Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом РЖД-Партнер (с наиболее интересными материалами форума можно ознакомиться по этой ссылке).

«Долгие годы дефицитом был вагон: он не подавался – его выбивали. Это была отдельная наука. И когда вагон перестал быть инвентарным, исчез и механизм распределения дефицита», – заметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако, по его словам, на смену одному дефициту на сети в итоге пришел другой – теперь инструментом распределения стал дефицит инфраструктуры.

Корень конфликта уходит в недра управленческой системы ОАО «РЖД». Внутри холдинга действует несколько систем планирования перевозочного процесса. Вместо обещанных полигонных технологий и сквозных маршрутов грузоотправитель сталкивается с управлением, которое не поддается четким алгоритмам. Основное время в аппарате перевозчика тратят на процедуры взаимодействия подразделений друг с другом.

Что мешает участникам перевозочного процесса планировать свою погрузку, как изменить ситуацию, какие факторы влияют на потребную величину парка вагонов и возможно ли создать резервы пропускной способности на сети РЖД – читайте в материале «От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры».

В настоящее время реализуется масштабная программа развития железнодорожной сети Восточного полигона. По ее завершении к 2024–2025 гг. ожидается определенное увеличение провозной способности, объемов перевозок грузов и рост прочих количественных и качественных показателей. Однако недавно появилась информация о том, что в 2019 году компания намерена перенести от 50 до 100 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели из-за невыполнения подрядными организациями договорных обязательств. Следствием пересмотра инвестиций может стать урезание и проекта по модернизации БАМа и Транссиба. Как стало известно, монополия предполагает повышение провозной способности БАМа и Транссиба всего в 1,5 раза, то есть до 180 млн т в 2024 году. Однако, согласно планам частных инвесторов, в восточном направлении к 2025 году сеть должна пропустить 210 млн т. Грузоотправители строят погрузочные станции с длиной путей из расчета на 80–100 вагонов. Операторы увеличили парк новых вагонов. По итогам совещания заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов поручил представить предложения о разработке документа или комплекса документов, которые уточнят планы ОАО «РЖД» и определят ключевые задачи работы компании до 2030 года и в перспективном периоде до 2035-го.

В связи с этим эксперты подготовили свои предложения. В чем их суть – рассказываем в материале «Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?».

Кстати, эти и другие вопросы будут также обсуждаться в ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Подробности по ссылке.

Как известно, с 2013 года ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в рамках тарифного коридора, определенного государственным регулятором. Правда, небольшие границы скидок не позволяли применять его эффективно в борьбе с другими видами транспорта. В 2017 году ФАС утвердила тарифный коридор для РЖД от +10% до -50%, заметно облегчив для компании условия применения новых границ. Однако теперь в рамках перехода на долгосрочный тариф монополии разрешено устанавливать только понижающие коэффициенты к тарифу.

В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Подробнее в статье «Коридор не выводит на свет».

Назначенный на конец ноября аукцион по продаже принадлежащих ОАО «РЖД» 50% акций ПАО «ТрансКонтейнер» обещает стать достаточно горячим событием для отрасли. Выдвинутые условия приобретения пакета позволят добраться до финиша далеко не всем первоначальным претендентам на покупку.

Начальная стоимость пакета определена в размере чуть выше 36 млрд руб., а для участия в аукционе претендент обязан внести задаток в размере 10% стартовой стоимости, или 3,61 млрд руб. Первый шаг аукциона составит 141 млн руб., последующие шаги – по 200 млн руб. Окончательное решение о допуске к торгам аукционная комиссия примет 25 ноября 2019 года. Победителем окажется тот, кто предложит в ходе торгов наиболее высокую цену.

Изначально об интересе к покупке акций «ТрансКонтейнера» высказывались многие. Среди них банк ВТБ, структуры, подчиненные Р. Абрамовичу и А. Абрамову, АО «ПГК», принадлежащее В. Лисину, группа «Дело» С. Шишкарева, группа «Сумма» З. Магомедова, Российский фонд прямых инвестиций, иностранные инвесторы. Однако к сентябрю этого года заявки в ФАС на разрешение приобретения пакета подали только три претендента. Это банк ВТБ, компания «Енисей Капитал» и группа «Дело».

Зачем нужно ОАО «РЖД» продавать растущий и прибыльный бизнес и что в итоге получит победитель – в материале «Продается «ТрансКонтейнер». Дорого».

О росте контейнерного транзита с востока на запад и с запада на восток сегодня не говорит разве что ленивый. Транспортникам есть что показать и есть чем гордиться. Например, как отметил председатель КСТП, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, за 8 месяцев 2019 года через инфраструктуру Транссиба было перевезено почти на четверть объемов больше, чем за аналогичный период 2018-го. 55% грузов проследовало по направлению Китай – Европа, 45% было отправлено в обратном направлении.

Транзитные контейнерные перевозки через инфраструктуру КТЖ выросли за 8 месяцев на 35% по сравнению с 2018 годом и превысили 411 тыс. TEU. А по показателям, озвученным Китайской корпорацией железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT), с января по август 2019 года в направлении Китай – Европа было отправлено более 2,4 тыс. контейнерных поездов, что на 62% превышает объем сравнимого периода 2018-го.

Однако дальнейший процесс ускорения доставки грузов при трансъевразийских перевозках сдерживается дефицитом инфраструктуры и технологическими ограничениями.

С какими конкретными препятствиями сталкиваются операторские компании и каковы способы улучшения ситуации – читайте в материале «От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева