Исследовать транспортные расходы, анализируя только темпы индексации тарифов и изменения арендной ставки неправильно

Организационная структура железнодорожной отрасли в России в процессе реформы претерпела изменения в части принадлежности парка грузовых вагонов. Первоначально планировалось, что общесетевой перевозчик будет эксплуатировать собственный инвентарный парк, преимущественно универсальный: полувагоны, платформы и прочие. Однако диспропорции в системе регулирования парков грузовых вагонов общесетевого перевозчика и частных компаний порождали дискриминацию. Так, общесетевому перевозчику было запрещено оперативно реагировать на рыночную конъюнктуру, давать скидки или делать наценки, чем активно пользовались частные компании. Кроме этого, программой реформы не только прямо запрещалось «РЖД» закупать парк грузовых вагонов, но «РЖД» должны были распродавать парк своих вагонов. Закупку новых должны были выполнять исключительно частные компании.

«Постепенное изменение соотношения грузового вагонного парка, находящегося в собственности «РЖД» и в собственности грузовых операторских компаний, происходит за счет сокращения грузового вагонного парка «РЖД» по мере его износа и одновременного приобретения грузовыми операторскими компаниями новых грузовых вагонов на заводах, а также вагонов парка «РЖД», подлежащих капитально-восстановительному ремонту. Таким образом, доля парка грузовых вагонов, находящихся в собственности независимых грузовых операторских компаний, постепенно увеличивается и к третьему этапу реформирования достигнет 50% и более», – объясняет Владимир Савчук.

Экономической основой функционирования операторов стало выделение в Прейскуранте №10-01 в 2003 году вагонной составляющей. Первоначально в МПС затраты на вагонный парк составляли порядка 7-8%. Выделенная вагонная составляющая в среднем была 15%. Однако по цистернам она составила 21-22%, по полувагонам 11-12% и т.д.
Перекосы в размере вагонной составляющей в начале реформы привели к диспропорциям в обновлении парка вагонов: частными компаниями в 75-90% случаев закупались именно цистерны.
«Бизнес пошел туда, где создали специальные условия. Дефицит полувагонов был жесточайший. Но вагонная составляющая – минимальная. И когда в 2007 году на совещании в Кузбассе встал вопрос – почему такой дефицит вагонов для вывоза угля? «РЖД» ответили: нам запрещают покупать вагоны, вагоны должны покупаться только частными компаниями. Задавали вопрос частникам: почему вагоны не покупаете? Ответ простой: потому что невыгодно», – рассказывает Владимир Савчук.

С 2008 года, по его словам, тарифы выровняли. Рынок оперирования в РФ окончательно сформировался только после 2011 года, после выделения грузовых вагонов из состава общесетевого перевозчика.

«Изначально решение выделять или не выделять частный парк было связано со следующими причинами: «РЖД» настаивали, что нужно создать одинаковые условия работы парка. Если одна его часть – 30%, не регулируется, то не должна регулироваться и вторая. Регуляторы не взяли на себя ответственность и на дерегулирование парка в составе «РЖД» не решились. Был выбран иной вариант – выделение парка. Де-юре регулирование было, а де-факто произошло дерегулирование перевозок, поскольку привлечь парк перевозчика по тарифу №10-01 было невозможно», – говорит Владимир Савчук.

По данным на 1 января 2022 года на сети 89,5% составляют операторские вагоны. Внутри операторского сообщества есть разделение на независимых операторов, чей парк составляет 64,6% и кэптивные операторы – 16,6%. Более 4% инвентарного парка принадлежит «РЖД» и для перевозок грузов не используется. Примерно 9% парка у грузовладельцев. Таким образом, около 25% процентов – парк под контролем грузовладельцев. В 2023 году доля такого парка составляла около 12,5%.

«Некоторые эксперты, сравнивая темпы индексации тарифов «РЖД» с темпами изменения арендной ставки на грузовые вагоны (в основном полувагоны) делают вывод о том, что грузовладельцы сэкономили за счет «развития конкуренции» и привлечении частных вагонов по отношению к затратам на перевозки в ситуации монопольного парка у «РЖД». При этом ни у одного эксперта не удалось выяснить, сколько «сэкономили» грузовладельцы на вагон или на тонну, – подчеркивает Владимир Савчук. – Для примера мы взяли маршрут перевозок экспортного угля Кузбасс – Находка. Отмечу, что в 2022 году на данном маршруте за счет отмены скидочных коэффициентов за дальность тарифы выросли на 70%, что косвенно должно было подтвердить «правоту» экспертов.
Однако по оценкам ИПЕМ, по состоянию на 2023 год превышение транспортных расходов с использованием приватных вагонов, привлеченных по рыночным ставкам для перевозок, по сравнению с полным тарифом общесетевого перевозчика, составило 15,8%. Для расчетных условий 2021 года (до отмены понижающих коэффициентов за дальность) превышение составило 50%.
«Таким образом, исследовать транспортные расходы, анализируя исключительно только темпы индексации тарифов и изменения арендной ставки некорректно. Приведенный пример показывает, что «упрощенный» подход к оценке транспортных затрат может давать противоположные результаты оценок. У данного вопроса много «слоев» – необходимо смотреть обороты вагонов, расходы, возможности обратной загрузки и другое», – резюмировал Владимир Савчук.

К сожалению, в настоящее время ни один регулятор в России не отслеживает изменение транспортных расходов грузоотправителей и не может сказать, какое количество триллионов рублей заплатила экономика за услуги железнодорожного транспорта.

В настоящее время одна из целей реформы железнодорожного транспорта – снижение транспортных расходов, продолжает быть актуальной.

Автор: Анна Маничева