+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (91) март 2006

3 (91) март 2006
"ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ НА КОНКРЕТНЫЙ КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ": Министр транспорта РФИгорь Левитин комментирует актуальные вопросы развития транспортного комплекса страны.

НОВЫЙ ПОРЯДОК УЧЕТА ДОХОДОВ: В ИНТЕРЕСАХ КЛИЕНТОВ: Главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт дает разъяснения по новой системе учета.

ПЕРЕВОЗКА АВТОМОБИЛЕЙ: ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ: Председатель совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман оценивает современное состояние рынка перевозок легковых автомобилей.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Формула успеха

Array
(
    [ID] => 105890
    [~ID] => 105890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Формула успеха
    [~NAME] => Формула успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/772/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/772/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО "Юго-Восточный терминал" есть чем гордиться: отдача его площадей за последние полгода выросла процентов на тридцать. Как отмечает исполнительный директор компании Олег Новиков, этот результат достигнут во многом благодаря прочным и доброжелательным взаимоотношениям с железнодорожниками.

Показатель успешной работы терминала - увеличение спроса на его услуги. Сейчас ЮВТ переполнен грузами ведущих компаний, занимающихся контейнерными перевозками. Путь к выходу на проектную мощность был непростым. Помогло партнерство с Управлением Московской железной дороги. Для ЮВТ была открыта специальная грузовая станция, что обеспечило беспрепятственный проход большегрузных контейнеров. Решен вопрос о пропуске на подъездные пути терминала контейнеров, принадлежащих Дальневосточному морскому пароходству, в чем были весьма заинтересованы фирмы-пользователи. Налажена эффективная работа с таможенными органами.
Достигнут заметный прогресс в ремонте контейнеров. Сейчас это перспективное и прибыльное направление быстро развивается. Владельцам контейнеров выгодно ремонтировать их там же, где происходит складирование. Надо отметить, что сейчас ведется подготовительная работа по переводу складов из категории "Б" в категорию "А". Весь комплекс работ - от проектирования до строительства - занимает два-три года и требует немалых материальных затрат. Процесс, по заверению Олега Новикова, идет по плану и будет завершен в срок.
Начато строительство двух ангаров с поточными линиями, куда для проведения сварочных работ и рихтовки контейнеры будут подаваться автоматически, а затем следовать в покрасочный цех и уже в готовом виде покидать линию. Также предусмотрены помещения для ремонта электроники на рефрижераторных контейнерах и для заправки хладоагента. Кроме того - выделены открытые площадки, на которых можно будет производить ремонт с помощью крупногабаритной техники.
ЮВТ умеет удовлетворять запросы самых требовательных клиентов. Вся цепочка обработки грузов (от поступления на терминал до доставки потребителям) находится под четким профессиональным контролем. Его специалисты постоянно повышают свою квалификацию и изучают опыт коллег.
В этом году оборот контейнеров на ООО "Юго-Восточный терминал" предполагается довести до 73-х тысяч. Таким образом объем единовременного хранения на площадях терминала возрастет до 3600 TEU. Ожидаются и испытания. По прогнозам специалистов компании, которые в свою очередь опираются на данные крупных операторских фирм, в середине года возможен бум контейнерных перевозок. Надежда - на помощь партнеров. Сотрудничество с ОАО "РЖД" - проверенная и доказавшая свою эффективность формула успеха.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => ООО "Юго-Восточный терминал" есть чем гордиться: отдача его площадей за последние полгода выросла процентов на тридцать. Как отмечает исполнительный директор компании Олег Новиков, этот результат достигнут во многом благодаря прочным и доброжелательным взаимоотношениям с железнодорожниками.

Показатель успешной работы терминала - увеличение спроса на его услуги. Сейчас ЮВТ переполнен грузами ведущих компаний, занимающихся контейнерными перевозками. Путь к выходу на проектную мощность был непростым. Помогло партнерство с Управлением Московской железной дороги. Для ЮВТ была открыта специальная грузовая станция, что обеспечило беспрепятственный проход большегрузных контейнеров. Решен вопрос о пропуске на подъездные пути терминала контейнеров, принадлежащих Дальневосточному морскому пароходству, в чем были весьма заинтересованы фирмы-пользователи. Налажена эффективная работа с таможенными органами.
Достигнут заметный прогресс в ремонте контейнеров. Сейчас это перспективное и прибыльное направление быстро развивается. Владельцам контейнеров выгодно ремонтировать их там же, где происходит складирование. Надо отметить, что сейчас ведется подготовительная работа по переводу складов из категории "Б" в категорию "А". Весь комплекс работ - от проектирования до строительства - занимает два-три года и требует немалых материальных затрат. Процесс, по заверению Олега Новикова, идет по плану и будет завершен в срок.
Начато строительство двух ангаров с поточными линиями, куда для проведения сварочных работ и рихтовки контейнеры будут подаваться автоматически, а затем следовать в покрасочный цех и уже в готовом виде покидать линию. Также предусмотрены помещения для ремонта электроники на рефрижераторных контейнерах и для заправки хладоагента. Кроме того - выделены открытые площадки, на которых можно будет производить ремонт с помощью крупногабаритной техники.
ЮВТ умеет удовлетворять запросы самых требовательных клиентов. Вся цепочка обработки грузов (от поступления на терминал до доставки потребителям) находится под четким профессиональным контролем. Его специалисты постоянно повышают свою квалификацию и изучают опыт коллег.
В этом году оборот контейнеров на ООО "Юго-Восточный терминал" предполагается довести до 73-х тысяч. Таким образом объем единовременного хранения на площадях терминала возрастет до 3600 TEU. Ожидаются и испытания. По прогнозам специалистов компании, которые в свою очередь опираются на данные крупных операторских фирм, в середине года возможен бум контейнерных перевозок. Надежда - на помощь партнеров. Сотрудничество с ОАО "РЖД" - проверенная и доказавшая свою эффективность формула успеха.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 772 [~CODE] => 772 [EXTERNAL_ID] => 772 [~EXTERNAL_ID] => 772 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Формула успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => формула успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/21.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Формула успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => формула успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/21.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Формула успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формула успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Формула успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формула успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 105890
    [~ID] => 105890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Формула успеха
    [~NAME] => Формула успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/772/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/772/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО "Юго-Восточный терминал" есть чем гордиться: отдача его площадей за последние полгода выросла процентов на тридцать. Как отмечает исполнительный директор компании Олег Новиков, этот результат достигнут во многом благодаря прочным и доброжелательным взаимоотношениям с железнодорожниками.

Показатель успешной работы терминала - увеличение спроса на его услуги. Сейчас ЮВТ переполнен грузами ведущих компаний, занимающихся контейнерными перевозками. Путь к выходу на проектную мощность был непростым. Помогло партнерство с Управлением Московской железной дороги. Для ЮВТ была открыта специальная грузовая станция, что обеспечило беспрепятственный проход большегрузных контейнеров. Решен вопрос о пропуске на подъездные пути терминала контейнеров, принадлежащих Дальневосточному морскому пароходству, в чем были весьма заинтересованы фирмы-пользователи. Налажена эффективная работа с таможенными органами.
Достигнут заметный прогресс в ремонте контейнеров. Сейчас это перспективное и прибыльное направление быстро развивается. Владельцам контейнеров выгодно ремонтировать их там же, где происходит складирование. Надо отметить, что сейчас ведется подготовительная работа по переводу складов из категории "Б" в категорию "А". Весь комплекс работ - от проектирования до строительства - занимает два-три года и требует немалых материальных затрат. Процесс, по заверению Олега Новикова, идет по плану и будет завершен в срок.
Начато строительство двух ангаров с поточными линиями, куда для проведения сварочных работ и рихтовки контейнеры будут подаваться автоматически, а затем следовать в покрасочный цех и уже в готовом виде покидать линию. Также предусмотрены помещения для ремонта электроники на рефрижераторных контейнерах и для заправки хладоагента. Кроме того - выделены открытые площадки, на которых можно будет производить ремонт с помощью крупногабаритной техники.
ЮВТ умеет удовлетворять запросы самых требовательных клиентов. Вся цепочка обработки грузов (от поступления на терминал до доставки потребителям) находится под четким профессиональным контролем. Его специалисты постоянно повышают свою квалификацию и изучают опыт коллег.
В этом году оборот контейнеров на ООО "Юго-Восточный терминал" предполагается довести до 73-х тысяч. Таким образом объем единовременного хранения на площадях терминала возрастет до 3600 TEU. Ожидаются и испытания. По прогнозам специалистов компании, которые в свою очередь опираются на данные крупных операторских фирм, в середине года возможен бум контейнерных перевозок. Надежда - на помощь партнеров. Сотрудничество с ОАО "РЖД" - проверенная и доказавшая свою эффективность формула успеха.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => ООО "Юго-Восточный терминал" есть чем гордиться: отдача его площадей за последние полгода выросла процентов на тридцать. Как отмечает исполнительный директор компании Олег Новиков, этот результат достигнут во многом благодаря прочным и доброжелательным взаимоотношениям с железнодорожниками.

Показатель успешной работы терминала - увеличение спроса на его услуги. Сейчас ЮВТ переполнен грузами ведущих компаний, занимающихся контейнерными перевозками. Путь к выходу на проектную мощность был непростым. Помогло партнерство с Управлением Московской железной дороги. Для ЮВТ была открыта специальная грузовая станция, что обеспечило беспрепятственный проход большегрузных контейнеров. Решен вопрос о пропуске на подъездные пути терминала контейнеров, принадлежащих Дальневосточному морскому пароходству, в чем были весьма заинтересованы фирмы-пользователи. Налажена эффективная работа с таможенными органами.
Достигнут заметный прогресс в ремонте контейнеров. Сейчас это перспективное и прибыльное направление быстро развивается. Владельцам контейнеров выгодно ремонтировать их там же, где происходит складирование. Надо отметить, что сейчас ведется подготовительная работа по переводу складов из категории "Б" в категорию "А". Весь комплекс работ - от проектирования до строительства - занимает два-три года и требует немалых материальных затрат. Процесс, по заверению Олега Новикова, идет по плану и будет завершен в срок.
Начато строительство двух ангаров с поточными линиями, куда для проведения сварочных работ и рихтовки контейнеры будут подаваться автоматически, а затем следовать в покрасочный цех и уже в готовом виде покидать линию. Также предусмотрены помещения для ремонта электроники на рефрижераторных контейнерах и для заправки хладоагента. Кроме того - выделены открытые площадки, на которых можно будет производить ремонт с помощью крупногабаритной техники.
ЮВТ умеет удовлетворять запросы самых требовательных клиентов. Вся цепочка обработки грузов (от поступления на терминал до доставки потребителям) находится под четким профессиональным контролем. Его специалисты постоянно повышают свою квалификацию и изучают опыт коллег.
В этом году оборот контейнеров на ООО "Юго-Восточный терминал" предполагается довести до 73-х тысяч. Таким образом объем единовременного хранения на площадях терминала возрастет до 3600 TEU. Ожидаются и испытания. По прогнозам специалистов компании, которые в свою очередь опираются на данные крупных операторских фирм, в середине года возможен бум контейнерных перевозок. Надежда - на помощь партнеров. Сотрудничество с ОАО "РЖД" - проверенная и доказавшая свою эффективность формула успеха.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 772 [~CODE] => 772 [EXTERNAL_ID] => 772 [~EXTERNAL_ID] => 772 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Формула успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => формула успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/21.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Формула успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => формула успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/21.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Формула успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формула успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Формула успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формула успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула успеха ) )
РЖД-Партнер

Северный контейнерный путь

Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.
Array
(
    [ID] => 105889
    [~ID] => 105889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Северный контейнерный путь
    [~NAME] => Северный контейнерный путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/771/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/771/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ускорение поездами
Организацию перевозок грузов в контейнерах на Северной дороге осуществляет территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" вместе с другими участниками контейнерного бизнеса.
"Для Севера с его сырьевым, промышленным потенциалом и большими расстояниями контейнерные перевозки должны стать точкой экономического роста, - считает начальник ТО "ТрансКонтейнера" на СЖД Николай Максимов. - Этот перспективный вид перевозок необходимо сделать максимально привлекательным, удобным и доступным для северного клиента. И здесь наши интересы совпадают с интересами дороги и наших партнеров-экспедиторов. Совместными усилиями стараемся наращивать объемы контейнерных перевозок, предлагая клиенту выгодные условия доставки грузов и высокий уровень сервиса".
Сейчас на Северной дороге успешно развивается доставка груза ускоренными контейнерными поездами по специально проложенным графикам. Это позволяет в разы сократить время следования груза и обеспечить его сохранность, резко ускорить оборот контейнера и фитинговой платформы. Такой поезд формируется на одной станции и идет в адрес одного грузополучателя без переработки на сортировочных станциях. За его курсированием установлен четкий контроль, клиент имеет возможность получить информацию о продвижении своей партии грузов, любая задержка в пути следования оперативно устраняется.
Первый на сети ускоренный контейнерный поезд был сформирован на станции Низовка Северной дороги в 1999 году. Он доставил бумажную продукцию Котласского ЦБК на станцию Антропшино Октябрьской дороги всего за 32 часа (одиночный контейнер идет по этому же маршруту 13 суток). А в 2005-м ускоренными поездами было перевезено уже 55 процентов всех грузов, отправленных в контейнерах по Северной магистрали. Особым спросом пользуется эта технология у ОАО "Монди Бизнес Пейпа-Сыктывкар-ский ЛПК" - гиганта деревообрабатывающей индустрии, поставляющего на российский и зарубежный рынки газетную и офсетную бумагу, картон, обои, фанеру, ламинат, ДСП. Продукция комбината, предназначенная на экс-порт, доставляется со станции Койты в Санкт-Петербург за 30 часов (вместо 15-ти суток). В прошлом году по этому маршруту отправлено 190 ускоренных контейнерных поездов.
Крупный северный грузоотправитель быстро оценил преимущества новой технологии перевозок. Так, недавно ОАО "Архбум" специально для работы с ускоренными контейнерными поездами построило на своих подъездных путях механизированную грузовую площадку, что позволило сократить время формирования поезда с полутора-двух суток до 10-ти часов. Теперь не нужно расцеплять платформы, возить их на фронты погрузки и обратно. На предварительном этапе 40-футовые контейнеры один за другим загружаются целлюлозой и проходят таможенные процедуры. Когда на площадке накапливается 57 готовых к отправке контейнеров, подходит состав с порожняком. Кранами "Кальмар" и "Валмет" порожние контейнеры снимаются с платформ, на их место ставятся груженые. Ускоренный поезд готов к выставлению на пути станции. Аналогичная бетонная площадка строится на подъездных путях и ОАО "Монди Бизнес Пейпа".
23 ноября 2005 года с контейнерного пункта агентства "ТрансКонтейнера" станции Архангельск-Город отправился ускоренный контейнерный поезд, на который впервые в России на местах общего пользования была оформлена единая транспортная накладная. 55 контейнеров с продукцией ОАО "Соломбальский ЦБК" были по-гружены на платформы силами Архангельской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Северной дороги и отправлены на станцию Автово Октябрьской магистрали. Раньше для оформления перевозочных документов на один такой поезд требовалась много-часовая работа шести товарных кассиров, каждый контейнер оформлялся отдельно. Теперь на ту же операцию у двух кассиров уходит чуть больше часа. Большая работа по согласованию ускоренной процедуры таможенного оформ-ления документов была проведена специалистами ТО "ТрансКонтейнера" совместно с сотрудниками Архангельского регионального Агентства фирменного транспортного обслуживания. В итоге общее время подготовки поезда к отправке сократилось с двадцати четырех до восьми-девяти часов.
Для привлечения грузов, их "переключения" с автотранспорта и крытых вагонов на крупнотоннажные контейнеры отделение "ТрансКонтейнера" на Северной дороге активно внедряет технологию доставки "от двери до двери". Она призвана избавить клиента от несвойственных ему функций. Перевозчик берет на себя все хлопоты, связанные с перевозкой груза разными видами транспорта. Достаточно заплатить за услуги в одном месте - остальное сделают агенты отделения.

Сервис востребован?
"Молодые менеджеры новой формации охотно покупают у нас транспортно-экспедиционные услуги, предпочитая заниматься производством, - рассказывает Н.Максимов. - А вот руководители с коммунистическим прошлым, желая сэкономить, по старинке пытаются сами организовать доставку груза, содержат для этого людей, транспорт. В результате только теряют время и средства, дело страдает. Приходится убеждать их, доказывать, что схема "от двери до двери" интересна в первую очередь самому предприятию".
В январе 2006 года северным отделением "ТрансКонтейнера" "от двери до двери" доставлено 2,5 тысячи контейнеров. Однако их количество могло быть намного больше, имей ТО свои агентства хотя бы в таких крупных контейнерных пунктах дороги, как Иваново-ортировочное, Череповец, Усинск, Воркута, Лабытнанги. Всего же на Северной магистрали 50 контейнерных терминалов, 30 из которых работают ежесуточно. Услуги по контейнерным перевозкам на большинстве из них либо вообще не предусмотрены, либо оказываются сторонними организациями. В последнем случае клиенту все-таки есть к кому обратиться за помощью в отсут-ствие главного и до недавнего времени единственного организатора перевозок. Но приходящий на контейнерный пункт частный экспедитор нередко завышает цены на свои услуги, и грузоотправитель вынужден платить.
По мнению работников ТО "ТрансКонтейнера", их присутствие на местах могло бы изменить ситуацию. Ведь расценки отделения филиа-ла ОАО "РЖД" одинаковы на всей территории Северной дороги и равнодоступны для всех. Увеличение числа представительств (сейчас их три на всю дорогу) поставит клиента в более выгодные условия, а компании принесет дополнительные доходы. В тех же пяти крупных контейнерных пунктах на подсобно-вспомогательной деятельности сегодня можно зарабатывать более трех миллионов рублей еже-месячно. Проблема лишь в том, чтобы ввести дополнительных агентов в жестко лимитированное штатное расписание ТО "ТрансКонтейнера"- на СЖД.
А пока доля "ТрансКонтейнера" на рынке контейнерных перевозок Северной дороги составляет 25 процентов. Тридцать процентов работ организуют экспедиторы, остальные контейнерные перевозки осуществляются через предприятия дорожного подчинения и специа-лизированным сервисом фактически не охвачены. И дело здесь не только в отсутствии развитой агентской сети. Работники механизированных дистанций по-грузочно-разгрузочных работ до сих пор видят в "ТрансКонтейнере" конкурента, который "отбирает" их доходы, и нередко вставляют ему "палки в колеса". Могут проигнорировать груз с запорно-пломбировочными устройствами территориального отделения, не пустить на площадку нанятый им автотранспорт, потребовать от его клиента рассчитываться за погрузку непосредственно с дистанцией...
"Такая, с позволения сказать, "конкуренция" никому не на пользу, - считает Н.Максимов. - Мы должны конкурировать с частными операторами и экспедиторами, бороться за улучшение обслуживания, а не "бодаться" со своими же железнодорожниками. Перетягивание одеяла внутри ОАО "РЖД" не добавляет компании ни прибыли, ни авторитета".
А вот отношения ТО "ТрансКонтейнера" на СЖД с теми, кого дей-ствительно можно назвать конкурентами, сейчас в большей степени партнерские. Только выход отделения на международный рынок затруднен из-за отсутствия агентской сети за рубежом. Семьдесят пять процентов перевозок контейнеров на экспорт организуют крупные экспедиторские фирмы - "Модуль", "Танаголд", "Финтранс". "ТрансКонтейнер" как владелец подвижного состава и контейнеров напрямую заинтересован в увеличении экспортных перевозок, по-этому оказывает экспедиторам поддержку и содействует привлечению клиентов. Так, именно северное отделение "ТрансКонтейнера" сыграло решающую роль во внедрении технологии ускоренных контейнерных поездов. Сейчас конкурентная борьба за возможность обслуживать эти весьма прибыльные поезда развернулась между частными экспедиторами.
На внутреннем рынке картина сходная. Отделение не задается целью во что бы то ни стало экспедировать грузы самостоятельно. Если у частника это неплохо получается и объемы перевозок растут, а платформа оборачивается быстрее, то выигрывают от этого все. Но когда есть возможность предложить клиенту более выгодные условия доставки, чем у экспедитора, ТО "ТрансКонтейнера" делает это. Так, например, ОАО "Монди Бизнес Пейпа" выбрало "ТрансКонтейнер" в качестве экспедитора по перевозкам одиночных 40-футовых контейнеров внутри страны. Его ставки по услугам оказались дешевле, чем у ОАО "Модуль", возившего эти контейнеры за рубеж. Давние партнеры стали конкурентами в одном из сегментов транспортного рынка, но при этом не перестали сотрудничать.

НИКОЛАЙ ПОРЕЦКИЙ [~DETAIL_TEXT] =>
Ускорение поездами
Организацию перевозок грузов в контейнерах на Северной дороге осуществляет территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" вместе с другими участниками контейнерного бизнеса.
"Для Севера с его сырьевым, промышленным потенциалом и большими расстояниями контейнерные перевозки должны стать точкой экономического роста, - считает начальник ТО "ТрансКонтейнера" на СЖД Николай Максимов. - Этот перспективный вид перевозок необходимо сделать максимально привлекательным, удобным и доступным для северного клиента. И здесь наши интересы совпадают с интересами дороги и наших партнеров-экспедиторов. Совместными усилиями стараемся наращивать объемы контейнерных перевозок, предлагая клиенту выгодные условия доставки грузов и высокий уровень сервиса".
Сейчас на Северной дороге успешно развивается доставка груза ускоренными контейнерными поездами по специально проложенным графикам. Это позволяет в разы сократить время следования груза и обеспечить его сохранность, резко ускорить оборот контейнера и фитинговой платформы. Такой поезд формируется на одной станции и идет в адрес одного грузополучателя без переработки на сортировочных станциях. За его курсированием установлен четкий контроль, клиент имеет возможность получить информацию о продвижении своей партии грузов, любая задержка в пути следования оперативно устраняется.
Первый на сети ускоренный контейнерный поезд был сформирован на станции Низовка Северной дороги в 1999 году. Он доставил бумажную продукцию Котласского ЦБК на станцию Антропшино Октябрьской дороги всего за 32 часа (одиночный контейнер идет по этому же маршруту 13 суток). А в 2005-м ускоренными поездами было перевезено уже 55 процентов всех грузов, отправленных в контейнерах по Северной магистрали. Особым спросом пользуется эта технология у ОАО "Монди Бизнес Пейпа-Сыктывкар-ский ЛПК" - гиганта деревообрабатывающей индустрии, поставляющего на российский и зарубежный рынки газетную и офсетную бумагу, картон, обои, фанеру, ламинат, ДСП. Продукция комбината, предназначенная на экс-порт, доставляется со станции Койты в Санкт-Петербург за 30 часов (вместо 15-ти суток). В прошлом году по этому маршруту отправлено 190 ускоренных контейнерных поездов.
Крупный северный грузоотправитель быстро оценил преимущества новой технологии перевозок. Так, недавно ОАО "Архбум" специально для работы с ускоренными контейнерными поездами построило на своих подъездных путях механизированную грузовую площадку, что позволило сократить время формирования поезда с полутора-двух суток до 10-ти часов. Теперь не нужно расцеплять платформы, возить их на фронты погрузки и обратно. На предварительном этапе 40-футовые контейнеры один за другим загружаются целлюлозой и проходят таможенные процедуры. Когда на площадке накапливается 57 готовых к отправке контейнеров, подходит состав с порожняком. Кранами "Кальмар" и "Валмет" порожние контейнеры снимаются с платформ, на их место ставятся груженые. Ускоренный поезд готов к выставлению на пути станции. Аналогичная бетонная площадка строится на подъездных путях и ОАО "Монди Бизнес Пейпа".
23 ноября 2005 года с контейнерного пункта агентства "ТрансКонтейнера" станции Архангельск-Город отправился ускоренный контейнерный поезд, на который впервые в России на местах общего пользования была оформлена единая транспортная накладная. 55 контейнеров с продукцией ОАО "Соломбальский ЦБК" были по-гружены на платформы силами Архангельской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Северной дороги и отправлены на станцию Автово Октябрьской магистрали. Раньше для оформления перевозочных документов на один такой поезд требовалась много-часовая работа шести товарных кассиров, каждый контейнер оформлялся отдельно. Теперь на ту же операцию у двух кассиров уходит чуть больше часа. Большая работа по согласованию ускоренной процедуры таможенного оформ-ления документов была проведена специалистами ТО "ТрансКонтейнера" совместно с сотрудниками Архангельского регионального Агентства фирменного транспортного обслуживания. В итоге общее время подготовки поезда к отправке сократилось с двадцати четырех до восьми-девяти часов.
Для привлечения грузов, их "переключения" с автотранспорта и крытых вагонов на крупнотоннажные контейнеры отделение "ТрансКонтейнера" на Северной дороге активно внедряет технологию доставки "от двери до двери". Она призвана избавить клиента от несвойственных ему функций. Перевозчик берет на себя все хлопоты, связанные с перевозкой груза разными видами транспорта. Достаточно заплатить за услуги в одном месте - остальное сделают агенты отделения.

Сервис востребован?
"Молодые менеджеры новой формации охотно покупают у нас транспортно-экспедиционные услуги, предпочитая заниматься производством, - рассказывает Н.Максимов. - А вот руководители с коммунистическим прошлым, желая сэкономить, по старинке пытаются сами организовать доставку груза, содержат для этого людей, транспорт. В результате только теряют время и средства, дело страдает. Приходится убеждать их, доказывать, что схема "от двери до двери" интересна в первую очередь самому предприятию".
В январе 2006 года северным отделением "ТрансКонтейнера" "от двери до двери" доставлено 2,5 тысячи контейнеров. Однако их количество могло быть намного больше, имей ТО свои агентства хотя бы в таких крупных контейнерных пунктах дороги, как Иваново-ортировочное, Череповец, Усинск, Воркута, Лабытнанги. Всего же на Северной магистрали 50 контейнерных терминалов, 30 из которых работают ежесуточно. Услуги по контейнерным перевозкам на большинстве из них либо вообще не предусмотрены, либо оказываются сторонними организациями. В последнем случае клиенту все-таки есть к кому обратиться за помощью в отсут-ствие главного и до недавнего времени единственного организатора перевозок. Но приходящий на контейнерный пункт частный экспедитор нередко завышает цены на свои услуги, и грузоотправитель вынужден платить.
По мнению работников ТО "ТрансКонтейнера", их присутствие на местах могло бы изменить ситуацию. Ведь расценки отделения филиа-ла ОАО "РЖД" одинаковы на всей территории Северной дороги и равнодоступны для всех. Увеличение числа представительств (сейчас их три на всю дорогу) поставит клиента в более выгодные условия, а компании принесет дополнительные доходы. В тех же пяти крупных контейнерных пунктах на подсобно-вспомогательной деятельности сегодня можно зарабатывать более трех миллионов рублей еже-месячно. Проблема лишь в том, чтобы ввести дополнительных агентов в жестко лимитированное штатное расписание ТО "ТрансКонтейнера"- на СЖД.
А пока доля "ТрансКонтейнера" на рынке контейнерных перевозок Северной дороги составляет 25 процентов. Тридцать процентов работ организуют экспедиторы, остальные контейнерные перевозки осуществляются через предприятия дорожного подчинения и специа-лизированным сервисом фактически не охвачены. И дело здесь не только в отсутствии развитой агентской сети. Работники механизированных дистанций по-грузочно-разгрузочных работ до сих пор видят в "ТрансКонтейнере" конкурента, который "отбирает" их доходы, и нередко вставляют ему "палки в колеса". Могут проигнорировать груз с запорно-пломбировочными устройствами территориального отделения, не пустить на площадку нанятый им автотранспорт, потребовать от его клиента рассчитываться за погрузку непосредственно с дистанцией...
"Такая, с позволения сказать, "конкуренция" никому не на пользу, - считает Н.Максимов. - Мы должны конкурировать с частными операторами и экспедиторами, бороться за улучшение обслуживания, а не "бодаться" со своими же железнодорожниками. Перетягивание одеяла внутри ОАО "РЖД" не добавляет компании ни прибыли, ни авторитета".
А вот отношения ТО "ТрансКонтейнера" на СЖД с теми, кого дей-ствительно можно назвать конкурентами, сейчас в большей степени партнерские. Только выход отделения на международный рынок затруднен из-за отсутствия агентской сети за рубежом. Семьдесят пять процентов перевозок контейнеров на экспорт организуют крупные экспедиторские фирмы - "Модуль", "Танаголд", "Финтранс". "ТрансКонтейнер" как владелец подвижного состава и контейнеров напрямую заинтересован в увеличении экспортных перевозок, по-этому оказывает экспедиторам поддержку и содействует привлечению клиентов. Так, именно северное отделение "ТрансКонтейнера" сыграло решающую роль во внедрении технологии ускоренных контейнерных поездов. Сейчас конкурентная борьба за возможность обслуживать эти весьма прибыльные поезда развернулась между частными экспедиторами.
На внутреннем рынке картина сходная. Отделение не задается целью во что бы то ни стало экспедировать грузы самостоятельно. Если у частника это неплохо получается и объемы перевозок растут, а платформа оборачивается быстрее, то выигрывают от этого все. Но когда есть возможность предложить клиенту более выгодные условия доставки, чем у экспедитора, ТО "ТрансКонтейнера" делает это. Так, например, ОАО "Монди Бизнес Пейпа" выбрало "ТрансКонтейнер" в качестве экспедитора по перевозкам одиночных 40-футовых контейнеров внутри страны. Его ставки по услугам оказались дешевле, чем у ОАО "Модуль", возившего эти контейнеры за рубеж. Давние партнеры стали конкурентами в одном из сегментов транспортного рынка, но при этом не перестали сотрудничать.

НИКОЛАЙ ПОРЕЦКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 771 [~CODE] => 771 [EXTERNAL_ID] => 771 [~EXTERNAL_ID] => 771 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северный контейнерный путь [SECTION_META_KEYWORDS] => северный контейнерный путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северный контейнерный путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северный контейнерный путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный контейнерный путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северный контейнерный путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный контейнерный путь ) )

									Array
(
    [ID] => 105889
    [~ID] => 105889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Северный контейнерный путь
    [~NAME] => Северный контейнерный путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/771/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/771/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ускорение поездами
Организацию перевозок грузов в контейнерах на Северной дороге осуществляет территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" вместе с другими участниками контейнерного бизнеса.
"Для Севера с его сырьевым, промышленным потенциалом и большими расстояниями контейнерные перевозки должны стать точкой экономического роста, - считает начальник ТО "ТрансКонтейнера" на СЖД Николай Максимов. - Этот перспективный вид перевозок необходимо сделать максимально привлекательным, удобным и доступным для северного клиента. И здесь наши интересы совпадают с интересами дороги и наших партнеров-экспедиторов. Совместными усилиями стараемся наращивать объемы контейнерных перевозок, предлагая клиенту выгодные условия доставки грузов и высокий уровень сервиса".
Сейчас на Северной дороге успешно развивается доставка груза ускоренными контейнерными поездами по специально проложенным графикам. Это позволяет в разы сократить время следования груза и обеспечить его сохранность, резко ускорить оборот контейнера и фитинговой платформы. Такой поезд формируется на одной станции и идет в адрес одного грузополучателя без переработки на сортировочных станциях. За его курсированием установлен четкий контроль, клиент имеет возможность получить информацию о продвижении своей партии грузов, любая задержка в пути следования оперативно устраняется.
Первый на сети ускоренный контейнерный поезд был сформирован на станции Низовка Северной дороги в 1999 году. Он доставил бумажную продукцию Котласского ЦБК на станцию Антропшино Октябрьской дороги всего за 32 часа (одиночный контейнер идет по этому же маршруту 13 суток). А в 2005-м ускоренными поездами было перевезено уже 55 процентов всех грузов, отправленных в контейнерах по Северной магистрали. Особым спросом пользуется эта технология у ОАО "Монди Бизнес Пейпа-Сыктывкар-ский ЛПК" - гиганта деревообрабатывающей индустрии, поставляющего на российский и зарубежный рынки газетную и офсетную бумагу, картон, обои, фанеру, ламинат, ДСП. Продукция комбината, предназначенная на экс-порт, доставляется со станции Койты в Санкт-Петербург за 30 часов (вместо 15-ти суток). В прошлом году по этому маршруту отправлено 190 ускоренных контейнерных поездов.
Крупный северный грузоотправитель быстро оценил преимущества новой технологии перевозок. Так, недавно ОАО "Архбум" специально для работы с ускоренными контейнерными поездами построило на своих подъездных путях механизированную грузовую площадку, что позволило сократить время формирования поезда с полутора-двух суток до 10-ти часов. Теперь не нужно расцеплять платформы, возить их на фронты погрузки и обратно. На предварительном этапе 40-футовые контейнеры один за другим загружаются целлюлозой и проходят таможенные процедуры. Когда на площадке накапливается 57 готовых к отправке контейнеров, подходит состав с порожняком. Кранами "Кальмар" и "Валмет" порожние контейнеры снимаются с платформ, на их место ставятся груженые. Ускоренный поезд готов к выставлению на пути станции. Аналогичная бетонная площадка строится на подъездных путях и ОАО "Монди Бизнес Пейпа".
23 ноября 2005 года с контейнерного пункта агентства "ТрансКонтейнера" станции Архангельск-Город отправился ускоренный контейнерный поезд, на который впервые в России на местах общего пользования была оформлена единая транспортная накладная. 55 контейнеров с продукцией ОАО "Соломбальский ЦБК" были по-гружены на платформы силами Архангельской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Северной дороги и отправлены на станцию Автово Октябрьской магистрали. Раньше для оформления перевозочных документов на один такой поезд требовалась много-часовая работа шести товарных кассиров, каждый контейнер оформлялся отдельно. Теперь на ту же операцию у двух кассиров уходит чуть больше часа. Большая работа по согласованию ускоренной процедуры таможенного оформ-ления документов была проведена специалистами ТО "ТрансКонтейнера" совместно с сотрудниками Архангельского регионального Агентства фирменного транспортного обслуживания. В итоге общее время подготовки поезда к отправке сократилось с двадцати четырех до восьми-девяти часов.
Для привлечения грузов, их "переключения" с автотранспорта и крытых вагонов на крупнотоннажные контейнеры отделение "ТрансКонтейнера" на Северной дороге активно внедряет технологию доставки "от двери до двери". Она призвана избавить клиента от несвойственных ему функций. Перевозчик берет на себя все хлопоты, связанные с перевозкой груза разными видами транспорта. Достаточно заплатить за услуги в одном месте - остальное сделают агенты отделения.

Сервис востребован?
"Молодые менеджеры новой формации охотно покупают у нас транспортно-экспедиционные услуги, предпочитая заниматься производством, - рассказывает Н.Максимов. - А вот руководители с коммунистическим прошлым, желая сэкономить, по старинке пытаются сами организовать доставку груза, содержат для этого людей, транспорт. В результате только теряют время и средства, дело страдает. Приходится убеждать их, доказывать, что схема "от двери до двери" интересна в первую очередь самому предприятию".
В январе 2006 года северным отделением "ТрансКонтейнера" "от двери до двери" доставлено 2,5 тысячи контейнеров. Однако их количество могло быть намного больше, имей ТО свои агентства хотя бы в таких крупных контейнерных пунктах дороги, как Иваново-ортировочное, Череповец, Усинск, Воркута, Лабытнанги. Всего же на Северной магистрали 50 контейнерных терминалов, 30 из которых работают ежесуточно. Услуги по контейнерным перевозкам на большинстве из них либо вообще не предусмотрены, либо оказываются сторонними организациями. В последнем случае клиенту все-таки есть к кому обратиться за помощью в отсут-ствие главного и до недавнего времени единственного организатора перевозок. Но приходящий на контейнерный пункт частный экспедитор нередко завышает цены на свои услуги, и грузоотправитель вынужден платить.
По мнению работников ТО "ТрансКонтейнера", их присутствие на местах могло бы изменить ситуацию. Ведь расценки отделения филиа-ла ОАО "РЖД" одинаковы на всей территории Северной дороги и равнодоступны для всех. Увеличение числа представительств (сейчас их три на всю дорогу) поставит клиента в более выгодные условия, а компании принесет дополнительные доходы. В тех же пяти крупных контейнерных пунктах на подсобно-вспомогательной деятельности сегодня можно зарабатывать более трех миллионов рублей еже-месячно. Проблема лишь в том, чтобы ввести дополнительных агентов в жестко лимитированное штатное расписание ТО "ТрансКонтейнера"- на СЖД.
А пока доля "ТрансКонтейнера" на рынке контейнерных перевозок Северной дороги составляет 25 процентов. Тридцать процентов работ организуют экспедиторы, остальные контейнерные перевозки осуществляются через предприятия дорожного подчинения и специа-лизированным сервисом фактически не охвачены. И дело здесь не только в отсутствии развитой агентской сети. Работники механизированных дистанций по-грузочно-разгрузочных работ до сих пор видят в "ТрансКонтейнере" конкурента, который "отбирает" их доходы, и нередко вставляют ему "палки в колеса". Могут проигнорировать груз с запорно-пломбировочными устройствами территориального отделения, не пустить на площадку нанятый им автотранспорт, потребовать от его клиента рассчитываться за погрузку непосредственно с дистанцией...
"Такая, с позволения сказать, "конкуренция" никому не на пользу, - считает Н.Максимов. - Мы должны конкурировать с частными операторами и экспедиторами, бороться за улучшение обслуживания, а не "бодаться" со своими же железнодорожниками. Перетягивание одеяла внутри ОАО "РЖД" не добавляет компании ни прибыли, ни авторитета".
А вот отношения ТО "ТрансКонтейнера" на СЖД с теми, кого дей-ствительно можно назвать конкурентами, сейчас в большей степени партнерские. Только выход отделения на международный рынок затруднен из-за отсутствия агентской сети за рубежом. Семьдесят пять процентов перевозок контейнеров на экспорт организуют крупные экспедиторские фирмы - "Модуль", "Танаголд", "Финтранс". "ТрансКонтейнер" как владелец подвижного состава и контейнеров напрямую заинтересован в увеличении экспортных перевозок, по-этому оказывает экспедиторам поддержку и содействует привлечению клиентов. Так, именно северное отделение "ТрансКонтейнера" сыграло решающую роль во внедрении технологии ускоренных контейнерных поездов. Сейчас конкурентная борьба за возможность обслуживать эти весьма прибыльные поезда развернулась между частными экспедиторами.
На внутреннем рынке картина сходная. Отделение не задается целью во что бы то ни стало экспедировать грузы самостоятельно. Если у частника это неплохо получается и объемы перевозок растут, а платформа оборачивается быстрее, то выигрывают от этого все. Но когда есть возможность предложить клиенту более выгодные условия доставки, чем у экспедитора, ТО "ТрансКонтейнера" делает это. Так, например, ОАО "Монди Бизнес Пейпа" выбрало "ТрансКонтейнер" в качестве экспедитора по перевозкам одиночных 40-футовых контейнеров внутри страны. Его ставки по услугам оказались дешевле, чем у ОАО "Модуль", возившего эти контейнеры за рубеж. Давние партнеры стали конкурентами в одном из сегментов транспортного рынка, но при этом не перестали сотрудничать.

НИКОЛАЙ ПОРЕЦКИЙ [~DETAIL_TEXT] =>
Ускорение поездами
Организацию перевозок грузов в контейнерах на Северной дороге осуществляет территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" вместе с другими участниками контейнерного бизнеса.
"Для Севера с его сырьевым, промышленным потенциалом и большими расстояниями контейнерные перевозки должны стать точкой экономического роста, - считает начальник ТО "ТрансКонтейнера" на СЖД Николай Максимов. - Этот перспективный вид перевозок необходимо сделать максимально привлекательным, удобным и доступным для северного клиента. И здесь наши интересы совпадают с интересами дороги и наших партнеров-экспедиторов. Совместными усилиями стараемся наращивать объемы контейнерных перевозок, предлагая клиенту выгодные условия доставки грузов и высокий уровень сервиса".
Сейчас на Северной дороге успешно развивается доставка груза ускоренными контейнерными поездами по специально проложенным графикам. Это позволяет в разы сократить время следования груза и обеспечить его сохранность, резко ускорить оборот контейнера и фитинговой платформы. Такой поезд формируется на одной станции и идет в адрес одного грузополучателя без переработки на сортировочных станциях. За его курсированием установлен четкий контроль, клиент имеет возможность получить информацию о продвижении своей партии грузов, любая задержка в пути следования оперативно устраняется.
Первый на сети ускоренный контейнерный поезд был сформирован на станции Низовка Северной дороги в 1999 году. Он доставил бумажную продукцию Котласского ЦБК на станцию Антропшино Октябрьской дороги всего за 32 часа (одиночный контейнер идет по этому же маршруту 13 суток). А в 2005-м ускоренными поездами было перевезено уже 55 процентов всех грузов, отправленных в контейнерах по Северной магистрали. Особым спросом пользуется эта технология у ОАО "Монди Бизнес Пейпа-Сыктывкар-ский ЛПК" - гиганта деревообрабатывающей индустрии, поставляющего на российский и зарубежный рынки газетную и офсетную бумагу, картон, обои, фанеру, ламинат, ДСП. Продукция комбината, предназначенная на экс-порт, доставляется со станции Койты в Санкт-Петербург за 30 часов (вместо 15-ти суток). В прошлом году по этому маршруту отправлено 190 ускоренных контейнерных поездов.
Крупный северный грузоотправитель быстро оценил преимущества новой технологии перевозок. Так, недавно ОАО "Архбум" специально для работы с ускоренными контейнерными поездами построило на своих подъездных путях механизированную грузовую площадку, что позволило сократить время формирования поезда с полутора-двух суток до 10-ти часов. Теперь не нужно расцеплять платформы, возить их на фронты погрузки и обратно. На предварительном этапе 40-футовые контейнеры один за другим загружаются целлюлозой и проходят таможенные процедуры. Когда на площадке накапливается 57 готовых к отправке контейнеров, подходит состав с порожняком. Кранами "Кальмар" и "Валмет" порожние контейнеры снимаются с платформ, на их место ставятся груженые. Ускоренный поезд готов к выставлению на пути станции. Аналогичная бетонная площадка строится на подъездных путях и ОАО "Монди Бизнес Пейпа".
23 ноября 2005 года с контейнерного пункта агентства "ТрансКонтейнера" станции Архангельск-Город отправился ускоренный контейнерный поезд, на который впервые в России на местах общего пользования была оформлена единая транспортная накладная. 55 контейнеров с продукцией ОАО "Соломбальский ЦБК" были по-гружены на платформы силами Архангельской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Северной дороги и отправлены на станцию Автово Октябрьской магистрали. Раньше для оформления перевозочных документов на один такой поезд требовалась много-часовая работа шести товарных кассиров, каждый контейнер оформлялся отдельно. Теперь на ту же операцию у двух кассиров уходит чуть больше часа. Большая работа по согласованию ускоренной процедуры таможенного оформ-ления документов была проведена специалистами ТО "ТрансКонтейнера" совместно с сотрудниками Архангельского регионального Агентства фирменного транспортного обслуживания. В итоге общее время подготовки поезда к отправке сократилось с двадцати четырех до восьми-девяти часов.
Для привлечения грузов, их "переключения" с автотранспорта и крытых вагонов на крупнотоннажные контейнеры отделение "ТрансКонтейнера" на Северной дороге активно внедряет технологию доставки "от двери до двери". Она призвана избавить клиента от несвойственных ему функций. Перевозчик берет на себя все хлопоты, связанные с перевозкой груза разными видами транспорта. Достаточно заплатить за услуги в одном месте - остальное сделают агенты отделения.

Сервис востребован?
"Молодые менеджеры новой формации охотно покупают у нас транспортно-экспедиционные услуги, предпочитая заниматься производством, - рассказывает Н.Максимов. - А вот руководители с коммунистическим прошлым, желая сэкономить, по старинке пытаются сами организовать доставку груза, содержат для этого людей, транспорт. В результате только теряют время и средства, дело страдает. Приходится убеждать их, доказывать, что схема "от двери до двери" интересна в первую очередь самому предприятию".
В январе 2006 года северным отделением "ТрансКонтейнера" "от двери до двери" доставлено 2,5 тысячи контейнеров. Однако их количество могло быть намного больше, имей ТО свои агентства хотя бы в таких крупных контейнерных пунктах дороги, как Иваново-ортировочное, Череповец, Усинск, Воркута, Лабытнанги. Всего же на Северной магистрали 50 контейнерных терминалов, 30 из которых работают ежесуточно. Услуги по контейнерным перевозкам на большинстве из них либо вообще не предусмотрены, либо оказываются сторонними организациями. В последнем случае клиенту все-таки есть к кому обратиться за помощью в отсут-ствие главного и до недавнего времени единственного организатора перевозок. Но приходящий на контейнерный пункт частный экспедитор нередко завышает цены на свои услуги, и грузоотправитель вынужден платить.
По мнению работников ТО "ТрансКонтейнера", их присутствие на местах могло бы изменить ситуацию. Ведь расценки отделения филиа-ла ОАО "РЖД" одинаковы на всей территории Северной дороги и равнодоступны для всех. Увеличение числа представительств (сейчас их три на всю дорогу) поставит клиента в более выгодные условия, а компании принесет дополнительные доходы. В тех же пяти крупных контейнерных пунктах на подсобно-вспомогательной деятельности сегодня можно зарабатывать более трех миллионов рублей еже-месячно. Проблема лишь в том, чтобы ввести дополнительных агентов в жестко лимитированное штатное расписание ТО "ТрансКонтейнера"- на СЖД.
А пока доля "ТрансКонтейнера" на рынке контейнерных перевозок Северной дороги составляет 25 процентов. Тридцать процентов работ организуют экспедиторы, остальные контейнерные перевозки осуществляются через предприятия дорожного подчинения и специа-лизированным сервисом фактически не охвачены. И дело здесь не только в отсутствии развитой агентской сети. Работники механизированных дистанций по-грузочно-разгрузочных работ до сих пор видят в "ТрансКонтейнере" конкурента, который "отбирает" их доходы, и нередко вставляют ему "палки в колеса". Могут проигнорировать груз с запорно-пломбировочными устройствами территориального отделения, не пустить на площадку нанятый им автотранспорт, потребовать от его клиента рассчитываться за погрузку непосредственно с дистанцией...
"Такая, с позволения сказать, "конкуренция" никому не на пользу, - считает Н.Максимов. - Мы должны конкурировать с частными операторами и экспедиторами, бороться за улучшение обслуживания, а не "бодаться" со своими же железнодорожниками. Перетягивание одеяла внутри ОАО "РЖД" не добавляет компании ни прибыли, ни авторитета".
А вот отношения ТО "ТрансКонтейнера" на СЖД с теми, кого дей-ствительно можно назвать конкурентами, сейчас в большей степени партнерские. Только выход отделения на международный рынок затруднен из-за отсутствия агентской сети за рубежом. Семьдесят пять процентов перевозок контейнеров на экспорт организуют крупные экспедиторские фирмы - "Модуль", "Танаголд", "Финтранс". "ТрансКонтейнер" как владелец подвижного состава и контейнеров напрямую заинтересован в увеличении экспортных перевозок, по-этому оказывает экспедиторам поддержку и содействует привлечению клиентов. Так, именно северное отделение "ТрансКонтейнера" сыграло решающую роль во внедрении технологии ускоренных контейнерных поездов. Сейчас конкурентная борьба за возможность обслуживать эти весьма прибыльные поезда развернулась между частными экспедиторами.
На внутреннем рынке картина сходная. Отделение не задается целью во что бы то ни стало экспедировать грузы самостоятельно. Если у частника это неплохо получается и объемы перевозок растут, а платформа оборачивается быстрее, то выигрывают от этого все. Но когда есть возможность предложить клиенту более выгодные условия доставки, чем у экспедитора, ТО "ТрансКонтейнера" делает это. Так, например, ОАО "Монди Бизнес Пейпа" выбрало "ТрансКонтейнер" в качестве экспедитора по перевозкам одиночных 40-футовых контейнеров внутри страны. Его ставки по услугам оказались дешевле, чем у ОАО "Модуль", возившего эти контейнеры за рубеж. Давние партнеры стали конкурентами в одном из сегментов транспортного рынка, но при этом не перестали сотрудничать.

НИКОЛАЙ ПОРЕЦКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 771 [~CODE] => 771 [EXTERNAL_ID] => 771 [~EXTERNAL_ID] => 771 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северный контейнерный путь [SECTION_META_KEYWORDS] => северный контейнерный путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северный контейнерный путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки медленно, но верно отвоевывают себе пространство на отечественном рынке транспортных услуг. Российский Север не остался в стороне от этого благотворного для экономики страны процесса. Доля контейнерных перевозок в общей погрузке Северной железной дороги неуклонно растет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северный контейнерный путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный контейнерный путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северный контейнерный путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северный контейнерный путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный контейнерный путь ) )
РЖД-Партнер

120 лет под флагом Nurminen

За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками.
Array
(
    [ID] => 105888
    [~ID] => 105888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => 120 лет под флагом Nurminen
    [~NAME] => 120 лет под флагом Nurminen
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/770/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/770/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Начало большого пути
История компании John Nurminen ведет свое начало с 1886 года, когда фермер Йохан Нурминен организовал торговлю древесиной в городе Раума. Спустя пять лет успешной торговли Йохан осуществил планы по созданию собственного флота: в 1891 году с верфи в Раума сошло первое судно компании - шхуна Uljas ("Гордый").
Судоходная деятельность быстро развивалась, и в 1910 году под флагом John Nurminen курсировало уже 22 парусных судна.
Джон, сын Йохана Нурминена, основал экспедиторский отдел, который во время первой мировой войны превратился в самую крупную экспедиторскую компанию Финляндии. Взяв курс на диверсификацию, в 1930-х Джон Нурминен вошел в состав акционеров туристической фирмы Kaleva Oy. Через два десятка лет эта знаменитая турфирма превратилась в дочернюю фирму торгового дома John Nurminen.
По окончании второй мировой войны руководство компании целенаправленно развивало экспедиторскую деятельность и судоходство. Однако после Суэцкого кризиса правление решило отказаться от судоходной деятельности. Компания сконцентрировала свои операции в области международных экспедиторских услуг и перевозок. В аэропорту Хельсинки начала работу фирма Nurminen-Lento - первая в области экспедиторских услуг по авиаперевозкам. Кроме того, компания приступила к осуществлению регулярных автомобильных перевозок в Советский Союз по маршруту Хельсинки-Ленинград-Москва и занялась агентурной деятельностью по продаже морских перевозок.

Расширение деятельности
Начало 1980-х - время бурного расширения бизнеса. Увеличивалось количество новых представительских услуг по обеспечению океанских перевозок, рос объем международных автомобильных перевозок - все это стало стимулом для ускорения строительства собственной сети таможенных терминалов. Деятельность расширилась и внутри самой Финляндии, где было открыто несколько новых региональных офисов.
В те годы компания все более активно участвует в международной торговле, особенно прочно зарекомендовав себя в сфере экспедиторских услуг в международных перевозках экспортных и импортных грузов. John Nurminen занимается автомобильными перевозками в Советский Союз, оказывает терминальные и складские, а также услуги по наземному обслуживанию в аэропортах, ведет представительскую продажу услуг транспортных фирм. В компетенции компании - декларирование судов, оказание экспедиторских услуг по выставочной деятельности и транспортировка грузов в рамках проектов.

Курс на специализацию
Однако со временем правление берет курс на узкую специализацию: в начале 1990-х компания постепенно отказалась от традиционной экспедиторской и транспортной деятельности. Работа John Nurminen все более концентрировалась в области специальных видов логистики, услуг по наземному обслуживанию в аэропортах, туристических услуг и морского фрахта.
В настоящее время John Nurminen максимально сузила сферу своего бизнеса, отказавшись от всех прежних направлений, и приобрела коммерческую деятельность фирмы Huolintakeskus.
Компания отказалась от организации бизнеса по принципу дочерних фирм - и ее бизнес был объединен под единым названием. В соответствии со своей стратегией она сконцентрировалась в выбранных сферах логистики с целью достижения устойчивых конкурентных преимуществ за счет новаторства, нетрадиционности деятельности и глубокой интеграции в ценностную цепочку клиента.
"Прекращение деятельности в других направлениях соответствовало решению о сосредоточении усилий компании в тех областях, где мы можем предложить услуги с максимальной для клиентов выгодой", - объяс-няет генеральный директор Ян Леннблад.

Железнодорожная логистика
В 2004 году подразделение логистики лесоперевозок компании приобрело сто новых вагонов для транспортировки лесоматериалов. В течение прошлого года парк John Nurminen увеличился на 250 различных вагонов для перевозки древесины и щепы. Сегодня в собственности компании находится 443 вагона, и это количество будет увеличиваться. "Эти инвестиции - важный шаг подразделения логистики лесоперевозок на пути развития деятельности по оперированию вагонами клиентов в лесной промышленности", - говорит директор Кай Кулп.
Компания John Nurminen расширила свой вагонный бизнес в железнодорожном сообщении между Россией и Финляндией. Сегодня компания является владельцем 49% акций санкт-петербургского железнодорожного оператора ЗАО "Иртранс" и всего подвижного состава этой фирмы. "В результате сделки созданы предпосылки для дальнейшего динамичного развития услуг по перевозке лесоматериалов железнодорожным транспортом", - подчеркивает директор подразделения вагонов Йорма Кервинен.

Оптимизация структуры бизнеса, или "Единый Nurminen"
Несколько лет назад в компании началась реализация тематических мероприятий "Единый Nurminen". "В этой программе, задачей которой является создание единой корпоративной культуры и пропаганда ценностей и целей компании, принимают участие все работники John Nurminen", - рассказывает начальник отдела кадров Яана Пиетиля.
В последнее время ведется работа по упро-щению организационной структуры и унификации операций подразделения логистики транспортных средств John Nurminen, а с начала нынешнего года бизнес подразделения транспортных средств в Турку, Ханко и Котке был передан фирме Nurminen Autolоgistics Oy. "Передача бизнес-операций не привела к изменениям в оперативной деятельности и организационной структуре. После выполненных мероприятий все услуги по осмотру прибывающих в страну автомобилей, связанные с этим сопутствующие услуги и транзитные перевозки предоставляет фирма Nurminen Autologistics", - говорит генеральный директор Антеро Сунд-берг. Перевозками автомобилей внутри Финляндии занимается Nurminen Autotrans Oy, сест-ринская компания Nurminen Autologistics.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Начало большого пути
История компании John Nurminen ведет свое начало с 1886 года, когда фермер Йохан Нурминен организовал торговлю древесиной в городе Раума. Спустя пять лет успешной торговли Йохан осуществил планы по созданию собственного флота: в 1891 году с верфи в Раума сошло первое судно компании - шхуна Uljas ("Гордый").
Судоходная деятельность быстро развивалась, и в 1910 году под флагом John Nurminen курсировало уже 22 парусных судна.
Джон, сын Йохана Нурминена, основал экспедиторский отдел, который во время первой мировой войны превратился в самую крупную экспедиторскую компанию Финляндии. Взяв курс на диверсификацию, в 1930-х Джон Нурминен вошел в состав акционеров туристической фирмы Kaleva Oy. Через два десятка лет эта знаменитая турфирма превратилась в дочернюю фирму торгового дома John Nurminen.
По окончании второй мировой войны руководство компании целенаправленно развивало экспедиторскую деятельность и судоходство. Однако после Суэцкого кризиса правление решило отказаться от судоходной деятельности. Компания сконцентрировала свои операции в области международных экспедиторских услуг и перевозок. В аэропорту Хельсинки начала работу фирма Nurminen-Lento - первая в области экспедиторских услуг по авиаперевозкам. Кроме того, компания приступила к осуществлению регулярных автомобильных перевозок в Советский Союз по маршруту Хельсинки-Ленинград-Москва и занялась агентурной деятельностью по продаже морских перевозок.

Расширение деятельности
Начало 1980-х - время бурного расширения бизнеса. Увеличивалось количество новых представительских услуг по обеспечению океанских перевозок, рос объем международных автомобильных перевозок - все это стало стимулом для ускорения строительства собственной сети таможенных терминалов. Деятельность расширилась и внутри самой Финляндии, где было открыто несколько новых региональных офисов.
В те годы компания все более активно участвует в международной торговле, особенно прочно зарекомендовав себя в сфере экспедиторских услуг в международных перевозках экспортных и импортных грузов. John Nurminen занимается автомобильными перевозками в Советский Союз, оказывает терминальные и складские, а также услуги по наземному обслуживанию в аэропортах, ведет представительскую продажу услуг транспортных фирм. В компетенции компании - декларирование судов, оказание экспедиторских услуг по выставочной деятельности и транспортировка грузов в рамках проектов.

Курс на специализацию
Однако со временем правление берет курс на узкую специализацию: в начале 1990-х компания постепенно отказалась от традиционной экспедиторской и транспортной деятельности. Работа John Nurminen все более концентрировалась в области специальных видов логистики, услуг по наземному обслуживанию в аэропортах, туристических услуг и морского фрахта.
В настоящее время John Nurminen максимально сузила сферу своего бизнеса, отказавшись от всех прежних направлений, и приобрела коммерческую деятельность фирмы Huolintakeskus.
Компания отказалась от организации бизнеса по принципу дочерних фирм - и ее бизнес был объединен под единым названием. В соответствии со своей стратегией она сконцентрировалась в выбранных сферах логистики с целью достижения устойчивых конкурентных преимуществ за счет новаторства, нетрадиционности деятельности и глубокой интеграции в ценностную цепочку клиента.
"Прекращение деятельности в других направлениях соответствовало решению о сосредоточении усилий компании в тех областях, где мы можем предложить услуги с максимальной для клиентов выгодой", - объяс-няет генеральный директор Ян Леннблад.

Железнодорожная логистика
В 2004 году подразделение логистики лесоперевозок компании приобрело сто новых вагонов для транспортировки лесоматериалов. В течение прошлого года парк John Nurminen увеличился на 250 различных вагонов для перевозки древесины и щепы. Сегодня в собственности компании находится 443 вагона, и это количество будет увеличиваться. "Эти инвестиции - важный шаг подразделения логистики лесоперевозок на пути развития деятельности по оперированию вагонами клиентов в лесной промышленности", - говорит директор Кай Кулп.
Компания John Nurminen расширила свой вагонный бизнес в железнодорожном сообщении между Россией и Финляндией. Сегодня компания является владельцем 49% акций санкт-петербургского железнодорожного оператора ЗАО "Иртранс" и всего подвижного состава этой фирмы. "В результате сделки созданы предпосылки для дальнейшего динамичного развития услуг по перевозке лесоматериалов железнодорожным транспортом", - подчеркивает директор подразделения вагонов Йорма Кервинен.

Оптимизация структуры бизнеса, или "Единый Nurminen"
Несколько лет назад в компании началась реализация тематических мероприятий "Единый Nurminen". "В этой программе, задачей которой является создание единой корпоративной культуры и пропаганда ценностей и целей компании, принимают участие все работники John Nurminen", - рассказывает начальник отдела кадров Яана Пиетиля.
В последнее время ведется работа по упро-щению организационной структуры и унификации операций подразделения логистики транспортных средств John Nurminen, а с начала нынешнего года бизнес подразделения транспортных средств в Турку, Ханко и Котке был передан фирме Nurminen Autolоgistics Oy. "Передача бизнес-операций не привела к изменениям в оперативной деятельности и организационной структуре. После выполненных мероприятий все услуги по осмотру прибывающих в страну автомобилей, связанные с этим сопутствующие услуги и транзитные перевозки предоставляет фирма Nurminen Autologistics", - говорит генеральный директор Антеро Сунд-берг. Перевозками автомобилей внутри Финляндии занимается Nurminen Autotrans Oy, сест-ринская компания Nurminen Autologistics.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками. За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками. html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 770 [~CODE] => 770 [EXTERNAL_ID] => 770 [~EXTERNAL_ID] => 770 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [SECTION_META_KEYWORDS] => 120 лет под флагом nurminen [SECTION_META_DESCRIPTION] => За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками.<BR" [ELEMENT_META_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 120 лет под флагом nurminen [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками.<BR" [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 120 лет под флагом Nurminen [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 120 лет под флагом Nurminen [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen ) )

									Array
(
    [ID] => 105888
    [~ID] => 105888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => 120 лет под флагом Nurminen
    [~NAME] => 120 лет под флагом Nurminen
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/770/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/770/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Начало большого пути
История компании John Nurminen ведет свое начало с 1886 года, когда фермер Йохан Нурминен организовал торговлю древесиной в городе Раума. Спустя пять лет успешной торговли Йохан осуществил планы по созданию собственного флота: в 1891 году с верфи в Раума сошло первое судно компании - шхуна Uljas ("Гордый").
Судоходная деятельность быстро развивалась, и в 1910 году под флагом John Nurminen курсировало уже 22 парусных судна.
Джон, сын Йохана Нурминена, основал экспедиторский отдел, который во время первой мировой войны превратился в самую крупную экспедиторскую компанию Финляндии. Взяв курс на диверсификацию, в 1930-х Джон Нурминен вошел в состав акционеров туристической фирмы Kaleva Oy. Через два десятка лет эта знаменитая турфирма превратилась в дочернюю фирму торгового дома John Nurminen.
По окончании второй мировой войны руководство компании целенаправленно развивало экспедиторскую деятельность и судоходство. Однако после Суэцкого кризиса правление решило отказаться от судоходной деятельности. Компания сконцентрировала свои операции в области международных экспедиторских услуг и перевозок. В аэропорту Хельсинки начала работу фирма Nurminen-Lento - первая в области экспедиторских услуг по авиаперевозкам. Кроме того, компания приступила к осуществлению регулярных автомобильных перевозок в Советский Союз по маршруту Хельсинки-Ленинград-Москва и занялась агентурной деятельностью по продаже морских перевозок.

Расширение деятельности
Начало 1980-х - время бурного расширения бизнеса. Увеличивалось количество новых представительских услуг по обеспечению океанских перевозок, рос объем международных автомобильных перевозок - все это стало стимулом для ускорения строительства собственной сети таможенных терминалов. Деятельность расширилась и внутри самой Финляндии, где было открыто несколько новых региональных офисов.
В те годы компания все более активно участвует в международной торговле, особенно прочно зарекомендовав себя в сфере экспедиторских услуг в международных перевозках экспортных и импортных грузов. John Nurminen занимается автомобильными перевозками в Советский Союз, оказывает терминальные и складские, а также услуги по наземному обслуживанию в аэропортах, ведет представительскую продажу услуг транспортных фирм. В компетенции компании - декларирование судов, оказание экспедиторских услуг по выставочной деятельности и транспортировка грузов в рамках проектов.

Курс на специализацию
Однако со временем правление берет курс на узкую специализацию: в начале 1990-х компания постепенно отказалась от традиционной экспедиторской и транспортной деятельности. Работа John Nurminen все более концентрировалась в области специальных видов логистики, услуг по наземному обслуживанию в аэропортах, туристических услуг и морского фрахта.
В настоящее время John Nurminen максимально сузила сферу своего бизнеса, отказавшись от всех прежних направлений, и приобрела коммерческую деятельность фирмы Huolintakeskus.
Компания отказалась от организации бизнеса по принципу дочерних фирм - и ее бизнес был объединен под единым названием. В соответствии со своей стратегией она сконцентрировалась в выбранных сферах логистики с целью достижения устойчивых конкурентных преимуществ за счет новаторства, нетрадиционности деятельности и глубокой интеграции в ценностную цепочку клиента.
"Прекращение деятельности в других направлениях соответствовало решению о сосредоточении усилий компании в тех областях, где мы можем предложить услуги с максимальной для клиентов выгодой", - объяс-няет генеральный директор Ян Леннблад.

Железнодорожная логистика
В 2004 году подразделение логистики лесоперевозок компании приобрело сто новых вагонов для транспортировки лесоматериалов. В течение прошлого года парк John Nurminen увеличился на 250 различных вагонов для перевозки древесины и щепы. Сегодня в собственности компании находится 443 вагона, и это количество будет увеличиваться. "Эти инвестиции - важный шаг подразделения логистики лесоперевозок на пути развития деятельности по оперированию вагонами клиентов в лесной промышленности", - говорит директор Кай Кулп.
Компания John Nurminen расширила свой вагонный бизнес в железнодорожном сообщении между Россией и Финляндией. Сегодня компания является владельцем 49% акций санкт-петербургского железнодорожного оператора ЗАО "Иртранс" и всего подвижного состава этой фирмы. "В результате сделки созданы предпосылки для дальнейшего динамичного развития услуг по перевозке лесоматериалов железнодорожным транспортом", - подчеркивает директор подразделения вагонов Йорма Кервинен.

Оптимизация структуры бизнеса, или "Единый Nurminen"
Несколько лет назад в компании началась реализация тематических мероприятий "Единый Nurminen". "В этой программе, задачей которой является создание единой корпоративной культуры и пропаганда ценностей и целей компании, принимают участие все работники John Nurminen", - рассказывает начальник отдела кадров Яана Пиетиля.
В последнее время ведется работа по упро-щению организационной структуры и унификации операций подразделения логистики транспортных средств John Nurminen, а с начала нынешнего года бизнес подразделения транспортных средств в Турку, Ханко и Котке был передан фирме Nurminen Autolоgistics Oy. "Передача бизнес-операций не привела к изменениям в оперативной деятельности и организационной структуре. После выполненных мероприятий все услуги по осмотру прибывающих в страну автомобилей, связанные с этим сопутствующие услуги и транзитные перевозки предоставляет фирма Nurminen Autologistics", - говорит генеральный директор Антеро Сунд-берг. Перевозками автомобилей внутри Финляндии занимается Nurminen Autotrans Oy, сест-ринская компания Nurminen Autologistics.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Начало большого пути
История компании John Nurminen ведет свое начало с 1886 года, когда фермер Йохан Нурминен организовал торговлю древесиной в городе Раума. Спустя пять лет успешной торговли Йохан осуществил планы по созданию собственного флота: в 1891 году с верфи в Раума сошло первое судно компании - шхуна Uljas ("Гордый").
Судоходная деятельность быстро развивалась, и в 1910 году под флагом John Nurminen курсировало уже 22 парусных судна.
Джон, сын Йохана Нурминена, основал экспедиторский отдел, который во время первой мировой войны превратился в самую крупную экспедиторскую компанию Финляндии. Взяв курс на диверсификацию, в 1930-х Джон Нурминен вошел в состав акционеров туристической фирмы Kaleva Oy. Через два десятка лет эта знаменитая турфирма превратилась в дочернюю фирму торгового дома John Nurminen.
По окончании второй мировой войны руководство компании целенаправленно развивало экспедиторскую деятельность и судоходство. Однако после Суэцкого кризиса правление решило отказаться от судоходной деятельности. Компания сконцентрировала свои операции в области международных экспедиторских услуг и перевозок. В аэропорту Хельсинки начала работу фирма Nurminen-Lento - первая в области экспедиторских услуг по авиаперевозкам. Кроме того, компания приступила к осуществлению регулярных автомобильных перевозок в Советский Союз по маршруту Хельсинки-Ленинград-Москва и занялась агентурной деятельностью по продаже морских перевозок.

Расширение деятельности
Начало 1980-х - время бурного расширения бизнеса. Увеличивалось количество новых представительских услуг по обеспечению океанских перевозок, рос объем международных автомобильных перевозок - все это стало стимулом для ускорения строительства собственной сети таможенных терминалов. Деятельность расширилась и внутри самой Финляндии, где было открыто несколько новых региональных офисов.
В те годы компания все более активно участвует в международной торговле, особенно прочно зарекомендовав себя в сфере экспедиторских услуг в международных перевозках экспортных и импортных грузов. John Nurminen занимается автомобильными перевозками в Советский Союз, оказывает терминальные и складские, а также услуги по наземному обслуживанию в аэропортах, ведет представительскую продажу услуг транспортных фирм. В компетенции компании - декларирование судов, оказание экспедиторских услуг по выставочной деятельности и транспортировка грузов в рамках проектов.

Курс на специализацию
Однако со временем правление берет курс на узкую специализацию: в начале 1990-х компания постепенно отказалась от традиционной экспедиторской и транспортной деятельности. Работа John Nurminen все более концентрировалась в области специальных видов логистики, услуг по наземному обслуживанию в аэропортах, туристических услуг и морского фрахта.
В настоящее время John Nurminen максимально сузила сферу своего бизнеса, отказавшись от всех прежних направлений, и приобрела коммерческую деятельность фирмы Huolintakeskus.
Компания отказалась от организации бизнеса по принципу дочерних фирм - и ее бизнес был объединен под единым названием. В соответствии со своей стратегией она сконцентрировалась в выбранных сферах логистики с целью достижения устойчивых конкурентных преимуществ за счет новаторства, нетрадиционности деятельности и глубокой интеграции в ценностную цепочку клиента.
"Прекращение деятельности в других направлениях соответствовало решению о сосредоточении усилий компании в тех областях, где мы можем предложить услуги с максимальной для клиентов выгодой", - объяс-няет генеральный директор Ян Леннблад.

