Зерну подбирают коридоры

Балтику подключают к зерновому экспорту

Как отметила замдиректора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Ольга Полозюкова, в прошлом году достигнут рекорд по урожаю зерна – собрано 157,7 млн т. Максимальный показатель получен и по экспорту зерновых, в этом сезоне на внешние рынки направлено 60 млн т.
«Мы планируем за новый сезон поставить не менее 50-55 млн т», – сообщила чиновник.

По прежнему основной объем продукции (более 90% экспортного зерна из России сегодня перевозится морским транспортом) приходится на терминалы Азово-Черноморского бассейна. В то же время появляются новые мощности на Северо-Западе. Речь идет о портах Высоцк и Усть-Луга.

«Мы планируем, что в этом году будет (отправлено через северо-западные порты – прим. ред.) не менее 1,5-2 млн, а в перспективе – минимум 4 млн т», – заявила представитель Минсельхоза, отметив, что новые портовые мощности помогут в переориентации действующих потоков и в выходе на новые рынки Африки.
Африканские страны являются ключевым рынком сбыта, о чем свидетельствуют данные перевозок, говорит замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Константин Григорьев. В то же время фиксируется рост отправок сельхозпродукции в Турцию и государства Юго-Восточной Азии. В 1,5 раза выросли поставки по железной дороге в Азербайджан и Киргизию, главным образом, благодаря отгрузкам пшеницы, кукурузы, ячменя.

«В перспективе ожидается сохранение тренда на развитие перевозок с Китаем, в том числе с учетом поручений о проработке вопроса заключения соглашения с КНР по проекту нового зернового коридора в целях увеличения производства зерновых на территориях Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов», – рассказал представитель Минтранса.

Альтернатива Восточному полигону

Рост экспорта аграрной продукции положительно влияет на железнодорожные перевозки. В частности, с начала 2023 года на 13,2% выросли экспортные отправки в восточном направлении.

Всего, проинформировал К. Григорьев, в I полугодии по сети РЖД перевезено 27 млн т продовольственных грузов, что на четверть превышает прошлогодний результат. В том числе перевозка зерна составила 16 млн т (с приростом к аналогичному периоду 2022 года на 46,4%), включая 11,2 млн т на экспорт.

В январе-июне транспортировка экспортного зерна выросла более чем вдвое, уточнил и.о. начальника ЦФТО Александр Хатьянов. Положительная динамика отправок так же наблюдается по растительному маслу, жмыхам и другой сельхозпродукции.

Однако основные припортовые направления, в том числе Восточного полигона, через которые осуществляется активный экспорт, работают с высокой загрузкой, поэтому экспортерам следует задействовать альтернативные маршруты и логистические решения, советует А. Хатьянов. Это, например, все три ветви МТК Север – Юг, по которым возможно направлять продукцию на перспективные рынки Ирана, Индии и Пакистана.

«У нас сегодня есть дополнительные ресурсы, свободные провозные мощности в перевозках в направлении Азербайджана и далее южнее, к портам Персидского залива. Как минимум, 1-2 поезда [в сутки] при наличии потребности в перевозках зерна мы готовы туда добавить. Готовы везти объемы в контейнерах и через восточную ветвь коридора Север – Юг, договорились здесь по всем ценовым условиям с нашими коллегами из Казахстана, Ирана, Туркменистана», – сообщил и.о. начальника ЦФТО.
Кроме того, тестируются перевозки на экспорт по Северному морскому пути. На днях запущен проект между Росатомом и китайской New Shipping Line: первое судно вышло из Санкт-Петербурга в направлении КНР по СМП. Пока сервис будет работать в период навигации, но Росатом строит мощные ледоколы для проводки торгового флота, что может расширить возможности Севмпорпути, говорит советник гендиректора АО «РЖД-Логистика» Алевтина Кириллова.

«Можно рассчитывать, что этот коридор заработает, хотя он достаточно дорогой по сравнению с альтернативными маршрутами. Но тем не менее движение по нему уже пошло», – рассказала она.

Ситуация при отправках продукции по железным дорогам, сложная, свидетельствует исполнительный директор Масложирового союза Михаил Мальцев. «Сначала надо подтвердить ГУ-шки (заявки формы ГУ-12 – прим. ред.), потом получить физически вагон, чтобы его поставили [под погрузку]. Когда поезд загружен и выехал, он может быть брошен и простоять до 2 месяцев», – заявил он.

Проблема – в нехватке тяги, ограниченной пропускной способности, а также, что иные грузы, как, например, уголь, имеют больший приоритет.
Однако возможно купировать эту непредсказуемость, в частности, за счет введения системы электронной очереди на железных дорогах, электронных квот, предлагает М. Мальцев. Тогда бы у бизнеса возникало гораздо меньше рисков по контрактным обязательствам.

«Отправляем поезд из флекситанк-контейнеров в Китай в дальневосточном направлении. Через 2 месяца после обозначенного срока, когда он должен был приехать, он приходит. Покупатель говорит, что цена [продукции] будет на столько-то дешевле теперь или забирайте груз обратно», – привел пример исполнительный директор Масложирового союза.

Автор: Павел Белов