Поезда в отставке

Поиски виноватых зимой и летом

Поезда отставляются от движения в основном на припортовых дорогах – Октябрьской, Дальневосточной и Северо-Кавказской – и в направлении наиболее загруженных станций: на ОЖД это Мурманск, Лужская, Автово, на СКЖД – Новороссийск и Туапсе, на ДВЖД – Находка-Восточная, Находка, Ванино. Между тем грузопотоки в сторону портов растут. Например, за 9 месяцев 2015 года по сравнению с январем – сентябрем 2014-го погрузка в адрес российских портов возросла на 3,2%, в том числе в направлении Северного Кавказа – на 11%, Дальнего Востока – на 3,7%, Северо-Запада – на 1%.

В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» признают, что на сегодняшний день существует ряд проблем, которые приводят к отставлению поездов от движения. В РЖД отмечают, что в осенне-зимний период причины этого, как правило, связаны с деятельностью грузополучателя (1 и 39-й коды). «Избыточное накопление грузов на подходах к портовым терминалам Новороссийска и Туапсе происходит ввиду отсутствия на Юге России крупных специализированных терминалов по переработке угля, зерна, руды, химических грузов, – детализируют ситуацию в РЖД. – А в большинстве морских портов нет средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года – вагоноопрокидывателей, тепляков-размораживателей, бурорыхлительной техники».

Кстати, в настоящее время вагоноопрокидывателями и тепляками оборудованы только ОАО «Восточный порт» (ст. Находка-Восточная), ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино), ОАО «Торговый порт Посьет» (ст. Посьет), ОАО «Ростерминалуголь» (ст. Лужская). В портах Северного Кавказа данные устройства отсутствуют в принципе. Кроме этого, не хватает мощных кранов грузоподъемностью до 100 т и крытых выгрузочных терминалов. В настоящее время крытыми складами, где можно работать при ветре до 25 м/с, располагают только лесной порт и судоремонтный завод на ст. Новороссийск. В портах Дальнего Востока таких кранов и устройств практически нет.

Еще один момент: во многих портах причалы не специализированы по родам перерабатываемых грузов, что сдерживает темпы выгрузки. «Так, в порту Туапсе выгрузка угля, черных металлов, погрузка сахара производятся на одной причальной стенке, в западном и центральном районах порта Новороссийск перерабатывается более пяти номенклатур грузов (уголь, руда, слябы, прокат, листовая сталь, цветные металлы и т. д.), в порту Усть-Луга (ст. Лужская) на Универсальном перегрузочном комплексе выгружаются одновременно уголь и черные металлы, что значительно снижает производительность терминалов», – уточняют в РЖД.

Также в РЖД считают, что причинами отставления поездов являются неравномерная погрузка в течение месяца и нерациональное распределение грузопотоков между дорогами, а еще то обстоятельство, что большинство экспортеров работает по контрактам FOB, чьи условия не позволяют четко стыковать железнодорожные и морские перевозки.

«В период активных летних путевых работ (с мая по октябрь) пропускная способность отдельных направлений из-за ремонта пути снижается, а локомотивы и локомотивные бригады привлекаются к этим работам, – отмечают в Центральной дирекции управления движением. – Это приводит к задержкам поездов по ответственности ОАО «РЖД». По вине локомотивного хозяйства отставление поездов идет по кодам с 9-го по 13-й, путевого хозяйства – по кодам 16 и 22. Общий расклад на сентябрь 2015 года – на припортовых дорогах по 1 и 39-му коду отставлено 39% от общего количества поездов с экспортными грузами, по 9–13-му – 28%, по 16 и 22-му –19%.

Кому нужен склад на колесах?

Еще недавно в РЖД говорили о том, что причиной бросания поездов зачастую служило стремление пользователей услуг железнодорожного транспорта оптимизировать издержки путем превращения подвижного состава в склад на колесах. Новые правила, предусмотренные поправками в Устав железнодорожного транспорта, должны активизировать более эффективное использование вагонов их собственниками. В настоящее время составы, задержанные по причинам, связанным с деятельностью грузополучателей, размещают на специально выделенных путях и станциях, а все причитающиеся платежи для компенсации потерь от занятия инфраструктуры общего пользования предъявляются грузоотправителям.

