• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0 EUR ЦБ РФ 61.55 0
    BTC 23909.62 usd BTC 1440076.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (91) март 2006

3 (91) март 2006
"ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ НА КОНКРЕТНЫЙ КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ": Министр транспорта РФИгорь Левитин комментирует актуальные вопросы развития транспортного комплекса страны.

НОВЫЙ ПОРЯДОК УЧЕТА ДОХОДОВ: В ИНТЕРЕСАХ КЛИЕНТОВ: Главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт дает разъяснения по новой системе учета.

ПЕРЕВОЗКА АВТОМОБИЛЕЙ: ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ: Председатель совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман оценивает современное состояние рынка перевозок легковых автомобилей.
РЖД-Партнер

"Российские грузы возвращаются в Литву"

"На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.
Array
(
    [ID] => 105930
    [~ID] => 105930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Российские грузы возвращаются в Литву"
    [~NAME] => "Российские грузы возвращаются в Литву"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Господин Гайдаускас, какую долю в транзитных потоках, идущих через Клайпеду, занимают российские грузы? Как складываются отношения с партнерами из России?
- Вплоть до прошлого года российские грузопотоки через Клайпедский порт постоянно уменьшались. Так, в 2004 году был перевален наименьший объем, составивший только 728 тыс.тонн. Хотя в не столь далеком прошлом доля российских грузов была самой значительной в объеме транзитного грузо-потока порта, достигая семи-восьми млн.тонн. Ситуация изменилась в 2001-м, когда стала применяться двойная система железнодорожных тарифов и в России стала вестись политика, направленная на переориентацию своих грузопотоков в соб-ственные порты.
Но постепенно российские грузы опять возвращаются в литовский морской порт. В 2005-м экспортно-импортных грузов Российской Федерации в порту перевалено 1043 тыс.тонн, что более чем на 43% больше по сравнению с предыдущим годом. Основными видами грузов, объемы которых выросли, являлись экспортные сыпучие и жидкие удобрения, черные металлы; импортные продовольственные товары и другие грузы; экспортные и импортные древесина и бумага.
Новый толчок развитию двухстороннего сотрудничества литовских и российских транспортников был придан подписанием Cоглашения между Правительствами Литвы и России по осуществлению проекта "2К".
- Как бы Вы оценили перспективы дальнейшего взаимодействия в рамках данного проекта?
- Думаю, одним из его потенциальных направлений может стать применение понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам на перевозки в направлении Клайпеды и Калининграда, что сделало бы оба порта конкурентоспособнее не только в отношении портов Балтийского, но и Черного моря. Это относится к транзитным перевозкам грузов третьих стран, в первую очередь Казахстана, через Россию в Восточном направлении. Такими новыми грузами могут стать казахстанские нефтепродукты, черные и цветные металлы, зерно.
В целом, говоря о сотрудничестве литовских и российских транспортников, мы смотрим вперед с определенным оптимизмом - никто не сомневается, что объемы российских грузов в Клайпедском порту будут только возрастать, что выгодно обеим сторонам.
- Какие мероприятия по развитию Клайпедского порта проводились в минувшем году, каковы планы на 2006-й?
- Развитие порта - бесконечный процесс, поскольку грузопотоки и технологии постоянно меняются. Клайпедский порт работает с XIII века, а его все еще надо развивать.
Одним из приоритетных направлений развития является повышение пропускной способности, причем оптимальное развитие инфраструктуры порта имеет первоочередное значение. В программе по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры предпочтение отдается тем проектам, согласно которым создаются условия для обслуживания судов большого тоннажа.
В 2005 году в развитие порта Дирекцией было инвестировано $36,5 млн. В 2006-м сумма инвестиций должна составить $62,4 млн. В следующем году предполагается завершить реализацию проекта реконструкции морских ворот Клайпеды, благодаря чему весь судоходный канал порта будет иметь технические возможности обслуживания большегрузных судов. Кроме того, в 2006-2008 гг. намечено продолжение работ по строительству, реконструкции и углублению других причалов, в первую очередь с целью более эффективного использования южной части порта, на что предусмотрено выделить свыше $78,6 млн. В целом на финансирование программы развития Клайпедского государственного морского порта на 2007-2013 гг. потребуется до $702 млн.
- Участвуют ли российские инвесторы в развитии порта?
- Нет, российских инвестиций непосредственно в развитие Клайпеды до сих пор пока не зафиксировано. Возможно, это связано с тем, что российские порты сами интенсивно модернизируются, кроме того, Клайпеда находится на несколько отдаленном расстоянии от основных промышленных районов России. И потом, в порту нет неосвоенных территорий со свободным выходом к воде.
- Насколько ощутимы последствия вступления Республики Литва в Евросоюз?
- Еще до получения Литвой в 2002 году приглашения вступить в ЕС национальные транспортные приоритеты были ориентированы на политику Европейской комиссии, активно проводилась гармонизация литовского транспортного законодательства с транспортным законодательством ЕС. Поэтому, органично включившись 1 мая 2004 года в экономическое и правовое пространство Евросоюза, Литва остается хорошо интегрированной в транспортную систему как на Западе, так и на Востоке.
- Можно ли сказать, что после вступления в ЕС Литва стала более удобной площадкой для перевалки грузов на Запад?
- Безусловно, ведь транспорт Республики работает теперь по тем же правилам и принципам, что и другие страны Евросоюза. Вопросы таможенного транзита грузов из третьих стран регламентируют Таможенный кодекс ЕС и согласованные с ним нацио-нальные правовые акты. Важно, что с 1 мая 2004 года при транзите грузов через территорию Литвы (не пересекая территории других соседних стран ЕС) в страны, не входящие в Евросоюз, сохранен существующий порядок применения упрощенной национальной процедуры таможенного транзита с использованием накладной СМГС в качестве транзитной декларации. В данном случае предъявления гарантий не требуется. Согласно результатам переговоров между ЕС и Россией с 1 мая 2004 года для транзитных российских грузов заполняется электронная декларация на основе программы НЦТС.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Господин Гайдаускас, какую долю в транзитных потоках, идущих через Клайпеду, занимают российские грузы? Как складываются отношения с партнерами из России?
- Вплоть до прошлого года российские грузопотоки через Клайпедский порт постоянно уменьшались. Так, в 2004 году был перевален наименьший объем, составивший только 728 тыс.тонн. Хотя в не столь далеком прошлом доля российских грузов была самой значительной в объеме транзитного грузо-потока порта, достигая семи-восьми млн.тонн. Ситуация изменилась в 2001-м, когда стала применяться двойная система железнодорожных тарифов и в России стала вестись политика, направленная на переориентацию своих грузопотоков в соб-ственные порты.
Но постепенно российские грузы опять возвращаются в литовский морской порт. В 2005-м экспортно-импортных грузов Российской Федерации в порту перевалено 1043 тыс.тонн, что более чем на 43% больше по сравнению с предыдущим годом. Основными видами грузов, объемы которых выросли, являлись экспортные сыпучие и жидкие удобрения, черные металлы; импортные продовольственные товары и другие грузы; экспортные и импортные древесина и бумага.
Новый толчок развитию двухстороннего сотрудничества литовских и российских транспортников был придан подписанием Cоглашения между Правительствами Литвы и России по осуществлению проекта "2К".
- Как бы Вы оценили перспективы дальнейшего взаимодействия в рамках данного проекта?
- Думаю, одним из его потенциальных направлений может стать применение понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам на перевозки в направлении Клайпеды и Калининграда, что сделало бы оба порта конкурентоспособнее не только в отношении портов Балтийского, но и Черного моря. Это относится к транзитным перевозкам грузов третьих стран, в первую очередь Казахстана, через Россию в Восточном направлении. Такими новыми грузами могут стать казахстанские нефтепродукты, черные и цветные металлы, зерно.
В целом, говоря о сотрудничестве литовских и российских транспортников, мы смотрим вперед с определенным оптимизмом - никто не сомневается, что объемы российских грузов в Клайпедском порту будут только возрастать, что выгодно обеим сторонам.
- Какие мероприятия по развитию Клайпедского порта проводились в минувшем году, каковы планы на 2006-й?
- Развитие порта - бесконечный процесс, поскольку грузопотоки и технологии постоянно меняются. Клайпедский порт работает с XIII века, а его все еще надо развивать.
Одним из приоритетных направлений развития является повышение пропускной способности, причем оптимальное развитие инфраструктуры порта имеет первоочередное значение. В программе по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры предпочтение отдается тем проектам, согласно которым создаются условия для обслуживания судов большого тоннажа.
В 2005 году в развитие порта Дирекцией было инвестировано $36,5 млн. В 2006-м сумма инвестиций должна составить $62,4 млн. В следующем году предполагается завершить реализацию проекта реконструкции морских ворот Клайпеды, благодаря чему весь судоходный канал порта будет иметь технические возможности обслуживания большегрузных судов. Кроме того, в 2006-2008 гг. намечено продолжение работ по строительству, реконструкции и углублению других причалов, в первую очередь с целью более эффективного использования южной части порта, на что предусмотрено выделить свыше $78,6 млн. В целом на финансирование программы развития Клайпедского государственного морского порта на 2007-2013 гг. потребуется до $702 млн.
- Участвуют ли российские инвесторы в развитии порта?
- Нет, российских инвестиций непосредственно в развитие Клайпеды до сих пор пока не зафиксировано. Возможно, это связано с тем, что российские порты сами интенсивно модернизируются, кроме того, Клайпеда находится на несколько отдаленном расстоянии от основных промышленных районов России. И потом, в порту нет неосвоенных территорий со свободным выходом к воде.
- Насколько ощутимы последствия вступления Республики Литва в Евросоюз?
- Еще до получения Литвой в 2002 году приглашения вступить в ЕС национальные транспортные приоритеты были ориентированы на политику Европейской комиссии, активно проводилась гармонизация литовского транспортного законодательства с транспортным законодательством ЕС. Поэтому, органично включившись 1 мая 2004 года в экономическое и правовое пространство Евросоюза, Литва остается хорошо интегрированной в транспортную систему как на Западе, так и на Востоке.
- Можно ли сказать, что после вступления в ЕС Литва стала более удобной площадкой для перевалки грузов на Запад?
- Безусловно, ведь транспорт Республики работает теперь по тем же правилам и принципам, что и другие страны Евросоюза. Вопросы таможенного транзита грузов из третьих стран регламентируют Таможенный кодекс ЕС и согласованные с ним нацио-нальные правовые акты. Важно, что с 1 мая 2004 года при транзите грузов через территорию Литвы (не пересекая территории других соседних стран ЕС) в страны, не входящие в Евросоюз, сохранен существующий порядок применения упрощенной национальной процедуры таможенного транзита с использованием накладной СМГС в качестве транзитной декларации. В данном случае предъявления гарантий не требуется. Согласно результатам переговоров между ЕС и Россией с 1 мая 2004 года для транзитных российских грузов заполняется электронная декларация на основе программы НЦТС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.
[~PREVIEW_TEXT] => "На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 812 [~CODE] => 812 [EXTERNAL_ID] => 812 [~EXTERNAL_ID] => 812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [SECTION_META_KEYWORDS] => "российские грузы возвращаются в литву" [SECTION_META_DESCRIPTION] => "На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "российские грузы возвращаются в литву" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" ) )

									Array
(
    [ID] => 105930
    [~ID] => 105930
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Российские грузы возвращаются в Литву"
    [~NAME] => "Российские грузы возвращаются в Литву"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Господин Гайдаускас, какую долю в транзитных потоках, идущих через Клайпеду, занимают российские грузы? Как складываются отношения с партнерами из России?
- Вплоть до прошлого года российские грузопотоки через Клайпедский порт постоянно уменьшались. Так, в 2004 году был перевален наименьший объем, составивший только 728 тыс.тонн. Хотя в не столь далеком прошлом доля российских грузов была самой значительной в объеме транзитного грузо-потока порта, достигая семи-восьми млн.тонн. Ситуация изменилась в 2001-м, когда стала применяться двойная система железнодорожных тарифов и в России стала вестись политика, направленная на переориентацию своих грузопотоков в соб-ственные порты.
Но постепенно российские грузы опять возвращаются в литовский морской порт. В 2005-м экспортно-импортных грузов Российской Федерации в порту перевалено 1043 тыс.тонн, что более чем на 43% больше по сравнению с предыдущим годом. Основными видами грузов, объемы которых выросли, являлись экспортные сыпучие и жидкие удобрения, черные металлы; импортные продовольственные товары и другие грузы; экспортные и импортные древесина и бумага.
Новый толчок развитию двухстороннего сотрудничества литовских и российских транспортников был придан подписанием Cоглашения между Правительствами Литвы и России по осуществлению проекта "2К".
- Как бы Вы оценили перспективы дальнейшего взаимодействия в рамках данного проекта?
- Думаю, одним из его потенциальных направлений может стать применение понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам на перевозки в направлении Клайпеды и Калининграда, что сделало бы оба порта конкурентоспособнее не только в отношении портов Балтийского, но и Черного моря. Это относится к транзитным перевозкам грузов третьих стран, в первую очередь Казахстана, через Россию в Восточном направлении. Такими новыми грузами могут стать казахстанские нефтепродукты, черные и цветные металлы, зерно.
В целом, говоря о сотрудничестве литовских и российских транспортников, мы смотрим вперед с определенным оптимизмом - никто не сомневается, что объемы российских грузов в Клайпедском порту будут только возрастать, что выгодно обеим сторонам.
- Какие мероприятия по развитию Клайпедского порта проводились в минувшем году, каковы планы на 2006-й?
- Развитие порта - бесконечный процесс, поскольку грузопотоки и технологии постоянно меняются. Клайпедский порт работает с XIII века, а его все еще надо развивать.
Одним из приоритетных направлений развития является повышение пропускной способности, причем оптимальное развитие инфраструктуры порта имеет первоочередное значение. В программе по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры предпочтение отдается тем проектам, согласно которым создаются условия для обслуживания судов большого тоннажа.
В 2005 году в развитие порта Дирекцией было инвестировано $36,5 млн. В 2006-м сумма инвестиций должна составить $62,4 млн. В следующем году предполагается завершить реализацию проекта реконструкции морских ворот Клайпеды, благодаря чему весь судоходный канал порта будет иметь технические возможности обслуживания большегрузных судов. Кроме того, в 2006-2008 гг. намечено продолжение работ по строительству, реконструкции и углублению других причалов, в первую очередь с целью более эффективного использования южной части порта, на что предусмотрено выделить свыше $78,6 млн. В целом на финансирование программы развития Клайпедского государственного морского порта на 2007-2013 гг. потребуется до $702 млн.
- Участвуют ли российские инвесторы в развитии порта?
- Нет, российских инвестиций непосредственно в развитие Клайпеды до сих пор пока не зафиксировано. Возможно, это связано с тем, что российские порты сами интенсивно модернизируются, кроме того, Клайпеда находится на несколько отдаленном расстоянии от основных промышленных районов России. И потом, в порту нет неосвоенных территорий со свободным выходом к воде.
- Насколько ощутимы последствия вступления Республики Литва в Евросоюз?
- Еще до получения Литвой в 2002 году приглашения вступить в ЕС национальные транспортные приоритеты были ориентированы на политику Европейской комиссии, активно проводилась гармонизация литовского транспортного законодательства с транспортным законодательством ЕС. Поэтому, органично включившись 1 мая 2004 года в экономическое и правовое пространство Евросоюза, Литва остается хорошо интегрированной в транспортную систему как на Западе, так и на Востоке.
- Можно ли сказать, что после вступления в ЕС Литва стала более удобной площадкой для перевалки грузов на Запад?
- Безусловно, ведь транспорт Республики работает теперь по тем же правилам и принципам, что и другие страны Евросоюза. Вопросы таможенного транзита грузов из третьих стран регламентируют Таможенный кодекс ЕС и согласованные с ним нацио-нальные правовые акты. Важно, что с 1 мая 2004 года при транзите грузов через территорию Литвы (не пересекая территории других соседних стран ЕС) в страны, не входящие в Евросоюз, сохранен существующий порядок применения упрощенной национальной процедуры таможенного транзита с использованием накладной СМГС в качестве транзитной декларации. В данном случае предъявления гарантий не требуется. Согласно результатам переговоров между ЕС и Россией с 1 мая 2004 года для транзитных российских грузов заполняется электронная декларация на основе программы НЦТС.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Господин Гайдаускас, какую долю в транзитных потоках, идущих через Клайпеду, занимают российские грузы? Как складываются отношения с партнерами из России?
- Вплоть до прошлого года российские грузопотоки через Клайпедский порт постоянно уменьшались. Так, в 2004 году был перевален наименьший объем, составивший только 728 тыс.тонн. Хотя в не столь далеком прошлом доля российских грузов была самой значительной в объеме транзитного грузо-потока порта, достигая семи-восьми млн.тонн. Ситуация изменилась в 2001-м, когда стала применяться двойная система железнодорожных тарифов и в России стала вестись политика, направленная на переориентацию своих грузопотоков в соб-ственные порты.
Но постепенно российские грузы опять возвращаются в литовский морской порт. В 2005-м экспортно-импортных грузов Российской Федерации в порту перевалено 1043 тыс.тонн, что более чем на 43% больше по сравнению с предыдущим годом. Основными видами грузов, объемы которых выросли, являлись экспортные сыпучие и жидкие удобрения, черные металлы; импортные продовольственные товары и другие грузы; экспортные и импортные древесина и бумага.
Новый толчок развитию двухстороннего сотрудничества литовских и российских транспортников был придан подписанием Cоглашения между Правительствами Литвы и России по осуществлению проекта "2К".
- Как бы Вы оценили перспективы дальнейшего взаимодействия в рамках данного проекта?
- Думаю, одним из его потенциальных направлений может стать применение понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам на перевозки в направлении Клайпеды и Калининграда, что сделало бы оба порта конкурентоспособнее не только в отношении портов Балтийского, но и Черного моря. Это относится к транзитным перевозкам грузов третьих стран, в первую очередь Казахстана, через Россию в Восточном направлении. Такими новыми грузами могут стать казахстанские нефтепродукты, черные и цветные металлы, зерно.
В целом, говоря о сотрудничестве литовских и российских транспортников, мы смотрим вперед с определенным оптимизмом - никто не сомневается, что объемы российских грузов в Клайпедском порту будут только возрастать, что выгодно обеим сторонам.
- Какие мероприятия по развитию Клайпедского порта проводились в минувшем году, каковы планы на 2006-й?
- Развитие порта - бесконечный процесс, поскольку грузопотоки и технологии постоянно меняются. Клайпедский порт работает с XIII века, а его все еще надо развивать.
Одним из приоритетных направлений развития является повышение пропускной способности, причем оптимальное развитие инфраструктуры порта имеет первоочередное значение. В программе по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры предпочтение отдается тем проектам, согласно которым создаются условия для обслуживания судов большого тоннажа.
В 2005 году в развитие порта Дирекцией было инвестировано $36,5 млн. В 2006-м сумма инвестиций должна составить $62,4 млн. В следующем году предполагается завершить реализацию проекта реконструкции морских ворот Клайпеды, благодаря чему весь судоходный канал порта будет иметь технические возможности обслуживания большегрузных судов. Кроме того, в 2006-2008 гг. намечено продолжение работ по строительству, реконструкции и углублению других причалов, в первую очередь с целью более эффективного использования южной части порта, на что предусмотрено выделить свыше $78,6 млн. В целом на финансирование программы развития Клайпедского государственного морского порта на 2007-2013 гг. потребуется до $702 млн.
- Участвуют ли российские инвесторы в развитии порта?
- Нет, российских инвестиций непосредственно в развитие Клайпеды до сих пор пока не зафиксировано. Возможно, это связано с тем, что российские порты сами интенсивно модернизируются, кроме того, Клайпеда находится на несколько отдаленном расстоянии от основных промышленных районов России. И потом, в порту нет неосвоенных территорий со свободным выходом к воде.
- Насколько ощутимы последствия вступления Республики Литва в Евросоюз?
- Еще до получения Литвой в 2002 году приглашения вступить в ЕС национальные транспортные приоритеты были ориентированы на политику Европейской комиссии, активно проводилась гармонизация литовского транспортного законодательства с транспортным законодательством ЕС. Поэтому, органично включившись 1 мая 2004 года в экономическое и правовое пространство Евросоюза, Литва остается хорошо интегрированной в транспортную систему как на Западе, так и на Востоке.
- Можно ли сказать, что после вступления в ЕС Литва стала более удобной площадкой для перевалки грузов на Запад?
- Безусловно, ведь транспорт Республики работает теперь по тем же правилам и принципам, что и другие страны Евросоюза. Вопросы таможенного транзита грузов из третьих стран регламентируют Таможенный кодекс ЕС и согласованные с ним нацио-нальные правовые акты. Важно, что с 1 мая 2004 года при транзите грузов через территорию Литвы (не пересекая территории других соседних стран ЕС) в страны, не входящие в Евросоюз, сохранен существующий порядок применения упрощенной национальной процедуры таможенного транзита с использованием накладной СМГС в качестве транзитной декларации. В данном случае предъявления гарантий не требуется. Согласно результатам переговоров между ЕС и Россией с 1 мая 2004 года для транзитных российских грузов заполняется электронная декларация на основе программы НЦТС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.
[~PREVIEW_TEXT] => "На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 812 [~CODE] => 812 [EXTERNAL_ID] => 812 [~EXTERNAL_ID] => 812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105930:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [SECTION_META_KEYWORDS] => "российские грузы возвращаются в литву" [SECTION_META_DESCRIPTION] => "На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "российские грузы возвращаются в литву" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "На перспективы сотрудничества российских и литовских транспортников мы смотрим с оптимизмом. Без сомнения, в дальнейшем объемы российских грузов в Клайпедском морском порту будут только возрастать, что выгодно не только литовским, но и российским компаниям", - убежден глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" АРТУРАС ГАЙДАУСКАС.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Российские грузы возвращаются в Литву" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Российские грузы возвращаются в Литву" ) )
РЖД-Партнер

Транспортная независимость против географического преимущества

В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.
Array
(
    [ID] => 105929
    [~ID] => 105929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Транспортная независимость против географического преимущества
    [~NAME] => Транспортная независимость против географического преимущества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Борьба за каждую тонну
В начале 2005 года в портах стран Балтии эксперты отмечали традиционное сезонное снижение перевалки, связанное с рядом факторов: сложная ледовая обстановка, повышение железнодорожных тарифов, окончание действия контрактов и заключение новых и так далее. По некоторым оценкам, в январе снижение объемов перевалки грузов отмечалось во всех портах региона и в целом составило 7% (или 9,3 млн.тонн). В частности, в Таллине потеряли порядка 14% к уровню предыдущего года, в Вентспилсе около 14,5%, а в Клайпеде (которая в наименьшей степени привязана к российскому транзиту) - около 2%. Единственным портом, сумевшим увеличить грузо-оборот, стала Рига, перевалившая в январе более 1,8 млн.тонн, что на 9,7% превысило показатели января 2004-го. Несмотря на то, что на протяжении года ситуацию удалось стабилизировать, темпы прироста грузооборота "стахановскими" не назовешь. В частности, к концу года - в декабре - общий грузооборот балтийских портов по сравнению с ноябрем снизился более чем на 10%, что связано с сокращением перевалки контейнеров в Клайпеде, Риге и Таллине. В результате суммарный объем грузов, переработанных с привлечением терминальных мощностей прибалтийских государств возрос по итогам 2005-го лишь на 2,5% и, по некоторым оценкам, составил порядка 134-х млн.тонн грузов.
Лидером по привлечению дополнительных объемов стала Латвия, порты которой перевалили почти половину (44,6%) от общего объе-ма - около 60 млн.тонн, что на 4,5% превысило показатели 2004-го. На эстонские и литовские стивидорные компании пришлось 34,7% и 20,7% соответственно.
Если же анализировать ситуацию в разрезе работы конкретных портов, то фаворитом гонки стал Таллин, перегрузивший порядка 39,5 млн.тонн, на 5,6% увеличив результат своей работы в 2004-м. Не последнюю роль в этом сыграли увеличиваемые ежегодно инвестиции в инфраструктуру порта, составившие в 2005-м около Є22 млн. Являясь объектом, географически наиболее приближенным к границам с Российской Федерацией, порт, наращивая собственные производственные мощности, рассчитывает на высокий интерес со стороны российских промышленных предприятий и, как следствие - на привлечение дополнительных грузовых объемов. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" руководитель PR-службы АО "Таллинский порт" Свен Ратассепп, на 2006 год портом предусмотрено более чем троекратное увеличение инвестиций - до Є76 млн., - что будет реализовано за счет собственных ресурсов порта, включающих как доходы компании, так и банковские займы, а также благодаря финансированию со стороны ЕС. Данные средства будут задействованы для дальнейшего развития причалов, подъездных дорог и коммуникаций, а также навигационных систем акваторий порта.
Второе и третье места занимают Вентспилс и Рига, перевалившие 29,8 млн. и 24,5 млн.тонн соответственно. Одновременно в Клайпеде был перевален максимальный за всю историю порта объем - 21,7 млн.тонн, что во многом связано с увеличением обработки контейнерных грузов. Как нам сообщил глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" Артурас Гайдаус-кас, в 2005 году в порту было перевалено 214,3 тыс.TEU контейнеров, что на 23% больше, чем в 2004-м. В целом же Клайпедский порт продемонстрировал наивысшую динамику среди всех портов стран Балтии - +7,6% к уровню 2004 года.
По словам А.Гайдаускаса, определенный толчок для наращивания контейнерных потоков дало подписание в мае 2005-го между Правительствами Литвы и России Cоглашения по реализации проекта "2К", направленного на обеспечение сотрудничества Клайпедского и Калининградского портов в рамках развития единого транспортного коридора в европейской сети. И, естественно, одним из самых значимых результатов этого сотрудничества стал запуск 22 июля 2005 года контейнерного поезда "Меркурий", курсирующего по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва. С июля по декабрь 2005-го поездом было перевезено почти полторы тысячи TEU, а в декабре этот показатель достиг рекордной отметки - 796 TEU.
Как сообщил генеральный директор компании Arijus Армис Валюлис, в 2005 году оборот предприятия увеличился в два раза, в том числе и благодаря росту контейнерных грузов. Отметим, что в Литве данная компания является лидером по перевозке грузов в контейнерах. В прошлом году компанией Arijus было обслужено около трети потока контейнеров, перегруженных в Клайпеде. В целом же объемы перевезенных и экспедированных контейнерных грузов составили порядка 48000 TEU, более чем на 30% превысив результаты 2004-го.
Следует отметить, что увеличение контейнерного потока характерно для всех портов стран Балтии: по итогам года их перевалка увеличилась на 16,3% (до 516299 TEU, из которых 127569 приходится на порт Таллин). По оценкам отраслевых аналитиков, рост контейнерного потока в направлении Таллина и Риги обусловлен ноябрьской переориентацией грузопотока из порта Санкт-Петербург, которая, в свою очередь, была связана с неблагоприятными погодными условиями.

Нефтяной ручеек слабеет
Вместе с тем, по оценкам экспертов, общий рост грузооборота в портах стран Балтии в минувшем году связан, главным образом, с увеличением оборота сухогрузов. Также вырос объем "ро-ро" техники - до 1198454 ед. (+17,5%), основной поток которой (939000 ед.) традицион-но прошел через Таллин, на 19% превысив показатели 2004 года.
Одновременно произошло увеличение объемов перевалки хим-грузов, в основном в Вентспилсе (+14,8%) и Клайпеде (+24,4%). Как нам сообщили в Клайпеде, такой скачок связан с тем, что летом новгородский производитель удобрений "Акрон" решил испытать возможности порта по перевалке своей продукции. В прошлом году на суда было погружено более 100 тыс.тонн продукции завода; в нынешнем планируется перевалка еще большего объема.
При этом сохраняется тенденция сокращения объемов перевалки нефте-налива, обусловленная ударной работой порта Приморск. Динамические показатели его работы позволяют предполагать дальнейшее сохранение и развитие названной тенденции: в 2003-м порт перевалил 18 млн.тонн нефтепродуктов, в 2004-м - 42 млн., в 2005-м - 58, в 2006 году ожидается достижение 60-миллионной отметки. Отметим, что вопрос возникновения и развития мощностей порта лежит в плоскости политической: не секрет, что зимой Приморск замерзает (в отличие от того же Вентспилса), однако в России решили, что лучше потратиться на ледовую проводку и строительство ледоколов, чем оставаться в зависимости от балтийских соседей.
В результате сокращение перевалки нефтепродуктов через порты Латвии, Литвы и Эстонии составило по итогам года порядка 3-3,5% - до 61649,7 тыс.тонн. Значительно сдали свои позиции Бутинге - 6,2 млн.тонн (-15,4%), Лиепая - 667,9 тыс. (-22,6%) и Рига - 3,45 млн. (-22,8%). В возможности восстановления нефтяного трубопровода в Латвии сильно сомневаются. Однако здесь еще действует трубопровод, по которому ежегодно переваливается 5,5 млн.тонн дизельного топлива. Впрочем, некоторые эксперты предсказывают, что это не надолго.
С целью компенсации слабеющего нефтяного ручейка латышские стивидоры пытаются привлекать другие выгодные грузы. Так, в 2005-м в порту Вентспилс был запущен в эксплуатацию терминал по перевалке зерна Ventspils Grain Terminal, ставший совместным латвийско-казахстанским проектом. Годовая мощность терминала - 2,5 млн.тонн, но пока ожидаются меньшие объемы - до 600 тыс.тонн.
В Вентспилсе на 11% (до 1,9 млн.тонн) сократились объемы перевалки сырой нефти, в то же время на 15% увеличились объемы нефтепродуктов (до 16,8 млн.тонн). Среди стивидорных компаний грузооборот уменьшился только у Ventspils naftas terminals - на 200 тыс.тонн в связи с сокращением объемов поступления нефти.
По мнению некоторых стивидоров, переориентация Россией нефтяных потоков на собственные терминалы не даст ожидаемого экономического эффекта, поскольку инвестиции, направляемые на развитие портов, абсолютно не совместимы со средствами, выделяемыми на освоение новых месторождений. Не секрет, что за последние два года наметилась тенденция к снижению темпов роста нефтяных потоков, а по оценке российских экспертов, через пару лет этот рост может и вовсе прекратиться.
Одновременно в Литве перспективы своего развития портовики продолжают связывать с наращиванием объемов перевалки нефтепродуктов. По словам Ричардаса Милвидаса, коммерческого директора компании "Клайпедос Нафта", на терминале в 2005 году было перевалено более 5,8 млн.тонн нефтепродуктов. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов была начата работа по организации перевалки вакуумного газойля, поставляемого с российских НПЗ, с которой компания успешно справилась. В результате в 2006-м "Клайпедос Нафта" планирует осуществить перевалку уже семи млн.тонн грузов, из которых около одного млн.тонн составят грузы из России и Белоруссии.
"В 2005 году на развитие инфраструктуры терминала, - говорит Ричардас Милвидас, - мы инвестировали более семи млн.евро. В частности, были построены два новых резервуарных парка, объемом 32,250 куб.метров каждый, кроме того, была проведена модернизация имеющихся мощностей".

Не всё то золото, что чёрное
Надо отметить, что наибольшую роль в увеличении грузооборота портов Балтии сыграл российский уголь, потоки которого в направлении Балтии ежегодно растут. Так, в прошлом году через Латвию, как раз благодаря углю и вышедшую в лидеры "грузовой гонки", прошло транзитом 15,3 млн.тонн угля (+14,6%), а его перевалка в Риге выросла на 13% - притом что объем наливных грузов снизился на 3,6%, а генеральных - на 4,8%. Вообще, по оценкам экспертов, в 2005 году порты Северо-Западного региона России и стран Балтии перевалили 37,8 млн.тонн угля. В том числе 19,4 млн. прошло через балтийские порты; 18,4 млн. - через российские.
Очевидно, что доминирование угля в структуре грузопотока, идущего через порты Балтии, не может являться положительным фактором для стивидоров: этот груз является сравнительно недорогим, а значит, о большой прибыли говорить не приходится. Одновременно на Северо-Западе России активно развиваются портовые мощности, которые уже в этом году составят ощутимую конкуренцию с портами Прибалтики.
В декабре минувшего года в Усть-Луге был запущен в эксплуатацию второй пусковой комплекс угольного терминала с годовой мощностью до четырех млн.тонн; такой же объем сможет переваливать и порт Высоцк, где в течение 2005-го проведена масштабная техническая модернизация.
Вместе с тем, по мнению российских портовиков, рост угольных потоков, идущих через порты стран Балтии, во многом обусловлен недостаточной координацией между транспортниками России, что сдерживает развитие инфраструктуры и не позволяет дать четкие гарантии грузопотоков.
Тем временем порты стран Балтии не менее активно наращивают мощности по перевалке угля. Так, в Вентспилсе запланировано строительство крытого угольного терминала, который должен заработать в 2007 году. Для реализации этого проекта компания Baltic Coal Terminal уже получила банковский кредит в размере Є25,7 млн. Мощность первой очереди терминала оценивается в пять млн.тонн, причем, как считают в компании, при необходимости можно будет довести этот показатель и до десяти млн. Цифры не маленькие, и здесь компания очень рассчитывает на кузбасский уголь: по некоторым данным, уже есть договоренности о поставке с добывающими компаниями Кемеровской области.
Начал деятельность угольный терминал Muuga Coal Terminal с годовой мощностью 5 млн.тонн, построенный в Таллине. Его оператором является компания Muuga Coal Terminal Operator, принадлежащая российскому концерну "Кузбассразрезуголь".

Цена вопроса
В нынешнем году, по мнению отраслевых аналитиков, на показатели работы балтийских портов окажут влияние несколько факторов. Во-первых, это тарифное регулирование на железнодорожном транспорте. Уместно привести следующий пример. С 1 января железные дороги Латвии почти в полтора раза подняли тарифы на транспортировку грузов в направлении Эстонии. Перевозка грузов по территории Республики от литовской границы до Эстонии подорожала на 39,5%, а от Белоруссии до Эстонии - на 43,5%, то есть транспортировка одной тонны стала обходиться в среднем дороже на Є1,1-1,5. Соответственно - грузопотоки, шедшие на Таллин, повернули на Вентспилс, который рассчитывает в этом году на 29 млн.тонн. Как сообщает латвийская пресса, с начала января перевозки нефтепродуктов в эстонскую столицу практически прервались. По оценкам специалистов, тарифная фильтрация грузов из Белоруссии и Литвы сократит доходы эстонских компаний на 250-300 млн.крон в год. Как будет на самом деле - покажет только время. А пока у Вентспилса, успешно конкурирующего с соседями за счет возможности принимать суда дедвейтом до 120-ти тыс.тонн, появился еще козырь - тарифный.
Таким образом, становится очевидно, что наряду с конкуренцией с портами России, для терминалов прибалтийских государств обострится вопрос "междоусобной" конкуренции (даже несмотря на единение в рамках Евросоюза и общность стратегических задач). Формально Латвийская железная дорога не нарушила ни одного пункта европейского законодательства, а потому все, что остается эстонцам, - это поиск альтернативных вариантов доставки нефтепродуктов из Белоруссии, одним из которых является транзит через Россию. Кроме того, определенные надежды возлагаются и на развивающийся терминал в Мууге.
Плюс к этому - немаловажным событием стало открытие в Силламяэ (северо-восток Эстонии) в октябре минувшего года самого восточного из Евросоюза и самого близкого к России порта, первая очередь строительства которого включает в себя проложенные железнодорожные пути и шесть причалов для различных грузов. Уже построены два терминала: нефтегазовый и для сыпучих грузов; ведется строительство контейнерного терминала. Весной текущего года планируется открыть постоянный паром в финский порт Котка. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" представитель порта, еще трудно назвать конкретную структуру грузопотока, но в любом случае ожидается, что 90% грузов будут транзитными. В 2006 году ожидается перевалка грузов в объеме 5 млн.тонн; в ближайшие три года предполагается выход на 10-миллионную планку, а через пять лет - до 20-ти млн., но это при самом оптимальном раскладе, который определяется и будет определяться транзитной политикой Российской Федерации.
Кстати, в России наращивание портовых мощностей стран Балтии не остается без внимания. По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, открытие порта Силламяэ вполне может повлиять на работу порта Усть-Луга (также ориентированного на работу с угольными грузами), поэтому одной из задач уже сегодня становится необходимость развития собственных мощностей, улучшение сервиса и снижение тарифов на перегрузку.
С другой стороны, совершенно очевидно, что присутствие российского капитала в объектах транспортной инфраструктуры Прибалтики, в принципе, является гарантом российских транзитных грузов. Добавим, что положительным фактором для балтийских портов может стать решение России, готовящейся к вступлению в ВТО, начать выравнивание тарифов на грузы, следующие к своим портам и портам стран Балтии.

ИВАН ДЕНИСЕНКО;
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Борьба за каждую тонну
В начале 2005 года в портах стран Балтии эксперты отмечали традиционное сезонное снижение перевалки, связанное с рядом факторов: сложная ледовая обстановка, повышение железнодорожных тарифов, окончание действия контрактов и заключение новых и так далее. По некоторым оценкам, в январе снижение объемов перевалки грузов отмечалось во всех портах региона и в целом составило 7% (или 9,3 млн.тонн). В частности, в Таллине потеряли порядка 14% к уровню предыдущего года, в Вентспилсе около 14,5%, а в Клайпеде (которая в наименьшей степени привязана к российскому транзиту) - около 2%. Единственным портом, сумевшим увеличить грузо-оборот, стала Рига, перевалившая в январе более 1,8 млн.тонн, что на 9,7% превысило показатели января 2004-го. Несмотря на то, что на протяжении года ситуацию удалось стабилизировать, темпы прироста грузооборота "стахановскими" не назовешь. В частности, к концу года - в декабре - общий грузооборот балтийских портов по сравнению с ноябрем снизился более чем на 10%, что связано с сокращением перевалки контейнеров в Клайпеде, Риге и Таллине. В результате суммарный объем грузов, переработанных с привлечением терминальных мощностей прибалтийских государств возрос по итогам 2005-го лишь на 2,5% и, по некоторым оценкам, составил порядка 134-х млн.тонн грузов.
Лидером по привлечению дополнительных объемов стала Латвия, порты которой перевалили почти половину (44,6%) от общего объе-ма - около 60 млн.тонн, что на 4,5% превысило показатели 2004-го. На эстонские и литовские стивидорные компании пришлось 34,7% и 20,7% соответственно.
Если же анализировать ситуацию в разрезе работы конкретных портов, то фаворитом гонки стал Таллин, перегрузивший порядка 39,5 млн.тонн, на 5,6% увеличив результат своей работы в 2004-м. Не последнюю роль в этом сыграли увеличиваемые ежегодно инвестиции в инфраструктуру порта, составившие в 2005-м около Є22 млн. Являясь объектом, географически наиболее приближенным к границам с Российской Федерацией, порт, наращивая собственные производственные мощности, рассчитывает на высокий интерес со стороны российских промышленных предприятий и, как следствие - на привлечение дополнительных грузовых объемов. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" руководитель PR-службы АО "Таллинский порт" Свен Ратассепп, на 2006 год портом предусмотрено более чем троекратное увеличение инвестиций - до Є76 млн., - что будет реализовано за счет собственных ресурсов порта, включающих как доходы компании, так и банковские займы, а также благодаря финансированию со стороны ЕС. Данные средства будут задействованы для дальнейшего развития причалов, подъездных дорог и коммуникаций, а также навигационных систем акваторий порта.
Второе и третье места занимают Вентспилс и Рига, перевалившие 29,8 млн. и 24,5 млн.тонн соответственно. Одновременно в Клайпеде был перевален максимальный за всю историю порта объем - 21,7 млн.тонн, что во многом связано с увеличением обработки контейнерных грузов. Как нам сообщил глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" Артурас Гайдаус-кас, в 2005 году в порту было перевалено 214,3 тыс.TEU контейнеров, что на 23% больше, чем в 2004-м. В целом же Клайпедский порт продемонстрировал наивысшую динамику среди всех портов стран Балтии - +7,6% к уровню 2004 года.
По словам А.Гайдаускаса, определенный толчок для наращивания контейнерных потоков дало подписание в мае 2005-го между Правительствами Литвы и России Cоглашения по реализации проекта "2К", направленного на обеспечение сотрудничества Клайпедского и Калининградского портов в рамках развития единого транспортного коридора в европейской сети. И, естественно, одним из самых значимых результатов этого сотрудничества стал запуск 22 июля 2005 года контейнерного поезда "Меркурий", курсирующего по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва. С июля по декабрь 2005-го поездом было перевезено почти полторы тысячи TEU, а в декабре этот показатель достиг рекордной отметки - 796 TEU.
Как сообщил генеральный директор компании Arijus Армис Валюлис, в 2005 году оборот предприятия увеличился в два раза, в том числе и благодаря росту контейнерных грузов. Отметим, что в Литве данная компания является лидером по перевозке грузов в контейнерах. В прошлом году компанией Arijus было обслужено около трети потока контейнеров, перегруженных в Клайпеде. В целом же объемы перевезенных и экспедированных контейнерных грузов составили порядка 48000 TEU, более чем на 30% превысив результаты 2004-го.
Следует отметить, что увеличение контейнерного потока характерно для всех портов стран Балтии: по итогам года их перевалка увеличилась на 16,3% (до 516299 TEU, из которых 127569 приходится на порт Таллин). По оценкам отраслевых аналитиков, рост контейнерного потока в направлении Таллина и Риги обусловлен ноябрьской переориентацией грузопотока из порта Санкт-Петербург, которая, в свою очередь, была связана с неблагоприятными погодными условиями.

