+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (91) март 2006

3 (91) март 2006
"ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ НА КОНКРЕТНЫЙ КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ": Министр транспорта РФИгорь Левитин комментирует актуальные вопросы развития транспортного комплекса страны.

НОВЫЙ ПОРЯДОК УЧЕТА ДОХОДОВ: В ИНТЕРЕСАХ КЛИЕНТОВ: Главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт дает разъяснения по новой системе учета.

ПЕРЕВОЗКА АВТОМОБИЛЕЙ: ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ: Председатель совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман оценивает современное состояние рынка перевозок легковых автомобилей.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Только государство может разорвать замкнутый круг"

Array
(
    [ID] => 105900
    [~ID] => 105900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Только государство может разорвать замкнутый круг"
    [~NAME] => "Только государство может разорвать замкнутый круг"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/782/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/782/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Вопрос, готовы ли мы конкурировать с прибалтийскими портами, не встает - мы с ними всю жизнь конкурируем. Проблема заключается в том, кто победит в этой борьбе, но это зависит только от позиции государства", - считает генеральный директор порта Высоцк КОНСТАНТИН РУДЕНКО.

- Константин Герольдович, насколько успешным оказался минувший год для Высоцка и как начался 2006-й?
- Изначально мы планировали грузоперевалку 4 млн.тонн, однако перевалили только 3,5 млн., что связано с рядом объективных причин, в первую очередь - с конъюнктурой угольного рынка. Хочу отметить, что технически Высоцк был готов к четырехмиллионной планке, поскольку в 2005-м- мы провели основные мероприятия, связанные с увеличением мощности порта: приобрели два мобильных крана, новые погрузчики, построили ангар для обслуживания тепловозов, поставили дополнительно два портальных крана с целью -ускорить погрузку флота; поменяли силовые кабели, что позволит после переподключения на новую тяговую подстанцию работать всеми кранами без потерь напряжения.
Новый год начался довольно активно: в январе выгружено 5700 вагонов, погружено на флот 338 тыс.тонн угля. Это хороший показатель, причем не только для Высоцка, но и для Санкт-Петербурга. В феврале перевалено 275 тыс.тонн. Таким образом, общий уровень перевалки за два месяца этого года составил 613,09 тыс.тонн против 466,5 тыс. в 2005-м.
Какой объем грузов будет перевален в текущем году, зависит от многих факторов. Недавно мы обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой предоставить нам исключительный тарифный коэффициент на перевозку кузбасского угля. Если вопрос будет решен положительно, можно рассчитывать на четыре млн., в противном случае - максимум на 2-2,5 млн.
- Если не ошибаюсь, год назад речь шла о планке в 5 млн.тонн...
- Да, но мы сознательно решили не развивать порт до этого уровня, пока не появится определенность с организацией высокоскоростного движения. Мы не знаем, какие планы на сей счет есть у Октябрьской железной дороги, а без этого просто бессмысленно осуществлять серьезные капитало-вложения в технологию, в инфраструктуру.
Другая сторона медали - рыночная конъюнк-тура. Полтора года назад тонна угля стоила порядка $90, сегодня - $52. Отнимите от этой суммы фрахт $16, железнодорожный тариф $22 и себестоимость производства в сумме со всеми инвестициями - останется дырка от бублика. А если учесть, что практически все компании имеют офисы за рубежом, что необходимо для продвижения товара на рынок, то цифра получается еще больше. По большому счету, угольщики сегодня работают, плюс-минус, в убыток.
Есть и третий аспект - возможности порта -ограничены глубиной морских подходов.
- Что касается дноуглубления - "Ленморниипроект" в середине декабря должен был предоставить проект дноуглубительных работ...
- К сожалению, проект до сих пор не сдан. Но мы в любом случае обязаны решить этот вопрос. Чтобы быть конкурентоспособным, порт должен иметь возможность оперировать флотом с дедвейтом порядка 40 тыс.тонн. В противном случае через несколько лет мы потеряем свои позиции на рынке.
- Кто будет выполнять эти работы?
- Компания не зарабатывает такие деньги, чтобы самостоятельно решить все инфраструктурные вопросы, проложить обходную железную дорогу за 25 млрд.рублей, сделать дноуглубление за $30-50 млн. Поэтому, на мой взгляд, проект должен реализовываться за счет бюджетных средств, а наша задача - развивать, модернизировать внутри-портовые технологии. Кто будет подрядчиком - сказать трудно, поскольку нет проекта.
- Сегодня много говорится о конкуренто-способности российских портов. Вы как портовик ощущаете поддержку государства?
- Честно говоря, не очень. Огорчает то, что у Минтранса, Федерального агентства морского и речного транспорта, Росморпорта нет генеральной схемы развития портов на ближайшие, скажем, десять лет, а из-за этого между транспорт-никами нет координации. Мы не можем гарантировать грузопотоки не зная, что планируют железнодорожники, а они ничего не планируют, поскольку ждут от нас этих гарантий. В свою очередь, Росморпорт не знает, где надо развивать морские подходы. Получается замкнутый круг, разорвать который может только государство.
Я считаю, что генеральную схему, согласованную со всеми участниками перевозочного процесса, должно разработать Министерство транспорта. Сегодня такая работа не проводится, и складывается впечатление, что порты государству как-то не особенно интересны.
Мы с большим трудом собрали в Выборге грузовую базу, в прошлом году перевалили один млн. генгрузов, в этом планируем 1 млн. 300 тыс., но буквально за каждую тонну приходится бороться. Зимой фрахт на Европу из Выборга по причине ограниченных возможностей подходного канала составляет $30, разница с Высоцком доходит до $15. Какой груз надо перевозить, чтобы закрывать глаза на такую разницу?
Очень хотелось бы видеть со стороны государ-ства понимание этих проблем и поддержку или, по крайней мере, определенность. Любой порт - это стратегический объект, и государство должно быть заинтересовано в поддержании его конкуренто-способности.
- Вы не рассматривали возможность участия в конкурсе на создание в Высоцке особой экономической зоны?
- Такие планы имеются, но должен быть соз-дан прецедент. Если Усть-Луга выиграет конкурс, то мы, опираясь на этот опыт, также попытаемся получить аналогичный статус. Конечно, первым быть всегда тяжело, но Усть-Луге будет проще, поскольку это проект федерального уровня.
Вообще в идеале каждый порт, принимающий суда с иностранным флагом, должен быть экономической зоной. Сегодня мы очень сильно уступаем прибалтийским портам, которые находятся в ЕС и получают различные преференции.
- Константин Герольдович, конкуренция с прибалтийскими портами - тема весьма актуальная. Как Вы оцениваете возможности Высоцка в этом отношении?
- Я достаточно часто слышу вопрос, готовы ли российские порты к конкуренции с балтий-скими соседями? Что значит - "готовы"? Да мы с ними всю жизнь конкурируем! Вопрос только в том, кто победит в этой борьбе. Прибалтийские порты не замерзают, имеют возможность принимать крупнотоннажные суда, пользуются привилегиями особых экономических зон, а значит, нетрудно предположить, куда через несколько лет может уйти груз, если сегодня российские портовики не получат -реальную поддержку государства.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => "Вопрос, готовы ли мы конкурировать с прибалтийскими портами, не встает - мы с ними всю жизнь конкурируем. Проблема заключается в том, кто победит в этой борьбе, но это зависит только от позиции государства", - считает генеральный директор порта Высоцк КОНСТАНТИН РУДЕНКО.

- Константин Герольдович, насколько успешным оказался минувший год для Высоцка и как начался 2006-й?
- Изначально мы планировали грузоперевалку 4 млн.тонн, однако перевалили только 3,5 млн., что связано с рядом объективных причин, в первую очередь - с конъюнктурой угольного рынка. Хочу отметить, что технически Высоцк был готов к четырехмиллионной планке, поскольку в 2005-м- мы провели основные мероприятия, связанные с увеличением мощности порта: приобрели два мобильных крана, новые погрузчики, построили ангар для обслуживания тепловозов, поставили дополнительно два портальных крана с целью -ускорить погрузку флота; поменяли силовые кабели, что позволит после переподключения на новую тяговую подстанцию работать всеми кранами без потерь напряжения.
Новый год начался довольно активно: в январе выгружено 5700 вагонов, погружено на флот 338 тыс.тонн угля. Это хороший показатель, причем не только для Высоцка, но и для Санкт-Петербурга. В феврале перевалено 275 тыс.тонн. Таким образом, общий уровень перевалки за два месяца этого года составил 613,09 тыс.тонн против 466,5 тыс. в 2005-м.
Какой объем грузов будет перевален в текущем году, зависит от многих факторов. Недавно мы обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой предоставить нам исключительный тарифный коэффициент на перевозку кузбасского угля. Если вопрос будет решен положительно, можно рассчитывать на четыре млн., в противном случае - максимум на 2-2,5 млн.
- Если не ошибаюсь, год назад речь шла о планке в 5 млн.тонн...
- Да, но мы сознательно решили не развивать порт до этого уровня, пока не появится определенность с организацией высокоскоростного движения. Мы не знаем, какие планы на сей счет есть у Октябрьской железной дороги, а без этого просто бессмысленно осуществлять серьезные капитало-вложения в технологию, в инфраструктуру.
Другая сторона медали - рыночная конъюнк-тура. Полтора года назад тонна угля стоила порядка $90, сегодня - $52. Отнимите от этой суммы фрахт $16, железнодорожный тариф $22 и себестоимость производства в сумме со всеми инвестициями - останется дырка от бублика. А если учесть, что практически все компании имеют офисы за рубежом, что необходимо для продвижения товара на рынок, то цифра получается еще больше. По большому счету, угольщики сегодня работают, плюс-минус, в убыток.
Есть и третий аспект - возможности порта -ограничены глубиной морских подходов.
- Что касается дноуглубления - "Ленморниипроект" в середине декабря должен был предоставить проект дноуглубительных работ...
- К сожалению, проект до сих пор не сдан. Но мы в любом случае обязаны решить этот вопрос. Чтобы быть конкурентоспособным, порт должен иметь возможность оперировать флотом с дедвейтом порядка 40 тыс.тонн. В противном случае через несколько лет мы потеряем свои позиции на рынке.
- Кто будет выполнять эти работы?
- Компания не зарабатывает такие деньги, чтобы самостоятельно решить все инфраструктурные вопросы, проложить обходную железную дорогу за 25 млрд.рублей, сделать дноуглубление за $30-50 млн. Поэтому, на мой взгляд, проект должен реализовываться за счет бюджетных средств, а наша задача - развивать, модернизировать внутри-портовые технологии. Кто будет подрядчиком - сказать трудно, поскольку нет проекта.
- Сегодня много говорится о конкуренто-способности российских портов. Вы как портовик ощущаете поддержку государства?
- Честно говоря, не очень. Огорчает то, что у Минтранса, Федерального агентства морского и речного транспорта, Росморпорта нет генеральной схемы развития портов на ближайшие, скажем, десять лет, а из-за этого между транспорт-никами нет координации. Мы не можем гарантировать грузопотоки не зная, что планируют железнодорожники, а они ничего не планируют, поскольку ждут от нас этих гарантий. В свою очередь, Росморпорт не знает, где надо развивать морские подходы. Получается замкнутый круг, разорвать который может только государство.
Я считаю, что генеральную схему, согласованную со всеми участниками перевозочного процесса, должно разработать Министерство транспорта. Сегодня такая работа не проводится, и складывается впечатление, что порты государству как-то не особенно интересны.
Мы с большим трудом собрали в Выборге грузовую базу, в прошлом году перевалили один млн. генгрузов, в этом планируем 1 млн. 300 тыс., но буквально за каждую тонну приходится бороться. Зимой фрахт на Европу из Выборга по причине ограниченных возможностей подходного канала составляет $30, разница с Высоцком доходит до $15. Какой груз надо перевозить, чтобы закрывать глаза на такую разницу?
Очень хотелось бы видеть со стороны государ-ства понимание этих проблем и поддержку или, по крайней мере, определенность. Любой порт - это стратегический объект, и государство должно быть заинтересовано в поддержании его конкуренто-способности.
- Вы не рассматривали возможность участия в конкурсе на создание в Высоцке особой экономической зоны?
- Такие планы имеются, но должен быть соз-дан прецедент. Если Усть-Луга выиграет конкурс, то мы, опираясь на этот опыт, также попытаемся получить аналогичный статус. Конечно, первым быть всегда тяжело, но Усть-Луге будет проще, поскольку это проект федерального уровня.
Вообще в идеале каждый порт, принимающий суда с иностранным флагом, должен быть экономической зоной. Сегодня мы очень сильно уступаем прибалтийским портам, которые находятся в ЕС и получают различные преференции.
- Константин Герольдович, конкуренция с прибалтийскими портами - тема весьма актуальная. Как Вы оцениваете возможности Высоцка в этом отношении?
- Я достаточно часто слышу вопрос, готовы ли российские порты к конкуренции с балтий-скими соседями? Что значит - "готовы"? Да мы с ними всю жизнь конкурируем! Вопрос только в том, кто победит в этой борьбе. Прибалтийские порты не замерзают, имеют возможность принимать крупнотоннажные суда, пользуются привилегиями особых экономических зон, а значит, нетрудно предположить, куда через несколько лет может уйти груз, если сегодня российские портовики не получат -реальную поддержку государства.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 782 [~CODE] => 782 [EXTERNAL_ID] => 782 [~EXTERNAL_ID] => 782 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_META_KEYWORDS] => "только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/31.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/31.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" ) )

									Array
(
    [ID] => 105900
    [~ID] => 105900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Только государство может разорвать замкнутый круг"
    [~NAME] => "Только государство может разорвать замкнутый круг"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/782/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/782/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Вопрос, готовы ли мы конкурировать с прибалтийскими портами, не встает - мы с ними всю жизнь конкурируем. Проблема заключается в том, кто победит в этой борьбе, но это зависит только от позиции государства", - считает генеральный директор порта Высоцк КОНСТАНТИН РУДЕНКО.

- Константин Герольдович, насколько успешным оказался минувший год для Высоцка и как начался 2006-й?
- Изначально мы планировали грузоперевалку 4 млн.тонн, однако перевалили только 3,5 млн., что связано с рядом объективных причин, в первую очередь - с конъюнктурой угольного рынка. Хочу отметить, что технически Высоцк был готов к четырехмиллионной планке, поскольку в 2005-м- мы провели основные мероприятия, связанные с увеличением мощности порта: приобрели два мобильных крана, новые погрузчики, построили ангар для обслуживания тепловозов, поставили дополнительно два портальных крана с целью -ускорить погрузку флота; поменяли силовые кабели, что позволит после переподключения на новую тяговую подстанцию работать всеми кранами без потерь напряжения.
Новый год начался довольно активно: в январе выгружено 5700 вагонов, погружено на флот 338 тыс.тонн угля. Это хороший показатель, причем не только для Высоцка, но и для Санкт-Петербурга. В феврале перевалено 275 тыс.тонн. Таким образом, общий уровень перевалки за два месяца этого года составил 613,09 тыс.тонн против 466,5 тыс. в 2005-м.
Какой объем грузов будет перевален в текущем году, зависит от многих факторов. Недавно мы обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой предоставить нам исключительный тарифный коэффициент на перевозку кузбасского угля. Если вопрос будет решен положительно, можно рассчитывать на четыре млн., в противном случае - максимум на 2-2,5 млн.
- Если не ошибаюсь, год назад речь шла о планке в 5 млн.тонн...
- Да, но мы сознательно решили не развивать порт до этого уровня, пока не появится определенность с организацией высокоскоростного движения. Мы не знаем, какие планы на сей счет есть у Октябрьской железной дороги, а без этого просто бессмысленно осуществлять серьезные капитало-вложения в технологию, в инфраструктуру.
Другая сторона медали - рыночная конъюнк-тура. Полтора года назад тонна угля стоила порядка $90, сегодня - $52. Отнимите от этой суммы фрахт $16, железнодорожный тариф $22 и себестоимость производства в сумме со всеми инвестициями - останется дырка от бублика. А если учесть, что практически все компании имеют офисы за рубежом, что необходимо для продвижения товара на рынок, то цифра получается еще больше. По большому счету, угольщики сегодня работают, плюс-минус, в убыток.
Есть и третий аспект - возможности порта -ограничены глубиной морских подходов.
- Что касается дноуглубления - "Ленморниипроект" в середине декабря должен был предоставить проект дноуглубительных работ...
- К сожалению, проект до сих пор не сдан. Но мы в любом случае обязаны решить этот вопрос. Чтобы быть конкурентоспособным, порт должен иметь возможность оперировать флотом с дедвейтом порядка 40 тыс.тонн. В противном случае через несколько лет мы потеряем свои позиции на рынке.
- Кто будет выполнять эти работы?
- Компания не зарабатывает такие деньги, чтобы самостоятельно решить все инфраструктурные вопросы, проложить обходную железную дорогу за 25 млрд.рублей, сделать дноуглубление за $30-50 млн. Поэтому, на мой взгляд, проект должен реализовываться за счет бюджетных средств, а наша задача - развивать, модернизировать внутри-портовые технологии. Кто будет подрядчиком - сказать трудно, поскольку нет проекта.
- Сегодня много говорится о конкуренто-способности российских портов. Вы как портовик ощущаете поддержку государства?
- Честно говоря, не очень. Огорчает то, что у Минтранса, Федерального агентства морского и речного транспорта, Росморпорта нет генеральной схемы развития портов на ближайшие, скажем, десять лет, а из-за этого между транспорт-никами нет координации. Мы не можем гарантировать грузопотоки не зная, что планируют железнодорожники, а они ничего не планируют, поскольку ждут от нас этих гарантий. В свою очередь, Росморпорт не знает, где надо развивать морские подходы. Получается замкнутый круг, разорвать который может только государство.
Я считаю, что генеральную схему, согласованную со всеми участниками перевозочного процесса, должно разработать Министерство транспорта. Сегодня такая работа не проводится, и складывается впечатление, что порты государству как-то не особенно интересны.
Мы с большим трудом собрали в Выборге грузовую базу, в прошлом году перевалили один млн. генгрузов, в этом планируем 1 млн. 300 тыс., но буквально за каждую тонну приходится бороться. Зимой фрахт на Европу из Выборга по причине ограниченных возможностей подходного канала составляет $30, разница с Высоцком доходит до $15. Какой груз надо перевозить, чтобы закрывать глаза на такую разницу?
Очень хотелось бы видеть со стороны государ-ства понимание этих проблем и поддержку или, по крайней мере, определенность. Любой порт - это стратегический объект, и государство должно быть заинтересовано в поддержании его конкуренто-способности.
- Вы не рассматривали возможность участия в конкурсе на создание в Высоцке особой экономической зоны?
- Такие планы имеются, но должен быть соз-дан прецедент. Если Усть-Луга выиграет конкурс, то мы, опираясь на этот опыт, также попытаемся получить аналогичный статус. Конечно, первым быть всегда тяжело, но Усть-Луге будет проще, поскольку это проект федерального уровня.
Вообще в идеале каждый порт, принимающий суда с иностранным флагом, должен быть экономической зоной. Сегодня мы очень сильно уступаем прибалтийским портам, которые находятся в ЕС и получают различные преференции.
- Константин Герольдович, конкуренция с прибалтийскими портами - тема весьма актуальная. Как Вы оцениваете возможности Высоцка в этом отношении?
- Я достаточно часто слышу вопрос, готовы ли российские порты к конкуренции с балтий-скими соседями? Что значит - "готовы"? Да мы с ними всю жизнь конкурируем! Вопрос только в том, кто победит в этой борьбе. Прибалтийские порты не замерзают, имеют возможность принимать крупнотоннажные суда, пользуются привилегиями особых экономических зон, а значит, нетрудно предположить, куда через несколько лет может уйти груз, если сегодня российские портовики не получат -реальную поддержку государства.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => "Вопрос, готовы ли мы конкурировать с прибалтийскими портами, не встает - мы с ними всю жизнь конкурируем. Проблема заключается в том, кто победит в этой борьбе, но это зависит только от позиции государства", - считает генеральный директор порта Высоцк КОНСТАНТИН РУДЕНКО.

- Константин Герольдович, насколько успешным оказался минувший год для Высоцка и как начался 2006-й?
- Изначально мы планировали грузоперевалку 4 млн.тонн, однако перевалили только 3,5 млн., что связано с рядом объективных причин, в первую очередь - с конъюнктурой угольного рынка. Хочу отметить, что технически Высоцк был готов к четырехмиллионной планке, поскольку в 2005-м- мы провели основные мероприятия, связанные с увеличением мощности порта: приобрели два мобильных крана, новые погрузчики, построили ангар для обслуживания тепловозов, поставили дополнительно два портальных крана с целью -ускорить погрузку флота; поменяли силовые кабели, что позволит после переподключения на новую тяговую подстанцию работать всеми кранами без потерь напряжения.
Новый год начался довольно активно: в январе выгружено 5700 вагонов, погружено на флот 338 тыс.тонн угля. Это хороший показатель, причем не только для Высоцка, но и для Санкт-Петербурга. В феврале перевалено 275 тыс.тонн. Таким образом, общий уровень перевалки за два месяца этого года составил 613,09 тыс.тонн против 466,5 тыс. в 2005-м.
Какой объем грузов будет перевален в текущем году, зависит от многих факторов. Недавно мы обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой предоставить нам исключительный тарифный коэффициент на перевозку кузбасского угля. Если вопрос будет решен положительно, можно рассчитывать на четыре млн., в противном случае - максимум на 2-2,5 млн.
- Если не ошибаюсь, год назад речь шла о планке в 5 млн.тонн...
- Да, но мы сознательно решили не развивать порт до этого уровня, пока не появится определенность с организацией высокоскоростного движения. Мы не знаем, какие планы на сей счет есть у Октябрьской железной дороги, а без этого просто бессмысленно осуществлять серьезные капитало-вложения в технологию, в инфраструктуру.
Другая сторона медали - рыночная конъюнк-тура. Полтора года назад тонна угля стоила порядка $90, сегодня - $52. Отнимите от этой суммы фрахт $16, железнодорожный тариф $22 и себестоимость производства в сумме со всеми инвестициями - останется дырка от бублика. А если учесть, что практически все компании имеют офисы за рубежом, что необходимо для продвижения товара на рынок, то цифра получается еще больше. По большому счету, угольщики сегодня работают, плюс-минус, в убыток.
Есть и третий аспект - возможности порта -ограничены глубиной морских подходов.
- Что касается дноуглубления - "Ленморниипроект" в середине декабря должен был предоставить проект дноуглубительных работ...
- К сожалению, проект до сих пор не сдан. Но мы в любом случае обязаны решить этот вопрос. Чтобы быть конкурентоспособным, порт должен иметь возможность оперировать флотом с дедвейтом порядка 40 тыс.тонн. В противном случае через несколько лет мы потеряем свои позиции на рынке.
- Кто будет выполнять эти работы?
- Компания не зарабатывает такие деньги, чтобы самостоятельно решить все инфраструктурные вопросы, проложить обходную железную дорогу за 25 млрд.рублей, сделать дноуглубление за $30-50 млн. Поэтому, на мой взгляд, проект должен реализовываться за счет бюджетных средств, а наша задача - развивать, модернизировать внутри-портовые технологии. Кто будет подрядчиком - сказать трудно, поскольку нет проекта.
- Сегодня много говорится о конкуренто-способности российских портов. Вы как портовик ощущаете поддержку государства?
- Честно говоря, не очень. Огорчает то, что у Минтранса, Федерального агентства морского и речного транспорта, Росморпорта нет генеральной схемы развития портов на ближайшие, скажем, десять лет, а из-за этого между транспорт-никами нет координации. Мы не можем гарантировать грузопотоки не зная, что планируют железнодорожники, а они ничего не планируют, поскольку ждут от нас этих гарантий. В свою очередь, Росморпорт не знает, где надо развивать морские подходы. Получается замкнутый круг, разорвать который может только государство.
Я считаю, что генеральную схему, согласованную со всеми участниками перевозочного процесса, должно разработать Министерство транспорта. Сегодня такая работа не проводится, и складывается впечатление, что порты государству как-то не особенно интересны.
Мы с большим трудом собрали в Выборге грузовую базу, в прошлом году перевалили один млн. генгрузов, в этом планируем 1 млн. 300 тыс., но буквально за каждую тонну приходится бороться. Зимой фрахт на Европу из Выборга по причине ограниченных возможностей подходного канала составляет $30, разница с Высоцком доходит до $15. Какой груз надо перевозить, чтобы закрывать глаза на такую разницу?
Очень хотелось бы видеть со стороны государ-ства понимание этих проблем и поддержку или, по крайней мере, определенность. Любой порт - это стратегический объект, и государство должно быть заинтересовано в поддержании его конкуренто-способности.
- Вы не рассматривали возможность участия в конкурсе на создание в Высоцке особой экономической зоны?
- Такие планы имеются, но должен быть соз-дан прецедент. Если Усть-Луга выиграет конкурс, то мы, опираясь на этот опыт, также попытаемся получить аналогичный статус. Конечно, первым быть всегда тяжело, но Усть-Луге будет проще, поскольку это проект федерального уровня.
Вообще в идеале каждый порт, принимающий суда с иностранным флагом, должен быть экономической зоной. Сегодня мы очень сильно уступаем прибалтийским портам, которые находятся в ЕС и получают различные преференции.
- Константин Герольдович, конкуренция с прибалтийскими портами - тема весьма актуальная. Как Вы оцениваете возможности Высоцка в этом отношении?
- Я достаточно часто слышу вопрос, готовы ли российские порты к конкуренции с балтий-скими соседями? Что значит - "готовы"? Да мы с ними всю жизнь конкурируем! Вопрос только в том, кто победит в этой борьбе. Прибалтийские порты не замерзают, имеют возможность принимать крупнотоннажные суда, пользуются привилегиями особых экономических зон, а значит, нетрудно предположить, куда через несколько лет может уйти груз, если сегодня российские портовики не получат -реальную поддержку государства.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 782 [~CODE] => 782 [EXTERNAL_ID] => 782 [~EXTERNAL_ID] => 782 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_META_KEYWORDS] => "только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/31.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/31.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Только государство может разорвать замкнутый круг" ) )
РЖД-Партнер

"Забвнештранс": услуги без границ

Array
(
    [ID] => 105899
    [~ID] => 105899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Забвнештранс": услуги без границ
    [~NAME] => "Забвнештранс": услуги без границ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/781/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/781/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Залогом успешной работы транспортной компании на рынке является ее востребованность клиентом. Времена случайных заработков и использования административного ресурса стремительно уходят в прошлое. Для того, чтобы оставаться "на плаву", необходимо чутко улавливать последние тенденции рынка, анализировать перспективы спроса на ту или иную услугу и быть готовыми предложить решение накануне.

Общество с ограниченной ответственностью "Заб-внеш-транс" готово предложить своим клиентам полный пакет транспортно-экспеди-ционных услуг. При этом специализация компании - работа с грузами, следующими в сообщении Россия-Китай.
Через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия в 2005 году было отправлено 15,9 млн.тонн, что составляет более 50-ти процентов всех грузов, перевозимых в Китайскую Народную Республику по сухопутным пограничным переходам. При этом по сравнению с 2004-мрост объемов грузопотоков в сообщении Россия-Китай через Забайкальск составил 33 процента. В целом же с 1998 года, когда начался резкий рост внешнеторговых перевозок между Россией и КНР, объем экспортных грузов, передаваемых по Забайкальску, увеличился в 6,5 раза.
Последнее время, с точки зрения ведущих мировых аналитиков, Китай считается одним из наиболее перспективных импортеров: страной-потребителем продукции различных отраслей. Одновременно в КНР интенсивно развивается собственное производство, и по ряду позиций в ближайшее время это государство заявит о себе, как об экспорто-ориентированной державе. При этом очевидно, что и в том, и в другом аспектах наиболее тесные связи будут устанавливаться между ближайшими соседями - Китаем и Россией, в связи с чем объемы внешн-ей торговли между этими двумя странами будут постоянно расти.
Взгляд в будущее предопределил развитие компании "Забвнеш-транс" и расставил акценты в ее деятельности. Образованное в 2001 году - предприятие на первом этапе обозначило свою специализацию, как экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России: станции Забайкальск Забайкальской железной дороги. При этом уже в первый год работы был заложен фундамент успешного развития компании, что в немалой степени обусловлено высоким профессионализмом и накопленным опытом работы в области экспедирования и декларирования внешнеторговых грузов учредителями общества - Александром Казановым и Ольгой Шупаевой. В частности было заключено более тридцати договоров на транспортно-экспедиторское обслуживание внешнеторговых грузов как российских, так и иностранных компаний. Одновременно в 2001 году в рамках ООО "Забвнештранс" был образован и начал свою работу отдел декларирования, занимающийся таможенной очисткой импортных грузов, следующих через железнодорожный и автомобильный посты Забайкальской таможни. В 2005-м компанией был открыт филиал в Чите.
К настоящему моменту "Забвнештранс" сотрудничает с более чем восемьюдесятью организациями, представляющими почти все регионы России. В целом среднегодовой объемэкспедируемых с привлечением компании грузов составляет около четырех тысяч вагонов. В основном это импорт, следующий из Китая в Россию через станцию Забайкальск. Объем сотрудниче-ства с Забайкальской дистанцией погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций Забайкальской железной дороги составляет около одного миллиона долларов в год. Около четверти грузов проходит с таможенной очисткой. Одновременно порядка 100 вагонов ежемесячно обрабатываются на станции Чита-1. Начиная с 2001 года капиталооборот компании ежегодно увеличивается примерно на 20%.
За время своей работы ООО "Забвнеш-транс" удалось установить тесные взаимо-выгодные отношения с ОАО "РЖД" - в частности со специалистами Забайкальской магистрали (с работниками станции Забайкальск, дистанции погрузо-разгрузочных работ и отделения контейнерных перевозок), а также с Забайкальской таможней, органами госнадзора и др.
[~DETAIL_TEXT] => Залогом успешной работы транспортной компании на рынке является ее востребованность клиентом. Времена случайных заработков и использования административного ресурса стремительно уходят в прошлое. Для того, чтобы оставаться "на плаву", необходимо чутко улавливать последние тенденции рынка, анализировать перспективы спроса на ту или иную услугу и быть готовыми предложить решение накануне.

Общество с ограниченной ответственностью "Заб-внеш-транс" готово предложить своим клиентам полный пакет транспортно-экспеди-ционных услуг. При этом специализация компании - работа с грузами, следующими в сообщении Россия-Китай.
Через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия в 2005 году было отправлено 15,9 млн.тонн, что составляет более 50-ти процентов всех грузов, перевозимых в Китайскую Народную Республику по сухопутным пограничным переходам. При этом по сравнению с 2004-мрост объемов грузопотоков в сообщении Россия-Китай через Забайкальск составил 33 процента. В целом же с 1998 года, когда начался резкий рост внешнеторговых перевозок между Россией и КНР, объем экспортных грузов, передаваемых по Забайкальску, увеличился в 6,5 раза.
Последнее время, с точки зрения ведущих мировых аналитиков, Китай считается одним из наиболее перспективных импортеров: страной-потребителем продукции различных отраслей. Одновременно в КНР интенсивно развивается собственное производство, и по ряду позиций в ближайшее время это государство заявит о себе, как об экспорто-ориентированной державе. При этом очевидно, что и в том, и в другом аспектах наиболее тесные связи будут устанавливаться между ближайшими соседями - Китаем и Россией, в связи с чем объемы внешн-ей торговли между этими двумя странами будут постоянно расти.
Взгляд в будущее предопределил развитие компании "Забвнеш-транс" и расставил акценты в ее деятельности. Образованное в 2001 году - предприятие на первом этапе обозначило свою специализацию, как экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России: станции Забайкальск Забайкальской железной дороги. При этом уже в первый год работы был заложен фундамент успешного развития компании, что в немалой степени обусловлено высоким профессионализмом и накопленным опытом работы в области экспедирования и декларирования внешнеторговых грузов учредителями общества - Александром Казановым и Ольгой Шупаевой. В частности было заключено более тридцати договоров на транспортно-экспедиторское обслуживание внешнеторговых грузов как российских, так и иностранных компаний. Одновременно в 2001 году в рамках ООО "Забвнештранс" был образован и начал свою работу отдел декларирования, занимающийся таможенной очисткой импортных грузов, следующих через железнодорожный и автомобильный посты Забайкальской таможни. В 2005-м компанией был открыт филиал в Чите.
К настоящему моменту "Забвнештранс" сотрудничает с более чем восемьюдесятью организациями, представляющими почти все регионы России. В целом среднегодовой объемэкспедируемых с привлечением компании грузов составляет около четырех тысяч вагонов. В основном это импорт, следующий из Китая в Россию через станцию Забайкальск. Объем сотрудниче-ства с Забайкальской дистанцией погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций Забайкальской железной дороги составляет около одного миллиона долларов в год. Около четверти грузов проходит с таможенной очисткой. Одновременно порядка 100 вагонов ежемесячно обрабатываются на станции Чита-1. Начиная с 2001 года капиталооборот компании ежегодно увеличивается примерно на 20%.
За время своей работы ООО "Забвнеш-транс" удалось установить тесные взаимо-выгодные отношения с ОАО "РЖД" - в частности со специалистами Забайкальской магистрали (с работниками станции Забайкальск, дистанции погрузо-разгрузочных работ и отделения контейнерных перевозок), а также с Забайкальской таможней, органами госнадзора и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 781 [~CODE] => 781 [EXTERNAL_ID] => 781 [~EXTERNAL_ID] => 781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [SECTION_META_KEYWORDS] => "забвнештранс": услуги без границ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/30.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/30.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Забвнештранс": услуги без границ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Забвнештранс": услуги без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ ) )

									Array
(
    [ID] => 105899
    [~ID] => 105899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Забвнештранс": услуги без границ
    [~NAME] => "Забвнештранс": услуги без границ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/781/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/781/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Залогом успешной работы транспортной компании на рынке является ее востребованность клиентом. Времена случайных заработков и использования административного ресурса стремительно уходят в прошлое. Для того, чтобы оставаться "на плаву", необходимо чутко улавливать последние тенденции рынка, анализировать перспективы спроса на ту или иную услугу и быть готовыми предложить решение накануне.

Общество с ограниченной ответственностью "Заб-внеш-транс" готово предложить своим клиентам полный пакет транспортно-экспеди-ционных услуг. При этом специализация компании - работа с грузами, следующими в сообщении Россия-Китай.
Через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия в 2005 году было отправлено 15,9 млн.тонн, что составляет более 50-ти процентов всех грузов, перевозимых в Китайскую Народную Республику по сухопутным пограничным переходам. При этом по сравнению с 2004-мрост объемов грузопотоков в сообщении Россия-Китай через Забайкальск составил 33 процента. В целом же с 1998 года, когда начался резкий рост внешнеторговых перевозок между Россией и КНР, объем экспортных грузов, передаваемых по Забайкальску, увеличился в 6,5 раза.
Последнее время, с точки зрения ведущих мировых аналитиков, Китай считается одним из наиболее перспективных импортеров: страной-потребителем продукции различных отраслей. Одновременно в КНР интенсивно развивается собственное производство, и по ряду позиций в ближайшее время это государство заявит о себе, как об экспорто-ориентированной державе. При этом очевидно, что и в том, и в другом аспектах наиболее тесные связи будут устанавливаться между ближайшими соседями - Китаем и Россией, в связи с чем объемы внешн-ей торговли между этими двумя странами будут постоянно расти.
Взгляд в будущее предопределил развитие компании "Забвнеш-транс" и расставил акценты в ее деятельности. Образованное в 2001 году - предприятие на первом этапе обозначило свою специализацию, как экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России: станции Забайкальск Забайкальской железной дороги. При этом уже в первый год работы был заложен фундамент успешного развития компании, что в немалой степени обусловлено высоким профессионализмом и накопленным опытом работы в области экспедирования и декларирования внешнеторговых грузов учредителями общества - Александром Казановым и Ольгой Шупаевой. В частности было заключено более тридцати договоров на транспортно-экспедиторское обслуживание внешнеторговых грузов как российских, так и иностранных компаний. Одновременно в 2001 году в рамках ООО "Забвнештранс" был образован и начал свою работу отдел декларирования, занимающийся таможенной очисткой импортных грузов, следующих через железнодорожный и автомобильный посты Забайкальской таможни. В 2005-м компанией был открыт филиал в Чите.
К настоящему моменту "Забвнештранс" сотрудничает с более чем восемьюдесятью организациями, представляющими почти все регионы России. В целом среднегодовой объемэкспедируемых с привлечением компании грузов составляет около четырех тысяч вагонов. В основном это импорт, следующий из Китая в Россию через станцию Забайкальск. Объем сотрудниче-ства с Забайкальской дистанцией погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций Забайкальской железной дороги составляет около одного миллиона долларов в год. Около четверти грузов проходит с таможенной очисткой. Одновременно порядка 100 вагонов ежемесячно обрабатываются на станции Чита-1. Начиная с 2001 года капиталооборот компании ежегодно увеличивается примерно на 20%.
За время своей работы ООО "Забвнеш-транс" удалось установить тесные взаимо-выгодные отношения с ОАО "РЖД" - в частности со специалистами Забайкальской магистрали (с работниками станции Забайкальск, дистанции погрузо-разгрузочных работ и отделения контейнерных перевозок), а также с Забайкальской таможней, органами госнадзора и др.
[~DETAIL_TEXT] => Залогом успешной работы транспортной компании на рынке является ее востребованность клиентом. Времена случайных заработков и использования административного ресурса стремительно уходят в прошлое. Для того, чтобы оставаться "на плаву", необходимо чутко улавливать последние тенденции рынка, анализировать перспективы спроса на ту или иную услугу и быть готовыми предложить решение накануне.

Общество с ограниченной ответственностью "Заб-внеш-транс" готово предложить своим клиентам полный пакет транспортно-экспеди-ционных услуг. При этом специализация компании - работа с грузами, следующими в сообщении Россия-Китай.
Через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия в 2005 году было отправлено 15,9 млн.тонн, что составляет более 50-ти процентов всех грузов, перевозимых в Китайскую Народную Республику по сухопутным пограничным переходам. При этом по сравнению с 2004-мрост объемов грузопотоков в сообщении Россия-Китай через Забайкальск составил 33 процента. В целом же с 1998 года, когда начался резкий рост внешнеторговых перевозок между Россией и КНР, объем экспортных грузов, передаваемых по Забайкальску, увеличился в 6,5 раза.
Последнее время, с точки зрения ведущих мировых аналитиков, Китай считается одним из наиболее перспективных импортеров: страной-потребителем продукции различных отраслей. Одновременно в КНР интенсивно развивается собственное производство, и по ряду позиций в ближайшее время это государство заявит о себе, как об экспорто-ориентированной державе. При этом очевидно, что и в том, и в другом аспектах наиболее тесные связи будут устанавливаться между ближайшими соседями - Китаем и Россией, в связи с чем объемы внешн-ей торговли между этими двумя странами будут постоянно расти.
Взгляд в будущее предопределил развитие компании "Забвнеш-транс" и расставил акценты в ее деятельности. Образованное в 2001 году - предприятие на первом этапе обозначило свою специализацию, как экспедирование импортных грузов на крупнейшем железнодорожном переходе России: станции Забайкальск Забайкальской железной дороги. При этом уже в первый год работы был заложен фундамент успешного развития компании, что в немалой степени обусловлено высоким профессионализмом и накопленным опытом работы в области экспедирования и декларирования внешнеторговых грузов учредителями общества - Александром Казановым и Ольгой Шупаевой. В частности было заключено более тридцати договоров на транспортно-экспедиторское обслуживание внешнеторговых грузов как российских, так и иностранных компаний. Одновременно в 2001 году в рамках ООО "Забвнештранс" был образован и начал свою работу отдел декларирования, занимающийся таможенной очисткой импортных грузов, следующих через железнодорожный и автомобильный посты Забайкальской таможни. В 2005-м компанией был открыт филиал в Чите.
К настоящему моменту "Забвнештранс" сотрудничает с более чем восемьюдесятью организациями, представляющими почти все регионы России. В целом среднегодовой объемэкспедируемых с привлечением компании грузов составляет около четырех тысяч вагонов. В основном это импорт, следующий из Китая в Россию через станцию Забайкальск. Объем сотрудниче-ства с Забайкальской дистанцией погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций Забайкальской железной дороги составляет около одного миллиона долларов в год. Около четверти грузов проходит с таможенной очисткой. Одновременно порядка 100 вагонов ежемесячно обрабатываются на станции Чита-1. Начиная с 2001 года капиталооборот компании ежегодно увеличивается примерно на 20%.
За время своей работы ООО "Забвнеш-транс" удалось установить тесные взаимо-выгодные отношения с ОАО "РЖД" - в частности со специалистами Забайкальской магистрали (с работниками станции Забайкальск, дистанции погрузо-разгрузочных работ и отделения контейнерных перевозок), а также с Забайкальской таможней, органами госнадзора и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 781 [~CODE] => 781 [EXTERNAL_ID] => 781 [~EXTERNAL_ID] => 781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [SECTION_META_KEYWORDS] => "забвнештранс": услуги без границ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/30.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/30.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Забвнештранс": услуги без границ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Забвнештранс": услуги без границ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Забвнештранс": услуги без границ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Забвнештранс": услуги без границ ) )
РЖД-Партнер

Довести технологию до идеала

Array
(
    [ID] => 105898
    [~ID] => 105898
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Довести технологию до идеала
    [~NAME] => Довести технологию до идеала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/780/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/780/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Глядя на работу подразделений холдинга "ЮКОС", волей-неволей начинаешь понимать, что главные активы компании на современном этапе развития рыночной экономики в России - не богатые сырьевые месторождения и производственные фонды, а технологии и люди, претворяющие их в жизнь. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ЗАО "Юкос-Транссервис" АЛЕКСЕЙ ГРОМ.