Пользователи, в свою очередь, считают, что ни сейчас, ни ранее грузоотправители и операторы подвижного состава не были заинтересованы в хранении груза в обездвиженных поездах, а проще говоря, рады были избежать любых простоев. «Оператор получает доход за пользование вагоном в груженом рейсе, а не посуточно, то есть при увеличении длительности рейса значительно снижается ключевой для оператора показатель – доходность на вагон в сутки, – поясняет заместитель коммерческого директора ООО «ТРАНСГЕО» Сергей Попов. – При этом у многих операторов в договорах с грузовладельцами прописаны четкие сроки доставки груженых вагонов и обязательства по точной подаче порожнего подвижного состава под погрузку, в особенности это касается скоропорта, где каждый день просрочки может означать затарку склада и порчу груза».

Таким образом, как подчеркивает эксперт, простои вагонов в пути существенно снижают доходность операторского бизнеса и могут привести к значительным штрафным санкциям от клиентов. «Между тем грузоотправители груженых вагонов (то есть грузовладельцы) и порожних вагонов (операторы) не управляют процессом перевозок, не формируют и не отставляют поезда, – резюмирует С. Попов. – Все вышеперечисленное – прерогатива перевозчика».

Угольные страдания

В основном в отставленных от движения поездах находятся нефтеналивные грузы и уголь. По итогам 2014 года доля отставленных составов с экспортными нефтеналивными грузами – 25%, с экспортным углем – 43% от общего количества. Определенно есть смысл расспросить угольщиков. Директор департамента логистики ОАО «Русский уголь» Вячеслав Абашкин отмечает, что одной из самых острых проблем для компании стало выставление штрафов со стороны ОАО «РЖД» за занятие инфраструктуры вследствие бросания поездов, следующих под погрузку на ст. Черногорские Копи Красноярской железной дороги. «В настоящее время общая сумма уже превысила 100 млн руб.», – уточняет он и рассказывает, что, по мнению представителей РЖД, основной причиной бросания поездов является превышение технологического срока оборота вагонов на путях грузоотправителя. В «Русском угле» считают, что данный термин полезен при расчете среднесуточных норм погрузки по предприятию, но при достаточно развитой внутренней инфраструктуре совершенно не влияет на способность грузоотправителя аккумулировать порожний подвижной состав на своих подъездных путях. «Хочется особо отметить, что бросание поездов происходит при отсутствии отказов в приеме вагонов со стороны грузополучателей», – добавляет В. Абашкин.

Кстати, в «Русском угле» говорят, что проблеме уже более 2 лет, но пока не помогают ни многочисленные совещания с железнодорожниками на всех уровнях, ни всевозможные уступки, ни работа с собственниками подвижного состава, направленная на снижение количества выставляемых перевозчиком штрафных санкций за нарушение сроков доставки вагонов. Правда, на недавнем совещании в Минтрансе РЖД рекомендовали изменить ЕТП ст. Черногорские Копи.

«Полагаем, что это и есть решение данной проблемы, – резюмирует В. Абашкин. – Со своей стороны, в 2015 году мы полностью обезличили парк вагонов по ст. Черногорские Копи и снизили количество операторов подвижного состава с восьми до четырех, три из которых работают по технологии регулирования численности порожних вагонов назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги». По его словам, это позволило уменьшить объем маневровой работы при подборе вагонов для контрагентов, значительно снизить количество подвижного состава, следующего под погрузку прямой заадресовкой по полным перевозочным документам, и дало дороге возможность регулировать подвод вагонов к станции погрузки.

Однако факт остается фактом: количество отставленных от движения поездов в адрес портов по итогам января – сентября 2015-го уменьшилось по сравнению с прошлым годом. В РЖД поясняют, что улучшение обусловлено модернизацией погрузочно-выгрузочного оснащения портов и совершенствованием технологии перевозок грузов в порты. «В ближайшее время отставление поездов по ответственности ОАО «РЖД» будет сведено к минимуму за счет совершенствования технологии планирования перевозки», – обещают представители перевозчика. Грузоотправителям в РЖД рекомендуют производить равномерную погрузку в согласованных объемах, а зимой – еще и применять профилактические меры против смерзания грузов. При этом вопросы, связанные с нехваткой соответствующего портового оборудования, остаются открытыми – по крайней мере пока не найдутся средства для инвестиций.

Марина Ермоленко