+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (91) март 2006

3 (91) март 2006
"ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ НА КОНКРЕТНЫЙ КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ": Министр транспорта РФИгорь Левитин комментирует актуальные вопросы развития транспортного комплекса страны.

НОВЫЙ ПОРЯДОК УЧЕТА ДОХОДОВ: В ИНТЕРЕСАХ КЛИЕНТОВ: Главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт дает разъяснения по новой системе учета.

ПЕРЕВОЗКА АВТОМОБИЛЕЙ: ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ: Председатель совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман оценивает современное состояние рынка перевозок легковых автомобилей.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Сколько стоит охрана?

Array
(
    [ID] => 105910
    [~ID] => 105910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Сколько стоит охрана?
    [~NAME] => Сколько стоит охрана?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/792/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/792/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С момента выделения в 2003 году из структуры МПС России ведомственной охране железнодорожного транспорта приходится предельно тщательно подходить к вопросу определения стоимости своих услуг, чтобы, с одной стороны, иметь возможность содержать хозяйство предприятия и выплачивать заработную плату, с другой - не растерять клиентов в условиях жесткой конкуренции с частными охранными компаниями.
О действующей сегодня на предприятии системе ценообразования рассказывает первый заместитель генерального директора ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" Владимир Зубарев.

- Владимир Сергеевич, подразделения ведомственной охраны железно-дорожного транспорта, а их более тысячи, расположены по всей территории России, да и численность работников охраны, обеспечивающих защиту объектов и перевозимых грузов, несравнима с аналогичными структурами других ведомств. За счет каких средств удается содержать такое хозяйство?
- Действительно, наше предприятие является крупнейшим среди компаний ведомст-венной охраны федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации. Штат наших сотрудников насчитывает 60 тысяч работников, на балансе предприя-тия - свыше 1500 объектов недвижимости (караульные помещения, административные здания, питомники служебного собаководст-ва и многое другое). Все это содержится за счет средств, которые мы зарабатываем, предоставляя услуги по охране объектов, охране перевозимых грузов и пожарной безопасности. Каких-либо дотаций из федерального бюджета мы не получаем.
Как известно, основным потребителем наших услуг является ОАО "РЖД", по договору с которым мы охраняем 1700 объектов железнодорожного транспорта. Второй источник доходов - оказание услуг по сопровождению и охране грузов при железно-дорожных перевозках. В этой сфере на договорной основе обслуживаем более двадцати тысяч грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторских компаний.
- Какие тарифы действуют сегодня на предприятии?
- Мы не употребляем слово "тариф", так как не являемся монополистами на рынке охранных услуг. У нас имеются ставки договорного сбора на оказание услуг, в том числе и на охрану перевозимого груза, введение которых в обязательном порядке согласовывается с федеральными органами исполнительной власти в области железно-дорожного транспорта. Эти ставки разработаны специалистами научно-исследовательского института железнодорожного транспорта с учетом наших затрат на содержание такого хозяйства и, в первую очередь, средств, выделяемых на заработную плату работников. Сегодня рентабельность от оказания услуг по охране грузов составляет от 5-ти до 17% в зависимости от вида охраны, а по охране объектов ОАО "РЖД" - не превышает 5%.
- Какую заработную плату получают работники предприятия?
- На 10-15% ниже, чем работники железнодорожного транспорта, при этом расходы на социальные нужды наших сотрудников мы планируем значительно ниже уровня ОАО "РЖД". В 2006 году льготы по коллективному договору для работников компании снижены по сравнению с 2005-м не менее чем на 40%.
- Какова стоимость услуг, оказываемых предприятием?
- Стоимость одного часа работы стрелка ведомственной охраны составляет от 150-тидо 200 рублей, в зависимости от региона расположения объекта и его значимости.
- Получается, что стрелок получает в месяц более 30-ти тысяч рублей?
- Конечно, хотелось, чтобы это было так. К слову, в Южной Корее транспортный полицейский получает до трех тысяч долларов. На самом деле заработок нашего стрелка составляет от 8 до 14-ти тысяч рублей, в зависимости от должности, стажа и региона местонахождения подразделения. Остальная сумма - это накладные расходы, в том числе на содержание аппарата управления. Раньше, когда мы были в системе МПС России, эти расходы возмещались железными дорогами. С 2003 года, когда ведомственная охрана стала самостоятельным предприятием и перешла на самофинансирование, нам приходится платить за все: связь и информатику, коммунальные услуги, аренду помещений, налоги, социальные вопросы и многое другое. А если допустим хищение груза - возмещаем ущерб заказчику в полном объеме.
Что же касается наших накладных расходов, то и в прошлом, и в текущем году принимаем практические меры по их оптимизации. Предприятие имеет комплексную программу по направлениям деятельности, которой определены действия по сокращению непроизводительных расходов и повышению доходности.
Прошло то время, когда только мы охраняли объекты и грузы на железнодорожном транспорте. Сегодня появилось множество конкурентов в лице различных охранных структур, в том числе частных охранных предприятий (ЧОП), предлагающих свои -услуги по более низким ценам, правда, в большинстве случаев и более низкого качест-ва. Думаю, в скором будущем они устранят этот недостаток, и тогда мы будем просто не востребованы, если не предпримем сегодня конкретные меры по оптимизации затрат.
Вкладывая средства в новые технологии и технику, мы требуем от своих структурных подразделений возврата затраченных средств на их внедрение и получение определенной прибыли. Внедряя новые технологии, в первую очередь стремимся сократить нерациональное время работы стрелков, занятых на охране грузов, уменьшить аппарат управления, который еще достаточно велик по сравнению с ЧОПами. Эта работа проводилась в 2005 году и продолжается в настоящее время.
Каждый работник ведомственной охраны, на каком бы посту он ни находился, должен приносить доход, окупать свой труд. Мы не благотворительная организация, а коммерческое предприятие.
- Многие клиенты ФГП пользуются -услугами по охране перевозимых грузов. Каковы перспективы ценообразования по оказанию услуг в этой сфере деятельности?
- Основная задача железнодорожного транспорта - вовремя и в полной сохранности доставить груз получателю. Здесь к нашей компетенции больше относится вопрос сохранности груза. Но сегодня в условиях конкуренции среди видов транспорта появляется другая, не менее важная составляющая - цена услуги, зависящая от всех участников перевозочного процесса, в котором участвует и наше предприятие.
Если до октября 2003-го стоимость охраны одного вагона на километр пути составляла 0,81 рубля, то с учетом накладных расходов, которые легли на плечи предприятия, эту составляющую надо было повысить в среднем в 2,4 раза. Были проведены соответствующие расчеты затрат на охрану перевозимого груза и утверждены рекомендации по их применению. При этом в расчетах, в соответствии с технологией работы станции, учитывались расходы на прием и сдачу вагонов с грузами клиенту на станции отправления и назначения - не менее суток. До этого вагоны с грузами принимались под охрану от перевозчика в парках станций.
Учитывалось, что в составе поезда, охраняемого одним нарядом охраны, должно быть не менее 15-ти вагонов с грузами, подлежащими охране. Сегодня в среднем охраняется восемь-девять вагонов, находящихся в составе поезда. Чтобы не повышать резко стоимость услуг на перевозку, Министерством путей сообщения в свое время было принято решение увеличить действующую ставку за охрану грузов только на 60%, то есть в 1,3 руб./вагонокилометр, с ее последующей индексацией в течение последующего года.
Хочу отметить, что в 2004-м ставки на охрану груза не повышались, а по некоторым направлениям были снижены. В 2005-м и с начала 2006-го указанные ставки с учетом инфляции были повышены соответственно на 8,5 и 7,5%. Но необходимо добавить, что в 2005-м, чтобы в какой-то мере приблизиться к зарплате работников железнодорожного транспорта, была повышена на 13,5% заработная плата всем работникам предприятия. При этом ожидаемый прогноз увеличения объемов перевозок охраняемых грузов не подтвердился.
Сегодня стоимость охраны одного вагона составляет 1,52 руб./вагонокилометр, естественно, эти ставки понижаются в зависимости от количества вагонов, отправляемых грузоотправителем в составе поезда; а если сформирован отправительский маршрут, стоимость охраны вагона снижается более чем в 2,3 раза.
- В последние годы на разных уровнях государственной власти много говорится о необходимости привлечения транзитных грузов на Транссибирскую магистраль. Предоставляет ли ведомственная охрана - как постоянный член Координационного совета по транссибирским перевозкам - какие-либо льготы на охра-ну грузов, следующих по Транссибу?
- Безусловно. С учетом важности названной задачи в текущем году нами не только не повышены, но даже снижены ставки за охрану грузов, перевозимых в контейнерных поездах: сегодня они составляют 0,25 руб./конт.-км в ДФЭ.
В январе 2006-го разработаны специальные ставки договорного сбора в зависимости от объема контейнерных перевозок, приказом по предприятию создана специальная комиссия по их применению. Например, если заказчик гарантирует нам отправление по определенному маршруту в контейнерном поезде не менее ста контейнеров ДФЭ в месяц, то мы заключаем с ним дополнительное соглашение и предоставляем специальные ставки, то есть со скидкой до 20% к установленным ценам на оказываемые услуги.
Также имеются специальные ставки при отправлении групп контейнеров по конкретным направлениям. Хочу отметить, что мы не выбираем, кому предоставить специальную ставку, все клиенты находятся в равных условиях. Мы уже рассмотрели предложения ряда экспедиторских компаний о предоставлении таких ставок и заключили дополнительные соглашения.
- Как Вы считаете, насколько может повлиять понижение ставок с Вашей стороны на увеличение иностранными грузо-отправителями объемов перевозок по Транссибу?
- Если мы будем снижать свои ставки, а другие участники перевозочного процесса - повышать, объемы перевозок не увеличатся. Имеется общая составляющая цены услуги за перевозку контейнера с грузом, которая во многом зависит от железнодорожников, портовиков, моряков и других участников перевозочного процесса. Поэтому мы готовы участвовать в разработке ценовой политики, то есть общей составляющей цены на перевозку. Сохранение наших специальных ставок во многом зависит от объема перевозимого груза, соблюдения единой ценовой политики всеми участниками перевозочного процесса.

Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ [~DETAIL_TEXT] => С момента выделения в 2003 году из структуры МПС России ведомственной охране железнодорожного транспорта приходится предельно тщательно подходить к вопросу определения стоимости своих услуг, чтобы, с одной стороны, иметь возможность содержать хозяйство предприятия и выплачивать заработную плату, с другой - не растерять клиентов в условиях жесткой конкуренции с частными охранными компаниями.
О действующей сегодня на предприятии системе ценообразования рассказывает первый заместитель генерального директора ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" Владимир Зубарев.

- Владимир Сергеевич, подразделения ведомственной охраны железно-дорожного транспорта, а их более тысячи, расположены по всей территории России, да и численность работников охраны, обеспечивающих защиту объектов и перевозимых грузов, несравнима с аналогичными структурами других ведомств. За счет каких средств удается содержать такое хозяйство?
- Действительно, наше предприятие является крупнейшим среди компаний ведомст-венной охраны федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации. Штат наших сотрудников насчитывает 60 тысяч работников, на балансе предприя-тия - свыше 1500 объектов недвижимости (караульные помещения, административные здания, питомники служебного собаководст-ва и многое другое). Все это содержится за счет средств, которые мы зарабатываем, предоставляя услуги по охране объектов, охране перевозимых грузов и пожарной безопасности. Каких-либо дотаций из федерального бюджета мы не получаем.
Как известно, основным потребителем наших услуг является ОАО "РЖД", по договору с которым мы охраняем 1700 объектов железнодорожного транспорта. Второй источник доходов - оказание услуг по сопровождению и охране грузов при железно-дорожных перевозках. В этой сфере на договорной основе обслуживаем более двадцати тысяч грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторских компаний.
- Какие тарифы действуют сегодня на предприятии?
- Мы не употребляем слово "тариф", так как не являемся монополистами на рынке охранных услуг. У нас имеются ставки договорного сбора на оказание услуг, в том числе и на охрану перевозимого груза, введение которых в обязательном порядке согласовывается с федеральными органами исполнительной власти в области железно-дорожного транспорта. Эти ставки разработаны специалистами научно-исследовательского института железнодорожного транспорта с учетом наших затрат на содержание такого хозяйства и, в первую очередь, средств, выделяемых на заработную плату работников. Сегодня рентабельность от оказания услуг по охране грузов составляет от 5-ти до 17% в зависимости от вида охраны, а по охране объектов ОАО "РЖД" - не превышает 5%.
- Какую заработную плату получают работники предприятия?
- На 10-15% ниже, чем работники железнодорожного транспорта, при этом расходы на социальные нужды наших сотрудников мы планируем значительно ниже уровня ОАО "РЖД". В 2006 году льготы по коллективному договору для работников компании снижены по сравнению с 2005-м не менее чем на 40%.
- Какова стоимость услуг, оказываемых предприятием?
- Стоимость одного часа работы стрелка ведомственной охраны составляет от 150-тидо 200 рублей, в зависимости от региона расположения объекта и его значимости.
- Получается, что стрелок получает в месяц более 30-ти тысяч рублей?
- Конечно, хотелось, чтобы это было так. К слову, в Южной Корее транспортный полицейский получает до трех тысяч долларов. На самом деле заработок нашего стрелка составляет от 8 до 14-ти тысяч рублей, в зависимости от должности, стажа и региона местонахождения подразделения. Остальная сумма - это накладные расходы, в том числе на содержание аппарата управления. Раньше, когда мы были в системе МПС России, эти расходы возмещались железными дорогами. С 2003 года, когда ведомственная охрана стала самостоятельным предприятием и перешла на самофинансирование, нам приходится платить за все: связь и информатику, коммунальные услуги, аренду помещений, налоги, социальные вопросы и многое другое. А если допустим хищение груза - возмещаем ущерб заказчику в полном объеме.
Что же касается наших накладных расходов, то и в прошлом, и в текущем году принимаем практические меры по их оптимизации. Предприятие имеет комплексную программу по направлениям деятельности, которой определены действия по сокращению непроизводительных расходов и повышению доходности.
Прошло то время, когда только мы охраняли объекты и грузы на железнодорожном транспорте. Сегодня появилось множество конкурентов в лице различных охранных структур, в том числе частных охранных предприятий (ЧОП), предлагающих свои -услуги по более низким ценам, правда, в большинстве случаев и более низкого качест-ва. Думаю, в скором будущем они устранят этот недостаток, и тогда мы будем просто не востребованы, если не предпримем сегодня конкретные меры по оптимизации затрат.
Вкладывая средства в новые технологии и технику, мы требуем от своих структурных подразделений возврата затраченных средств на их внедрение и получение определенной прибыли. Внедряя новые технологии, в первую очередь стремимся сократить нерациональное время работы стрелков, занятых на охране грузов, уменьшить аппарат управления, который еще достаточно велик по сравнению с ЧОПами. Эта работа проводилась в 2005 году и продолжается в настоящее время.
Каждый работник ведомственной охраны, на каком бы посту он ни находился, должен приносить доход, окупать свой труд. Мы не благотворительная организация, а коммерческое предприятие.
- Многие клиенты ФГП пользуются -услугами по охране перевозимых грузов. Каковы перспективы ценообразования по оказанию услуг в этой сфере деятельности?
- Основная задача железнодорожного транспорта - вовремя и в полной сохранности доставить груз получателю. Здесь к нашей компетенции больше относится вопрос сохранности груза. Но сегодня в условиях конкуренции среди видов транспорта появляется другая, не менее важная составляющая - цена услуги, зависящая от всех участников перевозочного процесса, в котором участвует и наше предприятие.
Если до октября 2003-го стоимость охраны одного вагона на километр пути составляла 0,81 рубля, то с учетом накладных расходов, которые легли на плечи предприятия, эту составляющую надо было повысить в среднем в 2,4 раза. Были проведены соответствующие расчеты затрат на охрану перевозимого груза и утверждены рекомендации по их применению. При этом в расчетах, в соответствии с технологией работы станции, учитывались расходы на прием и сдачу вагонов с грузами клиенту на станции отправления и назначения - не менее суток. До этого вагоны с грузами принимались под охрану от перевозчика в парках станций.
Учитывалось, что в составе поезда, охраняемого одним нарядом охраны, должно быть не менее 15-ти вагонов с грузами, подлежащими охране. Сегодня в среднем охраняется восемь-девять вагонов, находящихся в составе поезда. Чтобы не повышать резко стоимость услуг на перевозку, Министерством путей сообщения в свое время было принято решение увеличить действующую ставку за охрану грузов только на 60%, то есть в 1,3 руб./вагонокилометр, с ее последующей индексацией в течение последующего года.
Хочу отметить, что в 2004-м ставки на охрану груза не повышались, а по некоторым направлениям были снижены. В 2005-м и с начала 2006-го указанные ставки с учетом инфляции были повышены соответственно на 8,5 и 7,5%. Но необходимо добавить, что в 2005-м, чтобы в какой-то мере приблизиться к зарплате работников железнодорожного транспорта, была повышена на 13,5% заработная плата всем работникам предприятия. При этом ожидаемый прогноз увеличения объемов перевозок охраняемых грузов не подтвердился.
Сегодня стоимость охраны одного вагона составляет 1,52 руб./вагонокилометр, естественно, эти ставки понижаются в зависимости от количества вагонов, отправляемых грузоотправителем в составе поезда; а если сформирован отправительский маршрут, стоимость охраны вагона снижается более чем в 2,3 раза.
- В последние годы на разных уровнях государственной власти много говорится о необходимости привлечения транзитных грузов на Транссибирскую магистраль. Предоставляет ли ведомственная охрана - как постоянный член Координационного совета по транссибирским перевозкам - какие-либо льготы на охра-ну грузов, следующих по Транссибу?
- Безусловно. С учетом важности названной задачи в текущем году нами не только не повышены, но даже снижены ставки за охрану грузов, перевозимых в контейнерных поездах: сегодня они составляют 0,25 руб./конт.-км в ДФЭ.
В январе 2006-го разработаны специальные ставки договорного сбора в зависимости от объема контейнерных перевозок, приказом по предприятию создана специальная комиссия по их применению. Например, если заказчик гарантирует нам отправление по определенному маршруту в контейнерном поезде не менее ста контейнеров ДФЭ в месяц, то мы заключаем с ним дополнительное соглашение и предоставляем специальные ставки, то есть со скидкой до 20% к установленным ценам на оказываемые услуги.
Также имеются специальные ставки при отправлении групп контейнеров по конкретным направлениям. Хочу отметить, что мы не выбираем, кому предоставить специальную ставку, все клиенты находятся в равных условиях. Мы уже рассмотрели предложения ряда экспедиторских компаний о предоставлении таких ставок и заключили дополнительные соглашения.
- Как Вы считаете, насколько может повлиять понижение ставок с Вашей стороны на увеличение иностранными грузо-отправителями объемов перевозок по Транссибу?
- Если мы будем снижать свои ставки, а другие участники перевозочного процесса - повышать, объемы перевозок не увеличатся. Имеется общая составляющая цены услуги за перевозку контейнера с грузом, которая во многом зависит от железнодорожников, портовиков, моряков и других участников перевозочного процесса. Поэтому мы готовы участвовать в разработке ценовой политики, то есть общей составляющей цены на перевозку. Сохранение наших специальных ставок во многом зависит от объема перевозимого груза, соблюдения единой ценовой политики всеми участниками перевозочного процесса.

Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 792 [~CODE] => 792 [EXTERNAL_ID] => 792 [~EXTERNAL_ID] => 792 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сколько стоит охрана? [SECTION_META_KEYWORDS] => сколько стоит охрана? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/41.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сколько стоит охрана? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/41.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит охрана? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит охрана? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит охрана? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит охрана? ) )

									Array
(
    [ID] => 105910
    [~ID] => 105910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Сколько стоит охрана?
    [~NAME] => Сколько стоит охрана?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/792/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/792/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С момента выделения в 2003 году из структуры МПС России ведомственной охране железнодорожного транспорта приходится предельно тщательно подходить к вопросу определения стоимости своих услуг, чтобы, с одной стороны, иметь возможность содержать хозяйство предприятия и выплачивать заработную плату, с другой - не растерять клиентов в условиях жесткой конкуренции с частными охранными компаниями.
О действующей сегодня на предприятии системе ценообразования рассказывает первый заместитель генерального директора ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" Владимир Зубарев.

- Владимир Сергеевич, подразделения ведомственной охраны железно-дорожного транспорта, а их более тысячи, расположены по всей территории России, да и численность работников охраны, обеспечивающих защиту объектов и перевозимых грузов, несравнима с аналогичными структурами других ведомств. За счет каких средств удается содержать такое хозяйство?
- Действительно, наше предприятие является крупнейшим среди компаний ведомст-венной охраны федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации. Штат наших сотрудников насчитывает 60 тысяч работников, на балансе предприя-тия - свыше 1500 объектов недвижимости (караульные помещения, административные здания, питомники служебного собаководст-ва и многое другое). Все это содержится за счет средств, которые мы зарабатываем, предоставляя услуги по охране объектов, охране перевозимых грузов и пожарной безопасности. Каких-либо дотаций из федерального бюджета мы не получаем.
Как известно, основным потребителем наших услуг является ОАО "РЖД", по договору с которым мы охраняем 1700 объектов железнодорожного транспорта. Второй источник доходов - оказание услуг по сопровождению и охране грузов при железно-дорожных перевозках. В этой сфере на договорной основе обслуживаем более двадцати тысяч грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторских компаний.
- Какие тарифы действуют сегодня на предприятии?
- Мы не употребляем слово "тариф", так как не являемся монополистами на рынке охранных услуг. У нас имеются ставки договорного сбора на оказание услуг, в том числе и на охрану перевозимого груза, введение которых в обязательном порядке согласовывается с федеральными органами исполнительной власти в области железно-дорожного транспорта. Эти ставки разработаны специалистами научно-исследовательского института железнодорожного транспорта с учетом наших затрат на содержание такого хозяйства и, в первую очередь, средств, выделяемых на заработную плату работников. Сегодня рентабельность от оказания услуг по охране грузов составляет от 5-ти до 17% в зависимости от вида охраны, а по охране объектов ОАО "РЖД" - не превышает 5%.
- Какую заработную плату получают работники предприятия?
- На 10-15% ниже, чем работники железнодорожного транспорта, при этом расходы на социальные нужды наших сотрудников мы планируем значительно ниже уровня ОАО "РЖД". В 2006 году льготы по коллективному договору для работников компании снижены по сравнению с 2005-м не менее чем на 40%.
- Какова стоимость услуг, оказываемых предприятием?
- Стоимость одного часа работы стрелка ведомственной охраны составляет от 150-тидо 200 рублей, в зависимости от региона расположения объекта и его значимости.
- Получается, что стрелок получает в месяц более 30-ти тысяч рублей?
- Конечно, хотелось, чтобы это было так. К слову, в Южной Корее транспортный полицейский получает до трех тысяч долларов. На самом деле заработок нашего стрелка составляет от 8 до 14-ти тысяч рублей, в зависимости от должности, стажа и региона местонахождения подразделения. Остальная сумма - это накладные расходы, в том числе на содержание аппарата управления. Раньше, когда мы были в системе МПС России, эти расходы возмещались железными дорогами. С 2003 года, когда ведомственная охрана стала самостоятельным предприятием и перешла на самофинансирование, нам приходится платить за все: связь и информатику, коммунальные услуги, аренду помещений, налоги, социальные вопросы и многое другое. А если допустим хищение груза - возмещаем ущерб заказчику в полном объеме.
Что же касается наших накладных расходов, то и в прошлом, и в текущем году принимаем практические меры по их оптимизации. Предприятие имеет комплексную программу по направлениям деятельности, которой определены действия по сокращению непроизводительных расходов и повышению доходности.
Прошло то время, когда только мы охраняли объекты и грузы на железнодорожном транспорте. Сегодня появилось множество конкурентов в лице различных охранных структур, в том числе частных охранных предприятий (ЧОП), предлагающих свои -услуги по более низким ценам, правда, в большинстве случаев и более низкого качест-ва. Думаю, в скором будущем они устранят этот недостаток, и тогда мы будем просто не востребованы, если не предпримем сегодня конкретные меры по оптимизации затрат.
Вкладывая средства в новые технологии и технику, мы требуем от своих структурных подразделений возврата затраченных средств на их внедрение и получение определенной прибыли. Внедряя новые технологии, в первую очередь стремимся сократить нерациональное время работы стрелков, занятых на охране грузов, уменьшить аппарат управления, который еще достаточно велик по сравнению с ЧОПами. Эта работа проводилась в 2005 году и продолжается в настоящее время.
Каждый работник ведомственной охраны, на каком бы посту он ни находился, должен приносить доход, окупать свой труд. Мы не благотворительная организация, а коммерческое предприятие.
- Многие клиенты ФГП пользуются -услугами по охране перевозимых грузов. Каковы перспективы ценообразования по оказанию услуг в этой сфере деятельности?
- Основная задача железнодорожного транспорта - вовремя и в полной сохранности доставить груз получателю. Здесь к нашей компетенции больше относится вопрос сохранности груза. Но сегодня в условиях конкуренции среди видов транспорта появляется другая, не менее важная составляющая - цена услуги, зависящая от всех участников перевозочного процесса, в котором участвует и наше предприятие.
Если до октября 2003-го стоимость охраны одного вагона на километр пути составляла 0,81 рубля, то с учетом накладных расходов, которые легли на плечи предприятия, эту составляющую надо было повысить в среднем в 2,4 раза. Были проведены соответствующие расчеты затрат на охрану перевозимого груза и утверждены рекомендации по их применению. При этом в расчетах, в соответствии с технологией работы станции, учитывались расходы на прием и сдачу вагонов с грузами клиенту на станции отправления и назначения - не менее суток. До этого вагоны с грузами принимались под охрану от перевозчика в парках станций.
Учитывалось, что в составе поезда, охраняемого одним нарядом охраны, должно быть не менее 15-ти вагонов с грузами, подлежащими охране. Сегодня в среднем охраняется восемь-девять вагонов, находящихся в составе поезда. Чтобы не повышать резко стоимость услуг на перевозку, Министерством путей сообщения в свое время было принято решение увеличить действующую ставку за охрану грузов только на 60%, то есть в 1,3 руб./вагонокилометр, с ее последующей индексацией в течение последующего года.
Хочу отметить, что в 2004-м ставки на охрану груза не повышались, а по некоторым направлениям были снижены. В 2005-м и с начала 2006-го указанные ставки с учетом инфляции были повышены соответственно на 8,5 и 7,5%. Но необходимо добавить, что в 2005-м, чтобы в какой-то мере приблизиться к зарплате работников железнодорожного транспорта, была повышена на 13,5% заработная плата всем работникам предприятия. При этом ожидаемый прогноз увеличения объемов перевозок охраняемых грузов не подтвердился.
Сегодня стоимость охраны одного вагона составляет 1,52 руб./вагонокилометр, естественно, эти ставки понижаются в зависимости от количества вагонов, отправляемых грузоотправителем в составе поезда; а если сформирован отправительский маршрут, стоимость охраны вагона снижается более чем в 2,3 раза.
- В последние годы на разных уровнях государственной власти много говорится о необходимости привлечения транзитных грузов на Транссибирскую магистраль. Предоставляет ли ведомственная охрана - как постоянный член Координационного совета по транссибирским перевозкам - какие-либо льготы на охра-ну грузов, следующих по Транссибу?
- Безусловно. С учетом важности названной задачи в текущем году нами не только не повышены, но даже снижены ставки за охрану грузов, перевозимых в контейнерных поездах: сегодня они составляют 0,25 руб./конт.-км в ДФЭ.
В январе 2006-го разработаны специальные ставки договорного сбора в зависимости от объема контейнерных перевозок, приказом по предприятию создана специальная комиссия по их применению. Например, если заказчик гарантирует нам отправление по определенному маршруту в контейнерном поезде не менее ста контейнеров ДФЭ в месяц, то мы заключаем с ним дополнительное соглашение и предоставляем специальные ставки, то есть со скидкой до 20% к установленным ценам на оказываемые услуги.
Также имеются специальные ставки при отправлении групп контейнеров по конкретным направлениям. Хочу отметить, что мы не выбираем, кому предоставить специальную ставку, все клиенты находятся в равных условиях. Мы уже рассмотрели предложения ряда экспедиторских компаний о предоставлении таких ставок и заключили дополнительные соглашения.
- Как Вы считаете, насколько может повлиять понижение ставок с Вашей стороны на увеличение иностранными грузо-отправителями объемов перевозок по Транссибу?
- Если мы будем снижать свои ставки, а другие участники перевозочного процесса - повышать, объемы перевозок не увеличатся. Имеется общая составляющая цены услуги за перевозку контейнера с грузом, которая во многом зависит от железнодорожников, портовиков, моряков и других участников перевозочного процесса. Поэтому мы готовы участвовать в разработке ценовой политики, то есть общей составляющей цены на перевозку. Сохранение наших специальных ставок во многом зависит от объема перевозимого груза, соблюдения единой ценовой политики всеми участниками перевозочного процесса.

Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ [~DETAIL_TEXT] => С момента выделения в 2003 году из структуры МПС России ведомственной охране железнодорожного транспорта приходится предельно тщательно подходить к вопросу определения стоимости своих услуг, чтобы, с одной стороны, иметь возможность содержать хозяйство предприятия и выплачивать заработную плату, с другой - не растерять клиентов в условиях жесткой конкуренции с частными охранными компаниями.
О действующей сегодня на предприятии системе ценообразования рассказывает первый заместитель генерального директора ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" Владимир Зубарев.

- Владимир Сергеевич, подразделения ведомственной охраны железно-дорожного транспорта, а их более тысячи, расположены по всей территории России, да и численность работников охраны, обеспечивающих защиту объектов и перевозимых грузов, несравнима с аналогичными структурами других ведомств. За счет каких средств удается содержать такое хозяйство?
- Действительно, наше предприятие является крупнейшим среди компаний ведомст-венной охраны федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации. Штат наших сотрудников насчитывает 60 тысяч работников, на балансе предприя-тия - свыше 1500 объектов недвижимости (караульные помещения, административные здания, питомники служебного собаководст-ва и многое другое). Все это содержится за счет средств, которые мы зарабатываем, предоставляя услуги по охране объектов, охране перевозимых грузов и пожарной безопасности. Каких-либо дотаций из федерального бюджета мы не получаем.
Как известно, основным потребителем наших услуг является ОАО "РЖД", по договору с которым мы охраняем 1700 объектов железнодорожного транспорта. Второй источник доходов - оказание услуг по сопровождению и охране грузов при железно-дорожных перевозках. В этой сфере на договорной основе обслуживаем более двадцати тысяч грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторских компаний.
- Какие тарифы действуют сегодня на предприятии?
- Мы не употребляем слово "тариф", так как не являемся монополистами на рынке охранных услуг. У нас имеются ставки договорного сбора на оказание услуг, в том числе и на охрану перевозимого груза, введение которых в обязательном порядке согласовывается с федеральными органами исполнительной власти в области железно-дорожного транспорта. Эти ставки разработаны специалистами научно-исследовательского института железнодорожного транспорта с учетом наших затрат на содержание такого хозяйства и, в первую очередь, средств, выделяемых на заработную плату работников. Сегодня рентабельность от оказания услуг по охране грузов составляет от 5-ти до 17% в зависимости от вида охраны, а по охране объектов ОАО "РЖД" - не превышает 5%.
- Какую заработную плату получают работники предприятия?
- На 10-15% ниже, чем работники железнодорожного транспорта, при этом расходы на социальные нужды наших сотрудников мы планируем значительно ниже уровня ОАО "РЖД". В 2006 году льготы по коллективному договору для работников компании снижены по сравнению с 2005-м не менее чем на 40%.
- Какова стоимость услуг, оказываемых предприятием?
- Стоимость одного часа работы стрелка ведомственной охраны составляет от 150-тидо 200 рублей, в зависимости от региона расположения объекта и его значимости.
- Получается, что стрелок получает в месяц более 30-ти тысяч рублей?
- Конечно, хотелось, чтобы это было так. К слову, в Южной Корее транспортный полицейский получает до трех тысяч долларов. На самом деле заработок нашего стрелка составляет от 8 до 14-ти тысяч рублей, в зависимости от должности, стажа и региона местонахождения подразделения. Остальная сумма - это накладные расходы, в том числе на содержание аппарата управления. Раньше, когда мы были в системе МПС России, эти расходы возмещались железными дорогами. С 2003 года, когда ведомственная охрана стала самостоятельным предприятием и перешла на самофинансирование, нам приходится платить за все: связь и информатику, коммунальные услуги, аренду помещений, налоги, социальные вопросы и многое другое. А если допустим хищение груза - возмещаем ущерб заказчику в полном объеме.
Что же касается наших накладных расходов, то и в прошлом, и в текущем году принимаем практические меры по их оптимизации. Предприятие имеет комплексную программу по направлениям деятельности, которой определены действия по сокращению непроизводительных расходов и повышению доходности.
Прошло то время, когда только мы охраняли объекты и грузы на железнодорожном транспорте. Сегодня появилось множество конкурентов в лице различных охранных структур, в том числе частных охранных предприятий (ЧОП), предлагающих свои -услуги по более низким ценам, правда, в большинстве случаев и более низкого качест-ва. Думаю, в скором будущем они устранят этот недостаток, и тогда мы будем просто не востребованы, если не предпримем сегодня конкретные меры по оптимизации затрат.
Вкладывая средства в новые технологии и технику, мы требуем от своих структурных подразделений возврата затраченных средств на их внедрение и получение определенной прибыли. Внедряя новые технологии, в первую очередь стремимся сократить нерациональное время работы стрелков, занятых на охране грузов, уменьшить аппарат управления, который еще достаточно велик по сравнению с ЧОПами. Эта работа проводилась в 2005 году и продолжается в настоящее время.
Каждый работник ведомственной охраны, на каком бы посту он ни находился, должен приносить доход, окупать свой труд. Мы не благотворительная организация, а коммерческое предприятие.
- Многие клиенты ФГП пользуются -услугами по охране перевозимых грузов. Каковы перспективы ценообразования по оказанию услуг в этой сфере деятельности?
- Основная задача железнодорожного транспорта - вовремя и в полной сохранности доставить груз получателю. Здесь к нашей компетенции больше относится вопрос сохранности груза. Но сегодня в условиях конкуренции среди видов транспорта появляется другая, не менее важная составляющая - цена услуги, зависящая от всех участников перевозочного процесса, в котором участвует и наше предприятие.
Если до октября 2003-го стоимость охраны одного вагона на километр пути составляла 0,81 рубля, то с учетом накладных расходов, которые легли на плечи предприятия, эту составляющую надо было повысить в среднем в 2,4 раза. Были проведены соответствующие расчеты затрат на охрану перевозимого груза и утверждены рекомендации по их применению. При этом в расчетах, в соответствии с технологией работы станции, учитывались расходы на прием и сдачу вагонов с грузами клиенту на станции отправления и назначения - не менее суток. До этого вагоны с грузами принимались под охрану от перевозчика в парках станций.
Учитывалось, что в составе поезда, охраняемого одним нарядом охраны, должно быть не менее 15-ти вагонов с грузами, подлежащими охране. Сегодня в среднем охраняется восемь-девять вагонов, находящихся в составе поезда. Чтобы не повышать резко стоимость услуг на перевозку, Министерством путей сообщения в свое время было принято решение увеличить действующую ставку за охрану грузов только на 60%, то есть в 1,3 руб./вагонокилометр, с ее последующей индексацией в течение последующего года.
Хочу отметить, что в 2004-м ставки на охрану груза не повышались, а по некоторым направлениям были снижены. В 2005-м и с начала 2006-го указанные ставки с учетом инфляции были повышены соответственно на 8,5 и 7,5%. Но необходимо добавить, что в 2005-м, чтобы в какой-то мере приблизиться к зарплате работников железнодорожного транспорта, была повышена на 13,5% заработная плата всем работникам предприятия. При этом ожидаемый прогноз увеличения объемов перевозок охраняемых грузов не подтвердился.
Сегодня стоимость охраны одного вагона составляет 1,52 руб./вагонокилометр, естественно, эти ставки понижаются в зависимости от количества вагонов, отправляемых грузоотправителем в составе поезда; а если сформирован отправительский маршрут, стоимость охраны вагона снижается более чем в 2,3 раза.
- В последние годы на разных уровнях государственной власти много говорится о необходимости привлечения транзитных грузов на Транссибирскую магистраль. Предоставляет ли ведомственная охрана - как постоянный член Координационного совета по транссибирским перевозкам - какие-либо льготы на охра-ну грузов, следующих по Транссибу?
- Безусловно. С учетом важности названной задачи в текущем году нами не только не повышены, но даже снижены ставки за охрану грузов, перевозимых в контейнерных поездах: сегодня они составляют 0,25 руб./конт.-км в ДФЭ.
В январе 2006-го разработаны специальные ставки договорного сбора в зависимости от объема контейнерных перевозок, приказом по предприятию создана специальная комиссия по их применению. Например, если заказчик гарантирует нам отправление по определенному маршруту в контейнерном поезде не менее ста контейнеров ДФЭ в месяц, то мы заключаем с ним дополнительное соглашение и предоставляем специальные ставки, то есть со скидкой до 20% к установленным ценам на оказываемые услуги.
Также имеются специальные ставки при отправлении групп контейнеров по конкретным направлениям. Хочу отметить, что мы не выбираем, кому предоставить специальную ставку, все клиенты находятся в равных условиях. Мы уже рассмотрели предложения ряда экспедиторских компаний о предоставлении таких ставок и заключили дополнительные соглашения.
- Как Вы считаете, насколько может повлиять понижение ставок с Вашей стороны на увеличение иностранными грузо-отправителями объемов перевозок по Транссибу?
- Если мы будем снижать свои ставки, а другие участники перевозочного процесса - повышать, объемы перевозок не увеличатся. Имеется общая составляющая цены услуги за перевозку контейнера с грузом, которая во многом зависит от железнодорожников, портовиков, моряков и других участников перевозочного процесса. Поэтому мы готовы участвовать в разработке ценовой политики, то есть общей составляющей цены на перевозку. Сохранение наших специальных ставок во многом зависит от объема перевозимого груза, соблюдения единой ценовой политики всеми участниками перевозочного процесса.

Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 792 [~CODE] => 792 [EXTERNAL_ID] => 792 [~EXTERNAL_ID] => 792 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сколько стоит охрана? [SECTION_META_KEYWORDS] => сколько стоит охрана? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/41.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сколько стоит охрана? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/41.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит охрана? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит охрана? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит охрана? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит охрана? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит охрана? ) )
РЖД-Партнер

"ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи

На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.
Array
(
    [ID] => 105909
    [~ID] => 105909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи
    [~NAME] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/791/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/791/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Комплексные решения для ОАО "РЖД"
Более пятнадцати лет компания работает в области информационных технологий, телекоммуникаций, систем безопасности и интеграции инженерных систем. Разработаны и внедряются под торговой маркой PROFIVER инновационные технологии, которые позволяют создавать автоматизированные системы управления инженерным оборудованием независимо от его типа.
Компания "ЭкоПрог" работает со всеми типами объектов - промышленными и гражданскими, решает задачи масштаба крупных предприятий, что обеспечивает рост рыночной стоимости объектов и повышение эффективности бизнес-процессов компаний.
Проекты компании "ЭкоПрог" соответствуют требованиям самых строгих международных стандартов. На европейском конкурсе EIB/KONNEX Award в апреле 2004 года проект инженерной инфра-структуры комплекса зданий "Белгородэнерго" был отмечен призом в номинации "Лучший проект в области автоматизации зданий (2002-2003 годы)".
Клиентами "ЭкоПрог" являются крупные российские компании, среди которых - Банк России, ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Белгородэнерго", ОАО "Международный аэропорт Внуково", АФК "Система" и многие другие.
Длительные партнерские отношения связывают ООО "ЭкоПрог" и ОАО "РЖД". Компанией выполнены такие крупные проекты, как комплекс инженерных систем и системы концертной и зрелищной технологии Большого конференц-зала МПС РФ; единая система голосового оповещения и радиотрансляции комплекса административных зданий МПС РФ; инженерная инфраструктура Южного регионального центра управления перевозками ОАО "РЖД" в г. Ростов-на-Дону (ЮРЦУП); мультисервисная сеть связи ОАО "РЖД".

Южный центр управления: все системы под контролем
Южный региональный центр управления перевозками представляет собой два корпуса, смежных с существующим зданием пассажирского вокзала "Ростов-Главный". Общая площадь зданий со-с-тавляет 11320 м2 (пятиэтажный и двухэтажный корпуса, здание хладоцентра).
Проект, разработанный компанией "ЭкоПрог" в 2004 году, охватывает инженерные, информационные системы и системы безопасности.
Инженерные системы интегрированы, их функционирование контролируется системой диспетчерского управления PROFIVER. Одно из новейших технических решений проекта - система мониторинга инженерных конструкций здания - обеспечивает надежное функционирование технологических средств центра управления перевозками, включая подсистемы, отвечающие за бесперебойную работу служб железной дороги. Зал центра управления перевозками рассчитан на 34 места диспетчеров регионального и районного уровня. Информационное табло (32 экрана) позволяет иметь полную картину перевозок на обслуживаемом полигоне. Пуск центра позволил создать организационно-технологическую структуру, которая обеспечивает эффективное управление перевозочным процессом на всех уровнях.
На сегодняшний день в рамках развития проекта введена в эксплуа-тацию система удаленного мониторинга систем жизнеобеспечения АСУ опорного центра станции Батайск. В дальнейшем аналогичные системы будут реализованы на всех станциях Северо-Кавказской железной дороги, с единым центром контроля в диспетчерском центре ЮРЦУПа.

Мультисервисная сеть связи
Необходимость модернизации сети общетехнологической связи ОАО "РЖД" с применением новейших информационных технологий и потребность в расширении спектра предоставляемых услуг связи стали основными предпосылками для возникновения в 2005 году проекта создания мультисервисной сети связи в рамках модернизации технологического сегмента сети связи ОАО "РЖД", охватывающей десять железных дорог.
В основе проекта - единое решение для узлов связи различной мощности, основанное на принципах унификации компонентов решения, модульности, масштабируемости, взаимозаменяемости.
Выделяются две составляющие этого решения - телекоммуникационная, на базе оборудования AVAYA, Dell, Benning и NewWave, и инженерная, включающая весь комплекс инженерных систем, обеспечивающих надежное функционирование объектов сети связи ОАО "РЖД".
Сложные телекоммуникационные проекты требуют участия квалифицированных исполнителей и предполагают глубокий анализ задач клиента. Комплексный подход к модернизации общетехнологического сегмента сети связи ОАО "РЖД" и использование современных прин-ципов проектного управления позволили оптимизировать ресурсы на всех этапах проекта - при разработке концепции, проектировании, поставках оборудования, инсталляции систем и при пусконаладочных работах, а также при включении в сети местных операторов связи.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Комплексные решения для ОАО "РЖД"
Более пятнадцати лет компания работает в области информационных технологий, телекоммуникаций, систем безопасности и интеграции инженерных систем. Разработаны и внедряются под торговой маркой PROFIVER инновационные технологии, которые позволяют создавать автоматизированные системы управления инженерным оборудованием независимо от его типа.
Компания "ЭкоПрог" работает со всеми типами объектов - промышленными и гражданскими, решает задачи масштаба крупных предприятий, что обеспечивает рост рыночной стоимости объектов и повышение эффективности бизнес-процессов компаний.
Проекты компании "ЭкоПрог" соответствуют требованиям самых строгих международных стандартов. На европейском конкурсе EIB/KONNEX Award в апреле 2004 года проект инженерной инфра-структуры комплекса зданий "Белгородэнерго" был отмечен призом в номинации "Лучший проект в области автоматизации зданий (2002-2003 годы)".
Клиентами "ЭкоПрог" являются крупные российские компании, среди которых - Банк России, ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Белгородэнерго", ОАО "Международный аэропорт Внуково", АФК "Система" и многие другие.
Длительные партнерские отношения связывают ООО "ЭкоПрог" и ОАО "РЖД". Компанией выполнены такие крупные проекты, как комплекс инженерных систем и системы концертной и зрелищной технологии Большого конференц-зала МПС РФ; единая система голосового оповещения и радиотрансляции комплекса административных зданий МПС РФ; инженерная инфраструктура Южного регионального центра управления перевозками ОАО "РЖД" в г. Ростов-на-Дону (ЮРЦУП); мультисервисная сеть связи ОАО "РЖД".

Южный центр управления: все системы под контролем
Южный региональный центр управления перевозками представляет собой два корпуса, смежных с существующим зданием пассажирского вокзала "Ростов-Главный". Общая площадь зданий со-с-тавляет 11320 м2 (пятиэтажный и двухэтажный корпуса, здание хладоцентра).
Проект, разработанный компанией "ЭкоПрог" в 2004 году, охватывает инженерные, информационные системы и системы безопасности.
Инженерные системы интегрированы, их функционирование контролируется системой диспетчерского управления PROFIVER. Одно из новейших технических решений проекта - система мониторинга инженерных конструкций здания - обеспечивает надежное функционирование технологических средств центра управления перевозками, включая подсистемы, отвечающие за бесперебойную работу служб железной дороги. Зал центра управления перевозками рассчитан на 34 места диспетчеров регионального и районного уровня. Информационное табло (32 экрана) позволяет иметь полную картину перевозок на обслуживаемом полигоне. Пуск центра позволил создать организационно-технологическую структуру, которая обеспечивает эффективное управление перевозочным процессом на всех уровнях.
На сегодняшний день в рамках развития проекта введена в эксплуа-тацию система удаленного мониторинга систем жизнеобеспечения АСУ опорного центра станции Батайск. В дальнейшем аналогичные системы будут реализованы на всех станциях Северо-Кавказской железной дороги, с единым центром контроля в диспетчерском центре ЮРЦУПа.

Мультисервисная сеть связи
Необходимость модернизации сети общетехнологической связи ОАО "РЖД" с применением новейших информационных технологий и потребность в расширении спектра предоставляемых услуг связи стали основными предпосылками для возникновения в 2005 году проекта создания мультисервисной сети связи в рамках модернизации технологического сегмента сети связи ОАО "РЖД", охватывающей десять железных дорог.
В основе проекта - единое решение для узлов связи различной мощности, основанное на принципах унификации компонентов решения, модульности, масштабируемости, взаимозаменяемости.
Выделяются две составляющие этого решения - телекоммуникационная, на базе оборудования AVAYA, Dell, Benning и NewWave, и инженерная, включающая весь комплекс инженерных систем, обеспечивающих надежное функционирование объектов сети связи ОАО "РЖД".
Сложные телекоммуникационные проекты требуют участия квалифицированных исполнителей и предполагают глубокий анализ задач клиента. Комплексный подход к модернизации общетехнологического сегмента сети связи ОАО "РЖД" и использование современных прин-ципов проектного управления позволили оптимизировать ресурсы на всех этапах проекта - при разработке концепции, проектировании, поставках оборудования, инсталляции систем и при пусконаладочных работах, а также при включении в сети местных операторов связи.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 791 [~CODE] => 791 [EXTERNAL_ID] => 791 [~EXTERNAL_ID] => 791 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_META_KEYWORDS] => "экопрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "экопрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи ) )

									Array
(
    [ID] => 105909
    [~ID] => 105909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи
    [~NAME] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/791/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/791/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Комплексные решения для ОАО "РЖД"
Более пятнадцати лет компания работает в области информационных технологий, телекоммуникаций, систем безопасности и интеграции инженерных систем. Разработаны и внедряются под торговой маркой PROFIVER инновационные технологии, которые позволяют создавать автоматизированные системы управления инженерным оборудованием независимо от его типа.
Компания "ЭкоПрог" работает со всеми типами объектов - промышленными и гражданскими, решает задачи масштаба крупных предприятий, что обеспечивает рост рыночной стоимости объектов и повышение эффективности бизнес-процессов компаний.
Проекты компании "ЭкоПрог" соответствуют требованиям самых строгих международных стандартов. На европейском конкурсе EIB/KONNEX Award в апреле 2004 года проект инженерной инфра-структуры комплекса зданий "Белгородэнерго" был отмечен призом в номинации "Лучший проект в области автоматизации зданий (2002-2003 годы)".
Клиентами "ЭкоПрог" являются крупные российские компании, среди которых - Банк России, ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Белгородэнерго", ОАО "Международный аэропорт Внуково", АФК "Система" и многие другие.
Длительные партнерские отношения связывают ООО "ЭкоПрог" и ОАО "РЖД". Компанией выполнены такие крупные проекты, как комплекс инженерных систем и системы концертной и зрелищной технологии Большого конференц-зала МПС РФ; единая система голосового оповещения и радиотрансляции комплекса административных зданий МПС РФ; инженерная инфраструктура Южного регионального центра управления перевозками ОАО "РЖД" в г. Ростов-на-Дону (ЮРЦУП); мультисервисная сеть связи ОАО "РЖД".

Южный центр управления: все системы под контролем
Южный региональный центр управления перевозками представляет собой два корпуса, смежных с существующим зданием пассажирского вокзала "Ростов-Главный". Общая площадь зданий со-с-тавляет 11320 м2 (пятиэтажный и двухэтажный корпуса, здание хладоцентра).
Проект, разработанный компанией "ЭкоПрог" в 2004 году, охватывает инженерные, информационные системы и системы безопасности.
Инженерные системы интегрированы, их функционирование контролируется системой диспетчерского управления PROFIVER. Одно из новейших технических решений проекта - система мониторинга инженерных конструкций здания - обеспечивает надежное функционирование технологических средств центра управления перевозками, включая подсистемы, отвечающие за бесперебойную работу служб железной дороги. Зал центра управления перевозками рассчитан на 34 места диспетчеров регионального и районного уровня. Информационное табло (32 экрана) позволяет иметь полную картину перевозок на обслуживаемом полигоне. Пуск центра позволил создать организационно-технологическую структуру, которая обеспечивает эффективное управление перевозочным процессом на всех уровнях.
На сегодняшний день в рамках развития проекта введена в эксплуа-тацию система удаленного мониторинга систем жизнеобеспечения АСУ опорного центра станции Батайск. В дальнейшем аналогичные системы будут реализованы на всех станциях Северо-Кавказской железной дороги, с единым центром контроля в диспетчерском центре ЮРЦУПа.

Мультисервисная сеть связи
Необходимость модернизации сети общетехнологической связи ОАО "РЖД" с применением новейших информационных технологий и потребность в расширении спектра предоставляемых услуг связи стали основными предпосылками для возникновения в 2005 году проекта создания мультисервисной сети связи в рамках модернизации технологического сегмента сети связи ОАО "РЖД", охватывающей десять железных дорог.
В основе проекта - единое решение для узлов связи различной мощности, основанное на принципах унификации компонентов решения, модульности, масштабируемости, взаимозаменяемости.
Выделяются две составляющие этого решения - телекоммуникационная, на базе оборудования AVAYA, Dell, Benning и NewWave, и инженерная, включающая весь комплекс инженерных систем, обеспечивающих надежное функционирование объектов сети связи ОАО "РЖД".
Сложные телекоммуникационные проекты требуют участия квалифицированных исполнителей и предполагают глубокий анализ задач клиента. Комплексный подход к модернизации общетехнологического сегмента сети связи ОАО "РЖД" и использование современных прин-ципов проектного управления позволили оптимизировать ресурсы на всех этапах проекта - при разработке концепции, проектировании, поставках оборудования, инсталляции систем и при пусконаладочных работах, а также при включении в сети местных операторов связи.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Комплексные решения для ОАО "РЖД"
Более пятнадцати лет компания работает в области информационных технологий, телекоммуникаций, систем безопасности и интеграции инженерных систем. Разработаны и внедряются под торговой маркой PROFIVER инновационные технологии, которые позволяют создавать автоматизированные системы управления инженерным оборудованием независимо от его типа.
Компания "ЭкоПрог" работает со всеми типами объектов - промышленными и гражданскими, решает задачи масштаба крупных предприятий, что обеспечивает рост рыночной стоимости объектов и повышение эффективности бизнес-процессов компаний.
Проекты компании "ЭкоПрог" соответствуют требованиям самых строгих международных стандартов. На европейском конкурсе EIB/KONNEX Award в апреле 2004 года проект инженерной инфра-структуры комплекса зданий "Белгородэнерго" был отмечен призом в номинации "Лучший проект в области автоматизации зданий (2002-2003 годы)".
Клиентами "ЭкоПрог" являются крупные российские компании, среди которых - Банк России, ОАО "Российские железные дороги", ОАО "Белгородэнерго", ОАО "Международный аэропорт Внуково", АФК "Система" и многие другие.
Длительные партнерские отношения связывают ООО "ЭкоПрог" и ОАО "РЖД". Компанией выполнены такие крупные проекты, как комплекс инженерных систем и системы концертной и зрелищной технологии Большого конференц-зала МПС РФ; единая система голосового оповещения и радиотрансляции комплекса административных зданий МПС РФ; инженерная инфраструктура Южного регионального центра управления перевозками ОАО "РЖД" в г. Ростов-на-Дону (ЮРЦУП); мультисервисная сеть связи ОАО "РЖД".

Южный центр управления: все системы под контролем
Южный региональный центр управления перевозками представляет собой два корпуса, смежных с существующим зданием пассажирского вокзала "Ростов-Главный". Общая площадь зданий со-с-тавляет 11320 м2 (пятиэтажный и двухэтажный корпуса, здание хладоцентра).
Проект, разработанный компанией "ЭкоПрог" в 2004 году, охватывает инженерные, информационные системы и системы безопасности.
Инженерные системы интегрированы, их функционирование контролируется системой диспетчерского управления PROFIVER. Одно из новейших технических решений проекта - система мониторинга инженерных конструкций здания - обеспечивает надежное функционирование технологических средств центра управления перевозками, включая подсистемы, отвечающие за бесперебойную работу служб железной дороги. Зал центра управления перевозками рассчитан на 34 места диспетчеров регионального и районного уровня. Информационное табло (32 экрана) позволяет иметь полную картину перевозок на обслуживаемом полигоне. Пуск центра позволил создать организационно-технологическую структуру, которая обеспечивает эффективное управление перевозочным процессом на всех уровнях.
На сегодняшний день в рамках развития проекта введена в эксплуа-тацию система удаленного мониторинга систем жизнеобеспечения АСУ опорного центра станции Батайск. В дальнейшем аналогичные системы будут реализованы на всех станциях Северо-Кавказской железной дороги, с единым центром контроля в диспетчерском центре ЮРЦУПа.

Мультисервисная сеть связи
Необходимость модернизации сети общетехнологической связи ОАО "РЖД" с применением новейших информационных технологий и потребность в расширении спектра предоставляемых услуг связи стали основными предпосылками для возникновения в 2005 году проекта создания мультисервисной сети связи в рамках модернизации технологического сегмента сети связи ОАО "РЖД", охватывающей десять железных дорог.
В основе проекта - единое решение для узлов связи различной мощности, основанное на принципах унификации компонентов решения, модульности, масштабируемости, взаимозаменяемости.
Выделяются две составляющие этого решения - телекоммуникационная, на базе оборудования AVAYA, Dell, Benning и NewWave, и инженерная, включающая весь комплекс инженерных систем, обеспечивающих надежное функционирование объектов сети связи ОАО "РЖД".
Сложные телекоммуникационные проекты требуют участия квалифицированных исполнителей и предполагают глубокий анализ задач клиента. Комплексный подход к модернизации общетехнологического сегмента сети связи ОАО "РЖД" и использование современных прин-ципов проектного управления позволили оптимизировать ресурсы на всех этапах проекта - при разработке концепции, проектировании, поставках оборудования, инсталляции систем и при пусконаладочных работах, а также при включении в сети местных операторов связи.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 791 [~CODE] => 791 [EXTERNAL_ID] => 791 [~EXTERNAL_ID] => 791 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_META_KEYWORDS] => "экопрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "экопрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день компания "ЭкоПрог" является одной из ведущих российских компаний в сфере проектирования и строительства инженерной инфраструктуры различных объектов. Накопленные опыт и знания, использование на практике новейших технологических решений - все это позволяет создавать оптимизированные проекты для решения задач заказчика.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭкоПрог": лучшие проекты в области автоматизации и связи ) )
РЖД-Партнер

Систем - много, гармонии - недостаточно

Array
(
    [ID] => 105908
    [~ID] => 105908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Систем - много, гармонии - недостаточно
    [~NAME] => Систем - много, гармонии - недостаточно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/790/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/790/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня информационные технологии играют все большую роль в повышении эффективности работы транспортной отрасли, координации взаимодействия различных компаний. Однако существует ряд факторов, препятствующих организации единого информационного пространства.
О существующих проблемах и возможностях их решения рассказывает заместитель директора Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС) ВИКТОР ШАРОВ.

- Виктор Александрович, за последние годы в транспортной отрасли произошло много кардинальных изменений. Как Вы считаете, насколько системы управления, действующие на железнодорожном транспорте, соответствуют существующим реалиям?
- Основным кардинальным изменением на современном этапе является нацеленность железнодорожного транспорта на экономические результаты в условиях жесткой конкуренции и обеспечение качества транспортного обслуживания.
В сложившихся условиях все большую актуальность приобретает проблема создания динамичных и гибких технологических форм, базирующихся на информационных технологиях и имеющих возможность быстро приспосабливаться к меняющейся ситуации (переход от технической маршрутизации к технологической, "трехслойный" план формирования, адаптивный график движения поездов и многое другое). Не менее актуальна необходимость создания комплексных "сквозных" транспортных технологий, позволяющих управлять поездопотоком, ускоряющих продвижение грузов, обеспечивающих их сохранность и информационное сопровождение "от двери до двери".
Функционирующие в настоящее время в производственном процессе автоматизированные системы не обеспечивают на достаточном уровне решение поставленных выше проблем по ряду причин. В частности, практически все существующие системы носят информационный или информационно-аналитический характер, отсутствуют алгоритмы поддержки принятия управленческих решений при организации перевозочного процесса. Нет единой информационной базы для всех уровней управления перевозками, а разрозненность действующих систем ограничивает возможность их интеграции в единый технологический автоматизированный комплекс. Нет полноты информации из-за частичного внедрения отдельных систем, а имеющиеся данные не всегда адекватно отвечают фактической ситуации вследствие задержки ручного ввода информации, сложности обеспечения функционирования в режиме реального времени.
В свою очередь, у названных недостатков есть объективные причины, препятствующие реализации информационных технологий. Это отсутствие линий передачи данных требуемого качества для передачи цифровой информации; преобладание ручного ввода информации, отсутствие автоматизации ввода информации с низового уровня; отсут-ствие внедренных математических моделей оптимизации технологических процессов, отвечающих современным требованиям; отсутствие необходимого комплекта нормативно-технической и юридической документации, адаптированной к условиям реформирования отрасли.
На основании сказанного существующие разработки в области информационных технологий пока не могут в полной мере отвечать современным потребностям рынка транспортных услуг и, как следствие - обеспечивать необходимый уровень качества транспортного обслуживания.
- Вы сказали, что одной из серьезных проблем является разрозненность разных систем. Ведется ли во ВНИИАСе работа по их гармонизации?
- Названная проблема, безусловно, очень актуальна, в первую очередь с точки зрения взаимодействия портов, крупных грузоотправителей и грузополучателей. Для обеспечения согласованного подхода вагонов под погрузку необходимо знать подход судов, наличие свободных мест на складах, готовность грузов к перевозке и т.д.
ВНИИАС активно проводит работу по гармонизации информационных систем других ведомств в рамках системы "Грузовой экспресс". Для организации работы портов и крупных грузоотправителей из этой системы передается информация о прогнозе подхода вагонов, а для подвода грузов от портовиков в "Грузовой экспресс" поступают данные о наличии свободных мест на складах.
- Какие вопросы являются наиболее проблемными при взаимодействии ОАО "РЖД" с собственниками подвижного состава с точки зрения действующих информационных систем, позволяющих контролировать дислокацию подвижного состава?
- До последнего времени проблем с соб-ственниками подвижного состава не было. Это было связано с тем, что нормативная база по Правилам курсирования и пономерного учета собственных грузовых вагонов, утвержденная в 2001 году 29-м Советом СНГ, существовала сама по себе, а собственники ездили, не соблюдая Правила. Однако ввод жесткого контроля в информационных системах ОАО "РЖД" за их соблюдением привел к остановке значительной части собственного подвижного состава. В результате рассмотрения сложившейся ситуа-ции совместно с Минтрансом мы пришли к выводу, что действующая нормативная база не соответствует рыночной экономике и ее надо пересмотреть. До корректировки Правил жесткий контроль отключен.
- Кстати, как Вы оцениваете состояние существующей нормативно-правовой базы, обеспечивающей создание единого информационного пространства в транспортной отрасли России?
- Нормативная база в данном случае - это в основном положения о возможности применения электронного документооборота между участниками транспортного процесса при организации и осуществлении перевозок грузов, содержащиеся в Правилах перевозок грузов для каждого вида транспорта, а также в Правилах перевозок грузов в смешанном сообщении.
В этой области требованиям сегодняшнего дня наиболее отвечают Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, в которых определены возможности применения электронной накладной, как договора перевозки. В части создания нормативной базы на железнодорожном транспорте глубоко проработаны и успешно применяются технологии применения электронного документооборота для различных уровней готовности участников транспортного процесса. Это позволяет плавно, поэтапно и в основном без проблем переходить от бумажного к электронному документообороту.
Взаимодействие между перевозчиками разных видов транспорта, а также перевозчиками и владельцами инфраструктур в рамках единого информационного пространства осуществляется на основе соглашений, которые заключаются при наличии у перевозчиков и владельцев инфраструктур технико-технологических возможностей и соответствующей готовности к применению электронного документооборота. Сложности возникают, но они могут быть решены внесением участниками взаимодействия дополнений и изменений в положения соответствующих соглашений, хотя на это требуется время.
- Возвращаясь к вопросу контроля за дислокацией подвижного состава, хочу спросить: какая работа ведется ВНИИАСом с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов?
- В настоящее время нами разработана концепция системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Она включает в себя ряд подсистем, позволяющих обеспечить безопасность движения поездов на станциях и перегонах, и дополняет существующие устройства железнодорожной автоматики и телемеханики.
Система внедряется на Свердловской и Красноярской железных дорогах. На ряде дорог (Московская, Октябрьская и др.) успешно внедряются ее элементы - такие как устройства принудительной остановки локомотива, маневровая локомотивная сигна-лизация и другие.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Сегодня информационные технологии играют все большую роль в повышении эффективности работы транспортной отрасли, координации взаимодействия различных компаний. Однако существует ряд факторов, препятствующих организации единого информационного пространства.
О существующих проблемах и возможностях их решения рассказывает заместитель директора Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС) ВИКТОР ШАРОВ.

- Виктор Александрович, за последние годы в транспортной отрасли произошло много кардинальных изменений. Как Вы считаете, насколько системы управления, действующие на железнодорожном транспорте, соответствуют существующим реалиям?
- Основным кардинальным изменением на современном этапе является нацеленность железнодорожного транспорта на экономические результаты в условиях жесткой конкуренции и обеспечение качества транспортного обслуживания.
В сложившихся условиях все большую актуальность приобретает проблема создания динамичных и гибких технологических форм, базирующихся на информационных технологиях и имеющих возможность быстро приспосабливаться к меняющейся ситуации (переход от технической маршрутизации к технологической, "трехслойный" план формирования, адаптивный график движения поездов и многое другое). Не менее актуальна необходимость создания комплексных "сквозных" транспортных технологий, позволяющих управлять поездопотоком, ускоряющих продвижение грузов, обеспечивающих их сохранность и информационное сопровождение "от двери до двери".
Функционирующие в настоящее время в производственном процессе автоматизированные системы не обеспечивают на достаточном уровне решение поставленных выше проблем по ряду причин. В частности, практически все существующие системы носят информационный или информационно-аналитический характер, отсутствуют алгоритмы поддержки принятия управленческих решений при организации перевозочного процесса. Нет единой информационной базы для всех уровней управления перевозками, а разрозненность действующих систем ограничивает возможность их интеграции в единый технологический автоматизированный комплекс. Нет полноты информации из-за частичного внедрения отдельных систем, а имеющиеся данные не всегда адекватно отвечают фактической ситуации вследствие задержки ручного ввода информации, сложности обеспечения функционирования в режиме реального времени.
В свою очередь, у названных недостатков есть объективные причины, препятствующие реализации информационных технологий. Это отсутствие линий передачи данных требуемого качества для передачи цифровой информации; преобладание ручного ввода информации, отсутствие автоматизации ввода информации с низового уровня; отсут-ствие внедренных математических моделей оптимизации технологических процессов, отвечающих современным требованиям; отсутствие необходимого комплекта нормативно-технической и юридической документации, адаптированной к условиям реформирования отрасли.
На основании сказанного существующие разработки в области информационных технологий пока не могут в полной мере отвечать современным потребностям рынка транспортных услуг и, как следствие - обеспечивать необходимый уровень качества транспортного обслуживания.
- Вы сказали, что одной из серьезных проблем является разрозненность разных систем. Ведется ли во ВНИИАСе работа по их гармонизации?
- Названная проблема, безусловно, очень актуальна, в первую очередь с точки зрения взаимодействия портов, крупных грузоотправителей и грузополучателей. Для обеспечения согласованного подхода вагонов под погрузку необходимо знать подход судов, наличие свободных мест на складах, готовность грузов к перевозке и т.д.
ВНИИАС активно проводит работу по гармонизации информационных систем других ведомств в рамках системы "Грузовой экспресс". Для организации работы портов и крупных грузоотправителей из этой системы передается информация о прогнозе подхода вагонов, а для подвода грузов от портовиков в "Грузовой экспресс" поступают данные о наличии свободных мест на складах.
- Какие вопросы являются наиболее проблемными при взаимодействии ОАО "РЖД" с собственниками подвижного состава с точки зрения действующих информационных систем, позволяющих контролировать дислокацию подвижного состава?
- До последнего времени проблем с соб-ственниками подвижного состава не было. Это было связано с тем, что нормативная база по Правилам курсирования и пономерного учета собственных грузовых вагонов, утвержденная в 2001 году 29-м Советом СНГ, существовала сама по себе, а собственники ездили, не соблюдая Правила. Однако ввод жесткого контроля в информационных системах ОАО "РЖД" за их соблюдением привел к остановке значительной части собственного подвижного состава. В результате рассмотрения сложившейся ситуа-ции совместно с Минтрансом мы пришли к выводу, что действующая нормативная база не соответствует рыночной экономике и ее надо пересмотреть. До корректировки Правил жесткий контроль отключен.
- Кстати, как Вы оцениваете состояние существующей нормативно-правовой базы, обеспечивающей создание единого информационного пространства в транспортной отрасли России?
- Нормативная база в данном случае - это в основном положения о возможности применения электронного документооборота между участниками транспортного процесса при организации и осуществлении перевозок грузов, содержащиеся в Правилах перевозок грузов для каждого вида транспорта, а также в Правилах перевозок грузов в смешанном сообщении.
В этой области требованиям сегодняшнего дня наиболее отвечают Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, в которых определены возможности применения электронной накладной, как договора перевозки. В части создания нормативной базы на железнодорожном транспорте глубоко проработаны и успешно применяются технологии применения электронного документооборота для различных уровней готовности участников транспортного процесса. Это позволяет плавно, поэтапно и в основном без проблем переходить от бумажного к электронному документообороту.
Взаимодействие между перевозчиками разных видов транспорта, а также перевозчиками и владельцами инфраструктур в рамках единого информационного пространства осуществляется на основе соглашений, которые заключаются при наличии у перевозчиков и владельцев инфраструктур технико-технологических возможностей и соответствующей готовности к применению электронного документооборота. Сложности возникают, но они могут быть решены внесением участниками взаимодействия дополнений и изменений в положения соответствующих соглашений, хотя на это требуется время.
- Возвращаясь к вопросу контроля за дислокацией подвижного состава, хочу спросить: какая работа ведется ВНИИАСом с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов?
- В настоящее время нами разработана концепция системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Она включает в себя ряд подсистем, позволяющих обеспечить безопасность движения поездов на станциях и перегонах, и дополняет существующие устройства железнодорожной автоматики и телемеханики.
Система внедряется на Свердловской и Красноярской железных дорогах. На ряде дорог (Московская, Октябрьская и др.) успешно внедряются ее элементы - такие как устройства принудительной остановки локомотива, маневровая локомотивная сигна-лизация и другие.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 790 [~CODE] => 790 [EXTERNAL_ID] => 790 [~EXTERNAL_ID] => 790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_META_KEYWORDS] => систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/39.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/39.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно ) )

									Array
(
    [ID] => 105908
    [~ID] => 105908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Систем - много, гармонии - недостаточно
    [~NAME] => Систем - много, гармонии - недостаточно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/790/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/790/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня информационные технологии играют все большую роль в повышении эффективности работы транспортной отрасли, координации взаимодействия различных компаний. Однако существует ряд факторов, препятствующих организации единого информационного пространства.
О существующих проблемах и возможностях их решения рассказывает заместитель директора Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС) ВИКТОР ШАРОВ.

- Виктор Александрович, за последние годы в транспортной отрасли произошло много кардинальных изменений. Как Вы считаете, насколько системы управления, действующие на железнодорожном транспорте, соответствуют существующим реалиям?
- Основным кардинальным изменением на современном этапе является нацеленность железнодорожного транспорта на экономические результаты в условиях жесткой конкуренции и обеспечение качества транспортного обслуживания.
В сложившихся условиях все большую актуальность приобретает проблема создания динамичных и гибких технологических форм, базирующихся на информационных технологиях и имеющих возможность быстро приспосабливаться к меняющейся ситуации (переход от технической маршрутизации к технологической, "трехслойный" план формирования, адаптивный график движения поездов и многое другое). Не менее актуальна необходимость создания комплексных "сквозных" транспортных технологий, позволяющих управлять поездопотоком, ускоряющих продвижение грузов, обеспечивающих их сохранность и информационное сопровождение "от двери до двери".
Функционирующие в настоящее время в производственном процессе автоматизированные системы не обеспечивают на достаточном уровне решение поставленных выше проблем по ряду причин. В частности, практически все существующие системы носят информационный или информационно-аналитический характер, отсутствуют алгоритмы поддержки принятия управленческих решений при организации перевозочного процесса. Нет единой информационной базы для всех уровней управления перевозками, а разрозненность действующих систем ограничивает возможность их интеграции в единый технологический автоматизированный комплекс. Нет полноты информации из-за частичного внедрения отдельных систем, а имеющиеся данные не всегда адекватно отвечают фактической ситуации вследствие задержки ручного ввода информации, сложности обеспечения функционирования в режиме реального времени.
В свою очередь, у названных недостатков есть объективные причины, препятствующие реализации информационных технологий. Это отсутствие линий передачи данных требуемого качества для передачи цифровой информации; преобладание ручного ввода информации, отсутствие автоматизации ввода информации с низового уровня; отсут-ствие внедренных математических моделей оптимизации технологических процессов, отвечающих современным требованиям; отсутствие необходимого комплекта нормативно-технической и юридической документации, адаптированной к условиям реформирования отрасли.
На основании сказанного существующие разработки в области информационных технологий пока не могут в полной мере отвечать современным потребностям рынка транспортных услуг и, как следствие - обеспечивать необходимый уровень качества транспортного обслуживания.
- Вы сказали, что одной из серьезных проблем является разрозненность разных систем. Ведется ли во ВНИИАСе работа по их гармонизации?
- Названная проблема, безусловно, очень актуальна, в первую очередь с точки зрения взаимодействия портов, крупных грузоотправителей и грузополучателей. Для обеспечения согласованного подхода вагонов под погрузку необходимо знать подход судов, наличие свободных мест на складах, готовность грузов к перевозке и т.д.
ВНИИАС активно проводит работу по гармонизации информационных систем других ведомств в рамках системы "Грузовой экспресс". Для организации работы портов и крупных грузоотправителей из этой системы передается информация о прогнозе подхода вагонов, а для подвода грузов от портовиков в "Грузовой экспресс" поступают данные о наличии свободных мест на складах.
- Какие вопросы являются наиболее проблемными при взаимодействии ОАО "РЖД" с собственниками подвижного состава с точки зрения действующих информационных систем, позволяющих контролировать дислокацию подвижного состава?
- До последнего времени проблем с соб-ственниками подвижного состава не было. Это было связано с тем, что нормативная база по Правилам курсирования и пономерного учета собственных грузовых вагонов, утвержденная в 2001 году 29-м Советом СНГ, существовала сама по себе, а собственники ездили, не соблюдая Правила. Однако ввод жесткого контроля в информационных системах ОАО "РЖД" за их соблюдением привел к остановке значительной части собственного подвижного состава. В результате рассмотрения сложившейся ситуа-ции совместно с Минтрансом мы пришли к выводу, что действующая нормативная база не соответствует рыночной экономике и ее надо пересмотреть. До корректировки Правил жесткий контроль отключен.
- Кстати, как Вы оцениваете состояние существующей нормативно-правовой базы, обеспечивающей создание единого информационного пространства в транспортной отрасли России?
- Нормативная база в данном случае - это в основном положения о возможности применения электронного документооборота между участниками транспортного процесса при организации и осуществлении перевозок грузов, содержащиеся в Правилах перевозок грузов для каждого вида транспорта, а также в Правилах перевозок грузов в смешанном сообщении.
В этой области требованиям сегодняшнего дня наиболее отвечают Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, в которых определены возможности применения электронной накладной, как договора перевозки. В части создания нормативной базы на железнодорожном транспорте глубоко проработаны и успешно применяются технологии применения электронного документооборота для различных уровней готовности участников транспортного процесса. Это позволяет плавно, поэтапно и в основном без проблем переходить от бумажного к электронному документообороту.
Взаимодействие между перевозчиками разных видов транспорта, а также перевозчиками и владельцами инфраструктур в рамках единого информационного пространства осуществляется на основе соглашений, которые заключаются при наличии у перевозчиков и владельцев инфраструктур технико-технологических возможностей и соответствующей готовности к применению электронного документооборота. Сложности возникают, но они могут быть решены внесением участниками взаимодействия дополнений и изменений в положения соответствующих соглашений, хотя на это требуется время.
- Возвращаясь к вопросу контроля за дислокацией подвижного состава, хочу спросить: какая работа ведется ВНИИАСом с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов?
- В настоящее время нами разработана концепция системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Она включает в себя ряд подсистем, позволяющих обеспечить безопасность движения поездов на станциях и перегонах, и дополняет существующие устройства железнодорожной автоматики и телемеханики.
Система внедряется на Свердловской и Красноярской железных дорогах. На ряде дорог (Московская, Октябрьская и др.) успешно внедряются ее элементы - такие как устройства принудительной остановки локомотива, маневровая локомотивная сигна-лизация и другие.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Сегодня информационные технологии играют все большую роль в повышении эффективности работы транспортной отрасли, координации взаимодействия различных компаний. Однако существует ряд факторов, препятствующих организации единого информационного пространства.
О существующих проблемах и возможностях их решения рассказывает заместитель директора Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС) ВИКТОР ШАРОВ.

- Виктор Александрович, за последние годы в транспортной отрасли произошло много кардинальных изменений. Как Вы считаете, насколько системы управления, действующие на железнодорожном транспорте, соответствуют существующим реалиям?
- Основным кардинальным изменением на современном этапе является нацеленность железнодорожного транспорта на экономические результаты в условиях жесткой конкуренции и обеспечение качества транспортного обслуживания.
В сложившихся условиях все большую актуальность приобретает проблема создания динамичных и гибких технологических форм, базирующихся на информационных технологиях и имеющих возможность быстро приспосабливаться к меняющейся ситуации (переход от технической маршрутизации к технологической, "трехслойный" план формирования, адаптивный график движения поездов и многое другое). Не менее актуальна необходимость создания комплексных "сквозных" транспортных технологий, позволяющих управлять поездопотоком, ускоряющих продвижение грузов, обеспечивающих их сохранность и информационное сопровождение "от двери до двери".
Функционирующие в настоящее время в производственном процессе автоматизированные системы не обеспечивают на достаточном уровне решение поставленных выше проблем по ряду причин. В частности, практически все существующие системы носят информационный или информационно-аналитический характер, отсутствуют алгоритмы поддержки принятия управленческих решений при организации перевозочного процесса. Нет единой информационной базы для всех уровней управления перевозками, а разрозненность действующих систем ограничивает возможность их интеграции в единый технологический автоматизированный комплекс. Нет полноты информации из-за частичного внедрения отдельных систем, а имеющиеся данные не всегда адекватно отвечают фактической ситуации вследствие задержки ручного ввода информации, сложности обеспечения функционирования в режиме реального времени.
В свою очередь, у названных недостатков есть объективные причины, препятствующие реализации информационных технологий. Это отсутствие линий передачи данных требуемого качества для передачи цифровой информации; преобладание ручного ввода информации, отсутствие автоматизации ввода информации с низового уровня; отсут-ствие внедренных математических моделей оптимизации технологических процессов, отвечающих современным требованиям; отсутствие необходимого комплекта нормативно-технической и юридической документации, адаптированной к условиям реформирования отрасли.
На основании сказанного существующие разработки в области информационных технологий пока не могут в полной мере отвечать современным потребностям рынка транспортных услуг и, как следствие - обеспечивать необходимый уровень качества транспортного обслуживания.
- Вы сказали, что одной из серьезных проблем является разрозненность разных систем. Ведется ли во ВНИИАСе работа по их гармонизации?
- Названная проблема, безусловно, очень актуальна, в первую очередь с точки зрения взаимодействия портов, крупных грузоотправителей и грузополучателей. Для обеспечения согласованного подхода вагонов под погрузку необходимо знать подход судов, наличие свободных мест на складах, готовность грузов к перевозке и т.д.
ВНИИАС активно проводит работу по гармонизации информационных систем других ведомств в рамках системы "Грузовой экспресс". Для организации работы портов и крупных грузоотправителей из этой системы передается информация о прогнозе подхода вагонов, а для подвода грузов от портовиков в "Грузовой экспресс" поступают данные о наличии свободных мест на складах.
- Какие вопросы являются наиболее проблемными при взаимодействии ОАО "РЖД" с собственниками подвижного состава с точки зрения действующих информационных систем, позволяющих контролировать дислокацию подвижного состава?
- До последнего времени проблем с соб-ственниками подвижного состава не было. Это было связано с тем, что нормативная база по Правилам курсирования и пономерного учета собственных грузовых вагонов, утвержденная в 2001 году 29-м Советом СНГ, существовала сама по себе, а собственники ездили, не соблюдая Правила. Однако ввод жесткого контроля в информационных системах ОАО "РЖД" за их соблюдением привел к остановке значительной части собственного подвижного состава. В результате рассмотрения сложившейся ситуа-ции совместно с Минтрансом мы пришли к выводу, что действующая нормативная база не соответствует рыночной экономике и ее надо пересмотреть. До корректировки Правил жесткий контроль отключен.
- Кстати, как Вы оцениваете состояние существующей нормативно-правовой базы, обеспечивающей создание единого информационного пространства в транспортной отрасли России?
- Нормативная база в данном случае - это в основном положения о возможности применения электронного документооборота между участниками транспортного процесса при организации и осуществлении перевозок грузов, содержащиеся в Правилах перевозок грузов для каждого вида транспорта, а также в Правилах перевозок грузов в смешанном сообщении.
В этой области требованиям сегодняшнего дня наиболее отвечают Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, в которых определены возможности применения электронной накладной, как договора перевозки. В части создания нормативной базы на железнодорожном транспорте глубоко проработаны и успешно применяются технологии применения электронного документооборота для различных уровней готовности участников транспортного процесса. Это позволяет плавно, поэтапно и в основном без проблем переходить от бумажного к электронному документообороту.
Взаимодействие между перевозчиками разных видов транспорта, а также перевозчиками и владельцами инфраструктур в рамках единого информационного пространства осуществляется на основе соглашений, которые заключаются при наличии у перевозчиков и владельцев инфраструктур технико-технологических возможностей и соответствующей готовности к применению электронного документооборота. Сложности возникают, но они могут быть решены внесением участниками взаимодействия дополнений и изменений в положения соответствующих соглашений, хотя на это требуется время.
- Возвращаясь к вопросу контроля за дислокацией подвижного состава, хочу спросить: какая работа ведется ВНИИАСом с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов?
- В настоящее время нами разработана концепция системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Она включает в себя ряд подсистем, позволяющих обеспечить безопасность движения поездов на станциях и перегонах, и дополняет существующие устройства железнодорожной автоматики и телемеханики.
Система внедряется на Свердловской и Красноярской железных дорогах. На ряде дорог (Московская, Октябрьская и др.) успешно внедряются ее элементы - такие как устройства принудительной остановки локомотива, маневровая локомотивная сигна-лизация и другие.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 790 [~CODE] => 790 [EXTERNAL_ID] => 790 [~EXTERNAL_ID] => 790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_META_KEYWORDS] => систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/39.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/39.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Систем - много, гармонии - недостаточно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Систем - много, гармонии - недостаточно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Систем - много, гармонии - недостаточно ) )
РЖД-Партнер

Меняя консерватизм железнодорожного колеса

Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.
Array
(
    [ID] => 105907
    [~ID] => 105907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса
    [~NAME] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/789/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/789/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сегодня Российские железные дороги проводят пробеговые испытания опытной партии колес с S-образным диском. Когда эта модель будет принята в массовое производство - грянет своего рода технологическая революция: нагрузка на ось будет увеличена с 23,7 до 30-ти тонн, а пробег повысится на 15%.
Колесо с S-образным диском было разработано специалистами Выксунского металлургического завода: ОАО "ВМЗ" входит в состав "Объединенной металлургической компании" (ЗАО "ОМК") и Российских железных дорог. А два года назад была разработана и запущена в производство усовершенствованная модель колеса с увеличенным ресурсом износостойкости. при этом цена выросла незначительно. Все эти новаторские прорывы - плод стратегического партнерства ОМК и РЖД. Согласно контракту, до 2010 года ВМЗ поставит Российским железным дорогам пять млн.штук железнодорожных колес на сумму 1,2 млрд.долларов.