- Алексей Николаевич, для начала прокомментируйте, пожалуйста, результаты работы компании "Юкос-Транс-сервис" в 2005 году?
- Главное, чего нам удалось добиться, - это сохранить целостность компании, динамику ее развития, надежные отношения с нашими партнерами. Учитывая общий политический фон вокруг ЮКОСа и то давление, которое так или иначе оказывалось на нас в ходе работы, тот факт, что мы не потеряли ни наших позиций на рынке, ни доли перевозимых объе-мов, я считаю основным достижением. Да, действительно, значительные объемы перевозок по группе самарских нефте-заводов мы потеряли, так что в целом некоторое падение объе-мов перевозок по сравнению с 2004-мпроизошло. Однако это коснулось лишь перевозок сырой нефти. Что касается перевозок нефтепродуктов, то их прирост был значительным. В частности, в декабре минувшего и январе текущего года нам удалось побить рекорды погрузки нефтепродуктов за всю историю существования компании ЮТС. В целом же в 2005 году мы перевезли более 28,7 млн.тонн (в 2004-м этот показатель составлял 32,5 млн.).
- Кто сегодня является основными клиентами компании и какими Вы видите дальнейшие перспективы работы ЮТС на рынке перевозок нефтеналивных грузов?
- Клиентская база, к счастью, растет. Основные грузообразующие предприятия - НК "Роснефть" и НК "ЮКОС". Доля по-следних в общем объеме транспортировок, осуществляемых нашей компанией, составляет порядка 40-45%. Есть много новых предприятий, с которыми договоры были заключены в начале этого года. Отношение ко всем одинаковое: "клиент - это наше все". Надеемся вместе с нашими уважаемыми заказчиками в 2006 году довести объем транспортировки грузов до 30-ти млн.тонн.
- Как в целом Вы могли бы охарактеризовать текущую ситуацию на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов?
- Объективно ситуация сложилась таким образом, что большинство грузоотправителей перераспределили свои грузовые потоки в сторону внутреннего рынка, где ценовая конъюнктура в определенные временные промежутки вдвое превышала предложение на внешних рынках. Таким образом, экспорт-ные перевозки сократились. Полагаю, данная тенденция продолжится и в дальнейшем.
- Логично предположить, что в результате сокращаются плечи перевозок. Но в настоящий момент тарифная ставка на сети Российских железных дорог привязана к километру. Как скажется сокращение расстояния перевозок на доходах компании?
- Я бы ни в коем случае не связывал сегодня доходность перевозки с плечом обслуживания. Действительно, есть Прейскурант с четко обо-значенными цифрами, но линейной зависимости между расстоянием и доходами нет. Мы работаем в том сегменте транспортного рынка, который уже давно сформирован, имеет четкие параметры и условия, которых придерживаются все его участники. Здесь исключено такое понятие, как демпинг; и на первый план выходят технологические преимущества, которые транспортная компания готова предложить клиенту, например, маршрутные отправки. Кроме того, для перевозок нефтеналивных грузов характерна сезонность: в период летней навигации на данном рынке отмечается некоторый переизбыток цистерн.
- Действительно, с точки зрения тарифной составляющей железнодорожная транспортная компания не может полноценно конкурировать с предприятиями внутреннего водного транспорта. Тогда каким образом ЮТС удается сохранить клиентскую базу в сезон речной навигации?
- Стратегия компании "Юкос-Транс-сервис" подразумевает гибкое реагирование на потребности рынка, в тарифных вопросах в том числе. При этом одним из наших основных принципов является построение долгосрочных отношений с нашими клиентами, поэтому об условиях перевозок мы стремимся договариваться на год вперед. И этих правил мы придерживаемся, что бы ни случилось. Бывает, что в течение года конъюнк-тура меняется и рынок "уходит вверх", а мы при этом вынуждены оставаться на заданной планке. Но бывает и наоборот, когда страдает клиент. В этой ситуации мы готовы идти ему навстречу, отчетливо понимая, что, акцентируя внимание на сиюминутной выгоде, рискуем потерять доверие и расположение клиента в будущем. А мы стремимся быть надежными и гибкими партнерами. Опять же повторюсь: мы работаем в том сегменте рынка, который уже сформирован и устоялся. Говорить о сверхприбылях не приходится, хотя в части конкуренции некоторые компании продолжают опираться больше на админи-стративный ресурс, нежели на какие-то маркетинговые решения. Мы же позиционируем себя полноценными конкурентоспособными участниками рыночного поля и будем исходить, в первую очередь, из потребностей клиента.
- Ввиду того, что уже на сегодняшний день большую долю в объемах транспортировки, осуществляемых компанией "Юкос-Транссервис", занимают нефтеналивные грузы сторонних компаний, не входящих в холдинг, не планируется ли в ближайшем будущем дополнить пакет оказываемых услуг за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов?
- На самом деле, с моей точки зрения, у нас еще есть поле для деятельности в секторе перевозок нефти и нефтепродуктов. Нам есть над чем работать и что оптимизировать. Ведь больше далеко не значит лучше. А мы бы хотели довести свои технологические решения, предлагаемые клиентам, если не до идеала, то до точки, максимально к нему приближенной. Безусловно, работа над расширением спектра оказываемых услуг в той части, которая, как мы видим по результатам маркетинговых исследований, востребована на рынке, идет. Например, не так давно мы приобрели в собственность специализированный подвижной состав - цистерны для перевозки серной кислоты. С точки зрения перевозчика, - это довольно низкодоходный сегмент; но с другой стороны, производство нефти - это технология, в которую в том числе входит и производство серной кислоты. Не обращать внимание на этот нюанс - было бы ошибкой. Сегодня же мы готовы предложить клиенту и эту услугу в комплексе с традиционной перевозкой нефти и нефте-продуктов.
Хочу подчеркнуть, что в 2005 году мы начали работать с таким подвижным составом, как танк-контейнер, и совместно с парт-нерской компанией организовали отправку ста вагонов из Ангарска украинским потребителям. Пока это была экспериментальная отправка, но, полагаю, уже к лету мы сможем выйти на рынок с новой услугой. И я уверен, что ввиду процессов, происходящих на рынке, и ярко выраженной тенденции на контейнеризацию все большей номенклатуры грузов, за танк-контейнерами большое будущее. У нас есть надежные партнеры, с которыми мы будем развивать этот бизнес.
- Означает ли это, что в ближайшем будущем собственный парк ЗАО "Юкос-Транссервис" пополнится новым подвижным составом?
- Пока в наших планах приобретение танк-контейнеров не фигурирует. Но мы уделяем большое внимание технологии и рассматриваем возможность своего участия в неких инфраструктурных проектах - например, в организации специализированных контейнерных площадок. Одновременно мы объясняем нашим клиентам преимущества перевозок в данном подвижном составе и, если обратная реакция будет положительной, будем готовы удовлетворить спрос.
Вообще хотелось бы отметить, что мы по-стоянно продолжаем поиск новых, инновационных инструментов с тем, чтобы заинтересовать наших клиентов и обеспечить их лояльность. К ним относится как формирование новых логистических решений, так и аспекты нашего внутреннего взаимодействия, например, механизм сокращения сроков закрытия финансовой отчетности по стандартам западных компаний. И я надеюсь, что такой подход станет залогом успешного развития компании в дальнейшем.
- И, наконец, как можно оценить уровень взаимодействия ЮТС с предприятиями железнодорожного транспорта? Можно ли говорить, что в 2005-м удалось достичь каких-либо принципиально новых и прогрессивных форм сотрудничества?
- Должен отметить, что традиционно нашу компанию связывают с ОАО "РЖД" тесные партнерские отношения. Мы стараемся участвовать во всех новых проектах и максимально широко использовать технологические инструменты, предлагаемые железнодорожниками, для оптимизации взаимодействия. Например, мы одними из первых подключились к АС ЭТРАН, а недавно нами был опробован, и весьма успешно, механизм электронного визирования заявок на Куйбышевской железной дороге. Вообще, КбЖД - особый партнер, так как именно эта дорога обслуживает предприятия самарской группы заводов ЮКОСа. Надо признать, что во многом благодаря именно совместному эффективному сотрудничеству на этом полигоне РЖД нам удалось так хорошо отработать 2005 год. Достаточно сказать, что если раньше меньшие объемы грузов мы возили большим количеством подвижного состава, то теперь наоборот: большее количество грузов - меньшим количеством вагонов.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Глядя на работу подразделений холдинга "ЮКОС", волей-неволей начинаешь понимать, что главные активы компании на современном этапе развития рыночной экономики в России - не богатые сырьевые месторождения и производственные фонды, а технологии и люди, претворяющие их в жизнь. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ЗАО "Юкос-Транссервис" АЛЕКСЕЙ ГРОМ.

- Алексей Николаевич, для начала прокомментируйте, пожалуйста, результаты работы компании "Юкос-Транс-сервис" в 2005 году?
- Главное, чего нам удалось добиться, - это сохранить целостность компании, динамику ее развития, надежные отношения с нашими партнерами. Учитывая общий политический фон вокруг ЮКОСа и то давление, которое так или иначе оказывалось на нас в ходе работы, тот факт, что мы не потеряли ни наших позиций на рынке, ни доли перевозимых объе-мов, я считаю основным достижением. Да, действительно, значительные объемы перевозок по группе самарских нефте-заводов мы потеряли, так что в целом некоторое падение объе-мов перевозок по сравнению с 2004-мпроизошло. Однако это коснулось лишь перевозок сырой нефти. Что касается перевозок нефтепродуктов, то их прирост был значительным. В частности, в декабре минувшего и январе текущего года нам удалось побить рекорды погрузки нефтепродуктов за всю историю существования компании ЮТС. В целом же в 2005 году мы перевезли более 28,7 млн.тонн (в 2004-м этот показатель составлял 32,5 млн.).
- Кто сегодня является основными клиентами компании и какими Вы видите дальнейшие перспективы работы ЮТС на рынке перевозок нефтеналивных грузов?
- Клиентская база, к счастью, растет. Основные грузообразующие предприятия - НК "Роснефть" и НК "ЮКОС". Доля по-следних в общем объеме транспортировок, осуществляемых нашей компанией, составляет порядка 40-45%. Есть много новых предприятий, с которыми договоры были заключены в начале этого года. Отношение ко всем одинаковое: "клиент - это наше все". Надеемся вместе с нашими уважаемыми заказчиками в 2006 году довести объем транспортировки грузов до 30-ти млн.тонн.
- Как в целом Вы могли бы охарактеризовать текущую ситуацию на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов?
- Объективно ситуация сложилась таким образом, что большинство грузоотправителей перераспределили свои грузовые потоки в сторону внутреннего рынка, где ценовая конъюнктура в определенные временные промежутки вдвое превышала предложение на внешних рынках. Таким образом, экспорт-ные перевозки сократились. Полагаю, данная тенденция продолжится и в дальнейшем.
- Логично предположить, что в результате сокращаются плечи перевозок. Но в настоящий момент тарифная ставка на сети Российских железных дорог привязана к километру. Как скажется сокращение расстояния перевозок на доходах компании?
- Я бы ни в коем случае не связывал сегодня доходность перевозки с плечом обслуживания. Действительно, есть Прейскурант с четко обо-значенными цифрами, но линейной зависимости между расстоянием и доходами нет. Мы работаем в том сегменте транспортного рынка, который уже давно сформирован, имеет четкие параметры и условия, которых придерживаются все его участники. Здесь исключено такое понятие, как демпинг; и на первый план выходят технологические преимущества, которые транспортная компания готова предложить клиенту, например, маршрутные отправки. Кроме того, для перевозок нефтеналивных грузов характерна сезонность: в период летней навигации на данном рынке отмечается некоторый переизбыток цистерн.
- Действительно, с точки зрения тарифной составляющей железнодорожная транспортная компания не может полноценно конкурировать с предприятиями внутреннего водного транспорта. Тогда каким образом ЮТС удается сохранить клиентскую базу в сезон речной навигации?
- Стратегия компании "Юкос-Транс-сервис" подразумевает гибкое реагирование на потребности рынка, в тарифных вопросах в том числе. При этом одним из наших основных принципов является построение долгосрочных отношений с нашими клиентами, поэтому об условиях перевозок мы стремимся договариваться на год вперед. И этих правил мы придерживаемся, что бы ни случилось. Бывает, что в течение года конъюнк-тура меняется и рынок "уходит вверх", а мы при этом вынуждены оставаться на заданной планке. Но бывает и наоборот, когда страдает клиент. В этой ситуации мы готовы идти ему навстречу, отчетливо понимая, что, акцентируя внимание на сиюминутной выгоде, рискуем потерять доверие и расположение клиента в будущем. А мы стремимся быть надежными и гибкими партнерами. Опять же повторюсь: мы работаем в том сегменте рынка, который уже сформирован и устоялся. Говорить о сверхприбылях не приходится, хотя в части конкуренции некоторые компании продолжают опираться больше на админи-стративный ресурс, нежели на какие-то маркетинговые решения. Мы же позиционируем себя полноценными конкурентоспособными участниками рыночного поля и будем исходить, в первую очередь, из потребностей клиента.
- Ввиду того, что уже на сегодняшний день большую долю в объемах транспортировки, осуществляемых компанией "Юкос-Транссервис", занимают нефтеналивные грузы сторонних компаний, не входящих в холдинг, не планируется ли в ближайшем будущем дополнить пакет оказываемых услуг за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов?
- На самом деле, с моей точки зрения, у нас еще есть поле для деятельности в секторе перевозок нефти и нефтепродуктов. Нам есть над чем работать и что оптимизировать. Ведь больше далеко не значит лучше. А мы бы хотели довести свои технологические решения, предлагаемые клиентам, если не до идеала, то до точки, максимально к нему приближенной. Безусловно, работа над расширением спектра оказываемых услуг в той части, которая, как мы видим по результатам маркетинговых исследований, востребована на рынке, идет. Например, не так давно мы приобрели в собственность специализированный подвижной состав - цистерны для перевозки серной кислоты. С точки зрения перевозчика, - это довольно низкодоходный сегмент; но с другой стороны, производство нефти - это технология, в которую в том числе входит и производство серной кислоты. Не обращать внимание на этот нюанс - было бы ошибкой. Сегодня же мы готовы предложить клиенту и эту услугу в комплексе с традиционной перевозкой нефти и нефте-продуктов.
Хочу подчеркнуть, что в 2005 году мы начали работать с таким подвижным составом, как танк-контейнер, и совместно с парт-нерской компанией организовали отправку ста вагонов из Ангарска украинским потребителям. Пока это была экспериментальная отправка, но, полагаю, уже к лету мы сможем выйти на рынок с новой услугой. И я уверен, что ввиду процессов, происходящих на рынке, и ярко выраженной тенденции на контейнеризацию все большей номенклатуры грузов, за танк-контейнерами большое будущее. У нас есть надежные партнеры, с которыми мы будем развивать этот бизнес.
- Означает ли это, что в ближайшем будущем собственный парк ЗАО "Юкос-Транссервис" пополнится новым подвижным составом?
- Пока в наших планах приобретение танк-контейнеров не фигурирует. Но мы уделяем большое внимание технологии и рассматриваем возможность своего участия в неких инфраструктурных проектах - например, в организации специализированных контейнерных площадок. Одновременно мы объясняем нашим клиентам преимущества перевозок в данном подвижном составе и, если обратная реакция будет положительной, будем готовы удовлетворить спрос.
Вообще хотелось бы отметить, что мы по-стоянно продолжаем поиск новых, инновационных инструментов с тем, чтобы заинтересовать наших клиентов и обеспечить их лояльность. К ним относится как формирование новых логистических решений, так и аспекты нашего внутреннего взаимодействия, например, механизм сокращения сроков закрытия финансовой отчетности по стандартам западных компаний. И я надеюсь, что такой подход станет залогом успешного развития компании в дальнейшем.
- И, наконец, как можно оценить уровень взаимодействия ЮТС с предприятиями железнодорожного транспорта? Можно ли говорить, что в 2005-м удалось достичь каких-либо принципиально новых и прогрессивных форм сотрудничества?
- Должен отметить, что традиционно нашу компанию связывают с ОАО "РЖД" тесные партнерские отношения. Мы стараемся участвовать во всех новых проектах и максимально широко использовать технологические инструменты, предлагаемые железнодорожниками, для оптимизации взаимодействия. Например, мы одними из первых подключились к АС ЭТРАН, а недавно нами был опробован, и весьма успешно, механизм электронного визирования заявок на Куйбышевской железной дороге. Вообще, КбЖД - особый партнер, так как именно эта дорога обслуживает предприятия самарской группы заводов ЮКОСа. Надо признать, что во многом благодаря именно совместному эффективному сотрудничеству на этом полигоне РЖД нам удалось так хорошо отработать 2005 год. Достаточно сказать, что если раньше меньшие объемы грузов мы возили большим количеством подвижного состава, то теперь наоборот: большее количество грузов - меньшим количеством вагонов.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 780 [~CODE] => 780 [EXTERNAL_ID] => 780 [~EXTERNAL_ID] => 780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Довести технологию до идеала [SECTION_META_KEYWORDS] => довести технологию до идеала [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/29.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => довести технологию до идеала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/29.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Довести технологию до идеала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Довести технологию до идеала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Довести технологию до идеала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Довести технологию до идеала ) )

									Array
(
    [ID] => 105898
    [~ID] => 105898
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Довести технологию до идеала
    [~NAME] => Довести технологию до идеала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/780/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/780/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Глядя на работу подразделений холдинга "ЮКОС", волей-неволей начинаешь понимать, что главные активы компании на современном этапе развития рыночной экономики в России - не богатые сырьевые месторождения и производственные фонды, а технологии и люди, претворяющие их в жизнь. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ЗАО "Юкос-Транссервис" АЛЕКСЕЙ ГРОМ.

- Алексей Николаевич, для начала прокомментируйте, пожалуйста, результаты работы компании "Юкос-Транс-сервис" в 2005 году?
- Главное, чего нам удалось добиться, - это сохранить целостность компании, динамику ее развития, надежные отношения с нашими партнерами. Учитывая общий политический фон вокруг ЮКОСа и то давление, которое так или иначе оказывалось на нас в ходе работы, тот факт, что мы не потеряли ни наших позиций на рынке, ни доли перевозимых объе-мов, я считаю основным достижением. Да, действительно, значительные объемы перевозок по группе самарских нефте-заводов мы потеряли, так что в целом некоторое падение объе-мов перевозок по сравнению с 2004-мпроизошло. Однако это коснулось лишь перевозок сырой нефти. Что касается перевозок нефтепродуктов, то их прирост был значительным. В частности, в декабре минувшего и январе текущего года нам удалось побить рекорды погрузки нефтепродуктов за всю историю существования компании ЮТС. В целом же в 2005 году мы перевезли более 28,7 млн.тонн (в 2004-м этот показатель составлял 32,5 млн.).
- Кто сегодня является основными клиентами компании и какими Вы видите дальнейшие перспективы работы ЮТС на рынке перевозок нефтеналивных грузов?
- Клиентская база, к счастью, растет. Основные грузообразующие предприятия - НК "Роснефть" и НК "ЮКОС". Доля по-следних в общем объеме транспортировок, осуществляемых нашей компанией, составляет порядка 40-45%. Есть много новых предприятий, с которыми договоры были заключены в начале этого года. Отношение ко всем одинаковое: "клиент - это наше все". Надеемся вместе с нашими уважаемыми заказчиками в 2006 году довести объем транспортировки грузов до 30-ти млн.тонн.
- Как в целом Вы могли бы охарактеризовать текущую ситуацию на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов?
- Объективно ситуация сложилась таким образом, что большинство грузоотправителей перераспределили свои грузовые потоки в сторону внутреннего рынка, где ценовая конъюнктура в определенные временные промежутки вдвое превышала предложение на внешних рынках. Таким образом, экспорт-ные перевозки сократились. Полагаю, данная тенденция продолжится и в дальнейшем.
- Логично предположить, что в результате сокращаются плечи перевозок. Но в настоящий момент тарифная ставка на сети Российских железных дорог привязана к километру. Как скажется сокращение расстояния перевозок на доходах компании?
- Я бы ни в коем случае не связывал сегодня доходность перевозки с плечом обслуживания. Действительно, есть Прейскурант с четко обо-значенными цифрами, но линейной зависимости между расстоянием и доходами нет. Мы работаем в том сегменте транспортного рынка, который уже давно сформирован, имеет четкие параметры и условия, которых придерживаются все его участники. Здесь исключено такое понятие, как демпинг; и на первый план выходят технологические преимущества, которые транспортная компания готова предложить клиенту, например, маршрутные отправки. Кроме того, для перевозок нефтеналивных грузов характерна сезонность: в период летней навигации на данном рынке отмечается некоторый переизбыток цистерн.
- Действительно, с точки зрения тарифной составляющей железнодорожная транспортная компания не может полноценно конкурировать с предприятиями внутреннего водного транспорта. Тогда каким образом ЮТС удается сохранить клиентскую базу в сезон речной навигации?
- Стратегия компании "Юкос-Транс-сервис" подразумевает гибкое реагирование на потребности рынка, в тарифных вопросах в том числе. При этом одним из наших основных принципов является построение долгосрочных отношений с нашими клиентами, поэтому об условиях перевозок мы стремимся договариваться на год вперед. И этих правил мы придерживаемся, что бы ни случилось. Бывает, что в течение года конъюнк-тура меняется и рынок "уходит вверх", а мы при этом вынуждены оставаться на заданной планке. Но бывает и наоборот, когда страдает клиент. В этой ситуации мы готовы идти ему навстречу, отчетливо понимая, что, акцентируя внимание на сиюминутной выгоде, рискуем потерять доверие и расположение клиента в будущем. А мы стремимся быть надежными и гибкими партнерами. Опять же повторюсь: мы работаем в том сегменте рынка, который уже сформирован и устоялся. Говорить о сверхприбылях не приходится, хотя в части конкуренции некоторые компании продолжают опираться больше на админи-стративный ресурс, нежели на какие-то маркетинговые решения. Мы же позиционируем себя полноценными конкурентоспособными участниками рыночного поля и будем исходить, в первую очередь, из потребностей клиента.
- Ввиду того, что уже на сегодняшний день большую долю в объемах транспортировки, осуществляемых компанией "Юкос-Транссервис", занимают нефтеналивные грузы сторонних компаний, не входящих в холдинг, не планируется ли в ближайшем будущем дополнить пакет оказываемых услуг за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов?
- На самом деле, с моей точки зрения, у нас еще есть поле для деятельности в секторе перевозок нефти и нефтепродуктов. Нам есть над чем работать и что оптимизировать. Ведь больше далеко не значит лучше. А мы бы хотели довести свои технологические решения, предлагаемые клиентам, если не до идеала, то до точки, максимально к нему приближенной. Безусловно, работа над расширением спектра оказываемых услуг в той части, которая, как мы видим по результатам маркетинговых исследований, востребована на рынке, идет. Например, не так давно мы приобрели в собственность специализированный подвижной состав - цистерны для перевозки серной кислоты. С точки зрения перевозчика, - это довольно низкодоходный сегмент; но с другой стороны, производство нефти - это технология, в которую в том числе входит и производство серной кислоты. Не обращать внимание на этот нюанс - было бы ошибкой. Сегодня же мы готовы предложить клиенту и эту услугу в комплексе с традиционной перевозкой нефти и нефте-продуктов.
Хочу подчеркнуть, что в 2005 году мы начали работать с таким подвижным составом, как танк-контейнер, и совместно с парт-нерской компанией организовали отправку ста вагонов из Ангарска украинским потребителям. Пока это была экспериментальная отправка, но, полагаю, уже к лету мы сможем выйти на рынок с новой услугой. И я уверен, что ввиду процессов, происходящих на рынке, и ярко выраженной тенденции на контейнеризацию все большей номенклатуры грузов, за танк-контейнерами большое будущее. У нас есть надежные партнеры, с которыми мы будем развивать этот бизнес.
- Означает ли это, что в ближайшем будущем собственный парк ЗАО "Юкос-Транссервис" пополнится новым подвижным составом?
- Пока в наших планах приобретение танк-контейнеров не фигурирует. Но мы уделяем большое внимание технологии и рассматриваем возможность своего участия в неких инфраструктурных проектах - например, в организации специализированных контейнерных площадок. Одновременно мы объясняем нашим клиентам преимущества перевозок в данном подвижном составе и, если обратная реакция будет положительной, будем готовы удовлетворить спрос.
Вообще хотелось бы отметить, что мы по-стоянно продолжаем поиск новых, инновационных инструментов с тем, чтобы заинтересовать наших клиентов и обеспечить их лояльность. К ним относится как формирование новых логистических решений, так и аспекты нашего внутреннего взаимодействия, например, механизм сокращения сроков закрытия финансовой отчетности по стандартам западных компаний. И я надеюсь, что такой подход станет залогом успешного развития компании в дальнейшем.
- И, наконец, как можно оценить уровень взаимодействия ЮТС с предприятиями железнодорожного транспорта? Можно ли говорить, что в 2005-м удалось достичь каких-либо принципиально новых и прогрессивных форм сотрудничества?
- Должен отметить, что традиционно нашу компанию связывают с ОАО "РЖД" тесные партнерские отношения. Мы стараемся участвовать во всех новых проектах и максимально широко использовать технологические инструменты, предлагаемые железнодорожниками, для оптимизации взаимодействия. Например, мы одними из первых подключились к АС ЭТРАН, а недавно нами был опробован, и весьма успешно, механизм электронного визирования заявок на Куйбышевской железной дороге. Вообще, КбЖД - особый партнер, так как именно эта дорога обслуживает предприятия самарской группы заводов ЮКОСа. Надо признать, что во многом благодаря именно совместному эффективному сотрудничеству на этом полигоне РЖД нам удалось так хорошо отработать 2005 год. Достаточно сказать, что если раньше меньшие объемы грузов мы возили большим количеством подвижного состава, то теперь наоборот: большее количество грузов - меньшим количеством вагонов.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Глядя на работу подразделений холдинга "ЮКОС", волей-неволей начинаешь понимать, что главные активы компании на современном этапе развития рыночной экономики в России - не богатые сырьевые месторождения и производственные фонды, а технологии и люди, претворяющие их в жизнь. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ЗАО "Юкос-Транссервис" АЛЕКСЕЙ ГРОМ.

- Алексей Николаевич, для начала прокомментируйте, пожалуйста, результаты работы компании "Юкос-Транс-сервис" в 2005 году?
- Главное, чего нам удалось добиться, - это сохранить целостность компании, динамику ее развития, надежные отношения с нашими партнерами. Учитывая общий политический фон вокруг ЮКОСа и то давление, которое так или иначе оказывалось на нас в ходе работы, тот факт, что мы не потеряли ни наших позиций на рынке, ни доли перевозимых объе-мов, я считаю основным достижением. Да, действительно, значительные объемы перевозок по группе самарских нефте-заводов мы потеряли, так что в целом некоторое падение объе-мов перевозок по сравнению с 2004-мпроизошло. Однако это коснулось лишь перевозок сырой нефти. Что касается перевозок нефтепродуктов, то их прирост был значительным. В частности, в декабре минувшего и январе текущего года нам удалось побить рекорды погрузки нефтепродуктов за всю историю существования компании ЮТС. В целом же в 2005 году мы перевезли более 28,7 млн.тонн (в 2004-м этот показатель составлял 32,5 млн.).
- Кто сегодня является основными клиентами компании и какими Вы видите дальнейшие перспективы работы ЮТС на рынке перевозок нефтеналивных грузов?
- Клиентская база, к счастью, растет. Основные грузообразующие предприятия - НК "Роснефть" и НК "ЮКОС". Доля по-следних в общем объеме транспортировок, осуществляемых нашей компанией, составляет порядка 40-45%. Есть много новых предприятий, с которыми договоры были заключены в начале этого года. Отношение ко всем одинаковое: "клиент - это наше все". Надеемся вместе с нашими уважаемыми заказчиками в 2006 году довести объем транспортировки грузов до 30-ти млн.тонн.
- Как в целом Вы могли бы охарактеризовать текущую ситуацию на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов?
- Объективно ситуация сложилась таким образом, что большинство грузоотправителей перераспределили свои грузовые потоки в сторону внутреннего рынка, где ценовая конъюнктура в определенные временные промежутки вдвое превышала предложение на внешних рынках. Таким образом, экспорт-ные перевозки сократились. Полагаю, данная тенденция продолжится и в дальнейшем.
- Логично предположить, что в результате сокращаются плечи перевозок. Но в настоящий момент тарифная ставка на сети Российских железных дорог привязана к километру. Как скажется сокращение расстояния перевозок на доходах компании?
- Я бы ни в коем случае не связывал сегодня доходность перевозки с плечом обслуживания. Действительно, есть Прейскурант с четко обо-значенными цифрами, но линейной зависимости между расстоянием и доходами нет. Мы работаем в том сегменте транспортного рынка, который уже давно сформирован, имеет четкие параметры и условия, которых придерживаются все его участники. Здесь исключено такое понятие, как демпинг; и на первый план выходят технологические преимущества, которые транспортная компания готова предложить клиенту, например, маршрутные отправки. Кроме того, для перевозок нефтеналивных грузов характерна сезонность: в период летней навигации на данном рынке отмечается некоторый переизбыток цистерн.
- Действительно, с точки зрения тарифной составляющей железнодорожная транспортная компания не может полноценно конкурировать с предприятиями внутреннего водного транспорта. Тогда каким образом ЮТС удается сохранить клиентскую базу в сезон речной навигации?
- Стратегия компании "Юкос-Транс-сервис" подразумевает гибкое реагирование на потребности рынка, в тарифных вопросах в том числе. При этом одним из наших основных принципов является построение долгосрочных отношений с нашими клиентами, поэтому об условиях перевозок мы стремимся договариваться на год вперед. И этих правил мы придерживаемся, что бы ни случилось. Бывает, что в течение года конъюнк-тура меняется и рынок "уходит вверх", а мы при этом вынуждены оставаться на заданной планке. Но бывает и наоборот, когда страдает клиент. В этой ситуации мы готовы идти ему навстречу, отчетливо понимая, что, акцентируя внимание на сиюминутной выгоде, рискуем потерять доверие и расположение клиента в будущем. А мы стремимся быть надежными и гибкими партнерами. Опять же повторюсь: мы работаем в том сегменте рынка, который уже сформирован и устоялся. Говорить о сверхприбылях не приходится, хотя в части конкуренции некоторые компании продолжают опираться больше на админи-стративный ресурс, нежели на какие-то маркетинговые решения. Мы же позиционируем себя полноценными конкурентоспособными участниками рыночного поля и будем исходить, в первую очередь, из потребностей клиента.
- Ввиду того, что уже на сегодняшний день большую долю в объемах транспортировки, осуществляемых компанией "Юкос-Транссервис", занимают нефтеналивные грузы сторонних компаний, не входящих в холдинг, не планируется ли в ближайшем будущем дополнить пакет оказываемых услуг за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов?
- На самом деле, с моей точки зрения, у нас еще есть поле для деятельности в секторе перевозок нефти и нефтепродуктов. Нам есть над чем работать и что оптимизировать. Ведь больше далеко не значит лучше. А мы бы хотели довести свои технологические решения, предлагаемые клиентам, если не до идеала, то до точки, максимально к нему приближенной. Безусловно, работа над расширением спектра оказываемых услуг в той части, которая, как мы видим по результатам маркетинговых исследований, востребована на рынке, идет. Например, не так давно мы приобрели в собственность специализированный подвижной состав - цистерны для перевозки серной кислоты. С точки зрения перевозчика, - это довольно низкодоходный сегмент; но с другой стороны, производство нефти - это технология, в которую в том числе входит и производство серной кислоты. Не обращать внимание на этот нюанс - было бы ошибкой. Сегодня же мы готовы предложить клиенту и эту услугу в комплексе с традиционной перевозкой нефти и нефте-продуктов.
Хочу подчеркнуть, что в 2005 году мы начали работать с таким подвижным составом, как танк-контейнер, и совместно с парт-нерской компанией организовали отправку ста вагонов из Ангарска украинским потребителям. Пока это была экспериментальная отправка, но, полагаю, уже к лету мы сможем выйти на рынок с новой услугой. И я уверен, что ввиду процессов, происходящих на рынке, и ярко выраженной тенденции на контейнеризацию все большей номенклатуры грузов, за танк-контейнерами большое будущее. У нас есть надежные партнеры, с которыми мы будем развивать этот бизнес.
- Означает ли это, что в ближайшем будущем собственный парк ЗАО "Юкос-Транссервис" пополнится новым подвижным составом?
- Пока в наших планах приобретение танк-контейнеров не фигурирует. Но мы уделяем большое внимание технологии и рассматриваем возможность своего участия в неких инфраструктурных проектах - например, в организации специализированных контейнерных площадок. Одновременно мы объясняем нашим клиентам преимущества перевозок в данном подвижном составе и, если обратная реакция будет положительной, будем готовы удовлетворить спрос.
Вообще хотелось бы отметить, что мы по-стоянно продолжаем поиск новых, инновационных инструментов с тем, чтобы заинтересовать наших клиентов и обеспечить их лояльность. К ним относится как формирование новых логистических решений, так и аспекты нашего внутреннего взаимодействия, например, механизм сокращения сроков закрытия финансовой отчетности по стандартам западных компаний. И я надеюсь, что такой подход станет залогом успешного развития компании в дальнейшем.
- И, наконец, как можно оценить уровень взаимодействия ЮТС с предприятиями железнодорожного транспорта? Можно ли говорить, что в 2005-м удалось достичь каких-либо принципиально новых и прогрессивных форм сотрудничества?
- Должен отметить, что традиционно нашу компанию связывают с ОАО "РЖД" тесные партнерские отношения. Мы стараемся участвовать во всех новых проектах и максимально широко использовать технологические инструменты, предлагаемые железнодорожниками, для оптимизации взаимодействия. Например, мы одними из первых подключились к АС ЭТРАН, а недавно нами был опробован, и весьма успешно, механизм электронного визирования заявок на Куйбышевской железной дороге. Вообще, КбЖД - особый партнер, так как именно эта дорога обслуживает предприятия самарской группы заводов ЮКОСа. Надо признать, что во многом благодаря именно совместному эффективному сотрудничеству на этом полигоне РЖД нам удалось так хорошо отработать 2005 год. Достаточно сказать, что если раньше меньшие объемы грузов мы возили большим количеством подвижного состава, то теперь наоборот: большее количество грузов - меньшим количеством вагонов.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 780 [~CODE] => 780 [EXTERNAL_ID] => 780 [~EXTERNAL_ID] => 780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105898:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Довести технологию до идеала [SECTION_META_KEYWORDS] => довести технологию до идеала [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/29.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => довести технологию до идеала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/29.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Довести технологию до идеала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Довести технологию до идеала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Довести технологию до идеала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Довести технологию до идеала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Довести технологию до идеала ) )
РЖД-Партнер

"Реализуя стратегию, наращиваем объемы!"

Array
(
    [ID] => 105897
    [~ID] => 105897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!"
    [~NAME] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/779/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/779/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => РУСАЛ сегодня - одна из самых динамично развивающихся компаний, входит в тройку мировых лидеров по производству алюминия и сплавов. Ее доля составляет порядка 75% на российском рынке и около 10% от общего объема алюминия, производимого в мире. Продукция компании экспортируется в 50 стран. О перспективах развития холдинга и решении стоящих перед ним транспортных задач рассказывает заместитель генерального директора по работе с естественными монополиями компании "РУСАЛ" ВАДИМ ГЕРАСКИН.

- Вадим Викторович, для начала не могли бы Вы обозначить нынешнюю позицию компании "РУСАЛ" на рынке и маркетинговые перспективы на ближайшее будущее?
- В 2005-м объем производства алюминия на предприятиях холдинга вырос на 1,6% по сравнению с показателями предыдущего года и превысил отметку в 2,7 млн.тонн. При этом более 75% продукции сбывается на внешних рынках. Однако надо отметить, что внутренний на сегодняшний день развивается более динамично. Если рассматривать ситуацию в разрезе транспортировки продукции, то в целом отгрузка возросла аналогично производству, однако во внутригосудар-ственном сообщении рост объемов перевозок составил порядка четырех процентов.
Оценивая нынешнюю конъюнктуру мировых алюминиевых рынков, должен отметить, что для многих предприятий минувший год стал серьезным испытанием. Продолжающийся рост цен на энергоносители и истечение сроков действия долгосрочных контрактов на поставку электроэнергии стали причиной закрытия целого ряда алюминиевых заводов в Европе и США. Эти же причины плюс рост цен на сырье существенно увеличили издержки на производство алюминиевой продукции. Однако для нашей компании минувший год стал удачным. Помимо роста производства, нам удалось существенно нарастить клиентскую базу: с 285 до 326-ти предприятий транспортной, строительной и упаковочной отраслей. Одной из причин, которые позволили настолько успешно отработать год, стало заключение долгосрочного контракта на приобретение глинозема. При составлении прогноза, рассматривая балансы производства и потребления, мы предполагали подобное развитие событий.
- Но логично предположить, что в дальнейшем при применении такой же практики в будущем возможно сложится ситуация, неблагоприятная для РУСАЛа...
- Дело в том, что данная позиция - заключение долгосрочных договоров - проис-ходит из стратегии нашей компании. Мы не пытаемся играть на бирже, ловя максимальные и минимальные значения. Мы принципиаль-но выступаем за построение долгосрочных отношений как в части формирования сырьевых портфелей, так и сбыта готовой продукции. Что же касается цен, то РУСАЛ применяет тактику хеджирования рисков. Возможно, мы и не получаем максимальной прибыли, но тем не менее застрахованы от сколь бы то ни было резких колебаний.
- Как можно оценить перспективы начавшегося года?
- По оценкам аналитиков нашей компании, определяющими факторами для развития мировой алюминиевой промышленности на 2006-й останутся рост цен на энергоносители, высокая стоимость ввода в строй новых производственных мощностей и дальнейшее закрытие нерентабельных производств как в Европе, так и США. Кроме того, макроэкономические меры, предпринимаемые правительством Китая по ограничению темпов роста производства первичного алюминия, существенные ограничения по электроэнергии и дефицит сырья будут препятствовать развитию Китая как экспортера алюминия. В то же время как импортер КНР весьма перспективна. В целом же мы оцениваем рост спроса на нашу продукцию на уровне 7%, а ее стоимости на рынке - до 20% (в 2005-м рост цен составил 16%).
- Учитывая масштабность компании, как организован транспортный процесс на предприятиях холдинга?
- Более 90% продукции перевозится железнодорожным транспортом. Это обусловлено географическим расположением наших заводов: Красноярский край, Иркутская область, Хакасия, Кемерово, то есть фактически центр России, поэтому альтернативы железной дороге нет. Учитывая рост объемов производства РУСАЛа в 2005 году, соответственно возросла и погрузка, хотя линейной зависимости нет, так как часть продукции не грузится непосредственно в железнодорожный вагон, а поступает на заводы для более высокого передела. В среднем, если рассматривать первичный алюминий, увеличение погрузки составило около двух процентов.
- Каков сегодняшний уровень транспортной составляющей при перевозках как продукции, так и сырья для предприя-тий, входящих в группу "РУСАЛ"?
- Могу отметить, что для РУСАЛа транспортная составляющая выше, нежели у других предприятий, учитывая тот факт, что наши сырьевые месторождения (глинозем и бокситы) располагаются в странах экваториального пояса. В России есть небольшие разрезы на Урале, в Республике Коми и Архангельской области, но качество добываемого там сырья несколько ниже, а условия добычи намного хуже. Поэтому компания продолжает приобретать сырьевые активы за рубежом.
- При организации экспортных перевозок компания "РУСАЛ" отдает предпочтение российским портам или портам сопредельных государств?
- Традиционно нас связывают партнерские отношения с портами всех четырех россий-ских бассейнов. Это, в первую очередь, как я уже отмечал, связано как с географическим расположением заводов, так и со сбытовой стратегией. Наши потребители находятся во всех частях света, поэтому целесообразно распределять транспортные потоки по всем направлениям. И, безусловно, нам выгодно сотрудничество с отечественными портовыми терминалами, что обусловлено тарифной разницей, в том числе второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Притом что с точки зрения как качества, так и расценок на портовые услуги, например, Таллинский порт был бы для нас предпочтительнее, мы не организуем перевозки на этом направлении. Даже если не принимать во внимание ставки третьего раздела Прейскуранта, а рассчитать перевозку по второму - то есть до последней приграничной станции, получается, что разница между стоимостью транспортировки до Санкт-Петербурга и Иван-города составит порядка четырех долларов за тонну. При объемах около миллиона тонн, которые мы перевозим в направлении портов Балтийского бассейна, сумма получается весьма внушительной.
- Одновременно может возникнуть проблема (очень характерная для зимнего периода) - пробки на подступах к порту...
- Действительно большие сложности у нас возникли зимой 2004-го, когда из-за сложной ледовой обстановки к причалу не могло подойти судно. В целом же наше сотрудничество с портом закреплено соглашением, положения которого выполняют обе стороны. Кроме того, современная технология работы железнодорожного транспорта и уровень развития припортовой инфраструктуры вполне позволяют технологично работать с грузами и не останавливать весь грузопоток при возникновении заторов.
- Как Вы могли бы оценить взаимодействие с ОАО "РЖД"? Какие проблемы можно выделить? Какими Вы видите пути их решения?
- Сотрудничество компании "РУСАЛ" и ОАО "РЖД" на сегодняшний день можно назвать весьма конструктивным. И хотя иногда возникают рабочие моменты, решаются они оперативно. Другое дело, что есть вопросы, которые касаются будущего развития и крупнейшего железнодорожного перевозчика, и нашего холдинга. Я ничего не знаю о перспективах приобретения ОАО "РЖД" специализированного подвижного состава. Сегодня подразумевается, что этот сектор будут осваивать операторские компании. Но как быть с теми объемами, которые перевозятся в настоящий момент в инвентарном парке, оставшемся еще с советских времен? Он неуклонно стареет и убывает. Смогут ли частные компании восполнить эту часть?
Вообще надо отметить, что на сегодняшний день собственный вагонный парк РУСАЛа насчитывает порядка двух тысяч единиц. В основном это хоппер-вагоны и термоцистерны-пековозы. Это специализированный подвижной состав, который еще в совет-ские времена был на балансе нашего предприятия и сегодня полностью находится у него на обслуживании. Кроме того, в нашем парке присутствуют разработанные по специальному заказу на Крюковском вагоно-строительном заводе трехсекционные комбинированные вагоны, предназначенные как для перевозки глинозема, так и алюминия. Для нас и наших партнеров из числа компаний-операторов, помогающих нам решать вопросы транспортировки продукции, это оптимальное решение вопросов обратной загрузки. Например, в порту Санкт-Петербург мы забираем сырье (глинозем), а потом туда же в том же вагоне отправляем алюминий.
- Если сравнивать качество обслуживания, предлагаемое компаниями-операторами и ОАО "РЖД", кому бы Вы отдали предпочтение?
- У нас до сих пор нет стратегического партнера среди частных перевозчиков. Есть внутренняя транспортная компания, которая управляет нашим парком подвижного состава, заключены договоры с некоторыми операторами. Однако, учитывая тот факт, что алюминий в принципе перевозится в универсальном подвижном составе, мы предпочитаем работать по прямым договорам с ОАО "РЖД". Хотя операторов отличает лишь то, что они готовы гибко реагировать на запрос клиен-та как в части предоставления скидок с тарифа, так и технологически при возникновении ситуаций, требующих оперативного вмешательства.
Возвращаясь к вопросу сравнения ОАО "РЖД" и операторов, вынужден отметь, что сегодня РЖД находится в дискриминированном положении, не очень гибко реагируя в пределах вагонной составляющей тарифа на изменение ситуации на рынке перевозок. Защищая свои перевозки, РЖД зачастую использует все имеющиеся у них средства. Тому примером могут служить февральские телеграммы, ограничивающие использование собственного (арендованного) подвижного состава. Причина таких действий понятна, однако вопрос нужно решать системно. По моему убеждению, на сегодняшний день только такая крупная и профессиональная компания, как "Российские железные дороги", может гарантировать технологичность перевозки - оборот вагона, сокращение порожнего пробега и так далее. Частные небольшие компании более эффективны в той части, где требуются оперативные логистические решения и есть возможность обратной загрузки - "закольцовки".
- Со своей стороны РУСАЛ не планирует приобретение дополнительных единиц подвижной техники с тем, чтобы обеспечить себя возможность снижения себестоимости перевозки за счет вагонной составляющей?
- Для нас транспортный бизнес не является профильным. Мы считаем логичным покупать эту услугу, пока есть такая возможность. Какие-либо решения, если и будут приниматься, то только в ситуации крайнего дефицита необходимого нам подвижного состава.
- Но они могут возникнуть?
- С учетом динамичного развития компании "РУСАЛ" - могут. Как я уже отмечал, 2005-й мы закончили с приростом объемов производства на 1,6%. В текущем году ожидаемый рост - примерно на 2%. И это только по действующим мощностям. Но уже в конце этого мы планируем ввести в эксплуатацию новый завод по производству алюминия в Хакасии. Его проектная мощность составляет порядка 300 тыс.тонн в год. В целом же исходя из долгосрочных планов развития компании "РУСАЛ" мы планируем увеличение объе-мов производства к 2013 году до пяти млн.тонн, а это практически двукратный прирост к сегодняшним показателям.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => РУСАЛ сегодня - одна из самых динамично развивающихся компаний, входит в тройку мировых лидеров по производству алюминия и сплавов. Ее доля составляет порядка 75% на российском рынке и около 10% от общего объема алюминия, производимого в мире. Продукция компании экспортируется в 50 стран. О перспективах развития холдинга и решении стоящих перед ним транспортных задач рассказывает заместитель генерального директора по работе с естественными монополиями компании "РУСАЛ" ВАДИМ ГЕРАСКИН.

