешанной (мультимодальной) перевозки». Можно предположить, что коль скоро такого понятия нет в главе 41 «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса РФ, а также в законе о ТЭД, то на взгляд законодателя расширение понятийного аппарата — не уровень подзаконного акта.
Такая консервативная точка зрения противоречит современным представлениям об экспедиторе, которого иногда называют логистическим провайдером, организатором именно доставки груза различными видами транспорта на принципах логистики. Кстати, сами экспедиторы не видят большой разницы между экспедиторскими или логистическими компаниями. Главное, что экспедитор не должен рассматриваться исключительно как посредник между грузоотправителем и перевозчиком на конкретном виде транспорта. Тем более что крупные экспедиторские компании, организуя мультимодальные перевозки, могут частично или полностью доставлять груз в собственных или арендованных транспортных средствах.
Соответственно Правила предусматривают только три вида экспедиторских документов применительно к условиям обеспечения перевозки и складского хранения (поручение экспедитору, экспедиторская расписка и складская расписка). В окончательной редакции Правил не нашлось места мультимодальному транспортному коносаменту и мультимодальной транспортной накладной экспедитора, ряду других документов в зависимости от услуг, оказываемых по договору транспортной экспедиции. Впрочем, сторонам договора транспортной экспедиции оставлена возможность использования и других экспедиторских документов. Почему же тогда одни упомянуты, а другие нет?
Правила не регламентируют требования к экспедиторским документам. Вместо этого установление порядка оформления и форм этих документов отнесено к компетенции Минтранса России.
Теперь придется готовить распоряжение Министерства и соответствующий нормативный документ, изыскивая финансовые ресурсы, привлекая компетентных специалистов, и преодолевать очередной виток многочисленных согласований. Такая ситуация прогнозировалась еще на стадии подготовки проекта Правил в силу многочисленности противников использования в какой-либо форме экспедиторских документов и правил их применения, разработанных Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
Из первоначального текста Правил исключена норма, формализующая понятие «Вознаграждение экспедитора». Тем самым для налоговых органов сохраняется возможность произвольно толковать допустимые виды получения экспедитором денежных средств за выполнение работ по договору транспортной экспедиции.
Требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг уместились всего в четырех строчках Правил путем отсылки к нормативным правовым актам и договору транспортной экспедиции. А между тем этот вопрос в первоначальном варианте документа рассматривался в отдельном разделе.
В итоге получился документ, содержащий практически минимум возможных и целесообразных норм, регулирующих сложные коллизии ТЭД.
Без энтузиазма
Условия ТЭД формируют три заинтересованные стороны: грузовладельцы, экспедиторы и перевозчики. Грузовладельцы в принципе заинтересованы передать непрофильные для них функции по доставке груза профессионалам рынка транспортно-экспедиционных услуг. Однако не предпринимают сколь-нибудь серьезных усилий по поддержке формирования законодательного правового поля в данной области.
Напротив, перевозчики, часто используя свое монопольное положение в случае безальтернативного варианта доставки, наличие хорошо проработанных уставов (кодексов) различных видов транспорта и многочисленных правил перевозок, предпочитают непосредственное взаимодействие с грузовладельцем, навязывая ему выгодные для себя условия договора перевозки. Кроме того, Гражданский кодекс РФ допускает выполнение перевозчиком функций экспедитора, вследствие чего независимые экспедиторские компании рассматриваются как нежелательные конкуренты на рынке. Поэтому нормотворческие инициативы в области ТЭД перевозчики встречают, как правило, без энтузиазма и стремятся максимально выхолостить их регулирующие функции.
С другой стороны, само экспедиторское сообщество не представляет собой единого целого в процессе формирования нормативной правовой базы. Компании, ориентированные на обслуживание внешнеторговых операций, заинтересованы, прежде всего, в гармонизации национального и международного законодательства в рассматриваемой области. Эту позицию наиболее последовательно проводит Российская ассоциация экспедиторов применительно к использованию документов ФИАТА.
В то же время большое число компаний, обслуживающих потребности грузовладельцев (в том числе отдельных граждан) в доставке грузов по территории России, озабочены упрощением документооборота, возможностью оперативно реагировать на пожелания клиентов.
И наконец, недостаточные финансовые и лоббистские возможности экспедиторов не способствуют эффективному законодательному процессу. На разработку, согласование и принятие Закона и Правил ТЭД даже в таком усеченном виде потребовалось соответственно более семи и трех лет. Теперь нужен документ, регламентирующий формы экспедиторских документов.
Экспедиторы, консолидируйтесь!
Следует отметить, что не все экономически развитые страны имеют законодательство в области экспедирования. В ряде случаев его с успехом заменяют экспедиторские условия, выполнение которых обязательно для всех заинтересованных хозяйствующих субъектов. Но это возможно только в условиях структурированного и обладающего общественно признанным влиянием экспедиторского сообщества. В национальных экспедиторских или, в самом общем случае, логистических ассоциациях помимо экспедиторов и логистических операторов широко представлены производственные компании, непосредственно заинтересованные в формировании транспарентного рынка логистических услуг. Тем самым достигается необходимый уровень общественного воздействия на процессы регулирования данного вида деятельности.
Продолжится ли в России развитие законодательной правовой базы или возобладает тенденция передачи части властных полномочий общественным организациям, в любом случае экспедиторам следует консолидировать свои усилия с объективными союзниками в лице обслуживаемой клиентуры, если они намерены удержаться в условиях глобализирующегося рынка.
ВАЛЕРИЙ ШАЙКИН, вице-президент Союза транспортников России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105544
[~ID] => 105544
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Минимум норм — для сложных коллизий ТЭД
[~NAME] => Минимум норм — для сложных коллизий ТЭД
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/310/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/310/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спустя три года после выхода Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» Правительство РФ утвердило предусмотренные им соответствующие Правила. Что дает экспедиторам новый подзаконный акт и почему потребовался столь долгий срок для появления двухстраничного документа?
Вновь поторопились?
Прежде всего продолжилось выстраивание нормативного правового поля транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД). Однако попытка дать в Правилах определение данного вида деятельности, также как и в Законе, оказалась неуспешной. Зато появились определения таких терминов, как «транспортно-экспедиционные услуги», «экспедитор», «груз».
Интересно, что по сравнению с первоначально представленной в Правительство редакцией из Правил исчезли понятия «доставка» и «оператор смешанной (мультимодальной) перевозки». Можно предположить, что коль скоро такого понятия нет в главе 41 «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса РФ, а также в законе о ТЭД, то на взгляд законодателя расширение понятийного аппарата — не уровень подзаконного акта.
Такая консервативная точка зрения противоречит современным представлениям об экспедиторе, которого иногда называют логистическим провайдером, организатором именно доставки груза различными видами транспорта на принципах логистики. Кстати, сами экспедиторы не видят большой разницы между экспедиторскими или логистическими компаниями. Главное, что экспедитор не должен рассматриваться исключительно как посредник между грузоотправителем и перевозчиком на конкретном виде транспорта. Тем более что крупные экспедиторские компании, организуя мультимодальные перевозки, могут частично или полностью доставлять груз в собственных или арендованных транспортных средствах.
Соответственно Правила предусматривают только три вида экспедиторских документов применительно к условиям обеспечения перевозки и складского хранения (поручение экспедитору, экспедиторская расписка и складская расписка). В окончательной редакции Правил не нашлось места мультимодальному транспортному коносаменту и мультимодальной транспортной накладной экспедитора, ряду других документов в зависимости от услуг, оказываемых по договору транспортной экспедиции. Впрочем, сторонам договора транспортной экспедиции оставлена возможность использования и других экспедиторских документов. Почему же тогда одни упомянуты, а другие нет?
Правила не регламентируют требования к экспедиторским документам. Вместо этого установление порядка оформления и форм этих документов отнесено к компетенции Минтранса России.
Теперь придется готовить распоряжение Министерства и соответствующий нормативный документ, изыскивая финансовые ресурсы, привлекая компетентных специалистов, и преодолевать очередной виток многочисленных согласований. Такая ситуация прогнозировалась еще на стадии подготовки проекта Правил в силу многочисленности противников использования в какой-либо форме экспедиторских документов и правил их применения, разработанных Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
Из первоначального текста Правил исключена норма, формализующая понятие «Вознаграждение экспедитора». Тем самым для налоговых органов сохраняется возможность произвольно толковать допустимые виды получения экспедитором денежных средств за выполнение работ по договору транспортной экспедиции.
Требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг уместились всего в четырех строчках Правил путем отсылки к нормативным правовым актам и договору транспортной экспедиции. А между тем этот вопрос в первоначальном варианте документа рассматривался в отдельном разделе.
В итоге получился документ, содержащий практически минимум возможных и целесообразных норм, регулирующих сложные коллизии ТЭД.
Без энтузиазма
Условия ТЭД формируют три заинтересованные стороны: грузовладельцы, экспедиторы и перевозчики. Грузовладельцы в принципе заинтересованы передать непрофильные для них функции по доставке груза профессионалам рынка транспортно-экспедиционных услуг. Однако не предпринимают сколь-нибудь серьезных усилий по поддержке формирования законодательного правового поля в данной области.
Напротив, перевозчики, часто используя свое монопольное положение в случае безальтернативного варианта доставки, наличие хорошо проработанных уставов (кодексов) различных видов транспорта и многочисленных правил перевозок, предпочитают непосредственное взаимодействие с грузовладельцем, навязывая ему выгодные для себя условия договора перевозки. Кроме того, Гражданский кодекс РФ допускает выполнение перевозчиком функций экспедитора, вследствие чего независимые экспедиторские компании рассматриваются как нежелательные конкуренты на рынке. Поэтому нормотворческие инициативы в области ТЭД перевозчики встречают, как правило, без энтузиазма и стремятся максимально выхолостить их регулирующие функции.
С другой стороны, само экспедиторское сообщество не представляет собой единого целого в процессе формирования нормативной правовой базы. Компании, ориентированные на обслуживание внешнеторговых операций, заинтересованы, прежде всего, в гармонизации национального и международного законодательства в рассматриваемой области. Эту позицию наиболее последовательно проводит Российская ассоциация экспедиторов применительно к использованию документов ФИАТА.
В то же время большое число компаний, обслуживающих потребности грузовладельцев (в том числе отдельных граждан) в доставке грузов по территории России, озабочены упрощением документооборота, возможностью оперативно реагировать на пожелания клиентов.
И наконец, недостаточные финансовые и лоббистские возможности экспедиторов не способствуют эффективному законодательному процессу. На разработку, согласование и принятие Закона и Правил ТЭД даже в таком усеченном виде потребовалось соответственно более семи и трех лет. Теперь нужен документ, регламентирующий формы экспедиторских документов.
