Кому вершки, а кому корешки, или когда новые вагоны станут общим достоянием?

Проезжал тут давеча по трассе А121 «Сортавала» (Санкт-Петербург – Республика Карелия), где уже давно активно ведется строительство и реконструкция новых участков. Смотрел на гигантские горы щебня вдоль дороги и думал: хорошо, что в Карелии много карьеров, не нужно заморачиваться с железнодорожной доставкой строительных грузов, погрузил на самосвал и вперед, а если бы здесь не было столь богатых нерудных месторождений? Тогда бы строительство затянулось надолго, так как довезти все это инертное добро по стальным магистралям – целое дело. И больше похоже на квест: задача первая – найти вагон, задача вторая – найти нормальный вагон. Причем дефицит парка значительно исказил второе условие.

Вообще, простые грузовладельцы – народ неприхотливый и неизбалованный. В ситуации, когда универсального подвижного состава и днем с огнем не сыщешь, будешь рад вообще любому вагону. Главное, чтобы колеса крутились. А так отправители, чтобы вовремя вывезти свой груз, и сами все прекрасно сделают – и отремонтируют, и покрасят, и любовно очистят вагоны от остатков. Короче, оденут нищего в новое платье.

Кстати, именно дефицит подвижного состава лишний раз усугубил и так существующую проблему – подачу под погрузку плохо зачищенных из-под предыдущего груза вагонов. «Оставлять в полувагонах шлак, уголь, щебень уже становится нормой: зачем стараться зачищать? Ведь вагон же и так возьмут. И ведь берем – куда деться», – вздохнул один из моих собеседников во время интервью.

Хотя остатки груза – это, можно сказать, еще цветочки. Бывает, что отправители рискуют и вовсе не довезти груз. Как поделился со мной один руководитель транспортного цеха щебеночного завода, были случаи, когда к нему приходили украинские полувагоны в таком состоянии, что и грузить в них страшно! «Это что-то невообразимое: дыры в полу заткнуты тряпками, люки держатся на проволоке», – возмущался он. Правда, его коллега, эксплуатирующий казахстанский парк (классического парка ФГК, ПГК или «Модум-транса» найти не удалось), все же рискнул: «Но по качеству они просто ужасные. У меня недавно пришли к заказчику пустые вагоны, потому что все, в них загруженное, а это 69 т в каждом, просто высыпалось по дороге! У меня даже видео есть о том, как все элементы вагона внизу засыпаны щебнем и на ходу просачивается последнее, что осталось». Прямо какой-то новый способ подсыпки балласта для верхней части строения пути получился!

Возникает вопрос: кто и зачем такие вагоны в принципе выпускает на сеть? «В связи с событиями последних лет (дефицит парка) все до такой степени расстроилось, что вагоны по договоренности между перевозчиком и собственником довольно часто не бракуют под погрузку, – объяснил мне грузовладелец. – Если бы они были в достатке, никто бы, конечно, не грузил в дырявый хлам, но что тут делать, приходится. Надо же заказ выполнить, поэтому берем, что есть». 

После таких рассказов понимаешь, что наши, отечественные вагоны по качеству очень даже и ничего. Только несмотря на то, что новый парк вроде бы есть, для многих его как бы и нет…

К слову, примерно половину парка нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс занимают полувагоны. Это и самый молодой род вагонов – им немногим более 8 лет. По прогнозу отраслевых экспертов, до конца текущего года количество грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой возрастет до 120 тыс. ед. Тем более что рыночная конъюнктура пока благоволит к определенной (не будет показывать пальцем) отрасли, чье развитие, в свою очередь, обуславливает как активное строительство инфраструктуры под вывоз всех заявленных объемов, так и выпуск парка повышенной грузоподъемности. Только вот видят его не все. А в некоторых сегментах они даже еще и не появились. Так уж сложилось, что пока ряд компаний активно закидывает свои грузы в новенькие кузова, другие продолжают латать дыры ржавых вагонов.

Говорил тут, кстати, недавно еще с одним директором по логистике одного из предприятий сегмента строительных грузов. Чувствуете ли на себе, спрашиваю, что парк становится лучше? Ведь новые вагоны-то закупаются. «Если и закупаются, то сразу идут под уголь, – ответил он мне. – Хотя в тяжеловесах можно возить и щебень». А дисконтирование порожнего пробега и вовсе превратило такие полувагоны в углевозы, работающие на закольцованных дальних экспортных маршрутах. «А вот если бы сделали скидку на груженый рейс, тогда бы не только уголь, но и щебень, и руду было бы выгодно возить. И мы бы почаще видели на сети новые вагоны», – вздохнул мой собеседник.

Очень бы хотелось, чтобы спустя какое-то время, когда вагоны нового поколения постепенно заменят старые образцы, они смогли дойти до всех владельцев низкодоходных грузов. Главное, чтобы к этому счастливому мигу у них еще не успел закончиться срок службы.  

Автор: Иван Логистман