Деньги и глубина углеродного следа. Экологи встали на сторону инвесторов в общественный электрический транспорт

Общественный транспорт: бизнес или социальная услуга
В СССР доля общественного по сравнению с личным транспортом составляла около 90%. И в те годы общественный транспорт выполнял социальную функцию – перевозил работников фабрик и заводов на работу и домой. Считалось, общественный транспорт исполняет социальную функцию. Однако, как выяснилось в ходе дискуссии «Государственно-частное партнерство в сфере развития городского электротранспорта», эта позиция сохранилась и в постсоветской России. Зампред комиссии по транспорту общественной палаты Москвы и директор ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян заявил, теперь публичная сторона готова разрабатывать социальный стандарт.

«Сколько бы мы не продолжай повторять, общественный транспорт – услуга социальная, но бизнесом она останется. И поэтому до сих пор не понятно, в каких соотношениях в этом бизнесе участвует государство, а в каком – частный капитал. И как вклад одних компенсируют другие. Кроме того, необходимо, чтобы государство приняло на себя обязательства по оказанию транспортных услуг населения не ниже определенного социального стандарта. И дальше уже развивать систему и просчитывать финансы, необходимые на развитие», - вопрошает он.

Руководитель аналитического управления, советник президента «ПК Транспортные системы» Андрей Шестопалов заявляет, времени разрабатывать социальные стандарты уже нет – нынешнее состояние городского транспорта оценивается как критическое. А это значит, что необходимо как можно активнее привлекать к развитию отрасли частных инвесторов. Более того, бизнес в настоящий момент хотел бы активнее участвовать в сфере развития городского электротранспорта, так как видит в этом свои перспективы: «У городских властей денег на развитие этой системы нет, и не будет. Несмотря на субсидии со стороны федерального центра, регионы не могут покрыть все имеющиеся потребности. То есть муниципалитеты не могут самостоятельно развить общественный транспорт без привлечения частных денег, а это значит, что система городского общественного электротранспорта будет деградировать и далее».

Стороны сошлись во мнении, муниципалитеты не заключают концессионные соглашения и договоры ГЧП с бизнесом, так как уверены, что инвестор в результате исполнения контакта получает сверхприбыль: «Публичная сторона считает, что система территориального планирования и управление общественного транспорта — это бизнес. То есть инвестор зарабатывает на этом», - продолжает А. Шестопалов.

Углеродный след
Удивительно, но в этом споре проектный директор российского отделения Greenpeace встал на сторону инвесторов Владимир Чупров. Он заявил, что транспорт – эта сфера услуг, причем самого современного уровня: «Трамвай – это экологический чистый вид транспорта. Он помогает решать не только проблемы перемещения, но и проблемы качества воздуха в городах и проблему изменения климата в городах», - сказал он.

Представитель Greenpeace заявляет, климатический углеродный след, который оставляет трамвай на 10%. меньше, чем след электробуса, на 50% меньше, чем метро. А уровень выброса диоксид углерода и оксида азота у него в два раза меньше, чем у дизельного автобуса. А это значит, у инвесторов в электрический общественный транспорт должны быть преференции от государства. Этому способствует Парижское соглашение, к которому Россия присоединилась в 2019 году.

В настоящее время страна разрабатывает соответствующее законодательные акты: «И климатическая повестка может и должна быть еще одним, но самым веским аргументом, который бизнес может привести в споре о господдержке в вопросе комплексного развития электрического общественного транспорта», - сказал В. Чупров.

Автор: Алена Алешина