+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (91) март 2006

3 (91) март 2006
"ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ НА КОНКРЕТНЫЙ КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ": Министр транспорта РФИгорь Левитин комментирует актуальные вопросы развития транспортного комплекса страны.

НОВЫЙ ПОРЯДОК УЧЕТА ДОХОДОВ: В ИНТЕРЕСАХ КЛИЕНТОВ: Главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт дает разъяснения по новой системе учета.

ПЕРЕВОЗКА АВТОМОБИЛЕЙ: ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ: Председатель совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман оценивает современное состояние рынка перевозок легковых автомобилей.
РЖД-Партнер

Новые горизонты "Железных дорог Якутии"

Array
(
    [ID] => 105880
    [~ID] => 105880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии"
    [~NAME] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/762/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/762/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прошедший 2005 год стал в определенной степени переломным для ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Работая после непростого 2004-го в режиме жесткой экономии, компания не только сумела выйти на уровень безубыточности, но и обеспечила себе возможности для дальнейшего развития. Наш собеседник - генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.

- Василий Владимирович, не секрет, что позапрошлый год был для компании "Железные дороги Якутии" убыточным. Удалось ли в 2005-м компенсировать потери?
- В 2004-м компания отработала не совсем удачно, и тому есть объек-тивные причины: мы выполняли большие объе-мы строительно-монтажных работ, связанных с введением в эксплуатацию участка железной дороги Беркакит-Томмот и пуском пассажирского движения. Безусловно, государство оказывало поддержку, однако для своевременного выполнения всех намеченных работ компания была вынуждена задействовать значительные сред-ства из собственного оборота; соответственно возникли убытки.
В прошлом году президентом Республики Саха (Якутия) Вячеславом Штыровым перед компанией была поставлена задача выйти как минимум на безубыточную работу. При обеспечении перевозки всех заявленных грузов и выполнении требований по безопасности движения в 2005 году нами было перевезено около двух млн.тонн различных грузов. При общем уменьшении запланированного объема перевозок была увеличена тонно-километровая работа на 30%, а именно этот вид деятельности приносит компании доход. Кроме того, в 2005-м увеличился грузопоток на Север, транспортировка контейнеров и вагонов.
Активно взаимодействуем с Министерством сельского хозяйства РС (Я) и надеемся, что в текущем году Минсельхоз повезет свой груз по железной дороге. Также для привлечения дополнительных объемов строим контейнерную площадку на станции -Нерюнгри-грузовая, отрабатываем технологию работы контейнерной площадки в Якутске.
- Какие еще факторы, кроме увеличения объемов грузоперевозок, позитивно повлия-ли на деятельность ОАО "АК "ЖДЯ"?
- Были задействованы все рычаги, которые способствовали выходу компании из сложной ситуации. Нам удалось достичь положительного результата в первую очередь за счет более жесткого контроля за расходом топлива, привлечения поставщиков, которые предлагают минимальную цену. Была проведена значительная работа по оптимизации внутренних затрат компании.
- Реализовывались ли инвестиционные программы по модернизации производ-ственных мощностей?
- Нет, компания не позволяла себе больших инвестиционных программ, и поэтому год мы отработали, пусть с небольшой, но прибылью. Это было достигнуто кровью и потом, за счет жесткой экономии. Мы не увеличивали заработную плату, ограничили социальные льготы, не приобретали запчастей для машин, механизмов и тепловозов. Все это, конечно, сказалось на техническом состоянии подвижного состава, в конце прошлого-начале текущего года техническое состояние локомотивов оценивалось как неудовлетворительное. Не последнюю роль здесь сыграли и сильные морозы, при которых приходилось эксплуатировать технику.
- Предусмотрены ли какие-то инвестиционные проекты на 2006 год?
- Безусловно. В 2006 году мы начинаем строительство третьей очереди локомотивного депо в г. Алдане и в целом планируем укрепление локомотивного парка компании. Сегодня мы дополнительно после капитального ремонта получаем два маневровых тепловоза ТЭМ-2, а два других тепловоза уже ушли на заводы для капремонта. Заключен договор на выполнение ремонта тепловозов ТР-2 и ТР-1 в Тындинском локомотивном депо. К тому же в этом году мы получаем новый пассажирский локомотив ТЭП-70. Всего для реновации существующих тепловозов правительством Республики Саха (Якутия) выделены средства в объеме 70-ти млн.рублей, которые будут реализованы в рамках программы по замене дизелей тепловозов на более новые и экономичные.
- Сказалась ли работа в режиме жесткой экономии на кадровом вопросе?
- Вполне естественно, что возникла определенная текучесть кадров. Но на сегодняшний день удалось стабилизировать ситуацию. Специа-листы региональной энергетической комиссии рассмотрели наше предложение по повышению тарифов на перевозку угля для нужд ЖКХ, что является очередным шагом по уходу от перекрестного субсидирования грузоперевозок по государственному заказу. Новые тарифы, а также выросший объем заключенных к перевозке договоров, позволили нам не только хорошо отработать начало года, но и, что самое главное, начать решать внутренние вопросы - в первую очередь по повышению заработной платы, выполнению ремонтной и инвестиционной программ по локомотивному хозяйству. Более того, для закрепления молодых специалистов в компании мы приступаем к строительству 36-квартирного дома в г. Алдане, а затем - 12-квартирного дома в г. Томмоте.
- Как будет развиваться в нынешнем году строительное направление деятельности Вашего предприятия?
- Есть несколько вариантов участия компании в строительной деятельности. В частности, рассматриваем возможность участия в строительстве подъездных путей и тупиков.
Другой проект - строительство подъезд-ного пути для старательской артели -"Селигдар". В стадии разработки находятся договоры со старательской артелью "Амур" и шахтой Лукачикатская. Согласован договор на участие ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в строительстве железнодорожного участка Томмот-Кердем.
- В начале января между ОАО "РЖД" и ОАО "АК "ЖДЯ" было подписано Соглашение о совместной деятельности по перевозке грузов в прямом сообщении. В чем особенность этого документа, когда предполагается начать его реализацию?
- Особенность Соглашения в том, что впервые после 1917 года в России проводится работа по взаимодействию двух инфраструктур общего пользования.
Мы уже начали работу, необходимую для реализации сотрудничества с РЖД. Согласно протоколу, подписанному первым вице-президентом ОАО "РЖД" Вадимом Николаевичем Морозовым, к первому июля текущего года мы должны ее завершить.
Данное Соглашение будет направлено на повышение стабильности и эффективности деятельности компании, и, разумеется, на то, чтобы нашим клиентам было выгодно и удобно пользоваться услугами по перевозке грузов железнодорожным транспортом.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Прошедший 2005 год стал в определенной степени переломным для ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Работая после непростого 2004-го в режиме жесткой экономии, компания не только сумела выйти на уровень безубыточности, но и обеспечила себе возможности для дальнейшего развития. Наш собеседник - генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.

- Василий Владимирович, не секрет, что позапрошлый год был для компании "Железные дороги Якутии" убыточным. Удалось ли в 2005-м компенсировать потери?
- В 2004-м компания отработала не совсем удачно, и тому есть объек-тивные причины: мы выполняли большие объе-мы строительно-монтажных работ, связанных с введением в эксплуатацию участка железной дороги Беркакит-Томмот и пуском пассажирского движения. Безусловно, государство оказывало поддержку, однако для своевременного выполнения всех намеченных работ компания была вынуждена задействовать значительные сред-ства из собственного оборота; соответственно возникли убытки.
В прошлом году президентом Республики Саха (Якутия) Вячеславом Штыровым перед компанией была поставлена задача выйти как минимум на безубыточную работу. При обеспечении перевозки всех заявленных грузов и выполнении требований по безопасности движения в 2005 году нами было перевезено около двух млн.тонн различных грузов. При общем уменьшении запланированного объема перевозок была увеличена тонно-километровая работа на 30%, а именно этот вид деятельности приносит компании доход. Кроме того, в 2005-м увеличился грузопоток на Север, транспортировка контейнеров и вагонов.
Активно взаимодействуем с Министерством сельского хозяйства РС (Я) и надеемся, что в текущем году Минсельхоз повезет свой груз по железной дороге. Также для привлечения дополнительных объемов строим контейнерную площадку на станции -Нерюнгри-грузовая, отрабатываем технологию работы контейнерной площадки в Якутске.
- Какие еще факторы, кроме увеличения объемов грузоперевозок, позитивно повлия-ли на деятельность ОАО "АК "ЖДЯ"?
- Были задействованы все рычаги, которые способствовали выходу компании из сложной ситуации. Нам удалось достичь положительного результата в первую очередь за счет более жесткого контроля за расходом топлива, привлечения поставщиков, которые предлагают минимальную цену. Была проведена значительная работа по оптимизации внутренних затрат компании.
- Реализовывались ли инвестиционные программы по модернизации производ-ственных мощностей?
- Нет, компания не позволяла себе больших инвестиционных программ, и поэтому год мы отработали, пусть с небольшой, но прибылью. Это было достигнуто кровью и потом, за счет жесткой экономии. Мы не увеличивали заработную плату, ограничили социальные льготы, не приобретали запчастей для машин, механизмов и тепловозов. Все это, конечно, сказалось на техническом состоянии подвижного состава, в конце прошлого-начале текущего года техническое состояние локомотивов оценивалось как неудовлетворительное. Не последнюю роль здесь сыграли и сильные морозы, при которых приходилось эксплуатировать технику.
- Предусмотрены ли какие-то инвестиционные проекты на 2006 год?
- Безусловно. В 2006 году мы начинаем строительство третьей очереди локомотивного депо в г. Алдане и в целом планируем укрепление локомотивного парка компании. Сегодня мы дополнительно после капитального ремонта получаем два маневровых тепловоза ТЭМ-2, а два других тепловоза уже ушли на заводы для капремонта. Заключен договор на выполнение ремонта тепловозов ТР-2 и ТР-1 в Тындинском локомотивном депо. К тому же в этом году мы получаем новый пассажирский локомотив ТЭП-70. Всего для реновации существующих тепловозов правительством Республики Саха (Якутия) выделены средства в объеме 70-ти млн.рублей, которые будут реализованы в рамках программы по замене дизелей тепловозов на более новые и экономичные.
- Сказалась ли работа в режиме жесткой экономии на кадровом вопросе?
- Вполне естественно, что возникла определенная текучесть кадров. Но на сегодняшний день удалось стабилизировать ситуацию. Специа-листы региональной энергетической комиссии рассмотрели наше предложение по повышению тарифов на перевозку угля для нужд ЖКХ, что является очередным шагом по уходу от перекрестного субсидирования грузоперевозок по государственному заказу. Новые тарифы, а также выросший объем заключенных к перевозке договоров, позволили нам не только хорошо отработать начало года, но и, что самое главное, начать решать внутренние вопросы - в первую очередь по повышению заработной платы, выполнению ремонтной и инвестиционной программ по локомотивному хозяйству. Более того, для закрепления молодых специалистов в компании мы приступаем к строительству 36-квартирного дома в г. Алдане, а затем - 12-квартирного дома в г. Томмоте.
- Как будет развиваться в нынешнем году строительное направление деятельности Вашего предприятия?
- Есть несколько вариантов участия компании в строительной деятельности. В частности, рассматриваем возможность участия в строительстве подъездных путей и тупиков.
Другой проект - строительство подъезд-ного пути для старательской артели -"Селигдар". В стадии разработки находятся договоры со старательской артелью "Амур" и шахтой Лукачикатская. Согласован договор на участие ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в строительстве железнодорожного участка Томмот-Кердем.
- В начале января между ОАО "РЖД" и ОАО "АК "ЖДЯ" было подписано Соглашение о совместной деятельности по перевозке грузов в прямом сообщении. В чем особенность этого документа, когда предполагается начать его реализацию?
- Особенность Соглашения в том, что впервые после 1917 года в России проводится работа по взаимодействию двух инфраструктур общего пользования.
Мы уже начали работу, необходимую для реализации сотрудничества с РЖД. Согласно протоколу, подписанному первым вице-президентом ОАО "РЖД" Вадимом Николаевичем Морозовым, к первому июля текущего года мы должны ее завершить.
Данное Соглашение будет направлено на повышение стабильности и эффективности деятельности компании, и, разумеется, на то, чтобы нашим клиентам было выгодно и удобно пользоваться услугами по перевозке грузов железнодорожным транспортом.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 762 [~CODE] => 762 [EXTERNAL_ID] => 762 [~EXTERNAL_ID] => 762 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [SECTION_META_KEYWORDS] => новые горизонты "железных дорог якутии" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые горизонты "железных дорог якутии" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" ) )

									Array
(
    [ID] => 105880
    [~ID] => 105880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии"
    [~NAME] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/762/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/762/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прошедший 2005 год стал в определенной степени переломным для ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Работая после непростого 2004-го в режиме жесткой экономии, компания не только сумела выйти на уровень безубыточности, но и обеспечила себе возможности для дальнейшего развития. Наш собеседник - генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.

- Василий Владимирович, не секрет, что позапрошлый год был для компании "Железные дороги Якутии" убыточным. Удалось ли в 2005-м компенсировать потери?
- В 2004-м компания отработала не совсем удачно, и тому есть объек-тивные причины: мы выполняли большие объе-мы строительно-монтажных работ, связанных с введением в эксплуатацию участка железной дороги Беркакит-Томмот и пуском пассажирского движения. Безусловно, государство оказывало поддержку, однако для своевременного выполнения всех намеченных работ компания была вынуждена задействовать значительные сред-ства из собственного оборота; соответственно возникли убытки.
В прошлом году президентом Республики Саха (Якутия) Вячеславом Штыровым перед компанией была поставлена задача выйти как минимум на безубыточную работу. При обеспечении перевозки всех заявленных грузов и выполнении требований по безопасности движения в 2005 году нами было перевезено около двух млн.тонн различных грузов. При общем уменьшении запланированного объема перевозок была увеличена тонно-километровая работа на 30%, а именно этот вид деятельности приносит компании доход. Кроме того, в 2005-м увеличился грузопоток на Север, транспортировка контейнеров и вагонов.
Активно взаимодействуем с Министерством сельского хозяйства РС (Я) и надеемся, что в текущем году Минсельхоз повезет свой груз по железной дороге. Также для привлечения дополнительных объемов строим контейнерную площадку на станции -Нерюнгри-грузовая, отрабатываем технологию работы контейнерной площадки в Якутске.
- Какие еще факторы, кроме увеличения объемов грузоперевозок, позитивно повлия-ли на деятельность ОАО "АК "ЖДЯ"?
- Были задействованы все рычаги, которые способствовали выходу компании из сложной ситуации. Нам удалось достичь положительного результата в первую очередь за счет более жесткого контроля за расходом топлива, привлечения поставщиков, которые предлагают минимальную цену. Была проведена значительная работа по оптимизации внутренних затрат компании.
- Реализовывались ли инвестиционные программы по модернизации производ-ственных мощностей?
- Нет, компания не позволяла себе больших инвестиционных программ, и поэтому год мы отработали, пусть с небольшой, но прибылью. Это было достигнуто кровью и потом, за счет жесткой экономии. Мы не увеличивали заработную плату, ограничили социальные льготы, не приобретали запчастей для машин, механизмов и тепловозов. Все это, конечно, сказалось на техническом состоянии подвижного состава, в конце прошлого-начале текущего года техническое состояние локомотивов оценивалось как неудовлетворительное. Не последнюю роль здесь сыграли и сильные морозы, при которых приходилось эксплуатировать технику.
- Предусмотрены ли какие-то инвестиционные проекты на 2006 год?
- Безусловно. В 2006 году мы начинаем строительство третьей очереди локомотивного депо в г. Алдане и в целом планируем укрепление локомотивного парка компании. Сегодня мы дополнительно после капитального ремонта получаем два маневровых тепловоза ТЭМ-2, а два других тепловоза уже ушли на заводы для капремонта. Заключен договор на выполнение ремонта тепловозов ТР-2 и ТР-1 в Тындинском локомотивном депо. К тому же в этом году мы получаем новый пассажирский локомотив ТЭП-70. Всего для реновации существующих тепловозов правительством Республики Саха (Якутия) выделены средства в объеме 70-ти млн.рублей, которые будут реализованы в рамках программы по замене дизелей тепловозов на более новые и экономичные.
- Сказалась ли работа в режиме жесткой экономии на кадровом вопросе?
- Вполне естественно, что возникла определенная текучесть кадров. Но на сегодняшний день удалось стабилизировать ситуацию. Специа-листы региональной энергетической комиссии рассмотрели наше предложение по повышению тарифов на перевозку угля для нужд ЖКХ, что является очередным шагом по уходу от перекрестного субсидирования грузоперевозок по государственному заказу. Новые тарифы, а также выросший объем заключенных к перевозке договоров, позволили нам не только хорошо отработать начало года, но и, что самое главное, начать решать внутренние вопросы - в первую очередь по повышению заработной платы, выполнению ремонтной и инвестиционной программ по локомотивному хозяйству. Более того, для закрепления молодых специалистов в компании мы приступаем к строительству 36-квартирного дома в г. Алдане, а затем - 12-квартирного дома в г. Томмоте.
- Как будет развиваться в нынешнем году строительное направление деятельности Вашего предприятия?
- Есть несколько вариантов участия компании в строительной деятельности. В частности, рассматриваем возможность участия в строительстве подъездных путей и тупиков.
Другой проект - строительство подъезд-ного пути для старательской артели -"Селигдар". В стадии разработки находятся договоры со старательской артелью "Амур" и шахтой Лукачикатская. Согласован договор на участие ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в строительстве железнодорожного участка Томмот-Кердем.
- В начале января между ОАО "РЖД" и ОАО "АК "ЖДЯ" было подписано Соглашение о совместной деятельности по перевозке грузов в прямом сообщении. В чем особенность этого документа, когда предполагается начать его реализацию?
- Особенность Соглашения в том, что впервые после 1917 года в России проводится работа по взаимодействию двух инфраструктур общего пользования.
Мы уже начали работу, необходимую для реализации сотрудничества с РЖД. Согласно протоколу, подписанному первым вице-президентом ОАО "РЖД" Вадимом Николаевичем Морозовым, к первому июля текущего года мы должны ее завершить.
Данное Соглашение будет направлено на повышение стабильности и эффективности деятельности компании, и, разумеется, на то, чтобы нашим клиентам было выгодно и удобно пользоваться услугами по перевозке грузов железнодорожным транспортом.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Прошедший 2005 год стал в определенной степени переломным для ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Работая после непростого 2004-го в режиме жесткой экономии, компания не только сумела выйти на уровень безубыточности, но и обеспечила себе возможности для дальнейшего развития. Наш собеседник - генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" ВАСИЛИЙ ШИМОХИН.

- Василий Владимирович, не секрет, что позапрошлый год был для компании "Железные дороги Якутии" убыточным. Удалось ли в 2005-м компенсировать потери?
- В 2004-м компания отработала не совсем удачно, и тому есть объек-тивные причины: мы выполняли большие объе-мы строительно-монтажных работ, связанных с введением в эксплуатацию участка железной дороги Беркакит-Томмот и пуском пассажирского движения. Безусловно, государство оказывало поддержку, однако для своевременного выполнения всех намеченных работ компания была вынуждена задействовать значительные сред-ства из собственного оборота; соответственно возникли убытки.
В прошлом году президентом Республики Саха (Якутия) Вячеславом Штыровым перед компанией была поставлена задача выйти как минимум на безубыточную работу. При обеспечении перевозки всех заявленных грузов и выполнении требований по безопасности движения в 2005 году нами было перевезено около двух млн.тонн различных грузов. При общем уменьшении запланированного объема перевозок была увеличена тонно-километровая работа на 30%, а именно этот вид деятельности приносит компании доход. Кроме того, в 2005-м увеличился грузопоток на Север, транспортировка контейнеров и вагонов.
Активно взаимодействуем с Министерством сельского хозяйства РС (Я) и надеемся, что в текущем году Минсельхоз повезет свой груз по железной дороге. Также для привлечения дополнительных объемов строим контейнерную площадку на станции -Нерюнгри-грузовая, отрабатываем технологию работы контейнерной площадки в Якутске.
- Какие еще факторы, кроме увеличения объемов грузоперевозок, позитивно повлия-ли на деятельность ОАО "АК "ЖДЯ"?
- Были задействованы все рычаги, которые способствовали выходу компании из сложной ситуации. Нам удалось достичь положительного результата в первую очередь за счет более жесткого контроля за расходом топлива, привлечения поставщиков, которые предлагают минимальную цену. Была проведена значительная работа по оптимизации внутренних затрат компании.
- Реализовывались ли инвестиционные программы по модернизации производ-ственных мощностей?
- Нет, компания не позволяла себе больших инвестиционных программ, и поэтому год мы отработали, пусть с небольшой, но прибылью. Это было достигнуто кровью и потом, за счет жесткой экономии. Мы не увеличивали заработную плату, ограничили социальные льготы, не приобретали запчастей для машин, механизмов и тепловозов. Все это, конечно, сказалось на техническом состоянии подвижного состава, в конце прошлого-начале текущего года техническое состояние локомотивов оценивалось как неудовлетворительное. Не последнюю роль здесь сыграли и сильные морозы, при которых приходилось эксплуатировать технику.
- Предусмотрены ли какие-то инвестиционные проекты на 2006 год?
- Безусловно. В 2006 году мы начинаем строительство третьей очереди локомотивного депо в г. Алдане и в целом планируем укрепление локомотивного парка компании. Сегодня мы дополнительно после капитального ремонта получаем два маневровых тепловоза ТЭМ-2, а два других тепловоза уже ушли на заводы для капремонта. Заключен договор на выполнение ремонта тепловозов ТР-2 и ТР-1 в Тындинском локомотивном депо. К тому же в этом году мы получаем новый пассажирский локомотив ТЭП-70. Всего для реновации существующих тепловозов правительством Республики Саха (Якутия) выделены средства в объеме 70-ти млн.рублей, которые будут реализованы в рамках программы по замене дизелей тепловозов на более новые и экономичные.
- Сказалась ли работа в режиме жесткой экономии на кадровом вопросе?
- Вполне естественно, что возникла определенная текучесть кадров. Но на сегодняшний день удалось стабилизировать ситуацию. Специа-листы региональной энергетической комиссии рассмотрели наше предложение по повышению тарифов на перевозку угля для нужд ЖКХ, что является очередным шагом по уходу от перекрестного субсидирования грузоперевозок по государственному заказу. Новые тарифы, а также выросший объем заключенных к перевозке договоров, позволили нам не только хорошо отработать начало года, но и, что самое главное, начать решать внутренние вопросы - в первую очередь по повышению заработной платы, выполнению ремонтной и инвестиционной программ по локомотивному хозяйству. Более того, для закрепления молодых специалистов в компании мы приступаем к строительству 36-квартирного дома в г. Алдане, а затем - 12-квартирного дома в г. Томмоте.
- Как будет развиваться в нынешнем году строительное направление деятельности Вашего предприятия?
- Есть несколько вариантов участия компании в строительной деятельности. В частности, рассматриваем возможность участия в строительстве подъездных путей и тупиков.
Другой проект - строительство подъезд-ного пути для старательской артели -"Селигдар". В стадии разработки находятся договоры со старательской артелью "Амур" и шахтой Лукачикатская. Согласован договор на участие ОАО "АК "Железные дороги Якутии" в строительстве железнодорожного участка Томмот-Кердем.
- В начале января между ОАО "РЖД" и ОАО "АК "ЖДЯ" было подписано Соглашение о совместной деятельности по перевозке грузов в прямом сообщении. В чем особенность этого документа, когда предполагается начать его реализацию?
- Особенность Соглашения в том, что впервые после 1917 года в России проводится работа по взаимодействию двух инфраструктур общего пользования.
Мы уже начали работу, необходимую для реализации сотрудничества с РЖД. Согласно протоколу, подписанному первым вице-президентом ОАО "РЖД" Вадимом Николаевичем Морозовым, к первому июля текущего года мы должны ее завершить.
Данное Соглашение будет направлено на повышение стабильности и эффективности деятельности компании, и, разумеется, на то, чтобы нашим клиентам было выгодно и удобно пользоваться услугами по перевозке грузов железнодорожным транспортом.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 762 [~CODE] => 762 [EXTERNAL_ID] => 762 [~EXTERNAL_ID] => 762 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [SECTION_META_KEYWORDS] => новые горизонты "железных дорог якутии" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые горизонты "железных дорог якутии" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые горизонты "Железных дорог Якутии" ) )
РЖД-Партнер

"Идет постепенный прирост лизингового рынка"

Array
(
    [ID] => 105879
    [~ID] => 105879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка"
    [~NAME] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/761/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/761/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По оценкам лизинговых компаний, в настоящий момент в Санкт-Петербурге по лизингу продаются около 15% новых иномарок, процент "долгосрочных" грузовиков иностранного производства стабильно растет, а потенциал лизинга в общем объеме реализации автомобилей гораздо выше - на уровне 70% от общих объемов продаж. О современных тенденциях развития лизингового рынка на Северо-Западе России рассказывает АНДРЕЙ БУГРОВ, заместитель генерального директора, директор по лизингу ООО "Глобус-Лизинг".

- Андрей Валерьевич, какова, на Ваш взгляд, ситуация с лизингом в стране?
- Мое личное мнение складывается из опыта работы с 1999 года. Могу сказать, что за эти годы прошли значительные изменения: клиенты стали более образованными в этой области. Люди стали понимать необходимость лизинга, оценили его преимущества. И компании, даже имея свободные деньги, все равно прибегают к лизинговым механизмам - оптимизация налогообложения для них очень важна.
- Насколько лизинг стал востребованнее?
- Увеличения в разы, как это было, например, в 1999-м и в 2000-2001 годах сейчас нет. Идет постепенный прирост рынка, порядка 40-50% за год по сравнению с предыдущим. Факторы роста - налицо: по-требность в лизинге очень большая, так как сейчас российская экономика на подъеме. За 2005-й итоги еще подводятся, а в 2004-м компания "Глобус-Лизинг" заключила более 650-ти договоров лизинга оборудования и транспорта. Доля долгосрочных договоров увеличилась до 33,2% от стоимости заключенных договоров. В структуре договоров по видам имущества автотранспортные сред-ства занимали 19,32% от общей стоимости договоров.
- Какие модели предпочитают по-требители - отечественные или импортные?
- У нас есть опыт работы и с теми, и с другими. Сейчас появилась новая тенденция. Если раньше люди покупали подержанные грузовые иномарки, то сейчас, как в случае с легковушками, задумываются о покупке новых. Грядет бум. Будет ли он в этом году или в 2007-м - другой вопрос.
Продать автомобиль - это только начало; самое главное - его обслуживание. В этом одна из причин перехода на новые автомобили: появляются сервисные станции грузовых автомобилей известных импортных производителей. Все это увеличивает привлекательность новых грузовых иномарок.
Относительно отечественных грузовых автомобилей можно сказать одно: их цена пока значительно ниже, чем на импортные - и люди их покупают. Отечественная спецтехника и автокраны весьма востребованы. Однако в секторе магистральных тягачей отечественные грузовики импортным - не конкуренты. Ни одного запроса на дальние перевозки российскими машинами у нас не было. В ценовом выражении объем продаж импортной и отечественной техники - 50 на 50. Тем не менее спрос на нашу технику пока велик, так как она дешевле.
- Сколько стоит лизинг?
- Сейчас удорожание в среднем составляет 10%. Это зависит от объемов, от рисков, которые мы закладываем.
Лизинг позволяет покупать автомобиль сейчас, причем даже не покупать, а платить малую часть стоимости (20%), но при этом получать полноценный автомобиль и зарабатывать деньги.
- Каким образом строится работа компании? Является ли Ваша компания лизинговым брокером?
- Нет. Мы не брокеры. Банки действительно предоставляют финансирование лизинговым компаниям. В данном случае мы не являемся посредником между банком и клиентом. Мы - самостоятельно действующий финансовый институт. Где мы берем финансирование, не так важно. Мы оказываем финансовые услуги.
Мы - профессиональная компания, которая работает с банками, в том числе по привлечению денег. Помимо того, что существуют банки, которые дают кредиты, крупные лизинговые компании, каковой мы себя можем считать, привлекают и другие источники финансирования. Мы - одни из немногих компаний - привлекаем облигационные деньги, то есть мы выпускали облигации (было выпущено три займа). Привлеченные таким образом деньги были вложены в проекты.
Наша компания использует также соб-ственные средства для финансирования лизинговых проектов. Тут мы абсолютно независимы, мы - не компания банка, мы - не компания какого-то холдинга.
- Какие лизинговые схемы наиболее распространены? Появляются ли новые разновидности лизинга?
- Проще объяснить общую схему лизинга: мы покупаем машину и предоставляем клиенту в долгосрочную аренду. В конце сделки он становится собственником машины (если он выплачивает все платежи). Остальные схемы являются вариациями на эту тему. Самый распространенный, конечно, финансовый лизинг - российский лизинг с полным выкупом.
Что главное для клиента? Это снижение платежей за автомобиль. Каким образом мы можем снизить платежи? Можно использовать схему, при которой автомобиль остается в собственности лизинговой компании (мы называем эту схему "классическим лизингом с неполным выкупом"). Мы договариваемся с поставщиком об обратном выкупе автомобиля по окончании действия лизингового договора, через два или три года. Но это гарантированный выкуп по определенной цене. И если поставщик называет эту цену, то мы можем брать с клиента сумму, уменьшенную на указанную стоимость. По окончании сделки мы забираем автомобиль себе и компенсируем свои затраты (на последнем этапе) за счет его продажи. Такие схемы могут получить распространение, так как предоставляют возможность лизингополучателю снизить размер лизинговых платежей и пользоваться новым автомобилем, выплачивать не все 100% стоимости - по сути, это та же самая аренда, но гораздо дешевле. В Америке и Европе такой вид лизинга очень распространен. У нас - пока нет, так как не развит вторичный рынок. Но тенденция есть, и мы в этом будем участвовать.
Новый импортный грузовой автомобиль и через два года эксплуатации можно выгодно продать. Весь цикл эксплуатации занимает семь лет (на Западе и у нас). Так работает операционный лизинг, ориентированный на развитие вторичного рынка.
Особо хотелось бы отметить программу "Ф.О.Р.А.-лизинг" с элементами аутсорсинга (полнооперационный лизинг). Она преду-сматривает передачу автомобилей в лизинг с предоставлением услуг по обслуживанию автомобилей (регистрация, техосмотр, оплата бензина, страховка, плановый ремонт и техобслуживание, сезонная замена и хранение колес и т.п.). Все затраты включены в лизинговый платеж. Уже четыре года идет проект с компанией "Дирол Кэдбери". Данные услуги мы оказываем по всей России. Намечается тенденция к развитию данного направления. "Ф.О.Р.А.-лизинг" очень востребована у представительств крупных западных компаний.
- С какими регионами работает Ваша компания?
- Наша компания ориентирована по коммерческому грузовому транспорту на Северо-Западный регион России, там, где у нас работают филиалы: Мурманск, Петрозаводск, Санкт-Петербург, Великий Новгород, Псков, Калининград, Москва и Московская область. По проекту "Ф.О.Р.А.-лизинг" мы работаем по всей стране.
- Есть ли проблемы в распространении лизинговых схем?
- Несмотря на стремительное развитие лизинговых услуг в нашей стране, наблюдается недостаточная информированность о предоставляемых услугах. Наша компания делает все возможное, чтобы лизинг стал ближе к российскому предприятию.
[~DETAIL_TEXT] => По оценкам лизинговых компаний, в настоящий момент в Санкт-Петербурге по лизингу продаются около 15% новых иномарок, процент "долгосрочных" грузовиков иностранного производства стабильно растет, а потенциал лизинга в общем объеме реализации автомобилей гораздо выше - на уровне 70% от общих объемов продаж. О современных тенденциях развития лизингового рынка на Северо-Западе России рассказывает АНДРЕЙ БУГРОВ, заместитель генерального директора, директор по лизингу ООО "Глобус-Лизинг".

- Андрей Валерьевич, какова, на Ваш взгляд, ситуация с лизингом в стране?
- Мое личное мнение складывается из опыта работы с 1999 года. Могу сказать, что за эти годы прошли значительные изменения: клиенты стали более образованными в этой области. Люди стали понимать необходимость лизинга, оценили его преимущества. И компании, даже имея свободные деньги, все равно прибегают к лизинговым механизмам - оптимизация налогообложения для них очень важна.
- Насколько лизинг стал востребованнее?
- Увеличения в разы, как это было, например, в 1999-м и в 2000-2001 годах сейчас нет. Идет постепенный прирост рынка, порядка 40-50% за год по сравнению с предыдущим. Факторы роста - налицо: по-требность в лизинге очень большая, так как сейчас российская экономика на подъеме. За 2005-й итоги еще подводятся, а в 2004-м компания "Глобус-Лизинг" заключила более 650-ти договоров лизинга оборудования и транспорта. Доля долгосрочных договоров увеличилась до 33,2% от стоимости заключенных договоров. В структуре договоров по видам имущества автотранспортные сред-ства занимали 19,32% от общей стоимости договоров.
- Какие модели предпочитают по-требители - отечественные или импортные?
- У нас есть опыт работы и с теми, и с другими. Сейчас появилась новая тенденция. Если раньше люди покупали подержанные грузовые иномарки, то сейчас, как в случае с легковушками, задумываются о покупке новых. Грядет бум. Будет ли он в этом году или в 2007-м - другой вопрос.
Продать автомобиль - это только начало; самое главное - его обслуживание. В этом одна из причин перехода на новые автомобили: появляются сервисные станции грузовых автомобилей известных импортных производителей. Все это увеличивает привлекательность новых грузовых иномарок.
Относительно отечественных грузовых автомобилей можно сказать одно: их цена пока значительно ниже, чем на импортные - и люди их покупают. Отечественная спецтехника и автокраны весьма востребованы. Однако в секторе магистральных тягачей отечественные грузовики импортным - не конкуренты. Ни одного запроса на дальние перевозки российскими машинами у нас не было. В ценовом выражении объем продаж импортной и отечественной техники - 50 на 50. Тем не менее спрос на нашу технику пока велик, так как она дешевле.
- Сколько стоит лизинг?
- Сейчас удорожание в среднем составляет 10%. Это зависит от объемов, от рисков, которые мы закладываем.
Лизинг позволяет покупать автомобиль сейчас, причем даже не покупать, а платить малую часть стоимости (20%), но при этом получать полноценный автомобиль и зарабатывать деньги.
- Каким образом строится работа компании? Является ли Ваша компания лизинговым брокером?
- Нет. Мы не брокеры. Банки действительно предоставляют финансирование лизинговым компаниям. В данном случае мы не являемся посредником между банком и клиентом. Мы - самостоятельно действующий финансовый институт. Где мы берем финансирование, не так важно. Мы оказываем финансовые услуги.
Мы - профессиональная компания, которая работает с банками, в том числе по привлечению денег. Помимо того, что существуют банки, которые дают кредиты, крупные лизинговые компании, каковой мы себя можем считать, привлекают и другие источники финансирования. Мы - одни из немногих компаний - привлекаем облигационные деньги, то есть мы выпускали облигации (было выпущено три займа). Привлеченные таким образом деньги были вложены в проекты.
Наша компания использует также соб-ственные средства для финансирования лизинговых проектов. Тут мы абсолютно независимы, мы - не компания банка, мы - не компания какого-то холдинга.
- Какие лизинговые схемы наиболее распространены? Появляются ли новые разновидности лизинга?
- Проще объяснить общую схему лизинга: мы покупаем машину и предоставляем клиенту в долгосрочную аренду. В конце сделки он становится собственником машины (если он выплачивает все платежи). Остальные схемы являются вариациями на эту тему. Самый распространенный, конечно, финансовый лизинг - российский лизинг с полным выкупом.
Что главное для клиента? Это снижение платежей за автомобиль. Каким образом мы можем снизить платежи? Можно использовать схему, при которой автомобиль остается в собственности лизинговой компании (мы называем эту схему "классическим лизингом с неполным выкупом"). Мы договариваемся с поставщиком об обратном выкупе автомобиля по окончании действия лизингового договора, через два или три года. Но это гарантированный выкуп по определенной цене. И если поставщик называет эту цену, то мы можем брать с клиента сумму, уменьшенную на указанную стоимость. По окончании сделки мы забираем автомобиль себе и компенсируем свои затраты (на последнем этапе) за счет его продажи. Такие схемы могут получить распространение, так как предоставляют возможность лизингополучателю снизить размер лизинговых платежей и пользоваться новым автомобилем, выплачивать не все 100% стоимости - по сути, это та же самая аренда, но гораздо дешевле. В Америке и Европе такой вид лизинга очень распространен. У нас - пока нет, так как не развит вторичный рынок. Но тенденция есть, и мы в этом будем участвовать.
Новый импортный грузовой автомобиль и через два года эксплуатации можно выгодно продать. Весь цикл эксплуатации занимает семь лет (на Западе и у нас). Так работает операционный лизинг, ориентированный на развитие вторичного рынка.
Особо хотелось бы отметить программу "Ф.О.Р.А.-лизинг" с элементами аутсорсинга (полнооперационный лизинг). Она преду-сматривает передачу автомобилей в лизинг с предоставлением услуг по обслуживанию автомобилей (регистрация, техосмотр, оплата бензина, страховка, плановый ремонт и техобслуживание, сезонная замена и хранение колес и т.п.). Все затраты включены в лизинговый платеж. Уже четыре года идет проект с компанией "Дирол Кэдбери". Данные услуги мы оказываем по всей России. Намечается тенденция к развитию данного направления. "Ф.О.Р.А.-лизинг" очень востребована у представительств крупных западных компаний.
- С какими регионами работает Ваша компания?
- Наша компания ориентирована по коммерческому грузовому транспорту на Северо-Западный регион России, там, где у нас работают филиалы: Мурманск, Петрозаводск, Санкт-Петербург, Великий Новгород, Псков, Калининград, Москва и Московская область. По проекту "Ф.О.Р.А.-лизинг" мы работаем по всей стране.
- Есть ли проблемы в распространении лизинговых схем?
- Несмотря на стремительное развитие лизинговых услуг в нашей стране, наблюдается недостаточная информированность о предоставляемых услугах. Наша компания делает все возможное, чтобы лизинг стал ближе к российскому предприятию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 761 [~CODE] => 761 [EXTERNAL_ID] => 761 [~EXTERNAL_ID] => 761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_META_KEYWORDS] => "идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" ) )

									Array
(
    [ID] => 105879
    [~ID] => 105879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка"
    [~NAME] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/761/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/761/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По оценкам лизинговых компаний, в настоящий момент в Санкт-Петербурге по лизингу продаются около 15% новых иномарок, процент "долгосрочных" грузовиков иностранного производства стабильно растет, а потенциал лизинга в общем объеме реализации автомобилей гораздо выше - на уровне 70% от общих объемов продаж. О современных тенденциях развития лизингового рынка на Северо-Западе России рассказывает АНДРЕЙ БУГРОВ, заместитель генерального директора, директор по лизингу ООО "Глобус-Лизинг".

- Андрей Валерьевич, какова, на Ваш взгляд, ситуация с лизингом в стране?
- Мое личное мнение складывается из опыта работы с 1999 года. Могу сказать, что за эти годы прошли значительные изменения: клиенты стали более образованными в этой области. Люди стали понимать необходимость лизинга, оценили его преимущества. И компании, даже имея свободные деньги, все равно прибегают к лизинговым механизмам - оптимизация налогообложения для них очень важна.
- Насколько лизинг стал востребованнее?
- Увеличения в разы, как это было, например, в 1999-м и в 2000-2001 годах сейчас нет. Идет постепенный прирост рынка, порядка 40-50% за год по сравнению с предыдущим. Факторы роста - налицо: по-требность в лизинге очень большая, так как сейчас российская экономика на подъеме. За 2005-й итоги еще подводятся, а в 2004-м компания "Глобус-Лизинг" заключила более 650-ти договоров лизинга оборудования и транспорта. Доля долгосрочных договоров увеличилась до 33,2% от стоимости заключенных договоров. В структуре договоров по видам имущества автотранспортные сред-ства занимали 19,32% от общей стоимости договоров.
- Какие модели предпочитают по-требители - отечественные или импортные?
- У нас есть опыт работы и с теми, и с другими. Сейчас появилась новая тенденция. Если раньше люди покупали подержанные грузовые иномарки, то сейчас, как в случае с легковушками, задумываются о покупке новых. Грядет бум. Будет ли он в этом году или в 2007-м - другой вопрос.
Продать автомобиль - это только начало; самое главное - его обслуживание. В этом одна из причин перехода на новые автомобили: появляются сервисные станции грузовых автомобилей известных импортных производителей. Все это увеличивает привлекательность новых грузовых иномарок.
Относительно отечественных грузовых автомобилей можно сказать одно: их цена пока значительно ниже, чем на импортные - и люди их покупают. Отечественная спецтехника и автокраны весьма востребованы. Однако в секторе магистральных тягачей отечественные грузовики импортным - не конкуренты. Ни одного запроса на дальние перевозки российскими машинами у нас не было. В ценовом выражении объем продаж импортной и отечественной техники - 50 на 50. Тем не менее спрос на нашу технику пока велик, так как она дешевле.
- Сколько стоит лизинг?
- Сейчас удорожание в среднем составляет 10%. Это зависит от объемов, от рисков, которые мы закладываем.
Лизинг позволяет покупать автомобиль сейчас, причем даже не покупать, а платить малую часть стоимости (20%), но при этом получать полноценный автомобиль и зарабатывать деньги.
- Каким образом строится работа компании? Является ли Ваша компания лизинговым брокером?
- Нет. Мы не брокеры. Банки действительно предоставляют финансирование лизинговым компаниям. В данном случае мы не являемся посредником между банком и клиентом. Мы - самостоятельно действующий финансовый институт. Где мы берем финансирование, не так важно. Мы оказываем финансовые услуги.
Мы - профессиональная компания, которая работает с банками, в том числе по привлечению денег. Помимо того, что существуют банки, которые дают кредиты, крупные лизинговые компании, каковой мы себя можем считать, привлекают и другие источники финансирования. Мы - одни из немногих компаний - привлекаем облигационные деньги, то есть мы выпускали облигации (было выпущено три займа). Привлеченные таким образом деньги были вложены в проекты.
Наша компания использует также соб-ственные средства для финансирования лизинговых проектов. Тут мы абсолютно независимы, мы - не компания банка, мы - не компания какого-то холдинга.
- Какие лизинговые схемы наиболее распространены? Появляются ли новые разновидности лизинга?
- Проще объяснить общую схему лизинга: мы покупаем машину и предоставляем клиенту в долгосрочную аренду. В конце сделки он становится собственником машины (если он выплачивает все платежи). Остальные схемы являются вариациями на эту тему. Самый распространенный, конечно, финансовый лизинг - российский лизинг с полным выкупом.
Что главное для клиента? Это снижение платежей за автомобиль. Каким образом мы можем снизить платежи? Можно использовать схему, при которой автомобиль остается в собственности лизинговой компании (мы называем эту схему "классическим лизингом с неполным выкупом"). Мы договариваемся с поставщиком об обратном выкупе автомобиля по окончании действия лизингового договора, через два или три года. Но это гарантированный выкуп по определенной цене. И если поставщик называет эту цену, то мы можем брать с клиента сумму, уменьшенную на указанную стоимость. По окончании сделки мы забираем автомобиль себе и компенсируем свои затраты (на последнем этапе) за счет его продажи. Такие схемы могут получить распространение, так как предоставляют возможность лизингополучателю снизить размер лизинговых платежей и пользоваться новым автомобилем, выплачивать не все 100% стоимости - по сути, это та же самая аренда, но гораздо дешевле. В Америке и Европе такой вид лизинга очень распространен. У нас - пока нет, так как не развит вторичный рынок. Но тенденция есть, и мы в этом будем участвовать.
Новый импортный грузовой автомобиль и через два года эксплуатации можно выгодно продать. Весь цикл эксплуатации занимает семь лет (на Западе и у нас). Так работает операционный лизинг, ориентированный на развитие вторичного рынка.
Особо хотелось бы отметить программу "Ф.О.Р.А.-лизинг" с элементами аутсорсинга (полнооперационный лизинг). Она преду-сматривает передачу автомобилей в лизинг с предоставлением услуг по обслуживанию автомобилей (регистрация, техосмотр, оплата бензина, страховка, плановый ремонт и техобслуживание, сезонная замена и хранение колес и т.п.). Все затраты включены в лизинговый платеж. Уже четыре года идет проект с компанией "Дирол Кэдбери". Данные услуги мы оказываем по всей России. Намечается тенденция к развитию данного направления. "Ф.О.Р.А.-лизинг" очень востребована у представительств крупных западных компаний.
- С какими регионами работает Ваша компания?
- Наша компания ориентирована по коммерческому грузовому транспорту на Северо-Западный регион России, там, где у нас работают филиалы: Мурманск, Петрозаводск, Санкт-Петербург, Великий Новгород, Псков, Калининград, Москва и Московская область. По проекту "Ф.О.Р.А.-лизинг" мы работаем по всей стране.
- Есть ли проблемы в распространении лизинговых схем?
- Несмотря на стремительное развитие лизинговых услуг в нашей стране, наблюдается недостаточная информированность о предоставляемых услугах. Наша компания делает все возможное, чтобы лизинг стал ближе к российскому предприятию.
[~DETAIL_TEXT] => По оценкам лизинговых компаний, в настоящий момент в Санкт-Петербурге по лизингу продаются около 15% новых иномарок, процент "долгосрочных" грузовиков иностранного производства стабильно растет, а потенциал лизинга в общем объеме реализации автомобилей гораздо выше - на уровне 70% от общих объемов продаж. О современных тенденциях развития лизингового рынка на Северо-Западе России рассказывает АНДРЕЙ БУГРОВ, заместитель генерального директора, директор по лизингу ООО "Глобус-Лизинг".