И обновляя советские рекорды
Сегодня Выксунский металлургический завод - крупнейший мировой производитель цельнокатаных железнодорожных колес. В 2005 году предприятием было произведено более 800 тысяч колес. ВМЗ перекрыл свои рекорды времен СССР, поскольку проектная мощность завода во времена Госплана была определена в 650 тысяч штук годового произ-водства. Более того - нигде в мире силами одной производственной линии не выпускается подобного объема колес.
Чтобы выйти на рекордные показатели, в колесном комплексе ВМЗ была реализована масштабная Программа модернизации и внедрения инновационных технологий. Огромным инженерным вкладом стала оптимизация самой линии производства, за счет которой завод смог выйти на годовой объем в 800 тысяч колес.
Введенная в эксплуатацию установка внепечной обработки стали (ВПО) не только повысила производительность, но и улучшила качество стали, используемой в изготовлении железнодорожных колес. За 2005 год стале-плавильным производством колесо-прокатного комплекса выплавлено более 458-ми тысяч тонн стали, что на 17% превышает показатели 2004-го (389 тысяч тонн). Улучшению качест-ва способствует и внедренная в колесопрокатном производстве установка дробеметного упрочнения колес. В ноябре прошлого года принят в эксплуатацию пильный комплекс - новейшее оборудование, используемое для порезки слитков на заготовки при производстве железнодорожных колес. В реализацию всех этих проектов ОМК инвестировала более 20-ти млн.долларов.

Инвестиции в партнерство
Как заявил в своем интервью президент ОМК Анатолий Седых: "Мы - взаимо-зависимые партнеры с РЖД. Сегодня доля ВМЗ занимает более 60-ти процентов в структуре российского рынка железнодорожных колес. Мы сделали большие капитальные вложения в колесное производство. Это наши финансовые, интеллектуальные и организационные инвестиции в стратегическое сотрудничество с РЖД. Я верю, что там это понимают так же хорошо, как и мы. Поэтому ОМК с полным правом считает себя уникальным поставщиком и стратегическим партнером системообразующих отраслей Российской Федерации".
Возрастающие объемы производства и улучшение качества выпускаемых колес позволяют ОМК расширять географию поставок. С каждым годом растет доля таких клиентов, как железные дороги Канады, Словакии, Ирана и других стран. В 2006 году планируется поставить за рубеж более 100 тысяч колес.
Не исключено, что в скором будущем ОМК будет отправлять на внешние рынки не только классическую модель цельнокатаных колес, но и свои новейшие разработки. Тем самым эволюция колеса получит свое развитие на железных дорогах всего мира.
[~DETAIL_TEXT] =>
Сегодня Российские железные дороги проводят пробеговые испытания опытной партии колес с S-образным диском. Когда эта модель будет принята в массовое производство - грянет своего рода технологическая революция: нагрузка на ось будет увеличена с 23,7 до 30-ти тонн, а пробег повысится на 15%.
Колесо с S-образным диском было разработано специалистами Выксунского металлургического завода: ОАО "ВМЗ" входит в состав "Объединенной металлургической компании" (ЗАО "ОМК") и Российских железных дорог. А два года назад была разработана и запущена в производство усовершенствованная модель колеса с увеличенным ресурсом износостойкости. при этом цена выросла незначительно. Все эти новаторские прорывы - плод стратегического партнерства ОМК и РЖД. Согласно контракту, до 2010 года ВМЗ поставит Российским железным дорогам пять млн.штук железнодорожных колес на сумму 1,2 млрд.долларов.

И обновляя советские рекорды
Сегодня Выксунский металлургический завод - крупнейший мировой производитель цельнокатаных железнодорожных колес. В 2005 году предприятием было произведено более 800 тысяч колес. ВМЗ перекрыл свои рекорды времен СССР, поскольку проектная мощность завода во времена Госплана была определена в 650 тысяч штук годового произ-водства. Более того - нигде в мире силами одной производственной линии не выпускается подобного объема колес.
Чтобы выйти на рекордные показатели, в колесном комплексе ВМЗ была реализована масштабная Программа модернизации и внедрения инновационных технологий. Огромным инженерным вкладом стала оптимизация самой линии производства, за счет которой завод смог выйти на годовой объем в 800 тысяч колес.
Введенная в эксплуатацию установка внепечной обработки стали (ВПО) не только повысила производительность, но и улучшила качество стали, используемой в изготовлении железнодорожных колес. За 2005 год стале-плавильным производством колесо-прокатного комплекса выплавлено более 458-ми тысяч тонн стали, что на 17% превышает показатели 2004-го (389 тысяч тонн). Улучшению качест-ва способствует и внедренная в колесопрокатном производстве установка дробеметного упрочнения колес. В ноябре прошлого года принят в эксплуатацию пильный комплекс - новейшее оборудование, используемое для порезки слитков на заготовки при производстве железнодорожных колес. В реализацию всех этих проектов ОМК инвестировала более 20-ти млн.долларов.

Инвестиции в партнерство
Как заявил в своем интервью президент ОМК Анатолий Седых: "Мы - взаимо-зависимые партнеры с РЖД. Сегодня доля ВМЗ занимает более 60-ти процентов в структуре российского рынка железнодорожных колес. Мы сделали большие капитальные вложения в колесное производство. Это наши финансовые, интеллектуальные и организационные инвестиции в стратегическое сотрудничество с РЖД. Я верю, что там это понимают так же хорошо, как и мы. Поэтому ОМК с полным правом считает себя уникальным поставщиком и стратегическим партнером системообразующих отраслей Российской Федерации".
Возрастающие объемы производства и улучшение качества выпускаемых колес позволяют ОМК расширять географию поставок. С каждым годом растет доля таких клиентов, как железные дороги Канады, Словакии, Ирана и других стран. В 2006 году планируется поставить за рубеж более 100 тысяч колес.
Не исключено, что в скором будущем ОМК будет отправлять на внешние рынки не только классическую модель цельнокатаных колес, но и свои новейшие разработки. Тем самым эволюция колеса получит свое развитие на железных дорогах всего мира.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 789 [~CODE] => 789 [EXTERNAL_ID] => 789 [~EXTERNAL_ID] => 789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_META_KEYWORDS] => меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса ) )

									Array
(
    [ID] => 105907
    [~ID] => 105907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса
    [~NAME] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/789/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/789/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сегодня Российские железные дороги проводят пробеговые испытания опытной партии колес с S-образным диском. Когда эта модель будет принята в массовое производство - грянет своего рода технологическая революция: нагрузка на ось будет увеличена с 23,7 до 30-ти тонн, а пробег повысится на 15%.
Колесо с S-образным диском было разработано специалистами Выксунского металлургического завода: ОАО "ВМЗ" входит в состав "Объединенной металлургической компании" (ЗАО "ОМК") и Российских железных дорог. А два года назад была разработана и запущена в производство усовершенствованная модель колеса с увеличенным ресурсом износостойкости. при этом цена выросла незначительно. Все эти новаторские прорывы - плод стратегического партнерства ОМК и РЖД. Согласно контракту, до 2010 года ВМЗ поставит Российским железным дорогам пять млн.штук железнодорожных колес на сумму 1,2 млрд.долларов.

И обновляя советские рекорды
Сегодня Выксунский металлургический завод - крупнейший мировой производитель цельнокатаных железнодорожных колес. В 2005 году предприятием было произведено более 800 тысяч колес. ВМЗ перекрыл свои рекорды времен СССР, поскольку проектная мощность завода во времена Госплана была определена в 650 тысяч штук годового произ-водства. Более того - нигде в мире силами одной производственной линии не выпускается подобного объема колес.
Чтобы выйти на рекордные показатели, в колесном комплексе ВМЗ была реализована масштабная Программа модернизации и внедрения инновационных технологий. Огромным инженерным вкладом стала оптимизация самой линии производства, за счет которой завод смог выйти на годовой объем в 800 тысяч колес.
Введенная в эксплуатацию установка внепечной обработки стали (ВПО) не только повысила производительность, но и улучшила качество стали, используемой в изготовлении железнодорожных колес. За 2005 год стале-плавильным производством колесо-прокатного комплекса выплавлено более 458-ми тысяч тонн стали, что на 17% превышает показатели 2004-го (389 тысяч тонн). Улучшению качест-ва способствует и внедренная в колесопрокатном производстве установка дробеметного упрочнения колес. В ноябре прошлого года принят в эксплуатацию пильный комплекс - новейшее оборудование, используемое для порезки слитков на заготовки при производстве железнодорожных колес. В реализацию всех этих проектов ОМК инвестировала более 20-ти млн.долларов.

Инвестиции в партнерство
Как заявил в своем интервью президент ОМК Анатолий Седых: "Мы - взаимо-зависимые партнеры с РЖД. Сегодня доля ВМЗ занимает более 60-ти процентов в структуре российского рынка железнодорожных колес. Мы сделали большие капитальные вложения в колесное производство. Это наши финансовые, интеллектуальные и организационные инвестиции в стратегическое сотрудничество с РЖД. Я верю, что там это понимают так же хорошо, как и мы. Поэтому ОМК с полным правом считает себя уникальным поставщиком и стратегическим партнером системообразующих отраслей Российской Федерации".
Возрастающие объемы производства и улучшение качества выпускаемых колес позволяют ОМК расширять географию поставок. С каждым годом растет доля таких клиентов, как железные дороги Канады, Словакии, Ирана и других стран. В 2006 году планируется поставить за рубеж более 100 тысяч колес.
Не исключено, что в скором будущем ОМК будет отправлять на внешние рынки не только классическую модель цельнокатаных колес, но и свои новейшие разработки. Тем самым эволюция колеса получит свое развитие на железных дорогах всего мира.
[~DETAIL_TEXT] =>
Сегодня Российские железные дороги проводят пробеговые испытания опытной партии колес с S-образным диском. Когда эта модель будет принята в массовое производство - грянет своего рода технологическая революция: нагрузка на ось будет увеличена с 23,7 до 30-ти тонн, а пробег повысится на 15%.
Колесо с S-образным диском было разработано специалистами Выксунского металлургического завода: ОАО "ВМЗ" входит в состав "Объединенной металлургической компании" (ЗАО "ОМК") и Российских железных дорог. А два года назад была разработана и запущена в производство усовершенствованная модель колеса с увеличенным ресурсом износостойкости. при этом цена выросла незначительно. Все эти новаторские прорывы - плод стратегического партнерства ОМК и РЖД. Согласно контракту, до 2010 года ВМЗ поставит Российским железным дорогам пять млн.штук железнодорожных колес на сумму 1,2 млрд.долларов.

И обновляя советские рекорды
Сегодня Выксунский металлургический завод - крупнейший мировой производитель цельнокатаных железнодорожных колес. В 2005 году предприятием было произведено более 800 тысяч колес. ВМЗ перекрыл свои рекорды времен СССР, поскольку проектная мощность завода во времена Госплана была определена в 650 тысяч штук годового произ-водства. Более того - нигде в мире силами одной производственной линии не выпускается подобного объема колес.
Чтобы выйти на рекордные показатели, в колесном комплексе ВМЗ была реализована масштабная Программа модернизации и внедрения инновационных технологий. Огромным инженерным вкладом стала оптимизация самой линии производства, за счет которой завод смог выйти на годовой объем в 800 тысяч колес.
Введенная в эксплуатацию установка внепечной обработки стали (ВПО) не только повысила производительность, но и улучшила качество стали, используемой в изготовлении железнодорожных колес. За 2005 год стале-плавильным производством колесо-прокатного комплекса выплавлено более 458-ми тысяч тонн стали, что на 17% превышает показатели 2004-го (389 тысяч тонн). Улучшению качест-ва способствует и внедренная в колесопрокатном производстве установка дробеметного упрочнения колес. В ноябре прошлого года принят в эксплуатацию пильный комплекс - новейшее оборудование, используемое для порезки слитков на заготовки при производстве железнодорожных колес. В реализацию всех этих проектов ОМК инвестировала более 20-ти млн.долларов.

Инвестиции в партнерство
Как заявил в своем интервью президент ОМК Анатолий Седых: "Мы - взаимо-зависимые партнеры с РЖД. Сегодня доля ВМЗ занимает более 60-ти процентов в структуре российского рынка железнодорожных колес. Мы сделали большие капитальные вложения в колесное производство. Это наши финансовые, интеллектуальные и организационные инвестиции в стратегическое сотрудничество с РЖД. Я верю, что там это понимают так же хорошо, как и мы. Поэтому ОМК с полным правом считает себя уникальным поставщиком и стратегическим партнером системообразующих отраслей Российской Федерации".
Возрастающие объемы производства и улучшение качества выпускаемых колес позволяют ОМК расширять географию поставок. С каждым годом растет доля таких клиентов, как железные дороги Канады, Словакии, Ирана и других стран. В 2006 году планируется поставить за рубеж более 100 тысяч колес.
Не исключено, что в скором будущем ОМК будет отправлять на внешние рынки не только классическую модель цельнокатаных колес, но и свои новейшие разработки. Тем самым эволюция колеса получит свое развитие на железных дорогах всего мира.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 789 [~CODE] => 789 [EXTERNAL_ID] => 789 [~EXTERNAL_ID] => 789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_META_KEYWORDS] => меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Трудно представить более классическую вещь, чем железнодорожное колесо. В России используется конструкция колеса, которой уже более 60-ти лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняя консерватизм железнодорожного колеса ) )
РЖД-Партнер

ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему

В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.
Array
(
    [ID] => 105906
    [~ID] => 105906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему
    [~NAME] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/788/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/788/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Достаточно много слухов было о том, что завод распродали после распада СССР и в настоящее время ТЭВЗ как таковой практически не функционирует. Однако все эти слухи и доводы не имеют под собой никакого реального основания. После прихода в 1997 году на пост генерального директора АО "Электровозостроитель" Зураба Цинцадзе началось постепенное, но активное возрождение предприятия. Были налажены контакты с Грузинской железной дорогой, в результате чего за последующие годы на заводе было отремонтировано и модернизировано 66 восьми-осных электровозов. Для вождения легких пассажирских поездов проведена модернизация 16-ти двухсекционных электровозов с переоборудованием их в односекционные, выпущено 13 восьмиосных и два четырехосных новых локомотива. Вместе с тем были получены заказы от таких солидных партнеров, как предприятия России, Украины и Азербайджана на поставку запасных частей к электровозам постоянного тока. В эти дни стало совершенно ясно, что завод - на пути к возрождению и возвращению в ту нишу, которую прочно и стабильно занимал в советский период.
Специалисты предприятия совместно с чешской фирмой "Ди-Элком" разработали алгоритм управления статического преобразователя для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения. Поставляемые фирмой "Ди-Элком" статические преобразователи установлены на девяти модернизированных электровозах, которые успешно работают на перевальном участке Хашури-Зестафони с расчетным уклоном 29%°. Инверторная часть преобразователей выполнена на силовых IGBT-транзисторах с микропроцессорным управлением. В преобразователе имеется система диагностики, которая своевременно выявляет нарушения в работе и сообщает машинисту.
По словам начальника локомотивной службы Грузинской железной дороги Н.Бердзенишвили, почти двухлетний опыт насыщенной эксплуатации показал, что преобразователи работают устойчиво, а претензий по работе первых двух электровозов зафиксировано не было, если не считать единичных случаев пережога предохранителей, которые работники завода оперативно устраняли. Но уже на последующих электровозах даже подобных незначительных неполадок не наблюдалось.
Необходимо отметить работу преобразователей в суровых климатических условиях. Так, на участке Хашури-Зестафони температура окружающей среды летом повышается до плюс 40 градусов. А опытная эксплуатация показала, что преобразователи выдерживают нагрузки до минус 40 градусов.
Кстати, в настоящее время ведутся совместные работы с фирмой "Ди-Элком", и в первом полугодии 2006 года будет модернизирован электровоз с реостатным регулированием и независимым возбуждением тяговых двигателей в режиме тяги, микропроцессорным управлением и диагностикой. Проводится конструкторская работа для создания тягового двигателя второго и третьего класса подвески (ТЛ-6, ТЛ-7). Находится в процессе внедрения дугогасительная камера новой конструкции к быстродействующему выключателю БВП-5. Вместе с этим ведутся также активные кон-структорские работы по созданию и доводке ассиметричных токоприемников.
Полным ходом идет сертификация выпускаемой продукции в РСФЖТ. Как отмечает руководство завода, по некоторым видам продукции процедура сертификации находится на стадии завершения. Качественным ведением плановой технической и правовой документации, в основе которой не только работа по соблюдению всех соответствующих требований, но и долгосрочно-перспективное ведение дел, завод отличался со дня своего основания.
Вот уже свыше сорока лет на заводе большое внимание уделяется качеству продукции; в настоящее время здесь активно внедряется система стандартов качества ISO.
На предприятии сохранено и эффективно функционирует собственное конструктор-ское бюро, которым в 2000 году была разработана новая серия грузопассажирских электровозов 4Е1 и 4Е10 по заказу Грузинской железной дороги; сейчас они успешно эксплуатируются.
Ведущие специалисты-конструкторы АО "Электровозостроитель" разрабатывают электро-возы постоянного тока, которые вот уже свыше 40 лет пользуются неизменным спросом среди множества наших постоянных клиентов в России и странах СНГ.
Спроектированы и изготовлены коксо-тушильные электровозы нового поколения ЭК-15, которые уже отправлены на ОАО "Северсталь".
Сегодня налицо перспектива увеличения потребности в магистральных локомотивах. Пройдя весь путь изготовления электровозов постоянного тока от Н8-201 до новейших серий ВЛ (ВЛ15), а также Э13, 4Е1, 4Е10; коксотушильных электровозов ЭК-13, ЭК-14, ЭК14 у, ЭК-14 н, ЭК-14к и ЭК-15, в настоящий момент ведется работа по организации сервисного обслуживания и повышению качества продукции, так как одним из основных принципов конкурентоспособности является деловой подход к клиенту и умение установить с ним конструктивный диалог. Тщательно подбираются поставщики комплектующих, по-скольку завод самостоятельно производит до 80% требуемой номенклатуры.
Несомненно, у завода есть потенциал, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на его продукцию как существующих, так и потенциальных потребителей России и стран СНГ, а также потребителей на европейских и мировых рынках.
"Электровозостроителю" есть чем гордиться, ведь за десятилетия работы заводом построено более 4,5 тысячи электровозов постоянного тока различных серий и модификаций для железных дорог России, стран СНГ и для зарубежных потребителей; промышленные электровозы для металлургической промышленности России, Украины, Индии, Ирана, Китая и других стран.
В России и странах СНГ уже более десяти лет генеральным дистрибьютором Тбилисского электровозостроительного завода - АО "Электровозостроитель" - является ЗАО "Дортехкомплект" (г.Екатеринбург). Приглашаем к стабильному и взаимовыгодному сотрудничеству.

АО "ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОИТЕЛЬ"
Грузия, 0141, г.Тбилиси, пр.Д.Гурамишвили, 84.
Тел./факс: (810) 9 95326 53115,
9 95326 53110,
9 95326 53142, 9 95323 10175.
E-mail: ellocomotive@yahoo.com,
www.tevz.ru

ЗАО "ДОРТЕХКОМПЛЕКТ"
Россия, 620075, г. Екатеринбург, ул.Мамина-Сибиряка, 52, 3 этаж.
Тел./факс: (343) 379 39 39 (многоканальный).
E-mail: dortk@r66.ru
www.dortk.ru
[~DETAIL_TEXT] =>
Достаточно много слухов было о том, что завод распродали после распада СССР и в настоящее время ТЭВЗ как таковой практически не функционирует. Однако все эти слухи и доводы не имеют под собой никакого реального основания. После прихода в 1997 году на пост генерального директора АО "Электровозостроитель" Зураба Цинцадзе началось постепенное, но активное возрождение предприятия. Были налажены контакты с Грузинской железной дорогой, в результате чего за последующие годы на заводе было отремонтировано и модернизировано 66 восьми-осных электровозов. Для вождения легких пассажирских поездов проведена модернизация 16-ти двухсекционных электровозов с переоборудованием их в односекционные, выпущено 13 восьмиосных и два четырехосных новых локомотива. Вместе с тем были получены заказы от таких солидных партнеров, как предприятия России, Украины и Азербайджана на поставку запасных частей к электровозам постоянного тока. В эти дни стало совершенно ясно, что завод - на пути к возрождению и возвращению в ту нишу, которую прочно и стабильно занимал в советский период.
Специалисты предприятия совместно с чешской фирмой "Ди-Элком" разработали алгоритм управления статического преобразователя для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения. Поставляемые фирмой "Ди-Элком" статические преобразователи установлены на девяти модернизированных электровозах, которые успешно работают на перевальном участке Хашури-Зестафони с расчетным уклоном 29%°. Инверторная часть преобразователей выполнена на силовых IGBT-транзисторах с микропроцессорным управлением. В преобразователе имеется система диагностики, которая своевременно выявляет нарушения в работе и сообщает машинисту.
По словам начальника локомотивной службы Грузинской железной дороги Н.Бердзенишвили, почти двухлетний опыт насыщенной эксплуатации показал, что преобразователи работают устойчиво, а претензий по работе первых двух электровозов зафиксировано не было, если не считать единичных случаев пережога предохранителей, которые работники завода оперативно устраняли. Но уже на последующих электровозах даже подобных незначительных неполадок не наблюдалось.
Необходимо отметить работу преобразователей в суровых климатических условиях. Так, на участке Хашури-Зестафони температура окружающей среды летом повышается до плюс 40 градусов. А опытная эксплуатация показала, что преобразователи выдерживают нагрузки до минус 40 градусов.
Кстати, в настоящее время ведутся совместные работы с фирмой "Ди-Элком", и в первом полугодии 2006 года будет модернизирован электровоз с реостатным регулированием и независимым возбуждением тяговых двигателей в режиме тяги, микропроцессорным управлением и диагностикой. Проводится конструкторская работа для создания тягового двигателя второго и третьего класса подвески (ТЛ-6, ТЛ-7). Находится в процессе внедрения дугогасительная камера новой конструкции к быстродействующему выключателю БВП-5. Вместе с этим ведутся также активные кон-структорские работы по созданию и доводке ассиметричных токоприемников.
Полным ходом идет сертификация выпускаемой продукции в РСФЖТ. Как отмечает руководство завода, по некоторым видам продукции процедура сертификации находится на стадии завершения. Качественным ведением плановой технической и правовой документации, в основе которой не только работа по соблюдению всех соответствующих требований, но и долгосрочно-перспективное ведение дел, завод отличался со дня своего основания.
Вот уже свыше сорока лет на заводе большое внимание уделяется качеству продукции; в настоящее время здесь активно внедряется система стандартов качества ISO.
На предприятии сохранено и эффективно функционирует собственное конструктор-ское бюро, которым в 2000 году была разработана новая серия грузопассажирских электровозов 4Е1 и 4Е10 по заказу Грузинской железной дороги; сейчас они успешно эксплуатируются.
Ведущие специалисты-конструкторы АО "Электровозостроитель" разрабатывают электро-возы постоянного тока, которые вот уже свыше 40 лет пользуются неизменным спросом среди множества наших постоянных клиентов в России и странах СНГ.
Спроектированы и изготовлены коксо-тушильные электровозы нового поколения ЭК-15, которые уже отправлены на ОАО "Северсталь".
Сегодня налицо перспектива увеличения потребности в магистральных локомотивах. Пройдя весь путь изготовления электровозов постоянного тока от Н8-201 до новейших серий ВЛ (ВЛ15), а также Э13, 4Е1, 4Е10; коксотушильных электровозов ЭК-13, ЭК-14, ЭК14 у, ЭК-14 н, ЭК-14к и ЭК-15, в настоящий момент ведется работа по организации сервисного обслуживания и повышению качества продукции, так как одним из основных принципов конкурентоспособности является деловой подход к клиенту и умение установить с ним конструктивный диалог. Тщательно подбираются поставщики комплектующих, по-скольку завод самостоятельно производит до 80% требуемой номенклатуры.
Несомненно, у завода есть потенциал, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на его продукцию как существующих, так и потенциальных потребителей России и стран СНГ, а также потребителей на европейских и мировых рынках.
"Электровозостроителю" есть чем гордиться, ведь за десятилетия работы заводом построено более 4,5 тысячи электровозов постоянного тока различных серий и модификаций для железных дорог России, стран СНГ и для зарубежных потребителей; промышленные электровозы для металлургической промышленности России, Украины, Индии, Ирана, Китая и других стран.
В России и странах СНГ уже более десяти лет генеральным дистрибьютором Тбилисского электровозостроительного завода - АО "Электровозостроитель" - является ЗАО "Дортехкомплект" (г.Екатеринбург). Приглашаем к стабильному и взаимовыгодному сотрудничеству.

АО "ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОИТЕЛЬ"
Грузия, 0141, г.Тбилиси, пр.Д.Гурамишвили, 84.
Тел./факс: (810) 9 95326 53115,
9 95326 53110,
9 95326 53142, 9 95323 10175.
E-mail: ellocomotive@yahoo.com,
www.tevz.ru

ЗАО "ДОРТЕХКОМПЛЕКТ"
Россия, 620075, г. Екатеринбург, ул.Мамина-Сибиряка, 52, 3 этаж.
Тел./факс: (343) 379 39 39 (многоканальный).
E-mail: dortk@r66.ru
www.dortk.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 788 [~CODE] => 788 [EXTERNAL_ID] => 788 [~EXTERNAL_ID] => 788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_META_KEYWORDS] => тэвз: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тэвз: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему ) )

									Array
(
    [ID] => 105906
    [~ID] => 105906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему
    [~NAME] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/788/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/788/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Достаточно много слухов было о том, что завод распродали после распада СССР и в настоящее время ТЭВЗ как таковой практически не функционирует. Однако все эти слухи и доводы не имеют под собой никакого реального основания. После прихода в 1997 году на пост генерального директора АО "Электровозостроитель" Зураба Цинцадзе началось постепенное, но активное возрождение предприятия. Были налажены контакты с Грузинской железной дорогой, в результате чего за последующие годы на заводе было отремонтировано и модернизировано 66 восьми-осных электровозов. Для вождения легких пассажирских поездов проведена модернизация 16-ти двухсекционных электровозов с переоборудованием их в односекционные, выпущено 13 восьмиосных и два четырехосных новых локомотива. Вместе с тем были получены заказы от таких солидных партнеров, как предприятия России, Украины и Азербайджана на поставку запасных частей к электровозам постоянного тока. В эти дни стало совершенно ясно, что завод - на пути к возрождению и возвращению в ту нишу, которую прочно и стабильно занимал в советский период.
Специалисты предприятия совместно с чешской фирмой "Ди-Элком" разработали алгоритм управления статического преобразователя для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения. Поставляемые фирмой "Ди-Элком" статические преобразователи установлены на девяти модернизированных электровозах, которые успешно работают на перевальном участке Хашури-Зестафони с расчетным уклоном 29%°. Инверторная часть преобразователей выполнена на силовых IGBT-транзисторах с микропроцессорным управлением. В преобразователе имеется система диагностики, которая своевременно выявляет нарушения в работе и сообщает машинисту.
По словам начальника локомотивной службы Грузинской железной дороги Н.Бердзенишвили, почти двухлетний опыт насыщенной эксплуатации показал, что преобразователи работают устойчиво, а претензий по работе первых двух электровозов зафиксировано не было, если не считать единичных случаев пережога предохранителей, которые работники завода оперативно устраняли. Но уже на последующих электровозах даже подобных незначительных неполадок не наблюдалось.
Необходимо отметить работу преобразователей в суровых климатических условиях. Так, на участке Хашури-Зестафони температура окружающей среды летом повышается до плюс 40 градусов. А опытная эксплуатация показала, что преобразователи выдерживают нагрузки до минус 40 градусов.
Кстати, в настоящее время ведутся совместные работы с фирмой "Ди-Элком", и в первом полугодии 2006 года будет модернизирован электровоз с реостатным регулированием и независимым возбуждением тяговых двигателей в режиме тяги, микропроцессорным управлением и диагностикой. Проводится конструкторская работа для создания тягового двигателя второго и третьего класса подвески (ТЛ-6, ТЛ-7). Находится в процессе внедрения дугогасительная камера новой конструкции к быстродействующему выключателю БВП-5. Вместе с этим ведутся также активные кон-структорские работы по созданию и доводке ассиметричных токоприемников.
Полным ходом идет сертификация выпускаемой продукции в РСФЖТ. Как отмечает руководство завода, по некоторым видам продукции процедура сертификации находится на стадии завершения. Качественным ведением плановой технической и правовой документации, в основе которой не только работа по соблюдению всех соответствующих требований, но и долгосрочно-перспективное ведение дел, завод отличался со дня своего основания.
Вот уже свыше сорока лет на заводе большое внимание уделяется качеству продукции; в настоящее время здесь активно внедряется система стандартов качества ISO.
На предприятии сохранено и эффективно функционирует собственное конструктор-ское бюро, которым в 2000 году была разработана новая серия грузопассажирских электровозов 4Е1 и 4Е10 по заказу Грузинской железной дороги; сейчас они успешно эксплуатируются.
Ведущие специалисты-конструкторы АО "Электровозостроитель" разрабатывают электро-возы постоянного тока, которые вот уже свыше 40 лет пользуются неизменным спросом среди множества наших постоянных клиентов в России и странах СНГ.
Спроектированы и изготовлены коксо-тушильные электровозы нового поколения ЭК-15, которые уже отправлены на ОАО "Северсталь".
Сегодня налицо перспектива увеличения потребности в магистральных локомотивах. Пройдя весь путь изготовления электровозов постоянного тока от Н8-201 до новейших серий ВЛ (ВЛ15), а также Э13, 4Е1, 4Е10; коксотушильных электровозов ЭК-13, ЭК-14, ЭК14 у, ЭК-14 н, ЭК-14к и ЭК-15, в настоящий момент ведется работа по организации сервисного обслуживания и повышению качества продукции, так как одним из основных принципов конкурентоспособности является деловой подход к клиенту и умение установить с ним конструктивный диалог. Тщательно подбираются поставщики комплектующих, по-скольку завод самостоятельно производит до 80% требуемой номенклатуры.
Несомненно, у завода есть потенциал, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на его продукцию как существующих, так и потенциальных потребителей России и стран СНГ, а также потребителей на европейских и мировых рынках.
"Электровозостроителю" есть чем гордиться, ведь за десятилетия работы заводом построено более 4,5 тысячи электровозов постоянного тока различных серий и модификаций для железных дорог России, стран СНГ и для зарубежных потребителей; промышленные электровозы для металлургической промышленности России, Украины, Индии, Ирана, Китая и других стран.
В России и странах СНГ уже более десяти лет генеральным дистрибьютором Тбилисского электровозостроительного завода - АО "Электровозостроитель" - является ЗАО "Дортехкомплект" (г.Екатеринбург). Приглашаем к стабильному и взаимовыгодному сотрудничеству.

АО "ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОИТЕЛЬ"
Грузия, 0141, г.Тбилиси, пр.Д.Гурамишвили, 84.
Тел./факс: (810) 9 95326 53115,
9 95326 53110,
9 95326 53142, 9 95323 10175.
E-mail: ellocomotive@yahoo.com,
www.tevz.ru

ЗАО "ДОРТЕХКОМПЛЕКТ"
Россия, 620075, г. Екатеринбург, ул.Мамина-Сибиряка, 52, 3 этаж.
Тел./факс: (343) 379 39 39 (многоканальный).
E-mail: dortk@r66.ru
www.dortk.ru
[~DETAIL_TEXT] =>
Достаточно много слухов было о том, что завод распродали после распада СССР и в настоящее время ТЭВЗ как таковой практически не функционирует. Однако все эти слухи и доводы не имеют под собой никакого реального основания. После прихода в 1997 году на пост генерального директора АО "Электровозостроитель" Зураба Цинцадзе началось постепенное, но активное возрождение предприятия. Были налажены контакты с Грузинской железной дорогой, в результате чего за последующие годы на заводе было отремонтировано и модернизировано 66 восьми-осных электровозов. Для вождения легких пассажирских поездов проведена модернизация 16-ти двухсекционных электровозов с переоборудованием их в односекционные, выпущено 13 восьмиосных и два четырехосных новых локомотива. Вместе с тем были получены заказы от таких солидных партнеров, как предприятия России, Украины и Азербайджана на поставку запасных частей к электровозам постоянного тока. В эти дни стало совершенно ясно, что завод - на пути к возрождению и возвращению в ту нишу, которую прочно и стабильно занимал в советский период.
Специалисты предприятия совместно с чешской фирмой "Ди-Элком" разработали алгоритм управления статического преобразователя для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения. Поставляемые фирмой "Ди-Элком" статические преобразователи установлены на девяти модернизированных электровозах, которые успешно работают на перевальном участке Хашури-Зестафони с расчетным уклоном 29%°. Инверторная часть преобразователей выполнена на силовых IGBT-транзисторах с микропроцессорным управлением. В преобразователе имеется система диагностики, которая своевременно выявляет нарушения в работе и сообщает машинисту.
По словам начальника локомотивной службы Грузинской железной дороги Н.Бердзенишвили, почти двухлетний опыт насыщенной эксплуатации показал, что преобразователи работают устойчиво, а претензий по работе первых двух электровозов зафиксировано не было, если не считать единичных случаев пережога предохранителей, которые работники завода оперативно устраняли. Но уже на последующих электровозах даже подобных незначительных неполадок не наблюдалось.
Необходимо отметить работу преобразователей в суровых климатических условиях. Так, на участке Хашури-Зестафони температура окружающей среды летом повышается до плюс 40 градусов. А опытная эксплуатация показала, что преобразователи выдерживают нагрузки до минус 40 градусов.
Кстати, в настоящее время ведутся совместные работы с фирмой "Ди-Элком", и в первом полугодии 2006 года будет модернизирован электровоз с реостатным регулированием и независимым возбуждением тяговых двигателей в режиме тяги, микропроцессорным управлением и диагностикой. Проводится конструкторская работа для создания тягового двигателя второго и третьего класса подвески (ТЛ-6, ТЛ-7). Находится в процессе внедрения дугогасительная камера новой конструкции к быстродействующему выключателю БВП-5. Вместе с этим ведутся также активные кон-структорские работы по созданию и доводке ассиметричных токоприемников.
Полным ходом идет сертификация выпускаемой продукции в РСФЖТ. Как отмечает руководство завода, по некоторым видам продукции процедура сертификации находится на стадии завершения. Качественным ведением плановой технической и правовой документации, в основе которой не только работа по соблюдению всех соответствующих требований, но и долгосрочно-перспективное ведение дел, завод отличался со дня своего основания.
Вот уже свыше сорока лет на заводе большое внимание уделяется качеству продукции; в настоящее время здесь активно внедряется система стандартов качества ISO.
На предприятии сохранено и эффективно функционирует собственное конструктор-ское бюро, которым в 2000 году была разработана новая серия грузопассажирских электровозов 4Е1 и 4Е10 по заказу Грузинской железной дороги; сейчас они успешно эксплуатируются.
Ведущие специалисты-конструкторы АО "Электровозостроитель" разрабатывают электро-возы постоянного тока, которые вот уже свыше 40 лет пользуются неизменным спросом среди множества наших постоянных клиентов в России и странах СНГ.
Спроектированы и изготовлены коксо-тушильные электровозы нового поколения ЭК-15, которые уже отправлены на ОАО "Северсталь".
Сегодня налицо перспектива увеличения потребности в магистральных локомотивах. Пройдя весь путь изготовления электровозов постоянного тока от Н8-201 до новейших серий ВЛ (ВЛ15), а также Э13, 4Е1, 4Е10; коксотушильных электровозов ЭК-13, ЭК-14, ЭК14 у, ЭК-14 н, ЭК-14к и ЭК-15, в настоящий момент ведется работа по организации сервисного обслуживания и повышению качества продукции, так как одним из основных принципов конкурентоспособности является деловой подход к клиенту и умение установить с ним конструктивный диалог. Тщательно подбираются поставщики комплектующих, по-скольку завод самостоятельно производит до 80% требуемой номенклатуры.
Несомненно, у завода есть потенциал, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на его продукцию как существующих, так и потенциальных потребителей России и стран СНГ, а также потребителей на европейских и мировых рынках.
"Электровозостроителю" есть чем гордиться, ведь за десятилетия работы заводом построено более 4,5 тысячи электровозов постоянного тока различных серий и модификаций для железных дорог России, стран СНГ и для зарубежных потребителей; промышленные электровозы для металлургической промышленности России, Украины, Индии, Ирана, Китая и других стран.
В России и странах СНГ уже более десяти лет генеральным дистрибьютором Тбилисского электровозостроительного завода - АО "Электровозостроитель" - является ЗАО "Дортехкомплект" (г.Екатеринбург). Приглашаем к стабильному и взаимовыгодному сотрудничеству.

АО "ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОИТЕЛЬ"
Грузия, 0141, г.Тбилиси, пр.Д.Гурамишвили, 84.
Тел./факс: (810) 9 95326 53115,
9 95326 53110,
9 95326 53142, 9 95323 10175.
E-mail: ellocomotive@yahoo.com,
www.tevz.ru

ЗАО "ДОРТЕХКОМПЛЕКТ"
Россия, 620075, г. Екатеринбург, ул.Мамина-Сибиряка, 52, 3 этаж.
Тел./факс: (343) 379 39 39 (многоканальный).
E-mail: dortk@r66.ru
www.dortk.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 788 [~CODE] => 788 [EXTERNAL_ID] => 788 [~EXTERNAL_ID] => 788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_META_KEYWORDS] => тэвз: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тэвз: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время одним из основных критериев успешности предприятия является его задействованный производственный потенциал. Это утверждение смело можно применить к Тбилисскому электровозостроительному заводу, чье бурное возрождение и активную позицию на рынке железнодорожной техники можно наблюдать несколько последних лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭВЗ: от славного прошлого к перспективному будущему ) )
РЖД-Партнер

Новинки Крюковского вагоностроительного завода

Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.
Array
(
    [ID] => 105905
    [~ID] => 105905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода
    [~NAME] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/787/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/787/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новая фитинговая
В 2005 году на заводе были разработаны и освоены новые виды продукции - прежде всего в сфере грузового вагоностроения, что особенно заинтересовало операторские и экспедиторские компании.
Давнее и плодотворное сотрудничество предприятия с крупными операторскими фирмами, занимающимися контейнерными перевозками, привело к идее создания уникальной длиннобазной фитинговой платформы модели "13-7024", обеспечивающей перевозку двух 40-футовых или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров. Данный подвижной состав соответствует нормам безопасности, что подтверждено сертификатом, выданным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Такие платформы с различными комбинациями контейнеров уже эксплуатируются на железных дорогах Украины и стран СНГ.
Как правило, основные требования заказчиков касаются технических параметров платформ. В результате рассмотрения этих предложений специалистами заводского конструкторского бюро были выработаны оптимальные характеристики новой платформы. При массе тары 22 тонны и габарите 03-ВМ ее грузоподъемность составила 71,5 тонны.
В основных элементах несущей конструкции вагона использована сталь повышенного класса прочности. В то же время прин-ципиально новые конструктивные решения значительно снизили металлоемкость изготовления платформы при сохранении ее прочностных характеристик, что при общей длине в 25,62 метра является немало-важным фактором.
Кроме увеличенной грузоподъемности вагон модели "13-7024" обладает еще одним важным преимуществом, достигнутым благодаря своей нестандартной конструкции. На такой платформе легко осуществить проверку правильности положения фитинговых упоров, что на длиннобазных платформах других производителей выполнить затруднительно.

"Высокодоходный" полувагон
Не оставлен без внимания конструкторов и традиционный для Крюковского завода вид продукции - полувагоны. В разработанных предприятием универсальных ПВ моделей "12-7023" и "12-7023-01" аккумулированы все новинки и достижения, применяемые в вагонах подобного типа, а также учтены пожелания постоянных заказчиков и эксплуата-ционников.
При изготовлении хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивки боковых стен или поперечных элементов рамы были применены стали повышенной прочности, что увеличило срок службы таких вагонов в полтора раза (до 32-х лет). За счет наплавки тяговых поверхностей малого и большого зубьев и замыкающей поверхности замка улучшены характеристики автосцепных устройств "СА-3". Вместо серийного поглощающего аппарата "ПМК-110" в конст-рукции полувагонов использованы аппараты повышенной энергоемкости класса "Т1" (модели "РТ-120").
Эксплуатация таких вагонов удобна за счет взаимозаменяемости некоторых узлов и деталей. Например, для нового крюков-ского полувагона могут применяться как традиционные ходовые части (тележка модели "18-100"), так и новая тележка модели "18-7020", разработанная специалистами предприятия и оборудованная кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами модели "ISB-12". Объем кузова нового вагона увеличен на 20% по сравнению с ныне эксплуатируемыми аналогами и составляет 90 кубометров у вагона модели "12-7023" и 83 кубометра - у модели "12-7023-01". Соответственно увеличена и грузоподъемность.
По расчетам специалистов, экономический эффект от эксплуатации новых полувагонов составит до $2700 на один вагон в год: прежде всего за счет уменьшения эксплуатационных затрат на обслуживание.

