Южный контейнерный коридор Восток – Запад: шанс «Укрзализныци» на мультимодальность

В борьбе за контейнерный транзит
Для Украины, неустанно поддерживающей тезис о выгодности своего положения как моста для транзита контейнеров, участие в проектах Шелкового пути, выдвигаемых Китаем, было, как правило, декларативным. Причиной тому – традиционная направленность украинской транспортной политики, долгое время игнорировавшей вопросы эффективного, не на бумаге, стимулирования контейнерного транзита. Кроме того, сказывались хорошие наработки по так называемому северному варианту Шелкового пути – маршруту, идущему в обход украинской территории по линии Китай – Казахстан – РФ – Беларусь – ЕС. В частности, за 7 месяцев текущего года перевозки контейнеров по северному коридору увеличились в 1,4 раза, только в сообщении Китай – Германия (в обоих направлениях) и только контейнерными поездами за данный период перевезено более 50 тыс. TEU.

Для сравнения: транзит контейнеров за 7 месяцев 2015-го по сети «Укрзализныци» в/из Китая составил менее 4 тыс. TEU. Сегодня регулярные контейнерные отправки охватывают целую сеть маршрутов северного направления: Сучжоу – Варшава, Чунцин – Дуйсбург, Чжэнчжоу – Гамбург, Ухань – Пардубице, Чэнду – Лодзь, Иву – Мадрид, Лейпциг – Шэньян. Все эти маршруты проходят по территории Украины и являются транзитными для Белорусской железной дороги. Напротив, по сети УЗ сегодня проходит транзитом единственный регулярный контейнерный маршрут в сообщении между КНР и ЕС – «Ленд Бридж» (Китай – Венгрия).

Позиции Беларуси в системе контейнерного транзита Китай – ЕС выглядят гораздо весомее украинских. Так, за прошедший год объем транзита контейнеров китайской оси по сети БЖД составил свыше 40 тыс. TEU – в 6 раз больше, чем перевезено по сети УЗ. Активно развивается ключевой проект БЖД в рамках проекта «Новый Шелковый путь» – создание китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень», высокотехнологичного логистического центра близ Минска площадью свыше 80 кв. км. Данный проект географически удачно сочетает в себе потенциал сборочных производств за счет комплектующих из Китая и/или ЕС, рассчитанных на эти же или тяготеющие рынки. Ничего подобного по масштабам и значению для развития международной логистики Украина пока предложить не может. В частности, сходный по профилю украинский проект, создание индустриально-логистического парка в акватории порта Южный (также предусматривающий выход на страны Европы), все еще не продвинулся далее общей идеи.

Сложившееся положение, ущербное для Украины как участника сети контейнерного транзита, может измениться за счет новой инициативы, предложенной железнодорожниками Азербайджана, Грузии, Казахстана, Литвы, Польши и Украины – создания контейнерного коридора Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Украина – Европа. Новая трасса, получившая наименование «Южный Шелковый путь», призвана составить альтернативу северному контейнерному коридору Европа – Китай – Европа, проходящему через Россию и Беларусь. Его отличие от северного варианта – это переход через две морские акватории – каспийскую и черноморскую. Последнее является для Украины, имеющей развитую сеть железнодорожно-паромного сообщения, шансом для становления сегмента мультимодальных перевозок. Этот вид сообщения правительство Украины неоднократно пыталось развивать административными мерами, однако данные попытки успехом так и не увенчались. Новый проект, плотно завязанный на стык железнодорожного и морского транспорта, может придать коммерческий импульс мультимодальному сообщению с участием «Укрзализныци», которая уже заявила о намерении оперировать самостоятельно железнодорожно-паромным флотом государственной формы собственности – двумя паромными судами времен СССР, возвращенными из аренды.

«Нами совместно с Мининфраструктуры рассмотрен вопрос об изменении системы работы паромного сообщения. За ближайшие 2 месяца будут подготовлены изменения, которые затронут в том числе работу пятого терминала Ильичевского торгового порта, непосредственно обеспечивающего паромное сообщение, а также коснутся порядка работы с поездами. Сеть переправ и контейнерных терминалов на территории Украины является резервом для развития грузового сообщения с Грузией, Турцией и Болгарией и может обеспечить перевалку практически всех грузов, идущих через Черное море в направлении стран Европы», – заявил, комментируя предстоящую в рамках Южного Шелкового пути задачу, глава УЗ Александр Завгородний. Данный проект может стать переломным и для железнодорожно-паромного сообщения Украины, переживающего сегодня не лучшие времена. Наконец, новый импульс получит и сфера контейнерных перевозок УЗ, также пребывающая в зоне турбулентности, связанной с усложнившимися экономическими условиями в стране.