- Андрей Валерьевич, какова, на Ваш взгляд, ситуация с лизингом в стране?
- Мое личное мнение складывается из опыта работы с 1999 года. Могу сказать, что за эти годы прошли значительные изменения: клиенты стали более образованными в этой области. Люди стали понимать необходимость лизинга, оценили его преимущества. И компании, даже имея свободные деньги, все равно прибегают к лизинговым механизмам - оптимизация налогообложения для них очень важна.
- Насколько лизинг стал востребованнее?
- Увеличения в разы, как это было, например, в 1999-м и в 2000-2001 годах сейчас нет. Идет постепенный прирост рынка, порядка 40-50% за год по сравнению с предыдущим. Факторы роста - налицо: по-требность в лизинге очень большая, так как сейчас российская экономика на подъеме. За 2005-й итоги еще подводятся, а в 2004-м компания "Глобус-Лизинг" заключила более 650-ти договоров лизинга оборудования и транспорта. Доля долгосрочных договоров увеличилась до 33,2% от стоимости заключенных договоров. В структуре договоров по видам имущества автотранспортные сред-ства занимали 19,32% от общей стоимости договоров.
- Какие модели предпочитают по-требители - отечественные или импортные?
- У нас есть опыт работы и с теми, и с другими. Сейчас появилась новая тенденция. Если раньше люди покупали подержанные грузовые иномарки, то сейчас, как в случае с легковушками, задумываются о покупке новых. Грядет бум. Будет ли он в этом году или в 2007-м - другой вопрос.
Продать автомобиль - это только начало; самое главное - его обслуживание. В этом одна из причин перехода на новые автомобили: появляются сервисные станции грузовых автомобилей известных импортных производителей. Все это увеличивает привлекательность новых грузовых иномарок.
Относительно отечественных грузовых автомобилей можно сказать одно: их цена пока значительно ниже, чем на импортные - и люди их покупают. Отечественная спецтехника и автокраны весьма востребованы. Однако в секторе магистральных тягачей отечественные грузовики импортным - не конкуренты. Ни одного запроса на дальние перевозки российскими машинами у нас не было. В ценовом выражении объем продаж импортной и отечественной техники - 50 на 50. Тем не менее спрос на нашу технику пока велик, так как она дешевле.
- Сколько стоит лизинг?
- Сейчас удорожание в среднем составляет 10%. Это зависит от объемов, от рисков, которые мы закладываем.
Лизинг позволяет покупать автомобиль сейчас, причем даже не покупать, а платить малую часть стоимости (20%), но при этом получать полноценный автомобиль и зарабатывать деньги.
- Каким образом строится работа компании? Является ли Ваша компания лизинговым брокером?
- Нет. Мы не брокеры. Банки действительно предоставляют финансирование лизинговым компаниям. В данном случае мы не являемся посредником между банком и клиентом. Мы - самостоятельно действующий финансовый институт. Где мы берем финансирование, не так важно. Мы оказываем финансовые услуги.
Мы - профессиональная компания, которая работает с банками, в том числе по привлечению денег. Помимо того, что существуют банки, которые дают кредиты, крупные лизинговые компании, каковой мы себя можем считать, привлекают и другие источники финансирования. Мы - одни из немногих компаний - привлекаем облигационные деньги, то есть мы выпускали облигации (было выпущено три займа). Привлеченные таким образом деньги были вложены в проекты.
Наша компания использует также соб-ственные средства для финансирования лизинговых проектов. Тут мы абсолютно независимы, мы - не компания банка, мы - не компания какого-то холдинга.
- Какие лизинговые схемы наиболее распространены? Появляются ли новые разновидности лизинга?
- Проще объяснить общую схему лизинга: мы покупаем машину и предоставляем клиенту в долгосрочную аренду. В конце сделки он становится собственником машины (если он выплачивает все платежи). Остальные схемы являются вариациями на эту тему. Самый распространенный, конечно, финансовый лизинг - российский лизинг с полным выкупом.
Что главное для клиента? Это снижение платежей за автомобиль. Каким образом мы можем снизить платежи? Можно использовать схему, при которой автомобиль остается в собственности лизинговой компании (мы называем эту схему "классическим лизингом с неполным выкупом"). Мы договариваемся с поставщиком об обратном выкупе автомобиля по окончании действия лизингового договора, через два или три года. Но это гарантированный выкуп по определенной цене. И если поставщик называет эту цену, то мы можем брать с клиента сумму, уменьшенную на указанную стоимость. По окончании сделки мы забираем автомобиль себе и компенсируем свои затраты (на последнем этапе) за счет его продажи. Такие схемы могут получить распространение, так как предоставляют возможность лизингополучателю снизить размер лизинговых платежей и пользоваться новым автомобилем, выплачивать не все 100% стоимости - по сути, это та же самая аренда, но гораздо дешевле. В Америке и Европе такой вид лизинга очень распространен. У нас - пока нет, так как не развит вторичный рынок. Но тенденция есть, и мы в этом будем участвовать.
Новый импортный грузовой автомобиль и через два года эксплуатации можно выгодно продать. Весь цикл эксплуатации занимает семь лет (на Западе и у нас). Так работает операционный лизинг, ориентированный на развитие вторичного рынка.
Особо хотелось бы отметить программу "Ф.О.Р.А.-лизинг" с элементами аутсорсинга (полнооперационный лизинг). Она преду-сматривает передачу автомобилей в лизинг с предоставлением услуг по обслуживанию автомобилей (регистрация, техосмотр, оплата бензина, страховка, плановый ремонт и техобслуживание, сезонная замена и хранение колес и т.п.). Все затраты включены в лизинговый платеж. Уже четыре года идет проект с компанией "Дирол Кэдбери". Данные услуги мы оказываем по всей России. Намечается тенденция к развитию данного направления. "Ф.О.Р.А.-лизинг" очень востребована у представительств крупных западных компаний.
- С какими регионами работает Ваша компания?
- Наша компания ориентирована по коммерческому грузовому транспорту на Северо-Западный регион России, там, где у нас работают филиалы: Мурманск, Петрозаводск, Санкт-Петербург, Великий Новгород, Псков, Калининград, Москва и Московская область. По проекту "Ф.О.Р.А.-лизинг" мы работаем по всей стране.
- Есть ли проблемы в распространении лизинговых схем?
- Несмотря на стремительное развитие лизинговых услуг в нашей стране, наблюдается недостаточная информированность о предоставляемых услугах. Наша компания делает все возможное, чтобы лизинг стал ближе к российскому предприятию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 761 [~CODE] => 761 [EXTERNAL_ID] => 761 [~EXTERNAL_ID] => 761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_META_KEYWORDS] => "идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Идет постепенный прирост лизингового рынка" ) )
РЖД-Партнер

Лизинг завоевывает Россию

Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.
Array
(
    [ID] => 105878
    [~ID] => 105878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Лизинг завоевывает Россию
    [~NAME] => Лизинг завоевывает Россию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/760/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/760/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Радужные перспективы
Тенденции развития лизингового рынка в России нагляднее всего иллюстрирует статистика последних трех лет. Если в 2003 году лизинговый оборот в стране достиг $3 млрд., то уже в 2004-м объем инвестиций в основные средства по лизинговым схемам составил около $5,5 млрд.; было заключено около 17-ти тысяч лизинговых сделок. Большинство из них заключалось с суммой финансирования не более $500 тыс., а средний срок составлял два-четыре года. Более 90% лизинговых компаний занималось лизингом транспортных средств.
Эти данные свидетельствуют о 40%-ном увеличении лизингового рынка в 2004 году. Такая тенденция роста сохраняется последние лет пять. Значительно удлинились сроки сделок, выросла их сложность, изменились графики платежей, а также увеличилось число сделок, близких к проектному финансированию, поэтому можно предположить, что за 2005 год рост лизингового рынка также составил порядка 40%. Точные общие цифры появятся позже.
Например, по данным ОАО "КАМАЗ", в 2005 году только по автомобилям производства этой компании было заключено 317 контрактов на передачу в лизинг 2648 единиц автотехники стоимостью 3 млрд. 442 млн.рублей. Для сравнения: с декабря 2002-го по лизинговым схемам было реализовано 5792 единицы камазовской авто-техники на сумму 6 млрд. 650 млн.рублей. Департамент лизинга и развития продаж ОАО "КАМАЗ" разрабатывает новые финансовые продукты: оперативный, проектный, полнооперационный лизинг, trade-in. Стандартное предложение включает в себя: срок лизинга до четырех лет (для самосвалов, автомобилей сельскохозяйственного назначения и спецтехники - до трех лет); аванс - до 30%. Стоимость стандартного пакета лизинговых услуг - от 9% в год.

Выгоды лизинга
Напомним, что лизинг - это инструмент, с помощью которого государство целенаправленно стимулирует инвестиции в основные средства предприятий, в том числе в автомобильную технику. На практике этот механизм реализуется посредством предоставления существенных налоговых льгот компаниям-лизингополучателям.
Лизинговые платежи в полном объеме списываются на себестоимость, в то время как возвращение основы кредита производится из чистой балансовой прибыли предприятия (оплачивается в виде налога на прибыль до 25% от стоимости техники), либо за счет формирования балансовых убытков.
Кроме того, к предмету лизинга может быть применена ускоренная (в три раза) амортизация. При сроке сделки, соответствующем полной ускоренной амортизации предмета лизинга (наиболее часто встречающийся вариант договора), лизингополучатель вообще освобождается от налога на имущество. При покупке в кредит необходимо уплатить в качестве данного налога 2,2% от среднегодовой стоимости имущества.
Для получения кредита необходимо вначале предоставить залоговое обеспечение. В большинстве случаев под ним подразумевается сам предмет лизинга, то есть имущество, которое закупается. Требования лизинговой компании к лизингополучателю более мягкие по сравнению с требованиями банков к заемщикам. Поэтому процедура оформления лизинговой сделки проще, а положительное решение о финансировании вероятнее, чем при получении кредита.
При закупке основных средств (в том числе грузовик/грузовики) предприятию экономически целесообразнее использовать именно лизинг, так как он доступнее кредита и проще в оформлении, а суммарная экономия составляет при этом 10-15%.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в прошлом году до 46% грузовых автомобилей в России было приобретено в лизинг. Клиентская база лизинга грузовых машин весьма разнообразна: крупные автотранспортные компании, большие агропромышленные предприятия и холдинги, мелкие и средние строительные фирмы, городские муниципальные предприятия, структурные подразделения сырьевых компаний.

Интересы участников лизинговой сделки
Обычно в сделке лизинга участвуют четыре стороны: лизингодатель, лизингополучатель, поставщик и страховщик. Каждый из участников преследует свои цели.
Лизинговые компании (лизингодатели) стремятся минимизировать риски, многие из них существенно упростили процедуру оформления автомобиля в лизинг. В последнее время они предлагают новые продукты, например полный операционный лизинг, или аутсорсинг. Он включает в себя кроме лизинга автотранспорта и оказание услуги по обслуживанию этих автомобилей (прохождение техосмотра, замена колес, страховки). Все эти затраты включены в лизинговый платеж. Если грузовой автомобиль остается в собственности лизинговой компании, то возможна схема, при которой происходит гарантированный выкуп транспорта поставщиком по установленной цене. Такая схема подразумевает широкое развитие вторичного авторынка, и в России она пока только начинает применяться.
Достаточно активно сейчас используется лизинговая схема trade-in, согласно которой автомобиль принимается у лизингополучателя по остаточной стоимости в зачет покупки нового или подержанного. Такие сделки обычно идут в рамках приобретения определенных моделей коммерческих автомобилей от указанного производителя. По мнению Александра Тарасова, директора по маркетингу, сбыту и техническому обслуживанию ОАО "ИжАвто", эта схема одинаково эффективна в сегменте продаж новых импортных, а также отечественных автомобилей, и вместе с тем она стимулирует создание в стране цивилизованного рынка подержанного автотранспорта.
Лизингополучателю (предприятию или предпринимателю) интересен финансовый лизинг, предоставляющий возможность выкупать автомобили по низкой остаточной стоимости. Поэтому ему важно документально "доказать" свою платежеспособность на ближайшие два-четыре года с учетом длительности лизинговой сделки, в течение которой будут идти выплаты. В среднем первый взнос, необходимый для получения автотехники в лизинг, составляет 20%.
Задача поставщика (продавец оборудования, автодилер или риэл-терская компания) - успешно продать технику. Лизинговые компании, закупая у поставщиков малые или средние партии автомобилей, содействуют расширению и увеличению рынка сбыта, то есть лизинг для поставщика является одним из способов увеличения сбыта собст-венной продукции.
Страховые компании, как правило, являются партнером лизингодателей или лизингополучателей и предлагают свои услуги в комплексе - с учетом деятельности, например, лизингополучателя (автоперевозчика).

Проблемы роста
Любопытной особенностью рыночной экономики вообще, и российской в частности, является внезапное (или достаточно скорое) удешевление некогда недоступных товаров и услуг как для рядового потребителя, так и для предприятий самого разного уровня. На бытовом уровне за 2004 год прошла поголовная телефонная мобилизация страны. 2005-й с первых дней ознаменовался бумом розничного кредитования. Оба события касались физических лиц. Навстречу по-требителю пошли продавцы - и банки и не прогадали. Что же сдерживает повсеместное наступление такого выгодного способа инвестирования в основные средства, как лизинг?
При всех положительных тенденциях роста лизингового рынка этот вид сделок пока "удобоварим" только для крупных компаний. Сегодня малое или среднее предприятие не сможет получить "добро" на приобретение автомобиля в лизинг за один день, или в течение одного часа после обращения. Понятно, что кредитору некогда разбираться с малыми оборотами, теневой бухгалтерией и считать риски на одну "ГАЗель". Такая же ситуация была полтора года назад с розничными займами.
Впрочем, не все так плохо. Лизинговая активность иностранных производителей подталкивает отечественный автопром к подобной деятельности, преимущественно в сфере малого и среднего бизнеса и ведет к развитию рынка легких грузовиков и микроавтобусов. В этом рыночном сегменте пока меньше конкуренция, особенно в провинции.
Так появилось на первый взгляд невероятное предложение: предъявив только учредительные документы и официальную финансовую отчетность, предприниматель может получить "ГАЗель" в лизинг. При этом лизинговая компания, предоставляющая в лизинг нижегородскую продукцию, готова работать с клиентом, который только вчера получил документы из регистрирующих органов, а если предприниматель работает всего два-три месяца, то рассмотрит нулевой баланс. По данным ОАО "ГАЗ", автомобили Горьковского автозавода можно получить в лизинг на срок от одного до трех лет при авансовом платеже 30% от стоимости. В зависимости от параметров сделки удорожание предмета лизинга составляет около 12% в год. Условия стандартные, если не учитывать минимальный набор документов и скорость принятия решения о финансировании. При этом генеральный директор лизинговой компании "Элемент Лизинг" Андрей Писаренко уверяет, что решение принимается в течение одного часа. Такие условия на предоставление "ГАЗелей" в лизинг действуют с декабря прошлого года. Остальные российские автопроизводители пока не спешат поддержать эту инициативу.
Между тем крупные транспортные компании все внимательнее изучают преимущества лизинга. Так, начальник управления лизинговых операций и страхования московской компании "Авто-лайн" Нелли Тишкова считает, что лизинг удобнее, так как для получения финансирования требуется меньше документов. Кроме того, бремя получения кредита, переговоров с банками ложится на лизинговую компанию. Но со временем, надеются в "Автолайне", срок лизинга будет увеличиваться, а процентные ставки - уменьшаться.
По мнению генерального директора ХК ЗАО "Совтрансавто" Анатолия Тяна (эта крупная транспортная компания является опытным и давним лизингопользователем), "основная выгода лизинга заключается в возможности без единовременного задействования значительных собственных или привлеченных средств (соответствующих полной закупочной стоимости) использовать необходимые в вашей деятельности транспортные средства".
Возможно, баланс двух важных условий сделки - ее срок и процентные ставки - а также прочие удобства позволят лизинговому механизму продемонстрировать все свои достоинства и в ближайшие годы стать основным способом покупки коммерческого автотранспорта не только для крупных, но и для средних и малых компаний. Пока у лизинга в России начался бурный "переходный период" со всеми присущими ему проблемами роста. Зрелость и стабильность придут со временем.

АЛЕКСАНДР ОСИПОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Радужные перспективы
Тенденции развития лизингового рынка в России нагляднее всего иллюстрирует статистика последних трех лет. Если в 2003 году лизинговый оборот в стране достиг $3 млрд., то уже в 2004-м объем инвестиций в основные средства по лизинговым схемам составил около $5,5 млрд.; было заключено около 17-ти тысяч лизинговых сделок. Большинство из них заключалось с суммой финансирования не более $500 тыс., а средний срок составлял два-четыре года. Более 90% лизинговых компаний занималось лизингом транспортных средств.
Эти данные свидетельствуют о 40%-ном увеличении лизингового рынка в 2004 году. Такая тенденция роста сохраняется последние лет пять. Значительно удлинились сроки сделок, выросла их сложность, изменились графики платежей, а также увеличилось число сделок, близких к проектному финансированию, поэтому можно предположить, что за 2005 год рост лизингового рынка также составил порядка 40%. Точные общие цифры появятся позже.
Например, по данным ОАО "КАМАЗ", в 2005 году только по автомобилям производства этой компании было заключено 317 контрактов на передачу в лизинг 2648 единиц автотехники стоимостью 3 млрд. 442 млн.рублей. Для сравнения: с декабря 2002-го по лизинговым схемам было реализовано 5792 единицы камазовской авто-техники на сумму 6 млрд. 650 млн.рублей. Департамент лизинга и развития продаж ОАО "КАМАЗ" разрабатывает новые финансовые продукты: оперативный, проектный, полнооперационный лизинг, trade-in. Стандартное предложение включает в себя: срок лизинга до четырех лет (для самосвалов, автомобилей сельскохозяйственного назначения и спецтехники - до трех лет); аванс - до 30%. Стоимость стандартного пакета лизинговых услуг - от 9% в год.

Выгоды лизинга
Напомним, что лизинг - это инструмент, с помощью которого государство целенаправленно стимулирует инвестиции в основные средства предприятий, в том числе в автомобильную технику. На практике этот механизм реализуется посредством предоставления существенных налоговых льгот компаниям-лизингополучателям.
Лизинговые платежи в полном объеме списываются на себестоимость, в то время как возвращение основы кредита производится из чистой балансовой прибыли предприятия (оплачивается в виде налога на прибыль до 25% от стоимости техники), либо за счет формирования балансовых убытков.
Кроме того, к предмету лизинга может быть применена ускоренная (в три раза) амортизация. При сроке сделки, соответствующем полной ускоренной амортизации предмета лизинга (наиболее часто встречающийся вариант договора), лизингополучатель вообще освобождается от налога на имущество. При покупке в кредит необходимо уплатить в качестве данного налога 2,2% от среднегодовой стоимости имущества.
Для получения кредита необходимо вначале предоставить залоговое обеспечение. В большинстве случаев под ним подразумевается сам предмет лизинга, то есть имущество, которое закупается. Требования лизинговой компании к лизингополучателю более мягкие по сравнению с требованиями банков к заемщикам. Поэтому процедура оформления лизинговой сделки проще, а положительное решение о финансировании вероятнее, чем при получении кредита.
При закупке основных средств (в том числе грузовик/грузовики) предприятию экономически целесообразнее использовать именно лизинг, так как он доступнее кредита и проще в оформлении, а суммарная экономия составляет при этом 10-15%.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в прошлом году до 46% грузовых автомобилей в России было приобретено в лизинг. Клиентская база лизинга грузовых машин весьма разнообразна: крупные автотранспортные компании, большие агропромышленные предприятия и холдинги, мелкие и средние строительные фирмы, городские муниципальные предприятия, структурные подразделения сырьевых компаний.

Интересы участников лизинговой сделки
Обычно в сделке лизинга участвуют четыре стороны: лизингодатель, лизингополучатель, поставщик и страховщик. Каждый из участников преследует свои цели.
Лизинговые компании (лизингодатели) стремятся минимизировать риски, многие из них существенно упростили процедуру оформления автомобиля в лизинг. В последнее время они предлагают новые продукты, например полный операционный лизинг, или аутсорсинг. Он включает в себя кроме лизинга автотранспорта и оказание услуги по обслуживанию этих автомобилей (прохождение техосмотра, замена колес, страховки). Все эти затраты включены в лизинговый платеж. Если грузовой автомобиль остается в собственности лизинговой компании, то возможна схема, при которой происходит гарантированный выкуп транспорта поставщиком по установленной цене. Такая схема подразумевает широкое развитие вторичного авторынка, и в России она пока только начинает применяться.
Достаточно активно сейчас используется лизинговая схема trade-in, согласно которой автомобиль принимается у лизингополучателя по остаточной стоимости в зачет покупки нового или подержанного. Такие сделки обычно идут в рамках приобретения определенных моделей коммерческих автомобилей от указанного производителя. По мнению Александра Тарасова, директора по маркетингу, сбыту и техническому обслуживанию ОАО "ИжАвто", эта схема одинаково эффективна в сегменте продаж новых импортных, а также отечественных автомобилей, и вместе с тем она стимулирует создание в стране цивилизованного рынка подержанного автотранспорта.
Лизингополучателю (предприятию или предпринимателю) интересен финансовый лизинг, предоставляющий возможность выкупать автомобили по низкой остаточной стоимости. Поэтому ему важно документально "доказать" свою платежеспособность на ближайшие два-четыре года с учетом длительности лизинговой сделки, в течение которой будут идти выплаты. В среднем первый взнос, необходимый для получения автотехники в лизинг, составляет 20%.
Задача поставщика (продавец оборудования, автодилер или риэл-терская компания) - успешно продать технику. Лизинговые компании, закупая у поставщиков малые или средние партии автомобилей, содействуют расширению и увеличению рынка сбыта, то есть лизинг для поставщика является одним из способов увеличения сбыта собст-венной продукции.
Страховые компании, как правило, являются партнером лизингодателей или лизингополучателей и предлагают свои услуги в комплексе - с учетом деятельности, например, лизингополучателя (автоперевозчика).

Проблемы роста
Любопытной особенностью рыночной экономики вообще, и российской в частности, является внезапное (или достаточно скорое) удешевление некогда недоступных товаров и услуг как для рядового потребителя, так и для предприятий самого разного уровня. На бытовом уровне за 2004 год прошла поголовная телефонная мобилизация страны. 2005-й с первых дней ознаменовался бумом розничного кредитования. Оба события касались физических лиц. Навстречу по-требителю пошли продавцы - и банки и не прогадали. Что же сдерживает повсеместное наступление такого выгодного способа инвестирования в основные средства, как лизинг?
При всех положительных тенденциях роста лизингового рынка этот вид сделок пока "удобоварим" только для крупных компаний. Сегодня малое или среднее предприятие не сможет получить "добро" на приобретение автомобиля в лизинг за один день, или в течение одного часа после обращения. Понятно, что кредитору некогда разбираться с малыми оборотами, теневой бухгалтерией и считать риски на одну "ГАЗель". Такая же ситуация была полтора года назад с розничными займами.
Впрочем, не все так плохо. Лизинговая активность иностранных производителей подталкивает отечественный автопром к подобной деятельности, преимущественно в сфере малого и среднего бизнеса и ведет к развитию рынка легких грузовиков и микроавтобусов. В этом рыночном сегменте пока меньше конкуренция, особенно в провинции.
Так появилось на первый взгляд невероятное предложение: предъявив только учредительные документы и официальную финансовую отчетность, предприниматель может получить "ГАЗель" в лизинг. При этом лизинговая компания, предоставляющая в лизинг нижегородскую продукцию, готова работать с клиентом, который только вчера получил документы из регистрирующих органов, а если предприниматель работает всего два-три месяца, то рассмотрит нулевой баланс. По данным ОАО "ГАЗ", автомобили Горьковского автозавода можно получить в лизинг на срок от одного до трех лет при авансовом платеже 30% от стоимости. В зависимости от параметров сделки удорожание предмета лизинга составляет около 12% в год. Условия стандартные, если не учитывать минимальный набор документов и скорость принятия решения о финансировании. При этом генеральный директор лизинговой компании "Элемент Лизинг" Андрей Писаренко уверяет, что решение принимается в течение одного часа. Такие условия на предоставление "ГАЗелей" в лизинг действуют с декабря прошлого года. Остальные российские автопроизводители пока не спешат поддержать эту инициативу.
Между тем крупные транспортные компании все внимательнее изучают преимущества лизинга. Так, начальник управления лизинговых операций и страхования московской компании "Авто-лайн" Нелли Тишкова считает, что лизинг удобнее, так как для получения финансирования требуется меньше документов. Кроме того, бремя получения кредита, переговоров с банками ложится на лизинговую компанию. Но со временем, надеются в "Автолайне", срок лизинга будет увеличиваться, а процентные ставки - уменьшаться.
По мнению генерального директора ХК ЗАО "Совтрансавто" Анатолия Тяна (эта крупная транспортная компания является опытным и давним лизингопользователем), "основная выгода лизинга заключается в возможности без единовременного задействования значительных собственных или привлеченных средств (соответствующих полной закупочной стоимости) использовать необходимые в вашей деятельности транспортные средства".
Возможно, баланс двух важных условий сделки - ее срок и процентные ставки - а также прочие удобства позволят лизинговому механизму продемонстрировать все свои достоинства и в ближайшие годы стать основным способом покупки коммерческого автотранспорта не только для крупных, но и для средних и малых компаний. Пока у лизинга в России начался бурный "переходный период" со всеми присущими ему проблемами роста. Зрелость и стабильность придут со временем.

АЛЕКСАНДР ОСИПОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.
[~PREVIEW_TEXT] => Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 760 [~CODE] => 760 [EXTERNAL_ID] => 760 [~EXTERNAL_ID] => 760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг завоевывает россию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг завоевывает россию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг завоевывает Россию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг завоевывает Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию ) )

									Array
(
    [ID] => 105878
    [~ID] => 105878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Лизинг завоевывает Россию
    [~NAME] => Лизинг завоевывает Россию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/760/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/760/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Радужные перспективы
Тенденции развития лизингового рынка в России нагляднее всего иллюстрирует статистика последних трех лет. Если в 2003 году лизинговый оборот в стране достиг $3 млрд., то уже в 2004-м объем инвестиций в основные средства по лизинговым схемам составил около $5,5 млрд.; было заключено около 17-ти тысяч лизинговых сделок. Большинство из них заключалось с суммой финансирования не более $500 тыс., а средний срок составлял два-четыре года. Более 90% лизинговых компаний занималось лизингом транспортных средств.
Эти данные свидетельствуют о 40%-ном увеличении лизингового рынка в 2004 году. Такая тенденция роста сохраняется последние лет пять. Значительно удлинились сроки сделок, выросла их сложность, изменились графики платежей, а также увеличилось число сделок, близких к проектному финансированию, поэтому можно предположить, что за 2005 год рост лизингового рынка также составил порядка 40%. Точные общие цифры появятся позже.
Например, по данным ОАО "КАМАЗ", в 2005 году только по автомобилям производства этой компании было заключено 317 контрактов на передачу в лизинг 2648 единиц автотехники стоимостью 3 млрд. 442 млн.рублей. Для сравнения: с декабря 2002-го по лизинговым схемам было реализовано 5792 единицы камазовской авто-техники на сумму 6 млрд. 650 млн.рублей. Департамент лизинга и развития продаж ОАО "КАМАЗ" разрабатывает новые финансовые продукты: оперативный, проектный, полнооперационный лизинг, trade-in. Стандартное предложение включает в себя: срок лизинга до четырех лет (для самосвалов, автомобилей сельскохозяйственного назначения и спецтехники - до трех лет); аванс - до 30%. Стоимость стандартного пакета лизинговых услуг - от 9% в год.

Выгоды лизинга
Напомним, что лизинг - это инструмент, с помощью которого государство целенаправленно стимулирует инвестиции в основные средства предприятий, в том числе в автомобильную технику. На практике этот механизм реализуется посредством предоставления существенных налоговых льгот компаниям-лизингополучателям.
Лизинговые платежи в полном объеме списываются на себестоимость, в то время как возвращение основы кредита производится из чистой балансовой прибыли предприятия (оплачивается в виде налога на прибыль до 25% от стоимости техники), либо за счет формирования балансовых убытков.
Кроме того, к предмету лизинга может быть применена ускоренная (в три раза) амортизация. При сроке сделки, соответствующем полной ускоренной амортизации предмета лизинга (наиболее часто встречающийся вариант договора), лизингополучатель вообще освобождается от налога на имущество. При покупке в кредит необходимо уплатить в качестве данного налога 2,2% от среднегодовой стоимости имущества.
Для получения кредита необходимо вначале предоставить залоговое обеспечение. В большинстве случаев под ним подразумевается сам предмет лизинга, то есть имущество, которое закупается. Требования лизинговой компании к лизингополучателю более мягкие по сравнению с требованиями банков к заемщикам. Поэтому процедура оформления лизинговой сделки проще, а положительное решение о финансировании вероятнее, чем при получении кредита.
При закупке основных средств (в том числе грузовик/грузовики) предприятию экономически целесообразнее использовать именно лизинг, так как он доступнее кредита и проще в оформлении, а суммарная экономия составляет при этом 10-15%.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в прошлом году до 46% грузовых автомобилей в России было приобретено в лизинг. Клиентская база лизинга грузовых машин весьма разнообразна: крупные автотранспортные компании, большие агропромышленные предприятия и холдинги, мелкие и средние строительные фирмы, городские муниципальные предприятия, структурные подразделения сырьевых компаний.

Интересы участников лизинговой сделки
Обычно в сделке лизинга участвуют четыре стороны: лизингодатель, лизингополучатель, поставщик и страховщик. Каждый из участников преследует свои цели.
Лизинговые компании (лизингодатели) стремятся минимизировать риски, многие из них существенно упростили процедуру оформления автомобиля в лизинг. В последнее время они предлагают новые продукты, например полный операционный лизинг, или аутсорсинг. Он включает в себя кроме лизинга автотранспорта и оказание услуги по обслуживанию этих автомобилей (прохождение техосмотра, замена колес, страховки). Все эти затраты включены в лизинговый платеж. Если грузовой автомобиль остается в собственности лизинговой компании, то возможна схема, при которой происходит гарантированный выкуп транспорта поставщиком по установленной цене. Такая схема подразумевает широкое развитие вторичного авторынка, и в России она пока только начинает применяться.
Достаточно активно сейчас используется лизинговая схема trade-in, согласно которой автомобиль принимается у лизингополучателя по остаточной стоимости в зачет покупки нового или подержанного. Такие сделки обычно идут в рамках приобретения определенных моделей коммерческих автомобилей от указанного производителя. По мнению Александра Тарасова, директора по маркетингу, сбыту и техническому обслуживанию ОАО "ИжАвто", эта схема одинаково эффективна в сегменте продаж новых импортных, а также отечественных автомобилей, и вместе с тем она стимулирует создание в стране цивилизованного рынка подержанного автотранспорта.
Лизингополучателю (предприятию или предпринимателю) интересен финансовый лизинг, предоставляющий возможность выкупать автомобили по низкой остаточной стоимости. Поэтому ему важно документально "доказать" свою платежеспособность на ближайшие два-четыре года с учетом длительности лизинговой сделки, в течение которой будут идти выплаты. В среднем первый взнос, необходимый для получения автотехники в лизинг, составляет 20%.
Задача поставщика (продавец оборудования, автодилер или риэл-терская компания) - успешно продать технику. Лизинговые компании, закупая у поставщиков малые или средние партии автомобилей, содействуют расширению и увеличению рынка сбыта, то есть лизинг для поставщика является одним из способов увеличения сбыта собст-венной продукции.
Страховые компании, как правило, являются партнером лизингодателей или лизингополучателей и предлагают свои услуги в комплексе - с учетом деятельности, например, лизингополучателя (автоперевозчика).

Проблемы роста
Любопытной особенностью рыночной экономики вообще, и российской в частности, является внезапное (или достаточно скорое) удешевление некогда недоступных товаров и услуг как для рядового потребителя, так и для предприятий самого разного уровня. На бытовом уровне за 2004 год прошла поголовная телефонная мобилизация страны. 2005-й с первых дней ознаменовался бумом розничного кредитования. Оба события касались физических лиц. Навстречу по-требителю пошли продавцы - и банки и не прогадали. Что же сдерживает повсеместное наступление такого выгодного способа инвестирования в основные средства, как лизинг?
При всех положительных тенденциях роста лизингового рынка этот вид сделок пока "удобоварим" только для крупных компаний. Сегодня малое или среднее предприятие не сможет получить "добро" на приобретение автомобиля в лизинг за один день, или в течение одного часа после обращения. Понятно, что кредитору некогда разбираться с малыми оборотами, теневой бухгалтерией и считать риски на одну "ГАЗель". Такая же ситуация была полтора года назад с розничными займами.
Впрочем, не все так плохо. Лизинговая активность иностранных производителей подталкивает отечественный автопром к подобной деятельности, преимущественно в сфере малого и среднего бизнеса и ведет к развитию рынка легких грузовиков и микроавтобусов. В этом рыночном сегменте пока меньше конкуренция, особенно в провинции.
Так появилось на первый взгляд невероятное предложение: предъявив только учредительные документы и официальную финансовую отчетность, предприниматель может получить "ГАЗель" в лизинг. При этом лизинговая компания, предоставляющая в лизинг нижегородскую продукцию, готова работать с клиентом, который только вчера получил документы из регистрирующих органов, а если предприниматель работает всего два-три месяца, то рассмотрит нулевой баланс. По данным ОАО "ГАЗ", автомобили Горьковского автозавода можно получить в лизинг на срок от одного до трех лет при авансовом платеже 30% от стоимости. В зависимости от параметров сделки удорожание предмета лизинга составляет около 12% в год. Условия стандартные, если не учитывать минимальный набор документов и скорость принятия решения о финансировании. При этом генеральный директор лизинговой компании "Элемент Лизинг" Андрей Писаренко уверяет, что решение принимается в течение одного часа. Такие условия на предоставление "ГАЗелей" в лизинг действуют с декабря прошлого года. Остальные российские автопроизводители пока не спешат поддержать эту инициативу.
Между тем крупные транспортные компании все внимательнее изучают преимущества лизинга. Так, начальник управления лизинговых операций и страхования московской компании "Авто-лайн" Нелли Тишкова считает, что лизинг удобнее, так как для получения финансирования требуется меньше документов. Кроме того, бремя получения кредита, переговоров с банками ложится на лизинговую компанию. Но со временем, надеются в "Автолайне", срок лизинга будет увеличиваться, а процентные ставки - уменьшаться.
По мнению генерального директора ХК ЗАО "Совтрансавто" Анатолия Тяна (эта крупная транспортная компания является опытным и давним лизингопользователем), "основная выгода лизинга заключается в возможности без единовременного задействования значительных собственных или привлеченных средств (соответствующих полной закупочной стоимости) использовать необходимые в вашей деятельности транспортные средства".
Возможно, баланс двух важных условий сделки - ее срок и процентные ставки - а также прочие удобства позволят лизинговому механизму продемонстрировать все свои достоинства и в ближайшие годы стать основным способом покупки коммерческого автотранспорта не только для крупных, но и для средних и малых компаний. Пока у лизинга в России начался бурный "переходный период" со всеми присущими ему проблемами роста. Зрелость и стабильность придут со временем.

АЛЕКСАНДР ОСИПОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Радужные перспективы
Тенденции развития лизингового рынка в России нагляднее всего иллюстрирует статистика последних трех лет. Если в 2003 году лизинговый оборот в стране достиг $3 млрд., то уже в 2004-м объем инвестиций в основные средства по лизинговым схемам составил около $5,5 млрд.; было заключено около 17-ти тысяч лизинговых сделок. Большинство из них заключалось с суммой финансирования не более $500 тыс., а средний срок составлял два-четыре года. Более 90% лизинговых компаний занималось лизингом транспортных средств.
Эти данные свидетельствуют о 40%-ном увеличении лизингового рынка в 2004 году. Такая тенденция роста сохраняется последние лет пять. Значительно удлинились сроки сделок, выросла их сложность, изменились графики платежей, а также увеличилось число сделок, близких к проектному финансированию, поэтому можно предположить, что за 2005 год рост лизингового рынка также составил порядка 40%. Точные общие цифры появятся позже.
Например, по данным ОАО "КАМАЗ", в 2005 году только по автомобилям производства этой компании было заключено 317 контрактов на передачу в лизинг 2648 единиц автотехники стоимостью 3 млрд. 442 млн.рублей. Для сравнения: с декабря 2002-го по лизинговым схемам было реализовано 5792 единицы камазовской авто-техники на сумму 6 млрд. 650 млн.рублей. Департамент лизинга и развития продаж ОАО "КАМАЗ" разрабатывает новые финансовые продукты: оперативный, проектный, полнооперационный лизинг, trade-in. Стандартное предложение включает в себя: срок лизинга до четырех лет (для самосвалов, автомобилей сельскохозяйственного назначения и спецтехники - до трех лет); аванс - до 30%. Стоимость стандартного пакета лизинговых услуг - от 9% в год.

Выгоды лизинга
Напомним, что лизинг - это инструмент, с помощью которого государство целенаправленно стимулирует инвестиции в основные средства предприятий, в том числе в автомобильную технику. На практике этот механизм реализуется посредством предоставления существенных налоговых льгот компаниям-лизингополучателям.
Лизинговые платежи в полном объеме списываются на себестоимость, в то время как возвращение основы кредита производится из чистой балансовой прибыли предприятия (оплачивается в виде налога на прибыль до 25% от стоимости техники), либо за счет формирования балансовых убытков.
Кроме того, к предмету лизинга может быть применена ускоренная (в три раза) амортизация. При сроке сделки, соответствующем полной ускоренной амортизации предмета лизинга (наиболее часто встречающийся вариант договора), лизингополучатель вообще освобождается от налога на имущество. При покупке в кредит необходимо уплатить в качестве данного налога 2,2% от среднегодовой стоимости имущества.
Для получения кредита необходимо вначале предоставить залоговое обеспечение. В большинстве случаев под ним подразумевается сам предмет лизинга, то есть имущество, которое закупается. Требования лизинговой компании к лизингополучателю более мягкие по сравнению с требованиями банков к заемщикам. Поэтому процедура оформления лизинговой сделки проще, а положительное решение о финансировании вероятнее, чем при получении кредита.
При закупке основных средств (в том числе грузовик/грузовики) предприятию экономически целесообразнее использовать именно лизинг, так как он доступнее кредита и проще в оформлении, а суммарная экономия составляет при этом 10-15%.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в прошлом году до 46% грузовых автомобилей в России было приобретено в лизинг. Клиентская база лизинга грузовых машин весьма разнообразна: крупные автотранспортные компании, большие агропромышленные предприятия и холдинги, мелкие и средние строительные фирмы, городские муниципальные предприятия, структурные подразделения сырьевых компаний.

Интересы участников лизинговой сделки
Обычно в сделке лизинга участвуют четыре стороны: лизингодатель, лизингополучатель, поставщик и страховщик. Каждый из участников преследует свои цели.
Лизинговые компании (лизингодатели) стремятся минимизировать риски, многие из них существенно упростили процедуру оформления автомобиля в лизинг. В последнее время они предлагают новые продукты, например полный операционный лизинг, или аутсорсинг. Он включает в себя кроме лизинга автотранспорта и оказание услуги по обслуживанию этих автомобилей (прохождение техосмотра, замена колес, страховки). Все эти затраты включены в лизинговый платеж. Если грузовой автомобиль остается в собственности лизинговой компании, то возможна схема, при которой происходит гарантированный выкуп транспорта поставщиком по установленной цене. Такая схема подразумевает широкое развитие вторичного авторынка, и в России она пока только начинает применяться.
Достаточно активно сейчас используется лизинговая схема trade-in, согласно которой автомобиль принимается у лизингополучателя по остаточной стоимости в зачет покупки нового или подержанного. Такие сделки обычно идут в рамках приобретения определенных моделей коммерческих автомобилей от указанного производителя. По мнению Александра Тарасова, директора по маркетингу, сбыту и техническому обслуживанию ОАО "ИжАвто", эта схема одинаково эффективна в сегменте продаж новых импортных, а также отечественных автомобилей, и вместе с тем она стимулирует создание в стране цивилизованного рынка подержанного автотранспорта.
Лизингополучателю (предприятию или предпринимателю) интересен финансовый лизинг, предоставляющий возможность выкупать автомобили по низкой остаточной стоимости. Поэтому ему важно документально "доказать" свою платежеспособность на ближайшие два-четыре года с учетом длительности лизинговой сделки, в течение которой будут идти выплаты. В среднем первый взнос, необходимый для получения автотехники в лизинг, составляет 20%.
Задача поставщика (продавец оборудования, автодилер или риэл-терская компания) - успешно продать технику. Лизинговые компании, закупая у поставщиков малые или средние партии автомобилей, содействуют расширению и увеличению рынка сбыта, то есть лизинг для поставщика является одним из способов увеличения сбыта собст-венной продукции.
Страховые компании, как правило, являются партнером лизингодателей или лизингополучателей и предлагают свои услуги в комплексе - с учетом деятельности, например, лизингополучателя (автоперевозчика).

Проблемы роста
Любопытной особенностью рыночной экономики вообще, и российской в частности, является внезапное (или достаточно скорое) удешевление некогда недоступных товаров и услуг как для рядового потребителя, так и для предприятий самого разного уровня. На бытовом уровне за 2004 год прошла поголовная телефонная мобилизация страны. 2005-й с первых дней ознаменовался бумом розничного кредитования. Оба события касались физических лиц. Навстречу по-требителю пошли продавцы - и банки и не прогадали. Что же сдерживает повсеместное наступление такого выгодного способа инвестирования в основные средства, как лизинг?
При всех положительных тенденциях роста лизингового рынка этот вид сделок пока "удобоварим" только для крупных компаний. Сегодня малое или среднее предприятие не сможет получить "добро" на приобретение автомобиля в лизинг за один день, или в течение одного часа после обращения. Понятно, что кредитору некогда разбираться с малыми оборотами, теневой бухгалтерией и считать риски на одну "ГАЗель". Такая же ситуация была полтора года назад с розничными займами.
Впрочем, не все так плохо. Лизинговая активность иностранных производителей подталкивает отечественный автопром к подобной деятельности, преимущественно в сфере малого и среднего бизнеса и ведет к развитию рынка легких грузовиков и микроавтобусов. В этом рыночном сегменте пока меньше конкуренция, особенно в провинции.
Так появилось на первый взгляд невероятное предложение: предъявив только учредительные документы и официальную финансовую отчетность, предприниматель может получить "ГАЗель" в лизинг. При этом лизинговая компания, предоставляющая в лизинг нижегородскую продукцию, готова работать с клиентом, который только вчера получил документы из регистрирующих органов, а если предприниматель работает всего два-три месяца, то рассмотрит нулевой баланс. По данным ОАО "ГАЗ", автомобили Горьковского автозавода можно получить в лизинг на срок от одного до трех лет при авансовом платеже 30% от стоимости. В зависимости от параметров сделки удорожание предмета лизинга составляет около 12% в год. Условия стандартные, если не учитывать минимальный набор документов и скорость принятия решения о финансировании. При этом генеральный директор лизинговой компании "Элемент Лизинг" Андрей Писаренко уверяет, что решение принимается в течение одного часа. Такие условия на предоставление "ГАЗелей" в лизинг действуют с декабря прошлого года. Остальные российские автопроизводители пока не спешат поддержать эту инициативу.
Между тем крупные транспортные компании все внимательнее изучают преимущества лизинга. Так, начальник управления лизинговых операций и страхования московской компании "Авто-лайн" Нелли Тишкова считает, что лизинг удобнее, так как для получения финансирования требуется меньше документов. Кроме того, бремя получения кредита, переговоров с банками ложится на лизинговую компанию. Но со временем, надеются в "Автолайне", срок лизинга будет увеличиваться, а процентные ставки - уменьшаться.
По мнению генерального директора ХК ЗАО "Совтрансавто" Анатолия Тяна (эта крупная транспортная компания является опытным и давним лизингопользователем), "основная выгода лизинга заключается в возможности без единовременного задействования значительных собственных или привлеченных средств (соответствующих полной закупочной стоимости) использовать необходимые в вашей деятельности транспортные средства".
Возможно, баланс двух важных условий сделки - ее срок и процентные ставки - а также прочие удобства позволят лизинговому механизму продемонстрировать все свои достоинства и в ближайшие годы стать основным способом покупки коммерческого автотранспорта не только для крупных, но и для средних и малых компаний. Пока у лизинга в России начался бурный "переходный период" со всеми присущими ему проблемами роста. Зрелость и стабильность придут со временем.

АЛЕКСАНДР ОСИПОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.
[~PREVIEW_TEXT] => Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 760 [~CODE] => 760 [EXTERNAL_ID] => 760 [~EXTERNAL_ID] => 760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг завоевывает россию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг завоевывает россию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во многих странах мира лизинг уже давно превратился в один из основных инструментов долгосрочного и среднесрочного финансового планирования для предприятий и стал одним из приоритетных видов инвестиционной деятельности. В Европе и США доля лизинга в инвестициях в основные средства составляет 30-40%; в развивающейся экономике Юго-Восточной Азии - до 80%.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг завоевывает Россию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг завоевывает Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг завоевывает Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг завоевывает Россию ) )
РЖД-Партнер

"Ставки действительно весьма интересные..."

Array
(
    [ID] => 105877
    [~ID] => 105877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Ставки действительно весьма интересные..."
    [~NAME] => "Ставки действительно весьма интересные..."
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Известно, что для фирмы, доросшей до внешнеэкономической деятельности, будь то экспорт продукции или импорт оборудования, необходим надежный и опытный финансовый партнер. О возможностях в этой сфереОАО "ТрансКредитБанк" рассказывает его вице-президент,  директор департамента структурного и торгового финансирования ОЛЕГ ПАНАРИН.

От Калининграда до Сахалина и от перевозчика до энергетика
- Олег Станиславович, уточните, пожалуйста, каковы основные курируемые Вами направления деятельности банка.
- В первую очередь, это работа с корпоративной клиентурой по обеспечению финансирования ее внешнеэкономической деятельности. Мы сотрудничаем в этой сфере прежде всего с ОАО "РЖД", а также с целым рядом партнеров компании: предприятиями транспортной отрасли, машиностроительными заводами, металлургическими, нефтехимическими, энергетическими предприятиями, крупными агрохолдингами, трейдерами и многими другими. География наших контактов - это вся страна от Калининграда до Южно-Сахалинска. Второе - это осуществ-ление внешнего фондирования наших активных операций банка за счет организации заимствования на внешнем рынке в виде синдицированных кредитов, размещения на международном рынке капиталов наших долговых обязательств и т.д. Назову также совершенно новый вид деятельности для российского бэнкинга, которым мы сегодня активно занимаемся, - это секьюритизация активов (лизинговых платежей, кредитов и др.), то есть выпуск ценных бумаг с обеспечением. Это направление начало динамично развиваться в России с середины прошлого года. Третье важное направление представляет собой работу с российскими и иностранными банками, а также с международными рейтинговыми агентствами по упрочению позиций банка за рубежом.
- Среди ваших клиентов Вы назвали целый ряд отраслей, работающих на экспорт. Но ведь транспортники, то есть экспедиторские, операторские и другие компании, не являются какими-то крупными экспортерами, вроде нефтяников, угольщиков или металлургов. Есть ли у них необходимость в вашем финансовом посредничестве?
- Очень многие экспедиторские компании, которые занимаются мультимодальными перевозками, продают на экспорт свои услуги. А следовательно, мы имеем возможность организовать для них пред-экспортное финансирование. Или же это может быть, например, кредитование закупок подвижного состава, где в качестве обеспечения используется выручка от продажи услуг за экспедирование транзитных или экспортно-импортных перевозок. Очень многие экспортные контракты на поставку нефтепродуктов, сжиженного газа, металлов и других товаров заключаются на условиях франко-станция или франко--завод, то есть транспортировку по территории России и дальше заказывает уже иностранный покупатель, а продавцами экспедиторских услуг являются наши транспортные компании. Как правило, это долгосрочные контракты, которые подписываются на год и на большие объемы перевозок. При этом банк здесь выступает не только как финансист, но и как консультант. Мы обеспечиваем и кредитование сделки, и поиск оптимальных условий расчетов.