- Вадим Викторович, для начала не могли бы Вы обозначить нынешнюю позицию компании "РУСАЛ" на рынке и маркетинговые перспективы на ближайшее будущее?
- В 2005-м объем производства алюминия на предприятиях холдинга вырос на 1,6% по сравнению с показателями предыдущего года и превысил отметку в 2,7 млн.тонн. При этом более 75% продукции сбывается на внешних рынках. Однако надо отметить, что внутренний на сегодняшний день развивается более динамично. Если рассматривать ситуацию в разрезе транспортировки продукции, то в целом отгрузка возросла аналогично производству, однако во внутригосудар-ственном сообщении рост объемов перевозок составил порядка четырех процентов.
Оценивая нынешнюю конъюнктуру мировых алюминиевых рынков, должен отметить, что для многих предприятий минувший год стал серьезным испытанием. Продолжающийся рост цен на энергоносители и истечение сроков действия долгосрочных контрактов на поставку электроэнергии стали причиной закрытия целого ряда алюминиевых заводов в Европе и США. Эти же причины плюс рост цен на сырье существенно увеличили издержки на производство алюминиевой продукции. Однако для нашей компании минувший год стал удачным. Помимо роста производства, нам удалось существенно нарастить клиентскую базу: с 285 до 326-ти предприятий транспортной, строительной и упаковочной отраслей. Одной из причин, которые позволили настолько успешно отработать год, стало заключение долгосрочного контракта на приобретение глинозема. При составлении прогноза, рассматривая балансы производства и потребления, мы предполагали подобное развитие событий.
- Но логично предположить, что в дальнейшем при применении такой же практики в будущем возможно сложится ситуация, неблагоприятная для РУСАЛа...
- Дело в том, что данная позиция - заключение долгосрочных договоров - проис-ходит из стратегии нашей компании. Мы не пытаемся играть на бирже, ловя максимальные и минимальные значения. Мы принципиаль-но выступаем за построение долгосрочных отношений как в части формирования сырьевых портфелей, так и сбыта готовой продукции. Что же касается цен, то РУСАЛ применяет тактику хеджирования рисков. Возможно, мы и не получаем максимальной прибыли, но тем не менее застрахованы от сколь бы то ни было резких колебаний.
- Как можно оценить перспективы начавшегося года?
- По оценкам аналитиков нашей компании, определяющими факторами для развития мировой алюминиевой промышленности на 2006-й останутся рост цен на энергоносители, высокая стоимость ввода в строй новых производственных мощностей и дальнейшее закрытие нерентабельных производств как в Европе, так и США. Кроме того, макроэкономические меры, предпринимаемые правительством Китая по ограничению темпов роста производства первичного алюминия, существенные ограничения по электроэнергии и дефицит сырья будут препятствовать развитию Китая как экспортера алюминия. В то же время как импортер КНР весьма перспективна. В целом же мы оцениваем рост спроса на нашу продукцию на уровне 7%, а ее стоимости на рынке - до 20% (в 2005-м рост цен составил 16%).
- Учитывая масштабность компании, как организован транспортный процесс на предприятиях холдинга?
- Более 90% продукции перевозится железнодорожным транспортом. Это обусловлено географическим расположением наших заводов: Красноярский край, Иркутская область, Хакасия, Кемерово, то есть фактически центр России, поэтому альтернативы железной дороге нет. Учитывая рост объемов производства РУСАЛа в 2005 году, соответственно возросла и погрузка, хотя линейной зависимости нет, так как часть продукции не грузится непосредственно в железнодорожный вагон, а поступает на заводы для более высокого передела. В среднем, если рассматривать первичный алюминий, увеличение погрузки составило около двух процентов.
- Каков сегодняшний уровень транспортной составляющей при перевозках как продукции, так и сырья для предприя-тий, входящих в группу "РУСАЛ"?
- Могу отметить, что для РУСАЛа транспортная составляющая выше, нежели у других предприятий, учитывая тот факт, что наши сырьевые месторождения (глинозем и бокситы) располагаются в странах экваториального пояса. В России есть небольшие разрезы на Урале, в Республике Коми и Архангельской области, но качество добываемого там сырья несколько ниже, а условия добычи намного хуже. Поэтому компания продолжает приобретать сырьевые активы за рубежом.
- При организации экспортных перевозок компания "РУСАЛ" отдает предпочтение российским портам или портам сопредельных государств?
- Традиционно нас связывают партнерские отношения с портами всех четырех россий-ских бассейнов. Это, в первую очередь, как я уже отмечал, связано как с географическим расположением заводов, так и со сбытовой стратегией. Наши потребители находятся во всех частях света, поэтому целесообразно распределять транспортные потоки по всем направлениям. И, безусловно, нам выгодно сотрудничество с отечественными портовыми терминалами, что обусловлено тарифной разницей, в том числе второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Притом что с точки зрения как качества, так и расценок на портовые услуги, например, Таллинский порт был бы для нас предпочтительнее, мы не организуем перевозки на этом направлении. Даже если не принимать во внимание ставки третьего раздела Прейскуранта, а рассчитать перевозку по второму - то есть до последней приграничной станции, получается, что разница между стоимостью транспортировки до Санкт-Петербурга и Иван-города составит порядка четырех долларов за тонну. При объемах около миллиона тонн, которые мы перевозим в направлении портов Балтийского бассейна, сумма получается весьма внушительной.
- Одновременно может возникнуть проблема (очень характерная для зимнего периода) - пробки на подступах к порту...
- Действительно большие сложности у нас возникли зимой 2004-го, когда из-за сложной ледовой обстановки к причалу не могло подойти судно. В целом же наше сотрудничество с портом закреплено соглашением, положения которого выполняют обе стороны. Кроме того, современная технология работы железнодорожного транспорта и уровень развития припортовой инфраструктуры вполне позволяют технологично работать с грузами и не останавливать весь грузопоток при возникновении заторов.
- Как Вы могли бы оценить взаимодействие с ОАО "РЖД"? Какие проблемы можно выделить? Какими Вы видите пути их решения?
- Сотрудничество компании "РУСАЛ" и ОАО "РЖД" на сегодняшний день можно назвать весьма конструктивным. И хотя иногда возникают рабочие моменты, решаются они оперативно. Другое дело, что есть вопросы, которые касаются будущего развития и крупнейшего железнодорожного перевозчика, и нашего холдинга. Я ничего не знаю о перспективах приобретения ОАО "РЖД" специализированного подвижного состава. Сегодня подразумевается, что этот сектор будут осваивать операторские компании. Но как быть с теми объемами, которые перевозятся в настоящий момент в инвентарном парке, оставшемся еще с советских времен? Он неуклонно стареет и убывает. Смогут ли частные компании восполнить эту часть?
Вообще надо отметить, что на сегодняшний день собственный вагонный парк РУСАЛа насчитывает порядка двух тысяч единиц. В основном это хоппер-вагоны и термоцистерны-пековозы. Это специализированный подвижной состав, который еще в совет-ские времена был на балансе нашего предприятия и сегодня полностью находится у него на обслуживании. Кроме того, в нашем парке присутствуют разработанные по специальному заказу на Крюковском вагоно-строительном заводе трехсекционные комбинированные вагоны, предназначенные как для перевозки глинозема, так и алюминия. Для нас и наших партнеров из числа компаний-операторов, помогающих нам решать вопросы транспортировки продукции, это оптимальное решение вопросов обратной загрузки. Например, в порту Санкт-Петербург мы забираем сырье (глинозем), а потом туда же в том же вагоне отправляем алюминий.
- Если сравнивать качество обслуживания, предлагаемое компаниями-операторами и ОАО "РЖД", кому бы Вы отдали предпочтение?
- У нас до сих пор нет стратегического партнера среди частных перевозчиков. Есть внутренняя транспортная компания, которая управляет нашим парком подвижного состава, заключены договоры с некоторыми операторами. Однако, учитывая тот факт, что алюминий в принципе перевозится в универсальном подвижном составе, мы предпочитаем работать по прямым договорам с ОАО "РЖД". Хотя операторов отличает лишь то, что они готовы гибко реагировать на запрос клиен-та как в части предоставления скидок с тарифа, так и технологически при возникновении ситуаций, требующих оперативного вмешательства.
Возвращаясь к вопросу сравнения ОАО "РЖД" и операторов, вынужден отметь, что сегодня РЖД находится в дискриминированном положении, не очень гибко реагируя в пределах вагонной составляющей тарифа на изменение ситуации на рынке перевозок. Защищая свои перевозки, РЖД зачастую использует все имеющиеся у них средства. Тому примером могут служить февральские телеграммы, ограничивающие использование собственного (арендованного) подвижного состава. Причина таких действий понятна, однако вопрос нужно решать системно. По моему убеждению, на сегодняшний день только такая крупная и профессиональная компания, как "Российские железные дороги", может гарантировать технологичность перевозки - оборот вагона, сокращение порожнего пробега и так далее. Частные небольшие компании более эффективны в той части, где требуются оперативные логистические решения и есть возможность обратной загрузки - "закольцовки".
- Со своей стороны РУСАЛ не планирует приобретение дополнительных единиц подвижной техники с тем, чтобы обеспечить себя возможность снижения себестоимости перевозки за счет вагонной составляющей?
- Для нас транспортный бизнес не является профильным. Мы считаем логичным покупать эту услугу, пока есть такая возможность. Какие-либо решения, если и будут приниматься, то только в ситуации крайнего дефицита необходимого нам подвижного состава.
- Но они могут возникнуть?
- С учетом динамичного развития компании "РУСАЛ" - могут. Как я уже отмечал, 2005-й мы закончили с приростом объемов производства на 1,6%. В текущем году ожидаемый рост - примерно на 2%. И это только по действующим мощностям. Но уже в конце этого мы планируем ввести в эксплуатацию новый завод по производству алюминия в Хакасии. Его проектная мощность составляет порядка 300 тыс.тонн в год. В целом же исходя из долгосрочных планов развития компании "РУСАЛ" мы планируем увеличение объе-мов производства к 2013 году до пяти млн.тонн, а это практически двукратный прирост к сегодняшним показателям.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 779 [~CODE] => 779 [EXTERNAL_ID] => 779 [~EXTERNAL_ID] => 779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_META_KEYWORDS] => "реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/28.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/28.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" ) )

									Array
(
    [ID] => 105897
    [~ID] => 105897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!"
    [~NAME] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/779/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/779/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => РУСАЛ сегодня - одна из самых динамично развивающихся компаний, входит в тройку мировых лидеров по производству алюминия и сплавов. Ее доля составляет порядка 75% на российском рынке и около 10% от общего объема алюминия, производимого в мире. Продукция компании экспортируется в 50 стран. О перспективах развития холдинга и решении стоящих перед ним транспортных задач рассказывает заместитель генерального директора по работе с естественными монополиями компании "РУСАЛ" ВАДИМ ГЕРАСКИН.

- Вадим Викторович, для начала не могли бы Вы обозначить нынешнюю позицию компании "РУСАЛ" на рынке и маркетинговые перспективы на ближайшее будущее?
- В 2005-м объем производства алюминия на предприятиях холдинга вырос на 1,6% по сравнению с показателями предыдущего года и превысил отметку в 2,7 млн.тонн. При этом более 75% продукции сбывается на внешних рынках. Однако надо отметить, что внутренний на сегодняшний день развивается более динамично. Если рассматривать ситуацию в разрезе транспортировки продукции, то в целом отгрузка возросла аналогично производству, однако во внутригосудар-ственном сообщении рост объемов перевозок составил порядка четырех процентов.
Оценивая нынешнюю конъюнктуру мировых алюминиевых рынков, должен отметить, что для многих предприятий минувший год стал серьезным испытанием. Продолжающийся рост цен на энергоносители и истечение сроков действия долгосрочных контрактов на поставку электроэнергии стали причиной закрытия целого ряда алюминиевых заводов в Европе и США. Эти же причины плюс рост цен на сырье существенно увеличили издержки на производство алюминиевой продукции. Однако для нашей компании минувший год стал удачным. Помимо роста производства, нам удалось существенно нарастить клиентскую базу: с 285 до 326-ти предприятий транспортной, строительной и упаковочной отраслей. Одной из причин, которые позволили настолько успешно отработать год, стало заключение долгосрочного контракта на приобретение глинозема. При составлении прогноза, рассматривая балансы производства и потребления, мы предполагали подобное развитие событий.
- Но логично предположить, что в дальнейшем при применении такой же практики в будущем возможно сложится ситуация, неблагоприятная для РУСАЛа...
- Дело в том, что данная позиция - заключение долгосрочных договоров - проис-ходит из стратегии нашей компании. Мы не пытаемся играть на бирже, ловя максимальные и минимальные значения. Мы принципиаль-но выступаем за построение долгосрочных отношений как в части формирования сырьевых портфелей, так и сбыта готовой продукции. Что же касается цен, то РУСАЛ применяет тактику хеджирования рисков. Возможно, мы и не получаем максимальной прибыли, но тем не менее застрахованы от сколь бы то ни было резких колебаний.
- Как можно оценить перспективы начавшегося года?
- По оценкам аналитиков нашей компании, определяющими факторами для развития мировой алюминиевой промышленности на 2006-й останутся рост цен на энергоносители, высокая стоимость ввода в строй новых производственных мощностей и дальнейшее закрытие нерентабельных производств как в Европе, так и США. Кроме того, макроэкономические меры, предпринимаемые правительством Китая по ограничению темпов роста производства первичного алюминия, существенные ограничения по электроэнергии и дефицит сырья будут препятствовать развитию Китая как экспортера алюминия. В то же время как импортер КНР весьма перспективна. В целом же мы оцениваем рост спроса на нашу продукцию на уровне 7%, а ее стоимости на рынке - до 20% (в 2005-м рост цен составил 16%).
- Учитывая масштабность компании, как организован транспортный процесс на предприятиях холдинга?
- Более 90% продукции перевозится железнодорожным транспортом. Это обусловлено географическим расположением наших заводов: Красноярский край, Иркутская область, Хакасия, Кемерово, то есть фактически центр России, поэтому альтернативы железной дороге нет. Учитывая рост объемов производства РУСАЛа в 2005 году, соответственно возросла и погрузка, хотя линейной зависимости нет, так как часть продукции не грузится непосредственно в железнодорожный вагон, а поступает на заводы для более высокого передела. В среднем, если рассматривать первичный алюминий, увеличение погрузки составило около двух процентов.
- Каков сегодняшний уровень транспортной составляющей при перевозках как продукции, так и сырья для предприя-тий, входящих в группу "РУСАЛ"?
- Могу отметить, что для РУСАЛа транспортная составляющая выше, нежели у других предприятий, учитывая тот факт, что наши сырьевые месторождения (глинозем и бокситы) располагаются в странах экваториального пояса. В России есть небольшие разрезы на Урале, в Республике Коми и Архангельской области, но качество добываемого там сырья несколько ниже, а условия добычи намного хуже. Поэтому компания продолжает приобретать сырьевые активы за рубежом.
- При организации экспортных перевозок компания "РУСАЛ" отдает предпочтение российским портам или портам сопредельных государств?
- Традиционно нас связывают партнерские отношения с портами всех четырех россий-ских бассейнов. Это, в первую очередь, как я уже отмечал, связано как с географическим расположением заводов, так и со сбытовой стратегией. Наши потребители находятся во всех частях света, поэтому целесообразно распределять транспортные потоки по всем направлениям. И, безусловно, нам выгодно сотрудничество с отечественными портовыми терминалами, что обусловлено тарифной разницей, в том числе второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Притом что с точки зрения как качества, так и расценок на портовые услуги, например, Таллинский порт был бы для нас предпочтительнее, мы не организуем перевозки на этом направлении. Даже если не принимать во внимание ставки третьего раздела Прейскуранта, а рассчитать перевозку по второму - то есть до последней приграничной станции, получается, что разница между стоимостью транспортировки до Санкт-Петербурга и Иван-города составит порядка четырех долларов за тонну. При объемах около миллиона тонн, которые мы перевозим в направлении портов Балтийского бассейна, сумма получается весьма внушительной.
- Одновременно может возникнуть проблема (очень характерная для зимнего периода) - пробки на подступах к порту...
- Действительно большие сложности у нас возникли зимой 2004-го, когда из-за сложной ледовой обстановки к причалу не могло подойти судно. В целом же наше сотрудничество с портом закреплено соглашением, положения которого выполняют обе стороны. Кроме того, современная технология работы железнодорожного транспорта и уровень развития припортовой инфраструктуры вполне позволяют технологично работать с грузами и не останавливать весь грузопоток при возникновении заторов.
- Как Вы могли бы оценить взаимодействие с ОАО "РЖД"? Какие проблемы можно выделить? Какими Вы видите пути их решения?
- Сотрудничество компании "РУСАЛ" и ОАО "РЖД" на сегодняшний день можно назвать весьма конструктивным. И хотя иногда возникают рабочие моменты, решаются они оперативно. Другое дело, что есть вопросы, которые касаются будущего развития и крупнейшего железнодорожного перевозчика, и нашего холдинга. Я ничего не знаю о перспективах приобретения ОАО "РЖД" специализированного подвижного состава. Сегодня подразумевается, что этот сектор будут осваивать операторские компании. Но как быть с теми объемами, которые перевозятся в настоящий момент в инвентарном парке, оставшемся еще с советских времен? Он неуклонно стареет и убывает. Смогут ли частные компании восполнить эту часть?
Вообще надо отметить, что на сегодняшний день собственный вагонный парк РУСАЛа насчитывает порядка двух тысяч единиц. В основном это хоппер-вагоны и термоцистерны-пековозы. Это специализированный подвижной состав, который еще в совет-ские времена был на балансе нашего предприятия и сегодня полностью находится у него на обслуживании. Кроме того, в нашем парке присутствуют разработанные по специальному заказу на Крюковском вагоно-строительном заводе трехсекционные комбинированные вагоны, предназначенные как для перевозки глинозема, так и алюминия. Для нас и наших партнеров из числа компаний-операторов, помогающих нам решать вопросы транспортировки продукции, это оптимальное решение вопросов обратной загрузки. Например, в порту Санкт-Петербург мы забираем сырье (глинозем), а потом туда же в том же вагоне отправляем алюминий.
- Если сравнивать качество обслуживания, предлагаемое компаниями-операторами и ОАО "РЖД", кому бы Вы отдали предпочтение?
- У нас до сих пор нет стратегического партнера среди частных перевозчиков. Есть внутренняя транспортная компания, которая управляет нашим парком подвижного состава, заключены договоры с некоторыми операторами. Однако, учитывая тот факт, что алюминий в принципе перевозится в универсальном подвижном составе, мы предпочитаем работать по прямым договорам с ОАО "РЖД". Хотя операторов отличает лишь то, что они готовы гибко реагировать на запрос клиен-та как в части предоставления скидок с тарифа, так и технологически при возникновении ситуаций, требующих оперативного вмешательства.
Возвращаясь к вопросу сравнения ОАО "РЖД" и операторов, вынужден отметь, что сегодня РЖД находится в дискриминированном положении, не очень гибко реагируя в пределах вагонной составляющей тарифа на изменение ситуации на рынке перевозок. Защищая свои перевозки, РЖД зачастую использует все имеющиеся у них средства. Тому примером могут служить февральские телеграммы, ограничивающие использование собственного (арендованного) подвижного состава. Причина таких действий понятна, однако вопрос нужно решать системно. По моему убеждению, на сегодняшний день только такая крупная и профессиональная компания, как "Российские железные дороги", может гарантировать технологичность перевозки - оборот вагона, сокращение порожнего пробега и так далее. Частные небольшие компании более эффективны в той части, где требуются оперативные логистические решения и есть возможность обратной загрузки - "закольцовки".
- Со своей стороны РУСАЛ не планирует приобретение дополнительных единиц подвижной техники с тем, чтобы обеспечить себя возможность снижения себестоимости перевозки за счет вагонной составляющей?
- Для нас транспортный бизнес не является профильным. Мы считаем логичным покупать эту услугу, пока есть такая возможность. Какие-либо решения, если и будут приниматься, то только в ситуации крайнего дефицита необходимого нам подвижного состава.
- Но они могут возникнуть?
- С учетом динамичного развития компании "РУСАЛ" - могут. Как я уже отмечал, 2005-й мы закончили с приростом объемов производства на 1,6%. В текущем году ожидаемый рост - примерно на 2%. И это только по действующим мощностям. Но уже в конце этого мы планируем ввести в эксплуатацию новый завод по производству алюминия в Хакасии. Его проектная мощность составляет порядка 300 тыс.тонн в год. В целом же исходя из долгосрочных планов развития компании "РУСАЛ" мы планируем увеличение объе-мов производства к 2013 году до пяти млн.тонн, а это практически двукратный прирост к сегодняшним показателям.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => РУСАЛ сегодня - одна из самых динамично развивающихся компаний, входит в тройку мировых лидеров по производству алюминия и сплавов. Ее доля составляет порядка 75% на российском рынке и около 10% от общего объема алюминия, производимого в мире. Продукция компании экспортируется в 50 стран. О перспективах развития холдинга и решении стоящих перед ним транспортных задач рассказывает заместитель генерального директора по работе с естественными монополиями компании "РУСАЛ" ВАДИМ ГЕРАСКИН.

- Вадим Викторович, для начала не могли бы Вы обозначить нынешнюю позицию компании "РУСАЛ" на рынке и маркетинговые перспективы на ближайшее будущее?
- В 2005-м объем производства алюминия на предприятиях холдинга вырос на 1,6% по сравнению с показателями предыдущего года и превысил отметку в 2,7 млн.тонн. При этом более 75% продукции сбывается на внешних рынках. Однако надо отметить, что внутренний на сегодняшний день развивается более динамично. Если рассматривать ситуацию в разрезе транспортировки продукции, то в целом отгрузка возросла аналогично производству, однако во внутригосудар-ственном сообщении рост объемов перевозок составил порядка четырех процентов.
Оценивая нынешнюю конъюнктуру мировых алюминиевых рынков, должен отметить, что для многих предприятий минувший год стал серьезным испытанием. Продолжающийся рост цен на энергоносители и истечение сроков действия долгосрочных контрактов на поставку электроэнергии стали причиной закрытия целого ряда алюминиевых заводов в Европе и США. Эти же причины плюс рост цен на сырье существенно увеличили издержки на производство алюминиевой продукции. Однако для нашей компании минувший год стал удачным. Помимо роста производства, нам удалось существенно нарастить клиентскую базу: с 285 до 326-ти предприятий транспортной, строительной и упаковочной отраслей. Одной из причин, которые позволили настолько успешно отработать год, стало заключение долгосрочного контракта на приобретение глинозема. При составлении прогноза, рассматривая балансы производства и потребления, мы предполагали подобное развитие событий.
- Но логично предположить, что в дальнейшем при применении такой же практики в будущем возможно сложится ситуация, неблагоприятная для РУСАЛа...
- Дело в том, что данная позиция - заключение долгосрочных договоров - проис-ходит из стратегии нашей компании. Мы не пытаемся играть на бирже, ловя максимальные и минимальные значения. Мы принципиаль-но выступаем за построение долгосрочных отношений как в части формирования сырьевых портфелей, так и сбыта готовой продукции. Что же касается цен, то РУСАЛ применяет тактику хеджирования рисков. Возможно, мы и не получаем максимальной прибыли, но тем не менее застрахованы от сколь бы то ни было резких колебаний.
- Как можно оценить перспективы начавшегося года?
- По оценкам аналитиков нашей компании, определяющими факторами для развития мировой алюминиевой промышленности на 2006-й останутся рост цен на энергоносители, высокая стоимость ввода в строй новых производственных мощностей и дальнейшее закрытие нерентабельных производств как в Европе, так и США. Кроме того, макроэкономические меры, предпринимаемые правительством Китая по ограничению темпов роста производства первичного алюминия, существенные ограничения по электроэнергии и дефицит сырья будут препятствовать развитию Китая как экспортера алюминия. В то же время как импортер КНР весьма перспективна. В целом же мы оцениваем рост спроса на нашу продукцию на уровне 7%, а ее стоимости на рынке - до 20% (в 2005-м рост цен составил 16%).
- Учитывая масштабность компании, как организован транспортный процесс на предприятиях холдинга?
- Более 90% продукции перевозится железнодорожным транспортом. Это обусловлено географическим расположением наших заводов: Красноярский край, Иркутская область, Хакасия, Кемерово, то есть фактически центр России, поэтому альтернативы железной дороге нет. Учитывая рост объемов производства РУСАЛа в 2005 году, соответственно возросла и погрузка, хотя линейной зависимости нет, так как часть продукции не грузится непосредственно в железнодорожный вагон, а поступает на заводы для более высокого передела. В среднем, если рассматривать первичный алюминий, увеличение погрузки составило около двух процентов.
- Каков сегодняшний уровень транспортной составляющей при перевозках как продукции, так и сырья для предприя-тий, входящих в группу "РУСАЛ"?
- Могу отметить, что для РУСАЛа транспортная составляющая выше, нежели у других предприятий, учитывая тот факт, что наши сырьевые месторождения (глинозем и бокситы) располагаются в странах экваториального пояса. В России есть небольшие разрезы на Урале, в Республике Коми и Архангельской области, но качество добываемого там сырья несколько ниже, а условия добычи намного хуже. Поэтому компания продолжает приобретать сырьевые активы за рубежом.
- При организации экспортных перевозок компания "РУСАЛ" отдает предпочтение российским портам или портам сопредельных государств?
- Традиционно нас связывают партнерские отношения с портами всех четырех россий-ских бассейнов. Это, в первую очередь, как я уже отмечал, связано как с географическим расположением заводов, так и со сбытовой стратегией. Наши потребители находятся во всех частях света, поэтому целесообразно распределять транспортные потоки по всем направлениям. И, безусловно, нам выгодно сотрудничество с отечественными портовыми терминалами, что обусловлено тарифной разницей, в том числе второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Притом что с точки зрения как качества, так и расценок на портовые услуги, например, Таллинский порт был бы для нас предпочтительнее, мы не организуем перевозки на этом направлении. Даже если не принимать во внимание ставки третьего раздела Прейскуранта, а рассчитать перевозку по второму - то есть до последней приграничной станции, получается, что разница между стоимостью транспортировки до Санкт-Петербурга и Иван-города составит порядка четырех долларов за тонну. При объемах около миллиона тонн, которые мы перевозим в направлении портов Балтийского бассейна, сумма получается весьма внушительной.
- Одновременно может возникнуть проблема (очень характерная для зимнего периода) - пробки на подступах к порту...
- Действительно большие сложности у нас возникли зимой 2004-го, когда из-за сложной ледовой обстановки к причалу не могло подойти судно. В целом же наше сотрудничество с портом закреплено соглашением, положения которого выполняют обе стороны. Кроме того, современная технология работы железнодорожного транспорта и уровень развития припортовой инфраструктуры вполне позволяют технологично работать с грузами и не останавливать весь грузопоток при возникновении заторов.
- Как Вы могли бы оценить взаимодействие с ОАО "РЖД"? Какие проблемы можно выделить? Какими Вы видите пути их решения?
- Сотрудничество компании "РУСАЛ" и ОАО "РЖД" на сегодняшний день можно назвать весьма конструктивным. И хотя иногда возникают рабочие моменты, решаются они оперативно. Другое дело, что есть вопросы, которые касаются будущего развития и крупнейшего железнодорожного перевозчика, и нашего холдинга. Я ничего не знаю о перспективах приобретения ОАО "РЖД" специализированного подвижного состава. Сегодня подразумевается, что этот сектор будут осваивать операторские компании. Но как быть с теми объемами, которые перевозятся в настоящий момент в инвентарном парке, оставшемся еще с советских времен? Он неуклонно стареет и убывает. Смогут ли частные компании восполнить эту часть?
Вообще надо отметить, что на сегодняшний день собственный вагонный парк РУСАЛа насчитывает порядка двух тысяч единиц. В основном это хоппер-вагоны и термоцистерны-пековозы. Это специализированный подвижной состав, который еще в совет-ские времена был на балансе нашего предприятия и сегодня полностью находится у него на обслуживании. Кроме того, в нашем парке присутствуют разработанные по специальному заказу на Крюковском вагоно-строительном заводе трехсекционные комбинированные вагоны, предназначенные как для перевозки глинозема, так и алюминия. Для нас и наших партнеров из числа компаний-операторов, помогающих нам решать вопросы транспортировки продукции, это оптимальное решение вопросов обратной загрузки. Например, в порту Санкт-Петербург мы забираем сырье (глинозем), а потом туда же в том же вагоне отправляем алюминий.
- Если сравнивать качество обслуживания, предлагаемое компаниями-операторами и ОАО "РЖД", кому бы Вы отдали предпочтение?
- У нас до сих пор нет стратегического партнера среди частных перевозчиков. Есть внутренняя транспортная компания, которая управляет нашим парком подвижного состава, заключены договоры с некоторыми операторами. Однако, учитывая тот факт, что алюминий в принципе перевозится в универсальном подвижном составе, мы предпочитаем работать по прямым договорам с ОАО "РЖД". Хотя операторов отличает лишь то, что они готовы гибко реагировать на запрос клиен-та как в части предоставления скидок с тарифа, так и технологически при возникновении ситуаций, требующих оперативного вмешательства.
Возвращаясь к вопросу сравнения ОАО "РЖД" и операторов, вынужден отметь, что сегодня РЖД находится в дискриминированном положении, не очень гибко реагируя в пределах вагонной составляющей тарифа на изменение ситуации на рынке перевозок. Защищая свои перевозки, РЖД зачастую использует все имеющиеся у них средства. Тому примером могут служить февральские телеграммы, ограничивающие использование собственного (арендованного) подвижного состава. Причина таких действий понятна, однако вопрос нужно решать системно. По моему убеждению, на сегодняшний день только такая крупная и профессиональная компания, как "Российские железные дороги", может гарантировать технологичность перевозки - оборот вагона, сокращение порожнего пробега и так далее. Частные небольшие компании более эффективны в той части, где требуются оперативные логистические решения и есть возможность обратной загрузки - "закольцовки".
- Со своей стороны РУСАЛ не планирует приобретение дополнительных единиц подвижной техники с тем, чтобы обеспечить себя возможность снижения себестоимости перевозки за счет вагонной составляющей?
- Для нас транспортный бизнес не является профильным. Мы считаем логичным покупать эту услугу, пока есть такая возможность. Какие-либо решения, если и будут приниматься, то только в ситуации крайнего дефицита необходимого нам подвижного состава.
- Но они могут возникнуть?
- С учетом динамичного развития компании "РУСАЛ" - могут. Как я уже отмечал, 2005-й мы закончили с приростом объемов производства на 1,6%. В текущем году ожидаемый рост - примерно на 2%. И это только по действующим мощностям. Но уже в конце этого мы планируем ввести в эксплуатацию новый завод по производству алюминия в Хакасии. Его проектная мощность составляет порядка 300 тыс.тонн в год. В целом же исходя из долгосрочных планов развития компании "РУСАЛ" мы планируем увеличение объе-мов производства к 2013 году до пяти млн.тонн, а это практически двукратный прирост к сегодняшним показателям.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 779 [~CODE] => 779 [EXTERNAL_ID] => 779 [~EXTERNAL_ID] => 779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_META_KEYWORDS] => "реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/28.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/28.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Реализуя стратегию, наращиваем объемы!" ) )
РЖД-Партнер

Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе

В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".
Array
(
    [ID] => 105896
    [~ID] => 105896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе
    [~NAME] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/778/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/778/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сто причин заняться аутсорсингом
Аутсорсингом можно было бы не заниматься, продолжай ОАО "РЖД" работать на старых прин-ципах, когда железная дорога являла собой "государство в государстве". В связи с переходом компании на рыночные отношения во главу угла встал вопрос о повышении эффективности железнодорожного бизнеса, качества продукции и услуг. Одним из дейст-венных способов достижения этих целей является передача непрофильных функ-ций и процессов внешним организациям.
По словам старшего вице-президента ОАО "РЖД" Бориса Лапидуса, аутсорсинг дает целый ряд дополнительных преимуществ. Уменьшается внутренняя бюрократия, сокращается управленческая надстройка. Следовательно быстрее пойдут процессы принятия решений, а у железнодорожников появится реальная возможность сконцентрировать усилия на качестве основной деятельности и, не распыляясь, двигаться к повышению доходности компании.
Средства, ранее задействованные на второстепенных направлениях, будут перераспределяться на главные бизнес-функции. Таким образом, ОАО "РЖД" получает большую свободу в направлении собственных инвестиций в свою инфраструктуру.
Преимуществом является также и то, что ввиду узкой специализации фирмы-аутсорсера значительно снижается себестоимость переданных функций. А более высокое качество за ту же цену ОАО "РЖД" получит в силу наличия конкуренции между подобными фирмами.
Кроме того, аутсорсинг открывает компании доступ к новейшим технологиям. Фирма-аутсорсер за счет эффекта "оптовых" продаж своих услуг имеет больше возможностей вкладываться в приобретение технических средств и освоение новых технологий работы, что в рамках отдельного предприятия может быть не всегда рентабельно.
"Мы пришли к выводу, что существенные резервы для развития компании находятся в области оптимизации второстепенных видов деятельности", - отметил Борис Лапидус в выступлении на заседании "круглого стола" "Аутсорсинг как перспективный инструмент повышения экономической эффективности железно-дорожного транспорта", прошедшем в конце прошлого года в подмосковной Щербинке. Поэтому уже при разработке стратегии развития ОАО "РЖД" в нее закладывалось использование схем аутсорсинга.

Опыт учитывать, но не копировать
Несмотря на позитивный опыт применения аутсорсинга в Европе, прямое заим-ствование аутсорсинговых схем, по мнению специалистов, нецелесообразно. Различия в трудовом и налоговых законодательствах России и европейского сообщества диктуют принципы адаптационного подхода к передовому зарубежному опыту. Куда правильнее перенимать опыт отечественных предприятий нефте-газовой промышленности, которые начали применение схем аутсорсига более шести лет назад. У них, безусловно, есть своя производственная специфика, но методы работы (например с кадровыми ресурсами) во многом схожи. Не случайно сегодня руководство ОАО "РЖД" внимательно изучает опыт ОАО "Газпром" и ОАО "Норильская горная компания".
В настоящее время речь идет о выводе на аутсорсинг главным образом технологических процессов и функций. Вывод бизнес-процессов - это дальнейшая перспектива, в том числе с продолжением реформы отрасли и образованием дочерних обществ.
Использование аутсорсинга будет осуществляться только при наличии на рынке организаций, способных эффективно и качественно выполнять передаваемые им функ-ции или процессы, которые реально будут снижать издержки железных дорог и повышать качество предоставляемых услуг. Главным условием, определяющим выбор той или иной аутсорсинговой компании, будет победа в открытом конкурсе. Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович подчеркивает, что применение новых схем работы не должно носить "компанейский" характер. Приоритетом при определении аутсорсера будут пользоваться компании, не первый год работающие с филиалами ОАО "РЖД".
Порядок действий железных дорог определен в проекте Положения о применении аутсорсинга на железных дорогах. Процесс принятия решения о передаче каких-либо функций на аутсорсинг обычно состоит из нескольких обязательных этапов. На первом производится анализ структуры стоимости работ и услуг, которые предполагается передать на аутсорсинг. Этот этап для железно-дорожников является стимулом наведения порядка в производственных процессах: если удастся уменьшить издержки и обеспечить конкурентоспособную цену работ и услуг, то в передаче этого вида деятельности сторонней компании - нет необходимости.
На следующем этапе производится анализ ситуации на рынке, исследуются возможности компаний-аутсорсеров, динамика цен на работы и услуги, которые планируется передать. Далее сравниваются внутренние возможности железнодорожников и внешних условий, производится построение финансовых моделей. К этому времени заканчивается процесс накопления и обработки информации, которая необходима, чтобы оценить эффективность аутсорсинга и сделать выбор компании-исполнителя.

Компания отдает добро
Наряду с проектом Положения разработан и проект Перечня профессий, работ и услуг, рекомендуемых для использования аутсорсинга, который содержит порядка восьмидесяти позиций. Работы передавать можно хоть сейчас - некоторый опыт накоплен, нормативная и правовая стороны определены.
Железные дороги - филиалы ОАО "РЖД", как правило, выделяют на внешнее выполнение отдельные виды технологических процессов или операций, а также используют аутсорсинг для покрытия сезонных потребностей в дополнительном персонале.
По мнению специалистов компании, на аутсорсинг должны передаваться услуги, связанные с ремонтом и обслуживанием радиостанций, антенно-мачтового хозяйства, ремонт и сервисное обслуживание оргтехники. Со временем, в соответствии с Перечнем, на предприятиях вагонного хозяйства планируется передавать деятельность по промывке и подготовке вагонов к погрузке, дезинфекции вагонов, обслуживанию диагностических -устройств, поставке отдельных комплектую-щих. В пассажирском комплексе это преж-де всего экипировка и снабжение вагонов, подготовка постельного белья, организация питания в поездах, уборка вокзалов и вагонов. Руководство компании планирует, что в перспективе все большие объемы ремонтных работ по инфраструктуре и подвижному составу будут передаваться на конкурсной основе независимым ремонтным предприятиям. В самое ближайшее время можно уступить сторонним фирмам содержание полосы лесозащитных насаждений, текущее содержание пути малодеятельных участков, исполнение полиграфических услуг. Причем последние, как отдельный бизнес-процесс, могут быть переданы аутсорсеру вместе с основными фондами и оборудованием без дополнительного инвестирования на начальном этапе.

Первые шаги, первые проблемы
Необходимо отметить, что в той или иной степени аутсорсинг уже применяется на всех железных дорогах в течение пяти лет. Однако до сегодняшнего дня не существовало методологии его внедрения, а потому практический опыт использования новых схем был не всегда позитивным. Тщательно прорабатываемый в аппарате компании, он получил определение "стихийного". Случалось, что на аутсорсинг выводились те виды деятельности, выполнение которых в конечном итоге становилось более дорогим. По мнению руководства ОАО "РЖД", это связано с тем, что на ранних этапах не проводились предварительные экономические расчеты эффективности вывода таких функций на внешнее исполнение. Как сказал Борис Лапидус, аутсорсинг эффективен в том случае, когда при передаче функций сторонней организации стоимость ее услуг не будет превышать фонда оплаты труда при выполнении этой деятельности своими силами.
По словам Александра Шиленко, директора ООО "Межрегиональная компания "Сплав", которое является аутсорсером в пассажирском хозяйстве на Северной железной дороге, в течение первых трех лет внедрения схем аутсорсинга выявился ряд проблем. "Неопределенность расценок на переданные нам виды работ и частое их изменение спровоцировало рост кредиторской задолженности. На сегодняшний день долг дороги перед "Сплавом" составляет около сорока миллионов рублей", - отметил он. А между тем ежегодный экономический эффект от деятельности компании в периоды массовых пассажирских перевозок достигает 8-10% от затрат пассажирской дирекции при выполнении работ собственными силами, что составляет 5-8 млн.рублей. Использование компанией своих учебных центров для подготовки проводников и билетных кассиров приносит пассажирской дирекции Северной дороги дополнительную экономию средств.
Сегодня договоры заключаются, как правило, на один год. "Производя уборку семнадцати вокзалов на Северной дороге, мы не можем закупать качественную дорого-стоящую технику, так как нет гарантии, что на следующий год мы не потеряем этот заказ", - продолжает А.Шиленко. Компании-аутсорсеры, имеющие опыт работы с ОАО "РЖД", предлагают оказывать им потенциаль-ное доверие на более длительный срок. Перспектива долгосрочного сотрудничества позволит аутсорсерам вкладываться в полном объеме, повышая, тем самым, качест-во производимых услуг.
Еще одним узким местом до сих пор остает-ся "бумажная" волокита. Генеральный директор Ассоциации аутсорсинговых предприятий на транспорте "Даль-Экспресс" Евгений Родионов отмечает сложность и длительность оформ-ления документов на основные фонды: "Этот бюрокра-тический процесс может занять целый год, что может отбить охоту у аутсорсера". Сложность состоит в том, что договорная кампания завершается лишь в мае. Чтобы в случае победы в конкурсе приступить к работе, не теряя времени фирмы должны начать подготовку персонала как минимум в феврале. Таким образом, вкладывать средства в обучение приходится без наличия гарантии, что деньги не окажутся выброшенными на ветер.
Ввиду этих организационных неувязок аутсорсинговых фирм, эффективно работающих с ОАО "РЖД", немного, но некоторым организациям все-таки удалось наладить успешное сотрудничество с железнодорожниками. Например, в Самаре компания "Риквэст-Сервис", которая взяла на себя подготовку постельного белья для пассажирских поездов, теперь обслуживает не только Самар-ский узел, но и всю дорогу. Она эффективно вложила несколько миллионов долларов в современное автоматизированное оборудование, и это дает более высокий результат выполнения работ.
С передачей на аутсорсинг на Горьков-ской железной дороге функций перронного контроля и контрольно-ревизионной работы в поездах расходы на оплату услуг привлеченной фирмы окупили себя в три раза. Так, при затратах на организацию перевозок в третьем квартале прошлого года в размере 7,95 миллиона рублей выручка от перевозки пассажиров в пригородном сообщении увеличилась на 22 миллиона рублей.