Сложно, но можно
«Укрзализныця» выступила с конкретной инициативой, касающейся развития грузовой базы южного коридора за счет обратной загрузки северного контейнерного маршрута Китай – Европа, проходящего через Беларусь (Достык – Илецк – Канисай – Красное – Осиновка – Брест). По оценке УЗ, 45-футовые рефконтейнеры, задействованные как основное оборудование на прямом направлении северного коридора (Китай – ЕС), можно использовать под обратную погрузку продуктов питания, следующих в восточном направлении. Обратный маршрут «Укрзализныця» предложила по линии ЕС – Украина (Ильичевск) – Грузия (Поти/Батуми) – Азербайджан (Беюк-Кясик – Алят) – Казахстан (Актау – Достык) – Китай. На участках этого коридора предлагается использование контейнерных поездов «Викинг» (ЕС – Ильичевск) и «Номад Экспресс» (Грузия – Азербайджан), что делает возможным привлечение на южный маршрут дополнительной (промежуточной) загрузки. По расчетам украинской стороны, предлагаемый южный вариант сопоставим с северным по тарифам, однако требует ценовой оптимизации. Наиболее близкими по тарифам являются участки обоих маршрутов по территории сухопутного Казахстана: северный (Достык – Алматы – Илецк) длиной 3,3 тыс. км тарифицирован на уровне $0,9 тыс./конт.; южный (Достык – порт Актау) длиной 3,1 тыс. км – порядка $0,8–0,9 тыс./конт. Далее южный коридор предполагает использование ломаной логистики: морского участка (каспийского) с выходом на порт Алят (306 км, $0,7 тыс./конт.); железнодорожного (Алят – Беюк-Кясик – Поти/Батуми) – 790–830 км, около $0,95–1 тыс./конт.; морского (черноморского) Поти/Батуми – Ильичевск (свыше 1 тыс. км, более $3 тыс./конт.).

Данная комбинированная схема, перспективная как мультимодальная, является весьма дорогостоящей по сравнению с единым железнодорожным участком северного коридора (по сети РЖД): южная логистика в совокупности – порядка 2 тыс. км, свыше $4,8 тыс./конт.; северная – 2 тыс. км, $0,6 тыс./конт. Та же диспропорция не в пользу южного коридора имеется на завершающих (железнодорожных) участках маршрутов: южный (по сети УЗ, Ильичевск – Изов) – 970 км, свыше $1,1 тыс./конт.; северный (по сети БЖД, Осиновка – Брест) – 610 км, менее $0,2 тыс./конт. По оценке экспертов, столь серьезный проигрыш южного коридора по тарифам трудно компенсировать за счет качества услуги, тем более что сам по себе факт нескольких перевозчиков на маршруте усложняет и удорожает логистику. Очевидно, для обеспечения конкурентоспособности южного коридора необходимы усилия всех участников транспортной цепочки как на железнодорожных, так и на морских участках, поэтому целесообразно согласованное формирование тарифных условий. Их выработку взяла на себя Украина, предложившая схему скидок для отдельных участков в рамках проекта: по сети УЗ – более чем на 60%, на черноморском участке – на 52%, для Грузинской и Азербайджанской железных дорог – на 63%, на каспийском участке – на 37%, по сети КТЖ – 0%.

Еще одним препятствием для южного коридора является транзитное время – пока оно, по расчетам, составляет 17 суток (без учета ожидания паромов) против 15 – по северному (где морская перевозка не требуется). Наверстать данный разрыв будет сложно, однако участники проекта рассчитывают на ряд организационных мероприятий: синхронизацию работы всех участков (прежде всего маршрутов «Викинг» и «Номад Экспресс»); ускоренный пропуск через границы; внедрение унифицированных транспортных документов (накладной ЦИМ/СМГС); учреждение ответственных операторов контейнерных перевозок на каждом из национальных участков. Определенный расчет делается и на институциональную поддержку южного коридора, совпадающего с концепцией развития МТК ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия) – проекта, поддерживаемого Евросоюзом. Участники надеются, что новый коридор получит поддержку ЕС в части развития инфраструктуры, создания условий для мультимодальных перевозок, гармонизации транспортного законодательства. Все эти статьи подпадают под финансирование ЕС в рамках мероприятий TRACECA IDEA II (наращивание пропускной способности МТК). В случае успешного принятия решений по поддержке проекта, а также при согласованной готовности участников проекта поступиться определенной частью выгоды в интересах общего результата рынок международных контейнерных перевозок получит новый логистический продукт – Южный Шелковый путь, а Украина – возможность реального развития мультимодального направления.
Владимир Каткевич