III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«Алгоритм продления срока службы вагонов через модернизацию, допускаемый техническим регламентом, в принципе, не позволяет осуществить подобную процедуру, так как требование к климатическому исполнению (до -60С) не выполнимо в отношении корпусов и технических компонентов существующих вагонов без их полной переделки», - уверен он.
При этом, по его словам, на железной дороге расширяется сеть крупнотоннажных рефконтейнеров (КРК) импортного производства, часто бывших в употреблении и имеющих температурный диапазон эксплуатации выше -20С.
«Получается, что весь работающий на сети подвижной состав не соответствует требованиям технического регламента для транспортных средств железных дорог РФ. Ссылки на то, что КРК это тара, на мой взгляд, не вполне соответствуют действительности», - негодует он.
По его словам, сегодня изотермическим вагонам, как «споткнувшимся гигантам», не дают возможности встать на ноги. «То нельзя перевозить меньше, чем грузоподъемность, то вводятся дополнительные требования температурного характера. Например, температура в теле с/м рыбы не должна быть выше -18С. А что произойдет с рыбой при -8С или -12С? При том, что штатный режим перевозки в рефрижераторных секциях составляет -9С и -12С? И этот режим был просчитан еще в советское время», - рассуждает Н. Ересько.
Отметим, что импортные КРК также не соответствуют по данному критерию требованиям «Правил перевозки скоропортящейся продукции», допускающей неравномерность температурного поля в пределах +1,5С в любых точках грузового помещения ТС. «В КРК разность температур вход/выход на испарителе достигает 11-12С градусов», - подчеркивает он.
Н. Ересько убежден, что данное требование к температуре уничтожит работающий сегодня изотермический и рефрижераторный железнодорожный подвижной состав в России.
Татьяна Симонова