Нефтяной ручеек слабеет
Вместе с тем, по оценкам экспертов, общий рост грузооборота в портах стран Балтии в минувшем году связан, главным образом, с увеличением оборота сухогрузов. Также вырос объем "ро-ро" техники - до 1198454 ед. (+17,5%), основной поток которой (939000 ед.) традицион-но прошел через Таллин, на 19% превысив показатели 2004 года.
Одновременно произошло увеличение объемов перевалки хим-грузов, в основном в Вентспилсе (+14,8%) и Клайпеде (+24,4%). Как нам сообщили в Клайпеде, такой скачок связан с тем, что летом новгородский производитель удобрений "Акрон" решил испытать возможности порта по перевалке своей продукции. В прошлом году на суда было погружено более 100 тыс.тонн продукции завода; в нынешнем планируется перевалка еще большего объема.
При этом сохраняется тенденция сокращения объемов перевалки нефте-налива, обусловленная ударной работой порта Приморск. Динамические показатели его работы позволяют предполагать дальнейшее сохранение и развитие названной тенденции: в 2003-м порт перевалил 18 млн.тонн нефтепродуктов, в 2004-м - 42 млн., в 2005-м - 58, в 2006 году ожидается достижение 60-миллионной отметки. Отметим, что вопрос возникновения и развития мощностей порта лежит в плоскости политической: не секрет, что зимой Приморск замерзает (в отличие от того же Вентспилса), однако в России решили, что лучше потратиться на ледовую проводку и строительство ледоколов, чем оставаться в зависимости от балтийских соседей.
В результате сокращение перевалки нефтепродуктов через порты Латвии, Литвы и Эстонии составило по итогам года порядка 3-3,5% - до 61649,7 тыс.тонн. Значительно сдали свои позиции Бутинге - 6,2 млн.тонн (-15,4%), Лиепая - 667,9 тыс. (-22,6%) и Рига - 3,45 млн. (-22,8%). В возможности восстановления нефтяного трубопровода в Латвии сильно сомневаются. Однако здесь еще действует трубопровод, по которому ежегодно переваливается 5,5 млн.тонн дизельного топлива. Впрочем, некоторые эксперты предсказывают, что это не надолго.
С целью компенсации слабеющего нефтяного ручейка латышские стивидоры пытаются привлекать другие выгодные грузы. Так, в 2005-м в порту Вентспилс был запущен в эксплуатацию терминал по перевалке зерна Ventspils Grain Terminal, ставший совместным латвийско-казахстанским проектом. Годовая мощность терминала - 2,5 млн.тонн, но пока ожидаются меньшие объемы - до 600 тыс.тонн.
В Вентспилсе на 11% (до 1,9 млн.тонн) сократились объемы перевалки сырой нефти, в то же время на 15% увеличились объемы нефтепродуктов (до 16,8 млн.тонн). Среди стивидорных компаний грузооборот уменьшился только у Ventspils naftas terminals - на 200 тыс.тонн в связи с сокращением объемов поступления нефти.
По мнению некоторых стивидоров, переориентация Россией нефтяных потоков на собственные терминалы не даст ожидаемого экономического эффекта, поскольку инвестиции, направляемые на развитие портов, абсолютно не совместимы со средствами, выделяемыми на освоение новых месторождений. Не секрет, что за последние два года наметилась тенденция к снижению темпов роста нефтяных потоков, а по оценке российских экспертов, через пару лет этот рост может и вовсе прекратиться.
Одновременно в Литве перспективы своего развития портовики продолжают связывать с наращиванием объемов перевалки нефтепродуктов. По словам Ричардаса Милвидаса, коммерческого директора компании "Клайпедос Нафта", на терминале в 2005 году было перевалено более 5,8 млн.тонн нефтепродуктов. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов была начата работа по организации перевалки вакуумного газойля, поставляемого с российских НПЗ, с которой компания успешно справилась. В результате в 2006-м "Клайпедос Нафта" планирует осуществить перевалку уже семи млн.тонн грузов, из которых около одного млн.тонн составят грузы из России и Белоруссии.
"В 2005 году на развитие инфраструктуры терминала, - говорит Ричардас Милвидас, - мы инвестировали более семи млн.евро. В частности, были построены два новых резервуарных парка, объемом 32,250 куб.метров каждый, кроме того, была проведена модернизация имеющихся мощностей".

Не всё то золото, что чёрное
Надо отметить, что наибольшую роль в увеличении грузооборота портов Балтии сыграл российский уголь, потоки которого в направлении Балтии ежегодно растут. Так, в прошлом году через Латвию, как раз благодаря углю и вышедшую в лидеры "грузовой гонки", прошло транзитом 15,3 млн.тонн угля (+14,6%), а его перевалка в Риге выросла на 13% - притом что объем наливных грузов снизился на 3,6%, а генеральных - на 4,8%. Вообще, по оценкам экспертов, в 2005 году порты Северо-Западного региона России и стран Балтии перевалили 37,8 млн.тонн угля. В том числе 19,4 млн. прошло через балтийские порты; 18,4 млн. - через российские.
Очевидно, что доминирование угля в структуре грузопотока, идущего через порты Балтии, не может являться положительным фактором для стивидоров: этот груз является сравнительно недорогим, а значит, о большой прибыли говорить не приходится. Одновременно на Северо-Западе России активно развиваются портовые мощности, которые уже в этом году составят ощутимую конкуренцию с портами Прибалтики.
В декабре минувшего года в Усть-Луге был запущен в эксплуатацию второй пусковой комплекс угольного терминала с годовой мощностью до четырех млн.тонн; такой же объем сможет переваливать и порт Высоцк, где в течение 2005-го проведена масштабная техническая модернизация.
Вместе с тем, по мнению российских портовиков, рост угольных потоков, идущих через порты стран Балтии, во многом обусловлен недостаточной координацией между транспортниками России, что сдерживает развитие инфраструктуры и не позволяет дать четкие гарантии грузопотоков.
Тем временем порты стран Балтии не менее активно наращивают мощности по перевалке угля. Так, в Вентспилсе запланировано строительство крытого угольного терминала, который должен заработать в 2007 году. Для реализации этого проекта компания Baltic Coal Terminal уже получила банковский кредит в размере Є25,7 млн. Мощность первой очереди терминала оценивается в пять млн.тонн, причем, как считают в компании, при необходимости можно будет довести этот показатель и до десяти млн. Цифры не маленькие, и здесь компания очень рассчитывает на кузбасский уголь: по некоторым данным, уже есть договоренности о поставке с добывающими компаниями Кемеровской области.
Начал деятельность угольный терминал Muuga Coal Terminal с годовой мощностью 5 млн.тонн, построенный в Таллине. Его оператором является компания Muuga Coal Terminal Operator, принадлежащая российскому концерну "Кузбассразрезуголь".

Цена вопроса
В нынешнем году, по мнению отраслевых аналитиков, на показатели работы балтийских портов окажут влияние несколько факторов. Во-первых, это тарифное регулирование на железнодорожном транспорте. Уместно привести следующий пример. С 1 января железные дороги Латвии почти в полтора раза подняли тарифы на транспортировку грузов в направлении Эстонии. Перевозка грузов по территории Республики от литовской границы до Эстонии подорожала на 39,5%, а от Белоруссии до Эстонии - на 43,5%, то есть транспортировка одной тонны стала обходиться в среднем дороже на Є1,1-1,5. Соответственно - грузопотоки, шедшие на Таллин, повернули на Вентспилс, который рассчитывает в этом году на 29 млн.тонн. Как сообщает латвийская пресса, с начала января перевозки нефтепродуктов в эстонскую столицу практически прервались. По оценкам специалистов, тарифная фильтрация грузов из Белоруссии и Литвы сократит доходы эстонских компаний на 250-300 млн.крон в год. Как будет на самом деле - покажет только время. А пока у Вентспилса, успешно конкурирующего с соседями за счет возможности принимать суда дедвейтом до 120-ти тыс.тонн, появился еще козырь - тарифный.
Таким образом, становится очевидно, что наряду с конкуренцией с портами России, для терминалов прибалтийских государств обострится вопрос "междоусобной" конкуренции (даже несмотря на единение в рамках Евросоюза и общность стратегических задач). Формально Латвийская железная дорога не нарушила ни одного пункта европейского законодательства, а потому все, что остается эстонцам, - это поиск альтернативных вариантов доставки нефтепродуктов из Белоруссии, одним из которых является транзит через Россию. Кроме того, определенные надежды возлагаются и на развивающийся терминал в Мууге.
Плюс к этому - немаловажным событием стало открытие в Силламяэ (северо-восток Эстонии) в октябре минувшего года самого восточного из Евросоюза и самого близкого к России порта, первая очередь строительства которого включает в себя проложенные железнодорожные пути и шесть причалов для различных грузов. Уже построены два терминала: нефтегазовый и для сыпучих грузов; ведется строительство контейнерного терминала. Весной текущего года планируется открыть постоянный паром в финский порт Котка. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" представитель порта, еще трудно назвать конкретную структуру грузопотока, но в любом случае ожидается, что 90% грузов будут транзитными. В 2006 году ожидается перевалка грузов в объеме 5 млн.тонн; в ближайшие три года предполагается выход на 10-миллионную планку, а через пять лет - до 20-ти млн., но это при самом оптимальном раскладе, который определяется и будет определяться транзитной политикой Российской Федерации.
Кстати, в России наращивание портовых мощностей стран Балтии не остается без внимания. По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, открытие порта Силламяэ вполне может повлиять на работу порта Усть-Луга (также ориентированного на работу с угольными грузами), поэтому одной из задач уже сегодня становится необходимость развития собственных мощностей, улучшение сервиса и снижение тарифов на перегрузку.
С другой стороны, совершенно очевидно, что присутствие российского капитала в объектах транспортной инфраструктуры Прибалтики, в принципе, является гарантом российских транзитных грузов. Добавим, что положительным фактором для балтийских портов может стать решение России, готовящейся к вступлению в ВТО, начать выравнивание тарифов на грузы, следующие к своим портам и портам стран Балтии.

ИВАН ДЕНИСЕНКО;
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.
[~PREVIEW_TEXT] => В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 811 [~CODE] => 811 [EXTERNAL_ID] => 811 [~EXTERNAL_ID] => 811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_META_DESCRIPTION] => В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества ) )

									Array
(
    [ID] => 105929
    [~ID] => 105929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Транспортная независимость против географического преимущества
    [~NAME] => Транспортная независимость против географического преимущества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Борьба за каждую тонну
В начале 2005 года в портах стран Балтии эксперты отмечали традиционное сезонное снижение перевалки, связанное с рядом факторов: сложная ледовая обстановка, повышение железнодорожных тарифов, окончание действия контрактов и заключение новых и так далее. По некоторым оценкам, в январе снижение объемов перевалки грузов отмечалось во всех портах региона и в целом составило 7% (или 9,3 млн.тонн). В частности, в Таллине потеряли порядка 14% к уровню предыдущего года, в Вентспилсе около 14,5%, а в Клайпеде (которая в наименьшей степени привязана к российскому транзиту) - около 2%. Единственным портом, сумевшим увеличить грузо-оборот, стала Рига, перевалившая в январе более 1,8 млн.тонн, что на 9,7% превысило показатели января 2004-го. Несмотря на то, что на протяжении года ситуацию удалось стабилизировать, темпы прироста грузооборота "стахановскими" не назовешь. В частности, к концу года - в декабре - общий грузооборот балтийских портов по сравнению с ноябрем снизился более чем на 10%, что связано с сокращением перевалки контейнеров в Клайпеде, Риге и Таллине. В результате суммарный объем грузов, переработанных с привлечением терминальных мощностей прибалтийских государств возрос по итогам 2005-го лишь на 2,5% и, по некоторым оценкам, составил порядка 134-х млн.тонн грузов.
Лидером по привлечению дополнительных объемов стала Латвия, порты которой перевалили почти половину (44,6%) от общего объе-ма - около 60 млн.тонн, что на 4,5% превысило показатели 2004-го. На эстонские и литовские стивидорные компании пришлось 34,7% и 20,7% соответственно.
Если же анализировать ситуацию в разрезе работы конкретных портов, то фаворитом гонки стал Таллин, перегрузивший порядка 39,5 млн.тонн, на 5,6% увеличив результат своей работы в 2004-м. Не последнюю роль в этом сыграли увеличиваемые ежегодно инвестиции в инфраструктуру порта, составившие в 2005-м около Є22 млн. Являясь объектом, географически наиболее приближенным к границам с Российской Федерацией, порт, наращивая собственные производственные мощности, рассчитывает на высокий интерес со стороны российских промышленных предприятий и, как следствие - на привлечение дополнительных грузовых объемов. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" руководитель PR-службы АО "Таллинский порт" Свен Ратассепп, на 2006 год портом предусмотрено более чем троекратное увеличение инвестиций - до Є76 млн., - что будет реализовано за счет собственных ресурсов порта, включающих как доходы компании, так и банковские займы, а также благодаря финансированию со стороны ЕС. Данные средства будут задействованы для дальнейшего развития причалов, подъездных дорог и коммуникаций, а также навигационных систем акваторий порта.
Второе и третье места занимают Вентспилс и Рига, перевалившие 29,8 млн. и 24,5 млн.тонн соответственно. Одновременно в Клайпеде был перевален максимальный за всю историю порта объем - 21,7 млн.тонн, что во многом связано с увеличением обработки контейнерных грузов. Как нам сообщил глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" Артурас Гайдаус-кас, в 2005 году в порту было перевалено 214,3 тыс.TEU контейнеров, что на 23% больше, чем в 2004-м. В целом же Клайпедский порт продемонстрировал наивысшую динамику среди всех портов стран Балтии - +7,6% к уровню 2004 года.
По словам А.Гайдаускаса, определенный толчок для наращивания контейнерных потоков дало подписание в мае 2005-го между Правительствами Литвы и России Cоглашения по реализации проекта "2К", направленного на обеспечение сотрудничества Клайпедского и Калининградского портов в рамках развития единого транспортного коридора в европейской сети. И, естественно, одним из самых значимых результатов этого сотрудничества стал запуск 22 июля 2005 года контейнерного поезда "Меркурий", курсирующего по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва. С июля по декабрь 2005-го поездом было перевезено почти полторы тысячи TEU, а в декабре этот показатель достиг рекордной отметки - 796 TEU.
Как сообщил генеральный директор компании Arijus Армис Валюлис, в 2005 году оборот предприятия увеличился в два раза, в том числе и благодаря росту контейнерных грузов. Отметим, что в Литве данная компания является лидером по перевозке грузов в контейнерах. В прошлом году компанией Arijus было обслужено около трети потока контейнеров, перегруженных в Клайпеде. В целом же объемы перевезенных и экспедированных контейнерных грузов составили порядка 48000 TEU, более чем на 30% превысив результаты 2004-го.
Следует отметить, что увеличение контейнерного потока характерно для всех портов стран Балтии: по итогам года их перевалка увеличилась на 16,3% (до 516299 TEU, из которых 127569 приходится на порт Таллин). По оценкам отраслевых аналитиков, рост контейнерного потока в направлении Таллина и Риги обусловлен ноябрьской переориентацией грузопотока из порта Санкт-Петербург, которая, в свою очередь, была связана с неблагоприятными погодными условиями.

Нефтяной ручеек слабеет
Вместе с тем, по оценкам экспертов, общий рост грузооборота в портах стран Балтии в минувшем году связан, главным образом, с увеличением оборота сухогрузов. Также вырос объем "ро-ро" техники - до 1198454 ед. (+17,5%), основной поток которой (939000 ед.) традицион-но прошел через Таллин, на 19% превысив показатели 2004 года.
Одновременно произошло увеличение объемов перевалки хим-грузов, в основном в Вентспилсе (+14,8%) и Клайпеде (+24,4%). Как нам сообщили в Клайпеде, такой скачок связан с тем, что летом новгородский производитель удобрений "Акрон" решил испытать возможности порта по перевалке своей продукции. В прошлом году на суда было погружено более 100 тыс.тонн продукции завода; в нынешнем планируется перевалка еще большего объема.
При этом сохраняется тенденция сокращения объемов перевалки нефте-налива, обусловленная ударной работой порта Приморск. Динамические показатели его работы позволяют предполагать дальнейшее сохранение и развитие названной тенденции: в 2003-м порт перевалил 18 млн.тонн нефтепродуктов, в 2004-м - 42 млн., в 2005-м - 58, в 2006 году ожидается достижение 60-миллионной отметки. Отметим, что вопрос возникновения и развития мощностей порта лежит в плоскости политической: не секрет, что зимой Приморск замерзает (в отличие от того же Вентспилса), однако в России решили, что лучше потратиться на ледовую проводку и строительство ледоколов, чем оставаться в зависимости от балтийских соседей.
В результате сокращение перевалки нефтепродуктов через порты Латвии, Литвы и Эстонии составило по итогам года порядка 3-3,5% - до 61649,7 тыс.тонн. Значительно сдали свои позиции Бутинге - 6,2 млн.тонн (-15,4%), Лиепая - 667,9 тыс. (-22,6%) и Рига - 3,45 млн. (-22,8%). В возможности восстановления нефтяного трубопровода в Латвии сильно сомневаются. Однако здесь еще действует трубопровод, по которому ежегодно переваливается 5,5 млн.тонн дизельного топлива. Впрочем, некоторые эксперты предсказывают, что это не надолго.
С целью компенсации слабеющего нефтяного ручейка латышские стивидоры пытаются привлекать другие выгодные грузы. Так, в 2005-м в порту Вентспилс был запущен в эксплуатацию терминал по перевалке зерна Ventspils Grain Terminal, ставший совместным латвийско-казахстанским проектом. Годовая мощность терминала - 2,5 млн.тонн, но пока ожидаются меньшие объемы - до 600 тыс.тонн.
В Вентспилсе на 11% (до 1,9 млн.тонн) сократились объемы перевалки сырой нефти, в то же время на 15% увеличились объемы нефтепродуктов (до 16,8 млн.тонн). Среди стивидорных компаний грузооборот уменьшился только у Ventspils naftas terminals - на 200 тыс.тонн в связи с сокращением объемов поступления нефти.
По мнению некоторых стивидоров, переориентация Россией нефтяных потоков на собственные терминалы не даст ожидаемого экономического эффекта, поскольку инвестиции, направляемые на развитие портов, абсолютно не совместимы со средствами, выделяемыми на освоение новых месторождений. Не секрет, что за последние два года наметилась тенденция к снижению темпов роста нефтяных потоков, а по оценке российских экспертов, через пару лет этот рост может и вовсе прекратиться.
Одновременно в Литве перспективы своего развития портовики продолжают связывать с наращиванием объемов перевалки нефтепродуктов. По словам Ричардаса Милвидаса, коммерческого директора компании "Клайпедос Нафта", на терминале в 2005 году было перевалено более 5,8 млн.тонн нефтепродуктов. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов была начата работа по организации перевалки вакуумного газойля, поставляемого с российских НПЗ, с которой компания успешно справилась. В результате в 2006-м "Клайпедос Нафта" планирует осуществить перевалку уже семи млн.тонн грузов, из которых около одного млн.тонн составят грузы из России и Белоруссии.
"В 2005 году на развитие инфраструктуры терминала, - говорит Ричардас Милвидас, - мы инвестировали более семи млн.евро. В частности, были построены два новых резервуарных парка, объемом 32,250 куб.метров каждый, кроме того, была проведена модернизация имеющихся мощностей".

Не всё то золото, что чёрное
Надо отметить, что наибольшую роль в увеличении грузооборота портов Балтии сыграл российский уголь, потоки которого в направлении Балтии ежегодно растут. Так, в прошлом году через Латвию, как раз благодаря углю и вышедшую в лидеры "грузовой гонки", прошло транзитом 15,3 млн.тонн угля (+14,6%), а его перевалка в Риге выросла на 13% - притом что объем наливных грузов снизился на 3,6%, а генеральных - на 4,8%. Вообще, по оценкам экспертов, в 2005 году порты Северо-Западного региона России и стран Балтии перевалили 37,8 млн.тонн угля. В том числе 19,4 млн. прошло через балтийские порты; 18,4 млн. - через российские.
Очевидно, что доминирование угля в структуре грузопотока, идущего через порты Балтии, не может являться положительным фактором для стивидоров: этот груз является сравнительно недорогим, а значит, о большой прибыли говорить не приходится. Одновременно на Северо-Западе России активно развиваются портовые мощности, которые уже в этом году составят ощутимую конкуренцию с портами Прибалтики.
В декабре минувшего года в Усть-Луге был запущен в эксплуатацию второй пусковой комплекс угольного терминала с годовой мощностью до четырех млн.тонн; такой же объем сможет переваливать и порт Высоцк, где в течение 2005-го проведена масштабная техническая модернизация.
Вместе с тем, по мнению российских портовиков, рост угольных потоков, идущих через порты стран Балтии, во многом обусловлен недостаточной координацией между транспортниками России, что сдерживает развитие инфраструктуры и не позволяет дать четкие гарантии грузопотоков.
Тем временем порты стран Балтии не менее активно наращивают мощности по перевалке угля. Так, в Вентспилсе запланировано строительство крытого угольного терминала, который должен заработать в 2007 году. Для реализации этого проекта компания Baltic Coal Terminal уже получила банковский кредит в размере Є25,7 млн. Мощность первой очереди терминала оценивается в пять млн.тонн, причем, как считают в компании, при необходимости можно будет довести этот показатель и до десяти млн. Цифры не маленькие, и здесь компания очень рассчитывает на кузбасский уголь: по некоторым данным, уже есть договоренности о поставке с добывающими компаниями Кемеровской области.
Начал деятельность угольный терминал Muuga Coal Terminal с годовой мощностью 5 млн.тонн, построенный в Таллине. Его оператором является компания Muuga Coal Terminal Operator, принадлежащая российскому концерну "Кузбассразрезуголь".

Цена вопроса
В нынешнем году, по мнению отраслевых аналитиков, на показатели работы балтийских портов окажут влияние несколько факторов. Во-первых, это тарифное регулирование на железнодорожном транспорте. Уместно привести следующий пример. С 1 января железные дороги Латвии почти в полтора раза подняли тарифы на транспортировку грузов в направлении Эстонии. Перевозка грузов по территории Республики от литовской границы до Эстонии подорожала на 39,5%, а от Белоруссии до Эстонии - на 43,5%, то есть транспортировка одной тонны стала обходиться в среднем дороже на Є1,1-1,5. Соответственно - грузопотоки, шедшие на Таллин, повернули на Вентспилс, который рассчитывает в этом году на 29 млн.тонн. Как сообщает латвийская пресса, с начала января перевозки нефтепродуктов в эстонскую столицу практически прервались. По оценкам специалистов, тарифная фильтрация грузов из Белоруссии и Литвы сократит доходы эстонских компаний на 250-300 млн.крон в год. Как будет на самом деле - покажет только время. А пока у Вентспилса, успешно конкурирующего с соседями за счет возможности принимать суда дедвейтом до 120-ти тыс.тонн, появился еще козырь - тарифный.
Таким образом, становится очевидно, что наряду с конкуренцией с портами России, для терминалов прибалтийских государств обострится вопрос "междоусобной" конкуренции (даже несмотря на единение в рамках Евросоюза и общность стратегических задач). Формально Латвийская железная дорога не нарушила ни одного пункта европейского законодательства, а потому все, что остается эстонцам, - это поиск альтернативных вариантов доставки нефтепродуктов из Белоруссии, одним из которых является транзит через Россию. Кроме того, определенные надежды возлагаются и на развивающийся терминал в Мууге.
Плюс к этому - немаловажным событием стало открытие в Силламяэ (северо-восток Эстонии) в октябре минувшего года самого восточного из Евросоюза и самого близкого к России порта, первая очередь строительства которого включает в себя проложенные железнодорожные пути и шесть причалов для различных грузов. Уже построены два терминала: нефтегазовый и для сыпучих грузов; ведется строительство контейнерного терминала. Весной текущего года планируется открыть постоянный паром в финский порт Котка. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" представитель порта, еще трудно назвать конкретную структуру грузопотока, но в любом случае ожидается, что 90% грузов будут транзитными. В 2006 году ожидается перевалка грузов в объеме 5 млн.тонн; в ближайшие три года предполагается выход на 10-миллионную планку, а через пять лет - до 20-ти млн., но это при самом оптимальном раскладе, который определяется и будет определяться транзитной политикой Российской Федерации.
Кстати, в России наращивание портовых мощностей стран Балтии не остается без внимания. По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, открытие порта Силламяэ вполне может повлиять на работу порта Усть-Луга (также ориентированного на работу с угольными грузами), поэтому одной из задач уже сегодня становится необходимость развития собственных мощностей, улучшение сервиса и снижение тарифов на перегрузку.
С другой стороны, совершенно очевидно, что присутствие российского капитала в объектах транспортной инфраструктуры Прибалтики, в принципе, является гарантом российских транзитных грузов. Добавим, что положительным фактором для балтийских портов может стать решение России, готовящейся к вступлению в ВТО, начать выравнивание тарифов на грузы, следующие к своим портам и портам стран Балтии.

ИВАН ДЕНИСЕНКО;
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Борьба за каждую тонну
В начале 2005 года в портах стран Балтии эксперты отмечали традиционное сезонное снижение перевалки, связанное с рядом факторов: сложная ледовая обстановка, повышение железнодорожных тарифов, окончание действия контрактов и заключение новых и так далее. По некоторым оценкам, в январе снижение объемов перевалки грузов отмечалось во всех портах региона и в целом составило 7% (или 9,3 млн.тонн). В частности, в Таллине потеряли порядка 14% к уровню предыдущего года, в Вентспилсе около 14,5%, а в Клайпеде (которая в наименьшей степени привязана к российскому транзиту) - около 2%. Единственным портом, сумевшим увеличить грузо-оборот, стала Рига, перевалившая в январе более 1,8 млн.тонн, что на 9,7% превысило показатели января 2004-го. Несмотря на то, что на протяжении года ситуацию удалось стабилизировать, темпы прироста грузооборота "стахановскими" не назовешь. В частности, к концу года - в декабре - общий грузооборот балтийских портов по сравнению с ноябрем снизился более чем на 10%, что связано с сокращением перевалки контейнеров в Клайпеде, Риге и Таллине. В результате суммарный объем грузов, переработанных с привлечением терминальных мощностей прибалтийских государств возрос по итогам 2005-го лишь на 2,5% и, по некоторым оценкам, составил порядка 134-х млн.тонн грузов.
Лидером по привлечению дополнительных объемов стала Латвия, порты которой перевалили почти половину (44,6%) от общего объе-ма - около 60 млн.тонн, что на 4,5% превысило показатели 2004-го. На эстонские и литовские стивидорные компании пришлось 34,7% и 20,7% соответственно.
Если же анализировать ситуацию в разрезе работы конкретных портов, то фаворитом гонки стал Таллин, перегрузивший порядка 39,5 млн.тонн, на 5,6% увеличив результат своей работы в 2004-м. Не последнюю роль в этом сыграли увеличиваемые ежегодно инвестиции в инфраструктуру порта, составившие в 2005-м около Є22 млн. Являясь объектом, географически наиболее приближенным к границам с Российской Федерацией, порт, наращивая собственные производственные мощности, рассчитывает на высокий интерес со стороны российских промышленных предприятий и, как следствие - на привлечение дополнительных грузовых объемов. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" руководитель PR-службы АО "Таллинский порт" Свен Ратассепп, на 2006 год портом предусмотрено более чем троекратное увеличение инвестиций - до Є76 млн., - что будет реализовано за счет собственных ресурсов порта, включающих как доходы компании, так и банковские займы, а также благодаря финансированию со стороны ЕС. Данные средства будут задействованы для дальнейшего развития причалов, подъездных дорог и коммуникаций, а также навигационных систем акваторий порта.
Второе и третье места занимают Вентспилс и Рига, перевалившие 29,8 млн. и 24,5 млн.тонн соответственно. Одновременно в Клайпеде был перевален максимальный за всю историю порта объем - 21,7 млн.тонн, что во многом связано с увеличением обработки контейнерных грузов. Как нам сообщил глава представительства ГП "Дирекция Клайпедского государственного морского порта" Артурас Гайдаус-кас, в 2005 году в порту было перевалено 214,3 тыс.TEU контейнеров, что на 23% больше, чем в 2004-м. В целом же Клайпедский порт продемонстрировал наивысшую динамику среди всех портов стран Балтии - +7,6% к уровню 2004 года.
По словам А.Гайдаускаса, определенный толчок для наращивания контейнерных потоков дало подписание в мае 2005-го между Правительствами Литвы и России Cоглашения по реализации проекта "2К", направленного на обеспечение сотрудничества Клайпедского и Калининградского портов в рамках развития единого транспортного коридора в европейской сети. И, естественно, одним из самых значимых результатов этого сотрудничества стал запуск 22 июля 2005 года контейнерного поезда "Меркурий", курсирующего по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва. С июля по декабрь 2005-го поездом было перевезено почти полторы тысячи TEU, а в декабре этот показатель достиг рекордной отметки - 796 TEU.
Как сообщил генеральный директор компании Arijus Армис Валюлис, в 2005 году оборот предприятия увеличился в два раза, в том числе и благодаря росту контейнерных грузов. Отметим, что в Литве данная компания является лидером по перевозке грузов в контейнерах. В прошлом году компанией Arijus было обслужено около трети потока контейнеров, перегруженных в Клайпеде. В целом же объемы перевезенных и экспедированных контейнерных грузов составили порядка 48000 TEU, более чем на 30% превысив результаты 2004-го.
Следует отметить, что увеличение контейнерного потока характерно для всех портов стран Балтии: по итогам года их перевалка увеличилась на 16,3% (до 516299 TEU, из которых 127569 приходится на порт Таллин). По оценкам отраслевых аналитиков, рост контейнерного потока в направлении Таллина и Риги обусловлен ноябрьской переориентацией грузопотока из порта Санкт-Петербург, которая, в свою очередь, была связана с неблагоприятными погодными условиями.

Нефтяной ручеек слабеет
Вместе с тем, по оценкам экспертов, общий рост грузооборота в портах стран Балтии в минувшем году связан, главным образом, с увеличением оборота сухогрузов. Также вырос объем "ро-ро" техники - до 1198454 ед. (+17,5%), основной поток которой (939000 ед.) традицион-но прошел через Таллин, на 19% превысив показатели 2004 года.
Одновременно произошло увеличение объемов перевалки хим-грузов, в основном в Вентспилсе (+14,8%) и Клайпеде (+24,4%). Как нам сообщили в Клайпеде, такой скачок связан с тем, что летом новгородский производитель удобрений "Акрон" решил испытать возможности порта по перевалке своей продукции. В прошлом году на суда было погружено более 100 тыс.тонн продукции завода; в нынешнем планируется перевалка еще большего объема.
При этом сохраняется тенденция сокращения объемов перевалки нефте-налива, обусловленная ударной работой порта Приморск. Динамические показатели его работы позволяют предполагать дальнейшее сохранение и развитие названной тенденции: в 2003-м порт перевалил 18 млн.тонн нефтепродуктов, в 2004-м - 42 млн., в 2005-м - 58, в 2006 году ожидается достижение 60-миллионной отметки. Отметим, что вопрос возникновения и развития мощностей порта лежит в плоскости политической: не секрет, что зимой Приморск замерзает (в отличие от того же Вентспилса), однако в России решили, что лучше потратиться на ледовую проводку и строительство ледоколов, чем оставаться в зависимости от балтийских соседей.
В результате сокращение перевалки нефтепродуктов через порты Латвии, Литвы и Эстонии составило по итогам года порядка 3-3,5% - до 61649,7 тыс.тонн. Значительно сдали свои позиции Бутинге - 6,2 млн.тонн (-15,4%), Лиепая - 667,9 тыс. (-22,6%) и Рига - 3,45 млн. (-22,8%). В возможности восстановления нефтяного трубопровода в Латвии сильно сомневаются. Однако здесь еще действует трубопровод, по которому ежегодно переваливается 5,5 млн.тонн дизельного топлива. Впрочем, некоторые эксперты предсказывают, что это не надолго.
С целью компенсации слабеющего нефтяного ручейка латышские стивидоры пытаются привлекать другие выгодные грузы. Так, в 2005-м в порту Вентспилс был запущен в эксплуатацию терминал по перевалке зерна Ventspils Grain Terminal, ставший совместным латвийско-казахстанским проектом. Годовая мощность терминала - 2,5 млн.тонн, но пока ожидаются меньшие объемы - до 600 тыс.тонн.
В Вентспилсе на 11% (до 1,9 млн.тонн) сократились объемы перевалки сырой нефти, в то же время на 15% увеличились объемы нефтепродуктов (до 16,8 млн.тонн). Среди стивидорных компаний грузооборот уменьшился только у Ventspils naftas terminals - на 200 тыс.тонн в связи с сокращением объемов поступления нефти.
По мнению некоторых стивидоров, переориентация Россией нефтяных потоков на собственные терминалы не даст ожидаемого экономического эффекта, поскольку инвестиции, направляемые на развитие портов, абсолютно не совместимы со средствами, выделяемыми на освоение новых месторождений. Не секрет, что за последние два года наметилась тенденция к снижению темпов роста нефтяных потоков, а по оценке российских экспертов, через пару лет этот рост может и вовсе прекратиться.
Одновременно в Литве перспективы своего развития портовики продолжают связывать с наращиванием объемов перевалки нефтепродуктов. По словам Ричардаса Милвидаса, коммерческого директора компании "Клайпедос Нафта", на терминале в 2005 году было перевалено более 5,8 млн.тонн нефтепродуктов. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов была начата работа по организации перевалки вакуумного газойля, поставляемого с российских НПЗ, с которой компания успешно справилась. В результате в 2006-м "Клайпедос Нафта" планирует осуществить перевалку уже семи млн.тонн грузов, из которых около одного млн.тонн составят грузы из России и Белоруссии.
"В 2005 году на развитие инфраструктуры терминала, - говорит Ричардас Милвидас, - мы инвестировали более семи млн.евро. В частности, были построены два новых резервуарных парка, объемом 32,250 куб.метров каждый, кроме того, была проведена модернизация имеющихся мощностей".

Не всё то золото, что чёрное
Надо отметить, что наибольшую роль в увеличении грузооборота портов Балтии сыграл российский уголь, потоки которого в направлении Балтии ежегодно растут. Так, в прошлом году через Латвию, как раз благодаря углю и вышедшую в лидеры "грузовой гонки", прошло транзитом 15,3 млн.тонн угля (+14,6%), а его перевалка в Риге выросла на 13% - притом что объем наливных грузов снизился на 3,6%, а генеральных - на 4,8%. Вообще, по оценкам экспертов, в 2005 году порты Северо-Западного региона России и стран Балтии перевалили 37,8 млн.тонн угля. В том числе 19,4 млн. прошло через балтийские порты; 18,4 млн. - через российские.
Очевидно, что доминирование угля в структуре грузопотока, идущего через порты Балтии, не может являться положительным фактором для стивидоров: этот груз является сравнительно недорогим, а значит, о большой прибыли говорить не приходится. Одновременно на Северо-Западе России активно развиваются портовые мощности, которые уже в этом году составят ощутимую конкуренцию с портами Прибалтики.
В декабре минувшего года в Усть-Луге был запущен в эксплуатацию второй пусковой комплекс угольного терминала с годовой мощностью до четырех млн.тонн; такой же объем сможет переваливать и порт Высоцк, где в течение 2005-го проведена масштабная техническая модернизация.
Вместе с тем, по мнению российских портовиков, рост угольных потоков, идущих через порты стран Балтии, во многом обусловлен недостаточной координацией между транспортниками России, что сдерживает развитие инфраструктуры и не позволяет дать четкие гарантии грузопотоков.
Тем временем порты стран Балтии не менее активно наращивают мощности по перевалке угля. Так, в Вентспилсе запланировано строительство крытого угольного терминала, который должен заработать в 2007 году. Для реализации этого проекта компания Baltic Coal Terminal уже получила банковский кредит в размере Є25,7 млн. Мощность первой очереди терминала оценивается в пять млн.тонн, причем, как считают в компании, при необходимости можно будет довести этот показатель и до десяти млн. Цифры не маленькие, и здесь компания очень рассчитывает на кузбасский уголь: по некоторым данным, уже есть договоренности о поставке с добывающими компаниями Кемеровской области.
Начал деятельность угольный терминал Muuga Coal Terminal с годовой мощностью 5 млн.тонн, построенный в Таллине. Его оператором является компания Muuga Coal Terminal Operator, принадлежащая российскому концерну "Кузбассразрезуголь".

Цена вопроса
В нынешнем году, по мнению отраслевых аналитиков, на показатели работы балтийских портов окажут влияние несколько факторов. Во-первых, это тарифное регулирование на железнодорожном транспорте. Уместно привести следующий пример. С 1 января железные дороги Латвии почти в полтора раза подняли тарифы на транспортировку грузов в направлении Эстонии. Перевозка грузов по территории Республики от литовской границы до Эстонии подорожала на 39,5%, а от Белоруссии до Эстонии - на 43,5%, то есть транспортировка одной тонны стала обходиться в среднем дороже на Є1,1-1,5. Соответственно - грузопотоки, шедшие на Таллин, повернули на Вентспилс, который рассчитывает в этом году на 29 млн.тонн. Как сообщает латвийская пресса, с начала января перевозки нефтепродуктов в эстонскую столицу практически прервались. По оценкам специалистов, тарифная фильтрация грузов из Белоруссии и Литвы сократит доходы эстонских компаний на 250-300 млн.крон в год. Как будет на самом деле - покажет только время. А пока у Вентспилса, успешно конкурирующего с соседями за счет возможности принимать суда дедвейтом до 120-ти тыс.тонн, появился еще козырь - тарифный.
Таким образом, становится очевидно, что наряду с конкуренцией с портами России, для терминалов прибалтийских государств обострится вопрос "междоусобной" конкуренции (даже несмотря на единение в рамках Евросоюза и общность стратегических задач). Формально Латвийская железная дорога не нарушила ни одного пункта европейского законодательства, а потому все, что остается эстонцам, - это поиск альтернативных вариантов доставки нефтепродуктов из Белоруссии, одним из которых является транзит через Россию. Кроме того, определенные надежды возлагаются и на развивающийся терминал в Мууге.
Плюс к этому - немаловажным событием стало открытие в Силламяэ (северо-восток Эстонии) в октябре минувшего года самого восточного из Евросоюза и самого близкого к России порта, первая очередь строительства которого включает в себя проложенные железнодорожные пути и шесть причалов для различных грузов. Уже построены два терминала: нефтегазовый и для сыпучих грузов; ведется строительство контейнерного терминала. Весной текущего года планируется открыть постоянный паром в финский порт Котка. Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" представитель порта, еще трудно назвать конкретную структуру грузопотока, но в любом случае ожидается, что 90% грузов будут транзитными. В 2006 году ожидается перевалка грузов в объеме 5 млн.тонн; в ближайшие три года предполагается выход на 10-миллионную планку, а через пять лет - до 20-ти млн., но это при самом оптимальном раскладе, который определяется и будет определяться транзитной политикой Российской Федерации.
Кстати, в России наращивание портовых мощностей стран Балтии не остается без внимания. По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, открытие порта Силламяэ вполне может повлиять на работу порта Усть-Луга (также ориентированного на работу с угольными грузами), поэтому одной из задач уже сегодня становится необходимость развития собственных мощностей, улучшение сервиса и снижение тарифов на перегрузку.
С другой стороны, совершенно очевидно, что присутствие российского капитала в объектах транспортной инфраструктуры Прибалтики, в принципе, является гарантом российских транзитных грузов. Добавим, что положительным фактором для балтийских портов может стать решение России, готовящейся к вступлению в ВТО, начать выравнивание тарифов на грузы, следующие к своим портам и портам стран Балтии.

ИВАН ДЕНИСЕНКО;
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.
[~PREVIEW_TEXT] => В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 811 [~CODE] => 811 [EXTERNAL_ID] => 811 [~EXTERNAL_ID] => 811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_META_DESCRIPTION] => В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В минувшем году в портах Балтии продолжилась тенденция на снижение темпов прироста грузооборота. В первую очередь аналитики связывают это с высоким уровнем развития российских портовых мощностей и, соответственно, перераспределением грузопотоков в адрес последних. Одновременно изменения коснулись структуры грузопотоков, переваливаемых на терминалах Латвии, Литвы и Эстонии. Речь идет о резком увеличении доли низкодоходных грузов, в частности угля, который постепенно вытесняет нефть и нефтепродукты.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная независимость против географического преимущества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная независимость против географического преимущества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная независимость против географического преимущества ) )
РЖД-Партнер

Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция"

Array
(
    [ID] => 105928
    [~ID] => 105928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция"
    [~NAME] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Эстонская компания Spacecom - один из ведущих операторов-перевозчиков на Эстонской железной дороге. В результате эффективных технических и организационных решений объем перевозимых ею грузов постоянно увеличивается. Важно, что компания вкладывает значительные инвестиции не только в развитие собственной базы, но и содействует развитию инфраструктуры портовых терминалов Республики. Сегодня Spacecom занимает ведущие позиции в перевозке транзитных грузов между Востоком и Западом.
Подробнее об этом мы попросили рассказать ОЛЕГА ОСИНОВСКОГО, председателя правления компании Spacecom.

- Олег Александрович, каковы основные результаты деятельности компании Spacecom за прошедший год?
- По итогам 2005-го компания укрепила свои позиции на рынке грузоперевозок по железной дороге Эстонии и по-прежнему занимает здесь прочное положение. В минувшем году основное внимание мы уделили перевозке нефте-продуктов, в том числе мазута. Для обеспечения возрастающих объемов грузов мы дополнительно закупили тяговый подвижной состав с целью совершенствования перевозочного процесса и повышения качества оказываемых нами транспортных услуг. В частности, это позволило нам увеличить количество потенциаль-ных клиентов-грузовладельцев, рассматривающих Spacecom как надежного перевозчика и готовых вести обсуждение с целью реализации совместных проектов по перевозке грузов.
- С точки зрения процесса перевозок - что принес год минувший?
- Мы несколько сузили круг обслуживаемых клиентов, сосредоточившись на перевозке больших объемов грузов для двух терминалов компаний Е.О.S. и Trendgate. Резко возрос объем перевозок в адрес Е.О.S., преимущественно мазута. Несколько меньше перевезли нефте-продуктов для Trendgate. В результате, объем грузоперевозок за год составил 4,751 млн.тонн. Это около 10% от общего объема всех перевозок по Эстонской железной дороге. Большую часть доставленных грузов составил мазут. Более 146,8 тыс.тонн нефти прибыло на терминал Trendgate в мае.
- Какие конкретные задачи достигнуты?
- Мы продолжили закупать цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, в прошлом году приобрели порядка 170-ти новых единиц. Начали реконструкцию собственного локомотивного депо в Иру. Сейчас уже завершили переделку первого важного участка, который составляет четверть площади здания депо. Реконструкция и модернизация этого участка позволяют проводить обслуживание и ремонт тепловозов - одновременно можно "лечить" три секции локомотивов. В минувшем году начали проводить плановый деповской ремонт вагонов. В течение года обновили таким образом шестьсот вагонов. В 2006-м планируем отремонтировать в депо почти вдвое больше.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте строительства своего депо...
- Его здание расположено поблизости от Таллина, в местечке Иру, где сконцентри-рованы основные мощности наших парт-не-ров - нефтеналивные терминалы Е.О.S и Trendgate. Сюда и доставляет грузы подвижным и тяговым составом Spacecom. Такое выгодное расположение депо позволяет обслуживать клиентов без использования инфра-структуры Эстонской железной дороги. Это существенно снижает расходы и оптимизирует логистику.
К настоящему моменту здание оснащено всем необходимым оборудованием для обслуживания тепловозов, установлены мостовой кран и скатоподъемник. В депо уже есть возможность одновременно ремонтировать три секции локомотивов, например 2 ТЭ116.
Помимо этого здесь можно проводить экипировку маневровых тепловозов.
Реконструированное помещение депо оснащено также современными техническими сред-ствами в соответствии со всеми нормами и требованиями республиканского Закона о труде.
После завершения всей реконструкции здания планируем обслуживать одновременно шесть секций тепловозов, а также проводить текущий ремонт вагонов и цистерн.
Все разрозненные рабочие участки будут объединены под одной крышей, что позволит упростить руководство данными структурными подразделениями.
- Известно, что в последнее время обострились отношения между собственником ЭЖД и некоторыми государственными структурами, а также с "чужими" перевозчиками. С какими проблемами пришлось столкнуться вашей компании?
- В 2005 году наши взаимоотношения с главным конкурентом - Эстонской железной дорогой - были непростыми. Этот вывод распространяется на деловые отношения с ЭЖД и как с перевозчиком, и как с владельцем инфра-структуры. Пользуясь своим монопольным положением, ЭЖД препятствовала свободной конкуренции, пытаясь силовыми способами вытеснить с рынка других перевозчиков, неправомерно завышая тарифы и навязывая коммерческие услуги, которые операторы могли бы производить сами, но вынуждены покупать их у Эстон-ской железной дороги. Все это существенно увеличивает себестоимость перевозок и снижает привлекательность транзитного коридора.
- И традиционный вопрос - каковы ваши ближайшие планы?
- В первую очередь, это дальнейшее приобретение тягового подвижного состава, производство ремонта локомотивов собственными силами, используя мощности реконструируемого депо в Иру, предложение услуг по ремонту другим операторам. В планах - увеличение мощностей данного депо с целью начать проведение текущего ремонта грузовых вагонов.
В текущем году мы планируем рост объемов грузоперевозок порядка 15%. Рассматриваются предложения по расширению деятельности компании в сфере грузоперевозок с использованием возможностей инфраструктуры железных дорог стран Евросоюза. Также планируем заняться разработкой и внедрением компьютерной программы, позволяющей оптимизировать работу коммерческого отдела, связанную с отслеживанием текущих счетов по оказанным услугам.
[~DETAIL_TEXT] => Эстонская компания Spacecom - один из ведущих операторов-перевозчиков на Эстонской железной дороге. В результате эффективных технических и организационных решений объем перевозимых ею грузов постоянно увеличивается. Важно, что компания вкладывает значительные инвестиции не только в развитие собственной базы, но и содействует развитию инфраструктуры портовых терминалов Республики. Сегодня Spacecom занимает ведущие позиции в перевозке транзитных грузов между Востоком и Западом.
Подробнее об этом мы попросили рассказать ОЛЕГА ОСИНОВСКОГО, председателя правления компании Spacecom.