Каплевидный хоппер
Занимая в СНГ ведущие позиции по производству специализированных вагонов-хопперов для бестарной перевозки различных насыпных грузов, во втором полугодии 2005-го КВЗ разработал и освоил производство нового ряда вагонов современного дизайна.
Предназначенные для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов (в том числе и минеральных удобрений), - они уже нашли своих потребителей и заслужили их положительные отзывы. Такой хоппер без хребтовой балки и с раздельным торможением каждой тележки удобен в эксплуатации.
Конструкция новых вагонов моделей "19-7017" и "19-7017-01" обеспечивает максимальное использование грузоподъемности при перевозке грузов с насыпной плотностью более 0,8 т/м3 и рассчитана на осевую нагрузку в 25 тонн. Надо отметить, что именно на эту осевую нагрузку планируется перевести весь вновь проектируемый подвижной состав, что позволит эффективнее реализовать грузоподъемность хопперов при перевозке грузов с насыпной плотностью более 1,1 т/м3.
За счет использования оригинальной каплевидной формы кузова, который является основной несущей оболочкой вагона, а также отсутствия внутренних каркасных элементов, значительно упрощается разгрузка хоппера. К тому же при очистке кузова не требуется дополнительных операций, а отсутствие швов в его корпусе исключает образование щелевой коррозии.
В конструкции крюковских вагонов-хопперов применены различные типы разгрузочных устройств: в модели "19-7017-01" оно рычажное, в модели "19-7017" - универсальное шиберное. Все устройства оборудованы внешними механическими приводами и отличаются удобством в эксплуатации. Кроме того - при изготовлении вагонов-минераловозов для облицовки элементов конструкции широко используются нержавеющие стали, на которые наносятся коррозийно-стойкие защитные покрытия (например, на каучуко-смоляной основе).
Находясь в постоянном поиске, специалисты завода, не останавливаясь на достигнутом, анализируют пожелания и запросы потребителей. Основные направления дея-тельности разработчиков ориентированы на повышение эксплуатационной надежности вагонов и оптимизацию их технических характеристик, что увеличит срок эксплуатации продукции, а также снизит затраты на обслуживание.
[~DETAIL_TEXT] =>
Новая фитинговая
В 2005 году на заводе были разработаны и освоены новые виды продукции - прежде всего в сфере грузового вагоностроения, что особенно заинтересовало операторские и экспедиторские компании.
Давнее и плодотворное сотрудничество предприятия с крупными операторскими фирмами, занимающимися контейнерными перевозками, привело к идее создания уникальной длиннобазной фитинговой платформы модели "13-7024", обеспечивающей перевозку двух 40-футовых или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров. Данный подвижной состав соответствует нормам безопасности, что подтверждено сертификатом, выданным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Такие платформы с различными комбинациями контейнеров уже эксплуатируются на железных дорогах Украины и стран СНГ.
Как правило, основные требования заказчиков касаются технических параметров платформ. В результате рассмотрения этих предложений специалистами заводского конструкторского бюро были выработаны оптимальные характеристики новой платформы. При массе тары 22 тонны и габарите 03-ВМ ее грузоподъемность составила 71,5 тонны.
В основных элементах несущей конструкции вагона использована сталь повышенного класса прочности. В то же время прин-ципиально новые конструктивные решения значительно снизили металлоемкость изготовления платформы при сохранении ее прочностных характеристик, что при общей длине в 25,62 метра является немало-важным фактором.
Кроме увеличенной грузоподъемности вагон модели "13-7024" обладает еще одним важным преимуществом, достигнутым благодаря своей нестандартной конструкции. На такой платформе легко осуществить проверку правильности положения фитинговых упоров, что на длиннобазных платформах других производителей выполнить затруднительно.

"Высокодоходный" полувагон
Не оставлен без внимания конструкторов и традиционный для Крюковского завода вид продукции - полувагоны. В разработанных предприятием универсальных ПВ моделей "12-7023" и "12-7023-01" аккумулированы все новинки и достижения, применяемые в вагонах подобного типа, а также учтены пожелания постоянных заказчиков и эксплуата-ционников.
При изготовлении хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивки боковых стен или поперечных элементов рамы были применены стали повышенной прочности, что увеличило срок службы таких вагонов в полтора раза (до 32-х лет). За счет наплавки тяговых поверхностей малого и большого зубьев и замыкающей поверхности замка улучшены характеристики автосцепных устройств "СА-3". Вместо серийного поглощающего аппарата "ПМК-110" в конст-рукции полувагонов использованы аппараты повышенной энергоемкости класса "Т1" (модели "РТ-120").
Эксплуатация таких вагонов удобна за счет взаимозаменяемости некоторых узлов и деталей. Например, для нового крюков-ского полувагона могут применяться как традиционные ходовые части (тележка модели "18-100"), так и новая тележка модели "18-7020", разработанная специалистами предприятия и оборудованная кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами модели "ISB-12". Объем кузова нового вагона увеличен на 20% по сравнению с ныне эксплуатируемыми аналогами и составляет 90 кубометров у вагона модели "12-7023" и 83 кубометра - у модели "12-7023-01". Соответственно увеличена и грузоподъемность.
По расчетам специалистов, экономический эффект от эксплуатации новых полувагонов составит до $2700 на один вагон в год: прежде всего за счет уменьшения эксплуатационных затрат на обслуживание.

Каплевидный хоппер
Занимая в СНГ ведущие позиции по производству специализированных вагонов-хопперов для бестарной перевозки различных насыпных грузов, во втором полугодии 2005-го КВЗ разработал и освоил производство нового ряда вагонов современного дизайна.
Предназначенные для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов (в том числе и минеральных удобрений), - они уже нашли своих потребителей и заслужили их положительные отзывы. Такой хоппер без хребтовой балки и с раздельным торможением каждой тележки удобен в эксплуатации.
Конструкция новых вагонов моделей "19-7017" и "19-7017-01" обеспечивает максимальное использование грузоподъемности при перевозке грузов с насыпной плотностью более 0,8 т/м3 и рассчитана на осевую нагрузку в 25 тонн. Надо отметить, что именно на эту осевую нагрузку планируется перевести весь вновь проектируемый подвижной состав, что позволит эффективнее реализовать грузоподъемность хопперов при перевозке грузов с насыпной плотностью более 1,1 т/м3.
За счет использования оригинальной каплевидной формы кузова, который является основной несущей оболочкой вагона, а также отсутствия внутренних каркасных элементов, значительно упрощается разгрузка хоппера. К тому же при очистке кузова не требуется дополнительных операций, а отсутствие швов в его корпусе исключает образование щелевой коррозии.
В конструкции крюковских вагонов-хопперов применены различные типы разгрузочных устройств: в модели "19-7017-01" оно рычажное, в модели "19-7017" - универсальное шиберное. Все устройства оборудованы внешними механическими приводами и отличаются удобством в эксплуатации. Кроме того - при изготовлении вагонов-минераловозов для облицовки элементов конструкции широко используются нержавеющие стали, на которые наносятся коррозийно-стойкие защитные покрытия (например, на каучуко-смоляной основе).
Находясь в постоянном поиске, специалисты завода, не останавливаясь на достигнутом, анализируют пожелания и запросы потребителей. Основные направления дея-тельности разработчиков ориентированы на повышение эксплуатационной надежности вагонов и оптимизацию их технических характеристик, что увеличит срок эксплуатации продукции, а также снизит затраты на обслуживание.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.
[~PREVIEW_TEXT] => Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 787 [~CODE] => 787 [EXTERNAL_ID] => 787 [~EXTERNAL_ID] => 787 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [SECTION_META_KEYWORDS] => новинки крюковского вагоностроительного завода [SECTION_META_DESCRIPTION] => Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новинки крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода ) )

									Array
(
    [ID] => 105905
    [~ID] => 105905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода
    [~NAME] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/787/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/787/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новая фитинговая
В 2005 году на заводе были разработаны и освоены новые виды продукции - прежде всего в сфере грузового вагоностроения, что особенно заинтересовало операторские и экспедиторские компании.
Давнее и плодотворное сотрудничество предприятия с крупными операторскими фирмами, занимающимися контейнерными перевозками, привело к идее создания уникальной длиннобазной фитинговой платформы модели "13-7024", обеспечивающей перевозку двух 40-футовых или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров. Данный подвижной состав соответствует нормам безопасности, что подтверждено сертификатом, выданным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Такие платформы с различными комбинациями контейнеров уже эксплуатируются на железных дорогах Украины и стран СНГ.
Как правило, основные требования заказчиков касаются технических параметров платформ. В результате рассмотрения этих предложений специалистами заводского конструкторского бюро были выработаны оптимальные характеристики новой платформы. При массе тары 22 тонны и габарите 03-ВМ ее грузоподъемность составила 71,5 тонны.
В основных элементах несущей конструкции вагона использована сталь повышенного класса прочности. В то же время прин-ципиально новые конструктивные решения значительно снизили металлоемкость изготовления платформы при сохранении ее прочностных характеристик, что при общей длине в 25,62 метра является немало-важным фактором.
Кроме увеличенной грузоподъемности вагон модели "13-7024" обладает еще одним важным преимуществом, достигнутым благодаря своей нестандартной конструкции. На такой платформе легко осуществить проверку правильности положения фитинговых упоров, что на длиннобазных платформах других производителей выполнить затруднительно.

"Высокодоходный" полувагон
Не оставлен без внимания конструкторов и традиционный для Крюковского завода вид продукции - полувагоны. В разработанных предприятием универсальных ПВ моделей "12-7023" и "12-7023-01" аккумулированы все новинки и достижения, применяемые в вагонах подобного типа, а также учтены пожелания постоянных заказчиков и эксплуата-ционников.
При изготовлении хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивки боковых стен или поперечных элементов рамы были применены стали повышенной прочности, что увеличило срок службы таких вагонов в полтора раза (до 32-х лет). За счет наплавки тяговых поверхностей малого и большого зубьев и замыкающей поверхности замка улучшены характеристики автосцепных устройств "СА-3". Вместо серийного поглощающего аппарата "ПМК-110" в конст-рукции полувагонов использованы аппараты повышенной энергоемкости класса "Т1" (модели "РТ-120").
Эксплуатация таких вагонов удобна за счет взаимозаменяемости некоторых узлов и деталей. Например, для нового крюков-ского полувагона могут применяться как традиционные ходовые части (тележка модели "18-100"), так и новая тележка модели "18-7020", разработанная специалистами предприятия и оборудованная кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами модели "ISB-12". Объем кузова нового вагона увеличен на 20% по сравнению с ныне эксплуатируемыми аналогами и составляет 90 кубометров у вагона модели "12-7023" и 83 кубометра - у модели "12-7023-01". Соответственно увеличена и грузоподъемность.
По расчетам специалистов, экономический эффект от эксплуатации новых полувагонов составит до $2700 на один вагон в год: прежде всего за счет уменьшения эксплуатационных затрат на обслуживание.

Каплевидный хоппер
Занимая в СНГ ведущие позиции по производству специализированных вагонов-хопперов для бестарной перевозки различных насыпных грузов, во втором полугодии 2005-го КВЗ разработал и освоил производство нового ряда вагонов современного дизайна.
Предназначенные для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов (в том числе и минеральных удобрений), - они уже нашли своих потребителей и заслужили их положительные отзывы. Такой хоппер без хребтовой балки и с раздельным торможением каждой тележки удобен в эксплуатации.
Конструкция новых вагонов моделей "19-7017" и "19-7017-01" обеспечивает максимальное использование грузоподъемности при перевозке грузов с насыпной плотностью более 0,8 т/м3 и рассчитана на осевую нагрузку в 25 тонн. Надо отметить, что именно на эту осевую нагрузку планируется перевести весь вновь проектируемый подвижной состав, что позволит эффективнее реализовать грузоподъемность хопперов при перевозке грузов с насыпной плотностью более 1,1 т/м3.
За счет использования оригинальной каплевидной формы кузова, который является основной несущей оболочкой вагона, а также отсутствия внутренних каркасных элементов, значительно упрощается разгрузка хоппера. К тому же при очистке кузова не требуется дополнительных операций, а отсутствие швов в его корпусе исключает образование щелевой коррозии.
В конструкции крюковских вагонов-хопперов применены различные типы разгрузочных устройств: в модели "19-7017-01" оно рычажное, в модели "19-7017" - универсальное шиберное. Все устройства оборудованы внешними механическими приводами и отличаются удобством в эксплуатации. Кроме того - при изготовлении вагонов-минераловозов для облицовки элементов конструкции широко используются нержавеющие стали, на которые наносятся коррозийно-стойкие защитные покрытия (например, на каучуко-смоляной основе).
Находясь в постоянном поиске, специалисты завода, не останавливаясь на достигнутом, анализируют пожелания и запросы потребителей. Основные направления дея-тельности разработчиков ориентированы на повышение эксплуатационной надежности вагонов и оптимизацию их технических характеристик, что увеличит срок эксплуатации продукции, а также снизит затраты на обслуживание.
[~DETAIL_TEXT] =>
Новая фитинговая
В 2005 году на заводе были разработаны и освоены новые виды продукции - прежде всего в сфере грузового вагоностроения, что особенно заинтересовало операторские и экспедиторские компании.
Давнее и плодотворное сотрудничество предприятия с крупными операторскими фирмами, занимающимися контейнерными перевозками, привело к идее создания уникальной длиннобазной фитинговой платформы модели "13-7024", обеспечивающей перевозку двух 40-футовых или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров. Данный подвижной состав соответствует нормам безопасности, что подтверждено сертификатом, выданным Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Такие платформы с различными комбинациями контейнеров уже эксплуатируются на железных дорогах Украины и стран СНГ.
Как правило, основные требования заказчиков касаются технических параметров платформ. В результате рассмотрения этих предложений специалистами заводского конструкторского бюро были выработаны оптимальные характеристики новой платформы. При массе тары 22 тонны и габарите 03-ВМ ее грузоподъемность составила 71,5 тонны.
В основных элементах несущей конструкции вагона использована сталь повышенного класса прочности. В то же время прин-ципиально новые конструктивные решения значительно снизили металлоемкость изготовления платформы при сохранении ее прочностных характеристик, что при общей длине в 25,62 метра является немало-важным фактором.
Кроме увеличенной грузоподъемности вагон модели "13-7024" обладает еще одним важным преимуществом, достигнутым благодаря своей нестандартной конструкции. На такой платформе легко осуществить проверку правильности положения фитинговых упоров, что на длиннобазных платформах других производителей выполнить затруднительно.

"Высокодоходный" полувагон
Не оставлен без внимания конструкторов и традиционный для Крюковского завода вид продукции - полувагоны. В разработанных предприятием универсальных ПВ моделей "12-7023" и "12-7023-01" аккумулированы все новинки и достижения, применяемые в вагонах подобного типа, а также учтены пожелания постоянных заказчиков и эксплуата-ционников.
При изготовлении хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивки боковых стен или поперечных элементов рамы были применены стали повышенной прочности, что увеличило срок службы таких вагонов в полтора раза (до 32-х лет). За счет наплавки тяговых поверхностей малого и большого зубьев и замыкающей поверхности замка улучшены характеристики автосцепных устройств "СА-3". Вместо серийного поглощающего аппарата "ПМК-110" в конст-рукции полувагонов использованы аппараты повышенной энергоемкости класса "Т1" (модели "РТ-120").
Эксплуатация таких вагонов удобна за счет взаимозаменяемости некоторых узлов и деталей. Например, для нового крюков-ского полувагона могут применяться как традиционные ходовые части (тележка модели "18-100"), так и новая тележка модели "18-7020", разработанная специалистами предприятия и оборудованная кассетными подшипниками с адаптером и упруго-катковыми скользунами модели "ISB-12". Объем кузова нового вагона увеличен на 20% по сравнению с ныне эксплуатируемыми аналогами и составляет 90 кубометров у вагона модели "12-7023" и 83 кубометра - у модели "12-7023-01". Соответственно увеличена и грузоподъемность.
По расчетам специалистов, экономический эффект от эксплуатации новых полувагонов составит до $2700 на один вагон в год: прежде всего за счет уменьшения эксплуатационных затрат на обслуживание.

Каплевидный хоппер
Занимая в СНГ ведущие позиции по производству специализированных вагонов-хопперов для бестарной перевозки различных насыпных грузов, во втором полугодии 2005-го КВЗ разработал и освоил производство нового ряда вагонов современного дизайна.
Предназначенные для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов (в том числе и минеральных удобрений), - они уже нашли своих потребителей и заслужили их положительные отзывы. Такой хоппер без хребтовой балки и с раздельным торможением каждой тележки удобен в эксплуатации.
Конструкция новых вагонов моделей "19-7017" и "19-7017-01" обеспечивает максимальное использование грузоподъемности при перевозке грузов с насыпной плотностью более 0,8 т/м3 и рассчитана на осевую нагрузку в 25 тонн. Надо отметить, что именно на эту осевую нагрузку планируется перевести весь вновь проектируемый подвижной состав, что позволит эффективнее реализовать грузоподъемность хопперов при перевозке грузов с насыпной плотностью более 1,1 т/м3.
За счет использования оригинальной каплевидной формы кузова, который является основной несущей оболочкой вагона, а также отсутствия внутренних каркасных элементов, значительно упрощается разгрузка хоппера. К тому же при очистке кузова не требуется дополнительных операций, а отсутствие швов в его корпусе исключает образование щелевой коррозии.
В конструкции крюковских вагонов-хопперов применены различные типы разгрузочных устройств: в модели "19-7017-01" оно рычажное, в модели "19-7017" - универсальное шиберное. Все устройства оборудованы внешними механическими приводами и отличаются удобством в эксплуатации. Кроме того - при изготовлении вагонов-минераловозов для облицовки элементов конструкции широко используются нержавеющие стали, на которые наносятся коррозийно-стойкие защитные покрытия (например, на каучуко-смоляной основе).
Находясь в постоянном поиске, специалисты завода, не останавливаясь на достигнутом, анализируют пожелания и запросы потребителей. Основные направления дея-тельности разработчиков ориентированы на повышение эксплуатационной надежности вагонов и оптимизацию их технических характеристик, что увеличит срок эксплуатации продукции, а также снизит затраты на обслуживание.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.
[~PREVIEW_TEXT] => Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 787 [~CODE] => 787 [EXTERNAL_ID] => 787 [~EXTERNAL_ID] => 787 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105905:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [SECTION_META_KEYWORDS] => новинки крюковского вагоностроительного завода [SECTION_META_DESCRIPTION] => Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новинки крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крюковский вагоностроительный завод - один из крупнейших в СНГ производителей подвижного железнодорожного состава. Путем внедрения на предприятии прогрессивных технологий выпускаемая здесь продукция постоянно совершенствуется.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новинки Крюковского вагоностроительного завода ) )
РЖД-Партнер

ВСЖД: разделяй и ремонтируй

Array
(
    [ID] => 105904
    [~ID] => 105904
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй
    [~NAME] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/786/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/786/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первый этап реформирования вагонного хозяйства завершен. О том, как происходило разделение вагонных депо Восточно-Сибирской железной дороги на ремонтные и эксплуатационные, и каковы результаты этого преобразования, мы беседуем с начальником дирекции по ремонту грузовых вагонов ВСЖД ЕВГЕНИЕМ МАЛЬЦЕВЫМ.

- Евгений Владимирович, какие депо после разделения вошли в состав дирекции?
- До начала реформы на Восточно-Сибирской железной магистрали было девять вагонных депо. Из них одно - ремонтное (Нижнеудинск), одно - эксплуатационное (Северобайкальск) и семь смешанных. Вагонное депо Нижнеудинск без структурных изменений вошло в состав созданной дирекции по ремонту вагонов, депо Северобайкальск - осталось в подчинении службы вагонного хозяйства. Структурные изменения произошли в тех вагонных депо, которые имели и эксплуатацию, и ремонт. Так, Тайшет, Иркутск-сортировочный, Улан-Удэ, Вихоревка разделены на два вагонных депо: одно - эксплуатационное, второе - ремонтное. Зима и Черемхово после передачи эксплуатационных участков стали ремонтными. Таким образом, сегодня в составе службы вагонного хозяйства, включая Северобайкальск и Суховскую-Южную, находятся шесть депо, в составе дирекции - семь ремонтных депо.
- Любая реорганизация, как известно, процесс трудоемкий. С какими трудностями Вам пришлось столкнуться?
- Основная проблема, возникшая при разделении, - кадровый вопрос. Дело в том, что для создания четырех новых предприятий и самой дирекции дополнительно не было выделено ни одной штатной единицы, поэтому пришлось сокращать штат аппарата управления в ремонтных вагонных депо. По этой причине сегодня в ремонтных цехах не соблюдается норматив численности мастеров.
- Как повлияло разделение на само производство, что изменилось?
- За время, прошедшее после реорганизации, существенных перемен в работе вагонных депо не произошло. Пожалуй, единственный положительный момент: руководители и специалисты дирекции теперь могут уделять больше внимания качеству ремонта, отнесению расходов, формированию реальной себестоимости ремонта вагонов, а следовательно и цены. Сегодня в условиях рыночной экономики это порой имеет решающее значение. Надо учитывать, что на ценообразование влияют многие факторы, например, географическое расположение предприя-тий, то есть региональные надбавки, объемы работ, поставки новых запасных частей, цены на электроэнергию, топливо, наличие ресурсо-сберегающих технологий.
- Какую часть ваших заказов составляет подвижной состав ОАО "РЖД", а какую - вагоны, которые находятся в собственности?
- Парк выгонов сторонних организаций увеличивается ежегодно. К примеру, в минувшем году отремонтировано 11 тысяч 305 вагонов собственников. Это на 43% больше, чем за 2004-й. При этом доля приватных вагонов в общем количестве отремонтированных вагонов увеличилась с 23% до 37%. Растет и число частных предприятий, пользующихся услугами ремонтных депо ВСЖД. Так, в 2005 году было заключено 54 договора, а в 2006-м - уже 65. Что касается цены, то стоимость ремонта вагонов собственности ОАО "РЖД" выше, чем вагонов сторонних организаций, в полтора раза. Это объясняется большим износом вагонного парка, необходимостью восстанавливать дорогостоящие детали: рамы боковые, буксы, надрессорные балки, автосцепки. Если они не подлежат восстановлению, мы меняем их на новые.
- Каким образом вы привлекаете частников?
- В четвертом квартале 2005 года дирекция по ремонту грузовых вагонов ВСЖД провела ряд мероприятий, направленных на экономию расходов. В результате нам удалось сохранить действовавшие еще до разделения хозяйства цены и продлить их на первый квартал 2006-го. Анализируя процесс поставки вагонов, мы столкнулись с ситуацией, когда собственники старались отремонтировать свои вагоны в тех депо, где была наименьшая цена. В итоге в одном-двух депо скапливалось столько вагонов, что возникали трудности в работе и самого депо, и станции. Кроме того, мы учли и то обстоятельство, что некоторые вагонные депо ремонтируют запасные части и колесные пары для других, то есть мощности подсобных цехов депо разные.
С финансовой стороны дела, все вагонные депо являются структурными подразделениями и не имеют законченного баланса. Следовательно, окончательная себестоимость формируется в целом по дороге. На этом основании было принято решение утвердить единую цену на ремонт вагонов, что сразу избавило нас от ряда проблем. Теперь вагоны собст-венников равномерно распределяются по всем депо в зависимости от специализации. Также упорядочилось планирование, сократился простой вагонов в ремонте, упростился расчет за выполненные работы.
- Какие еще вопросы нужно решить для дальнейшего улучшения ситуации?
- Для повышения эффективности работы ремонтных вагонных депо необходимо урегулировать проблему снабжения. В настоящее время катастрофически не хватает дорогостоящих запасных частей, таких как рама боковая, брус надрессорный. Своевременные поставки этих деталей позволят значительно снизить остаток неисправных вагонов.

Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] => Первый этап реформирования вагонного хозяйства завершен. О том, как происходило разделение вагонных депо Восточно-Сибирской железной дороги на ремонтные и эксплуатационные, и каковы результаты этого преобразования, мы беседуем с начальником дирекции по ремонту грузовых вагонов ВСЖД ЕВГЕНИЕМ МАЛЬЦЕВЫМ.

- Евгений Владимирович, какие депо после разделения вошли в состав дирекции?
- До начала реформы на Восточно-Сибирской железной магистрали было девять вагонных депо. Из них одно - ремонтное (Нижнеудинск), одно - эксплуатационное (Северобайкальск) и семь смешанных. Вагонное депо Нижнеудинск без структурных изменений вошло в состав созданной дирекции по ремонту вагонов, депо Северобайкальск - осталось в подчинении службы вагонного хозяйства. Структурные изменения произошли в тех вагонных депо, которые имели и эксплуатацию, и ремонт. Так, Тайшет, Иркутск-сортировочный, Улан-Удэ, Вихоревка разделены на два вагонных депо: одно - эксплуатационное, второе - ремонтное. Зима и Черемхово после передачи эксплуатационных участков стали ремонтными. Таким образом, сегодня в составе службы вагонного хозяйства, включая Северобайкальск и Суховскую-Южную, находятся шесть депо, в составе дирекции - семь ремонтных депо.
- Любая реорганизация, как известно, процесс трудоемкий. С какими трудностями Вам пришлось столкнуться?
- Основная проблема, возникшая при разделении, - кадровый вопрос. Дело в том, что для создания четырех новых предприятий и самой дирекции дополнительно не было выделено ни одной штатной единицы, поэтому пришлось сокращать штат аппарата управления в ремонтных вагонных депо. По этой причине сегодня в ремонтных цехах не соблюдается норматив численности мастеров.
- Как повлияло разделение на само производство, что изменилось?
- За время, прошедшее после реорганизации, существенных перемен в работе вагонных депо не произошло. Пожалуй, единственный положительный момент: руководители и специалисты дирекции теперь могут уделять больше внимания качеству ремонта, отнесению расходов, формированию реальной себестоимости ремонта вагонов, а следовательно и цены. Сегодня в условиях рыночной экономики это порой имеет решающее значение. Надо учитывать, что на ценообразование влияют многие факторы, например, географическое расположение предприя-тий, то есть региональные надбавки, объемы работ, поставки новых запасных частей, цены на электроэнергию, топливо, наличие ресурсо-сберегающих технологий.
- Какую часть ваших заказов составляет подвижной состав ОАО "РЖД", а какую - вагоны, которые находятся в собственности?
- Парк выгонов сторонних организаций увеличивается ежегодно. К примеру, в минувшем году отремонтировано 11 тысяч 305 вагонов собственников. Это на 43% больше, чем за 2004-й. При этом доля приватных вагонов в общем количестве отремонтированных вагонов увеличилась с 23% до 37%. Растет и число частных предприятий, пользующихся услугами ремонтных депо ВСЖД. Так, в 2005 году было заключено 54 договора, а в 2006-м - уже 65. Что касается цены, то стоимость ремонта вагонов собственности ОАО "РЖД" выше, чем вагонов сторонних организаций, в полтора раза. Это объясняется большим износом вагонного парка, необходимостью восстанавливать дорогостоящие детали: рамы боковые, буксы, надрессорные балки, автосцепки. Если они не подлежат восстановлению, мы меняем их на новые.
- Каким образом вы привлекаете частников?
- В четвертом квартале 2005 года дирекция по ремонту грузовых вагонов ВСЖД провела ряд мероприятий, направленных на экономию расходов. В результате нам удалось сохранить действовавшие еще до разделения хозяйства цены и продлить их на первый квартал 2006-го. Анализируя процесс поставки вагонов, мы столкнулись с ситуацией, когда собственники старались отремонтировать свои вагоны в тех депо, где была наименьшая цена. В итоге в одном-двух депо скапливалось столько вагонов, что возникали трудности в работе и самого депо, и станции. Кроме того, мы учли и то обстоятельство, что некоторые вагонные депо ремонтируют запасные части и колесные пары для других, то есть мощности подсобных цехов депо разные.
С финансовой стороны дела, все вагонные депо являются структурными подразделениями и не имеют законченного баланса. Следовательно, окончательная себестоимость формируется в целом по дороге. На этом основании было принято решение утвердить единую цену на ремонт вагонов, что сразу избавило нас от ряда проблем. Теперь вагоны собст-венников равномерно распределяются по всем депо в зависимости от специализации. Также упорядочилось планирование, сократился простой вагонов в ремонте, упростился расчет за выполненные работы.
- Какие еще вопросы нужно решить для дальнейшего улучшения ситуации?
- Для повышения эффективности работы ремонтных вагонных депо необходимо урегулировать проблему снабжения. В настоящее время катастрофически не хватает дорогостоящих запасных частей, таких как рама боковая, брус надрессорный. Своевременные поставки этих деталей позволят значительно снизить остаток неисправных вагонов.

Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 786 [~CODE] => 786 [EXTERNAL_ID] => 786 [~EXTERNAL_ID] => 786 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [SECTION_META_KEYWORDS] => всжд: разделяй и ремонтируй [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/35.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всжд: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/35.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй ) )

									Array
(
    [ID] => 105904
    [~ID] => 105904
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй
    [~NAME] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/786/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/786/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первый этап реформирования вагонного хозяйства завершен. О том, как происходило разделение вагонных депо Восточно-Сибирской железной дороги на ремонтные и эксплуатационные, и каковы результаты этого преобразования, мы беседуем с начальником дирекции по ремонту грузовых вагонов ВСЖД ЕВГЕНИЕМ МАЛЬЦЕВЫМ.

- Евгений Владимирович, какие депо после разделения вошли в состав дирекции?
- До начала реформы на Восточно-Сибирской железной магистрали было девять вагонных депо. Из них одно - ремонтное (Нижнеудинск), одно - эксплуатационное (Северобайкальск) и семь смешанных. Вагонное депо Нижнеудинск без структурных изменений вошло в состав созданной дирекции по ремонту вагонов, депо Северобайкальск - осталось в подчинении службы вагонного хозяйства. Структурные изменения произошли в тех вагонных депо, которые имели и эксплуатацию, и ремонт. Так, Тайшет, Иркутск-сортировочный, Улан-Удэ, Вихоревка разделены на два вагонных депо: одно - эксплуатационное, второе - ремонтное. Зима и Черемхово после передачи эксплуатационных участков стали ремонтными. Таким образом, сегодня в составе службы вагонного хозяйства, включая Северобайкальск и Суховскую-Южную, находятся шесть депо, в составе дирекции - семь ремонтных депо.
- Любая реорганизация, как известно, процесс трудоемкий. С какими трудностями Вам пришлось столкнуться?
- Основная проблема, возникшая при разделении, - кадровый вопрос. Дело в том, что для создания четырех новых предприятий и самой дирекции дополнительно не было выделено ни одной штатной единицы, поэтому пришлось сокращать штат аппарата управления в ремонтных вагонных депо. По этой причине сегодня в ремонтных цехах не соблюдается норматив численности мастеров.
- Как повлияло разделение на само производство, что изменилось?
- За время, прошедшее после реорганизации, существенных перемен в работе вагонных депо не произошло. Пожалуй, единственный положительный момент: руководители и специалисты дирекции теперь могут уделять больше внимания качеству ремонта, отнесению расходов, формированию реальной себестоимости ремонта вагонов, а следовательно и цены. Сегодня в условиях рыночной экономики это порой имеет решающее значение. Надо учитывать, что на ценообразование влияют многие факторы, например, географическое расположение предприя-тий, то есть региональные надбавки, объемы работ, поставки новых запасных частей, цены на электроэнергию, топливо, наличие ресурсо-сберегающих технологий.
- Какую часть ваших заказов составляет подвижной состав ОАО "РЖД", а какую - вагоны, которые находятся в собственности?
- Парк выгонов сторонних организаций увеличивается ежегодно. К примеру, в минувшем году отремонтировано 11 тысяч 305 вагонов собственников. Это на 43% больше, чем за 2004-й. При этом доля приватных вагонов в общем количестве отремонтированных вагонов увеличилась с 23% до 37%. Растет и число частных предприятий, пользующихся услугами ремонтных депо ВСЖД. Так, в 2005 году было заключено 54 договора, а в 2006-м - уже 65. Что касается цены, то стоимость ремонта вагонов собственности ОАО "РЖД" выше, чем вагонов сторонних организаций, в полтора раза. Это объясняется большим износом вагонного парка, необходимостью восстанавливать дорогостоящие детали: рамы боковые, буксы, надрессорные балки, автосцепки. Если они не подлежат восстановлению, мы меняем их на новые.
- Каким образом вы привлекаете частников?
- В четвертом квартале 2005 года дирекция по ремонту грузовых вагонов ВСЖД провела ряд мероприятий, направленных на экономию расходов. В результате нам удалось сохранить действовавшие еще до разделения хозяйства цены и продлить их на первый квартал 2006-го. Анализируя процесс поставки вагонов, мы столкнулись с ситуацией, когда собственники старались отремонтировать свои вагоны в тех депо, где была наименьшая цена. В итоге в одном-двух депо скапливалось столько вагонов, что возникали трудности в работе и самого депо, и станции. Кроме того, мы учли и то обстоятельство, что некоторые вагонные депо ремонтируют запасные части и колесные пары для других, то есть мощности подсобных цехов депо разные.
С финансовой стороны дела, все вагонные депо являются структурными подразделениями и не имеют законченного баланса. Следовательно, окончательная себестоимость формируется в целом по дороге. На этом основании было принято решение утвердить единую цену на ремонт вагонов, что сразу избавило нас от ряда проблем. Теперь вагоны собст-венников равномерно распределяются по всем депо в зависимости от специализации. Также упорядочилось планирование, сократился простой вагонов в ремонте, упростился расчет за выполненные работы.
- Какие еще вопросы нужно решить для дальнейшего улучшения ситуации?
- Для повышения эффективности работы ремонтных вагонных депо необходимо урегулировать проблему снабжения. В настоящее время катастрофически не хватает дорогостоящих запасных частей, таких как рама боковая, брус надрессорный. Своевременные поставки этих деталей позволят значительно снизить остаток неисправных вагонов.

Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] => Первый этап реформирования вагонного хозяйства завершен. О том, как происходило разделение вагонных депо Восточно-Сибирской железной дороги на ремонтные и эксплуатационные, и каковы результаты этого преобразования, мы беседуем с начальником дирекции по ремонту грузовых вагонов ВСЖД ЕВГЕНИЕМ МАЛЬЦЕВЫМ.

- Евгений Владимирович, какие депо после разделения вошли в состав дирекции?
- До начала реформы на Восточно-Сибирской железной магистрали было девять вагонных депо. Из них одно - ремонтное (Нижнеудинск), одно - эксплуатационное (Северобайкальск) и семь смешанных. Вагонное депо Нижнеудинск без структурных изменений вошло в состав созданной дирекции по ремонту вагонов, депо Северобайкальск - осталось в подчинении службы вагонного хозяйства. Структурные изменения произошли в тех вагонных депо, которые имели и эксплуатацию, и ремонт. Так, Тайшет, Иркутск-сортировочный, Улан-Удэ, Вихоревка разделены на два вагонных депо: одно - эксплуатационное, второе - ремонтное. Зима и Черемхово после передачи эксплуатационных участков стали ремонтными. Таким образом, сегодня в составе службы вагонного хозяйства, включая Северобайкальск и Суховскую-Южную, находятся шесть депо, в составе дирекции - семь ремонтных депо.
- Любая реорганизация, как известно, процесс трудоемкий. С какими трудностями Вам пришлось столкнуться?
- Основная проблема, возникшая при разделении, - кадровый вопрос. Дело в том, что для создания четырех новых предприятий и самой дирекции дополнительно не было выделено ни одной штатной единицы, поэтому пришлось сокращать штат аппарата управления в ремонтных вагонных депо. По этой причине сегодня в ремонтных цехах не соблюдается норматив численности мастеров.
- Как повлияло разделение на само производство, что изменилось?
- За время, прошедшее после реорганизации, существенных перемен в работе вагонных депо не произошло. Пожалуй, единственный положительный момент: руководители и специалисты дирекции теперь могут уделять больше внимания качеству ремонта, отнесению расходов, формированию реальной себестоимости ремонта вагонов, а следовательно и цены. Сегодня в условиях рыночной экономики это порой имеет решающее значение. Надо учитывать, что на ценообразование влияют многие факторы, например, географическое расположение предприя-тий, то есть региональные надбавки, объемы работ, поставки новых запасных частей, цены на электроэнергию, топливо, наличие ресурсо-сберегающих технологий.
- Какую часть ваших заказов составляет подвижной состав ОАО "РЖД", а какую - вагоны, которые находятся в собственности?
- Парк выгонов сторонних организаций увеличивается ежегодно. К примеру, в минувшем году отремонтировано 11 тысяч 305 вагонов собственников. Это на 43% больше, чем за 2004-й. При этом доля приватных вагонов в общем количестве отремонтированных вагонов увеличилась с 23% до 37%. Растет и число частных предприятий, пользующихся услугами ремонтных депо ВСЖД. Так, в 2005 году было заключено 54 договора, а в 2006-м - уже 65. Что касается цены, то стоимость ремонта вагонов собственности ОАО "РЖД" выше, чем вагонов сторонних организаций, в полтора раза. Это объясняется большим износом вагонного парка, необходимостью восстанавливать дорогостоящие детали: рамы боковые, буксы, надрессорные балки, автосцепки. Если они не подлежат восстановлению, мы меняем их на новые.
- Каким образом вы привлекаете частников?
- В четвертом квартале 2005 года дирекция по ремонту грузовых вагонов ВСЖД провела ряд мероприятий, направленных на экономию расходов. В результате нам удалось сохранить действовавшие еще до разделения хозяйства цены и продлить их на первый квартал 2006-го. Анализируя процесс поставки вагонов, мы столкнулись с ситуацией, когда собственники старались отремонтировать свои вагоны в тех депо, где была наименьшая цена. В итоге в одном-двух депо скапливалось столько вагонов, что возникали трудности в работе и самого депо, и станции. Кроме того, мы учли и то обстоятельство, что некоторые вагонные депо ремонтируют запасные части и колесные пары для других, то есть мощности подсобных цехов депо разные.
С финансовой стороны дела, все вагонные депо являются структурными подразделениями и не имеют законченного баланса. Следовательно, окончательная себестоимость формируется в целом по дороге. На этом основании было принято решение утвердить единую цену на ремонт вагонов, что сразу избавило нас от ряда проблем. Теперь вагоны собст-венников равномерно распределяются по всем депо в зависимости от специализации. Также упорядочилось планирование, сократился простой вагонов в ремонте, упростился расчет за выполненные работы.
- Какие еще вопросы нужно решить для дальнейшего улучшения ситуации?
- Для повышения эффективности работы ремонтных вагонных депо необходимо урегулировать проблему снабжения. В настоящее время катастрофически не хватает дорогостоящих запасных частей, таких как рама боковая, брус надрессорный. Своевременные поставки этих деталей позволят значительно снизить остаток неисправных вагонов.

Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 786 [~CODE] => 786 [EXTERNAL_ID] => 786 [~EXTERNAL_ID] => 786 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105904:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [SECTION_META_KEYWORDS] => всжд: разделяй и ремонтируй [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/35.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всжд: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/35.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: разделяй и ремонтируй ) )
РЖД-Партнер

Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено?

Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 105903
    [~ID] => 105903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено?
    [~NAME] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Львиная доля
Парк приватных вагонов неуклонно растет: в 2003 году его доля в общем парке, эксплуа-тируемом на сети дорог России, составляла 23%, а к началу 2006-го она возросла до 32%. Если брать в расчет подвижной состав стран СНГ и Балтии, то в совокупности сегмент приватного превысил 40% и составил 404 тысячи вагонов.
Ремонтных мощностей у ОАО "РЖД" достаточно. К тому же пропорционально росту приватных уменьшается количество инвентарных вагонов: в течение ближайших пяти лет в компании планируется списать 40% имеющегося парка. Высвобождение мощностей за счет сокращения потребностей в ремонте "своих" вагонов ежегодно составляет 10-12%, в то время как потребности собственников на плановые виды ремонта каждый год возрастают на 10-15%.
Сегодня львиная доля объемов текущего и деповского ремонтов (90%) пока остается в руках ОАО "РЖД". А вот в сегменте капитального ремонта конкуренция между депо и вагоноремонтными заводами постоянно усиливается. Ожидается, что с созданием четырех дочерних обществ на базе крупнейших ВРЗ доля их в тяжелом ремонте достигнет 80-ти процентов. Это значительно демонополизирует рынок.
В ОАО "РЖД" отмечают, что именно к развитию конкурентной вагоноремонтной базы и стремится компания. Это понятно: инвестиции в создание новых ремонтных мощностей в долгосрочной перспективе дают стратегическое преимущество, но сопровождаются высокими рисками и отвлекают оборотные средства от перевозок, которые являются более доходными, чем ремонт. Таким образом развитие частного вагоноремонтного бизнеса будет происходить в своей основе на базе уже существующих мощностей, причем в форме совместной с ОАО "РЖД" деятельности или аренды.
В нынешнем году в "дочку" будет выделен Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, что на Куйбышевской железной дороге. Как сообщили в дирекции предприятия, анализ структуры и динамики спроса последних лет на ремонт грузовых вагонов показывает: наибольшими темпами растет потребность в ремонте нефтеналивных цистерн компаний-собственников. Все это время Смышляевский завод активно развивается и модернизируется, что позволяет предприятию улучшать качество и увеличивать объемы производства. Так, если в 1998 году здесь ремонтировалось около 700 колесных пар в год, то в прошлом году их количество возросло до 15-ти тысяч.