Кто не рискует, тот не получит выгоды
Однако, помимо положительных преимуществ, аутсорсинг приносит некоторые риски, среди которых - отсутствие полного контроля над компанией-исполнителем, вероятность утечки конфиденциальной информации. В целях минимизации таких рисков железнодорожникам нужно четко придерживаться выработанной схемы сотрудничества с фирмой. Кроме того, важнейшим элементом применения аутсорсинга является ревизор-ский контроль со стороны ОАО "РЖД" за соблюдением технических регламентов по организации движения поездов, по эксплуатации и содержанию устройств железнодорожного транспорта и нормативных документов по безопасности движения поездов.
Для решения этой проблемы, по мнению Валентина Гапановича, целесообразно соз-дание внешнего координационного совета, находящегося вне структуры ОАО "РЖД", на условиях самофинансирования, который будет осуществлять связь центрального аппарата компании с рядовыми аутсорсинговыми предприятиями на дорогах и с руководством филиалов, которые являются непосредственными заказчиками аутсорсинга.
Важно, чтобы услуги аутсорсеров были сертифицированы. Поэтому от фирм, которые хотят работать с ОАО "РЖД", необходимо неукоснительное следование порядку проведения сертификации. Для этого соискатель направляет заявку в специальный государ-ственный орган - Регистр по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, осуществляющий указанные функции по договору с Ассоциацией аутсорсинговых предприятий на транспорте "Даль-Экспресс". Этот же орган будет проводить инспекционный контроль за сертифицированными объектами. По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, перечень требований, соблюдение которых подлежит проверке в процессе сертификации, уже определен. Среди них - требования к организации бухгалтерского учета и отчетности, к обеспечению надежности и устойчивости деятельности, к организации отношений с третьими лицами.
Таким образом, на сегодняшний день задача центрального аппарата ОАО "РЖД" - трансформировать стихийный аутсорсинг в цивилизованный. Перспективная программа внедрения аутсорсинга и разрабатываемое Положение должны стать "фильтром высокой очистки", чтобы не допустить попадания на дорогу тех фирм, с которыми ОАО "РЖД" не по пути.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Сто причин заняться аутсорсингом
Аутсорсингом можно было бы не заниматься, продолжай ОАО "РЖД" работать на старых прин-ципах, когда железная дорога являла собой "государство в государстве". В связи с переходом компании на рыночные отношения во главу угла встал вопрос о повышении эффективности железнодорожного бизнеса, качества продукции и услуг. Одним из дейст-венных способов достижения этих целей является передача непрофильных функ-ций и процессов внешним организациям.
По словам старшего вице-президента ОАО "РЖД" Бориса Лапидуса, аутсорсинг дает целый ряд дополнительных преимуществ. Уменьшается внутренняя бюрократия, сокращается управленческая надстройка. Следовательно быстрее пойдут процессы принятия решений, а у железнодорожников появится реальная возможность сконцентрировать усилия на качестве основной деятельности и, не распыляясь, двигаться к повышению доходности компании.
Средства, ранее задействованные на второстепенных направлениях, будут перераспределяться на главные бизнес-функции. Таким образом, ОАО "РЖД" получает большую свободу в направлении собственных инвестиций в свою инфраструктуру.
Преимуществом является также и то, что ввиду узкой специализации фирмы-аутсорсера значительно снижается себестоимость переданных функций. А более высокое качество за ту же цену ОАО "РЖД" получит в силу наличия конкуренции между подобными фирмами.
Кроме того, аутсорсинг открывает компании доступ к новейшим технологиям. Фирма-аутсорсер за счет эффекта "оптовых" продаж своих услуг имеет больше возможностей вкладываться в приобретение технических средств и освоение новых технологий работы, что в рамках отдельного предприятия может быть не всегда рентабельно.
"Мы пришли к выводу, что существенные резервы для развития компании находятся в области оптимизации второстепенных видов деятельности", - отметил Борис Лапидус в выступлении на заседании "круглого стола" "Аутсорсинг как перспективный инструмент повышения экономической эффективности железно-дорожного транспорта", прошедшем в конце прошлого года в подмосковной Щербинке. Поэтому уже при разработке стратегии развития ОАО "РЖД" в нее закладывалось использование схем аутсорсинга.

Опыт учитывать, но не копировать
Несмотря на позитивный опыт применения аутсорсинга в Европе, прямое заим-ствование аутсорсинговых схем, по мнению специалистов, нецелесообразно. Различия в трудовом и налоговых законодательствах России и европейского сообщества диктуют принципы адаптационного подхода к передовому зарубежному опыту. Куда правильнее перенимать опыт отечественных предприятий нефте-газовой промышленности, которые начали применение схем аутсорсига более шести лет назад. У них, безусловно, есть своя производственная специфика, но методы работы (например с кадровыми ресурсами) во многом схожи. Не случайно сегодня руководство ОАО "РЖД" внимательно изучает опыт ОАО "Газпром" и ОАО "Норильская горная компания".
В настоящее время речь идет о выводе на аутсорсинг главным образом технологических процессов и функций. Вывод бизнес-процессов - это дальнейшая перспектива, в том числе с продолжением реформы отрасли и образованием дочерних обществ.
Использование аутсорсинга будет осуществляться только при наличии на рынке организаций, способных эффективно и качественно выполнять передаваемые им функ-ции или процессы, которые реально будут снижать издержки железных дорог и повышать качество предоставляемых услуг. Главным условием, определяющим выбор той или иной аутсорсинговой компании, будет победа в открытом конкурсе. Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович подчеркивает, что применение новых схем работы не должно носить "компанейский" характер. Приоритетом при определении аутсорсера будут пользоваться компании, не первый год работающие с филиалами ОАО "РЖД".
Порядок действий железных дорог определен в проекте Положения о применении аутсорсинга на железных дорогах. Процесс принятия решения о передаче каких-либо функций на аутсорсинг обычно состоит из нескольких обязательных этапов. На первом производится анализ структуры стоимости работ и услуг, которые предполагается передать на аутсорсинг. Этот этап для железно-дорожников является стимулом наведения порядка в производственных процессах: если удастся уменьшить издержки и обеспечить конкурентоспособную цену работ и услуг, то в передаче этого вида деятельности сторонней компании - нет необходимости.
На следующем этапе производится анализ ситуации на рынке, исследуются возможности компаний-аутсорсеров, динамика цен на работы и услуги, которые планируется передать. Далее сравниваются внутренние возможности железнодорожников и внешних условий, производится построение финансовых моделей. К этому времени заканчивается процесс накопления и обработки информации, которая необходима, чтобы оценить эффективность аутсорсинга и сделать выбор компании-исполнителя.

Компания отдает добро
Наряду с проектом Положения разработан и проект Перечня профессий, работ и услуг, рекомендуемых для использования аутсорсинга, который содержит порядка восьмидесяти позиций. Работы передавать можно хоть сейчас - некоторый опыт накоплен, нормативная и правовая стороны определены.
Железные дороги - филиалы ОАО "РЖД", как правило, выделяют на внешнее выполнение отдельные виды технологических процессов или операций, а также используют аутсорсинг для покрытия сезонных потребностей в дополнительном персонале.
По мнению специалистов компании, на аутсорсинг должны передаваться услуги, связанные с ремонтом и обслуживанием радиостанций, антенно-мачтового хозяйства, ремонт и сервисное обслуживание оргтехники. Со временем, в соответствии с Перечнем, на предприятиях вагонного хозяйства планируется передавать деятельность по промывке и подготовке вагонов к погрузке, дезинфекции вагонов, обслуживанию диагностических -устройств, поставке отдельных комплектую-щих. В пассажирском комплексе это преж-де всего экипировка и снабжение вагонов, подготовка постельного белья, организация питания в поездах, уборка вокзалов и вагонов. Руководство компании планирует, что в перспективе все большие объемы ремонтных работ по инфраструктуре и подвижному составу будут передаваться на конкурсной основе независимым ремонтным предприятиям. В самое ближайшее время можно уступить сторонним фирмам содержание полосы лесозащитных насаждений, текущее содержание пути малодеятельных участков, исполнение полиграфических услуг. Причем последние, как отдельный бизнес-процесс, могут быть переданы аутсорсеру вместе с основными фондами и оборудованием без дополнительного инвестирования на начальном этапе.

Первые шаги, первые проблемы
Необходимо отметить, что в той или иной степени аутсорсинг уже применяется на всех железных дорогах в течение пяти лет. Однако до сегодняшнего дня не существовало методологии его внедрения, а потому практический опыт использования новых схем был не всегда позитивным. Тщательно прорабатываемый в аппарате компании, он получил определение "стихийного". Случалось, что на аутсорсинг выводились те виды деятельности, выполнение которых в конечном итоге становилось более дорогим. По мнению руководства ОАО "РЖД", это связано с тем, что на ранних этапах не проводились предварительные экономические расчеты эффективности вывода таких функций на внешнее исполнение. Как сказал Борис Лапидус, аутсорсинг эффективен в том случае, когда при передаче функций сторонней организации стоимость ее услуг не будет превышать фонда оплаты труда при выполнении этой деятельности своими силами.
По словам Александра Шиленко, директора ООО "Межрегиональная компания "Сплав", которое является аутсорсером в пассажирском хозяйстве на Северной железной дороге, в течение первых трех лет внедрения схем аутсорсинга выявился ряд проблем. "Неопределенность расценок на переданные нам виды работ и частое их изменение спровоцировало рост кредиторской задолженности. На сегодняшний день долг дороги перед "Сплавом" составляет около сорока миллионов рублей", - отметил он. А между тем ежегодный экономический эффект от деятельности компании в периоды массовых пассажирских перевозок достигает 8-10% от затрат пассажирской дирекции при выполнении работ собственными силами, что составляет 5-8 млн.рублей. Использование компанией своих учебных центров для подготовки проводников и билетных кассиров приносит пассажирской дирекции Северной дороги дополнительную экономию средств.
Сегодня договоры заключаются, как правило, на один год. "Производя уборку семнадцати вокзалов на Северной дороге, мы не можем закупать качественную дорого-стоящую технику, так как нет гарантии, что на следующий год мы не потеряем этот заказ", - продолжает А.Шиленко. Компании-аутсорсеры, имеющие опыт работы с ОАО "РЖД", предлагают оказывать им потенциаль-ное доверие на более длительный срок. Перспектива долгосрочного сотрудничества позволит аутсорсерам вкладываться в полном объеме, повышая, тем самым, качест-во производимых услуг.
Еще одним узким местом до сих пор остает-ся "бумажная" волокита. Генеральный директор Ассоциации аутсорсинговых предприятий на транспорте "Даль-Экспресс" Евгений Родионов отмечает сложность и длительность оформ-ления документов на основные фонды: "Этот бюрокра-тический процесс может занять целый год, что может отбить охоту у аутсорсера". Сложность состоит в том, что договорная кампания завершается лишь в мае. Чтобы в случае победы в конкурсе приступить к работе, не теряя времени фирмы должны начать подготовку персонала как минимум в феврале. Таким образом, вкладывать средства в обучение приходится без наличия гарантии, что деньги не окажутся выброшенными на ветер.
Ввиду этих организационных неувязок аутсорсинговых фирм, эффективно работающих с ОАО "РЖД", немного, но некоторым организациям все-таки удалось наладить успешное сотрудничество с железнодорожниками. Например, в Самаре компания "Риквэст-Сервис", которая взяла на себя подготовку постельного белья для пассажирских поездов, теперь обслуживает не только Самар-ский узел, но и всю дорогу. Она эффективно вложила несколько миллионов долларов в современное автоматизированное оборудование, и это дает более высокий результат выполнения работ.
С передачей на аутсорсинг на Горьков-ской железной дороге функций перронного контроля и контрольно-ревизионной работы в поездах расходы на оплату услуг привлеченной фирмы окупили себя в три раза. Так, при затратах на организацию перевозок в третьем квартале прошлого года в размере 7,95 миллиона рублей выручка от перевозки пассажиров в пригородном сообщении увеличилась на 22 миллиона рублей.

Кто не рискует, тот не получит выгоды
Однако, помимо положительных преимуществ, аутсорсинг приносит некоторые риски, среди которых - отсутствие полного контроля над компанией-исполнителем, вероятность утечки конфиденциальной информации. В целях минимизации таких рисков железнодорожникам нужно четко придерживаться выработанной схемы сотрудничества с фирмой. Кроме того, важнейшим элементом применения аутсорсинга является ревизор-ский контроль со стороны ОАО "РЖД" за соблюдением технических регламентов по организации движения поездов, по эксплуатации и содержанию устройств железнодорожного транспорта и нормативных документов по безопасности движения поездов.
Для решения этой проблемы, по мнению Валентина Гапановича, целесообразно соз-дание внешнего координационного совета, находящегося вне структуры ОАО "РЖД", на условиях самофинансирования, который будет осуществлять связь центрального аппарата компании с рядовыми аутсорсинговыми предприятиями на дорогах и с руководством филиалов, которые являются непосредственными заказчиками аутсорсинга.
Важно, чтобы услуги аутсорсеров были сертифицированы. Поэтому от фирм, которые хотят работать с ОАО "РЖД", необходимо неукоснительное следование порядку проведения сертификации. Для этого соискатель направляет заявку в специальный государ-ственный орган - Регистр по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, осуществляющий указанные функции по договору с Ассоциацией аутсорсинговых предприятий на транспорте "Даль-Экспресс". Этот же орган будет проводить инспекционный контроль за сертифицированными объектами. По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, перечень требований, соблюдение которых подлежит проверке в процессе сертификации, уже определен. Среди них - требования к организации бухгалтерского учета и отчетности, к обеспечению надежности и устойчивости деятельности, к организации отношений с третьими лицами.
Таким образом, на сегодняшний день задача центрального аппарата ОАО "РЖД" - трансформировать стихийный аутсорсинг в цивилизованный. Перспективная программа внедрения аутсорсинга и разрабатываемое Положение должны стать "фильтром высокой очистки", чтобы не допустить попадания на дорогу тех фирм, с которыми ОАО "РЖД" не по пути.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".
[~PREVIEW_TEXT] => В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 778 [~CODE] => 778 [EXTERNAL_ID] => 778 [~EXTERNAL_ID] => 778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг в оао "ржд": от стихии к системе [SECTION_META_DESCRIPTION] => В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг в оао "ржд": от стихии к системе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе ) )

									Array
(
    [ID] => 105896
    [~ID] => 105896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе
    [~NAME] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/778/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/778/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сто причин заняться аутсорсингом
Аутсорсингом можно было бы не заниматься, продолжай ОАО "РЖД" работать на старых прин-ципах, когда железная дорога являла собой "государство в государстве". В связи с переходом компании на рыночные отношения во главу угла встал вопрос о повышении эффективности железнодорожного бизнеса, качества продукции и услуг. Одним из дейст-венных способов достижения этих целей является передача непрофильных функ-ций и процессов внешним организациям.
По словам старшего вице-президента ОАО "РЖД" Бориса Лапидуса, аутсорсинг дает целый ряд дополнительных преимуществ. Уменьшается внутренняя бюрократия, сокращается управленческая надстройка. Следовательно быстрее пойдут процессы принятия решений, а у железнодорожников появится реальная возможность сконцентрировать усилия на качестве основной деятельности и, не распыляясь, двигаться к повышению доходности компании.
Средства, ранее задействованные на второстепенных направлениях, будут перераспределяться на главные бизнес-функции. Таким образом, ОАО "РЖД" получает большую свободу в направлении собственных инвестиций в свою инфраструктуру.
Преимуществом является также и то, что ввиду узкой специализации фирмы-аутсорсера значительно снижается себестоимость переданных функций. А более высокое качество за ту же цену ОАО "РЖД" получит в силу наличия конкуренции между подобными фирмами.
Кроме того, аутсорсинг открывает компании доступ к новейшим технологиям. Фирма-аутсорсер за счет эффекта "оптовых" продаж своих услуг имеет больше возможностей вкладываться в приобретение технических средств и освоение новых технологий работы, что в рамках отдельного предприятия может быть не всегда рентабельно.
"Мы пришли к выводу, что существенные резервы для развития компании находятся в области оптимизации второстепенных видов деятельности", - отметил Борис Лапидус в выступлении на заседании "круглого стола" "Аутсорсинг как перспективный инструмент повышения экономической эффективности железно-дорожного транспорта", прошедшем в конце прошлого года в подмосковной Щербинке. Поэтому уже при разработке стратегии развития ОАО "РЖД" в нее закладывалось использование схем аутсорсинга.

Опыт учитывать, но не копировать
Несмотря на позитивный опыт применения аутсорсинга в Европе, прямое заим-ствование аутсорсинговых схем, по мнению специалистов, нецелесообразно. Различия в трудовом и налоговых законодательствах России и европейского сообщества диктуют принципы адаптационного подхода к передовому зарубежному опыту. Куда правильнее перенимать опыт отечественных предприятий нефте-газовой промышленности, которые начали применение схем аутсорсига более шести лет назад. У них, безусловно, есть своя производственная специфика, но методы работы (например с кадровыми ресурсами) во многом схожи. Не случайно сегодня руководство ОАО "РЖД" внимательно изучает опыт ОАО "Газпром" и ОАО "Норильская горная компания".
В настоящее время речь идет о выводе на аутсорсинг главным образом технологических процессов и функций. Вывод бизнес-процессов - это дальнейшая перспектива, в том числе с продолжением реформы отрасли и образованием дочерних обществ.
Использование аутсорсинга будет осуществляться только при наличии на рынке организаций, способных эффективно и качественно выполнять передаваемые им функ-ции или процессы, которые реально будут снижать издержки железных дорог и повышать качество предоставляемых услуг. Главным условием, определяющим выбор той или иной аутсорсинговой компании, будет победа в открытом конкурсе. Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович подчеркивает, что применение новых схем работы не должно носить "компанейский" характер. Приоритетом при определении аутсорсера будут пользоваться компании, не первый год работающие с филиалами ОАО "РЖД".
Порядок действий железных дорог определен в проекте Положения о применении аутсорсинга на железных дорогах. Процесс принятия решения о передаче каких-либо функций на аутсорсинг обычно состоит из нескольких обязательных этапов. На первом производится анализ структуры стоимости работ и услуг, которые предполагается передать на аутсорсинг. Этот этап для железно-дорожников является стимулом наведения порядка в производственных процессах: если удастся уменьшить издержки и обеспечить конкурентоспособную цену работ и услуг, то в передаче этого вида деятельности сторонней компании - нет необходимости.
На следующем этапе производится анализ ситуации на рынке, исследуются возможности компаний-аутсорсеров, динамика цен на работы и услуги, которые планируется передать. Далее сравниваются внутренние возможности железнодорожников и внешних условий, производится построение финансовых моделей. К этому времени заканчивается процесс накопления и обработки информации, которая необходима, чтобы оценить эффективность аутсорсинга и сделать выбор компании-исполнителя.

Компания отдает добро
Наряду с проектом Положения разработан и проект Перечня профессий, работ и услуг, рекомендуемых для использования аутсорсинга, который содержит порядка восьмидесяти позиций. Работы передавать можно хоть сейчас - некоторый опыт накоплен, нормативная и правовая стороны определены.
Железные дороги - филиалы ОАО "РЖД", как правило, выделяют на внешнее выполнение отдельные виды технологических процессов или операций, а также используют аутсорсинг для покрытия сезонных потребностей в дополнительном персонале.
По мнению специалистов компании, на аутсорсинг должны передаваться услуги, связанные с ремонтом и обслуживанием радиостанций, антенно-мачтового хозяйства, ремонт и сервисное обслуживание оргтехники. Со временем, в соответствии с Перечнем, на предприятиях вагонного хозяйства планируется передавать деятельность по промывке и подготовке вагонов к погрузке, дезинфекции вагонов, обслуживанию диагностических -устройств, поставке отдельных комплектую-щих. В пассажирском комплексе это преж-де всего экипировка и снабжение вагонов, подготовка постельного белья, организация питания в поездах, уборка вокзалов и вагонов. Руководство компании планирует, что в перспективе все большие объемы ремонтных работ по инфраструктуре и подвижному составу будут передаваться на конкурсной основе независимым ремонтным предприятиям. В самое ближайшее время можно уступить сторонним фирмам содержание полосы лесозащитных насаждений, текущее содержание пути малодеятельных участков, исполнение полиграфических услуг. Причем последние, как отдельный бизнес-процесс, могут быть переданы аутсорсеру вместе с основными фондами и оборудованием без дополнительного инвестирования на начальном этапе.

Первые шаги, первые проблемы
Необходимо отметить, что в той или иной степени аутсорсинг уже применяется на всех железных дорогах в течение пяти лет. Однако до сегодняшнего дня не существовало методологии его внедрения, а потому практический опыт использования новых схем был не всегда позитивным. Тщательно прорабатываемый в аппарате компании, он получил определение "стихийного". Случалось, что на аутсорсинг выводились те виды деятельности, выполнение которых в конечном итоге становилось более дорогим. По мнению руководства ОАО "РЖД", это связано с тем, что на ранних этапах не проводились предварительные экономические расчеты эффективности вывода таких функций на внешнее исполнение. Как сказал Борис Лапидус, аутсорсинг эффективен в том случае, когда при передаче функций сторонней организации стоимость ее услуг не будет превышать фонда оплаты труда при выполнении этой деятельности своими силами.
По словам Александра Шиленко, директора ООО "Межрегиональная компания "Сплав", которое является аутсорсером в пассажирском хозяйстве на Северной железной дороге, в течение первых трех лет внедрения схем аутсорсинга выявился ряд проблем. "Неопределенность расценок на переданные нам виды работ и частое их изменение спровоцировало рост кредиторской задолженности. На сегодняшний день долг дороги перед "Сплавом" составляет около сорока миллионов рублей", - отметил он. А между тем ежегодный экономический эффект от деятельности компании в периоды массовых пассажирских перевозок достигает 8-10% от затрат пассажирской дирекции при выполнении работ собственными силами, что составляет 5-8 млн.рублей. Использование компанией своих учебных центров для подготовки проводников и билетных кассиров приносит пассажирской дирекции Северной дороги дополнительную экономию средств.
Сегодня договоры заключаются, как правило, на один год. "Производя уборку семнадцати вокзалов на Северной дороге, мы не можем закупать качественную дорого-стоящую технику, так как нет гарантии, что на следующий год мы не потеряем этот заказ", - продолжает А.Шиленко. Компании-аутсорсеры, имеющие опыт работы с ОАО "РЖД", предлагают оказывать им потенциаль-ное доверие на более длительный срок. Перспектива долгосрочного сотрудничества позволит аутсорсерам вкладываться в полном объеме, повышая, тем самым, качест-во производимых услуг.
Еще одним узким местом до сих пор остает-ся "бумажная" волокита. Генеральный директор Ассоциации аутсорсинговых предприятий на транспорте "Даль-Экспресс" Евгений Родионов отмечает сложность и длительность оформ-ления документов на основные фонды: "Этот бюрокра-тический процесс может занять целый год, что может отбить охоту у аутсорсера". Сложность состоит в том, что договорная кампания завершается лишь в мае. Чтобы в случае победы в конкурсе приступить к работе, не теряя времени фирмы должны начать подготовку персонала как минимум в феврале. Таким образом, вкладывать средства в обучение приходится без наличия гарантии, что деньги не окажутся выброшенными на ветер.
Ввиду этих организационных неувязок аутсорсинговых фирм, эффективно работающих с ОАО "РЖД", немного, но некоторым организациям все-таки удалось наладить успешное сотрудничество с железнодорожниками. Например, в Самаре компания "Риквэст-Сервис", которая взяла на себя подготовку постельного белья для пассажирских поездов, теперь обслуживает не только Самар-ский узел, но и всю дорогу. Она эффективно вложила несколько миллионов долларов в современное автоматизированное оборудование, и это дает более высокий результат выполнения работ.
С передачей на аутсорсинг на Горьков-ской железной дороге функций перронного контроля и контрольно-ревизионной работы в поездах расходы на оплату услуг привлеченной фирмы окупили себя в три раза. Так, при затратах на организацию перевозок в третьем квартале прошлого года в размере 7,95 миллиона рублей выручка от перевозки пассажиров в пригородном сообщении увеличилась на 22 миллиона рублей.

Кто не рискует, тот не получит выгоды
Однако, помимо положительных преимуществ, аутсорсинг приносит некоторые риски, среди которых - отсутствие полного контроля над компанией-исполнителем, вероятность утечки конфиденциальной информации. В целях минимизации таких рисков железнодорожникам нужно четко придерживаться выработанной схемы сотрудничества с фирмой. Кроме того, важнейшим элементом применения аутсорсинга является ревизор-ский контроль со стороны ОАО "РЖД" за соблюдением технических регламентов по организации движения поездов, по эксплуатации и содержанию устройств железнодорожного транспорта и нормативных документов по безопасности движения поездов.
Для решения этой проблемы, по мнению Валентина Гапановича, целесообразно соз-дание внешнего координационного совета, находящегося вне структуры ОАО "РЖД", на условиях самофинансирования, который будет осуществлять связь центрального аппарата компании с рядовыми аутсорсинговыми предприятиями на дорогах и с руководством филиалов, которые являются непосредственными заказчиками аутсорсинга.
Важно, чтобы услуги аутсорсеров были сертифицированы. Поэтому от фирм, которые хотят работать с ОАО "РЖД", необходимо неукоснительное следование порядку проведения сертификации. Для этого соискатель направляет заявку в специальный государ-ственный орган - Регистр по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, осуществляющий указанные функции по договору с Ассоциацией аутсорсинговых предприятий на транспорте "Даль-Экспресс". Этот же орган будет проводить инспекционный контроль за сертифицированными объектами. По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, перечень требований, соблюдение которых подлежит проверке в процессе сертификации, уже определен. Среди них - требования к организации бухгалтерского учета и отчетности, к обеспечению надежности и устойчивости деятельности, к организации отношений с третьими лицами.
Таким образом, на сегодняшний день задача центрального аппарата ОАО "РЖД" - трансформировать стихийный аутсорсинг в цивилизованный. Перспективная программа внедрения аутсорсинга и разрабатываемое Положение должны стать "фильтром высокой очистки", чтобы не допустить попадания на дорогу тех фирм, с которыми ОАО "РЖД" не по пути.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Сто причин заняться аутсорсингом
Аутсорсингом можно было бы не заниматься, продолжай ОАО "РЖД" работать на старых прин-ципах, когда железная дорога являла собой "государство в государстве". В связи с переходом компании на рыночные отношения во главу угла встал вопрос о повышении эффективности железнодорожного бизнеса, качества продукции и услуг. Одним из дейст-венных способов достижения этих целей является передача непрофильных функ-ций и процессов внешним организациям.
По словам старшего вице-президента ОАО "РЖД" Бориса Лапидуса, аутсорсинг дает целый ряд дополнительных преимуществ. Уменьшается внутренняя бюрократия, сокращается управленческая надстройка. Следовательно быстрее пойдут процессы принятия решений, а у железнодорожников появится реальная возможность сконцентрировать усилия на качестве основной деятельности и, не распыляясь, двигаться к повышению доходности компании.
Средства, ранее задействованные на второстепенных направлениях, будут перераспределяться на главные бизнес-функции. Таким образом, ОАО "РЖД" получает большую свободу в направлении собственных инвестиций в свою инфраструктуру.
Преимуществом является также и то, что ввиду узкой специализации фирмы-аутсорсера значительно снижается себестоимость переданных функций. А более высокое качество за ту же цену ОАО "РЖД" получит в силу наличия конкуренции между подобными фирмами.
Кроме того, аутсорсинг открывает компании доступ к новейшим технологиям. Фирма-аутсорсер за счет эффекта "оптовых" продаж своих услуг имеет больше возможностей вкладываться в приобретение технических средств и освоение новых технологий работы, что в рамках отдельного предприятия может быть не всегда рентабельно.
"Мы пришли к выводу, что существенные резервы для развития компании находятся в области оптимизации второстепенных видов деятельности", - отметил Борис Лапидус в выступлении на заседании "круглого стола" "Аутсорсинг как перспективный инструмент повышения экономической эффективности железно-дорожного транспорта", прошедшем в конце прошлого года в подмосковной Щербинке. Поэтому уже при разработке стратегии развития ОАО "РЖД" в нее закладывалось использование схем аутсорсинга.

Опыт учитывать, но не копировать
Несмотря на позитивный опыт применения аутсорсинга в Европе, прямое заим-ствование аутсорсинговых схем, по мнению специалистов, нецелесообразно. Различия в трудовом и налоговых законодательствах России и европейского сообщества диктуют принципы адаптационного подхода к передовому зарубежному опыту. Куда правильнее перенимать опыт отечественных предприятий нефте-газовой промышленности, которые начали применение схем аутсорсига более шести лет назад. У них, безусловно, есть своя производственная специфика, но методы работы (например с кадровыми ресурсами) во многом схожи. Не случайно сегодня руководство ОАО "РЖД" внимательно изучает опыт ОАО "Газпром" и ОАО "Норильская горная компания".
В настоящее время речь идет о выводе на аутсорсинг главным образом технологических процессов и функций. Вывод бизнес-процессов - это дальнейшая перспектива, в том числе с продолжением реформы отрасли и образованием дочерних обществ.
Использование аутсорсинга будет осуществляться только при наличии на рынке организаций, способных эффективно и качественно выполнять передаваемые им функ-ции или процессы, которые реально будут снижать издержки железных дорог и повышать качество предоставляемых услуг. Главным условием, определяющим выбор той или иной аутсорсинговой компании, будет победа в открытом конкурсе. Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович подчеркивает, что применение новых схем работы не должно носить "компанейский" характер. Приоритетом при определении аутсорсера будут пользоваться компании, не первый год работающие с филиалами ОАО "РЖД".
Порядок действий железных дорог определен в проекте Положения о применении аутсорсинга на железных дорогах. Процесс принятия решения о передаче каких-либо функций на аутсорсинг обычно состоит из нескольких обязательных этапов. На первом производится анализ структуры стоимости работ и услуг, которые предполагается передать на аутсорсинг. Этот этап для железно-дорожников является стимулом наведения порядка в производственных процессах: если удастся уменьшить издержки и обеспечить конкурентоспособную цену работ и услуг, то в передаче этого вида деятельности сторонней компании - нет необходимости.
На следующем этапе производится анализ ситуации на рынке, исследуются возможности компаний-аутсорсеров, динамика цен на работы и услуги, которые планируется передать. Далее сравниваются внутренние возможности железнодорожников и внешних условий, производится построение финансовых моделей. К этому времени заканчивается процесс накопления и обработки информации, которая необходима, чтобы оценить эффективность аутсорсинга и сделать выбор компании-исполнителя.

Компания отдает добро
Наряду с проектом Положения разработан и проект Перечня профессий, работ и услуг, рекомендуемых для использования аутсорсинга, который содержит порядка восьмидесяти позиций. Работы передавать можно хоть сейчас - некоторый опыт накоплен, нормативная и правовая стороны определены.
Железные дороги - филиалы ОАО "РЖД", как правило, выделяют на внешнее выполнение отдельные виды технологических процессов или операций, а также используют аутсорсинг для покрытия сезонных потребностей в дополнительном персонале.
По мнению специалистов компании, на аутсорсинг должны передаваться услуги, связанные с ремонтом и обслуживанием радиостанций, антенно-мачтового хозяйства, ремонт и сервисное обслуживание оргтехники. Со временем, в соответствии с Перечнем, на предприятиях вагонного хозяйства планируется передавать деятельность по промывке и подготовке вагонов к погрузке, дезинфекции вагонов, обслуживанию диагностических -устройств, поставке отдельных комплектую-щих. В пассажирском комплексе это преж-де всего экипировка и снабжение вагонов, подготовка постельного белья, организация питания в поездах, уборка вокзалов и вагонов. Руководство компании планирует, что в перспективе все большие объемы ремонтных работ по инфраструктуре и подвижному составу будут передаваться на конкурсной основе независимым ремонтным предприятиям. В самое ближайшее время можно уступить сторонним фирмам содержание полосы лесозащитных насаждений, текущее содержание пути малодеятельных участков, исполнение полиграфических услуг. Причем последние, как отдельный бизнес-процесс, могут быть переданы аутсорсеру вместе с основными фондами и оборудованием без дополнительного инвестирования на начальном этапе.

Первые шаги, первые проблемы
Необходимо отметить, что в той или иной степени аутсорсинг уже применяется на всех железных дорогах в течение пяти лет. Однако до сегодняшнего дня не существовало методологии его внедрения, а потому практический опыт использования новых схем был не всегда позитивным. Тщательно прорабатываемый в аппарате компании, он получил определение "стихийного". Случалось, что на аутсорсинг выводились те виды деятельности, выполнение которых в конечном итоге становилось более дорогим. По мнению руководства ОАО "РЖД", это связано с тем, что на ранних этапах не проводились предварительные экономические расчеты эффективности вывода таких функций на внешнее исполнение. Как сказал Борис Лапидус, аутсорсинг эффективен в том случае, когда при передаче функций сторонней организации стоимость ее услуг не будет превышать фонда оплаты труда при выполнении этой деятельности своими силами.
По словам Александра Шиленко, директора ООО "Межрегиональная компания "Сплав", которое является аутсорсером в пассажирском хозяйстве на Северной железной дороге, в течение первых трех лет внедрения схем аутсорсинга выявился ряд проблем. "Неопределенность расценок на переданные нам виды работ и частое их изменение спровоцировало рост кредиторской задолженности. На сегодняшний день долг дороги перед "Сплавом" составляет около сорока миллионов рублей", - отметил он. А между тем ежегодный экономический эффект от деятельности компании в периоды массовых пассажирских перевозок достигает 8-10% от затрат пассажирской дирекции при выполнении работ собственными силами, что составляет 5-8 млн.рублей. Использование компанией своих учебных центров для подготовки проводников и билетных кассиров приносит пассажирской дирекции Северной дороги дополнительную экономию средств.
Сегодня договоры заключаются, как правило, на один год. "Производя уборку семнадцати вокзалов на Северной дороге, мы не можем закупать качественную дорого-стоящую технику, так как нет гарантии, что на следующий год мы не потеряем этот заказ", - продолжает А.Шиленко. Компании-аутсорсеры, имеющие опыт работы с ОАО "РЖД", предлагают оказывать им потенциаль-ное доверие на более длительный срок. Перспектива долгосрочного сотрудничества позволит аутсорсерам вкладываться в полном объеме, повышая, тем самым, качест-во производимых услуг.
Еще одним узким местом до сих пор остает-ся "бумажная" волокита. Генеральный директор Ассоциации аутсорсинговых предприятий на транспорте "Даль-Экспресс" Евгений Родионов отмечает сложность и длительность оформ-ления документов на основные фонды: "Этот бюрокра-тический процесс может занять целый год, что может отбить охоту у аутсорсера". Сложность состоит в том, что договорная кампания завершается лишь в мае. Чтобы в случае победы в конкурсе приступить к работе, не теряя времени фирмы должны начать подготовку персонала как минимум в феврале. Таким образом, вкладывать средства в обучение приходится без наличия гарантии, что деньги не окажутся выброшенными на ветер.
Ввиду этих организационных неувязок аутсорсинговых фирм, эффективно работающих с ОАО "РЖД", немного, но некоторым организациям все-таки удалось наладить успешное сотрудничество с железнодорожниками. Например, в Самаре компания "Риквэст-Сервис", которая взяла на себя подготовку постельного белья для пассажирских поездов, теперь обслуживает не только Самар-ский узел, но и всю дорогу. Она эффективно вложила несколько миллионов долларов в современное автоматизированное оборудование, и это дает более высокий результат выполнения работ.
С передачей на аутсорсинг на Горьков-ской железной дороге функций перронного контроля и контрольно-ревизионной работы в поездах расходы на оплату услуг привлеченной фирмы окупили себя в три раза. Так, при затратах на организацию перевозок в третьем квартале прошлого года в размере 7,95 миллиона рублей выручка от перевозки пассажиров в пригородном сообщении увеличилась на 22 миллиона рублей.

Кто не рискует, тот не получит выгоды
Однако, помимо положительных преимуществ, аутсорсинг приносит некоторые риски, среди которых - отсутствие полного контроля над компанией-исполнителем, вероятность утечки конфиденциальной информации. В целях минимизации таких рисков железнодорожникам нужно четко придерживаться выработанной схемы сотрудничества с фирмой. Кроме того, важнейшим элементом применения аутсорсинга является ревизор-ский контроль со стороны ОАО "РЖД" за соблюдением технических регламентов по организации движения поездов, по эксплуатации и содержанию устройств железнодорожного транспорта и нормативных документов по безопасности движения поездов.
Для решения этой проблемы, по мнению Валентина Гапановича, целесообразно соз-дание внешнего координационного совета, находящегося вне структуры ОАО "РЖД", на условиях самофинансирования, который будет осуществлять связь центрального аппарата компании с рядовыми аутсорсинговыми предприятиями на дорогах и с руководством филиалов, которые являются непосредственными заказчиками аутсорсинга.
Важно, чтобы услуги аутсорсеров были сертифицированы. Поэтому от фирм, которые хотят работать с ОАО "РЖД", необходимо неукоснительное следование порядку проведения сертификации. Для этого соискатель направляет заявку в специальный государ-ственный орган - Регистр по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, осуществляющий указанные функции по договору с Ассоциацией аутсорсинговых предприятий на транспорте "Даль-Экспресс". Этот же орган будет проводить инспекционный контроль за сертифицированными объектами. По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, перечень требований, соблюдение которых подлежит проверке в процессе сертификации, уже определен. Среди них - требования к организации бухгалтерского учета и отчетности, к обеспечению надежности и устойчивости деятельности, к организации отношений с третьими лицами.
Таким образом, на сегодняшний день задача центрального аппарата ОАО "РЖД" - трансформировать стихийный аутсорсинг в цивилизованный. Перспективная программа внедрения аутсорсинга и разрабатываемое Положение должны стать "фильтром высокой очистки", чтобы не допустить попадания на дорогу тех фирм, с которыми ОАО "РЖД" не по пути.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".
[~PREVIEW_TEXT] => В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 778 [~CODE] => 778 [EXTERNAL_ID] => 778 [~EXTERNAL_ID] => 778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг в оао "ржд": от стихии к системе [SECTION_META_DESCRIPTION] => В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг в оао "ржд": от стихии к системе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В современном мире роль аутсорсинга давно вышла за рамки простой экономии средств. Доказано, что во многих сферах деятельности, в том числе и на железнодорожном транспорте, применение этого инструмента значительно повышает доходность бизнеса компаний. Примеры применения аутсорсинга стали "краеугольным камнем" "круглого стола", проведенного компанией "ТрансБазис".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ОАО "РЖД": от стихии к системе ) )
РЖД-Партнер

Панорама

За корпоратизацию "Укрзализныци"
Array
(
    [ID] => 105895
    [~ID] => 105895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/777/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/777/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранссвязи Украины намерено перейти к подготовке корпоратизации государственного предприятия "Укрзализныця". Соответствующий план намечен в рамках осуществления финансового плана развития компании до 2017 года. Тем самым Министерство частично вернулось к Концепции реформирования железнодорожного сектора страны, провозглашенной отраслевым руководством периода предыдущего президентского правления. 
Согласно этому плану, обнародованному осенью 2004 года, предполагалась реструктуризация отрасли путем корпоратизации; при этом целью декларировалось обеспечение экономической эффективности. Была разработана структура нового предприятия в виде государственной национальной акционерной компании "Украинские железные дороги" (с дочерними предприятиями в лице шести региональных магистралей). В функции НАК планировалось вменить контроль управления и перераспределение финансовых потоков. Намечалась также передача в состав УЖД железнодорожной инфраструктуры и части подвижного состава.
По мнению нынешнего руководства транспортной отрасли Украины, корпоратизация является необходимой мерой для развития железнодорожного сектора страны, однако к реализации плана нужно подходить взвешенно. На текущий год можно говорить о разработке Концепции реформы, а ее реализация возможна не ранее чем через несколько лет. Кроме того, требуется соответствующее изменение и законодательной, и нормативной базы работы железных дорог.
Что касается последнего пункта, то сегодня на рассмотрении парламента находится законопроект, предусматривающий возможность изменения статуса собственности ряда инфраструктурных объектов "Укрзализныци", включая отделения региональных магистралей. Со своей стороны - руководство государственного предприятия ссылается на Закон Украины "О приватизации государственного имущества", согласно которому имущественные комплексы железных дорог с их инфраструктурой приватизации не подлежат.

"Брансвик Рейл Лизинг" растет
В течение 2006 года компания планирует дополнительно приобрести пять тысяч новых вагонов. Таким образом общая численность вагонного парка БРЛ превысит восемь тысяч единиц. Для осуществления покупки компания привлекла синдицированный кредит под управлением банка Bayerische Hypo- und Vereinsbank AG ( HVB, Мюнхен) на сумму 350 млн.долларов США (первый транш рассчитан на 200 млн., второй - на 150 млн.).
Напомним, что в 2005 году БРЛ инвестировала более 130-ти млн.долларов в приобретение 3110 железнодорожных вагонов. По данным рейтингового агентства "Эксперт РА" компания "Брансвик Рейл Лизинг" занимает пятое место по объему текущих сделок с железнодорожным транспортом.
В ближайшее время наряду с традиционным акционером (крупной японской корпорацией "Сумитомо") стать партнером БРЛ намерена Международная финансовая корпорация (IFC), вложив более семи млн.долларов в развитие бизнеса и около 37-ми млн. - в долговые обязательства.