Экспедиторы, консолидируйтесь!
Следует отметить, что не все экономически развитые страны имеют законодательство в области экспедирования. В ряде случаев его с успехом заменяют экспедиторские условия, выполнение которых обязательно для всех заинтересованных хозяйствующих субъектов. Но это возможно только в условиях структурированного и обладающего общественно признанным влиянием экспедиторского сообщества. В национальных экспедиторских или, в самом общем случае, логистических ассоциациях помимо экспедиторов и логистических операторов широко представлены производственные компании, непосредственно заинтересованные в формировании транспарентного рынка логистических услуг. Тем самым достигается необходимый уровень общественного воздействия на процессы регулирования данного вида деятельности.
Продолжится ли в России развитие законодательной правовой базы или возобладает тенденция передачи части властных полномочий общественным организациям, в любом случае экспедиторам следует консолидировать свои усилия с объективными союзниками в лице обслуживаемой клиентуры, если они намерены удержаться в условиях глобализирующегося рынка.
ВАЛЕРИЙ ШАЙКИН, вице-президент Союза транспортников России
[~DETAIL_TEXT] => Спустя три года после выхода Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» Правительство РФ утвердило предусмотренные им соответствующие Правила. Что дает экспедиторам новый подзаконный акт и почему потребовался столь долгий срок для появления двухстраничного документа?
Вновь поторопились?
Прежде всего продолжилось выстраивание нормативного правового поля транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД). Однако попытка дать в Правилах определение данного вида деятельности, также как и в Законе, оказалась неуспешной. Зато появились определения таких терминов, как «транспортно-экспедиционные услуги», «экспедитор», «груз».
Интересно, что по сравнению с первоначально представленной в Правительство редакцией из Правил исчезли понятия «доставка» и «оператор смешанной (мультимодальной) перевозки». Можно предположить, что коль скоро такого понятия нет в главе 41 «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса РФ, а также в законе о ТЭД, то на взгляд законодателя расширение понятийного аппарата — не уровень подзаконного акта.
Такая консервативная точка зрения противоречит современным представлениям об экспедиторе, которого иногда называют логистическим провайдером, организатором именно доставки груза различными видами транспорта на принципах логистики. Кстати, сами экспедиторы не видят большой разницы между экспедиторскими или логистическими компаниями. Главное, что экспедитор не должен рассматриваться исключительно как посредник между грузоотправителем и перевозчиком на конкретном виде транспорта. Тем более что крупные экспедиторские компании, организуя мультимодальные перевозки, могут частично или полностью доставлять груз в собственных или арендованных транспортных средствах.
Соответственно Правила предусматривают только три вида экспедиторских документов применительно к условиям обеспечения перевозки и складского хранения (поручение экспедитору, экспедиторская расписка и складская расписка). В окончательной редакции Правил не нашлось места мультимодальному транспортному коносаменту и мультимодальной транспортной накладной экспедитора, ряду других документов в зависимости от услуг, оказываемых по договору транспортной экспедиции. Впрочем, сторонам договора транспортной экспедиции оставлена возможность использования и других экспедиторских документов. Почему же тогда одни упомянуты, а другие нет?
Правила не регламентируют требования к экспедиторским документам. Вместо этого установление порядка оформления и форм этих документов отнесено к компетенции Минтранса России.
Теперь придется готовить распоряжение Министерства и соответствующий нормативный документ, изыскивая финансовые ресурсы, привлекая компетентных специалистов, и преодолевать очередной виток многочисленных согласований. Такая ситуация прогнозировалась еще на стадии подготовки проекта Правил в силу многочисленности противников использования в какой-либо форме экспедиторских документов и правил их применения, разработанных Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
Из первоначального текста Правил исключена норма, формализующая понятие «Вознаграждение экспедитора». Тем самым для налоговых органов сохраняется возможность произвольно толковать допустимые виды получения экспедитором денежных средств за выполнение работ по договору транспортной экспедиции.
Требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг уместились всего в четырех строчках Правил путем отсылки к нормативным правовым актам и договору транспортной экспедиции. А между тем этот вопрос в первоначальном варианте документа рассматривался в отдельном разделе.
В итоге получился документ, содержащий практически минимум возможных и целесообразных норм, регулирующих сложные коллизии ТЭД.
Без энтузиазма
Условия ТЭД формируют три заинтересованные стороны: грузовладельцы, экспедиторы и перевозчики. Грузовладельцы в принципе заинтересованы передать непрофильные для них функции по доставке груза профессионалам рынка транспортно-экспедиционных услуг. Однако не предпринимают сколь-нибудь серьезных усилий по поддержке формирования законодательного правового поля в данной области.
Напротив, перевозчики, часто используя свое монопольное положение в случае безальтернативного варианта доставки, наличие хорошо проработанных уставов (кодексов) различных видов транспорта и многочисленных правил перевозок, предпочитают непосредственное взаимодействие с грузовладельцем, навязывая ему выгодные для себя условия договора перевозки. Кроме того, Гражданский кодекс РФ допускает выполнение перевозчиком функций экспедитора, вследствие чего независимые экспедиторские компании рассматриваются как нежелательные конкуренты на рынке. Поэтому нормотворческие инициативы в области ТЭД перевозчики встречают, как правило, без энтузиазма и стремятся максимально выхолостить их регулирующие функции.
С другой стороны, само экспедиторское сообщество не представляет собой единого целого в процессе формирования нормативной правовой базы. Компании, ориентированные на обслуживание внешнеторговых операций, заинтересованы, прежде всего, в гармонизации национального и международного законодательства в рассматриваемой области. Эту позицию наиболее последовательно проводит Российская ассоциация экспедиторов применительно к использованию документов ФИАТА.
В то же время большое число компаний, обслуживающих потребности грузовладельцев (в том числе отдельных граждан) в доставке грузов по территории России, озабочены упрощением документооборота, возможностью оперативно реагировать на пожелания клиентов.
И наконец, недостаточные финансовые и лоббистские возможности экспедиторов не способствуют эффективному законодательному процессу. На разработку, согласование и принятие Закона и Правил ТЭД даже в таком усеченном виде потребовалось соответственно более семи и трех лет. Теперь нужен документ, регламентирующий формы экспедиторских документов.
Экспедиторы, консолидируйтесь!
Следует отметить, что не все экономически развитые страны имеют законодательство в области экспедирования. В ряде случаев его с успехом заменяют экспедиторские условия, выполнение которых обязательно для всех заинтересованных хозяйствующих субъектов. Но это возможно только в условиях структурированного и обладающего общественно признанным влиянием экспедиторского сообщества. В национальных экспедиторских или, в самом общем случае, логистических ассоциациях помимо экспедиторов и логистических операторов широко представлены производственные компании, непосредственно заинтересованные в формировании транспарентного рынка логистических услуг. Тем самым достигается необходимый уровень общественного воздействия на процессы регулирования данного вида деятельности.
Продолжится ли в России развитие законодательной правовой базы или возобладает тенденция передачи части властных полномочий общественным организациям, в любом случае экспедиторам следует консолидировать свои усилия с объективными союзниками в лице обслуживаемой клиентуры, если они намерены удержаться в условиях глобализирующегося рынка.
ВАЛЕРИЙ ШАЙКИН, вице-президент Союза транспортников России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 105543
[~ID] => 105543
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Безусловно, возрастет бумажный документооборот
[~NAME] => Безусловно, возрастет бумажный документооборот
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/309/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/309/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О том, с какими сложностями придется столкнуться компаниям, осуществляющим транспортно-экспедиторскую деятельность на железнодорожном транспорте, после утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил транспортно-экспедиционной деятельности мы беседуем с начальником правового отдела ОАО «Рефсервис» АННОЙ ТИТОВОЙ-СМАДИЧ.
— Анна Евгеньевна, окажет ли документ положительное влияние на работу по заключению договоров или, наоборот, усложнит производственную деятельность?
— Российское законодательство в области регулирования отношений транспортно-экспедиционных услуг развивалось в течение десяти лет. Правила транспортно-экспедиционной деятельности утверждены Правительством РФ во исполнение Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 года, который, в свою очередь, был принят в соответствии с Гражданским кодексом РФ. Таким образом, подходит к завершению логическая цепочка нормативных актов, начатая в 1996 году с момента принятия II части Гражданского кодекса РФ.
Как известно, толчком к появлению Правил послужила транспортная реформа. Идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйствующих субъектов возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим.
Вместе с тем осталось дождаться утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил. Ведь без таких документов невозможно практическое применение Правил, а это значит, что договор транспортной экспедиции будет считаться незаключенным, так как экспедиторские документы должны являться его неотъемлемой частью и подтверждать его заключение.
С другой стороны, в связи с принятием Правил и последующим утверждением форм экспедиторских документов безусловно возрастет бумажный документооборот, связанный с заключением договоров транспортной экспедиции, что в свою очередь потребует дополнительных финансовых затрат, людских ресурсов и времени.
Принятие Правил транспортно-экспедиционной деятельности позволило нам четко определиться с обязанностями экспедитора в части расчетов с перевозчиком. До принятия этого правительственного акта договоры ОАО «Рефсервис» с клиентами в той или иной мере имели комплексный характер обязательств, вытекающих из агентирования, которые теперь смело можно относить к экспедиторским функциям. Среди плюсов нового нормативного акта — возможность выбора экспедитором предоставляемых им услуг из числа перечисленных в статье 1 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», причем данный перечень является неисчерпывающим.
— Удовлетворяет ли документ сегодня ОАО «Рефсервис»?
— Если брать в качестве разграничения экспедиторов, осуществляющих полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание в зависимости от объема оказываемых экспедиционных услуг, то ОАО «Рефсервис» на сегодняшний день, к сожалению, оказывает лишь частичное обслуживание. Это обусловлено наличием собственного подвижного состава, которым необходимо эффективно распоряжаться в целях получения прибыли, и отсутствием необходимого кадрового потенциала, чтобы взваливать на себя полное экспедирование груза. Да и специфика железнодорожного экспедирования, в отличие от автомобильного, предполагает лишь частичное экспедиционное обслуживание.
Сегодня определение роли ОАО «Рефсервис» в перевозочном процессе затрудняет отсутствие нормативного разграничения между экспедитором и оператором подвижного состава. Вроде бы в отношении экспедиторов законодатель привел все в соответствие. Теперь остался правовой пробел в сфере деятельности оператора подвижного состава. Кроме определения понятия «оператор», в законе о железнодорожном транспорте отсутствует блок нормативных актов, регламентирующих отношения оператора подвижного состава с другими участниками перевозочного процесса.