Мы можем выбрать
- Расскажите поподробнее о тех финансовых продуктах, которые Вы предлагаете российским компаниям?
- Начнем с организации расчетных операций, которые являются просто нашей повседневной работой. Также мы предлагаем текущее краткосрочное финансирование внешнеторговых сделок с использованием инструментов, которые представляют собой определенную альтернативу стандартным кредитным продуктам, то есть кредитам и овердрафтам. Среди них могут быть аккредитивы с отсрочкой платежа и постфинансированием, резервные аккредитивы, платежные контрактные гарантии, иногда гарантии возврата кредита. Это достаточно привлекательный сегмент финансовых продуктов для компаний, активно занимающихся ВЭД, потому что они значительно дешевле, чем традиционные кредитные продукты. Разница составляет обычно 1,5-2,5 процента годовых.
- А насколько активно работаете с такими популярными сегодня инструментами, как лизинг, факторинг и другие?
- Что касается лизинга, то мы финансируем ту часть сделки, которая связана с приобретением собственно актива, передаваемого в лизинг. То есть предоставляем кредит лизинговой компании, которая работает с банком. Факторинг - продукт, как правило, используемый в финансировании торговых сделок внутри страны, а во внешней торговле чаще применяется инструмент, называемый форфейтингом. Это досрочная уступка и продажа обязательств, оформленных простыми или переводными векселями. У нас подобные сделки тоже есть. Основной же интерес клиентов связан, конечно, с такой услугой, как финансирование, в первую очередь среднесрочное и долгосрочное, внешнеторговых контрактов, предусматривающих поставки оборудования, запчастей, машинокомплектов для внутренней сборки, отдельных видов полуфабрикатов и т.д. В целом же для наших клиентов достаточно важным является то, что мы можем оказывать услуги, как я уже сказал, за счет относительно дешевых западных ресурсов.
- Вы находитесь в условиях очень плотной конкуренции. Если говорить в целом, то за счет каких факторов удается, что называется, держаться на плаву?
- Преимущества банка заключаются в технике исполнения сделок, оперативности и, как я уже сказал, ценовых параметрах. За счет того, что фондирование операций осуществляется в рамках кредитных линий, установленных на ТрансКредитБанк западными финансовыми институтами, базовые условия получаются, конечно, более выгодные, чем внутрироссийские. Также мы предоставляем очень гибкие сроки финансирования сделок: от двух-трех месяцев до восьми лет.
- А за счет чего все-таки, если не секрет, Вы добиваетесь более дешевых ресурсов и, соответственно, обеспечиваете более привлекательные условия финансирования своим клиентам?
- Секрета здесь никакого нет, а работает на самом деле целый ряд факторов. В первую очередь, это уже достаточно известное на международном рынке имя ТрансКредитБанка, наличие длительной положительной кредитной истории. Годовой объем сделок ТрансКредит-Банка с западными контрагентами составляет в среднем $300-400 млн. ТрансКредитБанк имеет кредитные рейтинги международных агентств Standard&Poor's (долгосрочный кредитный рейтинг контрагента В-, краткосрочный C; прогноз - "стабильный") и Moody's Investors Service (рейтинг депозитов в иностранной валюте Ba3/NP, рейтинг финансовой силы E+; прогноз - "стабильный"). Банк проводит на регулярной основе составление и аудит отчетности по Международным стандартам финансовой отчетности. Помимо этого, ТрансКредитБанк является государственным банком: 75% акций банка принадлежит государству и управляется Росимуществом. Наконец, очевидное рыночное преимущество нашего банка - это его стратегическое сотрудничество с ОАО "РЖД" - одной из крупнейших российских компаний - и, соответ-ственно, обслуживание колоссальных финансовых потоков железнодорожной отрасли. То есть наряду с диверсификацией бизнеса банка у нас есть и совершенно четкая ниша, связанная с обслуживанием транспортного сектора. Все сказанное дает основания оценивать потенциал дальнейшего роста банка как поистине колоссальный. И здесь стоимость фондирования для нас определяется всей совокупностью названных мною факторов. В результате та цена, которую мы достигли в последнем синдицированном кредите - LIBOR + 120 базисных пунктов при сроке кредита 364 дня, - является для российских банков нашего уровня весьма агрессивной.
- Выбор ваших контрагентов среди западных банков достаточно широк, или вы предпочитаете ограниченный круг проверенных партнеров?
- Партнерами ТрансКредитБанка уже многие годы являются перво-классные банки - такие как Дрезднер Банк и Хюпоферайнс Банк (Германия), Дж.П.Морган Банк (США), БиЭнПи Париба (Франция), Стандарт Банк Лондон (Великобритания) и другие. По состоянию на 1 января 2006 года совокупный объем кредитных линий по торговому финансированию зарубежных банков на ТрансКредитБанк, с учетом лимитов по сделкам под гарантии экспортных кредитных агентств, превысил $300 млн. За последние четыре года банк значительно расширил свою деятельность по работе с западными контрагентами, приобрел новых деловых партнеров в лице крупнейших финансовых институтов Франции, Швейцарии, США и др. В настоящий момент мы имеем возможность финансировать наших клиентов абсолютно в любой точке земного шара, выбирать оптимального контрагента по любой сделке. Имеется и значительный опыт среднесрочного и долго-срочного финансирования поставок оборудования и других капитальных товаров за счет кредитов иностранных банков под гарантии экспортных кредитных агентств стран - членов ОЭСР.
- Какие ценные бумаги Вы размещаете сегодня для пополнения ресурсов?
- То, что касается размещения рублевых облигаций, для нас это - планы, которые реально и логично осуществить лишь после приватизации. Если говорить о популярных для российских банков евро-облигациях, то мы отработали этот вопрос, провели предварительные переговоры с рядом ведущих мировых инвестиционных банков, признали для себя такую перспективу актуальной, но также планируем выпуск еврооблигаций на период после приватизации. Пока мы разместили в прошлом году относительно краткосрочные обязательства в форме кредитных нот в объеме $80-ти млн. на два года с плавающей ставкой.

Эффективная поддержка
- Вы сказали, что ваше стратегическое партнерство с ОАО "РЖД" является для западного банкира плюсом. Но, как правило, все-таки всем больше нравятся банки "подиверсифицированнее". Ведь если такой гипертрофированный по объему, да еще и не чуждый политизированности партнер вдруг уйдет, банк однозначно рухнет.
- Отчасти Вы правы. Действительно, когда аналитики рассматривают структуру активов и пассивов нашего банка, обращают внимание на такую концентрацию рисков. И в нашем банке, следует признать, пассивы в значительной своей части формируются за счет ресурсов железнодорожной отрасли. Однако, во-первых, как я уже упоминал,
мы совершенно сознательно стараемся активно диверсифицировать нашу клиентскую базу. Во-вторых, статистика последних лет свидетельствует об очень высокой лояльности корпоративных и частных клиентов по отношению к банку. Например, за период лета 2004 года, когда из российских банков наблюдался достаточно мощный отток депозитов, мы наоборот увеличили их объем процентов на 20-25. Это очень показательный факт! Кроме того, нам помогает и продекларированная на самом высоком уровне позиция ОАО "РЖД", которая заключается в том, что корпорация заинтересована в развитии ТрансКредитБанка, поддержке и расширении сотрудничества с ним и рассматривает банк как одного из своих крупнейших стратегических финансовых партнеров.

Потенциал развития
- Хотели бы Вы как банкир большей либерализации финансовой сферы или, наоборот, ее более жесткого государственного регулирования?
- Вопрос достаточно неоднозначный. С моей точки зрения, к сожалению, саморегулирования банковского рынка быть не может. Это сфера очень деликатная, а в России - особенно. То есть выполнение Центробанком функций регулятора и наличие очень четко определенной нормативной базы для России - это вопрос исключительной важности. Другое дело, что нормативная база должна динамично модифицироваться и соответствовать потребностям рынка.
- Вы следите за ходом железнодорожной реформы?
- Да, конечно, мне даже посчастливилось быть членом той рабочей группы, которая в 2001-2002 годы занималась подготовкой Программы структурной реформы.
- Что для транспортного банка было бы лучше: чтобы ОАО "РЖД" сохранилось как единый холдинг или сформировались бы достаточно самостоятельные и полноценные рынки - перевозок, ремонта, производства железнодорожных устройств и т.д.?
- Вы знаете, здесь есть некоторый элемент конфликта интересов. С институциональной точки зрения нам, конечно, было бы проще работать даже не с холдингом, а с единым хозяйствующим субъектом. Мы разработали ряд банковских программ как раз под единую компанию. Например, функционирование расчетного центра ТрансКредитБанка выстроено так, чтобы максимально обеспечить казначейству и другим подразделениям ОАО "РЖД" возможность оперативного управления денежными потоками. Контроль за ними осуществляется круглосуточно на всей территории России в ее девяти часовых поясах. С этой точки зрения нам, вероятно, удобнее работать с одним крупным клиентом и его сетью филиалов, которая географически соответствует нашей региональной сети. Но с точки зрения законов рынка и обеспечения интересов пользователей услуг железных дорог, конечно, будет правильнее придерживаться существующей концепции реформирования отрасли и довести до логического завершения формирование конкурентной среды в данном сегменте экономики.
- Олег Станиславович, что Вам хотелось бы еще, может быть, сказать потенциальным клиентам в завершение нашего интервью?
- Хотел бы еще раз подчеркнуть, что ТрансКредитБанк сегодня имеет очень большой потенциал роста. Я считаю, что в ближайшие годы, когда мы сможем уже полностью реализовать свою стратегию развития, он станет одним из ведущих российских банков, входящих по основным финансовым показателям в число десяти-двенадцати крупнейших. При этом ТрансКредитБанк будет следовать своей дву-единой стратегии: оставаться уникальным транспортным инфраструктурным банком и в то же время поддерживать достаточно диверсифицированную структуру бизнеса и универсальность продуктового ряда.

Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] => Известно, что для фирмы, доросшей до внешнеэкономической деятельности, будь то экспорт продукции или импорт оборудования, необходим надежный и опытный финансовый партнер. О возможностях в этой сфереОАО "ТрансКредитБанк" рассказывает его вице-президент, директор департамента структурного и торгового финансирования ОЛЕГ ПАНАРИН.

От Калининграда до Сахалина и от перевозчика до энергетика
- Олег Станиславович, уточните, пожалуйста, каковы основные курируемые Вами направления деятельности банка.
- В первую очередь, это работа с корпоративной клиентурой по обеспечению финансирования ее внешнеэкономической деятельности. Мы сотрудничаем в этой сфере прежде всего с ОАО "РЖД", а также с целым рядом партнеров компании: предприятиями транспортной отрасли, машиностроительными заводами, металлургическими, нефтехимическими, энергетическими предприятиями, крупными агрохолдингами, трейдерами и многими другими. География наших контактов - это вся страна от Калининграда до Южно-Сахалинска. Второе - это осуществ-ление внешнего фондирования наших активных операций банка за счет организации заимствования на внешнем рынке в виде синдицированных кредитов, размещения на международном рынке капиталов наших долговых обязательств и т.д. Назову также совершенно новый вид деятельности для российского бэнкинга, которым мы сегодня активно занимаемся, - это секьюритизация активов (лизинговых платежей, кредитов и др.), то есть выпуск ценных бумаг с обеспечением. Это направление начало динамично развиваться в России с середины прошлого года. Третье важное направление представляет собой работу с российскими и иностранными банками, а также с международными рейтинговыми агентствами по упрочению позиций банка за рубежом.
- Среди ваших клиентов Вы назвали целый ряд отраслей, работающих на экспорт. Но ведь транспортники, то есть экспедиторские, операторские и другие компании, не являются какими-то крупными экспортерами, вроде нефтяников, угольщиков или металлургов. Есть ли у них необходимость в вашем финансовом посредничестве?
- Очень многие экспедиторские компании, которые занимаются мультимодальными перевозками, продают на экспорт свои услуги. А следовательно, мы имеем возможность организовать для них пред-экспортное финансирование. Или же это может быть, например, кредитование закупок подвижного состава, где в качестве обеспечения используется выручка от продажи услуг за экспедирование транзитных или экспортно-импортных перевозок. Очень многие экспортные контракты на поставку нефтепродуктов, сжиженного газа, металлов и других товаров заключаются на условиях франко-станция или франко--завод, то есть транспортировку по территории России и дальше заказывает уже иностранный покупатель, а продавцами экспедиторских услуг являются наши транспортные компании. Как правило, это долгосрочные контракты, которые подписываются на год и на большие объемы перевозок. При этом банк здесь выступает не только как финансист, но и как консультант. Мы обеспечиваем и кредитование сделки, и поиск оптимальных условий расчетов.

Мы можем выбрать
- Расскажите поподробнее о тех финансовых продуктах, которые Вы предлагаете российским компаниям?
- Начнем с организации расчетных операций, которые являются просто нашей повседневной работой. Также мы предлагаем текущее краткосрочное финансирование внешнеторговых сделок с использованием инструментов, которые представляют собой определенную альтернативу стандартным кредитным продуктам, то есть кредитам и овердрафтам. Среди них могут быть аккредитивы с отсрочкой платежа и постфинансированием, резервные аккредитивы, платежные контрактные гарантии, иногда гарантии возврата кредита. Это достаточно привлекательный сегмент финансовых продуктов для компаний, активно занимающихся ВЭД, потому что они значительно дешевле, чем традиционные кредитные продукты. Разница составляет обычно 1,5-2,5 процента годовых.
- А насколько активно работаете с такими популярными сегодня инструментами, как лизинг, факторинг и другие?
- Что касается лизинга, то мы финансируем ту часть сделки, которая связана с приобретением собственно актива, передаваемого в лизинг. То есть предоставляем кредит лизинговой компании, которая работает с банком. Факторинг - продукт, как правило, используемый в финансировании торговых сделок внутри страны, а во внешней торговле чаще применяется инструмент, называемый форфейтингом. Это досрочная уступка и продажа обязательств, оформленных простыми или переводными векселями. У нас подобные сделки тоже есть. Основной же интерес клиентов связан, конечно, с такой услугой, как финансирование, в первую очередь среднесрочное и долгосрочное, внешнеторговых контрактов, предусматривающих поставки оборудования, запчастей, машинокомплектов для внутренней сборки, отдельных видов полуфабрикатов и т.д. В целом же для наших клиентов достаточно важным является то, что мы можем оказывать услуги, как я уже сказал, за счет относительно дешевых западных ресурсов.
- Вы находитесь в условиях очень плотной конкуренции. Если говорить в целом, то за счет каких факторов удается, что называется, держаться на плаву?
- Преимущества банка заключаются в технике исполнения сделок, оперативности и, как я уже сказал, ценовых параметрах. За счет того, что фондирование операций осуществляется в рамках кредитных линий, установленных на ТрансКредитБанк западными финансовыми институтами, базовые условия получаются, конечно, более выгодные, чем внутрироссийские. Также мы предоставляем очень гибкие сроки финансирования сделок: от двух-трех месяцев до восьми лет.
- А за счет чего все-таки, если не секрет, Вы добиваетесь более дешевых ресурсов и, соответственно, обеспечиваете более привлекательные условия финансирования своим клиентам?
- Секрета здесь никакого нет, а работает на самом деле целый ряд факторов. В первую очередь, это уже достаточно известное на международном рынке имя ТрансКредитБанка, наличие длительной положительной кредитной истории. Годовой объем сделок ТрансКредит-Банка с западными контрагентами составляет в среднем $300-400 млн. ТрансКредитБанк имеет кредитные рейтинги международных агентств Standard&Poor's (долгосрочный кредитный рейтинг контрагента В-, краткосрочный C; прогноз - "стабильный") и Moody's Investors Service (рейтинг депозитов в иностранной валюте Ba3/NP, рейтинг финансовой силы E+; прогноз - "стабильный"). Банк проводит на регулярной основе составление и аудит отчетности по Международным стандартам финансовой отчетности. Помимо этого, ТрансКредитБанк является государственным банком: 75% акций банка принадлежит государству и управляется Росимуществом. Наконец, очевидное рыночное преимущество нашего банка - это его стратегическое сотрудничество с ОАО "РЖД" - одной из крупнейших российских компаний - и, соответ-ственно, обслуживание колоссальных финансовых потоков железнодорожной отрасли. То есть наряду с диверсификацией бизнеса банка у нас есть и совершенно четкая ниша, связанная с обслуживанием транспортного сектора. Все сказанное дает основания оценивать потенциал дальнейшего роста банка как поистине колоссальный. И здесь стоимость фондирования для нас определяется всей совокупностью названных мною факторов. В результате та цена, которую мы достигли в последнем синдицированном кредите - LIBOR + 120 базисных пунктов при сроке кредита 364 дня, - является для российских банков нашего уровня весьма агрессивной.
- Выбор ваших контрагентов среди западных банков достаточно широк, или вы предпочитаете ограниченный круг проверенных партнеров?
- Партнерами ТрансКредитБанка уже многие годы являются перво-классные банки - такие как Дрезднер Банк и Хюпоферайнс Банк (Германия), Дж.П.Морган Банк (США), БиЭнПи Париба (Франция), Стандарт Банк Лондон (Великобритания) и другие. По состоянию на 1 января 2006 года совокупный объем кредитных линий по торговому финансированию зарубежных банков на ТрансКредитБанк, с учетом лимитов по сделкам под гарантии экспортных кредитных агентств, превысил $300 млн. За последние четыре года банк значительно расширил свою деятельность по работе с западными контрагентами, приобрел новых деловых партнеров в лице крупнейших финансовых институтов Франции, Швейцарии, США и др. В настоящий момент мы имеем возможность финансировать наших клиентов абсолютно в любой точке земного шара, выбирать оптимального контрагента по любой сделке. Имеется и значительный опыт среднесрочного и долго-срочного финансирования поставок оборудования и других капитальных товаров за счет кредитов иностранных банков под гарантии экспортных кредитных агентств стран - членов ОЭСР.
- Какие ценные бумаги Вы размещаете сегодня для пополнения ресурсов?
- То, что касается размещения рублевых облигаций, для нас это - планы, которые реально и логично осуществить лишь после приватизации. Если говорить о популярных для российских банков евро-облигациях, то мы отработали этот вопрос, провели предварительные переговоры с рядом ведущих мировых инвестиционных банков, признали для себя такую перспективу актуальной, но также планируем выпуск еврооблигаций на период после приватизации. Пока мы разместили в прошлом году относительно краткосрочные обязательства в форме кредитных нот в объеме $80-ти млн. на два года с плавающей ставкой.

Эффективная поддержка
- Вы сказали, что ваше стратегическое партнерство с ОАО "РЖД" является для западного банкира плюсом. Но, как правило, все-таки всем больше нравятся банки "подиверсифицированнее". Ведь если такой гипертрофированный по объему, да еще и не чуждый политизированности партнер вдруг уйдет, банк однозначно рухнет.
- Отчасти Вы правы. Действительно, когда аналитики рассматривают структуру активов и пассивов нашего банка, обращают внимание на такую концентрацию рисков. И в нашем банке, следует признать, пассивы в значительной своей части формируются за счет ресурсов железнодорожной отрасли. Однако, во-первых, как я уже упоминал,
мы совершенно сознательно стараемся активно диверсифицировать нашу клиентскую базу. Во-вторых, статистика последних лет свидетельствует об очень высокой лояльности корпоративных и частных клиентов по отношению к банку. Например, за период лета 2004 года, когда из российских банков наблюдался достаточно мощный отток депозитов, мы наоборот увеличили их объем процентов на 20-25. Это очень показательный факт! Кроме того, нам помогает и продекларированная на самом высоком уровне позиция ОАО "РЖД", которая заключается в том, что корпорация заинтересована в развитии ТрансКредитБанка, поддержке и расширении сотрудничества с ним и рассматривает банк как одного из своих крупнейших стратегических финансовых партнеров.

Потенциал развития
- Хотели бы Вы как банкир большей либерализации финансовой сферы или, наоборот, ее более жесткого государственного регулирования?
- Вопрос достаточно неоднозначный. С моей точки зрения, к сожалению, саморегулирования банковского рынка быть не может. Это сфера очень деликатная, а в России - особенно. То есть выполнение Центробанком функций регулятора и наличие очень четко определенной нормативной базы для России - это вопрос исключительной важности. Другое дело, что нормативная база должна динамично модифицироваться и соответствовать потребностям рынка.
- Вы следите за ходом железнодорожной реформы?
- Да, конечно, мне даже посчастливилось быть членом той рабочей группы, которая в 2001-2002 годы занималась подготовкой Программы структурной реформы.
- Что для транспортного банка было бы лучше: чтобы ОАО "РЖД" сохранилось как единый холдинг или сформировались бы достаточно самостоятельные и полноценные рынки - перевозок, ремонта, производства железнодорожных устройств и т.д.?
- Вы знаете, здесь есть некоторый элемент конфликта интересов. С институциональной точки зрения нам, конечно, было бы проще работать даже не с холдингом, а с единым хозяйствующим субъектом. Мы разработали ряд банковских программ как раз под единую компанию. Например, функционирование расчетного центра ТрансКредитБанка выстроено так, чтобы максимально обеспечить казначейству и другим подразделениям ОАО "РЖД" возможность оперативного управления денежными потоками. Контроль за ними осуществляется круглосуточно на всей территории России в ее девяти часовых поясах. С этой точки зрения нам, вероятно, удобнее работать с одним крупным клиентом и его сетью филиалов, которая географически соответствует нашей региональной сети. Но с точки зрения законов рынка и обеспечения интересов пользователей услуг железных дорог, конечно, будет правильнее придерживаться существующей концепции реформирования отрасли и довести до логического завершения формирование конкурентной среды в данном сегменте экономики.
- Олег Станиславович, что Вам хотелось бы еще, может быть, сказать потенциальным клиентам в завершение нашего интервью?
- Хотел бы еще раз подчеркнуть, что ТрансКредитБанк сегодня имеет очень большой потенциал роста. Я считаю, что в ближайшие годы, когда мы сможем уже полностью реализовать свою стратегию развития, он станет одним из ведущих российских банков, входящих по основным финансовым показателям в число десяти-двенадцати крупнейших. При этом ТрансКредитБанк будет следовать своей дву-единой стратегии: оставаться уникальным транспортным инфраструктурным банком и в то же время поддерживать достаточно диверсифицированную структуру бизнеса и универсальность продуктового ряда.

Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 759 [~CODE] => 759 [EXTERNAL_ID] => 759 [~EXTERNAL_ID] => 759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_META_KEYWORDS] => "ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." ) )

									Array
(
    [ID] => 105877
    [~ID] => 105877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Ставки действительно весьма интересные..."
    [~NAME] => "Ставки действительно весьма интересные..."
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/759/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/759/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Известно, что для фирмы, доросшей до внешнеэкономической деятельности, будь то экспорт продукции или импорт оборудования, необходим надежный и опытный финансовый партнер. О возможностях в этой сфереОАО "ТрансКредитБанк" рассказывает его вице-президент,  директор департамента структурного и торгового финансирования ОЛЕГ ПАНАРИН.

От Калининграда до Сахалина и от перевозчика до энергетика
- Олег Станиславович, уточните, пожалуйста, каковы основные курируемые Вами направления деятельности банка.
- В первую очередь, это работа с корпоративной клиентурой по обеспечению финансирования ее внешнеэкономической деятельности. Мы сотрудничаем в этой сфере прежде всего с ОАО "РЖД", а также с целым рядом партнеров компании: предприятиями транспортной отрасли, машиностроительными заводами, металлургическими, нефтехимическими, энергетическими предприятиями, крупными агрохолдингами, трейдерами и многими другими. География наших контактов - это вся страна от Калининграда до Южно-Сахалинска. Второе - это осуществ-ление внешнего фондирования наших активных операций банка за счет организации заимствования на внешнем рынке в виде синдицированных кредитов, размещения на международном рынке капиталов наших долговых обязательств и т.д. Назову также совершенно новый вид деятельности для российского бэнкинга, которым мы сегодня активно занимаемся, - это секьюритизация активов (лизинговых платежей, кредитов и др.), то есть выпуск ценных бумаг с обеспечением. Это направление начало динамично развиваться в России с середины прошлого года. Третье важное направление представляет собой работу с российскими и иностранными банками, а также с международными рейтинговыми агентствами по упрочению позиций банка за рубежом.
- Среди ваших клиентов Вы назвали целый ряд отраслей, работающих на экспорт. Но ведь транспортники, то есть экспедиторские, операторские и другие компании, не являются какими-то крупными экспортерами, вроде нефтяников, угольщиков или металлургов. Есть ли у них необходимость в вашем финансовом посредничестве?
- Очень многие экспедиторские компании, которые занимаются мультимодальными перевозками, продают на экспорт свои услуги. А следовательно, мы имеем возможность организовать для них пред-экспортное финансирование. Или же это может быть, например, кредитование закупок подвижного состава, где в качестве обеспечения используется выручка от продажи услуг за экспедирование транзитных или экспортно-импортных перевозок. Очень многие экспортные контракты на поставку нефтепродуктов, сжиженного газа, металлов и других товаров заключаются на условиях франко-станция или франко--завод, то есть транспортировку по территории России и дальше заказывает уже иностранный покупатель, а продавцами экспедиторских услуг являются наши транспортные компании. Как правило, это долгосрочные контракты, которые подписываются на год и на большие объемы перевозок. При этом банк здесь выступает не только как финансист, но и как консультант. Мы обеспечиваем и кредитование сделки, и поиск оптимальных условий расчетов.

Мы можем выбрать
- Расскажите поподробнее о тех финансовых продуктах, которые Вы предлагаете российским компаниям?
- Начнем с организации расчетных операций, которые являются просто нашей повседневной работой. Также мы предлагаем текущее краткосрочное финансирование внешнеторговых сделок с использованием инструментов, которые представляют собой определенную альтернативу стандартным кредитным продуктам, то есть кредитам и овердрафтам. Среди них могут быть аккредитивы с отсрочкой платежа и постфинансированием, резервные аккредитивы, платежные контрактные гарантии, иногда гарантии возврата кредита. Это достаточно привлекательный сегмент финансовых продуктов для компаний, активно занимающихся ВЭД, потому что они значительно дешевле, чем традиционные кредитные продукты. Разница составляет обычно 1,5-2,5 процента годовых.
- А насколько активно работаете с такими популярными сегодня инструментами, как лизинг, факторинг и другие?
- Что касается лизинга, то мы финансируем ту часть сделки, которая связана с приобретением собственно актива, передаваемого в лизинг. То есть предоставляем кредит лизинговой компании, которая работает с банком. Факторинг - продукт, как правило, используемый в финансировании торговых сделок внутри страны, а во внешней торговле чаще применяется инструмент, называемый форфейтингом. Это досрочная уступка и продажа обязательств, оформленных простыми или переводными векселями. У нас подобные сделки тоже есть. Основной же интерес клиентов связан, конечно, с такой услугой, как финансирование, в первую очередь среднесрочное и долгосрочное, внешнеторговых контрактов, предусматривающих поставки оборудования, запчастей, машинокомплектов для внутренней сборки, отдельных видов полуфабрикатов и т.д. В целом же для наших клиентов достаточно важным является то, что мы можем оказывать услуги, как я уже сказал, за счет относительно дешевых западных ресурсов.
- Вы находитесь в условиях очень плотной конкуренции. Если говорить в целом, то за счет каких факторов удается, что называется, держаться на плаву?
- Преимущества банка заключаются в технике исполнения сделок, оперативности и, как я уже сказал, ценовых параметрах. За счет того, что фондирование операций осуществляется в рамках кредитных линий, установленных на ТрансКредитБанк западными финансовыми институтами, базовые условия получаются, конечно, более выгодные, чем внутрироссийские. Также мы предоставляем очень гибкие сроки финансирования сделок: от двух-трех месяцев до восьми лет.
- А за счет чего все-таки, если не секрет, Вы добиваетесь более дешевых ресурсов и, соответственно, обеспечиваете более привлекательные условия финансирования своим клиентам?
- Секрета здесь никакого нет, а работает на самом деле целый ряд факторов. В первую очередь, это уже достаточно известное на международном рынке имя ТрансКредитБанка, наличие длительной положительной кредитной истории. Годовой объем сделок ТрансКредит-Банка с западными контрагентами составляет в среднем $300-400 млн. ТрансКредитБанк имеет кредитные рейтинги международных агентств Standard&Poor's (долгосрочный кредитный рейтинг контрагента В-, краткосрочный C; прогноз - "стабильный") и Moody's Investors Service (рейтинг депозитов в иностранной валюте Ba3/NP, рейтинг финансовой силы E+; прогноз - "стабильный"). Банк проводит на регулярной основе составление и аудит отчетности по Международным стандартам финансовой отчетности. Помимо этого, ТрансКредитБанк является государственным банком: 75% акций банка принадлежит государству и управляется Росимуществом. Наконец, очевидное рыночное преимущество нашего банка - это его стратегическое сотрудничество с ОАО "РЖД" - одной из крупнейших российских компаний - и, соответ-ственно, обслуживание колоссальных финансовых потоков железнодорожной отрасли. То есть наряду с диверсификацией бизнеса банка у нас есть и совершенно четкая ниша, связанная с обслуживанием транспортного сектора. Все сказанное дает основания оценивать потенциал дальнейшего роста банка как поистине колоссальный. И здесь стоимость фондирования для нас определяется всей совокупностью названных мною факторов. В результате та цена, которую мы достигли в последнем синдицированном кредите - LIBOR + 120 базисных пунктов при сроке кредита 364 дня, - является для российских банков нашего уровня весьма агрессивной.
- Выбор ваших контрагентов среди западных банков достаточно широк, или вы предпочитаете ограниченный круг проверенных партнеров?
- Партнерами ТрансКредитБанка уже многие годы являются перво-классные банки - такие как Дрезднер Банк и Хюпоферайнс Банк (Германия), Дж.П.Морган Банк (США), БиЭнПи Париба (Франция), Стандарт Банк Лондон (Великобритания) и другие. По состоянию на 1 января 2006 года совокупный объем кредитных линий по торговому финансированию зарубежных банков на ТрансКредитБанк, с учетом лимитов по сделкам под гарантии экспортных кредитных агентств, превысил $300 млн. За последние четыре года банк значительно расширил свою деятельность по работе с западными контрагентами, приобрел новых деловых партнеров в лице крупнейших финансовых институтов Франции, Швейцарии, США и др. В настоящий момент мы имеем возможность финансировать наших клиентов абсолютно в любой точке земного шара, выбирать оптимального контрагента по любой сделке. Имеется и значительный опыт среднесрочного и долго-срочного финансирования поставок оборудования и других капитальных товаров за счет кредитов иностранных банков под гарантии экспортных кредитных агентств стран - членов ОЭСР.
- Какие ценные бумаги Вы размещаете сегодня для пополнения ресурсов?
- То, что касается размещения рублевых облигаций, для нас это - планы, которые реально и логично осуществить лишь после приватизации. Если говорить о популярных для российских банков евро-облигациях, то мы отработали этот вопрос, провели предварительные переговоры с рядом ведущих мировых инвестиционных банков, признали для себя такую перспективу актуальной, но также планируем выпуск еврооблигаций на период после приватизации. Пока мы разместили в прошлом году относительно краткосрочные обязательства в форме кредитных нот в объеме $80-ти млн. на два года с плавающей ставкой.

Эффективная поддержка
- Вы сказали, что ваше стратегическое партнерство с ОАО "РЖД" является для западного банкира плюсом. Но, как правило, все-таки всем больше нравятся банки "подиверсифицированнее". Ведь если такой гипертрофированный по объему, да еще и не чуждый политизированности партнер вдруг уйдет, банк однозначно рухнет.
- Отчасти Вы правы. Действительно, когда аналитики рассматривают структуру активов и пассивов нашего банка, обращают внимание на такую концентрацию рисков. И в нашем банке, следует признать, пассивы в значительной своей части формируются за счет ресурсов железнодорожной отрасли. Однако, во-первых, как я уже упоминал,
мы совершенно сознательно стараемся активно диверсифицировать нашу клиентскую базу. Во-вторых, статистика последних лет свидетельствует об очень высокой лояльности корпоративных и частных клиентов по отношению к банку. Например, за период лета 2004 года, когда из российских банков наблюдался достаточно мощный отток депозитов, мы наоборот увеличили их объем процентов на 20-25. Это очень показательный факт! Кроме того, нам помогает и продекларированная на самом высоком уровне позиция ОАО "РЖД", которая заключается в том, что корпорация заинтересована в развитии ТрансКредитБанка, поддержке и расширении сотрудничества с ним и рассматривает банк как одного из своих крупнейших стратегических финансовых партнеров.

Потенциал развития
- Хотели бы Вы как банкир большей либерализации финансовой сферы или, наоборот, ее более жесткого государственного регулирования?
- Вопрос достаточно неоднозначный. С моей точки зрения, к сожалению, саморегулирования банковского рынка быть не может. Это сфера очень деликатная, а в России - особенно. То есть выполнение Центробанком функций регулятора и наличие очень четко определенной нормативной базы для России - это вопрос исключительной важности. Другое дело, что нормативная база должна динамично модифицироваться и соответствовать потребностям рынка.
- Вы следите за ходом железнодорожной реформы?
- Да, конечно, мне даже посчастливилось быть членом той рабочей группы, которая в 2001-2002 годы занималась подготовкой Программы структурной реформы.
- Что для транспортного банка было бы лучше: чтобы ОАО "РЖД" сохранилось как единый холдинг или сформировались бы достаточно самостоятельные и полноценные рынки - перевозок, ремонта, производства железнодорожных устройств и т.д.?
- Вы знаете, здесь есть некоторый элемент конфликта интересов. С институциональной точки зрения нам, конечно, было бы проще работать даже не с холдингом, а с единым хозяйствующим субъектом. Мы разработали ряд банковских программ как раз под единую компанию. Например, функционирование расчетного центра ТрансКредитБанка выстроено так, чтобы максимально обеспечить казначейству и другим подразделениям ОАО "РЖД" возможность оперативного управления денежными потоками. Контроль за ними осуществляется круглосуточно на всей территории России в ее девяти часовых поясах. С этой точки зрения нам, вероятно, удобнее работать с одним крупным клиентом и его сетью филиалов, которая географически соответствует нашей региональной сети. Но с точки зрения законов рынка и обеспечения интересов пользователей услуг железных дорог, конечно, будет правильнее придерживаться существующей концепции реформирования отрасли и довести до логического завершения формирование конкурентной среды в данном сегменте экономики.
- Олег Станиславович, что Вам хотелось бы еще, может быть, сказать потенциальным клиентам в завершение нашего интервью?
- Хотел бы еще раз подчеркнуть, что ТрансКредитБанк сегодня имеет очень большой потенциал роста. Я считаю, что в ближайшие годы, когда мы сможем уже полностью реализовать свою стратегию развития, он станет одним из ведущих российских банков, входящих по основным финансовым показателям в число десяти-двенадцати крупнейших. При этом ТрансКредитБанк будет следовать своей дву-единой стратегии: оставаться уникальным транспортным инфраструктурным банком и в то же время поддерживать достаточно диверсифицированную структуру бизнеса и универсальность продуктового ряда.

Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] => Известно, что для фирмы, доросшей до внешнеэкономической деятельности, будь то экспорт продукции или импорт оборудования, необходим надежный и опытный финансовый партнер. О возможностях в этой сфереОАО "ТрансКредитБанк" рассказывает его вице-президент, директор департамента структурного и торгового финансирования ОЛЕГ ПАНАРИН.

От Калининграда до Сахалина и от перевозчика до энергетика
- Олег Станиславович, уточните, пожалуйста, каковы основные курируемые Вами направления деятельности банка.
- В первую очередь, это работа с корпоративной клиентурой по обеспечению финансирования ее внешнеэкономической деятельности. Мы сотрудничаем в этой сфере прежде всего с ОАО "РЖД", а также с целым рядом партнеров компании: предприятиями транспортной отрасли, машиностроительными заводами, металлургическими, нефтехимическими, энергетическими предприятиями, крупными агрохолдингами, трейдерами и многими другими. География наших контактов - это вся страна от Калининграда до Южно-Сахалинска. Второе - это осуществ-ление внешнего фондирования наших активных операций банка за счет организации заимствования на внешнем рынке в виде синдицированных кредитов, размещения на международном рынке капиталов наших долговых обязательств и т.д. Назову также совершенно новый вид деятельности для российского бэнкинга, которым мы сегодня активно занимаемся, - это секьюритизация активов (лизинговых платежей, кредитов и др.), то есть выпуск ценных бумаг с обеспечением. Это направление начало динамично развиваться в России с середины прошлого года. Третье важное направление представляет собой работу с российскими и иностранными банками, а также с международными рейтинговыми агентствами по упрочению позиций банка за рубежом.
- Среди ваших клиентов Вы назвали целый ряд отраслей, работающих на экспорт. Но ведь транспортники, то есть экспедиторские, операторские и другие компании, не являются какими-то крупными экспортерами, вроде нефтяников, угольщиков или металлургов. Есть ли у них необходимость в вашем финансовом посредничестве?
- Очень многие экспедиторские компании, которые занимаются мультимодальными перевозками, продают на экспорт свои услуги. А следовательно, мы имеем возможность организовать для них пред-экспортное финансирование. Или же это может быть, например, кредитование закупок подвижного состава, где в качестве обеспечения используется выручка от продажи услуг за экспедирование транзитных или экспортно-импортных перевозок. Очень многие экспортные контракты на поставку нефтепродуктов, сжиженного газа, металлов и других товаров заключаются на условиях франко-станция или франко--завод, то есть транспортировку по территории России и дальше заказывает уже иностранный покупатель, а продавцами экспедиторских услуг являются наши транспортные компании. Как правило, это долгосрочные контракты, которые подписываются на год и на большие объемы перевозок. При этом банк здесь выступает не только как финансист, но и как консультант. Мы обеспечиваем и кредитование сделки, и поиск оптимальных условий расчетов.

Мы можем выбрать
- Расскажите поподробнее о тех финансовых продуктах, которые Вы предлагаете российским компаниям?
- Начнем с организации расчетных операций, которые являются просто нашей повседневной работой. Также мы предлагаем текущее краткосрочное финансирование внешнеторговых сделок с использованием инструментов, которые представляют собой определенную альтернативу стандартным кредитным продуктам, то есть кредитам и овердрафтам. Среди них могут быть аккредитивы с отсрочкой платежа и постфинансированием, резервные аккредитивы, платежные контрактные гарантии, иногда гарантии возврата кредита. Это достаточно привлекательный сегмент финансовых продуктов для компаний, активно занимающихся ВЭД, потому что они значительно дешевле, чем традиционные кредитные продукты. Разница составляет обычно 1,5-2,5 процента годовых.
- А насколько активно работаете с такими популярными сегодня инструментами, как лизинг, факторинг и другие?
- Что касается лизинга, то мы финансируем ту часть сделки, которая связана с приобретением собственно актива, передаваемого в лизинг. То есть предоставляем кредит лизинговой компании, которая работает с банком. Факторинг - продукт, как правило, используемый в финансировании торговых сделок внутри страны, а во внешней торговле чаще применяется инструмент, называемый форфейтингом. Это досрочная уступка и продажа обязательств, оформленных простыми или переводными векселями. У нас подобные сделки тоже есть. Основной же интерес клиентов связан, конечно, с такой услугой, как финансирование, в первую очередь среднесрочное и долгосрочное, внешнеторговых контрактов, предусматривающих поставки оборудования, запчастей, машинокомплектов для внутренней сборки, отдельных видов полуфабрикатов и т.д. В целом же для наших клиентов достаточно важным является то, что мы можем оказывать услуги, как я уже сказал, за счет относительно дешевых западных ресурсов.
- Вы находитесь в условиях очень плотной конкуренции. Если говорить в целом, то за счет каких факторов удается, что называется, держаться на плаву?
- Преимущества банка заключаются в технике исполнения сделок, оперативности и, как я уже сказал, ценовых параметрах. За счет того, что фондирование операций осуществляется в рамках кредитных линий, установленных на ТрансКредитБанк западными финансовыми институтами, базовые условия получаются, конечно, более выгодные, чем внутрироссийские. Также мы предоставляем очень гибкие сроки финансирования сделок: от двух-трех месяцев до восьми лет.
- А за счет чего все-таки, если не секрет, Вы добиваетесь более дешевых ресурсов и, соответственно, обеспечиваете более привлекательные условия финансирования своим клиентам?
- Секрета здесь никакого нет, а работает на самом деле целый ряд факторов. В первую очередь, это уже достаточно известное на международном рынке имя ТрансКредитБанка, наличие длительной положительной кредитной истории. Годовой объем сделок ТрансКредит-Банка с западными контрагентами составляет в среднем $300-400 млн. ТрансКредитБанк имеет кредитные рейтинги международных агентств Standard&Poor's (долгосрочный кредитный рейтинг контрагента В-, краткосрочный C; прогноз - "стабильный") и Moody's Investors Service (рейтинг депозитов в иностранной валюте Ba3/NP, рейтинг финансовой силы E+; прогноз - "стабильный"). Банк проводит на регулярной основе составление и аудит отчетности по Международным стандартам финансовой отчетности. Помимо этого, ТрансКредитБанк является государственным банком: 75% акций банка принадлежит государству и управляется Росимуществом. Наконец, очевидное рыночное преимущество нашего банка - это его стратегическое сотрудничество с ОАО "РЖД" - одной из крупнейших российских компаний - и, соответ-ственно, обслуживание колоссальных финансовых потоков железнодорожной отрасли. То есть наряду с диверсификацией бизнеса банка у нас есть и совершенно четкая ниша, связанная с обслуживанием транспортного сектора. Все сказанное дает основания оценивать потенциал дальнейшего роста банка как поистине колоссальный. И здесь стоимость фондирования для нас определяется всей совокупностью названных мною факторов. В результате та цена, которую мы достигли в последнем синдицированном кредите - LIBOR + 120 базисных пунктов при сроке кредита 364 дня, - является для российских банков нашего уровня весьма агрессивной.
- Выбор ваших контрагентов среди западных банков достаточно широк, или вы предпочитаете ограниченный круг проверенных партнеров?
- Партнерами ТрансКредитБанка уже многие годы являются перво-классные банки - такие как Дрезднер Банк и Хюпоферайнс Банк (Германия), Дж.П.Морган Банк (США), БиЭнПи Париба (Франция), Стандарт Банк Лондон (Великобритания) и другие. По состоянию на 1 января 2006 года совокупный объем кредитных линий по торговому финансированию зарубежных банков на ТрансКредитБанк, с учетом лимитов по сделкам под гарантии экспортных кредитных агентств, превысил $300 млн. За последние четыре года банк значительно расширил свою деятельность по работе с западными контрагентами, приобрел новых деловых партнеров в лице крупнейших финансовых институтов Франции, Швейцарии, США и др. В настоящий момент мы имеем возможность финансировать наших клиентов абсолютно в любой точке земного шара, выбирать оптимального контрагента по любой сделке. Имеется и значительный опыт среднесрочного и долго-срочного финансирования поставок оборудования и других капитальных товаров за счет кредитов иностранных банков под гарантии экспортных кредитных агентств стран - членов ОЭСР.
- Какие ценные бумаги Вы размещаете сегодня для пополнения ресурсов?
- То, что касается размещения рублевых облигаций, для нас это - планы, которые реально и логично осуществить лишь после приватизации. Если говорить о популярных для российских банков евро-облигациях, то мы отработали этот вопрос, провели предварительные переговоры с рядом ведущих мировых инвестиционных банков, признали для себя такую перспективу актуальной, но также планируем выпуск еврооблигаций на период после приватизации. Пока мы разместили в прошлом году относительно краткосрочные обязательства в форме кредитных нот в объеме $80-ти млн. на два года с плавающей ставкой.

Эффективная поддержка
- Вы сказали, что ваше стратегическое партнерство с ОАО "РЖД" является для западного банкира плюсом. Но, как правило, все-таки всем больше нравятся банки "подиверсифицированнее". Ведь если такой гипертрофированный по объему, да еще и не чуждый политизированности партнер вдруг уйдет, банк однозначно рухнет.
- Отчасти Вы правы. Действительно, когда аналитики рассматривают структуру активов и пассивов нашего банка, обращают внимание на такую концентрацию рисков. И в нашем банке, следует признать, пассивы в значительной своей части формируются за счет ресурсов железнодорожной отрасли. Однако, во-первых, как я уже упоминал,
мы совершенно сознательно стараемся активно диверсифицировать нашу клиентскую базу. Во-вторых, статистика последних лет свидетельствует об очень высокой лояльности корпоративных и частных клиентов по отношению к банку. Например, за период лета 2004 года, когда из российских банков наблюдался достаточно мощный отток депозитов, мы наоборот увеличили их объем процентов на 20-25. Это очень показательный факт! Кроме того, нам помогает и продекларированная на самом высоком уровне позиция ОАО "РЖД", которая заключается в том, что корпорация заинтересована в развитии ТрансКредитБанка, поддержке и расширении сотрудничества с ним и рассматривает банк как одного из своих крупнейших стратегических финансовых партнеров.

