Нехватка финансирования и сотрудников сказалась на безопасности метрополитенов

«Московский метрополитен – быстро развивающаяся инфраструктура, где ежегодно вводится по 10–20 новых объектов. И здесь существуют проблемы, которые необходимо решать и которые не предусмотрены законодательством. Например, метрополитен разделен на сотни отдельных объектов, и поставить КПП на каждой станции и на тоннельном перегоне не представляется возможным. Во-первых, для этого требуется большое количество сотрудников, во-вторых, это финансовые затраты на оборудование каждого КПП. Думаю, что с этим столкнулся не только Московский метрополитен, но и наши коллеги из регионов», – рассказал заместитель главного инженера службы безопасности ГУП «Московский метрополитен» Юрий Шаповалов в рамках круглого стола «Метрополитен: новые требования по обеспечению безопасности».

Он также отметил, что есть отдельно стоящие объекты, например тяговые подстанции, на которых сотрудники появляются только в случае выполнения конкретных работ. Представители метрополитена не видят смысла создавать там КПП, так как это вновь финансовые траты и поиск специалистов, способных обеспечить безопасность на объектах.

«Лично я считаю это нецелесообразным. Да, возможно применение камер видеонаблюдения, а при необходимости, если на объекты приходят сотрудники для проведения работ, туда направляется группа быстрого реагирования. Проводится досмотр оборудования, инструментов, и разрешается допуск. Это будет не так накладно», – заключил Ю. Шаповалов.

Кроме того, он сообщил, что то оборудование, которое установили в Московском метрополитене, уже устарело. Перед руководством стоит задача оснастить главные объекты современными техническими средствами, которые должны работать как единый комплекс.

«Еще один момент, который не закреплен законодательно, – это наделение искусственного интеллекта способностью принимать решение. То есть мы хотим завести управление системами безопасности на ИИ, но когда и как это будет сделано, не знаем. Пытались провести пилотный проект, но пока нет таких решений, которые в полной мере воплощены в железо», – сообщил Ю. Шаповалов.

О сложностях рассказали представители региональных метрополитенов. Финансирование там ниже, чем у Москвы, а в некоторых случаях и вовсе отсутствует. Поэтому вопрос об исполнении всех требований по оснащению метро системами безопасности стоит наиболее остро.

«Эта проблема характерна в особенности для Самарского метрополитена, так как он, наверное, самый маленький и единственный неаккредитованный в качестве подразделения транспортной безопасности. Техническое перевооружение планировалось в рамках комплексной программы. Однако в этом году мы не получили финансирования из федерального бюджета, а также из регионального. Поэтому не перевооружаемся совершенно, существующее оборудование уже устарело», – рассказал начальник службы безопасности МП «Самарский метрополитен» Дмитрий Дуров.

Советник директора по транспортной безопасности МУП «Екатеринбургский метрополитен» Олег Дроздов озвучил еще один наболевший вопрос – требование дополнительной оценки уязвимости.

«Сейчас СТИ проводят оценку по желанию, если она проводилась ранее в соответствии с постановлением № 410», – ответила начальник отдела оценки уязвимости и категорирования управления транспортной безопасности Федерального агентства железнодорожного транспорта Ольга Токмачева.

Автор: Мария Салеева