- Олег Александрович, каковы основные результаты деятельности компании Spacecom за прошедший год?
- По итогам 2005-го компания укрепила свои позиции на рынке грузоперевозок по железной дороге Эстонии и по-прежнему занимает здесь прочное положение. В минувшем году основное внимание мы уделили перевозке нефте-продуктов, в том числе мазута. Для обеспечения возрастающих объемов грузов мы дополнительно закупили тяговый подвижной состав с целью совершенствования перевозочного процесса и повышения качества оказываемых нами транспортных услуг. В частности, это позволило нам увеличить количество потенциаль-ных клиентов-грузовладельцев, рассматривающих Spacecom как надежного перевозчика и готовых вести обсуждение с целью реализации совместных проектов по перевозке грузов.
- С точки зрения процесса перевозок - что принес год минувший?
- Мы несколько сузили круг обслуживаемых клиентов, сосредоточившись на перевозке больших объемов грузов для двух терминалов компаний Е.О.S. и Trendgate. Резко возрос объем перевозок в адрес Е.О.S., преимущественно мазута. Несколько меньше перевезли нефте-продуктов для Trendgate. В результате, объем грузоперевозок за год составил 4,751 млн.тонн. Это около 10% от общего объема всех перевозок по Эстонской железной дороге. Большую часть доставленных грузов составил мазут. Более 146,8 тыс.тонн нефти прибыло на терминал Trendgate в мае.
- Какие конкретные задачи достигнуты?
- Мы продолжили закупать цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, в прошлом году приобрели порядка 170-ти новых единиц. Начали реконструкцию собственного локомотивного депо в Иру. Сейчас уже завершили переделку первого важного участка, который составляет четверть площади здания депо. Реконструкция и модернизация этого участка позволяют проводить обслуживание и ремонт тепловозов - одновременно можно "лечить" три секции локомотивов. В минувшем году начали проводить плановый деповской ремонт вагонов. В течение года обновили таким образом шестьсот вагонов. В 2006-м планируем отремонтировать в депо почти вдвое больше.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте строительства своего депо...
- Его здание расположено поблизости от Таллина, в местечке Иру, где сконцентри-рованы основные мощности наших парт-не-ров - нефтеналивные терминалы Е.О.S и Trendgate. Сюда и доставляет грузы подвижным и тяговым составом Spacecom. Такое выгодное расположение депо позволяет обслуживать клиентов без использования инфра-структуры Эстонской железной дороги. Это существенно снижает расходы и оптимизирует логистику.
К настоящему моменту здание оснащено всем необходимым оборудованием для обслуживания тепловозов, установлены мостовой кран и скатоподъемник. В депо уже есть возможность одновременно ремонтировать три секции локомотивов, например 2 ТЭ116.
Помимо этого здесь можно проводить экипировку маневровых тепловозов.
Реконструированное помещение депо оснащено также современными техническими сред-ствами в соответствии со всеми нормами и требованиями республиканского Закона о труде.
После завершения всей реконструкции здания планируем обслуживать одновременно шесть секций тепловозов, а также проводить текущий ремонт вагонов и цистерн.
Все разрозненные рабочие участки будут объединены под одной крышей, что позволит упростить руководство данными структурными подразделениями.
- Известно, что в последнее время обострились отношения между собственником ЭЖД и некоторыми государственными структурами, а также с "чужими" перевозчиками. С какими проблемами пришлось столкнуться вашей компании?
- В 2005 году наши взаимоотношения с главным конкурентом - Эстонской железной дорогой - были непростыми. Этот вывод распространяется на деловые отношения с ЭЖД и как с перевозчиком, и как с владельцем инфра-структуры. Пользуясь своим монопольным положением, ЭЖД препятствовала свободной конкуренции, пытаясь силовыми способами вытеснить с рынка других перевозчиков, неправомерно завышая тарифы и навязывая коммерческие услуги, которые операторы могли бы производить сами, но вынуждены покупать их у Эстон-ской железной дороги. Все это существенно увеличивает себестоимость перевозок и снижает привлекательность транзитного коридора.
- И традиционный вопрос - каковы ваши ближайшие планы?
- В первую очередь, это дальнейшее приобретение тягового подвижного состава, производство ремонта локомотивов собственными силами, используя мощности реконструируемого депо в Иру, предложение услуг по ремонту другим операторам. В планах - увеличение мощностей данного депо с целью начать проведение текущего ремонта грузовых вагонов.
В текущем году мы планируем рост объемов грузоперевозок порядка 15%. Рассматриваются предложения по расширению деятельности компании в сфере грузоперевозок с использованием возможностей инфраструктуры железных дорог стран Евросоюза. Также планируем заняться разработкой и внедрением компьютерной программы, позволяющей оптимизировать работу коммерческого отдела, связанную с отслеживанием текущих счетов по оказанным услугам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 810 [~CODE] => 810 [EXTERNAL_ID] => 810 [~EXTERNAL_ID] => 810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_META_KEYWORDS] => олег осиновский: "основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/59.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олег осиновский: "основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/59.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" ) )

									Array
(
    [ID] => 105928
    [~ID] => 105928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция"
    [~NAME] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Эстонская компания Spacecom - один из ведущих операторов-перевозчиков на Эстонской железной дороге. В результате эффективных технических и организационных решений объем перевозимых ею грузов постоянно увеличивается. Важно, что компания вкладывает значительные инвестиции не только в развитие собственной базы, но и содействует развитию инфраструктуры портовых терминалов Республики. Сегодня Spacecom занимает ведущие позиции в перевозке транзитных грузов между Востоком и Западом.
Подробнее об этом мы попросили рассказать ОЛЕГА ОСИНОВСКОГО, председателя правления компании Spacecom.

- Олег Александрович, каковы основные результаты деятельности компании Spacecom за прошедший год?
- По итогам 2005-го компания укрепила свои позиции на рынке грузоперевозок по железной дороге Эстонии и по-прежнему занимает здесь прочное положение. В минувшем году основное внимание мы уделили перевозке нефте-продуктов, в том числе мазута. Для обеспечения возрастающих объемов грузов мы дополнительно закупили тяговый подвижной состав с целью совершенствования перевозочного процесса и повышения качества оказываемых нами транспортных услуг. В частности, это позволило нам увеличить количество потенциаль-ных клиентов-грузовладельцев, рассматривающих Spacecom как надежного перевозчика и готовых вести обсуждение с целью реализации совместных проектов по перевозке грузов.
- С точки зрения процесса перевозок - что принес год минувший?
- Мы несколько сузили круг обслуживаемых клиентов, сосредоточившись на перевозке больших объемов грузов для двух терминалов компаний Е.О.S. и Trendgate. Резко возрос объем перевозок в адрес Е.О.S., преимущественно мазута. Несколько меньше перевезли нефте-продуктов для Trendgate. В результате, объем грузоперевозок за год составил 4,751 млн.тонн. Это около 10% от общего объема всех перевозок по Эстонской железной дороге. Большую часть доставленных грузов составил мазут. Более 146,8 тыс.тонн нефти прибыло на терминал Trendgate в мае.
- Какие конкретные задачи достигнуты?
- Мы продолжили закупать цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, в прошлом году приобрели порядка 170-ти новых единиц. Начали реконструкцию собственного локомотивного депо в Иру. Сейчас уже завершили переделку первого важного участка, который составляет четверть площади здания депо. Реконструкция и модернизация этого участка позволяют проводить обслуживание и ремонт тепловозов - одновременно можно "лечить" три секции локомотивов. В минувшем году начали проводить плановый деповской ремонт вагонов. В течение года обновили таким образом шестьсот вагонов. В 2006-м планируем отремонтировать в депо почти вдвое больше.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте строительства своего депо...
- Его здание расположено поблизости от Таллина, в местечке Иру, где сконцентри-рованы основные мощности наших парт-не-ров - нефтеналивные терминалы Е.О.S и Trendgate. Сюда и доставляет грузы подвижным и тяговым составом Spacecom. Такое выгодное расположение депо позволяет обслуживать клиентов без использования инфра-структуры Эстонской железной дороги. Это существенно снижает расходы и оптимизирует логистику.
К настоящему моменту здание оснащено всем необходимым оборудованием для обслуживания тепловозов, установлены мостовой кран и скатоподъемник. В депо уже есть возможность одновременно ремонтировать три секции локомотивов, например 2 ТЭ116.
Помимо этого здесь можно проводить экипировку маневровых тепловозов.
Реконструированное помещение депо оснащено также современными техническими сред-ствами в соответствии со всеми нормами и требованиями республиканского Закона о труде.
После завершения всей реконструкции здания планируем обслуживать одновременно шесть секций тепловозов, а также проводить текущий ремонт вагонов и цистерн.
Все разрозненные рабочие участки будут объединены под одной крышей, что позволит упростить руководство данными структурными подразделениями.
- Известно, что в последнее время обострились отношения между собственником ЭЖД и некоторыми государственными структурами, а также с "чужими" перевозчиками. С какими проблемами пришлось столкнуться вашей компании?
- В 2005 году наши взаимоотношения с главным конкурентом - Эстонской железной дорогой - были непростыми. Этот вывод распространяется на деловые отношения с ЭЖД и как с перевозчиком, и как с владельцем инфра-структуры. Пользуясь своим монопольным положением, ЭЖД препятствовала свободной конкуренции, пытаясь силовыми способами вытеснить с рынка других перевозчиков, неправомерно завышая тарифы и навязывая коммерческие услуги, которые операторы могли бы производить сами, но вынуждены покупать их у Эстон-ской железной дороги. Все это существенно увеличивает себестоимость перевозок и снижает привлекательность транзитного коридора.
- И традиционный вопрос - каковы ваши ближайшие планы?
- В первую очередь, это дальнейшее приобретение тягового подвижного состава, производство ремонта локомотивов собственными силами, используя мощности реконструируемого депо в Иру, предложение услуг по ремонту другим операторам. В планах - увеличение мощностей данного депо с целью начать проведение текущего ремонта грузовых вагонов.
В текущем году мы планируем рост объемов грузоперевозок порядка 15%. Рассматриваются предложения по расширению деятельности компании в сфере грузоперевозок с использованием возможностей инфраструктуры железных дорог стран Евросоюза. Также планируем заняться разработкой и внедрением компьютерной программы, позволяющей оптимизировать работу коммерческого отдела, связанную с отслеживанием текущих счетов по оказанным услугам.
[~DETAIL_TEXT] => Эстонская компания Spacecom - один из ведущих операторов-перевозчиков на Эстонской железной дороге. В результате эффективных технических и организационных решений объем перевозимых ею грузов постоянно увеличивается. Важно, что компания вкладывает значительные инвестиции не только в развитие собственной базы, но и содействует развитию инфраструктуры портовых терминалов Республики. Сегодня Spacecom занимает ведущие позиции в перевозке транзитных грузов между Востоком и Западом.
Подробнее об этом мы попросили рассказать ОЛЕГА ОСИНОВСКОГО, председателя правления компании Spacecom.

- Олег Александрович, каковы основные результаты деятельности компании Spacecom за прошедший год?
- По итогам 2005-го компания укрепила свои позиции на рынке грузоперевозок по железной дороге Эстонии и по-прежнему занимает здесь прочное положение. В минувшем году основное внимание мы уделили перевозке нефте-продуктов, в том числе мазута. Для обеспечения возрастающих объемов грузов мы дополнительно закупили тяговый подвижной состав с целью совершенствования перевозочного процесса и повышения качества оказываемых нами транспортных услуг. В частности, это позволило нам увеличить количество потенциаль-ных клиентов-грузовладельцев, рассматривающих Spacecom как надежного перевозчика и готовых вести обсуждение с целью реализации совместных проектов по перевозке грузов.
- С точки зрения процесса перевозок - что принес год минувший?
- Мы несколько сузили круг обслуживаемых клиентов, сосредоточившись на перевозке больших объемов грузов для двух терминалов компаний Е.О.S. и Trendgate. Резко возрос объем перевозок в адрес Е.О.S., преимущественно мазута. Несколько меньше перевезли нефте-продуктов для Trendgate. В результате, объем грузоперевозок за год составил 4,751 млн.тонн. Это около 10% от общего объема всех перевозок по Эстонской железной дороге. Большую часть доставленных грузов составил мазут. Более 146,8 тыс.тонн нефти прибыло на терминал Trendgate в мае.
- Какие конкретные задачи достигнуты?
- Мы продолжили закупать цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, в прошлом году приобрели порядка 170-ти новых единиц. Начали реконструкцию собственного локомотивного депо в Иру. Сейчас уже завершили переделку первого важного участка, который составляет четверть площади здания депо. Реконструкция и модернизация этого участка позволяют проводить обслуживание и ремонт тепловозов - одновременно можно "лечить" три секции локомотивов. В минувшем году начали проводить плановый деповской ремонт вагонов. В течение года обновили таким образом шестьсот вагонов. В 2006-м планируем отремонтировать в депо почти вдвое больше.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте строительства своего депо...
- Его здание расположено поблизости от Таллина, в местечке Иру, где сконцентри-рованы основные мощности наших парт-не-ров - нефтеналивные терминалы Е.О.S и Trendgate. Сюда и доставляет грузы подвижным и тяговым составом Spacecom. Такое выгодное расположение депо позволяет обслуживать клиентов без использования инфра-структуры Эстонской железной дороги. Это существенно снижает расходы и оптимизирует логистику.
К настоящему моменту здание оснащено всем необходимым оборудованием для обслуживания тепловозов, установлены мостовой кран и скатоподъемник. В депо уже есть возможность одновременно ремонтировать три секции локомотивов, например 2 ТЭ116.
Помимо этого здесь можно проводить экипировку маневровых тепловозов.
Реконструированное помещение депо оснащено также современными техническими сред-ствами в соответствии со всеми нормами и требованиями республиканского Закона о труде.
После завершения всей реконструкции здания планируем обслуживать одновременно шесть секций тепловозов, а также проводить текущий ремонт вагонов и цистерн.
Все разрозненные рабочие участки будут объединены под одной крышей, что позволит упростить руководство данными структурными подразделениями.
- Известно, что в последнее время обострились отношения между собственником ЭЖД и некоторыми государственными структурами, а также с "чужими" перевозчиками. С какими проблемами пришлось столкнуться вашей компании?
- В 2005 году наши взаимоотношения с главным конкурентом - Эстонской железной дорогой - были непростыми. Этот вывод распространяется на деловые отношения с ЭЖД и как с перевозчиком, и как с владельцем инфра-структуры. Пользуясь своим монопольным положением, ЭЖД препятствовала свободной конкуренции, пытаясь силовыми способами вытеснить с рынка других перевозчиков, неправомерно завышая тарифы и навязывая коммерческие услуги, которые операторы могли бы производить сами, но вынуждены покупать их у Эстон-ской железной дороги. Все это существенно увеличивает себестоимость перевозок и снижает привлекательность транзитного коридора.
- И традиционный вопрос - каковы ваши ближайшие планы?
- В первую очередь, это дальнейшее приобретение тягового подвижного состава, производство ремонта локомотивов собственными силами, используя мощности реконструируемого депо в Иру, предложение услуг по ремонту другим операторам. В планах - увеличение мощностей данного депо с целью начать проведение текущего ремонта грузовых вагонов.
В текущем году мы планируем рост объемов грузоперевозок порядка 15%. Рассматриваются предложения по расширению деятельности компании в сфере грузоперевозок с использованием возможностей инфраструктуры железных дорог стран Евросоюза. Также планируем заняться разработкой и внедрением компьютерной программы, позволяющей оптимизировать работу коммерческого отдела, связанную с отслеживанием текущих счетов по оказанным услугам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 810 [~CODE] => 810 [EXTERNAL_ID] => 810 [~EXTERNAL_ID] => 810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_META_KEYWORDS] => олег осиновский: "основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/59.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олег осиновский: "основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/59.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Осиновский: "Основа бизнеса - свободная конкуренция" ) )
РЖД-Партнер

Гарантированный коридор для российских грузов

Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.
Array
(
    [ID] => 105927
    [~ID] => 105927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Гарантированный коридор для российских грузов
    [~NAME] => Гарантированный коридор для российских грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Господин Варе, для начала - как бы Вы могли прокомментировать итоги работы компании в 2005 году?
- Приход к управлению команды менеджеров с принципиально иной идеологией, базирующейся на понимании рыночных принципов ведения дел и той роли, которую определяет правильно выбранная стратегия развития, не могли не сказаться позитивно как на качественных производственных показателях работы Эстонской железной дороги, так и уровне ее доходности. В минувшем году АО "Eesti Raudtee" обеспечило перевозки почти 44,3 млн.тонн грузов, что на 3,3% превысило уровень предыдущего года и явилось рекордным показателем за последние десять лет работы. Более того, согласно долгосрочным прогнозам, составленным нашими специалистами, к 2010-му мы рассчитываем достичь годового объема перевозок в размере 60-ти млн.тонн.
Если рассматривать структуру грузооборота, то наибольшую долю по-прежнему составляют нефтеналивные грузы, хотя в прошлом году снижение объемов перевозки данной номенклатурной группы составило порядка трех процентов (в основном из-за снижения транзитных объемов с территории Российской Федерации). Вместе с тем почти вдвое возросли объемы угля; почти на 10% увеличились перевозки лесных грузов и на 16% черных металлов.
- Какую долю в структуре перевозок занимают российские грузы?
- Безусловно, партнеры из России являются ключевыми клиентами нашей дороги. В структуре транзитного оборота на Россий-скую Федерацию приходится порядка 85%. При этом в 2005-м объем грузов, ввозимых из России на территорию Эстонии, снизился на 2,7% . Тем не менее нам удалось в полной мере компенсировать выпавшие объемы за счет привлечения дополнительных транзитных грузов с территории Беларуси (прирост к уровню 2004-го +75,3%), а также республик Средней Азии - Узбекистана, Таджики-стана и Азербайджана. В результате суммарный прирост транзитных грузов в 2005 году составил 3%.
- Какие основные преимущества Эстонии, как транзитного коридора, Вы могли бы выделить?
- В первую очередь необходимо отметить быстро развивающуюся портовую инфра-структуру нашей страны. Современные комплексы, способные в полном объеме переработать возрастающие грузо-потоки, применение современнейших IT-решений при организации логистических цепочек, быстрое развитие речных портов, способ-ствующее привлечению дополнительных объемов грузов, развитая железнодорожная инфраструктура позволяют сформировать условия максимально привлекательные не только для грузо-отправителей сопредельных государств, но и других республик бывшего СССР. И, кстати, растущее присутствие средств российских инвесторов в объектах транспортной инфраструктуры Республики лишний раз доказывает перспективность и привлекательность нашей страны, как транзитного коридора. И наконец, самым весомым аргументом является та тарифная политика, которой мы придерживаемся. Можно с уверенностью сказать, что железнодорожная составляющая при организации транзитных перевозок через Эстонию является самой низкой не только среди балтийских государств, но и в целом среди конкурирующих маршрутов. Более того, по нашим предположениям после окончания унификации российских железнодорожных тарифов Эстония окажется в наиболее выигрышном положении по сравнению с другими портовыми государствами на Балтике.


- Однако нельзя не отметить, что столь длительный, поделенный на этапы, процесс унификации российских железно-дорожных тарифов одной из целей преследовал именно создание условий для переключения части грузопотока с портов стран Балтии на внутрироссийские морские терминалы с тем, чтобы обеспечить их загрузку и стимулировать дальнейшее развитие. На Ваш взгляд, не окажутся ли порты Эстонии лишь на позиции резервных?
- Действительно, в течение последних пяти лет увеличивающиеся экспортные грузо-потоки российские грузовладельцы предпочитали направлять на российские же терминалы, чему способствовала и тарифная политика ОАО "РЖД", и инвестиции в развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры. Особенно интенсивное строительство отмечается именно в Балтийском бассейне. И тем не менее емкость российских портов увеличивается медленнее, нежели возрастает объем внешнеторговых перевозок, в то время как Эстония продолжает удерживать свою конкурентную позицию, гарантируя жизнеспособность транзитной цепочки. При этом мы видим очевидный интерес со стороны российских партнеров. Например, один из мощнейших нефтеналивных терминалов был приобретен российским холдингом, стремящимся контролировать каждый этап своей логистической цепочки. Угольный терминал мощностью в 9 млн.тонн был отстроен в Мууге на паритетных началах эстонскими и россий-скими инвесторами. И это, в свою очередь, гарантирует присутствие российских грузов на длительный период. И, наконец, нельзя забывать, что порт Таллин входит в тройку балтийских портов (наряду с Приморском и Вентспилсом), способных принимать суда дедвейтом до 150-ти тонн.



АО "Eesti Raudtee", со своей стороны, прилагает максимум усилий для создания комфортных условий сотрудничества, придерживаясь политики соответствия ведущим мировым стандартам качества, безопасности и эффективности. Мы располагаем широким пакетом транспортных услуг, прозрачной отчетностью, гибкостью по отношению к нашим клиентам и чуткостью к малейшим колебаниям рынка.
- Как на сегодняшний день строятся отношения АО "Eesti Raudtee" с государ-ственными регулирующими органами, а также с недавно появившимися конкурентами - альтернативными оператор-скими компаниями?
- Сегодня доступ к железнодорожной инфраструктуре регулируется Законом о железных дорогах, который соответствует требованием ЕС и предполагает разделение расчетов за использование инфраструктуры и грузоперевозки. В случае, если компания, управляющая инфраструктурой, оказывает также услуги по перевозке, функции распределения передаются железнодорожной инспекции, которая также утверждает тариф на пользование инфраструктурой. Владелец инфраструктуры обязан предоставить доступ к ней в соответствии с существующими условиями на каждый временной промежуток. В первую очередь, доступ к инфраструктуре предоставляется пассажирским перевозчикам, оставшееся распределяется в соответствии с заявками, которые должны быть предоставлены за 12 месяцев до начала требуемого срока. В случае, если на одни и те же нитки было подано более одной заявки, выбор осуществляется комитетом железнодорожной инспекции.
Сегодня помимо АО "Eesti Raudtee" на полигоне Эстонской железной дороги работают еще два оператора - это компании Spacecom и Westgate. Первая является дочерней компанией ЗАО "Северстальтранс" - одной из крупнейших транспортных компаний России; вторая принадлежит российской операторской компании "ТрансОйл" и фактически начала работу лишь в конце мая 2005 года. На долю Spacecom приходится чуть более 10% объемов перевозок по Эстонской железной дороги; доля же Westgate составит порядка 20%. При этом хотелось бы отметить, что действующая в Эстонии регулятивная модель на сегодняшний день более удобна для такой компании, как Westgate, в силу того, что они не привязаны к конъюнктурным изменениям рынка, в том числе и железнодорожных перевозок, а работают на обслуживание одного заказчика.
- Как Вы могли бы прокомментировать спорную ситуацию вокруг взаимоотношений АО "Eesti Raudtee" и компании Spacecom?
- На сегодняшний день разбирательство по этому делу ведется в суде, и говорить о каким-либо решении преждевременно. Дело в том, что конфликтной эта ситуация стала по причине недочетов законодательной базы, действовавшей на тот момент. Изначально железнодорожная инспекция определила слишком низкий тариф на пользование инфра-структурой, в результате чего мы, как ее владелец, вынуждены были нести несоизмеримые издержки.
Тем не менее хотел бы отметить, что в 2005-м на развитие железнодорожной инфраструктуры компанией АО "Eesti Raudtee" было выделено более 292 млн.крон. В текущем году запланировано выделение средств в объеме уже 350-ти млн. Безусловно, все они будут направлены на усиление пропуск-ной способности, реконструкцию пограничных переходов с тем, чтобы повысить технологичность перевозок по железнодорожной магистрали Эстонии, увеличить участковую скорость.

ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
- Господин Варе, для начала - как бы Вы могли прокомментировать итоги работы компании в 2005 году?
- Приход к управлению команды менеджеров с принципиально иной идеологией, базирующейся на понимании рыночных принципов ведения дел и той роли, которую определяет правильно выбранная стратегия развития, не могли не сказаться позитивно как на качественных производственных показателях работы Эстонской железной дороги, так и уровне ее доходности. В минувшем году АО "Eesti Raudtee" обеспечило перевозки почти 44,3 млн.тонн грузов, что на 3,3% превысило уровень предыдущего года и явилось рекордным показателем за последние десять лет работы. Более того, согласно долгосрочным прогнозам, составленным нашими специалистами, к 2010-му мы рассчитываем достичь годового объема перевозок в размере 60-ти млн.тонн.
Если рассматривать структуру грузооборота, то наибольшую долю по-прежнему составляют нефтеналивные грузы, хотя в прошлом году снижение объемов перевозки данной номенклатурной группы составило порядка трех процентов (в основном из-за снижения транзитных объемов с территории Российской Федерации). Вместе с тем почти вдвое возросли объемы угля; почти на 10% увеличились перевозки лесных грузов и на 16% черных металлов.
- Какую долю в структуре перевозок занимают российские грузы?
- Безусловно, партнеры из России являются ключевыми клиентами нашей дороги. В структуре транзитного оборота на Россий-скую Федерацию приходится порядка 85%. При этом в 2005-м объем грузов, ввозимых из России на территорию Эстонии, снизился на 2,7% . Тем не менее нам удалось в полной мере компенсировать выпавшие объемы за счет привлечения дополнительных транзитных грузов с территории Беларуси (прирост к уровню 2004-го +75,3%), а также республик Средней Азии - Узбекистана, Таджики-стана и Азербайджана. В результате суммарный прирост транзитных грузов в 2005 году составил 3%.
- Какие основные преимущества Эстонии, как транзитного коридора, Вы могли бы выделить?
- В первую очередь необходимо отметить быстро развивающуюся портовую инфра-структуру нашей страны. Современные комплексы, способные в полном объеме переработать возрастающие грузо-потоки, применение современнейших IT-решений при организации логистических цепочек, быстрое развитие речных портов, способ-ствующее привлечению дополнительных объемов грузов, развитая железнодорожная инфраструктура позволяют сформировать условия максимально привлекательные не только для грузо-отправителей сопредельных государств, но и других республик бывшего СССР. И, кстати, растущее присутствие средств российских инвесторов в объектах транспортной инфраструктуры Республики лишний раз доказывает перспективность и привлекательность нашей страны, как транзитного коридора. И наконец, самым весомым аргументом является та тарифная политика, которой мы придерживаемся. Можно с уверенностью сказать, что железнодорожная составляющая при организации транзитных перевозок через Эстонию является самой низкой не только среди балтийских государств, но и в целом среди конкурирующих маршрутов. Более того, по нашим предположениям после окончания унификации российских железнодорожных тарифов Эстония окажется в наиболее выигрышном положении по сравнению с другими портовыми государствами на Балтике.


- Однако нельзя не отметить, что столь длительный, поделенный на этапы, процесс унификации российских железно-дорожных тарифов одной из целей преследовал именно создание условий для переключения части грузопотока с портов стран Балтии на внутрироссийские морские терминалы с тем, чтобы обеспечить их загрузку и стимулировать дальнейшее развитие. На Ваш взгляд, не окажутся ли порты Эстонии лишь на позиции резервных?
- Действительно, в течение последних пяти лет увеличивающиеся экспортные грузо-потоки российские грузовладельцы предпочитали направлять на российские же терминалы, чему способствовала и тарифная политика ОАО "РЖД", и инвестиции в развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры. Особенно интенсивное строительство отмечается именно в Балтийском бассейне. И тем не менее емкость российских портов увеличивается медленнее, нежели возрастает объем внешнеторговых перевозок, в то время как Эстония продолжает удерживать свою конкурентную позицию, гарантируя жизнеспособность транзитной цепочки. При этом мы видим очевидный интерес со стороны российских партнеров. Например, один из мощнейших нефтеналивных терминалов был приобретен российским холдингом, стремящимся контролировать каждый этап своей логистической цепочки. Угольный терминал мощностью в 9 млн.тонн был отстроен в Мууге на паритетных началах эстонскими и россий-скими инвесторами. И это, в свою очередь, гарантирует присутствие российских грузов на длительный период. И, наконец, нельзя забывать, что порт Таллин входит в тройку балтийских портов (наряду с Приморском и Вентспилсом), способных принимать суда дедвейтом до 150-ти тонн.



АО "Eesti Raudtee", со своей стороны, прилагает максимум усилий для создания комфортных условий сотрудничества, придерживаясь политики соответствия ведущим мировым стандартам качества, безопасности и эффективности. Мы располагаем широким пакетом транспортных услуг, прозрачной отчетностью, гибкостью по отношению к нашим клиентам и чуткостью к малейшим колебаниям рынка.
- Как на сегодняшний день строятся отношения АО "Eesti Raudtee" с государ-ственными регулирующими органами, а также с недавно появившимися конкурентами - альтернативными оператор-скими компаниями?
- Сегодня доступ к железнодорожной инфраструктуре регулируется Законом о железных дорогах, который соответствует требованием ЕС и предполагает разделение расчетов за использование инфраструктуры и грузоперевозки. В случае, если компания, управляющая инфраструктурой, оказывает также услуги по перевозке, функции распределения передаются железнодорожной инспекции, которая также утверждает тариф на пользование инфраструктурой. Владелец инфраструктуры обязан предоставить доступ к ней в соответствии с существующими условиями на каждый временной промежуток. В первую очередь, доступ к инфраструктуре предоставляется пассажирским перевозчикам, оставшееся распределяется в соответствии с заявками, которые должны быть предоставлены за 12 месяцев до начала требуемого срока. В случае, если на одни и те же нитки было подано более одной заявки, выбор осуществляется комитетом железнодорожной инспекции.
Сегодня помимо АО "Eesti Raudtee" на полигоне Эстонской железной дороги работают еще два оператора - это компании Spacecom и Westgate. Первая является дочерней компанией ЗАО "Северстальтранс" - одной из крупнейших транспортных компаний России; вторая принадлежит российской операторской компании "ТрансОйл" и фактически начала работу лишь в конце мая 2005 года. На долю Spacecom приходится чуть более 10% объемов перевозок по Эстонской железной дороги; доля же Westgate составит порядка 20%. При этом хотелось бы отметить, что действующая в Эстонии регулятивная модель на сегодняшний день более удобна для такой компании, как Westgate, в силу того, что они не привязаны к конъюнктурным изменениям рынка, в том числе и железнодорожных перевозок, а работают на обслуживание одного заказчика.
- Как Вы могли бы прокомментировать спорную ситуацию вокруг взаимоотношений АО "Eesti Raudtee" и компании Spacecom?
- На сегодняшний день разбирательство по этому делу ведется в суде, и говорить о каким-либо решении преждевременно. Дело в том, что конфликтной эта ситуация стала по причине недочетов законодательной базы, действовавшей на тот момент. Изначально железнодорожная инспекция определила слишком низкий тариф на пользование инфра-структурой, в результате чего мы, как ее владелец, вынуждены были нести несоизмеримые издержки.
Тем не менее хотел бы отметить, что в 2005-м на развитие железнодорожной инфраструктуры компанией АО "Eesti Raudtee" было выделено более 292 млн.крон. В текущем году запланировано выделение средств в объеме уже 350-ти млн. Безусловно, все они будут направлены на усиление пропуск-ной способности, реконструкцию пограничных переходов с тем, чтобы повысить технологичность перевозок по железнодорожной магистрали Эстонии, увеличить участковую скорость.

ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.
[~PREVIEW_TEXT] => Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 809 [~CODE] => 809 [EXTERNAL_ID] => 809 [~EXTERNAL_ID] => 809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 105927
    [~ID] => 105927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Гарантированный коридор для российских грузов
    [~NAME] => Гарантированный коридор для российских грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Господин Варе, для начала - как бы Вы могли прокомментировать итоги работы компании в 2005 году?
- Приход к управлению команды менеджеров с принципиально иной идеологией, базирующейся на понимании рыночных принципов ведения дел и той роли, которую определяет правильно выбранная стратегия развития, не могли не сказаться позитивно как на качественных производственных показателях работы Эстонской железной дороги, так и уровне ее доходности. В минувшем году АО "Eesti Raudtee" обеспечило перевозки почти 44,3 млн.тонн грузов, что на 3,3% превысило уровень предыдущего года и явилось рекордным показателем за последние десять лет работы. Более того, согласно долгосрочным прогнозам, составленным нашими специалистами, к 2010-му мы рассчитываем достичь годового объема перевозок в размере 60-ти млн.тонн.
Если рассматривать структуру грузооборота, то наибольшую долю по-прежнему составляют нефтеналивные грузы, хотя в прошлом году снижение объемов перевозки данной номенклатурной группы составило порядка трех процентов (в основном из-за снижения транзитных объемов с территории Российской Федерации). Вместе с тем почти вдвое возросли объемы угля; почти на 10% увеличились перевозки лесных грузов и на 16% черных металлов.
- Какую долю в структуре перевозок занимают российские грузы?
- Безусловно, партнеры из России являются ключевыми клиентами нашей дороги. В структуре транзитного оборота на Россий-скую Федерацию приходится порядка 85%. При этом в 2005-м объем грузов, ввозимых из России на территорию Эстонии, снизился на 2,7% . Тем не менее нам удалось в полной мере компенсировать выпавшие объемы за счет привлечения дополнительных транзитных грузов с территории Беларуси (прирост к уровню 2004-го +75,3%), а также республик Средней Азии - Узбекистана, Таджики-стана и Азербайджана. В результате суммарный прирост транзитных грузов в 2005 году составил 3%.
- Какие основные преимущества Эстонии, как транзитного коридора, Вы могли бы выделить?
- В первую очередь необходимо отметить быстро развивающуюся портовую инфра-структуру нашей страны. Современные комплексы, способные в полном объеме переработать возрастающие грузо-потоки, применение современнейших IT-решений при организации логистических цепочек, быстрое развитие речных портов, способ-ствующее привлечению дополнительных объемов грузов, развитая железнодорожная инфраструктура позволяют сформировать условия максимально привлекательные не только для грузо-отправителей сопредельных государств, но и других республик бывшего СССР. И, кстати, растущее присутствие средств российских инвесторов в объектах транспортной инфраструктуры Республики лишний раз доказывает перспективность и привлекательность нашей страны, как транзитного коридора. И наконец, самым весомым аргументом является та тарифная политика, которой мы придерживаемся. Можно с уверенностью сказать, что железнодорожная составляющая при организации транзитных перевозок через Эстонию является самой низкой не только среди балтийских государств, но и в целом среди конкурирующих маршрутов. Более того, по нашим предположениям после окончания унификации российских железнодорожных тарифов Эстония окажется в наиболее выигрышном положении по сравнению с другими портовыми государствами на Балтике.


- Однако нельзя не отметить, что столь длительный, поделенный на этапы, процесс унификации российских железно-дорожных тарифов одной из целей преследовал именно создание условий для переключения части грузопотока с портов стран Балтии на внутрироссийские морские терминалы с тем, чтобы обеспечить их загрузку и стимулировать дальнейшее развитие. На Ваш взгляд, не окажутся ли порты Эстонии лишь на позиции резервных?
- Действительно, в течение последних пяти лет увеличивающиеся экспортные грузо-потоки российские грузовладельцы предпочитали направлять на российские же терминалы, чему способствовала и тарифная политика ОАО "РЖД", и инвестиции в развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры. Особенно интенсивное строительство отмечается именно в Балтийском бассейне. И тем не менее емкость российских портов увеличивается медленнее, нежели возрастает объем внешнеторговых перевозок, в то время как Эстония продолжает удерживать свою конкурентную позицию, гарантируя жизнеспособность транзитной цепочки. При этом мы видим очевидный интерес со стороны российских партнеров. Например, один из мощнейших нефтеналивных терминалов был приобретен российским холдингом, стремящимся контролировать каждый этап своей логистической цепочки. Угольный терминал мощностью в 9 млн.тонн был отстроен в Мууге на паритетных началах эстонскими и россий-скими инвесторами. И это, в свою очередь, гарантирует присутствие российских грузов на длительный период. И, наконец, нельзя забывать, что порт Таллин входит в тройку балтийских портов (наряду с Приморском и Вентспилсом), способных принимать суда дедвейтом до 150-ти тонн.



АО "Eesti Raudtee", со своей стороны, прилагает максимум усилий для создания комфортных условий сотрудничества, придерживаясь политики соответствия ведущим мировым стандартам качества, безопасности и эффективности. Мы располагаем широким пакетом транспортных услуг, прозрачной отчетностью, гибкостью по отношению к нашим клиентам и чуткостью к малейшим колебаниям рынка.
- Как на сегодняшний день строятся отношения АО "Eesti Raudtee" с государ-ственными регулирующими органами, а также с недавно появившимися конкурентами - альтернативными оператор-скими компаниями?
- Сегодня доступ к железнодорожной инфраструктуре регулируется Законом о железных дорогах, который соответствует требованием ЕС и предполагает разделение расчетов за использование инфраструктуры и грузоперевозки. В случае, если компания, управляющая инфраструктурой, оказывает также услуги по перевозке, функции распределения передаются железнодорожной инспекции, которая также утверждает тариф на пользование инфраструктурой. Владелец инфраструктуры обязан предоставить доступ к ней в соответствии с существующими условиями на каждый временной промежуток. В первую очередь, доступ к инфраструктуре предоставляется пассажирским перевозчикам, оставшееся распределяется в соответствии с заявками, которые должны быть предоставлены за 12 месяцев до начала требуемого срока. В случае, если на одни и те же нитки было подано более одной заявки, выбор осуществляется комитетом железнодорожной инспекции.
Сегодня помимо АО "Eesti Raudtee" на полигоне Эстонской железной дороги работают еще два оператора - это компании Spacecom и Westgate. Первая является дочерней компанией ЗАО "Северстальтранс" - одной из крупнейших транспортных компаний России; вторая принадлежит российской операторской компании "ТрансОйл" и фактически начала работу лишь в конце мая 2005 года. На долю Spacecom приходится чуть более 10% объемов перевозок по Эстонской железной дороги; доля же Westgate составит порядка 20%. При этом хотелось бы отметить, что действующая в Эстонии регулятивная модель на сегодняшний день более удобна для такой компании, как Westgate, в силу того, что они не привязаны к конъюнктурным изменениям рынка, в том числе и железнодорожных перевозок, а работают на обслуживание одного заказчика.
- Как Вы могли бы прокомментировать спорную ситуацию вокруг взаимоотношений АО "Eesti Raudtee" и компании Spacecom?
- На сегодняшний день разбирательство по этому делу ведется в суде, и говорить о каким-либо решении преждевременно. Дело в том, что конфликтной эта ситуация стала по причине недочетов законодательной базы, действовавшей на тот момент. Изначально железнодорожная инспекция определила слишком низкий тариф на пользование инфра-структурой, в результате чего мы, как ее владелец, вынуждены были нести несоизмеримые издержки.
Тем не менее хотел бы отметить, что в 2005-м на развитие железнодорожной инфраструктуры компанией АО "Eesti Raudtee" было выделено более 292 млн.крон. В текущем году запланировано выделение средств в объеме уже 350-ти млн. Безусловно, все они будут направлены на усиление пропуск-ной способности, реконструкцию пограничных переходов с тем, чтобы повысить технологичность перевозок по железнодорожной магистрали Эстонии, увеличить участковую скорость.

ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
- Господин Варе, для начала - как бы Вы могли прокомментировать итоги работы компании в 2005 году?
- Приход к управлению команды менеджеров с принципиально иной идеологией, базирующейся на понимании рыночных принципов ведения дел и той роли, которую определяет правильно выбранная стратегия развития, не могли не сказаться позитивно как на качественных производственных показателях работы Эстонской железной дороги, так и уровне ее доходности. В минувшем году АО "Eesti Raudtee" обеспечило перевозки почти 44,3 млн.тонн грузов, что на 3,3% превысило уровень предыдущего года и явилось рекордным показателем за последние десять лет работы. Более того, согласно долгосрочным прогнозам, составленным нашими специалистами, к 2010-му мы рассчитываем достичь годового объема перевозок в размере 60-ти млн.тонн.
Если рассматривать структуру грузооборота, то наибольшую долю по-прежнему составляют нефтеналивные грузы, хотя в прошлом году снижение объемов перевозки данной номенклатурной группы составило порядка трех процентов (в основном из-за снижения транзитных объемов с территории Российской Федерации). Вместе с тем почти вдвое возросли объемы угля; почти на 10% увеличились перевозки лесных грузов и на 16% черных металлов.
- Какую долю в структуре перевозок занимают российские грузы?
- Безусловно, партнеры из России являются ключевыми клиентами нашей дороги. В структуре транзитного оборота на Россий-скую Федерацию приходится порядка 85%. При этом в 2005-м объем грузов, ввозимых из России на территорию Эстонии, снизился на 2,7% . Тем не менее нам удалось в полной мере компенсировать выпавшие объемы за счет привлечения дополнительных транзитных грузов с территории Беларуси (прирост к уровню 2004-го +75,3%), а также республик Средней Азии - Узбекистана, Таджики-стана и Азербайджана. В результате суммарный прирост транзитных грузов в 2005 году составил 3%.
- Какие основные преимущества Эстонии, как транзитного коридора, Вы могли бы выделить?
- В первую очередь необходимо отметить быстро развивающуюся портовую инфра-структуру нашей страны. Современные комплексы, способные в полном объеме переработать возрастающие грузо-потоки, применение современнейших IT-решений при организации логистических цепочек, быстрое развитие речных портов, способ-ствующее привлечению дополнительных объемов грузов, развитая железнодорожная инфраструктура позволяют сформировать условия максимально привлекательные не только для грузо-отправителей сопредельных государств, но и других республик бывшего СССР. И, кстати, растущее присутствие средств российских инвесторов в объектах транспортной инфраструктуры Республики лишний раз доказывает перспективность и привлекательность нашей страны, как транзитного коридора. И наконец, самым весомым аргументом является та тарифная политика, которой мы придерживаемся. Можно с уверенностью сказать, что железнодорожная составляющая при организации транзитных перевозок через Эстонию является самой низкой не только среди балтийских государств, но и в целом среди конкурирующих маршрутов. Более того, по нашим предположениям после окончания унификации российских железнодорожных тарифов Эстония окажется в наиболее выигрышном положении по сравнению с другими портовыми государствами на Балтике.