Потенциал развития
- Хотели бы Вы как банкир большей либерализации финансовой сферы или, наоборот, ее более жесткого государственного регулирования?
- Вопрос достаточно неоднозначный. С моей точки зрения, к сожалению, саморегулирования банковского рынка быть не может. Это сфера очень деликатная, а в России - особенно. То есть выполнение Центробанком функций регулятора и наличие очень четко определенной нормативной базы для России - это вопрос исключительной важности. Другое дело, что нормативная база должна динамично модифицироваться и соответствовать потребностям рынка.
- Вы следите за ходом железнодорожной реформы?
- Да, конечно, мне даже посчастливилось быть членом той рабочей группы, которая в 2001-2002 годы занималась подготовкой Программы структурной реформы.
- Что для транспортного банка было бы лучше: чтобы ОАО "РЖД" сохранилось как единый холдинг или сформировались бы достаточно самостоятельные и полноценные рынки - перевозок, ремонта, производства железнодорожных устройств и т.д.?
- Вы знаете, здесь есть некоторый элемент конфликта интересов. С институциональной точки зрения нам, конечно, было бы проще работать даже не с холдингом, а с единым хозяйствующим субъектом. Мы разработали ряд банковских программ как раз под единую компанию. Например, функционирование расчетного центра ТрансКредитБанка выстроено так, чтобы максимально обеспечить казначейству и другим подразделениям ОАО "РЖД" возможность оперативного управления денежными потоками. Контроль за ними осуществляется круглосуточно на всей территории России в ее девяти часовых поясах. С этой точки зрения нам, вероятно, удобнее работать с одним крупным клиентом и его сетью филиалов, которая географически соответствует нашей региональной сети. Но с точки зрения законов рынка и обеспечения интересов пользователей услуг железных дорог, конечно, будет правильнее придерживаться существующей концепции реформирования отрасли и довести до логического завершения формирование конкурентной среды в данном сегменте экономики.
- Олег Станиславович, что Вам хотелось бы еще, может быть, сказать потенциальным клиентам в завершение нашего интервью?
- Хотел бы еще раз подчеркнуть, что ТрансКредитБанк сегодня имеет очень большой потенциал роста. Я считаю, что в ближайшие годы, когда мы сможем уже полностью реализовать свою стратегию развития, он станет одним из ведущих российских банков, входящих по основным финансовым показателям в число десяти-двенадцати крупнейших. При этом ТрансКредитБанк будет следовать своей дву-единой стратегии: оставаться уникальным транспортным инфраструктурным банком и в то же время поддерживать достаточно диверсифицированную структуру бизнеса и универсальность продуктового ряда.

Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 759 [~CODE] => 759 [EXTERNAL_ID] => 759 [~EXTERNAL_ID] => 759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_META_KEYWORDS] => "ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Ставки действительно весьма интересные..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Ставки действительно весьма интересные..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ставки действительно весьма интересные..." ) )
РЖД-Партнер

Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов

ГАЛИНА КРАФТ,
главный бухгалтер
ОАО "РЖД"
Array
(
    [ID] => 105876
    [~ID] => 105876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов
    [~NAME] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Многие проблемы на железнодорожном транспорте связаны с несовершенством законодательства либо возникают из-за несоответствия сложившейся еще в МПС практики работы современным требованиям рыночной экономики. Одна из них - вопросы учета доходов от грузовых перевозок и своевременности выставления счетов-фактур за перевозочные услуги. Сегодня эта проблема решена.

Основные риски несли клиенты
Как известно, при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель представляет перевозчику транспортную железнодорожную накладную. Эта накладная, а также выданная на ее основании грузо-отправителю квитанция о приеме груза, подтверждают заключение договора перевозки груза.
По договору перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на станцию назначения и выдать его грузополучателю, а грузо-отправитель обязуется до приема груза к перевозке оплатить все причитающие-ся перевозчику платежи.
ОАО "РЖД" в соответствии со сложившейся еще в МПС России практикой в момент отправления груза предъявляло грузоотправителю счет-фактуру за перевозочные услуги. После прибытия груза на станцию назначения на сумму выявленных недоборов и переборов еще один счет-фактура предъяв-лялся грузополучателю.
Основной риск при подобной схеме расчетов с клиентами нес-ли сами клиенты. Дело в том, что до момента оказания услуги по-ступившие от клиента денежные средства рассматриваются как авансовые платежи, а в соответствии с налоговым законодательством на авансовые платежи счета-фактуры плательщикам не выставляются. ОАО "РЖД", определяя доходы от перевозок по моменту отправления грузов, выставляло счета-фактуры за услуги, оказание которых еще не было завершено. Соответственно, налоговые органы имели повод для отказа в возмещении НДС по таким счетам-фактурам. Особенно актуальной эта проблема стала с января 2006 года, когда счет-фактура стал единственным документом, обосновывающим право на возмещение НДС из бюджета.
Также включение в состав расходов, учитываемых при налогообложении прибыли, затрат по не полностью оказанным перевозочным услугам приводило к тому, что ОАО "РЖД" нес-ло риски и по налогу на прибыль. Налоговые органы могли пытаться переквалифицировать данные расходы как выданные авансы и, соответственно, не признать их в целях налогообложения прибыли. Несмотря на то, что на практике такие претензии, по имеющейся информации, не предъявлялись, исключать возможность их возникновения тоже нельзя.
Определенный риск для клиентуры нес-ла и практика расчетов по недоборам или переборам провозных платежей с грузополучателями. "Первый звонок" о некорректности расчетов по переборам с грузополучателями прозвучал еще в октябре 2005 года, когда Постановлением пленума ВАС России от 6.10.2005 года № 30 было определено, что грузополучатель, выявивший факт переплаты за перевозку груза, не вправе требовать от перевозчика возврата суммы, излишне уплаченной грузоотправителем. Такое требование может быть предъявлено только грузоотправителем.
Но и возврат переборов провозных платежей грузоотправителю не снимал с него налоговых рисков. Дело в том, что при возврате переборов провозных платежей ОАО "РЖД" должно внести изменения в первоначальный счет-фактуру, предъявленный грузоотправителю в момент отправления груза. Это изменение заключалось в том, что первоначальная сумма провозных платежей и относящаяся к ней сумма налога на добавленную стоимость по счету-фактуре уменьшалась на величину излишне уплаченных провозных платежей и относящейся к ней сумме налога на добавленную стоимость.
Грузоотправитель, законным образом возместивший из бюджета налог на добавленную стоимость, обязан после внесения изменений в счет-фактуру уплатить в бюджет налог на добавленную стоимость на сумму внесенных в счет-фактуру изменений. При этом Минфин России и налоговые органы настаивают, что уплате в бюджет подлежит вся сумма по счету-фактуре.
Существовали и другие налоговые риски, которые несли наши клиенты в связи с дейст-вовавшим ранее порядком расчетов за грузовые перевозки. Также надо отметить, что и ОАО "РЖД" не было свободно от этих рисков и должно было постоянно то увеличивать, то уменьшать свои доходы на суммы недоборов и переборов. Огромное количество уточненных налоговых деклараций к доплате или уменьшению платежей в бюджет было связано как раз с ранее действовавшим порядком расчетов.

Преимущества очевидны
В конце 2005 года ОАО "РЖД" провело работу по подготовке к новому порядку учета доходов от грузовых перевозок. Суть нового подхода заключается в том, что расчеты с клиентами железнодорожного транспорта, определение доходов от грузовых перевозок и выставление счетов-фактур с первого января 2006-го осуществляется по моменту рас-кредитования перевозочных документов.
Правилами их заполнения предусмотрено, что на станции назначения перевозчик выдает оригинал накладной грузополучателю, удостоверяя это проставлением в нем и в дорожной ведомости календарного штемпеля. Момент выдачи накладной является моментом раскредитования перевозочных документов.
Определение доходов от перевозок и выставление счетов-фактур по моменту рас-кредитования перевозочных документов имеет следующие очевидные преимущества.
Во-первых, счета за перевозочные услуги выставляются клиентам после того, как груз доставлен на станцию назначения, то есть услуги фактически оказаны (юридически данные услуги будут считаться оказанными после выдачи груза грузополучателю). Это позволяет предъявить клиенту один раз всю сумму провозных платежей, включающую в себя как суммы, начисленные при отправлении, так и недоборы и переборы. Тем самым отпадает необходимость как ОАО "РЖД", так и клиентам корректировать свои налоговые базы по налогу на добавленную стоимость, доплачивать налог на добавленную стоимость. Кроме того, с клиентов компании снимаются риски, связанные с признанием расходов по оплате перевозочных услуг для целей налогообложения прибыли.
Во-вторых, переход на расчеты с клиентами по моменту раскредитования перевозочных документов позволяет создать акт оказанных услуг. Предложения по формированию такого документа неоднократно поступали как от грузоотправителей, грузополучателей, так и от железных дорог - филиалов ОАО "РЖД". Однако ранее это было делать нецелесообразно из-за того, что доходы определялись по незаконченным услугам. Сумма по акту, соответственно, могла многократно меняться то в большую, то в меньшую сторону. Такой "изменчивый" документ просто не мог найти практического применения.
Однако теперь ОАО "РЖД" может формировать акт оказанных услуг по моменту раскредитования перевозочных документов, где будет зафиксирована признанная как перевозчиком, так и клиентом сумма провозных платежей за перевозку груза. Акт, в частности, может служить тем первичным документом, который будет подтверждать расходы клиентов за приобретенные у ОАО "РЖД" перевозочные услуги по налогу на прибыль.
В-третьих, переход на учетную политику по раскредитованию делает возможным в дальнейшем перейти к расчетам с клиентами по системе "единого лицевого счета". В настоящее время грузоотправители, грузо-получатели, экспедиторские организации (за исключением тех, которые рассчитываются централизованно через ЦФТО) имеют множество лицевых счетов, открытых на железных дорогах ОАО "РЖД".
Например, два филиала одной организации, самостоятельно открывшие лицевые счета, рассматриваются как два разных плательщика. По каждому плательщику самостоятельно исчисляются авансовые платежи (предоплата). При наличии неиспользованного остатка денежных средств на лицевом счете у одного плательщика-филиала юридического лица другой филиал этого же юридического лица не может принять груз к перевозке при отсутствии у него на лицевом счете свободных денежных средств.
При расчетах по новой системе независимо от того, где расположены обособленные подразделения хозяйствующего субъекта, осуществляющие перевозки грузов, и их количество, на юридическое лицо открыт всего один лицевой счет. Его состояние будет одинаковым на всех железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД". При наличии на едином лицевом счете неиспользованных денежных средств любая из железных дорог сможет принять груз к перевозке от любого из подразделений клиента ОАО "Российские железные дороги".

Трудности роста
В связи с переходом на новую учетную политику в ОАО "РЖД" поступили обращения клиентов железнодорожного транспорта. В своих письмах клиенты задают вопросы: какие первичные документы грузоотправители и грузополучатели смогут использовать для отражения в бухгалтерском и налоговом учете доходов от перевозок, как будут определяться скидки с тарифа при новой учетной политике и некоторые другие.
О данных документах уже говорилось выше. Это - счет-фактура, сформированный по моменту раскредитования перевозочных документов, к которому ранее дейст-вовавшим порядком прилагается перечень перевозочных документов, сформированный по моменту раскредитования.
Необходимо отметить, что все денежные средства, поступающие от клиентов на лицевые счета, до момента раскредитования перевозочных документов учитываются на них как предоплата. В момент раскредитования документов и выставления счетов-фактур провозные платежи будут списываться. Для оперативного контроля за достаточностью денежных средств на лицевых счетах клиентов ОАО "РЖД" вводит "предварительные" лицевые счета, провозные платежи с которых будут списываться по моменту отправления грузов.
Также следует подчеркнуть, что переход на новую учетную политику не повлияет на порядок расчета скидок с тарифа.
Конечно, новшество вызвало и некоторые временные трудности. В частности, ОАО "РЖД" было вынуждено внести изменения в программ-ное обеспечение. В связи с этим выдача счетов-фактур за январь произошла с задержкой во времени и в компанию стали по-ступать обращения клиентов, выражающих озабоченность несвоевременным получением документов.
ОАО "Российские железные дороги" приносит извинения за задержку в выдаче счетов-фактур и благодарит всех клиентов железно-дорожного транспорта за проявленные ими терпение и понимание тех временных трудностей, которые мы испытывали в начале года. Со своей стороны, ОАО "РЖД" приложит все усилия, направленные на своевременное и качест-венное оказание перевозочных услуг в дальнейшем.
Надеемся на дальнейшее взаимовыгодное и плодотворное сотрудничество.
[~DETAIL_TEXT] => Многие проблемы на железнодорожном транспорте связаны с несовершенством законодательства либо возникают из-за несоответствия сложившейся еще в МПС практики работы современным требованиям рыночной экономики. Одна из них - вопросы учета доходов от грузовых перевозок и своевременности выставления счетов-фактур за перевозочные услуги. Сегодня эта проблема решена.

Основные риски несли клиенты
Как известно, при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель представляет перевозчику транспортную железнодорожную накладную. Эта накладная, а также выданная на ее основании грузо-отправителю квитанция о приеме груза, подтверждают заключение договора перевозки груза.
По договору перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на станцию назначения и выдать его грузополучателю, а грузо-отправитель обязуется до приема груза к перевозке оплатить все причитающие-ся перевозчику платежи.
ОАО "РЖД" в соответствии со сложившейся еще в МПС России практикой в момент отправления груза предъявляло грузоотправителю счет-фактуру за перевозочные услуги. После прибытия груза на станцию назначения на сумму выявленных недоборов и переборов еще один счет-фактура предъяв-лялся грузополучателю.
Основной риск при подобной схеме расчетов с клиентами нес-ли сами клиенты. Дело в том, что до момента оказания услуги по-ступившие от клиента денежные средства рассматриваются как авансовые платежи, а в соответствии с налоговым законодательством на авансовые платежи счета-фактуры плательщикам не выставляются. ОАО "РЖД", определяя доходы от перевозок по моменту отправления грузов, выставляло счета-фактуры за услуги, оказание которых еще не было завершено. Соответственно, налоговые органы имели повод для отказа в возмещении НДС по таким счетам-фактурам. Особенно актуальной эта проблема стала с января 2006 года, когда счет-фактура стал единственным документом, обосновывающим право на возмещение НДС из бюджета.
Также включение в состав расходов, учитываемых при налогообложении прибыли, затрат по не полностью оказанным перевозочным услугам приводило к тому, что ОАО "РЖД" нес-ло риски и по налогу на прибыль. Налоговые органы могли пытаться переквалифицировать данные расходы как выданные авансы и, соответственно, не признать их в целях налогообложения прибыли. Несмотря на то, что на практике такие претензии, по имеющейся информации, не предъявлялись, исключать возможность их возникновения тоже нельзя.
Определенный риск для клиентуры нес-ла и практика расчетов по недоборам или переборам провозных платежей с грузополучателями. "Первый звонок" о некорректности расчетов по переборам с грузополучателями прозвучал еще в октябре 2005 года, когда Постановлением пленума ВАС России от 6.10.2005 года № 30 было определено, что грузополучатель, выявивший факт переплаты за перевозку груза, не вправе требовать от перевозчика возврата суммы, излишне уплаченной грузоотправителем. Такое требование может быть предъявлено только грузоотправителем.
Но и возврат переборов провозных платежей грузоотправителю не снимал с него налоговых рисков. Дело в том, что при возврате переборов провозных платежей ОАО "РЖД" должно внести изменения в первоначальный счет-фактуру, предъявленный грузоотправителю в момент отправления груза. Это изменение заключалось в том, что первоначальная сумма провозных платежей и относящаяся к ней сумма налога на добавленную стоимость по счету-фактуре уменьшалась на величину излишне уплаченных провозных платежей и относящейся к ней сумме налога на добавленную стоимость.
Грузоотправитель, законным образом возместивший из бюджета налог на добавленную стоимость, обязан после внесения изменений в счет-фактуру уплатить в бюджет налог на добавленную стоимость на сумму внесенных в счет-фактуру изменений. При этом Минфин России и налоговые органы настаивают, что уплате в бюджет подлежит вся сумма по счету-фактуре.
Существовали и другие налоговые риски, которые несли наши клиенты в связи с дейст-вовавшим ранее порядком расчетов за грузовые перевозки. Также надо отметить, что и ОАО "РЖД" не было свободно от этих рисков и должно было постоянно то увеличивать, то уменьшать свои доходы на суммы недоборов и переборов. Огромное количество уточненных налоговых деклараций к доплате или уменьшению платежей в бюджет было связано как раз с ранее действовавшим порядком расчетов.

Преимущества очевидны
В конце 2005 года ОАО "РЖД" провело работу по подготовке к новому порядку учета доходов от грузовых перевозок. Суть нового подхода заключается в том, что расчеты с клиентами железнодорожного транспорта, определение доходов от грузовых перевозок и выставление счетов-фактур с первого января 2006-го осуществляется по моменту рас-кредитования перевозочных документов.
Правилами их заполнения предусмотрено, что на станции назначения перевозчик выдает оригинал накладной грузополучателю, удостоверяя это проставлением в нем и в дорожной ведомости календарного штемпеля. Момент выдачи накладной является моментом раскредитования перевозочных документов.
Определение доходов от перевозок и выставление счетов-фактур по моменту рас-кредитования перевозочных документов имеет следующие очевидные преимущества.
Во-первых, счета за перевозочные услуги выставляются клиентам после того, как груз доставлен на станцию назначения, то есть услуги фактически оказаны (юридически данные услуги будут считаться оказанными после выдачи груза грузополучателю). Это позволяет предъявить клиенту один раз всю сумму провозных платежей, включающую в себя как суммы, начисленные при отправлении, так и недоборы и переборы. Тем самым отпадает необходимость как ОАО "РЖД", так и клиентам корректировать свои налоговые базы по налогу на добавленную стоимость, доплачивать налог на добавленную стоимость. Кроме того, с клиентов компании снимаются риски, связанные с признанием расходов по оплате перевозочных услуг для целей налогообложения прибыли.
Во-вторых, переход на расчеты с клиентами по моменту раскредитования перевозочных документов позволяет создать акт оказанных услуг. Предложения по формированию такого документа неоднократно поступали как от грузоотправителей, грузополучателей, так и от железных дорог - филиалов ОАО "РЖД". Однако ранее это было делать нецелесообразно из-за того, что доходы определялись по незаконченным услугам. Сумма по акту, соответственно, могла многократно меняться то в большую, то в меньшую сторону. Такой "изменчивый" документ просто не мог найти практического применения.
Однако теперь ОАО "РЖД" может формировать акт оказанных услуг по моменту раскредитования перевозочных документов, где будет зафиксирована признанная как перевозчиком, так и клиентом сумма провозных платежей за перевозку груза. Акт, в частности, может служить тем первичным документом, который будет подтверждать расходы клиентов за приобретенные у ОАО "РЖД" перевозочные услуги по налогу на прибыль.
В-третьих, переход на учетную политику по раскредитованию делает возможным в дальнейшем перейти к расчетам с клиентами по системе "единого лицевого счета". В настоящее время грузоотправители, грузо-получатели, экспедиторские организации (за исключением тех, которые рассчитываются централизованно через ЦФТО) имеют множество лицевых счетов, открытых на железных дорогах ОАО "РЖД".
Например, два филиала одной организации, самостоятельно открывшие лицевые счета, рассматриваются как два разных плательщика. По каждому плательщику самостоятельно исчисляются авансовые платежи (предоплата). При наличии неиспользованного остатка денежных средств на лицевом счете у одного плательщика-филиала юридического лица другой филиал этого же юридического лица не может принять груз к перевозке при отсутствии у него на лицевом счете свободных денежных средств.
При расчетах по новой системе независимо от того, где расположены обособленные подразделения хозяйствующего субъекта, осуществляющие перевозки грузов, и их количество, на юридическое лицо открыт всего один лицевой счет. Его состояние будет одинаковым на всех железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД". При наличии на едином лицевом счете неиспользованных денежных средств любая из железных дорог сможет принять груз к перевозке от любого из подразделений клиента ОАО "Российские железные дороги".

Трудности роста
В связи с переходом на новую учетную политику в ОАО "РЖД" поступили обращения клиентов железнодорожного транспорта. В своих письмах клиенты задают вопросы: какие первичные документы грузоотправители и грузополучатели смогут использовать для отражения в бухгалтерском и налоговом учете доходов от перевозок, как будут определяться скидки с тарифа при новой учетной политике и некоторые другие.
О данных документах уже говорилось выше. Это - счет-фактура, сформированный по моменту раскредитования перевозочных документов, к которому ранее дейст-вовавшим порядком прилагается перечень перевозочных документов, сформированный по моменту раскредитования.
Необходимо отметить, что все денежные средства, поступающие от клиентов на лицевые счета, до момента раскредитования перевозочных документов учитываются на них как предоплата. В момент раскредитования документов и выставления счетов-фактур провозные платежи будут списываться. Для оперативного контроля за достаточностью денежных средств на лицевых счетах клиентов ОАО "РЖД" вводит "предварительные" лицевые счета, провозные платежи с которых будут списываться по моменту отправления грузов.
Также следует подчеркнуть, что переход на новую учетную политику не повлияет на порядок расчета скидок с тарифа.
Конечно, новшество вызвало и некоторые временные трудности. В частности, ОАО "РЖД" было вынуждено внести изменения в программ-ное обеспечение. В связи с этим выдача счетов-фактур за январь произошла с задержкой во времени и в компанию стали по-ступать обращения клиентов, выражающих озабоченность несвоевременным получением документов.
ОАО "Российские железные дороги" приносит извинения за задержку в выдаче счетов-фактур и благодарит всех клиентов железно-дорожного транспорта за проявленные ими терпение и понимание тех временных трудностей, которые мы испытывали в начале года. Со своей стороны, ОАО "РЖД" приложит все усилия, направленные на своевременное и качест-венное оказание перевозочных услуг в дальнейшем.
Надеемся на дальнейшее взаимовыгодное и плодотворное сотрудничество.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ГАЛИНА КРАФТ,
главный бухгалтер
ОАО "РЖД"
[~PREVIEW_TEXT] =>
ГАЛИНА КРАФТ,
главный бухгалтер
ОАО "РЖД"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 758 [~CODE] => 758 [EXTERNAL_ID] => 758 [~EXTERNAL_ID] => 758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_META_KEYWORDS] => новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ГАЛИНА КРАФТ</B>,<BR>главный бухгалтер<BR> ОАО "РЖД"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ГАЛИНА КРАФТ</B>,<BR>главный бухгалтер<BR> ОАО "РЖД"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов ) )

									Array
(
    [ID] => 105876
    [~ID] => 105876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов
    [~NAME] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/758/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/758/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Многие проблемы на железнодорожном транспорте связаны с несовершенством законодательства либо возникают из-за несоответствия сложившейся еще в МПС практики работы современным требованиям рыночной экономики. Одна из них - вопросы учета доходов от грузовых перевозок и своевременности выставления счетов-фактур за перевозочные услуги. Сегодня эта проблема решена.

Основные риски несли клиенты
Как известно, при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель представляет перевозчику транспортную железнодорожную накладную. Эта накладная, а также выданная на ее основании грузо-отправителю квитанция о приеме груза, подтверждают заключение договора перевозки груза.
По договору перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на станцию назначения и выдать его грузополучателю, а грузо-отправитель обязуется до приема груза к перевозке оплатить все причитающие-ся перевозчику платежи.
ОАО "РЖД" в соответствии со сложившейся еще в МПС России практикой в момент отправления груза предъявляло грузоотправителю счет-фактуру за перевозочные услуги. После прибытия груза на станцию назначения на сумму выявленных недоборов и переборов еще один счет-фактура предъяв-лялся грузополучателю.
Основной риск при подобной схеме расчетов с клиентами нес-ли сами клиенты. Дело в том, что до момента оказания услуги по-ступившие от клиента денежные средства рассматриваются как авансовые платежи, а в соответствии с налоговым законодательством на авансовые платежи счета-фактуры плательщикам не выставляются. ОАО "РЖД", определяя доходы от перевозок по моменту отправления грузов, выставляло счета-фактуры за услуги, оказание которых еще не было завершено. Соответственно, налоговые органы имели повод для отказа в возмещении НДС по таким счетам-фактурам. Особенно актуальной эта проблема стала с января 2006 года, когда счет-фактура стал единственным документом, обосновывающим право на возмещение НДС из бюджета.
Также включение в состав расходов, учитываемых при налогообложении прибыли, затрат по не полностью оказанным перевозочным услугам приводило к тому, что ОАО "РЖД" нес-ло риски и по налогу на прибыль. Налоговые органы могли пытаться переквалифицировать данные расходы как выданные авансы и, соответственно, не признать их в целях налогообложения прибыли. Несмотря на то, что на практике такие претензии, по имеющейся информации, не предъявлялись, исключать возможность их возникновения тоже нельзя.
Определенный риск для клиентуры нес-ла и практика расчетов по недоборам или переборам провозных платежей с грузополучателями. "Первый звонок" о некорректности расчетов по переборам с грузополучателями прозвучал еще в октябре 2005 года, когда Постановлением пленума ВАС России от 6.10.2005 года № 30 было определено, что грузополучатель, выявивший факт переплаты за перевозку груза, не вправе требовать от перевозчика возврата суммы, излишне уплаченной грузоотправителем. Такое требование может быть предъявлено только грузоотправителем.
Но и возврат переборов провозных платежей грузоотправителю не снимал с него налоговых рисков. Дело в том, что при возврате переборов провозных платежей ОАО "РЖД" должно внести изменения в первоначальный счет-фактуру, предъявленный грузоотправителю в момент отправления груза. Это изменение заключалось в том, что первоначальная сумма провозных платежей и относящаяся к ней сумма налога на добавленную стоимость по счету-фактуре уменьшалась на величину излишне уплаченных провозных платежей и относящейся к ней сумме налога на добавленную стоимость.
Грузоотправитель, законным образом возместивший из бюджета налог на добавленную стоимость, обязан после внесения изменений в счет-фактуру уплатить в бюджет налог на добавленную стоимость на сумму внесенных в счет-фактуру изменений. При этом Минфин России и налоговые органы настаивают, что уплате в бюджет подлежит вся сумма по счету-фактуре.
Существовали и другие налоговые риски, которые несли наши клиенты в связи с дейст-вовавшим ранее порядком расчетов за грузовые перевозки. Также надо отметить, что и ОАО "РЖД" не было свободно от этих рисков и должно было постоянно то увеличивать, то уменьшать свои доходы на суммы недоборов и переборов. Огромное количество уточненных налоговых деклараций к доплате или уменьшению платежей в бюджет было связано как раз с ранее действовавшим порядком расчетов.

Преимущества очевидны
В конце 2005 года ОАО "РЖД" провело работу по подготовке к новому порядку учета доходов от грузовых перевозок. Суть нового подхода заключается в том, что расчеты с клиентами железнодорожного транспорта, определение доходов от грузовых перевозок и выставление счетов-фактур с первого января 2006-го осуществляется по моменту рас-кредитования перевозочных документов.
Правилами их заполнения предусмотрено, что на станции назначения перевозчик выдает оригинал накладной грузополучателю, удостоверяя это проставлением в нем и в дорожной ведомости календарного штемпеля. Момент выдачи накладной является моментом раскредитования перевозочных документов.
Определение доходов от перевозок и выставление счетов-фактур по моменту рас-кредитования перевозочных документов имеет следующие очевидные преимущества.
Во-первых, счета за перевозочные услуги выставляются клиентам после того, как груз доставлен на станцию назначения, то есть услуги фактически оказаны (юридически данные услуги будут считаться оказанными после выдачи груза грузополучателю). Это позволяет предъявить клиенту один раз всю сумму провозных платежей, включающую в себя как суммы, начисленные при отправлении, так и недоборы и переборы. Тем самым отпадает необходимость как ОАО "РЖД", так и клиентам корректировать свои налоговые базы по налогу на добавленную стоимость, доплачивать налог на добавленную стоимость. Кроме того, с клиентов компании снимаются риски, связанные с признанием расходов по оплате перевозочных услуг для целей налогообложения прибыли.
Во-вторых, переход на расчеты с клиентами по моменту раскредитования перевозочных документов позволяет создать акт оказанных услуг. Предложения по формированию такого документа неоднократно поступали как от грузоотправителей, грузополучателей, так и от железных дорог - филиалов ОАО "РЖД". Однако ранее это было делать нецелесообразно из-за того, что доходы определялись по незаконченным услугам. Сумма по акту, соответственно, могла многократно меняться то в большую, то в меньшую сторону. Такой "изменчивый" документ просто не мог найти практического применения.
Однако теперь ОАО "РЖД" может формировать акт оказанных услуг по моменту раскредитования перевозочных документов, где будет зафиксирована признанная как перевозчиком, так и клиентом сумма провозных платежей за перевозку груза. Акт, в частности, может служить тем первичным документом, который будет подтверждать расходы клиентов за приобретенные у ОАО "РЖД" перевозочные услуги по налогу на прибыль.
В-третьих, переход на учетную политику по раскредитованию делает возможным в дальнейшем перейти к расчетам с клиентами по системе "единого лицевого счета". В настоящее время грузоотправители, грузо-получатели, экспедиторские организации (за исключением тех, которые рассчитываются централизованно через ЦФТО) имеют множество лицевых счетов, открытых на железных дорогах ОАО "РЖД".
Например, два филиала одной организации, самостоятельно открывшие лицевые счета, рассматриваются как два разных плательщика. По каждому плательщику самостоятельно исчисляются авансовые платежи (предоплата). При наличии неиспользованного остатка денежных средств на лицевом счете у одного плательщика-филиала юридического лица другой филиал этого же юридического лица не может принять груз к перевозке при отсутствии у него на лицевом счете свободных денежных средств.
При расчетах по новой системе независимо от того, где расположены обособленные подразделения хозяйствующего субъекта, осуществляющие перевозки грузов, и их количество, на юридическое лицо открыт всего один лицевой счет. Его состояние будет одинаковым на всех железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД". При наличии на едином лицевом счете неиспользованных денежных средств любая из железных дорог сможет принять груз к перевозке от любого из подразделений клиента ОАО "Российские железные дороги".

Трудности роста
В связи с переходом на новую учетную политику в ОАО "РЖД" поступили обращения клиентов железнодорожного транспорта. В своих письмах клиенты задают вопросы: какие первичные документы грузоотправители и грузополучатели смогут использовать для отражения в бухгалтерском и налоговом учете доходов от перевозок, как будут определяться скидки с тарифа при новой учетной политике и некоторые другие.
О данных документах уже говорилось выше. Это - счет-фактура, сформированный по моменту раскредитования перевозочных документов, к которому ранее дейст-вовавшим порядком прилагается перечень перевозочных документов, сформированный по моменту раскредитования.
Необходимо отметить, что все денежные средства, поступающие от клиентов на лицевые счета, до момента раскредитования перевозочных документов учитываются на них как предоплата. В момент раскредитования документов и выставления счетов-фактур провозные платежи будут списываться. Для оперативного контроля за достаточностью денежных средств на лицевых счетах клиентов ОАО "РЖД" вводит "предварительные" лицевые счета, провозные платежи с которых будут списываться по моменту отправления грузов.
Также следует подчеркнуть, что переход на новую учетную политику не повлияет на порядок расчета скидок с тарифа.
Конечно, новшество вызвало и некоторые временные трудности. В частности, ОАО "РЖД" было вынуждено внести изменения в программ-ное обеспечение. В связи с этим выдача счетов-фактур за январь произошла с задержкой во времени и в компанию стали по-ступать обращения клиентов, выражающих озабоченность несвоевременным получением документов.
ОАО "Российские железные дороги" приносит извинения за задержку в выдаче счетов-фактур и благодарит всех клиентов железно-дорожного транспорта за проявленные ими терпение и понимание тех временных трудностей, которые мы испытывали в начале года. Со своей стороны, ОАО "РЖД" приложит все усилия, направленные на своевременное и качест-венное оказание перевозочных услуг в дальнейшем.
Надеемся на дальнейшее взаимовыгодное и плодотворное сотрудничество.
[~DETAIL_TEXT] => Многие проблемы на железнодорожном транспорте связаны с несовершенством законодательства либо возникают из-за несоответствия сложившейся еще в МПС практики работы современным требованиям рыночной экономики. Одна из них - вопросы учета доходов от грузовых перевозок и своевременности выставления счетов-фактур за перевозочные услуги. Сегодня эта проблема решена.

Основные риски несли клиенты
Как известно, при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель представляет перевозчику транспортную железнодорожную накладную. Эта накладная, а также выданная на ее основании грузо-отправителю квитанция о приеме груза, подтверждают заключение договора перевозки груза.
По договору перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на станцию назначения и выдать его грузополучателю, а грузо-отправитель обязуется до приема груза к перевозке оплатить все причитающие-ся перевозчику платежи.
ОАО "РЖД" в соответствии со сложившейся еще в МПС России практикой в момент отправления груза предъявляло грузоотправителю счет-фактуру за перевозочные услуги. После прибытия груза на станцию назначения на сумму выявленных недоборов и переборов еще один счет-фактура предъяв-лялся грузополучателю.
Основной риск при подобной схеме расчетов с клиентами нес-ли сами клиенты. Дело в том, что до момента оказания услуги по-ступившие от клиента денежные средства рассматриваются как авансовые платежи, а в соответствии с налоговым законодательством на авансовые платежи счета-фактуры плательщикам не выставляются. ОАО "РЖД", определяя доходы от перевозок по моменту отправления грузов, выставляло счета-фактуры за услуги, оказание которых еще не было завершено. Соответственно, налоговые органы имели повод для отказа в возмещении НДС по таким счетам-фактурам. Особенно актуальной эта проблема стала с января 2006 года, когда счет-фактура стал единственным документом, обосновывающим право на возмещение НДС из бюджета.
Также включение в состав расходов, учитываемых при налогообложении прибыли, затрат по не полностью оказанным перевозочным услугам приводило к тому, что ОАО "РЖД" нес-ло риски и по налогу на прибыль. Налоговые органы могли пытаться переквалифицировать данные расходы как выданные авансы и, соответственно, не признать их в целях налогообложения прибыли. Несмотря на то, что на практике такие претензии, по имеющейся информации, не предъявлялись, исключать возможность их возникновения тоже нельзя.
Определенный риск для клиентуры нес-ла и практика расчетов по недоборам или переборам провозных платежей с грузополучателями. "Первый звонок" о некорректности расчетов по переборам с грузополучателями прозвучал еще в октябре 2005 года, когда Постановлением пленума ВАС России от 6.10.2005 года № 30 было определено, что грузополучатель, выявивший факт переплаты за перевозку груза, не вправе требовать от перевозчика возврата суммы, излишне уплаченной грузоотправителем. Такое требование может быть предъявлено только грузоотправителем.
Но и возврат переборов провозных платежей грузоотправителю не снимал с него налоговых рисков. Дело в том, что при возврате переборов провозных платежей ОАО "РЖД" должно внести изменения в первоначальный счет-фактуру, предъявленный грузоотправителю в момент отправления груза. Это изменение заключалось в том, что первоначальная сумма провозных платежей и относящаяся к ней сумма налога на добавленную стоимость по счету-фактуре уменьшалась на величину излишне уплаченных провозных платежей и относящейся к ней сумме налога на добавленную стоимость.
Грузоотправитель, законным образом возместивший из бюджета налог на добавленную стоимость, обязан после внесения изменений в счет-фактуру уплатить в бюджет налог на добавленную стоимость на сумму внесенных в счет-фактуру изменений. При этом Минфин России и налоговые органы настаивают, что уплате в бюджет подлежит вся сумма по счету-фактуре.
Существовали и другие налоговые риски, которые несли наши клиенты в связи с дейст-вовавшим ранее порядком расчетов за грузовые перевозки. Также надо отметить, что и ОАО "РЖД" не было свободно от этих рисков и должно было постоянно то увеличивать, то уменьшать свои доходы на суммы недоборов и переборов. Огромное количество уточненных налоговых деклараций к доплате или уменьшению платежей в бюджет было связано как раз с ранее действовавшим порядком расчетов.

Преимущества очевидны
В конце 2005 года ОАО "РЖД" провело работу по подготовке к новому порядку учета доходов от грузовых перевозок. Суть нового подхода заключается в том, что расчеты с клиентами железнодорожного транспорта, определение доходов от грузовых перевозок и выставление счетов-фактур с первого января 2006-го осуществляется по моменту рас-кредитования перевозочных документов.
Правилами их заполнения предусмотрено, что на станции назначения перевозчик выдает оригинал накладной грузополучателю, удостоверяя это проставлением в нем и в дорожной ведомости календарного штемпеля. Момент выдачи накладной является моментом раскредитования перевозочных документов.
Определение доходов от перевозок и выставление счетов-фактур по моменту рас-кредитования перевозочных документов имеет следующие очевидные преимущества.
Во-первых, счета за перевозочные услуги выставляются клиентам после того, как груз доставлен на станцию назначения, то есть услуги фактически оказаны (юридически данные услуги будут считаться оказанными после выдачи груза грузополучателю). Это позволяет предъявить клиенту один раз всю сумму провозных платежей, включающую в себя как суммы, начисленные при отправлении, так и недоборы и переборы. Тем самым отпадает необходимость как ОАО "РЖД", так и клиентам корректировать свои налоговые базы по налогу на добавленную стоимость, доплачивать налог на добавленную стоимость. Кроме того, с клиентов компании снимаются риски, связанные с признанием расходов по оплате перевозочных услуг для целей налогообложения прибыли.
Во-вторых, переход на расчеты с клиентами по моменту раскредитования перевозочных документов позволяет создать акт оказанных услуг. Предложения по формированию такого документа неоднократно поступали как от грузоотправителей, грузополучателей, так и от железных дорог - филиалов ОАО "РЖД". Однако ранее это было делать нецелесообразно из-за того, что доходы определялись по незаконченным услугам. Сумма по акту, соответственно, могла многократно меняться то в большую, то в меньшую сторону. Такой "изменчивый" документ просто не мог найти практического применения.
Однако теперь ОАО "РЖД" может формировать акт оказанных услуг по моменту раскредитования перевозочных документов, где будет зафиксирована признанная как перевозчиком, так и клиентом сумма провозных платежей за перевозку груза. Акт, в частности, может служить тем первичным документом, который будет подтверждать расходы клиентов за приобретенные у ОАО "РЖД" перевозочные услуги по налогу на прибыль.
В-третьих, переход на учетную политику по раскредитованию делает возможным в дальнейшем перейти к расчетам с клиентами по системе "единого лицевого счета". В настоящее время грузоотправители, грузо-получатели, экспедиторские организации (за исключением тех, которые рассчитываются централизованно через ЦФТО) имеют множество лицевых счетов, открытых на железных дорогах ОАО "РЖД".
Например, два филиала одной организации, самостоятельно открывшие лицевые счета, рассматриваются как два разных плательщика. По каждому плательщику самостоятельно исчисляются авансовые платежи (предоплата). При наличии неиспользованного остатка денежных средств на лицевом счете у одного плательщика-филиала юридического лица другой филиал этого же юридического лица не может принять груз к перевозке при отсутствии у него на лицевом счете свободных денежных средств.
При расчетах по новой системе независимо от того, где расположены обособленные подразделения хозяйствующего субъекта, осуществляющие перевозки грузов, и их количество, на юридическое лицо открыт всего один лицевой счет. Его состояние будет одинаковым на всех железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД". При наличии на едином лицевом счете неиспользованных денежных средств любая из железных дорог сможет принять груз к перевозке от любого из подразделений клиента ОАО "Российские железные дороги".

Трудности роста
В связи с переходом на новую учетную политику в ОАО "РЖД" поступили обращения клиентов железнодорожного транспорта. В своих письмах клиенты задают вопросы: какие первичные документы грузоотправители и грузополучатели смогут использовать для отражения в бухгалтерском и налоговом учете доходов от перевозок, как будут определяться скидки с тарифа при новой учетной политике и некоторые другие.
О данных документах уже говорилось выше. Это - счет-фактура, сформированный по моменту раскредитования перевозочных документов, к которому ранее дейст-вовавшим порядком прилагается перечень перевозочных документов, сформированный по моменту раскредитования.
Необходимо отметить, что все денежные средства, поступающие от клиентов на лицевые счета, до момента раскредитования перевозочных документов учитываются на них как предоплата. В момент раскредитования документов и выставления счетов-фактур провозные платежи будут списываться. Для оперативного контроля за достаточностью денежных средств на лицевых счетах клиентов ОАО "РЖД" вводит "предварительные" лицевые счета, провозные платежи с которых будут списываться по моменту отправления грузов.
Также следует подчеркнуть, что переход на новую учетную политику не повлияет на порядок расчета скидок с тарифа.
Конечно, новшество вызвало и некоторые временные трудности. В частности, ОАО "РЖД" было вынуждено внести изменения в программ-ное обеспечение. В связи с этим выдача счетов-фактур за январь произошла с задержкой во времени и в компанию стали по-ступать обращения клиентов, выражающих озабоченность несвоевременным получением документов.
ОАО "Российские железные дороги" приносит извинения за задержку в выдаче счетов-фактур и благодарит всех клиентов железно-дорожного транспорта за проявленные ими терпение и понимание тех временных трудностей, которые мы испытывали в начале года. Со своей стороны, ОАО "РЖД" приложит все усилия, направленные на своевременное и качест-венное оказание перевозочных услуг в дальнейшем.
Надеемся на дальнейшее взаимовыгодное и плодотворное сотрудничество.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ГАЛИНА КРАФТ,
главный бухгалтер
ОАО "РЖД"
[~PREVIEW_TEXT] =>
ГАЛИНА КРАФТ,
главный бухгалтер
ОАО "РЖД"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 758 [~CODE] => 758 [EXTERNAL_ID] => 758 [~EXTERNAL_ID] => 758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_META_KEYWORDS] => новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ГАЛИНА КРАФТ</B>,<BR>главный бухгалтер<BR> ОАО "РЖД"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ГАЛИНА КРАФТ</B>,<BR>главный бухгалтер<BR> ОАО "РЖД"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый порядок учета доходов: в интересах клиентов ) )
РЖД-Партнер

"Мы заложили условия для развития конкуренции"

Array
(
    [ID] => 105875
    [~ID] => 105875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Мы заложили условия для развития конкуренции"
    [~NAME] => "Мы заложили условия для развития конкуренции"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/757/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/757/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") анонсировала завершение разработки нового Сборника грузовых тарифов железнодорожного транспорта Украины (Тарифное руководство № 1). Какие концепции использовали его разработчики, что нового было привнесено и чего ожидать в результате его внедрения - на эти вопросы отвечает руководитель рабочей группы по созданию документа, заведующая кафедрой Украинской Академии железнодорожного транспорта (г.Харьков), руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории по экономике транспорта, к.э.н. Нина Колесникова.

У нас должны быть вагонная и локомотивная составляющие
- Нина Михайловна, ваша лаборатория была определена главным разработчиком нового тарифного сборника. Как давно вы работаете над проектом?
- Четыре года назад лаборатории был сделан заказ на выполнение ряда научно-исследовательских работ, связанных с созданием Сборника тарифов, который отвечал бы рыночным требованиям, действующему законодательству Украины и директивам ЕС по железнодорожному транспорту. Лаборатория создана решением Минтранссвязи Украины, основное направление ее деятельности - цено-образование на железнодорожные перевозки.
- Какие базовые концепции легли в основу разработки?
- Прежде всего мы основывались на действующем законодатель-стве в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте. Как известно, здесь соединены два сектора: естественно-монопольный (инфраструктура) и потенциально конкурентный (сектор эксплуатации). С точки зрения экономической теории, в первом цены и объемы производства регулируются государством, тогда как в конкурентном секторе цена складывается под влиянием спроса и предложения. И это первая причина, побуждающая разработчиков выделять в тариф, соответственно, инфраструктурную и иные составляющие. Кстати, законодательство Украины также - не прямо, но косвенно - говорит о необходимости инфраструктурной составляющей тарифа.
Исследуя рынок грузовых железнодорожных перевозок совместно с Головным коммерческим управлением "Укрзализныци", мы пришли к выводу, что дополнительными составляющими должны быть вагонная и локомотивная. Выделение первой соответствует установке на создание условий для возникновения и развития конкуренции в потенциально конкурентном секторе - секторе эксплуатации.
Выделение второй закладывает основу для будущего функционирования на рынке собственников локомотивов. Более того, Правилами перевозки "Укрзализныци" уже сейчас предусмотрено, что перевозки могут осуществляться собственными магистральными локомотивами.
- Что можно выделить в качестве особенностей, оригинальных черт вашего исследования?
- В новом Сборнике структура базового тарифа отличается от нынешней. В действующем - выделяется только начально-конечная и движенческая операции; в новом - не только сами операции, но и структура каждой из них (в виде инфраструктурной, вагонной, локомотивной составляющих). Новое деление обеспечивает прозрачность тарифа и создает тарифные условия для возникновения и развития конкуренции в сфере эксплуатации железнодорожного транспорта.
Кроме того, каждой статье мы разработали методику распределения расходов по между источниками их покрытия и согласовали ее с Минэкономики и Антимонопольным комитетом. В ней мы заложили абсолютную прозрачность и правильное, объективное распределение расходов.
- Если позволите, несколько провокационный вопрос. Как известно, каждая методика исследования неизбежно что-то округляет, вводит погрешности. Есть ли они в вашем исследовании? Если да, то где?
- С точки зрения науки в этой методике имеется единственное, я бы сказала, тонкое место. Дело в том, что в качестве базы для распределения расходов выбирались объемные показатели работы железнодорожного транспорта, предоставления услуг и т.д. И если такой показатель было невозможно подобрать, расходы распределялись пропорционально доходам, полученным в предыдущем году как от тарифов по этому виду деятельности, так и от дополнительных сборов. Другого пути распределения доходов на сегодня нет. С этим абсолютно согласны и в Мин-экономики, и в Антимонопольном комитете. В других отраслях принят такой же способ распределения спорных расходов.

