Зимой уголь может оказаться перевозить по РЖД невыгодно

О намерении внести поправки в правила перевозки смерзающихся грузов железнодорожники сообщили 29 декабря прошлого года в письме в Минтранс России. И вот недавно стали известны новые нюансы выдвинутой идеи (документ имеется в распоряжении редакции РЖД-Партнера). Ее уже предложено оформить в виде поправок в ПТЭ.

Итак, поправки образуют цепочку последовательных посылок, которые в итоге приводят к новой интерпретации правил. Поясним, в чем тут суть.

Одна из предложенных поправок содержит и ныне существующее требование: «Грузоотправитель до предъявления в зимний и переходный периоды грузов, перевозимых навалом или насыпью, которые при температуре наружного воздуха ниже нуля градусов по Цельсию теряют свойства сыпучести вследствие смерзания частиц груза между собой и примерзания их к полу и стенам вагона, принимает профилактические меры против их смерзания».
Вторая посылка гласит: «Отправитель в накладной делает отметку «Профилактические меры достаточны для обеспечения несмерзаемости груза».
Далее идет третья поправка: ее суть состоит в том, что принятые меры должны обеспечить несмерзаемость груза «на протяжении всего пути следования».
Тут тоже нет ничего особенного. Об этом неоднократно напоминалось в телеграммах ОАО «РЖД» при наступлении осени.

Так в чем же подвох?
Он скрывается в четвертой по счету поправке: «Неприменение грузоотправителем профилактических мер или применение профилактических мер, после которых произошло смерзание груза, является обстоятельством, влияющим на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта».
Ну а дальше – заключительная часть силлогизма: факт обнаружения перевозчиком смерзания груза в пределах его расчетного срока доставки (с учетом его корректировки) удостоверяется составленным перевозчиком актом общей формы, что «является основанием для возникновения ответственности грузоотправителя за искажение сведений, указанных в накладной о грузах, их свойствах, а также достаточности проведенных профилактических мер».
А это уже означает взыскание штрафа в размере пятикратной платы за перевозку таких грузов на все расстояние их перевозки независимо от возмещения вызванных данным обстоятельством убытков перевозчика. И вдобавок выставление счета на оплату за размещение на путях общего пользования порожних и груженых грузовых вагонов вследствие прибытия груза в смерзшемся состоянии.
При этом перевозчик снимает с себя всякую ответственность, даже если вез груз с задержками в пути и эти задержки оказались как раз в той зоне, где возникла разница температур с переходом через ноль градусов.

Против кого поправки
Прежде всего указанные поправки заденут угольщиков, отправляющих свою продукцию на дальнем плече. То есть на экспорт через российские морские порты – как в ДФО, так и на Северо-Западе РФ.

На данных маршрутах, как известно, из года в год на сети сталкиваются с брошенными поездами из-за замедления обработки составов с углем, который, как ни борись с указанным явлением, тем не менее все равно в той или иной степени смерзается. И это становится поводом для ежегодных баталий РЖД со стивидорами в тех морских портах, где нет вагоноопрокидывателей с предварительным подогревом угля, а используется грейферная технология.
Нынешние поправки Минтрансом анонсированы еще в феврале текущего года. Однако то, в каком виде они будут представлены, сейчас производит эффект разорвавшейся бомбы.

Дело в том, что выбран крайне неудобный момент, когда против российских угольщиков введены санкции. И если ранее они могли перераспределять зимние отправки между разными терминалами, то сейчас такой возможности могут быть лишены. Просто потому, что тариф вместе со штрафами становится заградительным.

История вопроса
Споры между стивидорами, использующими грейферную технологию, и железнодорожниками ведутся уже давно. Портовики вынуждены подстраиваться под подход морского флота. Балкеры и ранее не отличались пунктуальностью, работая в трамповом графике. А сейчас и вовсе подходят крайне нерегулярно, что вызывает дополнительные сгущения грузопотоков и образование брошенных поездов.

Получается, что новые правила, введенные в наказание грузоотправителям, довольно ощутимо ударят по стивидорам. Впрочем, не только по ним. Под раздачу попутно попадут еще и отправители щебеночной продукции, глины, известняка и других насыпных грузов, а стоимость самих материалов этой группы серьезно ниже угля, при этом финансовая нагрузка ляжет на бюджеты как коммерческих, так и государственных структур.
На примере со щебнем рисуется перспектива того, что автодорожники не смогут сделать запасы на весну и будут вынуждены работать с колес. В таком случае следует ожидать резкий скачок цен на стройматериалы будущей весной.

Дело в том, что запасы качественного щебня – преимущественно в карьерах как раз Северо-Запада. Недавно Росавтодор повысил требования к дорожным покрытиям. И новые стандарты привели как раз к тому, что габбро-диабаз повезли именно из карьеров СЗФО по РЖД на дальнем плече. В итоге стройгрузы по объемам погрузки стали, по сути, единственной номенклатурой, которая в сентябре оказалась в плюсе.
Получается весьма странная инициатива Минтранса: одной рукой он создает условия для улучшения качества автодорог, а другой чинит для этого препятствия, меняя правила игры на железнодорожной сети.

РЖД ищут для себя дополнительный доход?
Как отметили эксперты в феврале текущего года, в целом они отнеслись к идее неоднозначно.

С одной стороны, никто особо не возражал, чтобы грузоотправители искали наиболее эффективные способы борьбы со смерзаемостью грузов. Понятно, что груз надо готовить. В телеграммах ОАО «РЖД», выпускаемых ежегодно, давались ссылки на такие способы.

А с другой стороны, многие обращали внимание на такой нюанс, который один из специалистов тогда сформулировал примерно так: «Условно говоря, груз уходит в переходный период, и, по прогнозам, в соответствии со сроком доставки никаких погодных изменений не предвидится. Но если в брошенном поезде он простоял дополнительно две недели и за это время произошло ухудшение погодных условий, в том числе установились отрицательные температуры, значит, груз придет на пункт выгрузки или в порт уже смерзшимся. И это не вина грузоотправителя, это больше вина железнодорожников».

Однако в предложенной формулировке поправок в ПТЭ возможность вины со стороны перевозчика вообще не предусматривается. Более того, борьба со смерзаемостью почему-то приравнивается к мерам противодействия аварийности движения на сети. Но ведь плохая зачистка от угля полувагонов обычно фигурирует как коммерческая, а не техническая неисправность.

Наконец, перевозчик присваивает себе право инспектировать состояние груза не только при отправке, но и в пути. Поезд может прибыть с углем, который будет в сыпучем виде, простоять в пути, а потом на технической станции еще раз перепроверят состояние груза и зафиксируют его смерзание. Это повод для того, чтобы обвинить грузоотправителя согласно поправкам в ПТЭ и выставить штраф.

Причем вне зависимости от того, куда направляется уголь под разгрузку – на терминал, где есть тепляки и вагоноопрокидыватели, или туда, где их нет. А ведь в первом случае смерзание груза – в принципе не проблема для выгрузки. Сложности возникают лишь при втором варианте. Тем не менее теоретически штрафовать могут весьма широкий круг грузоотправителей.

«Если угольщики еще могут теоретически вытянуть такое бремя, то остальные грузы просто выводятся из перевозочного процесса в зимнее время и создают сверхспрос на перевозку в летний период», – пояснил представитель одного из карьеров.

Автор: Александр Солнцев

Фото: Пресс-служба ОАО «РЖД»