Знак качества - частным заводам
"Девяносто процентов своего парка подвижного состава мы ремонтируем в депо ОАО "РЖД", - говорит заместитель генерального директора компании "ОТЭКО" Анд-рей Волков. - Это сложившаяся структура с отлаженными механизмами производ-ственных процессов, с чем некоторым молодым частным вагоноремонтным предприятиям соревноваться сложно".
Однако порой оператору лучше пойти на порожний пробег до част-ного депо и получить там качественный ремонт, чем отремонтироваться в близлежащем железнодорожном государственном и через месяц попасть в отцепку. Сегодня такую невеселую славу имеет депо Бийск: каждая третья цистерна, отремонтированная здесь, в течение месяца попадает в отцепочный ремонт. Причина низкого качества работ на этом предприятии в том, что за все время там никогда еще не занимались ремонтом цистерн. Появился в тех краях собственник, вот деповчанам и определили план ремонта приватных вагонов.
Наличием подобных депо и объясняется увеличение в прошлом году объемов ремонта на ряде частных вагоноремонтных предприятий: в ЗАО "СФАТ-Рязань" по сравнению с 2004-м количество вагонов, отремонтированных в 2005-м, увеличилось на 22%; в ОАО "ЗИКСТО" - на 40,6%; в ОАО "Рузхиммаш" - в 5,4 раза.
Создание заводов, не входящих в структуру ОАО "РЖД", руководство операторских компаний расценивает как положительный фактор, который помогает расширять спектр ремонтных услуг ОАО "РЖД" и регулировать цены.
Нужно отметить, что если технологические процессы в депо компании отлажены, то в вопросах оснащения своего производства предприятиям ОАО "РЖД" с частниками конкурировать трудно. В то время как износ основных фондов государственных депо в среднем по сети составляет 67%, частные ВРЗ оборудованы по последнему слову техники и постоянно развиваются под растущий спрос на свои услуги. Например, на Стерлитамакском вагоноремонтном заводе окончательная приемка отремонтированных узлов и тормозного оборудования вагона производится при помощи компьютерных технологий. Такой контроль позволяет устанавливать гарантию до следующего ремонта. В прошлом году предприятие освоило ремонт восьмиосных цистерн, а применяемое на том участке передовое оборудование дало возможность вдвое увеличить количество ремонтируемых деталей тележек.
Частное вагоноремонтное предприятие чутко реагирует на меняющуюся конъюнктуру спроса собственников подвижного состава. На ВРЗ, не входящих в структуру ОАО "РЖД", процессы модернизации производства и внедрения новых передовых технологий идут гораздо оперативнее. Ведь если не будешь отвечать запросам клиента, - значит потеряешь его. К тому же собственнику хочется получать полный сервис: ремонт не только ходовой части, но и выгрузочных средств вагонов, а также промывку-пропарку, покраску и кузовной ремонт. Именно с этой целью Стерлитамакский завод завершает монтажные работы по организации цеха пропарки и дегазации цистерн сжиженных газов и светлых нефтепродуктов.

В плановом ремонте - не все по плану
Приметой "сервиса" депо ОАО "РЖД", по мнению большинства соб-ственников, пока по-прежнему остаются проблемы со сроками ремонта, а также с отсутствием необходимых гарантий качества и должной ответственности исполнителя. В основном ремонтируется ходовая часть, а кузовные работы, ремонт выгрузочных средств и покраску вагонов депо производить отказываются. Нормативно-правовое обеспечение деятельности по производству ремонта подвиж-ного состава явно отстает от требований дня. Уровень рентабельности ремонтных услуг частного подвижного состава негласно установлен в размере 35%.
Это противоречит предписанию Министерства антимонопольной политики РФ (вышедшему в ноябре 2003 года), обязывающему обеспечить "поддержание уровня цен на работы и услуги по выполнению плановых и внеплановых видов ремонта вагонов других собственников не выше уровня цен на одноименные виды ремонта подвижного состава, принадлежащего ОАО "РЖД". Однако на практике этот документ не дей-ствует и, как отмечают собственники, цена ремонта приватных вагонов по сети, как правило, превышает среднюю стоимость ремонта инвентарного парка на 15-50%. Конечно, стоимость ремонта включает и региональную надбавку, однако "чистая" цена на поверку тоже оказывается несоотносимой по разным депо. Кроме того - в ОАО "РЖД" пока так и не добились прозрачности цены на ремонт. "У меня складывается мнение, что железнодорожники любой ценой стремятся выполнить план подсобно-вспомогательной деятельности; что реальной калькуляции не составляется, а есть лишь неизменная такса. Так, наша компания отказалась от промывки своих вагонов в одном из депо. Одной услугой стало меньше, а стоимость деповского ремонта осталась прежней", - констатирует технический директор ООО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина.
Собственники уверены, что цена деповского ремонта в ОАО "РЖД" завышена, поэтому даже уменьшив стоимость своих услуг до разумного уровня - убытка компания не понесет. Руководство "Юкостранссервиса" проявило недовольство завышенной, по их мнению, ценой на плановые виды ремонта для своих вагонов на Восточно-Сибирской железной дороге. После безрезультатных переговоров об оптимизации цен соб-ственник направил подвижной состав ремонтироваться на коммерческое предприятие.
С уходом крупного клиента дорога потеряла большие объемы ремонта и, следовательно, доходы от подсобно-вспомогательной деятельности. Руководство магистрали готово было на все, лишь бы вернуть собственника. После того, как цены на ремонт были снижены, вагоны компании "Юкостранссервис" вернулись в депо ОАО "РЖД". Значит какой-то резерв в цену действительно закладывается? Как объяснили нам в финансовом отделе дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов, цена включает в себя региональный коэффициент и заданную рентабельность. В таком случае собственники выступают за установление единого по всей сети и приемлемого уровня рентабельности депо. Надо отметить, что на сегодняшний день еще не отменено Указание заместителя министра МПС В.Пустового от 9 ноября 2001 года, предписывающее "установление расчетных цен на деповской ремонт вагонов собственности" с начислением на полную его себестоимость 10% рентабельности.
Дороги стремятся к повышению доходности. Этим объясняются распоряжения на ряде магистралей об установлении уровня рентабельности выше 35%. На Октябрьской, например, с четвертого квартала 2005 года рентабельность установлена в размере 37,5%. Слишком велика разница между предписанным и реальным уровнем цен...
У собственников есть ряд пожеланий и относительно самой организации ремонта в депо.
Генеральный директор ООО "ТК "Новотранс" Николай Ефимов считает необходимым ввести дифференциацию цен на плановые виды ремонта: ведь чем старше вагон, тем больше трудоемких операций требуется при его восстановлении. В этой связи уместно вспомнить положительный опыт Эстонской железной дороги, где цена на деповской и текущий отцепочный ремонты зависит от возраста вагона.
Вагонники ООО "Трансойл", в свою очередь, предлагают депо учитывать стоимость списываемой запчасти: цена новых деталей должна уменьшиться на стоимость металлолома.
В настоящее время активизирован перевод приватных вагонов на систему ремонта по фактически выполненному объему работ. На ремонт по пробегу на сегодняшний день переведено 25% парка собственников. Безусловно - это исключит попадание на ремонтные позиции "здоровых" вагонов, а операторам позволит не тратить средства на ремонт "для галочки".

Текущий отцепочный: лед тронулся
Никого не оставляет сегодня равнодушным вопрос текущего отцепочного ремонта: его качество, сроки, цена. Тем более что постановка вагона в данном случае никак не регламентируется. В настоящее время специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом разрабатывают "Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению в текущем отцепочном ремонте". Пока отсутствие такого документа позволяет работникам ПТО без особых усилий выполнить план подсобно-вспомогательной деятельности: устранением неисправности в ходе безотцепочного ремонта денег не заработаешь, в то время как маневровая работа при отцепке вагона и при возвращении его на пути общего пользования стоит денег. Не говоря уже о стоимости самого отцепочного ремонта...
Собственники ратуют за выработку экономически обоснованной единой цены на данный вид ремонта. В настоящее время некоторые депо запрашивают за ТОР цену, составляющую 30% стоимости всего деповского ремонта.
Особенно большой резонанс вызывает обсуждение юридической стороны вопроса: кто же все-таки должен платить за отцепочный? Владельцы приватного парка подвижного состава требуют четкого разграничения ответственности сторон, участвующих в перевозочном процессе при попадании вагона в ТОР. При этом они рассчитывают на нормативные документы МПС, действие которых на сегодняшний день не отменено. В пункте № 2 телеграммы МПС № Н-6138 от 23 июня 2003 года говорится, что "плата за техническое обслуживание собственных вагонов - как на станциях отправления и назначения груза, так и в пути следования - взиматься не должна, так как эти затраты включены в тарифы на перевозки грузов".
Однако со временем с этим распоряжением считаться перестали, тем более что в телеграмме начальника департамента вагонного хозяйства А.Фурцева от 24 октября 2004 года говорится, что в тарифе на перевозки грузов в собственных вагонах текущий отцепочный ремонт и подготовка их под погрузку не учитываются, причем оплачиваются дополнительно при необходимости их выполнения силами ОАО "РЖД". А ссылка - на "Прейскурант №10-01" (пункт 2.17.1). Однако действие вышеуказанной телеграммы не отменено.
15 марта прошлого года еще одна телеграмма начальника департамента вагонного хозяйства отмела все сомнения: "Текущий отцепочный ремонт осуществляется за счет собственников вагонов". Таким образом - руководство депо ОАО "РЖД" требует предоплаты или в лучшем случае соглашается на ремонт по получении от хозяина вагона гарантийного письма об оплате.
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства компании Николай Бочкарев, сегодня готовится Технический регламент, определяющий порядок взаимодействия дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов и самих служб вагонного хозяйства. Собственники считают такой Регламент документом первоочередной важности, так как его отсутствие влечет за собой немалые убытки. Сегодня частник вынужден оплачивать, например, устранение ползуна колесной пары; а ведь эта неисправность - следствие исключительно эксплуатации. Регламентом же причины попадания вагона в ТОР будут квалифицированы как технологические и эксплуатационные; естественно будет определен порядок ответственности и расчетов за их устранение.

От нашего стола - вашему
Большим прорывом в рассматриваемом вопросе является принятие решения об использовании в процессе ремонта вагонов собственности запчастей, поставляемых в депо для парка компании. Долгое время железнодорожники не решались на такой шаг. Понятно - ведь ОАО "РЖД" приобретает запчасти с тридцатипроцентной скидкой и невыгодным было бы предоставлять их своим клиентам (одновременно и конкурентам) по той же стоимости. Однако такая позиция стала палкой о двух концах: собственник тоже старался приобретать запчасти всеми правдами и неправдами, да еще "подешевле", что заметно сказывалось на качестве.
В случае заключения дополнительного Соглашения при ремонте приватных вагонов возможно использование колесных пар, надрессорных балок и боковых рам тележек, предназначенных для вагонов ОАО "РЖД". Материалы и запасные части для приватных вагонов руководство депо теперь предусматривает в квартальных и месячных заявках, а необходимые для этого финансовые средства планируются в платежном балансе дорожной дирекции по ремонту, а затем и дороги.
Собственникам хотелось бы, чтобы при формировании цены на ремонт необходимые запчасти включались в калькуляцию по той же цене, что и для железнодорожных предприятий. Однако, по словам первого заместителя директора "Росжелдорснаба" Игоря Щетинина, если для заводов ОАО "РЖД", например, металлопрокат закупается по цене на 10-12% ниже рыночной, то для собственника он обойдется всего на 1,5-3% дешевле.
Однако и эта цена иногда оказывается ниже той, по которой те же запчасти приобретает собственник. В настоящее время в депо Свердловской дороги кроме стандартного набора запчастей собственнику предлагают и колесные пары. По словам заместителя генерального директора компании "ОТЭКО" Андрея Волкова, этот вариант сотрудничества их устраивает: цельнокат поставляется по приемлемой цене, вагоны перестали простаивать в ожидании, пока хозяин сам найдет деталь на замену...
"Такую схему сотрудничества пытаемся организовать на Восточно-Сибирской дороге, - сказал А.Волков. - Отправным моментом при этом является цена на запчасти. Услугой железнодорожников воспользуемся в том случае, если они предложат цены лучше тех, по которым приобретаем литые детали мы. Стоит отметить, что за последний год стоимость колесных пар на предприятиях ОАО "РЖД" значительно снизилась, исчезла и проблема дефицита".
Думается, что пожелания обеих сторон будут учтены при выработке дальнейших принципов сотрудничества. Теперь "у ремонта" появился хозяин не только на дорожном уровне. С первого апреля из состава департамента вагонного хозяйства будет выделена центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Главной задачей новой структуры станет завершение процесса обособления вагоноремонтного производства в самостоятельный вид деятельности. Руководству вновь созданной дирекции предстоит выработать документ, регламентирующий цикл работ при текущих отцепочном и безотцепочном ремонтах, при техническом обслуживании, а также определить стоимость всех этих работ.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Львиная доля
Парк приватных вагонов неуклонно растет: в 2003 году его доля в общем парке, эксплуа-тируемом на сети дорог России, составляла 23%, а к началу 2006-го она возросла до 32%. Если брать в расчет подвижной состав стран СНГ и Балтии, то в совокупности сегмент приватного превысил 40% и составил 404 тысячи вагонов.
Ремонтных мощностей у ОАО "РЖД" достаточно. К тому же пропорционально росту приватных уменьшается количество инвентарных вагонов: в течение ближайших пяти лет в компании планируется списать 40% имеющегося парка. Высвобождение мощностей за счет сокращения потребностей в ремонте "своих" вагонов ежегодно составляет 10-12%, в то время как потребности собственников на плановые виды ремонта каждый год возрастают на 10-15%.
Сегодня львиная доля объемов текущего и деповского ремонтов (90%) пока остается в руках ОАО "РЖД". А вот в сегменте капитального ремонта конкуренция между депо и вагоноремонтными заводами постоянно усиливается. Ожидается, что с созданием четырех дочерних обществ на базе крупнейших ВРЗ доля их в тяжелом ремонте достигнет 80-ти процентов. Это значительно демонополизирует рынок.
В ОАО "РЖД" отмечают, что именно к развитию конкурентной вагоноремонтной базы и стремится компания. Это понятно: инвестиции в создание новых ремонтных мощностей в долгосрочной перспективе дают стратегическое преимущество, но сопровождаются высокими рисками и отвлекают оборотные средства от перевозок, которые являются более доходными, чем ремонт. Таким образом развитие частного вагоноремонтного бизнеса будет происходить в своей основе на базе уже существующих мощностей, причем в форме совместной с ОАО "РЖД" деятельности или аренды.
В нынешнем году в "дочку" будет выделен Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, что на Куйбышевской железной дороге. Как сообщили в дирекции предприятия, анализ структуры и динамики спроса последних лет на ремонт грузовых вагонов показывает: наибольшими темпами растет потребность в ремонте нефтеналивных цистерн компаний-собственников. Все это время Смышляевский завод активно развивается и модернизируется, что позволяет предприятию улучшать качество и увеличивать объемы производства. Так, если в 1998 году здесь ремонтировалось около 700 колесных пар в год, то в прошлом году их количество возросло до 15-ти тысяч.

Знак качества - частным заводам
"Девяносто процентов своего парка подвижного состава мы ремонтируем в депо ОАО "РЖД", - говорит заместитель генерального директора компании "ОТЭКО" Анд-рей Волков. - Это сложившаяся структура с отлаженными механизмами производ-ственных процессов, с чем некоторым молодым частным вагоноремонтным предприятиям соревноваться сложно".
Однако порой оператору лучше пойти на порожний пробег до част-ного депо и получить там качественный ремонт, чем отремонтироваться в близлежащем железнодорожном государственном и через месяц попасть в отцепку. Сегодня такую невеселую славу имеет депо Бийск: каждая третья цистерна, отремонтированная здесь, в течение месяца попадает в отцепочный ремонт. Причина низкого качества работ на этом предприятии в том, что за все время там никогда еще не занимались ремонтом цистерн. Появился в тех краях собственник, вот деповчанам и определили план ремонта приватных вагонов.
Наличием подобных депо и объясняется увеличение в прошлом году объемов ремонта на ряде частных вагоноремонтных предприятий: в ЗАО "СФАТ-Рязань" по сравнению с 2004-м количество вагонов, отремонтированных в 2005-м, увеличилось на 22%; в ОАО "ЗИКСТО" - на 40,6%; в ОАО "Рузхиммаш" - в 5,4 раза.
Создание заводов, не входящих в структуру ОАО "РЖД", руководство операторских компаний расценивает как положительный фактор, который помогает расширять спектр ремонтных услуг ОАО "РЖД" и регулировать цены.
Нужно отметить, что если технологические процессы в депо компании отлажены, то в вопросах оснащения своего производства предприятиям ОАО "РЖД" с частниками конкурировать трудно. В то время как износ основных фондов государственных депо в среднем по сети составляет 67%, частные ВРЗ оборудованы по последнему слову техники и постоянно развиваются под растущий спрос на свои услуги. Например, на Стерлитамакском вагоноремонтном заводе окончательная приемка отремонтированных узлов и тормозного оборудования вагона производится при помощи компьютерных технологий. Такой контроль позволяет устанавливать гарантию до следующего ремонта. В прошлом году предприятие освоило ремонт восьмиосных цистерн, а применяемое на том участке передовое оборудование дало возможность вдвое увеличить количество ремонтируемых деталей тележек.
Частное вагоноремонтное предприятие чутко реагирует на меняющуюся конъюнктуру спроса собственников подвижного состава. На ВРЗ, не входящих в структуру ОАО "РЖД", процессы модернизации производства и внедрения новых передовых технологий идут гораздо оперативнее. Ведь если не будешь отвечать запросам клиента, - значит потеряешь его. К тому же собственнику хочется получать полный сервис: ремонт не только ходовой части, но и выгрузочных средств вагонов, а также промывку-пропарку, покраску и кузовной ремонт. Именно с этой целью Стерлитамакский завод завершает монтажные работы по организации цеха пропарки и дегазации цистерн сжиженных газов и светлых нефтепродуктов.

В плановом ремонте - не все по плану
Приметой "сервиса" депо ОАО "РЖД", по мнению большинства соб-ственников, пока по-прежнему остаются проблемы со сроками ремонта, а также с отсутствием необходимых гарантий качества и должной ответственности исполнителя. В основном ремонтируется ходовая часть, а кузовные работы, ремонт выгрузочных средств и покраску вагонов депо производить отказываются. Нормативно-правовое обеспечение деятельности по производству ремонта подвиж-ного состава явно отстает от требований дня. Уровень рентабельности ремонтных услуг частного подвижного состава негласно установлен в размере 35%.
Это противоречит предписанию Министерства антимонопольной политики РФ (вышедшему в ноябре 2003 года), обязывающему обеспечить "поддержание уровня цен на работы и услуги по выполнению плановых и внеплановых видов ремонта вагонов других собственников не выше уровня цен на одноименные виды ремонта подвижного состава, принадлежащего ОАО "РЖД". Однако на практике этот документ не дей-ствует и, как отмечают собственники, цена ремонта приватных вагонов по сети, как правило, превышает среднюю стоимость ремонта инвентарного парка на 15-50%. Конечно, стоимость ремонта включает и региональную надбавку, однако "чистая" цена на поверку тоже оказывается несоотносимой по разным депо. Кроме того - в ОАО "РЖД" пока так и не добились прозрачности цены на ремонт. "У меня складывается мнение, что железнодорожники любой ценой стремятся выполнить план подсобно-вспомогательной деятельности; что реальной калькуляции не составляется, а есть лишь неизменная такса. Так, наша компания отказалась от промывки своих вагонов в одном из депо. Одной услугой стало меньше, а стоимость деповского ремонта осталась прежней", - констатирует технический директор ООО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина.
Собственники уверены, что цена деповского ремонта в ОАО "РЖД" завышена, поэтому даже уменьшив стоимость своих услуг до разумного уровня - убытка компания не понесет. Руководство "Юкостранссервиса" проявило недовольство завышенной, по их мнению, ценой на плановые виды ремонта для своих вагонов на Восточно-Сибирской железной дороге. После безрезультатных переговоров об оптимизации цен соб-ственник направил подвижной состав ремонтироваться на коммерческое предприятие.
С уходом крупного клиента дорога потеряла большие объемы ремонта и, следовательно, доходы от подсобно-вспомогательной деятельности. Руководство магистрали готово было на все, лишь бы вернуть собственника. После того, как цены на ремонт были снижены, вагоны компании "Юкостранссервис" вернулись в депо ОАО "РЖД". Значит какой-то резерв в цену действительно закладывается? Как объяснили нам в финансовом отделе дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов, цена включает в себя региональный коэффициент и заданную рентабельность. В таком случае собственники выступают за установление единого по всей сети и приемлемого уровня рентабельности депо. Надо отметить, что на сегодняшний день еще не отменено Указание заместителя министра МПС В.Пустового от 9 ноября 2001 года, предписывающее "установление расчетных цен на деповской ремонт вагонов собственности" с начислением на полную его себестоимость 10% рентабельности.
Дороги стремятся к повышению доходности. Этим объясняются распоряжения на ряде магистралей об установлении уровня рентабельности выше 35%. На Октябрьской, например, с четвертого квартала 2005 года рентабельность установлена в размере 37,5%. Слишком велика разница между предписанным и реальным уровнем цен...
У собственников есть ряд пожеланий и относительно самой организации ремонта в депо.
Генеральный директор ООО "ТК "Новотранс" Николай Ефимов считает необходимым ввести дифференциацию цен на плановые виды ремонта: ведь чем старше вагон, тем больше трудоемких операций требуется при его восстановлении. В этой связи уместно вспомнить положительный опыт Эстонской железной дороги, где цена на деповской и текущий отцепочный ремонты зависит от возраста вагона.
Вагонники ООО "Трансойл", в свою очередь, предлагают депо учитывать стоимость списываемой запчасти: цена новых деталей должна уменьшиться на стоимость металлолома.
В настоящее время активизирован перевод приватных вагонов на систему ремонта по фактически выполненному объему работ. На ремонт по пробегу на сегодняшний день переведено 25% парка собственников. Безусловно - это исключит попадание на ремонтные позиции "здоровых" вагонов, а операторам позволит не тратить средства на ремонт "для галочки".

Текущий отцепочный: лед тронулся
Никого не оставляет сегодня равнодушным вопрос текущего отцепочного ремонта: его качество, сроки, цена. Тем более что постановка вагона в данном случае никак не регламентируется. В настоящее время специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом разрабатывают "Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению в текущем отцепочном ремонте". Пока отсутствие такого документа позволяет работникам ПТО без особых усилий выполнить план подсобно-вспомогательной деятельности: устранением неисправности в ходе безотцепочного ремонта денег не заработаешь, в то время как маневровая работа при отцепке вагона и при возвращении его на пути общего пользования стоит денег. Не говоря уже о стоимости самого отцепочного ремонта...
Собственники ратуют за выработку экономически обоснованной единой цены на данный вид ремонта. В настоящее время некоторые депо запрашивают за ТОР цену, составляющую 30% стоимости всего деповского ремонта.
Особенно большой резонанс вызывает обсуждение юридической стороны вопроса: кто же все-таки должен платить за отцепочный? Владельцы приватного парка подвижного состава требуют четкого разграничения ответственности сторон, участвующих в перевозочном процессе при попадании вагона в ТОР. При этом они рассчитывают на нормативные документы МПС, действие которых на сегодняшний день не отменено. В пункте № 2 телеграммы МПС № Н-6138 от 23 июня 2003 года говорится, что "плата за техническое обслуживание собственных вагонов - как на станциях отправления и назначения груза, так и в пути следования - взиматься не должна, так как эти затраты включены в тарифы на перевозки грузов".
Однако со временем с этим распоряжением считаться перестали, тем более что в телеграмме начальника департамента вагонного хозяйства А.Фурцева от 24 октября 2004 года говорится, что в тарифе на перевозки грузов в собственных вагонах текущий отцепочный ремонт и подготовка их под погрузку не учитываются, причем оплачиваются дополнительно при необходимости их выполнения силами ОАО "РЖД". А ссылка - на "Прейскурант №10-01" (пункт 2.17.1). Однако действие вышеуказанной телеграммы не отменено.
15 марта прошлого года еще одна телеграмма начальника департамента вагонного хозяйства отмела все сомнения: "Текущий отцепочный ремонт осуществляется за счет собственников вагонов". Таким образом - руководство депо ОАО "РЖД" требует предоплаты или в лучшем случае соглашается на ремонт по получении от хозяина вагона гарантийного письма об оплате.
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства компании Николай Бочкарев, сегодня готовится Технический регламент, определяющий порядок взаимодействия дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов и самих служб вагонного хозяйства. Собственники считают такой Регламент документом первоочередной важности, так как его отсутствие влечет за собой немалые убытки. Сегодня частник вынужден оплачивать, например, устранение ползуна колесной пары; а ведь эта неисправность - следствие исключительно эксплуатации. Регламентом же причины попадания вагона в ТОР будут квалифицированы как технологические и эксплуатационные; естественно будет определен порядок ответственности и расчетов за их устранение.

От нашего стола - вашему
Большим прорывом в рассматриваемом вопросе является принятие решения об использовании в процессе ремонта вагонов собственности запчастей, поставляемых в депо для парка компании. Долгое время железнодорожники не решались на такой шаг. Понятно - ведь ОАО "РЖД" приобретает запчасти с тридцатипроцентной скидкой и невыгодным было бы предоставлять их своим клиентам (одновременно и конкурентам) по той же стоимости. Однако такая позиция стала палкой о двух концах: собственник тоже старался приобретать запчасти всеми правдами и неправдами, да еще "подешевле", что заметно сказывалось на качестве.
В случае заключения дополнительного Соглашения при ремонте приватных вагонов возможно использование колесных пар, надрессорных балок и боковых рам тележек, предназначенных для вагонов ОАО "РЖД". Материалы и запасные части для приватных вагонов руководство депо теперь предусматривает в квартальных и месячных заявках, а необходимые для этого финансовые средства планируются в платежном балансе дорожной дирекции по ремонту, а затем и дороги.
Собственникам хотелось бы, чтобы при формировании цены на ремонт необходимые запчасти включались в калькуляцию по той же цене, что и для железнодорожных предприятий. Однако, по словам первого заместителя директора "Росжелдорснаба" Игоря Щетинина, если для заводов ОАО "РЖД", например, металлопрокат закупается по цене на 10-12% ниже рыночной, то для собственника он обойдется всего на 1,5-3% дешевле.
Однако и эта цена иногда оказывается ниже той, по которой те же запчасти приобретает собственник. В настоящее время в депо Свердловской дороги кроме стандартного набора запчастей собственнику предлагают и колесные пары. По словам заместителя генерального директора компании "ОТЭКО" Андрея Волкова, этот вариант сотрудничества их устраивает: цельнокат поставляется по приемлемой цене, вагоны перестали простаивать в ожидании, пока хозяин сам найдет деталь на замену...
"Такую схему сотрудничества пытаемся организовать на Восточно-Сибирской дороге, - сказал А.Волков. - Отправным моментом при этом является цена на запчасти. Услугой железнодорожников воспользуемся в том случае, если они предложат цены лучше тех, по которым приобретаем литые детали мы. Стоит отметить, что за последний год стоимость колесных пар на предприятиях ОАО "РЖД" значительно снизилась, исчезла и проблема дефицита".
Думается, что пожелания обеих сторон будут учтены при выработке дальнейших принципов сотрудничества. Теперь "у ремонта" появился хозяин не только на дорожном уровне. С первого апреля из состава департамента вагонного хозяйства будет выделена центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Главной задачей новой структуры станет завершение процесса обособления вагоноремонтного производства в самостоятельный вид деятельности. Руководству вновь созданной дирекции предстоит выработать документ, регламентирующий цикл работ при текущих отцепочном и безотцепочном ремонтах, при техническом обслуживании, а также определить стоимость всех этих работ.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 785 [~CODE] => 785 [EXTERNAL_ID] => 785 [~EXTERNAL_ID] => 785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? ) )

									Array
(
    [ID] => 105903
    [~ID] => 105903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено?
    [~NAME] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Львиная доля
Парк приватных вагонов неуклонно растет: в 2003 году его доля в общем парке, эксплуа-тируемом на сети дорог России, составляла 23%, а к началу 2006-го она возросла до 32%. Если брать в расчет подвижной состав стран СНГ и Балтии, то в совокупности сегмент приватного превысил 40% и составил 404 тысячи вагонов.
Ремонтных мощностей у ОАО "РЖД" достаточно. К тому же пропорционально росту приватных уменьшается количество инвентарных вагонов: в течение ближайших пяти лет в компании планируется списать 40% имеющегося парка. Высвобождение мощностей за счет сокращения потребностей в ремонте "своих" вагонов ежегодно составляет 10-12%, в то время как потребности собственников на плановые виды ремонта каждый год возрастают на 10-15%.
Сегодня львиная доля объемов текущего и деповского ремонтов (90%) пока остается в руках ОАО "РЖД". А вот в сегменте капитального ремонта конкуренция между депо и вагоноремонтными заводами постоянно усиливается. Ожидается, что с созданием четырех дочерних обществ на базе крупнейших ВРЗ доля их в тяжелом ремонте достигнет 80-ти процентов. Это значительно демонополизирует рынок.
В ОАО "РЖД" отмечают, что именно к развитию конкурентной вагоноремонтной базы и стремится компания. Это понятно: инвестиции в создание новых ремонтных мощностей в долгосрочной перспективе дают стратегическое преимущество, но сопровождаются высокими рисками и отвлекают оборотные средства от перевозок, которые являются более доходными, чем ремонт. Таким образом развитие частного вагоноремонтного бизнеса будет происходить в своей основе на базе уже существующих мощностей, причем в форме совместной с ОАО "РЖД" деятельности или аренды.
В нынешнем году в "дочку" будет выделен Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, что на Куйбышевской железной дороге. Как сообщили в дирекции предприятия, анализ структуры и динамики спроса последних лет на ремонт грузовых вагонов показывает: наибольшими темпами растет потребность в ремонте нефтеналивных цистерн компаний-собственников. Все это время Смышляевский завод активно развивается и модернизируется, что позволяет предприятию улучшать качество и увеличивать объемы производства. Так, если в 1998 году здесь ремонтировалось около 700 колесных пар в год, то в прошлом году их количество возросло до 15-ти тысяч.

Знак качества - частным заводам
"Девяносто процентов своего парка подвижного состава мы ремонтируем в депо ОАО "РЖД", - говорит заместитель генерального директора компании "ОТЭКО" Анд-рей Волков. - Это сложившаяся структура с отлаженными механизмами производ-ственных процессов, с чем некоторым молодым частным вагоноремонтным предприятиям соревноваться сложно".
Однако порой оператору лучше пойти на порожний пробег до част-ного депо и получить там качественный ремонт, чем отремонтироваться в близлежащем железнодорожном государственном и через месяц попасть в отцепку. Сегодня такую невеселую славу имеет депо Бийск: каждая третья цистерна, отремонтированная здесь, в течение месяца попадает в отцепочный ремонт. Причина низкого качества работ на этом предприятии в том, что за все время там никогда еще не занимались ремонтом цистерн. Появился в тех краях собственник, вот деповчанам и определили план ремонта приватных вагонов.
Наличием подобных депо и объясняется увеличение в прошлом году объемов ремонта на ряде частных вагоноремонтных предприятий: в ЗАО "СФАТ-Рязань" по сравнению с 2004-м количество вагонов, отремонтированных в 2005-м, увеличилось на 22%; в ОАО "ЗИКСТО" - на 40,6%; в ОАО "Рузхиммаш" - в 5,4 раза.
Создание заводов, не входящих в структуру ОАО "РЖД", руководство операторских компаний расценивает как положительный фактор, который помогает расширять спектр ремонтных услуг ОАО "РЖД" и регулировать цены.
Нужно отметить, что если технологические процессы в депо компании отлажены, то в вопросах оснащения своего производства предприятиям ОАО "РЖД" с частниками конкурировать трудно. В то время как износ основных фондов государственных депо в среднем по сети составляет 67%, частные ВРЗ оборудованы по последнему слову техники и постоянно развиваются под растущий спрос на свои услуги. Например, на Стерлитамакском вагоноремонтном заводе окончательная приемка отремонтированных узлов и тормозного оборудования вагона производится при помощи компьютерных технологий. Такой контроль позволяет устанавливать гарантию до следующего ремонта. В прошлом году предприятие освоило ремонт восьмиосных цистерн, а применяемое на том участке передовое оборудование дало возможность вдвое увеличить количество ремонтируемых деталей тележек.
Частное вагоноремонтное предприятие чутко реагирует на меняющуюся конъюнктуру спроса собственников подвижного состава. На ВРЗ, не входящих в структуру ОАО "РЖД", процессы модернизации производства и внедрения новых передовых технологий идут гораздо оперативнее. Ведь если не будешь отвечать запросам клиента, - значит потеряешь его. К тому же собственнику хочется получать полный сервис: ремонт не только ходовой части, но и выгрузочных средств вагонов, а также промывку-пропарку, покраску и кузовной ремонт. Именно с этой целью Стерлитамакский завод завершает монтажные работы по организации цеха пропарки и дегазации цистерн сжиженных газов и светлых нефтепродуктов.

В плановом ремонте - не все по плану
Приметой "сервиса" депо ОАО "РЖД", по мнению большинства соб-ственников, пока по-прежнему остаются проблемы со сроками ремонта, а также с отсутствием необходимых гарантий качества и должной ответственности исполнителя. В основном ремонтируется ходовая часть, а кузовные работы, ремонт выгрузочных средств и покраску вагонов депо производить отказываются. Нормативно-правовое обеспечение деятельности по производству ремонта подвиж-ного состава явно отстает от требований дня. Уровень рентабельности ремонтных услуг частного подвижного состава негласно установлен в размере 35%.
Это противоречит предписанию Министерства антимонопольной политики РФ (вышедшему в ноябре 2003 года), обязывающему обеспечить "поддержание уровня цен на работы и услуги по выполнению плановых и внеплановых видов ремонта вагонов других собственников не выше уровня цен на одноименные виды ремонта подвижного состава, принадлежащего ОАО "РЖД". Однако на практике этот документ не дей-ствует и, как отмечают собственники, цена ремонта приватных вагонов по сети, как правило, превышает среднюю стоимость ремонта инвентарного парка на 15-50%. Конечно, стоимость ремонта включает и региональную надбавку, однако "чистая" цена на поверку тоже оказывается несоотносимой по разным депо. Кроме того - в ОАО "РЖД" пока так и не добились прозрачности цены на ремонт. "У меня складывается мнение, что железнодорожники любой ценой стремятся выполнить план подсобно-вспомогательной деятельности; что реальной калькуляции не составляется, а есть лишь неизменная такса. Так, наша компания отказалась от промывки своих вагонов в одном из депо. Одной услугой стало меньше, а стоимость деповского ремонта осталась прежней", - констатирует технический директор ООО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина.
Собственники уверены, что цена деповского ремонта в ОАО "РЖД" завышена, поэтому даже уменьшив стоимость своих услуг до разумного уровня - убытка компания не понесет. Руководство "Юкостранссервиса" проявило недовольство завышенной, по их мнению, ценой на плановые виды ремонта для своих вагонов на Восточно-Сибирской железной дороге. После безрезультатных переговоров об оптимизации цен соб-ственник направил подвижной состав ремонтироваться на коммерческое предприятие.
С уходом крупного клиента дорога потеряла большие объемы ремонта и, следовательно, доходы от подсобно-вспомогательной деятельности. Руководство магистрали готово было на все, лишь бы вернуть собственника. После того, как цены на ремонт были снижены, вагоны компании "Юкостранссервис" вернулись в депо ОАО "РЖД". Значит какой-то резерв в цену действительно закладывается? Как объяснили нам в финансовом отделе дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов, цена включает в себя региональный коэффициент и заданную рентабельность. В таком случае собственники выступают за установление единого по всей сети и приемлемого уровня рентабельности депо. Надо отметить, что на сегодняшний день еще не отменено Указание заместителя министра МПС В.Пустового от 9 ноября 2001 года, предписывающее "установление расчетных цен на деповской ремонт вагонов собственности" с начислением на полную его себестоимость 10% рентабельности.
Дороги стремятся к повышению доходности. Этим объясняются распоряжения на ряде магистралей об установлении уровня рентабельности выше 35%. На Октябрьской, например, с четвертого квартала 2005 года рентабельность установлена в размере 37,5%. Слишком велика разница между предписанным и реальным уровнем цен...
У собственников есть ряд пожеланий и относительно самой организации ремонта в депо.
Генеральный директор ООО "ТК "Новотранс" Николай Ефимов считает необходимым ввести дифференциацию цен на плановые виды ремонта: ведь чем старше вагон, тем больше трудоемких операций требуется при его восстановлении. В этой связи уместно вспомнить положительный опыт Эстонской железной дороги, где цена на деповской и текущий отцепочный ремонты зависит от возраста вагона.
Вагонники ООО "Трансойл", в свою очередь, предлагают депо учитывать стоимость списываемой запчасти: цена новых деталей должна уменьшиться на стоимость металлолома.
В настоящее время активизирован перевод приватных вагонов на систему ремонта по фактически выполненному объему работ. На ремонт по пробегу на сегодняшний день переведено 25% парка собственников. Безусловно - это исключит попадание на ремонтные позиции "здоровых" вагонов, а операторам позволит не тратить средства на ремонт "для галочки".

Текущий отцепочный: лед тронулся
Никого не оставляет сегодня равнодушным вопрос текущего отцепочного ремонта: его качество, сроки, цена. Тем более что постановка вагона в данном случае никак не регламентируется. В настоящее время специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом разрабатывают "Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению в текущем отцепочном ремонте". Пока отсутствие такого документа позволяет работникам ПТО без особых усилий выполнить план подсобно-вспомогательной деятельности: устранением неисправности в ходе безотцепочного ремонта денег не заработаешь, в то время как маневровая работа при отцепке вагона и при возвращении его на пути общего пользования стоит денег. Не говоря уже о стоимости самого отцепочного ремонта...
Собственники ратуют за выработку экономически обоснованной единой цены на данный вид ремонта. В настоящее время некоторые депо запрашивают за ТОР цену, составляющую 30% стоимости всего деповского ремонта.
Особенно большой резонанс вызывает обсуждение юридической стороны вопроса: кто же все-таки должен платить за отцепочный? Владельцы приватного парка подвижного состава требуют четкого разграничения ответственности сторон, участвующих в перевозочном процессе при попадании вагона в ТОР. При этом они рассчитывают на нормативные документы МПС, действие которых на сегодняшний день не отменено. В пункте № 2 телеграммы МПС № Н-6138 от 23 июня 2003 года говорится, что "плата за техническое обслуживание собственных вагонов - как на станциях отправления и назначения груза, так и в пути следования - взиматься не должна, так как эти затраты включены в тарифы на перевозки грузов".
Однако со временем с этим распоряжением считаться перестали, тем более что в телеграмме начальника департамента вагонного хозяйства А.Фурцева от 24 октября 2004 года говорится, что в тарифе на перевозки грузов в собственных вагонах текущий отцепочный ремонт и подготовка их под погрузку не учитываются, причем оплачиваются дополнительно при необходимости их выполнения силами ОАО "РЖД". А ссылка - на "Прейскурант №10-01" (пункт 2.17.1). Однако действие вышеуказанной телеграммы не отменено.
15 марта прошлого года еще одна телеграмма начальника департамента вагонного хозяйства отмела все сомнения: "Текущий отцепочный ремонт осуществляется за счет собственников вагонов". Таким образом - руководство депо ОАО "РЖД" требует предоплаты или в лучшем случае соглашается на ремонт по получении от хозяина вагона гарантийного письма об оплате.
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства компании Николай Бочкарев, сегодня готовится Технический регламент, определяющий порядок взаимодействия дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов и самих служб вагонного хозяйства. Собственники считают такой Регламент документом первоочередной важности, так как его отсутствие влечет за собой немалые убытки. Сегодня частник вынужден оплачивать, например, устранение ползуна колесной пары; а ведь эта неисправность - следствие исключительно эксплуатации. Регламентом же причины попадания вагона в ТОР будут квалифицированы как технологические и эксплуатационные; естественно будет определен порядок ответственности и расчетов за их устранение.

