Исправность железнодорожных путей проверяют роботы и дроны с 3D-сканерами

В качестве примера Д. Залива привел два случившихся в этом году крушения на мостах в Мурманской области и на Транссибе, в результате которых под откосом суммарно оказалось 35 вагонов. Мосты были спроектированы с расчетом на традиционный климат, а реки вдруг изменили свое поведение. И в зоне риска из-за изменения климата оказалось уже более 700 участков железнодорожных путей.

По словам начальника ЦДИ ЦП, провозная способность железных дорог в ближайшие годы будет стремительно расти с учетом поставленных государством задач по развитию Восточного полигона и инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна. В соответствии с поручением президента России требуется увеличить мощность БАМа и Транссиба до 180 млн т (сегодня она составляет 150 млн т). И сделать это нужно уже к 2024 году. Объем инвестиций вырастет почти в 2 раза по сравнению с 2020-м и достигнет 195 млрд руб.

Протяженность железнодорожных путей России – 183 тыс. км, на них установлено 166 тыс. стрелок, и все это хозяйство обслуживают 126–127 тыс. работников путевого хозяйства. С учетом роста протяженности путей и изменений климата требуется более активно использовать самые современные технологии, уверен Д. Залива. «Более 50% работ нам по силам производить без использования ручного труда», – сказал Д. Залива.

По словам главного инженера Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Виктора Шамраева, машина КСП-700, предназначенная для замены старых рельсовых плетей новыми, способна перекладывать 700 м рельсов в час. На практике же суточная производительность, в среднем, 2815 м. Это связано с тем, что простой перекладкой уже трудно ограничится из-за изменения свойств земляного полотна. Его необходимо постоянно укреплять. Для того, чтобы ускорить процесс, требуется внедрять предварительное 3D-сканирование насыпи и привлекать лучших программистов, чтобы составлять математическую модель будущего ремонта.

Наиболее сложно диагностировать состояние путей на полигонах с интенсивным и скоростным движением. Об этом рассказал начальник службы по организации скоростного и высокоскоростного движения поездов Центральной дирекции инфраструктуры Александр Гришан. К примеру, на МЦК и МЦД интервал движения поездов в одном направлении – 6 минут, и уже поставлена задача сократить его до 4,5 минут. А ночной перерыв в движении – всего 3 часа. Поэтому необходимо непрерывно собирать и систематизировать информацию о каждом участке пути и при помощи компьютерных программ точно выбирать место и технологию краткосрочного ремонта.

О том, как это сейчас осуществляется на практике, рассказал заместитель начальника Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры ОАО «РЖД» Александр Чечельницкий. В железнодорожных насыпях устанавливаются карстовые датчики, которые фиксируют проседание грунта или появление плывунов. В тележки монтируются роботы, которые, осуществляя взгляд из поезда, фиксируют качество соприкосновения колесных пар с рельсами. 3D-сканирование пути осуществляется дронами и при помощи аэрокосмических средств.

Все это – очень высокие технологии, однако внедрить их можно только на избранных полигонах и магистралях. На всю протяженность такой технологической роскоши пока не хватит. Поэтому и будут в течение двух дней ученые и топ-менеджеры РЖД на базе конференции МИИТа искать другие, возможно – менее технологические продвинутые, но не менее эффективные ответы на новые вызовы, в том числе и природные.

Кстати, на пленарном заседании проректор по науке РУТ (МИИТ) Александр Савин сообщил, что новое поколение железнодорожного полотна, которое сейчас проходит испытания на экспериментальном кольце, выдержало уже 860 млн т брутто. Это при том, что срок службы конструкций современного пути до капремонта составляет всего 700 т брутто. Ученые рассчитывают, что новые технологии переведут эту величину на миллиардные показатели.

Автор: Михаил Зубов