III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
К сегодняшнему моменту в этой системе, естественно, возникли перекосы, и она требует настройки. Но нельзя забывать, что речь идет о целостной системе, а это значит, что все решения должны иметь общесетевой характер. Соответственно, при определении максимального уровня транспортной составляющей нельзя использовать такие критерии, как маршруты из точки в А в точку Б и прочие индивидуальные показатели перевозок. При этом необходимо разделить экспортные и внутренние потоки, поскольку дифференциация тарифов по классам направлена на привязку к уровню транспортной составляющей в цене продажи, а не себестоимости груза. Данная задача, конечно, не проста, но и квалифицировать ее как архисложную или даже невозможную, я бы не стал. Сегодня уровень математического моделирования намного выше, чем в 1995 году. Как мне кажется, это поручение является первым этапом для выработки системы критериев отнесения грузов к тому или иному классу.
Для определения максимальных значений транспортной составляющей надо провести сначала анализ текущей нагрузки, соотнести с подходами 1995 года, оценить уровень на перспективу и только на основании этих данных подготовить соответствующие рекомендации.
Я хотел бы обратиться как к грузовладельцам, так и Совету потребителей ОАО «РЖД» - отнестись к этой работе очень серьезно и объективно, так как споры по некоторым позициям будут очень жаркими. Это очень важная работа, хотя она и открывает ящик Пандоры – то есть естественные желания грузовладельцев завысить уровень транспортной составляющей и перенести свой груз в более низкий класс. От того какая оценка будет дана выполнению данного поручения, насколько объективно по ее результатам будет разработана модель оценки
транспортных расходов по различным видам грузов, настолько сбалансированной будет и тарифная политика завтрашнего дня.
Павел Иванкин,
генеральный директор
АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