От нашего стола - вашему
Большим прорывом в рассматриваемом вопросе является принятие решения об использовании в процессе ремонта вагонов собственности запчастей, поставляемых в депо для парка компании. Долгое время железнодорожники не решались на такой шаг. Понятно - ведь ОАО "РЖД" приобретает запчасти с тридцатипроцентной скидкой и невыгодным было бы предоставлять их своим клиентам (одновременно и конкурентам) по той же стоимости. Однако такая позиция стала палкой о двух концах: собственник тоже старался приобретать запчасти всеми правдами и неправдами, да еще "подешевле", что заметно сказывалось на качестве.
В случае заключения дополнительного Соглашения при ремонте приватных вагонов возможно использование колесных пар, надрессорных балок и боковых рам тележек, предназначенных для вагонов ОАО "РЖД". Материалы и запасные части для приватных вагонов руководство депо теперь предусматривает в квартальных и месячных заявках, а необходимые для этого финансовые средства планируются в платежном балансе дорожной дирекции по ремонту, а затем и дороги.
Собственникам хотелось бы, чтобы при формировании цены на ремонт необходимые запчасти включались в калькуляцию по той же цене, что и для железнодорожных предприятий. Однако, по словам первого заместителя директора "Росжелдорснаба" Игоря Щетинина, если для заводов ОАО "РЖД", например, металлопрокат закупается по цене на 10-12% ниже рыночной, то для собственника он обойдется всего на 1,5-3% дешевле.
Однако и эта цена иногда оказывается ниже той, по которой те же запчасти приобретает собственник. В настоящее время в депо Свердловской дороги кроме стандартного набора запчастей собственнику предлагают и колесные пары. По словам заместителя генерального директора компании "ОТЭКО" Андрея Волкова, этот вариант сотрудничества их устраивает: цельнокат поставляется по приемлемой цене, вагоны перестали простаивать в ожидании, пока хозяин сам найдет деталь на замену...
"Такую схему сотрудничества пытаемся организовать на Восточно-Сибирской дороге, - сказал А.Волков. - Отправным моментом при этом является цена на запчасти. Услугой железнодорожников воспользуемся в том случае, если они предложат цены лучше тех, по которым приобретаем литые детали мы. Стоит отметить, что за последний год стоимость колесных пар на предприятиях ОАО "РЖД" значительно снизилась, исчезла и проблема дефицита".
Думается, что пожелания обеих сторон будут учтены при выработке дальнейших принципов сотрудничества. Теперь "у ремонта" появился хозяин не только на дорожном уровне. С первого апреля из состава департамента вагонного хозяйства будет выделена центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Главной задачей новой структуры станет завершение процесса обособления вагоноремонтного производства в самостоятельный вид деятельности. Руководству вновь созданной дирекции предстоит выработать документ, регламентирующий цикл работ при текущих отцепочном и безотцепочном ремонтах, при техническом обслуживании, а также определить стоимость всех этих работ.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Львиная доля
Парк приватных вагонов неуклонно растет: в 2003 году его доля в общем парке, эксплуа-тируемом на сети дорог России, составляла 23%, а к началу 2006-го она возросла до 32%. Если брать в расчет подвижной состав стран СНГ и Балтии, то в совокупности сегмент приватного превысил 40% и составил 404 тысячи вагонов.
Ремонтных мощностей у ОАО "РЖД" достаточно. К тому же пропорционально росту приватных уменьшается количество инвентарных вагонов: в течение ближайших пяти лет в компании планируется списать 40% имеющегося парка. Высвобождение мощностей за счет сокращения потребностей в ремонте "своих" вагонов ежегодно составляет 10-12%, в то время как потребности собственников на плановые виды ремонта каждый год возрастают на 10-15%.
Сегодня львиная доля объемов текущего и деповского ремонтов (90%) пока остается в руках ОАО "РЖД". А вот в сегменте капитального ремонта конкуренция между депо и вагоноремонтными заводами постоянно усиливается. Ожидается, что с созданием четырех дочерних обществ на базе крупнейших ВРЗ доля их в тяжелом ремонте достигнет 80-ти процентов. Это значительно демонополизирует рынок.
В ОАО "РЖД" отмечают, что именно к развитию конкурентной вагоноремонтной базы и стремится компания. Это понятно: инвестиции в создание новых ремонтных мощностей в долгосрочной перспективе дают стратегическое преимущество, но сопровождаются высокими рисками и отвлекают оборотные средства от перевозок, которые являются более доходными, чем ремонт. Таким образом развитие частного вагоноремонтного бизнеса будет происходить в своей основе на базе уже существующих мощностей, причем в форме совместной с ОАО "РЖД" деятельности или аренды.
В нынешнем году в "дочку" будет выделен Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, что на Куйбышевской железной дороге. Как сообщили в дирекции предприятия, анализ структуры и динамики спроса последних лет на ремонт грузовых вагонов показывает: наибольшими темпами растет потребность в ремонте нефтеналивных цистерн компаний-собственников. Все это время Смышляевский завод активно развивается и модернизируется, что позволяет предприятию улучшать качество и увеличивать объемы производства. Так, если в 1998 году здесь ремонтировалось около 700 колесных пар в год, то в прошлом году их количество возросло до 15-ти тысяч.

Знак качества - частным заводам
"Девяносто процентов своего парка подвижного состава мы ремонтируем в депо ОАО "РЖД", - говорит заместитель генерального директора компании "ОТЭКО" Анд-рей Волков. - Это сложившаяся структура с отлаженными механизмами производ-ственных процессов, с чем некоторым молодым частным вагоноремонтным предприятиям соревноваться сложно".
Однако порой оператору лучше пойти на порожний пробег до част-ного депо и получить там качественный ремонт, чем отремонтироваться в близлежащем железнодорожном государственном и через месяц попасть в отцепку. Сегодня такую невеселую славу имеет депо Бийск: каждая третья цистерна, отремонтированная здесь, в течение месяца попадает в отцепочный ремонт. Причина низкого качества работ на этом предприятии в том, что за все время там никогда еще не занимались ремонтом цистерн. Появился в тех краях собственник, вот деповчанам и определили план ремонта приватных вагонов.
Наличием подобных депо и объясняется увеличение в прошлом году объемов ремонта на ряде частных вагоноремонтных предприятий: в ЗАО "СФАТ-Рязань" по сравнению с 2004-м количество вагонов, отремонтированных в 2005-м, увеличилось на 22%; в ОАО "ЗИКСТО" - на 40,6%; в ОАО "Рузхиммаш" - в 5,4 раза.
Создание заводов, не входящих в структуру ОАО "РЖД", руководство операторских компаний расценивает как положительный фактор, который помогает расширять спектр ремонтных услуг ОАО "РЖД" и регулировать цены.
Нужно отметить, что если технологические процессы в депо компании отлажены, то в вопросах оснащения своего производства предприятиям ОАО "РЖД" с частниками конкурировать трудно. В то время как износ основных фондов государственных депо в среднем по сети составляет 67%, частные ВРЗ оборудованы по последнему слову техники и постоянно развиваются под растущий спрос на свои услуги. Например, на Стерлитамакском вагоноремонтном заводе окончательная приемка отремонтированных узлов и тормозного оборудования вагона производится при помощи компьютерных технологий. Такой контроль позволяет устанавливать гарантию до следующего ремонта. В прошлом году предприятие освоило ремонт восьмиосных цистерн, а применяемое на том участке передовое оборудование дало возможность вдвое увеличить количество ремонтируемых деталей тележек.
Частное вагоноремонтное предприятие чутко реагирует на меняющуюся конъюнктуру спроса собственников подвижного состава. На ВРЗ, не входящих в структуру ОАО "РЖД", процессы модернизации производства и внедрения новых передовых технологий идут гораздо оперативнее. Ведь если не будешь отвечать запросам клиента, - значит потеряешь его. К тому же собственнику хочется получать полный сервис: ремонт не только ходовой части, но и выгрузочных средств вагонов, а также промывку-пропарку, покраску и кузовной ремонт. Именно с этой целью Стерлитамакский завод завершает монтажные работы по организации цеха пропарки и дегазации цистерн сжиженных газов и светлых нефтепродуктов.

В плановом ремонте - не все по плану
Приметой "сервиса" депо ОАО "РЖД", по мнению большинства соб-ственников, пока по-прежнему остаются проблемы со сроками ремонта, а также с отсутствием необходимых гарантий качества и должной ответственности исполнителя. В основном ремонтируется ходовая часть, а кузовные работы, ремонт выгрузочных средств и покраску вагонов депо производить отказываются. Нормативно-правовое обеспечение деятельности по производству ремонта подвиж-ного состава явно отстает от требований дня. Уровень рентабельности ремонтных услуг частного подвижного состава негласно установлен в размере 35%.
Это противоречит предписанию Министерства антимонопольной политики РФ (вышедшему в ноябре 2003 года), обязывающему обеспечить "поддержание уровня цен на работы и услуги по выполнению плановых и внеплановых видов ремонта вагонов других собственников не выше уровня цен на одноименные виды ремонта подвижного состава, принадлежащего ОАО "РЖД". Однако на практике этот документ не дей-ствует и, как отмечают собственники, цена ремонта приватных вагонов по сети, как правило, превышает среднюю стоимость ремонта инвентарного парка на 15-50%. Конечно, стоимость ремонта включает и региональную надбавку, однако "чистая" цена на поверку тоже оказывается несоотносимой по разным депо. Кроме того - в ОАО "РЖД" пока так и не добились прозрачности цены на ремонт. "У меня складывается мнение, что железнодорожники любой ценой стремятся выполнить план подсобно-вспомогательной деятельности; что реальной калькуляции не составляется, а есть лишь неизменная такса. Так, наша компания отказалась от промывки своих вагонов в одном из депо. Одной услугой стало меньше, а стоимость деповского ремонта осталась прежней", - констатирует технический директор ООО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина.
Собственники уверены, что цена деповского ремонта в ОАО "РЖД" завышена, поэтому даже уменьшив стоимость своих услуг до разумного уровня - убытка компания не понесет. Руководство "Юкостранссервиса" проявило недовольство завышенной, по их мнению, ценой на плановые виды ремонта для своих вагонов на Восточно-Сибирской железной дороге. После безрезультатных переговоров об оптимизации цен соб-ственник направил подвижной состав ремонтироваться на коммерческое предприятие.
С уходом крупного клиента дорога потеряла большие объемы ремонта и, следовательно, доходы от подсобно-вспомогательной деятельности. Руководство магистрали готово было на все, лишь бы вернуть собственника. После того, как цены на ремонт были снижены, вагоны компании "Юкостранссервис" вернулись в депо ОАО "РЖД". Значит какой-то резерв в цену действительно закладывается? Как объяснили нам в финансовом отделе дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов, цена включает в себя региональный коэффициент и заданную рентабельность. В таком случае собственники выступают за установление единого по всей сети и приемлемого уровня рентабельности депо. Надо отметить, что на сегодняшний день еще не отменено Указание заместителя министра МПС В.Пустового от 9 ноября 2001 года, предписывающее "установление расчетных цен на деповской ремонт вагонов собственности" с начислением на полную его себестоимость 10% рентабельности.
Дороги стремятся к повышению доходности. Этим объясняются распоряжения на ряде магистралей об установлении уровня рентабельности выше 35%. На Октябрьской, например, с четвертого квартала 2005 года рентабельность установлена в размере 37,5%. Слишком велика разница между предписанным и реальным уровнем цен...
У собственников есть ряд пожеланий и относительно самой организации ремонта в депо.
Генеральный директор ООО "ТК "Новотранс" Николай Ефимов считает необходимым ввести дифференциацию цен на плановые виды ремонта: ведь чем старше вагон, тем больше трудоемких операций требуется при его восстановлении. В этой связи уместно вспомнить положительный опыт Эстонской железной дороги, где цена на деповской и текущий отцепочный ремонты зависит от возраста вагона.
Вагонники ООО "Трансойл", в свою очередь, предлагают депо учитывать стоимость списываемой запчасти: цена новых деталей должна уменьшиться на стоимость металлолома.
В настоящее время активизирован перевод приватных вагонов на систему ремонта по фактически выполненному объему работ. На ремонт по пробегу на сегодняшний день переведено 25% парка собственников. Безусловно - это исключит попадание на ремонтные позиции "здоровых" вагонов, а операторам позволит не тратить средства на ремонт "для галочки".

Текущий отцепочный: лед тронулся
Никого не оставляет сегодня равнодушным вопрос текущего отцепочного ремонта: его качество, сроки, цена. Тем более что постановка вагона в данном случае никак не регламентируется. В настоящее время специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом разрабатывают "Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению в текущем отцепочном ремонте". Пока отсутствие такого документа позволяет работникам ПТО без особых усилий выполнить план подсобно-вспомогательной деятельности: устранением неисправности в ходе безотцепочного ремонта денег не заработаешь, в то время как маневровая работа при отцепке вагона и при возвращении его на пути общего пользования стоит денег. Не говоря уже о стоимости самого отцепочного ремонта...
Собственники ратуют за выработку экономически обоснованной единой цены на данный вид ремонта. В настоящее время некоторые депо запрашивают за ТОР цену, составляющую 30% стоимости всего деповского ремонта.
Особенно большой резонанс вызывает обсуждение юридической стороны вопроса: кто же все-таки должен платить за отцепочный? Владельцы приватного парка подвижного состава требуют четкого разграничения ответственности сторон, участвующих в перевозочном процессе при попадании вагона в ТОР. При этом они рассчитывают на нормативные документы МПС, действие которых на сегодняшний день не отменено. В пункте № 2 телеграммы МПС № Н-6138 от 23 июня 2003 года говорится, что "плата за техническое обслуживание собственных вагонов - как на станциях отправления и назначения груза, так и в пути следования - взиматься не должна, так как эти затраты включены в тарифы на перевозки грузов".
Однако со временем с этим распоряжением считаться перестали, тем более что в телеграмме начальника департамента вагонного хозяйства А.Фурцева от 24 октября 2004 года говорится, что в тарифе на перевозки грузов в собственных вагонах текущий отцепочный ремонт и подготовка их под погрузку не учитываются, причем оплачиваются дополнительно при необходимости их выполнения силами ОАО "РЖД". А ссылка - на "Прейскурант №10-01" (пункт 2.17.1). Однако действие вышеуказанной телеграммы не отменено.
15 марта прошлого года еще одна телеграмма начальника департамента вагонного хозяйства отмела все сомнения: "Текущий отцепочный ремонт осуществляется за счет собственников вагонов". Таким образом - руководство депо ОАО "РЖД" требует предоплаты или в лучшем случае соглашается на ремонт по получении от хозяина вагона гарантийного письма об оплате.
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства компании Николай Бочкарев, сегодня готовится Технический регламент, определяющий порядок взаимодействия дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов и самих служб вагонного хозяйства. Собственники считают такой Регламент документом первоочередной важности, так как его отсутствие влечет за собой немалые убытки. Сегодня частник вынужден оплачивать, например, устранение ползуна колесной пары; а ведь эта неисправность - следствие исключительно эксплуатации. Регламентом же причины попадания вагона в ТОР будут квалифицированы как технологические и эксплуатационные; естественно будет определен порядок ответственности и расчетов за их устранение.

От нашего стола - вашему
Большим прорывом в рассматриваемом вопросе является принятие решения об использовании в процессе ремонта вагонов собственности запчастей, поставляемых в депо для парка компании. Долгое время железнодорожники не решались на такой шаг. Понятно - ведь ОАО "РЖД" приобретает запчасти с тридцатипроцентной скидкой и невыгодным было бы предоставлять их своим клиентам (одновременно и конкурентам) по той же стоимости. Однако такая позиция стала палкой о двух концах: собственник тоже старался приобретать запчасти всеми правдами и неправдами, да еще "подешевле", что заметно сказывалось на качестве.
В случае заключения дополнительного Соглашения при ремонте приватных вагонов возможно использование колесных пар, надрессорных балок и боковых рам тележек, предназначенных для вагонов ОАО "РЖД". Материалы и запасные части для приватных вагонов руководство депо теперь предусматривает в квартальных и месячных заявках, а необходимые для этого финансовые средства планируются в платежном балансе дорожной дирекции по ремонту, а затем и дороги.
Собственникам хотелось бы, чтобы при формировании цены на ремонт необходимые запчасти включались в калькуляцию по той же цене, что и для железнодорожных предприятий. Однако, по словам первого заместителя директора "Росжелдорснаба" Игоря Щетинина, если для заводов ОАО "РЖД", например, металлопрокат закупается по цене на 10-12% ниже рыночной, то для собственника он обойдется всего на 1,5-3% дешевле.
Однако и эта цена иногда оказывается ниже той, по которой те же запчасти приобретает собственник. В настоящее время в депо Свердловской дороги кроме стандартного набора запчастей собственнику предлагают и колесные пары. По словам заместителя генерального директора компании "ОТЭКО" Андрея Волкова, этот вариант сотрудничества их устраивает: цельнокат поставляется по приемлемой цене, вагоны перестали простаивать в ожидании, пока хозяин сам найдет деталь на замену...
"Такую схему сотрудничества пытаемся организовать на Восточно-Сибирской дороге, - сказал А.Волков. - Отправным моментом при этом является цена на запчасти. Услугой железнодорожников воспользуемся в том случае, если они предложат цены лучше тех, по которым приобретаем литые детали мы. Стоит отметить, что за последний год стоимость колесных пар на предприятиях ОАО "РЖД" значительно снизилась, исчезла и проблема дефицита".
Думается, что пожелания обеих сторон будут учтены при выработке дальнейших принципов сотрудничества. Теперь "у ремонта" появился хозяин не только на дорожном уровне. С первого апреля из состава департамента вагонного хозяйства будет выделена центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Главной задачей новой структуры станет завершение процесса обособления вагоноремонтного производства в самостоятельный вид деятельности. Руководству вновь созданной дирекции предстоит выработать документ, регламентирующий цикл работ при текущих отцепочном и безотцепочном ремонтах, при техническом обслуживании, а также определить стоимость всех этих работ.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 785 [~CODE] => 785 [EXTERNAL_ID] => 785 [~EXTERNAL_ID] => 785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня подвижной состав частных компаний-операторов востребован и обеспечен работой. Однако, как подтвердили выступления руководителей операторских фирм в ходе "круглого стола", организованного компанией "Трансбазис" в феврале нынешнего года, содержание имеющегося парка и приобретение новых вагонов не только никак не стимулируется государством, но по ряду причин остается для собственника делом экономически рискованным. Одна из наиболее острых проблем - ремонт подвижного состава.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт приватных вагонов: "узкое место" или связующее звено? ) )
РЖД-Партнер

Таможенная стоимость: аршином общим не измерить

Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.
Array
(
    [ID] => 105902
    [~ID] => 105902
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить
    [~NAME] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ориентир - мировая экономика
В течение длительного времени практика различных государств в области методо-логии таможенной оценки товаров сущест-венно отличалась друг от друга. Так, например, в одних странах ввозные таможенные пошлины взимались с цены FOB (расходы по транспортировке, страхованию груза, уплате налогов и таможенной пошлины оплачиваются покупателем и в стоимость товара не входят), а в других - с цены CIF (аналогичные расходы ложатся на продавца и включаются в стоимость товара). При этом сумма таможенной пошлины могла исчисляться как со стоимости, указанной в товаро-сопроводительных документах, так и с цены подобного товара на мировом рынке.
Особое неудобство участникам внешнеэкономической деятельности доставляло то обстоятельство, что они никогда не знали, насколько эффективной окажется торговая операция, поскольку было невозможно заранее предсказать, какой метод определения стоимости будет применен таможней и насколько сильно это повлияет на конечную цену товара.
Вместе с тем развитие международной торговли обусловило процессы унификации ряда правовых норм, в том числе касающихся регулирования института таможенной стои-мости. В 1950 году по инициативе нескольких европейских государств была заключена Конвенция о создании унифицированной методологии определения таможенной стои-мости товаров, получившая позднее название Брюссельской. В данной Конвенции таможенная стоимость была определена как нормальная цена, по которой товар может быть продан в стране назначения в момент приема таможенной декларации. Подписание Брюссельской конвенции в значительной степени упростило правила международной торговли, но в связи с отказом присоединиться к этому документу таких стран, как Канада и США, проблема единства национальных правил определения таможенной стоимости окончательно решена не была.
Новым этапом в установлении единых между-народно-правовых стандартов в области определения таможенной стоимости товаров стало Соглашение о применении статьи VII Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ), иначе именуемое Кодексом о таможенной стоимости ГАТТ. Первоначально подписанное в 1979 году в Токио, в 1994-м после очередного - Уругвайского - раунда многосторонних торговых переговоров данное Соглашение претерпело некоторые изменения, которые, впрочем, принципиально не отличаются от его преж-ней редакции.
В качестве основного принципа таможенной оценки Кодекс о таможенной стоимости ГАТТ закрепляет использование цены сделки, под которой понимается цена, реально уплаченная за те товары, которые ввозятся на территорию страны-импортера. Сюда также могут включаться некоторые дополнительные расходы (комиссионные и брокерские вознаграждения, стоимость упаковки и пр.). При этом цена сделки или реализация самой сделки не должны зависеть от каких-либо условий, влияющих на цену, кроме условий, определяющих необходимые качественные и количественные характеристики самого товара. Кроме того, должны выполняться следующие условия: экспортер и импортер не должны быть связаны между собой; экспортеру не может возвращаться прямо или косвенно часть полученной его торговым партнером прибыли, а также не должно существовать ограничений в отношении переходящих прав пользования и распоряжения оцениваемым товаром, за исключением ограничений территориального характера (то есть предусмотренных законодатель-ством страны-импортера либо того региона, в котором товары могут быть перепроданы) и ограничений, не влияющих существенно на контрактную цену. Если же с помощью изложенных правил исчислить таможенную стоимость товара не удается, таможенные органы вправе определять ее на основе альтернативных методов.
Будучи в юридическом отношении правопреемницей СССР, Российская Федерация пока сохраняет в ГАТТ статус наблюдателя. Однако взятый руководством страны курс на присоединение к Всемирной торговой организации (ВТО) сделал Кодекс о таможенной стоимости ГАТТ той отправной точкой, на которую сейчас сориентировано в данном вопросе все отечественное законодательство, в том числе такие основополагающие правовые документы, как введенный с 1 января 2004 года новый Таможенный кодекс России и ФЗ "О таможенном тарифе".

Неудобный шестой
В настоящее время в России применяются шесть методов определения таможенной стоимости: по цене сделки с ввозимыми товарами; по цене сделки с идентичными товарами; по цене сделки с однородными товарами; методы на основе вычитания и сложения стоимости, а также резервный. Указанная последовательность применения методов не может быть произвольно изменена, и каждый последующий метод должен применяться лишь в случае обоснования невозможности применения предыдущего. Исключением из этого правила являются лишь четвертый и пятый методы (вычитания и сложения), последовательность использования которых декларант может устанавливать сам. Таким образом, основным методом определения таможенной стоимости является метод оценки по цене сделки с ввозимыми товарами.
"Только тогда, когда окончательно установлено, что цена сделки отсутствует, либо она не может быть определена, либо не может использоваться для определения таможенной стоимости, следует переходить к следующему методу оценки", - комментирует Закон первый заместитель начальника правового управления ФТС России Михаил Комаров.
В то же время реально складывающаяся в стране практика такова, что шестой (резервный) метод отечественными таможенными органами применяется намного чаще, чем любой другой. В этой связи важно подчеркнуть, что отличительной особенностью шестого метода является отсутствие какой-либо заранее оговоренной специальной исходной базы оценки, и поэтому таможенная стоимость должна определяться путем гибкого использования всех имеющихся методов, а также на основе ценовых данных из нейтральных источников информации: официально рассылаемых прайс-листов, торговых предложений фирм-поставщиков, биржевых котировок, каталогов продукции и т.п. Ввиду этого обстоятельства между таможенниками и участниками ВЭД нередко возникают конфликты и недоразумения.
"Мы специализируемся на перевозке продукции деревообрабатывающей промышленности, и должен сказать, что случаи, когда таможня производит оценку сделанной из тополя китайской фанеры, сравнивая ее с европейским аналогом из березы, встречаются", - рассказывает региональный директор компании Penrod Вадим Реттер.
Основным камнем преткновения в спорах о таможенной стоимости товара является никак не разрешимая дилемма. "Если таможня не доверяет ценам, заявляемым бизнесом, то почему у нас должны быть основания доверять ценам таможни?" - резонно замечают российские импортеры.
Из-за отсутствия у таможенных органов на местах четкого и, самое главное - прозрачного механизма работы, позволяющего во вполне конкретных случаях аргументированно доказывать бизнесу его неправоту относительно декларируемой цены на ту или иную товарную партию, дело повсеместно доходит до судебных разбирательств, однако однозначно ответить на вопрос: откуда берутся применяемые таможенниками цены, порой затрудняются даже в центральном аппарате ФТС России. Поэтому неудивительно, что в бизнес-среде постоянно циркулируют слухи о существовании в таможенных органах так называемого "проходного" уровня цен, а разговоры о коррупции и взяточничестве стали привычными.
"Наша компания уже в течение достаточно продолжительного времени (больше года) печатает в Финляндии журнал, который затем ввозится на территорию России для продажи в розничной сети. И каждый месяц таможенный брокер информирует нас о том, какой будет таможенная стоимость в этом месяце. И каждый месяц стоимость повышается. Откуда все это берется?" - недоумевает представитель одного из известных печатных изданий.

Имеется мнение, или Зачем из мухи делают слона?
Возникающие сплошь и рядом между участниками ВЭД и таможней споры вокруг таможенной стоимости отчасти объясняются тем, что в большинстве случаев таможенные органы в регионах не обладают достаточной информированностью о ценах идентичных и однородных товаров (второй и третий методы), а тем более о калькуляции цены товара зарубежного поставщика или структуре цены реализации такого товара на территории России. Однако на проблему есть и другая точка зрения.
По мнению ряда экспертов, главным источником бед участников внешнеэкономической деятельности в связи с определением таможенной стоимости перемещаемых ими через границу Российской Федерации товаров, а также последующей корректировкой данной стои-мости со стороны органов таможенного контроля, является политика государства, направленная на вменение ФТС России в качестве ее де факто превалирующей обязанности осуществлять фискальные функ-ции для наполнения госбюджета. При этом обращает на себя внимание то, что выдаваемое таможенникам плановое задание растет год от года, опережая не только инфляцию и темпы экономического роста в стране, но зачастую и само себя в рамках одного календарного года. Так, если в 2003 году плановое задание ФТС по взиманию таможенных платежей в соответствии с Федеральным законом "О федеральном бюджете" составляло 751,8 млрд.рублей, то планом по бюджету 2004-го этот показатель предусматривался в размере 852,7 млрд., а в скорректированном плане на тот же год достиг уже уровня 1188-ми млрд. В 2005-м по бюджетному проекту план фиска составлял 1272,9 млрд.рублей, однако, как заявил выступавший в конце года на одной из конференций заместитель руководителя ФТС России Леонид Лозбенко, только за одиннадцать месяцев таможенными органами собрано и перечислено в доход государства 1843 млрд. В целом же, по предварительным итогам 2005-го, этот показатель составил 2102,2 млрд.рублей, что на 882,7 млрд. больше, чем в 2004 году.
В этой связи закономерным образом встает почти риторический вопрос: каковы резервы постоянного повышения устанавливаемой государством планки? Ведь вполне очевидно, что при такой динамике роста планового задания способов его выполнения у таможенных органов становится все меньше и меньше. В этом смысле (да еще при известном несовершенстве законодательной базы) затеять спор вокруг того, сколько стоит перемещаемый через границу товар, и сколько с участника ВЭД причитается в "государеву казну" - ход вполне предсказуемый и доступный.
Вызывает удивление наблюдателей и то, почему вся описанная выше ситуация устраивает курирующее деятельность ФТС России Мин-экономразвития. Не потому ли, что дела в экономике государ-ства, за которую отвечает ведомство Г.Грефа, сегодня не так радужны, как кажется, а постоянное повышение таможенной стоимости - один из удобных и простых способов сделать финансовые показатели внешне-торгового оборота "растущими"? Не с этих ли позиций следует оценивать сделанную в начале текущего года очередную повышающую корректировку фискального задания ФТС на 60 млрд. рублей?

Большие барьеры, большие надежды...
Существующая сегодня проблема определения таможенной стои-мости создает для участников ВЭД немало ненужных барьеров. Причем в числе пострадавших зачастую оказываются не только небольшие и средние фирмы, но и крупные международные компании, имеющие общепризнанную репутацию. Мешает такое положение вещей развиваться и самим таможенникам. Ведь одобренная в конце 2005-го Правительством РФ Концепция развития таможенных органов РФ до 2010 года провозглашает в качестве одного из своих основополагающих принципов всемерное содействие международной торговле, а также предполагает общее движение ФТС России к принятым в мировой практике стандартам работы. А как можно говорить о качестве работы таможенника, если над его головой дамокловым мечом висит год от года растущий план?
Остаются неурегулированными в отечественном законодательстве и многие методологические проблемы. Например, сколько платить за пришедший в негодность на СВХ товар? Сегодня таможенные органы зачастую выдвигают требование исчислить и уплатить таможенную пошлину так, как если бы этот товар был новый. Не установлен порядок списания таможней безнадежной задолженности. Сроки давности в одних правовых документах - три года, в других - год. Что делать с товарами после истечения этих сроков - также неясно.
Однако определенные сдвиги в "стоимостном вопросе" все же есть. В 2005 году появились два документа Высшего арбитражного суда РФ - Постановление президиума ВАС РФ № 13643/04 от 19.04.2005 года и Постановление пленума ВАС РФ № 29 от 26.07.2005 года, которые в значительной мере внесли единообразие в толкование и применение арбитражными судами соответствующих норм права.
Гораздо более конструктивно и взвешенно стали подходить к рассмотрению жалоб со стороны участников ВЭД в таможенных органах. "Если говорить о статистике ФТС, то порядка восьмидесяти процентов решений о корректировке стоимости мы отменяем. Это говорит о том, что путь ведомственного, а не судебного обжалования действий таможни для членов внешнеторгового бизнес-сообщества является сегодня достаточно продуктивным", - считает начальник отдела рассмотрения жалоб правового управления ФТС России Виктория Егиазарова.
Активизировались региональные таможни. "Мы уже не первый год ведем переговоры с Финляндией о подтверждении их стороной стои-мости пересекающего российскую границу импорта и в этом году ждем существенных сдвигов в решении этого вопроса", - оптимистично настроен первый заместитель начальника СЗТУ ФТС России Анатолий Воробьев.
Вполне определенную надежду возлагают таможенники и игроки внешнеторгового рынка на законодателя. Достаточно сказать, что с первого июля 2006 года вступят в законную силу принятые в прошлом году изменения в ФЗ "О таможенном тарифе", которые по возможности внесут свой достойный вклад в решение наболевшего вопроса. Наряду с этим целый ряд предложений по решению таможенных вопросов, в том числе и касающихся изменений в Таможенном кодексе, планируется вынести и рассмотреть на осенней сессии Госдумы. Одновременно до конца 2006 года ожидается присоединение России к Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция), одобренной Всемирной таможенной организацией (WCO) в 1999-м в Брюсселе, после чего возможность использования в повседневной судебной практике норм международного права существенно расширится.
"Если к моменту присоединения России к Киотской конвенции, в ТК и другие нормативные акты не будут внесены устраняющие расхождения изменения, то приоритетным будет действие положений Конвенции", - комментирует значение события директор таможенно-правового департамента ЗАО "И.Л.Т.С." Игорь Новокшонов.
Таким образом, можно резюмировать, что уже не за горами тот день, когда таможенники и участники ВЭД получат, наконец, четкие правила игры, которые позволят им не спорить, а реально содействовать развитию экономики страны.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Ориентир - мировая экономика
В течение длительного времени практика различных государств в области методо-логии таможенной оценки товаров сущест-венно отличалась друг от друга. Так, например, в одних странах ввозные таможенные пошлины взимались с цены FOB (расходы по транспортировке, страхованию груза, уплате налогов и таможенной пошлины оплачиваются покупателем и в стоимость товара не входят), а в других - с цены CIF (аналогичные расходы ложатся на продавца и включаются в стоимость товара). При этом сумма таможенной пошлины могла исчисляться как со стоимости, указанной в товаро-сопроводительных документах, так и с цены подобного товара на мировом рынке.
Особое неудобство участникам внешнеэкономической деятельности доставляло то обстоятельство, что они никогда не знали, насколько эффективной окажется торговая операция, поскольку было невозможно заранее предсказать, какой метод определения стоимости будет применен таможней и насколько сильно это повлияет на конечную цену товара.
Вместе с тем развитие международной торговли обусловило процессы унификации ряда правовых норм, в том числе касающихся регулирования института таможенной стои-мости. В 1950 году по инициативе нескольких европейских государств была заключена Конвенция о создании унифицированной методологии определения таможенной стои-мости товаров, получившая позднее название Брюссельской. В данной Конвенции таможенная стоимость была определена как нормальная цена, по которой товар может быть продан в стране назначения в момент приема таможенной декларации. Подписание Брюссельской конвенции в значительной степени упростило правила международной торговли, но в связи с отказом присоединиться к этому документу таких стран, как Канада и США, проблема единства национальных правил определения таможенной стоимости окончательно решена не была.
Новым этапом в установлении единых между-народно-правовых стандартов в области определения таможенной стоимости товаров стало Соглашение о применении статьи VII Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ), иначе именуемое Кодексом о таможенной стоимости ГАТТ. Первоначально подписанное в 1979 году в Токио, в 1994-м после очередного - Уругвайского - раунда многосторонних торговых переговоров данное Соглашение претерпело некоторые изменения, которые, впрочем, принципиально не отличаются от его преж-ней редакции.
В качестве основного принципа таможенной оценки Кодекс о таможенной стоимости ГАТТ закрепляет использование цены сделки, под которой понимается цена, реально уплаченная за те товары, которые ввозятся на территорию страны-импортера. Сюда также могут включаться некоторые дополнительные расходы (комиссионные и брокерские вознаграждения, стоимость упаковки и пр.). При этом цена сделки или реализация самой сделки не должны зависеть от каких-либо условий, влияющих на цену, кроме условий, определяющих необходимые качественные и количественные характеристики самого товара. Кроме того, должны выполняться следующие условия: экспортер и импортер не должны быть связаны между собой; экспортеру не может возвращаться прямо или косвенно часть полученной его торговым партнером прибыли, а также не должно существовать ограничений в отношении переходящих прав пользования и распоряжения оцениваемым товаром, за исключением ограничений территориального характера (то есть предусмотренных законодатель-ством страны-импортера либо того региона, в котором товары могут быть перепроданы) и ограничений, не влияющих существенно на контрактную цену. Если же с помощью изложенных правил исчислить таможенную стоимость товара не удается, таможенные органы вправе определять ее на основе альтернативных методов.
Будучи в юридическом отношении правопреемницей СССР, Российская Федерация пока сохраняет в ГАТТ статус наблюдателя. Однако взятый руководством страны курс на присоединение к Всемирной торговой организации (ВТО) сделал Кодекс о таможенной стоимости ГАТТ той отправной точкой, на которую сейчас сориентировано в данном вопросе все отечественное законодательство, в том числе такие основополагающие правовые документы, как введенный с 1 января 2004 года новый Таможенный кодекс России и ФЗ "О таможенном тарифе".

Неудобный шестой
В настоящее время в России применяются шесть методов определения таможенной стоимости: по цене сделки с ввозимыми товарами; по цене сделки с идентичными товарами; по цене сделки с однородными товарами; методы на основе вычитания и сложения стоимости, а также резервный. Указанная последовательность применения методов не может быть произвольно изменена, и каждый последующий метод должен применяться лишь в случае обоснования невозможности применения предыдущего. Исключением из этого правила являются лишь четвертый и пятый методы (вычитания и сложения), последовательность использования которых декларант может устанавливать сам. Таким образом, основным методом определения таможенной стоимости является метод оценки по цене сделки с ввозимыми товарами.
"Только тогда, когда окончательно установлено, что цена сделки отсутствует, либо она не может быть определена, либо не может использоваться для определения таможенной стоимости, следует переходить к следующему методу оценки", - комментирует Закон первый заместитель начальника правового управления ФТС России Михаил Комаров.
В то же время реально складывающаяся в стране практика такова, что шестой (резервный) метод отечественными таможенными органами применяется намного чаще, чем любой другой. В этой связи важно подчеркнуть, что отличительной особенностью шестого метода является отсутствие какой-либо заранее оговоренной специальной исходной базы оценки, и поэтому таможенная стоимость должна определяться путем гибкого использования всех имеющихся методов, а также на основе ценовых данных из нейтральных источников информации: официально рассылаемых прайс-листов, торговых предложений фирм-поставщиков, биржевых котировок, каталогов продукции и т.п. Ввиду этого обстоятельства между таможенниками и участниками ВЭД нередко возникают конфликты и недоразумения.
"Мы специализируемся на перевозке продукции деревообрабатывающей промышленности, и должен сказать, что случаи, когда таможня производит оценку сделанной из тополя китайской фанеры, сравнивая ее с европейским аналогом из березы, встречаются", - рассказывает региональный директор компании Penrod Вадим Реттер.
Основным камнем преткновения в спорах о таможенной стоимости товара является никак не разрешимая дилемма. "Если таможня не доверяет ценам, заявляемым бизнесом, то почему у нас должны быть основания доверять ценам таможни?" - резонно замечают российские импортеры.
Из-за отсутствия у таможенных органов на местах четкого и, самое главное - прозрачного механизма работы, позволяющего во вполне конкретных случаях аргументированно доказывать бизнесу его неправоту относительно декларируемой цены на ту или иную товарную партию, дело повсеместно доходит до судебных разбирательств, однако однозначно ответить на вопрос: откуда берутся применяемые таможенниками цены, порой затрудняются даже в центральном аппарате ФТС России. Поэтому неудивительно, что в бизнес-среде постоянно циркулируют слухи о существовании в таможенных органах так называемого "проходного" уровня цен, а разговоры о коррупции и взяточничестве стали привычными.
"Наша компания уже в течение достаточно продолжительного времени (больше года) печатает в Финляндии журнал, который затем ввозится на территорию России для продажи в розничной сети. И каждый месяц таможенный брокер информирует нас о том, какой будет таможенная стоимость в этом месяце. И каждый месяц стоимость повышается. Откуда все это берется?" - недоумевает представитель одного из известных печатных изданий.

Имеется мнение, или Зачем из мухи делают слона?
Возникающие сплошь и рядом между участниками ВЭД и таможней споры вокруг таможенной стоимости отчасти объясняются тем, что в большинстве случаев таможенные органы в регионах не обладают достаточной информированностью о ценах идентичных и однородных товаров (второй и третий методы), а тем более о калькуляции цены товара зарубежного поставщика или структуре цены реализации такого товара на территории России. Однако на проблему есть и другая точка зрения.
По мнению ряда экспертов, главным источником бед участников внешнеэкономической деятельности в связи с определением таможенной стоимости перемещаемых ими через границу Российской Федерации товаров, а также последующей корректировкой данной стои-мости со стороны органов таможенного контроля, является политика государства, направленная на вменение ФТС России в качестве ее де факто превалирующей обязанности осуществлять фискальные функ-ции для наполнения госбюджета. При этом обращает на себя внимание то, что выдаваемое таможенникам плановое задание растет год от года, опережая не только инфляцию и темпы экономического роста в стране, но зачастую и само себя в рамках одного календарного года. Так, если в 2003 году плановое задание ФТС по взиманию таможенных платежей в соответствии с Федеральным законом "О федеральном бюджете" составляло 751,8 млрд.рублей, то планом по бюджету 2004-го этот показатель предусматривался в размере 852,7 млрд., а в скорректированном плане на тот же год достиг уже уровня 1188-ми млрд. В 2005-м по бюджетному проекту план фиска составлял 1272,9 млрд.рублей, однако, как заявил выступавший в конце года на одной из конференций заместитель руководителя ФТС России Леонид Лозбенко, только за одиннадцать месяцев таможенными органами собрано и перечислено в доход государства 1843 млрд. В целом же, по предварительным итогам 2005-го, этот показатель составил 2102,2 млрд.рублей, что на 882,7 млрд. больше, чем в 2004 году.
В этой связи закономерным образом встает почти риторический вопрос: каковы резервы постоянного повышения устанавливаемой государством планки? Ведь вполне очевидно, что при такой динамике роста планового задания способов его выполнения у таможенных органов становится все меньше и меньше. В этом смысле (да еще при известном несовершенстве законодательной базы) затеять спор вокруг того, сколько стоит перемещаемый через границу товар, и сколько с участника ВЭД причитается в "государеву казну" - ход вполне предсказуемый и доступный.
Вызывает удивление наблюдателей и то, почему вся описанная выше ситуация устраивает курирующее деятельность ФТС России Мин-экономразвития. Не потому ли, что дела в экономике государ-ства, за которую отвечает ведомство Г.Грефа, сегодня не так радужны, как кажется, а постоянное повышение таможенной стоимости - один из удобных и простых способов сделать финансовые показатели внешне-торгового оборота "растущими"? Не с этих ли позиций следует оценивать сделанную в начале текущего года очередную повышающую корректировку фискального задания ФТС на 60 млрд. рублей?