Железнодорожная логистика
В 2004 году подразделение логистики лесоперевозок компании приобрело сто новых вагонов для транспортировки лесоматериалов. В течение прошлого года парк John Nurminen увеличился на 250 различных вагонов для перевозки древесины и щепы. Сегодня в собственности компании находится 443 вагона, и это количество будет увеличиваться. "Эти инвестиции - важный шаг подразделения логистики лесоперевозок на пути развития деятельности по оперированию вагонами клиентов в лесной промышленности", - говорит директор Кай Кулп.
Компания John Nurminen расширила свой вагонный бизнес в железнодорожном сообщении между Россией и Финляндией. Сегодня компания является владельцем 49% акций санкт-петербургского железнодорожного оператора ЗАО "Иртранс" и всего подвижного состава этой фирмы. "В результате сделки созданы предпосылки для дальнейшего динамичного развития услуг по перевозке лесоматериалов железнодорожным транспортом", - подчеркивает директор подразделения вагонов Йорма Кервинен.

Оптимизация структуры бизнеса, или "Единый Nurminen"
Несколько лет назад в компании началась реализация тематических мероприятий "Единый Nurminen". "В этой программе, задачей которой является создание единой корпоративной культуры и пропаганда ценностей и целей компании, принимают участие все работники John Nurminen", - рассказывает начальник отдела кадров Яана Пиетиля.
В последнее время ведется работа по упро-щению организационной структуры и унификации операций подразделения логистики транспортных средств John Nurminen, а с начала нынешнего года бизнес подразделения транспортных средств в Турку, Ханко и Котке был передан фирме Nurminen Autolоgistics Oy. "Передача бизнес-операций не привела к изменениям в оперативной деятельности и организационной структуре. После выполненных мероприятий все услуги по осмотру прибывающих в страну автомобилей, связанные с этим сопутствующие услуги и транзитные перевозки предоставляет фирма Nurminen Autologistics", - говорит генеральный директор Антеро Сунд-берг. Перевозками автомобилей внутри Финляндии занимается Nurminen Autotrans Oy, сест-ринская компания Nurminen Autologistics.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками. За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками. html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 770 [~CODE] => 770 [EXTERNAL_ID] => 770 [~EXTERNAL_ID] => 770 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [SECTION_META_KEYWORDS] => 120 лет под флагом nurminen [SECTION_META_DESCRIPTION] => За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками.<BR" [ELEMENT_META_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 120 лет под флагом nurminen [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За долгую историю своей деятельности компания John Nurminen развивала различные направления бизнеса. Расширяя спектр своих услуг, фирма в каждом деле стремилась быть лучшей. Сегодня, оставив за собой наиболее перспективное направление, John Nurminen занимается железнодорожной логистикой и лесоперевозками.<BR" [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 120 лет под флагом Nurminen [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 120 лет под флагом Nurminen [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 120 лет под флагом Nurminen [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 120 лет под флагом Nurminen ) )
РЖД-Партнер

Изменить, чтобы расширить возможности

ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО,
коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"
Array
(
    [ID] => 105887
    [~ID] => 105887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Изменить, чтобы расширить возможности
    [~NAME] => Изменить, чтобы расширить возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/769/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/769/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несовершенство действующей нормативно-правовой базы в области перевозок скоропортящихся грузов серьезно препятствует активному развитию этого сегмента рынка. Хотелось бы обратить внимание на один из аспектов проблемы, касающийся вопросов переадресовки.

Есть средства...
В операционном управлении ООО "Ховринский складской терминал" находится порядка 80-ти вагонов-термосов. В настоящее время это наиболее востребованный в сегменте перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) подвижной состав, работающий на Россий-ских железных дорогах. Его возможности соответствуют современному спросу, который характеризуется необходимостью перевозок малых партий. Филиал ОАО "РЖД" "Рефсервис" не способен удовлетворить эти потребности рынка: исторически сложилось так, что в общем объеме принадлежащего ему изотермического парка преобладает групповой рефрижераторный подвижной состав, пригодный для транспортировки больших партий грузов и требующий значительных расходов на содержание. Анализ годовых объемов перевозок СПГ и протяженности рейсов по всем направлениям, проведенный специалистами ВНИИЖТа, показал необходимость применения 5-вагонных рефсекций грузо-подъемностью 160 тонн только в 20% случаев; основной спрос приходится на одиночные вагоны. Уже сейчас 50% отправок имеют вес от 5-ти до 25-ти тонн, и эта тенденция обладает устойчивой динамикой роста - по прогнозам специалистов уже в ближайшие годы таким образом будет перевозиться до 20-ти млн.тонн в год. Опыт работы нашей компании свидетельст-вует о том, что для активно развивающихся предприятий малого и среднего бизнеса 60-тонные поставки являются оптимальными.
Говоря о преимуществах вагонов-термосов, следует отметить их высокие технические характеристики, позволяющие транспортировать широкий ассортимент скоропортящихся грузов при различных климатических условиях.
Однако существуют периоды года, когда в этом подвижном составе нельзя перевозить СПГ на расстояния, превышающие 2-3 тыс.км, поскольку воздействие холодного или теплого наружного воздуха приводит к изменению температуры грузового помещения вагона. Вместе с тем рынок требует предоставления услуг круглогодично.
Решение этой проблемы существует: есть несколько научных разработок - от криогенных установок до использования жидкого азота. Нам представляется перспективным одно из предложений специалистов в этой области: компактная установка на базе небольшого грузового автомобиля для введения в вагон тепла или холода, способная за 10-15 часов применения привести груз в надлежащее состояние без выгрузки из вагона. Применение подобной установки сделало бы существующие вагоны-термосы способными работать в любой период года, перевозить грузы неограниченное количество времени. Это позволило бы оказывать услуги большему числу клиентов, доставлять продукты питания на большие расстояния в сохранном виде. И если сейчас для серьезной модернизации своих вагонов у большинства компаний-операторов нет средств, то использование таких установок дало бы возможность успешно решить проблему приобретения/потери вагонами-термосами температуры под влиянием окружающей среды.
Но ни одна работающая в этом сегменте рынка компания не торопится внедрять эту или какую бы то ни было новую технологию. Дело в том, что существующие правила перевозок скоропорта делают подобные инвестиции бессмысленными.

...нет возможностей
Рассматриваемая нами ситуация - это один из ярких примеров того, как существующая нормативно-правовая база тормозит внедрение новых технологий, а следовательно - и развитие рынка. Сегодня не имеет смысла улучшать возможности вагонов-термосов по сохранению заданной температуры, потому что воспользоваться такими инновациями невозможно. Что это значит? Согласно сущест-вующим Правилам переадресовка грузов допускается при условии соблюдения предельных сроков перевозки. Например, организована доставка сока из Москвы в Новосибирск. Пока груз находился в пути - примерно 12 дней, - планы получателя изменились, и он намерен отправить партию в Хабаровск. Переадресовать груз в этом случае нельзя - общее время превысит предельно допустимый срок. Выход один: нужно оформлять новую перевозку, а значит - выгружать сок на склад, а потом снова загружать в вагоны. На подобные процедуры уходит от двух до четырех суток. Кроме того, в стоимость перевозки операторы вынуждены включать оплату складских услуг, которая на некоторых направлениях (например, Москва--Владивосток) достигает 15% от общей суммы. Следует ли говорить о том, насколько такая система усложняет работу и ограничивает возможности владельца груза?
Нам представляется, что процесс должен проходить иначе. Переадресовка из пункта назначения должна считаться новой перевозкой с теми сроками, которые зафиксированы в Правилах. Выгрузки при этом происходить не должно. Именно такая схема работы даст возможность широкому применению новых технологий, которые позволяют доводить груз до соответствующего состояния (прогревать или охлаждать), не извлекая из вагона. Следует заметить, что у РЖД есть возможность при необходимости произвести проверку состояния груза.
Еще хотелось бы пояснить, почему нам кажется важным создание адекватных правил переадресовки. Приведу пример. Партия находится в пути больше недели, вы беспокои-тесь за ее сохранность или качество и хотите оценить состояние. Сегодня единственный способ получить доступ к грузу, перевозимому по железной дороге, - это назначить промежуточную станцию, где вы можете по-смотреть груз. Другого варианта нет. Но вам это невыгодно, так как сопряжено с большим количеством проблем. Отвечающие современным требованиям рынка правила переадресовки могли бы стать условием обеспечения законных прав грузовладельца, потому как груз в вагоне - это имущество, принад-лежащее тому, кто за него заплатил. Сейчас получается, что существующие Правила ограничивают свободу действий владельца в отношении принадлежащей ему собственности.
[~DETAIL_TEXT] => Несовершенство действующей нормативно-правовой базы в области перевозок скоропортящихся грузов серьезно препятствует активному развитию этого сегмента рынка. Хотелось бы обратить внимание на один из аспектов проблемы, касающийся вопросов переадресовки.

Есть средства...
В операционном управлении ООО "Ховринский складской терминал" находится порядка 80-ти вагонов-термосов. В настоящее время это наиболее востребованный в сегменте перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) подвижной состав, работающий на Россий-ских железных дорогах. Его возможности соответствуют современному спросу, который характеризуется необходимостью перевозок малых партий. Филиал ОАО "РЖД" "Рефсервис" не способен удовлетворить эти потребности рынка: исторически сложилось так, что в общем объеме принадлежащего ему изотермического парка преобладает групповой рефрижераторный подвижной состав, пригодный для транспортировки больших партий грузов и требующий значительных расходов на содержание. Анализ годовых объемов перевозок СПГ и протяженности рейсов по всем направлениям, проведенный специалистами ВНИИЖТа, показал необходимость применения 5-вагонных рефсекций грузо-подъемностью 160 тонн только в 20% случаев; основной спрос приходится на одиночные вагоны. Уже сейчас 50% отправок имеют вес от 5-ти до 25-ти тонн, и эта тенденция обладает устойчивой динамикой роста - по прогнозам специалистов уже в ближайшие годы таким образом будет перевозиться до 20-ти млн.тонн в год. Опыт работы нашей компании свидетельст-вует о том, что для активно развивающихся предприятий малого и среднего бизнеса 60-тонные поставки являются оптимальными.
Говоря о преимуществах вагонов-термосов, следует отметить их высокие технические характеристики, позволяющие транспортировать широкий ассортимент скоропортящихся грузов при различных климатических условиях.
Однако существуют периоды года, когда в этом подвижном составе нельзя перевозить СПГ на расстояния, превышающие 2-3 тыс.км, поскольку воздействие холодного или теплого наружного воздуха приводит к изменению температуры грузового помещения вагона. Вместе с тем рынок требует предоставления услуг круглогодично.
Решение этой проблемы существует: есть несколько научных разработок - от криогенных установок до использования жидкого азота. Нам представляется перспективным одно из предложений специалистов в этой области: компактная установка на базе небольшого грузового автомобиля для введения в вагон тепла или холода, способная за 10-15 часов применения привести груз в надлежащее состояние без выгрузки из вагона. Применение подобной установки сделало бы существующие вагоны-термосы способными работать в любой период года, перевозить грузы неограниченное количество времени. Это позволило бы оказывать услуги большему числу клиентов, доставлять продукты питания на большие расстояния в сохранном виде. И если сейчас для серьезной модернизации своих вагонов у большинства компаний-операторов нет средств, то использование таких установок дало бы возможность успешно решить проблему приобретения/потери вагонами-термосами температуры под влиянием окружающей среды.
Но ни одна работающая в этом сегменте рынка компания не торопится внедрять эту или какую бы то ни было новую технологию. Дело в том, что существующие правила перевозок скоропорта делают подобные инвестиции бессмысленными.

...нет возможностей
Рассматриваемая нами ситуация - это один из ярких примеров того, как существующая нормативно-правовая база тормозит внедрение новых технологий, а следовательно - и развитие рынка. Сегодня не имеет смысла улучшать возможности вагонов-термосов по сохранению заданной температуры, потому что воспользоваться такими инновациями невозможно. Что это значит? Согласно сущест-вующим Правилам переадресовка грузов допускается при условии соблюдения предельных сроков перевозки. Например, организована доставка сока из Москвы в Новосибирск. Пока груз находился в пути - примерно 12 дней, - планы получателя изменились, и он намерен отправить партию в Хабаровск. Переадресовать груз в этом случае нельзя - общее время превысит предельно допустимый срок. Выход один: нужно оформлять новую перевозку, а значит - выгружать сок на склад, а потом снова загружать в вагоны. На подобные процедуры уходит от двух до четырех суток. Кроме того, в стоимость перевозки операторы вынуждены включать оплату складских услуг, которая на некоторых направлениях (например, Москва--Владивосток) достигает 15% от общей суммы. Следует ли говорить о том, насколько такая система усложняет работу и ограничивает возможности владельца груза?
Нам представляется, что процесс должен проходить иначе. Переадресовка из пункта назначения должна считаться новой перевозкой с теми сроками, которые зафиксированы в Правилах. Выгрузки при этом происходить не должно. Именно такая схема работы даст возможность широкому применению новых технологий, которые позволяют доводить груз до соответствующего состояния (прогревать или охлаждать), не извлекая из вагона. Следует заметить, что у РЖД есть возможность при необходимости произвести проверку состояния груза.
Еще хотелось бы пояснить, почему нам кажется важным создание адекватных правил переадресовки. Приведу пример. Партия находится в пути больше недели, вы беспокои-тесь за ее сохранность или качество и хотите оценить состояние. Сегодня единственный способ получить доступ к грузу, перевозимому по железной дороге, - это назначить промежуточную станцию, где вы можете по-смотреть груз. Другого варианта нет. Но вам это невыгодно, так как сопряжено с большим количеством проблем. Отвечающие современным требованиям рынка правила переадресовки могли бы стать условием обеспечения законных прав грузовладельца, потому как груз в вагоне - это имущество, принад-лежащее тому, кто за него заплатил. Сейчас получается, что существующие Правила ограничивают свободу действий владельца в отношении принадлежащей ему собственности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО,
коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"
[~PREVIEW_TEXT] =>
ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО,
коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 769 [~CODE] => 769 [EXTERNAL_ID] => 769 [~EXTERNAL_ID] => 769 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/18.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО</B>,<BR>коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/18.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО</B>,<BR>коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности ) )

									Array
(
    [ID] => 105887
    [~ID] => 105887
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Изменить, чтобы расширить возможности
    [~NAME] => Изменить, чтобы расширить возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/769/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/769/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несовершенство действующей нормативно-правовой базы в области перевозок скоропортящихся грузов серьезно препятствует активному развитию этого сегмента рынка. Хотелось бы обратить внимание на один из аспектов проблемы, касающийся вопросов переадресовки.

Есть средства...
В операционном управлении ООО "Ховринский складской терминал" находится порядка 80-ти вагонов-термосов. В настоящее время это наиболее востребованный в сегменте перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) подвижной состав, работающий на Россий-ских железных дорогах. Его возможности соответствуют современному спросу, который характеризуется необходимостью перевозок малых партий. Филиал ОАО "РЖД" "Рефсервис" не способен удовлетворить эти потребности рынка: исторически сложилось так, что в общем объеме принадлежащего ему изотермического парка преобладает групповой рефрижераторный подвижной состав, пригодный для транспортировки больших партий грузов и требующий значительных расходов на содержание. Анализ годовых объемов перевозок СПГ и протяженности рейсов по всем направлениям, проведенный специалистами ВНИИЖТа, показал необходимость применения 5-вагонных рефсекций грузо-подъемностью 160 тонн только в 20% случаев; основной спрос приходится на одиночные вагоны. Уже сейчас 50% отправок имеют вес от 5-ти до 25-ти тонн, и эта тенденция обладает устойчивой динамикой роста - по прогнозам специалистов уже в ближайшие годы таким образом будет перевозиться до 20-ти млн.тонн в год. Опыт работы нашей компании свидетельст-вует о том, что для активно развивающихся предприятий малого и среднего бизнеса 60-тонные поставки являются оптимальными.
Говоря о преимуществах вагонов-термосов, следует отметить их высокие технические характеристики, позволяющие транспортировать широкий ассортимент скоропортящихся грузов при различных климатических условиях.
Однако существуют периоды года, когда в этом подвижном составе нельзя перевозить СПГ на расстояния, превышающие 2-3 тыс.км, поскольку воздействие холодного или теплого наружного воздуха приводит к изменению температуры грузового помещения вагона. Вместе с тем рынок требует предоставления услуг круглогодично.
Решение этой проблемы существует: есть несколько научных разработок - от криогенных установок до использования жидкого азота. Нам представляется перспективным одно из предложений специалистов в этой области: компактная установка на базе небольшого грузового автомобиля для введения в вагон тепла или холода, способная за 10-15 часов применения привести груз в надлежащее состояние без выгрузки из вагона. Применение подобной установки сделало бы существующие вагоны-термосы способными работать в любой период года, перевозить грузы неограниченное количество времени. Это позволило бы оказывать услуги большему числу клиентов, доставлять продукты питания на большие расстояния в сохранном виде. И если сейчас для серьезной модернизации своих вагонов у большинства компаний-операторов нет средств, то использование таких установок дало бы возможность успешно решить проблему приобретения/потери вагонами-термосами температуры под влиянием окружающей среды.
Но ни одна работающая в этом сегменте рынка компания не торопится внедрять эту или какую бы то ни было новую технологию. Дело в том, что существующие правила перевозок скоропорта делают подобные инвестиции бессмысленными.

...нет возможностей
Рассматриваемая нами ситуация - это один из ярких примеров того, как существующая нормативно-правовая база тормозит внедрение новых технологий, а следовательно - и развитие рынка. Сегодня не имеет смысла улучшать возможности вагонов-термосов по сохранению заданной температуры, потому что воспользоваться такими инновациями невозможно. Что это значит? Согласно сущест-вующим Правилам переадресовка грузов допускается при условии соблюдения предельных сроков перевозки. Например, организована доставка сока из Москвы в Новосибирск. Пока груз находился в пути - примерно 12 дней, - планы получателя изменились, и он намерен отправить партию в Хабаровск. Переадресовать груз в этом случае нельзя - общее время превысит предельно допустимый срок. Выход один: нужно оформлять новую перевозку, а значит - выгружать сок на склад, а потом снова загружать в вагоны. На подобные процедуры уходит от двух до четырех суток. Кроме того, в стоимость перевозки операторы вынуждены включать оплату складских услуг, которая на некоторых направлениях (например, Москва--Владивосток) достигает 15% от общей суммы. Следует ли говорить о том, насколько такая система усложняет работу и ограничивает возможности владельца груза?
Нам представляется, что процесс должен проходить иначе. Переадресовка из пункта назначения должна считаться новой перевозкой с теми сроками, которые зафиксированы в Правилах. Выгрузки при этом происходить не должно. Именно такая схема работы даст возможность широкому применению новых технологий, которые позволяют доводить груз до соответствующего состояния (прогревать или охлаждать), не извлекая из вагона. Следует заметить, что у РЖД есть возможность при необходимости произвести проверку состояния груза.
Еще хотелось бы пояснить, почему нам кажется важным создание адекватных правил переадресовки. Приведу пример. Партия находится в пути больше недели, вы беспокои-тесь за ее сохранность или качество и хотите оценить состояние. Сегодня единственный способ получить доступ к грузу, перевозимому по железной дороге, - это назначить промежуточную станцию, где вы можете по-смотреть груз. Другого варианта нет. Но вам это невыгодно, так как сопряжено с большим количеством проблем. Отвечающие современным требованиям рынка правила переадресовки могли бы стать условием обеспечения законных прав грузовладельца, потому как груз в вагоне - это имущество, принад-лежащее тому, кто за него заплатил. Сейчас получается, что существующие Правила ограничивают свободу действий владельца в отношении принадлежащей ему собственности.
[~DETAIL_TEXT] => Несовершенство действующей нормативно-правовой базы в области перевозок скоропортящихся грузов серьезно препятствует активному развитию этого сегмента рынка. Хотелось бы обратить внимание на один из аспектов проблемы, касающийся вопросов переадресовки.

Есть средства...
В операционном управлении ООО "Ховринский складской терминал" находится порядка 80-ти вагонов-термосов. В настоящее время это наиболее востребованный в сегменте перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) подвижной состав, работающий на Россий-ских железных дорогах. Его возможности соответствуют современному спросу, который характеризуется необходимостью перевозок малых партий. Филиал ОАО "РЖД" "Рефсервис" не способен удовлетворить эти потребности рынка: исторически сложилось так, что в общем объеме принадлежащего ему изотермического парка преобладает групповой рефрижераторный подвижной состав, пригодный для транспортировки больших партий грузов и требующий значительных расходов на содержание. Анализ годовых объемов перевозок СПГ и протяженности рейсов по всем направлениям, проведенный специалистами ВНИИЖТа, показал необходимость применения 5-вагонных рефсекций грузо-подъемностью 160 тонн только в 20% случаев; основной спрос приходится на одиночные вагоны. Уже сейчас 50% отправок имеют вес от 5-ти до 25-ти тонн, и эта тенденция обладает устойчивой динамикой роста - по прогнозам специалистов уже в ближайшие годы таким образом будет перевозиться до 20-ти млн.тонн в год. Опыт работы нашей компании свидетельст-вует о том, что для активно развивающихся предприятий малого и среднего бизнеса 60-тонные поставки являются оптимальными.
Говоря о преимуществах вагонов-термосов, следует отметить их высокие технические характеристики, позволяющие транспортировать широкий ассортимент скоропортящихся грузов при различных климатических условиях.
Однако существуют периоды года, когда в этом подвижном составе нельзя перевозить СПГ на расстояния, превышающие 2-3 тыс.км, поскольку воздействие холодного или теплого наружного воздуха приводит к изменению температуры грузового помещения вагона. Вместе с тем рынок требует предоставления услуг круглогодично.
Решение этой проблемы существует: есть несколько научных разработок - от криогенных установок до использования жидкого азота. Нам представляется перспективным одно из предложений специалистов в этой области: компактная установка на базе небольшого грузового автомобиля для введения в вагон тепла или холода, способная за 10-15 часов применения привести груз в надлежащее состояние без выгрузки из вагона. Применение подобной установки сделало бы существующие вагоны-термосы способными работать в любой период года, перевозить грузы неограниченное количество времени. Это позволило бы оказывать услуги большему числу клиентов, доставлять продукты питания на большие расстояния в сохранном виде. И если сейчас для серьезной модернизации своих вагонов у большинства компаний-операторов нет средств, то использование таких установок дало бы возможность успешно решить проблему приобретения/потери вагонами-термосами температуры под влиянием окружающей среды.
Но ни одна работающая в этом сегменте рынка компания не торопится внедрять эту или какую бы то ни было новую технологию. Дело в том, что существующие правила перевозок скоропорта делают подобные инвестиции бессмысленными.

...нет возможностей
Рассматриваемая нами ситуация - это один из ярких примеров того, как существующая нормативно-правовая база тормозит внедрение новых технологий, а следовательно - и развитие рынка. Сегодня не имеет смысла улучшать возможности вагонов-термосов по сохранению заданной температуры, потому что воспользоваться такими инновациями невозможно. Что это значит? Согласно сущест-вующим Правилам переадресовка грузов допускается при условии соблюдения предельных сроков перевозки. Например, организована доставка сока из Москвы в Новосибирск. Пока груз находился в пути - примерно 12 дней, - планы получателя изменились, и он намерен отправить партию в Хабаровск. Переадресовать груз в этом случае нельзя - общее время превысит предельно допустимый срок. Выход один: нужно оформлять новую перевозку, а значит - выгружать сок на склад, а потом снова загружать в вагоны. На подобные процедуры уходит от двух до четырех суток. Кроме того, в стоимость перевозки операторы вынуждены включать оплату складских услуг, которая на некоторых направлениях (например, Москва--Владивосток) достигает 15% от общей суммы. Следует ли говорить о том, насколько такая система усложняет работу и ограничивает возможности владельца груза?
Нам представляется, что процесс должен проходить иначе. Переадресовка из пункта назначения должна считаться новой перевозкой с теми сроками, которые зафиксированы в Правилах. Выгрузки при этом происходить не должно. Именно такая схема работы даст возможность широкому применению новых технологий, которые позволяют доводить груз до соответствующего состояния (прогревать или охлаждать), не извлекая из вагона. Следует заметить, что у РЖД есть возможность при необходимости произвести проверку состояния груза.
Еще хотелось бы пояснить, почему нам кажется важным создание адекватных правил переадресовки. Приведу пример. Партия находится в пути больше недели, вы беспокои-тесь за ее сохранность или качество и хотите оценить состояние. Сегодня единственный способ получить доступ к грузу, перевозимому по железной дороге, - это назначить промежуточную станцию, где вы можете по-смотреть груз. Другого варианта нет. Но вам это невыгодно, так как сопряжено с большим количеством проблем. Отвечающие современным требованиям рынка правила переадресовки могли бы стать условием обеспечения законных прав грузовладельца, потому как груз в вагоне - это имущество, принад-лежащее тому, кто за него заплатил. Сейчас получается, что существующие Правила ограничивают свободу действий владельца в отношении принадлежащей ему собственности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО,
коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"
[~PREVIEW_TEXT] =>
ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО,
коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 769 [~CODE] => 769 [EXTERNAL_ID] => 769 [~EXTERNAL_ID] => 769 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105887:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/18.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО</B>,<BR>коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/18.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ДАРЬЯ БОНДАРЕНКО</B>,<BR>коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить, чтобы расширить возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменить, чтобы расширить возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменить, чтобы расширить возможности ) )
РЖД-Партнер

Перевозка автомобилей: итоги и перспективы

Array
(
    [ID] => 105886
    [~ID] => 105886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы
    [~NAME] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/768/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/768/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Постоянное увеличение объемов производства и продаж автомобилей в России привело к тому, что услуги по их перевозке стали весьма востребованы", - считает председатель Совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман.

- Феликс Григорьевич, как Вы оцениваете современное состояние российского рынка перевозок легковых автомобилей железнодорожным транспортом? Насколько перспективен этот вид бизнеса?
- Перевозками автомобилей по железной дороге компания "Аппарель", созданная в числе первых российских транспортно-экспедиторских предприятий, занимается уже 15 лет. Тогда данная деятельность оценивалась как очень рискованная, поскольку рынок перевозок автомобилей, особенно по железной дороге, очень специфичен. Он зависит от многих факторов, на которые компания зачастую не может повлиять. Вспомним хотя бы 1998 год: рынок продаж, а следовательно и рынок перевозок автомобилей, рухнул. Вагоны стояли...
В настоящее время объемы продаж автомобилей в России постоянно увеличиваются (прогнозируемый рост - до двух млн. штук в год), однако из-за неоправданно высоких железнодорожных тарифов весь прирост объема достался автотранспорту. Более того, количество перевозок автомобилей по России железнодорожным транспортом ежегодно сокращается.
Основная часть подвижного состава, предназначенного для транспортировки автомобилей, принадлежит ОАО "РЖД". При этом из 4,5 тыс. вагонов три тысячи - двухъярусные платформы, разработанные в 1968 году и снятые с производства в 1986-м. Они до сих пор еще эксплуатируются, их пытаются модернизировать; но как один из создателей этих платформ считаю, что делать этого не стоит - свой век платформы отслужили. Именно поэтому подавляющее большинство перевозок автомобилей по железной дороге осуществляется сейчас в специализированных крытых вагонах.
- Насколько серьезно на рынке обострится конкуренция в случае прихода новых компаний?
- Сейчас положение дел таково, что спрос на специализированный подвижной состав пока превышает предложение.
Гораздо более серьезный вопрос - это конкуренция с автомобильным транспортом. В 70-е годы прошлого века на долю железных дорог приходилось до 80% всех перевозимых автомобилей, сейчас - только 20%. По моему мнению, при наших расстояниях и качестве дорог - это неоправданное соотношение. Мировой опыт показывает, что на расстояниях до 1000 км обоснованным является привлечение автоперевозчиков, но на больших расстояниях перевозки по железной дороге выглядят предпочтительней. Тем не менее в России рынок железнодорожных перевозок автомобилей ежегодно сокращается из-за неконкурентоспособности тарифов, многочисленных дополнительных сборов, роста цены обязательных услуг, без которых осуществить перевозку невозможно (охрана, агентирование, декларирование). Все это приводит к тому, что объемы "уходят" на автотранспорт.
Таким образом, мы поставлены в неравные условия - постоянный рост железнодорожных тарифов происходит на фоне достаточно стабильных цен на услуги автоперевозчиков. В связи с этим очень показательна ситуация с отправками из Финляндии в Россию. Была достигнута принципиальная договоренность с Финскими железными дорогами об одновременном установлении исключительных тарифов на перевозки автомобилей железнодорожным транспортом. Однако в России это было сделано через два года после внесения соответствующего предложения. За это время на рынке произошли необратимые процессы, выразившиеся в том, что практически весь объем перевозок автомобилей перешел к автоперевозчикам. Дилеры, привыкшие работать с автоперевозчиками, не спешат перестраи-ваться. Их можно понять: от добра добра не ищут.
- На что делает ставку в этих условиях "Аппарель"?
- Надо отметить, что в компании "Аппарель" трудятся специалисты, принимавшие непосредственное участие в создании подвижного состава для перевозки автомобилей. Накопленный опыт и высокая квалификация позволяют нам продолжать работы по модернизации старых и созданию новых вагонов.
В своей деятельности мы учитываем индивидуальные особенности перевозки транспортных средств различных типов и марок. Более того, мы рискнули и в свое время сделали из двухъярусного крытого вагона одноярусный. Опасения по поводу целесообразности такой реконструкции были - ведь в этот подвижной состав помещается в два раза меньше машин. Но мы рассчитывали на растущий интерес к высоким автомобилям и микроавтобусам, которые в стандартный вагон не помещаются. Время показало, что мы рискнули не зря и эти вагоны очень востребованы. Сейчас мы обладаем подвижным составом, позволяющим перевозить все виды автомобилей - от "микро-литражек" до больших "джипов" и небольших автобусов.
Перевозка автомобилей - очень сложный и трудоемкий процесс, нужно располагать обширной клиентской базой, системой оптимизации управления подвижным составом, отработанной логистикой перевозок. Наши вагоны грузятся и выгружаются более чем на 300 станциях в России, СНГ, Балтии, Монголии и Финляндии. Мы можем организовать перевозку из любой точки Европы. Все это позволяет предложить клиенту максимально комфортные и выгодные условия, включая сервис "от двери до двери".
Пока нам удавалось предугадывать потребности рынка. При этом всегда главным было желание создавать. Именно поэтому "Аппарель" разработала концепцию вагона нового поколения, способного с одинаковым успехом курсировать по железным дорогам России, стран Западной Европы, Южной Кореи. Заказ на изготовление нового вагона был размещен на Брянском машиностроительном заводе (подробно об этом мы рассказывали в № 1 журнала "РЖД-Партнер" за 2006 год). Отмечу только, что это уникальный подвижной состав, в котором регулируется высота второго яруса. Первые два вагона уже готовы, и в ближайшее время начнется их опытная эксплуатация. Предугадали ли мы на этот раз дальнейшее направление развития рынка, покажет время.

Беседовала Юлия Алексеева [~DETAIL_TEXT] => "Постоянное увеличение объемов производства и продаж автомобилей в России привело к тому, что услуги по их перевозке стали весьма востребованы", - считает председатель Совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман.

- Феликс Григорьевич, как Вы оцениваете современное состояние российского рынка перевозок легковых автомобилей железнодорожным транспортом? Насколько перспективен этот вид бизнеса?
- Перевозками автомобилей по железной дороге компания "Аппарель", созданная в числе первых российских транспортно-экспедиторских предприятий, занимается уже 15 лет. Тогда данная деятельность оценивалась как очень рискованная, поскольку рынок перевозок автомобилей, особенно по железной дороге, очень специфичен. Он зависит от многих факторов, на которые компания зачастую не может повлиять. Вспомним хотя бы 1998 год: рынок продаж, а следовательно и рынок перевозок автомобилей, рухнул. Вагоны стояли...
В настоящее время объемы продаж автомобилей в России постоянно увеличиваются (прогнозируемый рост - до двух млн. штук в год), однако из-за неоправданно высоких железнодорожных тарифов весь прирост объема достался автотранспорту. Более того, количество перевозок автомобилей по России железнодорожным транспортом ежегодно сокращается.
Основная часть подвижного состава, предназначенного для транспортировки автомобилей, принадлежит ОАО "РЖД". При этом из 4,5 тыс. вагонов три тысячи - двухъярусные платформы, разработанные в 1968 году и снятые с производства в 1986-м. Они до сих пор еще эксплуатируются, их пытаются модернизировать; но как один из создателей этих платформ считаю, что делать этого не стоит - свой век платформы отслужили. Именно поэтому подавляющее большинство перевозок автомобилей по железной дороге осуществляется сейчас в специализированных крытых вагонах.
- Насколько серьезно на рынке обострится конкуренция в случае прихода новых компаний?
- Сейчас положение дел таково, что спрос на специализированный подвижной состав пока превышает предложение.
Гораздо более серьезный вопрос - это конкуренция с автомобильным транспортом. В 70-е годы прошлого века на долю железных дорог приходилось до 80% всех перевозимых автомобилей, сейчас - только 20%. По моему мнению, при наших расстояниях и качестве дорог - это неоправданное соотношение. Мировой опыт показывает, что на расстояниях до 1000 км обоснованным является привлечение автоперевозчиков, но на больших расстояниях перевозки по железной дороге выглядят предпочтительней. Тем не менее в России рынок железнодорожных перевозок автомобилей ежегодно сокращается из-за неконкурентоспособности тарифов, многочисленных дополнительных сборов, роста цены обязательных услуг, без которых осуществить перевозку невозможно (охрана, агентирование, декларирование). Все это приводит к тому, что объемы "уходят" на автотранспорт.
Таким образом, мы поставлены в неравные условия - постоянный рост железнодорожных тарифов происходит на фоне достаточно стабильных цен на услуги автоперевозчиков. В связи с этим очень показательна ситуация с отправками из Финляндии в Россию. Была достигнута принципиальная договоренность с Финскими железными дорогами об одновременном установлении исключительных тарифов на перевозки автомобилей железнодорожным транспортом. Однако в России это было сделано через два года после внесения соответствующего предложения. За это время на рынке произошли необратимые процессы, выразившиеся в том, что практически весь объем перевозок автомобилей перешел к автоперевозчикам. Дилеры, привыкшие работать с автоперевозчиками, не спешат перестраи-ваться. Их можно понять: от добра добра не ищут.
- На что делает ставку в этих условиях "Аппарель"?
- Надо отметить, что в компании "Аппарель" трудятся специалисты, принимавшие непосредственное участие в создании подвижного состава для перевозки автомобилей. Накопленный опыт и высокая квалификация позволяют нам продолжать работы по модернизации старых и созданию новых вагонов.
В своей деятельности мы учитываем индивидуальные особенности перевозки транспортных средств различных типов и марок. Более того, мы рискнули и в свое время сделали из двухъярусного крытого вагона одноярусный. Опасения по поводу целесообразности такой реконструкции были - ведь в этот подвижной состав помещается в два раза меньше машин. Но мы рассчитывали на растущий интерес к высоким автомобилям и микроавтобусам, которые в стандартный вагон не помещаются. Время показало, что мы рискнули не зря и эти вагоны очень востребованы. Сейчас мы обладаем подвижным составом, позволяющим перевозить все виды автомобилей - от "микро-литражек" до больших "джипов" и небольших автобусов.
Перевозка автомобилей - очень сложный и трудоемкий процесс, нужно располагать обширной клиентской базой, системой оптимизации управления подвижным составом, отработанной логистикой перевозок. Наши вагоны грузятся и выгружаются более чем на 300 станциях в России, СНГ, Балтии, Монголии и Финляндии. Мы можем организовать перевозку из любой точки Европы. Все это позволяет предложить клиенту максимально комфортные и выгодные условия, включая сервис "от двери до двери".
Пока нам удавалось предугадывать потребности рынка. При этом всегда главным было желание создавать. Именно поэтому "Аппарель" разработала концепцию вагона нового поколения, способного с одинаковым успехом курсировать по железным дорогам России, стран Западной Европы, Южной Кореи. Заказ на изготовление нового вагона был размещен на Брянском машиностроительном заводе (подробно об этом мы рассказывали в № 1 журнала "РЖД-Партнер" за 2006 год). Отмечу только, что это уникальный подвижной состав, в котором регулируется высота второго яруса. Первые два вагона уже готовы, и в ближайшее время начнется их опытная эксплуатация. Предугадали ли мы на этот раз дальнейшее направление развития рынка, покажет время.