Таким образом, в настоящий момент ОАО «Рефсервис» представляет собой некий симбиоз не определенного законодателем оператора, осуществляющего свои функции путем предоставления подвижного состава под перевозки, и экспедитора, производящего расчеты за перевозки грузов клиентов перевозчику. Конечно, в будущем планируется расширение экспедиторских функций путем развития интермодальных перевозок.
Поэтому четко сказать, удовлетворяет ли ОАО «Рефсервис» принятый документ, — затруднительно. На мой взгляд, необходимо в комплексе рассматривать и соотносить правовые акты в области регулирования деятельности экспедитора и оператора, чтобы однозначно определить статус ОАО «Рефсервис» в перевозочном процессе.
— Есть ли в новых Правилах транспортно-экспедиционной деятельности на сегодняшний день принципиальные моменты, которые не устраивают по каким-либо причинам ОАО «Рефсервис»?
— На железнодорожном транспорте, в силу его специфики, не совсем понятна технология работы экспедитора в части обеспечения сохранности груза, предусмотренная главой 3 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и уж тем более — природа возложения ответственности за сохранность груза на экспедитора. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности подразумевает под собой оказание услуг по организации перевозок грузов и оформление документов, необходимых для перевозки.
Если экспедитор не докажет ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств по договору перевозки и причинную связь между этим нарушением и неисполнением экспедитором своих обязательств по договору транспортной экспедиции, то он несет ответственность перед клиентом в соответствии с нормами гражданского законодательства, которые являются более удобными для клиента, но более жестокими для экспедитора. Также Правилами введен новый вид документа — экспедиторская расписка. На мой взгляд, выдача расписок на каждый груз трудно реализуема в условиях большого объема погрузок ежедневно. Для экспедиторов, осуществляющих с десяток погрузок в день, это может быть приемлемо, но, например, нахождение полномочных представителей ОАО «Рефсервис» при каждых отгрузках, осуществляемых чуть ли не по всей территории России, представить трудно. Чтобы взять на себя такую ответственность за выдачу расписки, а это ответственность за наименование и количество груза как минимум, необходимы опять же дополнительные людские и финансовые ресурсы.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
[~DETAIL_TEXT] => О том, с какими сложностями придется столкнуться компаниям, осуществляющим транспортно-экспедиторскую деятельность на железнодорожном транспорте, после утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил транспортно-экспедиционной деятельности мы беседуем с начальником правового отдела ОАО «Рефсервис» АННОЙ ТИТОВОЙ-СМАДИЧ.
— Анна Евгеньевна, окажет ли документ положительное влияние на работу по заключению договоров или, наоборот, усложнит производственную деятельность?
— Российское законодательство в области регулирования отношений транспортно-экспедиционных услуг развивалось в течение десяти лет. Правила транспортно-экспедиционной деятельности утверждены Правительством РФ во исполнение Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 года, который, в свою очередь, был принят в соответствии с Гражданским кодексом РФ. Таким образом, подходит к завершению логическая цепочка нормативных актов, начатая в 1996 году с момента принятия II части Гражданского кодекса РФ.
Как известно, толчком к появлению Правил послужила транспортная реформа. Идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйствующих субъектов возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим.
Вместе с тем осталось дождаться утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил. Ведь без таких документов невозможно практическое применение Правил, а это значит, что договор транспортной экспедиции будет считаться незаключенным, так как экспедиторские документы должны являться его неотъемлемой частью и подтверждать его заключение.
С другой стороны, в связи с принятием Правил и последующим утверждением форм экспедиторских документов безусловно возрастет бумажный документооборот, связанный с заключением договоров транспортной экспедиции, что в свою очередь потребует дополнительных финансовых затрат, людских ресурсов и времени.
Принятие Правил транспортно-экспедиционной деятельности позволило нам четко определиться с обязанностями экспедитора в части расчетов с перевозчиком. До принятия этого правительственного акта договоры ОАО «Рефсервис» с клиентами в той или иной мере имели комплексный характер обязательств, вытекающих из агентирования, которые теперь смело можно относить к экспедиторским функциям. Среди плюсов нового нормативного акта — возможность выбора экспедитором предоставляемых им услуг из числа перечисленных в статье 1 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», причем данный перечень является неисчерпывающим.
— Удовлетворяет ли документ сегодня ОАО «Рефсервис»?
— Если брать в качестве разграничения экспедиторов, осуществляющих полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание в зависимости от объема оказываемых экспедиционных услуг, то ОАО «Рефсервис» на сегодняшний день, к сожалению, оказывает лишь частичное обслуживание. Это обусловлено наличием собственного подвижного состава, которым необходимо эффективно распоряжаться в целях получения прибыли, и отсутствием необходимого кадрового потенциала, чтобы взваливать на себя полное экспедирование груза. Да и специфика железнодорожного экспедирования, в отличие от автомобильного, предполагает лишь частичное экспедиционное обслуживание.
Сегодня определение роли ОАО «Рефсервис» в перевозочном процессе затрудняет отсутствие нормативного разграничения между экспедитором и оператором подвижного состава. Вроде бы в отношении экспедиторов законодатель привел все в соответствие. Теперь остался правовой пробел в сфере деятельности оператора подвижного состава. Кроме определения понятия «оператор», в законе о железнодорожном транспорте отсутствует блок нормативных актов, регламентирующих отношения оператора подвижного состава с другими участниками перевозочного процесса.
Таким образом, в настоящий момент ОАО «Рефсервис» представляет собой некий симбиоз не определенного законодателем оператора, осуществляющего свои функции путем предоставления подвижного состава под перевозки, и экспедитора, производящего расчеты за перевозки грузов клиентов перевозчику. Конечно, в будущем планируется расширение экспедиторских функций путем развития интермодальных перевозок.
Поэтому четко сказать, удовлетворяет ли ОАО «Рефсервис» принятый документ, — затруднительно. На мой взгляд, необходимо в комплексе рассматривать и соотносить правовые акты в области регулирования деятельности экспедитора и оператора, чтобы однозначно определить статус ОАО «Рефсервис» в перевозочном процессе.
— Есть ли в новых Правилах транспортно-экспедиционной деятельности на сегодняшний день принципиальные моменты, которые не устраивают по каким-либо причинам ОАО «Рефсервис»?
— На железнодорожном транспорте, в силу его специфики, не совсем понятна технология работы экспедитора в части обеспечения сохранности груза, предусмотренная главой 3 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и уж тем более — природа возложения ответственности за сохранность груза на экспедитора. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности подразумевает под собой оказание услуг по организации перевозок грузов и оформление документов, необходимых для перевозки.
Если экспедитор не докажет ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств по договору перевозки и причинную связь между этим нарушением и неисполнением экспедитором своих обязательств по договору транспортной экспедиции, то он несет ответственность перед клиентом в соответствии с нормами гражданского законодательства, которые являются более удобными для клиента, но более жестокими для экспедитора. Также Правилами введен новый вид документа — экспедиторская расписка. На мой взгляд, выдача расписок на каждый груз трудно реализуема в условиях большого объема погрузок ежедневно. Для экспедиторов, осуществляющих с десяток погрузок в день, это может быть приемлемо, но, например, нахождение полномочных представителей ОАО «Рефсервис» при каждых отгрузках, осуществляемых чуть ли не по всей территории России, представить трудно. Чтобы взять на себя такую ответственность за выдачу расписки, а это ответственность за наименование и количество груза как минимум, необходимы опять же дополнительные людские и финансовые ресурсы.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105543
[~ID] => 105543
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Безусловно, возрастет бумажный документооборот
[~NAME] => Безусловно, возрастет бумажный документооборот
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/309/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/309/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О том, с какими сложностями придется столкнуться компаниям, осуществляющим транспортно-экспедиторскую деятельность на железнодорожном транспорте, после утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил транспортно-экспедиционной деятельности мы беседуем с начальником правового отдела ОАО «Рефсервис» АННОЙ ТИТОВОЙ-СМАДИЧ.
— Анна Евгеньевна, окажет ли документ положительное влияние на работу по заключению договоров или, наоборот, усложнит производственную деятельность?
— Российское законодательство в области регулирования отношений транспортно-экспедиционных услуг развивалось в течение десяти лет. Правила транспортно-экспедиционной деятельности утверждены Правительством РФ во исполнение Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 года, который, в свою очередь, был принят в соответствии с Гражданским кодексом РФ. Таким образом, подходит к завершению логическая цепочка нормативных актов, начатая в 1996 году с момента принятия II части Гражданского кодекса РФ.
Как известно, толчком к появлению Правил послужила транспортная реформа. Идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйствующих субъектов возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим.
Вместе с тем осталось дождаться утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил. Ведь без таких документов невозможно практическое применение Правил, а это значит, что договор транспортной экспедиции будет считаться незаключенным, так как экспедиторские документы должны являться его неотъемлемой частью и подтверждать его заключение.
С другой стороны, в связи с принятием Правил и последующим утверждением форм экспедиторских документов безусловно возрастет бумажный документооборот, связанный с заключением договоров транспортной экспедиции, что в свою очередь потребует дополнительных финансовых затрат, людских ресурсов и времени.
Принятие Правил транспортно-экспедиционной деятельности позволило нам четко определиться с обязанностями экспедитора в части расчетов с перевозчиком. До принятия этого правительственного акта договоры ОАО «Рефсервис» с клиентами в той или иной мере имели комплексный характер обязательств, вытекающих из агентирования, которые теперь смело можно относить к экспедиторским функциям. Среди плюсов нового нормативного акта — возможность выбора экспедитором предоставляемых им услуг из числа перечисленных в статье 1 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», причем данный перечень является неисчерпывающим.
— Удовлетворяет ли документ сегодня ОАО «Рефсервис»?
— Если брать в качестве разграничения экспедиторов, осуществляющих полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание в зависимости от объема оказываемых экспедиционных услуг, то ОАО «Рефсервис» на сегодняшний день, к сожалению, оказывает лишь частичное обслуживание. Это обусловлено наличием собственного подвижного состава, которым необходимо эффективно распоряжаться в целях получения прибыли, и отсутствием необходимого кадрового потенциала, чтобы взваливать на себя полное экспедирование груза. Да и специфика железнодорожного экспедирования, в отличие от автомобильного, предполагает лишь частичное экспедиционное обслуживание.
Сегодня определение роли ОАО «Рефсервис» в перевозочном процессе затрудняет отсутствие нормативного разграничения между экспедитором и оператором подвижного состава. Вроде бы в отношении экспедиторов законодатель привел все в соответствие. Теперь остался правовой пробел в сфере деятельности оператора подвижного состава. Кроме определения понятия «оператор», в законе о железнодорожном транспорте отсутствует блок нормативных актов, регламентирующих отношения оператора подвижного состава с другими участниками перевозочного процесса.