Несамоходные баржи для Panalpina
На Волгоградском судостроительном заводе (входит в группу МНП) состоялась закладка несамоходной баржи проекта "Р-248" для азиатского отделения швейцарского консорциума Panalpina: Panalpina Central Asia Ec и Bahrain. В рамках контракта, заключенного осенью прошлого года, заводами группы МНП будут построены две баржи.
Закладка второй состоялась на Астраханском судостроительном заводе "Лотос" - в присутствии постоянного представителя компании Panalpina господина Насира Кавуза, представителя надзорного органа "Бюро Веритас" Владимира Карклина и представителя группы МНП Георгия Бедрика.
Баржи с горизонтальной грузообработкой предназначены для перевозки тяжеловесных грузов и могут эксплуатироваться в Каспий-ском, Балтийском и Северном морях, а также на мелководье и реках, оказывая поддержку офшорным буровым платформам. Проектант - "Бюро проектирования судов и барж Naos" (г.Триест). Технические характеристики баржи: длина 80, ширина 16, высота борта 6,2 и осадка - 4 метра.
Баржи будут оборудованы поднимающейся аппарелью, которая позволит технике свободно въезжать на палубу и спускаться на берег, а также оснащена устройствами для буксировки в морских условиях и толкания на реках. Проектом предусмотрено, что во время операции выдачи груза баржа стоит носом на берегу, а корма остается на плаву. Кроме того - балласт может распределяться таким образом, чтобы сделать возможной транспортировку специального груза под мостами.
Баржи, строящиеся по заказу компании Panalpina, будут использованы консорциу-мом Agip KCO - оператором проекта по разработке Кашаганского месторождения в Казахстане. Вот что говорит по этому поводу директор по судостроению группы МНП Михаил Айвазов: "Заложенные почти одновременно в Волгограде и Астрахани, баржи рассчитаны на грузоподъемность более 2760-ти тонн. Мы впервые строим такие уникальные аппарельные баржи, которые смогут перевозить мощную технику для обслуживания операций по нефтеразведке и процесса нефтедобычи на Каспийском шельфе. Наши предприятия выполнят данный заказ с хорошим качеством и в срок".

Одобрили создание СП
Проект создания совместного предприятия ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Компания Усть-Луга", деятельность которого будет направлена на обслуживание грузопотока, идущего через этот морской торговый порт, признан соответствующим Концепции реформирования железнодорожной отрасли и в целом одобрен причастными департаментами ОАО "РЖД".
Цель проекта - создание эффективной рыночной структуры, способной обслуживать растущий объем грузопотоков через МТП Усть-Луга, а также развивать сопут-ствующие конкурентные виды деятельности и в конечном счете - сформироваться в конку-рентоспособного грузового оператора.
Проведенный причастными службами Октябрьской железной дороги анализ показал, что деятельность создаваемого СП будет прибыльной, так как появится возможность привлекать заемные средства и использовать финансовые механизмы для развития собственных фондов и перспективных видов деятельности.

ВМТП пополняет парк
Выполняя задачу обновления производства, Владивостокский морской торговый порт в течение прошлого года приобрел новую перегрузочную технику и модернизировал находящиеся в эксплуатации мощности. Заключен также контракт с немецкой фирмой Gottwald Port Technolody на поставку в 2006 году двух мобильных кранов "HMK 170EG" грузоподъемностью 63 тонны. Кроме того, немецкая компания Noell mobile systems and cranes GmbH осуществила поставку оборудования для модернизации двух портальных кранов серии "Сокол".
Производственные мощности порта пополнились двумя полуторатонными и двумя четырех-тонными автопогрузчиками японского производства. Пять электромагнитных шайб повышенной грузоподъемности для переработки металлолома и чугуна в чушках были поставлены корейской фирмой Potecs corporation.
В конце 2005 года "Владивостокский контейнерный терминал" приобрел два новых спредера Bromma для контейнерных перегружателей. В первом квартале 2006-го ожидается поступление двух ричстакеров, предназначенных для перегрузки 20-ти или 40-футовых контейнеров. А стивидорная компания ЗАО "УНЭКО" приобрела два колесных экскаватора "Катерпиллар", оборудованных специальными захватами для металлолома и леса.
Сегодня ведущими специалистами дальне-восточного порта разрабатывается программа "Модернизация и обновление пере-грузочного оборудования ВМТП до 2015 года", основными задачами которой станут экономическая целесообразность обновления оборудования, создание специализированных перегрузочных комплексов и постепенный переход портовиков к применению мобильного кранового оборудования.

Модели зарубежные, производство - украинское
Новокраматорский машиностроительный завод выполнил заказ Минтранссвязи Украины на поставку нового портального крана Феодосийскому морскому порту. Созданный совместно с компанией Kranbau Eberswalde AG (Германия), - он прошел сертификацию и уже сдан заказчику.
Стоимость не уточняется, однако предыдущий аналогичный новострой завода в адрес транспортного ведомства Украины обошелся в сумму порядка Є1,8 млн., что на 20-25% ниже цен европейских аналогов.
Немецкий партнер НКМЗ стал победителем тендера по созданию портального крана украинского производства на базе зарубежных моделей (конкурс был проведен по инициативе государственного департамента морского и речного транспорта Украины). При этом Ново-краматорский машиностроительный был определен производителем серии. Портальный кран создан на базе модели "Сокол" и имеет грузоподъемность 16 тонн на вылете стрелы до 36-ти метров. Согласно проекту предусмотрена установка частотной системы регулирования скоростей с восстановлением электроэнергии, что обеспечит на каждом кране до 30% экономии энергоресурсов.
Транспортным ведомством Украины план строительства на НКМЗ пилотной серии из двух кранов анонсировался за счет средств, аккумулированных (в рамках ГП "Укрморпорт") Южному и Феодосийскому портам, а уже затем для серии из шести единиц. Доля украинской продукции в кранах первой серии составила порядка 30%; в последующих планируется выход на 80%.
[~DETAIL_TEXT] => Минтранссвязи Украины намерено перейти к подготовке корпоратизации государственного предприятия "Укрзализныця". Соответствующий план намечен в рамках осуществления финансового плана развития компании до 2017 года. Тем самым Министерство частично вернулось к Концепции реформирования железнодорожного сектора страны, провозглашенной отраслевым руководством периода предыдущего президентского правления.
Согласно этому плану, обнародованному осенью 2004 года, предполагалась реструктуризация отрасли путем корпоратизации; при этом целью декларировалось обеспечение экономической эффективности. Была разработана структура нового предприятия в виде государственной национальной акционерной компании "Украинские железные дороги" (с дочерними предприятиями в лице шести региональных магистралей). В функции НАК планировалось вменить контроль управления и перераспределение финансовых потоков. Намечалась также передача в состав УЖД железнодорожной инфраструктуры и части подвижного состава.
По мнению нынешнего руководства транспортной отрасли Украины, корпоратизация является необходимой мерой для развития железнодорожного сектора страны, однако к реализации плана нужно подходить взвешенно. На текущий год можно говорить о разработке Концепции реформы, а ее реализация возможна не ранее чем через несколько лет. Кроме того, требуется соответствующее изменение и законодательной, и нормативной базы работы железных дорог.
Что касается последнего пункта, то сегодня на рассмотрении парламента находится законопроект, предусматривающий возможность изменения статуса собственности ряда инфраструктурных объектов "Укрзализныци", включая отделения региональных магистралей. Со своей стороны - руководство государственного предприятия ссылается на Закон Украины "О приватизации государственного имущества", согласно которому имущественные комплексы железных дорог с их инфраструктурой приватизации не подлежат.

"Брансвик Рейл Лизинг" растет
В течение 2006 года компания планирует дополнительно приобрести пять тысяч новых вагонов. Таким образом общая численность вагонного парка БРЛ превысит восемь тысяч единиц. Для осуществления покупки компания привлекла синдицированный кредит под управлением банка Bayerische Hypo- und Vereinsbank AG ( HVB, Мюнхен) на сумму 350 млн.долларов США (первый транш рассчитан на 200 млн., второй - на 150 млн.).
Напомним, что в 2005 году БРЛ инвестировала более 130-ти млн.долларов в приобретение 3110 железнодорожных вагонов. По данным рейтингового агентства "Эксперт РА" компания "Брансвик Рейл Лизинг" занимает пятое место по объему текущих сделок с железнодорожным транспортом.
В ближайшее время наряду с традиционным акционером (крупной японской корпорацией "Сумитомо") стать партнером БРЛ намерена Международная финансовая корпорация (IFC), вложив более семи млн.долларов в развитие бизнеса и около 37-ми млн. - в долговые обязательства.

Несамоходные баржи для Panalpina
На Волгоградском судостроительном заводе (входит в группу МНП) состоялась закладка несамоходной баржи проекта "Р-248" для азиатского отделения швейцарского консорциума Panalpina: Panalpina Central Asia Ec и Bahrain. В рамках контракта, заключенного осенью прошлого года, заводами группы МНП будут построены две баржи.
Закладка второй состоялась на Астраханском судостроительном заводе "Лотос" - в присутствии постоянного представителя компании Panalpina господина Насира Кавуза, представителя надзорного органа "Бюро Веритас" Владимира Карклина и представителя группы МНП Георгия Бедрика.
Баржи с горизонтальной грузообработкой предназначены для перевозки тяжеловесных грузов и могут эксплуатироваться в Каспий-ском, Балтийском и Северном морях, а также на мелководье и реках, оказывая поддержку офшорным буровым платформам. Проектант - "Бюро проектирования судов и барж Naos" (г.Триест). Технические характеристики баржи: длина 80, ширина 16, высота борта 6,2 и осадка - 4 метра.
Баржи будут оборудованы поднимающейся аппарелью, которая позволит технике свободно въезжать на палубу и спускаться на берег, а также оснащена устройствами для буксировки в морских условиях и толкания на реках. Проектом предусмотрено, что во время операции выдачи груза баржа стоит носом на берегу, а корма остается на плаву. Кроме того - балласт может распределяться таким образом, чтобы сделать возможной транспортировку специального груза под мостами.
Баржи, строящиеся по заказу компании Panalpina, будут использованы консорциу-мом Agip KCO - оператором проекта по разработке Кашаганского месторождения в Казахстане. Вот что говорит по этому поводу директор по судостроению группы МНП Михаил Айвазов: "Заложенные почти одновременно в Волгограде и Астрахани, баржи рассчитаны на грузоподъемность более 2760-ти тонн. Мы впервые строим такие уникальные аппарельные баржи, которые смогут перевозить мощную технику для обслуживания операций по нефтеразведке и процесса нефтедобычи на Каспийском шельфе. Наши предприятия выполнят данный заказ с хорошим качеством и в срок".

Одобрили создание СП
Проект создания совместного предприятия ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Компания Усть-Луга", деятельность которого будет направлена на обслуживание грузопотока, идущего через этот морской торговый порт, признан соответствующим Концепции реформирования железнодорожной отрасли и в целом одобрен причастными департаментами ОАО "РЖД".
Цель проекта - создание эффективной рыночной структуры, способной обслуживать растущий объем грузопотоков через МТП Усть-Луга, а также развивать сопут-ствующие конкурентные виды деятельности и в конечном счете - сформироваться в конку-рентоспособного грузового оператора.
Проведенный причастными службами Октябрьской железной дороги анализ показал, что деятельность создаваемого СП будет прибыльной, так как появится возможность привлекать заемные средства и использовать финансовые механизмы для развития собственных фондов и перспективных видов деятельности.

ВМТП пополняет парк
Выполняя задачу обновления производства, Владивостокский морской торговый порт в течение прошлого года приобрел новую перегрузочную технику и модернизировал находящиеся в эксплуатации мощности. Заключен также контракт с немецкой фирмой Gottwald Port Technolody на поставку в 2006 году двух мобильных кранов "HMK 170EG" грузоподъемностью 63 тонны. Кроме того, немецкая компания Noell mobile systems and cranes GmbH осуществила поставку оборудования для модернизации двух портальных кранов серии "Сокол".
Производственные мощности порта пополнились двумя полуторатонными и двумя четырех-тонными автопогрузчиками японского производства. Пять электромагнитных шайб повышенной грузоподъемности для переработки металлолома и чугуна в чушках были поставлены корейской фирмой Potecs corporation.
В конце 2005 года "Владивостокский контейнерный терминал" приобрел два новых спредера Bromma для контейнерных перегружателей. В первом квартале 2006-го ожидается поступление двух ричстакеров, предназначенных для перегрузки 20-ти или 40-футовых контейнеров. А стивидорная компания ЗАО "УНЭКО" приобрела два колесных экскаватора "Катерпиллар", оборудованных специальными захватами для металлолома и леса.
Сегодня ведущими специалистами дальне-восточного порта разрабатывается программа "Модернизация и обновление пере-грузочного оборудования ВМТП до 2015 года", основными задачами которой станут экономическая целесообразность обновления оборудования, создание специализированных перегрузочных комплексов и постепенный переход портовиков к применению мобильного кранового оборудования.

Модели зарубежные, производство - украинское
Новокраматорский машиностроительный завод выполнил заказ Минтранссвязи Украины на поставку нового портального крана Феодосийскому морскому порту. Созданный совместно с компанией Kranbau Eberswalde AG (Германия), - он прошел сертификацию и уже сдан заказчику.
Стоимость не уточняется, однако предыдущий аналогичный новострой завода в адрес транспортного ведомства Украины обошелся в сумму порядка Є1,8 млн., что на 20-25% ниже цен европейских аналогов.
Немецкий партнер НКМЗ стал победителем тендера по созданию портального крана украинского производства на базе зарубежных моделей (конкурс был проведен по инициативе государственного департамента морского и речного транспорта Украины). При этом Ново-краматорский машиностроительный был определен производителем серии. Портальный кран создан на базе модели "Сокол" и имеет грузоподъемность 16 тонн на вылете стрелы до 36-ти метров. Согласно проекту предусмотрена установка частотной системы регулирования скоростей с восстановлением электроэнергии, что обеспечит на каждом кране до 30% экономии энергоресурсов.
Транспортным ведомством Украины план строительства на НКМЗ пилотной серии из двух кранов анонсировался за счет средств, аккумулированных (в рамках ГП "Укрморпорт") Южному и Феодосийскому портам, а уже затем для серии из шести единиц. Доля украинской продукции в кранах первой серии составила порядка 30%; в последующих планируется выход на 80%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За корпоратизацию "Укрзализныци"
[~PREVIEW_TEXT] => За корпоратизацию "Укрзализныци"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 777 [~CODE] => 777 [EXTERNAL_ID] => 777 [~EXTERNAL_ID] => 777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>За корпоратизацию "Укрзализныци"</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>За корпоратизацию "Укрзализныци"</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105895
    [~ID] => 105895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/777/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/777/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранссвязи Украины намерено перейти к подготовке корпоратизации государственного предприятия "Укрзализныця". Соответствующий план намечен в рамках осуществления финансового плана развития компании до 2017 года. Тем самым Министерство частично вернулось к Концепции реформирования железнодорожного сектора страны, провозглашенной отраслевым руководством периода предыдущего президентского правления. 
Согласно этому плану, обнародованному осенью 2004 года, предполагалась реструктуризация отрасли путем корпоратизации; при этом целью декларировалось обеспечение экономической эффективности. Была разработана структура нового предприятия в виде государственной национальной акционерной компании "Украинские железные дороги" (с дочерними предприятиями в лице шести региональных магистралей). В функции НАК планировалось вменить контроль управления и перераспределение финансовых потоков. Намечалась также передача в состав УЖД железнодорожной инфраструктуры и части подвижного состава.
По мнению нынешнего руководства транспортной отрасли Украины, корпоратизация является необходимой мерой для развития железнодорожного сектора страны, однако к реализации плана нужно подходить взвешенно. На текущий год можно говорить о разработке Концепции реформы, а ее реализация возможна не ранее чем через несколько лет. Кроме того, требуется соответствующее изменение и законодательной, и нормативной базы работы железных дорог.
Что касается последнего пункта, то сегодня на рассмотрении парламента находится законопроект, предусматривающий возможность изменения статуса собственности ряда инфраструктурных объектов "Укрзализныци", включая отделения региональных магистралей. Со своей стороны - руководство государственного предприятия ссылается на Закон Украины "О приватизации государственного имущества", согласно которому имущественные комплексы железных дорог с их инфраструктурой приватизации не подлежат.

"Брансвик Рейл Лизинг" растет
В течение 2006 года компания планирует дополнительно приобрести пять тысяч новых вагонов. Таким образом общая численность вагонного парка БРЛ превысит восемь тысяч единиц. Для осуществления покупки компания привлекла синдицированный кредит под управлением банка Bayerische Hypo- und Vereinsbank AG ( HVB, Мюнхен) на сумму 350 млн.долларов США (первый транш рассчитан на 200 млн., второй - на 150 млн.).
Напомним, что в 2005 году БРЛ инвестировала более 130-ти млн.долларов в приобретение 3110 железнодорожных вагонов. По данным рейтингового агентства "Эксперт РА" компания "Брансвик Рейл Лизинг" занимает пятое место по объему текущих сделок с железнодорожным транспортом.
В ближайшее время наряду с традиционным акционером (крупной японской корпорацией "Сумитомо") стать партнером БРЛ намерена Международная финансовая корпорация (IFC), вложив более семи млн.долларов в развитие бизнеса и около 37-ми млн. - в долговые обязательства.

Несамоходные баржи для Panalpina
На Волгоградском судостроительном заводе (входит в группу МНП) состоялась закладка несамоходной баржи проекта "Р-248" для азиатского отделения швейцарского консорциума Panalpina: Panalpina Central Asia Ec и Bahrain. В рамках контракта, заключенного осенью прошлого года, заводами группы МНП будут построены две баржи.
Закладка второй состоялась на Астраханском судостроительном заводе "Лотос" - в присутствии постоянного представителя компании Panalpina господина Насира Кавуза, представителя надзорного органа "Бюро Веритас" Владимира Карклина и представителя группы МНП Георгия Бедрика.
Баржи с горизонтальной грузообработкой предназначены для перевозки тяжеловесных грузов и могут эксплуатироваться в Каспий-ском, Балтийском и Северном морях, а также на мелководье и реках, оказывая поддержку офшорным буровым платформам. Проектант - "Бюро проектирования судов и барж Naos" (г.Триест). Технические характеристики баржи: длина 80, ширина 16, высота борта 6,2 и осадка - 4 метра.
Баржи будут оборудованы поднимающейся аппарелью, которая позволит технике свободно въезжать на палубу и спускаться на берег, а также оснащена устройствами для буксировки в морских условиях и толкания на реках. Проектом предусмотрено, что во время операции выдачи груза баржа стоит носом на берегу, а корма остается на плаву. Кроме того - балласт может распределяться таким образом, чтобы сделать возможной транспортировку специального груза под мостами.
Баржи, строящиеся по заказу компании Panalpina, будут использованы консорциу-мом Agip KCO - оператором проекта по разработке Кашаганского месторождения в Казахстане. Вот что говорит по этому поводу директор по судостроению группы МНП Михаил Айвазов: "Заложенные почти одновременно в Волгограде и Астрахани, баржи рассчитаны на грузоподъемность более 2760-ти тонн. Мы впервые строим такие уникальные аппарельные баржи, которые смогут перевозить мощную технику для обслуживания операций по нефтеразведке и процесса нефтедобычи на Каспийском шельфе. Наши предприятия выполнят данный заказ с хорошим качеством и в срок".

Одобрили создание СП
Проект создания совместного предприятия ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Компания Усть-Луга", деятельность которого будет направлена на обслуживание грузопотока, идущего через этот морской торговый порт, признан соответствующим Концепции реформирования железнодорожной отрасли и в целом одобрен причастными департаментами ОАО "РЖД".
Цель проекта - создание эффективной рыночной структуры, способной обслуживать растущий объем грузопотоков через МТП Усть-Луга, а также развивать сопут-ствующие конкурентные виды деятельности и в конечном счете - сформироваться в конку-рентоспособного грузового оператора.
Проведенный причастными службами Октябрьской железной дороги анализ показал, что деятельность создаваемого СП будет прибыльной, так как появится возможность привлекать заемные средства и использовать финансовые механизмы для развития собственных фондов и перспективных видов деятельности.

ВМТП пополняет парк
Выполняя задачу обновления производства, Владивостокский морской торговый порт в течение прошлого года приобрел новую перегрузочную технику и модернизировал находящиеся в эксплуатации мощности. Заключен также контракт с немецкой фирмой Gottwald Port Technolody на поставку в 2006 году двух мобильных кранов "HMK 170EG" грузоподъемностью 63 тонны. Кроме того, немецкая компания Noell mobile systems and cranes GmbH осуществила поставку оборудования для модернизации двух портальных кранов серии "Сокол".
Производственные мощности порта пополнились двумя полуторатонными и двумя четырех-тонными автопогрузчиками японского производства. Пять электромагнитных шайб повышенной грузоподъемности для переработки металлолома и чугуна в чушках были поставлены корейской фирмой Potecs corporation.
В конце 2005 года "Владивостокский контейнерный терминал" приобрел два новых спредера Bromma для контейнерных перегружателей. В первом квартале 2006-го ожидается поступление двух ричстакеров, предназначенных для перегрузки 20-ти или 40-футовых контейнеров. А стивидорная компания ЗАО "УНЭКО" приобрела два колесных экскаватора "Катерпиллар", оборудованных специальными захватами для металлолома и леса.
Сегодня ведущими специалистами дальне-восточного порта разрабатывается программа "Модернизация и обновление пере-грузочного оборудования ВМТП до 2015 года", основными задачами которой станут экономическая целесообразность обновления оборудования, создание специализированных перегрузочных комплексов и постепенный переход портовиков к применению мобильного кранового оборудования.

Модели зарубежные, производство - украинское
Новокраматорский машиностроительный завод выполнил заказ Минтранссвязи Украины на поставку нового портального крана Феодосийскому морскому порту. Созданный совместно с компанией Kranbau Eberswalde AG (Германия), - он прошел сертификацию и уже сдан заказчику.
Стоимость не уточняется, однако предыдущий аналогичный новострой завода в адрес транспортного ведомства Украины обошелся в сумму порядка Є1,8 млн., что на 20-25% ниже цен европейских аналогов.
Немецкий партнер НКМЗ стал победителем тендера по созданию портального крана украинского производства на базе зарубежных моделей (конкурс был проведен по инициативе государственного департамента морского и речного транспорта Украины). При этом Ново-краматорский машиностроительный был определен производителем серии. Портальный кран создан на базе модели "Сокол" и имеет грузоподъемность 16 тонн на вылете стрелы до 36-ти метров. Согласно проекту предусмотрена установка частотной системы регулирования скоростей с восстановлением электроэнергии, что обеспечит на каждом кране до 30% экономии энергоресурсов.
Транспортным ведомством Украины план строительства на НКМЗ пилотной серии из двух кранов анонсировался за счет средств, аккумулированных (в рамках ГП "Укрморпорт") Южному и Феодосийскому портам, а уже затем для серии из шести единиц. Доля украинской продукции в кранах первой серии составила порядка 30%; в последующих планируется выход на 80%.
[~DETAIL_TEXT] => Минтранссвязи Украины намерено перейти к подготовке корпоратизации государственного предприятия "Укрзализныця". Соответствующий план намечен в рамках осуществления финансового плана развития компании до 2017 года. Тем самым Министерство частично вернулось к Концепции реформирования железнодорожного сектора страны, провозглашенной отраслевым руководством периода предыдущего президентского правления.
Согласно этому плану, обнародованному осенью 2004 года, предполагалась реструктуризация отрасли путем корпоратизации; при этом целью декларировалось обеспечение экономической эффективности. Была разработана структура нового предприятия в виде государственной национальной акционерной компании "Украинские железные дороги" (с дочерними предприятиями в лице шести региональных магистралей). В функции НАК планировалось вменить контроль управления и перераспределение финансовых потоков. Намечалась также передача в состав УЖД железнодорожной инфраструктуры и части подвижного состава.
По мнению нынешнего руководства транспортной отрасли Украины, корпоратизация является необходимой мерой для развития железнодорожного сектора страны, однако к реализации плана нужно подходить взвешенно. На текущий год можно говорить о разработке Концепции реформы, а ее реализация возможна не ранее чем через несколько лет. Кроме того, требуется соответствующее изменение и законодательной, и нормативной базы работы железных дорог.
Что касается последнего пункта, то сегодня на рассмотрении парламента находится законопроект, предусматривающий возможность изменения статуса собственности ряда инфраструктурных объектов "Укрзализныци", включая отделения региональных магистралей. Со своей стороны - руководство государственного предприятия ссылается на Закон Украины "О приватизации государственного имущества", согласно которому имущественные комплексы железных дорог с их инфраструктурой приватизации не подлежат.

"Брансвик Рейл Лизинг" растет
В течение 2006 года компания планирует дополнительно приобрести пять тысяч новых вагонов. Таким образом общая численность вагонного парка БРЛ превысит восемь тысяч единиц. Для осуществления покупки компания привлекла синдицированный кредит под управлением банка Bayerische Hypo- und Vereinsbank AG ( HVB, Мюнхен) на сумму 350 млн.долларов США (первый транш рассчитан на 200 млн., второй - на 150 млн.).
Напомним, что в 2005 году БРЛ инвестировала более 130-ти млн.долларов в приобретение 3110 железнодорожных вагонов. По данным рейтингового агентства "Эксперт РА" компания "Брансвик Рейл Лизинг" занимает пятое место по объему текущих сделок с железнодорожным транспортом.
В ближайшее время наряду с традиционным акционером (крупной японской корпорацией "Сумитомо") стать партнером БРЛ намерена Международная финансовая корпорация (IFC), вложив более семи млн.долларов в развитие бизнеса и около 37-ми млн. - в долговые обязательства.

Несамоходные баржи для Panalpina
На Волгоградском судостроительном заводе (входит в группу МНП) состоялась закладка несамоходной баржи проекта "Р-248" для азиатского отделения швейцарского консорциума Panalpina: Panalpina Central Asia Ec и Bahrain. В рамках контракта, заключенного осенью прошлого года, заводами группы МНП будут построены две баржи.
Закладка второй состоялась на Астраханском судостроительном заводе "Лотос" - в присутствии постоянного представителя компании Panalpina господина Насира Кавуза, представителя надзорного органа "Бюро Веритас" Владимира Карклина и представителя группы МНП Георгия Бедрика.
Баржи с горизонтальной грузообработкой предназначены для перевозки тяжеловесных грузов и могут эксплуатироваться в Каспий-ском, Балтийском и Северном морях, а также на мелководье и реках, оказывая поддержку офшорным буровым платформам. Проектант - "Бюро проектирования судов и барж Naos" (г.Триест). Технические характеристики баржи: длина 80, ширина 16, высота борта 6,2 и осадка - 4 метра.
Баржи будут оборудованы поднимающейся аппарелью, которая позволит технике свободно въезжать на палубу и спускаться на берег, а также оснащена устройствами для буксировки в морских условиях и толкания на реках. Проектом предусмотрено, что во время операции выдачи груза баржа стоит носом на берегу, а корма остается на плаву. Кроме того - балласт может распределяться таким образом, чтобы сделать возможной транспортировку специального груза под мостами.
Баржи, строящиеся по заказу компании Panalpina, будут использованы консорциу-мом Agip KCO - оператором проекта по разработке Кашаганского месторождения в Казахстане. Вот что говорит по этому поводу директор по судостроению группы МНП Михаил Айвазов: "Заложенные почти одновременно в Волгограде и Астрахани, баржи рассчитаны на грузоподъемность более 2760-ти тонн. Мы впервые строим такие уникальные аппарельные баржи, которые смогут перевозить мощную технику для обслуживания операций по нефтеразведке и процесса нефтедобычи на Каспийском шельфе. Наши предприятия выполнят данный заказ с хорошим качеством и в срок".

Одобрили создание СП
Проект создания совместного предприятия ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Компания Усть-Луга", деятельность которого будет направлена на обслуживание грузопотока, идущего через этот морской торговый порт, признан соответствующим Концепции реформирования железнодорожной отрасли и в целом одобрен причастными департаментами ОАО "РЖД".
Цель проекта - создание эффективной рыночной структуры, способной обслуживать растущий объем грузопотоков через МТП Усть-Луга, а также развивать сопут-ствующие конкурентные виды деятельности и в конечном счете - сформироваться в конку-рентоспособного грузового оператора.
Проведенный причастными службами Октябрьской железной дороги анализ показал, что деятельность создаваемого СП будет прибыльной, так как появится возможность привлекать заемные средства и использовать финансовые механизмы для развития собственных фондов и перспективных видов деятельности.

ВМТП пополняет парк
Выполняя задачу обновления производства, Владивостокский морской торговый порт в течение прошлого года приобрел новую перегрузочную технику и модернизировал находящиеся в эксплуатации мощности. Заключен также контракт с немецкой фирмой Gottwald Port Technolody на поставку в 2006 году двух мобильных кранов "HMK 170EG" грузоподъемностью 63 тонны. Кроме того, немецкая компания Noell mobile systems and cranes GmbH осуществила поставку оборудования для модернизации двух портальных кранов серии "Сокол".
Производственные мощности порта пополнились двумя полуторатонными и двумя четырех-тонными автопогрузчиками японского производства. Пять электромагнитных шайб повышенной грузоподъемности для переработки металлолома и чугуна в чушках были поставлены корейской фирмой Potecs corporation.
В конце 2005 года "Владивостокский контейнерный терминал" приобрел два новых спредера Bromma для контейнерных перегружателей. В первом квартале 2006-го ожидается поступление двух ричстакеров, предназначенных для перегрузки 20-ти или 40-футовых контейнеров. А стивидорная компания ЗАО "УНЭКО" приобрела два колесных экскаватора "Катерпиллар", оборудованных специальными захватами для металлолома и леса.
Сегодня ведущими специалистами дальне-восточного порта разрабатывается программа "Модернизация и обновление пере-грузочного оборудования ВМТП до 2015 года", основными задачами которой станут экономическая целесообразность обновления оборудования, создание специализированных перегрузочных комплексов и постепенный переход портовиков к применению мобильного кранового оборудования.

Модели зарубежные, производство - украинское
Новокраматорский машиностроительный завод выполнил заказ Минтранссвязи Украины на поставку нового портального крана Феодосийскому морскому порту. Созданный совместно с компанией Kranbau Eberswalde AG (Германия), - он прошел сертификацию и уже сдан заказчику.
Стоимость не уточняется, однако предыдущий аналогичный новострой завода в адрес транспортного ведомства Украины обошелся в сумму порядка Є1,8 млн., что на 20-25% ниже цен европейских аналогов.
Немецкий партнер НКМЗ стал победителем тендера по созданию портального крана украинского производства на базе зарубежных моделей (конкурс был проведен по инициативе государственного департамента морского и речного транспорта Украины). При этом Ново-краматорский машиностроительный был определен производителем серии. Портальный кран создан на базе модели "Сокол" и имеет грузоподъемность 16 тонн на вылете стрелы до 36-ти метров. Согласно проекту предусмотрена установка частотной системы регулирования скоростей с восстановлением электроэнергии, что обеспечит на каждом кране до 30% экономии энергоресурсов.
Транспортным ведомством Украины план строительства на НКМЗ пилотной серии из двух кранов анонсировался за счет средств, аккумулированных (в рамках ГП "Укрморпорт") Южному и Феодосийскому портам, а уже затем для серии из шести единиц. Доля украинской продукции в кранах первой серии составила порядка 30%; в последующих планируется выход на 80%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За корпоратизацию "Укрзализныци"
[~PREVIEW_TEXT] => За корпоратизацию "Укрзализныци"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 777 [~CODE] => 777 [EXTERNAL_ID] => 777 [~EXTERNAL_ID] => 777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>За корпоратизацию "Укрзализныци"</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>За корпоратизацию "Укрзализныци"</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Телеграммы, которые потрясли сеть

В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...
Array
(
    [ID] => 105894
    [~ID] => 105894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Телеграммы, которые потрясли сеть
    [~NAME] => Телеграммы, которые потрясли сеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/776/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/776/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Чего стоим?
Сведения о количестве простаивавших в те дни вагонов у разных источников заметно отличались друг от друга.
По словам вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, "на сети стояло около 600 груженых вагонов". По другим данным компании - это количество оценивалось уже в 1500 единиц. Федеральная антимонопольная служба оперировала цифрой в 40 тысяч вагонов. По словам же исполнительного директора Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Гайрата Власова, по всей территории России "застряло" около 20-ти тысяч вагонов, принадлежащих частникам. Так, только у одной крупной компании, подвижной состав которой зарегистрирован в одной из стран Балтии, в разных точках маршрутов в ночь на 15 февраля остановилось более двух тысяч груженых и готовых под погрузку цистерн.
Причиной сложившейся ситуации послужил ряд телеграмм ОАО "РЖД". Первая из них, от 30 января 2006 г. (№СК-512), информировала начальников дорог "о завершении перерегистрации в АБД ПВ парка собственных грузовых вагонов приписки железных дорог России". Две следующие (№СК-881 от 3 февраля и №СК-821 от 8 февраля 2006 г.) предписывали железнодорожникам ужесточить контроль за таможенной чистотой иностранных арендованных вагонов.
Затем были изданы телеграфные указания, которые предписывали действия в отношении уже российских приватных вагонов. Так, телеграмма от 16 февраля №СК-1183 разъясняла порядок приписки частных вагонов к российским станциям; от 17 февраля №СК-1200 указывала на ограничения курсирования приватного подвижного состава.
Телеграмма №СК-1358 от 21 февраля извещала железнодорожников о переходе с первого марта 2006 года "во всех информационных системах на реальные параметры из АБД ПВ по всем собственным грузовым вагонам приписки железных дорог России, перерегистрированным установленным порядком". Там же говорилось, что "с первого марта все неперерегистрированные в АБД ПВ собственные грузовые вагоны приписки железных дорог России к выходу на пути общего пользования под перевозку грузов запрещаются в связи с отсутствием реальных, откорректированных параметров вагонов в информационных системах". Запрещенными к курсированию действием телеграммы считаются с первого марта также все собственные вагоны приписки железных дорог России, у которых истек срок аренды.
Еще до выхода телеграмм - с 15 января 2006 года товарные конторы отказались принимать документы на часть груженых собст-венных вагонов по причине отсутствия в базе данных ГВЦ ОАО "РЖД" разрешения на погрузку с конкретных станций технически исправного подвижного состава, а также отсутствия ОКПО и т.д.
Понятно, что вызванные "нововведениями" сбои движения вылились для собственников вагонов в миллионные убытки. Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в одной из компаний-операторов, пожелавшей остаться неизвестной, порядка ста ее вагонов, попав под запрет на погрузку, были порожняком отправлены на станцию приписки. В результате этой акции фирма потеряла около миллиона рублей на оплату тарифа.

И всё из-за асу
Однако, как оказалось, новшеств никаких и не было... В настоящее время порядок курсирования собственных груженых и порожних вагонов регламентируется двумя основными действующими нормативными правовыми актами: Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов (утвержденными на 29-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участ-ников Содружества и введенными в действие с первого сентября 2001 года), а также Инструкцией о порядке выпуска и курсирования по железнодорожным путям общего пользования подвижного состава предприятий и организаций, независимо от их подведомственности и форм собственности (утвержденной МПС России 22 сентября 1992 года).
В ОАО "РЖД" признают, что большинство положений Инструкции "морально устарели и не соответствуют требованиям по организации перевозок грузов в условиях реформирования". Тем не менее ввиду отсутствия других нормативных актов нужно, разумеется, выполнять имеющиеся.
По заявлению вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, изданные в феврале 2006 года документы "преследуют исключительно одну цель - привести процесс в соответствие с действующим законодательством и нормативно-правовой базой". Иными словами - компания не издавала никаких дополнительных требований по курсированию вагонов, а только настаивала на выполнении уже принятых нормативных положений. От собственников и арендаторов подвижного состава требовалось лишь пройти таможенную очистку вагонов иностранного происхождения, а также зарегистрировать станцию приписки и полигон курсирования. "Те компании, которые и раньше работали с соблюдением Инструкции, введения "новых" требований не заметили", - утверждает С.Козырев.
Вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев так оценил события: "Пока мы на действующие нормативные документы закрывали глаза, все было хорошо. Как только потребовали их выполнения, - всем стало плохо". В телеграмме №СК-1502 констатируется, что "жалобы, поступающие в ОАО "РЖД" от собственников и арендаторов подвижного состава в связи с подключением жесткого логического контроля за работой приватного подвижного состава, показывают на отсутствие на железных дорогах страны должного контроля на всех уровнях (начиная с начальников станций) за работой собственных и арендованных вагонов в соответствии с нормативными документами".
А непосредственно весь этот "сыр-бор" разгорелся по поводу введения в эксплуатацию новой автоматизированной системы логистического отслеживания перемещения вагонов. АСУ, разработанная с учетом всех законодательных норм, стала тем самым инструментом, посредством которого выявился целый ряд проблем во взаимоотношениях ОАО "РЖД" и собственников в техническом и правовом аспектах.
Как показали обновление базы данных логистического контроля движения в ОАО "РЖД" (проведенное в конце 2005 года), а также ревизия Договоров аренды подвижного состава, - собственниками (арендаторами) систематически нарушаются условия движения по согласованным полигонам курсирования, что не способствует улучшению использования этих вагонов.

ФАС уполномочен заявить
Владельцы приватных вагонов расценили подобные действия ОАО "РЖД", как попытку "притеснить" конкурентов, искусственно создав таким образом дефицит подвижного состава.
Директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова в письме на имя министра транспорта России Игоря Левитина обратила внимание на то, что "вагоны ОАО "Российские железные дороги" не приписываются к конкретным станциям и магистралям, не имеют ограничения в маршруте курсирования: то есть запрещая маршруты частным вагонам, компания задействует свой инвентарный парк. Силовым путем собственный подвижной состав выводится из перевозок"... В свою очередь - это даст возможность обеспечить загрузку 27-ми тысяч вагонов инвентарного парка, простаивающего сегодня.
По словам главы совета директоров ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Раисы Паршиной, действия ОАО "РЖД" фактически "обозначают свертывание реформы".
Первой реакцией министра транспорта Игоря Левитина (когда на Минтранс обрушился поток обращений компаний-операторов, информировавших о результате действий новых указаний) стало письмо президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину с просьбой "немедленной отмены телеграмм". И.Левитин отметил, что пономерной учет железнодорожного подвижного состава, согласно пункту 5.3.10 Положения о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта от 30.07.04 года, осуществляется ФАЖТом. "Телеграммы ОАО "РЖД" изданы с существенным превышением компетенции компании, не соответствуют Правилам, а также законодательству Российской Федерации. Эти документы находятся в прямом противоречии с задачами и целями структурной реформы на железнодорожном транспорте", - говорилось в письме.
Однако на встрече министра с руководством корпорации 28 февраля позиции сблизились: в Минтрансе согласились с действиями ОАО "РЖД" в отношении арендованного и частного парка подвижного состава иностранных операторов; С.Козырев признал, что "действующие в настоящее время нормативные документы отстают от обстановки, складывающейся на рынке". За своевременной корректировкой законодательства должны следить государственные органы власти - ФАЖТ и Минтранс. Действия ОАО "РЖД" были признаны в целом обоснованными, поэтому все решения о курсировании арендованных и приватных вагонов остались в силе, лишь с отсрочкой их действия до первого апреля. При этом нормативная база будет оперативно совершенствоваться.
Особую позицию заняла Федеральная антимонопольная служба. Начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, комментируя ситуацию журналу "РЖД-Партнер", отметил: "Мы можем сегодня говорить о наличии признаков нарушения статьи пятой антимонопольного законодательства. А именно об ограничении и ущемлении монополистом деятельности отдельных участников рынка. В стране нет ни одного закона, запрещающего свободное передвижение вагонов по сети РЖД". Приписку вагонов к определенным станциям в ФАС считают анахронизмом. По словам Виктора Евпакова, при автоматизированном учете она вообще не нужна. Часть специалистов службы считают, что существующее планирование работы сети Российских железных дорог не вписывается в антимонопольное законодательство, в связи с чем необходимо провести расследование действий ОАО "РЖД".

Будьте любезны...
Из произошедшего инцидента можно сделать целый ряд очевидных выводов. Работа такой сложной отрасли, как железно-дорожный транспорт, должна вестись по четким правилам. Нужна строгая регламентация деятельности всех участ-ников перевозочного процесса. Действующая сегодня нормативная база устарела и не соответствует изменившимся требованиям рынка. Причем ответственность за ее изменение несут регулирующие органы государственной власти. Поэтому сегодня, на третьем этапе реформирования отрасли, все еще очень актуальным остается вопрос об окончательном разделении функций государ-ственного регулирования и хозяйственной деятельности.
Ясно и то, что частный бизнес также должен учитывать: период, когда приватных вагонов было немного и они могли работать по упрощенным правилам, - заканчи-вается.
В свою очередь и ОАО "РЖД", конечно, должно оперативно информировать своих партнеров о новых замыслах и планах по их реализации...
"Мы неоднократно и заблаговременно предупреждали всех операторов, вагоны которых курсируют по Россий-ским железным дорогам, о введении новой системы", - заявил Сергей Козырев в ходе брифинга, состоявшегося 28 февраля в ОАО "РЖД". Однако эксперты отмечают, что эти предупреждения значились только в телеграммах, разосланных в департаменты самой компании и на дорожном уровне - то есть начальникам железных дорог, ДЦФТО, службам грузовой и коммерческой работы. Операторы же вышеназванные телеграммы получали в этих структурах "по знакомству". Те собственники, которые столкнулись с действием запрета, вынуждены были дожидаться выхода этих Указаний за подписью начальников дорог. Так, телеграмму от третьего февраля об усилении таможенного контроля при использовании вагонов других железнодорожных администраций руководство ОАО "Сильвинит" получило 15 февраля. А уже на следующий день ОАО "РЖД" прислало новую телеграмму, извещающую об ужесточении критериев для приписки вагонов. Кстати, на процедуры оформления вновь требуе-мых бумаг требуется, как минимум, месяц...

