Строительство новых путей для скоростного трамвая в крупных городах не может считаться равноценной альтернативой в связи со сравнительно низкой провозной способностью в 15–18 тыс. пассажиров в час. Такой объем не обеспечивает освоения ожидаемых пассажиропотоков.
Повысить роль железнодорожного транспорта как в пригородном, так и в городском сообщении позволит более широкое применение магистральных внутриузловых ходов. Магистральные ходы состоят из комплексов станций и перегонов, которые расположены на протяжении до 40 км в черте города и проходят по наиболее густонаселенным районам. По таким, как правило, двухпутным участкам могут курсировать поезда разных категорий.
Вынос транзитного движения на обходы узлов и спрямляющие линии небольшого протяжения позволят в сжатые сроки и при сравнительно небольших затратах получить сотни километров городских электрифицированных железных дорог. Такое технологическое решение по экономическим и эксплуатационным показателям не уступает метрополитену и намного превосходит возможности скоростного трамвая.
Один из таких проектов уже реализован: в 2016 году заработала Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), ставшая частью Московского метрополитена. В ближайшей перспективе беспересадочность сообщения в зоне «город – пригород» будут обеспечивать сквозные железнодорожные диаметры.
Оптимальная эксплуатация магистральных внутриузловых ходов в качестве наземных метрополитенов может обеспечить их высокую провозную способность до 20–25 поездов в час. Часть дальнего пассажирского, передаточного и вывозного поездопотоков целесообразно пропускать по той же паре главных путей, используя внутрисуточные периоды спада городского и пригородного движения.
На четырехпутных ходах по каждой паре главных путей должны обращаться поезда, близкие по своим техническим характеристикам: на одной паре – грузовые, на другой – пассажирские (дальние, пригородные и внутригородские). Это позволит осуществлять движение с минимальными интервалами, величина которых будет полностью определяться параметрами самих поездов и их тормозными устройствами. Строительство наземного метрополитена оправданно в крупнейших городах страны – Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Челябинске и Красноярске.
Как преодолеть кризис
При сохранении существующего положения дел пригородные перевозки будут деградировать. Только за последние 7 лет каждый пятый пригородный поезд был отменен. С 2013 по 2015 год сумма государственной поддержки данного типа пассажирских перевозок сократилась на 75%, с 25 до 6,25 млрд руб.
Курс на уменьшение финансирования пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки ведет к снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий приведет к отмене пригородного сообщения на многих участках.
По нашему убеждению, отмена пригородных поездов и закрытие данного вида сообщения недопустимы. Надо искать как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные источники финансирования. И поиски эти продолжаются уже не первый год на регулярных заседаниях представителей железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» и региональных администраций.
Создаются рабочие группы для поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов. Нормативно-правовая основа партнерства на местном уровне заменяется постоянным переговорным процессом. В результате перевозки, например, региональных льготников зависят от того, вовремя ли будет заключено или продлено соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» и субъекта Федерации в этой обласи, и насколько полно будут выполняться условия этого соглашения.
С целью повысить эффективность пригородных перевозок возможны следующие пути совершенствования экономических отношений ОАО «РЖД» и региональных властей в области организации пригородных пассажирских перевозок:
• повышение прозрачности отношений железных дорог с регионами, установление четких правил игры;
• выделение в структуре пригородного сообщения социальных перевозок, ответственность за которые ложится на государство, и коммерческих, которыми будут заниматься пригородные пассажирские компании (ППК);
• формирование государственного заказа на пригородные перевозки, выбор перевозчика по конкурсу;
• законодательное закрепление обязанностей властей регионов нести финансовую ответственность за экономический результат социальных перевозок;
• законодательное утверждение на федеральном уровне единой методики расчета убытков ППК, разницы между доходами по установленным тарифам и расходами на экономически обоснованном уровне, совершенствование системы тарификации услуг.
ОАО «РЖД» заинтересовано при подготовке трехлетних региональных бюджетов выставлять местным властям обоснованные расчетом суммы ожидаемых убытков по пригородным перевозкам и получать дотации в полном объеме. Для этого предлагается внести в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» положения, обязывающие субъекты РФ утверждать тарифы на пригородные пассажирские перевозки и возмещать перевозчику потери в доходах в случае установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного. К сожалению, выполнить это требование будет непросто, так как фактическую себестоимость пригородных перевозок сегодня определить и проконтролировать практически невозможно.
Более кардинальной мерой могло бы стать принятие федерального закона «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Аналогичные законы необходимы и на региональном уровне. Они должны определять принципы ведения тарифной политики, маршруты, график движения поездов, порядок перевозки льготных категорий пассажиров, а также порядок возмещения выпадающих доходов у перевозчика, связанных с регулированием тарифов, в случае если они будут устанавливаться ниже экономически обоснованных.
Сегодня в нормативных актах не прописана процедура проверки экономической обоснованности предварительно устанавливаемых расчетных значений тарифных ставок. При действующем порядке возмещения выпадающих доходов существуют мощные стимулы для постоянного раздувания этого показателя. Достоверного аудита также не существует.
Власти субъектов РФ могут компенсировать убытки железных дорог от социальных перевозок за счет средств регионального бюджета, субсидий федерального бюджета, отказа от социальных перевозок, установив тариф на высоком экономически обоснованном уровне. Так, федеральный бюджет сегодня продолжает участвовать в финансировании пригородных перевозок. На Горьковской железной дороге, например, полностью оплачивают свой проезд только около 40% пригородных пассажиров.
Совершенствование межбюджетных отношений в финансировании пригородных перевозок было бы полезно и для выравнивания экономического развития регионов. Однако Министерство финансов РФ эту точку зрения не разделяет, полагая, что в такой помощи действительно нуждается меньше 10 регионов. Остальные же способны сами изыскивать средства из своих дополнительных доходов. Такая позиция кажется весьма спорной.
Эти трудности обретут более серьезный и необратимый характер, если возобладает тенденция к углублению реформ и переходу пригородных компаний в статус частных предприятий. Такой проект, возможно, скоро будет обсуждаться в отношении Центральной пассажирской пригородной компании, обслуживающей столичный регион.
Владимир Персианов,
заслуженный деятель науки РФ, академик Международной и Российской академий транспорта, д. э. н., профессор
Анна Курбатова,
академик Российской академии транспорта, д. э. н., профессор
Станислав Гончаренко,
президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, к. э. н., профессор