Таким образом, в настоящий момент ОАО «Рефсервис» представляет собой некий симбиоз не определенного законодателем оператора, осуществляющего свои функции путем предоставления подвижного состава под перевозки, и экспедитора, производящего расчеты за перевозки грузов клиентов перевозчику. Конечно, в будущем планируется расширение экспедиторских функций путем развития интермодальных перевозок.
Поэтому четко сказать, удовлетворяет ли ОАО «Рефсервис» принятый документ, — затруднительно. На мой взгляд, необходимо в комплексе рассматривать и соотносить правовые акты в области регулирования деятельности экспедитора и оператора, чтобы однозначно определить статус ОАО «Рефсервис» в перевозочном процессе.
— Есть ли в новых Правилах транспортно-экспедиционной деятельности на сегодняшний день принципиальные моменты, которые не устраивают по каким-либо причинам ОАО «Рефсервис»?
— На железнодорожном транспорте, в силу его специфики, не совсем понятна технология работы экспедитора в части обеспечения сохранности груза, предусмотренная главой 3 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и уж тем более — природа возложения ответственности за сохранность груза на экспедитора. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности подразумевает под собой оказание услуг по организации перевозок грузов и оформление документов, необходимых для перевозки.
Если экспедитор не докажет ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств по договору перевозки и причинную связь между этим нарушением и неисполнением экспедитором своих обязательств по договору транспортной экспедиции, то он несет ответственность перед клиентом в соответствии с нормами гражданского законодательства, которые являются более удобными для клиента, но более жестокими для экспедитора. Также Правилами введен новый вид документа — экспедиторская расписка. На мой взгляд, выдача расписок на каждый груз трудно реализуема в условиях большого объема погрузок ежедневно. Для экспедиторов, осуществляющих с десяток погрузок в день, это может быть приемлемо, но, например, нахождение полномочных представителей ОАО «Рефсервис» при каждых отгрузках, осуществляемых чуть ли не по всей территории России, представить трудно. Чтобы взять на себя такую ответственность за выдачу расписки, а это ответственность за наименование и количество груза как минимум, необходимы опять же дополнительные людские и финансовые ресурсы.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
[~DETAIL_TEXT] => О том, с какими сложностями придется столкнуться компаниям, осуществляющим транспортно-экспедиторскую деятельность на железнодорожном транспорте, после утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил транспортно-экспедиционной деятельности мы беседуем с начальником правового отдела ОАО «Рефсервис» АННОЙ ТИТОВОЙ-СМАДИЧ.
— Анна Евгеньевна, окажет ли документ положительное влияние на работу по заключению договоров или, наоборот, усложнит производственную деятельность?
— Российское законодательство в области регулирования отношений транспортно-экспедиционных услуг развивалось в течение десяти лет. Правила транспортно-экспедиционной деятельности утверждены Правительством РФ во исполнение Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 года, который, в свою очередь, был принят в соответствии с Гражданским кодексом РФ. Таким образом, подходит к завершению логическая цепочка нормативных актов, начатая в 1996 году с момента принятия II части Гражданского кодекса РФ.
Как известно, толчком к появлению Правил послужила транспортная реформа. Идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйствующих субъектов возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим.
Вместе с тем осталось дождаться утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил. Ведь без таких документов невозможно практическое применение Правил, а это значит, что договор транспортной экспедиции будет считаться незаключенным, так как экспедиторские документы должны являться его неотъемлемой частью и подтверждать его заключение.
С другой стороны, в связи с принятием Правил и последующим утверждением форм экспедиторских документов безусловно возрастет бумажный документооборот, связанный с заключением договоров транспортной экспедиции, что в свою очередь потребует дополнительных финансовых затрат, людских ресурсов и времени.
Принятие Правил транспортно-экспедиционной деятельности позволило нам четко определиться с обязанностями экспедитора в части расчетов с перевозчиком. До принятия этого правительственного акта договоры ОАО «Рефсервис» с клиентами в той или иной мере имели комплексный характер обязательств, вытекающих из агентирования, которые теперь смело можно относить к экспедиторским функциям. Среди плюсов нового нормативного акта — возможность выбора экспедитором предоставляемых им услуг из числа перечисленных в статье 1 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», причем данный перечень является неисчерпывающим.
— Удовлетворяет ли документ сегодня ОАО «Рефсервис»?
— Если брать в качестве разграничения экспедиторов, осуществляющих полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание в зависимости от объема оказываемых экспедиционных услуг, то ОАО «Рефсервис» на сегодняшний день, к сожалению, оказывает лишь частичное обслуживание. Это обусловлено наличием собственного подвижного состава, которым необходимо эффективно распоряжаться в целях получения прибыли, и отсутствием необходимого кадрового потенциала, чтобы взваливать на себя полное экспедирование груза. Да и специфика железнодорожного экспедирования, в отличие от автомобильного, предполагает лишь частичное экспедиционное обслуживание.
Сегодня определение роли ОАО «Рефсервис» в перевозочном процессе затрудняет отсутствие нормативного разграничения между экспедитором и оператором подвижного состава. Вроде бы в отношении экспедиторов законодатель привел все в соответствие. Теперь остался правовой пробел в сфере деятельности оператора подвижного состава. Кроме определения понятия «оператор», в законе о железнодорожном транспорте отсутствует блок нормативных актов, регламентирующих отношения оператора подвижного состава с другими участниками перевозочного процесса.
Таким образом, в настоящий момент ОАО «Рефсервис» представляет собой некий симбиоз не определенного законодателем оператора, осуществляющего свои функции путем предоставления подвижного состава под перевозки, и экспедитора, производящего расчеты за перевозки грузов клиентов перевозчику. Конечно, в будущем планируется расширение экспедиторских функций путем развития интермодальных перевозок.
Поэтому четко сказать, удовлетворяет ли ОАО «Рефсервис» принятый документ, — затруднительно. На мой взгляд, необходимо в комплексе рассматривать и соотносить правовые акты в области регулирования деятельности экспедитора и оператора, чтобы однозначно определить статус ОАО «Рефсервис» в перевозочном процессе.
— Есть ли в новых Правилах транспортно-экспедиционной деятельности на сегодняшний день принципиальные моменты, которые не устраивают по каким-либо причинам ОАО «Рефсервис»?
— На железнодорожном транспорте, в силу его специфики, не совсем понятна технология работы экспедитора в части обеспечения сохранности груза, предусмотренная главой 3 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и уж тем более — природа возложения ответственности за сохранность груза на экспедитора. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности подразумевает под собой оказание услуг по организации перевозок грузов и оформление документов, необходимых для перевозки.
Если экспедитор не докажет ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств по договору перевозки и причинную связь между этим нарушением и неисполнением экспедитором своих обязательств по договору транспортной экспедиции, то он несет ответственность перед клиентом в соответствии с нормами гражданского законодательства, которые являются более удобными для клиента, но более жестокими для экспедитора. Также Правилами введен новый вид документа — экспедиторская расписка. На мой взгляд, выдача расписок на каждый груз трудно реализуема в условиях большого объема погрузок ежедневно. Для экспедиторов, осуществляющих с десяток погрузок в день, это может быть приемлемо, но, например, нахождение полномочных представителей ОАО «Рефсервис» при каждых отгрузках, осуществляемых чуть ли не по всей территории России, представить трудно. Чтобы взять на себя такую ответственность за выдачу расписки, а это ответственность за наименование и количество груза как минимум, необходимы опять же дополнительные людские и финансовые ресурсы.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105542
[~ID] => 105542
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Правила бизнесу не подмога
[~NAME] => Правила бизнесу не подмога
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/308/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/308/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Закон с пассажами
Значение транспортно-экспедиторской деятельности в экономической жизни нашей страны сложно переоценить: около половины объемов товаропотоков проходит через руки профессиональных посредников в целях организации перевозки грузов конечным получателям. Роль экспедиторов во внешней торговле еще весомее. Она определяется более широким набором значительно более сложных по качеству услуг, связанных с обеспечением международного продвижения товаров и сопутствующих им услуг. Поэтому доля объемов внешнеторговых грузов, проходящих в России через «руки» международных экспедиторов, оценивается в 80—85%.
Место экспедирования в гражданско-правовых отношениях определяется тем, что в Гражданском кодексе Российской Федерации есть глава 41, которая называется «Транспортная экспедиция». Причем такая глава впервые присутствует в отечественном праве. (В международном деловом обороте рассматриваемый вид деятельности принято называть «транспортно-экспедиторским», услуги «транспортно-экспедиторскими», компании «транспортно-экспедиторскими» и т.д. Однако при формировании главы 41 ГК РФ в названия терминов и понятий вкралась лингвистическая ошибка. Поэтому в изданных впоследствии нормативных актах вынужденно значатся словосочетания «транспортно-экспедиционная деятельность», «транспортно-экспедиционные услуги» и пр.). Следует отметить, что международная транспортно-экспедиторская деятельность не подлежит международному регулированию. Следовательно, Договор международного транспортного экспедирования всегда регулируется национальными нормами применимого права.
Глава 41 ГК РФ не содержит подробного регулирования экспедиторских отношений, так как, в частности, четко не определены обязанности и ответственность сторон. Глава насчитывает всего шесть статей (ст.801—806). Пожалуй, лишь статья 801 содержит нормы относительно содержания Договора транспортного экспедирования, но не его формы. При этом отсутствует конкретное трактование самого Договора транспортного экспедирования. Когда не определены содержание и форма деятельности, сложно ее регулировать на уровне частноправовых отношений.
Именно это и произошло с транспортно-экспедиторской деятельностью. Ее в нашей стране понимали совсем не так, как во всем остальном мире. У нас экспедиция — это подсобная работа с грузом и главным образом его сопровождение. В развитой рыночной экономике экспедирование — это посредническая деятельность, связанная с организацией перевозок грузов. В СССР только внешнеторговые объединения — международные компании-экспедиторы («Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Техвнештранс») — работали в условиях рынка и осуществляли транспортно-экспедиторскую деятельность в соответствии с мировыми правилами и условиями.
Дуализм противоречивых по смыслу понятий относительно содержания транспортно-экспедиторской деятельности нашел свое отражение в статьях главы 41 ГК РФ. С одной стороны, в пункте 1 статьи 801 указано, что «...экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны выполнить или организовать выполнение... услуг, связанных с перевозкой грузов». Здесь экспедитор — это посредник, организатор и архитектор перевозки. С другой стороны, ответственность по Договору транспортного экспедирования, согласно статье 803, определяется по общему правилу, то есть на основании главы 25 ГК РФ «Ответственность за нарушение обязательств». Что удивительно, так как транспортно-посредническая деятельность является специфическим видом договорных отношений со своими особенностями. Более того, абзац второй указанной статьи 803 содержит странную, на наш взгляд, норму: «Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением Договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик». Но Договоры перевозки и транспортного экспедирования — абсолютно независимые договорные отношения. У этих договоров и стороны различны, и предмет договора, и многое другое. Кроме того, экспедитор, как правило, не состоит в договорных отношениях с перевозчиком, за исключением отношений по уплате провозных платежей. На чем основано положение, что экспедитор должен нести такую же ответственность, как и перевозчик, непонятно.
