В качестве одного из проблемных вопросов перехода на долгосрочное тарифное регулирование следует рассмотреть целесообразность увязки уровня тарифов с рыночным ценообразованием на перевозимые товары, основным драйвером которого являются мировые цены, а не затраты, отметил независимый эксперт, д.э.н. Леонид Мазо.
"Тогда в годы высокого спроса и цен за счет адекватного увеличения тарифа (как это делают операторы) можно активизировать развитие с накоплением необходимых средств на перспективу, а при спаде конъюнктуры снижать их уровень, ограниченно используя накопленные резервы", – полагает Л. Мазо.
Кроме того, эксперт отмечает, что в постановление правительства РФ № 643 "О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок" вносится ряд поправок в основном учетно-технического характера. "Авторы документа видят задачу в том, чтобы как можно полнее включить в уровень тарифа все затраты субъекта регулирования, которые, возможно, лучше было бы отразить в методике индексации, – полагает Л. Мазо. – Существенным является дополнение, предполагающее обеспечение доходности и возвратности средств федерального бюджета РФ, внебюджетных фондов и иных государственных средств, привлекаемых субъектом регулирования на возмездной основе, что меняет условия осуществления заимствований".
В целом же, риски привязки долгосрочных тарифов к инфляции состоят не только в невозможности предсказать с достаточной точностью ее уровень на несколько лет вперед. "Динамика цен производителей промышленных товаров, как правило, значительно отличается от потребительских цен, составляющих основу индекса инфляции, – констатирует эксперт. – Так, в этом году розница растет, а индекс цен производителей почти близок к единице. В другие годы бывало, что цены производителей, зависящие от мирового рынка, намного опережали инфляцию".
По мнению эксперта, привязка тарифа к ценовому уровню позволила бы лучше сохранять грузовую базу, прежде всего в конкурентных сегментах. Для этого нужно совершенствовать методы установления верхнего и нижнего пределов тарифов. "Они могли бы задаваться не фиксировано на будущий год, а изменяться под влиянием конъюнктуры, – отмечает Л. Мазо. – За основу установления пределов следовало бы принимать не затраты, а сбытовые условия на товарных рынках".
Другой вариант, по его мнению, состоит в том, чтобы ограничения по пределам устанавливались не по каждой отдельной перевозке, а по суммарной величине роста и снижения доходов (или доходной ставке). "В рамках этой квоты перевозчику можно предоставлять право самостоятельно поднимать и снижать тарифы по отдельным перевозкам по методике, согласованной с регулятором", – полагает Л. Мазо.
Дмитрий Ханцевич
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions