Контейнерный рынок: рост объемов на фоне роста проблем?

Нацеленность на развитие и качество

С 2015 года рынок контейнерных железнодорожных перевозок вырос более чем в 2 раза – с 2,9 млн до 6,5 млн TEU во всех видах сообщения по итогам прошлого года. Во внутреннем сообщении было перевезено 2,4 млн TEU (+6,4%), в экспортном – 1,5 млн TEU (+7,8%), в импортном – 1,3 млн TEU (+13,6%), в транзитном – 1,076 млн TEU (+34,4%). В динамике прибавили химикаты и сода, лес, зерно, промтовары, метизы, машины, станки, двигатели, автомобили и комплектующие, стройгрузы, химические и минеральные удобрения, цветная руда и серное сырье, картофель, овощи, фрукты, рыба. При этом снижение демонстрируют нефть и нефтепродукты, металлоконструкции и продукты перемола.

Такая тенденция по динамике была вызвана рядом факторов: увеличением импортных перевозок в контейнерах, ростом сроков доставки, превышением спроса над предложением, ростом числа маршрутов перевозок и количества перевозчиков, снижением ажиотажа на порожнее контейнерное оборудование и т. д.

При этом, как отметил исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков,объединение планирует лоббировать субсидирование контейнерных перевозок. Кроме того, по его словам, сегодня есть возможность получения тарифных скидок в рамках "тарифного коридора".

И РЖД, и операторы, и грузовладельцы нацелены на развитие контейнерного рынка. Но одна из главных его проблем – по-прежнему недостаточная пропускная способность инфраструктуры, что особенно остро выделяется на фоне последних коллапсов на сети.

Контейнерный коллапс на Дальнем Востоке и станциях Московского транспортного узла (Ворсино, Белый Раст и т. д.) в очередной раз доказал, что сегодня доступность инфраструктуры для удовлетворения потребностей в перевозках ограниченна. Сдерживающий фактор роста объемов перевозок – по-прежнему серьезный дефицит провозных способностей и перегрузочных мощностей на колее 1520. Без решения этой проблемы сложна дальнейшая интеграция экономики России в международную торговлю.

Напомним, что с конца декабря станции Московского транспортного узла, принимающие контейнеры из Китая, жестко перегружены. Терминалы Ворсино и Белый Раст были закрыты на прием грузов, поэтому контейнеры стали перенаправлять на другие терминалы, которые вскоре оказались также заполнены. Поезда встали на платформах на подступах к Москве, создавая пробки на дороге, и как следствие – возникли большие задержки по доставке. Причина коллапса – высокий спрос накануне новогодних праздников и недостаточная скорость развоза. В связи с этим РЖД вводили конвенции на перевозку контейнеров в адрес станций Ворсино и Белый Раст.

Начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев сообщил, что объем поездов, оставленных от движения из-за перегруженности станций Московского транспортного узла, постепенно снижается. Вместе с тем он также отметил, что помимо объективных факторов, влияющих на ситуацию, существует еще фактор правильного планирования перевозки. «Участники контейнерного рынка, планируя и выстраивая собственные цепочки, страхуют свои риски. Но в условиях ограниченной инфраструктуры ситуация приводит к узким местам», – отметил он.

Более того, как обратил внимание заместитель директора по развитию бизнеса «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (входит в группу FESCO) Максим Буханов, перевозчики испытывают инфраструктурный голод не только на железнодорожной сети, но и на море. Топливо для морского флота растет в цене, при этом скорость движения морских судов снижается. Рынок остро чувствует дефицит судовой вместимости. Из-за этого страдает клиентский сервис.

В ряду мер для преодоления этого кризиса он называет планы операторов по увеличению инвестиций в инфраструктуру. Однако сроки окупаемости за последний год значительно увеличились, равно как и затраты на содержание подвижного состава.

Еще одна главная проблема, которая стала особенно явной на фоне роста объемов контейнерных перевозок, – это снижение качества услуг. Как рассказывает коммерческий директор «Джем Модерн Логистик» Андрей Миронов, оборачиваемость контейнеров снижается, но стоимость услуг увеличивается. А порожний пробег контейнеров, наоборот, вырос. Входящий поток меньше исходящего, и как следствие – контейнеры и полувагоны используются как склады временного хранения, потому что склады переполнены грузами. И этот товарооборот не успевает замкнуться. Операции в портах и на терминалах замедляются.

Влияет на характер работы на рынке и новый тариф с 1 января 2022 года. По словам А. Миронова, такая динамика влияет на клиентские запросы, а точнее, на прогнозируемость ставки и как следствие – приводит к сложностям с договорными отношениями. При этом сами объемы перевозок пока сохраняются.

Что поможет инфраструктуре?

По мнению участников рынка, увеличить пропускную способность инфраструктуры можно организационными методами, в том числе выстраиванием взаимоотношений с Китаем. Так, по мнению начальника отдела продаж с участием стран АТР по сухопутным переходам ПАО «ТрансКонтейнер» Никиты Жукова, Китай должен согласовывать сквозное расписание контейнерных поездов по твердым ниткам графика. «Причем необходимо прописать порядок, в соответствии с которым китайская сторона уведомляет российских перевозчиков об отмененных или перенесенных контейнерных поездах», – подчеркнул Н. Жуков.

По его мнению, для развития и наращивания объемов контейнерных перевозок как в транзитном, так и в экспортном направлении необходимо четко определить требования Китая к российским грузоотправителям по дезинфекции грузов. Кроме того, обе стороны должны постоянно совершенствовать систему таможенного оформления грузов. Причем для роста контейнерных поездов в экспортном направлении необходимо как развивать механизм take-or-pay, так и увеличивать штрафы за непредъявление груза.

Развитию транзитных железнодорожных перевозок может способствовать также автоматизация приема заявок на перевозку. Согласование плана подвода и передачи контейнерных поездов на погранпереходах необходимо проводить ежемесячно. А обеспечение подвода и передачи контейнерных поездов в КНР через Забайкальск должно быть в размере не менее 8 ед. в сутки, а через погранпереход Наушки – в размере не менее 5 поездов в сутки.

В то же время, по словам Н. Жукова, острее, чем вопрос об инфраструктурном дефиците, стоит вопрос о несогласованности действий участников рынка. «Погрузка контейнеров на вагоны осуществляется таким образом, чтобы ускорить и даже упростить маневровую работу на станции назначения. Я имею в виду работу, связанную с отцепкой и прицепкой, а также с маневренными операциями. Но общей согласованной технологии на уровне РЖД нет», – признается он, добавляя, что порядок из-за не согласованной на уровне РЖД технологии постоянно нарушает владелец инфраструктуры.Он самостоятельно переформировывает вагоны в контейнерном поезде сообразно собственным требованиям. Изменение порядка вагонов контейнерного поезда, в свою очередь, значительно замедляет работу на железнодорожных погранпереходах.

Развитие терминалов на погранпереходах

В последнее время большой прирост в объеме контейнерных перевозок дают грузы неконтейнеризированные, что дает преимущества мультимодальной перевозки – сокращение затрат, новые рынки сбыта, снижение производительных потерь.

Но сложности с прохождением китайских погранпереходов уже не первый месяц выливаются для российских контейнерных операторов в дополнительные расходы. Для решения этой проблемы они вкладываются в закупку нового парка (платформ), а РЖД активно развивают сеть терминалов с инфраструктурой для погрузочно-разгрузочных работ, хранения и накопления контейнеров.

На сегодня, по данным А. Шепеляева, в стране работает в общей сложности 156 подобных терминалов, в том числе 60 терминалов с возможностью формирования контейнерных поездов. По итогам 2021 года было отправлено более 2 тыс. контейнерных поездов (+37% к 2020 г.).

Операторы уже не первый год настаивают: для дальнейшего удвоения рынка необходимо инициирование новых ТЛЦ (как публичных, так и контейнерной инфраструктуры промышленных предприятий). На сегодня, как рассказывает А. Шепеляев, завершены строительно-монтажные работы второго этапа реконструкции ТЛЦ «Забайкальск» мощностью свыше 453 тыс. TEU в год с температурным складом (пропуск двух контейнерных поездов в сутки). Кроме того, продолжаются проектно-изыскательские работы по строительству контейнерного терминала по ст. Гродеково мощностью свыше 45 тыс. TEU в год.

Также в этом году на ст. Наушки начинаются строительно-монтажные работы, будет построен крытый склад с навесом, реконструирована контейнерная площадка под краны и обустроена площадка для досмотра контейнеров. Идет активное оборудование терминалов розетками для подключения рефконтейнеров. На сегодня их 13. Как отмечает А. Шепеляев, это перспективная и востребованная технология и на экспорт, и во внутреннем сообщении.

Ни для кого не секрет, что мощности железнодорожной инфраструктуры в 4 раза отстают от портовых мощностей. Грузовладельцы теряют время от простоев, а контейнерные суда неделями стоят на рейде из-за затруднений с вывозом контейнеров по железной дороге. Все это ведет не только к экономическим, но и к репутационным потерям и для транзитного коридора Восток – Запад, и для экспортного потенциала. Прийти на помощь в такой напряженной ситуации в местах примыкания железной дороги к портам – на востоке и на западе – может универсальный полуприцеп – боковой погрузчик контейнеров. С его помощью погрузка занимает менее 10 мин. Подробно о нем рассказал участникам заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук.

Платформы выросли в цене

В текущих экономических условиях контейнеры, платформы и суда-контейнеровозы подорожали в разы. Такая тенденция ведет к удорожанию ставок на логистические услуги.

А крупные операторы прогнозируют профицит фитинговых платформ. На сегодня конкурентоспособность инвестиций в терминальную контейнерную инфраструктуру проигрывает инвестициям в фитинговые платформы.

По данным директора управления по работе с крупнейшими клиентами (железная дорога, недвижимость) АО «Сбербанк Лизинг» Маргариты Кривчиковой, с 2013-го стоимость 80-футовой платформы увеличилась на 80%. С 2017 года формируется устойчивый тренд на наращивание парка фитинговых платформ, что приводит к резкому росту цен. Среднее максимальное значение цены зафиксировано в 2019-м – 3,8 млн руб.

В текущих экономических и рыночных условиях 80-футовую фитинговую платформу дороже 3,6 млн руб. лучше не приобретать, советует она. По прогнозам «Сбербанк Лизинга», стоимость платформ в размере 3,6 млн руб. будет держаться в текущем году, а в 2023-м ожидается снижение до 3,4 млн руб.

«В ближайшие 5 лет кризисная ситуация на рынке контейнерных перевозок маловероятна. Перевозки в контейнерах сейчас развиваются более быстрыми темпами, чем прогнозировали аналитики. Наши аналитики прогнозируют на этот год стабильный рост в сегменте контейнерных перевозок на уровне 8%», – добавила она.

Но на фоне дефицита инфраструктуры существует сегодня больше потребность в парке. При расшивке узких мест и увеличении провозной способности инфраструктуры движение вагонов на сети ускорится. По мнению аналитиков, это не приведет к снижению потребности в контейнерах. Но в них будет перевозиться больше грузов.

По словам С. Авсейкова, спрос на новые контейнеры составляет около 25 тыс. ед. в год.

Металлические преграды

Одну из главных номенклатур в контейнерах на сегодня составляют металлы. По итогам прошлого года перевозка черных металлов выросла на 20,7%, цветных – на 3,8%. При этом металлоконструкции снизились на 5,6%. Но уже два месяца идет активное обсуждение дальнейшей перевозки металлов в контейнерах, а именно – приказа ФАС об унификации тарифа на перевозки грузов в контейнерах-платформах.

Для металлургов приказ стал полной неожиданностью. И на сегодня они стараются предпринять все, чтобы выйти на предварительное обсуждение сути документа со всеми участниками перевозочного процесса и правительством РФ.

За последние годы перевозка металлопродукции в контейнерах позволила производителям стального проката доставлять продукцию без повреждения упаковки, а это, в свою очередь, стало большим плюсом для РЖД и позволило российскому производителю на равных конкурировать с иностранными компаниями. Кроме того, определенный объем не ушел на авто и дал импульс к инвестициям в терминалы, говорит начальник управления транспорта ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат», председатель комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Михаил Щербинин.

Он привел ряд законов и документов, утверждающих, что сегодня перевозка в контейнерах типа 29Р9, тарифы на которую намерена унифицировать ФАС, соответствует всем международным нормам и требованиям.

По мнению металлургов, при реализации приказа ФАС есть риск, во-первых, что часть грузов уйдет на полувагоны и текущая ситуация с перевозками на сети ухудшится как со сроками доставки, так и вообще с исполнением заказов. Во-вторых, есть риск, что все переложится в цену металлопродукции и ляжет на плечи покупателей.

Генеральный директор ООО «Лауде» Шамиль Баишев высказывается о том, что приказ ФАС об унификации тарифа на перевозки грузов в контейнерах-платформах необоснованно меняет принцип Прейскуранта № 10-01. По его словам, несмотря на закрепление в ФЗ «О железнодорожном транспорте» положения о том, что все тарифы должны базироваться на себестоимости перевозок, ни РЖД, ни ФАС не дают пояснений, чем перевозка контейнера этого типа отличается от перевозки другого контейнера.

Вместе с металлургами Ш. Баишев настаивает: контейнер и рама, к которой хотят его приравнять, – технически абсолютно разные вещи.

Подытоживая выступления на семинаре, следует сказать, что, по прогнозам рынка, динамика контейнерного рынка будет только расти. По итогам января перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 10,1% (545,2 тыс. TEU). А по итогам года ожидается, что перевозки превысят 7 млн TEU.

Но, как отмечают участники семинара, для достижения этого роста необходимо предпринять целый ряд мер – от субсидирования и частных инвестиций до увеличения штрафов за непредъявление груза. Развитию инфраструктуры поможет, во-первых, модернизация терминально-логистической инфраструктуры и терминалов для перегруза контейнерных поездов. Во-вторых, согласование ежемесячного плана подвода/передачи контейнерных поездов на погранпереходах. И, в-третьих, совершенствование системы таможенного оформления грузов.

Автор: Наталья Гусаченко