Часть II ГК РФ введена в действие с 1 марта 1996 года. Более чем через семь лет, 30 июня 2003 года, был принят и 3 июля вступил в силу Федеральный закон № 87 «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее — Закон), на который, как на специальную норму права, присутствует ссылка в пункте 3 статьи 801 ГК РФ. На этот Закон российским экспедиторским сообществом возлагались большие надежды. Но они не оправдались. Более того, указанный ФЗ стал, по сути, «антиэкспедиторским».
Внимательное прочтение и анализ Закона позволяют сделать вывод о том, что существовало два законопроекта. Авторы первого придерживались советской трактовки транспортно-экспедиторской деятельности, а именно: экспедитор принимает груз от отправителя, работает с грузом, сдает его получателю. Вторая ветвь законопроекта, международная, определяла все-таки экспедиторскую деятельность как посредническую. При формировании единого текста законопроекта решили, видимо, не отдавать предпочтения ни одному из вариантов и оба включили в Закон, который и был принят.
В итоге в данном ФЗ присутствуют определенные пассажи. Во-первых, оказывается, существует два вида транспортного экспедирования: при внутренних перевозках и при организации международных. Во-вторых, оказалось, что экспедитор несет перед клиентом материальную ответственность в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи получателю (пункт 1 статьи 7). И это экспедитор, который и груз, как правило, в глаза не видит. В третьих, наряду с компенсацией реального ущерба и возвратом экспедиторского вознаграждения экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей, порчей или повреждением груза (пункт 4 статьи 7). Это нонсенс. Даже перевозчик в соответствии с действующими нормами международного и российского права не выплачивает никакой упущенной выгоды. А его ответственность имеет пределы, которые значительно ниже фактической стоимости утраченного груза или его части.
Все это привело к тому, что вступать в договорные отношения с клиентами на основании Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» стало крайне невыгодно самим экспедиторам. Они стали предлагать своим клиентам заключать любые, но другие договоры: договоры комиссии, поручения, возмездного оказания услуг, агентские договоры и пр., но только не экспедиторские. И наоборот, опытные заказчики транспортно-экспедиторских услуг стали настаивать на заключении с ними экспедиторских договоров, так как по ним ответственность экспедитора выше, чем у перевозчика по Договору перевозки.
По договорам международного экспедирования ответственность экспедиторов законом ограничена, хотя она тоже велика. При этом Закон написан так, что возникает несколько вариантов исчисления ответственности международного экспедитора.
С момента вступления в действие ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» он постоянно подвергался конструктивной критике со стороны авторитетных представителей экспедиторского сообщества. Разработчики же утверждали, что он не так плох, и что с законом все равно лучше, чем без него. Мы считаем, что это совсем не так.
Была, однако, надежда, что ситуацию могут исправить Правила транспортно-экспедиционной деятельности (статья 2 упомянутого Закона), в которых должны были найти свое отражение и определены следующие моменты:
Array
(
[ID] => 105542
[~ID] => 105542
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Правила бизнесу не подмога
[~NAME] => Правила бизнесу не подмога
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/308/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/308/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Закон с пассажами
Значение транспортно-экспедиторской деятельности в экономической жизни нашей страны сложно переоценить: около половины объемов товаропотоков проходит через руки профессиональных посредников в целях организации перевозки грузов конечным получателям. Роль экспедиторов во внешней торговле еще весомее. Она определяется более широким набором значительно более сложных по качеству услуг, связанных с обеспечением международного продвижения товаров и сопутствующих им услуг. Поэтому доля объемов внешнеторговых грузов, проходящих в России через «руки» международных экспедиторов, оценивается в 80—85%.
Место экспедирования в гражданско-правовых отношениях определяется тем, что в Гражданском кодексе Российской Федерации есть глава 41, которая называется «Транспортная экспедиция». Причем такая глава впервые присутствует в отечественном праве. (В международном деловом обороте рассматриваемый вид деятельности принято называть «транспортно-экспедиторским», услуги «транспортно-экспедиторскими», компании «транспортно-экспедиторскими» и т.д. Однако при формировании главы 41 ГК РФ в названия терминов и понятий вкралась лингвистическая ошибка. Поэтому в изданных впоследствии нормативных актах вынужденно значатся словосочетания «транспортно-экспедиционная деятельность», «транспортно-экспедиционные услуги» и пр.). Следует отметить, что международная транспортно-экспедиторская деятельность не подлежит международному регулированию. Следовательно, Договор международного транспортного экспедирования всегда регулируется национальными нормами применимого права.
Глава 41 ГК РФ не содержит подробного регулирования экспедиторских отношений, так как, в частности, четко не определены обязанности и ответственность сторон. Глава насчитывает всего шесть статей (ст.801—806). Пожалуй, лишь статья 801 содержит нормы относительно содержания Договора транспортного экспедирования, но не его формы. При этом отсутствует конкретное трактование самого Договора транспортного экспедирования. Когда не определены содержание и форма деятельности, сложно ее регулировать на уровне частноправовых отношений.
Именно это и произошло с транспортно-экспедиторской деятельностью. Ее в нашей стране понимали совсем не так, как во всем остальном мире. У нас экспедиция — это подсобная работа с грузом и главным образом его сопровождение. В развитой рыночной экономике экспедирование — это посредническая деятельность, связанная с организацией перевозок грузов. В СССР только внешнеторговые объединения — международные компании-экспедиторы («Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Техвнештранс») — работали в условиях рынка и осуществляли транспортно-экспедиторскую деятельность в соответствии с мировыми правилами и условиями.
Дуализм противоречивых по смыслу понятий относительно содержания транспортно-экспедиторской деятельности нашел свое отражение в статьях главы 41 ГК РФ. С одной стороны, в пункте 1 статьи 801 указано, что «...экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны выполнить или организовать выполнение... услуг, связанных с перевозкой грузов». Здесь экспедитор — это посредник, организатор и архитектор перевозки. С другой стороны, ответственность по Договору транспортного экспедирования, согласно статье 803, определяется по общему правилу, то есть на основании главы 25 ГК РФ «Ответственность за нарушение обязательств». Что удивительно, так как транспортно-посредническая деятельность является специфическим видом договорных отношений со своими особенностями. Более того, абзац второй указанной статьи 803 содержит странную, на наш взгляд, норму: «Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением Договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик». Но Договоры перевозки и транспортного экспедирования — абсолютно независимые договорные отношения. У этих договоров и стороны различны, и предмет договора, и многое другое. Кроме того, экспедитор, как правило, не состоит в договорных отношениях с перевозчиком, за исключением отношений по уплате провозных платежей. На чем основано положение, что экспедитор должен нести такую же ответственность, как и перевозчик, непонятно.
Часть II ГК РФ введена в действие с 1 марта 1996 года. Более чем через семь лет, 30 июня 2003 года, был принят и 3 июля вступил в силу Федеральный закон № 87 «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее — Закон), на который, как на специальную норму права, присутствует ссылка в пункте 3 статьи 801 ГК РФ. На этот Закон российским экспедиторским сообществом возлагались большие надежды. Но они не оправдались. Более того, указанный ФЗ стал, по сути, «антиэкспедиторским».
Внимательное прочтение и анализ Закона позволяют сделать вывод о том, что существовало два законопроекта. Авторы первого придерживались советской трактовки транспортно-экспедиторской деятельности, а именно: экспедитор принимает груз от отправителя, работает с грузом, сдает его получателю. Вторая ветвь законопроекта, международная, определяла все-таки экспедиторскую деятельность как посредническую. При формировании единого текста законопроекта решили, видимо, не отдавать предпочтения ни одному из вариантов и оба включили в Закон, который и был принят.
В итоге в данном ФЗ присутствуют определенные пассажи. Во-первых, оказывается, существует два вида транспортного экспедирования: при внутренних перевозках и при организации международных. Во-вторых, оказалось, что экспедитор несет перед клиентом материальную ответственность в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи получателю (пункт 1 статьи 7). И это экспедитор, который и груз, как правило, в глаза не видит. В третьих, наряду с компенсацией реального ущерба и возвратом экспедиторского вознаграждения экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей, порчей или повреждением груза (пункт 4 статьи 7). Это нонсенс. Даже перевозчик в соответствии с действующими нормами международного и российского права не выплачивает никакой упущенной выгоды. А его ответственность имеет пределы, которые значительно ниже фактической стоимости утраченного груза или его части.
Все это привело к тому, что вступать в договорные отношения с клиентами на основании Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» стало крайне невыгодно самим экспедиторам. Они стали предлагать своим клиентам заключать любые, но другие договоры: договоры комиссии, поручения, возмездного оказания услуг, агентские договоры и пр., но только не экспедиторские. И наоборот, опытные заказчики транспортно-экспедиторских услуг стали настаивать на заключении с ними экспедиторских договоров, так как по ним ответственность экспедитора выше, чем у перевозчика по Договору перевозки.
По договорам международного экспедирования ответственность экспедиторов законом ограничена, хотя она тоже велика. При этом Закон написан так, что возникает несколько вариантов исчисления ответственности международного экспедитора.
С момента вступления в действие ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» он постоянно подвергался конструктивной критике со стороны авторитетных представителей экспедиторского сообщества. Разработчики же утверждали, что он не так плох, и что с законом все равно лучше, чем без него. Мы считаем, что это совсем не так.
Была, однако, надежда, что ситуацию могут исправить Правила транспортно-экспедиционной деятельности (статья 2 упомянутого Закона), в которых должны были найти свое отражение и определены следующие моменты:
 |
Array
(
[ID] => 105541
[~ID] => 105541
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Семь лет: фирма гарантирует
[~NAME] => Семь лет: фирма гарантирует
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/307/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/307/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ООО «ММК-Транс» празднует семилетие компании.
И в разрезе истории развития независимого транспортного рынка России это более чем весомый показатель. Созданная в 1999 году в целях комплексного обслуживания Магнитогорского металлургического комбината по вопросам организации железнодорожных перевозок, сегодня компания готова заявить о себе как о железнодорожном перевозчике, располагающем в достаточном количестве инфраструктурными ресурсами, подвижным составом и опытом. О будущем развитии фирмы рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ.
— Юрий Александрович, каков в настоящее время основной пакет услуг, которые предлагает компания своим клиентам?
— За годы работы «ММК-Транс» накопила уникальный опыт в области экспедирования грузовых перевозок и в сфере выработки оптимальных технологических и логистических решений, повышения качества обслуживания грузовладельцев.