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Чего стоим?
Сведения о количестве простаивавших в те дни вагонов у разных источников заметно отличались друг от друга.
По словам вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, "на сети стояло около 600 груженых вагонов". По другим данным компании - это количество оценивалось уже в 1500 единиц. Федеральная антимонопольная служба оперировала цифрой в 40 тысяч вагонов. По словам же исполнительного директора Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Гайрата Власова, по всей территории России "застряло" около 20-ти тысяч вагонов, принадлежащих частникам. Так, только у одной крупной компании, подвижной состав которой зарегистрирован в одной из стран Балтии, в разных точках маршрутов в ночь на 15 февраля остановилось более двух тысяч груженых и готовых под погрузку цистерн.
Причиной сложившейся ситуации послужил ряд телеграмм ОАО "РЖД". Первая из них, от 30 января 2006 г. (№СК-512), информировала начальников дорог "о завершении перерегистрации в АБД ПВ парка собственных грузовых вагонов приписки железных дорог России". Две следующие (№СК-881 от 3 февраля и №СК-821 от 8 февраля 2006 г.) предписывали железнодорожникам ужесточить контроль за таможенной чистотой иностранных арендованных вагонов.
Затем были изданы телеграфные указания, которые предписывали действия в отношении уже российских приватных вагонов. Так, телеграмма от 16 февраля №СК-1183 разъясняла порядок приписки частных вагонов к российским станциям; от 17 февраля №СК-1200 указывала на ограничения курсирования приватного подвижного состава.
Телеграмма №СК-1358 от 21 февраля извещала железнодорожников о переходе с первого марта 2006 года "во всех информационных системах на реальные параметры из АБД ПВ по всем собственным грузовым вагонам приписки железных дорог России, перерегистрированным установленным порядком". Там же говорилось, что "с первого марта все неперерегистрированные в АБД ПВ собственные грузовые вагоны приписки железных дорог России к выходу на пути общего пользования под перевозку грузов запрещаются в связи с отсутствием реальных, откорректированных параметров вагонов в информационных системах". Запрещенными к курсированию действием телеграммы считаются с первого марта также все собственные вагоны приписки железных дорог России, у которых истек срок аренды.
Еще до выхода телеграмм - с 15 января 2006 года товарные конторы отказались принимать документы на часть груженых собст-венных вагонов по причине отсутствия в базе данных ГВЦ ОАО "РЖД" разрешения на погрузку с конкретных станций технически исправного подвижного состава, а также отсутствия ОКПО и т.д.
Понятно, что вызванные "нововведениями" сбои движения вылились для собственников вагонов в миллионные убытки. Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в одной из компаний-операторов, пожелавшей остаться неизвестной, порядка ста ее вагонов, попав под запрет на погрузку, были порожняком отправлены на станцию приписки. В результате этой акции фирма потеряла около миллиона рублей на оплату тарифа.

И всё из-за асу
Однако, как оказалось, новшеств никаких и не было... В настоящее время порядок курсирования собственных груженых и порожних вагонов регламентируется двумя основными действующими нормативными правовыми актами: Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов (утвержденными на 29-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участ-ников Содружества и введенными в действие с первого сентября 2001 года), а также Инструкцией о порядке выпуска и курсирования по железнодорожным путям общего пользования подвижного состава предприятий и организаций, независимо от их подведомственности и форм собственности (утвержденной МПС России 22 сентября 1992 года).
В ОАО "РЖД" признают, что большинство положений Инструкции "морально устарели и не соответствуют требованиям по организации перевозок грузов в условиях реформирования". Тем не менее ввиду отсутствия других нормативных актов нужно, разумеется, выполнять имеющиеся.
По заявлению вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, изданные в феврале 2006 года документы "преследуют исключительно одну цель - привести процесс в соответствие с действующим законодательством и нормативно-правовой базой". Иными словами - компания не издавала никаких дополнительных требований по курсированию вагонов, а только настаивала на выполнении уже принятых нормативных положений. От собственников и арендаторов подвижного состава требовалось лишь пройти таможенную очистку вагонов иностранного происхождения, а также зарегистрировать станцию приписки и полигон курсирования. "Те компании, которые и раньше работали с соблюдением Инструкции, введения "новых" требований не заметили", - утверждает С.Козырев.
Вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев так оценил события: "Пока мы на действующие нормативные документы закрывали глаза, все было хорошо. Как только потребовали их выполнения, - всем стало плохо". В телеграмме №СК-1502 констатируется, что "жалобы, поступающие в ОАО "РЖД" от собственников и арендаторов подвижного состава в связи с подключением жесткого логического контроля за работой приватного подвижного состава, показывают на отсутствие на железных дорогах страны должного контроля на всех уровнях (начиная с начальников станций) за работой собственных и арендованных вагонов в соответствии с нормативными документами".
А непосредственно весь этот "сыр-бор" разгорелся по поводу введения в эксплуатацию новой автоматизированной системы логистического отслеживания перемещения вагонов. АСУ, разработанная с учетом всех законодательных норм, стала тем самым инструментом, посредством которого выявился целый ряд проблем во взаимоотношениях ОАО "РЖД" и собственников в техническом и правовом аспектах.
Как показали обновление базы данных логистического контроля движения в ОАО "РЖД" (проведенное в конце 2005 года), а также ревизия Договоров аренды подвижного состава, - собственниками (арендаторами) систематически нарушаются условия движения по согласованным полигонам курсирования, что не способствует улучшению использования этих вагонов.

ФАС уполномочен заявить
Владельцы приватных вагонов расценили подобные действия ОАО "РЖД", как попытку "притеснить" конкурентов, искусственно создав таким образом дефицит подвижного состава.
Директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова в письме на имя министра транспорта России Игоря Левитина обратила внимание на то, что "вагоны ОАО "Российские железные дороги" не приписываются к конкретным станциям и магистралям, не имеют ограничения в маршруте курсирования: то есть запрещая маршруты частным вагонам, компания задействует свой инвентарный парк. Силовым путем собственный подвижной состав выводится из перевозок"... В свою очередь - это даст возможность обеспечить загрузку 27-ми тысяч вагонов инвентарного парка, простаивающего сегодня.
По словам главы совета директоров ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Раисы Паршиной, действия ОАО "РЖД" фактически "обозначают свертывание реформы".
Первой реакцией министра транспорта Игоря Левитина (когда на Минтранс обрушился поток обращений компаний-операторов, информировавших о результате действий новых указаний) стало письмо президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину с просьбой "немедленной отмены телеграмм". И.Левитин отметил, что пономерной учет железнодорожного подвижного состава, согласно пункту 5.3.10 Положения о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта от 30.07.04 года, осуществляется ФАЖТом. "Телеграммы ОАО "РЖД" изданы с существенным превышением компетенции компании, не соответствуют Правилам, а также законодательству Российской Федерации. Эти документы находятся в прямом противоречии с задачами и целями структурной реформы на железнодорожном транспорте", - говорилось в письме.
Однако на встрече министра с руководством корпорации 28 февраля позиции сблизились: в Минтрансе согласились с действиями ОАО "РЖД" в отношении арендованного и частного парка подвижного состава иностранных операторов; С.Козырев признал, что "действующие в настоящее время нормативные документы отстают от обстановки, складывающейся на рынке". За своевременной корректировкой законодательства должны следить государственные органы власти - ФАЖТ и Минтранс. Действия ОАО "РЖД" были признаны в целом обоснованными, поэтому все решения о курсировании арендованных и приватных вагонов остались в силе, лишь с отсрочкой их действия до первого апреля. При этом нормативная база будет оперативно совершенствоваться.
Особую позицию заняла Федеральная антимонопольная служба. Начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, комментируя ситуацию журналу "РЖД-Партнер", отметил: "Мы можем сегодня говорить о наличии признаков нарушения статьи пятой антимонопольного законодательства. А именно об ограничении и ущемлении монополистом деятельности отдельных участников рынка. В стране нет ни одного закона, запрещающего свободное передвижение вагонов по сети РЖД". Приписку вагонов к определенным станциям в ФАС считают анахронизмом. По словам Виктора Евпакова, при автоматизированном учете она вообще не нужна. Часть специалистов службы считают, что существующее планирование работы сети Российских железных дорог не вписывается в антимонопольное законодательство, в связи с чем необходимо провести расследование действий ОАО "РЖД".

Будьте любезны...
Из произошедшего инцидента можно сделать целый ряд очевидных выводов. Работа такой сложной отрасли, как железно-дорожный транспорт, должна вестись по четким правилам. Нужна строгая регламентация деятельности всех участ-ников перевозочного процесса. Действующая сегодня нормативная база устарела и не соответствует изменившимся требованиям рынка. Причем ответственность за ее изменение несут регулирующие органы государственной власти. Поэтому сегодня, на третьем этапе реформирования отрасли, все еще очень актуальным остается вопрос об окончательном разделении функций государ-ственного регулирования и хозяйственной деятельности.
Ясно и то, что частный бизнес также должен учитывать: период, когда приватных вагонов было немного и они могли работать по упрощенным правилам, - заканчи-вается.
В свою очередь и ОАО "РЖД", конечно, должно оперативно информировать своих партнеров о новых замыслах и планах по их реализации...
"Мы неоднократно и заблаговременно предупреждали всех операторов, вагоны которых курсируют по Россий-ским железным дорогам, о введении новой системы", - заявил Сергей Козырев в ходе брифинга, состоявшегося 28 февраля в ОАО "РЖД". Однако эксперты отмечают, что эти предупреждения значились только в телеграммах, разосланных в департаменты самой компании и на дорожном уровне - то есть начальникам железных дорог, ДЦФТО, службам грузовой и коммерческой работы. Операторы же вышеназванные телеграммы получали в этих структурах "по знакомству". Те собственники, которые столкнулись с действием запрета, вынуждены были дожидаться выхода этих Указаний за подписью начальников дорог. Так, телеграмму от третьего февраля об усилении таможенного контроля при использовании вагонов других железнодорожных администраций руководство ОАО "Сильвинит" получило 15 февраля. А уже на следующий день ОАО "РЖД" прислало новую телеграмму, извещающую об ужесточении критериев для приписки вагонов. Кстати, на процедуры оформления вновь требуе-мых бумаг требуется, как минимум, месяц...

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...
[~PREVIEW_TEXT] => В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 776 [~CODE] => 776 [EXTERNAL_ID] => 776 [~EXTERNAL_ID] => 776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_META_KEYWORDS] => телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть ) )

									Array
(
    [ID] => 105894
    [~ID] => 105894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Телеграммы, которые потрясли сеть
    [~NAME] => Телеграммы, которые потрясли сеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/776/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/776/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Чего стоим?
Сведения о количестве простаивавших в те дни вагонов у разных источников заметно отличались друг от друга.
По словам вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, "на сети стояло около 600 груженых вагонов". По другим данным компании - это количество оценивалось уже в 1500 единиц. Федеральная антимонопольная служба оперировала цифрой в 40 тысяч вагонов. По словам же исполнительного директора Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Гайрата Власова, по всей территории России "застряло" около 20-ти тысяч вагонов, принадлежащих частникам. Так, только у одной крупной компании, подвижной состав которой зарегистрирован в одной из стран Балтии, в разных точках маршрутов в ночь на 15 февраля остановилось более двух тысяч груженых и готовых под погрузку цистерн.
Причиной сложившейся ситуации послужил ряд телеграмм ОАО "РЖД". Первая из них, от 30 января 2006 г. (№СК-512), информировала начальников дорог "о завершении перерегистрации в АБД ПВ парка собственных грузовых вагонов приписки железных дорог России". Две следующие (№СК-881 от 3 февраля и №СК-821 от 8 февраля 2006 г.) предписывали железнодорожникам ужесточить контроль за таможенной чистотой иностранных арендованных вагонов.
Затем были изданы телеграфные указания, которые предписывали действия в отношении уже российских приватных вагонов. Так, телеграмма от 16 февраля №СК-1183 разъясняла порядок приписки частных вагонов к российским станциям; от 17 февраля №СК-1200 указывала на ограничения курсирования приватного подвижного состава.
Телеграмма №СК-1358 от 21 февраля извещала железнодорожников о переходе с первого марта 2006 года "во всех информационных системах на реальные параметры из АБД ПВ по всем собственным грузовым вагонам приписки железных дорог России, перерегистрированным установленным порядком". Там же говорилось, что "с первого марта все неперерегистрированные в АБД ПВ собственные грузовые вагоны приписки железных дорог России к выходу на пути общего пользования под перевозку грузов запрещаются в связи с отсутствием реальных, откорректированных параметров вагонов в информационных системах". Запрещенными к курсированию действием телеграммы считаются с первого марта также все собственные вагоны приписки железных дорог России, у которых истек срок аренды.
Еще до выхода телеграмм - с 15 января 2006 года товарные конторы отказались принимать документы на часть груженых собст-венных вагонов по причине отсутствия в базе данных ГВЦ ОАО "РЖД" разрешения на погрузку с конкретных станций технически исправного подвижного состава, а также отсутствия ОКПО и т.д.
Понятно, что вызванные "нововведениями" сбои движения вылились для собственников вагонов в миллионные убытки. Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в одной из компаний-операторов, пожелавшей остаться неизвестной, порядка ста ее вагонов, попав под запрет на погрузку, были порожняком отправлены на станцию приписки. В результате этой акции фирма потеряла около миллиона рублей на оплату тарифа.

И всё из-за асу
Однако, как оказалось, новшеств никаких и не было... В настоящее время порядок курсирования собственных груженых и порожних вагонов регламентируется двумя основными действующими нормативными правовыми актами: Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов (утвержденными на 29-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участ-ников Содружества и введенными в действие с первого сентября 2001 года), а также Инструкцией о порядке выпуска и курсирования по железнодорожным путям общего пользования подвижного состава предприятий и организаций, независимо от их подведомственности и форм собственности (утвержденной МПС России 22 сентября 1992 года).
В ОАО "РЖД" признают, что большинство положений Инструкции "морально устарели и не соответствуют требованиям по организации перевозок грузов в условиях реформирования". Тем не менее ввиду отсутствия других нормативных актов нужно, разумеется, выполнять имеющиеся.
По заявлению вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, изданные в феврале 2006 года документы "преследуют исключительно одну цель - привести процесс в соответствие с действующим законодательством и нормативно-правовой базой". Иными словами - компания не издавала никаких дополнительных требований по курсированию вагонов, а только настаивала на выполнении уже принятых нормативных положений. От собственников и арендаторов подвижного состава требовалось лишь пройти таможенную очистку вагонов иностранного происхождения, а также зарегистрировать станцию приписки и полигон курсирования. "Те компании, которые и раньше работали с соблюдением Инструкции, введения "новых" требований не заметили", - утверждает С.Козырев.
Вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев так оценил события: "Пока мы на действующие нормативные документы закрывали глаза, все было хорошо. Как только потребовали их выполнения, - всем стало плохо". В телеграмме №СК-1502 констатируется, что "жалобы, поступающие в ОАО "РЖД" от собственников и арендаторов подвижного состава в связи с подключением жесткого логического контроля за работой приватного подвижного состава, показывают на отсутствие на железных дорогах страны должного контроля на всех уровнях (начиная с начальников станций) за работой собственных и арендованных вагонов в соответствии с нормативными документами".
А непосредственно весь этот "сыр-бор" разгорелся по поводу введения в эксплуатацию новой автоматизированной системы логистического отслеживания перемещения вагонов. АСУ, разработанная с учетом всех законодательных норм, стала тем самым инструментом, посредством которого выявился целый ряд проблем во взаимоотношениях ОАО "РЖД" и собственников в техническом и правовом аспектах.
Как показали обновление базы данных логистического контроля движения в ОАО "РЖД" (проведенное в конце 2005 года), а также ревизия Договоров аренды подвижного состава, - собственниками (арендаторами) систематически нарушаются условия движения по согласованным полигонам курсирования, что не способствует улучшению использования этих вагонов.

ФАС уполномочен заявить
Владельцы приватных вагонов расценили подобные действия ОАО "РЖД", как попытку "притеснить" конкурентов, искусственно создав таким образом дефицит подвижного состава.
Директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова в письме на имя министра транспорта России Игоря Левитина обратила внимание на то, что "вагоны ОАО "Российские железные дороги" не приписываются к конкретным станциям и магистралям, не имеют ограничения в маршруте курсирования: то есть запрещая маршруты частным вагонам, компания задействует свой инвентарный парк. Силовым путем собственный подвижной состав выводится из перевозок"... В свою очередь - это даст возможность обеспечить загрузку 27-ми тысяч вагонов инвентарного парка, простаивающего сегодня.
По словам главы совета директоров ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Раисы Паршиной, действия ОАО "РЖД" фактически "обозначают свертывание реформы".
Первой реакцией министра транспорта Игоря Левитина (когда на Минтранс обрушился поток обращений компаний-операторов, информировавших о результате действий новых указаний) стало письмо президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину с просьбой "немедленной отмены телеграмм". И.Левитин отметил, что пономерной учет железнодорожного подвижного состава, согласно пункту 5.3.10 Положения о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта от 30.07.04 года, осуществляется ФАЖТом. "Телеграммы ОАО "РЖД" изданы с существенным превышением компетенции компании, не соответствуют Правилам, а также законодательству Российской Федерации. Эти документы находятся в прямом противоречии с задачами и целями структурной реформы на железнодорожном транспорте", - говорилось в письме.
Однако на встрече министра с руководством корпорации 28 февраля позиции сблизились: в Минтрансе согласились с действиями ОАО "РЖД" в отношении арендованного и частного парка подвижного состава иностранных операторов; С.Козырев признал, что "действующие в настоящее время нормативные документы отстают от обстановки, складывающейся на рынке". За своевременной корректировкой законодательства должны следить государственные органы власти - ФАЖТ и Минтранс. Действия ОАО "РЖД" были признаны в целом обоснованными, поэтому все решения о курсировании арендованных и приватных вагонов остались в силе, лишь с отсрочкой их действия до первого апреля. При этом нормативная база будет оперативно совершенствоваться.
Особую позицию заняла Федеральная антимонопольная служба. Начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, комментируя ситуацию журналу "РЖД-Партнер", отметил: "Мы можем сегодня говорить о наличии признаков нарушения статьи пятой антимонопольного законодательства. А именно об ограничении и ущемлении монополистом деятельности отдельных участников рынка. В стране нет ни одного закона, запрещающего свободное передвижение вагонов по сети РЖД". Приписку вагонов к определенным станциям в ФАС считают анахронизмом. По словам Виктора Евпакова, при автоматизированном учете она вообще не нужна. Часть специалистов службы считают, что существующее планирование работы сети Российских железных дорог не вписывается в антимонопольное законодательство, в связи с чем необходимо провести расследование действий ОАО "РЖД".

Будьте любезны...
Из произошедшего инцидента можно сделать целый ряд очевидных выводов. Работа такой сложной отрасли, как железно-дорожный транспорт, должна вестись по четким правилам. Нужна строгая регламентация деятельности всех участ-ников перевозочного процесса. Действующая сегодня нормативная база устарела и не соответствует изменившимся требованиям рынка. Причем ответственность за ее изменение несут регулирующие органы государственной власти. Поэтому сегодня, на третьем этапе реформирования отрасли, все еще очень актуальным остается вопрос об окончательном разделении функций государ-ственного регулирования и хозяйственной деятельности.
Ясно и то, что частный бизнес также должен учитывать: период, когда приватных вагонов было немного и они могли работать по упрощенным правилам, - заканчи-вается.
В свою очередь и ОАО "РЖД", конечно, должно оперативно информировать своих партнеров о новых замыслах и планах по их реализации...
"Мы неоднократно и заблаговременно предупреждали всех операторов, вагоны которых курсируют по Россий-ским железным дорогам, о введении новой системы", - заявил Сергей Козырев в ходе брифинга, состоявшегося 28 февраля в ОАО "РЖД". Однако эксперты отмечают, что эти предупреждения значились только в телеграммах, разосланных в департаменты самой компании и на дорожном уровне - то есть начальникам железных дорог, ДЦФТО, службам грузовой и коммерческой работы. Операторы же вышеназванные телеграммы получали в этих структурах "по знакомству". Те собственники, которые столкнулись с действием запрета, вынуждены были дожидаться выхода этих Указаний за подписью начальников дорог. Так, телеграмму от третьего февраля об усилении таможенного контроля при использовании вагонов других железнодорожных администраций руководство ОАО "Сильвинит" получило 15 февраля. А уже на следующий день ОАО "РЖД" прислало новую телеграмму, извещающую об ужесточении критериев для приписки вагонов. Кстати, на процедуры оформления вновь требуе-мых бумаг требуется, как минимум, месяц...

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Чего стоим?
Сведения о количестве простаивавших в те дни вагонов у разных источников заметно отличались друг от друга.
По словам вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, "на сети стояло около 600 груженых вагонов". По другим данным компании - это количество оценивалось уже в 1500 единиц. Федеральная антимонопольная служба оперировала цифрой в 40 тысяч вагонов. По словам же исполнительного директора Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Гайрата Власова, по всей территории России "застряло" около 20-ти тысяч вагонов, принадлежащих частникам. Так, только у одной крупной компании, подвижной состав которой зарегистрирован в одной из стран Балтии, в разных точках маршрутов в ночь на 15 февраля остановилось более двух тысяч груженых и готовых под погрузку цистерн.
Причиной сложившейся ситуации послужил ряд телеграмм ОАО "РЖД". Первая из них, от 30 января 2006 г. (№СК-512), информировала начальников дорог "о завершении перерегистрации в АБД ПВ парка собственных грузовых вагонов приписки железных дорог России". Две следующие (№СК-881 от 3 февраля и №СК-821 от 8 февраля 2006 г.) предписывали железнодорожникам ужесточить контроль за таможенной чистотой иностранных арендованных вагонов.
Затем были изданы телеграфные указания, которые предписывали действия в отношении уже российских приватных вагонов. Так, телеграмма от 16 февраля №СК-1183 разъясняла порядок приписки частных вагонов к российским станциям; от 17 февраля №СК-1200 указывала на ограничения курсирования приватного подвижного состава.
Телеграмма №СК-1358 от 21 февраля извещала железнодорожников о переходе с первого марта 2006 года "во всех информационных системах на реальные параметры из АБД ПВ по всем собственным грузовым вагонам приписки железных дорог России, перерегистрированным установленным порядком". Там же говорилось, что "с первого марта все неперерегистрированные в АБД ПВ собственные грузовые вагоны приписки железных дорог России к выходу на пути общего пользования под перевозку грузов запрещаются в связи с отсутствием реальных, откорректированных параметров вагонов в информационных системах". Запрещенными к курсированию действием телеграммы считаются с первого марта также все собственные вагоны приписки железных дорог России, у которых истек срок аренды.
Еще до выхода телеграмм - с 15 января 2006 года товарные конторы отказались принимать документы на часть груженых собст-венных вагонов по причине отсутствия в базе данных ГВЦ ОАО "РЖД" разрешения на погрузку с конкретных станций технически исправного подвижного состава, а также отсутствия ОКПО и т.д.
Понятно, что вызванные "нововведениями" сбои движения вылились для собственников вагонов в миллионные убытки. Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в одной из компаний-операторов, пожелавшей остаться неизвестной, порядка ста ее вагонов, попав под запрет на погрузку, были порожняком отправлены на станцию приписки. В результате этой акции фирма потеряла около миллиона рублей на оплату тарифа.

И всё из-за асу
Однако, как оказалось, новшеств никаких и не было... В настоящее время порядок курсирования собственных груженых и порожних вагонов регламентируется двумя основными действующими нормативными правовыми актами: Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов (утвержденными на 29-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участ-ников Содружества и введенными в действие с первого сентября 2001 года), а также Инструкцией о порядке выпуска и курсирования по железнодорожным путям общего пользования подвижного состава предприятий и организаций, независимо от их подведомственности и форм собственности (утвержденной МПС России 22 сентября 1992 года).
В ОАО "РЖД" признают, что большинство положений Инструкции "морально устарели и не соответствуют требованиям по организации перевозок грузов в условиях реформирования". Тем не менее ввиду отсутствия других нормативных актов нужно, разумеется, выполнять имеющиеся.
По заявлению вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, изданные в феврале 2006 года документы "преследуют исключительно одну цель - привести процесс в соответствие с действующим законодательством и нормативно-правовой базой". Иными словами - компания не издавала никаких дополнительных требований по курсированию вагонов, а только настаивала на выполнении уже принятых нормативных положений. От собственников и арендаторов подвижного состава требовалось лишь пройти таможенную очистку вагонов иностранного происхождения, а также зарегистрировать станцию приписки и полигон курсирования. "Те компании, которые и раньше работали с соблюдением Инструкции, введения "новых" требований не заметили", - утверждает С.Козырев.
Вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев так оценил события: "Пока мы на действующие нормативные документы закрывали глаза, все было хорошо. Как только потребовали их выполнения, - всем стало плохо". В телеграмме №СК-1502 констатируется, что "жалобы, поступающие в ОАО "РЖД" от собственников и арендаторов подвижного состава в связи с подключением жесткого логического контроля за работой приватного подвижного состава, показывают на отсутствие на железных дорогах страны должного контроля на всех уровнях (начиная с начальников станций) за работой собственных и арендованных вагонов в соответствии с нормативными документами".
А непосредственно весь этот "сыр-бор" разгорелся по поводу введения в эксплуатацию новой автоматизированной системы логистического отслеживания перемещения вагонов. АСУ, разработанная с учетом всех законодательных норм, стала тем самым инструментом, посредством которого выявился целый ряд проблем во взаимоотношениях ОАО "РЖД" и собственников в техническом и правовом аспектах.
Как показали обновление базы данных логистического контроля движения в ОАО "РЖД" (проведенное в конце 2005 года), а также ревизия Договоров аренды подвижного состава, - собственниками (арендаторами) систематически нарушаются условия движения по согласованным полигонам курсирования, что не способствует улучшению использования этих вагонов.

ФАС уполномочен заявить
Владельцы приватных вагонов расценили подобные действия ОАО "РЖД", как попытку "притеснить" конкурентов, искусственно создав таким образом дефицит подвижного состава.
Директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова в письме на имя министра транспорта России Игоря Левитина обратила внимание на то, что "вагоны ОАО "Российские железные дороги" не приписываются к конкретным станциям и магистралям, не имеют ограничения в маршруте курсирования: то есть запрещая маршруты частным вагонам, компания задействует свой инвентарный парк. Силовым путем собственный подвижной состав выводится из перевозок"... В свою очередь - это даст возможность обеспечить загрузку 27-ми тысяч вагонов инвентарного парка, простаивающего сегодня.
По словам главы совета директоров ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Раисы Паршиной, действия ОАО "РЖД" фактически "обозначают свертывание реформы".
Первой реакцией министра транспорта Игоря Левитина (когда на Минтранс обрушился поток обращений компаний-операторов, информировавших о результате действий новых указаний) стало письмо президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину с просьбой "немедленной отмены телеграмм". И.Левитин отметил, что пономерной учет железнодорожного подвижного состава, согласно пункту 5.3.10 Положения о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта от 30.07.04 года, осуществляется ФАЖТом. "Телеграммы ОАО "РЖД" изданы с существенным превышением компетенции компании, не соответствуют Правилам, а также законодательству Российской Федерации. Эти документы находятся в прямом противоречии с задачами и целями структурной реформы на железнодорожном транспорте", - говорилось в письме.
Однако на встрече министра с руководством корпорации 28 февраля позиции сблизились: в Минтрансе согласились с действиями ОАО "РЖД" в отношении арендованного и частного парка подвижного состава иностранных операторов; С.Козырев признал, что "действующие в настоящее время нормативные документы отстают от обстановки, складывающейся на рынке". За своевременной корректировкой законодательства должны следить государственные органы власти - ФАЖТ и Минтранс. Действия ОАО "РЖД" были признаны в целом обоснованными, поэтому все решения о курсировании арендованных и приватных вагонов остались в силе, лишь с отсрочкой их действия до первого апреля. При этом нормативная база будет оперативно совершенствоваться.
Особую позицию заняла Федеральная антимонопольная служба. Начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, комментируя ситуацию журналу "РЖД-Партнер", отметил: "Мы можем сегодня говорить о наличии признаков нарушения статьи пятой антимонопольного законодательства. А именно об ограничении и ущемлении монополистом деятельности отдельных участников рынка. В стране нет ни одного закона, запрещающего свободное передвижение вагонов по сети РЖД". Приписку вагонов к определенным станциям в ФАС считают анахронизмом. По словам Виктора Евпакова, при автоматизированном учете она вообще не нужна. Часть специалистов службы считают, что существующее планирование работы сети Российских железных дорог не вписывается в антимонопольное законодательство, в связи с чем необходимо провести расследование действий ОАО "РЖД".

Будьте любезны...
Из произошедшего инцидента можно сделать целый ряд очевидных выводов. Работа такой сложной отрасли, как железно-дорожный транспорт, должна вестись по четким правилам. Нужна строгая регламентация деятельности всех участ-ников перевозочного процесса. Действующая сегодня нормативная база устарела и не соответствует изменившимся требованиям рынка. Причем ответственность за ее изменение несут регулирующие органы государственной власти. Поэтому сегодня, на третьем этапе реформирования отрасли, все еще очень актуальным остается вопрос об окончательном разделении функций государ-ственного регулирования и хозяйственной деятельности.
Ясно и то, что частный бизнес также должен учитывать: период, когда приватных вагонов было немного и они могли работать по упрощенным правилам, - заканчи-вается.
В свою очередь и ОАО "РЖД", конечно, должно оперативно информировать своих партнеров о новых замыслах и планах по их реализации...
"Мы неоднократно и заблаговременно предупреждали всех операторов, вагоны которых курсируют по Россий-ским железным дорогам, о введении новой системы", - заявил Сергей Козырев в ходе брифинга, состоявшегося 28 февраля в ОАО "РЖД". Однако эксперты отмечают, что эти предупреждения значились только в телеграммах, разосланных в департаменты самой компании и на дорожном уровне - то есть начальникам железных дорог, ДЦФТО, службам грузовой и коммерческой работы. Операторы же вышеназванные телеграммы получали в этих структурах "по знакомству". Те собственники, которые столкнулись с действием запрета, вынуждены были дожидаться выхода этих Указаний за подписью начальников дорог. Так, телеграмму от третьего февраля об усилении таможенного контроля при использовании вагонов других железнодорожных администраций руководство ОАО "Сильвинит" получило 15 февраля. А уже на следующий день ОАО "РЖД" прислало новую телеграмму, извещающую об ужесточении критериев для приписки вагонов. Кстати, на процедуры оформления вновь требуе-мых бумаг требуется, как минимум, месяц...

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...
[~PREVIEW_TEXT] => В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 776 [~CODE] => 776 [EXTERNAL_ID] => 776 [~EXTERNAL_ID] => 776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_META_KEYWORDS] => телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине февраля большое количество собственных и арендованных грузовых вагонов из стран СНГ и Балтии не смогли выйти на пути общего пользования. Кроме того, были существенно ограничены возможности использования подвижного состава, принадлежащего российским предприятиям. На железнодорожных путях образовались пробки. Деятельность многих компаний была фактически парализована...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Телеграммы, которые потрясли сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Телеграммы, которые потрясли сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Телеграммы, которые потрясли сеть ) )
РЖД-Партнер

Объемы спецперевозок постоянно растут

Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.
Array
(
    [ID] => 105893
    [~ID] => 105893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Объемы спецперевозок постоянно растут
    [~NAME] => Объемы спецперевозок постоянно растут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/775/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/775/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По сравнению с предыдущим годом VR Cargo перевезла в 2005-м примерно на 10% больше специальных грузов, требующих отдельного разрешения на их транспортировку. Такая тенденция сохраняется уже давно.
По словам ответственного за специальные перевозки начальника по сбыту ТЕУВО НУРМИ, номенклатура подобных грузов остается неизменной много лет подряд.
"В порядке специальных перевозок на Восток везут массу различной современной техники и оборудования. Однако среди них особенно возрастает число крупных технических комплексов, где размер грузов колеблется от маленького винтика до громоздких негабаритных узлов весом в десятки тонн, - кон-статирует он. - За последние несколько лет оформление разрешений на такие перевозки ускорилось. И это желанный прогресс".
Вот как все происходит: VR Cargo отправляет схемы предстоящей погрузки в электронном виде в Москву и Санкт-Петербург, откуда (опять-таки в электронном виде) вскоре приходят необходимые для финской компании разрешения российской стороны.
В связи с постоянным ростом перевозок VR Cargo увеличит в текущем году штат специалистов по погрузке и креплению грузов, в том числе крупногабаритных.

Выпарная установка - в Россию по рельсам
В качестве примера сложной специальной перевозки приведем проект компании Andritz Oy, поставляющей установку по выпарке черного щелока на один из целлюлозных комбинатов России. Свыше ста вагонов доставят это оборудование из Финляндии в Котлас через пограничную станцию Нийрала. Фирма Andritz поставляет все предусмотренные проектом грузы: от фундаментов до массивных технологических узлов - установок по выпарке черного щелока, дистилляции метанола и обработке дурнопахнущих газов. Монтаж технологического оборудования взял на себя сам заказчик - ОАО "Котласский ЦБК".
Выпарная установка - крупное сооружение. Судите сами: из Финляндии в Котлас по железной дороге будет отправлено свыше ста вагонов груза! Операция займет чуть меньше полугода. В основном погрузка вагонов будет осуществляться на заводе компании-грузоотправителя в финском городе Варкаус.
Руководитель проекта ТАРМО ОЛЛИКАЙНЕН доволен сотрудничеством с VR Cargo и компанией John Nurminen.
"Вся логистическая цепочка работает хорошо, - рассказывает он. - Учитывая большое количество грузов, длинное плечо пути по территории России и наличие подъездных путей к ЦБК, железная дорога представлялась нам самым разумным вариантом доставки".

В тесном сотрудничестве
Экспедитором в данном проекте выступает компания John Nurminen Oy, имеющая на пограничной станции Нийрала свой офис и собственный экспедиторский терминал. Здесь обрабатываются обозначенные в проекте грузы, доставляемые сюда автотранспортом, в частности из Европы. На терминале эти грузы затаривают в контейнеры и устанавливают на железнодорожные платформы.
На конец января 2006 года со станции Нийрала в Котлас было осуществлено более 80-ти повагонных отправок.
"Несколько вагонов российская сторона вернула из-за небольших недочетов. В остальном же никаких проблем с перевозками не возникало", - говорит представитель экспедитерской компании ЛЕА УУСИТАЛО.
Специалист VR Cargo по погрузке и креплению грузов ХАННУ ПААВИЛАЙНЕН отметил, что спецперевозки в Россию, для которых требуется погрузочная документация, осуществляются с нулевым возвратом.
Специальные транспортировки требуют тесного взаимодействия сторон: ЛЕА УУСИТАЛО из компании John Nurminen, экспедитор фирмы Andritz ТАРЬЯ ПАТЕЛЛИ и ХАННУ ПААВИЛАЙНЕН из департамента грузовых перевозок VR Cargo контактируют друг с другом практически ежедневно.
Планирование облегчает то обстоятельство, что Ханну Паавилайнен занимается исключительно перевозками Andritz. Иногда ему удается размещать в одном вагоне сразу несколько отправок, для которых необходимо оформлять разрешение на перевозку.
"Большая часть перевозимых грузов относится к категории крупногабаритных или к предметам сложной формы. Для большин-ства из них пришлось разрабатывать свои схемы погрузки и оформлять разрешения на перевозку, хотя грузы и в габарите. Для многих отправок способ погрузки просто не был согласован", - комментирует ситуацию Паавилайнен.

Лучше "тип-топ", чем "тяп-ляп"...
Еще до начала указанных перевозок стороны тщательно готовились к осуществлению проекта. На планерках тщательно рассматривались общие вопросы и детали, оказывающие влияние на процесс перевозок.
"Мы старались как можно более заблаговременно проработать все возможные ситуации. Перебирали каждое грузовое место, продумывая оформление разрешений и ход операции погрузки таким образом, чтобы в срок доставить оборудование через границу", - говорит руководитель подразделения компании John Nurminen ХАРРИ ВАЙНИККА.
ТАРМО ОЛЛИКАЙНЕН из компании Andritz констатирует, что работая по перевозкам с Россией - ничего нельзя делать "тяп-ляп". Это касается как упаковочных маркировок и ведомостей, так и перевозочных документов.
"Российская таможня или сама железная дорога вернут вагон в Финляндию даже из-за малейшей недоработки, - подчеркивает Олликайнен. - Все должно быть "тип-топ"...

ТИМО ХЯМЯЛЯЙНЕН [~DETAIL_TEXT] =>
По сравнению с предыдущим годом VR Cargo перевезла в 2005-м примерно на 10% больше специальных грузов, требующих отдельного разрешения на их транспортировку. Такая тенденция сохраняется уже давно.
По словам ответственного за специальные перевозки начальника по сбыту ТЕУВО НУРМИ, номенклатура подобных грузов остается неизменной много лет подряд.
"В порядке специальных перевозок на Восток везут массу различной современной техники и оборудования. Однако среди них особенно возрастает число крупных технических комплексов, где размер грузов колеблется от маленького винтика до громоздких негабаритных узлов весом в десятки тонн, - кон-статирует он. - За последние несколько лет оформление разрешений на такие перевозки ускорилось. И это желанный прогресс".
Вот как все происходит: VR Cargo отправляет схемы предстоящей погрузки в электронном виде в Москву и Санкт-Петербург, откуда (опять-таки в электронном виде) вскоре приходят необходимые для финской компании разрешения российской стороны.
В связи с постоянным ростом перевозок VR Cargo увеличит в текущем году штат специалистов по погрузке и креплению грузов, в том числе крупногабаритных.

Выпарная установка - в Россию по рельсам
В качестве примера сложной специальной перевозки приведем проект компании Andritz Oy, поставляющей установку по выпарке черного щелока на один из целлюлозных комбинатов России. Свыше ста вагонов доставят это оборудование из Финляндии в Котлас через пограничную станцию Нийрала. Фирма Andritz поставляет все предусмотренные проектом грузы: от фундаментов до массивных технологических узлов - установок по выпарке черного щелока, дистилляции метанола и обработке дурнопахнущих газов. Монтаж технологического оборудования взял на себя сам заказчик - ОАО "Котласский ЦБК".
Выпарная установка - крупное сооружение. Судите сами: из Финляндии в Котлас по железной дороге будет отправлено свыше ста вагонов груза! Операция займет чуть меньше полугода. В основном погрузка вагонов будет осуществляться на заводе компании-грузоотправителя в финском городе Варкаус.
Руководитель проекта ТАРМО ОЛЛИКАЙНЕН доволен сотрудничеством с VR Cargo и компанией John Nurminen.
"Вся логистическая цепочка работает хорошо, - рассказывает он. - Учитывая большое количество грузов, длинное плечо пути по территории России и наличие подъездных путей к ЦБК, железная дорога представлялась нам самым разумным вариантом доставки".

В тесном сотрудничестве
Экспедитором в данном проекте выступает компания John Nurminen Oy, имеющая на пограничной станции Нийрала свой офис и собственный экспедиторский терминал. Здесь обрабатываются обозначенные в проекте грузы, доставляемые сюда автотранспортом, в частности из Европы. На терминале эти грузы затаривают в контейнеры и устанавливают на железнодорожные платформы.
На конец января 2006 года со станции Нийрала в Котлас было осуществлено более 80-ти повагонных отправок.
"Несколько вагонов российская сторона вернула из-за небольших недочетов. В остальном же никаких проблем с перевозками не возникало", - говорит представитель экспедитерской компании ЛЕА УУСИТАЛО.
Специалист VR Cargo по погрузке и креплению грузов ХАННУ ПААВИЛАЙНЕН отметил, что спецперевозки в Россию, для которых требуется погрузочная документация, осуществляются с нулевым возвратом.
Специальные транспортировки требуют тесного взаимодействия сторон: ЛЕА УУСИТАЛО из компании John Nurminen, экспедитор фирмы Andritz ТАРЬЯ ПАТЕЛЛИ и ХАННУ ПААВИЛАЙНЕН из департамента грузовых перевозок VR Cargo контактируют друг с другом практически ежедневно.
Планирование облегчает то обстоятельство, что Ханну Паавилайнен занимается исключительно перевозками Andritz. Иногда ему удается размещать в одном вагоне сразу несколько отправок, для которых необходимо оформлять разрешение на перевозку.
"Большая часть перевозимых грузов относится к категории крупногабаритных или к предметам сложной формы. Для большин-ства из них пришлось разрабатывать свои схемы погрузки и оформлять разрешения на перевозку, хотя грузы и в габарите. Для многих отправок способ погрузки просто не был согласован", - комментирует ситуацию Паавилайнен.

Лучше "тип-топ", чем "тяп-ляп"...
Еще до начала указанных перевозок стороны тщательно готовились к осуществлению проекта. На планерках тщательно рассматривались общие вопросы и детали, оказывающие влияние на процесс перевозок.
"Мы старались как можно более заблаговременно проработать все возможные ситуации. Перебирали каждое грузовое место, продумывая оформление разрешений и ход операции погрузки таким образом, чтобы в срок доставить оборудование через границу", - говорит руководитель подразделения компании John Nurminen ХАРРИ ВАЙНИККА.
ТАРМО ОЛЛИКАЙНЕН из компании Andritz констатирует, что работая по перевозкам с Россией - ничего нельзя делать "тяп-ляп". Это касается как упаковочных маркировок и ведомостей, так и перевозочных документов.
"Российская таможня или сама железная дорога вернут вагон в Финляндию даже из-за малейшей недоработки, - подчеркивает Олликайнен. - Все должно быть "тип-топ"...

ТИМО ХЯМЯЛЯЙНЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.
[~PREVIEW_TEXT] => Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 775 [~CODE] => 775 [EXTERNAL_ID] => 775 [~EXTERNAL_ID] => 775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_META_DESCRIPTION] => Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут ) )

									Array
(
    [ID] => 105893
    [~ID] => 105893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Объемы спецперевозок постоянно растут
    [~NAME] => Объемы спецперевозок постоянно растут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/775/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/775/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По сравнению с предыдущим годом VR Cargo перевезла в 2005-м примерно на 10% больше специальных грузов, требующих отдельного разрешения на их транспортировку. Такая тенденция сохраняется уже давно.
По словам ответственного за специальные перевозки начальника по сбыту ТЕУВО НУРМИ, номенклатура подобных грузов остается неизменной много лет подряд.
"В порядке специальных перевозок на Восток везут массу различной современной техники и оборудования. Однако среди них особенно возрастает число крупных технических комплексов, где размер грузов колеблется от маленького винтика до громоздких негабаритных узлов весом в десятки тонн, - кон-статирует он. - За последние несколько лет оформление разрешений на такие перевозки ускорилось. И это желанный прогресс".
Вот как все происходит: VR Cargo отправляет схемы предстоящей погрузки в электронном виде в Москву и Санкт-Петербург, откуда (опять-таки в электронном виде) вскоре приходят необходимые для финской компании разрешения российской стороны.
В связи с постоянным ростом перевозок VR Cargo увеличит в текущем году штат специалистов по погрузке и креплению грузов, в том числе крупногабаритных.

Выпарная установка - в Россию по рельсам
В качестве примера сложной специальной перевозки приведем проект компании Andritz Oy, поставляющей установку по выпарке черного щелока на один из целлюлозных комбинатов России. Свыше ста вагонов доставят это оборудование из Финляндии в Котлас через пограничную станцию Нийрала. Фирма Andritz поставляет все предусмотренные проектом грузы: от фундаментов до массивных технологических узлов - установок по выпарке черного щелока, дистилляции метанола и обработке дурнопахнущих газов. Монтаж технологического оборудования взял на себя сам заказчик - ОАО "Котласский ЦБК".
Выпарная установка - крупное сооружение. Судите сами: из Финляндии в Котлас по железной дороге будет отправлено свыше ста вагонов груза! Операция займет чуть меньше полугода. В основном погрузка вагонов будет осуществляться на заводе компании-грузоотправителя в финском городе Варкаус.
Руководитель проекта ТАРМО ОЛЛИКАЙНЕН доволен сотрудничеством с VR Cargo и компанией John Nurminen.
"Вся логистическая цепочка работает хорошо, - рассказывает он. - Учитывая большое количество грузов, длинное плечо пути по территории России и наличие подъездных путей к ЦБК, железная дорога представлялась нам самым разумным вариантом доставки".

