Почему в августе на сети РЖД грузооборот упал

Загадочный тренд

На это указывает, в частности, то, что грузооборот за август текущего года, соответственно, снизился на 2,1% – как в груженом, так и в порожнем состоянии. В первом случае он составил 213,6 млрд тарифных т-км, а во втором – 271,2 млрд т-км.

Таким образом, по этим показателям впервые наблюдаются разнонаправленные тренды: погрузку на сети удалось удержать в положительной зоне, а грузооборот остался в отрицательной. Попытаемся выяснить, в чем причина столь необычного явления.

Как отметили участники рынка, в августе в целом проявились те же факторы, что и в июле. Если ранее на сети сложилась устойчивая тенденция увеличения дальности железнодорожных рейсов, то в середине лета  картина стала меняться.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, указывают на то, что сжатие рынка экспортных перевозок угля привело к высвобождению части рабочего парка полувагонов. На экспортных направлениях значительная доля подвижного состава возвращалась порожней. И операторы стали искать ему попутную загрузку. Соответственно, стали больше возить инертных материалов.

Итог неутешительный

Необходимо учитывать, что между расчетами объемов погрузки и величины грузооборота имеется определенный лаг по времени, отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Погрузка, грубо говоря, – это то, что отправляется в путь сейчас, а грузооборот служит своего рода итогом завершенных рейсов.

Поэтому в июле выглядело вполне естественным, что какое-то время грузооборот по инерции снижался. И происходило это на фоне стабилизирующейся погрузки.

Однако если вилка между погрузкой и грузооборотом сохранилась и в августе, то следует искать уже не одну, а несколько причин. Один только заезд на обратном пути за попутными грузами не мог подпитывать сложившийся тренд. Разгадку следует поискать в других показателях качества работы железнодорожного транспорта.

Как поднимают брошенные поезда…

Ситуация с перевозками сложилась действительно непростая. Проблемы с вывозом угля возникли не только на дальневосточном, но и на северо-западном направлении. Поэтому ОАО «РЖД» ничего другого не оставалось, как попытаться перенаправить грузопотоки на юг, что, разумеется, сказалось, на сокращении дальности экспортных отправок.

Тем самым была подпорчена динамика грузооборота. Ситуацию усугубило положение с брошенными поездами. Не зря ОАО «РЖД» задерживает публикацию форм с отчетами о качественных показателях работы сети. Там непременно должны вылезти последствия манипуляций с организацией движения.

В последние месяцы холдинг стал активно бороться с брошенными поездами как на Северо-Западе РФ, так и на Восточном полигоне. И делается это весьма простым способом – с помощью переформирования составов.

Иными словами, при первых же признаках того, что рейс задерживается и перевозчик не может уложиться в заявленный срок доставки, поезд, по сути, брошенный, на промежуточной станции расформировывают. А потом поднимают частями. Что происходит в результате?

Предположим, что длина участка пути от места погрузки до порта Дальнего Востока составляет 4 тыс. км. Если поезд останавливают где-то на половине пути, то, соответственно, в отчетах ОАО «РЖД» появляется уже не один, а два рейса – скажем, по 2 тыс. км каждый.

… и как это влияет на плечи перевозок грузов?

Таким образом, ОАО «РЖД» может отчитаться о хорошей скорости перевозки и избавить себя от рисков уплаты штрафов клиентам за просрочки доставки грузов. Но при этом рикошетом монополия сечет себя по грузообороту: этот показатель ухудшается.

Скрыть подобные операции, если они проводятся достаточно активно, сложно – это неизбежно отразится на обороте вагонов на технических станциях. Там, соответственно, динамика должна определенным образом измениться. Остается ждать статистику, которая подтвердит или опровергнет эту гипотезу.

Кстати, она заставляет также пристальнее присмотреться к качеству предоставления услуг тяги. У специалистов есть подозрения, что одна из причин бросания поездов – нехватка локомотивов. Если электровоз или тепловоз оказывается затруднительно подать для вывоза вагонов, то состав также могут переформировать и тем самым частично утаить истинный объем нехватки тяги.

Причина подобных маневров – надежды на то, что ситуацию с погрузкой до конца года удастся нормализовать. А пока мы имеем то, что имеем.

Итоги I полугодия 2019-го указывают на формирование ряда выраженных тенденций в сфере железнодорожных грузовых перевозок – это снижение объемов погрузки, ухудшение некоторых важных эксплуатационных показателей, продолжающееся избирательное повышение тарифов, ограничение пропускной способности сети и усиление регуляторного давления на конкурентную среду. Как эффективно работать в сложившихся условиях? Предлагаем обсудить план действий на Транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама» 17 сентября 2019 года.

Мероприятие пройдет при участии органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, а также крупнейших российских промышленных и транспортных предприятий – участников рынка грузоперевозок.
Ознакомиться с программой форума, направить заявку на участие, задать вопросы, запросить партнерские пакеты, направить предложения можно со страницы мероприятия, по электронной почте conf@rzd-partner.ru или по тел.: +7 (812) 418-34-90 и +7 (812) 418-34-99.

Автор: Александр Солнцев