Перевозками грузов в собственном подвижном составе мы начали заниматься в 2002 году, а уже в 2003-м данное направление заняло ключевую нишу в общей структуре услуг компании. Сегодня это наше стратегическое бизнес-направление. Однако собственных и арендованных на постоянной основе вагонов иногда бывает недостаточно для удовлетворения растущего спроса на перевозки. В этом случае мы используем инвентарный парк ОАО «РЖД». Таким образом «ММК-Транс» выступает в роли агента и оказывает экспедиторские услуги. По объемам данного вида деятельности наша компания стабильно входит в десятку крупнейших отечественных железнодорожных экспедиторов и является членом Ассоциации экспедиторов Российской Федерации.
Также мы оказываем услуги по предоставлению подвижного состава в аренду. Когда рынок перевозок начал активно развиваться, особо дефицитными оказались цистерны. Таким образом приобретение подвижного состава под перевозки нефтеналивных грузов стало для нас скорее инвестиционным проектом, нежели перспективным направлением диверсификации собственного транспортного бизнеса, так как компании-операторы (специализирующиеся именно в этом сегменте рынка) могут работать намного более профессионально и эффективно. При этом спрос арендаторов продолжает увеличиваться, в связи с чем данное направление наряду с операторской деятельностью является одним из самых рентабельных.
— Планируется ли в ближайшем будущем расширение пакета услуг, предлагаемых клиентам?
— Развитие нашей компании неразрывно связано с реформой железнодорожной отрасли России в целом. Мы уверены, что основные принципы, понятия и позиции законодательной базы, которые позволят обеспечить равные условия для всех перевозчиков, будут сформулированы в самое ближайшее время. После принятия необходимых законов «ММК-Транс» сможет предложить своим клиентам полный спектр логистических услуг, в том числе собственный локомотивный парк и обслуживание профессиональными локомотивными бригадами.
Уже сегодня мы имеем серьезный опыт работы своих поездных формирований с собственными локомотивными бригадами. Эта технология неоднократно опробована и доказала свою экономическую эффективность. В ближайшем будущем накопленный опыт мы собираемся применить на новом плече при организации перевозок железной руды из Казахстана (в рамках Соглашения с Соколовско-Сарбайским горно-обогатительным объединением) до Магнитогорского металлургического комбината.
Развитие собственного локомотивного парка компании предполагает инвестиции в объеме более десяти млн.долларов. Хотя эти вложения возможны лишь после принятия необходимых законов о выделении в структуре железнодорожного тарифа локомотивной составляющей.
— Несовершенства законодательной базы будут, конечно, исправлены. А на сегодняшний день каким количеством собственных вагонов располагает «ММК-Транс» и до какого уровня планирует его довести?
— «ММК-Транс» располагает собственным вагонным парком в объеме более 4,5 тыс.единиц. При этом средний возраст вагона составляет порядка трех-четырех лет. В перспективе парк нашей компании безусловно будет расти.
В основном мы предполагаем производить закупки универсального подвижного состава, который требуется для обеспечения транспортных потребностей нашего ключевого клиента — ОАО «ММК». Изначально «ММК-Транс» была создана для решения вопросов перевозки грузов Магнитки; мы развиваемся совместно с крупнейшим металлургическим комбинатом России. Так, учитывая перспективные планы магнитогорских металлургов о запуске в 2008 году новой производственной линии по выпуску широкоформатного листа, мы уже сегодня детально изучаем вопросы перевозки новых видов продукции.
Важно, что компания приобретает только новый подвижной состав. Выбранная стратегия является для нас ключевым фактором успеха. Наличие собственного парка обеспечивает гарантированное выполнение обязательств перед нашим основным клиентом — Магнитогорским металлургическим комбинатом, одновременно сохраняя сырьевую безопасность ММК. Кроме того, это дает нам возможность развиваться как независимому железнодорожному перевозчику, а также диверсифицировать возможные риски. Являясь гибкой компанией, способной немедленно реагировать на изменения экономической конъюнктуры, «ММК-Транс» уже сегодня готова оперативно перестраивать производственные планы. Мы гарантируем клиентам выполнение заказанных объемов перевозки и высокое качество доставки грузов, отвечая и за ее надежность, и за своевременность.
— Помимо перечисленных аспектов инвестиционной деятельности «ММК-Транс» планируется ли участие компании в реализации каких-либо инфраструктурных проектов?
— Сегодня рынок вагоноремонта в России остается в достаточной степени монополизированным. Это чревато непрозрачным ценообразованием, непредсказуемыми изменениями цен и существенными временными потерями для собственников подвижного состава.
Тема ремонта вагонов для любой частной компании, владеющей существенным парком подвижного состава, — важный рабочий вопрос. Обслуживание своих вагонов в собственном депо, а также подвижного состава сторонних организаций позволит производить ремонт с надлежащим качеством и в запланированные сроки.
— Как можно оценить сроки окупаемости инвестиций?
— Что касается вагонного парка, то по предварительным подсчетам срок его окупаемости составляет семь лет; в части вагоноремонтного депо он более значителен и достигает десяти—пятнадцати.
За время своей работы компания приобрела безупречную кредитную историю и статус надежного делового партнера. Поэтому инвестиционные ресурсы будут привлекаться на рыночных условиях из надежных источников.
Мы стали первой частной компанией — железнодорожным оператором, — вышедшей на открытый рынок заимствований. В июле 2005 года нами был размещен дебютный облигационный заем на сумму 650 млн.рублей. Выплата первого купонного дохода состоялась 12 января 2006-го; выплата второго купона была осуществлена в июле текущего года по ставке 11,5% годовых.
По мнению инвестиционных аналитиков, такой уровень доходности является привлекательным для самого широкого круга инвесторов. При этом рентабельность по EBITDA у «ММК-Транс» за первое полугодие 2006-год остигла 36,2%, что на 21,9% выше, чем за аналогичный период 2005-го.
— Вашим ключевым партнером является ОАО «ММК». Какую долю в структуре суммарного объема перевозок компании занимает продукция комбината? Планируется ли в ближайшем будущем расширить «портфель заказов» за счет работы с другими клиентами?
— На сегодняшний день в структуре объемов перевозок, осуществляемых силами нашей компании, доля Магнитогорского комбината составляет порядка 97%. Основным клиентом он останется для нас и в дальнейшем. Сегодня «ММК-Транс» перевозит всю экспортную продукцию этого крупнейшего в России металлургического комбината и выполняет большой объем заказанных отправок горно-рудного сырья на ММК. Как показывает опыт нашей работы, мы способны в кратчайшие сроки перестраивать логистику согласно изменениям планов заказчика.
Сейчас 80% железорудного сырья на Магнитогорский металлургический комбинат поставляет казахстанский Соколовско-Сарбайский ГОК. Перевозки в рамках заключенного между двумя предприятиями Соглашения сроком на десять лет обеспечивает «ММК-Транс». Готовую продукцию ММК мы доставляем на экспортные терминалы (Новороссийск, Ейск, Санкт-Петербург), а также в порты Астрахани. Работа, нацеленная на максимальную результативность (как производственную, так и экономическую), позволяет нам планомерно сокращать оборот вагона компании.
Важным направлением развития «ММК-Транс» является увеличение присутствия компании на рынке внутрироссийских перевозок. Растущий в стране спрос на продукцию черной металлургии требует выстраивать эффективные логистические схемы по доставке этой продукции потребителям во всех регионах России.
[~DETAIL_TEXT] => ООО «ММК-Транс» празднует семилетие компании.
И в разрезе истории развития независимого транспортного рынка России это более чем весомый показатель. Созданная в 1999 году в целях комплексного обслуживания Магнитогорского металлургического комбината по вопросам организации железнодорожных перевозок, сегодня компания готова заявить о себе как о железнодорожном перевозчике, располагающем в достаточном количестве инфраструктурными ресурсами, подвижным составом и опытом. О будущем развитии фирмы рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ.
— Юрий Александрович, каков в настоящее время основной пакет услуг, которые предлагает компания своим клиентам?
— За годы работы «ММК-Транс» накопила уникальный опыт в области экспедирования грузовых перевозок и в сфере выработки оптимальных технологических и логистических решений, повышения качества обслуживания грузовладельцев.
Перевозками грузов в собственном подвижном составе мы начали заниматься в 2002 году, а уже в 2003-м данное направление заняло ключевую нишу в общей структуре услуг компании. Сегодня это наше стратегическое бизнес-направление. Однако собственных и арендованных на постоянной основе вагонов иногда бывает недостаточно для удовлетворения растущего спроса на перевозки. В этом случае мы используем инвентарный парк ОАО «РЖД». Таким образом «ММК-Транс» выступает в роли агента и оказывает экспедиторские услуги. По объемам данного вида деятельности наша компания стабильно входит в десятку крупнейших отечественных железнодорожных экспедиторов и является членом Ассоциации экспедиторов Российской Федерации.
Также мы оказываем услуги по предоставлению подвижного состава в аренду. Когда рынок перевозок начал активно развиваться, особо дефицитными оказались цистерны. Таким образом приобретение подвижного состава под перевозки нефтеналивных грузов стало для нас скорее инвестиционным проектом, нежели перспективным направлением диверсификации собственного транспортного бизнеса, так как компании-операторы (специализирующиеся именно в этом сегменте рынка) могут работать намного более профессионально и эффективно. При этом спрос арендаторов продолжает увеличиваться, в связи с чем данное направление наряду с операторской деятельностью является одним из самых рентабельных.
— Планируется ли в ближайшем будущем расширение пакета услуг, предлагаемых клиентам?
— Развитие нашей компании неразрывно связано с реформой железнодорожной отрасли России в целом. Мы уверены, что основные принципы, понятия и позиции законодательной базы, которые позволят обеспечить равные условия для всех перевозчиков, будут сформулированы в самое ближайшее время. После принятия необходимых законов «ММК-Транс» сможет предложить своим клиентам полный спектр логистических услуг, в том числе собственный локомотивный парк и обслуживание профессиональными локомотивными бригадами.
Уже сегодня мы имеем серьезный опыт работы своих поездных формирований с собственными локомотивными бригадами. Эта технология неоднократно опробована и доказала свою экономическую эффективность. В ближайшем будущем накопленный опыт мы собираемся применить на новом плече при организации перевозок железной руды из Казахстана (в рамках Соглашения с Соколовско-Сарбайским горно-обогатительным объединением) до Магнитогорского металлургического комбината.
Развитие собственного локомотивного парка компании предполагает инвестиции в объеме более десяти млн.долларов. Хотя эти вложения возможны лишь после принятия необходимых законов о выделении в структуре железнодорожного тарифа локомотивной составляющей.