Беседовала Юлия Алексеева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 768 [~CODE] => 768 [EXTERNAL_ID] => 768 [~EXTERNAL_ID] => 768 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 105886
    [~ID] => 105886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы
    [~NAME] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/768/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/768/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Постоянное увеличение объемов производства и продаж автомобилей в России привело к тому, что услуги по их перевозке стали весьма востребованы", - считает председатель Совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман.

- Феликс Григорьевич, как Вы оцениваете современное состояние российского рынка перевозок легковых автомобилей железнодорожным транспортом? Насколько перспективен этот вид бизнеса?
- Перевозками автомобилей по железной дороге компания "Аппарель", созданная в числе первых российских транспортно-экспедиторских предприятий, занимается уже 15 лет. Тогда данная деятельность оценивалась как очень рискованная, поскольку рынок перевозок автомобилей, особенно по железной дороге, очень специфичен. Он зависит от многих факторов, на которые компания зачастую не может повлиять. Вспомним хотя бы 1998 год: рынок продаж, а следовательно и рынок перевозок автомобилей, рухнул. Вагоны стояли...
В настоящее время объемы продаж автомобилей в России постоянно увеличиваются (прогнозируемый рост - до двух млн. штук в год), однако из-за неоправданно высоких железнодорожных тарифов весь прирост объема достался автотранспорту. Более того, количество перевозок автомобилей по России железнодорожным транспортом ежегодно сокращается.
Основная часть подвижного состава, предназначенного для транспортировки автомобилей, принадлежит ОАО "РЖД". При этом из 4,5 тыс. вагонов три тысячи - двухъярусные платформы, разработанные в 1968 году и снятые с производства в 1986-м. Они до сих пор еще эксплуатируются, их пытаются модернизировать; но как один из создателей этих платформ считаю, что делать этого не стоит - свой век платформы отслужили. Именно поэтому подавляющее большинство перевозок автомобилей по железной дороге осуществляется сейчас в специализированных крытых вагонах.
- Насколько серьезно на рынке обострится конкуренция в случае прихода новых компаний?
- Сейчас положение дел таково, что спрос на специализированный подвижной состав пока превышает предложение.
Гораздо более серьезный вопрос - это конкуренция с автомобильным транспортом. В 70-е годы прошлого века на долю железных дорог приходилось до 80% всех перевозимых автомобилей, сейчас - только 20%. По моему мнению, при наших расстояниях и качестве дорог - это неоправданное соотношение. Мировой опыт показывает, что на расстояниях до 1000 км обоснованным является привлечение автоперевозчиков, но на больших расстояниях перевозки по железной дороге выглядят предпочтительней. Тем не менее в России рынок железнодорожных перевозок автомобилей ежегодно сокращается из-за неконкурентоспособности тарифов, многочисленных дополнительных сборов, роста цены обязательных услуг, без которых осуществить перевозку невозможно (охрана, агентирование, декларирование). Все это приводит к тому, что объемы "уходят" на автотранспорт.
Таким образом, мы поставлены в неравные условия - постоянный рост железнодорожных тарифов происходит на фоне достаточно стабильных цен на услуги автоперевозчиков. В связи с этим очень показательна ситуация с отправками из Финляндии в Россию. Была достигнута принципиальная договоренность с Финскими железными дорогами об одновременном установлении исключительных тарифов на перевозки автомобилей железнодорожным транспортом. Однако в России это было сделано через два года после внесения соответствующего предложения. За это время на рынке произошли необратимые процессы, выразившиеся в том, что практически весь объем перевозок автомобилей перешел к автоперевозчикам. Дилеры, привыкшие работать с автоперевозчиками, не спешат перестраи-ваться. Их можно понять: от добра добра не ищут.
- На что делает ставку в этих условиях "Аппарель"?
- Надо отметить, что в компании "Аппарель" трудятся специалисты, принимавшие непосредственное участие в создании подвижного состава для перевозки автомобилей. Накопленный опыт и высокая квалификация позволяют нам продолжать работы по модернизации старых и созданию новых вагонов.
В своей деятельности мы учитываем индивидуальные особенности перевозки транспортных средств различных типов и марок. Более того, мы рискнули и в свое время сделали из двухъярусного крытого вагона одноярусный. Опасения по поводу целесообразности такой реконструкции были - ведь в этот подвижной состав помещается в два раза меньше машин. Но мы рассчитывали на растущий интерес к высоким автомобилям и микроавтобусам, которые в стандартный вагон не помещаются. Время показало, что мы рискнули не зря и эти вагоны очень востребованы. Сейчас мы обладаем подвижным составом, позволяющим перевозить все виды автомобилей - от "микро-литражек" до больших "джипов" и небольших автобусов.
Перевозка автомобилей - очень сложный и трудоемкий процесс, нужно располагать обширной клиентской базой, системой оптимизации управления подвижным составом, отработанной логистикой перевозок. Наши вагоны грузятся и выгружаются более чем на 300 станциях в России, СНГ, Балтии, Монголии и Финляндии. Мы можем организовать перевозку из любой точки Европы. Все это позволяет предложить клиенту максимально комфортные и выгодные условия, включая сервис "от двери до двери".
Пока нам удавалось предугадывать потребности рынка. При этом всегда главным было желание создавать. Именно поэтому "Аппарель" разработала концепцию вагона нового поколения, способного с одинаковым успехом курсировать по железным дорогам России, стран Западной Европы, Южной Кореи. Заказ на изготовление нового вагона был размещен на Брянском машиностроительном заводе (подробно об этом мы рассказывали в № 1 журнала "РЖД-Партнер" за 2006 год). Отмечу только, что это уникальный подвижной состав, в котором регулируется высота второго яруса. Первые два вагона уже готовы, и в ближайшее время начнется их опытная эксплуатация. Предугадали ли мы на этот раз дальнейшее направление развития рынка, покажет время.

Беседовала Юлия Алексеева [~DETAIL_TEXT] => "Постоянное увеличение объемов производства и продаж автомобилей в России привело к тому, что услуги по их перевозке стали весьма востребованы", - считает председатель Совета директоров компании "Аппарель" Феликс Гохман.

- Феликс Григорьевич, как Вы оцениваете современное состояние российского рынка перевозок легковых автомобилей железнодорожным транспортом? Насколько перспективен этот вид бизнеса?
- Перевозками автомобилей по железной дороге компания "Аппарель", созданная в числе первых российских транспортно-экспедиторских предприятий, занимается уже 15 лет. Тогда данная деятельность оценивалась как очень рискованная, поскольку рынок перевозок автомобилей, особенно по железной дороге, очень специфичен. Он зависит от многих факторов, на которые компания зачастую не может повлиять. Вспомним хотя бы 1998 год: рынок продаж, а следовательно и рынок перевозок автомобилей, рухнул. Вагоны стояли...
В настоящее время объемы продаж автомобилей в России постоянно увеличиваются (прогнозируемый рост - до двух млн. штук в год), однако из-за неоправданно высоких железнодорожных тарифов весь прирост объема достался автотранспорту. Более того, количество перевозок автомобилей по России железнодорожным транспортом ежегодно сокращается.
Основная часть подвижного состава, предназначенного для транспортировки автомобилей, принадлежит ОАО "РЖД". При этом из 4,5 тыс. вагонов три тысячи - двухъярусные платформы, разработанные в 1968 году и снятые с производства в 1986-м. Они до сих пор еще эксплуатируются, их пытаются модернизировать; но как один из создателей этих платформ считаю, что делать этого не стоит - свой век платформы отслужили. Именно поэтому подавляющее большинство перевозок автомобилей по железной дороге осуществляется сейчас в специализированных крытых вагонах.
- Насколько серьезно на рынке обострится конкуренция в случае прихода новых компаний?
- Сейчас положение дел таково, что спрос на специализированный подвижной состав пока превышает предложение.
Гораздо более серьезный вопрос - это конкуренция с автомобильным транспортом. В 70-е годы прошлого века на долю железных дорог приходилось до 80% всех перевозимых автомобилей, сейчас - только 20%. По моему мнению, при наших расстояниях и качестве дорог - это неоправданное соотношение. Мировой опыт показывает, что на расстояниях до 1000 км обоснованным является привлечение автоперевозчиков, но на больших расстояниях перевозки по железной дороге выглядят предпочтительней. Тем не менее в России рынок железнодорожных перевозок автомобилей ежегодно сокращается из-за неконкурентоспособности тарифов, многочисленных дополнительных сборов, роста цены обязательных услуг, без которых осуществить перевозку невозможно (охрана, агентирование, декларирование). Все это приводит к тому, что объемы "уходят" на автотранспорт.
Таким образом, мы поставлены в неравные условия - постоянный рост железнодорожных тарифов происходит на фоне достаточно стабильных цен на услуги автоперевозчиков. В связи с этим очень показательна ситуация с отправками из Финляндии в Россию. Была достигнута принципиальная договоренность с Финскими железными дорогами об одновременном установлении исключительных тарифов на перевозки автомобилей железнодорожным транспортом. Однако в России это было сделано через два года после внесения соответствующего предложения. За это время на рынке произошли необратимые процессы, выразившиеся в том, что практически весь объем перевозок автомобилей перешел к автоперевозчикам. Дилеры, привыкшие работать с автоперевозчиками, не спешат перестраи-ваться. Их можно понять: от добра добра не ищут.
- На что делает ставку в этих условиях "Аппарель"?
- Надо отметить, что в компании "Аппарель" трудятся специалисты, принимавшие непосредственное участие в создании подвижного состава для перевозки автомобилей. Накопленный опыт и высокая квалификация позволяют нам продолжать работы по модернизации старых и созданию новых вагонов.
В своей деятельности мы учитываем индивидуальные особенности перевозки транспортных средств различных типов и марок. Более того, мы рискнули и в свое время сделали из двухъярусного крытого вагона одноярусный. Опасения по поводу целесообразности такой реконструкции были - ведь в этот подвижной состав помещается в два раза меньше машин. Но мы рассчитывали на растущий интерес к высоким автомобилям и микроавтобусам, которые в стандартный вагон не помещаются. Время показало, что мы рискнули не зря и эти вагоны очень востребованы. Сейчас мы обладаем подвижным составом, позволяющим перевозить все виды автомобилей - от "микро-литражек" до больших "джипов" и небольших автобусов.
Перевозка автомобилей - очень сложный и трудоемкий процесс, нужно располагать обширной клиентской базой, системой оптимизации управления подвижным составом, отработанной логистикой перевозок. Наши вагоны грузятся и выгружаются более чем на 300 станциях в России, СНГ, Балтии, Монголии и Финляндии. Мы можем организовать перевозку из любой точки Европы. Все это позволяет предложить клиенту максимально комфортные и выгодные условия, включая сервис "от двери до двери".
Пока нам удавалось предугадывать потребности рынка. При этом всегда главным было желание создавать. Именно поэтому "Аппарель" разработала концепцию вагона нового поколения, способного с одинаковым успехом курсировать по железным дорогам России, стран Западной Европы, Южной Кореи. Заказ на изготовление нового вагона был размещен на Брянском машиностроительном заводе (подробно об этом мы рассказывали в № 1 журнала "РЖД-Партнер" за 2006 год). Отмечу только, что это уникальный подвижной состав, в котором регулируется высота второго яруса. Первые два вагона уже готовы, и в ближайшее время начнется их опытная эксплуатация. Предугадали ли мы на этот раз дальнейшее направление развития рынка, покажет время.

Беседовала Юлия Алексеева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 768 [~CODE] => 768 [EXTERNAL_ID] => 768 [~EXTERNAL_ID] => 768 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка автомобилей: итоги и перспективы ) )
РЖД-Партнер

Иностранный акцент российского автопрома

Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.
Array
(
    [ID] => 105885
    [~ID] => 105885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Иностранный акцент российского автопрома
    [~NAME] => Иностранный акцент российского автопрома
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/767/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/767/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Скорее жив
По прогнозам специалистов ОАО "Авто-ВАЗ", в 2006 году каждый второй проданный в нашей стране новый автомобиль будет иномаркой, а через пару лет на рынке останется один-единственный отечест-венный бренд - Lada. Анализируя ситуацию, можно предположить, что начало XXI века войдет в историю российской автомобильной промышленности как время перемен.
В 2005-м производство легковых автомобилей сократилось на 3,8% и составило один млн. 68 тысяч штук. Из отечественных производителей только "АвтоВАЗу" удалось удержаться на уровне прошлого года; падение объемов наблюдалось на ОАО "УАЗ" - на 6,4%, ОАО "ГАЗ" - на 21,3%, ОАО "Иж-Авто" - на 44,8%. В Министерстве экономического развития и торговли РФ это объясняют несколькими причинами: переориентацией части спроса на продукцию иностранных производителей, возникшей вследствие роста доходов населения, повышением цен на отечественную, гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров зарубежных компаний, а также продолжающимся укреплением рубля. Кроме того, отдельные модели наших автомобилей вступили в прямую ценовую конкуренцию с недорогими иностранными марками.
Участники рынка выбрали два способа реакции на создавшееся положение: прекращение выпуска ряда моделей и переориентация на сборку иномарок. Первый привел к тому, что теперь в России больше не будет производиться любимый автомобиль советского партактива - "Волга" (в связи с недостаточным спросом и неспособностью завода осуществить необходимую модернизацию данной модели); в ближайшее время значительно уменьшится выпуск "Оки" (одна из причин - сокращение госзаказа); сняты с производства автомобили "Иж", и та же участь ожидает ВАЗ-2106. Второй способ избрали ОАО "ЗМА" и ОАО "Иж-Авто": они переориентируются на выпуск иностранных моделей.
На этом нерадостном фоне потери былого величия набирают силу предприятия, занимающиеся сборкой иномарок. Повышенный спрос на их продукцию обусловлен относительно невысокими ценами в сочетании с хорошими потребительскими качествами и развитой системой кредитования. А некоторое снижение темпов роста производства этих компаний, случившееся во втором полугодии 2005 года, связано в основном с форс-мажорными обстоятельствами: проблемами с поставками комплектующих (Hyundai), обусловленными забастовками в Южной Корее, и техническими накладками на ОАО "Автофрамос" (Renault).
Неумолимая статистика свидетельствует о том, что доля, занимаемая иностранными машинами в общем объеме продаж, растет: 31,7% - в 2004-м, 43% - 2005-м, прогноз на 2006-й - 50%.
В прошлом году в России было продано 610 тысяч новых иномарок, из них каждая четвертая выпущена в нашей стране. 80% объема пришлось на десять брендов: Hyundai (рост за год более 70%), на втором месте Toyota, на третьем - Chevrolet, далее идут Ford, Mitsubishi, Daewoo, Nissan, Renault, Kia, Mazda. В целом рост объема продаж новых иномарок составил почти 50%, показатель несколько ниже, чем в предыдущем году (88%), но все равно впечатляет.


На этом фоне достойно выглядит только "Авто-ВАЗ", который реализовал в 2005-м 648 тысяч автомобилей. Кроме этого, предприятия группы "СОК" ("РосЛада" и "Иж-Авто") через свою дилерскую сеть продали порядка 58 тысяч "Лад". В итоге под брендом Lada "ушло" 706 тысяч штук, что на 1,3% больше, чем в 2004-м и составляет 49,7% всего рынка проданных в России автомобилей.
Итоги работы других российских производителей менее жизнеутверждающие. Суммарный объем продаж автомобилей "Иж", "Ока", "Волга" и "УАЗ" едва превысил 100 тысяч единиц. Годовое снижение объема продаж автомобилей этих марок эксперты Ladaonline оценивают на уровне 42-43%.
Всего в 2005 году в России было продано более одного млн. 400 тысяч автомобилей, рост к 2004-му составил 9,5%. Последующие годы должны отличиться еще более высокими показателями. По прогнозам, серьезно вырастет импорт; кроме того, лидер рос-автопрома "АвтоВАЗ" планирует увеличить производство. Заводом принято решение о создании в течение 2,5-3 лет современного сборочного производства с общим объемом выпуска около 450-ти тысяч автомобилей в год. Одновременно будет вестись разработка универсальной платформы, которая станет основой для целой серии автомобилей разных классов, с разной конструкцией кузова. Предполагается выпускать широкий спектр моделей - от небольших спортивных купе до кроссоверов, включая минивэны, классические седаны, универсалы. В дальнейшем на "АвтоВАЗе" появятся три универсальные платформы, на которых будет выпускаться в общей сложности 12 моделей.
Также будет проведена реструктуризация и реорганизация дейст-вующих мощностей, целью которой является приведение завода в современный вид с точки зрения организации логистических схем, производства, технологии. И если в 2005 году "АвтоВАЗ" изготовил более 721 тысячи автомобилей, то после освоения проектных мощностей по выпуску семейства Lada Kalina, суммарный годовой объем производства автомобилей Lada может составить около 880-ти тысяч штук. Планируемые меры по развитию компании позволят в дальнейшем выпускать до миллиона автомобилей в год.

В чем везти
Несмотря на оптимистичные прогнозы роста рынка производства автомобилей, объемы их перевозок по железной дороге вряд ли увеличатся. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", начиная с 2003 года объемы транспортировок по РЖД неуклонно сокращаются. Так, например, по итогам 2005-го они снизились на 7,2%. При этом внутрироссийские упали на 14,2%, экспортные - на 17,5%, импортные выросли на 48,8% вследствие увеличения спроса на зарубежные машины.
Подтверждается снижение интереса к транспортировке автомобилей по железной дороге и данными производителей автотехники. По информации, предоставленной ЗАО "Форд Мотор Компани", доля железнодорожных перевозок в общем объеме перевозимой заводом готовой продукции не превышает 30%.
Сокращение показателей обусловлено жесткой конкуренцией со стороны альтернативных вариантов доставки (автотранспорт, перевозки своим ходом), а также ограниченностью парка крытых автомобилевозов.
По большому счету, в России существуют два вида подвижного состава, пригодного для транспортировки автомобилей, - крытый вагон и открытая платформа, причем последний следует считать скорее ограниченно годным. И вот почему. Открытая двухъярусная платформа была разработана еще в конце 1960-х для нужд создаваемого тогда "АвтоВАЗа". В то время специальных автомобилевозов не существовало. Платформы были одними из самых прогрессивных в мире: на них умещалось 17 автомобилей, расположенных на двух ярусах в два ряда. Первые экземпляры были выпущены в 1971 году, последние - в 86-м. Именно эти вагоны составляют большую часть парка РЖД - около трех тысяч штук. Однако спросом они не пользуются из-за низкого уровня сохранности груза: в процессе транспортировки автомобили могут получить механические повреждения, они практически не защищены от воздействия погодных условий и вандализма.
Наиболее востребованы крытые двухъярусные вагоны, разработанные советскими учеными и выпускавшиеся в Финляндии с 1986-го по 1991 год. Именно в этом подвижном составе по железной дороге перевозится 90% автомобилей. На балансе РЖД находится 1600 таких вагонов.
Ограниченность парка создает проблемы в работе ОАО "РЖД", однако клиенты железных дорог называют еще один негативный фактор - рост тарифов на фоне недостаточно высокого качества предоставляемых услуг. Это заставляет производителей и дилеров выбирать другой вид транспорта - автомобильный. В прошлом году, например, "АвтоВАЗ" из-за более привлекательных условий доставки снизил объемы перевозок по железной дороге на 37,5%, сейчас доля РЖД составляет всего 20% в его отправках.
Более 80% импортируемых в Россию машин приходит через Финляндию (за исключением производимых в Узбекистане и Китае и некоторых др.). Во-первых, это связано с тем, что в нашей стране пока нет достаточных перевалочных мощностей; во-вторых, у северных соседей действует четкая схема, устраивающая всех участников рынка. Надо отметить, что из портов Ханко и Котка машины развозятся автомобилями. Зачастую вне зависимости от расстояния. Например, в компании "АвтоГео" нам пояснили, что четкость и прозрачность организации доставок из/в Финляндию делают этот способ транспортировки максимально удобным. Доставка "до двери", гарантированная сохранность груза - эти основные преимущества позволяют каждый год "отнимать" у железных дорог несколько процентов грузов.
Но ОАО "РЖД" без борьбы не сдается. По информации ЦФТО, для повышения привлекательности перевозок в 2006 году установлена скидка в размере 35% на перевозки из Финляндии. По пониженному коэффициенту, который будет действовать до конца года, можно транспортировать машины по маршруту Бусловская-Кунцево-2. В реальном выражении это решение обеспечивает снижение тарифа на перевозку одного вагона---автомобилевоза в груженом рейсе - на 15912 руб., в порожнем - на 2996 рублей.

Кто там еще?
Пока РЖД ищет пути привлечения клиентов, частные компании изыскивают способы выхода на рынок. Осенью 2005 года вслед за крупнейшими перевозчиками - ОАО "РЖД" и ООО "Аппарель" - о своем намерении стать третьим игроком в этом сегменте заявил один из крупнейших железнодорожных операторов - "ТрансГрупп АС". Для этого в течение полутора лет компания намерена вложить $100 млн. в покупку одной тысячи вагонов. Для сравнения: РЖД имеет около 1600, ООО "Аппарель" - 1100. Как пояснили в "ТрансГрупп АС", закупки начнутся уже в первом квартале 2006 года.
В компании заявляют, что ключевым конкурентным преимуществом "ТрансГрупп АС" в секторе железнодорожных перевозок автомобилей станет комплексность услуг: от приемки автомобилей в Восточной Европе до доставки в дилерские центры по всей России.
Для реализации проекта разработана инвестиционная программа с участием отечест-венных банков.
"Наша компания считает, - отметил генеральный директор "ТрансГрупп АС" Дмитрий Николаев, - что при увеличении платеже-способного спроса российских покупателей автомобилей подобный проект имеет хороший потенциал развития. Также развитие перевозок автомобилей является логическим продолжением разработки проекта "ТрансГрупп АС" по созданию логистической сети, включающей центры класса "А" в местах наиболее интенсивного грузопотока по всей России. Мы видим реальную перспективу активно работать в этом сегменте рынка грузовых железнодорожных перевозок, поскольку раньше основная часть автомобилей перевозилась автотранспортом, а с учетом разработки нового поколения подвижного состава железнодорожная перевозка автомобилей становится более конкурентоспособной".
Учитывая, что компания является одним из собственников ОАО "Трансмашхолдинг", объединяющего несколько предприятий транспортного машиностроения, можно предположить, что проблем с приобретением вагонов у оператора не будет.
К возможности появления нового игрока "старые" относятся спокойно. И в ОАО "РЖД", и в "Аппарели" утверждают, что место для третьего есть. А честная конкуренция заставляет работать над качест-вом услуг, что естественным образом повышает привлекательность в глазах клиентов.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Скорее жив
По прогнозам специалистов ОАО "Авто-ВАЗ", в 2006 году каждый второй проданный в нашей стране новый автомобиль будет иномаркой, а через пару лет на рынке останется один-единственный отечест-венный бренд - Lada. Анализируя ситуацию, можно предположить, что начало XXI века войдет в историю российской автомобильной промышленности как время перемен.
В 2005-м производство легковых автомобилей сократилось на 3,8% и составило один млн. 68 тысяч штук. Из отечественных производителей только "АвтоВАЗу" удалось удержаться на уровне прошлого года; падение объемов наблюдалось на ОАО "УАЗ" - на 6,4%, ОАО "ГАЗ" - на 21,3%, ОАО "Иж-Авто" - на 44,8%. В Министерстве экономического развития и торговли РФ это объясняют несколькими причинами: переориентацией части спроса на продукцию иностранных производителей, возникшей вследствие роста доходов населения, повышением цен на отечественную, гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров зарубежных компаний, а также продолжающимся укреплением рубля. Кроме того, отдельные модели наших автомобилей вступили в прямую ценовую конкуренцию с недорогими иностранными марками.
Участники рынка выбрали два способа реакции на создавшееся положение: прекращение выпуска ряда моделей и переориентация на сборку иномарок. Первый привел к тому, что теперь в России больше не будет производиться любимый автомобиль советского партактива - "Волга" (в связи с недостаточным спросом и неспособностью завода осуществить необходимую модернизацию данной модели); в ближайшее время значительно уменьшится выпуск "Оки" (одна из причин - сокращение госзаказа); сняты с производства автомобили "Иж", и та же участь ожидает ВАЗ-2106. Второй способ избрали ОАО "ЗМА" и ОАО "Иж-Авто": они переориентируются на выпуск иностранных моделей.
На этом нерадостном фоне потери былого величия набирают силу предприятия, занимающиеся сборкой иномарок. Повышенный спрос на их продукцию обусловлен относительно невысокими ценами в сочетании с хорошими потребительскими качествами и развитой системой кредитования. А некоторое снижение темпов роста производства этих компаний, случившееся во втором полугодии 2005 года, связано в основном с форс-мажорными обстоятельствами: проблемами с поставками комплектующих (Hyundai), обусловленными забастовками в Южной Корее, и техническими накладками на ОАО "Автофрамос" (Renault).
Неумолимая статистика свидетельствует о том, что доля, занимаемая иностранными машинами в общем объеме продаж, растет: 31,7% - в 2004-м, 43% - 2005-м, прогноз на 2006-й - 50%.
В прошлом году в России было продано 610 тысяч новых иномарок, из них каждая четвертая выпущена в нашей стране. 80% объема пришлось на десять брендов: Hyundai (рост за год более 70%), на втором месте Toyota, на третьем - Chevrolet, далее идут Ford, Mitsubishi, Daewoo, Nissan, Renault, Kia, Mazda. В целом рост объема продаж новых иномарок составил почти 50%, показатель несколько ниже, чем в предыдущем году (88%), но все равно впечатляет.


На этом фоне достойно выглядит только "Авто-ВАЗ", который реализовал в 2005-м 648 тысяч автомобилей. Кроме этого, предприятия группы "СОК" ("РосЛада" и "Иж-Авто") через свою дилерскую сеть продали порядка 58 тысяч "Лад". В итоге под брендом Lada "ушло" 706 тысяч штук, что на 1,3% больше, чем в 2004-м и составляет 49,7% всего рынка проданных в России автомобилей.
Итоги работы других российских производителей менее жизнеутверждающие. Суммарный объем продаж автомобилей "Иж", "Ока", "Волга" и "УАЗ" едва превысил 100 тысяч единиц. Годовое снижение объема продаж автомобилей этих марок эксперты Ladaonline оценивают на уровне 42-43%.
Всего в 2005 году в России было продано более одного млн. 400 тысяч автомобилей, рост к 2004-му составил 9,5%. Последующие годы должны отличиться еще более высокими показателями. По прогнозам, серьезно вырастет импорт; кроме того, лидер рос-автопрома "АвтоВАЗ" планирует увеличить производство. Заводом принято решение о создании в течение 2,5-3 лет современного сборочного производства с общим объемом выпуска около 450-ти тысяч автомобилей в год. Одновременно будет вестись разработка универсальной платформы, которая станет основой для целой серии автомобилей разных классов, с разной конструкцией кузова. Предполагается выпускать широкий спектр моделей - от небольших спортивных купе до кроссоверов, включая минивэны, классические седаны, универсалы. В дальнейшем на "АвтоВАЗе" появятся три универсальные платформы, на которых будет выпускаться в общей сложности 12 моделей.
Также будет проведена реструктуризация и реорганизация дейст-вующих мощностей, целью которой является приведение завода в современный вид с точки зрения организации логистических схем, производства, технологии. И если в 2005 году "АвтоВАЗ" изготовил более 721 тысячи автомобилей, то после освоения проектных мощностей по выпуску семейства Lada Kalina, суммарный годовой объем производства автомобилей Lada может составить около 880-ти тысяч штук. Планируемые меры по развитию компании позволят в дальнейшем выпускать до миллиона автомобилей в год.

В чем везти
Несмотря на оптимистичные прогнозы роста рынка производства автомобилей, объемы их перевозок по железной дороге вряд ли увеличатся. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", начиная с 2003 года объемы транспортировок по РЖД неуклонно сокращаются. Так, например, по итогам 2005-го они снизились на 7,2%. При этом внутрироссийские упали на 14,2%, экспортные - на 17,5%, импортные выросли на 48,8% вследствие увеличения спроса на зарубежные машины.
Подтверждается снижение интереса к транспортировке автомобилей по железной дороге и данными производителей автотехники. По информации, предоставленной ЗАО "Форд Мотор Компани", доля железнодорожных перевозок в общем объеме перевозимой заводом готовой продукции не превышает 30%.
Сокращение показателей обусловлено жесткой конкуренцией со стороны альтернативных вариантов доставки (автотранспорт, перевозки своим ходом), а также ограниченностью парка крытых автомобилевозов.
По большому счету, в России существуют два вида подвижного состава, пригодного для транспортировки автомобилей, - крытый вагон и открытая платформа, причем последний следует считать скорее ограниченно годным. И вот почему. Открытая двухъярусная платформа была разработана еще в конце 1960-х для нужд создаваемого тогда "АвтоВАЗа". В то время специальных автомобилевозов не существовало. Платформы были одними из самых прогрессивных в мире: на них умещалось 17 автомобилей, расположенных на двух ярусах в два ряда. Первые экземпляры были выпущены в 1971 году, последние - в 86-м. Именно эти вагоны составляют большую часть парка РЖД - около трех тысяч штук. Однако спросом они не пользуются из-за низкого уровня сохранности груза: в процессе транспортировки автомобили могут получить механические повреждения, они практически не защищены от воздействия погодных условий и вандализма.
Наиболее востребованы крытые двухъярусные вагоны, разработанные советскими учеными и выпускавшиеся в Финляндии с 1986-го по 1991 год. Именно в этом подвижном составе по железной дороге перевозится 90% автомобилей. На балансе РЖД находится 1600 таких вагонов.
Ограниченность парка создает проблемы в работе ОАО "РЖД", однако клиенты железных дорог называют еще один негативный фактор - рост тарифов на фоне недостаточно высокого качества предоставляемых услуг. Это заставляет производителей и дилеров выбирать другой вид транспорта - автомобильный. В прошлом году, например, "АвтоВАЗ" из-за более привлекательных условий доставки снизил объемы перевозок по железной дороге на 37,5%, сейчас доля РЖД составляет всего 20% в его отправках.
Более 80% импортируемых в Россию машин приходит через Финляндию (за исключением производимых в Узбекистане и Китае и некоторых др.). Во-первых, это связано с тем, что в нашей стране пока нет достаточных перевалочных мощностей; во-вторых, у северных соседей действует четкая схема, устраивающая всех участников рынка. Надо отметить, что из портов Ханко и Котка машины развозятся автомобилями. Зачастую вне зависимости от расстояния. Например, в компании "АвтоГео" нам пояснили, что четкость и прозрачность организации доставок из/в Финляндию делают этот способ транспортировки максимально удобным. Доставка "до двери", гарантированная сохранность груза - эти основные преимущества позволяют каждый год "отнимать" у железных дорог несколько процентов грузов.
Но ОАО "РЖД" без борьбы не сдается. По информации ЦФТО, для повышения привлекательности перевозок в 2006 году установлена скидка в размере 35% на перевозки из Финляндии. По пониженному коэффициенту, который будет действовать до конца года, можно транспортировать машины по маршруту Бусловская-Кунцево-2. В реальном выражении это решение обеспечивает снижение тарифа на перевозку одного вагона---автомобилевоза в груженом рейсе - на 15912 руб., в порожнем - на 2996 рублей.