Паритетные условия для развития конкуренции
- Как новый Сборник трактует вопрос взаимоотношений -"Укрзализныци" с собственниками грузового подвижного состава?
- Это очень важный момент. Хочу подчеркнуть: в отличие от преж-него Сборника, каждая тарифная схема включает две подсхемы. Первая - базовые ставки на перевозку груза в вагонах, принадлежащих железным дорогам Украины; вторая - на перевозку в собственных вагонах.
Поэтому если раньше тариф на перевозку в собственных вагонах определялся на основе тарифа на перевозки в вагонах Украинских железных дорог и предоставляемой скидки, то сейчас заложена отдельная подсхема для его определения. Это сделано с целью создания тарифных условий для развития конкуренции в области грузовых железнодорожных перевозок, для возникновения и развития системы операторов.
- Что такая схема дает каждой из сторон - дороге и оператору?
- Во-первых, определенность в отношениях. Если бы мы оставили прежние принципы формирования платы за перевозку грузов в собст-венных вагонах, мы бы тем самым заложили основу для дальнейших споров между участниками перевозок. Как известно, объективные экономические законы, в том числе закон конкуренции, свидетельствуют о том, что в условиях рынка каждый хозяйствующий субъект желает получить лучшие условия для производства, реализации своей услуги, а также присвоения доходов. И вполне естественно, что операторы всегда стремились получить больше преференций. Они пытались доказать, что им нужна большая скидка с тарифа, у них возрастают расходы, и т.д. Возникали бесконечные споры. Введение подсхемы для определения платы за перевозку в собственном вагоне убирает экономическую основу для возникновения таких споров.
- Не имеет ли такая схема обратную сторону в виде некоторых издержек для собственника?
- Нет, но здесь, правда, возникает другая негативная ситуация. При построении базовых тарифов мы не имели возможности заложить одинаковый уровень рентабельности по каждой тарифной схеме. Это связано с тем, что базовые ставки должны, с одной стороны, отвечать требованию гибкости при проведении тарифной политики, способствовать повышению потенциальной конкурентоспособности железнодорожных перевозок; с другой - повышать привлекательность грузов, развитие грузообразующих отраслей. Иначе у нас просто не будет объемов перевозок.
Все это обуславливает необходимость закладывать различный уровень рентабельности в разные тарифные схемы. Поэтому при определении тарифов на перевозку грузов в собственных вагонах нам нужно было найти такой механизм, который стимулировал бы операторов везти грузы, имеющие спрос, и обеспечивал бы им при перевозке любых видов груза получение одинакового финансового результата; ставил бы операторов в равные с железными дорогами условия на рынке перевозок.
Если этого не сделать, не ввести такой корректирующий механизм, то, в силу законов конкуренции, каждый оператор будет стремиться перевозить грузы только с высокорентабельными тарифами. И приобретать, естественно, соответствующий подвижной состав. Тогда будет иметь место тенденция к возникновению дефицита определенных типов вагонов, оттока высокорентабельных грузов от железной дороги к операторам.
- Поясните, пожалуйста, поподробнее, как работает такой механизм?
- Он позволяет, в частности, регулировать покрытие убытков от пассажирских перевозок. Не секрет, что железные дороги в настоящее время вынуждены субсидировать или заниматься перекрестным финансированием убытков от пассажирских перевозок. В любой стране, где тарифы на такие перевозки являются нерентабельными, грузовладельцы финансируют убытки. В основном используется механизм, при котором для грузовладельцев, предъявляющих груз железной дороге, установлены определенные налоги на покрытие убытков от пассажирских перевозок (в виде дополнительных сборов). Такое положение вещей устанавливается на государственном уровне.
Кстати, в высокоразвитых странах только на первый взгляд кажется, что перекрестного субсидирования нет. На самом деле, оно просто имеет вид дополнительного налога, сбора, который грузовладелец платит вместе с тарифом. Эта величина аккумулируется на определенном расчетном счете, и средства используются на покрытие убытков от пассажирских перевозок.
У нашего государства нет еще достаточного опыта в госрегулировании ценообразования, да и его механизм, по сути дела, еще не создан. Все тяготы, связанные с покрытием убытков от пассажирских перевозок, лежат на плечах самой отрасли, которая вынуждена по-крывать их за счет прибыли от грузовых перевозок Такое положение дел практически узаконено на уровне государства.
Таким образом, если большая часть высокорентабельных перевозок будет приходиться на оператора, железной дороге будет оставаться все меньше средств на покрытие убытков от социально значимых пассажирских перевозок. Поскольку дорога не имеет права отказаться от нерентабельных перевозок, в то время как оператор может это сделать, было необходимо поставить всех в одинаковое положение.
Поэтому были разработаны так называемые "паритетные условия" функционирования операторов и железных дорог на рынках грузовых перевозок. В соответствии с ними оператору гарантируется получение прибыли (под любые перевозки), которая обеспечивает ему уровень рентабельности наравне с уровнем дорог по перевозкам в целом. Эти условия заложены в определение базовых ставок тарифов на перевозку грузов в вагонах, принадлежащих собственникам, согласно тарифным схемам.
- Как соотносится новый набор тарифных схем, заложенный в Сборнике, с действующим?
- В новом руководстве предусматриваются 30 тарифных схем, включая схемы для перевозок грузов в универсальных вагонах, в специальных вагонах и т.д. По сравнению с действующим Тарифным руководством их количество уменьшено, но при этом для разработки каждой проводились исследования себестоимости перевозки.

Перевозки должны быть рентабельными
- В новый Сборник впервые введены такие понятия, как основной уровень и инвестиционная составляющая рентабельности...
- При построении тарифов мы акцентировали внимание на прин-ципах государственного регулирования субъектов естественных монополий, которые заложены в Законе Украины "О естественных монополиях". Для таких субъектов при обосновании уровня рентабельности обязательно должна включаться инвестиционная составляющая.
Тогда, во-первых, запускается механизм компенсации взамен преж-него жесткого государственного регулирования ценообразования. Во-вторых, дороги получают возможность формировать собственный инвестиционный фонд, который будет использоваться на инвестирование инфраструктуры и подвижного состава. Хочу подчеркнуть: при определении тарифов на перевозку грузов в собственных вагонах инвестиционная составляющая вводится только на инфраструктурную и локомотивную составляющие, но не на вагонную.
- Из чего вы исходили при установлении уровня рентабельности?
- Преимущественно из того, что основной ее уровень должен обеспечить железным дорогам самоокупаемость транспорта при осуществлении перевозок. Уровень инвестиционной составляющей мы определили, рассчитав потребности железнодорожной отрасли в инвестициях. При этом взяли минимальное значение инвестицион-ной составляющей (сейчас, конечно, "Укрзализныце" требуется намного больший уровень вложений, чем тот, который мы заложили). Мы руководствовались таким принципом: минимальный уровень, заложенный в тариф, должен помочь железно-дорожной отрасли за достаточно длительный период времени сформировать инвестиционный фонд и вложить средства в подвижной состав и инфраструктуру.
При определении основного уровня рентабельности мы исходили из расчетов "критического" уровня, который обеспечивает дороге простое воспроизводство. То есть, если идет списание основных фондов на сумму 100 условных единиц, то такой уровень позволяет получить эти средства совместно с амортизационными отчислениями. Это означает, что последние плюс прибыль от перевозки, должны дать возможность получить средства, необходимые для простого восстановления. На самом деле износ основных производственных фондов Украинских железных дорог давно превышает порог экономической безопасности. Ученые доказали: если в такой отрасли, как железнодорожная, износ основных фондов превысил 50%, без господдержки или специальных механизмов инвестирования она восстановиться не может. Именно это соображение было учтено при определении уровня рентабельности базовых тарифов.
- Какие еще факторы учитывались?
- Приоритетность, например. Мы исходили из того, что определенные виды перевозок должны развиваться более интенсивно и им еще предстоит нарабатывать конкурентоспособность на рынке. В частности, для таких видов перевозок, как контейнерные отправки в крупнотоннажных контейнерах, была заложена рентабельность в 10%, в то время как для перевозки грузов в универсальных вагонах - на уровне 35%. Для контрейлерных перевозок он составил 15%, а инвестиционная составляющая - 0% с тем, чтобы сделать эти перевозки конкурентоспособными и дать им возможность развиваться.
В целом при определении уровня рентабельности по каждой тарифной схеме учитывалось несколько факторов, начиная от необходимости обеспечить самоокупаемость перевозок, простого восстановительного процесса. Также учитывалась потребность государства в тех или иных перевозках, их конкурентоспособность, иные политические и экономические мотивы. Исходя из всего этого устанавливался основной уровень тарифов, а также в зависимости от конкуренто-способности тех или иных перевозок в тариф включалась либо нет инвестиционная составляющая.
- Давайте перейдем к установлению сборов. По каким прин-ципам они были сформированы?
- В новом Сборнике тарифов пересмотрены ставки на дополнительные услуги, связанные с грузовыми перевозками. Под каждый вид услуги была разработана методика расчета себестоимости исходя из технологии предоставления этой услуги. По каждому виду услуги от всех шести региональных железных дорог Украины были собраны и обобщены технологии, включающие полный набор рабочих операций; рассчитаны средневзвешенные нормы времени. Услуги, для которых различия в нормах расхода времени, материалов, трудозатрат были слишком большими, потребовали разработки методики определения себестоимости, и они будут оплачиваться по свободным тарифам. Количество таких тарифов в новом Сборнике существенно снижено; их основная группа из имеющегося Сборника пересчитана в виде фиксированных ставок.
- Исходя из чего рассчитывались такие ставки?
- В их основе также лежит себестоимость выполнения операций, по калькуляции себестоимости работ и услуг национального бухгалтерского учета. Нормы расходов вычислялись как средневзвешенные, причем информация выбиралась за несколько лет. Получение расчетных коэффициентов (процента отнесения прямых расходов на источник покрытия за счет дополнительных сборов) проводилось с привязкой к состоянию на первое полугодие 2005 года в виде определенного процента. По информации "Укрзализныци", этот процент будет меняться ежегодно.
- В каких пределах?
- По нашим оценкам, изменение будет незначительным, порядка 0,1-0,2%. При достаточно значительных объемах перевозок по железной дороге получается картина, когда расходы, которые прямо не зависят от объемов перевозок, остаются практически неизменными. Иначе говоря, колебание расчетного коэффициента в диапазоне 0,1-0,2% практически не влияет на себестоимость предоставления услуги.
В основу расчета дополнительных сборов положена себестои-мость предоставления услуги и норматив рентабельности, который един для всех сборов и составляет 35%. Наверное, с этой точки зрения они не являются такими гибкими, как базовые тарифы, ведь в последние заложены различные уровни рентабельности.
За основу себестоимости услуги взята технология предоставления этой услуги. В тех случаях, когда по отдельным региональным железным дорогам она отличается незначительно (не более чем на 5%), для нее рассчитан единый сбор. Для услуг, отличающихся существенно, рассчитывается свободный тариф по каждой железной дороге. При этом следует обязательно учесть, что все расходы, которые покрываются за счет дополнительных сборов, ни в коей мере не компенсируются за счет тарифа, и наоборот.
- В заключение хотелось бы уточнить один момент. Исходя из того, что перевозки не заканчиваются на железной дороге, но продолжаются через порты Украины, грузооборот по разным направлениям весьма различен. Чем выше грузооборот, тем ниже себестоимость железнодорожной перевозки на единицу груза. Как это учитывалось?
- В соответствии с действующим законодательством при по-строении базовых тарифов мы не имеем права учитывать ничего "льготного". Соответствующее распоряжение Кабмина Украины предписывает положить в основу тарифа среднее определение себестоимости. Поэтому при построении базовых ставок мы не имеем права учитывать такой фактор, как грузонапряженность. Иное дело потом, когда будем использовать базовые тарифы, - будут возможны какие-то варианты, потому что они формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок. Это справедливо, если смотреть на грузоперевозки с точки зрения интересов государства. Для уровня экономического развития, который мы имеем сегодня, абсолютно оправданно заложить в основу базовых тарифов среднесетевую себестоимость. Если же взять себестоимость по направлениям и участкам, получилось бы, что в экономически отсталых регионах и на малодеятельных участках дороги была бы самая высокая себестоимость; следовательно, заложен и самый высокий тариф. Грузовой тариф выступил бы сдерживающим фактором экономического развития регио-нов, "давил" собой на отсталые районы. С государственных позиций этого допустить нель-зя. Нужно в основу базовых железно- дорожных тарифов положить среднесетевую себестоимость с тем, чтобы дать возможность развиваться отдельным регионам Украины.

Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") анонсировала завершение разработки нового Сборника грузовых тарифов железнодорожного транспорта Украины (Тарифное руководство № 1). Какие концепции использовали его разработчики, что нового было привнесено и чего ожидать в результате его внедрения - на эти вопросы отвечает руководитель рабочей группы по созданию документа, заведующая кафедрой Украинской Академии железнодорожного транспорта (г.Харьков), руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории по экономике транспорта, к.э.н. Нина Колесникова.

У нас должны быть вагонная и локомотивная составляющие
- Нина Михайловна, ваша лаборатория была определена главным разработчиком нового тарифного сборника. Как давно вы работаете над проектом?
- Четыре года назад лаборатории был сделан заказ на выполнение ряда научно-исследовательских работ, связанных с созданием Сборника тарифов, который отвечал бы рыночным требованиям, действующему законодательству Украины и директивам ЕС по железнодорожному транспорту. Лаборатория создана решением Минтранссвязи Украины, основное направление ее деятельности - цено-образование на железнодорожные перевозки.
- Какие базовые концепции легли в основу разработки?
- Прежде всего мы основывались на действующем законодатель-стве в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте. Как известно, здесь соединены два сектора: естественно-монопольный (инфраструктура) и потенциально конкурентный (сектор эксплуатации). С точки зрения экономической теории, в первом цены и объемы производства регулируются государством, тогда как в конкурентном секторе цена складывается под влиянием спроса и предложения. И это первая причина, побуждающая разработчиков выделять в тариф, соответственно, инфраструктурную и иные составляющие. Кстати, законодательство Украины также - не прямо, но косвенно - говорит о необходимости инфраструктурной составляющей тарифа.
Исследуя рынок грузовых железнодорожных перевозок совместно с Головным коммерческим управлением "Укрзализныци", мы пришли к выводу, что дополнительными составляющими должны быть вагонная и локомотивная. Выделение первой соответствует установке на создание условий для возникновения и развития конкуренции в потенциально конкурентном секторе - секторе эксплуатации.
Выделение второй закладывает основу для будущего функционирования на рынке собственников локомотивов. Более того, Правилами перевозки "Укрзализныци" уже сейчас предусмотрено, что перевозки могут осуществляться собственными магистральными локомотивами.
- Что можно выделить в качестве особенностей, оригинальных черт вашего исследования?
- В новом Сборнике структура базового тарифа отличается от нынешней. В действующем - выделяется только начально-конечная и движенческая операции; в новом - не только сами операции, но и структура каждой из них (в виде инфраструктурной, вагонной, локомотивной составляющих). Новое деление обеспечивает прозрачность тарифа и создает тарифные условия для возникновения и развития конкуренции в сфере эксплуатации железнодорожного транспорта.
Кроме того, каждой статье мы разработали методику распределения расходов по между источниками их покрытия и согласовали ее с Минэкономики и Антимонопольным комитетом. В ней мы заложили абсолютную прозрачность и правильное, объективное распределение расходов.
- Если позволите, несколько провокационный вопрос. Как известно, каждая методика исследования неизбежно что-то округляет, вводит погрешности. Есть ли они в вашем исследовании? Если да, то где?
- С точки зрения науки в этой методике имеется единственное, я бы сказала, тонкое место. Дело в том, что в качестве базы для распределения расходов выбирались объемные показатели работы железнодорожного транспорта, предоставления услуг и т.д. И если такой показатель было невозможно подобрать, расходы распределялись пропорционально доходам, полученным в предыдущем году как от тарифов по этому виду деятельности, так и от дополнительных сборов. Другого пути распределения доходов на сегодня нет. С этим абсолютно согласны и в Мин-экономики, и в Антимонопольном комитете. В других отраслях принят такой же способ распределения спорных расходов.

Паритетные условия для развития конкуренции
- Как новый Сборник трактует вопрос взаимоотношений -"Укрзализныци" с собственниками грузового подвижного состава?
- Это очень важный момент. Хочу подчеркнуть: в отличие от преж-него Сборника, каждая тарифная схема включает две подсхемы. Первая - базовые ставки на перевозку груза в вагонах, принадлежащих железным дорогам Украины; вторая - на перевозку в собственных вагонах.
Поэтому если раньше тариф на перевозку в собственных вагонах определялся на основе тарифа на перевозки в вагонах Украинских железных дорог и предоставляемой скидки, то сейчас заложена отдельная подсхема для его определения. Это сделано с целью создания тарифных условий для развития конкуренции в области грузовых железнодорожных перевозок, для возникновения и развития системы операторов.
- Что такая схема дает каждой из сторон - дороге и оператору?
- Во-первых, определенность в отношениях. Если бы мы оставили прежние принципы формирования платы за перевозку грузов в собст-венных вагонах, мы бы тем самым заложили основу для дальнейших споров между участниками перевозок. Как известно, объективные экономические законы, в том числе закон конкуренции, свидетельствуют о том, что в условиях рынка каждый хозяйствующий субъект желает получить лучшие условия для производства, реализации своей услуги, а также присвоения доходов. И вполне естественно, что операторы всегда стремились получить больше преференций. Они пытались доказать, что им нужна большая скидка с тарифа, у них возрастают расходы, и т.д. Возникали бесконечные споры. Введение подсхемы для определения платы за перевозку в собственном вагоне убирает экономическую основу для возникновения таких споров.
- Не имеет ли такая схема обратную сторону в виде некоторых издержек для собственника?
- Нет, но здесь, правда, возникает другая негативная ситуация. При построении базовых тарифов мы не имели возможности заложить одинаковый уровень рентабельности по каждой тарифной схеме. Это связано с тем, что базовые ставки должны, с одной стороны, отвечать требованию гибкости при проведении тарифной политики, способствовать повышению потенциальной конкурентоспособности железнодорожных перевозок; с другой - повышать привлекательность грузов, развитие грузообразующих отраслей. Иначе у нас просто не будет объемов перевозок.
Все это обуславливает необходимость закладывать различный уровень рентабельности в разные тарифные схемы. Поэтому при определении тарифов на перевозку грузов в собственных вагонах нам нужно было найти такой механизм, который стимулировал бы операторов везти грузы, имеющие спрос, и обеспечивал бы им при перевозке любых видов груза получение одинакового финансового результата; ставил бы операторов в равные с железными дорогами условия на рынке перевозок.
Если этого не сделать, не ввести такой корректирующий механизм, то, в силу законов конкуренции, каждый оператор будет стремиться перевозить грузы только с высокорентабельными тарифами. И приобретать, естественно, соответствующий подвижной состав. Тогда будет иметь место тенденция к возникновению дефицита определенных типов вагонов, оттока высокорентабельных грузов от железной дороги к операторам.
- Поясните, пожалуйста, поподробнее, как работает такой механизм?
- Он позволяет, в частности, регулировать покрытие убытков от пассажирских перевозок. Не секрет, что железные дороги в настоящее время вынуждены субсидировать или заниматься перекрестным финансированием убытков от пассажирских перевозок. В любой стране, где тарифы на такие перевозки являются нерентабельными, грузовладельцы финансируют убытки. В основном используется механизм, при котором для грузовладельцев, предъявляющих груз железной дороге, установлены определенные налоги на покрытие убытков от пассажирских перевозок (в виде дополнительных сборов). Такое положение вещей устанавливается на государственном уровне.
Кстати, в высокоразвитых странах только на первый взгляд кажется, что перекрестного субсидирования нет. На самом деле, оно просто имеет вид дополнительного налога, сбора, который грузовладелец платит вместе с тарифом. Эта величина аккумулируется на определенном расчетном счете, и средства используются на покрытие убытков от пассажирских перевозок.
У нашего государства нет еще достаточного опыта в госрегулировании ценообразования, да и его механизм, по сути дела, еще не создан. Все тяготы, связанные с покрытием убытков от пассажирских перевозок, лежат на плечах самой отрасли, которая вынуждена по-крывать их за счет прибыли от грузовых перевозок Такое положение дел практически узаконено на уровне государства.
Таким образом, если большая часть высокорентабельных перевозок будет приходиться на оператора, железной дороге будет оставаться все меньше средств на покрытие убытков от социально значимых пассажирских перевозок. Поскольку дорога не имеет права отказаться от нерентабельных перевозок, в то время как оператор может это сделать, было необходимо поставить всех в одинаковое положение.
Поэтому были разработаны так называемые "паритетные условия" функционирования операторов и железных дорог на рынках грузовых перевозок. В соответствии с ними оператору гарантируется получение прибыли (под любые перевозки), которая обеспечивает ему уровень рентабельности наравне с уровнем дорог по перевозкам в целом. Эти условия заложены в определение базовых ставок тарифов на перевозку грузов в вагонах, принадлежащих собственникам, согласно тарифным схемам.
- Как соотносится новый набор тарифных схем, заложенный в Сборнике, с действующим?
- В новом руководстве предусматриваются 30 тарифных схем, включая схемы для перевозок грузов в универсальных вагонах, в специальных вагонах и т.д. По сравнению с действующим Тарифным руководством их количество уменьшено, но при этом для разработки каждой проводились исследования себестоимости перевозки.

Перевозки должны быть рентабельными
- В новый Сборник впервые введены такие понятия, как основной уровень и инвестиционная составляющая рентабельности...
- При построении тарифов мы акцентировали внимание на прин-ципах государственного регулирования субъектов естественных монополий, которые заложены в Законе Украины "О естественных монополиях". Для таких субъектов при обосновании уровня рентабельности обязательно должна включаться инвестиционная составляющая.
Тогда, во-первых, запускается механизм компенсации взамен преж-него жесткого государственного регулирования ценообразования. Во-вторых, дороги получают возможность формировать собственный инвестиционный фонд, который будет использоваться на инвестирование инфраструктуры и подвижного состава. Хочу подчеркнуть: при определении тарифов на перевозку грузов в собственных вагонах инвестиционная составляющая вводится только на инфраструктурную и локомотивную составляющие, но не на вагонную.
- Из чего вы исходили при установлении уровня рентабельности?
- Преимущественно из того, что основной ее уровень должен обеспечить железным дорогам самоокупаемость транспорта при осуществлении перевозок. Уровень инвестиционной составляющей мы определили, рассчитав потребности железнодорожной отрасли в инвестициях. При этом взяли минимальное значение инвестицион-ной составляющей (сейчас, конечно, "Укрзализныце" требуется намного больший уровень вложений, чем тот, который мы заложили). Мы руководствовались таким принципом: минимальный уровень, заложенный в тариф, должен помочь железно-дорожной отрасли за достаточно длительный период времени сформировать инвестиционный фонд и вложить средства в подвижной состав и инфраструктуру.
При определении основного уровня рентабельности мы исходили из расчетов "критического" уровня, который обеспечивает дороге простое воспроизводство. То есть, если идет списание основных фондов на сумму 100 условных единиц, то такой уровень позволяет получить эти средства совместно с амортизационными отчислениями. Это означает, что последние плюс прибыль от перевозки, должны дать возможность получить средства, необходимые для простого восстановления. На самом деле износ основных производственных фондов Украинских железных дорог давно превышает порог экономической безопасности. Ученые доказали: если в такой отрасли, как железнодорожная, износ основных фондов превысил 50%, без господдержки или специальных механизмов инвестирования она восстановиться не может. Именно это соображение было учтено при определении уровня рентабельности базовых тарифов.
- Какие еще факторы учитывались?
- Приоритетность, например. Мы исходили из того, что определенные виды перевозок должны развиваться более интенсивно и им еще предстоит нарабатывать конкурентоспособность на рынке. В частности, для таких видов перевозок, как контейнерные отправки в крупнотоннажных контейнерах, была заложена рентабельность в 10%, в то время как для перевозки грузов в универсальных вагонах - на уровне 35%. Для контрейлерных перевозок он составил 15%, а инвестиционная составляющая - 0% с тем, чтобы сделать эти перевозки конкурентоспособными и дать им возможность развиваться.
В целом при определении уровня рентабельности по каждой тарифной схеме учитывалось несколько факторов, начиная от необходимости обеспечить самоокупаемость перевозок, простого восстановительного процесса. Также учитывалась потребность государства в тех или иных перевозках, их конкурентоспособность, иные политические и экономические мотивы. Исходя из всего этого устанавливался основной уровень тарифов, а также в зависимости от конкуренто-способности тех или иных перевозок в тариф включалась либо нет инвестиционная составляющая.
- Давайте перейдем к установлению сборов. По каким прин-ципам они были сформированы?
- В новом Сборнике тарифов пересмотрены ставки на дополнительные услуги, связанные с грузовыми перевозками. Под каждый вид услуги была разработана методика расчета себестоимости исходя из технологии предоставления этой услуги. По каждому виду услуги от всех шести региональных железных дорог Украины были собраны и обобщены технологии, включающие полный набор рабочих операций; рассчитаны средневзвешенные нормы времени. Услуги, для которых различия в нормах расхода времени, материалов, трудозатрат были слишком большими, потребовали разработки методики определения себестоимости, и они будут оплачиваться по свободным тарифам. Количество таких тарифов в новом Сборнике существенно снижено; их основная группа из имеющегося Сборника пересчитана в виде фиксированных ставок.
- Исходя из чего рассчитывались такие ставки?
- В их основе также лежит себестоимость выполнения операций, по калькуляции себестоимости работ и услуг национального бухгалтерского учета. Нормы расходов вычислялись как средневзвешенные, причем информация выбиралась за несколько лет. Получение расчетных коэффициентов (процента отнесения прямых расходов на источник покрытия за счет дополнительных сборов) проводилось с привязкой к состоянию на первое полугодие 2005 года в виде определенного процента. По информации "Укрзализныци", этот процент будет меняться ежегодно.
- В каких пределах?
- По нашим оценкам, изменение будет незначительным, порядка 0,1-0,2%. При достаточно значительных объемах перевозок по железной дороге получается картина, когда расходы, которые прямо не зависят от объемов перевозок, остаются практически неизменными. Иначе говоря, колебание расчетного коэффициента в диапазоне 0,1-0,2% практически не влияет на себестоимость предоставления услуги.
В основу расчета дополнительных сборов положена себестои-мость предоставления услуги и норматив рентабельности, который един для всех сборов и составляет 35%. Наверное, с этой точки зрения они не являются такими гибкими, как базовые тарифы, ведь в последние заложены различные уровни рентабельности.
За основу себестоимости услуги взята технология предоставления этой услуги. В тех случаях, когда по отдельным региональным железным дорогам она отличается незначительно (не более чем на 5%), для нее рассчитан единый сбор. Для услуг, отличающихся существенно, рассчитывается свободный тариф по каждой железной дороге. При этом следует обязательно учесть, что все расходы, которые покрываются за счет дополнительных сборов, ни в коей мере не компенсируются за счет тарифа, и наоборот.
- В заключение хотелось бы уточнить один момент. Исходя из того, что перевозки не заканчиваются на железной дороге, но продолжаются через порты Украины, грузооборот по разным направлениям весьма различен. Чем выше грузооборот, тем ниже себестоимость железнодорожной перевозки на единицу груза. Как это учитывалось?
- В соответствии с действующим законодательством при по-строении базовых тарифов мы не имеем права учитывать ничего "льготного". Соответствующее распоряжение Кабмина Украины предписывает положить в основу тарифа среднее определение себестоимости. Поэтому при построении базовых ставок мы не имеем права учитывать такой фактор, как грузонапряженность. Иное дело потом, когда будем использовать базовые тарифы, - будут возможны какие-то варианты, потому что они формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок. Это справедливо, если смотреть на грузоперевозки с точки зрения интересов государства. Для уровня экономического развития, который мы имеем сегодня, абсолютно оправданно заложить в основу базовых тарифов среднесетевую себестоимость. Если же взять себестоимость по направлениям и участкам, получилось бы, что в экономически отсталых регионах и на малодеятельных участках дороги была бы самая высокая себестоимость; следовательно, заложен и самый высокий тариф. Грузовой тариф выступил бы сдерживающим фактором экономического развития регио-нов, "давил" собой на отсталые районы. С государственных позиций этого допустить нель-зя. Нужно в основу базовых железно- дорожных тарифов положить среднесетевую себестоимость с тем, чтобы дать возможность развиваться отдельным регионам Украины.

Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 757 [~CODE] => 757 [EXTERNAL_ID] => 757 [~EXTERNAL_ID] => 757 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" ) )

									Array
(
    [ID] => 105875
    [~ID] => 105875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Мы заложили условия для развития конкуренции"
    [~NAME] => "Мы заложили условия для развития конкуренции"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/757/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/757/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") анонсировала завершение разработки нового Сборника грузовых тарифов железнодорожного транспорта Украины (Тарифное руководство № 1). Какие концепции использовали его разработчики, что нового было привнесено и чего ожидать в результате его внедрения - на эти вопросы отвечает руководитель рабочей группы по созданию документа, заведующая кафедрой Украинской Академии железнодорожного транспорта (г.Харьков), руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории по экономике транспорта, к.э.н. Нина Колесникова.

У нас должны быть вагонная и локомотивная составляющие
- Нина Михайловна, ваша лаборатория была определена главным разработчиком нового тарифного сборника. Как давно вы работаете над проектом?
- Четыре года назад лаборатории был сделан заказ на выполнение ряда научно-исследовательских работ, связанных с созданием Сборника тарифов, который отвечал бы рыночным требованиям, действующему законодательству Украины и директивам ЕС по железнодорожному транспорту. Лаборатория создана решением Минтранссвязи Украины, основное направление ее деятельности - цено-образование на железнодорожные перевозки.
- Какие базовые концепции легли в основу разработки?
- Прежде всего мы основывались на действующем законодатель-стве в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте. Как известно, здесь соединены два сектора: естественно-монопольный (инфраструктура) и потенциально конкурентный (сектор эксплуатации). С точки зрения экономической теории, в первом цены и объемы производства регулируются государством, тогда как в конкурентном секторе цена складывается под влиянием спроса и предложения. И это первая причина, побуждающая разработчиков выделять в тариф, соответственно, инфраструктурную и иные составляющие. Кстати, законодательство Украины также - не прямо, но косвенно - говорит о необходимости инфраструктурной составляющей тарифа.
Исследуя рынок грузовых железнодорожных перевозок совместно с Головным коммерческим управлением "Укрзализныци", мы пришли к выводу, что дополнительными составляющими должны быть вагонная и локомотивная. Выделение первой соответствует установке на создание условий для возникновения и развития конкуренции в потенциально конкурентном секторе - секторе эксплуатации.
Выделение второй закладывает основу для будущего функционирования на рынке собственников локомотивов. Более того, Правилами перевозки "Укрзализныци" уже сейчас предусмотрено, что перевозки могут осуществляться собственными магистральными локомотивами.
- Что можно выделить в качестве особенностей, оригинальных черт вашего исследования?
- В новом Сборнике структура базового тарифа отличается от нынешней. В действующем - выделяется только начально-конечная и движенческая операции; в новом - не только сами операции, но и структура каждой из них (в виде инфраструктурной, вагонной, локомотивной составляющих). Новое деление обеспечивает прозрачность тарифа и создает тарифные условия для возникновения и развития конкуренции в сфере эксплуатации железнодорожного транспорта.
Кроме того, каждой статье мы разработали методику распределения расходов по между источниками их покрытия и согласовали ее с Минэкономики и Антимонопольным комитетом. В ней мы заложили абсолютную прозрачность и правильное, объективное распределение расходов.
- Если позволите, несколько провокационный вопрос. Как известно, каждая методика исследования неизбежно что-то округляет, вводит погрешности. Есть ли они в вашем исследовании? Если да, то где?
- С точки зрения науки в этой методике имеется единственное, я бы сказала, тонкое место. Дело в том, что в качестве базы для распределения расходов выбирались объемные показатели работы железнодорожного транспорта, предоставления услуг и т.д. И если такой показатель было невозможно подобрать, расходы распределялись пропорционально доходам, полученным в предыдущем году как от тарифов по этому виду деятельности, так и от дополнительных сборов. Другого пути распределения доходов на сегодня нет. С этим абсолютно согласны и в Мин-экономики, и в Антимонопольном комитете. В других отраслях принят такой же способ распределения спорных расходов.

Паритетные условия для развития конкуренции
- Как новый Сборник трактует вопрос взаимоотношений -"Укрзализныци" с собственниками грузового подвижного состава?
- Это очень важный момент. Хочу подчеркнуть: в отличие от преж-него Сборника, каждая тарифная схема включает две подсхемы. Первая - базовые ставки на перевозку груза в вагонах, принадлежащих железным дорогам Украины; вторая - на перевозку в собственных вагонах.
Поэтому если раньше тариф на перевозку в собственных вагонах определялся на основе тарифа на перевозки в вагонах Украинских железных дорог и предоставляемой скидки, то сейчас заложена отдельная подсхема для его определения. Это сделано с целью создания тарифных условий для развития конкуренции в области грузовых железнодорожных перевозок, для возникновения и развития системы операторов.
- Что такая схема дает каждой из сторон - дороге и оператору?
- Во-первых, определенность в отношениях. Если бы мы оставили прежние принципы формирования платы за перевозку грузов в собст-венных вагонах, мы бы тем самым заложили основу для дальнейших споров между участниками перевозок. Как известно, объективные экономические законы, в том числе закон конкуренции, свидетельствуют о том, что в условиях рынка каждый хозяйствующий субъект желает получить лучшие условия для производства, реализации своей услуги, а также присвоения доходов. И вполне естественно, что операторы всегда стремились получить больше преференций. Они пытались доказать, что им нужна большая скидка с тарифа, у них возрастают расходы, и т.д. Возникали бесконечные споры. Введение подсхемы для определения платы за перевозку в собственном вагоне убирает экономическую основу для возникновения таких споров.
- Не имеет ли такая схема обратную сторону в виде некоторых издержек для собственника?
- Нет, но здесь, правда, возникает другая негативная ситуация. При построении базовых тарифов мы не имели возможности заложить одинаковый уровень рентабельности по каждой тарифной схеме. Это связано с тем, что базовые ставки должны, с одной стороны, отвечать требованию гибкости при проведении тарифной политики, способствовать повышению потенциальной конкурентоспособности железнодорожных перевозок; с другой - повышать привлекательность грузов, развитие грузообразующих отраслей. Иначе у нас просто не будет объемов перевозок.
Все это обуславливает необходимость закладывать различный уровень рентабельности в разные тарифные схемы. Поэтому при определении тарифов на перевозку грузов в собственных вагонах нам нужно было найти такой механизм, который стимулировал бы операторов везти грузы, имеющие спрос, и обеспечивал бы им при перевозке любых видов груза получение одинакового финансового результата; ставил бы операторов в равные с железными дорогами условия на рынке перевозок.
Если этого не сделать, не ввести такой корректирующий механизм, то, в силу законов конкуренции, каждый оператор будет стремиться перевозить грузы только с высокорентабельными тарифами. И приобретать, естественно, соответствующий подвижной состав. Тогда будет иметь место тенденция к возникновению дефицита определенных типов вагонов, оттока высокорентабельных грузов от железной дороги к операторам.
- Поясните, пожалуйста, поподробнее, как работает такой механизм?
- Он позволяет, в частности, регулировать покрытие убытков от пассажирских перевозок. Не секрет, что железные дороги в настоящее время вынуждены субсидировать или заниматься перекрестным финансированием убытков от пассажирских перевозок. В любой стране, где тарифы на такие перевозки являются нерентабельными, грузовладельцы финансируют убытки. В основном используется механизм, при котором для грузовладельцев, предъявляющих груз железной дороге, установлены определенные налоги на покрытие убытков от пассажирских перевозок (в виде дополнительных сборов). Такое положение вещей устанавливается на государственном уровне.
Кстати, в высокоразвитых странах только на первый взгляд кажется, что перекрестного субсидирования нет. На самом деле, оно просто имеет вид дополнительного налога, сбора, который грузовладелец платит вместе с тарифом. Эта величина аккумулируется на определенном расчетном счете, и средства используются на покрытие убытков от пассажирских перевозок.
У нашего государства нет еще достаточного опыта в госрегулировании ценообразования, да и его механизм, по сути дела, еще не создан. Все тяготы, связанные с покрытием убытков от пассажирских перевозок, лежат на плечах самой отрасли, которая вынуждена по-крывать их за счет прибыли от грузовых перевозок Такое положение дел практически узаконено на уровне государства.
Таким образом, если большая часть высокорентабельных перевозок будет приходиться на оператора, железной дороге будет оставаться все меньше средств на покрытие убытков от социально значимых пассажирских перевозок. Поскольку дорога не имеет права отказаться от нерентабельных перевозок, в то время как оператор может это сделать, было необходимо поставить всех в одинаковое положение.
Поэтому были разработаны так называемые "паритетные условия" функционирования операторов и железных дорог на рынках грузовых перевозок. В соответствии с ними оператору гарантируется получение прибыли (под любые перевозки), которая обеспечивает ему уровень рентабельности наравне с уровнем дорог по перевозкам в целом. Эти условия заложены в определение базовых ставок тарифов на перевозку грузов в вагонах, принадлежащих собственникам, согласно тарифным схемам.
- Как соотносится новый набор тарифных схем, заложенный в Сборнике, с действующим?
- В новом руководстве предусматриваются 30 тарифных схем, включая схемы для перевозок грузов в универсальных вагонах, в специальных вагонах и т.д. По сравнению с действующим Тарифным руководством их количество уменьшено, но при этом для разработки каждой проводились исследования себестоимости перевозки.

Перевозки должны быть рентабельными
- В новый Сборник впервые введены такие понятия, как основной уровень и инвестиционная составляющая рентабельности...
- При построении тарифов мы акцентировали внимание на прин-ципах государственного регулирования субъектов естественных монополий, которые заложены в Законе Украины "О естественных монополиях". Для таких субъектов при обосновании уровня рентабельности обязательно должна включаться инвестиционная составляющая.
Тогда, во-первых, запускается механизм компенсации взамен преж-него жесткого государственного регулирования ценообразования. Во-вторых, дороги получают возможность формировать собственный инвестиционный фонд, который будет использоваться на инвестирование инфраструктуры и подвижного состава. Хочу подчеркнуть: при определении тарифов на перевозку грузов в собственных вагонах инвестиционная составляющая вводится только на инфраструктурную и локомотивную составляющие, но не на вагонную.
- Из чего вы исходили при установлении уровня рентабельности?
- Преимущественно из того, что основной ее уровень должен обеспечить железным дорогам самоокупаемость транспорта при осуществлении перевозок. Уровень инвестиционной составляющей мы определили, рассчитав потребности железнодорожной отрасли в инвестициях. При этом взяли минимальное значение инвестицион-ной составляющей (сейчас, конечно, "Укрзализныце" требуется намного больший уровень вложений, чем тот, который мы заложили). Мы руководствовались таким принципом: минимальный уровень, заложенный в тариф, должен помочь железно-дорожной отрасли за достаточно длительный период времени сформировать инвестиционный фонд и вложить средства в подвижной состав и инфраструктуру.
При определении основного уровня рентабельности мы исходили из расчетов "критического" уровня, который обеспечивает дороге простое воспроизводство. То есть, если идет списание основных фондов на сумму 100 условных единиц, то такой уровень позволяет получить эти средства совместно с амортизационными отчислениями. Это означает, что последние плюс прибыль от перевозки, должны дать возможность получить средства, необходимые для простого восстановления. На самом деле износ основных производственных фондов Украинских железных дорог давно превышает порог экономической безопасности. Ученые доказали: если в такой отрасли, как железнодорожная, износ основных фондов превысил 50%, без господдержки или специальных механизмов инвестирования она восстановиться не может. Именно это соображение было учтено при определении уровня рентабельности базовых тарифов.
- Какие еще факторы учитывались?
- Приоритетность, например. Мы исходили из того, что определенные виды перевозок должны развиваться более интенсивно и им еще предстоит нарабатывать конкурентоспособность на рынке. В частности, для таких видов перевозок, как контейнерные отправки в крупнотоннажных контейнерах, была заложена рентабельность в 10%, в то время как для перевозки грузов в универсальных вагонах - на уровне 35%. Для контрейлерных перевозок он составил 15%, а инвестиционная составляющая - 0% с тем, чтобы сделать эти перевозки конкурентоспособными и дать им возможность развиваться.
В целом при определении уровня рентабельности по каждой тарифной схеме учитывалось несколько факторов, начиная от необходимости обеспечить самоокупаемость перевозок, простого восстановительного процесса. Также учитывалась потребность государства в тех или иных перевозках, их конкурентоспособность, иные политические и экономические мотивы. Исходя из всего этого устанавливался основной уровень тарифов, а также в зависимости от конкуренто-способности тех или иных перевозок в тариф включалась либо нет инвестиционная составляющая.
- Давайте перейдем к установлению сборов. По каким прин-ципам они были сформированы?
- В новом Сборнике тарифов пересмотрены ставки на дополнительные услуги, связанные с грузовыми перевозками. Под каждый вид услуги была разработана методика расчета себестоимости исходя из технологии предоставления этой услуги. По каждому виду услуги от всех шести региональных железных дорог Украины были собраны и обобщены технологии, включающие полный набор рабочих операций; рассчитаны средневзвешенные нормы времени. Услуги, для которых различия в нормах расхода времени, материалов, трудозатрат были слишком большими, потребовали разработки методики определения себестоимости, и они будут оплачиваться по свободным тарифам. Количество таких тарифов в новом Сборнике существенно снижено; их основная группа из имеющегося Сборника пересчитана в виде фиксированных ставок.
- Исходя из чего рассчитывались такие ставки?
- В их основе также лежит себестоимость выполнения операций, по калькуляции себестоимости работ и услуг национального бухгалтерского учета. Нормы расходов вычислялись как средневзвешенные, причем информация выбиралась за несколько лет. Получение расчетных коэффициентов (процента отнесения прямых расходов на источник покрытия за счет дополнительных сборов) проводилось с привязкой к состоянию на первое полугодие 2005 года в виде определенного процента. По информации "Укрзализныци", этот процент будет меняться ежегодно.
- В каких пределах?
- По нашим оценкам, изменение будет незначительным, порядка 0,1-0,2%. При достаточно значительных объемах перевозок по железной дороге получается картина, когда расходы, которые прямо не зависят от объемов перевозок, остаются практически неизменными. Иначе говоря, колебание расчетного коэффициента в диапазоне 0,1-0,2% практически не влияет на себестоимость предоставления услуги.
В основу расчета дополнительных сборов положена себестои-мость предоставления услуги и норматив рентабельности, который един для всех сборов и составляет 35%. Наверное, с этой точки зрения они не являются такими гибкими, как базовые тарифы, ведь в последние заложены различные уровни рентабельности.
За основу себестоимости услуги взята технология предоставления этой услуги. В тех случаях, когда по отдельным региональным железным дорогам она отличается незначительно (не более чем на 5%), для нее рассчитан единый сбор. Для услуг, отличающихся существенно, рассчитывается свободный тариф по каждой железной дороге. При этом следует обязательно учесть, что все расходы, которые покрываются за счет дополнительных сборов, ни в коей мере не компенсируются за счет тарифа, и наоборот.
- В заключение хотелось бы уточнить один момент. Исходя из того, что перевозки не заканчиваются на железной дороге, но продолжаются через порты Украины, грузооборот по разным направлениям весьма различен. Чем выше грузооборот, тем ниже себестоимость железнодорожной перевозки на единицу груза. Как это учитывалось?
- В соответствии с действующим законодательством при по-строении базовых тарифов мы не имеем права учитывать ничего "льготного". Соответствующее распоряжение Кабмина Украины предписывает положить в основу тарифа среднее определение себестоимости. Поэтому при построении базовых ставок мы не имеем права учитывать такой фактор, как грузонапряженность. Иное дело потом, когда будем использовать базовые тарифы, - будут возможны какие-то варианты, потому что они формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок. Это справедливо, если смотреть на грузоперевозки с точки зрения интересов государства. Для уровня экономического развития, который мы имеем сегодня, абсолютно оправданно заложить в основу базовых тарифов среднесетевую себестоимость. Если же взять себестоимость по направлениям и участкам, получилось бы, что в экономически отсталых регионах и на малодеятельных участках дороги была бы самая высокая себестоимость; следовательно, заложен и самый высокий тариф. Грузовой тариф выступил бы сдерживающим фактором экономического развития регио-нов, "давил" собой на отсталые районы. С государственных позиций этого допустить нель-зя. Нужно в основу базовых железно- дорожных тарифов положить среднесетевую себестоимость с тем, чтобы дать возможность развиваться отдельным регионам Украины.

Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") анонсировала завершение разработки нового Сборника грузовых тарифов железнодорожного транспорта Украины (Тарифное руководство № 1). Какие концепции использовали его разработчики, что нового было привнесено и чего ожидать в результате его внедрения - на эти вопросы отвечает руководитель рабочей группы по созданию документа, заведующая кафедрой Украинской Академии железнодорожного транспорта (г.Харьков), руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории по экономике транспорта, к.э.н. Нина Колесникова.

У нас должны быть вагонная и локомотивная составляющие
- Нина Михайловна, ваша лаборатория была определена главным разработчиком нового тарифного сборника. Как давно вы работаете над проектом?
- Четыре года назад лаборатории был сделан заказ на выполнение ряда научно-исследовательских работ, связанных с созданием Сборника тарифов, который отвечал бы рыночным требованиям, действующему законодательству Украины и директивам ЕС по железнодорожному транспорту. Лаборатория создана решением Минтранссвязи Украины, основное направление ее деятельности - цено-образование на железнодорожные перевозки.
- Какие базовые концепции легли в основу разработки?
- Прежде всего мы основывались на действующем законодатель-стве в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте. Как известно, здесь соединены два сектора: естественно-монопольный (инфраструктура) и потенциально конкурентный (сектор эксплуатации). С точки зрения экономической теории, в первом цены и объемы производства регулируются государством, тогда как в конкурентном секторе цена складывается под влиянием спроса и предложения. И это первая причина, побуждающая разработчиков выделять в тариф, соответственно, инфраструктурную и иные составляющие. Кстати, законодательство Украины также - не прямо, но косвенно - говорит о необходимости инфраструктурной составляющей тарифа.
Исследуя рынок грузовых железнодорожных перевозок совместно с Головным коммерческим управлением "Укрзализныци", мы пришли к выводу, что дополнительными составляющими должны быть вагонная и локомотивная. Выделение первой соответствует установке на создание условий для возникновения и развития конкуренции в потенциально конкурентном секторе - секторе эксплуатации.
Выделение второй закладывает основу для будущего функционирования на рынке собственников локомотивов. Более того, Правилами перевозки "Укрзализныци" уже сейчас предусмотрено, что перевозки могут осуществляться собственными магистральными локомотивами.
- Что можно выделить в качестве особенностей, оригинальных черт вашего исследования?
- В новом Сборнике структура базового тарифа отличается от нынешней. В действующем - выделяется только начально-конечная и движенческая операции; в новом - не только сами операции, но и структура каждой из них (в виде инфраструктурной, вагонной, локомотивной составляющих). Новое деление обеспечивает прозрачность тарифа и создает тарифные условия для возникновения и развития конкуренции в сфере эксплуатации железнодорожного транспорта.
Кроме того, каждой статье мы разработали методику распределения расходов по между источниками их покрытия и согласовали ее с Минэкономики и Антимонопольным комитетом. В ней мы заложили абсолютную прозрачность и правильное, объективное распределение расходов.
- Если позволите, несколько провокационный вопрос. Как известно, каждая методика исследования неизбежно что-то округляет, вводит погрешности. Есть ли они в вашем исследовании? Если да, то где?
- С точки зрения науки в этой методике имеется единственное, я бы сказала, тонкое место. Дело в том, что в качестве базы для распределения расходов выбирались объемные показатели работы железнодорожного транспорта, предоставления услуг и т.д. И если такой показатель было невозможно подобрать, расходы распределялись пропорционально доходам, полученным в предыдущем году как от тарифов по этому виду деятельности, так и от дополнительных сборов. Другого пути распределения доходов на сегодня нет. С этим абсолютно согласны и в Мин-экономики, и в Антимонопольном комитете. В других отраслях принят такой же способ распределения спорных расходов.