В тесном сотрудничестве
Экспедитором в данном проекте выступает компания John Nurminen Oy, имеющая на пограничной станции Нийрала свой офис и собственный экспедиторский терминал. Здесь обрабатываются обозначенные в проекте грузы, доставляемые сюда автотранспортом, в частности из Европы. На терминале эти грузы затаривают в контейнеры и устанавливают на железнодорожные платформы.
На конец января 2006 года со станции Нийрала в Котлас было осуществлено более 80-ти повагонных отправок.
"Несколько вагонов российская сторона вернула из-за небольших недочетов. В остальном же никаких проблем с перевозками не возникало", - говорит представитель экспедитерской компании ЛЕА УУСИТАЛО.
Специалист VR Cargo по погрузке и креплению грузов ХАННУ ПААВИЛАЙНЕН отметил, что спецперевозки в Россию, для которых требуется погрузочная документация, осуществляются с нулевым возвратом.
Специальные транспортировки требуют тесного взаимодействия сторон: ЛЕА УУСИТАЛО из компании John Nurminen, экспедитор фирмы Andritz ТАРЬЯ ПАТЕЛЛИ и ХАННУ ПААВИЛАЙНЕН из департамента грузовых перевозок VR Cargo контактируют друг с другом практически ежедневно.
Планирование облегчает то обстоятельство, что Ханну Паавилайнен занимается исключительно перевозками Andritz. Иногда ему удается размещать в одном вагоне сразу несколько отправок, для которых необходимо оформлять разрешение на перевозку.
"Большая часть перевозимых грузов относится к категории крупногабаритных или к предметам сложной формы. Для большин-ства из них пришлось разрабатывать свои схемы погрузки и оформлять разрешения на перевозку, хотя грузы и в габарите. Для многих отправок способ погрузки просто не был согласован", - комментирует ситуацию Паавилайнен.

Лучше "тип-топ", чем "тяп-ляп"...
Еще до начала указанных перевозок стороны тщательно готовились к осуществлению проекта. На планерках тщательно рассматривались общие вопросы и детали, оказывающие влияние на процесс перевозок.
"Мы старались как можно более заблаговременно проработать все возможные ситуации. Перебирали каждое грузовое место, продумывая оформление разрешений и ход операции погрузки таким образом, чтобы в срок доставить оборудование через границу", - говорит руководитель подразделения компании John Nurminen ХАРРИ ВАЙНИККА.
ТАРМО ОЛЛИКАЙНЕН из компании Andritz констатирует, что работая по перевозкам с Россией - ничего нельзя делать "тяп-ляп". Это касается как упаковочных маркировок и ведомостей, так и перевозочных документов.
"Российская таможня или сама железная дорога вернут вагон в Финляндию даже из-за малейшей недоработки, - подчеркивает Олликайнен. - Все должно быть "тип-топ"...

ТИМО ХЯМЯЛЯЙНЕН [~DETAIL_TEXT] =>
По сравнению с предыдущим годом VR Cargo перевезла в 2005-м примерно на 10% больше специальных грузов, требующих отдельного разрешения на их транспортировку. Такая тенденция сохраняется уже давно.
По словам ответственного за специальные перевозки начальника по сбыту ТЕУВО НУРМИ, номенклатура подобных грузов остается неизменной много лет подряд.
"В порядке специальных перевозок на Восток везут массу различной современной техники и оборудования. Однако среди них особенно возрастает число крупных технических комплексов, где размер грузов колеблется от маленького винтика до громоздких негабаритных узлов весом в десятки тонн, - кон-статирует он. - За последние несколько лет оформление разрешений на такие перевозки ускорилось. И это желанный прогресс".
Вот как все происходит: VR Cargo отправляет схемы предстоящей погрузки в электронном виде в Москву и Санкт-Петербург, откуда (опять-таки в электронном виде) вскоре приходят необходимые для финской компании разрешения российской стороны.
В связи с постоянным ростом перевозок VR Cargo увеличит в текущем году штат специалистов по погрузке и креплению грузов, в том числе крупногабаритных.

Выпарная установка - в Россию по рельсам
В качестве примера сложной специальной перевозки приведем проект компании Andritz Oy, поставляющей установку по выпарке черного щелока на один из целлюлозных комбинатов России. Свыше ста вагонов доставят это оборудование из Финляндии в Котлас через пограничную станцию Нийрала. Фирма Andritz поставляет все предусмотренные проектом грузы: от фундаментов до массивных технологических узлов - установок по выпарке черного щелока, дистилляции метанола и обработке дурнопахнущих газов. Монтаж технологического оборудования взял на себя сам заказчик - ОАО "Котласский ЦБК".
Выпарная установка - крупное сооружение. Судите сами: из Финляндии в Котлас по железной дороге будет отправлено свыше ста вагонов груза! Операция займет чуть меньше полугода. В основном погрузка вагонов будет осуществляться на заводе компании-грузоотправителя в финском городе Варкаус.
Руководитель проекта ТАРМО ОЛЛИКАЙНЕН доволен сотрудничеством с VR Cargo и компанией John Nurminen.
"Вся логистическая цепочка работает хорошо, - рассказывает он. - Учитывая большое количество грузов, длинное плечо пути по территории России и наличие подъездных путей к ЦБК, железная дорога представлялась нам самым разумным вариантом доставки".

В тесном сотрудничестве
Экспедитором в данном проекте выступает компания John Nurminen Oy, имеющая на пограничной станции Нийрала свой офис и собственный экспедиторский терминал. Здесь обрабатываются обозначенные в проекте грузы, доставляемые сюда автотранспортом, в частности из Европы. На терминале эти грузы затаривают в контейнеры и устанавливают на железнодорожные платформы.
На конец января 2006 года со станции Нийрала в Котлас было осуществлено более 80-ти повагонных отправок.
"Несколько вагонов российская сторона вернула из-за небольших недочетов. В остальном же никаких проблем с перевозками не возникало", - говорит представитель экспедитерской компании ЛЕА УУСИТАЛО.
Специалист VR Cargo по погрузке и креплению грузов ХАННУ ПААВИЛАЙНЕН отметил, что спецперевозки в Россию, для которых требуется погрузочная документация, осуществляются с нулевым возвратом.
Специальные транспортировки требуют тесного взаимодействия сторон: ЛЕА УУСИТАЛО из компании John Nurminen, экспедитор фирмы Andritz ТАРЬЯ ПАТЕЛЛИ и ХАННУ ПААВИЛАЙНЕН из департамента грузовых перевозок VR Cargo контактируют друг с другом практически ежедневно.
Планирование облегчает то обстоятельство, что Ханну Паавилайнен занимается исключительно перевозками Andritz. Иногда ему удается размещать в одном вагоне сразу несколько отправок, для которых необходимо оформлять разрешение на перевозку.
"Большая часть перевозимых грузов относится к категории крупногабаритных или к предметам сложной формы. Для большин-ства из них пришлось разрабатывать свои схемы погрузки и оформлять разрешения на перевозку, хотя грузы и в габарите. Для многих отправок способ погрузки просто не был согласован", - комментирует ситуацию Паавилайнен.

Лучше "тип-топ", чем "тяп-ляп"...
Еще до начала указанных перевозок стороны тщательно готовились к осуществлению проекта. На планерках тщательно рассматривались общие вопросы и детали, оказывающие влияние на процесс перевозок.
"Мы старались как можно более заблаговременно проработать все возможные ситуации. Перебирали каждое грузовое место, продумывая оформление разрешений и ход операции погрузки таким образом, чтобы в срок доставить оборудование через границу", - говорит руководитель подразделения компании John Nurminen ХАРРИ ВАЙНИККА.
ТАРМО ОЛЛИКАЙНЕН из компании Andritz констатирует, что работая по перевозкам с Россией - ничего нельзя делать "тяп-ляп". Это касается как упаковочных маркировок и ведомостей, так и перевозочных документов.
"Российская таможня или сама железная дорога вернут вагон в Финляндию даже из-за малейшей недоработки, - подчеркивает Олликайнен. - Все должно быть "тип-топ"...

ТИМО ХЯМЯЛЯЙНЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.
[~PREVIEW_TEXT] => Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 775 [~CODE] => 775 [EXTERNAL_ID] => 775 [~EXTERNAL_ID] => 775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_META_DESCRIPTION] => Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Специальные грузоперевозки в Восточном направлении увеличиваются год от года. Все больше крупных технических комплексов (даже целых производственных предприятий) перевозится по железной дороге.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы спецперевозок постоянно растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы спецперевозок постоянно растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы спецперевозок постоянно растут ) )
РЖД-Партнер

"Не управлять, но координировать"

Array
(
    [ID] => 105892
    [~ID] => 105892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Не управлять, но координировать"
    [~NAME] => "Не управлять, но координировать"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/774/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/774/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Сегодня существуют все предпосылки для создания на территории России глобальной логистической системы. И мы обязаны реализовать этот проект, чтобы уменьшить долю транспортной составляющей в цене грузов и соответственно - повысить международный авторитет России", - убежден советник министра транспорта РФ, директор ФГУП "Русэкотранс" РАШАД ГУСЕЙНОВ.

- Рашад Агалиевич, на сегодняшний день нет единой трактовки понятия "логистический центр". Одни считают, что это, грубо говоря, офис, из которого поступают указания кому куда ехать, другие убеждены, что это, в первую очередь, резервные складские мощности...
- Безусловно, единого понимания нет, но ясно одно: логистический центр - это больше, чем просто склад, и больше, чем информационно-аналитический центр. Один в поле не воин - эта поговорка здесь очень уместна. Должна быть выстроена целая система, включающая терминальную и телекоммуникационно-цифровую инфраструктуру, предполагающая взаимодействие абсолютно всех участников цепи поставки грузов, пассажиропотоков. По большому счету, характерным примером логистического центра - в глобальном понимании - является Финляндия. Все грузы Юго-Восточной Азии идут туда, распределяются, а уже потом направляются в магазины и торговые центры России.
Создание логистической системы в России обусловлено самой жизнью: с одной стороны, есть ряд наиболее активно развивающихся городов, через которые идут основные грузо-потоки, с другой - глобальные тенденции, существующие сегодня в мировой торговле, предусматривают включение России в основные глобальные транспортные коридоры.
Я уж не говорю о том, что у страны уникальное географическое положение с точки зрения транзита, и это положение сегодня почти не используется. Транзитные контейнерные перевозки, являющиеся одними из наиболее перспективных в мире, составляют в России менее 1% грузооборота, а в Японии, США и Южной Корее - более 20%.
Понятно, что эффективность работы транспортной системы страны зависит от доли логистических издержек в конечной цене товара. На сегодняшний день эта доля в России составляет 24%, и перед Министерством транспорта стоит задача снизить ее до общемирового уровня, который не превышает 12%.
- Каким образом предполагается это сделать?
- Эффективность транспортной системы можно повысить только одним способом - управляя логистическими издержками через координацию взаимодействия всех участников цепочки поставок. С этой целью под эгидой Минтранса была разработана концепция Федеральной интегрированной геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры. Реализация концепции позволит решить ряд важнейших задач - это разработка структуры и анализ объемов грузопотоков и скоростей пассажиропотоков по видам транспорта; обеспечение безопасности движения грузо- и пассажиропотоков в процессе перевозки; формирование геополитических решений на основе актуальной и достоверной информации и т.д.
Почему мы заговорили именно о геоинформационной системе? Для того, чтобы максимально эффективно координировать работу удаленных друг от друга логистических центров, надо понимать: а) их расположение, б) расстояние между ними, в) структуру грузопотоков, г) потребности рынка. Система поможет получить соответствующую информацию.
Повторюсь: эта концепция появилась не на пустом месте, она базируется на сущест-вующих тенденциях, наша задача - объединить разрозненные проекты в единое целое. Я уже сказал, что в России есть ряд наиболее динамично развивающихся городов, которые и образуют костяк логистической системы: Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Москва, Архангельск, Нижний Новгород, Новороссийск, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток, Находка.
- Как предполагается решить вопрос единого информационного обеспечения геоинформационной системы?
- На сегодняшний день уже реализован ряд проектов, на которых базируется концепция: создана значительная часть топо-графических планов объектов транспортной инфраструктуры, разработана единая база данных по ключевым параметрам информационной модели железнодорожного транспорта, ведется актуальная статистика перевозок, отдельно по грузо- и пассажироперевозкам, функционирует единая телекоммуникационная сеть на РЖД и в Росавиации.
Кроме того, в плане информационного обеспечения мы активно работаем с Агентством геодезии и картографии Минтранса, развиваем глобальную навигационную спутниковую систему Glonass, что может повысить эффективность управления транспортными комплексами регионов, городов, отдель-ных предприятий. В Европе такая система есть, и она очень удобна, поэтому мы хотим внедрить ее в России.
Мы не хотим построить какое-то новое здание, которое будет напичкано серверами. Нужно просто создать платформу, на которую каждый сможет зайти со своей информацией. И нет разницы, государственная это собственность или частная, в любом случае - это часть единой системы. Грубо говоря, владелец терминала никогда не сможет свернуть его в трубочку и положить в карман, он все равно будет стоять.
- Утверждают, что это - единственное богатство России, которое нельзя вывезти...
- Безусловно. Сегодня многие иностранные компании выражают желание работать в России, использовать и развивать ее инфраструктуру. Пусть развивают, все равно она останется здесь, и пользоваться ей будут россияне. И в России же иностранная управляющая компания будет платить налоги.
- По количеству выбранных городов можно представить масштабность идеи. А какие проекты являются наиболее первостепенными?
- Да, общая концепция слишком объемна и не может быть воплощена в краткие сроки, здесь требуется длительная и очень тщательная, пошаговая работа. Поэтому сейчас мы решили сосредоточить усилия на реализации четырех пилотных проектов, связанных с развитием Новороссийска, Мурманска, Владивостока и Москвы. Это именно те города, которые достигли предела своего грузо-оборота и нуждаются в скорейшем развитии.
Разговоры о необходимости создания логистического центра на базе Новороссий-ского транспортного узла ведутся не первый год - ежегодно здесь происходит увеличение грузопотоков, и в настоящее время порты и терминалы данного узла работают практически на пределе своих возможностей. Там предполагается построить внутрипортовые погрузочно-разгрузочные и складские объек-ты, новые железнодорожные и автомобильные пути, развить порт Новороссийск-2 в районе поселка Кабардинка. В первой половине 2006-го должен пройти конкурс на обоснование инвестиций проекта.
Что касается Москвы - проект строительства Центральной кольцевой автодороги протяженностью порядка 440 км связан с тем, что пропускные возможности сети радиальных дорог Подмосковья давно уже исчерпаны, поскольку 80% транзитных грузов проходит по Московской кольцевой. Строи-тельство ЦКАД, которая будет находиться примерно в 50-80 км от МКАД, должно поспособствовать выводу за пределы города грузовых терминалов и разгрузке МКАД за счет ограничения транзитного движения по ней большегрузных автомобилей.
Проект развития логистического центра в Мурманске предусматривает развитие существующих мощностей порта (в частности, речь идет о терминалах угля, генгрузов, нефте-продуктов, строительстве контейнерного терминала проектной мощностью 300-500 тыс.TEU в год) и создание новой портовой инфраструктуры на западном берегу. Развитие инфраструктуры только в Мурманске не сможет обеспечить порт необходимыми мощностями по грузообработке, поэтому вопрос следует решать комплексно, приняв решение о строительстве на западном берегу дополнительного комплекса - базы Лавна. Пожалуй, наиболее капиталоемкой частью этого проекта является строитель-ство железнодорожной ветки, которая свяжет базу Лавна с действующей сетью железных дорог; предусмотрено также строительство новой линии.
Вопрос дефицита складских площадей не менее актуален для всего Дальнего Востока, и особенно для его южной части, где отсутствуют складские комплексы класса "А" и накопительно-распределительные центры с развитой инфраструктурой. Для решения этой проблемы был разработан проект строительства Южного приморского терминала (ЮПТ), ориентированного на прием контейнерных грузов. Помимо ЮПТ на территории Приморья предполагается создание целого ряда терминальных комплексов, объединенных в единую сеть и ориентированных на загрузку портов Владивосток, Находка и Восточный. Организация дополнительных терминальных центров может повлиять на снижение тарифов и дать возможность сделать расценки на переработку грузов конкурентными. Сегодня высокая стоимость терминальной обработки является основной причиной неконкурентоспособности россий-ских портов.
- Как предполагается осуществлять управление столь масштабной логистической системой?
- Управление - не очень точное слово, в России оно ассоциируется прежде всего с какими-то командными методами. Мы предполагаем осуществлять не столько управление, сколько координацию. Необходимо создать единый центр, который будет контактировать с существующими логистическими центрами и координировать деятельность транспортников с точки зрения защиты их же интересов.
- А какая юридическая форма будет у центра?
- Это должен решить бизнес. Наша задача, задача Минтранса - дать четкие правила игры с точки зрения государства. А вот синтез правил, разработанных бизнесом и государством, - это как раз и есть то самое государственно-частное партнерство, о котором мы говорим. Некоторые думают, что ГЧП - это простая складчина, но это не так. Партнерство - это, в первую очередь, совместная реализация и координация проекта.
- Концепция логистической системы включает в себя ряд крупных инфраструктурных проектов, реализовать которые государству не под силу. Ведется ли работа по привлечению частных инвесторов?
- Безусловно. Практическая реализация проекта должна осуществляться в рамках государственно-частного партнерства, для чего может быть создано некоммерческое партнерство (НП), которое объединит финансовые и интеллектуальные ресурсы российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций.
Работа по его созданию идет довольно интенсивно, в конце минувшего года мы зарегистрировали его и теперь готовим предложения, с которыми будем выходить к бизнес-сообществу. Есть определенный круг инвесторов, которые уже выразили свою готовность работать с нами.
С другой стороны, это партнерство будет взаимодействовать и уже взаимодействует с крупными консалтинговыми, юридическими, банковскими компаниями, отраслевыми транспортными институтами - российскими, иностранными.
В рамках НП будем оказывать помощь инвесторам с точки зрения определения актуальности проекта, его обоснования, поиска партнеров. Мы знаем, что сегодня очень много перспективных проектов, новаторских идей буквально лежат на полках, надо только помочь им реализоваться.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => "Сегодня существуют все предпосылки для создания на территории России глобальной логистической системы. И мы обязаны реализовать этот проект, чтобы уменьшить долю транспортной составляющей в цене грузов и соответственно - повысить международный авторитет России", - убежден советник министра транспорта РФ, директор ФГУП "Русэкотранс" РАШАД ГУСЕЙНОВ.

- Рашад Агалиевич, на сегодняшний день нет единой трактовки понятия "логистический центр". Одни считают, что это, грубо говоря, офис, из которого поступают указания кому куда ехать, другие убеждены, что это, в первую очередь, резервные складские мощности...
- Безусловно, единого понимания нет, но ясно одно: логистический центр - это больше, чем просто склад, и больше, чем информационно-аналитический центр. Один в поле не воин - эта поговорка здесь очень уместна. Должна быть выстроена целая система, включающая терминальную и телекоммуникационно-цифровую инфраструктуру, предполагающая взаимодействие абсолютно всех участников цепи поставки грузов, пассажиропотоков. По большому счету, характерным примером логистического центра - в глобальном понимании - является Финляндия. Все грузы Юго-Восточной Азии идут туда, распределяются, а уже потом направляются в магазины и торговые центры России.
Создание логистической системы в России обусловлено самой жизнью: с одной стороны, есть ряд наиболее активно развивающихся городов, через которые идут основные грузо-потоки, с другой - глобальные тенденции, существующие сегодня в мировой торговле, предусматривают включение России в основные глобальные транспортные коридоры.
Я уж не говорю о том, что у страны уникальное географическое положение с точки зрения транзита, и это положение сегодня почти не используется. Транзитные контейнерные перевозки, являющиеся одними из наиболее перспективных в мире, составляют в России менее 1% грузооборота, а в Японии, США и Южной Корее - более 20%.
Понятно, что эффективность работы транспортной системы страны зависит от доли логистических издержек в конечной цене товара. На сегодняшний день эта доля в России составляет 24%, и перед Министерством транспорта стоит задача снизить ее до общемирового уровня, который не превышает 12%.
- Каким образом предполагается это сделать?
- Эффективность транспортной системы можно повысить только одним способом - управляя логистическими издержками через координацию взаимодействия всех участников цепочки поставок. С этой целью под эгидой Минтранса была разработана концепция Федеральной интегрированной геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры. Реализация концепции позволит решить ряд важнейших задач - это разработка структуры и анализ объемов грузопотоков и скоростей пассажиропотоков по видам транспорта; обеспечение безопасности движения грузо- и пассажиропотоков в процессе перевозки; формирование геополитических решений на основе актуальной и достоверной информации и т.д.
Почему мы заговорили именно о геоинформационной системе? Для того, чтобы максимально эффективно координировать работу удаленных друг от друга логистических центров, надо понимать: а) их расположение, б) расстояние между ними, в) структуру грузопотоков, г) потребности рынка. Система поможет получить соответствующую информацию.
Повторюсь: эта концепция появилась не на пустом месте, она базируется на сущест-вующих тенденциях, наша задача - объединить разрозненные проекты в единое целое. Я уже сказал, что в России есть ряд наиболее динамично развивающихся городов, которые и образуют костяк логистической системы: Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Москва, Архангельск, Нижний Новгород, Новороссийск, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток, Находка.
- Как предполагается решить вопрос единого информационного обеспечения геоинформационной системы?
- На сегодняшний день уже реализован ряд проектов, на которых базируется концепция: создана значительная часть топо-графических планов объектов транспортной инфраструктуры, разработана единая база данных по ключевым параметрам информационной модели железнодорожного транспорта, ведется актуальная статистика перевозок, отдельно по грузо- и пассажироперевозкам, функционирует единая телекоммуникационная сеть на РЖД и в Росавиации.
Кроме того, в плане информационного обеспечения мы активно работаем с Агентством геодезии и картографии Минтранса, развиваем глобальную навигационную спутниковую систему Glonass, что может повысить эффективность управления транспортными комплексами регионов, городов, отдель-ных предприятий. В Европе такая система есть, и она очень удобна, поэтому мы хотим внедрить ее в России.
Мы не хотим построить какое-то новое здание, которое будет напичкано серверами. Нужно просто создать платформу, на которую каждый сможет зайти со своей информацией. И нет разницы, государственная это собственность или частная, в любом случае - это часть единой системы. Грубо говоря, владелец терминала никогда не сможет свернуть его в трубочку и положить в карман, он все равно будет стоять.
- Утверждают, что это - единственное богатство России, которое нельзя вывезти...
- Безусловно. Сегодня многие иностранные компании выражают желание работать в России, использовать и развивать ее инфраструктуру. Пусть развивают, все равно она останется здесь, и пользоваться ей будут россияне. И в России же иностранная управляющая компания будет платить налоги.
- По количеству выбранных городов можно представить масштабность идеи. А какие проекты являются наиболее первостепенными?
- Да, общая концепция слишком объемна и не может быть воплощена в краткие сроки, здесь требуется длительная и очень тщательная, пошаговая работа. Поэтому сейчас мы решили сосредоточить усилия на реализации четырех пилотных проектов, связанных с развитием Новороссийска, Мурманска, Владивостока и Москвы. Это именно те города, которые достигли предела своего грузо-оборота и нуждаются в скорейшем развитии.
Разговоры о необходимости создания логистического центра на базе Новороссий-ского транспортного узла ведутся не первый год - ежегодно здесь происходит увеличение грузопотоков, и в настоящее время порты и терминалы данного узла работают практически на пределе своих возможностей. Там предполагается построить внутрипортовые погрузочно-разгрузочные и складские объек-ты, новые железнодорожные и автомобильные пути, развить порт Новороссийск-2 в районе поселка Кабардинка. В первой половине 2006-го должен пройти конкурс на обоснование инвестиций проекта.
Что касается Москвы - проект строительства Центральной кольцевой автодороги протяженностью порядка 440 км связан с тем, что пропускные возможности сети радиальных дорог Подмосковья давно уже исчерпаны, поскольку 80% транзитных грузов проходит по Московской кольцевой. Строи-тельство ЦКАД, которая будет находиться примерно в 50-80 км от МКАД, должно поспособствовать выводу за пределы города грузовых терминалов и разгрузке МКАД за счет ограничения транзитного движения по ней большегрузных автомобилей.
Проект развития логистического центра в Мурманске предусматривает развитие существующих мощностей порта (в частности, речь идет о терминалах угля, генгрузов, нефте-продуктов, строительстве контейнерного терминала проектной мощностью 300-500 тыс.TEU в год) и создание новой портовой инфраструктуры на западном берегу. Развитие инфраструктуры только в Мурманске не сможет обеспечить порт необходимыми мощностями по грузообработке, поэтому вопрос следует решать комплексно, приняв решение о строительстве на западном берегу дополнительного комплекса - базы Лавна. Пожалуй, наиболее капиталоемкой частью этого проекта является строитель-ство железнодорожной ветки, которая свяжет базу Лавна с действующей сетью железных дорог; предусмотрено также строительство новой линии.
Вопрос дефицита складских площадей не менее актуален для всего Дальнего Востока, и особенно для его южной части, где отсутствуют складские комплексы класса "А" и накопительно-распределительные центры с развитой инфраструктурой. Для решения этой проблемы был разработан проект строительства Южного приморского терминала (ЮПТ), ориентированного на прием контейнерных грузов. Помимо ЮПТ на территории Приморья предполагается создание целого ряда терминальных комплексов, объединенных в единую сеть и ориентированных на загрузку портов Владивосток, Находка и Восточный. Организация дополнительных терминальных центров может повлиять на снижение тарифов и дать возможность сделать расценки на переработку грузов конкурентными. Сегодня высокая стоимость терминальной обработки является основной причиной неконкурентоспособности россий-ских портов.
- Как предполагается осуществлять управление столь масштабной логистической системой?
- Управление - не очень точное слово, в России оно ассоциируется прежде всего с какими-то командными методами. Мы предполагаем осуществлять не столько управление, сколько координацию. Необходимо создать единый центр, который будет контактировать с существующими логистическими центрами и координировать деятельность транспортников с точки зрения защиты их же интересов.
- А какая юридическая форма будет у центра?
- Это должен решить бизнес. Наша задача, задача Минтранса - дать четкие правила игры с точки зрения государства. А вот синтез правил, разработанных бизнесом и государством, - это как раз и есть то самое государственно-частное партнерство, о котором мы говорим. Некоторые думают, что ГЧП - это простая складчина, но это не так. Партнерство - это, в первую очередь, совместная реализация и координация проекта.
- Концепция логистической системы включает в себя ряд крупных инфраструктурных проектов, реализовать которые государству не под силу. Ведется ли работа по привлечению частных инвесторов?
- Безусловно. Практическая реализация проекта должна осуществляться в рамках государственно-частного партнерства, для чего может быть создано некоммерческое партнерство (НП), которое объединит финансовые и интеллектуальные ресурсы российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций.
Работа по его созданию идет довольно интенсивно, в конце минувшего года мы зарегистрировали его и теперь готовим предложения, с которыми будем выходить к бизнес-сообществу. Есть определенный круг инвесторов, которые уже выразили свою готовность работать с нами.
С другой стороны, это партнерство будет взаимодействовать и уже взаимодействует с крупными консалтинговыми, юридическими, банковскими компаниями, отраслевыми транспортными институтами - российскими, иностранными.
В рамках НП будем оказывать помощь инвесторам с точки зрения определения актуальности проекта, его обоснования, поиска партнеров. Мы знаем, что сегодня очень много перспективных проектов, новаторских идей буквально лежат на полках, надо только помочь им реализоваться.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 774 [~CODE] => 774 [EXTERNAL_ID] => 774 [~EXTERNAL_ID] => 774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [SECTION_META_KEYWORDS] => "не управлять, но координировать" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/23.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "не управлять, но координировать" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/23.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Не управлять, но координировать" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Не управлять, но координировать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не управлять, но координировать" ) )

									Array
(
    [ID] => 105892
    [~ID] => 105892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "Не управлять, но координировать"
    [~NAME] => "Не управлять, но координировать"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/774/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/774/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Сегодня существуют все предпосылки для создания на территории России глобальной логистической системы. И мы обязаны реализовать этот проект, чтобы уменьшить долю транспортной составляющей в цене грузов и соответственно - повысить международный авторитет России", - убежден советник министра транспорта РФ, директор ФГУП "Русэкотранс" РАШАД ГУСЕЙНОВ.

- Рашад Агалиевич, на сегодняшний день нет единой трактовки понятия "логистический центр". Одни считают, что это, грубо говоря, офис, из которого поступают указания кому куда ехать, другие убеждены, что это, в первую очередь, резервные складские мощности...
- Безусловно, единого понимания нет, но ясно одно: логистический центр - это больше, чем просто склад, и больше, чем информационно-аналитический центр. Один в поле не воин - эта поговорка здесь очень уместна. Должна быть выстроена целая система, включающая терминальную и телекоммуникационно-цифровую инфраструктуру, предполагающая взаимодействие абсолютно всех участников цепи поставки грузов, пассажиропотоков. По большому счету, характерным примером логистического центра - в глобальном понимании - является Финляндия. Все грузы Юго-Восточной Азии идут туда, распределяются, а уже потом направляются в магазины и торговые центры России.
Создание логистической системы в России обусловлено самой жизнью: с одной стороны, есть ряд наиболее активно развивающихся городов, через которые идут основные грузо-потоки, с другой - глобальные тенденции, существующие сегодня в мировой торговле, предусматривают включение России в основные глобальные транспортные коридоры.
Я уж не говорю о том, что у страны уникальное географическое положение с точки зрения транзита, и это положение сегодня почти не используется. Транзитные контейнерные перевозки, являющиеся одними из наиболее перспективных в мире, составляют в России менее 1% грузооборота, а в Японии, США и Южной Корее - более 20%.
Понятно, что эффективность работы транспортной системы страны зависит от доли логистических издержек в конечной цене товара. На сегодняшний день эта доля в России составляет 24%, и перед Министерством транспорта стоит задача снизить ее до общемирового уровня, который не превышает 12%.
- Каким образом предполагается это сделать?
- Эффективность транспортной системы можно повысить только одним способом - управляя логистическими издержками через координацию взаимодействия всех участников цепочки поставок. С этой целью под эгидой Минтранса была разработана концепция Федеральной интегрированной геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры. Реализация концепции позволит решить ряд важнейших задач - это разработка структуры и анализ объемов грузопотоков и скоростей пассажиропотоков по видам транспорта; обеспечение безопасности движения грузо- и пассажиропотоков в процессе перевозки; формирование геополитических решений на основе актуальной и достоверной информации и т.д.
Почему мы заговорили именно о геоинформационной системе? Для того, чтобы максимально эффективно координировать работу удаленных друг от друга логистических центров, надо понимать: а) их расположение, б) расстояние между ними, в) структуру грузопотоков, г) потребности рынка. Система поможет получить соответствующую информацию.
Повторюсь: эта концепция появилась не на пустом месте, она базируется на сущест-вующих тенденциях, наша задача - объединить разрозненные проекты в единое целое. Я уже сказал, что в России есть ряд наиболее динамично развивающихся городов, которые и образуют костяк логистической системы: Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Москва, Архангельск, Нижний Новгород, Новороссийск, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток, Находка.
- Как предполагается решить вопрос единого информационного обеспечения геоинформационной системы?
- На сегодняшний день уже реализован ряд проектов, на которых базируется концепция: создана значительная часть топо-графических планов объектов транспортной инфраструктуры, разработана единая база данных по ключевым параметрам информационной модели железнодорожного транспорта, ведется актуальная статистика перевозок, отдельно по грузо- и пассажироперевозкам, функционирует единая телекоммуникационная сеть на РЖД и в Росавиации.
Кроме того, в плане информационного обеспечения мы активно работаем с Агентством геодезии и картографии Минтранса, развиваем глобальную навигационную спутниковую систему Glonass, что может повысить эффективность управления транспортными комплексами регионов, городов, отдель-ных предприятий. В Европе такая система есть, и она очень удобна, поэтому мы хотим внедрить ее в России.
Мы не хотим построить какое-то новое здание, которое будет напичкано серверами. Нужно просто создать платформу, на которую каждый сможет зайти со своей информацией. И нет разницы, государственная это собственность или частная, в любом случае - это часть единой системы. Грубо говоря, владелец терминала никогда не сможет свернуть его в трубочку и положить в карман, он все равно будет стоять.
- Утверждают, что это - единственное богатство России, которое нельзя вывезти...
- Безусловно. Сегодня многие иностранные компании выражают желание работать в России, использовать и развивать ее инфраструктуру. Пусть развивают, все равно она останется здесь, и пользоваться ей будут россияне. И в России же иностранная управляющая компания будет платить налоги.
- По количеству выбранных городов можно представить масштабность идеи. А какие проекты являются наиболее первостепенными?
- Да, общая концепция слишком объемна и не может быть воплощена в краткие сроки, здесь требуется длительная и очень тщательная, пошаговая работа. Поэтому сейчас мы решили сосредоточить усилия на реализации четырех пилотных проектов, связанных с развитием Новороссийска, Мурманска, Владивостока и Москвы. Это именно те города, которые достигли предела своего грузо-оборота и нуждаются в скорейшем развитии.
Разговоры о необходимости создания логистического центра на базе Новороссий-ского транспортного узла ведутся не первый год - ежегодно здесь происходит увеличение грузопотоков, и в настоящее время порты и терминалы данного узла работают практически на пределе своих возможностей. Там предполагается построить внутрипортовые погрузочно-разгрузочные и складские объек-ты, новые железнодорожные и автомобильные пути, развить порт Новороссийск-2 в районе поселка Кабардинка. В первой половине 2006-го должен пройти конкурс на обоснование инвестиций проекта.
Что касается Москвы - проект строительства Центральной кольцевой автодороги протяженностью порядка 440 км связан с тем, что пропускные возможности сети радиальных дорог Подмосковья давно уже исчерпаны, поскольку 80% транзитных грузов проходит по Московской кольцевой. Строи-тельство ЦКАД, которая будет находиться примерно в 50-80 км от МКАД, должно поспособствовать выводу за пределы города грузовых терминалов и разгрузке МКАД за счет ограничения транзитного движения по ней большегрузных автомобилей.
Проект развития логистического центра в Мурманске предусматривает развитие существующих мощностей порта (в частности, речь идет о терминалах угля, генгрузов, нефте-продуктов, строительстве контейнерного терминала проектной мощностью 300-500 тыс.TEU в год) и создание новой портовой инфраструктуры на западном берегу. Развитие инфраструктуры только в Мурманске не сможет обеспечить порт необходимыми мощностями по грузообработке, поэтому вопрос следует решать комплексно, приняв решение о строительстве на западном берегу дополнительного комплекса - базы Лавна. Пожалуй, наиболее капиталоемкой частью этого проекта является строитель-ство железнодорожной ветки, которая свяжет базу Лавна с действующей сетью железных дорог; предусмотрено также строительство новой линии.
Вопрос дефицита складских площадей не менее актуален для всего Дальнего Востока, и особенно для его южной части, где отсутствуют складские комплексы класса "А" и накопительно-распределительные центры с развитой инфраструктурой. Для решения этой проблемы был разработан проект строительства Южного приморского терминала (ЮПТ), ориентированного на прием контейнерных грузов. Помимо ЮПТ на территории Приморья предполагается создание целого ряда терминальных комплексов, объединенных в единую сеть и ориентированных на загрузку портов Владивосток, Находка и Восточный. Организация дополнительных терминальных центров может повлиять на снижение тарифов и дать возможность сделать расценки на переработку грузов конкурентными. Сегодня высокая стоимость терминальной обработки является основной причиной неконкурентоспособности россий-ских портов.
- Как предполагается осуществлять управление столь масштабной логистической системой?
- Управление - не очень точное слово, в России оно ассоциируется прежде всего с какими-то командными методами. Мы предполагаем осуществлять не столько управление, сколько координацию. Необходимо создать единый центр, который будет контактировать с существующими логистическими центрами и координировать деятельность транспортников с точки зрения защиты их же интересов.
- А какая юридическая форма будет у центра?
- Это должен решить бизнес. Наша задача, задача Минтранса - дать четкие правила игры с точки зрения государства. А вот синтез правил, разработанных бизнесом и государством, - это как раз и есть то самое государственно-частное партнерство, о котором мы говорим. Некоторые думают, что ГЧП - это простая складчина, но это не так. Партнерство - это, в первую очередь, совместная реализация и координация проекта.
- Концепция логистической системы включает в себя ряд крупных инфраструктурных проектов, реализовать которые государству не под силу. Ведется ли работа по привлечению частных инвесторов?
- Безусловно. Практическая реализация проекта должна осуществляться в рамках государственно-частного партнерства, для чего может быть создано некоммерческое партнерство (НП), которое объединит финансовые и интеллектуальные ресурсы российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций.
Работа по его созданию идет довольно интенсивно, в конце минувшего года мы зарегистрировали его и теперь готовим предложения, с которыми будем выходить к бизнес-сообществу. Есть определенный круг инвесторов, которые уже выразили свою готовность работать с нами.
С другой стороны, это партнерство будет взаимодействовать и уже взаимодействует с крупными консалтинговыми, юридическими, банковскими компаниями, отраслевыми транспортными институтами - российскими, иностранными.
В рамках НП будем оказывать помощь инвесторам с точки зрения определения актуальности проекта, его обоснования, поиска партнеров. Мы знаем, что сегодня очень много перспективных проектов, новаторских идей буквально лежат на полках, надо только помочь им реализоваться.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => "Сегодня существуют все предпосылки для создания на территории России глобальной логистической системы. И мы обязаны реализовать этот проект, чтобы уменьшить долю транспортной составляющей в цене грузов и соответственно - повысить международный авторитет России", - убежден советник министра транспорта РФ, директор ФГУП "Русэкотранс" РАШАД ГУСЕЙНОВ.