Кто там еще?
Пока РЖД ищет пути привлечения клиентов, частные компании изыскивают способы выхода на рынок. Осенью 2005 года вслед за крупнейшими перевозчиками - ОАО "РЖД" и ООО "Аппарель" - о своем намерении стать третьим игроком в этом сегменте заявил один из крупнейших железнодорожных операторов - "ТрансГрупп АС". Для этого в течение полутора лет компания намерена вложить $100 млн. в покупку одной тысячи вагонов. Для сравнения: РЖД имеет около 1600, ООО "Аппарель" - 1100. Как пояснили в "ТрансГрупп АС", закупки начнутся уже в первом квартале 2006 года.
В компании заявляют, что ключевым конкурентным преимуществом "ТрансГрупп АС" в секторе железнодорожных перевозок автомобилей станет комплексность услуг: от приемки автомобилей в Восточной Европе до доставки в дилерские центры по всей России.
Для реализации проекта разработана инвестиционная программа с участием отечест-венных банков.
"Наша компания считает, - отметил генеральный директор "ТрансГрупп АС" Дмитрий Николаев, - что при увеличении платеже-способного спроса российских покупателей автомобилей подобный проект имеет хороший потенциал развития. Также развитие перевозок автомобилей является логическим продолжением разработки проекта "ТрансГрупп АС" по созданию логистической сети, включающей центры класса "А" в местах наиболее интенсивного грузопотока по всей России. Мы видим реальную перспективу активно работать в этом сегменте рынка грузовых железнодорожных перевозок, поскольку раньше основная часть автомобилей перевозилась автотранспортом, а с учетом разработки нового поколения подвижного состава железнодорожная перевозка автомобилей становится более конкурентоспособной".
Учитывая, что компания является одним из собственников ОАО "Трансмашхолдинг", объединяющего несколько предприятий транспортного машиностроения, можно предположить, что проблем с приобретением вагонов у оператора не будет.
К возможности появления нового игрока "старые" относятся спокойно. И в ОАО "РЖД", и в "Аппарели" утверждают, что место для третьего есть. А честная конкуренция заставляет работать над качест-вом услуг, что естественным образом повышает привлекательность в глазах клиентов.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 767 [~CODE] => 767 [EXTERNAL_ID] => 767 [~EXTERNAL_ID] => 767 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [SECTION_META_KEYWORDS] => иностранный акцент российского автопрома [SECTION_META_DESCRIPTION] => Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_META_KEYWORDS] => иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иностранный акцент российского автопрома [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иностранный акцент российского автопрома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома ) )

									Array
(
    [ID] => 105885
    [~ID] => 105885
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Иностранный акцент российского автопрома
    [~NAME] => Иностранный акцент российского автопрома
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/767/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/767/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Скорее жив
По прогнозам специалистов ОАО "Авто-ВАЗ", в 2006 году каждый второй проданный в нашей стране новый автомобиль будет иномаркой, а через пару лет на рынке останется один-единственный отечест-венный бренд - Lada. Анализируя ситуацию, можно предположить, что начало XXI века войдет в историю российской автомобильной промышленности как время перемен.
В 2005-м производство легковых автомобилей сократилось на 3,8% и составило один млн. 68 тысяч штук. Из отечественных производителей только "АвтоВАЗу" удалось удержаться на уровне прошлого года; падение объемов наблюдалось на ОАО "УАЗ" - на 6,4%, ОАО "ГАЗ" - на 21,3%, ОАО "Иж-Авто" - на 44,8%. В Министерстве экономического развития и торговли РФ это объясняют несколькими причинами: переориентацией части спроса на продукцию иностранных производителей, возникшей вследствие роста доходов населения, повышением цен на отечественную, гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров зарубежных компаний, а также продолжающимся укреплением рубля. Кроме того, отдельные модели наших автомобилей вступили в прямую ценовую конкуренцию с недорогими иностранными марками.
Участники рынка выбрали два способа реакции на создавшееся положение: прекращение выпуска ряда моделей и переориентация на сборку иномарок. Первый привел к тому, что теперь в России больше не будет производиться любимый автомобиль советского партактива - "Волга" (в связи с недостаточным спросом и неспособностью завода осуществить необходимую модернизацию данной модели); в ближайшее время значительно уменьшится выпуск "Оки" (одна из причин - сокращение госзаказа); сняты с производства автомобили "Иж", и та же участь ожидает ВАЗ-2106. Второй способ избрали ОАО "ЗМА" и ОАО "Иж-Авто": они переориентируются на выпуск иностранных моделей.
На этом нерадостном фоне потери былого величия набирают силу предприятия, занимающиеся сборкой иномарок. Повышенный спрос на их продукцию обусловлен относительно невысокими ценами в сочетании с хорошими потребительскими качествами и развитой системой кредитования. А некоторое снижение темпов роста производства этих компаний, случившееся во втором полугодии 2005 года, связано в основном с форс-мажорными обстоятельствами: проблемами с поставками комплектующих (Hyundai), обусловленными забастовками в Южной Корее, и техническими накладками на ОАО "Автофрамос" (Renault).
Неумолимая статистика свидетельствует о том, что доля, занимаемая иностранными машинами в общем объеме продаж, растет: 31,7% - в 2004-м, 43% - 2005-м, прогноз на 2006-й - 50%.
В прошлом году в России было продано 610 тысяч новых иномарок, из них каждая четвертая выпущена в нашей стране. 80% объема пришлось на десять брендов: Hyundai (рост за год более 70%), на втором месте Toyota, на третьем - Chevrolet, далее идут Ford, Mitsubishi, Daewoo, Nissan, Renault, Kia, Mazda. В целом рост объема продаж новых иномарок составил почти 50%, показатель несколько ниже, чем в предыдущем году (88%), но все равно впечатляет.


На этом фоне достойно выглядит только "Авто-ВАЗ", который реализовал в 2005-м 648 тысяч автомобилей. Кроме этого, предприятия группы "СОК" ("РосЛада" и "Иж-Авто") через свою дилерскую сеть продали порядка 58 тысяч "Лад". В итоге под брендом Lada "ушло" 706 тысяч штук, что на 1,3% больше, чем в 2004-м и составляет 49,7% всего рынка проданных в России автомобилей.
Итоги работы других российских производителей менее жизнеутверждающие. Суммарный объем продаж автомобилей "Иж", "Ока", "Волга" и "УАЗ" едва превысил 100 тысяч единиц. Годовое снижение объема продаж автомобилей этих марок эксперты Ladaonline оценивают на уровне 42-43%.
Всего в 2005 году в России было продано более одного млн. 400 тысяч автомобилей, рост к 2004-му составил 9,5%. Последующие годы должны отличиться еще более высокими показателями. По прогнозам, серьезно вырастет импорт; кроме того, лидер рос-автопрома "АвтоВАЗ" планирует увеличить производство. Заводом принято решение о создании в течение 2,5-3 лет современного сборочного производства с общим объемом выпуска около 450-ти тысяч автомобилей в год. Одновременно будет вестись разработка универсальной платформы, которая станет основой для целой серии автомобилей разных классов, с разной конструкцией кузова. Предполагается выпускать широкий спектр моделей - от небольших спортивных купе до кроссоверов, включая минивэны, классические седаны, универсалы. В дальнейшем на "АвтоВАЗе" появятся три универсальные платформы, на которых будет выпускаться в общей сложности 12 моделей.
Также будет проведена реструктуризация и реорганизация дейст-вующих мощностей, целью которой является приведение завода в современный вид с точки зрения организации логистических схем, производства, технологии. И если в 2005 году "АвтоВАЗ" изготовил более 721 тысячи автомобилей, то после освоения проектных мощностей по выпуску семейства Lada Kalina, суммарный годовой объем производства автомобилей Lada может составить около 880-ти тысяч штук. Планируемые меры по развитию компании позволят в дальнейшем выпускать до миллиона автомобилей в год.

В чем везти
Несмотря на оптимистичные прогнозы роста рынка производства автомобилей, объемы их перевозок по железной дороге вряд ли увеличатся. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", начиная с 2003 года объемы транспортировок по РЖД неуклонно сокращаются. Так, например, по итогам 2005-го они снизились на 7,2%. При этом внутрироссийские упали на 14,2%, экспортные - на 17,5%, импортные выросли на 48,8% вследствие увеличения спроса на зарубежные машины.
Подтверждается снижение интереса к транспортировке автомобилей по железной дороге и данными производителей автотехники. По информации, предоставленной ЗАО "Форд Мотор Компани", доля железнодорожных перевозок в общем объеме перевозимой заводом готовой продукции не превышает 30%.
Сокращение показателей обусловлено жесткой конкуренцией со стороны альтернативных вариантов доставки (автотранспорт, перевозки своим ходом), а также ограниченностью парка крытых автомобилевозов.
По большому счету, в России существуют два вида подвижного состава, пригодного для транспортировки автомобилей, - крытый вагон и открытая платформа, причем последний следует считать скорее ограниченно годным. И вот почему. Открытая двухъярусная платформа была разработана еще в конце 1960-х для нужд создаваемого тогда "АвтоВАЗа". В то время специальных автомобилевозов не существовало. Платформы были одними из самых прогрессивных в мире: на них умещалось 17 автомобилей, расположенных на двух ярусах в два ряда. Первые экземпляры были выпущены в 1971 году, последние - в 86-м. Именно эти вагоны составляют большую часть парка РЖД - около трех тысяч штук. Однако спросом они не пользуются из-за низкого уровня сохранности груза: в процессе транспортировки автомобили могут получить механические повреждения, они практически не защищены от воздействия погодных условий и вандализма.
Наиболее востребованы крытые двухъярусные вагоны, разработанные советскими учеными и выпускавшиеся в Финляндии с 1986-го по 1991 год. Именно в этом подвижном составе по железной дороге перевозится 90% автомобилей. На балансе РЖД находится 1600 таких вагонов.
Ограниченность парка создает проблемы в работе ОАО "РЖД", однако клиенты железных дорог называют еще один негативный фактор - рост тарифов на фоне недостаточно высокого качества предоставляемых услуг. Это заставляет производителей и дилеров выбирать другой вид транспорта - автомобильный. В прошлом году, например, "АвтоВАЗ" из-за более привлекательных условий доставки снизил объемы перевозок по железной дороге на 37,5%, сейчас доля РЖД составляет всего 20% в его отправках.
Более 80% импортируемых в Россию машин приходит через Финляндию (за исключением производимых в Узбекистане и Китае и некоторых др.). Во-первых, это связано с тем, что в нашей стране пока нет достаточных перевалочных мощностей; во-вторых, у северных соседей действует четкая схема, устраивающая всех участников рынка. Надо отметить, что из портов Ханко и Котка машины развозятся автомобилями. Зачастую вне зависимости от расстояния. Например, в компании "АвтоГео" нам пояснили, что четкость и прозрачность организации доставок из/в Финляндию делают этот способ транспортировки максимально удобным. Доставка "до двери", гарантированная сохранность груза - эти основные преимущества позволяют каждый год "отнимать" у железных дорог несколько процентов грузов.
Но ОАО "РЖД" без борьбы не сдается. По информации ЦФТО, для повышения привлекательности перевозок в 2006 году установлена скидка в размере 35% на перевозки из Финляндии. По пониженному коэффициенту, который будет действовать до конца года, можно транспортировать машины по маршруту Бусловская-Кунцево-2. В реальном выражении это решение обеспечивает снижение тарифа на перевозку одного вагона---автомобилевоза в груженом рейсе - на 15912 руб., в порожнем - на 2996 рублей.

Кто там еще?
Пока РЖД ищет пути привлечения клиентов, частные компании изыскивают способы выхода на рынок. Осенью 2005 года вслед за крупнейшими перевозчиками - ОАО "РЖД" и ООО "Аппарель" - о своем намерении стать третьим игроком в этом сегменте заявил один из крупнейших железнодорожных операторов - "ТрансГрупп АС". Для этого в течение полутора лет компания намерена вложить $100 млн. в покупку одной тысячи вагонов. Для сравнения: РЖД имеет около 1600, ООО "Аппарель" - 1100. Как пояснили в "ТрансГрупп АС", закупки начнутся уже в первом квартале 2006 года.
В компании заявляют, что ключевым конкурентным преимуществом "ТрансГрупп АС" в секторе железнодорожных перевозок автомобилей станет комплексность услуг: от приемки автомобилей в Восточной Европе до доставки в дилерские центры по всей России.
Для реализации проекта разработана инвестиционная программа с участием отечест-венных банков.
"Наша компания считает, - отметил генеральный директор "ТрансГрупп АС" Дмитрий Николаев, - что при увеличении платеже-способного спроса российских покупателей автомобилей подобный проект имеет хороший потенциал развития. Также развитие перевозок автомобилей является логическим продолжением разработки проекта "ТрансГрупп АС" по созданию логистической сети, включающей центры класса "А" в местах наиболее интенсивного грузопотока по всей России. Мы видим реальную перспективу активно работать в этом сегменте рынка грузовых железнодорожных перевозок, поскольку раньше основная часть автомобилей перевозилась автотранспортом, а с учетом разработки нового поколения подвижного состава железнодорожная перевозка автомобилей становится более конкурентоспособной".
Учитывая, что компания является одним из собственников ОАО "Трансмашхолдинг", объединяющего несколько предприятий транспортного машиностроения, можно предположить, что проблем с приобретением вагонов у оператора не будет.
К возможности появления нового игрока "старые" относятся спокойно. И в ОАО "РЖД", и в "Аппарели" утверждают, что место для третьего есть. А честная конкуренция заставляет работать над качест-вом услуг, что естественным образом повышает привлекательность в глазах клиентов.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Скорее жив
По прогнозам специалистов ОАО "Авто-ВАЗ", в 2006 году каждый второй проданный в нашей стране новый автомобиль будет иномаркой, а через пару лет на рынке останется один-единственный отечест-венный бренд - Lada. Анализируя ситуацию, можно предположить, что начало XXI века войдет в историю российской автомобильной промышленности как время перемен.
В 2005-м производство легковых автомобилей сократилось на 3,8% и составило один млн. 68 тысяч штук. Из отечественных производителей только "АвтоВАЗу" удалось удержаться на уровне прошлого года; падение объемов наблюдалось на ОАО "УАЗ" - на 6,4%, ОАО "ГАЗ" - на 21,3%, ОАО "Иж-Авто" - на 44,8%. В Министерстве экономического развития и торговли РФ это объясняют несколькими причинами: переориентацией части спроса на продукцию иностранных производителей, возникшей вследствие роста доходов населения, повышением цен на отечественную, гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров зарубежных компаний, а также продолжающимся укреплением рубля. Кроме того, отдельные модели наших автомобилей вступили в прямую ценовую конкуренцию с недорогими иностранными марками.
Участники рынка выбрали два способа реакции на создавшееся положение: прекращение выпуска ряда моделей и переориентация на сборку иномарок. Первый привел к тому, что теперь в России больше не будет производиться любимый автомобиль советского партактива - "Волга" (в связи с недостаточным спросом и неспособностью завода осуществить необходимую модернизацию данной модели); в ближайшее время значительно уменьшится выпуск "Оки" (одна из причин - сокращение госзаказа); сняты с производства автомобили "Иж", и та же участь ожидает ВАЗ-2106. Второй способ избрали ОАО "ЗМА" и ОАО "Иж-Авто": они переориентируются на выпуск иностранных моделей.
На этом нерадостном фоне потери былого величия набирают силу предприятия, занимающиеся сборкой иномарок. Повышенный спрос на их продукцию обусловлен относительно невысокими ценами в сочетании с хорошими потребительскими качествами и развитой системой кредитования. А некоторое снижение темпов роста производства этих компаний, случившееся во втором полугодии 2005 года, связано в основном с форс-мажорными обстоятельствами: проблемами с поставками комплектующих (Hyundai), обусловленными забастовками в Южной Корее, и техническими накладками на ОАО "Автофрамос" (Renault).
Неумолимая статистика свидетельствует о том, что доля, занимаемая иностранными машинами в общем объеме продаж, растет: 31,7% - в 2004-м, 43% - 2005-м, прогноз на 2006-й - 50%.
В прошлом году в России было продано 610 тысяч новых иномарок, из них каждая четвертая выпущена в нашей стране. 80% объема пришлось на десять брендов: Hyundai (рост за год более 70%), на втором месте Toyota, на третьем - Chevrolet, далее идут Ford, Mitsubishi, Daewoo, Nissan, Renault, Kia, Mazda. В целом рост объема продаж новых иномарок составил почти 50%, показатель несколько ниже, чем в предыдущем году (88%), но все равно впечатляет.


На этом фоне достойно выглядит только "Авто-ВАЗ", который реализовал в 2005-м 648 тысяч автомобилей. Кроме этого, предприятия группы "СОК" ("РосЛада" и "Иж-Авто") через свою дилерскую сеть продали порядка 58 тысяч "Лад". В итоге под брендом Lada "ушло" 706 тысяч штук, что на 1,3% больше, чем в 2004-м и составляет 49,7% всего рынка проданных в России автомобилей.
Итоги работы других российских производителей менее жизнеутверждающие. Суммарный объем продаж автомобилей "Иж", "Ока", "Волга" и "УАЗ" едва превысил 100 тысяч единиц. Годовое снижение объема продаж автомобилей этих марок эксперты Ladaonline оценивают на уровне 42-43%.
Всего в 2005 году в России было продано более одного млн. 400 тысяч автомобилей, рост к 2004-му составил 9,5%. Последующие годы должны отличиться еще более высокими показателями. По прогнозам, серьезно вырастет импорт; кроме того, лидер рос-автопрома "АвтоВАЗ" планирует увеличить производство. Заводом принято решение о создании в течение 2,5-3 лет современного сборочного производства с общим объемом выпуска около 450-ти тысяч автомобилей в год. Одновременно будет вестись разработка универсальной платформы, которая станет основой для целой серии автомобилей разных классов, с разной конструкцией кузова. Предполагается выпускать широкий спектр моделей - от небольших спортивных купе до кроссоверов, включая минивэны, классические седаны, универсалы. В дальнейшем на "АвтоВАЗе" появятся три универсальные платформы, на которых будет выпускаться в общей сложности 12 моделей.
Также будет проведена реструктуризация и реорганизация дейст-вующих мощностей, целью которой является приведение завода в современный вид с точки зрения организации логистических схем, производства, технологии. И если в 2005 году "АвтоВАЗ" изготовил более 721 тысячи автомобилей, то после освоения проектных мощностей по выпуску семейства Lada Kalina, суммарный годовой объем производства автомобилей Lada может составить около 880-ти тысяч штук. Планируемые меры по развитию компании позволят в дальнейшем выпускать до миллиона автомобилей в год.

В чем везти
Несмотря на оптимистичные прогнозы роста рынка производства автомобилей, объемы их перевозок по железной дороге вряд ли увеличатся. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", начиная с 2003 года объемы транспортировок по РЖД неуклонно сокращаются. Так, например, по итогам 2005-го они снизились на 7,2%. При этом внутрироссийские упали на 14,2%, экспортные - на 17,5%, импортные выросли на 48,8% вследствие увеличения спроса на зарубежные машины.
Подтверждается снижение интереса к транспортировке автомобилей по железной дороге и данными производителей автотехники. По информации, предоставленной ЗАО "Форд Мотор Компани", доля железнодорожных перевозок в общем объеме перевозимой заводом готовой продукции не превышает 30%.
Сокращение показателей обусловлено жесткой конкуренцией со стороны альтернативных вариантов доставки (автотранспорт, перевозки своим ходом), а также ограниченностью парка крытых автомобилевозов.
По большому счету, в России существуют два вида подвижного состава, пригодного для транспортировки автомобилей, - крытый вагон и открытая платформа, причем последний следует считать скорее ограниченно годным. И вот почему. Открытая двухъярусная платформа была разработана еще в конце 1960-х для нужд создаваемого тогда "АвтоВАЗа". В то время специальных автомобилевозов не существовало. Платформы были одними из самых прогрессивных в мире: на них умещалось 17 автомобилей, расположенных на двух ярусах в два ряда. Первые экземпляры были выпущены в 1971 году, последние - в 86-м. Именно эти вагоны составляют большую часть парка РЖД - около трех тысяч штук. Однако спросом они не пользуются из-за низкого уровня сохранности груза: в процессе транспортировки автомобили могут получить механические повреждения, они практически не защищены от воздействия погодных условий и вандализма.
Наиболее востребованы крытые двухъярусные вагоны, разработанные советскими учеными и выпускавшиеся в Финляндии с 1986-го по 1991 год. Именно в этом подвижном составе по железной дороге перевозится 90% автомобилей. На балансе РЖД находится 1600 таких вагонов.
Ограниченность парка создает проблемы в работе ОАО "РЖД", однако клиенты железных дорог называют еще один негативный фактор - рост тарифов на фоне недостаточно высокого качества предоставляемых услуг. Это заставляет производителей и дилеров выбирать другой вид транспорта - автомобильный. В прошлом году, например, "АвтоВАЗ" из-за более привлекательных условий доставки снизил объемы перевозок по железной дороге на 37,5%, сейчас доля РЖД составляет всего 20% в его отправках.
Более 80% импортируемых в Россию машин приходит через Финляндию (за исключением производимых в Узбекистане и Китае и некоторых др.). Во-первых, это связано с тем, что в нашей стране пока нет достаточных перевалочных мощностей; во-вторых, у северных соседей действует четкая схема, устраивающая всех участников рынка. Надо отметить, что из портов Ханко и Котка машины развозятся автомобилями. Зачастую вне зависимости от расстояния. Например, в компании "АвтоГео" нам пояснили, что четкость и прозрачность организации доставок из/в Финляндию делают этот способ транспортировки максимально удобным. Доставка "до двери", гарантированная сохранность груза - эти основные преимущества позволяют каждый год "отнимать" у железных дорог несколько процентов грузов.
Но ОАО "РЖД" без борьбы не сдается. По информации ЦФТО, для повышения привлекательности перевозок в 2006 году установлена скидка в размере 35% на перевозки из Финляндии. По пониженному коэффициенту, который будет действовать до конца года, можно транспортировать машины по маршруту Бусловская-Кунцево-2. В реальном выражении это решение обеспечивает снижение тарифа на перевозку одного вагона---автомобилевоза в груженом рейсе - на 15912 руб., в порожнем - на 2996 рублей.

Кто там еще?
Пока РЖД ищет пути привлечения клиентов, частные компании изыскивают способы выхода на рынок. Осенью 2005 года вслед за крупнейшими перевозчиками - ОАО "РЖД" и ООО "Аппарель" - о своем намерении стать третьим игроком в этом сегменте заявил один из крупнейших железнодорожных операторов - "ТрансГрупп АС". Для этого в течение полутора лет компания намерена вложить $100 млн. в покупку одной тысячи вагонов. Для сравнения: РЖД имеет около 1600, ООО "Аппарель" - 1100. Как пояснили в "ТрансГрупп АС", закупки начнутся уже в первом квартале 2006 года.
В компании заявляют, что ключевым конкурентным преимуществом "ТрансГрупп АС" в секторе железнодорожных перевозок автомобилей станет комплексность услуг: от приемки автомобилей в Восточной Европе до доставки в дилерские центры по всей России.
Для реализации проекта разработана инвестиционная программа с участием отечест-венных банков.
"Наша компания считает, - отметил генеральный директор "ТрансГрупп АС" Дмитрий Николаев, - что при увеличении платеже-способного спроса российских покупателей автомобилей подобный проект имеет хороший потенциал развития. Также развитие перевозок автомобилей является логическим продолжением разработки проекта "ТрансГрупп АС" по созданию логистической сети, включающей центры класса "А" в местах наиболее интенсивного грузопотока по всей России. Мы видим реальную перспективу активно работать в этом сегменте рынка грузовых железнодорожных перевозок, поскольку раньше основная часть автомобилей перевозилась автотранспортом, а с учетом разработки нового поколения подвижного состава железнодорожная перевозка автомобилей становится более конкурентоспособной".
Учитывая, что компания является одним из собственников ОАО "Трансмашхолдинг", объединяющего несколько предприятий транспортного машиностроения, можно предположить, что проблем с приобретением вагонов у оператора не будет.
К возможности появления нового игрока "старые" относятся спокойно. И в ОАО "РЖД", и в "Аппарели" утверждают, что место для третьего есть. А честная конкуренция заставляет работать над качест-вом услуг, что естественным образом повышает привлекательность в глазах клиентов.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 767 [~CODE] => 767 [EXTERNAL_ID] => 767 [~EXTERNAL_ID] => 767 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105885:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [SECTION_META_KEYWORDS] => иностранный акцент российского автопрома [SECTION_META_DESCRIPTION] => Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_META_KEYWORDS] => иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Последние несколько лет объемы перевозок автомобилей по Российским железным дорогам стремительно сокращаются, по отношению к 2004-му в прошлом году падение составило 7,2%. Автопроизводители и дилеры все чаще отдают предпочтение другим видам транспорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иностранный акцент российского автопрома [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иностранный акцент российского автопрома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иностранный акцент российского автопрома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иностранный акцент российского автопрома ) )
РЖД-Партнер

Пассажирский комплекс глазами частника

Array
(
    [ID] => 105884
    [~ID] => 105884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Пассажирский комплекс глазами частника
    [~NAME] => Пассажирский комплекс глазами частника
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/766/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/766/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из важных сервисных составляющих для железнодорожного перевозочного бизнеса является перевозка грузобагажа. О проблемах в этом секторе мы беседуем с президентом Союза транспортных компаний, руководителем рабочей группы по развитию перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа ФАЖТ, членом координационного комитета по законотворчеству Министерства транспорта РФ МАКСИМОМ СТЕПАНОВЫМ.

- Максим Николаевич, Союз транспортных компаний был создан в 2003 году. Как выглядит "визитная карточка" СТК сегодня? Какие цели ставит перед собой ваша организация?
- Основная цель создания Союза - это саморегуляция рынка перевозчиков грузо-багажа. Учредителями организации являются крупнейшие собственники парков вагонов, которые заинтересованы в том, чтобы правила игры в подобного рода перевозках соблюдались всеми участниками неукоснительно.
Связано это с тем, что в начальный период реформирования железнодорожной отрасли здесь участились случаи недобросовестной конкуренции. Возникали фирмы-однодневки, которые перегружали вагоны, нарушали графики выполнения плановых видов ремонта и так далее. Все это, естественно, сказывалось на безопасности движения. Но когда подобные случаи вскрывались, то наказание несли все участники рынка - как добросовестные, так и виновные. Причем с последних спрос был, что называется, невелик - ни собственных вагонов, ни погрузочных площадей... Ничего. Чтобы подобного не повторялось, было принято решение о создании нашего Союза, который стал бы гарантом за своих членов и участников.
Сегодня - помимо транспортных компаний, специализирующихся в области организации перевозок грузобагажа в собственных багажных вагонах, - мы также принимаем в свои ряды железнодорожные организации, перевозящие пассажиров. Таких пока совсем немного, но тенденция к увеличению налицо; даже несмотря на то, что все они являются "первопроходцами" в данной сфере услуг. Кстати, мы считаем, что появление на рынке независимых пассажирских компаний-перевозчиков означает не подмену деятельности ОАО "РЖД", а расширение всего бизнеса в целом за счет привлечения клиентов с других видов транспорта, а также за счет стимулирования транспортной подвижности отдельных перспективных целевых групп потенциальных пользователей услуг железной дороги.
Кроме того отмечу, что с момента создания нашей организации эксперты и представители Союза постоянно принимают участие в работе координационного совета по законотворческой деятельности Мин-транса России, общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и так далее. Очень конструктивный диалог мы сегодня ведем с руководством Федеральной пассажирской компании ОАО "РЖД", с Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Федеральной службой по тарифам.
- Есть мнение, что грузобагажные перевозки сейчас являются для ОАО "РЖД" неким периферийным направлением дея-тельности, которое (в отличие от других видов перевозок - например, тех же контейнерных) компанией особо не развивается. Как Вы относитесь к этому утверждению, не отражается ли подобная ситуация на частных собственниках?
- Учитывая растущую потребность в ускоренной доставке различных мелких отправок на довольно большие расстояния, перевозка грузобагажа является сегодня не только перспективным, но и интенсивно развивающимся видом бизнеса. Так, по итогам работы за 2005 год объем перевозок в этом секторе составил 4523 тыс.тонн, а объем выполненной работы - 4311 млн.ткм. При этом любопытно, что доля рабочего парка ОАО "РЖД" в данном показателе составляет всего 14% (611 млн.ткм), а у частных транспорт-ных организаций - 86% (3700 млн.ткм). Таким образом, ушедший год действительно стал для компании "Российские железные дороги" очередным крупным проигрышем. Возможно, конечно, что в дальнейшем (при создании "багажного" дочернего предприятия) ОАО "РЖД" поправит свои дела. Но это только при очень грамотном и взвешенном подходе.
Что касается частников, то стоит, безусловно, сказать о том, что в процессе использования собственных вагонов большинство из них сталкиваются с такой проблемой, как невозможность своевременного включения всех своих багажных вагонов, предъявляемых к отправлению, в составы плановых поездов. И поэтому для своевременного отправления груженых и возврата порожних назначаются дополнительные багажные поезда.
Однако во всем есть свои плюсы и минусы. Отсюда, с одной стороны, мы имеем повышение стабильности отправок и сокращение времени оборота вагонов (а не простои в ожидании отправления по несколько суток), но с другой - мы не можем влиять на процесс оптимизации вагонопотоков. В свою очередь ОАО "РЖД" устранилось от данной проблемы, так и не разработав норм по минимальной и максимальной длине состава на всем маршруте следования. В результате сейчас каждый филиал устанавливает себе нормы сам. Дело порой доходит до абсурда. Так, например, Забайкальская железная дорога не пропускает более 16-ти вагонов, а Западно-Сибирская принимает не менее 19-ти. В связи этой проблемой вагон назначением Омск-Москва приходится сначала направлять в Новосибирск, поскольку оттуда поезда в столицу уходят полносоставными.
Вообще вопросов, связанных с перевозкой грузобагажа, - масса. Например, непонятна обоснованность взимания платежей за проведение предрейсового технического осмотра в объеме ТО-1 почтовых и багажных вагонов частной собственности. В "грузовом" Прейскуранте №10-01 пункт 1.16 четко указывает на то, что техническое обслуживание вагонов на железнодорожных станциях включено в тариф, а Прейскурант №10-02-16 данный вопрос не освещает вообще. Однако, тем не менее, ОАО "РЖД" считает возможным брать данную плату. Причем цены варьируются очень сильно: от 1400 рублей за вагон на Куйбышевской железной дороге до 5400 на Октябрьской.
Другой момент. Согласно Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте (глава VIII-я, параграф 166), "при перевозке грузобагажа в багажных, почтовых и других вагонах пассажирского парка, находящихся в собственности юридических и физических лиц, взимается стоимость пробега вагона в составе грузопассажирского, пассажир-ского, скорого и почтово-багажного поезда в размере, установленном МПС России с оформлением грузобажной квитанции и проездных документов (билетов) для лиц, сопровождающих грузобагаж". Сложно сказать, чем руководствуется ОАО "РЖД", но видимо именно из-за этой записи с собственников и арендаторов почтово-багажных вагонов взимается плата за проезд так называемых "сопровождающих". Но ведь у нас в вагонах находятся не сопровождающие лица, а проводники. Они прошли обучение и сдали экзамены в соответствии с Приказом № 28-Ц по ПТЭ и ПТБ электроустановок; знают инст-рукции по сигнализации и движению поездов; знают правила техники безопасности, пожарной безопасности и так далее. Кроме того давайте вспомним, что помимо подвижного состава, принадлежащего на правах собственности физическим и юридическим лицам, в пассажирских, скорых и почтово-багажных поездах курсируют вагоны принадлежности ОАО "РЖД" и ФГУП "Почта России", которые обслуживаются проводниками и за них плата не взимается. Так в чем же разница между нашими сотрудниками и работниками вышеуказанных структур?
И таких проблем, еще раз повторюсь, - масса.
- В ОАО "РЖД" идет работа по введению раздельного учета по видам дея-тельности. Есть ли у Союза транспортных компаний какие-то предложения и пожелания в этой сфере?
- Начну с того, что сделать это, на наш взгляд, абсолютно необходимо. Во-первых, чтобы окончательно разделить грузовые и пассажирские перевозки, а также другие виды деятельности внутри ОАО "РЖД". Ну, и во-вторых, чтобы на основе данных финансовой отчетности корпорация могла вести более продуктивный разговор с пользователями инфраструктуры. Для всех, наконец, должно быть понятно: сколько реально стоит провоз одного пассажира или тонны груза на столько-то километров; какие расходы при этом несут инфраструктура, вагонное хозяйство, пассажирская служба и так далее. По каждому виду деятельности должны быть четкие и понятные процедуры: учета, составления финансовой отчетности, а также доступа к ней всех заинтересованных лиц.
Сейчас вместо раздельного учета действует схема согласно "Номенклатуре расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта" 2003 года. Я думаю, что все, кто знаком с этим документом, знают о том, что многие определения и коэффициенты взяты там эмпирическим путем. Так, например, в пунктах 5.2. и 8.3. указано, что "общие и общехозяйственные расходы распределяются между основными видами дея-тельности пропорционально ранее распределенным затратам на оплату труда". Это означает, что львиная часть общих и общехозяйственных расходов (определение этих видов расходов дано в пункте 2.2.) ложится на пассажирский комплекс, поскольку фонд оплаты труда (ФОТ) его работников в разы превышает аналогичный фонд "грузовиков". Ведь это содержание целой армии проводников вагонов, билетных кассиров и многих других... Поэтому мы, например, выступаем за распределение вышеуказанных видов расходов между "грузовиками" и "пассажирщиками" согласно пройденным вагоно-километрам. При таком положении, как нам кажется, общие и общехозяйственные расходы будут распределяться справедливо.
Также, на наш взгляд, необходимо изменить коэффициент, который используется в Системе измерителей расходов по видам перевозок (таблица 8.3.2). Так, на путевое хозяйство при расходах на текущее содержание пути (ст. 2101) и капитальный ремонт его верхнего строения (ст. 2109) применяется коэффициент 0,8. То есть на пассажир-ский комплекс эти (замечу - совсем немалые) расходы ложатся из расчета приведенных тонно-километров брутто, умноженных на 0,8. Но давайте вспомним, что в отличие от грузовых вагонов, пассажирские - обрессоренные, с минимальной удельной нагрузкой на ось и, таким образом, их воздействие на путь минимально. В этой связи мы предлагаем скорректировать коэффициент Кпас. до значения 0,35-0,4.
- Окажет ли влияние на увеличение числа независимых перевозчиков введение в IV квартале 2006 года нового Прейс-куранта № 10-02-16?
- Мы очень надеемся, что введение в дей-ствие новых тарифов окажет влияние как на стимулирование роста числа независимых перевозчиков, так и на укрепление позиций уже задействованных игроков. Как известно, с целью обеспечения прозрачности финансовых результатов различных видов деятельности железнодорожного транспорта в доходной структуре нового тарифа предусматривается выделение четырех составляющих: вагонной, инфраструктурной, локомотивной и вокзальной. В связи с чем стоит, очевидно, рассчитывать и на дальнейшее развитие конкуренции, и на привлечение в сферу пассажирских перевозок дополнительных инвестиций.
Пассажирские компании, кроме рационального установления вагонной и вокзальной составляющих тарифа, будут стремиться повысить свою доходность за счет развития дополнительных услуг: таких как торговые, гостиничные, рекламные и другие. Активная же роль именно перевозчика заключается в сокращении числа поездов в обороте за счет повышения скоростей движения пассажир-ских поездов, а также применения секционирования по направлениям с учетом освоения фактических пассажиропотоков.
Надо сказать, что на данный момент в конкурентной борьбе автотранспорт очень часто увеличивает свою долю в перевозках именно за счет оперативности, гибкости в отношении маршрутов и расписаний, а также сопоставимости цен; авиационный - за счет преимущества в скорости. В свою очередь - пассажирский железнодорожный транспорт имеет свои собственные преимущества: в стоимости, условиях проезда и перевозки багажа, в отсутствии влияния погодных условий и возможности четкого выполнения расписания, в безопасности и доступности (огромное число обслуживаемых географических точек), в количестве сервисных услуг и широкой дифференциации условий обслуживания.
- Есть ли какие-то принципиальные разногласия в позициях СТК и ОАО "РЖД" по вопросу о новом Прейскуранте?
- Да, определенные проблемы во взаимопонимании есть. Так, по мнению руководства ОАО "РЖД", из категории госрегулируемых необходимо выделить тариф на повагонную перевозку грузобагажа с тем расчетом, чтобы компания самостоятельно, без согласования с кем-либо могла устанавливать цены в этой сфере. Департамент дальних пассажирских сообщений ОАО "РЖД" ратует за увеличение тарифа на пробег частного багажного вагона более чем на 70 процентов, считая, что таким образом удастся повысить общую доходность пассажирского комплекса. Но я хочу сказать, что стремясь поднять данный тариф - нельзя забывать очевидные вещи.
Во-первых, перевозчики грузобагажа кроме пробега оплачивают огромное количест-во смежных услуг (обслуживание и ремонт вагонов, содержание путей, маневровая работа и многое другое), приносящих ежегодно в казну ОАО "РЖД" многомиллионные доходы. Во-вторых, увеличив тариф, можно просто потерять этот рынок перевозок, подарив его автомобилистам, которые и так по многим направлениям уже выигрывают. И тогда вместо доходов отрасль получит ничем не оправданные расходы на содержание тысяч багажных вагонов, армии проводников, багажных отделений и так далее.
Однако хочется выразить удовлетворение, что по многим позициям нам все же удается находить компромиссные решения возникающих вопросов. Надеюсь, что и впредь руководство ОАО "РЖД" и причастных ведомств будет принимать во внимание мнение Союза.
- А может ли, по Вашему мнению, работа пассажирского комплекса быть безубыточной в принципе?
- Лично я считаю, что при имеющемся перманентно растущем пассажиропотоке это вполне возможно. Но необходимо строго блюсти ограничение расходной части, одновременно повышая доходную. Рычагов для этого, поверьте, предостаточно. Судите сами: сейчас ОАО "РЖД" в большом количестве и по очень дорогим ценам закупает на Тверском вагоностроительном заводе новые пассажирские вагоны. В то же время капитально-восстановительные ремонты пассажирских классных вагонов практически не делаются. Хотя это гораздо дешевле и не менее эффективно. На Украине многие старые пассажирские вагоны прошли в Днепропетровске КВР и фактически получили вторую жизнь, поскольку были модернизированы как внутри, так и снаружи. Если вы, например, проедете в фирменном поезде № 5/6 "Москва-Киев", то убедитесь, что вагоны там ничем не хуже новых. Не говоря о том, что количество спальных мест в купейных увеличилось с 36-ти до 40. Просто всем нам надо чаще вспоминать, что экономика должна быть экономной.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Одной из важных сервисных составляющих для железнодорожного перевозочного бизнеса является перевозка грузобагажа. О проблемах в этом секторе мы беседуем с президентом Союза транспортных компаний, руководителем рабочей группы по развитию перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа ФАЖТ, членом координационного комитета по законотворчеству Министерства транспорта РФ МАКСИМОМ СТЕПАНОВЫМ.