Паритетные условия для развития конкуренции
- Как новый Сборник трактует вопрос взаимоотношений -"Укрзализныци" с собственниками грузового подвижного состава?
- Это очень важный момент. Хочу подчеркнуть: в отличие от преж-него Сборника, каждая тарифная схема включает две подсхемы. Первая - базовые ставки на перевозку груза в вагонах, принадлежащих железным дорогам Украины; вторая - на перевозку в собственных вагонах.
Поэтому если раньше тариф на перевозку в собственных вагонах определялся на основе тарифа на перевозки в вагонах Украинских железных дорог и предоставляемой скидки, то сейчас заложена отдельная подсхема для его определения. Это сделано с целью создания тарифных условий для развития конкуренции в области грузовых железнодорожных перевозок, для возникновения и развития системы операторов.
- Что такая схема дает каждой из сторон - дороге и оператору?
- Во-первых, определенность в отношениях. Если бы мы оставили прежние принципы формирования платы за перевозку грузов в собст-венных вагонах, мы бы тем самым заложили основу для дальнейших споров между участниками перевозок. Как известно, объективные экономические законы, в том числе закон конкуренции, свидетельствуют о том, что в условиях рынка каждый хозяйствующий субъект желает получить лучшие условия для производства, реализации своей услуги, а также присвоения доходов. И вполне естественно, что операторы всегда стремились получить больше преференций. Они пытались доказать, что им нужна большая скидка с тарифа, у них возрастают расходы, и т.д. Возникали бесконечные споры. Введение подсхемы для определения платы за перевозку в собственном вагоне убирает экономическую основу для возникновения таких споров.
- Не имеет ли такая схема обратную сторону в виде некоторых издержек для собственника?
- Нет, но здесь, правда, возникает другая негативная ситуация. При построении базовых тарифов мы не имели возможности заложить одинаковый уровень рентабельности по каждой тарифной схеме. Это связано с тем, что базовые ставки должны, с одной стороны, отвечать требованию гибкости при проведении тарифной политики, способствовать повышению потенциальной конкурентоспособности железнодорожных перевозок; с другой - повышать привлекательность грузов, развитие грузообразующих отраслей. Иначе у нас просто не будет объемов перевозок.
Все это обуславливает необходимость закладывать различный уровень рентабельности в разные тарифные схемы. Поэтому при определении тарифов на перевозку грузов в собственных вагонах нам нужно было найти такой механизм, который стимулировал бы операторов везти грузы, имеющие спрос, и обеспечивал бы им при перевозке любых видов груза получение одинакового финансового результата; ставил бы операторов в равные с железными дорогами условия на рынке перевозок.
Если этого не сделать, не ввести такой корректирующий механизм, то, в силу законов конкуренции, каждый оператор будет стремиться перевозить грузы только с высокорентабельными тарифами. И приобретать, естественно, соответствующий подвижной состав. Тогда будет иметь место тенденция к возникновению дефицита определенных типов вагонов, оттока высокорентабельных грузов от железной дороги к операторам.
- Поясните, пожалуйста, поподробнее, как работает такой механизм?
- Он позволяет, в частности, регулировать покрытие убытков от пассажирских перевозок. Не секрет, что железные дороги в настоящее время вынуждены субсидировать или заниматься перекрестным финансированием убытков от пассажирских перевозок. В любой стране, где тарифы на такие перевозки являются нерентабельными, грузовладельцы финансируют убытки. В основном используется механизм, при котором для грузовладельцев, предъявляющих груз железной дороге, установлены определенные налоги на покрытие убытков от пассажирских перевозок (в виде дополнительных сборов). Такое положение вещей устанавливается на государственном уровне.
Кстати, в высокоразвитых странах только на первый взгляд кажется, что перекрестного субсидирования нет. На самом деле, оно просто имеет вид дополнительного налога, сбора, который грузовладелец платит вместе с тарифом. Эта величина аккумулируется на определенном расчетном счете, и средства используются на покрытие убытков от пассажирских перевозок.
У нашего государства нет еще достаточного опыта в госрегулировании ценообразования, да и его механизм, по сути дела, еще не создан. Все тяготы, связанные с покрытием убытков от пассажирских перевозок, лежат на плечах самой отрасли, которая вынуждена по-крывать их за счет прибыли от грузовых перевозок Такое положение дел практически узаконено на уровне государства.
Таким образом, если большая часть высокорентабельных перевозок будет приходиться на оператора, железной дороге будет оставаться все меньше средств на покрытие убытков от социально значимых пассажирских перевозок. Поскольку дорога не имеет права отказаться от нерентабельных перевозок, в то время как оператор может это сделать, было необходимо поставить всех в одинаковое положение.
Поэтому были разработаны так называемые "паритетные условия" функционирования операторов и железных дорог на рынках грузовых перевозок. В соответствии с ними оператору гарантируется получение прибыли (под любые перевозки), которая обеспечивает ему уровень рентабельности наравне с уровнем дорог по перевозкам в целом. Эти условия заложены в определение базовых ставок тарифов на перевозку грузов в вагонах, принадлежащих собственникам, согласно тарифным схемам.
- Как соотносится новый набор тарифных схем, заложенный в Сборнике, с действующим?
- В новом руководстве предусматриваются 30 тарифных схем, включая схемы для перевозок грузов в универсальных вагонах, в специальных вагонах и т.д. По сравнению с действующим Тарифным руководством их количество уменьшено, но при этом для разработки каждой проводились исследования себестоимости перевозки.

Перевозки должны быть рентабельными
- В новый Сборник впервые введены такие понятия, как основной уровень и инвестиционная составляющая рентабельности...
- При построении тарифов мы акцентировали внимание на прин-ципах государственного регулирования субъектов естественных монополий, которые заложены в Законе Украины "О естественных монополиях". Для таких субъектов при обосновании уровня рентабельности обязательно должна включаться инвестиционная составляющая.
Тогда, во-первых, запускается механизм компенсации взамен преж-него жесткого государственного регулирования ценообразования. Во-вторых, дороги получают возможность формировать собственный инвестиционный фонд, который будет использоваться на инвестирование инфраструктуры и подвижного состава. Хочу подчеркнуть: при определении тарифов на перевозку грузов в собственных вагонах инвестиционная составляющая вводится только на инфраструктурную и локомотивную составляющие, но не на вагонную.
- Из чего вы исходили при установлении уровня рентабельности?
- Преимущественно из того, что основной ее уровень должен обеспечить железным дорогам самоокупаемость транспорта при осуществлении перевозок. Уровень инвестиционной составляющей мы определили, рассчитав потребности железнодорожной отрасли в инвестициях. При этом взяли минимальное значение инвестицион-ной составляющей (сейчас, конечно, "Укрзализныце" требуется намного больший уровень вложений, чем тот, который мы заложили). Мы руководствовались таким принципом: минимальный уровень, заложенный в тариф, должен помочь железно-дорожной отрасли за достаточно длительный период времени сформировать инвестиционный фонд и вложить средства в подвижной состав и инфраструктуру.
При определении основного уровня рентабельности мы исходили из расчетов "критического" уровня, который обеспечивает дороге простое воспроизводство. То есть, если идет списание основных фондов на сумму 100 условных единиц, то такой уровень позволяет получить эти средства совместно с амортизационными отчислениями. Это означает, что последние плюс прибыль от перевозки, должны дать возможность получить средства, необходимые для простого восстановления. На самом деле износ основных производственных фондов Украинских железных дорог давно превышает порог экономической безопасности. Ученые доказали: если в такой отрасли, как железнодорожная, износ основных фондов превысил 50%, без господдержки или специальных механизмов инвестирования она восстановиться не может. Именно это соображение было учтено при определении уровня рентабельности базовых тарифов.
- Какие еще факторы учитывались?
- Приоритетность, например. Мы исходили из того, что определенные виды перевозок должны развиваться более интенсивно и им еще предстоит нарабатывать конкурентоспособность на рынке. В частности, для таких видов перевозок, как контейнерные отправки в крупнотоннажных контейнерах, была заложена рентабельность в 10%, в то время как для перевозки грузов в универсальных вагонах - на уровне 35%. Для контрейлерных перевозок он составил 15%, а инвестиционная составляющая - 0% с тем, чтобы сделать эти перевозки конкурентоспособными и дать им возможность развиваться.
В целом при определении уровня рентабельности по каждой тарифной схеме учитывалось несколько факторов, начиная от необходимости обеспечить самоокупаемость перевозок, простого восстановительного процесса. Также учитывалась потребность государства в тех или иных перевозках, их конкурентоспособность, иные политические и экономические мотивы. Исходя из всего этого устанавливался основной уровень тарифов, а также в зависимости от конкуренто-способности тех или иных перевозок в тариф включалась либо нет инвестиционная составляющая.
- Давайте перейдем к установлению сборов. По каким прин-ципам они были сформированы?
- В новом Сборнике тарифов пересмотрены ставки на дополнительные услуги, связанные с грузовыми перевозками. Под каждый вид услуги была разработана методика расчета себестоимости исходя из технологии предоставления этой услуги. По каждому виду услуги от всех шести региональных железных дорог Украины были собраны и обобщены технологии, включающие полный набор рабочих операций; рассчитаны средневзвешенные нормы времени. Услуги, для которых различия в нормах расхода времени, материалов, трудозатрат были слишком большими, потребовали разработки методики определения себестоимости, и они будут оплачиваться по свободным тарифам. Количество таких тарифов в новом Сборнике существенно снижено; их основная группа из имеющегося Сборника пересчитана в виде фиксированных ставок.
- Исходя из чего рассчитывались такие ставки?
- В их основе также лежит себестоимость выполнения операций, по калькуляции себестоимости работ и услуг национального бухгалтерского учета. Нормы расходов вычислялись как средневзвешенные, причем информация выбиралась за несколько лет. Получение расчетных коэффициентов (процента отнесения прямых расходов на источник покрытия за счет дополнительных сборов) проводилось с привязкой к состоянию на первое полугодие 2005 года в виде определенного процента. По информации "Укрзализныци", этот процент будет меняться ежегодно.
- В каких пределах?
- По нашим оценкам, изменение будет незначительным, порядка 0,1-0,2%. При достаточно значительных объемах перевозок по железной дороге получается картина, когда расходы, которые прямо не зависят от объемов перевозок, остаются практически неизменными. Иначе говоря, колебание расчетного коэффициента в диапазоне 0,1-0,2% практически не влияет на себестоимость предоставления услуги.
В основу расчета дополнительных сборов положена себестои-мость предоставления услуги и норматив рентабельности, который един для всех сборов и составляет 35%. Наверное, с этой точки зрения они не являются такими гибкими, как базовые тарифы, ведь в последние заложены различные уровни рентабельности.
За основу себестоимости услуги взята технология предоставления этой услуги. В тех случаях, когда по отдельным региональным железным дорогам она отличается незначительно (не более чем на 5%), для нее рассчитан единый сбор. Для услуг, отличающихся существенно, рассчитывается свободный тариф по каждой железной дороге. При этом следует обязательно учесть, что все расходы, которые покрываются за счет дополнительных сборов, ни в коей мере не компенсируются за счет тарифа, и наоборот.
- В заключение хотелось бы уточнить один момент. Исходя из того, что перевозки не заканчиваются на железной дороге, но продолжаются через порты Украины, грузооборот по разным направлениям весьма различен. Чем выше грузооборот, тем ниже себестоимость железнодорожной перевозки на единицу груза. Как это учитывалось?
- В соответствии с действующим законодательством при по-строении базовых тарифов мы не имеем права учитывать ничего "льготного". Соответствующее распоряжение Кабмина Украины предписывает положить в основу тарифа среднее определение себестоимости. Поэтому при построении базовых ставок мы не имеем права учитывать такой фактор, как грузонапряженность. Иное дело потом, когда будем использовать базовые тарифы, - будут возможны какие-то варианты, потому что они формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок. Это справедливо, если смотреть на грузоперевозки с точки зрения интересов государства. Для уровня экономического развития, который мы имеем сегодня, абсолютно оправданно заложить в основу базовых тарифов среднесетевую себестоимость. Если же взять себестоимость по направлениям и участкам, получилось бы, что в экономически отсталых регионах и на малодеятельных участках дороги была бы самая высокая себестоимость; следовательно, заложен и самый высокий тариф. Грузовой тариф выступил бы сдерживающим фактором экономического развития регио-нов, "давил" собой на отсталые районы. С государственных позиций этого допустить нель-зя. Нужно в основу базовых железно- дорожных тарифов положить среднесетевую себестоимость с тем, чтобы дать возможность развиваться отдельным регионам Украины.

Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 757 [~CODE] => 757 [EXTERNAL_ID] => 757 [~EXTERNAL_ID] => 757 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заложили условия для развития конкуренции" ) )
РЖД-Партнер

Менять не технологию, а собственную идеологию

Array
(
    [ID] => 105874
    [~ID] => 105874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Менять не технологию, а собственную идеологию
    [~NAME] => Менять не технологию, а собственную идеологию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/756/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/756/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Особенностью Дальневосточного региона является непосредственное соседство с наиболее динамично развивающимися сегодня государствами АТР, в которых, с одной стороны, наблюдается дефицит природных ресурсов (особенно топливно-энергетических) и потому потребляются большие объемы мирового сырьевого экспорта, а с другой - формируются контейнеропотоки товаров широкого потребления. Таким образом, для России Азиатско-Тихоокеанский регион является перспективным партнером не только с точки зрения рынка сбыта, но и как потребитель транспортных услуг. О проблемах и дальнейшем развитии транспортного комплекса региона рассказывает руководитель департамента транспорта администрации Приморского края ЛЕВ ПАНЧЕНКО.

- Лев Николаевич, приморские порты - не просто ключевые объекты функционирования транспортного сектора края, они играют важную роль в решении стратегических задач экономики страны, в том числе реализации ее транзитного потенциала. Как сегодня можно оценить их работу? Какие проблемные моменты стали очевидны в минувшем году?
- Действительно, порты Приморья обеспечивают переработку более 80% общего объема российской внешней торговли на Дальнем Востоке. В 2004-м объем перевалки всех грузов составил более 52-х млн.тонн, что фактически является пределом возможностей для терминалов края.
Сегодня, говоря об итогах 2005 года, к сожалению, мы фиксируем снижение объемов перевалки грузов в портах ориентировочно на 8%. Доля экспортных грузов в объеме грузопереработки составила 83,2%, или 39,8 млн.тонн, что на 10,1% ниже аналогичных показателей 2004 года (44,3 млн.тонн, или 85,1% от общего объема грузопереработки). Доля импортных грузов в объеме грузопереработки составила 6,0%, или 2,9 млн.тонн, что на 15,9% выше аналогичных показателей 2004 года (2,5 млн.тонн, или 4,8% от общего объема грузопереработки). Доля каботажных грузов в объеме грузо-переработки составила 8,3%, или 3,9 млн.тонн, что на 4,5% выше аналогичных показателей 2004 года (3,8 млн.тонн, или 7,3% от общего объема грузопереработки). Доля транзитных грузов в объеме грузопереработки составила 2,5%, или 1,15 млн.тонн, что на 20,7% ниже аналогичных показателей 2004 года (1,4 млн.тонн, или 2,8% от объе-ма грузо-переработки).
В целом работу морских портов Приморья можно оценить положительно. Снижение объемов перевалки по отдельным номенклатурам грузов не стало неожиданностью. Произо-шло значительное падение грузо-потоков наливных грузов - на 16%, металлов - на 12%. По навалочным грузам - углям - падение составило до 4%. И здесь можно добавить то, что Россия, имея огромные запасы этого востребованного на Азиатско-Тихоокеанском рынке ресурса, не имеет морских терминалов для его отгрузки. Существующие портовые мощности перегружены уже не первый год. Причиной тому можно назвать затянувшиеся реформы Минтранса РФ. Складывается впечатление, что в России пока нет государственной политики в области развития транспорта, особенно в части его стратегических направлений. Особенно на Дальнем Востоке. А существующие попытки сформулировать государственный подход к решению транспортных проблем основываются на постсоциалистическом мировосприя-тии и, к сожалению, далеки от рыночных подходов к формированию государственной политики. Вы спрашиваете о реа-лизации транзитного потенциала, который очевиден даже для человека, который однажды видел глобус. Из АТР в Европу, как ни крути, по Транссибу расстояние в два раза короче. И Транссиб есть, спасибо царю, и он не просто есть, он сегодня в техническом отношении находится на высоком современном уровне, спасибо железно-дорожникам. Мы много внимания уделяем этой проблеме - привлечению транзитных грузов на Транссибир-скую магист-раль. И можно с уверенностью сказать, что основным сдерживающим фактором является наше отношение к этому чужому товару, хозяин которого в целях сокращения издержек рад бы отправить его по короткому пути по Транссибу. Но зная о возможных задержках на досмотры, формирование составов и т.д., которые очень сложно просчитать, идет в обход морем - долго, но точно понятно, когда груз будет в месте назначения. Фактор времени движения по Транссибу является величиной очень неопределенной и сводит всю логистику к нулю. Так вот этот транзитный груз, который мог бы идти по Транссибу, идет сегодня по морю. Мало того, реализуются программы строительства пути через Китай, Казахстан на Европу. А наши "голодные" таможенники продолжают тормозить транзитные грузы по мелочам. Я не преследовал мысли обидеть русских таможенников, это в своем большинстве отличные ребята, но с такой зарплатой разве можно от них что-то требовать. Об этом много в по-следнее время говорится, и хочется надеяться, что озвученные главой Минэкономразвития РФ Германом Грефом подходы к реформированию таможенной службы будут реализованы. Не менее важной проблемой является и уровень диспетчеризации на железной дороге, который также требует совершенства. Без чего мечта о логистике навсегда останется мечтой. Эта проблема была обозначена в одном из докладов президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и, уверен, что этому будет уделено должное внимание.
Снижение на 12% объемов переработки экспортных металлов в портах Владивосток и Находка, с одной стороны, связано с отменой исключительных стимулирующих тарифов на перевозки данной номенклатурной группы грузов в направлении терминальных комплексов Дальневосточного региона. С другой - строительство металлургических заводов в Китае, расположенных в непосредственной близости от потребителей в странах АТР. Результат - все большие объемы металлопродукции российских металлургических заводов, расположенных в средней полосе, стали экспортироваться через порты Черномор-ского и Балтийского бассейнов. Однозначно ответить, плохо это или хорошо, сложно, так как с точки зрения Приморского края - наверное, плохо, а с точки зрения страны в целом может и нормально. Сегодня, находясь на пороге вступления в ВТО, говорить о возврате к прежней системе тарифообразования на железнодорожном транспорте, пожалуй, не корректно. Правильнее было бы тарифную политику проводить в контексте четкого понимания последствий от достижения поставленной цели. Например, создание условий для продажи металла на экспорт или внутреннего потребления, стимулирование развития металлоемких отраслей экономики страны.
Мы до сих пор успешно прикрываем свою бесхозяйственность и лень объяснениями высокой себестоимости производства по причине удаленности от Москвы. Ну, наверное, это было правдой во времена социалистической экономики, а сегодня что нам мешает сделать у себя конкурентоспособным производство, аналогичное производ-ству в северных провинциях Китая?
- Как складывается взаимодействие смежников?
- Процесс взаимодействия транспортников, особенно железнодорожников и портовиков, находится в стадии совершенствования. Складывается парадоксальная ситуация, когда уже согласованные участниками перевозки планы завоза грузов, перерабатываемых через морские порты, вызывают массу недоразумений между портовиками и железно-дорожниками. Так, у последних в процессе реформирования появилось большое количество собственников подвижного состава (либо арендаторов), а технология сор-тировки и отправки этих вагонов на опорных припортовых станциях не отработана. Это приводит к большому скоплению подвижного состава на припортовых железно-дорожных узлах, так как эти собственники пытаются максимально долго придерживать свой подвижной состав в портах, подыскивая грузы для обратной загрузки, что сдерживает маневровые работы по подаче и уборке вагонов, прибывающих в порты, и как результат - существенное снижение пропускной способности опорных припортовых станций.
Для решения данной проблемы, наверное, необходимо признать, что придумать какой-то новый рецепт организации перевозочного процесса для России нет смысла. Мы не сможем его адаптировать с технологиями, работающими на мировом рынке перевозок. Поэтому, следуя по направлению развития рыночных отношений, нам необходимо обратиться к международному опыту в части взаимодействия и ответственности между участниками процесса перевозки грузов. Видится, что ответственность за груз должна переходить перевозчику от собственника груза по договору перевозки, который должен содержать обязанности и ответственность сторон по отношению к грузу. Только грузовладелец или уполномоченная им сторона (экспедитор, логист) должен нести ответственность за задержки при передаче от одного к другому участнику транспортного процесса, будь то перевозчик или владелец склада. Только грузовладелец должен определять маршрут и скорость движения груза от производителя к потребителю в зависимости от возможностей участников перевозочного процесса и заключать или давать поручение экспедитору на заключение соответствующих договоров перевозки.
Железнодорожники должны четко понимать, куда подать подвижной состав под погрузку, сколько он будет грузиться и когда он должен прибыть на станцию назначения. При этом необходимо быть уверенным и в том, что в заявленный срок подвижной состав будет освобожден от груза. Железно-дорожников не должно волновать, будет ли это причал или какой-либо припортовый склад. Причем все эти факторы должны быть оговорены в договоре перевозки, понятие о котором на железной дороге, похоже, пока расплывчато. Будем надеяться, что эти аспекты взаимодействия и взаимной ответственности участников перевозочного процесса с грузовладельцем будут определены уже в ближайшем будущем.
- Как в целом можно оценить уровень развития железнодорожной инфраструктуры в регионе? Соответствует ли пропускная способность Дальневосточной железной дороги транспортным потребностям края?
- Дальневосточная железная дорога является важнейшим элементом транспортной инфраструктуры Приморья и занимает главное место в транспортировке экспортно-импортных грузов. Для обеспечения возрастающих объемов перевозок на дороге ведутся работы по усилению железнодорожных подходов к морским и пограничным переходам с учетом увеличения перерабатывающих способностей железнодорожных станций и перегрузочных комплексов. Наиболее перспективным в Приморском крае является направление развития Находки и Восточного. В отличие от Владивостока там имеется огромный потенциал по развитию. Так, в настоящее время реализуются задачи по реконструкции станции Находка Восточная в объеме шестого пускового комплекса, введены участки второго пути на подходе к ней. Уже сегодня перерабатывающая способность данной станции составляет 26 млн.тонн грузов в год, а после завершения реконструкции в 2008-мпереработка может быть увеличена до 42-х млн.тонн. Большие инвестиции запланированы на развитие припортовых станций в порту Находка с доведением перерабатывающих возможностей до 35-ти млн.тонн к 2008 году. Здесь хочется отметить технически грамотный подход к развитию всей сети железных дорог края со стороны руководства Дальневосточной железной дороги и ее Владивостокского отделения.
Так, достойное внимание уделяется направлению железнодорожной линии Барановский-Хасан для обеспечения пропуска перспективного грузопотока, в первую очередь, нефтепродуктов в направлении бухты Перевозная; работы по усилению этого направления не прекращаются. Программой 2005 года и в последующие годы предусмотрено дальнейшее увеличение пропускной и провозной способностей данного участка. Кроме того, сегодня большое значение следует придавать проекту соединения Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, что создаст условия для привлечения на ТСМ серьезного объема контейнеров из динамично развивающегося корейского морского порта Пусан. Вопрос реализации этого проекта имеет перспективу не только для России, но и для стран Азиатско-Тихо-океанского региона и Центральной Европы.
У Транссиба как международного транспортного коридора есть немало коммерческих и технологических преимуществ. Внедрение информационных технологий и волоконно-оптической магистральной цифровой связи позволяет осуществлять полный контроль продвижения грузов по Транссибирскому маршруту. С помощью автоматизированных программ в режиме реального времени определяется местонахождение каждого вагона и контейнера. То есть существует реальная возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт и когда прибудет в любой пункт России или на границу страны.
- Как Вы могли бы оценить деятельность государственных контрольных органов на территории края?
- Для портов Приморского края низкая пропускная способность пунк-тов пропуска через государственную границу Российской Федерации остается одной из важнейших проблем. Хотя Таможенный кодекс и содержит положение о том, что действия таможенных органов не должны препятствовать нормальному производственному процессу, мы не можем обеспечить круглосуточную работу пунктов пропуска по оформлению транспортных средств, физических лиц, грузов и товаров. В свою очередь, это приводит к многочасовым простоям флота в ожидании оформления грузов государственными контрольными органами. Одна из причин - отсутствие достаточной штатной численности таможенных органов.
Между тем привлекательность порта, не способного организовать оформление судов в круглосуточном режиме, теряется в глазах судо-владельцев, и это является одной из причин повышения фрахтовых ставок на перевозку грузов. Таким образом, увеличение расходов на содержание дополнительных штатов государственных контрольных органов не идет ни в какое сравнение с убытками, которые несут судовладельцы, портовики и другие участники международного транспортного процесса, возникающими в результате асинхронного режима работы порта и государ-ственных контрольных органов.
Пункты пропуска в основных морских портах региона - Владивосток, Находка, Восточный - не открыты в установленном законодательством Российской Федерации порядке и не приняты в эксплуатацию. Не определены территории, акватории, имущество, а также государственный орган или организация, ответственные за функционирование и развитие морских пунктов пропуска. В этих условиях координация деятельности государственных контрольных органов в морских пунктах пропуска осуществляется эпизодически и недостаточно. Процедуры оформления транспортных средств и грузов зачастую непредсказуемы. Таможенной службой допускаются многочисленные задержки при оформлении грузов в стандартных ситуациях, решаемые в зарубежных портах за считанные минуты. Все это приводит к высокому уровню неопределенности российских портов, и как результат - мы не наблюдаем реальных транзитных грузопотоков.
Кажется очевидным, что Правительству уже пора изменить угол зрения на данную проблему и принять действенные шаги к исправлению ситуации.
Другой не менее значительной проблемой является неоднозначное толкование действующего законодательства на участках смежных акваторий торгового и рыбного портов в Находке и Владивостоке. Федеральными органами исполнительной власти (Минтрансом и Минсельхозпромом и их агентствами) не принимаются должные меры по урегулированию этого вопроса. В результате чего судовладельцы подвергаются двойному взиманию корабельного сбора, либо вообще не оплачивают его.
При этом необходимо отметить то, что в последние годы специализация морских рыбных портов коренным образом изменилась. Начиная с 1992 года они вместо переработки рыбопродукции перерабатывают экспорт-но-импортные грузы, то есть фактически выполняют функции морских торговых портов. В сложившейся ситуации целесообразным является создание единых государ-ственных администраций морских портов, за которыми будут закреплены функ-ции государственного контроля и управления движением на акватории, в том числе в отношении судов рыбопромыслового флота, осуществляющих плавание в портовых водах как обыкновенное транспортное судно. Данная проблема должна быть урегулирована законодательным путем. Отсутствует федеральный закон "О морских портах", в котором должно быть сформулировано само понятие морского порта и определены основные принципы их функционирования, а также четко сформулированы виды портовых сборов, их назначение и порядок оплаты. Отсутствие четко сформулированных этих понятий негативно отражается на отношениях участников рынка портовых услуг и приводит к тому, что российские порты теряют свою привлекательность для иностранных судовладельцев.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Особенностью Дальневосточного региона является непосредственное соседство с наиболее динамично развивающимися сегодня государствами АТР, в которых, с одной стороны, наблюдается дефицит природных ресурсов (особенно топливно-энергетических) и потому потребляются большие объемы мирового сырьевого экспорта, а с другой - формируются контейнеропотоки товаров широкого потребления. Таким образом, для России Азиатско-Тихоокеанский регион является перспективным партнером не только с точки зрения рынка сбыта, но и как потребитель транспортных услуг. О проблемах и дальнейшем развитии транспортного комплекса региона рассказывает руководитель департамента транспорта администрации Приморского края ЛЕВ ПАНЧЕНКО.

- Лев Николаевич, приморские порты - не просто ключевые объекты функционирования транспортного сектора края, они играют важную роль в решении стратегических задач экономики страны, в том числе реализации ее транзитного потенциала. Как сегодня можно оценить их работу? Какие проблемные моменты стали очевидны в минувшем году?
- Действительно, порты Приморья обеспечивают переработку более 80% общего объема российской внешней торговли на Дальнем Востоке. В 2004-м объем перевалки всех грузов составил более 52-х млн.тонн, что фактически является пределом возможностей для терминалов края.
Сегодня, говоря об итогах 2005 года, к сожалению, мы фиксируем снижение объемов перевалки грузов в портах ориентировочно на 8%. Доля экспортных грузов в объеме грузопереработки составила 83,2%, или 39,8 млн.тонн, что на 10,1% ниже аналогичных показателей 2004 года (44,3 млн.тонн, или 85,1% от общего объема грузопереработки). Доля импортных грузов в объеме грузопереработки составила 6,0%, или 2,9 млн.тонн, что на 15,9% выше аналогичных показателей 2004 года (2,5 млн.тонн, или 4,8% от общего объема грузопереработки). Доля каботажных грузов в объеме грузо-переработки составила 8,3%, или 3,9 млн.тонн, что на 4,5% выше аналогичных показателей 2004 года (3,8 млн.тонн, или 7,3% от общего объема грузопереработки). Доля транзитных грузов в объеме грузопереработки составила 2,5%, или 1,15 млн.тонн, что на 20,7% ниже аналогичных показателей 2004 года (1,4 млн.тонн, или 2,8% от объе-ма грузо-переработки).
В целом работу морских портов Приморья можно оценить положительно. Снижение объемов перевалки по отдельным номенклатурам грузов не стало неожиданностью. Произо-шло значительное падение грузо-потоков наливных грузов - на 16%, металлов - на 12%. По навалочным грузам - углям - падение составило до 4%. И здесь можно добавить то, что Россия, имея огромные запасы этого востребованного на Азиатско-Тихоокеанском рынке ресурса, не имеет морских терминалов для его отгрузки. Существующие портовые мощности перегружены уже не первый год. Причиной тому можно назвать затянувшиеся реформы Минтранса РФ. Складывается впечатление, что в России пока нет государственной политики в области развития транспорта, особенно в части его стратегических направлений. Особенно на Дальнем Востоке. А существующие попытки сформулировать государственный подход к решению транспортных проблем основываются на постсоциалистическом мировосприя-тии и, к сожалению, далеки от рыночных подходов к формированию государственной политики. Вы спрашиваете о реа-лизации транзитного потенциала, который очевиден даже для человека, который однажды видел глобус. Из АТР в Европу, как ни крути, по Транссибу расстояние в два раза короче. И Транссиб есть, спасибо царю, и он не просто есть, он сегодня в техническом отношении находится на высоком современном уровне, спасибо железно-дорожникам. Мы много внимания уделяем этой проблеме - привлечению транзитных грузов на Транссибир-скую магист-раль. И можно с уверенностью сказать, что основным сдерживающим фактором является наше отношение к этому чужому товару, хозяин которого в целях сокращения издержек рад бы отправить его по короткому пути по Транссибу. Но зная о возможных задержках на досмотры, формирование составов и т.д., которые очень сложно просчитать, идет в обход морем - долго, но точно понятно, когда груз будет в месте назначения. Фактор времени движения по Транссибу является величиной очень неопределенной и сводит всю логистику к нулю. Так вот этот транзитный груз, который мог бы идти по Транссибу, идет сегодня по морю. Мало того, реализуются программы строительства пути через Китай, Казахстан на Европу. А наши "голодные" таможенники продолжают тормозить транзитные грузы по мелочам. Я не преследовал мысли обидеть русских таможенников, это в своем большинстве отличные ребята, но с такой зарплатой разве можно от них что-то требовать. Об этом много в по-следнее время говорится, и хочется надеяться, что озвученные главой Минэкономразвития РФ Германом Грефом подходы к реформированию таможенной службы будут реализованы. Не менее важной проблемой является и уровень диспетчеризации на железной дороге, который также требует совершенства. Без чего мечта о логистике навсегда останется мечтой. Эта проблема была обозначена в одном из докладов президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и, уверен, что этому будет уделено должное внимание.
Снижение на 12% объемов переработки экспортных металлов в портах Владивосток и Находка, с одной стороны, связано с отменой исключительных стимулирующих тарифов на перевозки данной номенклатурной группы грузов в направлении терминальных комплексов Дальневосточного региона. С другой - строительство металлургических заводов в Китае, расположенных в непосредственной близости от потребителей в странах АТР. Результат - все большие объемы металлопродукции российских металлургических заводов, расположенных в средней полосе, стали экспортироваться через порты Черномор-ского и Балтийского бассейнов. Однозначно ответить, плохо это или хорошо, сложно, так как с точки зрения Приморского края - наверное, плохо, а с точки зрения страны в целом может и нормально. Сегодня, находясь на пороге вступления в ВТО, говорить о возврате к прежней системе тарифообразования на железнодорожном транспорте, пожалуй, не корректно. Правильнее было бы тарифную политику проводить в контексте четкого понимания последствий от достижения поставленной цели. Например, создание условий для продажи металла на экспорт или внутреннего потребления, стимулирование развития металлоемких отраслей экономики страны.
Мы до сих пор успешно прикрываем свою бесхозяйственность и лень объяснениями высокой себестоимости производства по причине удаленности от Москвы. Ну, наверное, это было правдой во времена социалистической экономики, а сегодня что нам мешает сделать у себя конкурентоспособным производство, аналогичное производ-ству в северных провинциях Китая?
- Как складывается взаимодействие смежников?
- Процесс взаимодействия транспортников, особенно железнодорожников и портовиков, находится в стадии совершенствования. Складывается парадоксальная ситуация, когда уже согласованные участниками перевозки планы завоза грузов, перерабатываемых через морские порты, вызывают массу недоразумений между портовиками и железно-дорожниками. Так, у последних в процессе реформирования появилось большое количество собственников подвижного состава (либо арендаторов), а технология сор-тировки и отправки этих вагонов на опорных припортовых станциях не отработана. Это приводит к большому скоплению подвижного состава на припортовых железно-дорожных узлах, так как эти собственники пытаются максимально долго придерживать свой подвижной состав в портах, подыскивая грузы для обратной загрузки, что сдерживает маневровые работы по подаче и уборке вагонов, прибывающих в порты, и как результат - существенное снижение пропускной способности опорных припортовых станций.
Для решения данной проблемы, наверное, необходимо признать, что придумать какой-то новый рецепт организации перевозочного процесса для России нет смысла. Мы не сможем его адаптировать с технологиями, работающими на мировом рынке перевозок. Поэтому, следуя по направлению развития рыночных отношений, нам необходимо обратиться к международному опыту в части взаимодействия и ответственности между участниками процесса перевозки грузов. Видится, что ответственность за груз должна переходить перевозчику от собственника груза по договору перевозки, который должен содержать обязанности и ответственность сторон по отношению к грузу. Только грузовладелец или уполномоченная им сторона (экспедитор, логист) должен нести ответственность за задержки при передаче от одного к другому участнику транспортного процесса, будь то перевозчик или владелец склада. Только грузовладелец должен определять маршрут и скорость движения груза от производителя к потребителю в зависимости от возможностей участников перевозочного процесса и заключать или давать поручение экспедитору на заключение соответствующих договоров перевозки.
Железнодорожники должны четко понимать, куда подать подвижной состав под погрузку, сколько он будет грузиться и когда он должен прибыть на станцию назначения. При этом необходимо быть уверенным и в том, что в заявленный срок подвижной состав будет освобожден от груза. Железно-дорожников не должно волновать, будет ли это причал или какой-либо припортовый склад. Причем все эти факторы должны быть оговорены в договоре перевозки, понятие о котором на железной дороге, похоже, пока расплывчато. Будем надеяться, что эти аспекты взаимодействия и взаимной ответственности участников перевозочного процесса с грузовладельцем будут определены уже в ближайшем будущем.
- Как в целом можно оценить уровень развития железнодорожной инфраструктуры в регионе? Соответствует ли пропускная способность Дальневосточной железной дороги транспортным потребностям края?
- Дальневосточная железная дорога является важнейшим элементом транспортной инфраструктуры Приморья и занимает главное место в транспортировке экспортно-импортных грузов. Для обеспечения возрастающих объемов перевозок на дороге ведутся работы по усилению железнодорожных подходов к морским и пограничным переходам с учетом увеличения перерабатывающих способностей железнодорожных станций и перегрузочных комплексов. Наиболее перспективным в Приморском крае является направление развития Находки и Восточного. В отличие от Владивостока там имеется огромный потенциал по развитию. Так, в настоящее время реализуются задачи по реконструкции станции Находка Восточная в объеме шестого пускового комплекса, введены участки второго пути на подходе к ней. Уже сегодня перерабатывающая способность данной станции составляет 26 млн.тонн грузов в год, а после завершения реконструкции в 2008-мпереработка может быть увеличена до 42-х млн.тонн. Большие инвестиции запланированы на развитие припортовых станций в порту Находка с доведением перерабатывающих возможностей до 35-ти млн.тонн к 2008 году. Здесь хочется отметить технически грамотный подход к развитию всей сети железных дорог края со стороны руководства Дальневосточной железной дороги и ее Владивостокского отделения.
Так, достойное внимание уделяется направлению железнодорожной линии Барановский-Хасан для обеспечения пропуска перспективного грузопотока, в первую очередь, нефтепродуктов в направлении бухты Перевозная; работы по усилению этого направления не прекращаются. Программой 2005 года и в последующие годы предусмотрено дальнейшее увеличение пропускной и провозной способностей данного участка. Кроме того, сегодня большое значение следует придавать проекту соединения Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, что создаст условия для привлечения на ТСМ серьезного объема контейнеров из динамично развивающегося корейского морского порта Пусан. Вопрос реализации этого проекта имеет перспективу не только для России, но и для стран Азиатско-Тихо-океанского региона и Центральной Европы.
У Транссиба как международного транспортного коридора есть немало коммерческих и технологических преимуществ. Внедрение информационных технологий и волоконно-оптической магистральной цифровой связи позволяет осуществлять полный контроль продвижения грузов по Транссибирскому маршруту. С помощью автоматизированных программ в режиме реального времени определяется местонахождение каждого вагона и контейнера. То есть существует реальная возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт и когда прибудет в любой пункт России или на границу страны.
- Как Вы могли бы оценить деятельность государственных контрольных органов на территории края?
- Для портов Приморского края низкая пропускная способность пунк-тов пропуска через государственную границу Российской Федерации остается одной из важнейших проблем. Хотя Таможенный кодекс и содержит положение о том, что действия таможенных органов не должны препятствовать нормальному производственному процессу, мы не можем обеспечить круглосуточную работу пунктов пропуска по оформлению транспортных средств, физических лиц, грузов и товаров. В свою очередь, это приводит к многочасовым простоям флота в ожидании оформления грузов государственными контрольными органами. Одна из причин - отсутствие достаточной штатной численности таможенных органов.
Между тем привлекательность порта, не способного организовать оформление судов в круглосуточном режиме, теряется в глазах судо-владельцев, и это является одной из причин повышения фрахтовых ставок на перевозку грузов. Таким образом, увеличение расходов на содержание дополнительных штатов государственных контрольных органов не идет ни в какое сравнение с убытками, которые несут судовладельцы, портовики и другие участники международного транспортного процесса, возникающими в результате асинхронного режима работы порта и государ-ственных контрольных органов.
Пункты пропуска в основных морских портах региона - Владивосток, Находка, Восточный - не открыты в установленном законодательством Российской Федерации порядке и не приняты в эксплуатацию. Не определены территории, акватории, имущество, а также государственный орган или организация, ответственные за функционирование и развитие морских пунктов пропуска. В этих условиях координация деятельности государственных контрольных органов в морских пунктах пропуска осуществляется эпизодически и недостаточно. Процедуры оформления транспортных средств и грузов зачастую непредсказуемы. Таможенной службой допускаются многочисленные задержки при оформлении грузов в стандартных ситуациях, решаемые в зарубежных портах за считанные минуты. Все это приводит к высокому уровню неопределенности российских портов, и как результат - мы не наблюдаем реальных транзитных грузопотоков.
Кажется очевидным, что Правительству уже пора изменить угол зрения на данную проблему и принять действенные шаги к исправлению ситуации.
Другой не менее значительной проблемой является неоднозначное толкование действующего законодательства на участках смежных акваторий торгового и рыбного портов в Находке и Владивостоке. Федеральными органами исполнительной власти (Минтрансом и Минсельхозпромом и их агентствами) не принимаются должные меры по урегулированию этого вопроса. В результате чего судовладельцы подвергаются двойному взиманию корабельного сбора, либо вообще не оплачивают его.
При этом необходимо отметить то, что в последние годы специализация морских рыбных портов коренным образом изменилась. Начиная с 1992 года они вместо переработки рыбопродукции перерабатывают экспорт-но-импортные грузы, то есть фактически выполняют функции морских торговых портов. В сложившейся ситуации целесообразным является создание единых государ-ственных администраций морских портов, за которыми будут закреплены функ-ции государственного контроля и управления движением на акватории, в том числе в отношении судов рыбопромыслового флота, осуществляющих плавание в портовых водах как обыкновенное транспортное судно. Данная проблема должна быть урегулирована законодательным путем. Отсутствует федеральный закон "О морских портах", в котором должно быть сформулировано само понятие морского порта и определены основные принципы их функционирования, а также четко сформулированы виды портовых сборов, их назначение и порядок оплаты. Отсутствие четко сформулированных этих понятий негативно отражается на отношениях участников рынка портовых услуг и приводит к тому, что российские порты теряют свою привлекательность для иностранных судовладельцев.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 756 [~CODE] => 756 [EXTERNAL_ID] => 756 [~EXTERNAL_ID] => 756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_META_KEYWORDS] => менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию ) )

									Array
(
    [ID] => 105874
    [~ID] => 105874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Менять не технологию, а собственную идеологию
    [~NAME] => Менять не технологию, а собственную идеологию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/756/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/756/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Особенностью Дальневосточного региона является непосредственное соседство с наиболее динамично развивающимися сегодня государствами АТР, в которых, с одной стороны, наблюдается дефицит природных ресурсов (особенно топливно-энергетических) и потому потребляются большие объемы мирового сырьевого экспорта, а с другой - формируются контейнеропотоки товаров широкого потребления. Таким образом, для России Азиатско-Тихоокеанский регион является перспективным партнером не только с точки зрения рынка сбыта, но и как потребитель транспортных услуг. О проблемах и дальнейшем развитии транспортного комплекса региона рассказывает руководитель департамента транспорта администрации Приморского края ЛЕВ ПАНЧЕНКО.