— Несовершенства законодательной базы будут, конечно, исправлены. А на сегодняшний день каким количеством собственных вагонов располагает «ММК-Транс» и до какого уровня планирует его довести?
— «ММК-Транс» располагает собственным вагонным парком в объеме более 4,5 тыс.единиц. При этом средний возраст вагона составляет порядка трех-четырех лет. В перспективе парк нашей компании безусловно будет расти.
В основном мы предполагаем производить закупки универсального подвижного состава, который требуется для обеспечения транспортных потребностей нашего ключевого клиента — ОАО «ММК». Изначально «ММК-Транс» была создана для решения вопросов перевозки грузов Магнитки; мы развиваемся совместно с крупнейшим металлургическим комбинатом России. Так, учитывая перспективные планы магнитогорских металлургов о запуске в 2008 году новой производственной линии по выпуску широкоформатного листа, мы уже сегодня детально изучаем вопросы перевозки новых видов продукции.
Важно, что компания приобретает только новый подвижной состав. Выбранная стратегия является для нас ключевым фактором успеха. Наличие собственного парка обеспечивает гарантированное выполнение обязательств перед нашим основным клиентом — Магнитогорским металлургическим комбинатом, одновременно сохраняя сырьевую безопасность ММК. Кроме того, это дает нам возможность развиваться как независимому железнодорожному перевозчику, а также диверсифицировать возможные риски. Являясь гибкой компанией, способной немедленно реагировать на изменения экономической конъюнктуры, «ММК-Транс» уже сегодня готова оперативно перестраивать производственные планы. Мы гарантируем клиентам выполнение заказанных объемов перевозки и высокое качество доставки грузов, отвечая и за ее надежность, и за своевременность.
— Помимо перечисленных аспектов инвестиционной деятельности «ММК-Транс» планируется ли участие компании в реализации каких-либо инфраструктурных проектов?
— Сегодня рынок вагоноремонта в России остается в достаточной степени монополизированным. Это чревато непрозрачным ценообразованием, непредсказуемыми изменениями цен и существенными временными потерями для собственников подвижного состава.
Тема ремонта вагонов для любой частной компании, владеющей существенным парком подвижного состава, — важный рабочий вопрос. Обслуживание своих вагонов в собственном депо, а также подвижного состава сторонних организаций позволит производить ремонт с надлежащим качеством и в запланированные сроки.
— Как можно оценить сроки окупаемости инвестиций?
— Что касается вагонного парка, то по предварительным подсчетам срок его окупаемости составляет семь лет; в части вагоноремонтного депо он более значителен и достигает десяти—пятнадцати.
За время своей работы компания приобрела безупречную кредитную историю и статус надежного делового партнера. Поэтому инвестиционные ресурсы будут привлекаться на рыночных условиях из надежных источников.
Мы стали первой частной компанией — железнодорожным оператором, — вышедшей на открытый рынок заимствований. В июле 2005 года нами был размещен дебютный облигационный заем на сумму 650 млн.рублей. Выплата первого купонного дохода состоялась 12 января 2006-го; выплата второго купона была осуществлена в июле текущего года по ставке 11,5% годовых.
По мнению инвестиционных аналитиков, такой уровень доходности является привлекательным для самого широкого круга инвесторов. При этом рентабельность по EBITDA у «ММК-Транс» за первое полугодие 2006-год остигла 36,2%, что на 21,9% выше, чем за аналогичный период 2005-го.
— Вашим ключевым партнером является ОАО «ММК». Какую долю в структуре суммарного объема перевозок компании занимает продукция комбината? Планируется ли в ближайшем будущем расширить «портфель заказов» за счет работы с другими клиентами?
— На сегодняшний день в структуре объемов перевозок, осуществляемых силами нашей компании, доля Магнитогорского комбината составляет порядка 97%. Основным клиентом он останется для нас и в дальнейшем. Сегодня «ММК-Транс» перевозит всю экспортную продукцию этого крупнейшего в России металлургического комбината и выполняет большой объем заказанных отправок горно-рудного сырья на ММК. Как показывает опыт нашей работы, мы способны в кратчайшие сроки перестраивать логистику согласно изменениям планов заказчика.
Сейчас 80% железорудного сырья на Магнитогорский металлургический комбинат поставляет казахстанский Соколовско-Сарбайский ГОК. Перевозки в рамках заключенного между двумя предприятиями Соглашения сроком на десять лет обеспечивает «ММК-Транс». Готовую продукцию ММК мы доставляем на экспортные терминалы (Новороссийск, Ейск, Санкт-Петербург), а также в порты Астрахани. Работа, нацеленная на максимальную результативность (как производственную, так и экономическую), позволяет нам планомерно сокращать оборот вагона компании.
Важным направлением развития «ММК-Транс» является увеличение присутствия компании на рынке внутрироссийских перевозок. Растущий в стране спрос на продукцию черной металлургии требует выстраивать эффективные логистические схемы по доставке этой продукции потребителям во всех регионах России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105541
[~ID] => 105541
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
[NAME] => Семь лет: фирма гарантирует
[~NAME] => Семь лет: фирма гарантирует
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/307/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/307/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ООО «ММК-Транс» празднует семилетие компании.
И в разрезе истории развития независимого транспортного рынка России это более чем весомый показатель. Созданная в 1999 году в целях комплексного обслуживания Магнитогорского металлургического комбината по вопросам организации железнодорожных перевозок, сегодня компания готова заявить о себе как о железнодорожном перевозчике, располагающем в достаточном количестве инфраструктурными ресурсами, подвижным составом и опытом. О будущем развитии фирмы рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ.
— Юрий Александрович, каков в настоящее время основной пакет услуг, которые предлагает компания своим клиентам?
— За годы работы «ММК-Транс» накопила уникальный опыт в области экспедирования грузовых перевозок и в сфере выработки оптимальных технологических и логистических решений, повышения качества обслуживания грузовладельцев.
Перевозками грузов в собственном подвижном составе мы начали заниматься в 2002 году, а уже в 2003-м данное направление заняло ключевую нишу в общей структуре услуг компании. Сегодня это наше стратегическое бизнес-направление. Однако собственных и арендованных на постоянной основе вагонов иногда бывает недостаточно для удовлетворения растущего спроса на перевозки. В этом случае мы используем инвентарный парк ОАО «РЖД». Таким образом «ММК-Транс» выступает в роли агента и оказывает экспедиторские услуги. По объемам данного вида деятельности наша компания стабильно входит в десятку крупнейших отечественных железнодорожных экспедиторов и является членом Ассоциации экспедиторов Российской Федерации.
Также мы оказываем услуги по предоставлению подвижного состава в аренду. Когда рынок перевозок начал активно развиваться, особо дефицитными оказались цистерны. Таким образом приобретение подвижного состава под перевозки нефтеналивных грузов стало для нас скорее инвестиционным проектом, нежели перспективным направлением диверсификации собственного транспортного бизнеса, так как компании-операторы (специализирующиеся именно в этом сегменте рынка) могут работать намного более профессионально и эффективно. При этом спрос арендаторов продолжает увеличиваться, в связи с чем данное направление наряду с операторской деятельностью является одним из самых рентабельных.
— Планируется ли в ближайшем будущем расширение пакета услуг, предлагаемых клиентам?
— Развитие нашей компании неразрывно связано с реформой железнодорожной отрасли России в целом. Мы уверены, что основные принципы, понятия и позиции законодательной базы, которые позволят обеспечить равные условия для всех перевозчиков, будут сформулированы в самое ближайшее время. После принятия необходимых законов «ММК-Транс» сможет предложить своим клиентам полный спектр логистических услуг, в том числе собственный локомотивный парк и обслуживание профессиональными локомотивными бригадами.
Уже сегодня мы имеем серьезный опыт работы своих поездных формирований с собственными локомотивными бригадами. Эта технология неоднократно опробована и доказала свою экономическую эффективность. В ближайшем будущем накопленный опыт мы собираемся применить на новом плече при организации перевозок железной руды из Казахстана (в рамках Соглашения с Соколовско-Сарбайским горно-обогатительным объединением) до Магнитогорского металлургического комбината.
Развитие собственного локомотивного парка компании предполагает инвестиции в объеме более десяти млн.долларов. Хотя эти вложения возможны лишь после принятия необходимых законов о выделении в структуре железнодорожного тарифа локомотивной составляющей.
— Несовершенства законодательной базы будут, конечно, исправлены. А на сегодняшний день каким количеством собственных вагонов располагает «ММК-Транс» и до какого уровня планирует его довести?
— «ММК-Транс» располагает собственным вагонным парком в объеме более 4,5 тыс.единиц. При этом средний возраст вагона составляет порядка трех-четырех лет. В перспективе парк нашей компании безусловно будет расти.
В основном мы предполагаем производить закупки универсального подвижного состава, который требуется для обеспечения транспортных потребностей нашего ключевого клиента — ОАО «ММК». Изначально «ММК-Транс» была создана для решения вопросов перевозки грузов Магнитки; мы развиваемся совместно с крупнейшим металлургическим комбинатом России. Так, учитывая перспективные планы магнитогорских металлургов о запуске в 2008 году новой производственной линии по выпуску широкоформатного листа, мы уже сегодня детально изучаем вопросы перевозки новых видов продукции.
Важно, что компания приобретает только новый подвижной состав. Выбранная стратегия является для нас ключевым фактором успеха. Наличие собственного парка обеспечивает гарантированное выполнение обязательств перед нашим основным клиентом — Магнитогорским металлургическим комбинатом, одновременно сохраняя сырьевую безопасность ММК. Кроме того, это дает нам возможность развиваться как независимому железнодорожному перевозчику, а также диверсифицировать возможные риски. Являясь гибкой компанией, способной немедленно реагировать на изменения экономической конъюнктуры, «ММК-Транс» уже сегодня готова оперативно перестраивать производственные планы. Мы гарантируем клиентам выполнение заказанных объемов перевозки и высокое качество доставки грузов, отвечая и за ее надежность, и за своевременность.
— Помимо перечисленных аспектов инвестиционной деятельности «ММК-Транс» планируется ли участие компании в реализации каких-либо инфраструктурных проектов?
— Сегодня рынок вагоноремонта в России остается в достаточной степени монополизированным. Это чревато непрозрачным ценообразованием, непредсказуемыми изменениями цен и существенными временными потерями для собственников подвижного состава.
Тема ремонта вагонов для любой частной компании, владеющей существенным парком подвижного состава, — важный рабочий вопрос. Обслуживание своих вагонов в собственном депо, а также подвижного состава сторонних организаций позволит производить ремонт с надлежащим качеством и в запланированные сроки.
— Как можно оценить сроки окупаемости инвестиций?