- Максим Николаевич, Союз транспортных компаний был создан в 2003 году. Как выглядит "визитная карточка" СТК сегодня? Какие цели ставит перед собой ваша организация?
- Основная цель создания Союза - это саморегуляция рынка перевозчиков грузо-багажа. Учредителями организации являются крупнейшие собственники парков вагонов, которые заинтересованы в том, чтобы правила игры в подобного рода перевозках соблюдались всеми участниками неукоснительно.
Связано это с тем, что в начальный период реформирования железнодорожной отрасли здесь участились случаи недобросовестной конкуренции. Возникали фирмы-однодневки, которые перегружали вагоны, нарушали графики выполнения плановых видов ремонта и так далее. Все это, естественно, сказывалось на безопасности движения. Но когда подобные случаи вскрывались, то наказание несли все участники рынка - как добросовестные, так и виновные. Причем с последних спрос был, что называется, невелик - ни собственных вагонов, ни погрузочных площадей... Ничего. Чтобы подобного не повторялось, было принято решение о создании нашего Союза, который стал бы гарантом за своих членов и участников.
Сегодня - помимо транспортных компаний, специализирующихся в области организации перевозок грузобагажа в собственных багажных вагонах, - мы также принимаем в свои ряды железнодорожные организации, перевозящие пассажиров. Таких пока совсем немного, но тенденция к увеличению налицо; даже несмотря на то, что все они являются "первопроходцами" в данной сфере услуг. Кстати, мы считаем, что появление на рынке независимых пассажирских компаний-перевозчиков означает не подмену деятельности ОАО "РЖД", а расширение всего бизнеса в целом за счет привлечения клиентов с других видов транспорта, а также за счет стимулирования транспортной подвижности отдельных перспективных целевых групп потенциальных пользователей услуг железной дороги.
Кроме того отмечу, что с момента создания нашей организации эксперты и представители Союза постоянно принимают участие в работе координационного совета по законотворческой деятельности Мин-транса России, общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и так далее. Очень конструктивный диалог мы сегодня ведем с руководством Федеральной пассажирской компании ОАО "РЖД", с Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Федеральной службой по тарифам.
- Есть мнение, что грузобагажные перевозки сейчас являются для ОАО "РЖД" неким периферийным направлением дея-тельности, которое (в отличие от других видов перевозок - например, тех же контейнерных) компанией особо не развивается. Как Вы относитесь к этому утверждению, не отражается ли подобная ситуация на частных собственниках?
- Учитывая растущую потребность в ускоренной доставке различных мелких отправок на довольно большие расстояния, перевозка грузобагажа является сегодня не только перспективным, но и интенсивно развивающимся видом бизнеса. Так, по итогам работы за 2005 год объем перевозок в этом секторе составил 4523 тыс.тонн, а объем выполненной работы - 4311 млн.ткм. При этом любопытно, что доля рабочего парка ОАО "РЖД" в данном показателе составляет всего 14% (611 млн.ткм), а у частных транспорт-ных организаций - 86% (3700 млн.ткм). Таким образом, ушедший год действительно стал для компании "Российские железные дороги" очередным крупным проигрышем. Возможно, конечно, что в дальнейшем (при создании "багажного" дочернего предприятия) ОАО "РЖД" поправит свои дела. Но это только при очень грамотном и взвешенном подходе.
Что касается частников, то стоит, безусловно, сказать о том, что в процессе использования собственных вагонов большинство из них сталкиваются с такой проблемой, как невозможность своевременного включения всех своих багажных вагонов, предъявляемых к отправлению, в составы плановых поездов. И поэтому для своевременного отправления груженых и возврата порожних назначаются дополнительные багажные поезда.
Однако во всем есть свои плюсы и минусы. Отсюда, с одной стороны, мы имеем повышение стабильности отправок и сокращение времени оборота вагонов (а не простои в ожидании отправления по несколько суток), но с другой - мы не можем влиять на процесс оптимизации вагонопотоков. В свою очередь ОАО "РЖД" устранилось от данной проблемы, так и не разработав норм по минимальной и максимальной длине состава на всем маршруте следования. В результате сейчас каждый филиал устанавливает себе нормы сам. Дело порой доходит до абсурда. Так, например, Забайкальская железная дорога не пропускает более 16-ти вагонов, а Западно-Сибирская принимает не менее 19-ти. В связи этой проблемой вагон назначением Омск-Москва приходится сначала направлять в Новосибирск, поскольку оттуда поезда в столицу уходят полносоставными.
Вообще вопросов, связанных с перевозкой грузобагажа, - масса. Например, непонятна обоснованность взимания платежей за проведение предрейсового технического осмотра в объеме ТО-1 почтовых и багажных вагонов частной собственности. В "грузовом" Прейскуранте №10-01 пункт 1.16 четко указывает на то, что техническое обслуживание вагонов на железнодорожных станциях включено в тариф, а Прейскурант №10-02-16 данный вопрос не освещает вообще. Однако, тем не менее, ОАО "РЖД" считает возможным брать данную плату. Причем цены варьируются очень сильно: от 1400 рублей за вагон на Куйбышевской железной дороге до 5400 на Октябрьской.
Другой момент. Согласно Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте (глава VIII-я, параграф 166), "при перевозке грузобагажа в багажных, почтовых и других вагонах пассажирского парка, находящихся в собственности юридических и физических лиц, взимается стоимость пробега вагона в составе грузопассажирского, пассажир-ского, скорого и почтово-багажного поезда в размере, установленном МПС России с оформлением грузобажной квитанции и проездных документов (билетов) для лиц, сопровождающих грузобагаж". Сложно сказать, чем руководствуется ОАО "РЖД", но видимо именно из-за этой записи с собственников и арендаторов почтово-багажных вагонов взимается плата за проезд так называемых "сопровождающих". Но ведь у нас в вагонах находятся не сопровождающие лица, а проводники. Они прошли обучение и сдали экзамены в соответствии с Приказом № 28-Ц по ПТЭ и ПТБ электроустановок; знают инст-рукции по сигнализации и движению поездов; знают правила техники безопасности, пожарной безопасности и так далее. Кроме того давайте вспомним, что помимо подвижного состава, принадлежащего на правах собственности физическим и юридическим лицам, в пассажирских, скорых и почтово-багажных поездах курсируют вагоны принадлежности ОАО "РЖД" и ФГУП "Почта России", которые обслуживаются проводниками и за них плата не взимается. Так в чем же разница между нашими сотрудниками и работниками вышеуказанных структур?
И таких проблем, еще раз повторюсь, - масса.
- В ОАО "РЖД" идет работа по введению раздельного учета по видам дея-тельности. Есть ли у Союза транспортных компаний какие-то предложения и пожелания в этой сфере?
- Начну с того, что сделать это, на наш взгляд, абсолютно необходимо. Во-первых, чтобы окончательно разделить грузовые и пассажирские перевозки, а также другие виды деятельности внутри ОАО "РЖД". Ну, и во-вторых, чтобы на основе данных финансовой отчетности корпорация могла вести более продуктивный разговор с пользователями инфраструктуры. Для всех, наконец, должно быть понятно: сколько реально стоит провоз одного пассажира или тонны груза на столько-то километров; какие расходы при этом несут инфраструктура, вагонное хозяйство, пассажирская служба и так далее. По каждому виду деятельности должны быть четкие и понятные процедуры: учета, составления финансовой отчетности, а также доступа к ней всех заинтересованных лиц.
Сейчас вместо раздельного учета действует схема согласно "Номенклатуре расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта" 2003 года. Я думаю, что все, кто знаком с этим документом, знают о том, что многие определения и коэффициенты взяты там эмпирическим путем. Так, например, в пунктах 5.2. и 8.3. указано, что "общие и общехозяйственные расходы распределяются между основными видами дея-тельности пропорционально ранее распределенным затратам на оплату труда". Это означает, что львиная часть общих и общехозяйственных расходов (определение этих видов расходов дано в пункте 2.2.) ложится на пассажирский комплекс, поскольку фонд оплаты труда (ФОТ) его работников в разы превышает аналогичный фонд "грузовиков". Ведь это содержание целой армии проводников вагонов, билетных кассиров и многих других... Поэтому мы, например, выступаем за распределение вышеуказанных видов расходов между "грузовиками" и "пассажирщиками" согласно пройденным вагоно-километрам. При таком положении, как нам кажется, общие и общехозяйственные расходы будут распределяться справедливо.
Также, на наш взгляд, необходимо изменить коэффициент, который используется в Системе измерителей расходов по видам перевозок (таблица 8.3.2). Так, на путевое хозяйство при расходах на текущее содержание пути (ст. 2101) и капитальный ремонт его верхнего строения (ст. 2109) применяется коэффициент 0,8. То есть на пассажир-ский комплекс эти (замечу - совсем немалые) расходы ложатся из расчета приведенных тонно-километров брутто, умноженных на 0,8. Но давайте вспомним, что в отличие от грузовых вагонов, пассажирские - обрессоренные, с минимальной удельной нагрузкой на ось и, таким образом, их воздействие на путь минимально. В этой связи мы предлагаем скорректировать коэффициент Кпас. до значения 0,35-0,4.
- Окажет ли влияние на увеличение числа независимых перевозчиков введение в IV квартале 2006 года нового Прейс-куранта № 10-02-16?
- Мы очень надеемся, что введение в дей-ствие новых тарифов окажет влияние как на стимулирование роста числа независимых перевозчиков, так и на укрепление позиций уже задействованных игроков. Как известно, с целью обеспечения прозрачности финансовых результатов различных видов деятельности железнодорожного транспорта в доходной структуре нового тарифа предусматривается выделение четырех составляющих: вагонной, инфраструктурной, локомотивной и вокзальной. В связи с чем стоит, очевидно, рассчитывать и на дальнейшее развитие конкуренции, и на привлечение в сферу пассажирских перевозок дополнительных инвестиций.
Пассажирские компании, кроме рационального установления вагонной и вокзальной составляющих тарифа, будут стремиться повысить свою доходность за счет развития дополнительных услуг: таких как торговые, гостиничные, рекламные и другие. Активная же роль именно перевозчика заключается в сокращении числа поездов в обороте за счет повышения скоростей движения пассажир-ских поездов, а также применения секционирования по направлениям с учетом освоения фактических пассажиропотоков.
Надо сказать, что на данный момент в конкурентной борьбе автотранспорт очень часто увеличивает свою долю в перевозках именно за счет оперативности, гибкости в отношении маршрутов и расписаний, а также сопоставимости цен; авиационный - за счет преимущества в скорости. В свою очередь - пассажирский железнодорожный транспорт имеет свои собственные преимущества: в стоимости, условиях проезда и перевозки багажа, в отсутствии влияния погодных условий и возможности четкого выполнения расписания, в безопасности и доступности (огромное число обслуживаемых географических точек), в количестве сервисных услуг и широкой дифференциации условий обслуживания.
- Есть ли какие-то принципиальные разногласия в позициях СТК и ОАО "РЖД" по вопросу о новом Прейскуранте?
- Да, определенные проблемы во взаимопонимании есть. Так, по мнению руководства ОАО "РЖД", из категории госрегулируемых необходимо выделить тариф на повагонную перевозку грузобагажа с тем расчетом, чтобы компания самостоятельно, без согласования с кем-либо могла устанавливать цены в этой сфере. Департамент дальних пассажирских сообщений ОАО "РЖД" ратует за увеличение тарифа на пробег частного багажного вагона более чем на 70 процентов, считая, что таким образом удастся повысить общую доходность пассажирского комплекса. Но я хочу сказать, что стремясь поднять данный тариф - нельзя забывать очевидные вещи.
Во-первых, перевозчики грузобагажа кроме пробега оплачивают огромное количест-во смежных услуг (обслуживание и ремонт вагонов, содержание путей, маневровая работа и многое другое), приносящих ежегодно в казну ОАО "РЖД" многомиллионные доходы. Во-вторых, увеличив тариф, можно просто потерять этот рынок перевозок, подарив его автомобилистам, которые и так по многим направлениям уже выигрывают. И тогда вместо доходов отрасль получит ничем не оправданные расходы на содержание тысяч багажных вагонов, армии проводников, багажных отделений и так далее.
Однако хочется выразить удовлетворение, что по многим позициям нам все же удается находить компромиссные решения возникающих вопросов. Надеюсь, что и впредь руководство ОАО "РЖД" и причастных ведомств будет принимать во внимание мнение Союза.
- А может ли, по Вашему мнению, работа пассажирского комплекса быть безубыточной в принципе?
- Лично я считаю, что при имеющемся перманентно растущем пассажиропотоке это вполне возможно. Но необходимо строго блюсти ограничение расходной части, одновременно повышая доходную. Рычагов для этого, поверьте, предостаточно. Судите сами: сейчас ОАО "РЖД" в большом количестве и по очень дорогим ценам закупает на Тверском вагоностроительном заводе новые пассажирские вагоны. В то же время капитально-восстановительные ремонты пассажирских классных вагонов практически не делаются. Хотя это гораздо дешевле и не менее эффективно. На Украине многие старые пассажирские вагоны прошли в Днепропетровске КВР и фактически получили вторую жизнь, поскольку были модернизированы как внутри, так и снаружи. Если вы, например, проедете в фирменном поезде № 5/6 "Москва-Киев", то убедитесь, что вагоны там ничем не хуже новых. Не говоря о том, что количество спальных мест в купейных увеличилось с 36-ти до 40. Просто всем нам надо чаще вспоминать, что экономика должна быть экономной.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 766 [~CODE] => 766 [EXTERNAL_ID] => 766 [~EXTERNAL_ID] => 766 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника ) )

									Array
(
    [ID] => 105884
    [~ID] => 105884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Пассажирский комплекс глазами частника
    [~NAME] => Пассажирский комплекс глазами частника
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/766/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/766/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из важных сервисных составляющих для железнодорожного перевозочного бизнеса является перевозка грузобагажа. О проблемах в этом секторе мы беседуем с президентом Союза транспортных компаний, руководителем рабочей группы по развитию перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа ФАЖТ, членом координационного комитета по законотворчеству Министерства транспорта РФ МАКСИМОМ СТЕПАНОВЫМ.

- Максим Николаевич, Союз транспортных компаний был создан в 2003 году. Как выглядит "визитная карточка" СТК сегодня? Какие цели ставит перед собой ваша организация?
- Основная цель создания Союза - это саморегуляция рынка перевозчиков грузо-багажа. Учредителями организации являются крупнейшие собственники парков вагонов, которые заинтересованы в том, чтобы правила игры в подобного рода перевозках соблюдались всеми участниками неукоснительно.
Связано это с тем, что в начальный период реформирования железнодорожной отрасли здесь участились случаи недобросовестной конкуренции. Возникали фирмы-однодневки, которые перегружали вагоны, нарушали графики выполнения плановых видов ремонта и так далее. Все это, естественно, сказывалось на безопасности движения. Но когда подобные случаи вскрывались, то наказание несли все участники рынка - как добросовестные, так и виновные. Причем с последних спрос был, что называется, невелик - ни собственных вагонов, ни погрузочных площадей... Ничего. Чтобы подобного не повторялось, было принято решение о создании нашего Союза, который стал бы гарантом за своих членов и участников.
Сегодня - помимо транспортных компаний, специализирующихся в области организации перевозок грузобагажа в собственных багажных вагонах, - мы также принимаем в свои ряды железнодорожные организации, перевозящие пассажиров. Таких пока совсем немного, но тенденция к увеличению налицо; даже несмотря на то, что все они являются "первопроходцами" в данной сфере услуг. Кстати, мы считаем, что появление на рынке независимых пассажирских компаний-перевозчиков означает не подмену деятельности ОАО "РЖД", а расширение всего бизнеса в целом за счет привлечения клиентов с других видов транспорта, а также за счет стимулирования транспортной подвижности отдельных перспективных целевых групп потенциальных пользователей услуг железной дороги.
Кроме того отмечу, что с момента создания нашей организации эксперты и представители Союза постоянно принимают участие в работе координационного совета по законотворческой деятельности Мин-транса России, общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и так далее. Очень конструктивный диалог мы сегодня ведем с руководством Федеральной пассажирской компании ОАО "РЖД", с Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Федеральной службой по тарифам.
- Есть мнение, что грузобагажные перевозки сейчас являются для ОАО "РЖД" неким периферийным направлением дея-тельности, которое (в отличие от других видов перевозок - например, тех же контейнерных) компанией особо не развивается. Как Вы относитесь к этому утверждению, не отражается ли подобная ситуация на частных собственниках?
- Учитывая растущую потребность в ускоренной доставке различных мелких отправок на довольно большие расстояния, перевозка грузобагажа является сегодня не только перспективным, но и интенсивно развивающимся видом бизнеса. Так, по итогам работы за 2005 год объем перевозок в этом секторе составил 4523 тыс.тонн, а объем выполненной работы - 4311 млн.ткм. При этом любопытно, что доля рабочего парка ОАО "РЖД" в данном показателе составляет всего 14% (611 млн.ткм), а у частных транспорт-ных организаций - 86% (3700 млн.ткм). Таким образом, ушедший год действительно стал для компании "Российские железные дороги" очередным крупным проигрышем. Возможно, конечно, что в дальнейшем (при создании "багажного" дочернего предприятия) ОАО "РЖД" поправит свои дела. Но это только при очень грамотном и взвешенном подходе.
Что касается частников, то стоит, безусловно, сказать о том, что в процессе использования собственных вагонов большинство из них сталкиваются с такой проблемой, как невозможность своевременного включения всех своих багажных вагонов, предъявляемых к отправлению, в составы плановых поездов. И поэтому для своевременного отправления груженых и возврата порожних назначаются дополнительные багажные поезда.
Однако во всем есть свои плюсы и минусы. Отсюда, с одной стороны, мы имеем повышение стабильности отправок и сокращение времени оборота вагонов (а не простои в ожидании отправления по несколько суток), но с другой - мы не можем влиять на процесс оптимизации вагонопотоков. В свою очередь ОАО "РЖД" устранилось от данной проблемы, так и не разработав норм по минимальной и максимальной длине состава на всем маршруте следования. В результате сейчас каждый филиал устанавливает себе нормы сам. Дело порой доходит до абсурда. Так, например, Забайкальская железная дорога не пропускает более 16-ти вагонов, а Западно-Сибирская принимает не менее 19-ти. В связи этой проблемой вагон назначением Омск-Москва приходится сначала направлять в Новосибирск, поскольку оттуда поезда в столицу уходят полносоставными.
Вообще вопросов, связанных с перевозкой грузобагажа, - масса. Например, непонятна обоснованность взимания платежей за проведение предрейсового технического осмотра в объеме ТО-1 почтовых и багажных вагонов частной собственности. В "грузовом" Прейскуранте №10-01 пункт 1.16 четко указывает на то, что техническое обслуживание вагонов на железнодорожных станциях включено в тариф, а Прейскурант №10-02-16 данный вопрос не освещает вообще. Однако, тем не менее, ОАО "РЖД" считает возможным брать данную плату. Причем цены варьируются очень сильно: от 1400 рублей за вагон на Куйбышевской железной дороге до 5400 на Октябрьской.
Другой момент. Согласно Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте (глава VIII-я, параграф 166), "при перевозке грузобагажа в багажных, почтовых и других вагонах пассажирского парка, находящихся в собственности юридических и физических лиц, взимается стоимость пробега вагона в составе грузопассажирского, пассажир-ского, скорого и почтово-багажного поезда в размере, установленном МПС России с оформлением грузобажной квитанции и проездных документов (билетов) для лиц, сопровождающих грузобагаж". Сложно сказать, чем руководствуется ОАО "РЖД", но видимо именно из-за этой записи с собственников и арендаторов почтово-багажных вагонов взимается плата за проезд так называемых "сопровождающих". Но ведь у нас в вагонах находятся не сопровождающие лица, а проводники. Они прошли обучение и сдали экзамены в соответствии с Приказом № 28-Ц по ПТЭ и ПТБ электроустановок; знают инст-рукции по сигнализации и движению поездов; знают правила техники безопасности, пожарной безопасности и так далее. Кроме того давайте вспомним, что помимо подвижного состава, принадлежащего на правах собственности физическим и юридическим лицам, в пассажирских, скорых и почтово-багажных поездах курсируют вагоны принадлежности ОАО "РЖД" и ФГУП "Почта России", которые обслуживаются проводниками и за них плата не взимается. Так в чем же разница между нашими сотрудниками и работниками вышеуказанных структур?
И таких проблем, еще раз повторюсь, - масса.
- В ОАО "РЖД" идет работа по введению раздельного учета по видам дея-тельности. Есть ли у Союза транспортных компаний какие-то предложения и пожелания в этой сфере?
- Начну с того, что сделать это, на наш взгляд, абсолютно необходимо. Во-первых, чтобы окончательно разделить грузовые и пассажирские перевозки, а также другие виды деятельности внутри ОАО "РЖД". Ну, и во-вторых, чтобы на основе данных финансовой отчетности корпорация могла вести более продуктивный разговор с пользователями инфраструктуры. Для всех, наконец, должно быть понятно: сколько реально стоит провоз одного пассажира или тонны груза на столько-то километров; какие расходы при этом несут инфраструктура, вагонное хозяйство, пассажирская служба и так далее. По каждому виду деятельности должны быть четкие и понятные процедуры: учета, составления финансовой отчетности, а также доступа к ней всех заинтересованных лиц.
Сейчас вместо раздельного учета действует схема согласно "Номенклатуре расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта" 2003 года. Я думаю, что все, кто знаком с этим документом, знают о том, что многие определения и коэффициенты взяты там эмпирическим путем. Так, например, в пунктах 5.2. и 8.3. указано, что "общие и общехозяйственные расходы распределяются между основными видами дея-тельности пропорционально ранее распределенным затратам на оплату труда". Это означает, что львиная часть общих и общехозяйственных расходов (определение этих видов расходов дано в пункте 2.2.) ложится на пассажирский комплекс, поскольку фонд оплаты труда (ФОТ) его работников в разы превышает аналогичный фонд "грузовиков". Ведь это содержание целой армии проводников вагонов, билетных кассиров и многих других... Поэтому мы, например, выступаем за распределение вышеуказанных видов расходов между "грузовиками" и "пассажирщиками" согласно пройденным вагоно-километрам. При таком положении, как нам кажется, общие и общехозяйственные расходы будут распределяться справедливо.
Также, на наш взгляд, необходимо изменить коэффициент, который используется в Системе измерителей расходов по видам перевозок (таблица 8.3.2). Так, на путевое хозяйство при расходах на текущее содержание пути (ст. 2101) и капитальный ремонт его верхнего строения (ст. 2109) применяется коэффициент 0,8. То есть на пассажир-ский комплекс эти (замечу - совсем немалые) расходы ложатся из расчета приведенных тонно-километров брутто, умноженных на 0,8. Но давайте вспомним, что в отличие от грузовых вагонов, пассажирские - обрессоренные, с минимальной удельной нагрузкой на ось и, таким образом, их воздействие на путь минимально. В этой связи мы предлагаем скорректировать коэффициент Кпас. до значения 0,35-0,4.
- Окажет ли влияние на увеличение числа независимых перевозчиков введение в IV квартале 2006 года нового Прейс-куранта № 10-02-16?
- Мы очень надеемся, что введение в дей-ствие новых тарифов окажет влияние как на стимулирование роста числа независимых перевозчиков, так и на укрепление позиций уже задействованных игроков. Как известно, с целью обеспечения прозрачности финансовых результатов различных видов деятельности железнодорожного транспорта в доходной структуре нового тарифа предусматривается выделение четырех составляющих: вагонной, инфраструктурной, локомотивной и вокзальной. В связи с чем стоит, очевидно, рассчитывать и на дальнейшее развитие конкуренции, и на привлечение в сферу пассажирских перевозок дополнительных инвестиций.
Пассажирские компании, кроме рационального установления вагонной и вокзальной составляющих тарифа, будут стремиться повысить свою доходность за счет развития дополнительных услуг: таких как торговые, гостиничные, рекламные и другие. Активная же роль именно перевозчика заключается в сокращении числа поездов в обороте за счет повышения скоростей движения пассажир-ских поездов, а также применения секционирования по направлениям с учетом освоения фактических пассажиропотоков.
Надо сказать, что на данный момент в конкурентной борьбе автотранспорт очень часто увеличивает свою долю в перевозках именно за счет оперативности, гибкости в отношении маршрутов и расписаний, а также сопоставимости цен; авиационный - за счет преимущества в скорости. В свою очередь - пассажирский железнодорожный транспорт имеет свои собственные преимущества: в стоимости, условиях проезда и перевозки багажа, в отсутствии влияния погодных условий и возможности четкого выполнения расписания, в безопасности и доступности (огромное число обслуживаемых географических точек), в количестве сервисных услуг и широкой дифференциации условий обслуживания.
- Есть ли какие-то принципиальные разногласия в позициях СТК и ОАО "РЖД" по вопросу о новом Прейскуранте?
- Да, определенные проблемы во взаимопонимании есть. Так, по мнению руководства ОАО "РЖД", из категории госрегулируемых необходимо выделить тариф на повагонную перевозку грузобагажа с тем расчетом, чтобы компания самостоятельно, без согласования с кем-либо могла устанавливать цены в этой сфере. Департамент дальних пассажирских сообщений ОАО "РЖД" ратует за увеличение тарифа на пробег частного багажного вагона более чем на 70 процентов, считая, что таким образом удастся повысить общую доходность пассажирского комплекса. Но я хочу сказать, что стремясь поднять данный тариф - нельзя забывать очевидные вещи.
Во-первых, перевозчики грузобагажа кроме пробега оплачивают огромное количест-во смежных услуг (обслуживание и ремонт вагонов, содержание путей, маневровая работа и многое другое), приносящих ежегодно в казну ОАО "РЖД" многомиллионные доходы. Во-вторых, увеличив тариф, можно просто потерять этот рынок перевозок, подарив его автомобилистам, которые и так по многим направлениям уже выигрывают. И тогда вместо доходов отрасль получит ничем не оправданные расходы на содержание тысяч багажных вагонов, армии проводников, багажных отделений и так далее.
Однако хочется выразить удовлетворение, что по многим позициям нам все же удается находить компромиссные решения возникающих вопросов. Надеюсь, что и впредь руководство ОАО "РЖД" и причастных ведомств будет принимать во внимание мнение Союза.
- А может ли, по Вашему мнению, работа пассажирского комплекса быть безубыточной в принципе?
- Лично я считаю, что при имеющемся перманентно растущем пассажиропотоке это вполне возможно. Но необходимо строго блюсти ограничение расходной части, одновременно повышая доходную. Рычагов для этого, поверьте, предостаточно. Судите сами: сейчас ОАО "РЖД" в большом количестве и по очень дорогим ценам закупает на Тверском вагоностроительном заводе новые пассажирские вагоны. В то же время капитально-восстановительные ремонты пассажирских классных вагонов практически не делаются. Хотя это гораздо дешевле и не менее эффективно. На Украине многие старые пассажирские вагоны прошли в Днепропетровске КВР и фактически получили вторую жизнь, поскольку были модернизированы как внутри, так и снаружи. Если вы, например, проедете в фирменном поезде № 5/6 "Москва-Киев", то убедитесь, что вагоны там ничем не хуже новых. Не говоря о том, что количество спальных мест в купейных увеличилось с 36-ти до 40. Просто всем нам надо чаще вспоминать, что экономика должна быть экономной.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Одной из важных сервисных составляющих для железнодорожного перевозочного бизнеса является перевозка грузобагажа. О проблемах в этом секторе мы беседуем с президентом Союза транспортных компаний, руководителем рабочей группы по развитию перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа ФАЖТ, членом координационного комитета по законотворчеству Министерства транспорта РФ МАКСИМОМ СТЕПАНОВЫМ.