Большие барьеры, большие надежды...
Существующая сегодня проблема определения таможенной стои-мости создает для участников ВЭД немало ненужных барьеров. Причем в числе пострадавших зачастую оказываются не только небольшие и средние фирмы, но и крупные международные компании, имеющие общепризнанную репутацию. Мешает такое положение вещей развиваться и самим таможенникам. Ведь одобренная в конце 2005-го Правительством РФ Концепция развития таможенных органов РФ до 2010 года провозглашает в качестве одного из своих основополагающих принципов всемерное содействие международной торговле, а также предполагает общее движение ФТС России к принятым в мировой практике стандартам работы. А как можно говорить о качестве работы таможенника, если над его головой дамокловым мечом висит год от года растущий план?
Остаются неурегулированными в отечественном законодательстве и многие методологические проблемы. Например, сколько платить за пришедший в негодность на СВХ товар? Сегодня таможенные органы зачастую выдвигают требование исчислить и уплатить таможенную пошлину так, как если бы этот товар был новый. Не установлен порядок списания таможней безнадежной задолженности. Сроки давности в одних правовых документах - три года, в других - год. Что делать с товарами после истечения этих сроков - также неясно.
Однако определенные сдвиги в "стоимостном вопросе" все же есть. В 2005 году появились два документа Высшего арбитражного суда РФ - Постановление президиума ВАС РФ № 13643/04 от 19.04.2005 года и Постановление пленума ВАС РФ № 29 от 26.07.2005 года, которые в значительной мере внесли единообразие в толкование и применение арбитражными судами соответствующих норм права.
Гораздо более конструктивно и взвешенно стали подходить к рассмотрению жалоб со стороны участников ВЭД в таможенных органах. "Если говорить о статистике ФТС, то порядка восьмидесяти процентов решений о корректировке стоимости мы отменяем. Это говорит о том, что путь ведомственного, а не судебного обжалования действий таможни для членов внешнеторгового бизнес-сообщества является сегодня достаточно продуктивным", - считает начальник отдела рассмотрения жалоб правового управления ФТС России Виктория Егиазарова.
Активизировались региональные таможни. "Мы уже не первый год ведем переговоры с Финляндией о подтверждении их стороной стои-мости пересекающего российскую границу импорта и в этом году ждем существенных сдвигов в решении этого вопроса", - оптимистично настроен первый заместитель начальника СЗТУ ФТС России Анатолий Воробьев.
Вполне определенную надежду возлагают таможенники и игроки внешнеторгового рынка на законодателя. Достаточно сказать, что с первого июля 2006 года вступят в законную силу принятые в прошлом году изменения в ФЗ "О таможенном тарифе", которые по возможности внесут свой достойный вклад в решение наболевшего вопроса. Наряду с этим целый ряд предложений по решению таможенных вопросов, в том числе и касающихся изменений в Таможенном кодексе, планируется вынести и рассмотреть на осенней сессии Госдумы. Одновременно до конца 2006 года ожидается присоединение России к Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция), одобренной Всемирной таможенной организацией (WCO) в 1999-м в Брюсселе, после чего возможность использования в повседневной судебной практике норм международного права существенно расширится.
"Если к моменту присоединения России к Киотской конвенции, в ТК и другие нормативные акты не будут внесены устраняющие расхождения изменения, то приоритетным будет действие положений Конвенции", - комментирует значение события директор таможенно-правового департамента ЗАО "И.Л.Т.С." Игорь Новокшонов.
Таким образом, можно резюмировать, что уже не за горами тот день, когда таможенники и участники ВЭД получат, наконец, четкие правила игры, которые позволят им не спорить, а реально содействовать развитию экономики страны.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 784 [~CODE] => 784 [EXTERNAL_ID] => 784 [~EXTERNAL_ID] => 784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить ) )

									Array
(
    [ID] => 105902
    [~ID] => 105902
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить
    [~NAME] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ориентир - мировая экономика
В течение длительного времени практика различных государств в области методо-логии таможенной оценки товаров сущест-венно отличалась друг от друга. Так, например, в одних странах ввозные таможенные пошлины взимались с цены FOB (расходы по транспортировке, страхованию груза, уплате налогов и таможенной пошлины оплачиваются покупателем и в стоимость товара не входят), а в других - с цены CIF (аналогичные расходы ложатся на продавца и включаются в стоимость товара). При этом сумма таможенной пошлины могла исчисляться как со стоимости, указанной в товаро-сопроводительных документах, так и с цены подобного товара на мировом рынке.
Особое неудобство участникам внешнеэкономической деятельности доставляло то обстоятельство, что они никогда не знали, насколько эффективной окажется торговая операция, поскольку было невозможно заранее предсказать, какой метод определения стоимости будет применен таможней и насколько сильно это повлияет на конечную цену товара.
Вместе с тем развитие международной торговли обусловило процессы унификации ряда правовых норм, в том числе касающихся регулирования института таможенной стои-мости. В 1950 году по инициативе нескольких европейских государств была заключена Конвенция о создании унифицированной методологии определения таможенной стои-мости товаров, получившая позднее название Брюссельской. В данной Конвенции таможенная стоимость была определена как нормальная цена, по которой товар может быть продан в стране назначения в момент приема таможенной декларации. Подписание Брюссельской конвенции в значительной степени упростило правила международной торговли, но в связи с отказом присоединиться к этому документу таких стран, как Канада и США, проблема единства национальных правил определения таможенной стоимости окончательно решена не была.
Новым этапом в установлении единых между-народно-правовых стандартов в области определения таможенной стоимости товаров стало Соглашение о применении статьи VII Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ), иначе именуемое Кодексом о таможенной стоимости ГАТТ. Первоначально подписанное в 1979 году в Токио, в 1994-м после очередного - Уругвайского - раунда многосторонних торговых переговоров данное Соглашение претерпело некоторые изменения, которые, впрочем, принципиально не отличаются от его преж-ней редакции.
В качестве основного принципа таможенной оценки Кодекс о таможенной стоимости ГАТТ закрепляет использование цены сделки, под которой понимается цена, реально уплаченная за те товары, которые ввозятся на территорию страны-импортера. Сюда также могут включаться некоторые дополнительные расходы (комиссионные и брокерские вознаграждения, стоимость упаковки и пр.). При этом цена сделки или реализация самой сделки не должны зависеть от каких-либо условий, влияющих на цену, кроме условий, определяющих необходимые качественные и количественные характеристики самого товара. Кроме того, должны выполняться следующие условия: экспортер и импортер не должны быть связаны между собой; экспортеру не может возвращаться прямо или косвенно часть полученной его торговым партнером прибыли, а также не должно существовать ограничений в отношении переходящих прав пользования и распоряжения оцениваемым товаром, за исключением ограничений территориального характера (то есть предусмотренных законодатель-ством страны-импортера либо того региона, в котором товары могут быть перепроданы) и ограничений, не влияющих существенно на контрактную цену. Если же с помощью изложенных правил исчислить таможенную стоимость товара не удается, таможенные органы вправе определять ее на основе альтернативных методов.
Будучи в юридическом отношении правопреемницей СССР, Российская Федерация пока сохраняет в ГАТТ статус наблюдателя. Однако взятый руководством страны курс на присоединение к Всемирной торговой организации (ВТО) сделал Кодекс о таможенной стоимости ГАТТ той отправной точкой, на которую сейчас сориентировано в данном вопросе все отечественное законодательство, в том числе такие основополагающие правовые документы, как введенный с 1 января 2004 года новый Таможенный кодекс России и ФЗ "О таможенном тарифе".

Неудобный шестой
В настоящее время в России применяются шесть методов определения таможенной стоимости: по цене сделки с ввозимыми товарами; по цене сделки с идентичными товарами; по цене сделки с однородными товарами; методы на основе вычитания и сложения стоимости, а также резервный. Указанная последовательность применения методов не может быть произвольно изменена, и каждый последующий метод должен применяться лишь в случае обоснования невозможности применения предыдущего. Исключением из этого правила являются лишь четвертый и пятый методы (вычитания и сложения), последовательность использования которых декларант может устанавливать сам. Таким образом, основным методом определения таможенной стоимости является метод оценки по цене сделки с ввозимыми товарами.
"Только тогда, когда окончательно установлено, что цена сделки отсутствует, либо она не может быть определена, либо не может использоваться для определения таможенной стоимости, следует переходить к следующему методу оценки", - комментирует Закон первый заместитель начальника правового управления ФТС России Михаил Комаров.
В то же время реально складывающаяся в стране практика такова, что шестой (резервный) метод отечественными таможенными органами применяется намного чаще, чем любой другой. В этой связи важно подчеркнуть, что отличительной особенностью шестого метода является отсутствие какой-либо заранее оговоренной специальной исходной базы оценки, и поэтому таможенная стоимость должна определяться путем гибкого использования всех имеющихся методов, а также на основе ценовых данных из нейтральных источников информации: официально рассылаемых прайс-листов, торговых предложений фирм-поставщиков, биржевых котировок, каталогов продукции и т.п. Ввиду этого обстоятельства между таможенниками и участниками ВЭД нередко возникают конфликты и недоразумения.
"Мы специализируемся на перевозке продукции деревообрабатывающей промышленности, и должен сказать, что случаи, когда таможня производит оценку сделанной из тополя китайской фанеры, сравнивая ее с европейским аналогом из березы, встречаются", - рассказывает региональный директор компании Penrod Вадим Реттер.
Основным камнем преткновения в спорах о таможенной стоимости товара является никак не разрешимая дилемма. "Если таможня не доверяет ценам, заявляемым бизнесом, то почему у нас должны быть основания доверять ценам таможни?" - резонно замечают российские импортеры.
Из-за отсутствия у таможенных органов на местах четкого и, самое главное - прозрачного механизма работы, позволяющего во вполне конкретных случаях аргументированно доказывать бизнесу его неправоту относительно декларируемой цены на ту или иную товарную партию, дело повсеместно доходит до судебных разбирательств, однако однозначно ответить на вопрос: откуда берутся применяемые таможенниками цены, порой затрудняются даже в центральном аппарате ФТС России. Поэтому неудивительно, что в бизнес-среде постоянно циркулируют слухи о существовании в таможенных органах так называемого "проходного" уровня цен, а разговоры о коррупции и взяточничестве стали привычными.
"Наша компания уже в течение достаточно продолжительного времени (больше года) печатает в Финляндии журнал, который затем ввозится на территорию России для продажи в розничной сети. И каждый месяц таможенный брокер информирует нас о том, какой будет таможенная стоимость в этом месяце. И каждый месяц стоимость повышается. Откуда все это берется?" - недоумевает представитель одного из известных печатных изданий.

Имеется мнение, или Зачем из мухи делают слона?
Возникающие сплошь и рядом между участниками ВЭД и таможней споры вокруг таможенной стоимости отчасти объясняются тем, что в большинстве случаев таможенные органы в регионах не обладают достаточной информированностью о ценах идентичных и однородных товаров (второй и третий методы), а тем более о калькуляции цены товара зарубежного поставщика или структуре цены реализации такого товара на территории России. Однако на проблему есть и другая точка зрения.
По мнению ряда экспертов, главным источником бед участников внешнеэкономической деятельности в связи с определением таможенной стоимости перемещаемых ими через границу Российской Федерации товаров, а также последующей корректировкой данной стои-мости со стороны органов таможенного контроля, является политика государства, направленная на вменение ФТС России в качестве ее де факто превалирующей обязанности осуществлять фискальные функ-ции для наполнения госбюджета. При этом обращает на себя внимание то, что выдаваемое таможенникам плановое задание растет год от года, опережая не только инфляцию и темпы экономического роста в стране, но зачастую и само себя в рамках одного календарного года. Так, если в 2003 году плановое задание ФТС по взиманию таможенных платежей в соответствии с Федеральным законом "О федеральном бюджете" составляло 751,8 млрд.рублей, то планом по бюджету 2004-го этот показатель предусматривался в размере 852,7 млрд., а в скорректированном плане на тот же год достиг уже уровня 1188-ми млрд. В 2005-м по бюджетному проекту план фиска составлял 1272,9 млрд.рублей, однако, как заявил выступавший в конце года на одной из конференций заместитель руководителя ФТС России Леонид Лозбенко, только за одиннадцать месяцев таможенными органами собрано и перечислено в доход государства 1843 млрд. В целом же, по предварительным итогам 2005-го, этот показатель составил 2102,2 млрд.рублей, что на 882,7 млрд. больше, чем в 2004 году.
В этой связи закономерным образом встает почти риторический вопрос: каковы резервы постоянного повышения устанавливаемой государством планки? Ведь вполне очевидно, что при такой динамике роста планового задания способов его выполнения у таможенных органов становится все меньше и меньше. В этом смысле (да еще при известном несовершенстве законодательной базы) затеять спор вокруг того, сколько стоит перемещаемый через границу товар, и сколько с участника ВЭД причитается в "государеву казну" - ход вполне предсказуемый и доступный.
Вызывает удивление наблюдателей и то, почему вся описанная выше ситуация устраивает курирующее деятельность ФТС России Мин-экономразвития. Не потому ли, что дела в экономике государ-ства, за которую отвечает ведомство Г.Грефа, сегодня не так радужны, как кажется, а постоянное повышение таможенной стоимости - один из удобных и простых способов сделать финансовые показатели внешне-торгового оборота "растущими"? Не с этих ли позиций следует оценивать сделанную в начале текущего года очередную повышающую корректировку фискального задания ФТС на 60 млрд. рублей?

Большие барьеры, большие надежды...
Существующая сегодня проблема определения таможенной стои-мости создает для участников ВЭД немало ненужных барьеров. Причем в числе пострадавших зачастую оказываются не только небольшие и средние фирмы, но и крупные международные компании, имеющие общепризнанную репутацию. Мешает такое положение вещей развиваться и самим таможенникам. Ведь одобренная в конце 2005-го Правительством РФ Концепция развития таможенных органов РФ до 2010 года провозглашает в качестве одного из своих основополагающих принципов всемерное содействие международной торговле, а также предполагает общее движение ФТС России к принятым в мировой практике стандартам работы. А как можно говорить о качестве работы таможенника, если над его головой дамокловым мечом висит год от года растущий план?
Остаются неурегулированными в отечественном законодательстве и многие методологические проблемы. Например, сколько платить за пришедший в негодность на СВХ товар? Сегодня таможенные органы зачастую выдвигают требование исчислить и уплатить таможенную пошлину так, как если бы этот товар был новый. Не установлен порядок списания таможней безнадежной задолженности. Сроки давности в одних правовых документах - три года, в других - год. Что делать с товарами после истечения этих сроков - также неясно.
Однако определенные сдвиги в "стоимостном вопросе" все же есть. В 2005 году появились два документа Высшего арбитражного суда РФ - Постановление президиума ВАС РФ № 13643/04 от 19.04.2005 года и Постановление пленума ВАС РФ № 29 от 26.07.2005 года, которые в значительной мере внесли единообразие в толкование и применение арбитражными судами соответствующих норм права.
Гораздо более конструктивно и взвешенно стали подходить к рассмотрению жалоб со стороны участников ВЭД в таможенных органах. "Если говорить о статистике ФТС, то порядка восьмидесяти процентов решений о корректировке стоимости мы отменяем. Это говорит о том, что путь ведомственного, а не судебного обжалования действий таможни для членов внешнеторгового бизнес-сообщества является сегодня достаточно продуктивным", - считает начальник отдела рассмотрения жалоб правового управления ФТС России Виктория Егиазарова.
Активизировались региональные таможни. "Мы уже не первый год ведем переговоры с Финляндией о подтверждении их стороной стои-мости пересекающего российскую границу импорта и в этом году ждем существенных сдвигов в решении этого вопроса", - оптимистично настроен первый заместитель начальника СЗТУ ФТС России Анатолий Воробьев.
Вполне определенную надежду возлагают таможенники и игроки внешнеторгового рынка на законодателя. Достаточно сказать, что с первого июля 2006 года вступят в законную силу принятые в прошлом году изменения в ФЗ "О таможенном тарифе", которые по возможности внесут свой достойный вклад в решение наболевшего вопроса. Наряду с этим целый ряд предложений по решению таможенных вопросов, в том числе и касающихся изменений в Таможенном кодексе, планируется вынести и рассмотреть на осенней сессии Госдумы. Одновременно до конца 2006 года ожидается присоединение России к Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция), одобренной Всемирной таможенной организацией (WCO) в 1999-м в Брюсселе, после чего возможность использования в повседневной судебной практике норм международного права существенно расширится.
"Если к моменту присоединения России к Киотской конвенции, в ТК и другие нормативные акты не будут внесены устраняющие расхождения изменения, то приоритетным будет действие положений Конвенции", - комментирует значение события директор таможенно-правового департамента ЗАО "И.Л.Т.С." Игорь Новокшонов.
Таким образом, можно резюмировать, что уже не за горами тот день, когда таможенники и участники ВЭД получат, наконец, четкие правила игры, которые позволят им не спорить, а реально содействовать развитию экономики страны.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Ориентир - мировая экономика
В течение длительного времени практика различных государств в области методо-логии таможенной оценки товаров сущест-венно отличалась друг от друга. Так, например, в одних странах ввозные таможенные пошлины взимались с цены FOB (расходы по транспортировке, страхованию груза, уплате налогов и таможенной пошлины оплачиваются покупателем и в стоимость товара не входят), а в других - с цены CIF (аналогичные расходы ложатся на продавца и включаются в стоимость товара). При этом сумма таможенной пошлины могла исчисляться как со стоимости, указанной в товаро-сопроводительных документах, так и с цены подобного товара на мировом рынке.
Особое неудобство участникам внешнеэкономической деятельности доставляло то обстоятельство, что они никогда не знали, насколько эффективной окажется торговая операция, поскольку было невозможно заранее предсказать, какой метод определения стоимости будет применен таможней и насколько сильно это повлияет на конечную цену товара.
Вместе с тем развитие международной торговли обусловило процессы унификации ряда правовых норм, в том числе касающихся регулирования института таможенной стои-мости. В 1950 году по инициативе нескольких европейских государств была заключена Конвенция о создании унифицированной методологии определения таможенной стои-мости товаров, получившая позднее название Брюссельской. В данной Конвенции таможенная стоимость была определена как нормальная цена, по которой товар может быть продан в стране назначения в момент приема таможенной декларации. Подписание Брюссельской конвенции в значительной степени упростило правила международной торговли, но в связи с отказом присоединиться к этому документу таких стран, как Канада и США, проблема единства национальных правил определения таможенной стоимости окончательно решена не была.
Новым этапом в установлении единых между-народно-правовых стандартов в области определения таможенной стоимости товаров стало Соглашение о применении статьи VII Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ), иначе именуемое Кодексом о таможенной стоимости ГАТТ. Первоначально подписанное в 1979 году в Токио, в 1994-м после очередного - Уругвайского - раунда многосторонних торговых переговоров данное Соглашение претерпело некоторые изменения, которые, впрочем, принципиально не отличаются от его преж-ней редакции.
В качестве основного принципа таможенной оценки Кодекс о таможенной стоимости ГАТТ закрепляет использование цены сделки, под которой понимается цена, реально уплаченная за те товары, которые ввозятся на территорию страны-импортера. Сюда также могут включаться некоторые дополнительные расходы (комиссионные и брокерские вознаграждения, стоимость упаковки и пр.). При этом цена сделки или реализация самой сделки не должны зависеть от каких-либо условий, влияющих на цену, кроме условий, определяющих необходимые качественные и количественные характеристики самого товара. Кроме того, должны выполняться следующие условия: экспортер и импортер не должны быть связаны между собой; экспортеру не может возвращаться прямо или косвенно часть полученной его торговым партнером прибыли, а также не должно существовать ограничений в отношении переходящих прав пользования и распоряжения оцениваемым товаром, за исключением ограничений территориального характера (то есть предусмотренных законодатель-ством страны-импортера либо того региона, в котором товары могут быть перепроданы) и ограничений, не влияющих существенно на контрактную цену. Если же с помощью изложенных правил исчислить таможенную стоимость товара не удается, таможенные органы вправе определять ее на основе альтернативных методов.
Будучи в юридическом отношении правопреемницей СССР, Российская Федерация пока сохраняет в ГАТТ статус наблюдателя. Однако взятый руководством страны курс на присоединение к Всемирной торговой организации (ВТО) сделал Кодекс о таможенной стоимости ГАТТ той отправной точкой, на которую сейчас сориентировано в данном вопросе все отечественное законодательство, в том числе такие основополагающие правовые документы, как введенный с 1 января 2004 года новый Таможенный кодекс России и ФЗ "О таможенном тарифе".

Неудобный шестой
В настоящее время в России применяются шесть методов определения таможенной стоимости: по цене сделки с ввозимыми товарами; по цене сделки с идентичными товарами; по цене сделки с однородными товарами; методы на основе вычитания и сложения стоимости, а также резервный. Указанная последовательность применения методов не может быть произвольно изменена, и каждый последующий метод должен применяться лишь в случае обоснования невозможности применения предыдущего. Исключением из этого правила являются лишь четвертый и пятый методы (вычитания и сложения), последовательность использования которых декларант может устанавливать сам. Таким образом, основным методом определения таможенной стоимости является метод оценки по цене сделки с ввозимыми товарами.
"Только тогда, когда окончательно установлено, что цена сделки отсутствует, либо она не может быть определена, либо не может использоваться для определения таможенной стоимости, следует переходить к следующему методу оценки", - комментирует Закон первый заместитель начальника правового управления ФТС России Михаил Комаров.
В то же время реально складывающаяся в стране практика такова, что шестой (резервный) метод отечественными таможенными органами применяется намного чаще, чем любой другой. В этой связи важно подчеркнуть, что отличительной особенностью шестого метода является отсутствие какой-либо заранее оговоренной специальной исходной базы оценки, и поэтому таможенная стоимость должна определяться путем гибкого использования всех имеющихся методов, а также на основе ценовых данных из нейтральных источников информации: официально рассылаемых прайс-листов, торговых предложений фирм-поставщиков, биржевых котировок, каталогов продукции и т.п. Ввиду этого обстоятельства между таможенниками и участниками ВЭД нередко возникают конфликты и недоразумения.
"Мы специализируемся на перевозке продукции деревообрабатывающей промышленности, и должен сказать, что случаи, когда таможня производит оценку сделанной из тополя китайской фанеры, сравнивая ее с европейским аналогом из березы, встречаются", - рассказывает региональный директор компании Penrod Вадим Реттер.
Основным камнем преткновения в спорах о таможенной стоимости товара является никак не разрешимая дилемма. "Если таможня не доверяет ценам, заявляемым бизнесом, то почему у нас должны быть основания доверять ценам таможни?" - резонно замечают российские импортеры.
Из-за отсутствия у таможенных органов на местах четкого и, самое главное - прозрачного механизма работы, позволяющего во вполне конкретных случаях аргументированно доказывать бизнесу его неправоту относительно декларируемой цены на ту или иную товарную партию, дело повсеместно доходит до судебных разбирательств, однако однозначно ответить на вопрос: откуда берутся применяемые таможенниками цены, порой затрудняются даже в центральном аппарате ФТС России. Поэтому неудивительно, что в бизнес-среде постоянно циркулируют слухи о существовании в таможенных органах так называемого "проходного" уровня цен, а разговоры о коррупции и взяточничестве стали привычными.
"Наша компания уже в течение достаточно продолжительного времени (больше года) печатает в Финляндии журнал, который затем ввозится на территорию России для продажи в розничной сети. И каждый месяц таможенный брокер информирует нас о том, какой будет таможенная стоимость в этом месяце. И каждый месяц стоимость повышается. Откуда все это берется?" - недоумевает представитель одного из известных печатных изданий.

Имеется мнение, или Зачем из мухи делают слона?
Возникающие сплошь и рядом между участниками ВЭД и таможней споры вокруг таможенной стоимости отчасти объясняются тем, что в большинстве случаев таможенные органы в регионах не обладают достаточной информированностью о ценах идентичных и однородных товаров (второй и третий методы), а тем более о калькуляции цены товара зарубежного поставщика или структуре цены реализации такого товара на территории России. Однако на проблему есть и другая точка зрения.
По мнению ряда экспертов, главным источником бед участников внешнеэкономической деятельности в связи с определением таможенной стоимости перемещаемых ими через границу Российской Федерации товаров, а также последующей корректировкой данной стои-мости со стороны органов таможенного контроля, является политика государства, направленная на вменение ФТС России в качестве ее де факто превалирующей обязанности осуществлять фискальные функ-ции для наполнения госбюджета. При этом обращает на себя внимание то, что выдаваемое таможенникам плановое задание растет год от года, опережая не только инфляцию и темпы экономического роста в стране, но зачастую и само себя в рамках одного календарного года. Так, если в 2003 году плановое задание ФТС по взиманию таможенных платежей в соответствии с Федеральным законом "О федеральном бюджете" составляло 751,8 млрд.рублей, то планом по бюджету 2004-го этот показатель предусматривался в размере 852,7 млрд., а в скорректированном плане на тот же год достиг уже уровня 1188-ми млрд. В 2005-м по бюджетному проекту план фиска составлял 1272,9 млрд.рублей, однако, как заявил выступавший в конце года на одной из конференций заместитель руководителя ФТС России Леонид Лозбенко, только за одиннадцать месяцев таможенными органами собрано и перечислено в доход государства 1843 млрд. В целом же, по предварительным итогам 2005-го, этот показатель составил 2102,2 млрд.рублей, что на 882,7 млрд. больше, чем в 2004 году.
В этой связи закономерным образом встает почти риторический вопрос: каковы резервы постоянного повышения устанавливаемой государством планки? Ведь вполне очевидно, что при такой динамике роста планового задания способов его выполнения у таможенных органов становится все меньше и меньше. В этом смысле (да еще при известном несовершенстве законодательной базы) затеять спор вокруг того, сколько стоит перемещаемый через границу товар, и сколько с участника ВЭД причитается в "государеву казну" - ход вполне предсказуемый и доступный.
Вызывает удивление наблюдателей и то, почему вся описанная выше ситуация устраивает курирующее деятельность ФТС России Мин-экономразвития. Не потому ли, что дела в экономике государ-ства, за которую отвечает ведомство Г.Грефа, сегодня не так радужны, как кажется, а постоянное повышение таможенной стоимости - один из удобных и простых способов сделать финансовые показатели внешне-торгового оборота "растущими"? Не с этих ли позиций следует оценивать сделанную в начале текущего года очередную повышающую корректировку фискального задания ФТС на 60 млрд. рублей?

Большие барьеры, большие надежды...
Существующая сегодня проблема определения таможенной стои-мости создает для участников ВЭД немало ненужных барьеров. Причем в числе пострадавших зачастую оказываются не только небольшие и средние фирмы, но и крупные международные компании, имеющие общепризнанную репутацию. Мешает такое положение вещей развиваться и самим таможенникам. Ведь одобренная в конце 2005-го Правительством РФ Концепция развития таможенных органов РФ до 2010 года провозглашает в качестве одного из своих основополагающих принципов всемерное содействие международной торговле, а также предполагает общее движение ФТС России к принятым в мировой практике стандартам работы. А как можно говорить о качестве работы таможенника, если над его головой дамокловым мечом висит год от года растущий план?
Остаются неурегулированными в отечественном законодательстве и многие методологические проблемы. Например, сколько платить за пришедший в негодность на СВХ товар? Сегодня таможенные органы зачастую выдвигают требование исчислить и уплатить таможенную пошлину так, как если бы этот товар был новый. Не установлен порядок списания таможней безнадежной задолженности. Сроки давности в одних правовых документах - три года, в других - год. Что делать с товарами после истечения этих сроков - также неясно.
Однако определенные сдвиги в "стоимостном вопросе" все же есть. В 2005 году появились два документа Высшего арбитражного суда РФ - Постановление президиума ВАС РФ № 13643/04 от 19.04.2005 года и Постановление пленума ВАС РФ № 29 от 26.07.2005 года, которые в значительной мере внесли единообразие в толкование и применение арбитражными судами соответствующих норм права.
Гораздо более конструктивно и взвешенно стали подходить к рассмотрению жалоб со стороны участников ВЭД в таможенных органах. "Если говорить о статистике ФТС, то порядка восьмидесяти процентов решений о корректировке стоимости мы отменяем. Это говорит о том, что путь ведомственного, а не судебного обжалования действий таможни для членов внешнеторгового бизнес-сообщества является сегодня достаточно продуктивным", - считает начальник отдела рассмотрения жалоб правового управления ФТС России Виктория Егиазарова.
Активизировались региональные таможни. "Мы уже не первый год ведем переговоры с Финляндией о подтверждении их стороной стои-мости пересекающего российскую границу импорта и в этом году ждем существенных сдвигов в решении этого вопроса", - оптимистично настроен первый заместитель начальника СЗТУ ФТС России Анатолий Воробьев.
Вполне определенную надежду возлагают таможенники и игроки внешнеторгового рынка на законодателя. Достаточно сказать, что с первого июля 2006 года вступят в законную силу принятые в прошлом году изменения в ФЗ "О таможенном тарифе", которые по возможности внесут свой достойный вклад в решение наболевшего вопроса. Наряду с этим целый ряд предложений по решению таможенных вопросов, в том числе и касающихся изменений в Таможенном кодексе, планируется вынести и рассмотреть на осенней сессии Госдумы. Одновременно до конца 2006 года ожидается присоединение России к Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция), одобренной Всемирной таможенной организацией (WCO) в 1999-м в Брюсселе, после чего возможность использования в повседневной судебной практике норм международного права существенно расширится.
"Если к моменту присоединения России к Киотской конвенции, в ТК и другие нормативные акты не будут внесены устраняющие расхождения изменения, то приоритетным будет действие положений Конвенции", - комментирует значение события директор таможенно-правового департамента ЗАО "И.Л.Т.С." Игорь Новокшонов.
Таким образом, можно резюмировать, что уже не за горами тот день, когда таможенники и участники ВЭД получат, наконец, четкие правила игры, которые позволят им не спорить, а реально содействовать развитию экономики страны.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 784 [~CODE] => 784 [EXTERNAL_ID] => 784 [~EXTERNAL_ID] => 784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105902:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Определение стоимости ввозимого из-за рубежа товара с целью расчета таможенных пошлин традиционно является одной из наиболее сложных таможенных процедур, а обоснованность применения методов ее проведения зачастую вызывает противоположные мнения у сотрудников таможни и импортеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная стоимость: аршином общим не измерить ) )
РЖД-Партнер

Первая в России

Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.
Array
(
    [ID] => 105901
    [~ID] => 105901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Первая в России
    [~NAME] => Первая в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/783/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/783/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ф.А. фон Герстнер и его деятельность в России
Появление в Великобритании и других странах нового вида транспорта - железных дорог - не осталось без внимания и в России. В 1830 году в номерах первом и втором газеты "Северный муравей" профессор Щеглов высказался в пользу сооружения в России сети железных или чугунных дорог. В качестве тяги он считал необходимым по-прежнему использовать лошадей.
Разумеется, были и противники рельсовых путей, и некоторые из них занимали довольно высокое положение. К их числу относился французский инженер генерал-майор Дестрем. Публикация профессора Щеглова побудила его выступить весной 1831-го с лекцией, в которой он пытался доказать нерациональность применения железных дорог в российских условиях.
Тогдашний главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями граф К.Ф. Толь вполне разделял мнение Дестрема. Да и министр финансов граф Е.Ф. Канкрин считал, что железные дороги могут нанести ущерб извозному промыслу, что будет иметь отрицательные экономические последствия.
Вполне возможно, что теоретические дискуссии продолжались бы еще долго, если бы не приехал австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер - профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института. Он был строителем первой в Австрии железной дороги, соединившей Будвейс, Линц и Маутгаузен.
В 1834 году начальник штаба горных инженеров Чевкин пригласил Ф.А. фон Герстнера в Россию с целью осмотра заводов Урала. Сам фон Герстнер пишет, что он прибыл в августе 1834 года и объехал многие губернии от Петербурга до Урала. В ходе поездки он познакомился с различными отраслями народного хозяйства и путями сообщения и пришел к убеждению, что железные дороги могли бы быть очень полезны для страны. Профессор писал: "...Мне позволительно сказать свое мнение, что построение железной дороги из Петербурга в Москву и оттуда до Волги в Нижний Новгород необходимо для благосостояния большой части Россий-ской Империи. Я вместе с тем убежден, что другая железная дорога из Москвы в Одессу или Таганрог неминуемо должна последовать для пользы того края".
Осенью 1835-го Ф.А. фон Герстнер при помощи иностранных инженеров произвел нивелировку трассы предполагаемой железной дороги Петербург-Москва. Тем не менее для начала инженер решил построить более короткие пригородные участки железнодорожных линий под Петербургом: "Между тем, соответственно первой моей записке, поданной Государю Императору 6 января 1835, желая убедить в пользе и возможности построения железных дорог в России, я предложил построить сперва подле Петербурга две железные дороги, одну в Царское Село (с продолжением в Павловск), другую в Петергоф (с продолжением в Ораниенбаум)".
Нужно отметить, что от своего более крупного проекта - сооружения магистрали Петербург-Москва - Ф.А. фон Герстнер в то время тоже не отказался и продолжал ее отстаивать параллельно с Царскосельской линией.
Для принятия решений по поводу записки Герстнера уже 14 января 1835 года была образована особая комиссия при главном управлении путей сообщения под председательством генерала Потье. Она, с одной стороны, высказалась против того, чтобы предоставить Герст-неру исключительную привилегию на постройку железных дорог в России, а с другой - признала возможность их применения невзирая на климатические условия.
Следующим шагом стало учреждение по повелению императора Николая I комитета по устройству железных дорог. Вопрос решался на самом высоком уровне, в состав комитета входили: Новосильцов (председатель государственного совета), граф Толь (главноуправляющий путями сообщения), граф Чернышев (военный министр), граф Канкрин (министр финансов), князь Волконский (министр императорского двора), граф Бенкендорф (шеф жандармов), Сперанский и Блудов (министр внутренних дел).
Было решено, что сооружение железных дорог полезно для России, однако возникли сомнения в способности Ф.А. фон Герстнера найти большие капиталы для сооружения линии Петербург-Моск-ва. Для дальнейшего рассмотрения была создана еще одна структура - особый комитет, в который вошли граф Толь, Бенкендорф и Сперанский.
Здесь надо обратить внимание, насколько быст-ро рассматривались предложения Ф.А. фон Герстнера. Причина этого проста - идею постройки первой железной дороги поддержал лично император Николай I, поэтому влиятельные противники строи-тельства рельсовых путей уже не могли помешать окончательному исходу дела. И все же сомнения в достоверности производимых -Ф.А. фон Герстнером расчетов оставались. Впрочем, иначе и быть не могло: любой расчет перевозок по еще не построенной железной дороге является прогнозом и, следовательно, может быть подвергнут сомнению.
В конечном итоге, император Николай I пришел к мысли, что Герст-нер едва ли найдет средства для сооружения крупной магистрали. Было получено разрешение на строительство сначала Царскосельской линии.

Создание общества Царскосельской железной дороги
Суть условий, на которых император Николай I разрешал -Ф.А. фон Герстнеру строить Царскосельскую железную дорогу, сводилась к следующему. Инженер совместно с предпринимателями образует акционерное общество, причем в течение десяти лет никто иной не имел права строить линии между этими пунктами - Царским Селом, Петергофом и Петербургом. При сооружении этих двух железных дорог компания могла пользоваться "всеми преимуществами казенных работ" и земля под железную дорогу отчуждалась на основании льготных правил. В течение десяти лет железные дороги не подвергаются никаким налогам или сборам. Рельсы, паровозы и другие металлические изделия для ее нужд могли ввозиться из-за границы без всяких пошлин. Российское государство шло на большие, если не сказать исключительные, льготы для первой железной дороги, из которых особенно значимыми были правила отчуждения земли:
А) при прокладке железной дороги по незанятым казенным землям они передавались дороге бесплатно;
Б) если требовались земли, находящиеся во владении казенных крестьян, то земля под железную дорогу поступала бесплатно, а правительство выделяло крестьянам другие земли и компенсировало их убытки;
В) В том случае, если был необходим снос домов или хозяйственных заведений казенных крестьян, железнодорожная компания (в оригинале - владелец привилегии) еще до сноса построек обязана за свой счет построить для крестьян новые дома в другом месте;
Г) В тех случаях, когда железная дорога проходила по пустым или застроенным землям, принадлежащим частным лицам, владелец привилегии должен был решать вопрос о приобретении земли путем переговоров с владельцами. Однако и до достижения соглашения можно было начинать строительство с внесением определенного залога.
Предоставив крупные льготы, власти наложили на учредителей довольно жесткие ограничения по срокам. В течение года компания должна была собрать одну пятую капитала наличными, а остальную - по подписке; в случае невыполнения - исключительное право на постройку Герстнером линий на Царское Село и Петергоф прекратилось бы. На все строительство отводилось два года, в случае задержки - также предусматривалось прекращение прав.
Поначалу Ф.А. фон Герстнер полагал, что при ряде условий, в том числе благоприятной недождливой погоде летом, возможно открыть железную дорогу 1 октября 1836 года.
Была основана компания, капитал которой составлял три млн.рублей, разделенных на 15 тыс.акций по 200 рублей ассигнациями каждая. Кроме того, компания имела право при необходимости выпустить еще 2500 акций на 500 тыс.рублей.

Строительство линии
Некоторое представление о ходе работ по постройке дороги можно составить из "Первого отчета об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск", где Ф.А. фон Герстнер информирует о том, что в первую очередь он посчитал нужным отправиться за границу для приобретения необходимых для железной дороги шин (так называли рельсы), паровых машин, скреплений и др.
В данном документе фон Герстнер довольно большое место уделяет выбору ширины колеи Царскосельской железной дороги. Он пишет о том, что в 1822 году Джорджем Стефенсоном для строившейся тогда линии Стоктон-Дарлингтон в Великобритании выбрал колею 4 фута 8 1/2 дюйма (1435 мм), равную колее обычных шоссейных карет того времени. Фон Герстнер полагал, что стефенсоновская колея недостаточно широка и имеет ряд недостатков: не позволяет оптимальным образом спроектировать паровозы, у которых цилинд-ры в то время располагались внутри рамы; при перевозке скота и громоздких предметов возникают затруднения; подвижной состав недостаточно устойчив. Для Царскосельской линии он выбрал колею 6 футов или 1829 мм.
Нужно сказать, что в дальнейшем, начиная с сооружения С.-Петербургско-Московской железной дороги в России, была принята колея 5 футов, или 1524 мм. Линия Санкт-Петербург-Павловск была перестроена на эту колею в 1902-1904 годах.
Царскосельская линия должна была начинаться на Фонтанке у впадения Введенского канала, пересекать Обводный и далее через Царское село идти к храму Аполлона в Павловском парке.
К строительству приступили 1 мая 1836 года, и к осени был готов участок пути от Павловска до Царского Села. 27 сентября начались перевозки пассажиров на конной тяге, а после прибытия паровозов - на локомотивной. Тем не менее планы Ф.А. Герстнера сдать всю дорогу в 1836-м не сбылись. Строительство затягивалось, а стоимость дороги росла.

На грани банкротства
Летом 1837 года строительство велось почти на всем протяжении дороги, но было ясно, что сметная стоимость значительно превышена и денег на завершение линии не хватит. Произошло это по различным причинам, среди которых можно отметить рост цен на железнодорожные принадлежности и ряд непредвиденных расходов по сооружению самой линии.
Правлению компании пришлось обратиться к правительству с прось-бой дать Царскосельской дороге заем на полтора миллиона рублей (это, между прочим, 50% от первоначального основного капитала). Комитет министров был в сложном положении. С одной стороны, появились сомнения в успехе предприятия; с другой - они понимали, что отклонение просьбы произведет неблагоприятное впечатление на публику, особенно зарубежную: создастся мнение, что правительст-во из чисто финансовых интересов отреклось от поддержки первой железной дороги и не дало завершить общественно полезное предприятие, в которое уже вложены значительные частные капиталы. Это могло подорвать частную инициативу и предприимчивость. Проблема была и в том, что на законном основании исходя из банковских правил эту сумму выдать в заем было нельзя, так как дорога была коммерческим предприятием. Комитет министров обратился к императору Николаю I, и тот дал указание выделить кредит. Этот факт самым наглядным образом показывает очень благожелательное отношение монарха к новому виду транспорта.
В декабре 1837 года акционерное общество взяло заем в государственном казначействе на 1,5 миллиона рублей ассигнациями на 37 лет под залог железной дороги, строений и движимого имущества с ежегодным платежом 5% интересов и 1% на погашение капитала.
С 25 сентября 1837-го начались поездки по начальному участку от Санкт-Петербурга длиной пять верст. Первая же поездка по всей линии от столицы до Царского Села была совершена 30 октября 1837 года. Именно эта дата считается временем открытия Царскосельской железной дороги и началом эксплуатации железных дорог в России. Она в некоторой степени условна, но все же, пожалуй, более обоснованна, чем другие даты, связанные с постройкой Царскосельской дороги.
Всю зиму 1837-1838 годов поездки осуществлялись по воскресным и праздничным дням. Перевозили пассажиров и грузы, необходимые для постройки самой дороги. С 30 января 1838 года начались регулярные ежедневные поездки от Санкт-Петербурга до Царского Села на конной тяге. И, наконец, с 4 апреля 1838-го на железной дороге стала использоваться только паровая. Регулярная эксплуатация дороги началась не в один день, а постепенно налаживалась в течение нескольких месяцев.
Осенью 1838 года Ф.А. фон Герстнер через Европу уехал в США. Целью его длительного путешествия был сбор всевозможных технических и экономических сведений по железным дорогам Америки. Дело в том, что из наиболее развитых в железнодорожном отношении стран того времени именно опыт США с их климатическими условиями и просторами в наибольшей степени соответствовал российским потребностям. Планов по развитию магистральных железных дорог Ф.А. фон Герстнер не оставлял. Возможно, если бы он вернулся после этой поездки в Россию, то развитие нашего железнодорожного транспорта и в 1840-е пошло бы путем частного, а не государственного строительства. Однако он тяжело заболел и 12 апреля 1840 года умер.

Первые годы эксплуатациии значение дороги
Нужно сказать, что с самого начала строительство Царскосельской дороги вызвало огромный интерес населения Санкт-Петербурга и окрестностей. Несмотря на довольно дорогие билеты, поток пассажиров был велик. Так, в 1839-м дорога перевезла 725626 человек! В том году средняя продолжительность поездки между Санкт-Петербургом и Царским Селом составляла 25 минут, то есть средняя скорость оказалась 51,6 версты в час. Максимальная средняя скорость была 56,09 версты в час. Это свидетель-ствует о том, что дорога была построена на высоком техническом уровне и всякие попытки называть ее технической игрушкой в корне неверны. Зато не будет ошибкой назвать дорогу опытной, экспериментальной.
Значение Царскосельской дороги огромно и состоит в следующем:
1. Россия почти одновременно со многими европейскими странами была приобщена к наиболее передовому виду транспорта.
2. Была наглядно продемонстрирована возможность эксплуатации железных дорог в России зимой.
3. Стало очевидно превосходство железных дорог над шоссейными дорогами с конной тягой.
4. Железная дорога показала свою экономическую целесообразность и способность работать как коммерческое предприятие.
Вместе с этими совершенно очевидными достижениями дорога показала и то, что срок окупаемости капиталовложений весьма значителен и без предоставления серьезных льгот либо прямых инвестиций со стороны государства в тогдашней России железные дороги развиваться не могли.
Не вызывает сомнения, что без короткой Царскосельской линии не было бы и первой магистрали Санкт-Петербург-Москва на территории собственно России в современных границах.