- Однако нельзя не отметить, что столь длительный, поделенный на этапы, процесс унификации российских железно-дорожных тарифов одной из целей преследовал именно создание условий для переключения части грузопотока с портов стран Балтии на внутрироссийские морские терминалы с тем, чтобы обеспечить их загрузку и стимулировать дальнейшее развитие. На Ваш взгляд, не окажутся ли порты Эстонии лишь на позиции резервных?
- Действительно, в течение последних пяти лет увеличивающиеся экспортные грузо-потоки российские грузовладельцы предпочитали направлять на российские же терминалы, чему способствовала и тарифная политика ОАО "РЖД", и инвестиции в развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры. Особенно интенсивное строительство отмечается именно в Балтийском бассейне. И тем не менее емкость российских портов увеличивается медленнее, нежели возрастает объем внешнеторговых перевозок, в то время как Эстония продолжает удерживать свою конкурентную позицию, гарантируя жизнеспособность транзитной цепочки. При этом мы видим очевидный интерес со стороны российских партнеров. Например, один из мощнейших нефтеналивных терминалов был приобретен российским холдингом, стремящимся контролировать каждый этап своей логистической цепочки. Угольный терминал мощностью в 9 млн.тонн был отстроен в Мууге на паритетных началах эстонскими и россий-скими инвесторами. И это, в свою очередь, гарантирует присутствие российских грузов на длительный период. И, наконец, нельзя забывать, что порт Таллин входит в тройку балтийских портов (наряду с Приморском и Вентспилсом), способных принимать суда дедвейтом до 150-ти тонн.



АО "Eesti Raudtee", со своей стороны, прилагает максимум усилий для создания комфортных условий сотрудничества, придерживаясь политики соответствия ведущим мировым стандартам качества, безопасности и эффективности. Мы располагаем широким пакетом транспортных услуг, прозрачной отчетностью, гибкостью по отношению к нашим клиентам и чуткостью к малейшим колебаниям рынка.
- Как на сегодняшний день строятся отношения АО "Eesti Raudtee" с государ-ственными регулирующими органами, а также с недавно появившимися конкурентами - альтернативными оператор-скими компаниями?
- Сегодня доступ к железнодорожной инфраструктуре регулируется Законом о железных дорогах, который соответствует требованием ЕС и предполагает разделение расчетов за использование инфраструктуры и грузоперевозки. В случае, если компания, управляющая инфраструктурой, оказывает также услуги по перевозке, функции распределения передаются железнодорожной инспекции, которая также утверждает тариф на пользование инфраструктурой. Владелец инфраструктуры обязан предоставить доступ к ней в соответствии с существующими условиями на каждый временной промежуток. В первую очередь, доступ к инфраструктуре предоставляется пассажирским перевозчикам, оставшееся распределяется в соответствии с заявками, которые должны быть предоставлены за 12 месяцев до начала требуемого срока. В случае, если на одни и те же нитки было подано более одной заявки, выбор осуществляется комитетом железнодорожной инспекции.
Сегодня помимо АО "Eesti Raudtee" на полигоне Эстонской железной дороги работают еще два оператора - это компании Spacecom и Westgate. Первая является дочерней компанией ЗАО "Северстальтранс" - одной из крупнейших транспортных компаний России; вторая принадлежит российской операторской компании "ТрансОйл" и фактически начала работу лишь в конце мая 2005 года. На долю Spacecom приходится чуть более 10% объемов перевозок по Эстонской железной дороги; доля же Westgate составит порядка 20%. При этом хотелось бы отметить, что действующая в Эстонии регулятивная модель на сегодняшний день более удобна для такой компании, как Westgate, в силу того, что они не привязаны к конъюнктурным изменениям рынка, в том числе и железнодорожных перевозок, а работают на обслуживание одного заказчика.
- Как Вы могли бы прокомментировать спорную ситуацию вокруг взаимоотношений АО "Eesti Raudtee" и компании Spacecom?
- На сегодняшний день разбирательство по этому делу ведется в суде, и говорить о каким-либо решении преждевременно. Дело в том, что конфликтной эта ситуация стала по причине недочетов законодательной базы, действовавшей на тот момент. Изначально железнодорожная инспекция определила слишком низкий тариф на пользование инфра-структурой, в результате чего мы, как ее владелец, вынуждены были нести несоизмеримые издержки.
Тем не менее хотел бы отметить, что в 2005-м на развитие железнодорожной инфраструктуры компанией АО "Eesti Raudtee" было выделено более 292 млн.крон. В текущем году запланировано выделение средств в объеме уже 350-ти млн. Безусловно, все они будут направлены на усиление пропуск-ной способности, реконструкцию пограничных переходов с тем, чтобы повысить технологичность перевозок по железнодорожной магистрали Эстонии, увеличить участковую скорость.

ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.
[~PREVIEW_TEXT] => Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 809 [~CODE] => 809 [EXTERNAL_ID] => 809 [~EXTERNAL_ID] => 809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эстония - единственное из государств постсоветского пространства, где реструктуризация и акционирование железнодорожной дороги стали не простой формальностью, а реально способствовали привлечению частного капитала в отрасль и приходу на рынок нового собственника. За время, истекшее с момента продажи контрольного пакета акций АО "Eesti Raudtee" сторонним инвесторам, возникало много споров о целесообразности и возможных последствиях такого решения. Однако динамика работы компании и те меры, которые предпринимаются специалистами АО "Eesti Raudtee" для усиления имиджа Эстонии как эффективного транспортного коридора, доказывают успешность данного опыта. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает директор по развитию АО "Eesti Raudtee", член Совета директоров РАЙВО ВАРЕ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантированный коридор для российских грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантированный коридор для российских грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантированный коридор для российских грузов ) )
РЖД-Партнер

Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация

Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".
Array
(
    [ID] => 105926
    [~ID] => 105926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Latvijas  dzelzcels  в 2005  году:  рост объемов и реорганизация
    [~NAME] => Latvijas  dzelzcels  в 2005  году:  рост объемов и реорганизация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В декабре 2005-го была завершена регистрация компании "ЛДз инфра-структура", которую возглавил директор по производ-ству Латвийской железной дороги Станислав Байко, а также Ldz Cargo под руководством директора Управления грузовых перевозок Эрика Шмукстса и "ЛДз сервис подвижного состава" во главе с Айваром Муравскисом, которая включила в себя центр ремонта локомотивов, центр ремонта вагонов и дирекцию подвижного состава.
Таким образом, было завершено формирование холдинговой структуры, в состав которой вошли материнское предприятие - ГАО "Latvijas dzelzcels" - и семь дочерних предприятий. Напомним, что с идеей ре-структуризации Латвийской железной дороги министр сообщений страны Айнар Шлесерс выступил в начале 2005 года. Основной мотивацией стала необходимость соз-дания модели, которая позволит избежать перекрестного субсидирования пассажир-ских перевозок за счет грузовых, а также даст возможность разделить функции управления перевозками и обслуживания инфраструктуры, как того требуют директивы ЕС.

В номенклатуре грузов ЛДЗ по-прежнему лидируют нефтепродукты
В суммарной структуре перевезенных по Латвийской железной дороге грузов 39%, или 21,2 млн.тонн, составили нефть и нефтепродукты (прирост к уровню предыдущего года - +0,8%). При этом 15,6 млн.тонн пришлось на долю угля (+17,6%). Однако уголь - груз не самый высоко-доходный для перевозчика, и на дороге подчеркивают, что сегодня он занимает чересчур солидную долю в структуре грузо-оборота. Так, в 2001 году она составляла всего лишь 8%, в то время как в прошлом достигла уже 28%. Третью позицию занимают минеральные удобрения, которые составляют примерно 13% всех грузов. В прошлом году их перевезено на 4,9% больше, или семь млн.тонн.
Также отмечается, что на 37,7% возросло количество перевезенных минеральных грузов - 2,5 млн.тонн, на 6,6% - черных металлов (до 1,8 млн.тонн), на 6,2% перевезли больше лесоматериалов - 1,6 млн.тонн, на 4,9% выросла перевозка химических грузов - 1,2 млн.тонн.
Говоря о происхождении грузов, надо сказать, что 47% всех перевозок Латвийской железной дороги состоит из российского экс-порта, на втором месте находятся белорусские грузы - 34%, в основном это нефтепродукты и минеральные удобрения.
Больше всего грузов приходится на долю импорта и транзита - 44,532 млн.тонн (+6,3%), из которых 39,657 млн.тонн (+5,5% к уровню предыдущего года) следует через латвийские порты. В целом же объем перевозок грузов, осуществляемых в адрес портов Республики, достигает 74% от общего объе-ма железнодорожных перевозок. При этом тройку лидеров составляют: Вентспилс (54% транзита ЛДз), затем Рига (41%), на третьей позиции - Лиепая с 5%.

Что год грядущий нам готовит...
Если говорить о перспективах дальнейшей деятельности Латвийской железной дороги, то одним из определяющих факторов является, безусловно, ценовая политика. С начала 2006 года в Латвии вступили в силу новые железнодорожные тарифы. В результате, по некоторым данным, перевозка грузов по территории Республики от литовской границы до Эстонии подорожала на 39,5%, а от Белоруссии до северных соседей - на 43,5%. То есть транспортировка одной тонны стала обходиться на Є1,11-1,68 дороже. Таким образом, становится вполне понятно, почему грузовладельцы делают выбор в пользу Вентспилса, а не Таллина. Одновременно, по мнению многих специалистов, повышение железнодорожных тарифов и портовых сборов в Латвии может привести к упадку в транзитной отрасли. Тем не менее, согласно долгосрочным прогнозам, ожидается, что в 2010-м в крупные латвийские гавани по железной дороге будет доставлено порядка 88,9 млн.тонн грузов. Хотя еще в прошлом году этот показатель составил 37,6 млн.тонн.
В этой связи Министерство сообщений Латвии поставило вопрос о необходимости увеличения грузооборота ГАО "Latvijas dzelzcels" до 100 млн.тонн в течение ближайших пяти-семи лет.
Однако не так давно председатель правления ЛДз Угис Магонис высказал прогноз, в котором есть предположение о том, что в наступившем году грузооборот дороги останется прежним, а возможно, даже снизится. Одной из причин называется вероятность переключения значительной части объемов транзитной калийной соли в адрес Клайпедского порта, в то время как большая доля каменного угля проследует через новый терминал в Таллине. Тем не менее определенные надежды дают намерения России вступить в ВТО, в результате чего выравнивания тарифов внутри РФ будет не избежать. И тогда основным аргументом для российских грузоотправителей станет не ценовой фактор, а те конкурентные преимущества (широкий пакет услуг, высокий уровень сервиса и оперативность), которые будут готовы предложить транспортники Латвии.

Новый парк приема поездов станции Резекне-II
Второго марта 2006 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию нового железнодорожного парка приема поездов на станции Резекне-II, который является одним из самых важных железнодорожных узлов в стране и находится на перекрестке двух главных железнодорожных линий - Восточно-Западной, обеспечивающей сообщение со стороны России до портовых городов Латвии и Северо-Южной железнодорожной линии, связывающей Санкт-Петербург с Вильнюсом, Варшавой и другими городами стран ЕС.
В конце 2000 года Европейская комиссия подписала Меморандум финансирования данного проекта в размере Є10,2 млн., из которых 75% выделяются из средств Европейской комиссии, а 25% - из средств ГАО "Латвияс дзелзцельш". В октябре 2003-го был объявлен между-народный конкурс, организованный Министерством сообщений Латвийской Республики. Далее 26 апреля 2004 года с победителем конкурса - совместным предприятием BMGS-Transceltnieks - был подписан договор о проектировании и строительстве нового приемочного парка на станции Резекне-II.
Несмотря на то, что строительство шло в очень сложных гидрологических и метеорологических условиях, работа велась весьма интенсивно. Так, земельные работы были начаты в октябре 2004-го, а в конце 2005 года были готовы уже все рельсовые пути. В целом же продолжительность строительства составила 22 месяца с момента подписания договора, и первого марта 2006-го работы были завершены.
Новый парк был построен на территории длиной примерно два километра параллельно имеющемуся главному рельсовому пути Резекне-Зилупе. Если раньше станция не могла принимать поезда повышенной длины, то теперь эта проблема решена. По расчетам экспертов, после завершения строительства пропускная способность станции достигла порядка 40 млн.тонн в год. Одновременно большое внимание в рамках реконструкции было уделено модернизации технических устройств (замена стрелочных переводов, модернизация системы обнаружения перегретых букс подвижного состава и модернизация автоматизированной системы управления движением поездов) с тем, чтобы повысить технологичность работы на Резекне.
Кроме того, были построены шесть новых приемоотправочных путей полезной длиной 1050 м, реконструированы имеющиеся подъездные пути, для нужд обслуживающего персонала построено новое служебное здание общей площадью 380 м2, а также сооружены системы электро-снабжения, телекоммуникации и освещения парка.
Важно отметить, что при проектировании были учтены экологические аспекты строительства. Сегодня практически весь новый парк находится за границей города Резекне, где отсутствуют плотно населенные места. Таким образом, составы поездов и их обслуживание не окажут влияния на городскую среду Резекне. Что касается охраны окружающей среды, в парке установлена система мониторинга воздуха. Это специальное оборудование, которое оптическим способом измеряет загрязнение приемочного парка и автоматически передает полученные результаты в метеорологическую службу. Новый парк приема также оборудован системой из пяти скважин для наблюдения за загрязнением грунтовых вод. Для очистки сточных вод установлены очистные сооружения.
В результате на сегодняшний день Резекне становится крупнейшей из пограничных станций между Россией и странами ЕС. Основной целью проекта является улучшение работы с международным транзитным грузом, что предусмотрено в рамках Латвий-ской национальной транспортной стратегии и является частью общей схемы модернизации "Восточно-Западного железнодорожного коридора" от границы с Россией до портов Латвии - Риги, Вентспилса и Лиепаи.
[~DETAIL_TEXT] =>
В декабре 2005-го была завершена регистрация компании "ЛДз инфра-структура", которую возглавил директор по производ-ству Латвийской железной дороги Станислав Байко, а также Ldz Cargo под руководством директора Управления грузовых перевозок Эрика Шмукстса и "ЛДз сервис подвижного состава" во главе с Айваром Муравскисом, которая включила в себя центр ремонта локомотивов, центр ремонта вагонов и дирекцию подвижного состава.
Таким образом, было завершено формирование холдинговой структуры, в состав которой вошли материнское предприятие - ГАО "Latvijas dzelzcels" - и семь дочерних предприятий. Напомним, что с идеей ре-структуризации Латвийской железной дороги министр сообщений страны Айнар Шлесерс выступил в начале 2005 года. Основной мотивацией стала необходимость соз-дания модели, которая позволит избежать перекрестного субсидирования пассажир-ских перевозок за счет грузовых, а также даст возможность разделить функции управления перевозками и обслуживания инфраструктуры, как того требуют директивы ЕС.

В номенклатуре грузов ЛДЗ по-прежнему лидируют нефтепродукты
В суммарной структуре перевезенных по Латвийской железной дороге грузов 39%, или 21,2 млн.тонн, составили нефть и нефтепродукты (прирост к уровню предыдущего года - +0,8%). При этом 15,6 млн.тонн пришлось на долю угля (+17,6%). Однако уголь - груз не самый высоко-доходный для перевозчика, и на дороге подчеркивают, что сегодня он занимает чересчур солидную долю в структуре грузо-оборота. Так, в 2001 году она составляла всего лишь 8%, в то время как в прошлом достигла уже 28%. Третью позицию занимают минеральные удобрения, которые составляют примерно 13% всех грузов. В прошлом году их перевезено на 4,9% больше, или семь млн.тонн.
Также отмечается, что на 37,7% возросло количество перевезенных минеральных грузов - 2,5 млн.тонн, на 6,6% - черных металлов (до 1,8 млн.тонн), на 6,2% перевезли больше лесоматериалов - 1,6 млн.тонн, на 4,9% выросла перевозка химических грузов - 1,2 млн.тонн.
Говоря о происхождении грузов, надо сказать, что 47% всех перевозок Латвийской железной дороги состоит из российского экс-порта, на втором месте находятся белорусские грузы - 34%, в основном это нефтепродукты и минеральные удобрения.
Больше всего грузов приходится на долю импорта и транзита - 44,532 млн.тонн (+6,3%), из которых 39,657 млн.тонн (+5,5% к уровню предыдущего года) следует через латвийские порты. В целом же объем перевозок грузов, осуществляемых в адрес портов Республики, достигает 74% от общего объе-ма железнодорожных перевозок. При этом тройку лидеров составляют: Вентспилс (54% транзита ЛДз), затем Рига (41%), на третьей позиции - Лиепая с 5%.

Что год грядущий нам готовит...
Если говорить о перспективах дальнейшей деятельности Латвийской железной дороги, то одним из определяющих факторов является, безусловно, ценовая политика. С начала 2006 года в Латвии вступили в силу новые железнодорожные тарифы. В результате, по некоторым данным, перевозка грузов по территории Республики от литовской границы до Эстонии подорожала на 39,5%, а от Белоруссии до северных соседей - на 43,5%. То есть транспортировка одной тонны стала обходиться на Є1,11-1,68 дороже. Таким образом, становится вполне понятно, почему грузовладельцы делают выбор в пользу Вентспилса, а не Таллина. Одновременно, по мнению многих специалистов, повышение железнодорожных тарифов и портовых сборов в Латвии может привести к упадку в транзитной отрасли. Тем не менее, согласно долгосрочным прогнозам, ожидается, что в 2010-м в крупные латвийские гавани по железной дороге будет доставлено порядка 88,9 млн.тонн грузов. Хотя еще в прошлом году этот показатель составил 37,6 млн.тонн.
В этой связи Министерство сообщений Латвии поставило вопрос о необходимости увеличения грузооборота ГАО "Latvijas dzelzcels" до 100 млн.тонн в течение ближайших пяти-семи лет.
Однако не так давно председатель правления ЛДз Угис Магонис высказал прогноз, в котором есть предположение о том, что в наступившем году грузооборот дороги останется прежним, а возможно, даже снизится. Одной из причин называется вероятность переключения значительной части объемов транзитной калийной соли в адрес Клайпедского порта, в то время как большая доля каменного угля проследует через новый терминал в Таллине. Тем не менее определенные надежды дают намерения России вступить в ВТО, в результате чего выравнивания тарифов внутри РФ будет не избежать. И тогда основным аргументом для российских грузоотправителей станет не ценовой фактор, а те конкурентные преимущества (широкий пакет услуг, высокий уровень сервиса и оперативность), которые будут готовы предложить транспортники Латвии.

Новый парк приема поездов станции Резекне-II
Второго марта 2006 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию нового железнодорожного парка приема поездов на станции Резекне-II, который является одним из самых важных железнодорожных узлов в стране и находится на перекрестке двух главных железнодорожных линий - Восточно-Западной, обеспечивающей сообщение со стороны России до портовых городов Латвии и Северо-Южной железнодорожной линии, связывающей Санкт-Петербург с Вильнюсом, Варшавой и другими городами стран ЕС.
В конце 2000 года Европейская комиссия подписала Меморандум финансирования данного проекта в размере Є10,2 млн., из которых 75% выделяются из средств Европейской комиссии, а 25% - из средств ГАО "Латвияс дзелзцельш". В октябре 2003-го был объявлен между-народный конкурс, организованный Министерством сообщений Латвийской Республики. Далее 26 апреля 2004 года с победителем конкурса - совместным предприятием BMGS-Transceltnieks - был подписан договор о проектировании и строительстве нового приемочного парка на станции Резекне-II.
Несмотря на то, что строительство шло в очень сложных гидрологических и метеорологических условиях, работа велась весьма интенсивно. Так, земельные работы были начаты в октябре 2004-го, а в конце 2005 года были готовы уже все рельсовые пути. В целом же продолжительность строительства составила 22 месяца с момента подписания договора, и первого марта 2006-го работы были завершены.
Новый парк был построен на территории длиной примерно два километра параллельно имеющемуся главному рельсовому пути Резекне-Зилупе. Если раньше станция не могла принимать поезда повышенной длины, то теперь эта проблема решена. По расчетам экспертов, после завершения строительства пропускная способность станции достигла порядка 40 млн.тонн в год. Одновременно большое внимание в рамках реконструкции было уделено модернизации технических устройств (замена стрелочных переводов, модернизация системы обнаружения перегретых букс подвижного состава и модернизация автоматизированной системы управления движением поездов) с тем, чтобы повысить технологичность работы на Резекне.
Кроме того, были построены шесть новых приемоотправочных путей полезной длиной 1050 м, реконструированы имеющиеся подъездные пути, для нужд обслуживающего персонала построено новое служебное здание общей площадью 380 м2, а также сооружены системы электро-снабжения, телекоммуникации и освещения парка.
Важно отметить, что при проектировании были учтены экологические аспекты строительства. Сегодня практически весь новый парк находится за границей города Резекне, где отсутствуют плотно населенные места. Таким образом, составы поездов и их обслуживание не окажут влияния на городскую среду Резекне. Что касается охраны окружающей среды, в парке установлена система мониторинга воздуха. Это специальное оборудование, которое оптическим способом измеряет загрязнение приемочного парка и автоматически передает полученные результаты в метеорологическую службу. Новый парк приема также оборудован системой из пяти скважин для наблюдения за загрязнением грунтовых вод. Для очистки сточных вод установлены очистные сооружения.
В результате на сегодняшний день Резекне становится крупнейшей из пограничных станций между Россией и странами ЕС. Основной целью проекта является улучшение работы с международным транзитным грузом, что предусмотрено в рамках Латвий-ской национальной транспортной стратегии и является частью общей схемы модернизации "Восточно-Западного железнодорожного коридора" от границы с Россией до портов Латвии - Риги, Вентспилса и Лиепаи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".
[~PREVIEW_TEXT] => Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 808 [~CODE] => 808 [EXTERNAL_ID] => 808 [~EXTERNAL_ID] => 808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация ) )

									Array
(
    [ID] => 105926
    [~ID] => 105926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Latvijas  dzelzcels  в 2005  году:  рост объемов и реорганизация
    [~NAME] => Latvijas  dzelzcels  в 2005  году:  рост объемов и реорганизация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В декабре 2005-го была завершена регистрация компании "ЛДз инфра-структура", которую возглавил директор по производ-ству Латвийской железной дороги Станислав Байко, а также Ldz Cargo под руководством директора Управления грузовых перевозок Эрика Шмукстса и "ЛДз сервис подвижного состава" во главе с Айваром Муравскисом, которая включила в себя центр ремонта локомотивов, центр ремонта вагонов и дирекцию подвижного состава.
Таким образом, было завершено формирование холдинговой структуры, в состав которой вошли материнское предприятие - ГАО "Latvijas dzelzcels" - и семь дочерних предприятий. Напомним, что с идеей ре-структуризации Латвийской железной дороги министр сообщений страны Айнар Шлесерс выступил в начале 2005 года. Основной мотивацией стала необходимость соз-дания модели, которая позволит избежать перекрестного субсидирования пассажир-ских перевозок за счет грузовых, а также даст возможность разделить функции управления перевозками и обслуживания инфраструктуры, как того требуют директивы ЕС.

В номенклатуре грузов ЛДЗ по-прежнему лидируют нефтепродукты
В суммарной структуре перевезенных по Латвийской железной дороге грузов 39%, или 21,2 млн.тонн, составили нефть и нефтепродукты (прирост к уровню предыдущего года - +0,8%). При этом 15,6 млн.тонн пришлось на долю угля (+17,6%). Однако уголь - груз не самый высоко-доходный для перевозчика, и на дороге подчеркивают, что сегодня он занимает чересчур солидную долю в структуре грузо-оборота. Так, в 2001 году она составляла всего лишь 8%, в то время как в прошлом достигла уже 28%. Третью позицию занимают минеральные удобрения, которые составляют примерно 13% всех грузов. В прошлом году их перевезено на 4,9% больше, или семь млн.тонн.
Также отмечается, что на 37,7% возросло количество перевезенных минеральных грузов - 2,5 млн.тонн, на 6,6% - черных металлов (до 1,8 млн.тонн), на 6,2% перевезли больше лесоматериалов - 1,6 млн.тонн, на 4,9% выросла перевозка химических грузов - 1,2 млн.тонн.
Говоря о происхождении грузов, надо сказать, что 47% всех перевозок Латвийской железной дороги состоит из российского экс-порта, на втором месте находятся белорусские грузы - 34%, в основном это нефтепродукты и минеральные удобрения.
Больше всего грузов приходится на долю импорта и транзита - 44,532 млн.тонн (+6,3%), из которых 39,657 млн.тонн (+5,5% к уровню предыдущего года) следует через латвийские порты. В целом же объем перевозок грузов, осуществляемых в адрес портов Республики, достигает 74% от общего объе-ма железнодорожных перевозок. При этом тройку лидеров составляют: Вентспилс (54% транзита ЛДз), затем Рига (41%), на третьей позиции - Лиепая с 5%.

Что год грядущий нам готовит...
Если говорить о перспективах дальнейшей деятельности Латвийской железной дороги, то одним из определяющих факторов является, безусловно, ценовая политика. С начала 2006 года в Латвии вступили в силу новые железнодорожные тарифы. В результате, по некоторым данным, перевозка грузов по территории Республики от литовской границы до Эстонии подорожала на 39,5%, а от Белоруссии до северных соседей - на 43,5%. То есть транспортировка одной тонны стала обходиться на Є1,11-1,68 дороже. Таким образом, становится вполне понятно, почему грузовладельцы делают выбор в пользу Вентспилса, а не Таллина. Одновременно, по мнению многих специалистов, повышение железнодорожных тарифов и портовых сборов в Латвии может привести к упадку в транзитной отрасли. Тем не менее, согласно долгосрочным прогнозам, ожидается, что в 2010-м в крупные латвийские гавани по железной дороге будет доставлено порядка 88,9 млн.тонн грузов. Хотя еще в прошлом году этот показатель составил 37,6 млн.тонн.
В этой связи Министерство сообщений Латвии поставило вопрос о необходимости увеличения грузооборота ГАО "Latvijas dzelzcels" до 100 млн.тонн в течение ближайших пяти-семи лет.
Однако не так давно председатель правления ЛДз Угис Магонис высказал прогноз, в котором есть предположение о том, что в наступившем году грузооборот дороги останется прежним, а возможно, даже снизится. Одной из причин называется вероятность переключения значительной части объемов транзитной калийной соли в адрес Клайпедского порта, в то время как большая доля каменного угля проследует через новый терминал в Таллине. Тем не менее определенные надежды дают намерения России вступить в ВТО, в результате чего выравнивания тарифов внутри РФ будет не избежать. И тогда основным аргументом для российских грузоотправителей станет не ценовой фактор, а те конкурентные преимущества (широкий пакет услуг, высокий уровень сервиса и оперативность), которые будут готовы предложить транспортники Латвии.

Новый парк приема поездов станции Резекне-II
Второго марта 2006 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию нового железнодорожного парка приема поездов на станции Резекне-II, который является одним из самых важных железнодорожных узлов в стране и находится на перекрестке двух главных железнодорожных линий - Восточно-Западной, обеспечивающей сообщение со стороны России до портовых городов Латвии и Северо-Южной железнодорожной линии, связывающей Санкт-Петербург с Вильнюсом, Варшавой и другими городами стран ЕС.
В конце 2000 года Европейская комиссия подписала Меморандум финансирования данного проекта в размере Є10,2 млн., из которых 75% выделяются из средств Европейской комиссии, а 25% - из средств ГАО "Латвияс дзелзцельш". В октябре 2003-го был объявлен между-народный конкурс, организованный Министерством сообщений Латвийской Республики. Далее 26 апреля 2004 года с победителем конкурса - совместным предприятием BMGS-Transceltnieks - был подписан договор о проектировании и строительстве нового приемочного парка на станции Резекне-II.
Несмотря на то, что строительство шло в очень сложных гидрологических и метеорологических условиях, работа велась весьма интенсивно. Так, земельные работы были начаты в октябре 2004-го, а в конце 2005 года были готовы уже все рельсовые пути. В целом же продолжительность строительства составила 22 месяца с момента подписания договора, и первого марта 2006-го работы были завершены.
Новый парк был построен на территории длиной примерно два километра параллельно имеющемуся главному рельсовому пути Резекне-Зилупе. Если раньше станция не могла принимать поезда повышенной длины, то теперь эта проблема решена. По расчетам экспертов, после завершения строительства пропускная способность станции достигла порядка 40 млн.тонн в год. Одновременно большое внимание в рамках реконструкции было уделено модернизации технических устройств (замена стрелочных переводов, модернизация системы обнаружения перегретых букс подвижного состава и модернизация автоматизированной системы управления движением поездов) с тем, чтобы повысить технологичность работы на Резекне.
Кроме того, были построены шесть новых приемоотправочных путей полезной длиной 1050 м, реконструированы имеющиеся подъездные пути, для нужд обслуживающего персонала построено новое служебное здание общей площадью 380 м2, а также сооружены системы электро-снабжения, телекоммуникации и освещения парка.
Важно отметить, что при проектировании были учтены экологические аспекты строительства. Сегодня практически весь новый парк находится за границей города Резекне, где отсутствуют плотно населенные места. Таким образом, составы поездов и их обслуживание не окажут влияния на городскую среду Резекне. Что касается охраны окружающей среды, в парке установлена система мониторинга воздуха. Это специальное оборудование, которое оптическим способом измеряет загрязнение приемочного парка и автоматически передает полученные результаты в метеорологическую службу. Новый парк приема также оборудован системой из пяти скважин для наблюдения за загрязнением грунтовых вод. Для очистки сточных вод установлены очистные сооружения.
В результате на сегодняшний день Резекне становится крупнейшей из пограничных станций между Россией и странами ЕС. Основной целью проекта является улучшение работы с международным транзитным грузом, что предусмотрено в рамках Латвий-ской национальной транспортной стратегии и является частью общей схемы модернизации "Восточно-Западного железнодорожного коридора" от границы с Россией до портов Латвии - Риги, Вентспилса и Лиепаи.
[~DETAIL_TEXT] =>
В декабре 2005-го была завершена регистрация компании "ЛДз инфра-структура", которую возглавил директор по производ-ству Латвийской железной дороги Станислав Байко, а также Ldz Cargo под руководством директора Управления грузовых перевозок Эрика Шмукстса и "ЛДз сервис подвижного состава" во главе с Айваром Муравскисом, которая включила в себя центр ремонта локомотивов, центр ремонта вагонов и дирекцию подвижного состава.
Таким образом, было завершено формирование холдинговой структуры, в состав которой вошли материнское предприятие - ГАО "Latvijas dzelzcels" - и семь дочерних предприятий. Напомним, что с идеей ре-структуризации Латвийской железной дороги министр сообщений страны Айнар Шлесерс выступил в начале 2005 года. Основной мотивацией стала необходимость соз-дания модели, которая позволит избежать перекрестного субсидирования пассажир-ских перевозок за счет грузовых, а также даст возможность разделить функции управления перевозками и обслуживания инфраструктуры, как того требуют директивы ЕС.

В номенклатуре грузов ЛДЗ по-прежнему лидируют нефтепродукты
В суммарной структуре перевезенных по Латвийской железной дороге грузов 39%, или 21,2 млн.тонн, составили нефть и нефтепродукты (прирост к уровню предыдущего года - +0,8%). При этом 15,6 млн.тонн пришлось на долю угля (+17,6%). Однако уголь - груз не самый высоко-доходный для перевозчика, и на дороге подчеркивают, что сегодня он занимает чересчур солидную долю в структуре грузо-оборота. Так, в 2001 году она составляла всего лишь 8%, в то время как в прошлом достигла уже 28%. Третью позицию занимают минеральные удобрения, которые составляют примерно 13% всех грузов. В прошлом году их перевезено на 4,9% больше, или семь млн.тонн.
Также отмечается, что на 37,7% возросло количество перевезенных минеральных грузов - 2,5 млн.тонн, на 6,6% - черных металлов (до 1,8 млн.тонн), на 6,2% перевезли больше лесоматериалов - 1,6 млн.тонн, на 4,9% выросла перевозка химических грузов - 1,2 млн.тонн.
Говоря о происхождении грузов, надо сказать, что 47% всех перевозок Латвийской железной дороги состоит из российского экс-порта, на втором месте находятся белорусские грузы - 34%, в основном это нефтепродукты и минеральные удобрения.
Больше всего грузов приходится на долю импорта и транзита - 44,532 млн.тонн (+6,3%), из которых 39,657 млн.тонн (+5,5% к уровню предыдущего года) следует через латвийские порты. В целом же объем перевозок грузов, осуществляемых в адрес портов Республики, достигает 74% от общего объе-ма железнодорожных перевозок. При этом тройку лидеров составляют: Вентспилс (54% транзита ЛДз), затем Рига (41%), на третьей позиции - Лиепая с 5%.

Что год грядущий нам готовит...
Если говорить о перспективах дальнейшей деятельности Латвийской железной дороги, то одним из определяющих факторов является, безусловно, ценовая политика. С начала 2006 года в Латвии вступили в силу новые железнодорожные тарифы. В результате, по некоторым данным, перевозка грузов по территории Республики от литовской границы до Эстонии подорожала на 39,5%, а от Белоруссии до северных соседей - на 43,5%. То есть транспортировка одной тонны стала обходиться на Є1,11-1,68 дороже. Таким образом, становится вполне понятно, почему грузовладельцы делают выбор в пользу Вентспилса, а не Таллина. Одновременно, по мнению многих специалистов, повышение железнодорожных тарифов и портовых сборов в Латвии может привести к упадку в транзитной отрасли. Тем не менее, согласно долгосрочным прогнозам, ожидается, что в 2010-м в крупные латвийские гавани по железной дороге будет доставлено порядка 88,9 млн.тонн грузов. Хотя еще в прошлом году этот показатель составил 37,6 млн.тонн.
В этой связи Министерство сообщений Латвии поставило вопрос о необходимости увеличения грузооборота ГАО "Latvijas dzelzcels" до 100 млн.тонн в течение ближайших пяти-семи лет.
Однако не так давно председатель правления ЛДз Угис Магонис высказал прогноз, в котором есть предположение о том, что в наступившем году грузооборот дороги останется прежним, а возможно, даже снизится. Одной из причин называется вероятность переключения значительной части объемов транзитной калийной соли в адрес Клайпедского порта, в то время как большая доля каменного угля проследует через новый терминал в Таллине. Тем не менее определенные надежды дают намерения России вступить в ВТО, в результате чего выравнивания тарифов внутри РФ будет не избежать. И тогда основным аргументом для российских грузоотправителей станет не ценовой фактор, а те конкурентные преимущества (широкий пакет услуг, высокий уровень сервиса и оперативность), которые будут готовы предложить транспортники Латвии.

Новый парк приема поездов станции Резекне-II
Второго марта 2006 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию нового железнодорожного парка приема поездов на станции Резекне-II, который является одним из самых важных железнодорожных узлов в стране и находится на перекрестке двух главных железнодорожных линий - Восточно-Западной, обеспечивающей сообщение со стороны России до портовых городов Латвии и Северо-Южной железнодорожной линии, связывающей Санкт-Петербург с Вильнюсом, Варшавой и другими городами стран ЕС.
В конце 2000 года Европейская комиссия подписала Меморандум финансирования данного проекта в размере Є10,2 млн., из которых 75% выделяются из средств Европейской комиссии, а 25% - из средств ГАО "Латвияс дзелзцельш". В октябре 2003-го был объявлен между-народный конкурс, организованный Министерством сообщений Латвийской Республики. Далее 26 апреля 2004 года с победителем конкурса - совместным предприятием BMGS-Transceltnieks - был подписан договор о проектировании и строительстве нового приемочного парка на станции Резекне-II.
Несмотря на то, что строительство шло в очень сложных гидрологических и метеорологических условиях, работа велась весьма интенсивно. Так, земельные работы были начаты в октябре 2004-го, а в конце 2005 года были готовы уже все рельсовые пути. В целом же продолжительность строительства составила 22 месяца с момента подписания договора, и первого марта 2006-го работы были завершены.
Новый парк был построен на территории длиной примерно два километра параллельно имеющемуся главному рельсовому пути Резекне-Зилупе. Если раньше станция не могла принимать поезда повышенной длины, то теперь эта проблема решена. По расчетам экспертов, после завершения строительства пропускная способность станции достигла порядка 40 млн.тонн в год. Одновременно большое внимание в рамках реконструкции было уделено модернизации технических устройств (замена стрелочных переводов, модернизация системы обнаружения перегретых букс подвижного состава и модернизация автоматизированной системы управления движением поездов) с тем, чтобы повысить технологичность работы на Резекне.
Кроме того, были построены шесть новых приемоотправочных путей полезной длиной 1050 м, реконструированы имеющиеся подъездные пути, для нужд обслуживающего персонала построено новое служебное здание общей площадью 380 м2, а также сооружены системы электро-снабжения, телекоммуникации и освещения парка.
Важно отметить, что при проектировании были учтены экологические аспекты строительства. Сегодня практически весь новый парк находится за границей города Резекне, где отсутствуют плотно населенные места. Таким образом, составы поездов и их обслуживание не окажут влияния на городскую среду Резекне. Что касается охраны окружающей среды, в парке установлена система мониторинга воздуха. Это специальное оборудование, которое оптическим способом измеряет загрязнение приемочного парка и автоматически передает полученные результаты в метеорологическую службу. Новый парк приема также оборудован системой из пяти скважин для наблюдения за загрязнением грунтовых вод. Для очистки сточных вод установлены очистные сооружения.
В результате на сегодняшний день Резекне становится крупнейшей из пограничных станций между Россией и странами ЕС. Основной целью проекта является улучшение работы с международным транзитным грузом, что предусмотрено в рамках Латвий-ской национальной транспортной стратегии и является частью общей схемы модернизации "Восточно-Западного железнодорожного коридора" от границы с Россией до портов Латвии - Риги, Вентспилса и Лиепаи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".
[~PREVIEW_TEXT] => Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 808 [~CODE] => 808 [EXTERNAL_ID] => 808 [~EXTERNAL_ID] => 808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минувший год для ГАО "Latvijas dzelzcels" во многом стал переломным. И не только из-за высокой динамики объема перевозок, которая достигла рекордной отметки и составила +7,4%. При этом объем перевезенных грузов достиг уровня в 54,8 млн.тонн, в то время как соседи-литовцы за этот период обработали 49,3 млн.тонн грузов (+8,2%), а эстонцы - 44 млн.тонн (+3%). Главным же успехом латвийские железнодорожники считают окончание структурной реформы, в результате которой были созданы дочерние предприятия ГАО "Латвийская железная дорога".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzcels в 2005 году: рост объемов и реорганизация ) )
РЖД-Партнер

Проблемы вагона-нерезидента

Array
(
    [ID] => 105925
    [~ID] => 105925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Проблемы вагона-нерезидента
    [~NAME] => Проблемы вагона-нерезидента
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "В числе наших клиентов отсутствуют российские предприя-тия, хотя мы считаем это издержками периода становления нашей компании и временным явлением. Грузопоток между Россией и Казахстаном значителен, поэтому на сегодняшнем этапе развития ТОО "Богатырь Транс" мы заинтересованы как в обслуживании российских грузоотправителей, так и в сотрудничестве с российскими экспедиторскими компания-ми", - говорит генеральный директор ТОО "Богатырь Транс" - ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.