- Рашад Агалиевич, на сегодняшний день нет единой трактовки понятия "логистический центр". Одни считают, что это, грубо говоря, офис, из которого поступают указания кому куда ехать, другие убеждены, что это, в первую очередь, резервные складские мощности...
- Безусловно, единого понимания нет, но ясно одно: логистический центр - это больше, чем просто склад, и больше, чем информационно-аналитический центр. Один в поле не воин - эта поговорка здесь очень уместна. Должна быть выстроена целая система, включающая терминальную и телекоммуникационно-цифровую инфраструктуру, предполагающая взаимодействие абсолютно всех участников цепи поставки грузов, пассажиропотоков. По большому счету, характерным примером логистического центра - в глобальном понимании - является Финляндия. Все грузы Юго-Восточной Азии идут туда, распределяются, а уже потом направляются в магазины и торговые центры России.
Создание логистической системы в России обусловлено самой жизнью: с одной стороны, есть ряд наиболее активно развивающихся городов, через которые идут основные грузо-потоки, с другой - глобальные тенденции, существующие сегодня в мировой торговле, предусматривают включение России в основные глобальные транспортные коридоры.
Я уж не говорю о том, что у страны уникальное географическое положение с точки зрения транзита, и это положение сегодня почти не используется. Транзитные контейнерные перевозки, являющиеся одними из наиболее перспективных в мире, составляют в России менее 1% грузооборота, а в Японии, США и Южной Корее - более 20%.
Понятно, что эффективность работы транспортной системы страны зависит от доли логистических издержек в конечной цене товара. На сегодняшний день эта доля в России составляет 24%, и перед Министерством транспорта стоит задача снизить ее до общемирового уровня, который не превышает 12%.
- Каким образом предполагается это сделать?
- Эффективность транспортной системы можно повысить только одним способом - управляя логистическими издержками через координацию взаимодействия всех участников цепочки поставок. С этой целью под эгидой Минтранса была разработана концепция Федеральной интегрированной геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры. Реализация концепции позволит решить ряд важнейших задач - это разработка структуры и анализ объемов грузопотоков и скоростей пассажиропотоков по видам транспорта; обеспечение безопасности движения грузо- и пассажиропотоков в процессе перевозки; формирование геополитических решений на основе актуальной и достоверной информации и т.д.
Почему мы заговорили именно о геоинформационной системе? Для того, чтобы максимально эффективно координировать работу удаленных друг от друга логистических центров, надо понимать: а) их расположение, б) расстояние между ними, в) структуру грузопотоков, г) потребности рынка. Система поможет получить соответствующую информацию.
Повторюсь: эта концепция появилась не на пустом месте, она базируется на сущест-вующих тенденциях, наша задача - объединить разрозненные проекты в единое целое. Я уже сказал, что в России есть ряд наиболее динамично развивающихся городов, которые и образуют костяк логистической системы: Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Москва, Архангельск, Нижний Новгород, Новороссийск, Волгоград, Астрахань, Махачкала, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Владивосток, Находка.
- Как предполагается решить вопрос единого информационного обеспечения геоинформационной системы?
- На сегодняшний день уже реализован ряд проектов, на которых базируется концепция: создана значительная часть топо-графических планов объектов транспортной инфраструктуры, разработана единая база данных по ключевым параметрам информационной модели железнодорожного транспорта, ведется актуальная статистика перевозок, отдельно по грузо- и пассажироперевозкам, функционирует единая телекоммуникационная сеть на РЖД и в Росавиации.
Кроме того, в плане информационного обеспечения мы активно работаем с Агентством геодезии и картографии Минтранса, развиваем глобальную навигационную спутниковую систему Glonass, что может повысить эффективность управления транспортными комплексами регионов, городов, отдель-ных предприятий. В Европе такая система есть, и она очень удобна, поэтому мы хотим внедрить ее в России.
Мы не хотим построить какое-то новое здание, которое будет напичкано серверами. Нужно просто создать платформу, на которую каждый сможет зайти со своей информацией. И нет разницы, государственная это собственность или частная, в любом случае - это часть единой системы. Грубо говоря, владелец терминала никогда не сможет свернуть его в трубочку и положить в карман, он все равно будет стоять.
- Утверждают, что это - единственное богатство России, которое нельзя вывезти...
- Безусловно. Сегодня многие иностранные компании выражают желание работать в России, использовать и развивать ее инфраструктуру. Пусть развивают, все равно она останется здесь, и пользоваться ей будут россияне. И в России же иностранная управляющая компания будет платить налоги.
- По количеству выбранных городов можно представить масштабность идеи. А какие проекты являются наиболее первостепенными?
- Да, общая концепция слишком объемна и не может быть воплощена в краткие сроки, здесь требуется длительная и очень тщательная, пошаговая работа. Поэтому сейчас мы решили сосредоточить усилия на реализации четырех пилотных проектов, связанных с развитием Новороссийска, Мурманска, Владивостока и Москвы. Это именно те города, которые достигли предела своего грузо-оборота и нуждаются в скорейшем развитии.
Разговоры о необходимости создания логистического центра на базе Новороссий-ского транспортного узла ведутся не первый год - ежегодно здесь происходит увеличение грузопотоков, и в настоящее время порты и терминалы данного узла работают практически на пределе своих возможностей. Там предполагается построить внутрипортовые погрузочно-разгрузочные и складские объек-ты, новые железнодорожные и автомобильные пути, развить порт Новороссийск-2 в районе поселка Кабардинка. В первой половине 2006-го должен пройти конкурс на обоснование инвестиций проекта.
Что касается Москвы - проект строительства Центральной кольцевой автодороги протяженностью порядка 440 км связан с тем, что пропускные возможности сети радиальных дорог Подмосковья давно уже исчерпаны, поскольку 80% транзитных грузов проходит по Московской кольцевой. Строи-тельство ЦКАД, которая будет находиться примерно в 50-80 км от МКАД, должно поспособствовать выводу за пределы города грузовых терминалов и разгрузке МКАД за счет ограничения транзитного движения по ней большегрузных автомобилей.
Проект развития логистического центра в Мурманске предусматривает развитие существующих мощностей порта (в частности, речь идет о терминалах угля, генгрузов, нефте-продуктов, строительстве контейнерного терминала проектной мощностью 300-500 тыс.TEU в год) и создание новой портовой инфраструктуры на западном берегу. Развитие инфраструктуры только в Мурманске не сможет обеспечить порт необходимыми мощностями по грузообработке, поэтому вопрос следует решать комплексно, приняв решение о строительстве на западном берегу дополнительного комплекса - базы Лавна. Пожалуй, наиболее капиталоемкой частью этого проекта является строитель-ство железнодорожной ветки, которая свяжет базу Лавна с действующей сетью железных дорог; предусмотрено также строительство новой линии.
Вопрос дефицита складских площадей не менее актуален для всего Дальнего Востока, и особенно для его южной части, где отсутствуют складские комплексы класса "А" и накопительно-распределительные центры с развитой инфраструктурой. Для решения этой проблемы был разработан проект строительства Южного приморского терминала (ЮПТ), ориентированного на прием контейнерных грузов. Помимо ЮПТ на территории Приморья предполагается создание целого ряда терминальных комплексов, объединенных в единую сеть и ориентированных на загрузку портов Владивосток, Находка и Восточный. Организация дополнительных терминальных центров может повлиять на снижение тарифов и дать возможность сделать расценки на переработку грузов конкурентными. Сегодня высокая стоимость терминальной обработки является основной причиной неконкурентоспособности россий-ских портов.
- Как предполагается осуществлять управление столь масштабной логистической системой?
- Управление - не очень точное слово, в России оно ассоциируется прежде всего с какими-то командными методами. Мы предполагаем осуществлять не столько управление, сколько координацию. Необходимо создать единый центр, который будет контактировать с существующими логистическими центрами и координировать деятельность транспортников с точки зрения защиты их же интересов.
- А какая юридическая форма будет у центра?
- Это должен решить бизнес. Наша задача, задача Минтранса - дать четкие правила игры с точки зрения государства. А вот синтез правил, разработанных бизнесом и государством, - это как раз и есть то самое государственно-частное партнерство, о котором мы говорим. Некоторые думают, что ГЧП - это простая складчина, но это не так. Партнерство - это, в первую очередь, совместная реализация и координация проекта.
- Концепция логистической системы включает в себя ряд крупных инфраструктурных проектов, реализовать которые государству не под силу. Ведется ли работа по привлечению частных инвесторов?
- Безусловно. Практическая реализация проекта должна осуществляться в рамках государственно-частного партнерства, для чего может быть создано некоммерческое партнерство (НП), которое объединит финансовые и интеллектуальные ресурсы российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций.
Работа по его созданию идет довольно интенсивно, в конце минувшего года мы зарегистрировали его и теперь готовим предложения, с которыми будем выходить к бизнес-сообществу. Есть определенный круг инвесторов, которые уже выразили свою готовность работать с нами.
С другой стороны, это партнерство будет взаимодействовать и уже взаимодействует с крупными консалтинговыми, юридическими, банковскими компаниями, отраслевыми транспортными институтами - российскими, иностранными.
В рамках НП будем оказывать помощь инвесторам с точки зрения определения актуальности проекта, его обоснования, поиска партнеров. Мы знаем, что сегодня очень много перспективных проектов, новаторских идей буквально лежат на полках, надо только помочь им реализоваться.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 774 [~CODE] => 774 [EXTERNAL_ID] => 774 [~EXTERNAL_ID] => 774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [SECTION_META_KEYWORDS] => "не управлять, но координировать" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/23.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "не управлять, но координировать" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/23.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Не управлять, но координировать" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Не управлять, но координировать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Не управлять, но координировать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Не управлять, но координировать" ) )
РЖД-Партнер

Украинское судоходство: миф и реальность

Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?
Array
(
    [ID] => 105891
    [~ID] => 105891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Украинское судоходство: миф и реальность
    [~NAME] => Украинское судоходство: миф и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/773/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/773/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Национальный - да, перевозчик - нет
Согласно оценке, приведенной комитетом по торговле и развитию Кабмина Украины, по состоянию на начало 2005 года суммарный тоннаж украинского торгового флота (по флагу регистрации) составил около 2,2 млн. регистровых тонн, что ставит Украину на 33 мировое место по этому показателю. Под "удобными" флагами зарегистрировано еще около 1,7 млн.тонн. При этом за последний год украинский (по принадлежности регистрации) флот сократился на 75 тыс.тонн, тогда как флот под "удобными" флагами пополнился на 570 тыс.тонн.
Сегодня с украинской грузовой базой в относительно заметном объеме работают считанные судоходные компании - резиденты Украины: ОАО "Украинское дунайское паро--ход-ство", АСК "Укрречфлот", ОАО "Укрферри". Все три компании имеют статус "национальный перевозчик", присвоенный Минтранссвязи -Украины. Звание предполагало предоставление определенных преференций. Действительно, скидки по портовым сборам имели место до первого января 2005 года, когда распоряжением Минтранссвязи были ликвидированы. Более того, Министерство намеревалось ввести портовые сборы в речных портах, но позднее отказалось от этой идеи.
После упорной борьбы льготы были восстановлены в мае, что являлось жизненно важным для компаний, совершающих челночные перевозки, в том числе река-море. Следующим шагом, как надеются компании, должно стать давно ожидаемое квотирование грузов для национальных перевозчиков - мера, на которую рассчитывают прежде всего УДП и "Укрречфлот", работающие на экспортной грузовой базе Украины.
Более чем 92% водного экспорта Украины вывозится на условиях FOB, тогда как украин-ским перевозчикам остаются ограниченные объемы и номенклатура грузов. "Мы понимаем, что по значительной номенклатуре экспортных грузов покупателя не заставишь приобретать товар на условиях продавца, но существуют внешнеторговые грузы, которые при определенной работе могут реализовываться на таких условиях с ощутимой выгодой для страны-экспортера", - считает президент АСК "Укрречфлот" Павел Подлесный. Условием для выбора таких грузов, по мнению руководителей УДП, должен быть стабильный спрос при такой же стабильной ставке фрахта. Это прежде всего номенклатура массовых сырьевых грузов, идущих на экспорт.
Что касается "Укрферри", то эта компания, осуществляющая морские перевозки железно-дорожно-паромных грузов, подпадает под "конфликт интересов" с "Укрзализныцей" в сфере тарифов. Кроме того, влияют внешние факторы, требующие урегулирования на межгосударственном уровне. В целом все три компании работают на весьма ограниченных сегментах рынка; все имеют за плечами опыт работы ниже уровня рентабельности (с целью сохранения грузо-потоков). Очевидно, что в таких условиях без государственной поддержки фактор национальных грузоперевозок водным транспортом может быть утрачен. Таково мнение, в частности, ученых и морских специалистов Украины.

Груз проблем
По оценке экспертов, для обеспечения фрахтовой независимости внешней торговли Украине необходим национальный тоннаж, способный транспортировать 30-40% стратегического экспорта страны, а это около 14-15 млн.тонн грузов. Для этого необходимо иметь около 2,5 млн.тонн национального дедвейта. Стоимость создания такого новостроя оценивается приблизительно в $1,8 млрд., что Украине не под силу обеспечить в нынешних условиях.
Однако есть иной путь. Емкость рынка каботажных перевозок Украины составляет сегодня около 15-ти млн.тонн, из которых на морские перевозки приходится около четырех млн. Самые доступные для нынешнего украинского флота сыпучие грузы в морском каботажном сообщении составляют, по итогам 2005 года, порядка 3,5 млн. Эта грузовая база является сегодня наиболее надежным потенциалом торгового флота Украины. При этом, однако, именно этот сектор перевозок в настоящее время наиболее полно испытывает на себе последствия несовершенст-ва правового и нормативного поля Украины в части оформления деятельности морского транспорта.
"Прежде всего, на Украине до сих пор не изменен экономически неэффективный механизм взаимодействия судовладельца и государства. Если в России, где совсем недавно такие изменения произошли, согласно новым условиям регистрации судов плата за судно дедвейтом около 10-ти тыс.тонн составит порядка $2,5 в год, то у нас это - 25% от прибыли", - отметил профессор Института проблем рынка и экономико-экологических исследований Украины Алексей Котлубай, являющийся одним из инициаторов соответст-вующей докладной записки в адрес Кабмина Украины и Совета национальной безопасности и обороны. По мнению авторов документа, сегодня необходимо создание второго Международного регистра судов Украины как одного из необходимых условий развития национального торгового судоходства.


Помимо неэффективности системы налогообложения во многом несовершенной остается нормативная база регистрации, и эти упущения накапливаются. Одно из самых значительных - вынужденная периодическая утрата судном флага регистрации. Так, до недавнего времени судовой патент выдавался при вступлении в Государственный судовой регистр Украины на весь период до смены флага. С первого августа 2005 года распоряжением Минтранссвязи порядок изменен, и теперь свидетельство выдается на срок не более, чем указанный в судовых документах, а это фактически пять лет (время, определяемое очередным продлением класса). На практике это привело к тому, что по достижении даты окончания класса судно автоматически теряет флаг до того момента, пока не обновит квалификационное свидетельство.
Вызывает нарекания правовая неопределенность при выдаче Регистратором флота Украины свидетельства о минимальном составе экипажа (согласно резолюции ИМО "Принципы безопасного комплектования судов экипажами"). Так, на сегодня имеет силу Приказ Минтранссвязи, утверждающий Положение о минимальном составе экипажа судов под украинским флагом, тогда как само Положение не действует с первого июля 2002 года .
Нет надобности говорить, сколько проблем создают обе коллизии. А ведь список не исчерпывается - достаточно упомянуть необходимость ежегодного переоформления свидетельства о минимальном составе экипажа, которое фактически означает изменение сроков его выдачи и действия. При этом стои-мость выдачи свидетельства составляет более $20. А если число плавединиц судоходной компании, как у "Черномортех-флота", превышает 60?
В целом вопрос стоимости услуг при оформ-лении документов - весьма болезненный для судоходных компаний Украины. В частности, расценка за сдачу экзамена на плавание без лоцмана повысилась в сентябре 2005 года в 15 раз и превысила $400 (за три часа учебного курса и выдачу бланка-удостоверения). Свидетельство действительно один год, после чего необходимо его возобновление за $20.

Дайте ходу пароходу
По оценке самих судоходных компаний Украины, параллельно с совершенствованием системы регистрации флота необходимо внедрение мер стимулирования национального судостроения, а также совершенствование погранично-таможенных и контролирующих процедур. Что касается первой проблемы, то она, как наиболее глобальная, может быть решена не менее чем в среднесрочной перспективе. Вторая же, несоизмеримо менее фондоемкая, сегодня сильно и, если можно так выразиться, досадно "якорит" развитие даже каботажных перевозок.
Прежде всего торговым морякам фактически недоступна нормативная документация, регламентирующая соблюдение по-граничных правил Украины. "Она идет под грифом секретности, и пограничники не обязаны нам ее предоставлять, а мы должны это выполнять. Поэтому мы не можем предусмотреть ситуацию и работать на опережение. Приходится реагировать на уже свершившийся факт", - пояснил капитан-наставник компании "Черномортехфлот" Алексей Ковалюк.
При выполнении каботажного рейса судно под украинским флагом должно следовать не напрямую, но по ломаной, не выходя из 12-мильной зоны и сжигая дополнительное топливо. Оформление отхода судна может составлять и 6 часов, и 12: карантин, портнадзор, таможня, по-граничники. Последние требуют проводить оформление за два часа до отхода, и, если судно не ушло по какой-либо причине (например, по метеоусловиям), процедура оформления повторяется.
Контролирующие процедуры не преду-сматривают гибкости в отношении специфики производственной деятельности флота (в част-ности, дноуглубительного). Так, невозможно изменить состав экипажа; каждый отход шаланды с грунтом на морскую свалку должен быть оформлен у руководства погранотряда по представлению судоходной компании. "Морская свалка для сброса грунта нередко располагается за территориальными водами Украины, поэтому каждый раз при выходе в зону свалки требуется оформление отхода. Представьте: мы пишем письмо, пограничники принимают его к сведению и разрешают. Хотя могут и не разрешить", - резюмировал А.Ковалюк. Дополнительным ограничением выступает отсутствие права на ходу изменить курс между портами Украины, даже при производственной необходимости.
Возможно, нужна большая гибкость в подходе к предоставлению лоцманских услуг -украинскому флоту. Так, учитывая производ-ственную необходимость, компания "Черномортехфлот" обратилась за разрешением на самостоятельное движение по каналам Николаевского морского региона: "Понимая важность обеспечения безопасности плавания..., мы не можем согласиться с тем, что трехдневные курсы подготовки в тренажерном центре могут идти в какое-либо сравнение с нашим многолетним опытом плавания по этим каналам на реальном судне, причем плавании не эпизодическом, но по два-три раза в сутки в обоих направлениях как в светлое, так и в темное время суток. Вторая сторона проблемы в том, что лоцманская проводка существенно увеличивает наши затраты, что в конечном итоге перекладывается на государство, потому что основные заказчики предприятия - государ-ственные порты".
Как говорится, ждите ответа...

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Национальный - да, перевозчик - нет
Согласно оценке, приведенной комитетом по торговле и развитию Кабмина Украины, по состоянию на начало 2005 года суммарный тоннаж украинского торгового флота (по флагу регистрации) составил около 2,2 млн. регистровых тонн, что ставит Украину на 33 мировое место по этому показателю. Под "удобными" флагами зарегистрировано еще около 1,7 млн.тонн. При этом за последний год украинский (по принадлежности регистрации) флот сократился на 75 тыс.тонн, тогда как флот под "удобными" флагами пополнился на 570 тыс.тонн.
Сегодня с украинской грузовой базой в относительно заметном объеме работают считанные судоходные компании - резиденты Украины: ОАО "Украинское дунайское паро--ход-ство", АСК "Укрречфлот", ОАО "Укрферри". Все три компании имеют статус "национальный перевозчик", присвоенный Минтранссвязи -Украины. Звание предполагало предоставление определенных преференций. Действительно, скидки по портовым сборам имели место до первого января 2005 года, когда распоряжением Минтранссвязи были ликвидированы. Более того, Министерство намеревалось ввести портовые сборы в речных портах, но позднее отказалось от этой идеи.
После упорной борьбы льготы были восстановлены в мае, что являлось жизненно важным для компаний, совершающих челночные перевозки, в том числе река-море. Следующим шагом, как надеются компании, должно стать давно ожидаемое квотирование грузов для национальных перевозчиков - мера, на которую рассчитывают прежде всего УДП и "Укрречфлот", работающие на экспортной грузовой базе Украины.
Более чем 92% водного экспорта Украины вывозится на условиях FOB, тогда как украин-ским перевозчикам остаются ограниченные объемы и номенклатура грузов. "Мы понимаем, что по значительной номенклатуре экспортных грузов покупателя не заставишь приобретать товар на условиях продавца, но существуют внешнеторговые грузы, которые при определенной работе могут реализовываться на таких условиях с ощутимой выгодой для страны-экспортера", - считает президент АСК "Укрречфлот" Павел Подлесный. Условием для выбора таких грузов, по мнению руководителей УДП, должен быть стабильный спрос при такой же стабильной ставке фрахта. Это прежде всего номенклатура массовых сырьевых грузов, идущих на экспорт.
Что касается "Укрферри", то эта компания, осуществляющая морские перевозки железно-дорожно-паромных грузов, подпадает под "конфликт интересов" с "Укрзализныцей" в сфере тарифов. Кроме того, влияют внешние факторы, требующие урегулирования на межгосударственном уровне. В целом все три компании работают на весьма ограниченных сегментах рынка; все имеют за плечами опыт работы ниже уровня рентабельности (с целью сохранения грузо-потоков). Очевидно, что в таких условиях без государственной поддержки фактор национальных грузоперевозок водным транспортом может быть утрачен. Таково мнение, в частности, ученых и морских специалистов Украины.

Груз проблем
По оценке экспертов, для обеспечения фрахтовой независимости внешней торговли Украине необходим национальный тоннаж, способный транспортировать 30-40% стратегического экспорта страны, а это около 14-15 млн.тонн грузов. Для этого необходимо иметь около 2,5 млн.тонн национального дедвейта. Стоимость создания такого новостроя оценивается приблизительно в $1,8 млрд., что Украине не под силу обеспечить в нынешних условиях.
Однако есть иной путь. Емкость рынка каботажных перевозок Украины составляет сегодня около 15-ти млн.тонн, из которых на морские перевозки приходится около четырех млн. Самые доступные для нынешнего украинского флота сыпучие грузы в морском каботажном сообщении составляют, по итогам 2005 года, порядка 3,5 млн. Эта грузовая база является сегодня наиболее надежным потенциалом торгового флота Украины. При этом, однако, именно этот сектор перевозок в настоящее время наиболее полно испытывает на себе последствия несовершенст-ва правового и нормативного поля Украины в части оформления деятельности морского транспорта.
"Прежде всего, на Украине до сих пор не изменен экономически неэффективный механизм взаимодействия судовладельца и государства. Если в России, где совсем недавно такие изменения произошли, согласно новым условиям регистрации судов плата за судно дедвейтом около 10-ти тыс.тонн составит порядка $2,5 в год, то у нас это - 25% от прибыли", - отметил профессор Института проблем рынка и экономико-экологических исследований Украины Алексей Котлубай, являющийся одним из инициаторов соответст-вующей докладной записки в адрес Кабмина Украины и Совета национальной безопасности и обороны. По мнению авторов документа, сегодня необходимо создание второго Международного регистра судов Украины как одного из необходимых условий развития национального торгового судоходства.


Помимо неэффективности системы налогообложения во многом несовершенной остается нормативная база регистрации, и эти упущения накапливаются. Одно из самых значительных - вынужденная периодическая утрата судном флага регистрации. Так, до недавнего времени судовой патент выдавался при вступлении в Государственный судовой регистр Украины на весь период до смены флага. С первого августа 2005 года распоряжением Минтранссвязи порядок изменен, и теперь свидетельство выдается на срок не более, чем указанный в судовых документах, а это фактически пять лет (время, определяемое очередным продлением класса). На практике это привело к тому, что по достижении даты окончания класса судно автоматически теряет флаг до того момента, пока не обновит квалификационное свидетельство.
Вызывает нарекания правовая неопределенность при выдаче Регистратором флота Украины свидетельства о минимальном составе экипажа (согласно резолюции ИМО "Принципы безопасного комплектования судов экипажами"). Так, на сегодня имеет силу Приказ Минтранссвязи, утверждающий Положение о минимальном составе экипажа судов под украинским флагом, тогда как само Положение не действует с первого июля 2002 года .
Нет надобности говорить, сколько проблем создают обе коллизии. А ведь список не исчерпывается - достаточно упомянуть необходимость ежегодного переоформления свидетельства о минимальном составе экипажа, которое фактически означает изменение сроков его выдачи и действия. При этом стои-мость выдачи свидетельства составляет более $20. А если число плавединиц судоходной компании, как у "Черномортех-флота", превышает 60?
В целом вопрос стоимости услуг при оформ-лении документов - весьма болезненный для судоходных компаний Украины. В частности, расценка за сдачу экзамена на плавание без лоцмана повысилась в сентябре 2005 года в 15 раз и превысила $400 (за три часа учебного курса и выдачу бланка-удостоверения). Свидетельство действительно один год, после чего необходимо его возобновление за $20.

Дайте ходу пароходу
По оценке самих судоходных компаний Украины, параллельно с совершенствованием системы регистрации флота необходимо внедрение мер стимулирования национального судостроения, а также совершенствование погранично-таможенных и контролирующих процедур. Что касается первой проблемы, то она, как наиболее глобальная, может быть решена не менее чем в среднесрочной перспективе. Вторая же, несоизмеримо менее фондоемкая, сегодня сильно и, если можно так выразиться, досадно "якорит" развитие даже каботажных перевозок.
Прежде всего торговым морякам фактически недоступна нормативная документация, регламентирующая соблюдение по-граничных правил Украины. "Она идет под грифом секретности, и пограничники не обязаны нам ее предоставлять, а мы должны это выполнять. Поэтому мы не можем предусмотреть ситуацию и работать на опережение. Приходится реагировать на уже свершившийся факт", - пояснил капитан-наставник компании "Черномортехфлот" Алексей Ковалюк.
При выполнении каботажного рейса судно под украинским флагом должно следовать не напрямую, но по ломаной, не выходя из 12-мильной зоны и сжигая дополнительное топливо. Оформление отхода судна может составлять и 6 часов, и 12: карантин, портнадзор, таможня, по-граничники. Последние требуют проводить оформление за два часа до отхода, и, если судно не ушло по какой-либо причине (например, по метеоусловиям), процедура оформления повторяется.
Контролирующие процедуры не преду-сматривают гибкости в отношении специфики производственной деятельности флота (в част-ности, дноуглубительного). Так, невозможно изменить состав экипажа; каждый отход шаланды с грунтом на морскую свалку должен быть оформлен у руководства погранотряда по представлению судоходной компании. "Морская свалка для сброса грунта нередко располагается за территориальными водами Украины, поэтому каждый раз при выходе в зону свалки требуется оформление отхода. Представьте: мы пишем письмо, пограничники принимают его к сведению и разрешают. Хотя могут и не разрешить", - резюмировал А.Ковалюк. Дополнительным ограничением выступает отсутствие права на ходу изменить курс между портами Украины, даже при производственной необходимости.
Возможно, нужна большая гибкость в подходе к предоставлению лоцманских услуг -украинскому флоту. Так, учитывая производ-ственную необходимость, компания "Черномортехфлот" обратилась за разрешением на самостоятельное движение по каналам Николаевского морского региона: "Понимая важность обеспечения безопасности плавания..., мы не можем согласиться с тем, что трехдневные курсы подготовки в тренажерном центре могут идти в какое-либо сравнение с нашим многолетним опытом плавания по этим каналам на реальном судне, причем плавании не эпизодическом, но по два-три раза в сутки в обоих направлениях как в светлое, так и в темное время суток. Вторая сторона проблемы в том, что лоцманская проводка существенно увеличивает наши затраты, что в конечном итоге перекладывается на государство, потому что основные заказчики предприятия - государ-ственные порты".
Как говорится, ждите ответа...

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?
[~PREVIEW_TEXT] => Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 773 [~CODE] => 773 [EXTERNAL_ID] => 773 [~EXTERNAL_ID] => 773 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность ) )

									Array
(
    [ID] => 105891
    [~ID] => 105891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Украинское судоходство: миф и реальность
    [~NAME] => Украинское судоходство: миф и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/773/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/773/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Национальный - да, перевозчик - нет
Согласно оценке, приведенной комитетом по торговле и развитию Кабмина Украины, по состоянию на начало 2005 года суммарный тоннаж украинского торгового флота (по флагу регистрации) составил около 2,2 млн. регистровых тонн, что ставит Украину на 33 мировое место по этому показателю. Под "удобными" флагами зарегистрировано еще около 1,7 млн.тонн. При этом за последний год украинский (по принадлежности регистрации) флот сократился на 75 тыс.тонн, тогда как флот под "удобными" флагами пополнился на 570 тыс.тонн.
Сегодня с украинской грузовой базой в относительно заметном объеме работают считанные судоходные компании - резиденты Украины: ОАО "Украинское дунайское паро--ход-ство", АСК "Укрречфлот", ОАО "Укрферри". Все три компании имеют статус "национальный перевозчик", присвоенный Минтранссвязи -Украины. Звание предполагало предоставление определенных преференций. Действительно, скидки по портовым сборам имели место до первого января 2005 года, когда распоряжением Минтранссвязи были ликвидированы. Более того, Министерство намеревалось ввести портовые сборы в речных портах, но позднее отказалось от этой идеи.
После упорной борьбы льготы были восстановлены в мае, что являлось жизненно важным для компаний, совершающих челночные перевозки, в том числе река-море. Следующим шагом, как надеются компании, должно стать давно ожидаемое квотирование грузов для национальных перевозчиков - мера, на которую рассчитывают прежде всего УДП и "Укрречфлот", работающие на экспортной грузовой базе Украины.
Более чем 92% водного экспорта Украины вывозится на условиях FOB, тогда как украин-ским перевозчикам остаются ограниченные объемы и номенклатура грузов. "Мы понимаем, что по значительной номенклатуре экспортных грузов покупателя не заставишь приобретать товар на условиях продавца, но существуют внешнеторговые грузы, которые при определенной работе могут реализовываться на таких условиях с ощутимой выгодой для страны-экспортера", - считает президент АСК "Укрречфлот" Павел Подлесный. Условием для выбора таких грузов, по мнению руководителей УДП, должен быть стабильный спрос при такой же стабильной ставке фрахта. Это прежде всего номенклатура массовых сырьевых грузов, идущих на экспорт.
Что касается "Укрферри", то эта компания, осуществляющая морские перевозки железно-дорожно-паромных грузов, подпадает под "конфликт интересов" с "Укрзализныцей" в сфере тарифов. Кроме того, влияют внешние факторы, требующие урегулирования на межгосударственном уровне. В целом все три компании работают на весьма ограниченных сегментах рынка; все имеют за плечами опыт работы ниже уровня рентабельности (с целью сохранения грузо-потоков). Очевидно, что в таких условиях без государственной поддержки фактор национальных грузоперевозок водным транспортом может быть утрачен. Таково мнение, в частности, ученых и морских специалистов Украины.

Груз проблем
По оценке экспертов, для обеспечения фрахтовой независимости внешней торговли Украине необходим национальный тоннаж, способный транспортировать 30-40% стратегического экспорта страны, а это около 14-15 млн.тонн грузов. Для этого необходимо иметь около 2,5 млн.тонн национального дедвейта. Стоимость создания такого новостроя оценивается приблизительно в $1,8 млрд., что Украине не под силу обеспечить в нынешних условиях.
Однако есть иной путь. Емкость рынка каботажных перевозок Украины составляет сегодня около 15-ти млн.тонн, из которых на морские перевозки приходится около четырех млн. Самые доступные для нынешнего украинского флота сыпучие грузы в морском каботажном сообщении составляют, по итогам 2005 года, порядка 3,5 млн. Эта грузовая база является сегодня наиболее надежным потенциалом торгового флота Украины. При этом, однако, именно этот сектор перевозок в настоящее время наиболее полно испытывает на себе последствия несовершенст-ва правового и нормативного поля Украины в части оформления деятельности морского транспорта.
"Прежде всего, на Украине до сих пор не изменен экономически неэффективный механизм взаимодействия судовладельца и государства. Если в России, где совсем недавно такие изменения произошли, согласно новым условиям регистрации судов плата за судно дедвейтом около 10-ти тыс.тонн составит порядка $2,5 в год, то у нас это - 25% от прибыли", - отметил профессор Института проблем рынка и экономико-экологических исследований Украины Алексей Котлубай, являющийся одним из инициаторов соответст-вующей докладной записки в адрес Кабмина Украины и Совета национальной безопасности и обороны. По мнению авторов документа, сегодня необходимо создание второго Международного регистра судов Украины как одного из необходимых условий развития национального торгового судоходства.


Помимо неэффективности системы налогообложения во многом несовершенной остается нормативная база регистрации, и эти упущения накапливаются. Одно из самых значительных - вынужденная периодическая утрата судном флага регистрации. Так, до недавнего времени судовой патент выдавался при вступлении в Государственный судовой регистр Украины на весь период до смены флага. С первого августа 2005 года распоряжением Минтранссвязи порядок изменен, и теперь свидетельство выдается на срок не более, чем указанный в судовых документах, а это фактически пять лет (время, определяемое очередным продлением класса). На практике это привело к тому, что по достижении даты окончания класса судно автоматически теряет флаг до того момента, пока не обновит квалификационное свидетельство.
Вызывает нарекания правовая неопределенность при выдаче Регистратором флота Украины свидетельства о минимальном составе экипажа (согласно резолюции ИМО "Принципы безопасного комплектования судов экипажами"). Так, на сегодня имеет силу Приказ Минтранссвязи, утверждающий Положение о минимальном составе экипажа судов под украинским флагом, тогда как само Положение не действует с первого июля 2002 года .
Нет надобности говорить, сколько проблем создают обе коллизии. А ведь список не исчерпывается - достаточно упомянуть необходимость ежегодного переоформления свидетельства о минимальном составе экипажа, которое фактически означает изменение сроков его выдачи и действия. При этом стои-мость выдачи свидетельства составляет более $20. А если число плавединиц судоходной компании, как у "Черномортех-флота", превышает 60?
В целом вопрос стоимости услуг при оформ-лении документов - весьма болезненный для судоходных компаний Украины. В частности, расценка за сдачу экзамена на плавание без лоцмана повысилась в сентябре 2005 года в 15 раз и превысила $400 (за три часа учебного курса и выдачу бланка-удостоверения). Свидетельство действительно один год, после чего необходимо его возобновление за $20.

Дайте ходу пароходу
По оценке самих судоходных компаний Украины, параллельно с совершенствованием системы регистрации флота необходимо внедрение мер стимулирования национального судостроения, а также совершенствование погранично-таможенных и контролирующих процедур. Что касается первой проблемы, то она, как наиболее глобальная, может быть решена не менее чем в среднесрочной перспективе. Вторая же, несоизмеримо менее фондоемкая, сегодня сильно и, если можно так выразиться, досадно "якорит" развитие даже каботажных перевозок.
Прежде всего торговым морякам фактически недоступна нормативная документация, регламентирующая соблюдение по-граничных правил Украины. "Она идет под грифом секретности, и пограничники не обязаны нам ее предоставлять, а мы должны это выполнять. Поэтому мы не можем предусмотреть ситуацию и работать на опережение. Приходится реагировать на уже свершившийся факт", - пояснил капитан-наставник компании "Черномортехфлот" Алексей Ковалюк.
При выполнении каботажного рейса судно под украинским флагом должно следовать не напрямую, но по ломаной, не выходя из 12-мильной зоны и сжигая дополнительное топливо. Оформление отхода судна может составлять и 6 часов, и 12: карантин, портнадзор, таможня, по-граничники. Последние требуют проводить оформление за два часа до отхода, и, если судно не ушло по какой-либо причине (например, по метеоусловиям), процедура оформления повторяется.
Контролирующие процедуры не преду-сматривают гибкости в отношении специфики производственной деятельности флота (в част-ности, дноуглубительного). Так, невозможно изменить состав экипажа; каждый отход шаланды с грунтом на морскую свалку должен быть оформлен у руководства погранотряда по представлению судоходной компании. "Морская свалка для сброса грунта нередко располагается за территориальными водами Украины, поэтому каждый раз при выходе в зону свалки требуется оформление отхода. Представьте: мы пишем письмо, пограничники принимают его к сведению и разрешают. Хотя могут и не разрешить", - резюмировал А.Ковалюк. Дополнительным ограничением выступает отсутствие права на ходу изменить курс между портами Украины, даже при производственной необходимости.
Возможно, нужна большая гибкость в подходе к предоставлению лоцманских услуг -украинскому флоту. Так, учитывая производ-ственную необходимость, компания "Черномортехфлот" обратилась за разрешением на самостоятельное движение по каналам Николаевского морского региона: "Понимая важность обеспечения безопасности плавания..., мы не можем согласиться с тем, что трехдневные курсы подготовки в тренажерном центре могут идти в какое-либо сравнение с нашим многолетним опытом плавания по этим каналам на реальном судне, причем плавании не эпизодическом, но по два-три раза в сутки в обоих направлениях как в светлое, так и в темное время суток. Вторая сторона проблемы в том, что лоцманская проводка существенно увеличивает наши затраты, что в конечном итоге перекладывается на государство, потому что основные заказчики предприятия - государ-ственные порты".
Как говорится, ждите ответа...

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Национальный - да, перевозчик - нет
Согласно оценке, приведенной комитетом по торговле и развитию Кабмина Украины, по состоянию на начало 2005 года суммарный тоннаж украинского торгового флота (по флагу регистрации) составил около 2,2 млн. регистровых тонн, что ставит Украину на 33 мировое место по этому показателю. Под "удобными" флагами зарегистрировано еще около 1,7 млн.тонн. При этом за последний год украинский (по принадлежности регистрации) флот сократился на 75 тыс.тонн, тогда как флот под "удобными" флагами пополнился на 570 тыс.тонн.
Сегодня с украинской грузовой базой в относительно заметном объеме работают считанные судоходные компании - резиденты Украины: ОАО "Украинское дунайское паро--ход-ство", АСК "Укрречфлот", ОАО "Укрферри". Все три компании имеют статус "национальный перевозчик", присвоенный Минтранссвязи -Украины. Звание предполагало предоставление определенных преференций. Действительно, скидки по портовым сборам имели место до первого января 2005 года, когда распоряжением Минтранссвязи были ликвидированы. Более того, Министерство намеревалось ввести портовые сборы в речных портах, но позднее отказалось от этой идеи.
После упорной борьбы льготы были восстановлены в мае, что являлось жизненно важным для компаний, совершающих челночные перевозки, в том числе река-море. Следующим шагом, как надеются компании, должно стать давно ожидаемое квотирование грузов для национальных перевозчиков - мера, на которую рассчитывают прежде всего УДП и "Укрречфлот", работающие на экспортной грузовой базе Украины.
Более чем 92% водного экспорта Украины вывозится на условиях FOB, тогда как украин-ским перевозчикам остаются ограниченные объемы и номенклатура грузов. "Мы понимаем, что по значительной номенклатуре экспортных грузов покупателя не заставишь приобретать товар на условиях продавца, но существуют внешнеторговые грузы, которые при определенной работе могут реализовываться на таких условиях с ощутимой выгодой для страны-экспортера", - считает президент АСК "Укрречфлот" Павел Подлесный. Условием для выбора таких грузов, по мнению руководителей УДП, должен быть стабильный спрос при такой же стабильной ставке фрахта. Это прежде всего номенклатура массовых сырьевых грузов, идущих на экспорт.
Что касается "Укрферри", то эта компания, осуществляющая морские перевозки железно-дорожно-паромных грузов, подпадает под "конфликт интересов" с "Укрзализныцей" в сфере тарифов. Кроме того, влияют внешние факторы, требующие урегулирования на межгосударственном уровне. В целом все три компании работают на весьма ограниченных сегментах рынка; все имеют за плечами опыт работы ниже уровня рентабельности (с целью сохранения грузо-потоков). Очевидно, что в таких условиях без государственной поддержки фактор национальных грузоперевозок водным транспортом может быть утрачен. Таково мнение, в частности, ученых и морских специалистов Украины.

Груз проблем
По оценке экспертов, для обеспечения фрахтовой независимости внешней торговли Украине необходим национальный тоннаж, способный транспортировать 30-40% стратегического экспорта страны, а это около 14-15 млн.тонн грузов. Для этого необходимо иметь около 2,5 млн.тонн национального дедвейта. Стоимость создания такого новостроя оценивается приблизительно в $1,8 млрд., что Украине не под силу обеспечить в нынешних условиях.
Однако есть иной путь. Емкость рынка каботажных перевозок Украины составляет сегодня около 15-ти млн.тонн, из которых на морские перевозки приходится около четырех млн. Самые доступные для нынешнего украинского флота сыпучие грузы в морском каботажном сообщении составляют, по итогам 2005 года, порядка 3,5 млн. Эта грузовая база является сегодня наиболее надежным потенциалом торгового флота Украины. При этом, однако, именно этот сектор перевозок в настоящее время наиболее полно испытывает на себе последствия несовершенст-ва правового и нормативного поля Украины в части оформления деятельности морского транспорта.
"Прежде всего, на Украине до сих пор не изменен экономически неэффективный механизм взаимодействия судовладельца и государства. Если в России, где совсем недавно такие изменения произошли, согласно новым условиям регистрации судов плата за судно дедвейтом около 10-ти тыс.тонн составит порядка $2,5 в год, то у нас это - 25% от прибыли", - отметил профессор Института проблем рынка и экономико-экологических исследований Украины Алексей Котлубай, являющийся одним из инициаторов соответст-вующей докладной записки в адрес Кабмина Украины и Совета национальной безопасности и обороны. По мнению авторов документа, сегодня необходимо создание второго Международного регистра судов Украины как одного из необходимых условий развития национального торгового судоходства.


Помимо неэффективности системы налогообложения во многом несовершенной остается нормативная база регистрации, и эти упущения накапливаются. Одно из самых значительных - вынужденная периодическая утрата судном флага регистрации. Так, до недавнего времени судовой патент выдавался при вступлении в Государственный судовой регистр Украины на весь период до смены флага. С первого августа 2005 года распоряжением Минтранссвязи порядок изменен, и теперь свидетельство выдается на срок не более, чем указанный в судовых документах, а это фактически пять лет (время, определяемое очередным продлением класса). На практике это привело к тому, что по достижении даты окончания класса судно автоматически теряет флаг до того момента, пока не обновит квалификационное свидетельство.
Вызывает нарекания правовая неопределенность при выдаче Регистратором флота Украины свидетельства о минимальном составе экипажа (согласно резолюции ИМО "Принципы безопасного комплектования судов экипажами"). Так, на сегодня имеет силу Приказ Минтранссвязи, утверждающий Положение о минимальном составе экипажа судов под украинским флагом, тогда как само Положение не действует с первого июля 2002 года .
Нет надобности говорить, сколько проблем создают обе коллизии. А ведь список не исчерпывается - достаточно упомянуть необходимость ежегодного переоформления свидетельства о минимальном составе экипажа, которое фактически означает изменение сроков его выдачи и действия. При этом стои-мость выдачи свидетельства составляет более $20. А если число плавединиц судоходной компании, как у "Черномортех-флота", превышает 60?
В целом вопрос стоимости услуг при оформ-лении документов - весьма болезненный для судоходных компаний Украины. В частности, расценка за сдачу экзамена на плавание без лоцмана повысилась в сентябре 2005 года в 15 раз и превысила $400 (за три часа учебного курса и выдачу бланка-удостоверения). Свидетельство действительно один год, после чего необходимо его возобновление за $20.

Дайте ходу пароходу
По оценке самих судоходных компаний Украины, параллельно с совершенствованием системы регистрации флота необходимо внедрение мер стимулирования национального судостроения, а также совершенствование погранично-таможенных и контролирующих процедур. Что касается первой проблемы, то она, как наиболее глобальная, может быть решена не менее чем в среднесрочной перспективе. Вторая же, несоизмеримо менее фондоемкая, сегодня сильно и, если можно так выразиться, досадно "якорит" развитие даже каботажных перевозок.
Прежде всего торговым морякам фактически недоступна нормативная документация, регламентирующая соблюдение по-граничных правил Украины. "Она идет под грифом секретности, и пограничники не обязаны нам ее предоставлять, а мы должны это выполнять. Поэтому мы не можем предусмотреть ситуацию и работать на опережение. Приходится реагировать на уже свершившийся факт", - пояснил капитан-наставник компании "Черномортехфлот" Алексей Ковалюк.
При выполнении каботажного рейса судно под украинским флагом должно следовать не напрямую, но по ломаной, не выходя из 12-мильной зоны и сжигая дополнительное топливо. Оформление отхода судна может составлять и 6 часов, и 12: карантин, портнадзор, таможня, по-граничники. Последние требуют проводить оформление за два часа до отхода, и, если судно не ушло по какой-либо причине (например, по метеоусловиям), процедура оформления повторяется.
Контролирующие процедуры не преду-сматривают гибкости в отношении специфики производственной деятельности флота (в част-ности, дноуглубительного). Так, невозможно изменить состав экипажа; каждый отход шаланды с грунтом на морскую свалку должен быть оформлен у руководства погранотряда по представлению судоходной компании. "Морская свалка для сброса грунта нередко располагается за территориальными водами Украины, поэтому каждый раз при выходе в зону свалки требуется оформление отхода. Представьте: мы пишем письмо, пограничники принимают его к сведению и разрешают. Хотя могут и не разрешить", - резюмировал А.Ковалюк. Дополнительным ограничением выступает отсутствие права на ходу изменить курс между портами Украины, даже при производственной необходимости.
Возможно, нужна большая гибкость в подходе к предоставлению лоцманских услуг -украинскому флоту. Так, учитывая производ-ственную необходимость, компания "Черномортехфлот" обратилась за разрешением на самостоятельное движение по каналам Николаевского морского региона: "Понимая важность обеспечения безопасности плавания..., мы не можем согласиться с тем, что трехдневные курсы подготовки в тренажерном центре могут идти в какое-либо сравнение с нашим многолетним опытом плавания по этим каналам на реальном судне, причем плавании не эпизодическом, но по два-три раза в сутки в обоих направлениях как в светлое, так и в темное время суток. Вторая сторона проблемы в том, что лоцманская проводка существенно увеличивает наши затраты, что в конечном итоге перекладывается на государство, потому что основные заказчики предприятия - государ-ственные порты".
Как говорится, ждите ответа...

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?
[~PREVIEW_TEXT] => Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 773 [~CODE] => 773 [EXTERNAL_ID] => 773 [~EXTERNAL_ID] => 773 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Говоря о торговом флоте Украины, нужно изначально определиться, что под ним понимать: суда, зарегистрированные под флагом Украины или также и под флагами иных государств? Впрочем, аналогичная проблема есть и в России, и в других странах. Поэтому расширим тему: существует ли вообще структура, которую можно назвать торговым флотом Украины? И насколько обоснованно сегодня считать эту страну "морской державой"?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское судоходство: миф и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское судоходство: миф и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское судоходство: миф и реальность ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также