- Лев Николаевич, приморские порты - не просто ключевые объекты функционирования транспортного сектора края, они играют важную роль в решении стратегических задач экономики страны, в том числе реализации ее транзитного потенциала. Как сегодня можно оценить их работу? Какие проблемные моменты стали очевидны в минувшем году?
- Действительно, порты Приморья обеспечивают переработку более 80% общего объема российской внешней торговли на Дальнем Востоке. В 2004-м объем перевалки всех грузов составил более 52-х млн.тонн, что фактически является пределом возможностей для терминалов края.
Сегодня, говоря об итогах 2005 года, к сожалению, мы фиксируем снижение объемов перевалки грузов в портах ориентировочно на 8%. Доля экспортных грузов в объеме грузопереработки составила 83,2%, или 39,8 млн.тонн, что на 10,1% ниже аналогичных показателей 2004 года (44,3 млн.тонн, или 85,1% от общего объема грузопереработки). Доля импортных грузов в объеме грузопереработки составила 6,0%, или 2,9 млн.тонн, что на 15,9% выше аналогичных показателей 2004 года (2,5 млн.тонн, или 4,8% от общего объема грузопереработки). Доля каботажных грузов в объеме грузо-переработки составила 8,3%, или 3,9 млн.тонн, что на 4,5% выше аналогичных показателей 2004 года (3,8 млн.тонн, или 7,3% от общего объема грузопереработки). Доля транзитных грузов в объеме грузопереработки составила 2,5%, или 1,15 млн.тонн, что на 20,7% ниже аналогичных показателей 2004 года (1,4 млн.тонн, или 2,8% от объе-ма грузо-переработки).
В целом работу морских портов Приморья можно оценить положительно. Снижение объемов перевалки по отдельным номенклатурам грузов не стало неожиданностью. Произо-шло значительное падение грузо-потоков наливных грузов - на 16%, металлов - на 12%. По навалочным грузам - углям - падение составило до 4%. И здесь можно добавить то, что Россия, имея огромные запасы этого востребованного на Азиатско-Тихоокеанском рынке ресурса, не имеет морских терминалов для его отгрузки. Существующие портовые мощности перегружены уже не первый год. Причиной тому можно назвать затянувшиеся реформы Минтранса РФ. Складывается впечатление, что в России пока нет государственной политики в области развития транспорта, особенно в части его стратегических направлений. Особенно на Дальнем Востоке. А существующие попытки сформулировать государственный подход к решению транспортных проблем основываются на постсоциалистическом мировосприя-тии и, к сожалению, далеки от рыночных подходов к формированию государственной политики. Вы спрашиваете о реа-лизации транзитного потенциала, который очевиден даже для человека, который однажды видел глобус. Из АТР в Европу, как ни крути, по Транссибу расстояние в два раза короче. И Транссиб есть, спасибо царю, и он не просто есть, он сегодня в техническом отношении находится на высоком современном уровне, спасибо железно-дорожникам. Мы много внимания уделяем этой проблеме - привлечению транзитных грузов на Транссибир-скую магист-раль. И можно с уверенностью сказать, что основным сдерживающим фактором является наше отношение к этому чужому товару, хозяин которого в целях сокращения издержек рад бы отправить его по короткому пути по Транссибу. Но зная о возможных задержках на досмотры, формирование составов и т.д., которые очень сложно просчитать, идет в обход морем - долго, но точно понятно, когда груз будет в месте назначения. Фактор времени движения по Транссибу является величиной очень неопределенной и сводит всю логистику к нулю. Так вот этот транзитный груз, который мог бы идти по Транссибу, идет сегодня по морю. Мало того, реализуются программы строительства пути через Китай, Казахстан на Европу. А наши "голодные" таможенники продолжают тормозить транзитные грузы по мелочам. Я не преследовал мысли обидеть русских таможенников, это в своем большинстве отличные ребята, но с такой зарплатой разве можно от них что-то требовать. Об этом много в по-следнее время говорится, и хочется надеяться, что озвученные главой Минэкономразвития РФ Германом Грефом подходы к реформированию таможенной службы будут реализованы. Не менее важной проблемой является и уровень диспетчеризации на железной дороге, который также требует совершенства. Без чего мечта о логистике навсегда останется мечтой. Эта проблема была обозначена в одном из докладов президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и, уверен, что этому будет уделено должное внимание.
Снижение на 12% объемов переработки экспортных металлов в портах Владивосток и Находка, с одной стороны, связано с отменой исключительных стимулирующих тарифов на перевозки данной номенклатурной группы грузов в направлении терминальных комплексов Дальневосточного региона. С другой - строительство металлургических заводов в Китае, расположенных в непосредственной близости от потребителей в странах АТР. Результат - все большие объемы металлопродукции российских металлургических заводов, расположенных в средней полосе, стали экспортироваться через порты Черномор-ского и Балтийского бассейнов. Однозначно ответить, плохо это или хорошо, сложно, так как с точки зрения Приморского края - наверное, плохо, а с точки зрения страны в целом может и нормально. Сегодня, находясь на пороге вступления в ВТО, говорить о возврате к прежней системе тарифообразования на железнодорожном транспорте, пожалуй, не корректно. Правильнее было бы тарифную политику проводить в контексте четкого понимания последствий от достижения поставленной цели. Например, создание условий для продажи металла на экспорт или внутреннего потребления, стимулирование развития металлоемких отраслей экономики страны.
Мы до сих пор успешно прикрываем свою бесхозяйственность и лень объяснениями высокой себестоимости производства по причине удаленности от Москвы. Ну, наверное, это было правдой во времена социалистической экономики, а сегодня что нам мешает сделать у себя конкурентоспособным производство, аналогичное производ-ству в северных провинциях Китая?
- Как складывается взаимодействие смежников?
- Процесс взаимодействия транспортников, особенно железнодорожников и портовиков, находится в стадии совершенствования. Складывается парадоксальная ситуация, когда уже согласованные участниками перевозки планы завоза грузов, перерабатываемых через морские порты, вызывают массу недоразумений между портовиками и железно-дорожниками. Так, у последних в процессе реформирования появилось большое количество собственников подвижного состава (либо арендаторов), а технология сор-тировки и отправки этих вагонов на опорных припортовых станциях не отработана. Это приводит к большому скоплению подвижного состава на припортовых железно-дорожных узлах, так как эти собственники пытаются максимально долго придерживать свой подвижной состав в портах, подыскивая грузы для обратной загрузки, что сдерживает маневровые работы по подаче и уборке вагонов, прибывающих в порты, и как результат - существенное снижение пропускной способности опорных припортовых станций.
Для решения данной проблемы, наверное, необходимо признать, что придумать какой-то новый рецепт организации перевозочного процесса для России нет смысла. Мы не сможем его адаптировать с технологиями, работающими на мировом рынке перевозок. Поэтому, следуя по направлению развития рыночных отношений, нам необходимо обратиться к международному опыту в части взаимодействия и ответственности между участниками процесса перевозки грузов. Видится, что ответственность за груз должна переходить перевозчику от собственника груза по договору перевозки, который должен содержать обязанности и ответственность сторон по отношению к грузу. Только грузовладелец или уполномоченная им сторона (экспедитор, логист) должен нести ответственность за задержки при передаче от одного к другому участнику транспортного процесса, будь то перевозчик или владелец склада. Только грузовладелец должен определять маршрут и скорость движения груза от производителя к потребителю в зависимости от возможностей участников перевозочного процесса и заключать или давать поручение экспедитору на заключение соответствующих договоров перевозки.
Железнодорожники должны четко понимать, куда подать подвижной состав под погрузку, сколько он будет грузиться и когда он должен прибыть на станцию назначения. При этом необходимо быть уверенным и в том, что в заявленный срок подвижной состав будет освобожден от груза. Железно-дорожников не должно волновать, будет ли это причал или какой-либо припортовый склад. Причем все эти факторы должны быть оговорены в договоре перевозки, понятие о котором на железной дороге, похоже, пока расплывчато. Будем надеяться, что эти аспекты взаимодействия и взаимной ответственности участников перевозочного процесса с грузовладельцем будут определены уже в ближайшем будущем.
- Как в целом можно оценить уровень развития железнодорожной инфраструктуры в регионе? Соответствует ли пропускная способность Дальневосточной железной дороги транспортным потребностям края?
- Дальневосточная железная дорога является важнейшим элементом транспортной инфраструктуры Приморья и занимает главное место в транспортировке экспортно-импортных грузов. Для обеспечения возрастающих объемов перевозок на дороге ведутся работы по усилению железнодорожных подходов к морским и пограничным переходам с учетом увеличения перерабатывающих способностей железнодорожных станций и перегрузочных комплексов. Наиболее перспективным в Приморском крае является направление развития Находки и Восточного. В отличие от Владивостока там имеется огромный потенциал по развитию. Так, в настоящее время реализуются задачи по реконструкции станции Находка Восточная в объеме шестого пускового комплекса, введены участки второго пути на подходе к ней. Уже сегодня перерабатывающая способность данной станции составляет 26 млн.тонн грузов в год, а после завершения реконструкции в 2008-мпереработка может быть увеличена до 42-х млн.тонн. Большие инвестиции запланированы на развитие припортовых станций в порту Находка с доведением перерабатывающих возможностей до 35-ти млн.тонн к 2008 году. Здесь хочется отметить технически грамотный подход к развитию всей сети железных дорог края со стороны руководства Дальневосточной железной дороги и ее Владивостокского отделения.
Так, достойное внимание уделяется направлению железнодорожной линии Барановский-Хасан для обеспечения пропуска перспективного грузопотока, в первую очередь, нефтепродуктов в направлении бухты Перевозная; работы по усилению этого направления не прекращаются. Программой 2005 года и в последующие годы предусмотрено дальнейшее увеличение пропускной и провозной способностей данного участка. Кроме того, сегодня большое значение следует придавать проекту соединения Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, что создаст условия для привлечения на ТСМ серьезного объема контейнеров из динамично развивающегося корейского морского порта Пусан. Вопрос реализации этого проекта имеет перспективу не только для России, но и для стран Азиатско-Тихо-океанского региона и Центральной Европы.
У Транссиба как международного транспортного коридора есть немало коммерческих и технологических преимуществ. Внедрение информационных технологий и волоконно-оптической магистральной цифровой связи позволяет осуществлять полный контроль продвижения грузов по Транссибирскому маршруту. С помощью автоматизированных программ в режиме реального времени определяется местонахождение каждого вагона и контейнера. То есть существует реальная возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт и когда прибудет в любой пункт России или на границу страны.
- Как Вы могли бы оценить деятельность государственных контрольных органов на территории края?
- Для портов Приморского края низкая пропускная способность пунк-тов пропуска через государственную границу Российской Федерации остается одной из важнейших проблем. Хотя Таможенный кодекс и содержит положение о том, что действия таможенных органов не должны препятствовать нормальному производственному процессу, мы не можем обеспечить круглосуточную работу пунктов пропуска по оформлению транспортных средств, физических лиц, грузов и товаров. В свою очередь, это приводит к многочасовым простоям флота в ожидании оформления грузов государственными контрольными органами. Одна из причин - отсутствие достаточной штатной численности таможенных органов.
Между тем привлекательность порта, не способного организовать оформление судов в круглосуточном режиме, теряется в глазах судо-владельцев, и это является одной из причин повышения фрахтовых ставок на перевозку грузов. Таким образом, увеличение расходов на содержание дополнительных штатов государственных контрольных органов не идет ни в какое сравнение с убытками, которые несут судовладельцы, портовики и другие участники международного транспортного процесса, возникающими в результате асинхронного режима работы порта и государ-ственных контрольных органов.
Пункты пропуска в основных морских портах региона - Владивосток, Находка, Восточный - не открыты в установленном законодательством Российской Федерации порядке и не приняты в эксплуатацию. Не определены территории, акватории, имущество, а также государственный орган или организация, ответственные за функционирование и развитие морских пунктов пропуска. В этих условиях координация деятельности государственных контрольных органов в морских пунктах пропуска осуществляется эпизодически и недостаточно. Процедуры оформления транспортных средств и грузов зачастую непредсказуемы. Таможенной службой допускаются многочисленные задержки при оформлении грузов в стандартных ситуациях, решаемые в зарубежных портах за считанные минуты. Все это приводит к высокому уровню неопределенности российских портов, и как результат - мы не наблюдаем реальных транзитных грузопотоков.
Кажется очевидным, что Правительству уже пора изменить угол зрения на данную проблему и принять действенные шаги к исправлению ситуации.
Другой не менее значительной проблемой является неоднозначное толкование действующего законодательства на участках смежных акваторий торгового и рыбного портов в Находке и Владивостоке. Федеральными органами исполнительной власти (Минтрансом и Минсельхозпромом и их агентствами) не принимаются должные меры по урегулированию этого вопроса. В результате чего судовладельцы подвергаются двойному взиманию корабельного сбора, либо вообще не оплачивают его.
При этом необходимо отметить то, что в последние годы специализация морских рыбных портов коренным образом изменилась. Начиная с 1992 года они вместо переработки рыбопродукции перерабатывают экспорт-но-импортные грузы, то есть фактически выполняют функции морских торговых портов. В сложившейся ситуации целесообразным является создание единых государ-ственных администраций морских портов, за которыми будут закреплены функ-ции государственного контроля и управления движением на акватории, в том числе в отношении судов рыбопромыслового флота, осуществляющих плавание в портовых водах как обыкновенное транспортное судно. Данная проблема должна быть урегулирована законодательным путем. Отсутствует федеральный закон "О морских портах", в котором должно быть сформулировано само понятие морского порта и определены основные принципы их функционирования, а также четко сформулированы виды портовых сборов, их назначение и порядок оплаты. Отсутствие четко сформулированных этих понятий негативно отражается на отношениях участников рынка портовых услуг и приводит к тому, что российские порты теряют свою привлекательность для иностранных судовладельцев.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Особенностью Дальневосточного региона является непосредственное соседство с наиболее динамично развивающимися сегодня государствами АТР, в которых, с одной стороны, наблюдается дефицит природных ресурсов (особенно топливно-энергетических) и потому потребляются большие объемы мирового сырьевого экспорта, а с другой - формируются контейнеропотоки товаров широкого потребления. Таким образом, для России Азиатско-Тихоокеанский регион является перспективным партнером не только с точки зрения рынка сбыта, но и как потребитель транспортных услуг. О проблемах и дальнейшем развитии транспортного комплекса региона рассказывает руководитель департамента транспорта администрации Приморского края ЛЕВ ПАНЧЕНКО.

- Лев Николаевич, приморские порты - не просто ключевые объекты функционирования транспортного сектора края, они играют важную роль в решении стратегических задач экономики страны, в том числе реализации ее транзитного потенциала. Как сегодня можно оценить их работу? Какие проблемные моменты стали очевидны в минувшем году?
- Действительно, порты Приморья обеспечивают переработку более 80% общего объема российской внешней торговли на Дальнем Востоке. В 2004-м объем перевалки всех грузов составил более 52-х млн.тонн, что фактически является пределом возможностей для терминалов края.
Сегодня, говоря об итогах 2005 года, к сожалению, мы фиксируем снижение объемов перевалки грузов в портах ориентировочно на 8%. Доля экспортных грузов в объеме грузопереработки составила 83,2%, или 39,8 млн.тонн, что на 10,1% ниже аналогичных показателей 2004 года (44,3 млн.тонн, или 85,1% от общего объема грузопереработки). Доля импортных грузов в объеме грузопереработки составила 6,0%, или 2,9 млн.тонн, что на 15,9% выше аналогичных показателей 2004 года (2,5 млн.тонн, или 4,8% от общего объема грузопереработки). Доля каботажных грузов в объеме грузо-переработки составила 8,3%, или 3,9 млн.тонн, что на 4,5% выше аналогичных показателей 2004 года (3,8 млн.тонн, или 7,3% от общего объема грузопереработки). Доля транзитных грузов в объеме грузопереработки составила 2,5%, или 1,15 млн.тонн, что на 20,7% ниже аналогичных показателей 2004 года (1,4 млн.тонн, или 2,8% от объе-ма грузо-переработки).
В целом работу морских портов Приморья можно оценить положительно. Снижение объемов перевалки по отдельным номенклатурам грузов не стало неожиданностью. Произо-шло значительное падение грузо-потоков наливных грузов - на 16%, металлов - на 12%. По навалочным грузам - углям - падение составило до 4%. И здесь можно добавить то, что Россия, имея огромные запасы этого востребованного на Азиатско-Тихоокеанском рынке ресурса, не имеет морских терминалов для его отгрузки. Существующие портовые мощности перегружены уже не первый год. Причиной тому можно назвать затянувшиеся реформы Минтранса РФ. Складывается впечатление, что в России пока нет государственной политики в области развития транспорта, особенно в части его стратегических направлений. Особенно на Дальнем Востоке. А существующие попытки сформулировать государственный подход к решению транспортных проблем основываются на постсоциалистическом мировосприя-тии и, к сожалению, далеки от рыночных подходов к формированию государственной политики. Вы спрашиваете о реа-лизации транзитного потенциала, который очевиден даже для человека, который однажды видел глобус. Из АТР в Европу, как ни крути, по Транссибу расстояние в два раза короче. И Транссиб есть, спасибо царю, и он не просто есть, он сегодня в техническом отношении находится на высоком современном уровне, спасибо железно-дорожникам. Мы много внимания уделяем этой проблеме - привлечению транзитных грузов на Транссибир-скую магист-раль. И можно с уверенностью сказать, что основным сдерживающим фактором является наше отношение к этому чужому товару, хозяин которого в целях сокращения издержек рад бы отправить его по короткому пути по Транссибу. Но зная о возможных задержках на досмотры, формирование составов и т.д., которые очень сложно просчитать, идет в обход морем - долго, но точно понятно, когда груз будет в месте назначения. Фактор времени движения по Транссибу является величиной очень неопределенной и сводит всю логистику к нулю. Так вот этот транзитный груз, который мог бы идти по Транссибу, идет сегодня по морю. Мало того, реализуются программы строительства пути через Китай, Казахстан на Европу. А наши "голодные" таможенники продолжают тормозить транзитные грузы по мелочам. Я не преследовал мысли обидеть русских таможенников, это в своем большинстве отличные ребята, но с такой зарплатой разве можно от них что-то требовать. Об этом много в по-следнее время говорится, и хочется надеяться, что озвученные главой Минэкономразвития РФ Германом Грефом подходы к реформированию таможенной службы будут реализованы. Не менее важной проблемой является и уровень диспетчеризации на железной дороге, который также требует совершенства. Без чего мечта о логистике навсегда останется мечтой. Эта проблема была обозначена в одном из докладов президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и, уверен, что этому будет уделено должное внимание.
Снижение на 12% объемов переработки экспортных металлов в портах Владивосток и Находка, с одной стороны, связано с отменой исключительных стимулирующих тарифов на перевозки данной номенклатурной группы грузов в направлении терминальных комплексов Дальневосточного региона. С другой - строительство металлургических заводов в Китае, расположенных в непосредственной близости от потребителей в странах АТР. Результат - все большие объемы металлопродукции российских металлургических заводов, расположенных в средней полосе, стали экспортироваться через порты Черномор-ского и Балтийского бассейнов. Однозначно ответить, плохо это или хорошо, сложно, так как с точки зрения Приморского края - наверное, плохо, а с точки зрения страны в целом может и нормально. Сегодня, находясь на пороге вступления в ВТО, говорить о возврате к прежней системе тарифообразования на железнодорожном транспорте, пожалуй, не корректно. Правильнее было бы тарифную политику проводить в контексте четкого понимания последствий от достижения поставленной цели. Например, создание условий для продажи металла на экспорт или внутреннего потребления, стимулирование развития металлоемких отраслей экономики страны.
Мы до сих пор успешно прикрываем свою бесхозяйственность и лень объяснениями высокой себестоимости производства по причине удаленности от Москвы. Ну, наверное, это было правдой во времена социалистической экономики, а сегодня что нам мешает сделать у себя конкурентоспособным производство, аналогичное производ-ству в северных провинциях Китая?
- Как складывается взаимодействие смежников?
- Процесс взаимодействия транспортников, особенно железнодорожников и портовиков, находится в стадии совершенствования. Складывается парадоксальная ситуация, когда уже согласованные участниками перевозки планы завоза грузов, перерабатываемых через морские порты, вызывают массу недоразумений между портовиками и железно-дорожниками. Так, у последних в процессе реформирования появилось большое количество собственников подвижного состава (либо арендаторов), а технология сор-тировки и отправки этих вагонов на опорных припортовых станциях не отработана. Это приводит к большому скоплению подвижного состава на припортовых железно-дорожных узлах, так как эти собственники пытаются максимально долго придерживать свой подвижной состав в портах, подыскивая грузы для обратной загрузки, что сдерживает маневровые работы по подаче и уборке вагонов, прибывающих в порты, и как результат - существенное снижение пропускной способности опорных припортовых станций.
Для решения данной проблемы, наверное, необходимо признать, что придумать какой-то новый рецепт организации перевозочного процесса для России нет смысла. Мы не сможем его адаптировать с технологиями, работающими на мировом рынке перевозок. Поэтому, следуя по направлению развития рыночных отношений, нам необходимо обратиться к международному опыту в части взаимодействия и ответственности между участниками процесса перевозки грузов. Видится, что ответственность за груз должна переходить перевозчику от собственника груза по договору перевозки, который должен содержать обязанности и ответственность сторон по отношению к грузу. Только грузовладелец или уполномоченная им сторона (экспедитор, логист) должен нести ответственность за задержки при передаче от одного к другому участнику транспортного процесса, будь то перевозчик или владелец склада. Только грузовладелец должен определять маршрут и скорость движения груза от производителя к потребителю в зависимости от возможностей участников перевозочного процесса и заключать или давать поручение экспедитору на заключение соответствующих договоров перевозки.
Железнодорожники должны четко понимать, куда подать подвижной состав под погрузку, сколько он будет грузиться и когда он должен прибыть на станцию назначения. При этом необходимо быть уверенным и в том, что в заявленный срок подвижной состав будет освобожден от груза. Железно-дорожников не должно волновать, будет ли это причал или какой-либо припортовый склад. Причем все эти факторы должны быть оговорены в договоре перевозки, понятие о котором на железной дороге, похоже, пока расплывчато. Будем надеяться, что эти аспекты взаимодействия и взаимной ответственности участников перевозочного процесса с грузовладельцем будут определены уже в ближайшем будущем.
- Как в целом можно оценить уровень развития железнодорожной инфраструктуры в регионе? Соответствует ли пропускная способность Дальневосточной железной дороги транспортным потребностям края?
- Дальневосточная железная дорога является важнейшим элементом транспортной инфраструктуры Приморья и занимает главное место в транспортировке экспортно-импортных грузов. Для обеспечения возрастающих объемов перевозок на дороге ведутся работы по усилению железнодорожных подходов к морским и пограничным переходам с учетом увеличения перерабатывающих способностей железнодорожных станций и перегрузочных комплексов. Наиболее перспективным в Приморском крае является направление развития Находки и Восточного. В отличие от Владивостока там имеется огромный потенциал по развитию. Так, в настоящее время реализуются задачи по реконструкции станции Находка Восточная в объеме шестого пускового комплекса, введены участки второго пути на подходе к ней. Уже сегодня перерабатывающая способность данной станции составляет 26 млн.тонн грузов в год, а после завершения реконструкции в 2008-мпереработка может быть увеличена до 42-х млн.тонн. Большие инвестиции запланированы на развитие припортовых станций в порту Находка с доведением перерабатывающих возможностей до 35-ти млн.тонн к 2008 году. Здесь хочется отметить технически грамотный подход к развитию всей сети железных дорог края со стороны руководства Дальневосточной железной дороги и ее Владивостокского отделения.
Так, достойное внимание уделяется направлению железнодорожной линии Барановский-Хасан для обеспечения пропуска перспективного грузопотока, в первую очередь, нефтепродуктов в направлении бухты Перевозная; работы по усилению этого направления не прекращаются. Программой 2005 года и в последующие годы предусмотрено дальнейшее увеличение пропускной и провозной способностей данного участка. Кроме того, сегодня большое значение следует придавать проекту соединения Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, что создаст условия для привлечения на ТСМ серьезного объема контейнеров из динамично развивающегося корейского морского порта Пусан. Вопрос реализации этого проекта имеет перспективу не только для России, но и для стран Азиатско-Тихо-океанского региона и Центральной Европы.
У Транссиба как международного транспортного коридора есть немало коммерческих и технологических преимуществ. Внедрение информационных технологий и волоконно-оптической магистральной цифровой связи позволяет осуществлять полный контроль продвижения грузов по Транссибирскому маршруту. С помощью автоматизированных программ в режиме реального времени определяется местонахождение каждого вагона и контейнера. То есть существует реальная возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт и когда прибудет в любой пункт России или на границу страны.
- Как Вы могли бы оценить деятельность государственных контрольных органов на территории края?
- Для портов Приморского края низкая пропускная способность пунк-тов пропуска через государственную границу Российской Федерации остается одной из важнейших проблем. Хотя Таможенный кодекс и содержит положение о том, что действия таможенных органов не должны препятствовать нормальному производственному процессу, мы не можем обеспечить круглосуточную работу пунктов пропуска по оформлению транспортных средств, физических лиц, грузов и товаров. В свою очередь, это приводит к многочасовым простоям флота в ожидании оформления грузов государственными контрольными органами. Одна из причин - отсутствие достаточной штатной численности таможенных органов.
Между тем привлекательность порта, не способного организовать оформление судов в круглосуточном режиме, теряется в глазах судо-владельцев, и это является одной из причин повышения фрахтовых ставок на перевозку грузов. Таким образом, увеличение расходов на содержание дополнительных штатов государственных контрольных органов не идет ни в какое сравнение с убытками, которые несут судовладельцы, портовики и другие участники международного транспортного процесса, возникающими в результате асинхронного режима работы порта и государ-ственных контрольных органов.
Пункты пропуска в основных морских портах региона - Владивосток, Находка, Восточный - не открыты в установленном законодательством Российской Федерации порядке и не приняты в эксплуатацию. Не определены территории, акватории, имущество, а также государственный орган или организация, ответственные за функционирование и развитие морских пунктов пропуска. В этих условиях координация деятельности государственных контрольных органов в морских пунктах пропуска осуществляется эпизодически и недостаточно. Процедуры оформления транспортных средств и грузов зачастую непредсказуемы. Таможенной службой допускаются многочисленные задержки при оформлении грузов в стандартных ситуациях, решаемые в зарубежных портах за считанные минуты. Все это приводит к высокому уровню неопределенности российских портов, и как результат - мы не наблюдаем реальных транзитных грузопотоков.
Кажется очевидным, что Правительству уже пора изменить угол зрения на данную проблему и принять действенные шаги к исправлению ситуации.
Другой не менее значительной проблемой является неоднозначное толкование действующего законодательства на участках смежных акваторий торгового и рыбного портов в Находке и Владивостоке. Федеральными органами исполнительной власти (Минтрансом и Минсельхозпромом и их агентствами) не принимаются должные меры по урегулированию этого вопроса. В результате чего судовладельцы подвергаются двойному взиманию корабельного сбора, либо вообще не оплачивают его.
При этом необходимо отметить то, что в последние годы специализация морских рыбных портов коренным образом изменилась. Начиная с 1992 года они вместо переработки рыбопродукции перерабатывают экспорт-но-импортные грузы, то есть фактически выполняют функции морских торговых портов. В сложившейся ситуации целесообразным является создание единых государ-ственных администраций морских портов, за которыми будут закреплены функ-ции государственного контроля и управления движением на акватории, в том числе в отношении судов рыбопромыслового флота, осуществляющих плавание в портовых водах как обыкновенное транспортное судно. Данная проблема должна быть урегулирована законодательным путем. Отсутствует федеральный закон "О морских портах", в котором должно быть сформулировано само понятие морского порта и определены основные принципы их функционирования, а также четко сформулированы виды портовых сборов, их назначение и порядок оплаты. Отсутствие четко сформулированных этих понятий негативно отражается на отношениях участников рынка портовых услуг и приводит к тому, что российские порты теряют свою привлекательность для иностранных судовладельцев.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 756 [~CODE] => 756 [EXTERNAL_ID] => 756 [~EXTERNAL_ID] => 756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_META_KEYWORDS] => менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Менять не технологию, а собственную идеологию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Менять не технологию, а собственную идеологию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Менять не технологию, а собственную идеологию ) )
РЖД-Партнер

Транспортный кластер: от теории к практике

НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук
Array
(
    [ID] => 105873
    [~ID] => 105873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Транспортный кластер: от теории к практике
    [~NAME] => Транспортный кластер: от теории к практике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/755/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/755/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Астраханская область является основным российским участком МТК "Север-Юг" и в силу своего уникального географического положения занимает важную стратегическую позицию на самых коротких экономически выгодных Евро-Азиатских транспортных маршрутах.
В этом плане ставка на кластерный принцип и сосредоточение усилий на приоритетных секторах и возможностях региона представляется прогрессивным и правильным шагом.

Сообщество компаний, взаимно способствующих...
Для экономики региона кластеры играют роль "точек роста" внутреннего рынка и базы внешней экспансии. Считается, что когда одна или несколько компаний достигают конкурентоспособности на рынке, то они распространяют свое влияние на ближайшее окружение: поставщиков, потребителей и конкурентов. В свою очередь - успехи окружения оказывают положительное влияние на дальнейший рост конкурентоспособности данной компании. В итоге формируется "кластер": сообщество компаний или тесно связанных отраслей, взаимно способствующих росту конкурентоспособности друг друга.
Под кластером обычно понимается группа географически сосед-ствующих и взаимо-связанных компаний различных отраслей, дейст-вующих в определенной сфере и взаимо-дополняющих друг друга. Однако кластер не является простой суммой своих отдельных частей; ему присущ синергетический эффект. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают по-ступать к нему из изолированных отраслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно.
Именно поэтому выявление в регионе имеющихся и потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развитию, являются необходимым условием дальнейшего подъема экономики. Отличие кластерного анализа от традиционного отраслевого состоит в том, что в первом случае прослеживаются цепочки формирования добавленной стоимости, производства и реализации продукта, и выделяются участвующие в этом структуры.
Важнейшим отличием кластеров от холдингов или объединений корпоративного типа является то, что предприятия (входящие в состав кластера) могут иметь различных собственников, самостоятельное управление и независимые стратегии. Они способны (и, как правило, будут) конкурировать между собой в рамках производства сходного продукта. Однако конкуренция в рамках кластера обычно является не разрушительной, а способствующей развитию специализации и повышению конкуренто-способности каждого из входящих в кластер предприятий.
Кластеры являются причиной крупных капиталовложений и пристального внимания органов власти. В итоге такое сообщество становится значительно большим, чем простая сумма его отдельных частей. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают по-ступать к нему из изолированных отраслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно.
Именно поэтому выявление в экономике Астраханской области действующих или потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развитию, являются необходимым условием для дальнейшего развития экономики региона.

Что имеем?
Согласно данным комитета статистики администрации Астрахан-ской области, региональный транспортный узел включает в себя более 686-ти предприятий различных форм собственности. В транспорт-ном секторе работают 31,8 тысячи человек (7,5% от общей численности); здесь выплачивается 12% областного фонда оплаты труда. На долю отрасли приходится 4,6% прибыли предприя-тий и создается 9,1% валовой добавленной стоимости.
Транспортную сеть региона составляют: 555 км железнодорожных путей; 3733 км автомобильных дорог (включая ведомственные) с твердым покрытием; 1412 км эксплуатирующихся судоходных внутренних водных путей; 188 км Волго-Каспийского судоходного канала.
Основой развития транспортного комплекса области являются грузовые перевозки. Грузо-оборот транспортных предприятий непрерывно растет и по итогам прошедшего года достиг 198% к уровню 1996-го. Заметно- выросло использование портовых мощностей: в 2004-м объе-мы перевалки грузов составили 268% по сравнению с 1996 годом.
В объеме грузоперевозок возрастает доля экспортно-импортных грузов. В 2005 году она достигла 63% (в 1997-м составляла 41%). В структуре перерабатываемых портами грузов основной статьей экс-порта являются металлы и металлоизделия (33,5%). Увеличиваются также перевозки нефтепродуктов, пиломатериалов и асбеста, что вызвано возросшим объемом транзита через Астраханскую область с территории других регионов РФ в прикаспийские государства.
Объем областного экспорта составляет 204,5 млн.долларов или 62,8% к уровню 2004 года; импорта - 85,9 млн. долларов (68,5%). Участников внешнеэкономической деятельности связывают внешнеторговые отношения с партнерами из 60-ти стран мира. Основная часть внешней торговли (71,0%) приходится на страны дальнего зарубежья.
Ведущее место в стоимостной структуре экспорта по отраслям промышленности занимают: минеральные продукты - 36,3% ($74,1 млн.); машины, оборудование и транспортные средства - 33,8% ($69,2 млн.); древесина и целлюлозно-бумажные изделия - 13,0% ($26,5 млн.); продтовары и сельскохозяй-ственное сырье - 5,7% ($11,5 млн.).
Снижение экспорта области связано прежде всего с тем, что ООО "Астраханьгаз-пром" перестало осуществлять внешнеторговые операции по реализации произ-веденных нефтепродуктов. Кроме того - снизилась активность вывоза нефти и нефтепродуктов в Иран компанией "Лукойл-Нижневолжскнефте-продукт".
Также следует отметить снижение объемов заказов в судостроительной отрасли. Это связано с тем, что основной иностранный партнер - международная операционная компания по морским работам в Казахстане "Аджип ККО" - в силу ряда причин приоста-новил размещение заказов на строитель-ство и модернизацию технических средств поддержки шельфовых буровых работ.
Для Астраханской области крупнейшими торговыми партнерами в экспортных операциях из стран дальнего зарубежья являются: Иран (37,1% от стоимости экспорта), Тунис (19,5%) и Марокко (5,1%). Среди стран СНГ можно выделить Казахстан (20,1%), Украину (5,0%) и Туркмению (3,1%).
Главными статьями импорта для региона остаются продовольственные товары и сельско-хозяйственное сырье (52,9% от стоимостных объемов импорта 2004 года), продукция машиностроительной отрасли (25,5%), а также металлы и изделия из них (10,1%). Продовольствие представлено в основном фруктами и продуктами переработки овощей и плодов; машиностроительная отрасль - различным оборудованием и плав-средствами. В импорте металлов и изделий из них преобладающую долю занимают черные металлы и изделия из них.
Крупнейшими торговыми партнерами, поставляющими продукцию в область, были Иран (39,3 % от стоимости импорта), Германия (6,4%), США (6,2%) и Украина (7,5%).
Опережающий рост экспорта в торговле участников внешнеэкономической дея-тельности способствовал формированию положительного сальдо торгового баланса области. Активный баланс характерен как торговле со странами дальнего зарубежья, так и с партнерами из СНГ.
Вместе с тем необходимо отметить недостаточно высокие темпы расширения инфраструктуры российской части транспортной системы в зоне международного коридора "Север-Юг". Наметилось отставание пропускных возможностей наших устьевых и морских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы.
Таким образом - одной из основных проб-лем социально-экономического развития Астраханской области остается уровень состояния транспортной системы, который не соответствует современным требованиям.
Сдерживающими факторами такого развития являются:
  • отсутствие современной системы транспортного сервиса;
  • высокая степень износа флота, в результате чего необходимы срочное его обновление и модернизация;
  • несоответствие пропускной способности нынешних автомобильных дорог растущим объемам грузопотоков;
  • отсутствие упрощенных таможенных процедур - в первую очередь для грузов, перевозимых контейнерами и судами класса "река-море"; слабое внедрение современных информационных технологий с целью ускорения таможенного оформ-ления грузов и транспортных средств.
    В связи с этим формирование и анализ возможностей отраслевых кластеров (в том числе и транспортного) будут способствовать решению данных проблем отрасли в регионе.

    Кластерный анализ: это как?
    Развитие транспортной системы области является одним из пер-спективных направлений для роста экономики. Это отвечает не только стратегическим интересам России на Каспии, но и накопленному производственному потенциалу региона. Основой дальнейшего развития транспортного кластера Астраханской области являются осуществление масштабных транзитных перевозок по Каспию через астраханские порты, а также формирование транспортных коридоров в направлении Северная и Центральная Европа-Россия (Каспийское море)-страны Ближнего и Среднего Востока.
    В 2005 году астраханский транспортный кластер включал в себя: 16 портов и 63 предприятия водного транспорта; 11 стивидорских и 34 экспедиторских организации; 26 предприятий железнодорожного и 88 - автомобильного транспорта; 21 предприятие и организацию, осуществляющие дорожное строительство и ремонт дорог; 12 судостроительно-судоремонтных компаний; одно высшее и четыре средних специальных учебных заведения и др.
    Данный кластер относится к потенциальному типу. Его структура пока еще весьма фрагментарна, но интенсивно развивается. Транспортные предприятия напрямую связаны с другими кластерами (овощным и рыбохозяйственным, строительным и рекреа-ционно-оздоровительным), развитие которых будет неизбежно создавать дополнительный спрос на услуги транспорта и, в свою очередь, подпитываться развитием транспортных услуг и транспортной инфраструктуры.
    Возможными направлениями интенсификации развития кластера являются следующие:
  • продолжение строительства порта Оля - как ключевого узла в транспортной системе региона;
  • интенсивное развитие портовых мощностей как основы реализации транзитного потенциала области;
  • пополнение флота предприятий мор-ского и внутреннего водного транспорта; интеграция областной транспортной системы в формируемые и действующие МТК;
  • развитие системы автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры;
  • интеграция нефтепроводной системы области в строящийся нефте-провод Тенгиз-Новороссийск.
    Основной упор необходимо сделать на максимально полном использовании возможностей проходящих через территорию Астраханской области международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Восток-Запад".
    Выявление наиболее перспективных в плане государственной поддержки кластеров для экономики региона осуществляется с использованием матрицы с целью ранжирования этих направлений по следующим критериям:
  • рост ВРП;
  • рост занятости;
  • рост доходов населения;
  • развитие предприятий смежных отраслей;
  • увеличение налоговых поступлений;
  • финансовая поддержка;
  • принятие нормативных актов на област-ном уровне;
  • лоббирование интересов в регионе;
  • промоушен товаров и услуг на внутреннем и международном рынках.
    Заметим, что принцип ранжирования при проведении кластерного анализа вполне может быть универсальным (итоговая матрица -кластеров приведена в таблице 1). В свою очередь, перечень критериев может варьироваться и дополняться в зависимости от специфики выбранных отрослей экономики.
    Проведенный кластерный анализ показал, что наиболее перспективные направления для региона - это овощной, рыбный, мясо-молочный, транспортный, строительный и рекреационно-оздоровительный кластеры.
    Из проведенного исследования можно сделать следующие выводы:
  • Усилия органов государственной власти в ближайшей перспективе должны быть сосредоточены на развитии транспортного кластера (как способного дать максимальный экономический эффект).
  • Развитие строительного кластера также весьма выгодно. Однако он нуждается прежде всего в общем улучшении бизнес-климата и поддержании высокого уровня инвестиционной активности.
  • Развитие рыбохозяйственного и овощного кластеров даст значительный экономический эффект при условии максимальной государ-ственной поддержки.
  • Развитие рекреационного кластера (несмотря на всю его привлекательность) должно быть тщательно сбалансировано с меро-приятиями об охране окружающей среды.
  • Несмотря на то, что развитие мясо-молочного кластера даст сравнительно незначительный экономический эффект, - на данном этапе развития он является наиболее социально важным, так как связан с решением вопросов занятости населения в сельских районах.

    Программы развития потенциальные и реальные
    По мнению заместителя министра экономического развития Астраханской области А.Неврединова, транспортная кластерная Программа региона должна состоять из трех основных частей. Первая - это меры по развитию производственного потенциала. При нынешнем состоянии транспортного коридора "Север-Юг", а также системы информатизации и логистики, - трудно достичь "прорывных результатов" и тем более конкурировать с операторами других транзитных маршрутов. Государство и частные компании должны вложить в транспортную инфраструктуру немалые инвестиции.
    Вторая часть - создание благоприятных условий для функционирования транспорт-ного кластера. Государству необходимо поддержать частный бизнес, который возьмется за организацию перевозок: то есть предпринять шаги, делающие такой бизнес выгодным. Это поможет разрешить проблемы, связанные со сложностью процедур перемещения грузов через границу и со шлифовкой налоговой системы и тарифной политики. Есть также вопросы, связанные с инвестиционными преференциями. В целом же здесь требуются совершенствование нормативной базы и присоединение Астраханской области к ряду международных Соглашений.
    Третья часть Программы включает в себя меры, которые должны реализовать непо-средственно бизнес-структуры. "Им предстоит усиленно заниматься рекламой, проводить гибкую тарифную и активизировать имиджевую политику, участвовать в деятельности международных организаций и соз-давать совместные с иностранными компаниями предприятия, внедрять современные информационные технологии", - считает А.Неврединов.
    Первым опытом движения в направлении реализации кластерного подхода можно считать Постановление областного правительства от 17 августа 2005 года № 290-П "О порядке реализации Программы социально-экономического развития Астраханской области с учетом удвоения ВРП на 2005-2007 гг.". Документом предусматривается комплекс мер, направленных также на развитие портовой инфраструктуры.
    В число мероприятий входит: строительство дополнительных портовых мощностей; обеспечение железнодорожных и автомобильных подходов к портовым сооружениям; укрепление позиций местных предприя-тий морского и внутреннего водного транспорта на рынке перевозок. В данную Программу включены проекты по развитию инфраструктуры порта Оля и созданию контейнерного терминала на ПГР "Солянка"; строительству в порту Оля зернового терминала на причале №6 и автопаромного терминала на причалах №4 и №5; по развитию российского паромного бизнеса на Каспии; строитель-ству терминала по перевалке нефтепродуктов в городе Нариманове и т.д.
    Кроме того, предполагается создание и развитие логистических структур, занимающихся координацией и развитием транспорт-ного коридора "Север-Юг". Их задачей является обеспечение разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств, а также предложение сопутствующих услуг.
    В частности в рамках Программы планируется: создать межрегио-нальный логистический центр; разработать и внедрить системное обеспечение электронного отслеживания судов (электронные карты); организовать Федеральный экспериментальный центр по проблемам координации и развития транспортного коридора "Север-Юг"; подготовить информационно-аналитическую систему "Транспортно-транзитный комплекс Астраханской области". В результате выполнения этих мероприятий за период реализации Программы будет создано 851 новое рабочее место, а налоговые поступления в бюджеты всех уровней возрастут на 460 млн.рублей в год.
    Таким образом - развитие транспортного кластера является одним из реальных путей активизации региональной экономики. Использование этого несомненного "козыря" позволит сконцентрировать усилия на развитии внутренних и международных торгово-экономических отношений региона.
    [~DETAIL_TEXT] => Астраханская область является основным российским участком МТК "Север-Юг" и в силу своего уникального географического положения занимает важную стратегическую позицию на самых коротких экономически выгодных Евро-Азиатских транспортных маршрутах.
    В этом плане ставка на кластерный принцип и сосредоточение усилий на приоритетных секторах и возможностях региона представляется прогрессивным и правильным шагом.

    Сообщество компаний, взаимно способствующих...
    Для экономики региона кластеры играют роль "точек роста" внутреннего рынка и базы внешней экспансии. Считается, что когда одна или несколько компаний достигают конкурентоспособности на рынке, то они распространяют свое влияние на ближайшее окружение: поставщиков, потребителей и конкурентов. В свою очередь - успехи окружения оказывают положительное влияние на дальнейший рост конкурентоспособности данной компании. В итоге формируется "кластер": сообщество компаний или тесно связанных отраслей, взаимно способствующих росту конкурентоспособности друг друга.
    Под кластером обычно понимается группа географически сосед-ствующих и взаимо-связанных компаний различных отраслей, дейст-вующих в определенной сфере и взаимо-дополняющих друг друга. Однако кластер не является простой суммой своих отдельных частей; ему присущ синергетический эффект. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают по-ступать к нему из изолированных отраслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно.
    Именно поэтому выявление в регионе имеющихся и потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развитию, являются необходимым условием дальнейшего подъема экономики. Отличие кластерного анализа от традиционного отраслевого состоит в том, что в первом случае прослеживаются цепочки формирования добавленной стоимости, производства и реализации продукта, и выделяются участвующие в этом структуры.
    Важнейшим отличием кластеров от холдингов или объединений корпоративного типа является то, что предприятия (входящие в состав кластера) могут иметь различных собственников, самостоятельное управление и независимые стратегии. Они способны (и, как правило, будут) конкурировать между собой в рамках производства сходного продукта. Однако конкуренция в рамках кластера обычно является не разрушительной, а способствующей развитию специализации и повышению конкуренто-способности каждого из входящих в кластер предприятий.
    Кластеры являются причиной крупных капиталовложений и пристального внимания органов власти. В итоге такое сообщество становится значительно большим, чем простая сумма его отдельных частей. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают по-ступать к нему из изолированных отраслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно.
    Именно поэтому выявление в экономике Астраханской области действующих или потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развитию, являются необходимым условием для дальнейшего развития экономики региона.

    Что имеем?
    Согласно данным комитета статистики администрации Астрахан-ской области, региональный транспортный узел включает в себя более 686-ти предприятий различных форм собственности. В транспорт-ном секторе работают 31,8 тысячи человек (7,5% от общей численности); здесь выплачивается 12% областного фонда оплаты труда. На долю отрасли приходится 4,6% прибыли предприя-тий и создается 9,1% валовой добавленной стоимости.
    Транспортную сеть региона составляют: 555 км железнодорожных путей; 3733 км автомобильных дорог (включая ведомственные) с твердым покрытием; 1412 км эксплуатирующихся судоходных внутренних водных путей; 188 км Волго-Каспийского судоходного канала.
    Основой развития транспортного комплекса области являются грузовые перевозки. Грузо-оборот транспортных предприятий непрерывно растет и по итогам прошедшего года достиг 198% к уровню 1996-го. Заметно- выросло использование портовых мощностей: в 2004-м объе-мы перевалки грузов составили 268% по сравнению с 1996 годом.
    В объеме грузоперевозок возрастает доля экспортно-импортных грузов. В 2005 году она достигла 63% (в 1997-м составляла 41%). В структуре перерабатываемых портами грузов основной статьей экс-порта являются металлы и металлоизделия (33,5%). Увеличиваются также перевозки нефтепродуктов, пиломатериалов и асбеста, что вызвано возросшим объемом транзита через Астраханскую область с территории других регионов РФ в прикаспийские государства.
    Объем областного экспорта составляет 204,5 млн.долларов или 62,8% к уровню 2004 года; импорта - 85,9 млн. долларов (68,5%). Участников внешнеэкономической деятельности связывают внешнеторговые отношения с партнерами из 60-ти стран мира. Основная часть внешней торговли (71,0%) приходится на страны дальнего зарубежья.
    Ведущее место в стоимостной структуре экспорта по отраслям промышленности занимают: минеральные продукты - 36,3% ($74,1 млн.); машины, оборудование и транспортные средства - 33,8% ($69,2 млн.); древесина и целлюлозно-бумажные изделия - 13,0% ($26,5 млн.); продтовары и сельскохозяй-ственное сырье - 5,7% ($11,5 млн.).
    Снижение экспорта области связано прежде всего с тем, что ООО "Астраханьгаз-пром" перестало осуществлять внешнеторговые операции по реализации произ-веденных нефтепродуктов. Кроме того - снизилась активность вывоза нефти и нефтепродуктов в Иран компанией "Лукойл-Нижневолжскнефте-продукт".
    Также следует отметить снижение объемов заказов в судостроительной отрасли. Это связано с тем, что основной иностранный партнер - международная операционная компания по морским работам в Казахстане "Аджип ККО" - в силу ряда причин приоста-новил размещение заказов на строитель-ство и модернизацию технических средств поддержки шельфовых буровых работ.
    Для Астраханской области крупнейшими торговыми партнерами в экспортных операциях из стран дальнего зарубежья являются: Иран (37,1% от стоимости экспорта), Тунис (19,5%) и Марокко (5,1%). Среди стран СНГ можно выделить Казахстан (20,1%), Украину (5,0%) и Туркмению (3,1%).
    Главными статьями импорта для региона остаются продовольственные товары и сельско-хозяйственное сырье (52,9% от стоимостных объемов импорта 2004 года), продукция машиностроительной отрасли (25,5%), а также металлы и изделия из них (10,1%). Продовольствие представлено в основном фруктами и продуктами переработки овощей и плодов; машиностроительная отрасль - различным оборудованием и плав-средствами. В импорте металлов и изделий из них преобладающую долю занимают черные металлы и изделия из них.
    Крупнейшими торговыми партнерами, поставляющими продукцию в область, были Иран (39,3 % от стоимости импорта), Германия (6,4%), США (6,2%) и Украина (7,5%).
    Опережающий рост экспорта в торговле участников внешнеэкономической дея-тельности способствовал формированию положительного сальдо торгового баланса области. Активный баланс характерен как торговле со странами дальнего зарубежья, так и с партнерами из СНГ.
    Вместе с тем необходимо отметить недостаточно высокие темпы расширения инфраструктуры российской части транспортной системы в зоне международного коридора "Север-Юг". Наметилось отставание пропускных возможностей наших устьевых и морских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы.
    Таким образом - одной из основных проб-лем социально-экономического развития Астраханской области остается уровень состояния транспортной системы, который не соответствует современным требованиям.
    Сдерживающими факторами такого развития являются:
  • отсутствие современной системы транспортного сервиса;
  • высокая степень износа флота, в результате чего необходимы срочное его обновление и модернизация;
  • несоответствие пропускной способности нынешних автомобильных дорог растущим объемам грузопотоков;
  • отсутствие упрощенных таможенных процедур - в первую очередь для грузов, перевозимых контейнерами и судами класса "река-море"; слабое внедрение современных информационных технологий с целью ускорения таможенного оформ-ления грузов и транспортных средств.
    В связи с этим формирование и анализ возможностей отраслевых кластеров (в том числе и транспортного) будут способствовать решению данных проблем отрасли в регионе.

