III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Правда, на некоторых маршрутах под влиянием ряда обстоятельств сохранилась склонность к прибавкам: где-то из-за того, что сеть плохо ехала, а где-то потому, что крупные операторы отставляли вагоны для накопления пулов.
В результате дешевый подвижной состав периодически оказывался плотно запертым на сети. С одной стороны, профицит парка, а с другой – логконтроль, скажем, на морские порты. В итоге вагон есть, но его нельзя подослать: не пробиться сквозь заторы и запреты. И отправителям приходилось брать дорогие вагоны. Или ждать.
Процесс пошел
Разброс ставок в июле 2019 года сделал рынок малопрогнозируемым. Часть клиентов в такой ситуации перенесли решения по планированию дальнейших объемов погрузки на август, что сформировало отложенный спрос. Ожидалось, что он окажет давление на рынок и ставки в августе удастся удержать от падения. Однако вялая погрузка развеяла эти надежды.
Косвенно данные обстоятельства отразились на поведении индексов, по которым можно судить о динамике ставок на предоставление железнодорожных вагонов.
На электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» индекс IPE за первые 18 дней августа по сравнению с предыдущим месяцем вырос на 13,2%, а в оставшиеся полторы недели спикировал вниз. В итоге: -6% к июлю 2019-го и -3,3% к августу прошлого года.
Несколько иначе за тот же период повел себя индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520: его динамика по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, еще в июле продемонстрировала склонность к уходу в отрицательную зону. Вследствие этого по итогам августа сложилась такая картина: -3,8% к июлю 2019-го и -6,44% к последнему месяцу лета 2018 года.
Усредненный результат – устойчивый минус, почти пропорциональный динамике количества вагонов, которые находятся в обороте на российских железных дорогах. В августе – сентябре, например, ставки полувагонов оказались на уровне 1,7 тыс. руб. за вагон в сутки.
Что тянет вниз
Собственно, это и есть основной фактор, который увел ставки вниз, – на сеть поступил значительный объем (если не сказать – избыток) новых вагонов, благодаря чему в августе размер рабочего парка увеличился до 995 574 ед., что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2018 года.
Правда, на некоторых маршрутах под влиянием ряда обстоятельств сохранилась склонность к прибавкам: где-то из-за того, что сеть плохо ехала, а где-то потому, что крупные операторы отставляли вагоны для накопления пулов.
В результате дешевый подвижной состав периодически оказывался плотно запертым на сети. С одной стороны, профицит парка, а с другой – логконтроль, скажем, на морские порты. В итоге вагон есть, но его нельзя подослать: не пробиться сквозь заторы и запреты. И отправителям приходилось брать дорогие вагоны. Или ждать.
Долгосрочные контракты поначалу сложившаяся ситуация практически не затронула. Однако в конце августа на ряде направлений ставки поплыли вниз и здесь. Если раньше отправители искали, в чем вывозить свой груз, то в августе к ним самим стали обращаться операторы с предложениями добавить объемы к уже имеющимся заказам. Обычно август – октябрь – это сезон повышенных показателей отправок. Поэтому ситуация удивила некоторых отправителей.
Куда путь держим?
По данным опросов в рамках Индекса качества, стоимость услуг операторов в II квартале 2019 года грузоотправители оценивали как удовлетворительную. Пока еще ситуация остается терпимой для собственников подвижного состава. Не вызывает она беспокойства и в лизинговых компаниях, несмотря на то, что операторы взяли солидные объемы новых вагонов по очень высоким ценам у заводов-изготовителей.
Пока превышение предложения подвижного состава над спросом, в августе перешедшее определенную черту, за которой доходность операторского бизнеса стала снижаться, участников данного сегмента рынка не смущает. Тем не менее есть некоторая тревога – подробнее читайте в № 18 (2019 г.) журнала РЖД-Партнер.