- Шагдарбек Накипбекович, как давно работает компания -"Богатырь Транс" на рынке и какой пакет услуг предлагает своим клиентам?
- Мы осуществляем свою деятельность с 2002 года, а на рынке услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава работаем со второй половины 2003-го. Основные направления - организация маршрутных перевозок угля и железорудного сырья собственными вагонами. Кроме этого, компания занимается сопутствующими видами деятельности: оказывает услуги по ремонту железнодорожного подвижного состава, организует поставки вагонных запасных частей.
На сегодняшний день мы готовы предложить клиентам достаточно широкий спектр услуг. В их перечне, как уже было сказано, - перевозка грузов собственными вагонами, услуги по экспедированию, управление вагонными парками других компаний. Кроме этого, мы имеем достаточные ресурсы для того, чтобы не только обеспечивать потребности крупных грузоотправителей подвижным составом, но и в целом взять на себя их транспортное обслуживание, освободив от комплекса забот, связанных с решением вопросов своевременной подачи необходимого количества вагонов, работы с железными дорогами и т.д. В транспортно-экспедиционной дея-тельности наши преимущества заключаются в наличии постоянных или стратегических клиентов, собственного подвижного состава, насчитывающего сегодня около 3000 полувагонов, высококвалифицированного и опытного персонала компании, ну и, конечно, финансовые ресурсы, позволяющие в короткие сроки выполнять заказы клиентов и адаптироваться к решению новых задач.
Что касается наших услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава, то здесь на сегодняшний день мы смогли в короткие сроки обеспечить широкую номенклатуру работ по ремонту подвижного состава, вагонных узлов и деталей. Мы осуществляем текущие, деповские и капитальные ремонты по ценам, которые ниже, чем у наших конкурентов. Это немалое преимущество в данном сегменте, подкрепленное качеством работ, производимых на собственной ремонтной базе, отвечающей современным требованиям, и прямыми связями с поставщиками вагонных запчастей, обеспечивающих нам регулярные поставки по сравнительно низким ценам.
- Как Вы могли бы прокомментировать итоги работы в минувшем году?
- За 2005 год мы перевезли в собственном составе 13,4 млн.тонн груза. Этот показатель хоть и незначительно, но превышает аналогичный 2004-го, что говорит о достижении нашей компанией целей, поставленных при ее соз-дании, стабилизации рынка по текущим направлениям перевозок и необходимости расширения деятельности, освоения новых направлений. Такая задача поставлена, и мы приступили к ее реализации, пересмотрев свою стратегию и определив для себя новые цели. Что касается работы депо, то здесь ситуация более динамичная. В первой половине прошлого года мы практически завершили его реконструкцию и модернизацию. Сегодня ремонтная база в полном объеме удовлетворяет не только наши потребности в деповских и капитальных видах ремонта. Ремонтными мощностями компании пользуются и другие собственники подвижного состава. И объемы этих работ продолжают стремительно расти.
- Как строятся отношения с НК "Казакстан темiр жолы"?
- АО "НК "КТЖ" - это наш главный партнер в организации перевозок во внутриреспубликанском и межгосударственном сообщении. Мы тесно взаимодействуем с ним и в вопросах развития нормативной базы железно-дорожной отрасли Республики, и в части выработки тарифной политики. Можно однозначно сказать, что мы удовлетворены нашими взаимоотношениями.
- Располагает ли компания собственным парком подвижного состава? Можно ли выделить какие-либо проблемы эксплуатационного характера?
- Собственный парк подвижного состава ТОО "Богатырь Транс" насчитывает 2872 полувагона. Кроме того, мы пользуемся и арендованными вагонами. Об эффективности работы наших вагонов можно судить по показателю их оборота. На существующих маршрутах перевозок мы добились его снижения по сравнению с нормативным на 10-20%, за счет чего экономим до 13% своего вагонного парка. Кроме того, за счет организации оперативного и качественного ремонта мы добились минимального соотношения между рабочим и нерабочим парком - нерабочий парк нашей компании не превышает 1%. На базе собственного депо производим 100% плановых и до 80% текущих ремонтов своих вагонов. Оставшиеся 20% текущих ремонтов мы осуществляем на вагоноремонтных депо, дислоцированных на маршрутах перевозок. По таким работам, производимым казахстанскими ремонтными базами, претензий не возникает.
Вместе с тем, поскольку значительная доля наших перевозок приходится на российские направления, нам приходится взаимодействовать и со структурными подразделениями ОАО "РЖД", осуществляющими текущие ремонты подвижного состава. При этом для нас было бы удобнее всего централизованно заключить договоры на производство текущих ремонтов вагонов с департаментами вагонного хозяйства администраций железных дорог по маршрутам следования. Этим мы обеспечили бы для себя единые типовые и прозрачные условия производства текущих ремонтов на всех депо, расположенных на конкретном маршруте. Однако по рекомендациям администраций железных дорог России мы были вынуждены заключить договоры с каждым российским депо на маршрутах движения нашего подвижного состава. В результате имеем значительный разброс цен на производство типовых работ в условиях разных депо. Да и калькуляционная стоимость таких работ в сравнении со стоимостью аналогичных видов работ, производимых в казахстан-ских депо, вызывает недоумение. Она неоправданно высока.
Следующая проблема заключается в отсутствии регламентов, устанавливающих взаимоотношения между собственником вагонов, не являющимся резидентом Российской Федерации, и российскими ремонтными депо. В результате мы не можем поставить в адрес российского депо необходимые для ремонта своих вагонов так называемые "давальческие" запчасти, а российское депо, в то же время, не может установить на приватный вагон нерезидента запчасти, получаемые централизованно от ОАО "РЖД". В итоге мы вынуждены проводить на территории Российской Федерации только минимальный ремонт, не требующий замены запасных частей. А вагоны, которым такая замена необходима, отправляются в адрес депо приписки, то есть в наше депо на ст. Экибастуз-2, по сопроводительному листку (форма ВУ-26), вследствие чего неоправданно увеличивается срок его оборота и, как результат - для собственника возникает потенциальная угроза дефицита подвижного состава.
При этом нормативными документами, в том числе Правилами пользования вагонами в международном сообщении, определен порядок взаимодействия при использовании подвижного состава принадлежащего собст-венникам в международном сообщении, в том числе его ремонт и поставка запасных частей для ремонта. Согласно этим Правилам при возникновении потребности в замене узлов и деталей в рамках текущих ремонтов приватных вагонов истребование необходимых для этого запасных частей производится дорогой-пользовательницей от дороги приписки приватных вагонов. Стоимость ремонтов предъявляется дорогой-пользовательницей в адрес дороги приписки и подлежит перераспределению. Поскольку Правила не предусматривают прямых отношений собственника приватных вагонов с дорогой-пользовательницей и ее ремонтными депо, все взаимоотношения должны формироваться через дорогу приписки приватных вагонов. В нашем случае через АО "НК "Казакстан темiр жолы".
Аналогичный регламент предусмотрен Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. В соответст-вии с ними техническое обслуживание вагонов (технический осмотр, текущий отцепочный и безотцепочный ремонт), а также устранение выявленных причин, по которым вагон не может следовать дальше, производится средствами и за счет железнодорожной администрации, на которой находятся эти вагоны с последующими взаимными расчетами в соответствии с Правилами комплексных расчетов между железнодорожными администрациями. Окончательные расчеты должны осуществляться между железнодорожной администрацией дороги приписки приватных вагонов и собственником вагонов. То есть применительно к нашей компании между АО "НК "Казакстан темiр жолы" и ТОО "Богатырь Транс".
Однако эта схема работает только лишь в отношении вагонов инвентарного парка наших государств. А собственники приватного парка вынуждены ждать, когда будет доработан и вступит в действие Временный порядок отнесения ответственности за текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов, эксплуатируемых в межгосударственном сообщении стран - участниц СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстон-ской Республики, проект которого был рассмотрен и принят к сведению в ноябре прошлого года на очередном заседании Совета по железнодорожному транспорту стран - участниц СНГ и Балтии.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] => "В числе наших клиентов отсутствуют российские предприя-тия, хотя мы считаем это издержками периода становления нашей компании и временным явлением. Грузопоток между Россией и Казахстаном значителен, поэтому на сегодняшнем этапе развития ТОО "Богатырь Транс" мы заинтересованы как в обслуживании российских грузоотправителей, так и в сотрудничестве с российскими экспедиторскими компания-ми", - говорит генеральный директор ТОО "Богатырь Транс" - ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.

- Шагдарбек Накипбекович, как давно работает компания -"Богатырь Транс" на рынке и какой пакет услуг предлагает своим клиентам?
- Мы осуществляем свою деятельность с 2002 года, а на рынке услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава работаем со второй половины 2003-го. Основные направления - организация маршрутных перевозок угля и железорудного сырья собственными вагонами. Кроме этого, компания занимается сопутствующими видами деятельности: оказывает услуги по ремонту железнодорожного подвижного состава, организует поставки вагонных запасных частей.
На сегодняшний день мы готовы предложить клиентам достаточно широкий спектр услуг. В их перечне, как уже было сказано, - перевозка грузов собственными вагонами, услуги по экспедированию, управление вагонными парками других компаний. Кроме этого, мы имеем достаточные ресурсы для того, чтобы не только обеспечивать потребности крупных грузоотправителей подвижным составом, но и в целом взять на себя их транспортное обслуживание, освободив от комплекса забот, связанных с решением вопросов своевременной подачи необходимого количества вагонов, работы с железными дорогами и т.д. В транспортно-экспедиционной дея-тельности наши преимущества заключаются в наличии постоянных или стратегических клиентов, собственного подвижного состава, насчитывающего сегодня около 3000 полувагонов, высококвалифицированного и опытного персонала компании, ну и, конечно, финансовые ресурсы, позволяющие в короткие сроки выполнять заказы клиентов и адаптироваться к решению новых задач.
Что касается наших услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава, то здесь на сегодняшний день мы смогли в короткие сроки обеспечить широкую номенклатуру работ по ремонту подвижного состава, вагонных узлов и деталей. Мы осуществляем текущие, деповские и капитальные ремонты по ценам, которые ниже, чем у наших конкурентов. Это немалое преимущество в данном сегменте, подкрепленное качеством работ, производимых на собственной ремонтной базе, отвечающей современным требованиям, и прямыми связями с поставщиками вагонных запчастей, обеспечивающих нам регулярные поставки по сравнительно низким ценам.
- Как Вы могли бы прокомментировать итоги работы в минувшем году?
- За 2005 год мы перевезли в собственном составе 13,4 млн.тонн груза. Этот показатель хоть и незначительно, но превышает аналогичный 2004-го, что говорит о достижении нашей компанией целей, поставленных при ее соз-дании, стабилизации рынка по текущим направлениям перевозок и необходимости расширения деятельности, освоения новых направлений. Такая задача поставлена, и мы приступили к ее реализации, пересмотрев свою стратегию и определив для себя новые цели. Что касается работы депо, то здесь ситуация более динамичная. В первой половине прошлого года мы практически завершили его реконструкцию и модернизацию. Сегодня ремонтная база в полном объеме удовлетворяет не только наши потребности в деповских и капитальных видах ремонта. Ремонтными мощностями компании пользуются и другие собственники подвижного состава. И объемы этих работ продолжают стремительно расти.
- Как строятся отношения с НК "Казакстан темiр жолы"?
- АО "НК "КТЖ" - это наш главный партнер в организации перевозок во внутриреспубликанском и межгосударственном сообщении. Мы тесно взаимодействуем с ним и в вопросах развития нормативной базы железно-дорожной отрасли Республики, и в части выработки тарифной политики. Можно однозначно сказать, что мы удовлетворены нашими взаимоотношениями.
- Располагает ли компания собственным парком подвижного состава? Можно ли выделить какие-либо проблемы эксплуатационного характера?
- Собственный парк подвижного состава ТОО "Богатырь Транс" насчитывает 2872 полувагона. Кроме того, мы пользуемся и арендованными вагонами. Об эффективности работы наших вагонов можно судить по показателю их оборота. На существующих маршрутах перевозок мы добились его снижения по сравнению с нормативным на 10-20%, за счет чего экономим до 13% своего вагонного парка. Кроме того, за счет организации оперативного и качественного ремонта мы добились минимального соотношения между рабочим и нерабочим парком - нерабочий парк нашей компании не превышает 1%. На базе собственного депо производим 100% плановых и до 80% текущих ремонтов своих вагонов. Оставшиеся 20% текущих ремонтов мы осуществляем на вагоноремонтных депо, дислоцированных на маршрутах перевозок. По таким работам, производимым казахстанскими ремонтными базами, претензий не возникает.
Вместе с тем, поскольку значительная доля наших перевозок приходится на российские направления, нам приходится взаимодействовать и со структурными подразделениями ОАО "РЖД", осуществляющими текущие ремонты подвижного состава. При этом для нас было бы удобнее всего централизованно заключить договоры на производство текущих ремонтов вагонов с департаментами вагонного хозяйства администраций железных дорог по маршрутам следования. Этим мы обеспечили бы для себя единые типовые и прозрачные условия производства текущих ремонтов на всех депо, расположенных на конкретном маршруте. Однако по рекомендациям администраций железных дорог России мы были вынуждены заключить договоры с каждым российским депо на маршрутах движения нашего подвижного состава. В результате имеем значительный разброс цен на производство типовых работ в условиях разных депо. Да и калькуляционная стоимость таких работ в сравнении со стоимостью аналогичных видов работ, производимых в казахстан-ских депо, вызывает недоумение. Она неоправданно высока.
Следующая проблема заключается в отсутствии регламентов, устанавливающих взаимоотношения между собственником вагонов, не являющимся резидентом Российской Федерации, и российскими ремонтными депо. В результате мы не можем поставить в адрес российского депо необходимые для ремонта своих вагонов так называемые "давальческие" запчасти, а российское депо, в то же время, не может установить на приватный вагон нерезидента запчасти, получаемые централизованно от ОАО "РЖД". В итоге мы вынуждены проводить на территории Российской Федерации только минимальный ремонт, не требующий замены запасных частей. А вагоны, которым такая замена необходима, отправляются в адрес депо приписки, то есть в наше депо на ст. Экибастуз-2, по сопроводительному листку (форма ВУ-26), вследствие чего неоправданно увеличивается срок его оборота и, как результат - для собственника возникает потенциальная угроза дефицита подвижного состава.
При этом нормативными документами, в том числе Правилами пользования вагонами в международном сообщении, определен порядок взаимодействия при использовании подвижного состава принадлежащего собст-венникам в международном сообщении, в том числе его ремонт и поставка запасных частей для ремонта. Согласно этим Правилам при возникновении потребности в замене узлов и деталей в рамках текущих ремонтов приватных вагонов истребование необходимых для этого запасных частей производится дорогой-пользовательницей от дороги приписки приватных вагонов. Стоимость ремонтов предъявляется дорогой-пользовательницей в адрес дороги приписки и подлежит перераспределению. Поскольку Правила не предусматривают прямых отношений собственника приватных вагонов с дорогой-пользовательницей и ее ремонтными депо, все взаимоотношения должны формироваться через дорогу приписки приватных вагонов. В нашем случае через АО "НК "Казакстан темiр жолы".
Аналогичный регламент предусмотрен Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. В соответст-вии с ними техническое обслуживание вагонов (технический осмотр, текущий отцепочный и безотцепочный ремонт), а также устранение выявленных причин, по которым вагон не может следовать дальше, производится средствами и за счет железнодорожной администрации, на которой находятся эти вагоны с последующими взаимными расчетами в соответствии с Правилами комплексных расчетов между железнодорожными администрациями. Окончательные расчеты должны осуществляться между железнодорожной администрацией дороги приписки приватных вагонов и собственником вагонов. То есть применительно к нашей компании между АО "НК "Казакстан темiр жолы" и ТОО "Богатырь Транс".
Однако эта схема работает только лишь в отношении вагонов инвентарного парка наших государств. А собственники приватного парка вынуждены ждать, когда будет доработан и вступит в действие Временный порядок отнесения ответственности за текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов, эксплуатируемых в межгосударственном сообщении стран - участниц СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстон-ской Республики, проект которого был рассмотрен и принят к сведению в ноябре прошлого года на очередном заседании Совета по железнодорожному транспорту стран - участниц СНГ и Балтии.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 807 [~CODE] => 807 [EXTERNAL_ID] => 807 [~EXTERNAL_ID] => 807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы вагона-нерезидента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/56.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/56.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы вагона-нерезидента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы вагона-нерезидента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента ) )

									Array
(
    [ID] => 105925
    [~ID] => 105925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Проблемы вагона-нерезидента
    [~NAME] => Проблемы вагона-нерезидента
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "В числе наших клиентов отсутствуют российские предприя-тия, хотя мы считаем это издержками периода становления нашей компании и временным явлением. Грузопоток между Россией и Казахстаном значителен, поэтому на сегодняшнем этапе развития ТОО "Богатырь Транс" мы заинтересованы как в обслуживании российских грузоотправителей, так и в сотрудничестве с российскими экспедиторскими компания-ми", - говорит генеральный директор ТОО "Богатырь Транс" - ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.

- Шагдарбек Накипбекович, как давно работает компания -"Богатырь Транс" на рынке и какой пакет услуг предлагает своим клиентам?
- Мы осуществляем свою деятельность с 2002 года, а на рынке услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава работаем со второй половины 2003-го. Основные направления - организация маршрутных перевозок угля и железорудного сырья собственными вагонами. Кроме этого, компания занимается сопутствующими видами деятельности: оказывает услуги по ремонту железнодорожного подвижного состава, организует поставки вагонных запасных частей.
На сегодняшний день мы готовы предложить клиентам достаточно широкий спектр услуг. В их перечне, как уже было сказано, - перевозка грузов собственными вагонами, услуги по экспедированию, управление вагонными парками других компаний. Кроме этого, мы имеем достаточные ресурсы для того, чтобы не только обеспечивать потребности крупных грузоотправителей подвижным составом, но и в целом взять на себя их транспортное обслуживание, освободив от комплекса забот, связанных с решением вопросов своевременной подачи необходимого количества вагонов, работы с железными дорогами и т.д. В транспортно-экспедиционной дея-тельности наши преимущества заключаются в наличии постоянных или стратегических клиентов, собственного подвижного состава, насчитывающего сегодня около 3000 полувагонов, высококвалифицированного и опытного персонала компании, ну и, конечно, финансовые ресурсы, позволяющие в короткие сроки выполнять заказы клиентов и адаптироваться к решению новых задач.
Что касается наших услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава, то здесь на сегодняшний день мы смогли в короткие сроки обеспечить широкую номенклатуру работ по ремонту подвижного состава, вагонных узлов и деталей. Мы осуществляем текущие, деповские и капитальные ремонты по ценам, которые ниже, чем у наших конкурентов. Это немалое преимущество в данном сегменте, подкрепленное качеством работ, производимых на собственной ремонтной базе, отвечающей современным требованиям, и прямыми связями с поставщиками вагонных запчастей, обеспечивающих нам регулярные поставки по сравнительно низким ценам.
- Как Вы могли бы прокомментировать итоги работы в минувшем году?
- За 2005 год мы перевезли в собственном составе 13,4 млн.тонн груза. Этот показатель хоть и незначительно, но превышает аналогичный 2004-го, что говорит о достижении нашей компанией целей, поставленных при ее соз-дании, стабилизации рынка по текущим направлениям перевозок и необходимости расширения деятельности, освоения новых направлений. Такая задача поставлена, и мы приступили к ее реализации, пересмотрев свою стратегию и определив для себя новые цели. Что касается работы депо, то здесь ситуация более динамичная. В первой половине прошлого года мы практически завершили его реконструкцию и модернизацию. Сегодня ремонтная база в полном объеме удовлетворяет не только наши потребности в деповских и капитальных видах ремонта. Ремонтными мощностями компании пользуются и другие собственники подвижного состава. И объемы этих работ продолжают стремительно расти.
- Как строятся отношения с НК "Казакстан темiр жолы"?
- АО "НК "КТЖ" - это наш главный партнер в организации перевозок во внутриреспубликанском и межгосударственном сообщении. Мы тесно взаимодействуем с ним и в вопросах развития нормативной базы железно-дорожной отрасли Республики, и в части выработки тарифной политики. Можно однозначно сказать, что мы удовлетворены нашими взаимоотношениями.
- Располагает ли компания собственным парком подвижного состава? Можно ли выделить какие-либо проблемы эксплуатационного характера?
- Собственный парк подвижного состава ТОО "Богатырь Транс" насчитывает 2872 полувагона. Кроме того, мы пользуемся и арендованными вагонами. Об эффективности работы наших вагонов можно судить по показателю их оборота. На существующих маршрутах перевозок мы добились его снижения по сравнению с нормативным на 10-20%, за счет чего экономим до 13% своего вагонного парка. Кроме того, за счет организации оперативного и качественного ремонта мы добились минимального соотношения между рабочим и нерабочим парком - нерабочий парк нашей компании не превышает 1%. На базе собственного депо производим 100% плановых и до 80% текущих ремонтов своих вагонов. Оставшиеся 20% текущих ремонтов мы осуществляем на вагоноремонтных депо, дислоцированных на маршрутах перевозок. По таким работам, производимым казахстанскими ремонтными базами, претензий не возникает.
Вместе с тем, поскольку значительная доля наших перевозок приходится на российские направления, нам приходится взаимодействовать и со структурными подразделениями ОАО "РЖД", осуществляющими текущие ремонты подвижного состава. При этом для нас было бы удобнее всего централизованно заключить договоры на производство текущих ремонтов вагонов с департаментами вагонного хозяйства администраций железных дорог по маршрутам следования. Этим мы обеспечили бы для себя единые типовые и прозрачные условия производства текущих ремонтов на всех депо, расположенных на конкретном маршруте. Однако по рекомендациям администраций железных дорог России мы были вынуждены заключить договоры с каждым российским депо на маршрутах движения нашего подвижного состава. В результате имеем значительный разброс цен на производство типовых работ в условиях разных депо. Да и калькуляционная стоимость таких работ в сравнении со стоимостью аналогичных видов работ, производимых в казахстан-ских депо, вызывает недоумение. Она неоправданно высока.
Следующая проблема заключается в отсутствии регламентов, устанавливающих взаимоотношения между собственником вагонов, не являющимся резидентом Российской Федерации, и российскими ремонтными депо. В результате мы не можем поставить в адрес российского депо необходимые для ремонта своих вагонов так называемые "давальческие" запчасти, а российское депо, в то же время, не может установить на приватный вагон нерезидента запчасти, получаемые централизованно от ОАО "РЖД". В итоге мы вынуждены проводить на территории Российской Федерации только минимальный ремонт, не требующий замены запасных частей. А вагоны, которым такая замена необходима, отправляются в адрес депо приписки, то есть в наше депо на ст. Экибастуз-2, по сопроводительному листку (форма ВУ-26), вследствие чего неоправданно увеличивается срок его оборота и, как результат - для собственника возникает потенциальная угроза дефицита подвижного состава.
При этом нормативными документами, в том числе Правилами пользования вагонами в международном сообщении, определен порядок взаимодействия при использовании подвижного состава принадлежащего собст-венникам в международном сообщении, в том числе его ремонт и поставка запасных частей для ремонта. Согласно этим Правилам при возникновении потребности в замене узлов и деталей в рамках текущих ремонтов приватных вагонов истребование необходимых для этого запасных частей производится дорогой-пользовательницей от дороги приписки приватных вагонов. Стоимость ремонтов предъявляется дорогой-пользовательницей в адрес дороги приписки и подлежит перераспределению. Поскольку Правила не предусматривают прямых отношений собственника приватных вагонов с дорогой-пользовательницей и ее ремонтными депо, все взаимоотношения должны формироваться через дорогу приписки приватных вагонов. В нашем случае через АО "НК "Казакстан темiр жолы".
Аналогичный регламент предусмотрен Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. В соответст-вии с ними техническое обслуживание вагонов (технический осмотр, текущий отцепочный и безотцепочный ремонт), а также устранение выявленных причин, по которым вагон не может следовать дальше, производится средствами и за счет железнодорожной администрации, на которой находятся эти вагоны с последующими взаимными расчетами в соответствии с Правилами комплексных расчетов между железнодорожными администрациями. Окончательные расчеты должны осуществляться между железнодорожной администрацией дороги приписки приватных вагонов и собственником вагонов. То есть применительно к нашей компании между АО "НК "Казакстан темiр жолы" и ТОО "Богатырь Транс".
Однако эта схема работает только лишь в отношении вагонов инвентарного парка наших государств. А собственники приватного парка вынуждены ждать, когда будет доработан и вступит в действие Временный порядок отнесения ответственности за текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов, эксплуатируемых в межгосударственном сообщении стран - участниц СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстон-ской Республики, проект которого был рассмотрен и принят к сведению в ноябре прошлого года на очередном заседании Совета по железнодорожному транспорту стран - участниц СНГ и Балтии.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] => "В числе наших клиентов отсутствуют российские предприя-тия, хотя мы считаем это издержками периода становления нашей компании и временным явлением. Грузопоток между Россией и Казахстаном значителен, поэтому на сегодняшнем этапе развития ТОО "Богатырь Транс" мы заинтересованы как в обслуживании российских грузоотправителей, так и в сотрудничестве с российскими экспедиторскими компания-ми", - говорит генеральный директор ТОО "Богатырь Транс" - ШАГДАРБЕК ЖАЙСАНБАЕВ.

- Шагдарбек Накипбекович, как давно работает компания -"Богатырь Транс" на рынке и какой пакет услуг предлагает своим клиентам?
- Мы осуществляем свою деятельность с 2002 года, а на рынке услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава работаем со второй половины 2003-го. Основные направления - организация маршрутных перевозок угля и железорудного сырья собственными вагонами. Кроме этого, компания занимается сопутствующими видами деятельности: оказывает услуги по ремонту железнодорожного подвижного состава, организует поставки вагонных запасных частей.
На сегодняшний день мы готовы предложить клиентам достаточно широкий спектр услуг. В их перечне, как уже было сказано, - перевозка грузов собственными вагонами, услуги по экспедированию, управление вагонными парками других компаний. Кроме этого, мы имеем достаточные ресурсы для того, чтобы не только обеспечивать потребности крупных грузоотправителей подвижным составом, но и в целом взять на себя их транспортное обслуживание, освободив от комплекса забот, связанных с решением вопросов своевременной подачи необходимого количества вагонов, работы с железными дорогами и т.д. В транспортно-экспедиционной дея-тельности наши преимущества заключаются в наличии постоянных или стратегических клиентов, собственного подвижного состава, насчитывающего сегодня около 3000 полувагонов, высококвалифицированного и опытного персонала компании, ну и, конечно, финансовые ресурсы, позволяющие в короткие сроки выполнять заказы клиентов и адаптироваться к решению новых задач.
Что касается наших услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава, то здесь на сегодняшний день мы смогли в короткие сроки обеспечить широкую номенклатуру работ по ремонту подвижного состава, вагонных узлов и деталей. Мы осуществляем текущие, деповские и капитальные ремонты по ценам, которые ниже, чем у наших конкурентов. Это немалое преимущество в данном сегменте, подкрепленное качеством работ, производимых на собственной ремонтной базе, отвечающей современным требованиям, и прямыми связями с поставщиками вагонных запчастей, обеспечивающих нам регулярные поставки по сравнительно низким ценам.
- Как Вы могли бы прокомментировать итоги работы в минувшем году?
- За 2005 год мы перевезли в собственном составе 13,4 млн.тонн груза. Этот показатель хоть и незначительно, но превышает аналогичный 2004-го, что говорит о достижении нашей компанией целей, поставленных при ее соз-дании, стабилизации рынка по текущим направлениям перевозок и необходимости расширения деятельности, освоения новых направлений. Такая задача поставлена, и мы приступили к ее реализации, пересмотрев свою стратегию и определив для себя новые цели. Что касается работы депо, то здесь ситуация более динамичная. В первой половине прошлого года мы практически завершили его реконструкцию и модернизацию. Сегодня ремонтная база в полном объеме удовлетворяет не только наши потребности в деповских и капитальных видах ремонта. Ремонтными мощностями компании пользуются и другие собственники подвижного состава. И объемы этих работ продолжают стремительно расти.
- Как строятся отношения с НК "Казакстан темiр жолы"?
- АО "НК "КТЖ" - это наш главный партнер в организации перевозок во внутриреспубликанском и межгосударственном сообщении. Мы тесно взаимодействуем с ним и в вопросах развития нормативной базы железно-дорожной отрасли Республики, и в части выработки тарифной политики. Можно однозначно сказать, что мы удовлетворены нашими взаимоотношениями.
- Располагает ли компания собственным парком подвижного состава? Можно ли выделить какие-либо проблемы эксплуатационного характера?
- Собственный парк подвижного состава ТОО "Богатырь Транс" насчитывает 2872 полувагона. Кроме того, мы пользуемся и арендованными вагонами. Об эффективности работы наших вагонов можно судить по показателю их оборота. На существующих маршрутах перевозок мы добились его снижения по сравнению с нормативным на 10-20%, за счет чего экономим до 13% своего вагонного парка. Кроме того, за счет организации оперативного и качественного ремонта мы добились минимального соотношения между рабочим и нерабочим парком - нерабочий парк нашей компании не превышает 1%. На базе собственного депо производим 100% плановых и до 80% текущих ремонтов своих вагонов. Оставшиеся 20% текущих ремонтов мы осуществляем на вагоноремонтных депо, дислоцированных на маршрутах перевозок. По таким работам, производимым казахстанскими ремонтными базами, претензий не возникает.
Вместе с тем, поскольку значительная доля наших перевозок приходится на российские направления, нам приходится взаимодействовать и со структурными подразделениями ОАО "РЖД", осуществляющими текущие ремонты подвижного состава. При этом для нас было бы удобнее всего централизованно заключить договоры на производство текущих ремонтов вагонов с департаментами вагонного хозяйства администраций железных дорог по маршрутам следования. Этим мы обеспечили бы для себя единые типовые и прозрачные условия производства текущих ремонтов на всех депо, расположенных на конкретном маршруте. Однако по рекомендациям администраций железных дорог России мы были вынуждены заключить договоры с каждым российским депо на маршрутах движения нашего подвижного состава. В результате имеем значительный разброс цен на производство типовых работ в условиях разных депо. Да и калькуляционная стоимость таких работ в сравнении со стоимостью аналогичных видов работ, производимых в казахстан-ских депо, вызывает недоумение. Она неоправданно высока.
Следующая проблема заключается в отсутствии регламентов, устанавливающих взаимоотношения между собственником вагонов, не являющимся резидентом Российской Федерации, и российскими ремонтными депо. В результате мы не можем поставить в адрес российского депо необходимые для ремонта своих вагонов так называемые "давальческие" запчасти, а российское депо, в то же время, не может установить на приватный вагон нерезидента запчасти, получаемые централизованно от ОАО "РЖД". В итоге мы вынуждены проводить на территории Российской Федерации только минимальный ремонт, не требующий замены запасных частей. А вагоны, которым такая замена необходима, отправляются в адрес депо приписки, то есть в наше депо на ст. Экибастуз-2, по сопроводительному листку (форма ВУ-26), вследствие чего неоправданно увеличивается срок его оборота и, как результат - для собственника возникает потенциальная угроза дефицита подвижного состава.
При этом нормативными документами, в том числе Правилами пользования вагонами в международном сообщении, определен порядок взаимодействия при использовании подвижного состава принадлежащего собст-венникам в международном сообщении, в том числе его ремонт и поставка запасных частей для ремонта. Согласно этим Правилам при возникновении потребности в замене узлов и деталей в рамках текущих ремонтов приватных вагонов истребование необходимых для этого запасных частей производится дорогой-пользовательницей от дороги приписки приватных вагонов. Стоимость ремонтов предъявляется дорогой-пользовательницей в адрес дороги приписки и подлежит перераспределению. Поскольку Правила не предусматривают прямых отношений собственника приватных вагонов с дорогой-пользовательницей и ее ремонтными депо, все взаимоотношения должны формироваться через дорогу приписки приватных вагонов. В нашем случае через АО "НК "Казакстан темiр жолы".
Аналогичный регламент предусмотрен Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. В соответст-вии с ними техническое обслуживание вагонов (технический осмотр, текущий отцепочный и безотцепочный ремонт), а также устранение выявленных причин, по которым вагон не может следовать дальше, производится средствами и за счет железнодорожной администрации, на которой находятся эти вагоны с последующими взаимными расчетами в соответствии с Правилами комплексных расчетов между железнодорожными администрациями. Окончательные расчеты должны осуществляться между железнодорожной администрацией дороги приписки приватных вагонов и собственником вагонов. То есть применительно к нашей компании между АО "НК "Казакстан темiр жолы" и ТОО "Богатырь Транс".
Однако эта схема работает только лишь в отношении вагонов инвентарного парка наших государств. А собственники приватного парка вынуждены ждать, когда будет доработан и вступит в действие Временный порядок отнесения ответственности за текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов, эксплуатируемых в межгосударственном сообщении стран - участниц СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстон-ской Республики, проект которого был рассмотрен и принят к сведению в ноябре прошлого года на очередном заседании Совета по железнодорожному транспорту стран - участниц СНГ и Балтии.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 807 [~CODE] => 807 [EXTERNAL_ID] => 807 [~EXTERNAL_ID] => 807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы вагона-нерезидента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/56.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/56.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы вагона-нерезидента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы вагона-нерезидента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы вагона-нерезидента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы вагона-нерезидента ) )
РЖД-Партнер

Ставка на транзит

До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Array
(
    [ID] => 105924
    [~ID] => 105924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Ставка на транзит
    [~NAME] => Ставка на транзит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Переход на новый уровень
По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана в 2005 году через пограничный переход Достык (Дружба)-Алашанькоу прошло свыше 11 млн.тонн грузов. Это рекордный показатель за всю историю его существования. Как сообщили в НК "Казакстан темiр жолы", на сегодняшний день пограничный переход Достык-Алашанькоу среди всех железнодорожных пограничных переходов КНР по объему перевозок и темпам их ежегодного прироста занимает второе место после перехода Маньчжурия-Забайкальск. При этом среднегодовой прирост перевозок грузов через данный пограничный переход составляет порядка 22% в год. Так, в 2002-м через него было перевезено чуть более пяти млн.тонн. В 2003-м и 2004-м - 6,5 млн.тонн и 9,2 млн.тонн соответственно. И, наконец, в 2005-м - 11,08 млн.тонн.
Увеличение грузооборота по приему и сдаче вагонов с экспортно-импортными грузами по станции Достык (Дружба) одновременно стало символом возрождения торгового Шелкового пути, с древних времен связывающего Китай, Казахстан и Европу. Сегодня значительную часть грузопотока, проходящего через данный пограничный переход составляют транзитные грузы из России и стран Центральной Азии. В частности, в 2003 году через станцию Достык на транзит пришлось 1,2 млн.тонн, в 2004-м - более 1,5 млн.тонн, а в 2005-м объем транзитных перевозок здесь превысил уровень в 1,8 млн.тонн.
С точки зрения солидарности с казахскими коллегами, такие показатели, свидетельствующие о плодотворном и эффективном сотрудничестве казахстанской и китайской сторон, не могут не радовать. С другой же - они наглядно доказывают, что транспортный потенциал Казахстана достаточно высок и сегодня создаются все условия для его реализации в полной мере. А это уже означает появление полноценного конкурента Транссибирской магистрали.
Уже в 2006 году казахские железнодорожники планируют обеспечить перевозку через пограничный переход Достык-Алашанькоу более 13-ти млн.тонн грузов. Для достижения поставленных целей и выполнения работ в согласованных объемах большое внимание уделяется технологии работы на стыке двух железных дорог. Так, для решения вопросов по предупреждению скопления грузов на обеих сторонах предусматривается в 2006-м ежесуточно передавать из Казахстана в КНР десять пар поездов по широкой колее (500 вагонов) и шесть поездов (120 вагонов) по узкой колее. Из КНР в Казахстан - шесть пар поездов (230 вагонов). Одновременно расширяются производственные мощности станций. В частности, на станции Достык открылась новая ремонтно-эксплуатационная база путейцев, построена сортировочная горка с десятью путями, проведены работы по повышению производительности перестановочного пункта. Продолжается оптимизация технологии передачи поездов на границе, совершенствуются взаимоотношения таможенных, пограничных и -санитарно-карантинных служб.
В пользу того, что при дальнейшем расширении пропускной способности Казахстан превратится в перспективный и востребованный транзитный коридор, свидетельствует и факт появления нового марш-рута контейнерного поезда в направлении Поти-Баку-Актау-Алматы. Оператором данного контейнерного поезда стал консорциум грузинской и турецкой компаний Black Sea Transit Ltd. и Advantage International Transport and Logistic Ltd. До 15 февраля консорциум должен провести соответствующие переговоры с компаниями АО "Казтранссервис" и ООО "Транс-кавказтранспорт", а такжи Бакинским морским торговым портом и азербайджанским государственным Каспийским морским пароход-ством. По оценкам аналитиков, по новому маршруту может перевозиться до 50-ти тысяч контейнеров в год.

Паутина стальных магистралей
Одновременно немалые средства сегодня выделяются на развитие железнодорожной инфраструктуры внутри самой Республики. 30 ноября 2004 года была введена в эксплуатацию линия Хромтау-Алтынсарин протяженностью свыше четырехсот километров. Тем самым были созданы условия для активизации развития экономики Костанайской области и областей Западного региона, созданы условия для демографической стабильности и трудовой занятости населения, обеспечен подход к труднодоступным регионам Казахстана.
В 2005 году было начато строительство новой линии Шар (Чарск)-Усть-Каменогорск. Впервые в Республике проект реализовывается на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Кстати, одним из главных условий реализации масштабной программы по строительству новых линий является привлечение частных инвестиций. При этом предполагается использование средств пенсионных фондов, институтов развития и крупных (частных) инвестиционных компаний и применение схемы ВОТ (строительство - эксплуатация - передача), с передачей по-строенного объекта в концессию.
Важное значение имеет реализация проекта строительства новой железнодорожной линии Мангышлак-Баутино, которая обеспечит растущие потребности нефтегазового сектора региона в транспорт-ных услугах. Осуществление проекта строительства новой железнодорожной линии Ералиево-Курык, протяженностью 14 километров, увеличивает возможности по вывозу казахстан-ской нефти на внеш-ние рынки, обеспечит поставки дополнительных объемов нефти по железной дороге до порта Курык, снизит нагрузку с Актауского порта. Задачи проекта: обеспечение пропуска прогнозируемого грузопотока в период строительства объек-тов портовой инфраструктуры и дальнейший пропуск экспортного грузопотока нефти. Следующим приоритетным проектом является строительство новой железно-дорожной линии Бейнеу-Шалкар протяженностью 440 километров. Целью его является дальнейшее формирование оптимальной сети железных дорог и сокращение расстояния грузоперевозок с Южного направления на порт Актау, снижение грузонапряженности железнодорожных участ-ков Кандыагаш-Макат-Бейнеу и создание условий для развития "депрессивных" районов региона.
В дальнейшем по принципу государственно-частного партнер-ства возможна реализация проекта строительства железно-дорожной линии Жезказган-Саксаульская протяженностью 520 километров, которая создаст благоприятные условия для освоения Кияктинского и Шубаркольского угольного, Кумкольского нефтегазоносного, Жаманайбатского меднорудного, Турского марганцевого, Арыского соляного, Сорского и Шатыркульского железорудных месторождений. При этом сокращается расстояние грузоперевозок в направлениях Западной, Центральной и Северо-Восточной областей Казахстана.
В 2004-м была завершена электрификация двухпутного железнодорожного участка Экибастуз-Павлодар протяженностью 132 километра, а в прошлом году в том направлении - однопутных железно-дорожных участков примыканий Майкайын-Токубай-Акбидайык, Токубай-Ушкулын, Спутник-Аксу-1. В целях обеспечения перехода производства и управления на более высокий технологический уровень, соответствующий современным достижениям науки и техники, а также сокращения удельной доли на локомотивную тягу в тарифе предусмотрена электрификация железнодорожных участков Костанай-Железорудная, Макат-Кандыагаш, Достык-Актогай, Макат-Атырау, Атырау-Аксарайская и Актогай-Моинты.

ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Переход на новый уровень
По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана в 2005 году через пограничный переход Достык (Дружба)-Алашанькоу прошло свыше 11 млн.тонн грузов. Это рекордный показатель за всю историю его существования. Как сообщили в НК "Казакстан темiр жолы", на сегодняшний день пограничный переход Достык-Алашанькоу среди всех железнодорожных пограничных переходов КНР по объему перевозок и темпам их ежегодного прироста занимает второе место после перехода Маньчжурия-Забайкальск. При этом среднегодовой прирост перевозок грузов через данный пограничный переход составляет порядка 22% в год. Так, в 2002-м через него было перевезено чуть более пяти млн.тонн. В 2003-м и 2004-м - 6,5 млн.тонн и 9,2 млн.тонн соответственно. И, наконец, в 2005-м - 11,08 млн.тонн.
Увеличение грузооборота по приему и сдаче вагонов с экспортно-импортными грузами по станции Достык (Дружба) одновременно стало символом возрождения торгового Шелкового пути, с древних времен связывающего Китай, Казахстан и Европу. Сегодня значительную часть грузопотока, проходящего через данный пограничный переход составляют транзитные грузы из России и стран Центральной Азии. В частности, в 2003 году через станцию Достык на транзит пришлось 1,2 млн.тонн, в 2004-м - более 1,5 млн.тонн, а в 2005-м объем транзитных перевозок здесь превысил уровень в 1,8 млн.тонн.
С точки зрения солидарности с казахскими коллегами, такие показатели, свидетельствующие о плодотворном и эффективном сотрудничестве казахстанской и китайской сторон, не могут не радовать. С другой же - они наглядно доказывают, что транспортный потенциал Казахстана достаточно высок и сегодня создаются все условия для его реализации в полной мере. А это уже означает появление полноценного конкурента Транссибирской магистрали.
Уже в 2006 году казахские железнодорожники планируют обеспечить перевозку через пограничный переход Достык-Алашанькоу более 13-ти млн.тонн грузов. Для достижения поставленных целей и выполнения работ в согласованных объемах большое внимание уделяется технологии работы на стыке двух железных дорог. Так, для решения вопросов по предупреждению скопления грузов на обеих сторонах предусматривается в 2006-м ежесуточно передавать из Казахстана в КНР десять пар поездов по широкой колее (500 вагонов) и шесть поездов (120 вагонов) по узкой колее. Из КНР в Казахстан - шесть пар поездов (230 вагонов). Одновременно расширяются производственные мощности станций. В частности, на станции Достык открылась новая ремонтно-эксплуатационная база путейцев, построена сортировочная горка с десятью путями, проведены работы по повышению производительности перестановочного пункта. Продолжается оптимизация технологии передачи поездов на границе, совершенствуются взаимоотношения таможенных, пограничных и -санитарно-карантинных служб.
В пользу того, что при дальнейшем расширении пропускной способности Казахстан превратится в перспективный и востребованный транзитный коридор, свидетельствует и факт появления нового марш-рута контейнерного поезда в направлении Поти-Баку-Актау-Алматы. Оператором данного контейнерного поезда стал консорциум грузинской и турецкой компаний Black Sea Transit Ltd. и Advantage International Transport and Logistic Ltd. До 15 февраля консорциум должен провести соответствующие переговоры с компаниями АО "Казтранссервис" и ООО "Транс-кавказтранспорт", а такжи Бакинским морским торговым портом и азербайджанским государственным Каспийским морским пароход-ством. По оценкам аналитиков, по новому маршруту может перевозиться до 50-ти тысяч контейнеров в год.

Паутина стальных магистралей
Одновременно немалые средства сегодня выделяются на развитие железнодорожной инфраструктуры внутри самой Республики. 30 ноября 2004 года была введена в эксплуатацию линия Хромтау-Алтынсарин протяженностью свыше четырехсот километров. Тем самым были созданы условия для активизации развития экономики Костанайской области и областей Западного региона, созданы условия для демографической стабильности и трудовой занятости населения, обеспечен подход к труднодоступным регионам Казахстана.
В 2005 году было начато строительство новой линии Шар (Чарск)-Усть-Каменогорск. Впервые в Республике проект реализовывается на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Кстати, одним из главных условий реализации масштабной программы по строительству новых линий является привлечение частных инвестиций. При этом предполагается использование средств пенсионных фондов, институтов развития и крупных (частных) инвестиционных компаний и применение схемы ВОТ (строительство - эксплуатация - передача), с передачей по-строенного объекта в концессию.
Важное значение имеет реализация проекта строительства новой железнодорожной линии Мангышлак-Баутино, которая обеспечит растущие потребности нефтегазового сектора региона в транспорт-ных услугах. Осуществление проекта строительства новой железнодорожной линии Ералиево-Курык, протяженностью 14 километров, увеличивает возможности по вывозу казахстан-ской нефти на внеш-ние рынки, обеспечит поставки дополнительных объемов нефти по железной дороге до порта Курык, снизит нагрузку с Актауского порта. Задачи проекта: обеспечение пропуска прогнозируемого грузопотока в период строительства объек-тов портовой инфраструктуры и дальнейший пропуск экспортного грузопотока нефти. Следующим приоритетным проектом является строительство новой железно-дорожной линии Бейнеу-Шалкар протяженностью 440 километров. Целью его является дальнейшее формирование оптимальной сети железных дорог и сокращение расстояния грузоперевозок с Южного направления на порт Актау, снижение грузонапряженности железнодорожных участ-ков Кандыагаш-Макат-Бейнеу и создание условий для развития "депрессивных" районов региона.
В дальнейшем по принципу государственно-частного партнер-ства возможна реализация проекта строительства железно-дорожной линии Жезказган-Саксаульская протяженностью 520 километров, которая создаст благоприятные условия для освоения Кияктинского и Шубаркольского угольного, Кумкольского нефтегазоносного, Жаманайбатского меднорудного, Турского марганцевого, Арыского соляного, Сорского и Шатыркульского железорудных месторождений. При этом сокращается расстояние грузоперевозок в направлениях Западной, Центральной и Северо-Восточной областей Казахстана.
В 2004-м была завершена электрификация двухпутного железнодорожного участка Экибастуз-Павлодар протяженностью 132 километра, а в прошлом году в том направлении - однопутных железно-дорожных участков примыканий Майкайын-Токубай-Акбидайык, Токубай-Ушкулын, Спутник-Аксу-1. В целях обеспечения перехода производства и управления на более высокий технологический уровень, соответствующий современным достижениям науки и техники, а также сокращения удельной доли на локомотивную тягу в тарифе предусмотрена электрификация железнодорожных участков Костанай-Железорудная, Макат-Кандыагаш, Достык-Актогай, Макат-Атырау, Атырау-Аксарайская и Актогай-Моинты.

ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 806 [~CODE] => 806 [EXTERNAL_ID] => 806 [~EXTERNAL_ID] => 806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 105924
    [~ID] => 105924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Ставка на транзит
    [~NAME] => Ставка на транзит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Переход на новый уровень
По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана в 2005 году через пограничный переход Достык (Дружба)-Алашанькоу прошло свыше 11 млн.тонн грузов. Это рекордный показатель за всю историю его существования. Как сообщили в НК "Казакстан темiр жолы", на сегодняшний день пограничный переход Достык-Алашанькоу среди всех железнодорожных пограничных переходов КНР по объему перевозок и темпам их ежегодного прироста занимает второе место после перехода Маньчжурия-Забайкальск. При этом среднегодовой прирост перевозок грузов через данный пограничный переход составляет порядка 22% в год. Так, в 2002-м через него было перевезено чуть более пяти млн.тонн. В 2003-м и 2004-м - 6,5 млн.тонн и 9,2 млн.тонн соответственно. И, наконец, в 2005-м - 11,08 млн.тонн.
Увеличение грузооборота по приему и сдаче вагонов с экспортно-импортными грузами по станции Достык (Дружба) одновременно стало символом возрождения торгового Шелкового пути, с древних времен связывающего Китай, Казахстан и Европу. Сегодня значительную часть грузопотока, проходящего через данный пограничный переход составляют транзитные грузы из России и стран Центральной Азии. В частности, в 2003 году через станцию Достык на транзит пришлось 1,2 млн.тонн, в 2004-м - более 1,5 млн.тонн, а в 2005-м объем транзитных перевозок здесь превысил уровень в 1,8 млн.тонн.
С точки зрения солидарности с казахскими коллегами, такие показатели, свидетельствующие о плодотворном и эффективном сотрудничестве казахстанской и китайской сторон, не могут не радовать. С другой же - они наглядно доказывают, что транспортный потенциал Казахстана достаточно высок и сегодня создаются все условия для его реализации в полной мере. А это уже означает появление полноценного конкурента Транссибирской магистрали.
Уже в 2006 году казахские железнодорожники планируют обеспечить перевозку через пограничный переход Достык-Алашанькоу более 13-ти млн.тонн грузов. Для достижения поставленных целей и выполнения работ в согласованных объемах большое внимание уделяется технологии работы на стыке двух железных дорог. Так, для решения вопросов по предупреждению скопления грузов на обеих сторонах предусматривается в 2006-м ежесуточно передавать из Казахстана в КНР десять пар поездов по широкой колее (500 вагонов) и шесть поездов (120 вагонов) по узкой колее. Из КНР в Казахстан - шесть пар поездов (230 вагонов). Одновременно расширяются производственные мощности станций. В частности, на станции Достык открылась новая ремонтно-эксплуатационная база путейцев, построена сортировочная горка с десятью путями, проведены работы по повышению производительности перестановочного пункта. Продолжается оптимизация технологии передачи поездов на границе, совершенствуются взаимоотношения таможенных, пограничных и -санитарно-карантинных служб.
В пользу того, что при дальнейшем расширении пропускной способности Казахстан превратится в перспективный и востребованный транзитный коридор, свидетельствует и факт появления нового марш-рута контейнерного поезда в направлении Поти-Баку-Актау-Алматы. Оператором данного контейнерного поезда стал консорциум грузинской и турецкой компаний Black Sea Transit Ltd. и Advantage International Transport and Logistic Ltd. До 15 февраля консорциум должен провести соответствующие переговоры с компаниями АО "Казтранссервис" и ООО "Транс-кавказтранспорт", а такжи Бакинским морским торговым портом и азербайджанским государственным Каспийским морским пароход-ством. По оценкам аналитиков, по новому маршруту может перевозиться до 50-ти тысяч контейнеров в год.

Паутина стальных магистралей
Одновременно немалые средства сегодня выделяются на развитие железнодорожной инфраструктуры внутри самой Республики. 30 ноября 2004 года была введена в эксплуатацию линия Хромтау-Алтынсарин протяженностью свыше четырехсот километров. Тем самым были созданы условия для активизации развития экономики Костанайской области и областей Западного региона, созданы условия для демографической стабильности и трудовой занятости населения, обеспечен подход к труднодоступным регионам Казахстана.
В 2005 году было начато строительство новой линии Шар (Чарск)-Усть-Каменогорск. Впервые в Республике проект реализовывается на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Кстати, одним из главных условий реализации масштабной программы по строительству новых линий является привлечение частных инвестиций. При этом предполагается использование средств пенсионных фондов, институтов развития и крупных (частных) инвестиционных компаний и применение схемы ВОТ (строительство - эксплуатация - передача), с передачей по-строенного объекта в концессию.
Важное значение имеет реализация проекта строительства новой железнодорожной линии Мангышлак-Баутино, которая обеспечит растущие потребности нефтегазового сектора региона в транспорт-ных услугах. Осуществление проекта строительства новой железнодорожной линии Ералиево-Курык, протяженностью 14 километров, увеличивает возможности по вывозу казахстан-ской нефти на внеш-ние рынки, обеспечит поставки дополнительных объемов нефти по железной дороге до порта Курык, снизит нагрузку с Актауского порта. Задачи проекта: обеспечение пропуска прогнозируемого грузопотока в период строительства объек-тов портовой инфраструктуры и дальнейший пропуск экспортного грузопотока нефти. Следующим приоритетным проектом является строительство новой железно-дорожной линии Бейнеу-Шалкар протяженностью 440 километров. Целью его является дальнейшее формирование оптимальной сети железных дорог и сокращение расстояния грузоперевозок с Южного направления на порт Актау, снижение грузонапряженности железнодорожных участ-ков Кандыагаш-Макат-Бейнеу и создание условий для развития "депрессивных" районов региона.
В дальнейшем по принципу государственно-частного партнер-ства возможна реализация проекта строительства железно-дорожной линии Жезказган-Саксаульская протяженностью 520 километров, которая создаст благоприятные условия для освоения Кияктинского и Шубаркольского угольного, Кумкольского нефтегазоносного, Жаманайбатского меднорудного, Турского марганцевого, Арыского соляного, Сорского и Шатыркульского железорудных месторождений. При этом сокращается расстояние грузоперевозок в направлениях Западной, Центральной и Северо-Восточной областей Казахстана.
В 2004-м была завершена электрификация двухпутного железнодорожного участка Экибастуз-Павлодар протяженностью 132 километра, а в прошлом году в том направлении - однопутных железно-дорожных участков примыканий Майкайын-Токубай-Акбидайык, Токубай-Ушкулын, Спутник-Аксу-1. В целях обеспечения перехода производства и управления на более высокий технологический уровень, соответствующий современным достижениям науки и техники, а также сокращения удельной доли на локомотивную тягу в тарифе предусмотрена электрификация железнодорожных участков Костанай-Железорудная, Макат-Кандыагаш, Достык-Актогай, Макат-Атырау, Атырау-Аксарайская и Актогай-Моинты.

ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Переход на новый уровень
По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана в 2005 году через пограничный переход Достык (Дружба)-Алашанькоу прошло свыше 11 млн.тонн грузов. Это рекордный показатель за всю историю его существования. Как сообщили в НК "Казакстан темiр жолы", на сегодняшний день пограничный переход Достык-Алашанькоу среди всех железнодорожных пограничных переходов КНР по объему перевозок и темпам их ежегодного прироста занимает второе место после перехода Маньчжурия-Забайкальск. При этом среднегодовой прирост перевозок грузов через данный пограничный переход составляет порядка 22% в год. Так, в 2002-м через него было перевезено чуть более пяти млн.тонн. В 2003-м и 2004-м - 6,5 млн.тонн и 9,2 млн.тонн соответственно. И, наконец, в 2005-м - 11,08 млн.тонн.
Увеличение грузооборота по приему и сдаче вагонов с экспортно-импортными грузами по станции Достык (Дружба) одновременно стало символом возрождения торгового Шелкового пути, с древних времен связывающего Китай, Казахстан и Европу. Сегодня значительную часть грузопотока, проходящего через данный пограничный переход составляют транзитные грузы из России и стран Центральной Азии. В частности, в 2003 году через станцию Достык на транзит пришлось 1,2 млн.тонн, в 2004-м - более 1,5 млн.тонн, а в 2005-м объем транзитных перевозок здесь превысил уровень в 1,8 млн.тонн.
С точки зрения солидарности с казахскими коллегами, такие показатели, свидетельствующие о плодотворном и эффективном сотрудничестве казахстанской и китайской сторон, не могут не радовать. С другой же - они наглядно доказывают, что транспортный потенциал Казахстана достаточно высок и сегодня создаются все условия для его реализации в полной мере. А это уже означает появление полноценного конкурента Транссибирской магистрали.
Уже в 2006 году казахские железнодорожники планируют обеспечить перевозку через пограничный переход Достык-Алашанькоу более 13-ти млн.тонн грузов. Для достижения поставленных целей и выполнения работ в согласованных объемах большое внимание уделяется технологии работы на стыке двух железных дорог. Так, для решения вопросов по предупреждению скопления грузов на обеих сторонах предусматривается в 2006-м ежесуточно передавать из Казахстана в КНР десять пар поездов по широкой колее (500 вагонов) и шесть поездов (120 вагонов) по узкой колее. Из КНР в Казахстан - шесть пар поездов (230 вагонов). Одновременно расширяются производственные мощности станций. В частности, на станции Достык открылась новая ремонтно-эксплуатационная база путейцев, построена сортировочная горка с десятью путями, проведены работы по повышению производительности перестановочного пункта. Продолжается оптимизация технологии передачи поездов на границе, совершенствуются взаимоотношения таможенных, пограничных и -санитарно-карантинных служб.
В пользу того, что при дальнейшем расширении пропускной способности Казахстан превратится в перспективный и востребованный транзитный коридор, свидетельствует и факт появления нового марш-рута контейнерного поезда в направлении Поти-Баку-Актау-Алматы. Оператором данного контейнерного поезда стал консорциум грузинской и турецкой компаний Black Sea Transit Ltd. и Advantage International Transport and Logistic Ltd. До 15 февраля консорциум должен провести соответствующие переговоры с компаниями АО "Казтранссервис" и ООО "Транс-кавказтранспорт", а такжи Бакинским морским торговым портом и азербайджанским государственным Каспийским морским пароход-ством. По оценкам аналитиков, по новому маршруту может перевозиться до 50-ти тысяч контейнеров в год.

Паутина стальных магистралей
Одновременно немалые средства сегодня выделяются на развитие железнодорожной инфраструктуры внутри самой Республики. 30 ноября 2004 года была введена в эксплуатацию линия Хромтау-Алтынсарин протяженностью свыше четырехсот километров. Тем самым были созданы условия для активизации развития экономики Костанайской области и областей Западного региона, созданы условия для демографической стабильности и трудовой занятости населения, обеспечен подход к труднодоступным регионам Казахстана.
В 2005 году было начато строительство новой линии Шар (Чарск)-Усть-Каменогорск. Впервые в Республике проект реализовывается на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Кстати, одним из главных условий реализации масштабной программы по строительству новых линий является привлечение частных инвестиций. При этом предполагается использование средств пенсионных фондов, институтов развития и крупных (частных) инвестиционных компаний и применение схемы ВОТ (строительство - эксплуатация - передача), с передачей по-строенного объекта в концессию.
Важное значение имеет реализация проекта строительства новой железнодорожной линии Мангышлак-Баутино, которая обеспечит растущие потребности нефтегазового сектора региона в транспорт-ных услугах. Осуществление проекта строительства новой железнодорожной линии Ералиево-Курык, протяженностью 14 километров, увеличивает возможности по вывозу казахстан-ской нефти на внеш-ние рынки, обеспечит поставки дополнительных объемов нефти по железной дороге до порта Курык, снизит нагрузку с Актауского порта. Задачи проекта: обеспечение пропуска прогнозируемого грузопотока в период строительства объек-тов портовой инфраструктуры и дальнейший пропуск экспортного грузопотока нефти. Следующим приоритетным проектом является строительство новой железно-дорожной линии Бейнеу-Шалкар протяженностью 440 километров. Целью его является дальнейшее формирование оптимальной сети железных дорог и сокращение расстояния грузоперевозок с Южного направления на порт Актау, снижение грузонапряженности железнодорожных участ-ков Кандыагаш-Макат-Бейнеу и создание условий для развития "депрессивных" районов региона.
В дальнейшем по принципу государственно-частного партнер-ства возможна реализация проекта строительства железно-дорожной линии Жезказган-Саксаульская протяженностью 520 километров, которая создаст благоприятные условия для освоения Кияктинского и Шубаркольского угольного, Кумкольского нефтегазоносного, Жаманайбатского меднорудного, Турского марганцевого, Арыского соляного, Сорского и Шатыркульского железорудных месторождений. При этом сокращается расстояние грузоперевозок в направлениях Западной, Центральной и Северо-Восточной областей Казахстана.
В 2004-м была завершена электрификация двухпутного железнодорожного участка Экибастуз-Павлодар протяженностью 132 километра, а в прошлом году в том направлении - однопутных железно-дорожных участков примыканий Майкайын-Токубай-Акбидайык, Токубай-Ушкулын, Спутник-Аксу-1. В целях обеспечения перехода производства и управления на более высокий технологический уровень, соответствующий современным достижениям науки и техники, а также сокращения удельной доли на локомотивную тягу в тарифе предусмотрена электрификация железнодорожных участков Костанай-Железорудная, Макат-Кандыагаш, Достык-Актогай, Макат-Атырау, Атырау-Аксарайская и Актогай-Моинты.

ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 806 [~CODE] => 806 [EXTERNAL_ID] => 806 [~EXTERNAL_ID] => 806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До 2015 года в Казахстане планируется построить около двух тысяч километров, а также электрифицировать порядка 2700 км железных дорог. Кроме того, большое внимание будет уделяться развитию и модернизации действующих пограничных пунктов пропуска грузов. Обсуждаются также возможности строительства нового перехода с КНР Сарыозек-Хоргос. Последнее не может не привлекать внимания, так как свидетельствует об активизации Казахстана как транзитного коридора, который может составить серьезную конкуренцию российскому Транссибу в части организации внешнеторговых перевозок в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на транзит ) )
РЖД-Партнер

Транспорт: стратегия ускоренного развития

Array
(
    [ID] => 105923
    [~ID] => 105923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Транспорт: стратегия ускоренного развития
    [~NAME] => Транспорт: стратегия ускоренного развития
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспортная система Казахстана в целом обеспечивает потребности страны в перевозках, однако уже сегодня становится очевидным, что назрела необходимость опережающего развития каждой из ее отраслей. Это продиктовано динамикой экономического роста в Республике. Реализация инфраструктурных проектов в данной сфере является одним из главных факторов создания конкурентоспособной экономики. О результатах работы и приоритетных направлениях деятельности в секторе перевозок рассказывает министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан АСКАР МАМИН.

- Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете итоги работы транспортной отрасли в минувшем году?
- В последнее время практически во всех видах транспортных сообщений объемы перевозок увеличились. Это говорит о том, что экономика страны на подъеме, возросли возможности населения. В прошлом году всеми видами транспорта Республики было перевезено 1732,3 млн.тонн грузов, что на 4% выше уровня 2004 года. Грузо-оборот в 2005-м составил 223,8 млрд.тонно-километров (+6,8% к уровню прошлого года). Транспортными услугами воспользовались свыше 9,9 млн.пассажиров, это на 5,8% больше, чем в 2004-м.
Важнейшей составляющей транспортной отрасли в Казахстане по-прежнему является железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 70% грузооборота. И если в 2004 году по стальной магистрали было перевезено 215,5 млн.тонн груза, то в 2005-м уже 223 млн.тонн. В основном это каменный уголь, железная и цветная руды, нефтяные и строительные грузы. В минувшем году обеспечена доставка 22,5 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, что составляет более 11% от общего объема перевозок железнодорожным транспортом. Показатели транзитных перевозок за первое полугодие минувшего года являются лучшими за последние семь лет. Сказались высокие темпы экономического развития России, Китая, стран Центральной Азии и Ближнего Востока, применение конкуренто-способных тарифов, проведение маркетинговых мероприятий, активная работа с клиентами.
- Какие ставятся задачи по развитию транспортного комплекса страны в дальнейшем?
- Президентом нашей страны Нурсултаном Назарбаевым по-ставлена задача - достичь такого уровня развития экономики, который позволит Казахстану войти в число 50-ти самых конкуренто-способных стран мира. И потому на транспорт-ную систему возлагается большая ответственность, повышается ее роль в реализации важнейших государственных задач.
В железнодорожной отрасли приоритетными являются следующие направления: улучшение пропускной способности основных магистралей, обновление подвижного состава, внедрение передовых технологий, создание транспортно-логистических центров.
Реализация Программы развития автодорожной сети Республики Казахстан на 2006-2012 годы позволит изменить к лучшему состоя-ние трасс. Предстоит обновить свыше 25-ти тыс.км линий республиканского значения и более 18-ти тыс.км местных автодорог. Будет завершена реконструкция шести международных транзитных коридоров на всем их протяжении.
В сфере гражданской авиации мы намерены продолжить практику эксплуатации современных воздушных судов, приобретения самолетов нового поколения, модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры. В частности, за счет бюджетных и частных средств будет проводиться работа по реконструкции взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в аэропортах Шымкента, Костаная, Павлодара, Уральска, Кызылорды, Актау, Караганды, Семея, Талдыкоргана, Кокшетау, Петропавловска, Тараза и Балхаша.
В сфере морского транспорта главными задачами являются: расширение международного порта Актау, развитие инфраструктуры в портах Баутино и Курык, модернизация Атырауского речного порта, судостроительных и судоремонтных предприятий Иртышского и Уральского бассейнов, обновление государственного речного технического флота, развитие морского торгового флота.
- Как Вы оцениваете реформу железнодорожного транспорта? Какие вопросы еще не решены?
- Главным в реформировании железнодорожной отрасли является отделение обеспечивающей деятельности от основной; создание полноценного конкурентного рынка в грузовых и пассажирских перевозках, а также в ремонтном секторе; совершенствование нормативно-правовой базы и решение вопросов субсидирования пассажирских перевозок. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, которая является генеральной стратегией по дальнейшему развитию отрасли, предполагает сохранение сети отечественной стальной магистрали в собственности государства. Для полного завершения реструктуризации АО "НК "Казакстан темiр жолы" должно в самое ближайшее время передать функции перевозчика АО "Казжелдортранс". Это создаст условия для формирования конкурентной среды в перевозочной деятельности. Полный пакет акций двух акционерных обществ - "Казжелдортранс" и "Локомотив", - предоставляющих услуги локомотивной тяги, размещается в уставном капитале главного железнодорожного ведомства - АО "НК "Казакстан темiр жолы". В составе национальной компании образованы дирекция магистральной сети, отвечающая за ее развитие, эксплуатацию и содержание, а также дирекция перевозок, выполняющая функции управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности. В конкурентный сектор экономики передано 51 предприятие ремонтного и обеспечивающего сектора, в коммунальную собственность переходят вокзалы, объекты водо- и теплоснабжения.
Проводимые преобразования дают возможность "развернуться" частным компаниям с собственным подвижным составом. На сегодня свыше 30% общего грузооборота осуществляется более 26 тыс. приватных вагонов. И ставится задача, чтобы эти предприниматели имели равный и недискриминационный доступ к магистральной сети и услугам локомотивной компании.
Приняты решения уполномоченного органа по утверждению тарифов за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы, а также за пользование грузовыми вагонами и контейнерами.
Для предоставления услуг магистральной сети и разработки соответствующего регламента взаимодействия участников перевозочного процесса необходимо утверждение Правительством Казахстана соответствующего типового договора, который в настоящее время находится в причастных государственных органах на согласовании. Нужно внести изменения и в налоговое законодательство. Так, все основные участники перевозочного процесса должны быть освобождены от уплаты НДС. Для этого необходимо утверждение Министер-ством финансов методики по разделению доходов оператора магистральной сети и оператора локомотивной тяги по видам перевозок.
Параллельно необходимо уделять большое внимание информационному обеспечению управления процессом перевозок. Все программные продукты, разработанные в ГВЦ ОАО "Российские железные дороги", как известно, не предусматривают раздельный учет производственных показателей новых участников перевозочного процесса и тем более нескольких перевозчиков. Это не позволяет предоставлять необходимые отчетные и первичные финансовые документы для взаиморасчетов, возникающих в условиях реструктуризации между новыми субъектами. Поэтому необходима собственная альтернативная информационно-вычислительная система, включающая в себя программные продукты и комплексы автоматизированных рабочих мест.
В соответствии с принятой бюджетной программой на 2006 год из республиканского бюджета выделено свыше восьми млрд.тенге на субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок в республиканском и международном сообщении и более одного миллиарда - на пассажирские железнодорожные перевозки в межрайонном и межгородском сообщении.
Создана нормативно-правовая база, обеспечивающая осуществление реформирования и развитие конкурентного сектора. Принят Закон РК "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам железнодорожного транспорта".
Проводимые мероприятия будут способствовать достижению максимальной прозрачности деятельности железнодорожных предприя-тий при сохранении контроля государства над магистральной сетью. Они также позволят привлечь частные инвестиции в обновление подвижного состава и основных средств предприятий обеспечивающей деятельности. Это дает возможность национальной компании "Казакстан темiр жолы" направлять собственные ресурсы на улучшение магистральной сети и совершенствование перевозочного процесса. А дальнейшее динамичное развитие отрасли в условиях рынка - только на пользу экономике страны.
- Какие меры принимаются по повышению эффективности Казахстана как транзитного коридора?
- Экономика Казахстана, расположенного между емкими и динамично развивающимися рынками Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, во многом зависит от эффективного использования потенциально высоких транзитных возможностей государства. Построение многовариантных путей сообщения между Европой и Азией отвечает интересам всех стран Евро-Азиатского континента и соответствует основным приоритетам Казахстана, поскольку через территорию нашей страны проходят практически все транспортные коридоры, соединяющие Европу и Азию.
И сегодня перед нами стоит стратегическая задача: в полной мере использовать уникальность географического положения Республики. Таким образом, одним из главных приоритетов является интеграция транспортного комплекса нашей страны в Евро-Азиатскую транспортную систему. Казахстан должен стать связующим звеном между Европой и Азией. Для достижения этих целей Министерством транспорта и коммуникаций РК разработан проект Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года. Данным документом предусмотрено осуществление нескольких десятков инвестиционных проектов.
Так, одним из важнейших, с точки зрения международного транзита, является пограничный переход Достык (Дружба)-Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Сегодня - это ключевое звено Трансазиатской железной дороги с пропускной мощностью около 14-ти млн.тонн в год. В рамках Транспортной стратегии разработан проект Программы развития этого перехода с доведением его ежегодной пропускной способности до 25-ти млн.тонн груза, а также улучшением социальной сферы ст.Достык. Сумма инвестиций в развитие приграничной станции и участка Актогай-Достык составит более 54-х млрд.тенге.
Другим приоритетом является строительство новой линии Шалкар-Бейнеу Саксаульская. Реализация проекта сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 600 километров.
Кроме того, учитывая увеличивающийся объем товаропотоков между Европой и Азией, а также ускоренное развитие регионов Западного Китая, возникает необходимость в строительстве железнодорожной ветки Сарыозек-Хоргос и железнодорожного пограничного перехода Хоргос.
Практика демонстрационного пропуска ускоренных контейнерных поездов по международным коридорам показала, что в настоя-щее время конкурентоспособность железнодорожных коридоров, проходящих по территории Казахстана, ограничивается, главным образом, из-за недостатков организационно-технологического характера при наличии приемлемых технических возможностей. Основными проблемами являются сложности в определении сквозных тарифных ставок и задержки при пересечении границ.
- Как развиваются морские перевозки?
- В рамках реализации Программы морского торгового флота национальная компания "Казмортрансфлот" осуществляет формирование танкерного, сухогрузного и вспомогательного флотов. В 2005 году на Выборгском судостроительном заводе построены и введены в эксплуатацию два танкера "Астана" и "Алматы" дедвейтом 12 тыс.тонн. В настоящее время оба танкера задействованы на маршруте Актау-Махачкала. Завершение строительства третьего танкера "Актау" планируется в текущем году.
Основным грузом для флота поддержки морских операций является каменная порода для строительства искусственных островов, горюче-смазочные материалы, нефтяное оборудование, металлоконструкции и др. Объем транспортировки каменной породы соб-ственными судами из порта Баутино к местам освоения месторождения Кашаган составил 232 тысячи тонн. Данный показатель превысил уровень 2004-го на 197% (78 тыс.тонн).
В целях увеличения перевозок грузов нефтедобывающих компаний в 2005 году сделаны заказы на строительство шести барж-площадок в Зелендольском судостроительном заводе (Татарстан). В текущем году планируется ввести в эксплуатацию еще четыре баржи-площадки и два магистральных буксира с малой осадкой. Тем самым объемы транспортировки каменной породы к местам освоения месторождений в 2006-м планируется довести до одного млн.тонн.
Перспективный рост грузопотоков, потенциально ориентированный на морские порты, должен предусматривать стратегическую значимость создания портовой инфраструктуры, способной обеспечивать необходимый комплекс услуг адекватно увеличивающемуся объему грузов. В этой связи проводится работа по развитию портов Каспийского побережья. А одним из крупнейших транспортных узлов Республики Казахстан является Актауский международный морской торговый порт. В рамках международных транспортных коридоров "Север-Юг" и ТРАСЕКА осуществляется перевозка грузов на линиях Актау-Анзали, Актау-Нека, Актау-Амиробад и Актау-Баку-Поти. Мощность порта на сегодняшний день по нефтеналивным грузам составляет 9,5 млн. тонн в год и по сухим - 1,5 млн. С целью создания конкурентной среды и привлечения инвестиций в развитие портовых инфраструктур начата реализация проекта расширения порта Актау в Северном направлении на основе государственно-частного партнерства. Реализация данного проекта позволит к 2009 году увеличить производственную мощность порта по перевалке нефтеналивных грузов до 20-ти млн.тонн и сухих - до трех миллионов в год.
В рамках Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря в порту Баутино ведется строительство береговой базы поддержки морских операций, стационарной станции для заправки судов, базы чрезвычайного реагирования. Порт Курык в перспективе необходимо рассматривать как экспортно-ориентированный терминал, обеспечивающий участие Казахстана в проекте транспортировки нефти по маршруту Баку-Тбилиси-Джейхан.
- Какие главные инвестиционные проекты, направленные на дальнейшее развитие транспортного комплекса, планируется реализовать в ближайшее время?
- Развитие железнодорожной отрасли предполагает реализацию ряда значительных и капиталоемких проектов строительства новых участков и объектов инфраструктуры. Стоит задача сформировать национальную сеть железных дорог, позволяющую оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить их доставку за пределы Казахстана.
В соответствии с Программой развития автодорожной отрасли на 2006-2012 годы приоритетными являются: перевод автомобильной дороги Астана-Щучинск общей протяженностью 223 километра в первую техническую категорию; полное завершение реконструкции шести международных транзитных коридоров протяженностью 8290 километров.
В области международных автомобильных перевозок начинает реа-лизовываться проект "Новая Евразийская транспортная инициатива" (NELTI) по транспортировке грузов по коридору Пекин-Берлин через Россию. Объем предполагаемых перевозок составляет 80 тысяч контейнеров в год, будет задействовано до 10-ти тысяч автотранспортных средств. В октябре прошлого года успешно прошел пробный авто-караван по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель.
В гражданской авиации приоритетные проекты - это реконструкция аэропортов в Актобе, Шымкенте, Павлодаре, Актау, Костанае, а также развитие АО "Эйр Астана", которое предусматривает увеличение парка воздушных судов. В этом году на основе операционного лизинга компания пополнит свой парк шестью новыми судами западного производства типа "Боинг-757" и "аэробус-320".
Мы считаем, что хорошей поддержкой отечественных авиа-перевозчиков может стать предоставление им определенных преференций и создание благоприятных условий кредитования при покупке современных воздушных судов. Необходимо также активизировать деятельность ЗАО "Казавиализинг", которое могло бы приобретать новые самолеты для последующей передачи их в лизинг казахстан-ским авиакомпаниям на льготных условиях. Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие транспортного комплекса.
- Как развивается сотрудничество с Россией в сфере деятельности транспортной отрасли?
- В области транспортных сообщений между двумя странами проблем не существует. Сотрудничество в железнодорожной отрасли осуществляется в рамках Центрального совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии (ЦСЖТ) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), а также регулируется Соглашением между правительствами Казахстана и России об особенностях правового регулирования деятельности предприя-тий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года. Двусторонний товарооборот в прошлом году составил $9518 млн., тогда как в 2004-м - $7650,6 млн. В общем объеме перевозок импорт с Россией за минувший год составил свыше 10-ти млн.тонн, это свыше 67% от общего импорта. Экспорт с Россией в пределах более 38 тысяч тонн, или 54,5% от общего экспорта. Компании двух стран - ОАО "РЖД" и "Казакстан темiр жолы" - активно участвуют в организации перевозок грузов по международным евро-азиатским транспортным коридорам.
Отдельные вопросы, требующие совместных действий, решаются путем переговоров и принятия соответствующих межправительственных соглашений. Так, например, в мае 2005 года вступило в силу Соглашение между правительствами Казахстана и России о совместных действиях по строительству и эксплуатации пограничного мостового перехода через реку Кигач на автодороге Астрахань-Атырау. Между нашими странами заключено двустороннее соглашение об осуществ-лении международных автомобильных перевозок. В рамках этого документа действует безразрешительная система на двусторонние и транзитные перевозки, разрешительная система на перевозки в третьи страны и обратно. В соответствии с Конвенцией по перевозке пассажиров и багажа функционируют около 90 маршрутов в направлении Казахстан-Россия.
В данное время согласовывается проект межправительственного Соглашения о сотрудничестве в области морского транспорта, одной из основных целей которого является предоставление возможности казахстанским судам осуществлять беспрепятственный проход по внутренним водным путям России. Есть также проект Соглашения между нашими транспортными ведомствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Астраханского водно-транспортного узла Махачкала и Актау, которое позволит осуществлять регулярную транспортировку грузов. Подготовлен также проект документа об условиях передвижения российских накатных судов "po-po" типа "Композитор" между портами Казахстана и России в Каспийском море. Есть надежда, что перевалка российских и транзитных грузов через наш порт Актау увеличится. Решен вопрос о ежегодном совместном проведении дноуглубительных работ на участке реки Иртыш от Павло-дара до Омска. Сущест-вующее тесное сотрудничество в сфере деятельности транспортной отрасли двух государств дает полное основание утверждать, что взаимовыгодные партнер-ские отношения сохранятся и впредь. Ведь это необходимо на благо экономики наших стран.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] => Транспортная система Казахстана в целом обеспечивает потребности страны в перевозках, однако уже сегодня становится очевидным, что назрела необходимость опережающего развития каждой из ее отраслей. Это продиктовано динамикой экономического роста в Республике. Реализация инфраструктурных проектов в данной сфере является одним из главных факторов создания конкурентоспособной экономики. О результатах работы и приоритетных направлениях деятельности в секторе перевозок рассказывает министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан АСКАР МАМИН.

- Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете итоги работы транспортной отрасли в минувшем году?
- В последнее время практически во всех видах транспортных сообщений объемы перевозок увеличились. Это говорит о том, что экономика страны на подъеме, возросли возможности населения. В прошлом году всеми видами транспорта Республики было перевезено 1732,3 млн.тонн грузов, что на 4% выше уровня 2004 года. Грузо-оборот в 2005-м составил 223,8 млрд.тонно-километров (+6,8% к уровню прошлого года). Транспортными услугами воспользовались свыше 9,9 млн.пассажиров, это на 5,8% больше, чем в 2004-м.
Важнейшей составляющей транспортной отрасли в Казахстане по-прежнему является железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 70% грузооборота. И если в 2004 году по стальной магистрали было перевезено 215,5 млн.тонн груза, то в 2005-м уже 223 млн.тонн. В основном это каменный уголь, железная и цветная руды, нефтяные и строительные грузы. В минувшем году обеспечена доставка 22,5 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, что составляет более 11% от общего объема перевозок железнодорожным транспортом. Показатели транзитных перевозок за первое полугодие минувшего года являются лучшими за последние семь лет. Сказались высокие темпы экономического развития России, Китая, стран Центральной Азии и Ближнего Востока, применение конкуренто-способных тарифов, проведение маркетинговых мероприятий, активная работа с клиентами.
- Какие ставятся задачи по развитию транспортного комплекса страны в дальнейшем?
- Президентом нашей страны Нурсултаном Назарбаевым по-ставлена задача - достичь такого уровня развития экономики, который позволит Казахстану войти в число 50-ти самых конкуренто-способных стран мира. И потому на транспорт-ную систему возлагается большая ответственность, повышается ее роль в реализации важнейших государственных задач.
В железнодорожной отрасли приоритетными являются следующие направления: улучшение пропускной способности основных магистралей, обновление подвижного состава, внедрение передовых технологий, создание транспортно-логистических центров.
Реализация Программы развития автодорожной сети Республики Казахстан на 2006-2012 годы позволит изменить к лучшему состоя-ние трасс. Предстоит обновить свыше 25-ти тыс.км линий республиканского значения и более 18-ти тыс.км местных автодорог. Будет завершена реконструкция шести международных транзитных коридоров на всем их протяжении.
В сфере гражданской авиации мы намерены продолжить практику эксплуатации современных воздушных судов, приобретения самолетов нового поколения, модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры. В частности, за счет бюджетных и частных средств будет проводиться работа по реконструкции взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в аэропортах Шымкента, Костаная, Павлодара, Уральска, Кызылорды, Актау, Караганды, Семея, Талдыкоргана, Кокшетау, Петропавловска, Тараза и Балхаша.
В сфере морского транспорта главными задачами являются: расширение международного порта Актау, развитие инфраструктуры в портах Баутино и Курык, модернизация Атырауского речного порта, судостроительных и судоремонтных предприятий Иртышского и Уральского бассейнов, обновление государственного речного технического флота, развитие морского торгового флота.
- Как Вы оцениваете реформу железнодорожного транспорта? Какие вопросы еще не решены?
- Главным в реформировании железнодорожной отрасли является отделение обеспечивающей деятельности от основной; создание полноценного конкурентного рынка в грузовых и пассажирских перевозках, а также в ремонтном секторе; совершенствование нормативно-правовой базы и решение вопросов субсидирования пассажирских перевозок. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, которая является генеральной стратегией по дальнейшему развитию отрасли, предполагает сохранение сети отечественной стальной магистрали в собственности государства. Для полного завершения реструктуризации АО "НК "Казакстан темiр жолы" должно в самое ближайшее время передать функции перевозчика АО "Казжелдортранс". Это создаст условия для формирования конкурентной среды в перевозочной деятельности. Полный пакет акций двух акционерных обществ - "Казжелдортранс" и "Локомотив", - предоставляющих услуги локомотивной тяги, размещается в уставном капитале главного железнодорожного ведомства - АО "НК "Казакстан темiр жолы". В составе национальной компании образованы дирекция магистральной сети, отвечающая за ее развитие, эксплуатацию и содержание, а также дирекция перевозок, выполняющая функции управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности. В конкурентный сектор экономики передано 51 предприятие ремонтного и обеспечивающего сектора, в коммунальную собственность переходят вокзалы, объекты водо- и теплоснабжения.
Проводимые преобразования дают возможность "развернуться" частным компаниям с собственным подвижным составом. На сегодня свыше 30% общего грузооборота осуществляется более 26 тыс. приватных вагонов. И ставится задача, чтобы эти предприниматели имели равный и недискриминационный доступ к магистральной сети и услугам локомотивной компании.
Приняты решения уполномоченного органа по утверждению тарифов за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы, а также за пользование грузовыми вагонами и контейнерами.
Для предоставления услуг магистральной сети и разработки соответствующего регламента взаимодействия участников перевозочного процесса необходимо утверждение Правительством Казахстана соответствующего типового договора, который в настоящее время находится в причастных государственных органах на согласовании. Нужно внести изменения и в налоговое законодательство. Так, все основные участники перевозочного процесса должны быть освобождены от уплаты НДС. Для этого необходимо утверждение Министер-ством финансов методики по разделению доходов оператора магистральной сети и оператора локомотивной тяги по видам перевозок.
Параллельно необходимо уделять большое внимание информационному обеспечению управления процессом перевозок. Все программные продукты, разработанные в ГВЦ ОАО "Российские железные дороги", как известно, не предусматривают раздельный учет производственных показателей новых участников перевозочного процесса и тем более нескольких перевозчиков. Это не позволяет предоставлять необходимые отчетные и первичные финансовые документы для взаиморасчетов, возникающих в условиях реструктуризации между новыми субъектами. Поэтому необходима собственная альтернативная информационно-вычислительная система, включающая в себя программные продукты и комплексы автоматизированных рабочих мест.
В соответствии с принятой бюджетной программой на 2006 год из республиканского бюджета выделено свыше восьми млрд.тенге на субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок в республиканском и международном сообщении и более одного миллиарда - на пассажирские железнодорожные перевозки в межрайонном и межгородском сообщении.
Создана нормативно-правовая база, обеспечивающая осуществление реформирования и развитие конкурентного сектора. Принят Закон РК "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам железнодорожного транспорта".
Проводимые мероприятия будут способствовать достижению максимальной прозрачности деятельности железнодорожных предприя-тий при сохранении контроля государства над магистральной сетью. Они также позволят привлечь частные инвестиции в обновление подвижного состава и основных средств предприятий обеспечивающей деятельности. Это дает возможность национальной компании "Казакстан темiр жолы" направлять собственные ресурсы на улучшение магистральной сети и совершенствование перевозочного процесса. А дальнейшее динамичное развитие отрасли в условиях рынка - только на пользу экономике страны.
- Какие меры принимаются по повышению эффективности Казахстана как транзитного коридора?
- Экономика Казахстана, расположенного между емкими и динамично развивающимися рынками Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, во многом зависит от эффективного использования потенциально высоких транзитных возможностей государства. Построение многовариантных путей сообщения между Европой и Азией отвечает интересам всех стран Евро-Азиатского континента и соответствует основным приоритетам Казахстана, поскольку через территорию нашей страны проходят практически все транспортные коридоры, соединяющие Европу и Азию.
И сегодня перед нами стоит стратегическая задача: в полной мере использовать уникальность географического положения Республики. Таким образом, одним из главных приоритетов является интеграция транспортного комплекса нашей страны в Евро-Азиатскую транспортную систему. Казахстан должен стать связующим звеном между Европой и Азией. Для достижения этих целей Министерством транспорта и коммуникаций РК разработан проект Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года. Данным документом предусмотрено осуществление нескольких десятков инвестиционных проектов.
Так, одним из важнейших, с точки зрения международного транзита, является пограничный переход Достык (Дружба)-Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Сегодня - это ключевое звено Трансазиатской железной дороги с пропускной мощностью около 14-ти млн.тонн в год. В рамках Транспортной стратегии разработан проект Программы развития этого перехода с доведением его ежегодной пропускной способности до 25-ти млн.тонн груза, а также улучшением социальной сферы ст.Достык. Сумма инвестиций в развитие приграничной станции и участка Актогай-Достык составит более 54-х млрд.тенге.
Другим приоритетом является строительство новой линии Шалкар-Бейнеу Саксаульская. Реализация проекта сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 600 километров.
Кроме того, учитывая увеличивающийся объем товаропотоков между Европой и Азией, а также ускоренное развитие регионов Западного Китая, возникает необходимость в строительстве железнодорожной ветки Сарыозек-Хоргос и железнодорожного пограничного перехода Хоргос.
Практика демонстрационного пропуска ускоренных контейнерных поездов по международным коридорам показала, что в настоя-щее время конкурентоспособность железнодорожных коридоров, проходящих по территории Казахстана, ограничивается, главным образом, из-за недостатков организационно-технологического характера при наличии приемлемых технических возможностей. Основными проблемами являются сложности в определении сквозных тарифных ставок и задержки при пересечении границ.
- Как развиваются морские перевозки?
- В рамках реализации Программы морского торгового флота национальная компания "Казмортрансфлот" осуществляет формирование танкерного, сухогрузного и вспомогательного флотов. В 2005 году на Выборгском судостроительном заводе построены и введены в эксплуатацию два танкера "Астана" и "Алматы" дедвейтом 12 тыс.тонн. В настоящее время оба танкера задействованы на маршруте Актау-Махачкала. Завершение строительства третьего танкера "Актау" планируется в текущем году.
Основным грузом для флота поддержки морских операций является каменная порода для строительства искусственных островов, горюче-смазочные материалы, нефтяное оборудование, металлоконструкции и др. Объем транспортировки каменной породы соб-ственными судами из порта Баутино к местам освоения месторождения Кашаган составил 232 тысячи тонн. Данный показатель превысил уровень 2004-го на 197% (78 тыс.тонн).
В целях увеличения перевозок грузов нефтедобывающих компаний в 2005 году сделаны заказы на строительство шести барж-площадок в Зелендольском судостроительном заводе (Татарстан). В текущем году планируется ввести в эксплуатацию еще четыре баржи-площадки и два магистральных буксира с малой осадкой. Тем самым объемы транспортировки каменной породы к местам освоения месторождений в 2006-м планируется довести до одного млн.тонн.
Перспективный рост грузопотоков, потенциально ориентированный на морские порты, должен предусматривать стратегическую значимость создания портовой инфраструктуры, способной обеспечивать необходимый комплекс услуг адекватно увеличивающемуся объему грузов. В этой связи проводится работа по развитию портов Каспийского побережья. А одним из крупнейших транспортных узлов Республики Казахстан является Актауский международный морской торговый порт. В рамках международных транспортных коридоров "Север-Юг" и ТРАСЕКА осуществляется перевозка грузов на линиях Актау-Анзали, Актау-Нека, Актау-Амиробад и Актау-Баку-Поти. Мощность порта на сегодняшний день по нефтеналивным грузам составляет 9,5 млн. тонн в год и по сухим - 1,5 млн. С целью создания конкурентной среды и привлечения инвестиций в развитие портовых инфраструктур начата реализация проекта расширения порта Актау в Северном направлении на основе государственно-частного партнерства. Реализация данного проекта позволит к 2009 году увеличить производственную мощность порта по перевалке нефтеналивных грузов до 20-ти млн.тонн и сухих - до трех миллионов в год.
В рамках Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря в порту Баутино ведется строительство береговой базы поддержки морских операций, стационарной станции для заправки судов, базы чрезвычайного реагирования. Порт Курык в перспективе необходимо рассматривать как экспортно-ориентированный терминал, обеспечивающий участие Казахстана в проекте транспортировки нефти по маршруту Баку-Тбилиси-Джейхан.
- Какие главные инвестиционные проекты, направленные на дальнейшее развитие транспортного комплекса, планируется реализовать в ближайшее время?
- Развитие железнодорожной отрасли предполагает реализацию ряда значительных и капиталоемких проектов строительства новых участков и объектов инфраструктуры. Стоит задача сформировать национальную сеть железных дорог, позволяющую оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить их доставку за пределы Казахстана.
В соответствии с Программой развития автодорожной отрасли на 2006-2012 годы приоритетными являются: перевод автомобильной дороги Астана-Щучинск общей протяженностью 223 километра в первую техническую категорию; полное завершение реконструкции шести международных транзитных коридоров протяженностью 8290 километров.
В области международных автомобильных перевозок начинает реа-лизовываться проект "Новая Евразийская транспортная инициатива" (NELTI) по транспортировке грузов по коридору Пекин-Берлин через Россию. Объем предполагаемых перевозок составляет 80 тысяч контейнеров в год, будет задействовано до 10-ти тысяч автотранспортных средств. В октябре прошлого года успешно прошел пробный авто-караван по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель.
В гражданской авиации приоритетные проекты - это реконструкция аэропортов в Актобе, Шымкенте, Павлодаре, Актау, Костанае, а также развитие АО "Эйр Астана", которое предусматривает увеличение парка воздушных судов. В этом году на основе операционного лизинга компания пополнит свой парк шестью новыми судами западного производства типа "Боинг-757" и "аэробус-320".
Мы считаем, что хорошей поддержкой отечественных авиа-перевозчиков может стать предоставление им определенных преференций и создание благоприятных условий кредитования при покупке современных воздушных судов. Необходимо также активизировать деятельность ЗАО "Казавиализинг", которое могло бы приобретать новые самолеты для последующей передачи их в лизинг казахстан-ским авиакомпаниям на льготных условиях. Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие транспортного комплекса.
- Как развивается сотрудничество с Россией в сфере деятельности транспортной отрасли?
- В области транспортных сообщений между двумя странами проблем не существует. Сотрудничество в железнодорожной отрасли осуществляется в рамках Центрального совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии (ЦСЖТ) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), а также регулируется Соглашением между правительствами Казахстана и России об особенностях правового регулирования деятельности предприя-тий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года. Двусторонний товарооборот в прошлом году составил $9518 млн., тогда как в 2004-м - $7650,6 млн. В общем объеме перевозок импорт с Россией за минувший год составил свыше 10-ти млн.тонн, это свыше 67% от общего импорта. Экспорт с Россией в пределах более 38 тысяч тонн, или 54,5% от общего экспорта. Компании двух стран - ОАО "РЖД" и "Казакстан темiр жолы" - активно участвуют в организации перевозок грузов по международным евро-азиатским транспортным коридорам.
Отдельные вопросы, требующие совместных действий, решаются путем переговоров и принятия соответствующих межправительственных соглашений. Так, например, в мае 2005 года вступило в силу Соглашение между правительствами Казахстана и России о совместных действиях по строительству и эксплуатации пограничного мостового перехода через реку Кигач на автодороге Астрахань-Атырау. Между нашими странами заключено двустороннее соглашение об осуществ-лении международных автомобильных перевозок. В рамках этого документа действует безразрешительная система на двусторонние и транзитные перевозки, разрешительная система на перевозки в третьи страны и обратно. В соответствии с Конвенцией по перевозке пассажиров и багажа функционируют около 90 маршрутов в направлении Казахстан-Россия.
В данное время согласовывается проект межправительственного Соглашения о сотрудничестве в области морского транспорта, одной из основных целей которого является предоставление возможности казахстанским судам осуществлять беспрепятственный проход по внутренним водным путям России. Есть также проект Соглашения между нашими транспортными ведомствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Астраханского водно-транспортного узла Махачкала и Актау, которое позволит осуществлять регулярную транспортировку грузов. Подготовлен также проект документа об условиях передвижения российских накатных судов "po-po" типа "Композитор" между портами Казахстана и России в Каспийском море. Есть надежда, что перевалка российских и транзитных грузов через наш порт Актау увеличится. Решен вопрос о ежегодном совместном проведении дноуглубительных работ на участке реки Иртыш от Павло-дара до Омска. Сущест-вующее тесное сотрудничество в сфере деятельности транспортной отрасли двух государств дает полное основание утверждать, что взаимовыгодные партнер-ские отношения сохранятся и впредь. Ведь это необходимо на благо экономики наших стран.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 805 [~CODE] => 805 [EXTERNAL_ID] => 805 [~EXTERNAL_ID] => 805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/54.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/54.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития ) )

									Array
(
    [ID] => 105923
    [~ID] => 105923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Транспорт: стратегия ускоренного развития
    [~NAME] => Транспорт: стратегия ускоренного развития
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспортная система Казахстана в целом обеспечивает потребности страны в перевозках, однако уже сегодня становится очевидным, что назрела необходимость опережающего развития каждой из ее отраслей. Это продиктовано динамикой экономического роста в Республике. Реализация инфраструктурных проектов в данной сфере является одним из главных факторов создания конкурентоспособной экономики. О результатах работы и приоритетных направлениях деятельности в секторе перевозок рассказывает министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан АСКАР МАМИН.

- Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете итоги работы транспортной отрасли в минувшем году?
- В последнее время практически во всех видах транспортных сообщений объемы перевозок увеличились. Это говорит о том, что экономика страны на подъеме, возросли возможности населения. В прошлом году всеми видами транспорта Республики было перевезено 1732,3 млн.тонн грузов, что на 4% выше уровня 2004 года. Грузо-оборот в 2005-м составил 223,8 млрд.тонно-километров (+6,8% к уровню прошлого года). Транспортными услугами воспользовались свыше 9,9 млн.пассажиров, это на 5,8% больше, чем в 2004-м.
Важнейшей составляющей транспортной отрасли в Казахстане по-прежнему является железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 70% грузооборота. И если в 2004 году по стальной магистрали было перевезено 215,5 млн.тонн груза, то в 2005-м уже 223 млн.тонн. В основном это каменный уголь, железная и цветная руды, нефтяные и строительные грузы. В минувшем году обеспечена доставка 22,5 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, что составляет более 11% от общего объема перевозок железнодорожным транспортом. Показатели транзитных перевозок за первое полугодие минувшего года являются лучшими за последние семь лет. Сказались высокие темпы экономического развития России, Китая, стран Центральной Азии и Ближнего Востока, применение конкуренто-способных тарифов, проведение маркетинговых мероприятий, активная работа с клиентами.
- Какие ставятся задачи по развитию транспортного комплекса страны в дальнейшем?
- Президентом нашей страны Нурсултаном Назарбаевым по-ставлена задача - достичь такого уровня развития экономики, который позволит Казахстану войти в число 50-ти самых конкуренто-способных стран мира. И потому на транспорт-ную систему возлагается большая ответственность, повышается ее роль в реализации важнейших государственных задач.
В железнодорожной отрасли приоритетными являются следующие направления: улучшение пропускной способности основных магистралей, обновление подвижного состава, внедрение передовых технологий, создание транспортно-логистических центров.
Реализация Программы развития автодорожной сети Республики Казахстан на 2006-2012 годы позволит изменить к лучшему состоя-ние трасс. Предстоит обновить свыше 25-ти тыс.км линий республиканского значения и более 18-ти тыс.км местных автодорог. Будет завершена реконструкция шести международных транзитных коридоров на всем их протяжении.
В сфере гражданской авиации мы намерены продолжить практику эксплуатации современных воздушных судов, приобретения самолетов нового поколения, модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры. В частности, за счет бюджетных и частных средств будет проводиться работа по реконструкции взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в аэропортах Шымкента, Костаная, Павлодара, Уральска, Кызылорды, Актау, Караганды, Семея, Талдыкоргана, Кокшетау, Петропавловска, Тараза и Балхаша.
В сфере морского транспорта главными задачами являются: расширение международного порта Актау, развитие инфраструктуры в портах Баутино и Курык, модернизация Атырауского речного порта, судостроительных и судоремонтных предприятий Иртышского и Уральского бассейнов, обновление государственного речного технического флота, развитие морского торгового флота.
- Как Вы оцениваете реформу железнодорожного транспорта? Какие вопросы еще не решены?
- Главным в реформировании железнодорожной отрасли является отделение обеспечивающей деятельности от основной; создание полноценного конкурентного рынка в грузовых и пассажирских перевозках, а также в ремонтном секторе; совершенствование нормативно-правовой базы и решение вопросов субсидирования пассажирских перевозок. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, которая является генеральной стратегией по дальнейшему развитию отрасли, предполагает сохранение сети отечественной стальной магистрали в собственности государства. Для полного завершения реструктуризации АО "НК "Казакстан темiр жолы" должно в самое ближайшее время передать функции перевозчика АО "Казжелдортранс". Это создаст условия для формирования конкурентной среды в перевозочной деятельности. Полный пакет акций двух акционерных обществ - "Казжелдортранс" и "Локомотив", - предоставляющих услуги локомотивной тяги, размещается в уставном капитале главного железнодорожного ведомства - АО "НК "Казакстан темiр жолы". В составе национальной компании образованы дирекция магистральной сети, отвечающая за ее развитие, эксплуатацию и содержание, а также дирекция перевозок, выполняющая функции управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности. В конкурентный сектор экономики передано 51 предприятие ремонтного и обеспечивающего сектора, в коммунальную собственность переходят вокзалы, объекты водо- и теплоснабжения.
Проводимые преобразования дают возможность "развернуться" частным компаниям с собственным подвижным составом. На сегодня свыше 30% общего грузооборота осуществляется более 26 тыс. приватных вагонов. И ставится задача, чтобы эти предприниматели имели равный и недискриминационный доступ к магистральной сети и услугам локомотивной компании.
Приняты решения уполномоченного органа по утверждению тарифов за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы, а также за пользование грузовыми вагонами и контейнерами.
Для предоставления услуг магистральной сети и разработки соответствующего регламента взаимодействия участников перевозочного процесса необходимо утверждение Правительством Казахстана соответствующего типового договора, который в настоящее время находится в причастных государственных органах на согласовании. Нужно внести изменения и в налоговое законодательство. Так, все основные участники перевозочного процесса должны быть освобождены от уплаты НДС. Для этого необходимо утверждение Министер-ством финансов методики по разделению доходов оператора магистральной сети и оператора локомотивной тяги по видам перевозок.
Параллельно необходимо уделять большое внимание информационному обеспечению управления процессом перевозок. Все программные продукты, разработанные в ГВЦ ОАО "Российские железные дороги", как известно, не предусматривают раздельный учет производственных показателей новых участников перевозочного процесса и тем более нескольких перевозчиков. Это не позволяет предоставлять необходимые отчетные и первичные финансовые документы для взаиморасчетов, возникающих в условиях реструктуризации между новыми субъектами. Поэтому необходима собственная альтернативная информационно-вычислительная система, включающая в себя программные продукты и комплексы автоматизированных рабочих мест.
В соответствии с принятой бюджетной программой на 2006 год из республиканского бюджета выделено свыше восьми млрд.тенге на субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок в республиканском и международном сообщении и более одного миллиарда - на пассажирские железнодорожные перевозки в межрайонном и межгородском сообщении.
Создана нормативно-правовая база, обеспечивающая осуществление реформирования и развитие конкурентного сектора. Принят Закон РК "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам железнодорожного транспорта".
Проводимые мероприятия будут способствовать достижению максимальной прозрачности деятельности железнодорожных предприя-тий при сохранении контроля государства над магистральной сетью. Они также позволят привлечь частные инвестиции в обновление подвижного состава и основных средств предприятий обеспечивающей деятельности. Это дает возможность национальной компании "Казакстан темiр жолы" направлять собственные ресурсы на улучшение магистральной сети и совершенствование перевозочного процесса. А дальнейшее динамичное развитие отрасли в условиях рынка - только на пользу экономике страны.
- Какие меры принимаются по повышению эффективности Казахстана как транзитного коридора?
- Экономика Казахстана, расположенного между емкими и динамично развивающимися рынками Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, во многом зависит от эффективного использования потенциально высоких транзитных возможностей государства. Построение многовариантных путей сообщения между Европой и Азией отвечает интересам всех стран Евро-Азиатского континента и соответствует основным приоритетам Казахстана, поскольку через территорию нашей страны проходят практически все транспортные коридоры, соединяющие Европу и Азию.
И сегодня перед нами стоит стратегическая задача: в полной мере использовать уникальность географического положения Республики. Таким образом, одним из главных приоритетов является интеграция транспортного комплекса нашей страны в Евро-Азиатскую транспортную систему. Казахстан должен стать связующим звеном между Европой и Азией. Для достижения этих целей Министерством транспорта и коммуникаций РК разработан проект Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года. Данным документом предусмотрено осуществление нескольких десятков инвестиционных проектов.
Так, одним из важнейших, с точки зрения международного транзита, является пограничный переход Достык (Дружба)-Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Сегодня - это ключевое звено Трансазиатской железной дороги с пропускной мощностью около 14-ти млн.тонн в год. В рамках Транспортной стратегии разработан проект Программы развития этого перехода с доведением его ежегодной пропускной способности до 25-ти млн.тонн груза, а также улучшением социальной сферы ст.Достык. Сумма инвестиций в развитие приграничной станции и участка Актогай-Достык составит более 54-х млрд.тенге.
Другим приоритетом является строительство новой линии Шалкар-Бейнеу Саксаульская. Реализация проекта сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 600 километров.
Кроме того, учитывая увеличивающийся объем товаропотоков между Европой и Азией, а также ускоренное развитие регионов Западного Китая, возникает необходимость в строительстве железнодорожной ветки Сарыозек-Хоргос и железнодорожного пограничного перехода Хоргос.
Практика демонстрационного пропуска ускоренных контейнерных поездов по международным коридорам показала, что в настоя-щее время конкурентоспособность железнодорожных коридоров, проходящих по территории Казахстана, ограничивается, главным образом, из-за недостатков организационно-технологического характера при наличии приемлемых технических возможностей. Основными проблемами являются сложности в определении сквозных тарифных ставок и задержки при пересечении границ.
- Как развиваются морские перевозки?
- В рамках реализации Программы морского торгового флота национальная компания "Казмортрансфлот" осуществляет формирование танкерного, сухогрузного и вспомогательного флотов. В 2005 году на Выборгском судостроительном заводе построены и введены в эксплуатацию два танкера "Астана" и "Алматы" дедвейтом 12 тыс.тонн. В настоящее время оба танкера задействованы на маршруте Актау-Махачкала. Завершение строительства третьего танкера "Актау" планируется в текущем году.
Основным грузом для флота поддержки морских операций является каменная порода для строительства искусственных островов, горюче-смазочные материалы, нефтяное оборудование, металлоконструкции и др. Объем транспортировки каменной породы соб-ственными судами из порта Баутино к местам освоения месторождения Кашаган составил 232 тысячи тонн. Данный показатель превысил уровень 2004-го на 197% (78 тыс.тонн).
В целях увеличения перевозок грузов нефтедобывающих компаний в 2005 году сделаны заказы на строительство шести барж-площадок в Зелендольском судостроительном заводе (Татарстан). В текущем году планируется ввести в эксплуатацию еще четыре баржи-площадки и два магистральных буксира с малой осадкой. Тем самым объемы транспортировки каменной породы к местам освоения месторождений в 2006-м планируется довести до одного млн.тонн.
Перспективный рост грузопотоков, потенциально ориентированный на морские порты, должен предусматривать стратегическую значимость создания портовой инфраструктуры, способной обеспечивать необходимый комплекс услуг адекватно увеличивающемуся объему грузов. В этой связи проводится работа по развитию портов Каспийского побережья. А одним из крупнейших транспортных узлов Республики Казахстан является Актауский международный морской торговый порт. В рамках международных транспортных коридоров "Север-Юг" и ТРАСЕКА осуществляется перевозка грузов на линиях Актау-Анзали, Актау-Нека, Актау-Амиробад и Актау-Баку-Поти. Мощность порта на сегодняшний день по нефтеналивным грузам составляет 9,5 млн. тонн в год и по сухим - 1,5 млн. С целью создания конкурентной среды и привлечения инвестиций в развитие портовых инфраструктур начата реализация проекта расширения порта Актау в Северном направлении на основе государственно-частного партнерства. Реализация данного проекта позволит к 2009 году увеличить производственную мощность порта по перевалке нефтеналивных грузов до 20-ти млн.тонн и сухих - до трех миллионов в год.
В рамках Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря в порту Баутино ведется строительство береговой базы поддержки морских операций, стационарной станции для заправки судов, базы чрезвычайного реагирования. Порт Курык в перспективе необходимо рассматривать как экспортно-ориентированный терминал, обеспечивающий участие Казахстана в проекте транспортировки нефти по маршруту Баку-Тбилиси-Джейхан.
- Какие главные инвестиционные проекты, направленные на дальнейшее развитие транспортного комплекса, планируется реализовать в ближайшее время?
- Развитие железнодорожной отрасли предполагает реализацию ряда значительных и капиталоемких проектов строительства новых участков и объектов инфраструктуры. Стоит задача сформировать национальную сеть железных дорог, позволяющую оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить их доставку за пределы Казахстана.
В соответствии с Программой развития автодорожной отрасли на 2006-2012 годы приоритетными являются: перевод автомобильной дороги Астана-Щучинск общей протяженностью 223 километра в первую техническую категорию; полное завершение реконструкции шести международных транзитных коридоров протяженностью 8290 километров.
В области международных автомобильных перевозок начинает реа-лизовываться проект "Новая Евразийская транспортная инициатива" (NELTI) по транспортировке грузов по коридору Пекин-Берлин через Россию. Объем предполагаемых перевозок составляет 80 тысяч контейнеров в год, будет задействовано до 10-ти тысяч автотранспортных средств. В октябре прошлого года успешно прошел пробный авто-караван по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель.
В гражданской авиации приоритетные проекты - это реконструкция аэропортов в Актобе, Шымкенте, Павлодаре, Актау, Костанае, а также развитие АО "Эйр Астана", которое предусматривает увеличение парка воздушных судов. В этом году на основе операционного лизинга компания пополнит свой парк шестью новыми судами западного производства типа "Боинг-757" и "аэробус-320".
Мы считаем, что хорошей поддержкой отечественных авиа-перевозчиков может стать предоставление им определенных преференций и создание благоприятных условий кредитования при покупке современных воздушных судов. Необходимо также активизировать деятельность ЗАО "Казавиализинг", которое могло бы приобретать новые самолеты для последующей передачи их в лизинг казахстан-ским авиакомпаниям на льготных условиях. Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие транспортного комплекса.
- Как развивается сотрудничество с Россией в сфере деятельности транспортной отрасли?
- В области транспортных сообщений между двумя странами проблем не существует. Сотрудничество в железнодорожной отрасли осуществляется в рамках Центрального совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии (ЦСЖТ) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), а также регулируется Соглашением между правительствами Казахстана и России об особенностях правового регулирования деятельности предприя-тий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года. Двусторонний товарооборот в прошлом году составил $9518 млн., тогда как в 2004-м - $7650,6 млн. В общем объеме перевозок импорт с Россией за минувший год составил свыше 10-ти млн.тонн, это свыше 67% от общего импорта. Экспорт с Россией в пределах более 38 тысяч тонн, или 54,5% от общего экспорта. Компании двух стран - ОАО "РЖД" и "Казакстан темiр жолы" - активно участвуют в организации перевозок грузов по международным евро-азиатским транспортным коридорам.
Отдельные вопросы, требующие совместных действий, решаются путем переговоров и принятия соответствующих межправительственных соглашений. Так, например, в мае 2005 года вступило в силу Соглашение между правительствами Казахстана и России о совместных действиях по строительству и эксплуатации пограничного мостового перехода через реку Кигач на автодороге Астрахань-Атырау. Между нашими странами заключено двустороннее соглашение об осуществ-лении международных автомобильных перевозок. В рамках этого документа действует безразрешительная система на двусторонние и транзитные перевозки, разрешительная система на перевозки в третьи страны и обратно. В соответствии с Конвенцией по перевозке пассажиров и багажа функционируют около 90 маршрутов в направлении Казахстан-Россия.
В данное время согласовывается проект межправительственного Соглашения о сотрудничестве в области морского транспорта, одной из основных целей которого является предоставление возможности казахстанским судам осуществлять беспрепятственный проход по внутренним водным путям России. Есть также проект Соглашения между нашими транспортными ведомствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Астраханского водно-транспортного узла Махачкала и Актау, которое позволит осуществлять регулярную транспортировку грузов. Подготовлен также проект документа об условиях передвижения российских накатных судов "po-po" типа "Композитор" между портами Казахстана и России в Каспийском море. Есть надежда, что перевалка российских и транзитных грузов через наш порт Актау увеличится. Решен вопрос о ежегодном совместном проведении дноуглубительных работ на участке реки Иртыш от Павло-дара до Омска. Сущест-вующее тесное сотрудничество в сфере деятельности транспортной отрасли двух государств дает полное основание утверждать, что взаимовыгодные партнер-ские отношения сохранятся и впредь. Ведь это необходимо на благо экономики наших стран.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] => Транспортная система Казахстана в целом обеспечивает потребности страны в перевозках, однако уже сегодня становится очевидным, что назрела необходимость опережающего развития каждой из ее отраслей. Это продиктовано динамикой экономического роста в Республике. Реализация инфраструктурных проектов в данной сфере является одним из главных факторов создания конкурентоспособной экономики. О результатах работы и приоритетных направлениях деятельности в секторе перевозок рассказывает министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан АСКАР МАМИН.

- Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете итоги работы транспортной отрасли в минувшем году?
- В последнее время практически во всех видах транспортных сообщений объемы перевозок увеличились. Это говорит о том, что экономика страны на подъеме, возросли возможности населения. В прошлом году всеми видами транспорта Республики было перевезено 1732,3 млн.тонн грузов, что на 4% выше уровня 2004 года. Грузо-оборот в 2005-м составил 223,8 млрд.тонно-километров (+6,8% к уровню прошлого года). Транспортными услугами воспользовались свыше 9,9 млн.пассажиров, это на 5,8% больше, чем в 2004-м.
Важнейшей составляющей транспортной отрасли в Казахстане по-прежнему является железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 70% грузооборота. И если в 2004 году по стальной магистрали было перевезено 215,5 млн.тонн груза, то в 2005-м уже 223 млн.тонн. В основном это каменный уголь, железная и цветная руды, нефтяные и строительные грузы. В минувшем году обеспечена доставка 22,5 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, что составляет более 11% от общего объема перевозок железнодорожным транспортом. Показатели транзитных перевозок за первое полугодие минувшего года являются лучшими за последние семь лет. Сказались высокие темпы экономического развития России, Китая, стран Центральной Азии и Ближнего Востока, применение конкуренто-способных тарифов, проведение маркетинговых мероприятий, активная работа с клиентами.
- Какие ставятся задачи по развитию транспортного комплекса страны в дальнейшем?
- Президентом нашей страны Нурсултаном Назарбаевым по-ставлена задача - достичь такого уровня развития экономики, который позволит Казахстану войти в число 50-ти самых конкуренто-способных стран мира. И потому на транспорт-ную систему возлагается большая ответственность, повышается ее роль в реализации важнейших государственных задач.
В железнодорожной отрасли приоритетными являются следующие направления: улучшение пропускной способности основных магистралей, обновление подвижного состава, внедрение передовых технологий, создание транспортно-логистических центров.
Реализация Программы развития автодорожной сети Республики Казахстан на 2006-2012 годы позволит изменить к лучшему состоя-ние трасс. Предстоит обновить свыше 25-ти тыс.км линий республиканского значения и более 18-ти тыс.км местных автодорог. Будет завершена реконструкция шести международных транзитных коридоров на всем их протяжении.
В сфере гражданской авиации мы намерены продолжить практику эксплуатации современных воздушных судов, приобретения самолетов нового поколения, модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры. В частности, за счет бюджетных и частных средств будет проводиться работа по реконструкции взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в аэропортах Шымкента, Костаная, Павлодара, Уральска, Кызылорды, Актау, Караганды, Семея, Талдыкоргана, Кокшетау, Петропавловска, Тараза и Балхаша.
В сфере морского транспорта главными задачами являются: расширение международного порта Актау, развитие инфраструктуры в портах Баутино и Курык, модернизация Атырауского речного порта, судостроительных и судоремонтных предприятий Иртышского и Уральского бассейнов, обновление государственного речного технического флота, развитие морского торгового флота.
- Как Вы оцениваете реформу железнодорожного транспорта? Какие вопросы еще не решены?
- Главным в реформировании железнодорожной отрасли является отделение обеспечивающей деятельности от основной; создание полноценного конкурентного рынка в грузовых и пассажирских перевозках, а также в ремонтном секторе; совершенствование нормативно-правовой базы и решение вопросов субсидирования пассажирских перевозок. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, которая является генеральной стратегией по дальнейшему развитию отрасли, предполагает сохранение сети отечественной стальной магистрали в собственности государства. Для полного завершения реструктуризации АО "НК "Казакстан темiр жолы" должно в самое ближайшее время передать функции перевозчика АО "Казжелдортранс". Это создаст условия для формирования конкурентной среды в перевозочной деятельности. Полный пакет акций двух акционерных обществ - "Казжелдортранс" и "Локомотив", - предоставляющих услуги локомотивной тяги, размещается в уставном капитале главного железнодорожного ведомства - АО "НК "Казакстан темiр жолы". В составе национальной компании образованы дирекция магистральной сети, отвечающая за ее развитие, эксплуатацию и содержание, а также дирекция перевозок, выполняющая функции управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности. В конкурентный сектор экономики передано 51 предприятие ремонтного и обеспечивающего сектора, в коммунальную собственность переходят вокзалы, объекты водо- и теплоснабжения.
Проводимые преобразования дают возможность "развернуться" частным компаниям с собственным подвижным составом. На сегодня свыше 30% общего грузооборота осуществляется более 26 тыс. приватных вагонов. И ставится задача, чтобы эти предприниматели имели равный и недискриминационный доступ к магистральной сети и услугам локомотивной компании.
Приняты решения уполномоченного органа по утверждению тарифов за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы, а также за пользование грузовыми вагонами и контейнерами.
Для предоставления услуг магистральной сети и разработки соответствующего регламента взаимодействия участников перевозочного процесса необходимо утверждение Правительством Казахстана соответствующего типового договора, который в настоящее время находится в причастных государственных органах на согласовании. Нужно внести изменения и в налоговое законодательство. Так, все основные участники перевозочного процесса должны быть освобождены от уплаты НДС. Для этого необходимо утверждение Министер-ством финансов методики по разделению доходов оператора магистральной сети и оператора локомотивной тяги по видам перевозок.
Параллельно необходимо уделять большое внимание информационному обеспечению управления процессом перевозок. Все программные продукты, разработанные в ГВЦ ОАО "Российские железные дороги", как известно, не предусматривают раздельный учет производственных показателей новых участников перевозочного процесса и тем более нескольких перевозчиков. Это не позволяет предоставлять необходимые отчетные и первичные финансовые документы для взаиморасчетов, возникающих в условиях реструктуризации между новыми субъектами. Поэтому необходима собственная альтернативная информационно-вычислительная система, включающая в себя программные продукты и комплексы автоматизированных рабочих мест.
В соответствии с принятой бюджетной программой на 2006 год из республиканского бюджета выделено свыше восьми млрд.тенге на субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок в республиканском и международном сообщении и более одного миллиарда - на пассажирские железнодорожные перевозки в межрайонном и межгородском сообщении.
Создана нормативно-правовая база, обеспечивающая осуществление реформирования и развитие конкурентного сектора. Принят Закон РК "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам железнодорожного транспорта".
Проводимые мероприятия будут способствовать достижению максимальной прозрачности деятельности железнодорожных предприя-тий при сохранении контроля государства над магистральной сетью. Они также позволят привлечь частные инвестиции в обновление подвижного состава и основных средств предприятий обеспечивающей деятельности. Это дает возможность национальной компании "Казакстан темiр жолы" направлять собственные ресурсы на улучшение магистральной сети и совершенствование перевозочного процесса. А дальнейшее динамичное развитие отрасли в условиях рынка - только на пользу экономике страны.
- Какие меры принимаются по повышению эффективности Казахстана как транзитного коридора?
- Экономика Казахстана, расположенного между емкими и динамично развивающимися рынками Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, во многом зависит от эффективного использования потенциально высоких транзитных возможностей государства. Построение многовариантных путей сообщения между Европой и Азией отвечает интересам всех стран Евро-Азиатского континента и соответствует основным приоритетам Казахстана, поскольку через территорию нашей страны проходят практически все транспортные коридоры, соединяющие Европу и Азию.
И сегодня перед нами стоит стратегическая задача: в полной мере использовать уникальность географического положения Республики. Таким образом, одним из главных приоритетов является интеграция транспортного комплекса нашей страны в Евро-Азиатскую транспортную систему. Казахстан должен стать связующим звеном между Европой и Азией. Для достижения этих целей Министерством транспорта и коммуникаций РК разработан проект Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года. Данным документом предусмотрено осуществление нескольких десятков инвестиционных проектов.
Так, одним из важнейших, с точки зрения международного транзита, является пограничный переход Достык (Дружба)-Алашанькоу на казахстанско-китайской границе. Сегодня - это ключевое звено Трансазиатской железной дороги с пропускной мощностью около 14-ти млн.тонн в год. В рамках Транспортной стратегии разработан проект Программы развития этого перехода с доведением его ежегодной пропускной способности до 25-ти млн.тонн груза, а также улучшением социальной сферы ст.Достык. Сумма инвестиций в развитие приграничной станции и участка Актогай-Достык составит более 54-х млрд.тенге.
Другим приоритетом является строительство новой линии Шалкар-Бейнеу Саксаульская. Реализация проекта сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 600 километров.
Кроме того, учитывая увеличивающийся объем товаропотоков между Европой и Азией, а также ускоренное развитие регионов Западного Китая, возникает необходимость в строительстве железнодорожной ветки Сарыозек-Хоргос и железнодорожного пограничного перехода Хоргос.
Практика демонстрационного пропуска ускоренных контейнерных поездов по международным коридорам показала, что в настоя-щее время конкурентоспособность железнодорожных коридоров, проходящих по территории Казахстана, ограничивается, главным образом, из-за недостатков организационно-технологического характера при наличии приемлемых технических возможностей. Основными проблемами являются сложности в определении сквозных тарифных ставок и задержки при пересечении границ.
- Как развиваются морские перевозки?
- В рамках реализации Программы морского торгового флота национальная компания "Казмортрансфлот" осуществляет формирование танкерного, сухогрузного и вспомогательного флотов. В 2005 году на Выборгском судостроительном заводе построены и введены в эксплуатацию два танкера "Астана" и "Алматы" дедвейтом 12 тыс.тонн. В настоящее время оба танкера задействованы на маршруте Актау-Махачкала. Завершение строительства третьего танкера "Актау" планируется в текущем году.
Основным грузом для флота поддержки морских операций является каменная порода для строительства искусственных островов, горюче-смазочные материалы, нефтяное оборудование, металлоконструкции и др. Объем транспортировки каменной породы соб-ственными судами из порта Баутино к местам освоения месторождения Кашаган составил 232 тысячи тонн. Данный показатель превысил уровень 2004-го на 197% (78 тыс.тонн).
В целях увеличения перевозок грузов нефтедобывающих компаний в 2005 году сделаны заказы на строительство шести барж-площадок в Зелендольском судостроительном заводе (Татарстан). В текущем году планируется ввести в эксплуатацию еще четыре баржи-площадки и два магистральных буксира с малой осадкой. Тем самым объемы транспортировки каменной породы к местам освоения месторождений в 2006-м планируется довести до одного млн.тонн.
Перспективный рост грузопотоков, потенциально ориентированный на морские порты, должен предусматривать стратегическую значимость создания портовой инфраструктуры, способной обеспечивать необходимый комплекс услуг адекватно увеличивающемуся объему грузов. В этой связи проводится работа по развитию портов Каспийского побережья. А одним из крупнейших транспортных узлов Республики Казахстан является Актауский международный морской торговый порт. В рамках международных транспортных коридоров "Север-Юг" и ТРАСЕКА осуществляется перевозка грузов на линиях Актау-Анзали, Актау-Нека, Актау-Амиробад и Актау-Баку-Поти. Мощность порта на сегодняшний день по нефтеналивным грузам составляет 9,5 млн. тонн в год и по сухим - 1,5 млн. С целью создания конкурентной среды и привлечения инвестиций в развитие портовых инфраструктур начата реализация проекта расширения порта Актау в Северном направлении на основе государственно-частного партнерства. Реализация данного проекта позволит к 2009 году увеличить производственную мощность порта по перевалке нефтеналивных грузов до 20-ти млн.тонн и сухих - до трех миллионов в год.
В рамках Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря в порту Баутино ведется строительство береговой базы поддержки морских операций, стационарной станции для заправки судов, базы чрезвычайного реагирования. Порт Курык в перспективе необходимо рассматривать как экспортно-ориентированный терминал, обеспечивающий участие Казахстана в проекте транспортировки нефти по маршруту Баку-Тбилиси-Джейхан.
- Какие главные инвестиционные проекты, направленные на дальнейшее развитие транспортного комплекса, планируется реализовать в ближайшее время?
- Развитие железнодорожной отрасли предполагает реализацию ряда значительных и капиталоемких проектов строительства новых участков и объектов инфраструктуры. Стоит задача сформировать национальную сеть железных дорог, позволяющую оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить их доставку за пределы Казахстана.
В соответствии с Программой развития автодорожной отрасли на 2006-2012 годы приоритетными являются: перевод автомобильной дороги Астана-Щучинск общей протяженностью 223 километра в первую техническую категорию; полное завершение реконструкции шести международных транзитных коридоров протяженностью 8290 километров.
В области международных автомобильных перевозок начинает реа-лизовываться проект "Новая Евразийская транспортная инициатива" (NELTI) по транспортировке грузов по коридору Пекин-Берлин через Россию. Объем предполагаемых перевозок составляет 80 тысяч контейнеров в год, будет задействовано до 10-ти тысяч автотранспортных средств. В октябре прошлого года успешно прошел пробный авто-караван по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель.
В гражданской авиации приоритетные проекты - это реконструкция аэропортов в Актобе, Шымкенте, Павлодаре, Актау, Костанае, а также развитие АО "Эйр Астана", которое предусматривает увеличение парка воздушных судов. В этом году на основе операционного лизинга компания пополнит свой парк шестью новыми судами западного производства типа "Боинг-757" и "аэробус-320".
Мы считаем, что хорошей поддержкой отечественных авиа-перевозчиков может стать предоставление им определенных преференций и создание благоприятных условий кредитования при покупке современных воздушных судов. Необходимо также активизировать деятельность ЗАО "Казавиализинг", которое могло бы приобретать новые самолеты для последующей передачи их в лизинг казахстан-ским авиакомпаниям на льготных условиях. Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие транспортного комплекса.
- Как развивается сотрудничество с Россией в сфере деятельности транспортной отрасли?
- В области транспортных сообщений между двумя странами проблем не существует. Сотрудничество в железнодорожной отрасли осуществляется в рамках Центрального совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии (ЦСЖТ) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), а также регулируется Соглашением между правительствами Казахстана и России об особенностях правового регулирования деятельности предприя-тий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года. Двусторонний товарооборот в прошлом году составил $9518 млн., тогда как в 2004-м - $7650,6 млн. В общем объеме перевозок импорт с Россией за минувший год составил свыше 10-ти млн.тонн, это свыше 67% от общего импорта. Экспорт с Россией в пределах более 38 тысяч тонн, или 54,5% от общего экспорта. Компании двух стран - ОАО "РЖД" и "Казакстан темiр жолы" - активно участвуют в организации перевозок грузов по международным евро-азиатским транспортным коридорам.
Отдельные вопросы, требующие совместных действий, решаются путем переговоров и принятия соответствующих межправительственных соглашений. Так, например, в мае 2005 года вступило в силу Соглашение между правительствами Казахстана и России о совместных действиях по строительству и эксплуатации пограничного мостового перехода через реку Кигач на автодороге Астрахань-Атырау. Между нашими странами заключено двустороннее соглашение об осуществ-лении международных автомобильных перевозок. В рамках этого документа действует безразрешительная система на двусторонние и транзитные перевозки, разрешительная система на перевозки в третьи страны и обратно. В соответствии с Конвенцией по перевозке пассажиров и багажа функционируют около 90 маршрутов в направлении Казахстан-Россия.
В данное время согласовывается проект межправительственного Соглашения о сотрудничестве в области морского транспорта, одной из основных целей которого является предоставление возможности казахстанским судам осуществлять беспрепятственный проход по внутренним водным путям России. Есть также проект Соглашения между нашими транспортными ведомствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Астраханского водно-транспортного узла Махачкала и Актау, которое позволит осуществлять регулярную транспортировку грузов. Подготовлен также проект документа об условиях передвижения российских накатных судов "po-po" типа "Композитор" между портами Казахстана и России в Каспийском море. Есть надежда, что перевалка российских и транзитных грузов через наш порт Актау увеличится. Решен вопрос о ежегодном совместном проведении дноуглубительных работ на участке реки Иртыш от Павло-дара до Омска. Сущест-вующее тесное сотрудничество в сфере деятельности транспортной отрасли двух государств дает полное основание утверждать, что взаимовыгодные партнер-ские отношения сохранятся и впредь. Ведь это необходимо на благо экономики наших стран.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 805 [~CODE] => 805 [EXTERNAL_ID] => 805 [~EXTERNAL_ID] => 805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/54.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/54.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт: стратегия ускоренного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт: стратегия ускоренного развития ) )
РЖД-Партнер

Место взаимовыгодных решений

Array
(
    [ID] => 105922
    [~ID] => 105922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Место взаимовыгодных решений
    [~NAME] => Место взаимовыгодных решений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В минувшем году на Сургутском отделении в четвертый раз прошла, ставшая уже традиционной, выставка инертно-строительных материалов. В ней приняли участие представители администрации Ханты-Мансийского автономного округа - Югры, транспортники, крупнейшие производители, поставщики и потребители строительных грузов. О том, для чего проводятся подобные выставки, рассказывает ЕЛЕНА ВАРЛАМОВА, начальник Сургутского РАФТО.

- Елена Георгиевна, на первый взгляд очень странно, что инициатором подобной выставки выступают железнодорожники. Вы не находите?
- Действительно, инициатором и организатором выставки выступила Свердловская магистраль. Роль, быть может, не совсем обычная, но вполне объяснимая. Мы преследовали совершенно конкретную цель: привлечь к перевозкам дополнительные объемы грузов. И, конечно же, не случайно было решено провести выставку на Сургутском отделении Свердловской железной дороги.
В настоящее время северные регионы Уральского федерального округа испытывают подъем и интенсивно развиваются; в последние годы здесь отмечается строительный бум. Выросли объемы промышленного и граждан-ского строительства, активно ведется развитие транспортной инфраструктуры, связанной с освоением новых месторождений.
По потреблению нерудных материалов регион, обслуживаемый Свердловской железной дорогой, находится на втором месте в России после Московской области. Доля погрузки строительных грузов в общих объемах СвЖД составляет около 25%. Одним из основных регионов расположения поставщиков строительных грузов является Свердловская область, а перевозчиком - Свердловская железная дорога. В прошлом году для предприятий Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов было завезено около 6,5 млн.тонн щебня. Причем львиная доля - 4,3 млн. - с карьеров Свердловской области.
Предприятия, принявшие участие в выставке, смогли представить образцы производимой и поставляемой продукции, выслушать пожелания самих потребителей по качеству материалов, расширить рынок сбыта.
У грузополучателей региона появилась возможность выбора продукции непосред-ственно на месте проведения выставки, а также заключения договоров напрямую с производителями строительных материалов. При необходимости и в случае заинтересованности предприятий наши специалисты фирменного транспортного обслуживания тут же производили расчет тарифа - и грузо-получатель сразу получал реальную конечную стоимость товара.
- Значит, инертно-строительные грузы со свердловских карьеров потребителям региона обходятся дешевле?
- Естественно, транспортная составляющая в стоимости продукции играет немало-важную роль и, безусловно, стоимость перевозки внутри дороги получается гораздо меньше. Еще одна составляющая любой цены - это услуги посредников, которых мы при помощи выставки стараемся исключить из цепочки "производитель-потребитель"; соответственно, если нет посредника, то конечная стоимость продукции становится дешевле.
- Таким образом, посредником выступает уже сама Свердловская железная дорога?
- Да, мы действительно посредники, только в обеспечении транспортировки груза от производителя к потребителю. Задача СвЖД - максимально обеспечить работой подвижной состав парка ОАО "РЖД". Конечно, если активно будут работать свердловские карьеры, тогда и железнодорожники без работы не останутся.
- Одна из основных целей выставки - не только представить свои перспективные разработки и найти деловых партнеров, но и обсудить текущие проблемы. Какие из них Вы считаете основными?
- Три года назад было много вопросов и предложений, многие из которых нам сегодня удалось решить. Например, остро стоял вопрос о зачистке вагонов, так как этот процесс занимает достаточно большое количест-во времени после выгрузки щебня. Исходя из того, что на сегодняшний день часть перевозок осуществляется дорожно-кольцевыми маршрутами, закрепленными между определенными грузоот-правителями и грузополучателями, требования по зачистке сглажены. Для данных маршрутов допускается частичная зачистка внутри вагона от ранее перевозимого груза, будь то щебень или шлак, но, безусловно, это не должно угрожать безопасности движения поездов.
Вторая проблема, которая обсуждалась на проводимом по окончании выставки совещании, - смягчить колоссальный сезонный дисбаланс, который имеет место при перевозке инертно-строительных грузов. Зимой дорога отправляет около тысячи полувагонов в сутки, а летом - в два с половиной раза больше. На летний период, как известно, приходится и пик пассажирских перевозок, вдобавок организация летних путевых работ. Все это создает технологические трудности в нормальной эксплуатационной работе не только отделения, но и дороги в целом, по-этому организаторы выставки призвали участ-ников максимально увеличить предъявление груза в зимний период и сгладить имеющий место дисбаланс.
Кроме того, в зимний период Свердловская магистраль устанавливает льготные сроки предоставления заявок на перевозку грузов без взимания дополнительного сбора. Так, согласно Уставу железнодорожного транспорта, грузовладелец должен подать заявку на перевозку продукции в прямом сообщении за 10 суток, на экспорт - за 15. На период зимних месяцев в пределах России это можно сделать за сутки, двое или трое суток, в зависимости от рода подвижного состава. Если грузоотправитель укладывается в определенные заявкой сроки, ему не нужно оплачивать дополнительный сбор за срочную перевозку. Кроме того, с 28 декабря и до конца января устанавливалась льготная ставка этого сбора. Она равнялась 20-ти рублям за отправку для всех грузов во всех родах подвижного состава. В данном случае эту символическую сумму грузоотправитель платит не за каждый вагон, а за партию вагонов, оформленных по одному перевозочному документу. Напомним, в обычном режиме эти сборы устанавливаются в зависимости от номенклатуры груза и доходят до трех с половиной тысяч рублей.
- Как бы Вы оценили проведенное мероприятие?
- По результатам проведенного нами опроса, выставка в основном полностью оправдала ожидания у большинства участников. Не удивительно, что практически все респонденты подтвердили свое намерение принять участие в выставке в следующем году.
Организаторы и участники выставки совместными усилиями подготовили насыщенную экспозицию, которая представила все сферы строительной отрасли, полностью отразив состояние современного инертно-строительного рынка: щебень, гравий, шлак и многое другое.
Но работа выставки не ограничивалась только работой на стендах. В рамках выставки проходили ставшие уже традиционными семинары и "круглые столы", презентации фирм-участников для специалистов строительной отрасли.
Подводя итог, можно сказать, что проведение таких мероприятий направлено на расширение партнерских отношений железной дороги с предприятиями, привлечение новых грузоотправителей и грузополучателей, увеличение объемов завоза строительных материалов с предприятий, обслуживаемых Свердловской железной дорогой.
- Какие высказывались пожелания по организации следующей выставки?
- Все - как грузополучатели, так и грузо-отправители - хотели бы, чтобы выставка смогла охватить большее количество предприятий и регионов. Сургутское отделение находится на территории двух округов, и не всем удобно преодолевать такие расстояния. На следующий год мы планируем расширить свою выставку и провести ее в несколько этапов совместно с предприятиями, взаимодействующими с ОАО "Ямальская железнодорожная компания".
Ко времени проведения следующей выставки хотелось бы также дополнительно проработать состав делегатов. Предварительно будет проведен опрос среди постоянных участников на предмет того, какие предприятия они хотели бы дополнительно здесь увидеть и с кем желали бы наладить партнерские взаимоотношения. Кроме того, в этом году уже поступило предложение пригласить предприятия, которые специализируются не только на производстве инертно-строительных материалов.

Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА [~DETAIL_TEXT] => В минувшем году на Сургутском отделении в четвертый раз прошла, ставшая уже традиционной, выставка инертно-строительных материалов. В ней приняли участие представители администрации Ханты-Мансийского автономного округа - Югры, транспортники, крупнейшие производители, поставщики и потребители строительных грузов. О том, для чего проводятся подобные выставки, рассказывает ЕЛЕНА ВАРЛАМОВА, начальник Сургутского РАФТО.

- Елена Георгиевна, на первый взгляд очень странно, что инициатором подобной выставки выступают железнодорожники. Вы не находите?
- Действительно, инициатором и организатором выставки выступила Свердловская магистраль. Роль, быть может, не совсем обычная, но вполне объяснимая. Мы преследовали совершенно конкретную цель: привлечь к перевозкам дополнительные объемы грузов. И, конечно же, не случайно было решено провести выставку на Сургутском отделении Свердловской железной дороги.
В настоящее время северные регионы Уральского федерального округа испытывают подъем и интенсивно развиваются; в последние годы здесь отмечается строительный бум. Выросли объемы промышленного и граждан-ского строительства, активно ведется развитие транспортной инфраструктуры, связанной с освоением новых месторождений.
По потреблению нерудных материалов регион, обслуживаемый Свердловской железной дорогой, находится на втором месте в России после Московской области. Доля погрузки строительных грузов в общих объемах СвЖД составляет около 25%. Одним из основных регионов расположения поставщиков строительных грузов является Свердловская область, а перевозчиком - Свердловская железная дорога. В прошлом году для предприятий Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов было завезено около 6,5 млн.тонн щебня. Причем львиная доля - 4,3 млн. - с карьеров Свердловской области.
Предприятия, принявшие участие в выставке, смогли представить образцы производимой и поставляемой продукции, выслушать пожелания самих потребителей по качеству материалов, расширить рынок сбыта.
У грузополучателей региона появилась возможность выбора продукции непосред-ственно на месте проведения выставки, а также заключения договоров напрямую с производителями строительных материалов. При необходимости и в случае заинтересованности предприятий наши специалисты фирменного транспортного обслуживания тут же производили расчет тарифа - и грузо-получатель сразу получал реальную конечную стоимость товара.
- Значит, инертно-строительные грузы со свердловских карьеров потребителям региона обходятся дешевле?
- Естественно, транспортная составляющая в стоимости продукции играет немало-важную роль и, безусловно, стоимость перевозки внутри дороги получается гораздо меньше. Еще одна составляющая любой цены - это услуги посредников, которых мы при помощи выставки стараемся исключить из цепочки "производитель-потребитель"; соответственно, если нет посредника, то конечная стоимость продукции становится дешевле.
- Таким образом, посредником выступает уже сама Свердловская железная дорога?
- Да, мы действительно посредники, только в обеспечении транспортировки груза от производителя к потребителю. Задача СвЖД - максимально обеспечить работой подвижной состав парка ОАО "РЖД". Конечно, если активно будут работать свердловские карьеры, тогда и железнодорожники без работы не останутся.
- Одна из основных целей выставки - не только представить свои перспективные разработки и найти деловых партнеров, но и обсудить текущие проблемы. Какие из них Вы считаете основными?
- Три года назад было много вопросов и предложений, многие из которых нам сегодня удалось решить. Например, остро стоял вопрос о зачистке вагонов, так как этот процесс занимает достаточно большое количест-во времени после выгрузки щебня. Исходя из того, что на сегодняшний день часть перевозок осуществляется дорожно-кольцевыми маршрутами, закрепленными между определенными грузоот-правителями и грузополучателями, требования по зачистке сглажены. Для данных маршрутов допускается частичная зачистка внутри вагона от ранее перевозимого груза, будь то щебень или шлак, но, безусловно, это не должно угрожать безопасности движения поездов.
Вторая проблема, которая обсуждалась на проводимом по окончании выставки совещании, - смягчить колоссальный сезонный дисбаланс, который имеет место при перевозке инертно-строительных грузов. Зимой дорога отправляет около тысячи полувагонов в сутки, а летом - в два с половиной раза больше. На летний период, как известно, приходится и пик пассажирских перевозок, вдобавок организация летних путевых работ. Все это создает технологические трудности в нормальной эксплуатационной работе не только отделения, но и дороги в целом, по-этому организаторы выставки призвали участ-ников максимально увеличить предъявление груза в зимний период и сгладить имеющий место дисбаланс.
Кроме того, в зимний период Свердловская магистраль устанавливает льготные сроки предоставления заявок на перевозку грузов без взимания дополнительного сбора. Так, согласно Уставу железнодорожного транспорта, грузовладелец должен подать заявку на перевозку продукции в прямом сообщении за 10 суток, на экспорт - за 15. На период зимних месяцев в пределах России это можно сделать за сутки, двое или трое суток, в зависимости от рода подвижного состава. Если грузоотправитель укладывается в определенные заявкой сроки, ему не нужно оплачивать дополнительный сбор за срочную перевозку. Кроме того, с 28 декабря и до конца января устанавливалась льготная ставка этого сбора. Она равнялась 20-ти рублям за отправку для всех грузов во всех родах подвижного состава. В данном случае эту символическую сумму грузоотправитель платит не за каждый вагон, а за партию вагонов, оформленных по одному перевозочному документу. Напомним, в обычном режиме эти сборы устанавливаются в зависимости от номенклатуры груза и доходят до трех с половиной тысяч рублей.
- Как бы Вы оценили проведенное мероприятие?
- По результатам проведенного нами опроса, выставка в основном полностью оправдала ожидания у большинства участников. Не удивительно, что практически все респонденты подтвердили свое намерение принять участие в выставке в следующем году.
Организаторы и участники выставки совместными усилиями подготовили насыщенную экспозицию, которая представила все сферы строительной отрасли, полностью отразив состояние современного инертно-строительного рынка: щебень, гравий, шлак и многое другое.
Но работа выставки не ограничивалась только работой на стендах. В рамках выставки проходили ставшие уже традиционными семинары и "круглые столы", презентации фирм-участников для специалистов строительной отрасли.
Подводя итог, можно сказать, что проведение таких мероприятий направлено на расширение партнерских отношений железной дороги с предприятиями, привлечение новых грузоотправителей и грузополучателей, увеличение объемов завоза строительных материалов с предприятий, обслуживаемых Свердловской железной дорогой.
- Какие высказывались пожелания по организации следующей выставки?
- Все - как грузополучатели, так и грузо-отправители - хотели бы, чтобы выставка смогла охватить большее количество предприятий и регионов. Сургутское отделение находится на территории двух округов, и не всем удобно преодолевать такие расстояния. На следующий год мы планируем расширить свою выставку и провести ее в несколько этапов совместно с предприятиями, взаимодействующими с ОАО "Ямальская железнодорожная компания".
Ко времени проведения следующей выставки хотелось бы также дополнительно проработать состав делегатов. Предварительно будет проведен опрос среди постоянных участников на предмет того, какие предприятия они хотели бы дополнительно здесь увидеть и с кем желали бы наладить партнерские взаимоотношения. Кроме того, в этом году уже поступило предложение пригласить предприятия, которые специализируются не только на производстве инертно-строительных материалов.

Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 804 [~CODE] => 804 [EXTERNAL_ID] => 804 [~EXTERNAL_ID] => 804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [SECTION_META_KEYWORDS] => место взаимовыгодных решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/53.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => место взаимовыгодных решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/53.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Место взаимовыгодных решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место взаимовыгодных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место взаимовыгодных решений ) )

									Array
(
    [ID] => 105922
    [~ID] => 105922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Место взаимовыгодных решений
    [~NAME] => Место взаимовыгодных решений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В минувшем году на Сургутском отделении в четвертый раз прошла, ставшая уже традиционной, выставка инертно-строительных материалов. В ней приняли участие представители администрации Ханты-Мансийского автономного округа - Югры, транспортники, крупнейшие производители, поставщики и потребители строительных грузов. О том, для чего проводятся подобные выставки, рассказывает ЕЛЕНА ВАРЛАМОВА, начальник Сургутского РАФТО.

- Елена Георгиевна, на первый взгляд очень странно, что инициатором подобной выставки выступают железнодорожники. Вы не находите?
- Действительно, инициатором и организатором выставки выступила Свердловская магистраль. Роль, быть может, не совсем обычная, но вполне объяснимая. Мы преследовали совершенно конкретную цель: привлечь к перевозкам дополнительные объемы грузов. И, конечно же, не случайно было решено провести выставку на Сургутском отделении Свердловской железной дороги.
В настоящее время северные регионы Уральского федерального округа испытывают подъем и интенсивно развиваются; в последние годы здесь отмечается строительный бум. Выросли объемы промышленного и граждан-ского строительства, активно ведется развитие транспортной инфраструктуры, связанной с освоением новых месторождений.
По потреблению нерудных материалов регион, обслуживаемый Свердловской железной дорогой, находится на втором месте в России после Московской области. Доля погрузки строительных грузов в общих объемах СвЖД составляет около 25%. Одним из основных регионов расположения поставщиков строительных грузов является Свердловская область, а перевозчиком - Свердловская железная дорога. В прошлом году для предприятий Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов было завезено около 6,5 млн.тонн щебня. Причем львиная доля - 4,3 млн. - с карьеров Свердловской области.
Предприятия, принявшие участие в выставке, смогли представить образцы производимой и поставляемой продукции, выслушать пожелания самих потребителей по качеству материалов, расширить рынок сбыта.
У грузополучателей региона появилась возможность выбора продукции непосред-ственно на месте проведения выставки, а также заключения договоров напрямую с производителями строительных материалов. При необходимости и в случае заинтересованности предприятий наши специалисты фирменного транспортного обслуживания тут же производили расчет тарифа - и грузо-получатель сразу получал реальную конечную стоимость товара.
- Значит, инертно-строительные грузы со свердловских карьеров потребителям региона обходятся дешевле?
- Естественно, транспортная составляющая в стоимости продукции играет немало-важную роль и, безусловно, стоимость перевозки внутри дороги получается гораздо меньше. Еще одна составляющая любой цены - это услуги посредников, которых мы при помощи выставки стараемся исключить из цепочки "производитель-потребитель"; соответственно, если нет посредника, то конечная стоимость продукции становится дешевле.
- Таким образом, посредником выступает уже сама Свердловская железная дорога?
- Да, мы действительно посредники, только в обеспечении транспортировки груза от производителя к потребителю. Задача СвЖД - максимально обеспечить работой подвижной состав парка ОАО "РЖД". Конечно, если активно будут работать свердловские карьеры, тогда и железнодорожники без работы не останутся.
- Одна из основных целей выставки - не только представить свои перспективные разработки и найти деловых партнеров, но и обсудить текущие проблемы. Какие из них Вы считаете основными?
- Три года назад было много вопросов и предложений, многие из которых нам сегодня удалось решить. Например, остро стоял вопрос о зачистке вагонов, так как этот процесс занимает достаточно большое количест-во времени после выгрузки щебня. Исходя из того, что на сегодняшний день часть перевозок осуществляется дорожно-кольцевыми маршрутами, закрепленными между определенными грузоот-правителями и грузополучателями, требования по зачистке сглажены. Для данных маршрутов допускается частичная зачистка внутри вагона от ранее перевозимого груза, будь то щебень или шлак, но, безусловно, это не должно угрожать безопасности движения поездов.
Вторая проблема, которая обсуждалась на проводимом по окончании выставки совещании, - смягчить колоссальный сезонный дисбаланс, который имеет место при перевозке инертно-строительных грузов. Зимой дорога отправляет около тысячи полувагонов в сутки, а летом - в два с половиной раза больше. На летний период, как известно, приходится и пик пассажирских перевозок, вдобавок организация летних путевых работ. Все это создает технологические трудности в нормальной эксплуатационной работе не только отделения, но и дороги в целом, по-этому организаторы выставки призвали участ-ников максимально увеличить предъявление груза в зимний период и сгладить имеющий место дисбаланс.
Кроме того, в зимний период Свердловская магистраль устанавливает льготные сроки предоставления заявок на перевозку грузов без взимания дополнительного сбора. Так, согласно Уставу железнодорожного транспорта, грузовладелец должен подать заявку на перевозку продукции в прямом сообщении за 10 суток, на экспорт - за 15. На период зимних месяцев в пределах России это можно сделать за сутки, двое или трое суток, в зависимости от рода подвижного состава. Если грузоотправитель укладывается в определенные заявкой сроки, ему не нужно оплачивать дополнительный сбор за срочную перевозку. Кроме того, с 28 декабря и до конца января устанавливалась льготная ставка этого сбора. Она равнялась 20-ти рублям за отправку для всех грузов во всех родах подвижного состава. В данном случае эту символическую сумму грузоотправитель платит не за каждый вагон, а за партию вагонов, оформленных по одному перевозочному документу. Напомним, в обычном режиме эти сборы устанавливаются в зависимости от номенклатуры груза и доходят до трех с половиной тысяч рублей.
- Как бы Вы оценили проведенное мероприятие?
- По результатам проведенного нами опроса, выставка в основном полностью оправдала ожидания у большинства участников. Не удивительно, что практически все респонденты подтвердили свое намерение принять участие в выставке в следующем году.
Организаторы и участники выставки совместными усилиями подготовили насыщенную экспозицию, которая представила все сферы строительной отрасли, полностью отразив состояние современного инертно-строительного рынка: щебень, гравий, шлак и многое другое.
Но работа выставки не ограничивалась только работой на стендах. В рамках выставки проходили ставшие уже традиционными семинары и "круглые столы", презентации фирм-участников для специалистов строительной отрасли.
Подводя итог, можно сказать, что проведение таких мероприятий направлено на расширение партнерских отношений железной дороги с предприятиями, привлечение новых грузоотправителей и грузополучателей, увеличение объемов завоза строительных материалов с предприятий, обслуживаемых Свердловской железной дорогой.
- Какие высказывались пожелания по организации следующей выставки?
- Все - как грузополучатели, так и грузо-отправители - хотели бы, чтобы выставка смогла охватить большее количество предприятий и регионов. Сургутское отделение находится на территории двух округов, и не всем удобно преодолевать такие расстояния. На следующий год мы планируем расширить свою выставку и провести ее в несколько этапов совместно с предприятиями, взаимодействующими с ОАО "Ямальская железнодорожная компания".
Ко времени проведения следующей выставки хотелось бы также дополнительно проработать состав делегатов. Предварительно будет проведен опрос среди постоянных участников на предмет того, какие предприятия они хотели бы дополнительно здесь увидеть и с кем желали бы наладить партнерские взаимоотношения. Кроме того, в этом году уже поступило предложение пригласить предприятия, которые специализируются не только на производстве инертно-строительных материалов.

Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА [~DETAIL_TEXT] => В минувшем году на Сургутском отделении в четвертый раз прошла, ставшая уже традиционной, выставка инертно-строительных материалов. В ней приняли участие представители администрации Ханты-Мансийского автономного округа - Югры, транспортники, крупнейшие производители, поставщики и потребители строительных грузов. О том, для чего проводятся подобные выставки, рассказывает ЕЛЕНА ВАРЛАМОВА, начальник Сургутского РАФТО.

- Елена Георгиевна, на первый взгляд очень странно, что инициатором подобной выставки выступают железнодорожники. Вы не находите?
- Действительно, инициатором и организатором выставки выступила Свердловская магистраль. Роль, быть может, не совсем обычная, но вполне объяснимая. Мы преследовали совершенно конкретную цель: привлечь к перевозкам дополнительные объемы грузов. И, конечно же, не случайно было решено провести выставку на Сургутском отделении Свердловской железной дороги.
В настоящее время северные регионы Уральского федерального округа испытывают подъем и интенсивно развиваются; в последние годы здесь отмечается строительный бум. Выросли объемы промышленного и граждан-ского строительства, активно ведется развитие транспортной инфраструктуры, связанной с освоением новых месторождений.
По потреблению нерудных материалов регион, обслуживаемый Свердловской железной дорогой, находится на втором месте в России после Московской области. Доля погрузки строительных грузов в общих объемах СвЖД составляет около 25%. Одним из основных регионов расположения поставщиков строительных грузов является Свердловская область, а перевозчиком - Свердловская железная дорога. В прошлом году для предприятий Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов было завезено около 6,5 млн.тонн щебня. Причем львиная доля - 4,3 млн. - с карьеров Свердловской области.
Предприятия, принявшие участие в выставке, смогли представить образцы производимой и поставляемой продукции, выслушать пожелания самих потребителей по качеству материалов, расширить рынок сбыта.
У грузополучателей региона появилась возможность выбора продукции непосред-ственно на месте проведения выставки, а также заключения договоров напрямую с производителями строительных материалов. При необходимости и в случае заинтересованности предприятий наши специалисты фирменного транспортного обслуживания тут же производили расчет тарифа - и грузо-получатель сразу получал реальную конечную стоимость товара.
- Значит, инертно-строительные грузы со свердловских карьеров потребителям региона обходятся дешевле?
- Естественно, транспортная составляющая в стоимости продукции играет немало-важную роль и, безусловно, стоимость перевозки внутри дороги получается гораздо меньше. Еще одна составляющая любой цены - это услуги посредников, которых мы при помощи выставки стараемся исключить из цепочки "производитель-потребитель"; соответственно, если нет посредника, то конечная стоимость продукции становится дешевле.
- Таким образом, посредником выступает уже сама Свердловская железная дорога?
- Да, мы действительно посредники, только в обеспечении транспортировки груза от производителя к потребителю. Задача СвЖД - максимально обеспечить работой подвижной состав парка ОАО "РЖД". Конечно, если активно будут работать свердловские карьеры, тогда и железнодорожники без работы не останутся.
- Одна из основных целей выставки - не только представить свои перспективные разработки и найти деловых партнеров, но и обсудить текущие проблемы. Какие из них Вы считаете основными?
- Три года назад было много вопросов и предложений, многие из которых нам сегодня удалось решить. Например, остро стоял вопрос о зачистке вагонов, так как этот процесс занимает достаточно большое количест-во времени после выгрузки щебня. Исходя из того, что на сегодняшний день часть перевозок осуществляется дорожно-кольцевыми маршрутами, закрепленными между определенными грузоот-правителями и грузополучателями, требования по зачистке сглажены. Для данных маршрутов допускается частичная зачистка внутри вагона от ранее перевозимого груза, будь то щебень или шлак, но, безусловно, это не должно угрожать безопасности движения поездов.
Вторая проблема, которая обсуждалась на проводимом по окончании выставки совещании, - смягчить колоссальный сезонный дисбаланс, который имеет место при перевозке инертно-строительных грузов. Зимой дорога отправляет около тысячи полувагонов в сутки, а летом - в два с половиной раза больше. На летний период, как известно, приходится и пик пассажирских перевозок, вдобавок организация летних путевых работ. Все это создает технологические трудности в нормальной эксплуатационной работе не только отделения, но и дороги в целом, по-этому организаторы выставки призвали участ-ников максимально увеличить предъявление груза в зимний период и сгладить имеющий место дисбаланс.
Кроме того, в зимний период Свердловская магистраль устанавливает льготные сроки предоставления заявок на перевозку грузов без взимания дополнительного сбора. Так, согласно Уставу железнодорожного транспорта, грузовладелец должен подать заявку на перевозку продукции в прямом сообщении за 10 суток, на экспорт - за 15. На период зимних месяцев в пределах России это можно сделать за сутки, двое или трое суток, в зависимости от рода подвижного состава. Если грузоотправитель укладывается в определенные заявкой сроки, ему не нужно оплачивать дополнительный сбор за срочную перевозку. Кроме того, с 28 декабря и до конца января устанавливалась льготная ставка этого сбора. Она равнялась 20-ти рублям за отправку для всех грузов во всех родах подвижного состава. В данном случае эту символическую сумму грузоотправитель платит не за каждый вагон, а за партию вагонов, оформленных по одному перевозочному документу. Напомним, в обычном режиме эти сборы устанавливаются в зависимости от номенклатуры груза и доходят до трех с половиной тысяч рублей.
- Как бы Вы оценили проведенное мероприятие?
- По результатам проведенного нами опроса, выставка в основном полностью оправдала ожидания у большинства участников. Не удивительно, что практически все респонденты подтвердили свое намерение принять участие в выставке в следующем году.
Организаторы и участники выставки совместными усилиями подготовили насыщенную экспозицию, которая представила все сферы строительной отрасли, полностью отразив состояние современного инертно-строительного рынка: щебень, гравий, шлак и многое другое.
Но работа выставки не ограничивалась только работой на стендах. В рамках выставки проходили ставшие уже традиционными семинары и "круглые столы", презентации фирм-участников для специалистов строительной отрасли.
Подводя итог, можно сказать, что проведение таких мероприятий направлено на расширение партнерских отношений железной дороги с предприятиями, привлечение новых грузоотправителей и грузополучателей, увеличение объемов завоза строительных материалов с предприятий, обслуживаемых Свердловской железной дорогой.
- Какие высказывались пожелания по организации следующей выставки?
- Все - как грузополучатели, так и грузо-отправители - хотели бы, чтобы выставка смогла охватить большее количество предприятий и регионов. Сургутское отделение находится на территории двух округов, и не всем удобно преодолевать такие расстояния. На следующий год мы планируем расширить свою выставку и провести ее в несколько этапов совместно с предприятиями, взаимодействующими с ОАО "Ямальская железнодорожная компания".
Ко времени проведения следующей выставки хотелось бы также дополнительно проработать состав делегатов. Предварительно будет проведен опрос среди постоянных участников на предмет того, какие предприятия они хотели бы дополнительно здесь увидеть и с кем желали бы наладить партнерские взаимоотношения. Кроме того, в этом году уже поступило предложение пригласить предприятия, которые специализируются не только на производстве инертно-строительных материалов.

Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 804 [~CODE] => 804 [EXTERNAL_ID] => 804 [~EXTERNAL_ID] => 804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [SECTION_META_KEYWORDS] => место взаимовыгодных решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/53.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => место взаимовыгодных решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/53.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Место взаимовыгодных решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место взаимовыгодных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место взаимовыгодных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место взаимовыгодных решений ) )
РЖД-Партнер

Будущее - за логистическими посредниками в структуре РЖД

Array
(
    [ID] => 105921
    [~ID] => 105921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Будущее - за логистическими посредниками в структуре РЖД
    [~NAME] => Будущее - за логистическими посредниками в структуре РЖД
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/803/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/803/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день на Свердловской железной дороге в структуре ДЦФТО создан и успешно функционирует центр логистики и комплексных транспортных услуг. Им запущены проекты по транспортно-экспедиционному обслуживанию железнодорожных перевозок, морских контейнерных перевозок в Европу и на Восток, экспортных автоперевозок цветных металлов в Германию и Нидерланды и др. О дальнейшей перспективе создания в структуре ОАО "РЖД" специализированных логистических посредников рассказывает начальник логистического центра СвЖД АНДРЕЙ МАЛЫГИН.

- Андрей Николаевич, расскажите, пожалуйста, о развитии наиболее интересных проектов центра в области мульти-модальных и интермодальных перевозок?
- Говорить о том, что какая-либо схема интереснее, чем другие, было бы не совсем верным. Каждая схема по-своему интересна. В качестве примера приведу лишь некоторые из реализованных проектов. В их числе - доставка цветных металлов (алюминия) производства ОАО "СЗВЦМ" в Японию. На первоначальном этапе производится доставка собственных двадцатифутовых тридцати-тонных контейнеров с импортом из Санкт-Петербурга на станцию Свердловск-товарный. Затем, после разгрузки, порожние контейнеры доставляются автотранспортом на предприятие под загрузку, после чего возвращаются вновь на станцию Свердловск-товарный. Доставка до терминала на станцию Варшавская Санкт-Петербурга производится по железной дороге. Перевозку автотранспортом в порт и далее морской фрахт до различных портов Японии осуществляет один из наших партнеров - транспортно-экспедиторская компания "Модуль".
Осуществляется доставка ферро-титана производства корпорации "ВСМПО - АВИСМА" в Нидерланды. Производится подсыл порожних собственных контейнеров на предприятие, доставка груженых на терминал в Санкт-Петербурге, морской фрахт до порта Rotterdam и автоперевозка до склада покупателя во Vlaardingen в Нидерландах.
Самый дорогостоящий и уникальный проект для Свердловской железной дороги - поставка авиафрахтом в Нидерланды уникального экспериментального оборудования производства "Российской электротехнической компании".
Кроме того, осуществляем доставку оборудования в Венгрию, минеральных удобрений в Румынию и Турцию, черных металлов в страны бывшего Содружества; автоперевозки цветных металлов и оборудования в Европу и из Европы (Германия и Нидерланды), внутрироссийские автоперевозки цветных и редкоземельных металлов, крупногабаритных стальных заготовок производства "Уралмашспецсталь".
При этом нашими клиентами являются не только российские, но и иностранные компании из Венгрии и Великобритании. В целом же проектов, уже реализованных и находящихся еще в разработке, достаточно большое количество, и расписывать их все подробно было бы довольно скучным занятием.
- С какими сложностями пришлось столкнуться в процессе взаимодействия с другими видами транспорта?
- Серьезных трудностей при взаимодей-ствии с другими видами транспорта и при фактической реализации мультимодальных логистических цепочек не возникло. Сказался богатейший опыт предыдущей работы начальником управления логистики на одном из крупнейших металлургических предприя-тий нашего региона корпорации "ВСМПО - АВИСМА".
Проблема заключается в другом: абсолютное большинство предприятий Уральского региона производят поставку на условиях FCA или в лучшем случае FOB и DAF. Таким образом, ответственность по организации перевозки и, соответственно, в выборе экспедитора возлагается на грузо-получателей или управляющие компании, которые, как правило, расположены в Моск-ве и Санкт-Петербурге. Как следствие - на роль исполнителя в процессе перевозки в первую очередь рассматривается кандидатура московского экспедитора или местной экспедиторской компании, которая традиционно на протяжении многих лет осуществляет перевозки для данного клиента. Сказывается фактор расстояния, требуется приложить значительные усилия для того, чтобы доказать, что мы в состоянии выполнить все требования клиента и обеспечить высокий уровень сервиса.
- Каковы финансовые преимущества клиента при обращении в центр логистики? За счет чего удается добиться снижения издержек?
- Сегодня мы предоставляем нашим клиентам отсрочку платежа на срок от 5-ти до 45 дней с момента перевозки за счет кредитования ТрансКредитБанка.
Что касается снижения транспортной составляющей, то стоит вернуться к ответу на предыдущий вопрос. Как я уже сказал, перевозки продукции предприятий Уральского региона, по большей части осуществляемые различными транспортно-экспедиторскими компаниями, производятся по уже давно согласованным схемам и ставкам, которые год от года только повышаются в силу некоторых субъективных или объективных причин. Таким образом, в большинстве случаев ставки существенно завышены и не отражают действительности. По каждому проекту мы готовим анализ себестоимости перевозки и, если надо, устраиваем оперативный тендер на услуги морского фрахта, что позволяет получить более низкую стоимость перевозки для клиента и сохранить достаточный уровень рентабельности сделки.
Кроме того, следует учесть простой факт: наша деятельность на настоящий момент не требует каких-либо капитальных затрат, что ставит нас в более выгодное положение по сравнению с любой частной транспортно-экспедиторской компанией и позволяет снижать стоимость перевозки для клиента.
- Какой объем грузов на сегодняшний день перевозится с участием центра? Каковы планы на перспективу?
- В прошлом году за первые три месяца нашей работы было перевезено 7,5 тыс.тонн продукции, из них автотранспортом - более одной тыс.тонн. Только за январь 2006-го перевезено 4,5 тыс.тонн, а на февраль уже подтвержденных заказов более чем на девять тыс.тонн. Динамика, как видите, позитивная и совсем неплохая для четырех человек, из которых состоит наш центр логистики, тем более если принимать во внимание совсем еще юный возраст нашей компании и то, что мы начали эту работу абсолютно с нуля.
Прошу также заметить, что мы единственный в России центр логистики в структуре ОАО "РЖД", занимающийся организацией мультимодальных перевозок и комплексным транспортным обслуживанием.
Сейчас идет активная работа по созданию и дальнейшему развитию центров транспорт-ных услуг в Перми и Тюмени. Перспективы хорошие, но проделана лишь незначительная часть требуемой работы.
- Какой Вам представляется реалистичная картина создания в структуре ОАО "РЖД" института специализированных логистических посредников?
- Обратите внимание, в России в по-следние годы наблюдается тенденция по укрупнению бизнес-структур, созданию холдингов и корпораций. Крупнейшие оптовые фирмы, ранее занимавшиеся только ввозом товаров из-за рубежа, создают собственные розничные сети. Все это приводит к осознанию важности создания единой продуманной транспортно-логистической системы и оптимизации издер-жек на транспортную логистику.
В будущем в первую очередь будут востребованы транспортные компании, готовые предоставить расширенный спектр транспорт-но-логистических услуг, а не только перевозки по железной дороге или автотранспортом. Уже сегодня существуют продвинутые клиенты, которые хотели бы передать транспортную и складскую логистику на аутсорсинг и сконцентрировать свое внимание на развитии производственных мощностей. В данном случае основное препятствие - отсутствие доверия производителей и потребителей по отношению к бесчисленному множеству российских транспортно-экспедиторских компаний. В сложившейся ситуации ОАО "РЖД", обладающему колоссальным финансовым и административным ресурсом, сформировавшимся брендом и вековыми традициями, было бы глупо не воспользоваться этим.
По моему мнению, на начальном этапе в структуре каждой железной дороги должен быть создан центр логистики и комплексного транспортного обслуживания. Эти центры должны быть в первую очередь ориентированы именно на предоставление услуг транспортного экспедирования и логистики, мульти-модальные и интермодальные перевозки. Затем, по мере выхода на самоокупаемость, должны быть созданы ДЗО (транспортно-логистические компании), разработана эффективная система их финансирования для строительства современных терминальных комплексов в крупных транспортных узлах, приобретения собственного автотранспорта и другого необходимого погрузочно-разгрузочного, упаковочного оборудования.
Это даже не концепция - за этим будущее, а реалии пока таковы, что мы тратим драгоценное время на проработку различных по форме, но однообразных по сути приказов с требованием в месячный срок дать предложения по созданию в компании системы транспортной логистики.
- Как идет работа по формированию эффективной системы обучения специалистов, отвечающих за продажу транспортных услуг?
- Пока никак. Эффективной системы не было, нет и не предвидится. В любой современной компании подразделения по продажам - это лучшие из лучших, самые квалифицированные и высокооплачиваемые сотрудники. В данном случае мы сталкиваемся с тем, что в системе ФТО работают отличные специалисты по ж/д транспорту (по большей части - выпускники факультетов эксплуатации). Однако, к сожалению, до сих пор в руководстве никто не осознал, что для эффективного использования их профессионализма и опыта работы требуется систематическая, а не от случая к случаю образовательная работа: психологические тренинги, обучение ведению переговоров, в том числе и телефонных, профессиональные тренинги по экономике, маркетингу и менеджменту.
Пройдет еще очень много лет, прежде чем МПС реально станет компанией "Россий-ские железные дороги". И это, прежде всего, должно произойти в сознании, а не по причине изменения названия и организационной структуры.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день на Свердловской железной дороге в структуре ДЦФТО создан и успешно функционирует центр логистики и комплексных транспортных услуг. Им запущены проекты по транспортно-экспедиционному обслуживанию железнодорожных перевозок, морских контейнерных перевозок в Европу и на Восток, экспортных автоперевозок цветных металлов в Германию и Нидерланды и др. О дальнейшей перспективе создания в структуре ОАО "РЖД" специализированных логистических посредников рассказывает начальник логистического центра СвЖД АНДРЕЙ МАЛЫГИН.

- Андрей Николаевич, расскажите, пожалуйста, о развитии наиболее интересных проектов центра в области мульти-модальных и интермодальных перевозок?
- Говорить о том, что какая-либо схема интереснее, чем другие, было бы не совсем верным. Каждая схема по-своему интересна. В качестве примера приведу лишь некоторые из реализованных проектов. В их числе - доставка цветных металлов (алюминия) производства ОАО "СЗВЦМ" в Японию. На первоначальном этапе производится доставка собственных двадцатифутовых тридцати-тонных контейнеров с импортом из Санкт-Петербурга на станцию Свердловск-товарный. Затем, после разгрузки, порожние контейнеры доставляются автотранспортом на предприятие под загрузку, после чего возвращаются вновь на станцию Свердловск-товарный. Доставка до терминала на станцию Варшавская Санкт-Петербурга производится по железной дороге. Перевозку автотранспортом в порт и далее морской фрахт до различных портов Японии осуществляет один из наших партнеров - транспортно-экспедиторская компания "Модуль".
Осуществляется доставка ферро-титана производства корпорации "ВСМПО - АВИСМА" в Нидерланды. Производится подсыл порожних собственных контейнеров на предприятие, доставка груженых на терминал в Санкт-Петербурге, морской фрахт до порта Rotterdam и автоперевозка до склада покупателя во Vlaardingen в Нидерландах.
Самый дорогостоящий и уникальный проект для Свердловской железной дороги - поставка авиафрахтом в Нидерланды уникального экспериментального оборудования производства "Российской электротехнической компании".
Кроме того, осуществляем доставку оборудования в Венгрию, минеральных удобрений в Румынию и Турцию, черных металлов в страны бывшего Содружества; автоперевозки цветных металлов и оборудования в Европу и из Европы (Германия и Нидерланды), внутрироссийские автоперевозки цветных и редкоземельных металлов, крупногабаритных стальных заготовок производства "Уралмашспецсталь".
При этом нашими клиентами являются не только российские, но и иностранные компании из Венгрии и Великобритании. В целом же проектов, уже реализованных и находящихся еще в разработке, достаточно большое количество, и расписывать их все подробно было бы довольно скучным занятием.
- С какими сложностями пришлось столкнуться в процессе взаимодействия с другими видами транспорта?
- Серьезных трудностей при взаимодей-ствии с другими видами транспорта и при фактической реализации мультимодальных логистических цепочек не возникло. Сказался богатейший опыт предыдущей работы начальником управления логистики на одном из крупнейших металлургических предприя-тий нашего региона корпорации "ВСМПО - АВИСМА".
Проблема заключается в другом: абсолютное большинство предприятий Уральского региона производят поставку на условиях FCA или в лучшем случае FOB и DAF. Таким образом, ответственность по организации перевозки и, соответственно, в выборе экспедитора возлагается на грузо-получателей или управляющие компании, которые, как правило, расположены в Моск-ве и Санкт-Петербурге. Как следствие - на роль исполнителя в процессе перевозки в первую очередь рассматривается кандидатура московского экспедитора или местной экспедиторской компании, которая традиционно на протяжении многих лет осуществляет перевозки для данного клиента. Сказывается фактор расстояния, требуется приложить значительные усилия для того, чтобы доказать, что мы в состоянии выполнить все требования клиента и обеспечить высокий уровень сервиса.
- Каковы финансовые преимущества клиента при обращении в центр логистики? За счет чего удается добиться снижения издержек?
- Сегодня мы предоставляем нашим клиентам отсрочку платежа на срок от 5-ти до 45 дней с момента перевозки за счет кредитования ТрансКредитБанка.
Что касается снижения транспортной составляющей, то стоит вернуться к ответу на предыдущий вопрос. Как я уже сказал, перевозки продукции предприятий Уральского региона, по большей части осуществляемые различными транспортно-экспедиторскими компаниями, производятся по уже давно согласованным схемам и ставкам, которые год от года только повышаются в силу некоторых субъективных или объективных причин. Таким образом, в большинстве случаев ставки существенно завышены и не отражают действительности. По каждому проекту мы готовим анализ себестоимости перевозки и, если надо, устраиваем оперативный тендер на услуги морского фрахта, что позволяет получить более низкую стоимость перевозки для клиента и сохранить достаточный уровень рентабельности сделки.
Кроме того, следует учесть простой факт: наша деятельность на настоящий момент не требует каких-либо капитальных затрат, что ставит нас в более выгодное положение по сравнению с любой частной транспортно-экспедиторской компанией и позволяет снижать стоимость перевозки для клиента.
- Какой объем грузов на сегодняшний день перевозится с участием центра? Каковы планы на перспективу?
- В прошлом году за первые три месяца нашей работы было перевезено 7,5 тыс.тонн продукции, из них автотранспортом - более одной тыс.тонн. Только за январь 2006-го перевезено 4,5 тыс.тонн, а на февраль уже подтвержденных заказов более чем на девять тыс.тонн. Динамика, как видите, позитивная и совсем неплохая для четырех человек, из которых состоит наш центр логистики, тем более если принимать во внимание совсем еще юный возраст нашей компании и то, что мы начали эту работу абсолютно с нуля.
Прошу также заметить, что мы единственный в России центр логистики в структуре ОАО "РЖД", занимающийся организацией мультимодальных перевозок и комплексным транспортным обслуживанием.
Сейчас идет активная работа по созданию и дальнейшему развитию центров транспорт-ных услуг в Перми и Тюмени. Перспективы хорошие, но проделана лишь незначительная часть требуемой работы.
- Какой Вам представляется реалистичная картина создания в структуре ОАО "РЖД" института специализированных логистических посредников?
- Обратите внимание, в России в по-следние годы наблюдается тенденция по укрупнению бизнес-структур, созданию холдингов и корпораций. Крупнейшие оптовые фирмы, ранее занимавшиеся только ввозом товаров из-за рубежа, создают собственные розничные сети. Все это приводит к осознанию важности создания единой продуманной транспортно-логистической системы и оптимизации издер-жек на транспортную логистику.
В будущем в первую очередь будут востребованы транспортные компании, готовые предоставить расширенный спектр транспорт-но-логистических услуг, а не только перевозки по железной дороге или автотранспортом. Уже сегодня существуют продвинутые клиенты, которые хотели бы передать транспортную и складскую логистику на аутсорсинг и сконцентрировать свое внимание на развитии производственных мощностей. В данном случае основное препятствие - отсутствие доверия производителей и потребителей по отношению к бесчисленному множеству российских транспортно-экспедиторских компаний. В сложившейся ситуации ОАО "РЖД", обладающему колоссальным финансовым и административным ресурсом, сформировавшимся брендом и вековыми традициями, было бы глупо не воспользоваться этим.
По моему мнению, на начальном этапе в структуре каждой железной дороги должен быть создан центр логистики и комплексного транспортного обслуживания. Эти центры должны быть в первую очередь ориентированы именно на предоставление услуг транспортного экспедирования и логистики, мульти-модальные и интермодальные перевозки. Затем, по мере выхода на самоокупаемость, должны быть созданы ДЗО (транспортно-логистические компании), разработана эффективная система их финансирования для строительства современных терминальных комплексов в крупных транспортных узлах, приобретения собственного автотранспорта и другого необходимого погрузочно-разгрузочного, упаковочного оборудования.
Это даже не концепция - за этим будущее, а реалии пока таковы, что мы тратим драгоценное время на проработку различных по форме, но однообразных по сути приказов с требованием в месячный срок дать предложения по созданию в компании системы транспортной логистики.
- Как идет работа по формированию эффективной системы обучения специалистов, отвечающих за продажу транспортных услуг?
- Пока никак. Эффективной системы не было, нет и не предвидится. В любой современной компании подразделения по продажам - это лучшие из лучших, самые квалифицированные и высокооплачиваемые сотрудники. В данном случае мы сталкиваемся с тем, что в системе ФТО работают отличные специалисты по ж/д транспорту (по большей части - выпускники факультетов эксплуатации). Однако, к сожалению, до сих пор в руководстве никто не осознал, что для эффективного использования их профессионализма и опыта работы требуется систематическая, а не от случая к случаю образовательная работа: психологические тренинги, обучение ведению переговоров, в том числе и телефонных, профессиональные тренинги по экономике, маркетингу и менеджменту.
Пройдет еще очень много лет, прежде чем МПС реально станет компанией "Россий-ские железные дороги". И это, прежде всего, должно произойти в сознании, а не по причине изменения названия и организационной структуры.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 803 [~CODE] => 803 [EXTERNAL_ID] => 803 [~EXTERNAL_ID] => 803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DES