- Максим Николаевич, Союз транспортных компаний был создан в 2003 году. Как выглядит "визитная карточка" СТК сегодня? Какие цели ставит перед собой ваша организация?
- Основная цель создания Союза - это саморегуляция рынка перевозчиков грузо-багажа. Учредителями организации являются крупнейшие собственники парков вагонов, которые заинтересованы в том, чтобы правила игры в подобного рода перевозках соблюдались всеми участниками неукоснительно.
Связано это с тем, что в начальный период реформирования железнодорожной отрасли здесь участились случаи недобросовестной конкуренции. Возникали фирмы-однодневки, которые перегружали вагоны, нарушали графики выполнения плановых видов ремонта и так далее. Все это, естественно, сказывалось на безопасности движения. Но когда подобные случаи вскрывались, то наказание несли все участники рынка - как добросовестные, так и виновные. Причем с последних спрос был, что называется, невелик - ни собственных вагонов, ни погрузочных площадей... Ничего. Чтобы подобного не повторялось, было принято решение о создании нашего Союза, который стал бы гарантом за своих членов и участников.
Сегодня - помимо транспортных компаний, специализирующихся в области организации перевозок грузобагажа в собственных багажных вагонах, - мы также принимаем в свои ряды железнодорожные организации, перевозящие пассажиров. Таких пока совсем немного, но тенденция к увеличению налицо; даже несмотря на то, что все они являются "первопроходцами" в данной сфере услуг. Кстати, мы считаем, что появление на рынке независимых пассажирских компаний-перевозчиков означает не подмену деятельности ОАО "РЖД", а расширение всего бизнеса в целом за счет привлечения клиентов с других видов транспорта, а также за счет стимулирования транспортной подвижности отдельных перспективных целевых групп потенциальных пользователей услуг железной дороги.
Кроме того отмечу, что с момента создания нашей организации эксперты и представители Союза постоянно принимают участие в работе координационного совета по законотворческой деятельности Мин-транса России, общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и так далее. Очень конструктивный диалог мы сегодня ведем с руководством Федеральной пассажирской компании ОАО "РЖД", с Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Федеральной службой по тарифам.
- Есть мнение, что грузобагажные перевозки сейчас являются для ОАО "РЖД" неким периферийным направлением дея-тельности, которое (в отличие от других видов перевозок - например, тех же контейнерных) компанией особо не развивается. Как Вы относитесь к этому утверждению, не отражается ли подобная ситуация на частных собственниках?
- Учитывая растущую потребность в ускоренной доставке различных мелких отправок на довольно большие расстояния, перевозка грузобагажа является сегодня не только перспективным, но и интенсивно развивающимся видом бизнеса. Так, по итогам работы за 2005 год объем перевозок в этом секторе составил 4523 тыс.тонн, а объем выполненной работы - 4311 млн.ткм. При этом любопытно, что доля рабочего парка ОАО "РЖД" в данном показателе составляет всего 14% (611 млн.ткм), а у частных транспорт-ных организаций - 86% (3700 млн.ткм). Таким образом, ушедший год действительно стал для компании "Российские железные дороги" очередным крупным проигрышем. Возможно, конечно, что в дальнейшем (при создании "багажного" дочернего предприятия) ОАО "РЖД" поправит свои дела. Но это только при очень грамотном и взвешенном подходе.
Что касается частников, то стоит, безусловно, сказать о том, что в процессе использования собственных вагонов большинство из них сталкиваются с такой проблемой, как невозможность своевременного включения всех своих багажных вагонов, предъявляемых к отправлению, в составы плановых поездов. И поэтому для своевременного отправления груженых и возврата порожних назначаются дополнительные багажные поезда.
Однако во всем есть свои плюсы и минусы. Отсюда, с одной стороны, мы имеем повышение стабильности отправок и сокращение времени оборота вагонов (а не простои в ожидании отправления по несколько суток), но с другой - мы не можем влиять на процесс оптимизации вагонопотоков. В свою очередь ОАО "РЖД" устранилось от данной проблемы, так и не разработав норм по минимальной и максимальной длине состава на всем маршруте следования. В результате сейчас каждый филиал устанавливает себе нормы сам. Дело порой доходит до абсурда. Так, например, Забайкальская железная дорога не пропускает более 16-ти вагонов, а Западно-Сибирская принимает не менее 19-ти. В связи этой проблемой вагон назначением Омск-Москва приходится сначала направлять в Новосибирск, поскольку оттуда поезда в столицу уходят полносоставными.
Вообще вопросов, связанных с перевозкой грузобагажа, - масса. Например, непонятна обоснованность взимания платежей за проведение предрейсового технического осмотра в объеме ТО-1 почтовых и багажных вагонов частной собственности. В "грузовом" Прейскуранте №10-01 пункт 1.16 четко указывает на то, что техническое обслуживание вагонов на железнодорожных станциях включено в тариф, а Прейскурант №10-02-16 данный вопрос не освещает вообще. Однако, тем не менее, ОАО "РЖД" считает возможным брать данную плату. Причем цены варьируются очень сильно: от 1400 рублей за вагон на Куйбышевской железной дороге до 5400 на Октябрьской.
Другой момент. Согласно Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте (глава VIII-я, параграф 166), "при перевозке грузобагажа в багажных, почтовых и других вагонах пассажирского парка, находящихся в собственности юридических и физических лиц, взимается стоимость пробега вагона в составе грузопассажирского, пассажир-ского, скорого и почтово-багажного поезда в размере, установленном МПС России с оформлением грузобажной квитанции и проездных документов (билетов) для лиц, сопровождающих грузобагаж". Сложно сказать, чем руководствуется ОАО "РЖД", но видимо именно из-за этой записи с собственников и арендаторов почтово-багажных вагонов взимается плата за проезд так называемых "сопровождающих". Но ведь у нас в вагонах находятся не сопровождающие лица, а проводники. Они прошли обучение и сдали экзамены в соответствии с Приказом № 28-Ц по ПТЭ и ПТБ электроустановок; знают инст-рукции по сигнализации и движению поездов; знают правила техники безопасности, пожарной безопасности и так далее. Кроме того давайте вспомним, что помимо подвижного состава, принадлежащего на правах собственности физическим и юридическим лицам, в пассажирских, скорых и почтово-багажных поездах курсируют вагоны принадлежности ОАО "РЖД" и ФГУП "Почта России", которые обслуживаются проводниками и за них плата не взимается. Так в чем же разница между нашими сотрудниками и работниками вышеуказанных структур?
И таких проблем, еще раз повторюсь, - масса.
- В ОАО "РЖД" идет работа по введению раздельного учета по видам дея-тельности. Есть ли у Союза транспортных компаний какие-то предложения и пожелания в этой сфере?
- Начну с того, что сделать это, на наш взгляд, абсолютно необходимо. Во-первых, чтобы окончательно разделить грузовые и пассажирские перевозки, а также другие виды деятельности внутри ОАО "РЖД". Ну, и во-вторых, чтобы на основе данных финансовой отчетности корпорация могла вести более продуктивный разговор с пользователями инфраструктуры. Для всех, наконец, должно быть понятно: сколько реально стоит провоз одного пассажира или тонны груза на столько-то километров; какие расходы при этом несут инфраструктура, вагонное хозяйство, пассажирская служба и так далее. По каждому виду деятельности должны быть четкие и понятные процедуры: учета, составления финансовой отчетности, а также доступа к ней всех заинтересованных лиц.
Сейчас вместо раздельного учета действует схема согласно "Номенклатуре расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта" 2003 года. Я думаю, что все, кто знаком с этим документом, знают о том, что многие определения и коэффициенты взяты там эмпирическим путем. Так, например, в пунктах 5.2. и 8.3. указано, что "общие и общехозяйственные расходы распределяются между основными видами дея-тельности пропорционально ранее распределенным затратам на оплату труда". Это означает, что львиная часть общих и общехозяйственных расходов (определение этих видов расходов дано в пункте 2.2.) ложится на пассажирский комплекс, поскольку фонд оплаты труда (ФОТ) его работников в разы превышает аналогичный фонд "грузовиков". Ведь это содержание целой армии проводников вагонов, билетных кассиров и многих других... Поэтому мы, например, выступаем за распределение вышеуказанных видов расходов между "грузовиками" и "пассажирщиками" согласно пройденным вагоно-километрам. При таком положении, как нам кажется, общие и общехозяйственные расходы будут распределяться справедливо.
Также, на наш взгляд, необходимо изменить коэффициент, который используется в Системе измерителей расходов по видам перевозок (таблица 8.3.2). Так, на путевое хозяйство при расходах на текущее содержание пути (ст. 2101) и капитальный ремонт его верхнего строения (ст. 2109) применяется коэффициент 0,8. То есть на пассажир-ский комплекс эти (замечу - совсем немалые) расходы ложатся из расчета приведенных тонно-километров брутто, умноженных на 0,8. Но давайте вспомним, что в отличие от грузовых вагонов, пассажирские - обрессоренные, с минимальной удельной нагрузкой на ось и, таким образом, их воздействие на путь минимально. В этой связи мы предлагаем скорректировать коэффициент Кпас. до значения 0,35-0,4.
- Окажет ли влияние на увеличение числа независимых перевозчиков введение в IV квартале 2006 года нового Прейс-куранта № 10-02-16?
- Мы очень надеемся, что введение в дей-ствие новых тарифов окажет влияние как на стимулирование роста числа независимых перевозчиков, так и на укрепление позиций уже задействованных игроков. Как известно, с целью обеспечения прозрачности финансовых результатов различных видов деятельности железнодорожного транспорта в доходной структуре нового тарифа предусматривается выделение четырех составляющих: вагонной, инфраструктурной, локомотивной и вокзальной. В связи с чем стоит, очевидно, рассчитывать и на дальнейшее развитие конкуренции, и на привлечение в сферу пассажирских перевозок дополнительных инвестиций.
Пассажирские компании, кроме рационального установления вагонной и вокзальной составляющих тарифа, будут стремиться повысить свою доходность за счет развития дополнительных услуг: таких как торговые, гостиничные, рекламные и другие. Активная же роль именно перевозчика заключается в сокращении числа поездов в обороте за счет повышения скоростей движения пассажир-ских поездов, а также применения секционирования по направлениям с учетом освоения фактических пассажиропотоков.
Надо сказать, что на данный момент в конкурентной борьбе автотранспорт очень часто увеличивает свою долю в перевозках именно за счет оперативности, гибкости в отношении маршрутов и расписаний, а также сопоставимости цен; авиационный - за счет преимущества в скорости. В свою очередь - пассажирский железнодорожный транспорт имеет свои собственные преимущества: в стоимости, условиях проезда и перевозки багажа, в отсутствии влияния погодных условий и возможности четкого выполнения расписания, в безопасности и доступности (огромное число обслуживаемых географических точек), в количестве сервисных услуг и широкой дифференциации условий обслуживания.
- Есть ли какие-то принципиальные разногласия в позициях СТК и ОАО "РЖД" по вопросу о новом Прейскуранте?
- Да, определенные проблемы во взаимопонимании есть. Так, по мнению руководства ОАО "РЖД", из категории госрегулируемых необходимо выделить тариф на повагонную перевозку грузобагажа с тем расчетом, чтобы компания самостоятельно, без согласования с кем-либо могла устанавливать цены в этой сфере. Департамент дальних пассажирских сообщений ОАО "РЖД" ратует за увеличение тарифа на пробег частного багажного вагона более чем на 70 процентов, считая, что таким образом удастся повысить общую доходность пассажирского комплекса. Но я хочу сказать, что стремясь поднять данный тариф - нельзя забывать очевидные вещи.
Во-первых, перевозчики грузобагажа кроме пробега оплачивают огромное количест-во смежных услуг (обслуживание и ремонт вагонов, содержание путей, маневровая работа и многое другое), приносящих ежегодно в казну ОАО "РЖД" многомиллионные доходы. Во-вторых, увеличив тариф, можно просто потерять этот рынок перевозок, подарив его автомобилистам, которые и так по многим направлениям уже выигрывают. И тогда вместо доходов отрасль получит ничем не оправданные расходы на содержание тысяч багажных вагонов, армии проводников, багажных отделений и так далее.
Однако хочется выразить удовлетворение, что по многим позициям нам все же удается находить компромиссные решения возникающих вопросов. Надеюсь, что и впредь руководство ОАО "РЖД" и причастных ведомств будет принимать во внимание мнение Союза.
- А может ли, по Вашему мнению, работа пассажирского комплекса быть безубыточной в принципе?
- Лично я считаю, что при имеющемся перманентно растущем пассажиропотоке это вполне возможно. Но необходимо строго блюсти ограничение расходной части, одновременно повышая доходную. Рычагов для этого, поверьте, предостаточно. Судите сами: сейчас ОАО "РЖД" в большом количестве и по очень дорогим ценам закупает на Тверском вагоностроительном заводе новые пассажирские вагоны. В то же время капитально-восстановительные ремонты пассажирских классных вагонов практически не делаются. Хотя это гораздо дешевле и не менее эффективно. На Украине многие старые пассажирские вагоны прошли в Днепропетровске КВР и фактически получили вторую жизнь, поскольку были модернизированы как внутри, так и снаружи. Если вы, например, проедете в фирменном поезде № 5/6 "Москва-Киев", то убедитесь, что вагоны там ничем не хуже новых. Не говоря о том, что количество спальных мест в купейных увеличилось с 36-ти до 40. Просто всем нам надо чаще вспоминать, что экономика должна быть экономной.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 766 [~CODE] => 766 [EXTERNAL_ID] => 766 [~EXTERNAL_ID] => 766 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс глазами частника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс глазами частника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс глазами частника ) )
РЖД-Партнер

В тисках мировой конъюнктуры

Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.
Array
(
    [ID] => 105883
    [~ID] => 105883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => В тисках мировой конъюнктуры
    [~NAME] => В тисках мировой конъюнктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/765/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/765/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Удачное стечение обстоятельств
Еще несколько лет назад положение в угольной отрасли можно было назвать если не критическим, то вызывающим серьезные опасения: спрос на внутреннем рынке стабильно падал, а внешние освоены были не в полной мере. Кроме того, немалую долю волнений доставляли вопросы транспортировки продукции. Учитывая специфику и массовые объемы груза, его перевозки практически на 100% осуществляются железнодорожным транспортом с привлечением наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов, которых еще два года назад было явно недостаточно, да и использовались они не всегда эффективно.
Конфликт был очевиден: шахты вырабатывали свои ресурсы; основные фонды старели; угольщики ограничивали инвестиции, ссылаясь на низкую рентабельность отрасли; государство, не имея финансовых возможностей, стремилось поддержать энергетиков таким ресурсом, как снижение железнодорожных тарифов. При этом сами железно-дорожники страдали от отсутствия полувагонов и финансовой неэффективности перевозок данной номенклатурной группы грузов.
Неизвестно чем обернулась бы данная ситуация, если бы не объективные изменения, коснувшиеся мировой экономики в целом. Первую "скрипку" сыграла активизация на рынках Азиатско-Тикоокеанского региона, в первую очередь Японии и Китая. Надо отметить, что и на сегодняшний день КНР продолжает считаться одним из наиболее перспективных потребителей продукции практически всех отраслей промышленности.
Свою роль в развитии предприятий угольной отрасли сыграли металлурги, с одной стороны, активно поддержав внутренний спрос, с другой - начав масштабные инвестиции в развитие национальной угольной промышленности. Так, крупные металлургические холдинги начали скупать пакеты акций наиболее перспективных шахт (по добыче коксующегося угля) с целью оптимизации собственного производства и налаживания эффективных логистических связей.
Таким образом, учитывая массовость данного вида груза, в течение последних трех лет объемы его перевозок железнодорожным транспортом существенно прирастали, а ввиду вывоза продукции на внешние рынки увеличились и доходы Российских железных дорог. В свою очередь, для обеспечения бесперебойных поставок угля зарубежным потребителям активизировали свою деятельность порты страны, наращивая производст-венные мощности терминалов. Активно включились в перевозки угля компании-операторы. В результате с дальнейшими перспективами развития данного рынка связывало свое будущее довольно большое количество участников российской экономической деятельности.
Однако сегодня ситуация в угольной отрасли не выглядит такой же оптимистичной, как еще год назад. Скорее, можно сказать, она снова стала критичной...
Сама по себе сырьевая база угольной промышленности позволяет увеличить объемы добычи твердого топлива в разы. По некоторым оценкам, суммарные запасы угля в России вдвое превышают запасы нефти и газа. Однако любое производство, как известно, базируется на возможности сбыта данной продукции, ее востребованности потребителем. Поэтому сегодня основное внимание аналитиков угольного рынка приковано к конъюнктурным изменениям на рынках твердого топлива.
Как уже упоминалось, изначально основная масса производимого в России угля сбывалась на внутреннем рынке. Однако его емкость постепенно уменьшалась. Этот процесс не прекращается и теперь. Здесь играют роль такие факторы, как, например, погодные условия (при теплой зиме спрос со стороны электростанций снижается), высокая конкуренция с гидроэлектространциями, импорт угля из Казахстана (что объясняется тем, что традиционно, еще со времен Советского Союза, электростанции Западной Сибири были спроектированы и построены под использование экибастузского угля). Кроме того, в целях экономии на отдельных предприятиях уголь все больше уступает позиции газу как альтернативному и более дешевому виду топлива.
Единственным выходом из кризиса для российской угольной промышленности является дальнейшее освоение внеш-них рынков. Когда мировая конъюнктура сложилась максимально привлекательным образом, российские угольщики не замедлили этим воспользоваться. По оценкам экспертов, в части энергетических углей рост цен только в 2004 году составил более 50%, а по отдельным маркам коксующихся углей увеличился почти в два с половиной раза.

На грани рентабельности
Однако 2005-й коренным образом изменил ситуацию. Во-первых, серьезным конъюнктурным изменениям подвергся мировой рынок черной металлургии, где было отмечено падение спроса и, соответственно, снижение закупочных цен. В России эта ситуация вылилась фактически в "ценовую войну" между производителями черных металлов и коксующегося угля. Учитывая тот факт, что в нашей стране большинство коксохимических производств структурно входит в те или иные металлургические холдинги и промышленные группы, металлургам победить в этой войне труда не составило. Однако серьезно по-страдали те предприятия, которые не были интегрированы с крупнейшими производителями металла: на фоне откровенного дем-пинга со стороны последних они потеряли рынки сбыта и вынуждены были сократить производство, не сумев договориться.
Положение производителей энергетического угля продолжало оставаться более или менее стабильным. Однако и здесь присутст-вует ряд моментов, заставляющих задуматься о перспективах дальнейшего развития данного рынка. Так, по данным российского Института конъюнктуры рынка углей, на сегодняшний день развитие внутреннего рынка существенно уступает по темпам приросту добычи. Например, в 2005 году потребление энергетических углей внутри страны уменьшилось по сравнению с 2001-м более чем на 10%, что объясняется политикой крупнейшего потребителя - РАО "ЕЭС России", стремящегося минимизировать свои издерж-ки за счет максимального использования дешевого природного газа.
Что касается экспортных поставок, то даже несмотря на их рост, по мнению некоторых участников рынка, в ближайшее время он может существенно замедлиться. Виной тому - изменившаяся конъюнктура цен и возросшие железнодорожные тарифы на перевозку твердого топлива. Так, на прошедшей в феврале в Москве конференции "Энергетика и уголь России" участники сошлись во мнении, что минувший год стал испытанием для всех экспортеров угля не только России, но и всего мира. После небывалого скачка цен, который наблюдался в конце 2004-го, началась их объективная стабилизация, а затем и резкое снижение. Все это происходило на фоне достаточно низкой активности спроса на европейском рынке и при сохранении достаточно высоких темпов прироста потребления в Азиатском регионе. По оценкам, для части экспортеров снижение цен составило порядка 15%, а по некоторым позициям - и до 30%. В результате же увеличившихся транспортных тарифов с начала этого года прибыльность угольного бизнеса и его рентабельность от экспорта снизились. В последнем случае - не менее чем на 40%. В итоге перед большинст-в-ом предприятий встала необходимость принятия принципиального решения: пытаться искать новые рынки сбыта и продолжать экспорт или "сворачивать" добычу. При этом даже увеличение объемов экспорта в конце 2005-го объясняется не более чем действием долгосрочных контрактов. Тем не менее, когда срок их действия истечет, предприятиям придется решать вопрос: продолжать сотрудничество на новых ценовых условиях или отказываться от него. Таким образом, в настоящий момент часть компаний продолжает работать даже при нулевой рентабельности, чтобы сохранить объемы добычи, не потерять свою долю на мировом рынке и наработанную клиентскую базу.

Требуется участие государства
Увеличение железнодорожных тарифов угольщики считают основной внутренней причиной, сдерживающей дальнейшее развитие экспорта твердого топлива и снижающей конкурентные качества российского угля на мировых рынках. Одновременно уголь - традиционно самый массовый груз, перевозимый силами железнодорожного транспорта. Его доля составляет свыше одной пятой в структуре суммарной погрузки на сети Российских железных дорог. Таким образом, и угольщики и железнодорожники находятся в прямой и значительной зависимости друг от друга. Каким образом будет развиваться взаимодействие в дальнейшем?
По данным ОАО "РЖД", в 2005 году доля угля в структуре суммарной погрузки на сети составила 22,1%. Кстати, стоит отметить, что еще в 2002-м она достигала почти 25%. Текущее положение объясняется высокими темпами прироста объема перевозок по другим номенклатурным позициям массовых грузов. В целом же динамика погрузки угля составила +2,4% (заметим, в 2004-м этот показатель равнялся +3,9%). При этом, как отмечают аналитики, данных показателей удалось достичь в основном благодаря привлечению дополнительных объемов экспорта, который возрос на 7,8%. Противоположная ситуация отмечается в перевозках кокса, объемы погрузки которого снизились на 13% (кстати, в 2004-м по данной номенклатурной группе грузов, напротив, отмечался прирост в 9,1%).
Рассматривая ситуацию в разрезе отдель-ных дорог, обслуживающих угольные регионы, необходимо отметить, что основная масса угля добывается в Кузнецком бассейне (Кузбассе) - более 55%, где функцио-нирует Западно-Сибирская железная дорога. Порядка 12% добычи осуществляется в Канско-Ачинском бассейне, предприятия которого обслуживает Красноярская железная дорога; свыше 11% дают месторождения Восточной Сибири и столько же - шахты Дальнего Востока (Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги). Оставшиеся объемы добываются на предприятиях Воркутинской и Ростовской областей (а также сопредельных кавказских республик) в пределах обслуживания Северной и Северо-Кавказской железных дорог соответственно.
Интересно отметить, что прирост погрузки угля зафиксирован на всех железных дорогах, кроме Северной (падение составило 17,5% к уровню 2004 года). На Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах рост по-грузки твердого топлива составил +8% и 7,8% соответственно. При этом на Красноярской экспорт составляет лишь чуть более 3% в структуре погрузки твердого топлива и вырос совсем незначительно, что объясняется тем фактом, что предприятия Канско-Ачинского месторождения удовлетворяют в основном внутренний спрос - мест-ных энергосистем. На Восточно-Сибирской экспорт угля в 2005-м возрос более чем на 40%, а его доля в структуре перевозок твердого топлива достигла почти 20%. На Дальне-восточной и Забайкальской железных дорогах положительная динамика составила +5% и +2% соответственно. На полигоне обслуживания Северо-Кавказской магистрали в 2005 году зафиксирован, наверное, самый динамичный рост объемов и, соответственно, погрузки угля - плюс 10%. Это объясняется вводом в эксплуатацию новых шахт и разрезов. При этом динамика переработки угольных грузов на припортовых станциях, по данным дороги, сократилась примерно на 12%. Аналитики Северо-Кавказской объясняют это снижением объемов добычи в Кузнецком бассейне, откуда главным образом следуют составы с углем в адрес портов Южного бассейна.

Кузбасс не выполнил обещаний
Твердое топливо на Западно-Сибирской железной дороге традиционно составляет основу погрузки. Однако если исторически его доля составляла порядка 80%, то в 2005 году она сократилась на 10% и составила лишь 70%. Это объясняется замедленной динамикой увеличения объемов погрузки угля на фоне интенсивного прироста объемов перевозок других массовых грузов - минерально-строительных, лесных и др.
По данным Западно-Сибирской магистрали, прирост погрузки угля в 2005-м составил 0,4%; в основном он был обеспечен за счет увеличения экспортных отправок, объем которых возрос на 7%. (Хотя в сравнении с плановым показателем невыполнение составило порядка 2%.) Еще в преддверии 2005-го, согласовывая программу совместных действий, угольщики Кузбасса задекларировали намерения перевезти порядка 175-ти млн.тонн твердого топлива в течение года. Как можно судить по результатам, добыча в Кузнецком бассейне составила в 2005-м порядка 167,1 млн.тонн, что на 5,3% выше показателей предыдущего года. В то же время погрузка выросла, как уже упоминалось, менее значительно. Существенная динамика наблюдается только в экспортных перевозках.
Если же анализировать ситуацию в разрезе работы крупнейших холдингов Кузбасса, то можно отметить незначительный рост в 2,4% у лидера региона ОАО "Кузбассразрез-уголь", а также +13% у занимающего вторую строчку по объемам добычи СУЭКа. Замыкающий тройку лидеров "Южкузбассуголь" снизил добычу на 6% к итогам предыдущего года, компания "Южный Кузбасс" отработала на уровне 2004-го, УК "Распадская" сократила объемы добычи на 8,5%. Падение добычи отмечается и у других, менее значимых компаний региона.
Что касается железнодорожных перевозок, то ситуация складывается похожим образом. Несмотря на то, что суммарная по-грузка фактически соответствует 2005-му, не допустить отрицательной динамики удалось лишь благодаря работе ОАО "СУЭК", погрузившему на 14,4% угля больше, нежели в предыдущем году. На 2,9% увеличила отгрузку компания "Кузбассразрезуголь", на 1,7% - "РОСА-Кузбасс". Остальные компании грузили ниже показателей 2004-го.
Учитывая, что Соглашение, подписанное между угольщиками Кузбасса и ОАО "РЖД", на текущий год декларирует перевозку 180-ти--- млн.тонн угля, вправе задаться вопросом: сбудутся ли надежды железнодорожников и прог-нозы угольщиков? Чем мотивирована данная цифра?
Как уже отмечалось, аналитики предполагают дальнейшее ухудшение на международных рынках конъюнктуры твердого топлива для российских производителей. Помимо общих изменений, свою продукцию на мировые рынки представят ближайшие соседи России - Китай и Казахстан, и даже, вероятно, Украина - в случае, если ее внутренние энергосистемы продолжат работу на газе. Таким образом, ожидается, что объемы, экс-портируемые этими странами, серьезно потеснят российский уголь на внешних рынках, учитывая еще и тот факт, что они предложат более конкурентоспособные цены. По некоторым оценкам, сегодня перепроизвод-ство угля в Китае составляет порядка 50-ти млн.тонн, из которых 30 млн. планируется экспортировать. При этом цены, декларируемые китайскими добытчиками, на 10% (а по некоторым позициям и на 30%) ниже, нежели на аналогичные российские угли. Вот и встает вопрос: будут ли угольщики Кузбасса наращивать объемы добычи или, планируя по-грузку в объеме 180-ти млн.тонн, они имеют в виду остатки продукции на складах?
Какое развитие получит ситуация в будущем году, с уверенностью говорить сложно. Однако бюджет и стратегические задачи в ОАО "РЖД" планируются на год вперед исходя именно из планов, обозначенных крупнейшими грузоотправителями. В результате, если угольщики не выполнят свои обязательства, Западно-Сибирская железная дорога может столкнуться с ситуацией недополучения доходов по причине непредъявления грузов.

Инвестиции в будущее
Интересно отметить тот факт, что угольщики, в отличие от других участников экономической деятельности в России, принимают наиболее активное участие в развитии транспортных объектов. Помимо работы в Программе развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе, на других дорогах угледобывающие предприятия инвестируют средства в развитие станций, в том числе припортовых. Кроме того, благодаря стараниям угольщиков в стране активно развиваются портовые терминальные комплексы. С одной стороны, можно сказать, что угольщики обеспечивают себе выходы к мировым рынкам, с другой же - порты так или иначе, но являются государственными стратегическими объектами. И все это - несмотря на высокую транспорт-ную составляющую в конечной цене угля. По оценкам ОАО "РЖД", только железно-дорожная составляющая достигает 40%, а то и более, что является самым высоким показателем в России. Для сравнения: транспортная составляющая в перевозках нефти достигает от 6% до 20% на различных направлениях.
До последнего времени крупнейшим, фактически единственным специализированным портом для перевалки угля в России был Восточный. Он и сегодня лидирует по объемам перевалки твердого топлива. На сегодняшний день проектная мощность терминала составляет 12,5 млн.тонн в год. Однако последние три года порт работает сверх проектной мощности. Так, в 2005-м в Восточном было перевалено свыше 13,8 млн.тонн угля. Одновременно в порту приступили к реализации проекта строительства третьей очереди угольного терминала, который позволит увеличить его перерабатывающую способность до 25-ти млн.тонн угля в год. Уже объявлен тендер среди строительных подрядных организаций на проведение работ.
Также на Дальнем Востоке планируется отстроить новый, еще более мощный порт, специализирующийся на переработке угля, - Ванино. Инициировала строительство компания "СУЭК". По планам работы здесь будут завершены к 2008-му, а пропускная способность терминала составит 12 млн. с перспективой увеличения мощностей до 20-ти млн.тонн угля в год. По предварительным оценкам, общий объем инвестиционных затрат СУЭКа в этот проект превысит $100 млн. Одновременно строительство угольного терминала аналогичной мощности планирует инициировать здесь же компания "Эльга-уголь", уже заручившаяся поддержкой со стороны японских покупателей, гарантировавших ежегодные закупки твердого топлива в объеме семи млн.тонн. Инвестиционная компания "Базовый элемент" намерена по-строить в порту пять причалов под перевалку глинозема. Рассматривается и возможность создания причала под перевалку лесных грузов. В целом же генеральный план развития порта Ванино предполагает увеличение его мощности до 30-ти млн.тонн грузов в год. Одновременно с инициативой строительства угольного терминала выступил холдинг "Сиб-углемет" - в бухте Суходол между Влади-востоком и Находкой. Сроки строительства пока не определены, однако, по предварительным оценкам, порт может начать функционировать уже в 2010-м.
Не менее интенсивно идет наращивание портовых мощностей по перевалке угля на терминалах Северо-Западного бассейна России. Наиболее крупным и перспективным инфраструктурным проектом здесь является строительство угольного терминала в Усть-Луге. В начале этого года состоялась презентация первой очереди терминала, уже успевшего в прошлом году перевалить свой первый миллион тонн. В целом же расчетный грузооборот порта составляет 35 млн.тонн. По предварительным оценкам, на полную мощность Усть-Луга сможет заработать к 2010-му.
Кроме того, перевалка угля осуществляется в таких портах Северного и Северо--Западного бассейнов, как Высоцк, Мурманск, Архангельск и Кандалакша. В первых двух уголь является основной перерабатываемой номенклатурной позицией, и по итогам 2005-го здесь зафиксирован прирост объемов перевалки. Однако, по сообщению представителей портов, достигнутые результаты все же ниже запланированных в начале года. Для Архангельска и Кандалакши уголь также является стратегически важным грузом. Специально с целью поддержания экономики портов (и одновременно для обеспечения беспрепятственного вывоза угля) для перевозки твердого топлива в этом направлении железной дорогой были установлены исключительные тарифы с понижающим коэффициентом: 0,80 для Архангельска и 0,75 для Кандалакши.

Не низкий тариф, а гибкий
Таким образом, теснейшая взаимоувязка сторон становится очевидна. Удорожание железнодорожных тарифов для угольщиков фактически означает потерю конкуренто-способности на мировых рынках в условиях и без того сложной конъюнктуры. А это значит свертывание намеченных инвестиционных программ по развитию, в том числе и транспортной инфраструктуры (как железнодорожной, так и портового комплекса).
В свою очередь, снижение тарифов для ОАО "РЖД" - это потеря средств, которые можно было бы использовать на развитие собственной инфраструктуры. Но и падение объемов, которое неизбежно случится ввиду сокращения экспорта (если тарифная нагрузка не ослабнет), - тоже выпадение доходов. В результате складывается ситуация, когда в проигрыше в любом случае оказывается одна из сторон.
Но что же предпринять для разрешения обозначенных проблем, связанных с созданием объективных условий для обеспечения экспорта российского угля? Идя навстречу пожеланиям энергетиков, железнодорожники снизили в этом году тарифы на перевозку коксующегося угля, фактически приравняв их к энергетическим. По некоторым оценкам, это приведет к недополучению ОАО "РЖД" доходов в размере порядка одного млрд.руб. Однако по энергетическим углям проблема пока не решена.
Железнодорожники уже неоднократно поднимали вопрос о формировании новых условий для гибкого тарифного регулирования, соответствующих новым условиям рынка в России. В частности, предлагалось дать возможность снижать тариф в зависимости от предъявляемых объемов или создать условия для регулирования тарифов с учетом фактора сезонности (так как уголь все же является сезонным грузом, спрос на который повышается в преддверии зимнего периода и снижается летом). Или формировать тариф в соответствии с конъюнк-турными факторами (поднимать выше методологического уровня при условии высокой рыночной -конъюнктуры и снижать при возникновении неблагоприятной ситуа-ции). Однако пока Правительство глухо к просьбам обеих сторон. И это кажется непростительно странным, учитывая как стратегическое назначение такого груза, как уголь, так и объем инвестиций, которые вкладывают угольщики в опять же стратегически важные, с государственной точки зрения, объекты, как то: железные дороги и портовая инфраструктура.

Чего ожидать в дальнейшем?
В результате, оценивая на сегодняшний день перспективы российской уголедобывающей промышленности, аналитики сходятся в следующих оценках. Емкость рынка внутреннего потребления будет неуклонно сокращаться, а уголь - вытесняться из большой энергетики. При этом начало "нового угольного бума" (при условии, если цены на газ будут расти более высокими темпами, что, в свою очередь, подтолкнет электростанции к использованию твердого топлива в больших объемах) эксперты прогнозируют не ранее 2015 года. Однако даже при условии, что цены на газ вдвое превысят стоимость угля, сохранится проблема технологии работы электростанций, переведенных на газ.
В части коксующегося угля емкость внутреннего рынка будет напрямую зависеть от мировых цен на металлопродукцию. Хотя надо отметить, что ситуация, при которой большинство активов коксохимических предприятий, как уже отмечалось выше, принад-лежит крупнейшим металлургическим холдингам, негативно скажется на компаниях, не сумевших обзавестись собственной -сырьевой базой. Они будут вынуждены приобретать коксующийся уголь по ценам, равным мировым, а то и вовсе могут склониться к импорту данного вида продукции.
Таким образом, единственной возможностью для дальнейшего развития угольной промышленности России в ближайшем будущем является наращивание экспортных поставок. Но как это сделать?
Главным препятствием, как уже отмечалось, становится жесткая зависимость от мировой конъюнктуры, характеризующейся резкими взлетами цен с последующим обвальным падением. Кроме того, аналитики указывают еще на тот факт, что эффективность экспорта (ввиду достаточно низкой рентабельности в данной промышленности в принципе) сущест-венно зависит от стабильного курса рубля. Ведь дальнейшее укрепление рубля к основным мировым валютам фактически означает снижение объемов рублевой выручки угледобывающих предприятий, поэтому рост курса может привести к тому, что угольный экспорт станет окончательно неэффективным. Играет роль еще и тот факт, что в России средняя дальность перевозок угля к пограничным пунктам пропуска составляет 4,5 тысячи км. Таким образом, любое повышение железнодорожных тарифов может привести к сокращению экспортных объемов.
В результате, по мнению экспертов Ин-ститута конъюнктуры рынка угля, существуют два возможных сценария дальнейшего развития событий. По пессимистическому (и вообще-то довольно вероятному) цены на мировом угольном рынке будут продолжать снижаться. Тогда привлекательность поставок российского угля на экспорт заметно снизится, что приведет к сокращению объемов до 50-60-ти млн.тонн. При этом, если спрос на внутреннем рынке окажется столь же низким, как в течение последних лет, это может самым серьезным образом отразиться на инвестиционной привлекательности отрасли.
Оптимистичный вариант развития событий предполагает либо начало нового витка роста мировых цен, либо оживление внутреннего спроса за счет пересмотра топливного баланса на крупнейших электростанциях и сокращения доли потребляемого газа. Последнее предположение несколько не соотносится с основными пунктами положений энергетической стратегии страны и курса на ресурсосбержение, а первое кажется тоже не слишком вероятным ввиду тенденций по-следнего времени. В частности, речь идет о быстром развитии угольной промышленности в Китае и Казахстане, что привело к появлению новых игроков на мировом угольном рынке на фоне сокращения импорта российского угля этими странами.
Однако сами угольщики видят перспективы в другом. Во-первых, по их мнению, в свете последних событий вокруг поставок российского газа на Украину Киев может пересмотреть топливный баланс страны в сторону увеличения доли угля с тем, чтобы впо-следствии несколько снизить энергетиче-скую зависимость от России. Кроме того, среди потенциальных рынков сбыта называются Великобритания, страны Скандинавии, Испания и Италия. Там активно развивается угольная энергетика. Традиционно наибольшие объемы будут уходить в страны АТР к основным потребителям - Японии, Южной Корее и Тайваню. Вероятно, в ближайшее время из этого списка не будет исключен и Китай.
И, наконец, все больше и больше голосов склоняется к тому, что будущее российской угольной отрасли - это инвестиции в обогатительные мощности с тем, чтобы обеспечить повышение калорийности угля и снижение зольности и вредных содержаний серы, что, в свою очередь, существенно повысит качест-во первого (а соответственно, и его цену) наряду с интересом со стороны потребителей на мировых рынках.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Удачное стечение обстоятельств
Еще несколько лет назад положение в угольной отрасли можно было назвать если не критическим, то вызывающим серьезные опасения: спрос на внутреннем рынке стабильно падал, а внешние освоены были не в полной мере. Кроме того, немалую долю волнений доставляли вопросы транспортировки продукции. Учитывая специфику и массовые объемы груза, его перевозки практически на 100% осуществляются железнодорожным транспортом с привлечением наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов, которых еще два года назад было явно недостаточно, да и использовались они не всегда эффективно.
Конфликт был очевиден: шахты вырабатывали свои ресурсы; основные фонды старели; угольщики ограничивали инвестиции, ссылаясь на низкую рентабельность отрасли; государство, не имея финансовых возможностей, стремилось поддержать энергетиков таким ресурсом, как снижение железнодорожных тарифов. При этом сами железно-дорожники страдали от отсутствия полувагонов и финансовой неэффективности перевозок данной номенклатурной группы грузов.
Неизвестно чем обернулась бы данная ситуация, если бы не объективные изменения, коснувшиеся мировой экономики в целом. Первую "скрипку" сыграла активизация на рынках Азиатско-Тикоокеанского региона, в первую очередь Японии и Китая. Надо отметить, что и на сегодняшний день КНР продолжает считаться одним из наиболее перспективных потребителей продукции практически всех отраслей промышленности.
Свою роль в развитии предприятий угольной отрасли сыграли металлурги, с одной стороны, активно поддержав внутренний спрос, с другой - начав масштабные инвестиции в развитие национальной угольной промышленности. Так, крупные металлургические холдинги начали скупать пакеты акций наиболее перспективных шахт (по добыче коксующегося угля) с целью оптимизации собственного производства и налаживания эффективных логистических связей.
Таким образом, учитывая массовость данного вида груза, в течение последних трех лет объемы его перевозок железнодорожным транспортом существенно прирастали, а ввиду вывоза продукции на внешние рынки увеличились и доходы Российских железных дорог. В свою очередь, для обеспечения бесперебойных поставок угля зарубежным потребителям активизировали свою деятельность порты страны, наращивая производст-венные мощности терминалов. Активно включились в перевозки угля компании-операторы. В результате с дальнейшими перспективами развития данного рынка связывало свое будущее довольно большое количество участников российской экономической деятельности.
Однако сегодня ситуация в угольной отрасли не выглядит такой же оптимистичной, как еще год назад. Скорее, можно сказать, она снова стала критичной...
Сама по себе сырьевая база угольной промышленности позволяет увеличить объемы добычи твердого топлива в разы. По некоторым оценкам, суммарные запасы угля в России вдвое превышают запасы нефти и газа. Однако любое производство, как известно, базируется на возможности сбыта данной продукции, ее востребованности потребителем. Поэтому сегодня основное внимание аналитиков угольного рынка приковано к конъюнктурным изменениям на рынках твердого топлива.
Как уже упоминалось, изначально основная масса производимого в России угля сбывалась на внутреннем рынке. Однако его емкость постепенно уменьшалась. Этот процесс не прекращается и теперь. Здесь играют роль такие факторы, как, например, погодные условия (при теплой зиме спрос со стороны электростанций снижается), высокая конкуренция с гидроэлектространциями, импорт угля из Казахстана (что объясняется тем, что традиционно, еще со времен Советского Союза, электростанции Западной Сибири были спроектированы и построены под использование экибастузского угля). Кроме того, в целях экономии на отдельных предприятиях уголь все больше уступает позиции газу как альтернативному и более дешевому виду топлива.
Единственным выходом из кризиса для российской угольной промышленности является дальнейшее освоение внеш-них рынков. Когда мировая конъюнктура сложилась максимально привлекательным образом, российские угольщики не замедлили этим воспользоваться. По оценкам экспертов, в части энергетических углей рост цен только в 2004 году составил более 50%, а по отдельным маркам коксующихся углей увеличился почти в два с половиной раза.