    Кластерный анализ: это как?
    Развитие транспортной системы области является одним из пер-спективных направлений для роста экономики. Это отвечает не только стратегическим интересам России на Каспии, но и накопленному производственному потенциалу региона. Основой дальнейшего развития транспортного кластера Астраханской области являются осуществление масштабных транзитных перевозок по Каспию через астраханские порты, а также формирование транспортных коридоров в направлении Северная и Центральная Европа-Россия (Каспийское море)-страны Ближнего и Среднего Востока.
    В 2005 году астраханский транспортный кластер включал в себя: 16 портов и 63 предприятия водного транспорта; 11 стивидорских и 34 экспедиторских организации; 26 предприятий железнодорожного и 88 - автомобильного транспорта; 21 предприятие и организацию, осуществляющие дорожное строительство и ремонт дорог; 12 судостроительно-судоремонтных компаний; одно высшее и четыре средних специальных учебных заведения и др.
    Данный кластер относится к потенциальному типу. Его структура пока еще весьма фрагментарна, но интенсивно развивается. Транспортные предприятия напрямую связаны с другими кластерами (овощным и рыбохозяйственным, строительным и рекреа-ционно-оздоровительным), развитие которых будет неизбежно создавать дополнительный спрос на услуги транспорта и, в свою очередь, подпитываться развитием транспортных услуг и транспортной инфраструктуры.
    Возможными направлениями интенсификации развития кластера являются следующие:
  • продолжение строительства порта Оля - как ключевого узла в транспортной системе региона;
  • интенсивное развитие портовых мощностей как основы реализации транзитного потенциала области;
  • пополнение флота предприятий мор-ского и внутреннего водного транспорта; интеграция областной транспортной системы в формируемые и действующие МТК;
  • развитие системы автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры;
  • интеграция нефтепроводной системы области в строящийся нефте-провод Тенгиз-Новороссийск.
    Основной упор необходимо сделать на максимально полном использовании возможностей проходящих через территорию Астраханской области международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Восток-Запад".
    Выявление наиболее перспективных в плане государственной поддержки кластеров для экономики региона осуществляется с использованием матрицы с целью ранжирования этих направлений по следующим критериям:
  • рост ВРП;
  • рост занятости;
  • рост доходов населения;
  • развитие предприятий смежных отраслей;
  • увеличение налоговых поступлений;
  • финансовая поддержка;
  • принятие нормативных актов на област-ном уровне;
  • лоббирование интересов в регионе;
  • промоушен товаров и услуг на внутреннем и международном рынках.
    Заметим, что принцип ранжирования при проведении кластерного анализа вполне может быть универсальным (итоговая матрица -кластеров приведена в таблице 1). В свою очередь, перечень критериев может варьироваться и дополняться в зависимости от специфики выбранных отрослей экономики.
    Проведенный кластерный анализ показал, что наиболее перспективные направления для региона - это овощной, рыбный, мясо-молочный, транспортный, строительный и рекреационно-оздоровительный кластеры.
    Из проведенного исследования можно сделать следующие выводы:
  • Усилия органов государственной власти в ближайшей перспективе должны быть сосредоточены на развитии транспортного кластера (как способного дать максимальный экономический эффект).
  • Развитие строительного кластера также весьма выгодно. Однако он нуждается прежде всего в общем улучшении бизнес-климата и поддержании высокого уровня инвестиционной активности.
  • Развитие рыбохозяйственного и овощного кластеров даст значительный экономический эффект при условии максимальной государ-ственной поддержки.
  • Развитие рекреационного кластера (несмотря на всю его привлекательность) должно быть тщательно сбалансировано с меро-приятиями об охране окружающей среды.
  • Несмотря на то, что развитие мясо-молочного кластера даст сравнительно незначительный экономический эффект, - на данном этапе развития он является наиболее социально важным, так как связан с решением вопросов занятости населения в сельских районах.

    Программы развития потенциальные и реальные
    По мнению заместителя министра экономического развития Астраханской области А.Неврединова, транспортная кластерная Программа региона должна состоять из трех основных частей. Первая - это меры по развитию производственного потенциала. При нынешнем состоянии транспортного коридора "Север-Юг", а также системы информатизации и логистики, - трудно достичь "прорывных результатов" и тем более конкурировать с операторами других транзитных маршрутов. Государство и частные компании должны вложить в транспортную инфраструктуру немалые инвестиции.
    Вторая часть - создание благоприятных условий для функционирования транспорт-ного кластера. Государству необходимо поддержать частный бизнес, который возьмется за организацию перевозок: то есть предпринять шаги, делающие такой бизнес выгодным. Это поможет разрешить проблемы, связанные со сложностью процедур перемещения грузов через границу и со шлифовкой налоговой системы и тарифной политики. Есть также вопросы, связанные с инвестиционными преференциями. В целом же здесь требуются совершенствование нормативной базы и присоединение Астраханской области к ряду международных Соглашений.
    Третья часть Программы включает в себя меры, которые должны реализовать непо-средственно бизнес-структуры. "Им предстоит усиленно заниматься рекламой, проводить гибкую тарифную и активизировать имиджевую политику, участвовать в деятельности международных организаций и соз-давать совместные с иностранными компаниями предприятия, внедрять современные информационные технологии", - считает А.Неврединов.
    Первым опытом движения в направлении реализации кластерного подхода можно считать Постановление областного правительства от 17 августа 2005 года № 290-П "О порядке реализации Программы социально-экономического развития Астраханской области с учетом удвоения ВРП на 2005-2007 гг.". Документом предусматривается комплекс мер, направленных также на развитие портовой инфраструктуры.
    В число мероприятий входит: строительство дополнительных портовых мощностей; обеспечение железнодорожных и автомобильных подходов к портовым сооружениям; укрепление позиций местных предприя-тий морского и внутреннего водного транспорта на рынке перевозок. В данную Программу включены проекты по развитию инфраструктуры порта Оля и созданию контейнерного терминала на ПГР "Солянка"; строительству в порту Оля зернового терминала на причале №6 и автопаромного терминала на причалах №4 и №5; по развитию российского паромного бизнеса на Каспии; строитель-ству терминала по перевалке нефтепродуктов в городе Нариманове и т.д.
    Кроме того, предполагается создание и развитие логистических структур, занимающихся координацией и развитием транспорт-ного коридора "Север-Юг". Их задачей является обеспечение разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств, а также предложение сопутствующих услуг.
    В частности в рамках Программы планируется: создать межрегио-нальный логистический центр; разработать и внедрить системное обеспечение электронного отслеживания судов (электронные карты); организовать Федеральный экспериментальный центр по проблемам координации и развития транспортного коридора "Север-Юг"; подготовить информационно-аналитическую систему "Транспортно-транзитный комплекс Астраханской области". В результате выполнения этих мероприятий за период реализации Программы будет создано 851 новое рабочее место, а налоговые поступления в бюджеты всех уровней возрастут на 460 млн.рублей в год.
    Таким образом - развитие транспортного кластера является одним из реальных путей активизации региональной экономики. Использование этого несомненного "козыря" позволит сконцентрировать усилия на развитии внутренних и международных торгово-экономических отношений региона.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 755 [~CODE] => 755 [EXTERNAL_ID] => 755 [~EXTERNAL_ID] => 755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА</B>, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА</B>, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105873
        [~ID] => 105873
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
        [NAME] => Транспортный кластер: от теории к практике
        [~NAME] => Транспортный кластер: от теории к практике
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/755/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/755/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Астраханская область является основным российским участком МТК "Север-Юг" и в силу своего уникального географического положения занимает важную стратегическую позицию на самых коротких экономически выгодных Евро-Азиатских транспортных маршрутах.
    В этом плане ставка на кластерный принцип и сосредоточение усилий на приоритетных секторах и возможностях региона представляется прогрессивным и правильным шагом.

    Сообщество компаний, взаимно способствующих...
    Для экономики региона кластеры играют роль "точек роста" внутреннего рынка и базы внешней экспансии. Считается, что когда одна или несколько компаний достигают конкурентоспособности на рынке, то они распространяют свое влияние на ближайшее окружение: поставщиков, потребителей и конкурентов. В свою очередь - успехи окружения оказывают положительное влияние на дальнейший рост конкурентоспособности данной компании. В итоге формируется "кластер": сообщество компаний или тесно связанных отраслей, взаимно способствующих росту конкурентоспособности друг друга.
    Под кластером обычно понимается группа географически сосед-ствующих и взаимо-связанных компаний различных отраслей, дейст-вующих в определенной сфере и взаимо-дополняющих друг друга. Однако кластер не является простой суммой своих отдельных частей; ему присущ синергетический эффект. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают по-ступать к нему из изолированных отраслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно.
    Именно поэтому выявление в регионе имеющихся и потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развитию, являются необходимым условием дальнейшего подъема экономики. Отличие кластерного анализа от традиционного отраслевого состоит в том, что в первом случае прослеживаются цепочки формирования добавленной стоимости, производства и реализации продукта, и выделяются участвующие в этом структуры.
    Важнейшим отличием кластеров от холдингов или объединений корпоративного типа является то, что предприятия (входящие в состав кластера) могут иметь различных собственников, самостоятельное управление и независимые стратегии. Они способны (и, как правило, будут) конкурировать между собой в рамках производства сходного продукта. Однако конкуренция в рамках кластера обычно является не разрушительной, а способствующей развитию специализации и повышению конкуренто-способности каждого из входящих в кластер предприятий.
    Кластеры являются причиной крупных капиталовложений и пристального внимания органов власти. В итоге такое сообщество становится значительно большим, чем простая сумма его отдельных частей. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают по-ступать к нему из изолированных отраслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно.
    Именно поэтому выявление в экономике Астраханской области действующих или потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развитию, являются необходимым условием для дальнейшего развития экономики региона.

    Что имеем?
    Согласно данным комитета статистики администрации Астрахан-ской области, региональный транспортный узел включает в себя более 686-ти предприятий различных форм собственности. В транспорт-ном секторе работают 31,8 тысячи человек (7,5% от общей численности); здесь выплачивается 12% областного фонда оплаты труда. На долю отрасли приходится 4,6% прибыли предприя-тий и создается 9,1% валовой добавленной стоимости.
    Транспортную сеть региона составляют: 555 км железнодорожных путей; 3733 км автомобильных дорог (включая ведомственные) с твердым покрытием; 1412 км эксплуатирующихся судоходных внутренних водных путей; 188 км Волго-Каспийского судоходного канала.
    Основой развития транспортного комплекса области являются грузовые перевозки. Грузо-оборот транспортных предприятий непрерывно растет и по итогам прошедшего года достиг 198% к уровню 1996-го. Заметно- выросло использование портовых мощностей: в 2004-м объе-мы перевалки грузов составили 268% по сравнению с 1996 годом.
    В объеме грузоперевозок возрастает доля экспортно-импортных грузов. В 2005 году она достигла 63% (в 1997-м составляла 41%). В структуре перерабатываемых портами грузов основной статьей экс-порта являются металлы и металлоизделия (33,5%). Увеличиваются также перевозки нефтепродуктов, пиломатериалов и асбеста, что вызвано возросшим объемом транзита через Астраханскую область с территории других регионов РФ в прикаспийские государства.
    Объем областного экспорта составляет 204,5 млн.долларов или 62,8% к уровню 2004 года; импорта - 85,9 млн. долларов (68,5%). Участников внешнеэкономической деятельности связывают внешнеторговые отношения с партнерами из 60-ти стран мира. Основная часть внешней торговли (71,0%) приходится на страны дальнего зарубежья.
    Ведущее место в стоимостной структуре экспорта по отраслям промышленности занимают: минеральные продукты - 36,3% ($74,1 млн.); машины, оборудование и транспортные средства - 33,8% ($69,2 млн.); древесина и целлюлозно-бумажные изделия - 13,0% ($26,5 млн.); продтовары и сельскохозяй-ственное сырье - 5,7% ($11,5 млн.).
    Снижение экспорта области связано прежде всего с тем, что ООО "Астраханьгаз-пром" перестало осуществлять внешнеторговые операции по реализации произ-веденных нефтепродуктов. Кроме того - снизилась активность вывоза нефти и нефтепродуктов в Иран компанией "Лукойл-Нижневолжскнефте-продукт".
    Также следует отметить снижение объемов заказов в судостроительной отрасли. Это связано с тем, что основной иностранный партнер - международная операционная компания по морским работам в Казахстане "Аджип ККО" - в силу ряда причин приоста-новил размещение заказов на строитель-ство и модернизацию технических средств поддержки шельфовых буровых работ.
    Для Астраханской области крупнейшими торговыми партнерами в экспортных операциях из стран дальнего зарубежья являются: Иран (37,1% от стоимости экспорта), Тунис (19,5%) и Марокко (5,1%). Среди стран СНГ можно выделить Казахстан (20,1%), Украину (5,0%) и Туркмению (3,1%).
    Главными статьями импорта для региона остаются продовольственные товары и сельско-хозяйственное сырье (52,9% от стоимостных объемов импорта 2004 года), продукция машиностроительной отрасли (25,5%), а также металлы и изделия из них (10,1%). Продовольствие представлено в основном фруктами и продуктами переработки овощей и плодов; машиностроительная отрасль - различным оборудованием и плав-средствами. В импорте металлов и изделий из них преобладающую долю занимают черные металлы и изделия из них.
    Крупнейшими торговыми партнерами, поставляющими продукцию в область, были Иран (39,3 % от стоимости импорта), Германия (6,4%), США (6,2%) и Украина (7,5%).
    Опережающий рост экспорта в торговле участников внешнеэкономической дея-тельности способствовал формированию положительного сальдо торгового баланса области. Активный баланс характерен как торговле со странами дальнего зарубежья, так и с партнерами из СНГ.
    Вместе с тем необходимо отметить недостаточно высокие темпы расширения инфраструктуры российской части транспортной системы в зоне международного коридора "Север-Юг". Наметилось отставание пропускных возможностей наших устьевых и морских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы.
    Таким образом - одной из основных проб-лем социально-экономического развития Астраханской области остается уровень состояния транспортной системы, который не соответствует современным требованиям.
    Сдерживающими факторами такого развития являются:
  • отсутствие современной системы транспортного сервиса;
  • высокая степень износа флота, в результате чего необходимы срочное его обновление и модернизация;
  • несоответствие пропускной способности нынешних автомобильных дорог растущим объемам грузопотоков;
  • отсутствие упрощенных таможенных процедур - в первую очередь для грузов, перевозимых контейнерами и судами класса "река-море"; слабое внедрение современных информационных технологий с целью ускорения таможенного оформ-ления грузов и транспортных средств.
    В связи с этим формирование и анализ возможностей отраслевых кластеров (в том числе и транспортного) будут способствовать решению данных проблем отрасли в регионе.

    Кластерный анализ: это как?
    Развитие транспортной системы области является одним из пер-спективных направлений для роста экономики. Это отвечает не только стратегическим интересам России на Каспии, но и накопленному производственному потенциалу региона. Основой дальнейшего развития транспортного кластера Астраханской области являются осуществление масштабных транзитных перевозок по Каспию через астраханские порты, а также формирование транспортных коридоров в направлении Северная и Центральная Европа-Россия (Каспийское море)-страны Ближнего и Среднего Востока.
    В 2005 году астраханский транспортный кластер включал в себя: 16 портов и 63 предприятия водного транспорта; 11 стивидорских и 34 экспедиторских организации; 26 предприятий железнодорожного и 88 - автомобильного транспорта; 21 предприятие и организацию, осуществляющие дорожное строительство и ремонт дорог; 12 судостроительно-судоремонтных компаний; одно высшее и четыре средних специальных учебных заведения и др.
    Данный кластер относится к потенциальному типу. Его структура пока еще весьма фрагментарна, но интенсивно развивается. Транспортные предприятия напрямую связаны с другими кластерами (овощным и рыбохозяйственным, строительным и рекреа-ционно-оздоровительным), развитие которых будет неизбежно создавать дополнительный спрос на услуги транспорта и, в свою очередь, подпитываться развитием транспортных услуг и транспортной инфраструктуры.
    Возможными направлениями интенсификации развития кластера являются следующие:
  • продолжение строительства порта Оля - как ключевого узла в транспортной системе региона;
  • интенсивное развитие портовых мощностей как основы реализации транзитного потенциала области;
  • пополнение флота предприятий мор-ского и внутреннего водного транспорта; интеграция областной транспортной системы в формируемые и действующие МТК;
  • развитие системы автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры;
  • интеграция нефтепроводной системы области в строящийся нефте-провод Тенгиз-Новороссийск.
    Основной упор необходимо сделать на максимально полном использовании возможностей проходящих через территорию Астраханской области международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Восток-Запад".
    Выявление наиболее перспективных в плане государственной поддержки кластеров для экономики региона осуществляется с использованием матрицы с целью ранжирования этих направлений по следующим критериям:
  • рост ВРП;
  • рост занятости;
  • рост доходов населения;
  • развитие предприятий смежных отраслей;
  • увеличение налоговых поступлений;
  • финансовая поддержка;
  • принятие нормативных актов на област-ном уровне;
  • лоббирование интересов в регионе;
  • промоушен товаров и услуг на внутреннем и международном рынках.
    Заметим, что принцип ранжирования при проведении кластерного анализа вполне может быть универсальным (итоговая матрица -кластеров приведена в таблице 1). В свою очередь, перечень критериев может варьироваться и дополняться в зависимости от специфики выбранных отрослей экономики.
    Проведенный кластерный анализ показал, что наиболее перспективные направления для региона - это овощной, рыбный, мясо-молочный, транспортный, строительный и рекреационно-оздоровительный кластеры.
    Из проведенного исследования можно сделать следующие выводы:
  • Усилия органов государственной власти в ближайшей перспективе должны быть сосредоточены на развитии транспортного кластера (как способного дать максимальный экономический эффект).
  • Развитие строительного кластера также весьма выгодно. Однако он нуждается прежде всего в общем улучшении бизнес-климата и поддержании высокого уровня инвестиционной активности.
  • Развитие рыбохозяйственного и овощного кластеров даст значительный экономический эффект при условии максимальной государ-ственной поддержки.
  • Развитие рекреационного кластера (несмотря на всю его привлекательность) должно быть тщательно сбалансировано с меро-приятиями об охране окружающей среды.
  • Несмотря на то, что развитие мясо-молочного кластера даст сравнительно незначительный экономический эффект, - на данном этапе развития он является наиболее социально важным, так как связан с решением вопросов занятости населения в сельских районах.

    Программы развития потенциальные и реальные
    По мнению заместителя министра экономического развития Астраханской области А.Неврединова, транспортная кластерная Программа региона должна состоять из трех основных частей. Первая - это меры по развитию производственного потенциала. При нынешнем состоянии транспортного коридора "Север-Юг", а также системы информатизации и логистики, - трудно достичь "прорывных результатов" и тем более конкурировать с операторами других транзитных маршрутов. Государство и частные компании должны вложить в транспортную инфраструктуру немалые инвестиции.
    Вторая часть - создание благоприятных условий для функционирования транспорт-ного кластера. Государству необходимо поддержать частный бизнес, который возьмется за организацию перевозок: то есть предпринять шаги, делающие такой бизнес выгодным. Это поможет разрешить проблемы, связанные со сложностью процедур перемещения грузов через границу и со шлифовкой налоговой системы и тарифной политики. Есть также вопросы, связанные с инвестиционными преференциями. В целом же здесь требуются совершенствование нормативной базы и присоединение Астраханской области к ряду международных Соглашений.
    Третья часть Программы включает в себя меры, которые должны реализовать непо-средственно бизнес-структуры. "Им предстоит усиленно заниматься рекламой, проводить гибкую тарифную и активизировать имиджевую политику, участвовать в деятельности международных организаций и соз-давать совместные с иностранными компаниями предприятия, внедрять современные информационные технологии", - считает А.Неврединов.
    Первым опытом движения в направлении реализации кластерного подхода можно считать Постановление областного правительства от 17 августа 2005 года № 290-П "О порядке реализации Программы социально-экономического развития Астраханской области с учетом удвоения ВРП на 2005-2007 гг.". Документом предусматривается комплекс мер, направленных также на развитие портовой инфраструктуры.
    В число мероприятий входит: строительство дополнительных портовых мощностей; обеспечение железнодорожных и автомобильных подходов к портовым сооружениям; укрепление позиций местных предприя-тий морского и внутреннего водного транспорта на рынке перевозок. В данную Программу включены проекты по развитию инфраструктуры порта Оля и созданию контейнерного терминала на ПГР "Солянка"; строительству в порту Оля зернового терминала на причале №6 и автопаромного терминала на причалах №4 и №5; по развитию российского паромного бизнеса на Каспии; строитель-ству терминала по перевалке нефтепродуктов в городе Нариманове и т.д.
    Кроме того, предполагается создание и развитие логистических структур, занимающихся координацией и развитием транспорт-ного коридора "Север-Юг". Их задачей является обеспечение разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств, а также предложение сопутствующих услуг.
    В частности в рамках Программы планируется: создать межрегио-нальный логистический центр; разработать и внедрить системное обеспечение электронного отслеживания судов (электронные карты); организовать Федеральный экспериментальный центр по проблемам координации и развития транспортного коридора "Север-Юг"; подготовить информационно-аналитическую систему "Транспортно-транзитный комплекс Астраханской области". В результате выполнения этих мероприятий за период реализации Программы будет создано 851 новое рабочее место, а налоговые поступления в бюджеты всех уровней возрастут на 460 млн.рублей в год.
    Таким образом - развитие транспортного кластера является одним из реальных путей активизации региональной экономики. Использование этого несомненного "козыря" позволит сконцентрировать усилия на развитии внутренних и международных торгово-экономических отношений региона.
    [~DETAIL_TEXT] => Астраханская область является основным российским участком МТК "Север-Юг" и в силу своего уникального географического положения занимает важную стратегическую позицию на самых коротких экономически выгодных Евро-Азиатских транспортных маршрутах.
    В этом плане ставка на кластерный принцип и сосредоточение усилий на приоритетных секторах и возможностях региона представляется прогрессивным и правильным шагом.

    Сообщество компаний, взаимно способствующих...
    Для экономики региона кластеры играют роль "точек роста" внутреннего рынка и базы внешней экспансии. Считается, что когда одна или несколько компаний достигают конкурентоспособности на рынке, то они распространяют свое влияние на ближайшее окружение: поставщиков, потребителей и конкурентов. В свою очередь - успехи окружения оказывают положительное влияние на дальнейший рост конкурентоспособности данной компании. В итоге формируется "кластер": сообщество компаний или тесно связанных отраслей, взаимно способствующих росту конкурентоспособности друг друга.
    Под кластером обычно понимается группа географически сосед-ствующих и взаимо-связанных компаний различных отраслей, дейст-вующих в определенной сфере и взаимо-дополняющих друг друга. Однако кластер не является простой суммой своих отдельных частей; ему присущ синергетический эффект. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают по-ступать к нему из изолированных отраслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно.
    Именно поэтому выявление в регионе имеющихся и потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развитию, являются необходимым условием дальнейшего подъема экономики. Отличие кластерного анализа от традиционного отраслевого состоит в том, что в первом случае прослеживаются цепочки формирования добавленной стоимости, производства и реализации продукта, и выделяются участвующие в этом структуры.
    Важнейшим отличием кластеров от холдингов или объединений корпоративного типа является то, что предприятия (входящие в состав кластера) могут иметь различных собственников, самостоятельное управление и независимые стратегии. Они способны (и, как правило, будут) конкурировать между собой в рамках производства сходного продукта. Однако конкуренция в рамках кластера обычно является не разрушительной, а способствующей развитию специализации и повышению конкуренто-способности каждого из входящих в кластер предприятий.
    Кластеры являются причиной крупных капиталовложений и пристального внимания органов власти. В итоге такое сообщество становится значительно большим, чем простая сумма его отдельных частей. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают по-ступать к нему из изолированных отраслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно.
    Именно поэтому выявление в экономике Астраханской области действующих или потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развитию, являются необходимым условием для дальнейшего развития экономики региона.

    Что имеем?
    Согласно данным комитета статистики администрации Астрахан-ской области, региональный транспортный узел включает в себя более 686-ти предприятий различных форм собственности. В транспорт-ном секторе работают 31,8 тысячи человек (7,5% от общей численности); здесь выплачивается 12% областного фонда оплаты труда. На долю отрасли приходится 4,6% прибыли предприя-тий и создается 9,1% валовой добавленной стоимости.
    Транспортную сеть региона составляют: 555 км железнодорожных путей; 3733 км автомобильных дорог (включая ведомственные) с твердым покрытием; 1412 км эксплуатирующихся судоходных внутренних водных путей; 188 км Волго-Каспийского судоходного канала.
    Основой развития транспортного комплекса области являются грузовые перевозки. Грузо-оборот транспортных предприятий непрерывно растет и по итогам прошедшего года достиг 198% к уровню 1996-го. Заметно- выросло использование портовых мощностей: в 2004-м объе-мы перевалки грузов составили 268% по сравнению с 1996 годом.
    В объеме грузоперевозок возрастает доля экспортно-импортных грузов. В 2005 году она достигла 63% (в 1997-м составляла 41%). В структуре перерабатываемых портами грузов основной статьей экс-порта являются металлы и металлоизделия (33,5%). Увеличиваются также перевозки нефтепродуктов, пиломатериалов и асбеста, что вызвано возросшим объемом транзита через Астраханскую область с территории других регионов РФ в прикаспийские государства.
    Объем областного экспорта составляет 204,5 млн.долларов или 62,8% к уровню 2004 года; импорта - 85,9 млн. долларов (68,5%). Участников внешнеэкономической деятельности связывают внешнеторговые отношения с партнерами из 60-ти стран мира. Основная часть внешней торговли (71,0%) приходится на страны дальнего зарубежья.
    Ведущее место в стоимостной структуре экспорта по отраслям промышленности занимают: минеральные продукты - 36,3% ($74,1 млн.); машины, оборудование и транспортные средства - 33,8% ($69,2 млн.); древесина и целлюлозно-бумажные изделия - 13,0% ($26,5 млн.); продтовары и сельскохозяй-ственное сырье - 5,7% ($11,5 млн.).
    Снижение экспорта области связано прежде всего с тем, что ООО "Астраханьгаз-пром" перестало осуществлять внешнеторговые операции по реализации произ-веденных нефтепродуктов. Кроме того - снизилась активность вывоза нефти и нефтепродуктов в Иран компанией "Лукойл-Нижневолжскнефте-продукт".
    Также следует отметить снижение объемов заказов в судостроительной отрасли. Это связано с тем, что основной иностранный партнер - международная операционная компания по морским работам в Казахстане "Аджип ККО" - в силу ряда причин приоста-новил размещение заказов на строитель-ство и модернизацию технических средств поддержки шельфовых буровых работ.
    Для Астраханской области крупнейшими торговыми партнерами в экспортных операциях из стран дальнего зарубежья являются: Иран (37,1% от стоимости экспорта), Тунис (19,5%) и Марокко (5,1%). Среди стран СНГ можно выделить Казахстан (20,1%), Украину (5,0%) и Туркмению (3,1%).
    Главными статьями импорта для региона остаются продовольственные товары и сельско-хозяйственное сырье (52,9% от стоимостных объемов импорта 2004 года), продукция машиностроительной отрасли (25,5%), а также металлы и изделия из них (10,1%). Продовольствие представлено в основном фруктами и продуктами переработки овощей и плодов; машиностроительная отрасль - различным оборудованием и плав-средствами. В импорте металлов и изделий из них преобладающую долю занимают черные металлы и изделия из них.
    Крупнейшими торговыми партнерами, поставляющими продукцию в область, были Иран (39,3 % от стоимости импорта), Германия (6,4%), США (6,2%) и Украина (7,5%).
    Опережающий рост экспорта в торговле участников внешнеэкономической дея-тельности способствовал формированию положительного сальдо торгового баланса области. Активный баланс характерен как торговле со странами дальнего зарубежья, так и с партнерами из СНГ.
    Вместе с тем необходимо отметить недостаточно высокие темпы расширения инфраструктуры российской части транспортной системы в зоне международного коридора "Север-Юг". Наметилось отставание пропускных возможностей наших устьевых и морских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы.
    Таким образом - одной из основных проб-лем социально-экономического развития Астраханской области остается уровень состояния транспортной системы, который не соответствует современным требованиям.
    Сдерживающими факторами такого развития являются:
  • отсутствие современной системы транспортного сервиса;
  • высокая степень износа флота, в результате чего необходимы срочное его обновление и модернизация;
  • несоответствие пропускной способности нынешних автомобильных дорог растущим объемам грузопотоков;
  • отсутствие упрощенных таможенных процедур - в первую очередь для грузов, перевозимых контейнерами и судами класса "река-море"; слабое внедрение современных информационных технологий с целью ускорения таможенного оформ-ления грузов и транспортных средств.
    В связи с этим формирование и анализ возможностей отраслевых кластеров (в том числе и транспортного) будут способствовать решению данных проблем отрасли в регионе.

    Кластерный анализ: это как?
    Развитие транспортной системы области является одним из пер-спективных направлений для роста экономики. Это отвечает не только стратегическим интересам России на Каспии, но и накопленному производственному потенциалу региона. Основой дальнейшего развития транспортного кластера Астраханской области являются осуществление масштабных транзитных перевозок по Каспию через астраханские порты, а также формирование транспортных коридоров в направлении Северная и Центральная Европа-Россия (Каспийское море)-страны Ближнего и Среднего Востока.
    В 2005 году астраханский транспортный кластер включал в себя: 16 портов и 63 предприятия водного транспорта; 11 стивидорских и 34 экспедиторских организации; 26 предприятий железнодорожного и 88 - автомобильного транспорта; 21 предприятие и организацию, осуществляющие дорожное строительство и ремонт дорог; 12 судостроительно-судоремонтных компаний; одно высшее и четыре средних специальных учебных заведения и др.
    Данный кластер относится к потенциальному типу. Его структура пока еще весьма фрагментарна, но интенсивно развивается. Транспортные предприятия напрямую связаны с другими кластерами (овощным и рыбохозяйственным, строительным и рекреа-ционно-оздоровительным), развитие которых будет неизбежно создавать дополнительный спрос на услуги транспорта и, в свою очередь, подпитываться развитием транспортных услуг и транспортной инфраструктуры.
    Возможными направлениями интенсификации развития кластера являются следующие:
  • продолжение строительства порта Оля - как ключевого узла в транспортной системе региона;
  • интенсивное развитие портовых мощностей как основы реализации транзитного потенциала области;
  • пополнение флота предприятий мор-ского и внутреннего водного транспорта; интеграция областной транспортной системы в формируемые и действующие МТК;
  • развитие системы автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры;
  • интеграция нефтепроводной системы области в строящийся нефте-провод Тенгиз-Новороссийск.
    Основной упор необходимо сделать на максимально полном использовании возможностей проходящих через территорию Астраханской области международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Восток-Запад".
    Выявление наиболее перспективных в плане государственной поддержки кластеров для экономики региона осуществляется с использованием матрицы с целью ранжирования этих направлений по следующим критериям:
  • рост ВРП;
  • рост занятости;
  • рост доходов населения;
  • развитие предприятий смежных отраслей;
  • увеличение налоговых поступлений;
  • финансовая поддержка;
  • принятие нормативных актов на област-ном уровне;
  • лоббирование интересов в регионе;
  • промоушен товаров и услуг на внутреннем и международном рынках.
    Заметим, что принцип ранжирования при проведении кластерного анализа вполне может быть универсальным (итоговая матрица -кластеров приведена в таблице 1). В свою очередь, перечень критериев может варьироваться и дополняться в зависимости от специфики выбранных отрослей экономики.
    Проведенный кластерный анализ показал, что наиболее перспективные направления для региона - это овощной, рыбный, мясо-молочный, транспортный, строительный и рекреационно-оздоровительный кластеры.
    Из проведенного исследования можно сделать следующие выводы:
  • Усилия органов государственной власти в ближайшей перспективе должны быть сосредоточены на развитии транспортного кластера (как способного дать максимальный экономический эффект).
  • Развитие строительного кластера также весьма выгодно. Однако он нуждается прежде всего в общем улучшении бизнес-климата и поддержании высокого уровня инвестиционной активности.
  • Развитие рыбохозяйственного и овощного кластеров даст значительный экономический эффект при условии максимальной государ-ственной поддержки.
  • Развитие рекреационного кластера (несмотря на всю его привлекательность) должно быть тщательно сбалансировано с меро-приятиями об охране окружающей среды.
  • Несмотря на то, что развитие мясо-молочного кластера даст сравнительно незначительный экономический эффект, - на данном этапе развития он является наиболее социально важным, так как связан с решением вопросов занятости населения в сельских районах.

    Программы развития потенциальные и реальные
    По мнению заместителя министра экономического развития Астраханской области А.Неврединова, транспортная кластерная Программа региона должна состоять из трех основных частей. Первая - это меры по развитию производственного потенциала. При нынешнем состоянии транспортного коридора "Север-Юг", а также системы информатизации и логистики, - трудно достичь "прорывных результатов" и тем более конкурировать с операторами других транзитных маршрутов. Государство и частные компании должны вложить в транспортную инфраструктуру немалые инвестиции.
    Вторая часть - создание благоприятных условий для функционирования транспорт-ного кластера. Государству необходимо поддержать частный бизнес, который возьмется за организацию перевозок: то есть предпринять шаги, делающие такой бизнес выгодным. Это поможет разрешить проблемы, связанные со сложностью процедур перемещения грузов через границу и со шлифовкой налоговой системы и тарифной политики. Есть также вопросы, связанные с инвестиционными преференциями. В целом же здесь требуются совершенствование нормативной базы и присоединение Астраханской области к ряду международных Соглашений.
    Третья часть Программы включает в себя меры, которые должны реализовать непо-средственно бизнес-структуры. "Им предстоит усиленно заниматься рекламой, проводить гибкую тарифную и активизировать имиджевую политику, участвовать в деятельности международных организаций и соз-давать совместные с иностранными компаниями предприятия, внедрять современные информационные технологии", - считает А.Неврединов.
    Первым опытом движения в направлении реализации кластерного подхода можно считать Постановление областного правительства от 17 августа 2005 года № 290-П "О порядке реализации Программы социально-экономического развития Астраханской области с учетом удвоения ВРП на 2005-2007 гг.". Документом предусматривается комплекс мер, направленных также на развитие портовой инфраструктуры.
    В число мероприятий входит: строительство дополнительных портовых мощностей; обеспечение железнодорожных и автомобильных подходов к портовым сооружениям; укрепление позиций местных предприя-тий морского и внутреннего водного транспорта на рынке перевозок. В данную Программу включены проекты по развитию инфраструктуры порта Оля и созданию контейнерного терминала на ПГР "Солянка"; строительству в порту Оля зернового терминала на причале №6 и автопаромного терминала на причалах №4 и №5; по развитию российского паромного бизнеса на Каспии; строитель-ству терминала по перевалке нефтепродуктов в городе Нариманове и т.д.
    Кроме того, предполагается создание и развитие логистических структур, занимающихся координацией и развитием транспорт-ного коридора "Север-Юг". Их задачей является обеспечение разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории России и других государств, а также предложение сопутствующих услуг.
    В частности в рамках Программы планируется: создать межрегио-нальный логистический центр; разработать и внедрить системное обеспечение электронного отслеживания судов (электронные карты); организовать Федеральный экспериментальный центр по проблемам координации и развития транспортного коридора "Север-Юг"; подготовить информационно-аналитическую систему "Транспортно-транзитный комплекс Астраханской области". В результате выполнения этих мероприятий за период реализации Программы будет создано 851 новое рабочее место, а налоговые поступления в бюджеты всех уровней возрастут на 460 млн.рублей в год.
    Таким образом - развитие транспортного кластера является одним из реальных путей активизации региональной экономики. Использование этого несомненного "козыря" позволит сконцентрировать усилия на развитии внутренних и международных торгово-экономических отношений региона.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 755 [~CODE] => 755 [EXTERNAL_ID] => 755 [~EXTERNAL_ID] => 755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА</B>, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НАТАЛЬЯ СЕВАСТЬЯНОВА</B>, начальник отдела маркетинга и рекламы холдинга "ТСЛ-ГРУПП" компании ООО "ТСЛ-ТРЕЙДИНГ", кандидат экономических наук</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный кластер: от теории к практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный кластер: от теории к практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный кластер: от теории к практике ) )
  • РЖД-Партнер

    Самый уязвимый для теракта

    Array
    (
        [ID] => 105872
        [~ID] => 105872
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
        [NAME] => Самый уязвимый для теракта
        [~NAME] => Самый уязвимый для теракта
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/754/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/754/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В Государственной Думе РФ готовится ко второму чтению законопроект "О транспортной безопасности", разработанный по поручению Президента России В.В. Путина после двух авиационных терактов, произошедших в стране в августе 2004 года. В случае принятия закона требования к соблюдению мер безопасности на транспорте будут значительно ужесточены. Также планируется, что расходы на финансирование этой сферы будут нести собственники объектов транспортной инфраструктуры. Прокомментировать ситуацию мы попросили заместителя председателя комитетапо транспорту, энергетике и связи Госдумы ЮРИЯ СЕНТЮРИНА.

    - Юрий Петрович, с чем связана необходимость принятия такого закона? В чем, на Ваш взгляд, заключается основная проблема существующей системы безопасности транспорта?
    - Очевидно, что техническое состояние наших транспортных систем постоянно улучшается. Появляются новая техника и современные системы связи. Все это в целом позволяет пассажирам чувствовать себя в большей безопасности. Проблема в другом - объекты транспортной инфраструктуры очень уязвимы для криминальных посягательств.
    Судите сами - огромные массы людей и грузов перемещаются на большие расстояния, по всей нашей огромной стране. Этим и пользуются организаторы терактов, за каждым из которых трагедии, унесшие жизни многих наших сограждан. Мы помним, что в 2004 году были совершены целый ряд терактов в гражданской авиации, на железнодорожном транспорте и в метрополитене. Причина - недостаточная эффективность существующей системы безопасности на транспорте. Возникла необходимость построить работу в этой сфере таким образом, чтобы обезопасить транспорт не только технически, но и пресечь возможные криминальные посягательства.
    - Почему работа над законом длится так долго? Когда он будет принят во втором чтении?
    - Работа над законопроектом действительно проходит непросто. Дело в том, что объекты транспортной инфраструктуры сами по себе весьма разнородны. Очень сложно объединить общим правовым понятием железнодорожные пути и вокзалы, метрополитен, автомобильные дороги и порты. Однако выделить в транспорт-ной инфраструктуре ее узловые элементы все же необходимо.
    В то же время законодатель не хочет перегружать закон техническими деталями. Напротив - он призван унифицировать требования по обеспечению безопасности на транспорте. Да и само понятие "транспортная безопасность", вводимое этим законом, несколько противоречит определениям безопасности транспортных средств, которые уже были прописаны, например, Воздушным кодексом РФ или Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ". Кроме того, сейчас в законопроекте отсутствует четкое юридически определенное содержание ключевых терминов - таких как "акты незаконного вмешательства" и "уровень безопасности". Это может привести к их произвольному толкованию при реализации закона на практике. Поэтому после его принятия в первом чтении в комитет по транспорту, энергетике и связи поступило множество поправок - всего около двухсот.
    Напомню, что именно между первым и вторым чтением любого законопроекта в его текст вносится большинство серьезных изменений. При подготовке к третьему чтению законы, как правило, радикально уже не меняются. Наш комитет рассмотрел все предложенные по-правки и направил закон на доработку в Правительство России. Сегодня в Минтрансе уже подготовлены и соответствующие изменения к тексту законопроекта; в ближайшее время они должны поступить на рассмотрение нашей рабочей группы.
    Законопроект признан приоритетным для принятия в ходе весенней сессии 2006 года. Это значит, что несмотря на все сложности - он будет принят в самое ближайшее время.
    - Меры по обеспечению безопасности весьма дорогостоящи. За чей счет планируется их финансирование?
    - Законопроект, принятый в первом чтении, возлагает эту обязанность на субъектов транспортной инфраструктуры. Иначе говоря - эти меры будут финансироваться за счет собственников ее объектов. В то же время обеспечение безопасности наших граждан - это, в первую очередь, обязанность государства и одна из главных его функций. Кстати, именно вокруг порядка финансирования мер по обеспечению безопасности и разгорелись споры среди разработчиков закона. Основная масса поправок так же касается именно этого вопроса.
    - К какому же выводу склоняются законо-датели?
    - Сейчас выработаны три основные точки зрения. Есть мнение, что все затраты по обеспечению безопасности должно нести государство. Иная точка зрения - все расходы должны взять на себя собственники. На мой взгляд, не всякий собственник может справиться с этой задачей, так как современные технологии в этой сфере безумно дороги. Известен и другой, более рациональный подход: нужно закрепить в законе долевое участие государст-ва и собственника объекта транспортной инфраструктуры в финансировании транспортной безопасности. Именно такая точка зрения принята нашим комитетом.
    - Чего еще могут ждать участники транспортного рынка от нового закона, кроме увеличения затрат на сферу обеспечения транспортной безопасности?
    - Планируется введение ограничений при приеме персонала, работа которого не-посредственно связана с обеспечением транспорт-ной безопасности. Сюда не будут, например, приниматься лица с непогашенной судимостью или состоящие на учете в учреждениях здраво-охранения по поводу психического заболевания. Подобные ограничения существовали и раньше, но только в виде ведомственных инстру-кций.
    Кроме того, законопроектом установлено разделение всех объектов транспортной инфра-структуры на несколько категорий. Для каждой из них будет определен соответствующий уровень безопасности. Так что после принятия закона предстоит большая работа - своего рода всеобщая "транспортная инвентаризация". Это основные нововведения, предусмотренные законопроектом "О транспортной безопасности". Однако подчеркиваю: в настоящее время он только готовится ко второму чтению - именно сейчас в него вносятся самые серьезные изменения. Поэтому всем транспортным организациям, на мой взгляд, будет не лишним подробно изучить законопроект. Нам хотелось бы знать мнение специалистов, которые будут выполнять его требования на практике.

    Беседовала ЛАРИСА ПЕТРЕНКО [~DETAIL_TEXT] => В Государственной Думе РФ готовится ко второму чтению законопроект "О транспортной безопасности", разработанный по поручению Президента России В.В. Путина после двух авиационных терактов, произошедших в стране в августе 2004 года. В случае принятия закона требования к соблюдению мер безопасности на транспорте будут значительно ужесточены. Также планируется, что расходы на финансирование этой сферы будут нести собственники объектов транспортной инфраструктуры. Прокомментировать ситуацию мы попросили заместителя председателя комитетапо транспорту, энергетике и связи Госдумы ЮРИЯ СЕНТЮРИНА.

    - Юрий Петрович, с чем связана необходимость принятия такого закона? В чем, на Ваш взгляд, заключается основная проблема существующей системы безопасности транспорта?
    - Очевидно, что техническое состояние наших транспортных систем постоянно улучшается. Появляются новая техника и современные системы связи. Все это в целом позволяет пассажирам чувствовать себя в большей безопасности. Проблема в другом - объекты транспортной инфраструктуры очень уязвимы для криминальных посягательств.
    Судите сами - огромные массы людей и грузов перемещаются на большие расстояния, по всей нашей огромной стране. Этим и пользуются организаторы терактов, за каждым из которых трагедии, унесшие жизни многих наших сограждан. Мы помним, что в 2004 году были совершены целый ряд терактов в гражданской авиации, на железнодорожном транспорте и в метрополитене. Причина - недостаточная эффективность существующей системы безопасности на транспорте. Возникла необходимость построить работу в этой сфере таким образом, чтобы обезопасить транспорт не только технически, но и пресечь возможные криминальные посягательства.
    - Почему работа над законом длится так долго? Когда он будет принят во втором чтении?
    - Работа над законопроектом действительно проходит непросто. Дело в том, что объекты транспортной инфраструктуры сами по себе весьма разнородны. Очень сложно объединить общим правовым понятием железнодорожные пути и вокзалы, метрополитен, автомобильные дороги и порты. Однако выделить в транспорт-ной инфраструктуре ее узловые элементы все же необходимо.
    В то же время законодатель не хочет перегружать закон техническими деталями. Напротив - он призван унифицировать требования по обеспечению безопасности на транспорте. Да и само понятие "транспортная безопасность", вводимое этим законом, несколько противоречит определениям безопасности транспортных средств, которые уже были прописаны, например, Воздушным кодексом РФ или Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ". Кроме того, сейчас в законопроекте отсутствует четкое юридически определенное содержание ключевых терминов - таких как "акты незаконного вмешательства" и "уровень безопасности". Это может привести к их произвольному толкованию при реализации закона на практике. Поэтому после его принятия в первом чтении в комитет по транспорту, энергетике и связи поступило множество поправок - всего около двухсот.
    Напомню, что именно между первым и вторым чтением любого законопроекта в его текст вносится большинство серьезных изменений. При подготовке к третьему чтению законы, как правило, радикально уже не меняются. Наш комитет рассмотрел все предложенные по-правки и направил закон на доработку в Правительство России. Сегодня в Минтрансе уже подготовлены и соответствующие изменения к тексту законопроекта; в ближайшее время они должны поступить на рассмотрение нашей рабочей группы.
    Законопроект признан приоритетным для принятия в ходе весенней сессии 2006 года. Это значит, что несмотря на все сложности - он будет принят в самое ближайшее время.
    - Меры по обеспечению безопасности весьма дорогостоящи. За чей счет планируется их финансирование?
    - Законопроект, принятый в первом чтении, возлагает эту обязанность на субъектов транспортной инфраструктуры. Иначе говоря - эти меры будут финансироваться за счет собственников ее объектов. В то же время обеспечение безопасности наших граждан - это, в первую очередь, обязанность государства и одна из главных его функций. Кстати, именно вокруг порядка финансирования мер по обеспечению безопасности и разгорелись споры среди разработчиков закона. Основная масса поправок так же касается именно этого вопроса.
    - К какому же выводу склоняются законо-датели?
    - Сейчас выработаны три основные точки зрения. Есть мнение, что все затраты по обеспечению безопасности должно нести государство. Иная точка зрения - все расходы должны взять на себя собственники. На мой взгляд, не всякий собственник может справиться с этой задачей, так как современные технологии в этой сфере безумно дороги. Известен и другой, более рациональный подход: нужно закрепить в законе долевое участие государст-ва и собственника объекта транспортной инфраструктуры в финансировании транспортной безопасности. Именно такая точка зрения принята наши