Автор благодарит за помощь в подготовке статьидиректора Центрального музея Октябрьской железной дороги Л.А. Давыдову, а также М.В. Нарциссова.

ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] =>
Ф.А. фон Герстнер и его деятельность в России
Появление в Великобритании и других странах нового вида транспорта - железных дорог - не осталось без внимания и в России. В 1830 году в номерах первом и втором газеты "Северный муравей" профессор Щеглов высказался в пользу сооружения в России сети железных или чугунных дорог. В качестве тяги он считал необходимым по-прежнему использовать лошадей.
Разумеется, были и противники рельсовых путей, и некоторые из них занимали довольно высокое положение. К их числу относился французский инженер генерал-майор Дестрем. Публикация профессора Щеглова побудила его выступить весной 1831-го с лекцией, в которой он пытался доказать нерациональность применения железных дорог в российских условиях.
Тогдашний главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями граф К.Ф. Толь вполне разделял мнение Дестрема. Да и министр финансов граф Е.Ф. Канкрин считал, что железные дороги могут нанести ущерб извозному промыслу, что будет иметь отрицательные экономические последствия.
Вполне возможно, что теоретические дискуссии продолжались бы еще долго, если бы не приехал австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер - профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института. Он был строителем первой в Австрии железной дороги, соединившей Будвейс, Линц и Маутгаузен.
В 1834 году начальник штаба горных инженеров Чевкин пригласил Ф.А. фон Герстнера в Россию с целью осмотра заводов Урала. Сам фон Герстнер пишет, что он прибыл в августе 1834 года и объехал многие губернии от Петербурга до Урала. В ходе поездки он познакомился с различными отраслями народного хозяйства и путями сообщения и пришел к убеждению, что железные дороги могли бы быть очень полезны для страны. Профессор писал: "...Мне позволительно сказать свое мнение, что построение железной дороги из Петербурга в Москву и оттуда до Волги в Нижний Новгород необходимо для благосостояния большой части Россий-ской Империи. Я вместе с тем убежден, что другая железная дорога из Москвы в Одессу или Таганрог неминуемо должна последовать для пользы того края".
Осенью 1835-го Ф.А. фон Герстнер при помощи иностранных инженеров произвел нивелировку трассы предполагаемой железной дороги Петербург-Москва. Тем не менее для начала инженер решил построить более короткие пригородные участки железнодорожных линий под Петербургом: "Между тем, соответственно первой моей записке, поданной Государю Императору 6 января 1835, желая убедить в пользе и возможности построения железных дорог в России, я предложил построить сперва подле Петербурга две железные дороги, одну в Царское Село (с продолжением в Павловск), другую в Петергоф (с продолжением в Ораниенбаум)".
Нужно отметить, что от своего более крупного проекта - сооружения магистрали Петербург-Москва - Ф.А. фон Герстнер в то время тоже не отказался и продолжал ее отстаивать параллельно с Царскосельской линией.
Для принятия решений по поводу записки Герстнера уже 14 января 1835 года была образована особая комиссия при главном управлении путей сообщения под председательством генерала Потье. Она, с одной стороны, высказалась против того, чтобы предоставить Герст-неру исключительную привилегию на постройку железных дорог в России, а с другой - признала возможность их применения невзирая на климатические условия.
Следующим шагом стало учреждение по повелению императора Николая I комитета по устройству железных дорог. Вопрос решался на самом высоком уровне, в состав комитета входили: Новосильцов (председатель государственного совета), граф Толь (главноуправляющий путями сообщения), граф Чернышев (военный министр), граф Канкрин (министр финансов), князь Волконский (министр императорского двора), граф Бенкендорф (шеф жандармов), Сперанский и Блудов (министр внутренних дел).
Было решено, что сооружение железных дорог полезно для России, однако возникли сомнения в способности Ф.А. фон Герстнера найти большие капиталы для сооружения линии Петербург-Моск-ва. Для дальнейшего рассмотрения была создана еще одна структура - особый комитет, в который вошли граф Толь, Бенкендорф и Сперанский.
Здесь надо обратить внимание, насколько быст-ро рассматривались предложения Ф.А. фон Герстнера. Причина этого проста - идею постройки первой железной дороги поддержал лично император Николай I, поэтому влиятельные противники строи-тельства рельсовых путей уже не могли помешать окончательному исходу дела. И все же сомнения в достоверности производимых -Ф.А. фон Герстнером расчетов оставались. Впрочем, иначе и быть не могло: любой расчет перевозок по еще не построенной железной дороге является прогнозом и, следовательно, может быть подвергнут сомнению.
В конечном итоге, император Николай I пришел к мысли, что Герст-нер едва ли найдет средства для сооружения крупной магистрали. Было получено разрешение на строительство сначала Царскосельской линии.

Создание общества Царскосельской железной дороги
Суть условий, на которых император Николай I разрешал -Ф.А. фон Герстнеру строить Царскосельскую железную дорогу, сводилась к следующему. Инженер совместно с предпринимателями образует акционерное общество, причем в течение десяти лет никто иной не имел права строить линии между этими пунктами - Царским Селом, Петергофом и Петербургом. При сооружении этих двух железных дорог компания могла пользоваться "всеми преимуществами казенных работ" и земля под железную дорогу отчуждалась на основании льготных правил. В течение десяти лет железные дороги не подвергаются никаким налогам или сборам. Рельсы, паровозы и другие металлические изделия для ее нужд могли ввозиться из-за границы без всяких пошлин. Российское государство шло на большие, если не сказать исключительные, льготы для первой железной дороги, из которых особенно значимыми были правила отчуждения земли:
А) при прокладке железной дороги по незанятым казенным землям они передавались дороге бесплатно;
Б) если требовались земли, находящиеся во владении казенных крестьян, то земля под железную дорогу поступала бесплатно, а правительство выделяло крестьянам другие земли и компенсировало их убытки;
В) В том случае, если был необходим снос домов или хозяйственных заведений казенных крестьян, железнодорожная компания (в оригинале - владелец привилегии) еще до сноса построек обязана за свой счет построить для крестьян новые дома в другом месте;
Г) В тех случаях, когда железная дорога проходила по пустым или застроенным землям, принадлежащим частным лицам, владелец привилегии должен был решать вопрос о приобретении земли путем переговоров с владельцами. Однако и до достижения соглашения можно было начинать строительство с внесением определенного залога.
Предоставив крупные льготы, власти наложили на учредителей довольно жесткие ограничения по срокам. В течение года компания должна была собрать одну пятую капитала наличными, а остальную - по подписке; в случае невыполнения - исключительное право на постройку Герстнером линий на Царское Село и Петергоф прекратилось бы. На все строительство отводилось два года, в случае задержки - также предусматривалось прекращение прав.
Поначалу Ф.А. фон Герстнер полагал, что при ряде условий, в том числе благоприятной недождливой погоде летом, возможно открыть железную дорогу 1 октября 1836 года.
Была основана компания, капитал которой составлял три млн.рублей, разделенных на 15 тыс.акций по 200 рублей ассигнациями каждая. Кроме того, компания имела право при необходимости выпустить еще 2500 акций на 500 тыс.рублей.

Строительство линии
Некоторое представление о ходе работ по постройке дороги можно составить из "Первого отчета об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск", где Ф.А. фон Герстнер информирует о том, что в первую очередь он посчитал нужным отправиться за границу для приобретения необходимых для железной дороги шин (так называли рельсы), паровых машин, скреплений и др.
В данном документе фон Герстнер довольно большое место уделяет выбору ширины колеи Царскосельской железной дороги. Он пишет о том, что в 1822 году Джорджем Стефенсоном для строившейся тогда линии Стоктон-Дарлингтон в Великобритании выбрал колею 4 фута 8 1/2 дюйма (1435 мм), равную колее обычных шоссейных карет того времени. Фон Герстнер полагал, что стефенсоновская колея недостаточно широка и имеет ряд недостатков: не позволяет оптимальным образом спроектировать паровозы, у которых цилинд-ры в то время располагались внутри рамы; при перевозке скота и громоздких предметов возникают затруднения; подвижной состав недостаточно устойчив. Для Царскосельской линии он выбрал колею 6 футов или 1829 мм.
Нужно сказать, что в дальнейшем, начиная с сооружения С.-Петербургско-Московской железной дороги в России, была принята колея 5 футов, или 1524 мм. Линия Санкт-Петербург-Павловск была перестроена на эту колею в 1902-1904 годах.
Царскосельская линия должна была начинаться на Фонтанке у впадения Введенского канала, пересекать Обводный и далее через Царское село идти к храму Аполлона в Павловском парке.
К строительству приступили 1 мая 1836 года, и к осени был готов участок пути от Павловска до Царского Села. 27 сентября начались перевозки пассажиров на конной тяге, а после прибытия паровозов - на локомотивной. Тем не менее планы Ф.А. Герстнера сдать всю дорогу в 1836-м не сбылись. Строительство затягивалось, а стоимость дороги росла.

На грани банкротства
Летом 1837 года строительство велось почти на всем протяжении дороги, но было ясно, что сметная стоимость значительно превышена и денег на завершение линии не хватит. Произошло это по различным причинам, среди которых можно отметить рост цен на железнодорожные принадлежности и ряд непредвиденных расходов по сооружению самой линии.
Правлению компании пришлось обратиться к правительству с прось-бой дать Царскосельской дороге заем на полтора миллиона рублей (это, между прочим, 50% от первоначального основного капитала). Комитет министров был в сложном положении. С одной стороны, появились сомнения в успехе предприятия; с другой - они понимали, что отклонение просьбы произведет неблагоприятное впечатление на публику, особенно зарубежную: создастся мнение, что правительст-во из чисто финансовых интересов отреклось от поддержки первой железной дороги и не дало завершить общественно полезное предприятие, в которое уже вложены значительные частные капиталы. Это могло подорвать частную инициативу и предприимчивость. Проблема была и в том, что на законном основании исходя из банковских правил эту сумму выдать в заем было нельзя, так как дорога была коммерческим предприятием. Комитет министров обратился к императору Николаю I, и тот дал указание выделить кредит. Этот факт самым наглядным образом показывает очень благожелательное отношение монарха к новому виду транспорта.
В декабре 1837 года акционерное общество взяло заем в государственном казначействе на 1,5 миллиона рублей ассигнациями на 37 лет под залог железной дороги, строений и движимого имущества с ежегодным платежом 5% интересов и 1% на погашение капитала.
С 25 сентября 1837-го начались поездки по начальному участку от Санкт-Петербурга длиной пять верст. Первая же поездка по всей линии от столицы до Царского Села была совершена 30 октября 1837 года. Именно эта дата считается временем открытия Царскосельской железной дороги и началом эксплуатации железных дорог в России. Она в некоторой степени условна, но все же, пожалуй, более обоснованна, чем другие даты, связанные с постройкой Царскосельской дороги.
Всю зиму 1837-1838 годов поездки осуществлялись по воскресным и праздничным дням. Перевозили пассажиров и грузы, необходимые для постройки самой дороги. С 30 января 1838 года начались регулярные ежедневные поездки от Санкт-Петербурга до Царского Села на конной тяге. И, наконец, с 4 апреля 1838-го на железной дороге стала использоваться только паровая. Регулярная эксплуатация дороги началась не в один день, а постепенно налаживалась в течение нескольких месяцев.
Осенью 1838 года Ф.А. фон Герстнер через Европу уехал в США. Целью его длительного путешествия был сбор всевозможных технических и экономических сведений по железным дорогам Америки. Дело в том, что из наиболее развитых в железнодорожном отношении стран того времени именно опыт США с их климатическими условиями и просторами в наибольшей степени соответствовал российским потребностям. Планов по развитию магистральных железных дорог Ф.А. фон Герстнер не оставлял. Возможно, если бы он вернулся после этой поездки в Россию, то развитие нашего железнодорожного транспорта и в 1840-е пошло бы путем частного, а не государственного строительства. Однако он тяжело заболел и 12 апреля 1840 года умер.

Первые годы эксплуатациии значение дороги
Нужно сказать, что с самого начала строительство Царскосельской дороги вызвало огромный интерес населения Санкт-Петербурга и окрестностей. Несмотря на довольно дорогие билеты, поток пассажиров был велик. Так, в 1839-м дорога перевезла 725626 человек! В том году средняя продолжительность поездки между Санкт-Петербургом и Царским Селом составляла 25 минут, то есть средняя скорость оказалась 51,6 версты в час. Максимальная средняя скорость была 56,09 версты в час. Это свидетель-ствует о том, что дорога была построена на высоком техническом уровне и всякие попытки называть ее технической игрушкой в корне неверны. Зато не будет ошибкой назвать дорогу опытной, экспериментальной.
Значение Царскосельской дороги огромно и состоит в следующем:
1. Россия почти одновременно со многими европейскими странами была приобщена к наиболее передовому виду транспорта.
2. Была наглядно продемонстрирована возможность эксплуатации железных дорог в России зимой.
3. Стало очевидно превосходство железных дорог над шоссейными дорогами с конной тягой.
4. Железная дорога показала свою экономическую целесообразность и способность работать как коммерческое предприятие.
Вместе с этими совершенно очевидными достижениями дорога показала и то, что срок окупаемости капиталовложений весьма значителен и без предоставления серьезных льгот либо прямых инвестиций со стороны государства в тогдашней России железные дороги развиваться не могли.
Не вызывает сомнения, что без короткой Царскосельской линии не было бы и первой магистрали Санкт-Петербург-Москва на территории собственно России в современных границах.

Автор благодарит за помощь в подготовке статьидиректора Центрального музея Октябрьской железной дороги Л.А. Давыдову, а также М.В. Нарциссова.

ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.
[~PREVIEW_TEXT] => Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 783 [~CODE] => 783 [EXTERNAL_ID] => 783 [~EXTERNAL_ID] => 783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первая в России [SECTION_META_KEYWORDS] => первая в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Первая в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первая в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первая в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первая в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая в России ) )

									Array
(
    [ID] => 105901
    [~ID] => 105901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Первая в России
    [~NAME] => Первая в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/783/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/783/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ф.А. фон Герстнер и его деятельность в России
Появление в Великобритании и других странах нового вида транспорта - железных дорог - не осталось без внимания и в России. В 1830 году в номерах первом и втором газеты "Северный муравей" профессор Щеглов высказался в пользу сооружения в России сети железных или чугунных дорог. В качестве тяги он считал необходимым по-прежнему использовать лошадей.
Разумеется, были и противники рельсовых путей, и некоторые из них занимали довольно высокое положение. К их числу относился французский инженер генерал-майор Дестрем. Публикация профессора Щеглова побудила его выступить весной 1831-го с лекцией, в которой он пытался доказать нерациональность применения железных дорог в российских условиях.
Тогдашний главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями граф К.Ф. Толь вполне разделял мнение Дестрема. Да и министр финансов граф Е.Ф. Канкрин считал, что железные дороги могут нанести ущерб извозному промыслу, что будет иметь отрицательные экономические последствия.
Вполне возможно, что теоретические дискуссии продолжались бы еще долго, если бы не приехал австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер - профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института. Он был строителем первой в Австрии железной дороги, соединившей Будвейс, Линц и Маутгаузен.
В 1834 году начальник штаба горных инженеров Чевкин пригласил Ф.А. фон Герстнера в Россию с целью осмотра заводов Урала. Сам фон Герстнер пишет, что он прибыл в августе 1834 года и объехал многие губернии от Петербурга до Урала. В ходе поездки он познакомился с различными отраслями народного хозяйства и путями сообщения и пришел к убеждению, что железные дороги могли бы быть очень полезны для страны. Профессор писал: "...Мне позволительно сказать свое мнение, что построение железной дороги из Петербурга в Москву и оттуда до Волги в Нижний Новгород необходимо для благосостояния большой части Россий-ской Империи. Я вместе с тем убежден, что другая железная дорога из Москвы в Одессу или Таганрог неминуемо должна последовать для пользы того края".
Осенью 1835-го Ф.А. фон Герстнер при помощи иностранных инженеров произвел нивелировку трассы предполагаемой железной дороги Петербург-Москва. Тем не менее для начала инженер решил построить более короткие пригородные участки железнодорожных линий под Петербургом: "Между тем, соответственно первой моей записке, поданной Государю Императору 6 января 1835, желая убедить в пользе и возможности построения железных дорог в России, я предложил построить сперва подле Петербурга две железные дороги, одну в Царское Село (с продолжением в Павловск), другую в Петергоф (с продолжением в Ораниенбаум)".
Нужно отметить, что от своего более крупного проекта - сооружения магистрали Петербург-Москва - Ф.А. фон Герстнер в то время тоже не отказался и продолжал ее отстаивать параллельно с Царскосельской линией.
Для принятия решений по поводу записки Герстнера уже 14 января 1835 года была образована особая комиссия при главном управлении путей сообщения под председательством генерала Потье. Она, с одной стороны, высказалась против того, чтобы предоставить Герст-неру исключительную привилегию на постройку железных дорог в России, а с другой - признала возможность их применения невзирая на климатические условия.
Следующим шагом стало учреждение по повелению императора Николая I комитета по устройству железных дорог. Вопрос решался на самом высоком уровне, в состав комитета входили: Новосильцов (председатель государственного совета), граф Толь (главноуправляющий путями сообщения), граф Чернышев (военный министр), граф Канкрин (министр финансов), князь Волконский (министр императорского двора), граф Бенкендорф (шеф жандармов), Сперанский и Блудов (министр внутренних дел).
Было решено, что сооружение железных дорог полезно для России, однако возникли сомнения в способности Ф.А. фон Герстнера найти большие капиталы для сооружения линии Петербург-Моск-ва. Для дальнейшего рассмотрения была создана еще одна структура - особый комитет, в который вошли граф Толь, Бенкендорф и Сперанский.
Здесь надо обратить внимание, насколько быст-ро рассматривались предложения Ф.А. фон Герстнера. Причина этого проста - идею постройки первой железной дороги поддержал лично император Николай I, поэтому влиятельные противники строи-тельства рельсовых путей уже не могли помешать окончательному исходу дела. И все же сомнения в достоверности производимых -Ф.А. фон Герстнером расчетов оставались. Впрочем, иначе и быть не могло: любой расчет перевозок по еще не построенной железной дороге является прогнозом и, следовательно, может быть подвергнут сомнению.
В конечном итоге, император Николай I пришел к мысли, что Герст-нер едва ли найдет средства для сооружения крупной магистрали. Было получено разрешение на строительство сначала Царскосельской линии.

Создание общества Царскосельской железной дороги
Суть условий, на которых император Николай I разрешал -Ф.А. фон Герстнеру строить Царскосельскую железную дорогу, сводилась к следующему. Инженер совместно с предпринимателями образует акционерное общество, причем в течение десяти лет никто иной не имел права строить линии между этими пунктами - Царским Селом, Петергофом и Петербургом. При сооружении этих двух железных дорог компания могла пользоваться "всеми преимуществами казенных работ" и земля под железную дорогу отчуждалась на основании льготных правил. В течение десяти лет железные дороги не подвергаются никаким налогам или сборам. Рельсы, паровозы и другие металлические изделия для ее нужд могли ввозиться из-за границы без всяких пошлин. Российское государство шло на большие, если не сказать исключительные, льготы для первой железной дороги, из которых особенно значимыми были правила отчуждения земли:
А) при прокладке железной дороги по незанятым казенным землям они передавались дороге бесплатно;
Б) если требовались земли, находящиеся во владении казенных крестьян, то земля под железную дорогу поступала бесплатно, а правительство выделяло крестьянам другие земли и компенсировало их убытки;
В) В том случае, если был необходим снос домов или хозяйственных заведений казенных крестьян, железнодорожная компания (в оригинале - владелец привилегии) еще до сноса построек обязана за свой счет построить для крестьян новые дома в другом месте;
Г) В тех случаях, когда железная дорога проходила по пустым или застроенным землям, принадлежащим частным лицам, владелец привилегии должен был решать вопрос о приобретении земли путем переговоров с владельцами. Однако и до достижения соглашения можно было начинать строительство с внесением определенного залога.
Предоставив крупные льготы, власти наложили на учредителей довольно жесткие ограничения по срокам. В течение года компания должна была собрать одну пятую капитала наличными, а остальную - по подписке; в случае невыполнения - исключительное право на постройку Герстнером линий на Царское Село и Петергоф прекратилось бы. На все строительство отводилось два года, в случае задержки - также предусматривалось прекращение прав.
Поначалу Ф.А. фон Герстнер полагал, что при ряде условий, в том числе благоприятной недождливой погоде летом, возможно открыть железную дорогу 1 октября 1836 года.
Была основана компания, капитал которой составлял три млн.рублей, разделенных на 15 тыс.акций по 200 рублей ассигнациями каждая. Кроме того, компания имела право при необходимости выпустить еще 2500 акций на 500 тыс.рублей.

Строительство линии
Некоторое представление о ходе работ по постройке дороги можно составить из "Первого отчета об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск", где Ф.А. фон Герстнер информирует о том, что в первую очередь он посчитал нужным отправиться за границу для приобретения необходимых для железной дороги шин (так называли рельсы), паровых машин, скреплений и др.
В данном документе фон Герстнер довольно большое место уделяет выбору ширины колеи Царскосельской железной дороги. Он пишет о том, что в 1822 году Джорджем Стефенсоном для строившейся тогда линии Стоктон-Дарлингтон в Великобритании выбрал колею 4 фута 8 1/2 дюйма (1435 мм), равную колее обычных шоссейных карет того времени. Фон Герстнер полагал, что стефенсоновская колея недостаточно широка и имеет ряд недостатков: не позволяет оптимальным образом спроектировать паровозы, у которых цилинд-ры в то время располагались внутри рамы; при перевозке скота и громоздких предметов возникают затруднения; подвижной состав недостаточно устойчив. Для Царскосельской линии он выбрал колею 6 футов или 1829 мм.
Нужно сказать, что в дальнейшем, начиная с сооружения С.-Петербургско-Московской железной дороги в России, была принята колея 5 футов, или 1524 мм. Линия Санкт-Петербург-Павловск была перестроена на эту колею в 1902-1904 годах.
Царскосельская линия должна была начинаться на Фонтанке у впадения Введенского канала, пересекать Обводный и далее через Царское село идти к храму Аполлона в Павловском парке.
К строительству приступили 1 мая 1836 года, и к осени был готов участок пути от Павловска до Царского Села. 27 сентября начались перевозки пассажиров на конной тяге, а после прибытия паровозов - на локомотивной. Тем не менее планы Ф.А. Герстнера сдать всю дорогу в 1836-м не сбылись. Строительство затягивалось, а стоимость дороги росла.

На грани банкротства
Летом 1837 года строительство велось почти на всем протяжении дороги, но было ясно, что сметная стоимость значительно превышена и денег на завершение линии не хватит. Произошло это по различным причинам, среди которых можно отметить рост цен на железнодорожные принадлежности и ряд непредвиденных расходов по сооружению самой линии.
Правлению компании пришлось обратиться к правительству с прось-бой дать Царскосельской дороге заем на полтора миллиона рублей (это, между прочим, 50% от первоначального основного капитала). Комитет министров был в сложном положении. С одной стороны, появились сомнения в успехе предприятия; с другой - они понимали, что отклонение просьбы произведет неблагоприятное впечатление на публику, особенно зарубежную: создастся мнение, что правительст-во из чисто финансовых интересов отреклось от поддержки первой железной дороги и не дало завершить общественно полезное предприятие, в которое уже вложены значительные частные капиталы. Это могло подорвать частную инициативу и предприимчивость. Проблема была и в том, что на законном основании исходя из банковских правил эту сумму выдать в заем было нельзя, так как дорога была коммерческим предприятием. Комитет министров обратился к императору Николаю I, и тот дал указание выделить кредит. Этот факт самым наглядным образом показывает очень благожелательное отношение монарха к новому виду транспорта.
В декабре 1837 года акционерное общество взяло заем в государственном казначействе на 1,5 миллиона рублей ассигнациями на 37 лет под залог железной дороги, строений и движимого имущества с ежегодным платежом 5% интересов и 1% на погашение капитала.
С 25 сентября 1837-го начались поездки по начальному участку от Санкт-Петербурга длиной пять верст. Первая же поездка по всей линии от столицы до Царского Села была совершена 30 октября 1837 года. Именно эта дата считается временем открытия Царскосельской железной дороги и началом эксплуатации железных дорог в России. Она в некоторой степени условна, но все же, пожалуй, более обоснованна, чем другие даты, связанные с постройкой Царскосельской дороги.
Всю зиму 1837-1838 годов поездки осуществлялись по воскресным и праздничным дням. Перевозили пассажиров и грузы, необходимые для постройки самой дороги. С 30 января 1838 года начались регулярные ежедневные поездки от Санкт-Петербурга до Царского Села на конной тяге. И, наконец, с 4 апреля 1838-го на железной дороге стала использоваться только паровая. Регулярная эксплуатация дороги началась не в один день, а постепенно налаживалась в течение нескольких месяцев.
Осенью 1838 года Ф.А. фон Герстнер через Европу уехал в США. Целью его длительного путешествия был сбор всевозможных технических и экономических сведений по железным дорогам Америки. Дело в том, что из наиболее развитых в железнодорожном отношении стран того времени именно опыт США с их климатическими условиями и просторами в наибольшей степени соответствовал российским потребностям. Планов по развитию магистральных железных дорог Ф.А. фон Герстнер не оставлял. Возможно, если бы он вернулся после этой поездки в Россию, то развитие нашего железнодорожного транспорта и в 1840-е пошло бы путем частного, а не государственного строительства. Однако он тяжело заболел и 12 апреля 1840 года умер.

Первые годы эксплуатациии значение дороги
Нужно сказать, что с самого начала строительство Царскосельской дороги вызвало огромный интерес населения Санкт-Петербурга и окрестностей. Несмотря на довольно дорогие билеты, поток пассажиров был велик. Так, в 1839-м дорога перевезла 725626 человек! В том году средняя продолжительность поездки между Санкт-Петербургом и Царским Селом составляла 25 минут, то есть средняя скорость оказалась 51,6 версты в час. Максимальная средняя скорость была 56,09 версты в час. Это свидетель-ствует о том, что дорога была построена на высоком техническом уровне и всякие попытки называть ее технической игрушкой в корне неверны. Зато не будет ошибкой назвать дорогу опытной, экспериментальной.
Значение Царскосельской дороги огромно и состоит в следующем:
1. Россия почти одновременно со многими европейскими странами была приобщена к наиболее передовому виду транспорта.
2. Была наглядно продемонстрирована возможность эксплуатации железных дорог в России зимой.
3. Стало очевидно превосходство железных дорог над шоссейными дорогами с конной тягой.
4. Железная дорога показала свою экономическую целесообразность и способность работать как коммерческое предприятие.
Вместе с этими совершенно очевидными достижениями дорога показала и то, что срок окупаемости капиталовложений весьма значителен и без предоставления серьезных льгот либо прямых инвестиций со стороны государства в тогдашней России железные дороги развиваться не могли.
Не вызывает сомнения, что без короткой Царскосельской линии не было бы и первой магистрали Санкт-Петербург-Москва на территории собственно России в современных границах.

Автор благодарит за помощь в подготовке статьидиректора Центрального музея Октябрьской железной дороги Л.А. Давыдову, а также М.В. Нарциссова.

ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] =>
Ф.А. фон Герстнер и его деятельность в России
Появление в Великобритании и других странах нового вида транспорта - железных дорог - не осталось без внимания и в России. В 1830 году в номерах первом и втором газеты "Северный муравей" профессор Щеглов высказался в пользу сооружения в России сети железных или чугунных дорог. В качестве тяги он считал необходимым по-прежнему использовать лошадей.
Разумеется, были и противники рельсовых путей, и некоторые из них занимали довольно высокое положение. К их числу относился французский инженер генерал-майор Дестрем. Публикация профессора Щеглова побудила его выступить весной 1831-го с лекцией, в которой он пытался доказать нерациональность применения железных дорог в российских условиях.
Тогдашний главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями граф К.Ф. Толь вполне разделял мнение Дестрема. Да и министр финансов граф Е.Ф. Канкрин считал, что железные дороги могут нанести ущерб извозному промыслу, что будет иметь отрицательные экономические последствия.
Вполне возможно, что теоретические дискуссии продолжались бы еще долго, если бы не приехал австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер - профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института. Он был строителем первой в Австрии железной дороги, соединившей Будвейс, Линц и Маутгаузен.
В 1834 году начальник штаба горных инженеров Чевкин пригласил Ф.А. фон Герстнера в Россию с целью осмотра заводов Урала. Сам фон Герстнер пишет, что он прибыл в августе 1834 года и объехал многие губернии от Петербурга до Урала. В ходе поездки он познакомился с различными отраслями народного хозяйства и путями сообщения и пришел к убеждению, что железные дороги могли бы быть очень полезны для страны. Профессор писал: "...Мне позволительно сказать свое мнение, что построение железной дороги из Петербурга в Москву и оттуда до Волги в Нижний Новгород необходимо для благосостояния большой части Россий-ской Империи. Я вместе с тем убежден, что другая железная дорога из Москвы в Одессу или Таганрог неминуемо должна последовать для пользы того края".
Осенью 1835-го Ф.А. фон Герстнер при помощи иностранных инженеров произвел нивелировку трассы предполагаемой железной дороги Петербург-Москва. Тем не менее для начала инженер решил построить более короткие пригородные участки железнодорожных линий под Петербургом: "Между тем, соответственно первой моей записке, поданной Государю Императору 6 января 1835, желая убедить в пользе и возможности построения железных дорог в России, я предложил построить сперва подле Петербурга две железные дороги, одну в Царское Село (с продолжением в Павловск), другую в Петергоф (с продолжением в Ораниенбаум)".
Нужно отметить, что от своего более крупного проекта - сооружения магистрали Петербург-Москва - Ф.А. фон Герстнер в то время тоже не отказался и продолжал ее отстаивать параллельно с Царскосельской линией.
Для принятия решений по поводу записки Герстнера уже 14 января 1835 года была образована особая комиссия при главном управлении путей сообщения под председательством генерала Потье. Она, с одной стороны, высказалась против того, чтобы предоставить Герст-неру исключительную привилегию на постройку железных дорог в России, а с другой - признала возможность их применения невзирая на климатические условия.
Следующим шагом стало учреждение по повелению императора Николая I комитета по устройству железных дорог. Вопрос решался на самом высоком уровне, в состав комитета входили: Новосильцов (председатель государственного совета), граф Толь (главноуправляющий путями сообщения), граф Чернышев (военный министр), граф Канкрин (министр финансов), князь Волконский (министр императорского двора), граф Бенкендорф (шеф жандармов), Сперанский и Блудов (министр внутренних дел).
Было решено, что сооружение железных дорог полезно для России, однако возникли сомнения в способности Ф.А. фон Герстнера найти большие капиталы для сооружения линии Петербург-Моск-ва. Для дальнейшего рассмотрения была создана еще одна структура - особый комитет, в который вошли граф Толь, Бенкендорф и Сперанский.
Здесь надо обратить внимание, насколько быст-ро рассматривались предложения Ф.А. фон Герстнера. Причина этого проста - идею постройки первой железной дороги поддержал лично император Николай I, поэтому влиятельные противники строи-тельства рельсовых путей уже не могли помешать окончательному исходу дела. И все же сомнения в достоверности производимых -Ф.А. фон Герстнером расчетов оставались. Впрочем, иначе и быть не могло: любой расчет перевозок по еще не построенной железной дороге является прогнозом и, следовательно, может быть подвергнут сомнению.
В конечном итоге, император Николай I пришел к мысли, что Герст-нер едва ли найдет средства для сооружения крупной магистрали. Было получено разрешение на строительство сначала Царскосельской линии.

Создание общества Царскосельской железной дороги
Суть условий, на которых император Николай I разрешал -Ф.А. фон Герстнеру строить Царскосельскую железную дорогу, сводилась к следующему. Инженер совместно с предпринимателями образует акционерное общество, причем в течение десяти лет никто иной не имел права строить линии между этими пунктами - Царским Селом, Петергофом и Петербургом. При сооружении этих двух железных дорог компания могла пользоваться "всеми преимуществами казенных работ" и земля под железную дорогу отчуждалась на основании льготных правил. В течение десяти лет железные дороги не подвергаются никаким налогам или сборам. Рельсы, паровозы и другие металлические изделия для ее нужд могли ввозиться из-за границы без всяких пошлин. Российское государство шло на большие, если не сказать исключительные, льготы для первой железной дороги, из которых особенно значимыми были правила отчуждения земли:
А) при прокладке железной дороги по незанятым казенным землям они передавались дороге бесплатно;
Б) если требовались земли, находящиеся во владении казенных крестьян, то земля под железную дорогу поступала бесплатно, а правительство выделяло крестьянам другие земли и компенсировало их убытки;
В) В том случае, если был необходим снос домов или хозяйственных заведений казенных крестьян, железнодорожная компания (в оригинале - владелец привилегии) еще до сноса построек обязана за свой счет построить для крестьян новые дома в другом месте;
Г) В тех случаях, когда железная дорога проходила по пустым или застроенным землям, принадлежащим частным лицам, владелец привилегии должен был решать вопрос о приобретении земли путем переговоров с владельцами. Однако и до достижения соглашения можно было начинать строительство с внесением определенного залога.
Предоставив крупные льготы, власти наложили на учредителей довольно жесткие ограничения по срокам. В течение года компания должна была собрать одну пятую капитала наличными, а остальную - по подписке; в случае невыполнения - исключительное право на постройку Герстнером линий на Царское Село и Петергоф прекратилось бы. На все строительство отводилось два года, в случае задержки - также предусматривалось прекращение прав.
Поначалу Ф.А. фон Герстнер полагал, что при ряде условий, в том числе благоприятной недождливой погоде летом, возможно открыть железную дорогу 1 октября 1836 года.
Была основана компания, капитал которой составлял три млн.рублей, разделенных на 15 тыс.акций по 200 рублей ассигнациями каждая. Кроме того, компания имела право при необходимости выпустить еще 2500 акций на 500 тыс.рублей.

Строительство линии
Некоторое представление о ходе работ по постройке дороги можно составить из "Первого отчета об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск", где Ф.А. фон Герстнер информирует о том, что в первую очередь он посчитал нужным отправиться за границу для приобретения необходимых для железной дороги шин (так называли рельсы), паровых машин, скреплений и др.
В данном документе фон Герстнер довольно большое место уделяет выбору ширины колеи Царскосельской железной дороги. Он пишет о том, что в 1822 году Джорджем Стефенсоном для строившейся тогда линии Стоктон-Дарлингтон в Великобритании выбрал колею 4 фута 8 1/2 дюйма (1435 мм), равную колее обычных шоссейных карет того времени. Фон Герстнер полагал, что стефенсоновская колея недостаточно широка и имеет ряд недостатков: не позволяет оптимальным образом спроектировать паровозы, у которых цилинд-ры в то время располагались внутри рамы; при перевозке скота и громоздких предметов возникают затруднения; подвижной состав недостаточно устойчив. Для Царскосельской линии он выбрал колею 6 футов или 1829 мм.
Нужно сказать, что в дальнейшем, начиная с сооружения С.-Петербургско-Московской железной дороги в России, была принята колея 5 футов, или 1524 мм. Линия Санкт-Петербург-Павловск была перестроена на эту колею в 1902-1904 годах.
Царскосельская линия должна была начинаться на Фонтанке у впадения Введенского канала, пересекать Обводный и далее через Царское село идти к храму Аполлона в Павловском парке.
К строительству приступили 1 мая 1836 года, и к осени был готов участок пути от Павловска до Царского Села. 27 сентября начались перевозки пассажиров на конной тяге, а после прибытия паровозов - на локомотивной. Тем не менее планы Ф.А. Герстнера сдать всю дорогу в 1836-м не сбылись. Строительство затягивалось, а стоимость дороги росла.

На грани банкротства
Летом 1837 года строительство велось почти на всем протяжении дороги, но было ясно, что сметная стоимость значительно превышена и денег на завершение линии не хватит. Произошло это по различным причинам, среди которых можно отметить рост цен на железнодорожные принадлежности и ряд непредвиденных расходов по сооружению самой линии.
Правлению компании пришлось обратиться к правительству с прось-бой дать Царскосельской дороге заем на полтора миллиона рублей (это, между прочим, 50% от первоначального основного капитала). Комитет министров был в сложном положении. С одной стороны, появились сомнения в успехе предприятия; с другой - они понимали, что отклонение просьбы произведет неблагоприятное впечатление на публику, особенно зарубежную: создастся мнение, что правительст-во из чисто финансовых интересов отреклось от поддержки первой железной дороги и не дало завершить общественно полезное предприятие, в которое уже вложены значительные частные капиталы. Это могло подорвать частную инициативу и предприимчивость. Проблема была и в том, что на законном основании исходя из банковских правил эту сумму выдать в заем было нельзя, так как дорога была коммерческим предприятием. Комитет министров обратился к императору Николаю I, и тот дал указание выделить кредит. Этот факт самым наглядным образом показывает очень благожелательное отношение монарха к новому виду транспорта.
В декабре 1837 года акционерное общество взяло заем в государственном казначействе на 1,5 миллиона рублей ассигнациями на 37 лет под залог железной дороги, строений и движимого имущества с ежегодным платежом 5% интересов и 1% на погашение капитала.
С 25 сентября 1837-го начались поездки по начальному участку от Санкт-Петербурга длиной пять верст. Первая же поездка по всей линии от столицы до Царского Села была совершена 30 октября 1837 года. Именно эта дата считается временем открытия Царскосельской железной дороги и началом эксплуатации железных дорог в России. Она в некоторой степени условна, но все же, пожалуй, более обоснованна, чем другие даты, связанные с постройкой Царскосельской дороги.
Всю зиму 1837-1838 годов поездки осуществлялись по воскресным и праздничным дням. Перевозили пассажиров и грузы, необходимые для постройки самой дороги. С 30 января 1838 года начались регулярные ежедневные поездки от Санкт-Петербурга до Царского Села на конной тяге. И, наконец, с 4 апреля 1838-го на железной дороге стала использоваться только паровая. Регулярная эксплуатация дороги началась не в один день, а постепенно налаживалась в течение нескольких месяцев.
Осенью 1838 года Ф.А. фон Герстнер через Европу уехал в США. Целью его длительного путешествия был сбор всевозможных технических и экономических сведений по железным дорогам Америки. Дело в том, что из наиболее развитых в железнодорожном отношении стран того времени именно опыт США с их климатическими условиями и просторами в наибольшей степени соответствовал российским потребностям. Планов по развитию магистральных железных дорог Ф.А. фон Герстнер не оставлял. Возможно, если бы он вернулся после этой поездки в Россию, то развитие нашего железнодорожного транспорта и в 1840-е пошло бы путем частного, а не государственного строительства. Однако он тяжело заболел и 12 апреля 1840 года умер.

Первые годы эксплуатациии значение дороги
Нужно сказать, что с самого начала строительство Царскосельской дороги вызвало огромный интерес населения Санкт-Петербурга и окрестностей. Несмотря на довольно дорогие билеты, поток пассажиров был велик. Так, в 1839-м дорога перевезла 725626 человек! В том году средняя продолжительность поездки между Санкт-Петербургом и Царским Селом составляла 25 минут, то есть средняя скорость оказалась 51,6 версты в час. Максимальная средняя скорость была 56,09 версты в час. Это свидетель-ствует о том, что дорога была построена на высоком техническом уровне и всякие попытки называть ее технической игрушкой в корне неверны. Зато не будет ошибкой назвать дорогу опытной, экспериментальной.
Значение Царскосельской дороги огромно и состоит в следующем:
1. Россия почти одновременно со многими европейскими странами была приобщена к наиболее передовому виду транспорта.
2. Была наглядно продемонстрирована возможность эксплуатации железных дорог в России зимой.
3. Стало очевидно превосходство железных дорог над шоссейными дорогами с конной тягой.
4. Железная дорога показала свою экономическую целесообразность и способность работать как коммерческое предприятие.
Вместе с этими совершенно очевидными достижениями дорога показала и то, что срок окупаемости капиталовложений весьма значителен и без предоставления серьезных льгот либо прямых инвестиций со стороны государства в тогдашней России железные дороги развиваться не могли.
Не вызывает сомнения, что без короткой Царскосельской линии не было бы и первой магистрали Санкт-Петербург-Москва на территории собственно России в современных границах.

Автор благодарит за помощь в подготовке статьидиректора Центрального музея Октябрьской железной дороги Л.А. Давыдову, а также М.В. Нарциссова.

ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.
[~PREVIEW_TEXT] => Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 783 [~CODE] => 783 [EXTERNAL_ID] => 783 [~EXTERNAL_ID] => 783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первая в России [SECTION_META_KEYWORDS] => первая в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Первая в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первая в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рассматривая историю отечественного железнодорожного транспорта, нельзя обойти вниманием Царскосельскую железную дорогу - первую линию общего пользования в России. В разные годы отношение историков к ней было неоднозначным. В советское время ее именовали то придворной, то прогулочно-развлекательной. И лишь в 1987 году восторжествовала справедливость. Сейчас история этой дороги интересна в качестве первого примера взаимоотношений железнодорожного бизнеса (линия была частной)и Российского государства.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первая в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первая в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая в России ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также