— Что касается вагонного парка, то по предварительным подсчетам срок его окупаемости составляет семь лет; в части вагоноремонтного депо он более значителен и достигает десяти—пятнадцати.
За время своей работы компания приобрела безупречную кредитную историю и статус надежного делового партнера. Поэтому инвестиционные ресурсы будут привлекаться на рыночных условиях из надежных источников.
Мы стали первой частной компанией — железнодорожным оператором, — вышедшей на открытый рынок заимствований. В июле 2005 года нами был размещен дебютный облигационный заем на сумму 650 млн.рублей. Выплата первого купонного дохода состоялась 12 января 2006-го; выплата второго купона была осуществлена в июле текущего года по ставке 11,5% годовых.
По мнению инвестиционных аналитиков, такой уровень доходности является привлекательным для самого широкого круга инвесторов. При этом рентабельность по EBITDA у «ММК-Транс» за первое полугодие 2006-год остигла 36,2%, что на 21,9% выше, чем за аналогичный период 2005-го.
— Вашим ключевым партнером является ОАО «ММК». Какую долю в структуре суммарного объема перевозок компании занимает продукция комбината? Планируется ли в ближайшем будущем расширить «портфель заказов» за счет работы с другими клиентами?
— На сегодняшний день в структуре объемов перевозок, осуществляемых силами нашей компании, доля Магнитогорского комбината составляет порядка 97%. Основным клиентом он останется для нас и в дальнейшем. Сегодня «ММК-Транс» перевозит всю экспортную продукцию этого крупнейшего в России металлургического комбината и выполняет большой объем заказанных отправок горно-рудного сырья на ММК. Как показывает опыт нашей работы, мы способны в кратчайшие сроки перестраивать логистику согласно изменениям планов заказчика.
Сейчас 80% железорудного сырья на Магнитогорский металлургический комбинат поставляет казахстанский Соколовско-Сарбайский ГОК. Перевозки в рамках заключенного между двумя предприятиями Соглашения сроком на десять лет обеспечивает «ММК-Транс». Готовую продукцию ММК мы доставляем на экспортные терминалы (Новороссийск, Ейск, Санкт-Петербург), а также в порты Астрахани. Работа, нацеленная на максимальную результативность (как производственную, так и экономическую), позволяет нам планомерно сокращать оборот вагона компании.
Важным направлением развития «ММК-Транс» является увеличение присутствия компании на рынке внутрироссийских перевозок. Растущий в стране спрос на продукцию черной металлургии требует выстраивать эффективные логистические схемы по доставке этой продукции потребителям во всех регионах России.
[~DETAIL_TEXT] => ООО «ММК-Транс» празднует семилетие компании.
И в разрезе истории развития независимого транспортного рынка России это более чем весомый показатель. Созданная в 1999 году в целях комплексного обслуживания Магнитогорского металлургического комбината по вопросам организации железнодорожных перевозок, сегодня компания готова заявить о себе как о железнодорожном перевозчике, располагающем в достаточном количестве инфраструктурными ресурсами, подвижным составом и опытом. О будущем развитии фирмы рассказывает генеральный директор ООО «ММК-Транс» ЮРИЙ ЧМЕЛЕВ.
— Юрий Александрович, каков в настоящее время основной пакет услуг, которые предлагает компания своим клиентам?
— За годы работы «ММК-Транс» накопила уникальный опыт в области экспедирования грузовых перевозок и в сфере выработки оптимальных технологических и логистических решений, повышения качества обслуживания грузовладельцев.
Перевозками грузов в собственном подвижном составе мы начали заниматься в 2002 году, а уже в 2003-м данное направление заняло ключевую нишу в общей структуре услуг компании. Сегодня это наше стратегическое бизнес-направление. Однако собственных и арендованных на постоянной основе вагонов иногда бывает недостаточно для удовлетворения растущего спроса на перевозки. В этом случае мы используем инвентарный парк ОАО «РЖД». Таким образом «ММК-Транс» выступает в роли агента и оказывает экспедиторские услуги. По объемам данного вида деятельности наша компания стабильно входит в десятку крупнейших отечественных железнодорожных экспедиторов и является членом Ассоциации экспедиторов Российской Федерации.
Также мы оказываем услуги по предоставлению подвижного состава в аренду. Когда рынок перевозок начал активно развиваться, особо дефицитными оказались цистерны. Таким образом приобретение подвижного состава под перевозки нефтеналивных грузов стало для нас скорее инвестиционным проектом, нежели перспективным направлением диверсификации собственного транспортного бизнеса, так как компании-операторы (специализирующиеся именно в этом сегменте рынка) могут работать намного более профессионально и эффективно. При этом спрос арендаторов продолжает увеличиваться, в связи с чем данное направление наряду с операторской деятельностью является одним из самых рентабельных.
— Планируется ли в ближайшем будущем расширение пакета услуг, предлагаемых клиентам?
— Развитие нашей компании неразрывно связано с реформой железнодорожной отрасли России в целом. Мы уверены, что основные принципы, понятия и позиции законодательной базы, которые позволят обеспечить равные условия для всех перевозчиков, будут сформулированы в самое ближайшее время. После принятия необходимых законов «ММК-Транс» сможет предложить своим клиентам полный спектр логистических услуг, в том числе собственный локомотивный парк и обслуживание профессиональными локомотивными бригадами.
Уже сегодня мы имеем серьезный опыт работы своих поездных формирований с собственными локомотивными бригадами. Эта технология неоднократно опробована и доказала свою экономическую эффективность. В ближайшем будущем накопленный опыт мы собираемся применить на новом плече при организации перевозок железной руды из Казахстана (в рамках Соглашения с Соколовско-Сарбайским горно-обогатительным объединением) до Магнитогорского металлургического комбината.
Развитие собственного локомотивного парка компании предполагает инвестиции в объеме более десяти млн.долларов. Хотя эти вложения возможны лишь после принятия необходимых законов о выделении в структуре железнодорожного тарифа локомотивной составляющей.
— Несовершенства законодательной базы будут, конечно, исправлены. А на сегодняшний день каким количеством собственных вагонов располагает «ММК-Транс» и до какого уровня планирует его довести?
— «ММК-Транс» располагает собственным вагонным парком в объеме более 4,5 тыс.единиц. При этом средний возраст вагона составляет порядка трех-четырех лет. В перспективе парк нашей компании безусловно будет расти.
В основном мы предполагаем производить закупки универсального подвижного состава, который требуется для обеспечения транспортных потребностей нашего ключевого клиента — ОАО «ММК». Изначально «ММК-Транс» была создана для решения вопросов перевозки грузов Магнитки; мы развиваемся совместно с крупнейшим металлургическим комбинатом России. Так, учитывая перспективные планы магнитогорских металлургов о запуске в 2008 году новой производственной линии по выпуску широкоформатного листа, мы уже сегодня детально изучаем вопросы перевозки новых видов продукции.
Важно, что компания приобретает только новый подвижной состав. Выбранная стратегия является для нас ключевым фактором успеха. Наличие собственного парка обеспечивает гарантированное выполнение обязательств перед нашим основным клиентом — Магнитогорским металлургическим комбинатом, одновременно сохраняя сырьевую безопасность ММК. Кроме того, это дает нам возможность развиваться как независимому железнодорожному перевозчику, а также диверсифицировать возможные риски. Являясь гибкой компанией, способной немедленно реагировать на изменения экономической конъюнктуры, «ММК-Транс» уже сегодня готова оперативно перестраивать производственные планы. Мы гарантируем клиентам выполнение заказанных объемов перевозки и высокое качество доставки грузов, отвечая и за ее надежность, и за своевременность.
— Помимо перечисленных аспектов инвестиционной деятельности «ММК-Транс» планируется ли участие компании в реализации каких-либо инфраструктурных проектов?
— Сегодня рынок вагоноремонта в России остается в достаточной степени монополизированным. Это чревато непрозрачным ценообразованием, непредсказуемыми изменениями цен и существенными временными потерями для собственников подвижного состава.
Тема ремонта вагонов для любой частной компании, владеющей существенным парком подвижного состава, — важный рабочий вопрос. Обслуживание своих вагонов в собственном депо, а также подвижного состава сторонних организаций позволит производить ремонт с надлежащим качеством и в запланированные сроки.
— Как можно оценить сроки окупаемости инвестиций?
— Что касается вагонного парка, то по предварительным подсчетам срок его окупаемости составляет семь лет; в части вагоноремонтного депо он более значителен и достигает десяти—пятнадцати.
За время своей работы компания приобрела безупречную кредитную историю и статус надежного делового партнера. Поэтому инвестиционные ресурсы будут привлекаться на рыночных условиях из надежных источников.
Мы стали первой частной компанией — железнодорожным оператором, — вышедшей на открытый рынок заимствований. В июле 2005 года нами был размещен дебютный облигационный заем на сумму 650 млн.рублей. Выплата первого купонного дохода состоялась 12 января 2006-го; выплата второго купона была осуществлена в июле текущего года по ставке 11,5% годовых.
По мнению инвестиционных аналитиков, такой уровень доходности является привлекательным для самого широкого круга инвесторов. При этом рентабельность по EBITDA у «ММК-Транс» за первое полугодие 2006-год остигла 36,2%, что на 21,9% выше, чем за аналогичный период 2005-го.
— Вашим ключевым партнером является ОАО «ММК». Какую долю в структуре суммарного объема перевозок компании занимает продукция комбината? Планируется ли в ближайшем будущем расширить «портфель заказов» за счет работы с другими клиентами?
— На сегодняшний день в структуре объемов перевозок, осуществляемых силами нашей компании, доля Магнитогорского комбината составляет порядка 97%. Основным клиентом он останется для нас и в дальнейшем. Сегодня «ММК-Транс» перевозит всю экспортную продукцию этого крупнейшего в России металлургического комбината и выполняет большой объем заказанных отправок горно-рудного сырья на ММК. Как показывает опыт нашей работы, мы способны в кратчайшие сроки перестраивать логистику согласно изменениям планов заказчика.
Сейчас 80% железорудного сырья на Магнитогорский металлургический комбинат поставляет казахстанский Соколовско-Сарбайский ГОК. Перевозки в рамках заключенного между двумя предприятиями Соглашения сроком на десять лет обеспечивает «ММК-Транс». Готовую продукцию ММК мы доставляем на экспортные терминалы (Новороссийск, Ейск, Санкт-Петербург), а также в порты Астрахани. Работа, нацеленная на максимальную результативность (как производственную, так и экономическую), позволяет нам планомерно сокращать оборот вагона компании.
Важным направлением развития «ММК-Транс» является увеличение присутствия компании на рынке внутрироссийских перевозок. Растущий в стране спрос на продукцию черной металлургии требует выстраивать эффективные логистические схемы по доставке этой продукции потребителям во всех регионах России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
