Металлопрокат рвется за границу

Экспортным путем
На сегодня общая картина погрузки горно-металлургических грузов выглядит достаточно оптимистично. По словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», начальника управления движением Анатолия Кужеля, за 8 месяцев погрузка составила более 163 млн т, или 21% от общего объема на сети российских железных дорог. Руда – 44%, черные металлы – 30%, цветная руда – 8%, лом – 6%, кокс – 5%. А. Кужель указывает на рост экспортных поставок на 2% по всем видам горно-металлургических грузов. В основном он обеспечивается за счет перевозки в адрес морских портов, где по сравнению с 8 месяцами прошлого года наблюдается прирост на 7%.

Своеобразными лидерами можно назвать порты Северо-Западного (+8%) и Азово-Черноморского (+18%) бассейнов. Кстати говоря, общий показатель перевозок горно-металлургических грузов на внутреннем рынке также немного увеличился – на 1%.

Рост экспорта продукции отмечает и старший аналитик Thompson Reuters Екатерина Гаршенина, особенно, по ее словам, это касается металлургии. «В первую очередь выросли объемы поставки заготовок. За 8 месяцев текущего года суммарный экспорт российских полуфабрикатов на 10% больше, чем за соответствующий период 2014-го», – сказала она. При этом положительную динамику демонстрируют не только заготовки, но и поставки готового проката – здесь зафиксирован прирост в 11% к прошлому году. Главным образом ее удалось достигнуть за счет Турции, которая закупает порядка 20% от общего объема поставок. «В условиях резкого падения цен турецким перекатчикам стало выгоднее ввозить заготовку, нежели приобретать импортный лом и производить свою заготовку для переката», – пояснила Е. Гаршенина.
Однако рассчитывать на рост объемов экспорта в долгосрочной перспективе, по ее словам, не следует, так как серьезную конкуренцию российским металлургам здесь может составить Китай. Девальвация китайского юаня в августе 2015 года позволила им еще больше снизить экспортные цены, в результате чего в последнее время идет острая борьба за покупателей.
В Латвию – любым путем
Говоря об экспорте, нельзя обойти стороной и вопрос ремонта железнодорожной инфраструктуры в направлении Латвии, что, как ранее озвучивалось в прессе, блокирует грузы. В результате латвийская сторона опасалась, что такая мера принесет колоссальные убытки, ведь больше половины всех грузов в стране перевозится по железной дороге, причем львиную их долю составляет как раз российский транзит.
Однако А. Кужель в очередной раз развеял этот миф, уверив, что никакого злого умысла здесь нет и быть не могло. «На направлении с Латвией существует три стыка, по которым мы работаем. Два стыка между Октябрьской и Латвийской железными дорогами и один – между Белоруссией и Латвией. Так сложилась ситуация, что именно на завершающую часть года запланированы основные виды ремонтно-путевых работ. Мы об этом не раз говорили, в прессе эта информация также распространялась. И тот, кто нас услышал, сделал правильные выводы. На Латвию сейчас мы можем проехать 10–11 поездами, исходя из этого мы и принимаем заявки. Здесь возникает сложность, потому что все заявки сразу принять невозможно, но это временная мера, плюс ко всему есть менее загруженный стык через Белоруссию, который тоже может быть задействован», – прокомментировал он.
Виноват тариф
А вот перевозки конкретно металлургии на внутреннем рынке сокращаются. Аналитики Fitch отмечают, что по итогам I полугодия этот показатель составил 12%. Здесь также не обошлось без влияния курса российского рубля, который сказался на отечественной промышленности, ее индекс в августе 2015-го был примерно на 4% ниже аналогичного показателя прошлого года. В итоге промышленные предприятия просто сокращают заказы.

Это, в свою очередь, оказывает негативное воздействие на железнодорожные перевозки, потому что, помимо сокращения объемов, имеет место уход грузов на другие виды транспорта. Заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что здесь нужно решать вопрос с тарифной системой, поскольку есть большие диспропорции, связанные с классами грузов. Если ничего не делать с тарифной системой, то оттока грузов не избежать, а железная дорога останется с массовыми грузами, которые достаточно проблематично возмещают издержки, связанные с перевозкой. «За последнее время только одних металлов в объеме около 7 млн т ушло на автомобильные дороги. А в целом по грузам по итогам 2014-го примерно 60 млн т погрузки потеряно в результате конкуренции с автомобильным транспортом», – добавил он.

Представитель ПАО «Северсталь» отмечает также и конкуренцию с речным транспортом, который уже забирает половину от общего объема перевозки лома. По его мнению, решением может явиться применение механизма скользящего тарифа в наиболее пиковые периоды.
Однако А. Кужель заметил, что просто взять и изменить тарифную систему – не в компетенции ОАО «РЖД». «Необходимо понимать, что тарифообразование на российских железных дорогах не всегда зависит от нас. Оно находится в юрисдикции государства. Что же касается наших предложений, то они являются комплексными и направлены на привлечение грузов, однако не всегда учитываются регуляторами. В РЖД установлен максимальный и минимальный пределы тарифного коридора. Они применимы в основном для тех грузоотправителей, которые дают гарантированный и стабильный объем перевозок. Но самостоятельные решения мы принимать не можем», – пояснил А. Кужель.
Александра Можаровская