Нужно быть проще – и грузы подтянутся

Эксперимент во благо

Сегмент железнодорожных контейнерных перевозок наиболее чувствителен к излишнему администрированию в силу специфики грузов, перевозимых в контейнерах, и конкуренции с автомобильным транспортом. Для увеличения спроса на данные услуги железнодорожного транспорта и привлечения дополнительных объемов была создана постоянно действующая рабочая группа. В нее вошли представители Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» и операторы. В рамках рабочей группы ПАО «ТрансКонтейнер» совместно с ОАО «РЖД» был организован ряд встреч с клиентами, в ходе которых были выявлены наиболее актуальные проблемные вопросы. Одним из них является порядок подачи заявки на перевозку формы ГУ-12.

В итоге в 2016 году ОАО «РЖД» установлены сокращенные сроки согласования ГУ-12. А с мая текущего года в тестовом режиме действует новый порядок приема грузов в контейнерах к перевозке в прямом сообщении – без необходимости подачи заявки ГУ-12, ее согласования с перевозчиком, а также визирования железнодорожной накладной. В РЖД надеются, что это позволит привлечь спотовых клиентов, которые заинтересованы в отправке контейнера в день обращения, включая выходные дни. Отметим, что ранее, согласно регулирующему законодательству, грузоотправитель должен был предоставить заявку перевозчику в срок от 10 до 15 суток до начала перевозки в зависимости от вида сообщения.

По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, важно напомнить, что такое заявка на перевозку груза (ГУ-12). «Это новшество появилось в уставе железных дорог Союза ССР 1934 года как «месячный развернутый план перевозок грузов». До того и в России, и в СССР (в уставах железных дорог 1922 и 1928 гг.) сохранялась погрузка по предъявлении. В необходимых случаях железные дороги принимали грузы на хранение в местах общего пользования станций отправления и сами обеспечивали погрузку в вагон. В 1930-е гг., когда ценовые регуляторы почти перестали работать, железные дороги почувствовали, что они не могут справляться с постоянно возрастающими объемами грузов. Отсюда появление ГУ-12 в качестве фильтра при предъявлении избыточных объемов (кроме того, применялась и декадная заявка ГУ-11)», – рассказал эксперт.

По его словам, сейчас ценовые регуляторы постепенно восстанавливают свои функции. Например, часто применяется нерегулируемая вагонная составляющая. «Значительные объемы грузов перевозятся по договорным тарифам на особых условиях или по долгосрочным контрактам с грузоотправителями (ст. 499 ГК, ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ) и др. С восстановлением этих функций цены перевозки отпадает необходимость и в заявках», – считает Г. Давыдов.

Отказ от ГУ-12 – это, по его мнению, прекрасный способ для железной дороги восстановить свои маркетинговые позиции на рынке перевозок. А по словам генерального директора Petra Logistics Олега Семенова, это абсолютно своевременное решение. «Любые меры, направленные на упрощение административных процессов, будут повышать интерес компаний к железнодорожным перевозкам», – уверен он.

Контейнеризация в действии

Эксперт полагает, что, в первую очередь, данная услуга должна привлечь малый и средний бизнес. «Например, в некоторых компаниях нет штатных логистов либо их обязанности совмещают несколько лиц, а упрощение процедуры приема груза, а также понятная форма работы при подаче заявок и отслеживании груза обязательно привлекут на рынок железнодорожных перевозок таких игроков», – приводит пример О. Семенов.

По словам ведущего эксперта-аналитика ИПЕМ Сергея Оленина, на сегодняшний день объем железнодорожных перевозок в контейнерах составляет около 30 млн т (3 млн TEU), среди которых 50% приходится на внутрироссийское сообщение и около 25% – на экспорт. В контейнерах сейчас перевозится широкая номенклатура грузов, в основном это химикаты и сода (около 18%), целлюлоза (14%), но также присутствуют и нетипичные для перевозки в контейнерах черные металлы и зерно.

«Номенклатура перевозимых в контейнерах грузов с каждым годом расширяется. Дополнительные грузы появляются и в сегменте насыпных и навалочных благодаря применению новых технологий. Так, вследствие использования мягких вкладышей при погрузке грузов в контейнеры появилась возможность переориентировать часть перевозок сыпучих грузов, в основном зерна, с парка специализированного подвижного состава. Также в универсальных контейнерах осуществляются перевозки лома черных металлов и рулонной стали – при использовании специализированного оборудования (например, специальных поддонов-ложементов)», – пояснил эксперт.

Таким образом, в настоящее время, по его словам, контейнеры могут заменить как специализированный, так и универсальный подвижной состав для перевозки различных грузов. О. Семенов полагает, что упрощение процедур усилит также конкуренцию между контейнерными железнодорожными перевозками и доставкой автотранспортом. Более того, грузы весом свыше 22–23 т уже сегодня оптимальнее перевозить по железной дороге. А такой порядок работы, который сейчас ведется в тестовом режиме, по мнению участников рынка, увеличивает привлекательность железнодорожной перевозки, ставит ее в равные условия по мобильности с автомобильной доставкой, позволяет в минимальный срок после принятия решения отправителем о необходимости перевозки осуществить отправление груза.

Комплексный подход

Как отмечают эксперты, все ключевые международные контейнерные потоки сегодня проходят через территорию РФ. Европа, несмотря на санкции, продолжает принимать контейнерные поезда из нашей страны, поскольку выгода подобного грузового сообщения очевидна, поэтому развивать в России контейнерные перевозки можно и нужно – в первую очередь за счет улучшения качества сервиса. Упрощение административных процессов, безусловно, повысит спрос на транспортировку грузов по железной дороге. Однако для развития контейнерных перевозок необходим комплексный подход. «Дополнительные объемы, возможно, появятся, но все же если РЖД хотят реально увеличить грузооборот, то данная мера должна идти вкупе с более гибкой и адекватной рынку системой тарификации», – считает генеральный директор ООО «Логистический оператор» Юрий Лопусов.

К тому же, по мнению коммерческого директора Black Sea Shipping Service Ltd, члена альянса ACEX Дениса Бобракова, для развития контейнерных потоков, помимо упрощения сервисов, необходимо все-таки снятие политического напряжения, а также улучшение экономической ситуации, стабилизация курса валют и упрощение внутритаможенного контроля. Только комплексный подход, по его словам, позволит игрокам рынка чувствовать себя свободнее и придать контейнерному обороту новый виток, а также выровнять баланс импорта и экспорта.

Татьяна Симонова