На грани рентабельности
Однако 2005-й коренным образом изменил ситуацию. Во-первых, серьезным конъюнктурным изменениям подвергся мировой рынок черной металлургии, где было отмечено падение спроса и, соответственно, снижение закупочных цен. В России эта ситуация вылилась фактически в "ценовую войну" между производителями черных металлов и коксующегося угля. Учитывая тот факт, что в нашей стране большинство коксохимических производств структурно входит в те или иные металлургические холдинги и промышленные группы, металлургам победить в этой войне труда не составило. Однако серьезно по-страдали те предприятия, которые не были интегрированы с крупнейшими производителями металла: на фоне откровенного дем-пинга со стороны последних они потеряли рынки сбыта и вынуждены были сократить производство, не сумев договориться.
Положение производителей энергетического угля продолжало оставаться более или менее стабильным. Однако и здесь присутст-вует ряд моментов, заставляющих задуматься о перспективах дальнейшего развития данного рынка. Так, по данным российского Института конъюнктуры рынка углей, на сегодняшний день развитие внутреннего рынка существенно уступает по темпам приросту добычи. Например, в 2005 году потребление энергетических углей внутри страны уменьшилось по сравнению с 2001-м более чем на 10%, что объясняется политикой крупнейшего потребителя - РАО "ЕЭС России", стремящегося минимизировать свои издерж-ки за счет максимального использования дешевого природного газа.
Что касается экспортных поставок, то даже несмотря на их рост, по мнению некоторых участников рынка, в ближайшее время он может существенно замедлиться. Виной тому - изменившаяся конъюнктура цен и возросшие железнодорожные тарифы на перевозку твердого топлива. Так, на прошедшей в феврале в Москве конференции "Энергетика и уголь России" участники сошлись во мнении, что минувший год стал испытанием для всех экспортеров угля не только России, но и всего мира. После небывалого скачка цен, который наблюдался в конце 2004-го, началась их объективная стабилизация, а затем и резкое снижение. Все это происходило на фоне достаточно низкой активности спроса на европейском рынке и при сохранении достаточно высоких темпов прироста потребления в Азиатском регионе. По оценкам, для части экспортеров снижение цен составило порядка 15%, а по некоторым позициям - и до 30%. В результате же увеличившихся транспортных тарифов с начала этого года прибыльность угольного бизнеса и его рентабельность от экспорта снизились. В последнем случае - не менее чем на 40%. В итоге перед большинст-в-ом предприятий встала необходимость принятия принципиального решения: пытаться искать новые рынки сбыта и продолжать экспорт или "сворачивать" добычу. При этом даже увеличение объемов экспорта в конце 2005-го объясняется не более чем действием долгосрочных контрактов. Тем не менее, когда срок их действия истечет, предприятиям придется решать вопрос: продолжать сотрудничество на новых ценовых условиях или отказываться от него. Таким образом, в настоящий момент часть компаний продолжает работать даже при нулевой рентабельности, чтобы сохранить объемы добычи, не потерять свою долю на мировом рынке и наработанную клиентскую базу.

Требуется участие государства
Увеличение железнодорожных тарифов угольщики считают основной внутренней причиной, сдерживающей дальнейшее развитие экспорта твердого топлива и снижающей конкурентные качества российского угля на мировых рынках. Одновременно уголь - традиционно самый массовый груз, перевозимый силами железнодорожного транспорта. Его доля составляет свыше одной пятой в структуре суммарной погрузки на сети Российских железных дорог. Таким образом, и угольщики и железнодорожники находятся в прямой и значительной зависимости друг от друга. Каким образом будет развиваться взаимодействие в дальнейшем?
По данным ОАО "РЖД", в 2005 году доля угля в структуре суммарной погрузки на сети составила 22,1%. Кстати, стоит отметить, что еще в 2002-м она достигала почти 25%. Текущее положение объясняется высокими темпами прироста объема перевозок по другим номенклатурным позициям массовых грузов. В целом же динамика погрузки угля составила +2,4% (заметим, в 2004-м этот показатель равнялся +3,9%). При этом, как отмечают аналитики, данных показателей удалось достичь в основном благодаря привлечению дополнительных объемов экспорта, который возрос на 7,8%. Противоположная ситуация отмечается в перевозках кокса, объемы погрузки которого снизились на 13% (кстати, в 2004-м по данной номенклатурной группе грузов, напротив, отмечался прирост в 9,1%).
Рассматривая ситуацию в разрезе отдель-ных дорог, обслуживающих угольные регионы, необходимо отметить, что основная масса угля добывается в Кузнецком бассейне (Кузбассе) - более 55%, где функцио-нирует Западно-Сибирская железная дорога. Порядка 12% добычи осуществляется в Канско-Ачинском бассейне, предприятия которого обслуживает Красноярская железная дорога; свыше 11% дают месторождения Восточной Сибири и столько же - шахты Дальнего Востока (Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги). Оставшиеся объемы добываются на предприятиях Воркутинской и Ростовской областей (а также сопредельных кавказских республик) в пределах обслуживания Северной и Северо-Кавказской железных дорог соответственно.
Интересно отметить, что прирост погрузки угля зафиксирован на всех железных дорогах, кроме Северной (падение составило 17,5% к уровню 2004 года). На Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах рост по-грузки твердого топлива составил +8% и 7,8% соответственно. При этом на Красноярской экспорт составляет лишь чуть более 3% в структуре погрузки твердого топлива и вырос совсем незначительно, что объясняется тем фактом, что предприятия Канско-Ачинского месторождения удовлетворяют в основном внутренний спрос - мест-ных энергосистем. На Восточно-Сибирской экспорт угля в 2005-м возрос более чем на 40%, а его доля в структуре перевозок твердого топлива достигла почти 20%. На Дальне-восточной и Забайкальской железных дорогах положительная динамика составила +5% и +2% соответственно. На полигоне обслуживания Северо-Кавказской магистрали в 2005 году зафиксирован, наверное, самый динамичный рост объемов и, соответственно, погрузки угля - плюс 10%. Это объясняется вводом в эксплуатацию новых шахт и разрезов. При этом динамика переработки угольных грузов на припортовых станциях, по данным дороги, сократилась примерно на 12%. Аналитики Северо-Кавказской объясняют это снижением объемов добычи в Кузнецком бассейне, откуда главным образом следуют составы с углем в адрес портов Южного бассейна.

Кузбасс не выполнил обещаний
Твердое топливо на Западно-Сибирской железной дороге традиционно составляет основу погрузки. Однако если исторически его доля составляла порядка 80%, то в 2005 году она сократилась на 10% и составила лишь 70%. Это объясняется замедленной динамикой увеличения объемов погрузки угля на фоне интенсивного прироста объемов перевозок других массовых грузов - минерально-строительных, лесных и др.
По данным Западно-Сибирской магистрали, прирост погрузки угля в 2005-м составил 0,4%; в основном он был обеспечен за счет увеличения экспортных отправок, объем которых возрос на 7%. (Хотя в сравнении с плановым показателем невыполнение составило порядка 2%.) Еще в преддверии 2005-го, согласовывая программу совместных действий, угольщики Кузбасса задекларировали намерения перевезти порядка 175-ти млн.тонн твердого топлива в течение года. Как можно судить по результатам, добыча в Кузнецком бассейне составила в 2005-м порядка 167,1 млн.тонн, что на 5,3% выше показателей предыдущего года. В то же время погрузка выросла, как уже упоминалось, менее значительно. Существенная динамика наблюдается только в экспортных перевозках.
Если же анализировать ситуацию в разрезе работы крупнейших холдингов Кузбасса, то можно отметить незначительный рост в 2,4% у лидера региона ОАО "Кузбассразрез-уголь", а также +13% у занимающего вторую строчку по объемам добычи СУЭКа. Замыкающий тройку лидеров "Южкузбассуголь" снизил добычу на 6% к итогам предыдущего года, компания "Южный Кузбасс" отработала на уровне 2004-го, УК "Распадская" сократила объемы добычи на 8,5%. Падение добычи отмечается и у других, менее значимых компаний региона.
Что касается железнодорожных перевозок, то ситуация складывается похожим образом. Несмотря на то, что суммарная по-грузка фактически соответствует 2005-му, не допустить отрицательной динамики удалось лишь благодаря работе ОАО "СУЭК", погрузившему на 14,4% угля больше, нежели в предыдущем году. На 2,9% увеличила отгрузку компания "Кузбассразрезуголь", на 1,7% - "РОСА-Кузбасс". Остальные компании грузили ниже показателей 2004-го.
Учитывая, что Соглашение, подписанное между угольщиками Кузбасса и ОАО "РЖД", на текущий год декларирует перевозку 180-ти--- млн.тонн угля, вправе задаться вопросом: сбудутся ли надежды железнодорожников и прог-нозы угольщиков? Чем мотивирована данная цифра?
Как уже отмечалось, аналитики предполагают дальнейшее ухудшение на международных рынках конъюнктуры твердого топлива для российских производителей. Помимо общих изменений, свою продукцию на мировые рынки представят ближайшие соседи России - Китай и Казахстан, и даже, вероятно, Украина - в случае, если ее внутренние энергосистемы продолжат работу на газе. Таким образом, ожидается, что объемы, экс-портируемые этими странами, серьезно потеснят российский уголь на внешних рынках, учитывая еще и тот факт, что они предложат более конкурентоспособные цены. По некоторым оценкам, сегодня перепроизвод-ство угля в Китае составляет порядка 50-ти млн.тонн, из которых 30 млн. планируется экспортировать. При этом цены, декларируемые китайскими добытчиками, на 10% (а по некоторым позициям и на 30%) ниже, нежели на аналогичные российские угли. Вот и встает вопрос: будут ли угольщики Кузбасса наращивать объемы добычи или, планируя по-грузку в объеме 180-ти млн.тонн, они имеют в виду остатки продукции на складах?
Какое развитие получит ситуация в будущем году, с уверенностью говорить сложно. Однако бюджет и стратегические задачи в ОАО "РЖД" планируются на год вперед исходя именно из планов, обозначенных крупнейшими грузоотправителями. В результате, если угольщики не выполнят свои обязательства, Западно-Сибирская железная дорога может столкнуться с ситуацией недополучения доходов по причине непредъявления грузов.

Инвестиции в будущее
Интересно отметить тот факт, что угольщики, в отличие от других участников экономической деятельности в России, принимают наиболее активное участие в развитии транспортных объектов. Помимо работы в Программе развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе, на других дорогах угледобывающие предприятия инвестируют средства в развитие станций, в том числе припортовых. Кроме того, благодаря стараниям угольщиков в стране активно развиваются портовые терминальные комплексы. С одной стороны, можно сказать, что угольщики обеспечивают себе выходы к мировым рынкам, с другой же - порты так или иначе, но являются государственными стратегическими объектами. И все это - несмотря на высокую транспорт-ную составляющую в конечной цене угля. По оценкам ОАО "РЖД", только железно-дорожная составляющая достигает 40%, а то и более, что является самым высоким показателем в России. Для сравнения: транспортная составляющая в перевозках нефти достигает от 6% до 20% на различных направлениях.
До последнего времени крупнейшим, фактически единственным специализированным портом для перевалки угля в России был Восточный. Он и сегодня лидирует по объемам перевалки твердого топлива. На сегодняшний день проектная мощность терминала составляет 12,5 млн.тонн в год. Однако последние три года порт работает сверх проектной мощности. Так, в 2005-м в Восточном было перевалено свыше 13,8 млн.тонн угля. Одновременно в порту приступили к реализации проекта строительства третьей очереди угольного терминала, который позволит увеличить его перерабатывающую способность до 25-ти млн.тонн угля в год. Уже объявлен тендер среди строительных подрядных организаций на проведение работ.
Также на Дальнем Востоке планируется отстроить новый, еще более мощный порт, специализирующийся на переработке угля, - Ванино. Инициировала строительство компания "СУЭК". По планам работы здесь будут завершены к 2008-му, а пропускная способность терминала составит 12 млн. с перспективой увеличения мощностей до 20-ти млн.тонн угля в год. По предварительным оценкам, общий объем инвестиционных затрат СУЭКа в этот проект превысит $100 млн. Одновременно строительство угольного терминала аналогичной мощности планирует инициировать здесь же компания "Эльга-уголь", уже заручившаяся поддержкой со стороны японских покупателей, гарантировавших ежегодные закупки твердого топлива в объеме семи млн.тонн. Инвестиционная компания "Базовый элемент" намерена по-строить в порту пять причалов под перевалку глинозема. Рассматривается и возможность создания причала под перевалку лесных грузов. В целом же генеральный план развития порта Ванино предполагает увеличение его мощности до 30-ти млн.тонн грузов в год. Одновременно с инициативой строительства угольного терминала выступил холдинг "Сиб-углемет" - в бухте Суходол между Влади-востоком и Находкой. Сроки строительства пока не определены, однако, по предварительным оценкам, порт может начать функционировать уже в 2010-м.
Не менее интенсивно идет наращивание портовых мощностей по перевалке угля на терминалах Северо-Западного бассейна России. Наиболее крупным и перспективным инфраструктурным проектом здесь является строительство угольного терминала в Усть-Луге. В начале этого года состоялась презентация первой очереди терминала, уже успевшего в прошлом году перевалить свой первый миллион тонн. В целом же расчетный грузооборот порта составляет 35 млн.тонн. По предварительным оценкам, на полную мощность Усть-Луга сможет заработать к 2010-му.
Кроме того, перевалка угля осуществляется в таких портах Северного и Северо--Западного бассейнов, как Высоцк, Мурманск, Архангельск и Кандалакша. В первых двух уголь является основной перерабатываемой номенклатурной позицией, и по итогам 2005-го здесь зафиксирован прирост объемов перевалки. Однако, по сообщению представителей портов, достигнутые результаты все же ниже запланированных в начале года. Для Архангельска и Кандалакши уголь также является стратегически важным грузом. Специально с целью поддержания экономики портов (и одновременно для обеспечения беспрепятственного вывоза угля) для перевозки твердого топлива в этом направлении железной дорогой были установлены исключительные тарифы с понижающим коэффициентом: 0,80 для Архангельска и 0,75 для Кандалакши.

Не низкий тариф, а гибкий
Таким образом, теснейшая взаимоувязка сторон становится очевидна. Удорожание железнодорожных тарифов для угольщиков фактически означает потерю конкуренто-способности на мировых рынках в условиях и без того сложной конъюнктуры. А это значит свертывание намеченных инвестиционных программ по развитию, в том числе и транспортной инфраструктуры (как железнодорожной, так и портового комплекса).
В свою очередь, снижение тарифов для ОАО "РЖД" - это потеря средств, которые можно было бы использовать на развитие собственной инфраструктуры. Но и падение объемов, которое неизбежно случится ввиду сокращения экспорта (если тарифная нагрузка не ослабнет), - тоже выпадение доходов. В результате складывается ситуация, когда в проигрыше в любом случае оказывается одна из сторон.
Но что же предпринять для разрешения обозначенных проблем, связанных с созданием объективных условий для обеспечения экспорта российского угля? Идя навстречу пожеланиям энергетиков, железнодорожники снизили в этом году тарифы на перевозку коксующегося угля, фактически приравняв их к энергетическим. По некоторым оценкам, это приведет к недополучению ОАО "РЖД" доходов в размере порядка одного млрд.руб. Однако по энергетическим углям проблема пока не решена.
Железнодорожники уже неоднократно поднимали вопрос о формировании новых условий для гибкого тарифного регулирования, соответствующих новым условиям рынка в России. В частности, предлагалось дать возможность снижать тариф в зависимости от предъявляемых объемов или создать условия для регулирования тарифов с учетом фактора сезонности (так как уголь все же является сезонным грузом, спрос на который повышается в преддверии зимнего периода и снижается летом). Или формировать тариф в соответствии с конъюнк-турными факторами (поднимать выше методологического уровня при условии высокой рыночной -конъюнктуры и снижать при возникновении неблагоприятной ситуа-ции). Однако пока Правительство глухо к просьбам обеих сторон. И это кажется непростительно странным, учитывая как стратегическое назначение такого груза, как уголь, так и объем инвестиций, которые вкладывают угольщики в опять же стратегически важные, с государственной точки зрения, объекты, как то: железные дороги и портовая инфраструктура.

Чего ожидать в дальнейшем?
В результате, оценивая на сегодняшний день перспективы российской уголедобывающей промышленности, аналитики сходятся в следующих оценках. Емкость рынка внутреннего потребления будет неуклонно сокращаться, а уголь - вытесняться из большой энергетики. При этом начало "нового угольного бума" (при условии, если цены на газ будут расти более высокими темпами, что, в свою очередь, подтолкнет электростанции к использованию твердого топлива в больших объемах) эксперты прогнозируют не ранее 2015 года. Однако даже при условии, что цены на газ вдвое превысят стоимость угля, сохранится проблема технологии работы электростанций, переведенных на газ.
В части коксующегося угля емкость внутреннего рынка будет напрямую зависеть от мировых цен на металлопродукцию. Хотя надо отметить, что ситуация, при которой большинство активов коксохимических предприятий, как уже отмечалось выше, принад-лежит крупнейшим металлургическим холдингам, негативно скажется на компаниях, не сумевших обзавестись собственной -сырьевой базой. Они будут вынуждены приобретать коксующийся уголь по ценам, равным мировым, а то и вовсе могут склониться к импорту данного вида продукции.
Таким образом, единственной возможностью для дальнейшего развития угольной промышленности России в ближайшем будущем является наращивание экспортных поставок. Но как это сделать?
Главным препятствием, как уже отмечалось, становится жесткая зависимость от мировой конъюнктуры, характеризующейся резкими взлетами цен с последующим обвальным падением. Кроме того, аналитики указывают еще на тот факт, что эффективность экспорта (ввиду достаточно низкой рентабельности в данной промышленности в принципе) сущест-венно зависит от стабильного курса рубля. Ведь дальнейшее укрепление рубля к основным мировым валютам фактически означает снижение объемов рублевой выручки угледобывающих предприятий, поэтому рост курса может привести к тому, что угольный экспорт станет окончательно неэффективным. Играет роль еще и тот факт, что в России средняя дальность перевозок угля к пограничным пунктам пропуска составляет 4,5 тысячи км. Таким образом, любое повышение железнодорожных тарифов может привести к сокращению экспортных объемов.
В результате, по мнению экспертов Ин-ститута конъюнктуры рынка угля, существуют два возможных сценария дальнейшего развития событий. По пессимистическому (и вообще-то довольно вероятному) цены на мировом угольном рынке будут продолжать снижаться. Тогда привлекательность поставок российского угля на экспорт заметно снизится, что приведет к сокращению объемов до 50-60-ти млн.тонн. При этом, если спрос на внутреннем рынке окажется столь же низким, как в течение последних лет, это может самым серьезным образом отразиться на инвестиционной привлекательности отрасли.
Оптимистичный вариант развития событий предполагает либо начало нового витка роста мировых цен, либо оживление внутреннего спроса за счет пересмотра топливного баланса на крупнейших электростанциях и сокращения доли потребляемого газа. Последнее предположение несколько не соотносится с основными пунктами положений энергетической стратегии страны и курса на ресурсосбержение, а первое кажется тоже не слишком вероятным ввиду тенденций по-следнего времени. В частности, речь идет о быстром развитии угольной промышленности в Китае и Казахстане, что привело к появлению новых игроков на мировом угольном рынке на фоне сокращения импорта российского угля этими странами.
Однако сами угольщики видят перспективы в другом. Во-первых, по их мнению, в свете последних событий вокруг поставок российского газа на Украину Киев может пересмотреть топливный баланс страны в сторону увеличения доли угля с тем, чтобы впо-следствии несколько снизить энергетиче-скую зависимость от России. Кроме того, среди потенциальных рынков сбыта называются Великобритания, страны Скандинавии, Испания и Италия. Там активно развивается угольная энергетика. Традиционно наибольшие объемы будут уходить в страны АТР к основным потребителям - Японии, Южной Корее и Тайваню. Вероятно, в ближайшее время из этого списка не будет исключен и Китай.
И, наконец, все больше и больше голосов склоняется к тому, что будущее российской угольной отрасли - это инвестиции в обогатительные мощности с тем, чтобы обеспечить повышение калорийности угля и снижение зольности и вредных содержаний серы, что, в свою очередь, существенно повысит качест-во первого (а соответственно, и его цену) наряду с интересом со стороны потребителей на мировых рынках.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.
[~PREVIEW_TEXT] => Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 765 [~CODE] => 765 [EXTERNAL_ID] => 765 [~EXTERNAL_ID] => 765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => в тисках мировой конъюнктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В тисках мировой конъюнктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тисках мировой конъюнктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры ) )

									Array
(
    [ID] => 105883
    [~ID] => 105883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => В тисках мировой конъюнктуры
    [~NAME] => В тисках мировой конъюнктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/765/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/765/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Удачное стечение обстоятельств
Еще несколько лет назад положение в угольной отрасли можно было назвать если не критическим, то вызывающим серьезные опасения: спрос на внутреннем рынке стабильно падал, а внешние освоены были не в полной мере. Кроме того, немалую долю волнений доставляли вопросы транспортировки продукции. Учитывая специфику и массовые объемы груза, его перевозки практически на 100% осуществляются железнодорожным транспортом с привлечением наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов, которых еще два года назад было явно недостаточно, да и использовались они не всегда эффективно.
Конфликт был очевиден: шахты вырабатывали свои ресурсы; основные фонды старели; угольщики ограничивали инвестиции, ссылаясь на низкую рентабельность отрасли; государство, не имея финансовых возможностей, стремилось поддержать энергетиков таким ресурсом, как снижение железнодорожных тарифов. При этом сами железно-дорожники страдали от отсутствия полувагонов и финансовой неэффективности перевозок данной номенклатурной группы грузов.
Неизвестно чем обернулась бы данная ситуация, если бы не объективные изменения, коснувшиеся мировой экономики в целом. Первую "скрипку" сыграла активизация на рынках Азиатско-Тикоокеанского региона, в первую очередь Японии и Китая. Надо отметить, что и на сегодняшний день КНР продолжает считаться одним из наиболее перспективных потребителей продукции практически всех отраслей промышленности.
Свою роль в развитии предприятий угольной отрасли сыграли металлурги, с одной стороны, активно поддержав внутренний спрос, с другой - начав масштабные инвестиции в развитие национальной угольной промышленности. Так, крупные металлургические холдинги начали скупать пакеты акций наиболее перспективных шахт (по добыче коксующегося угля) с целью оптимизации собственного производства и налаживания эффективных логистических связей.
Таким образом, учитывая массовость данного вида груза, в течение последних трех лет объемы его перевозок железнодорожным транспортом существенно прирастали, а ввиду вывоза продукции на внешние рынки увеличились и доходы Российских железных дорог. В свою очередь, для обеспечения бесперебойных поставок угля зарубежным потребителям активизировали свою деятельность порты страны, наращивая производст-венные мощности терминалов. Активно включились в перевозки угля компании-операторы. В результате с дальнейшими перспективами развития данного рынка связывало свое будущее довольно большое количество участников российской экономической деятельности.
Однако сегодня ситуация в угольной отрасли не выглядит такой же оптимистичной, как еще год назад. Скорее, можно сказать, она снова стала критичной...
Сама по себе сырьевая база угольной промышленности позволяет увеличить объемы добычи твердого топлива в разы. По некоторым оценкам, суммарные запасы угля в России вдвое превышают запасы нефти и газа. Однако любое производство, как известно, базируется на возможности сбыта данной продукции, ее востребованности потребителем. Поэтому сегодня основное внимание аналитиков угольного рынка приковано к конъюнктурным изменениям на рынках твердого топлива.
Как уже упоминалось, изначально основная масса производимого в России угля сбывалась на внутреннем рынке. Однако его емкость постепенно уменьшалась. Этот процесс не прекращается и теперь. Здесь играют роль такие факторы, как, например, погодные условия (при теплой зиме спрос со стороны электростанций снижается), высокая конкуренция с гидроэлектространциями, импорт угля из Казахстана (что объясняется тем, что традиционно, еще со времен Советского Союза, электростанции Западной Сибири были спроектированы и построены под использование экибастузского угля). Кроме того, в целях экономии на отдельных предприятиях уголь все больше уступает позиции газу как альтернативному и более дешевому виду топлива.
Единственным выходом из кризиса для российской угольной промышленности является дальнейшее освоение внеш-них рынков. Когда мировая конъюнктура сложилась максимально привлекательным образом, российские угольщики не замедлили этим воспользоваться. По оценкам экспертов, в части энергетических углей рост цен только в 2004 году составил более 50%, а по отдельным маркам коксующихся углей увеличился почти в два с половиной раза.

На грани рентабельности
Однако 2005-й коренным образом изменил ситуацию. Во-первых, серьезным конъюнктурным изменениям подвергся мировой рынок черной металлургии, где было отмечено падение спроса и, соответственно, снижение закупочных цен. В России эта ситуация вылилась фактически в "ценовую войну" между производителями черных металлов и коксующегося угля. Учитывая тот факт, что в нашей стране большинство коксохимических производств структурно входит в те или иные металлургические холдинги и промышленные группы, металлургам победить в этой войне труда не составило. Однако серьезно по-страдали те предприятия, которые не были интегрированы с крупнейшими производителями металла: на фоне откровенного дем-пинга со стороны последних они потеряли рынки сбыта и вынуждены были сократить производство, не сумев договориться.
Положение производителей энергетического угля продолжало оставаться более или менее стабильным. Однако и здесь присутст-вует ряд моментов, заставляющих задуматься о перспективах дальнейшего развития данного рынка. Так, по данным российского Института конъюнктуры рынка углей, на сегодняшний день развитие внутреннего рынка существенно уступает по темпам приросту добычи. Например, в 2005 году потребление энергетических углей внутри страны уменьшилось по сравнению с 2001-м более чем на 10%, что объясняется политикой крупнейшего потребителя - РАО "ЕЭС России", стремящегося минимизировать свои издерж-ки за счет максимального использования дешевого природного газа.
Что касается экспортных поставок, то даже несмотря на их рост, по мнению некоторых участников рынка, в ближайшее время он может существенно замедлиться. Виной тому - изменившаяся конъюнктура цен и возросшие железнодорожные тарифы на перевозку твердого топлива. Так, на прошедшей в феврале в Москве конференции "Энергетика и уголь России" участники сошлись во мнении, что минувший год стал испытанием для всех экспортеров угля не только России, но и всего мира. После небывалого скачка цен, который наблюдался в конце 2004-го, началась их объективная стабилизация, а затем и резкое снижение. Все это происходило на фоне достаточно низкой активности спроса на европейском рынке и при сохранении достаточно высоких темпов прироста потребления в Азиатском регионе. По оценкам, для части экспортеров снижение цен составило порядка 15%, а по некоторым позициям - и до 30%. В результате же увеличившихся транспортных тарифов с начала этого года прибыльность угольного бизнеса и его рентабельность от экспорта снизились. В последнем случае - не менее чем на 40%. В итоге перед большинст-в-ом предприятий встала необходимость принятия принципиального решения: пытаться искать новые рынки сбыта и продолжать экспорт или "сворачивать" добычу. При этом даже увеличение объемов экспорта в конце 2005-го объясняется не более чем действием долгосрочных контрактов. Тем не менее, когда срок их действия истечет, предприятиям придется решать вопрос: продолжать сотрудничество на новых ценовых условиях или отказываться от него. Таким образом, в настоящий момент часть компаний продолжает работать даже при нулевой рентабельности, чтобы сохранить объемы добычи, не потерять свою долю на мировом рынке и наработанную клиентскую базу.

Требуется участие государства
Увеличение железнодорожных тарифов угольщики считают основной внутренней причиной, сдерживающей дальнейшее развитие экспорта твердого топлива и снижающей конкурентные качества российского угля на мировых рынках. Одновременно уголь - традиционно самый массовый груз, перевозимый силами железнодорожного транспорта. Его доля составляет свыше одной пятой в структуре суммарной погрузки на сети Российских железных дорог. Таким образом, и угольщики и железнодорожники находятся в прямой и значительной зависимости друг от друга. Каким образом будет развиваться взаимодействие в дальнейшем?
По данным ОАО "РЖД", в 2005 году доля угля в структуре суммарной погрузки на сети составила 22,1%. Кстати, стоит отметить, что еще в 2002-м она достигала почти 25%. Текущее положение объясняется высокими темпами прироста объема перевозок по другим номенклатурным позициям массовых грузов. В целом же динамика погрузки угля составила +2,4% (заметим, в 2004-м этот показатель равнялся +3,9%). При этом, как отмечают аналитики, данных показателей удалось достичь в основном благодаря привлечению дополнительных объемов экспорта, который возрос на 7,8%. Противоположная ситуация отмечается в перевозках кокса, объемы погрузки которого снизились на 13% (кстати, в 2004-м по данной номенклатурной группе грузов, напротив, отмечался прирост в 9,1%).
Рассматривая ситуацию в разрезе отдель-ных дорог, обслуживающих угольные регионы, необходимо отметить, что основная масса угля добывается в Кузнецком бассейне (Кузбассе) - более 55%, где функцио-нирует Западно-Сибирская железная дорога. Порядка 12% добычи осуществляется в Канско-Ачинском бассейне, предприятия которого обслуживает Красноярская железная дорога; свыше 11% дают месторождения Восточной Сибири и столько же - шахты Дальнего Востока (Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги). Оставшиеся объемы добываются на предприятиях Воркутинской и Ростовской областей (а также сопредельных кавказских республик) в пределах обслуживания Северной и Северо-Кавказской железных дорог соответственно.
Интересно отметить, что прирост погрузки угля зафиксирован на всех железных дорогах, кроме Северной (падение составило 17,5% к уровню 2004 года). На Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах рост по-грузки твердого топлива составил +8% и 7,8% соответственно. При этом на Красноярской экспорт составляет лишь чуть более 3% в структуре погрузки твердого топлива и вырос совсем незначительно, что объясняется тем фактом, что предприятия Канско-Ачинского месторождения удовлетворяют в основном внутренний спрос - мест-ных энергосистем. На Восточно-Сибирской экспорт угля в 2005-м возрос более чем на 40%, а его доля в структуре перевозок твердого топлива достигла почти 20%. На Дальне-восточной и Забайкальской железных дорогах положительная динамика составила +5% и +2% соответственно. На полигоне обслуживания Северо-Кавказской магистрали в 2005 году зафиксирован, наверное, самый динамичный рост объемов и, соответственно, погрузки угля - плюс 10%. Это объясняется вводом в эксплуатацию новых шахт и разрезов. При этом динамика переработки угольных грузов на припортовых станциях, по данным дороги, сократилась примерно на 12%. Аналитики Северо-Кавказской объясняют это снижением объемов добычи в Кузнецком бассейне, откуда главным образом следуют составы с углем в адрес портов Южного бассейна.

Кузбасс не выполнил обещаний
Твердое топливо на Западно-Сибирской железной дороге традиционно составляет основу погрузки. Однако если исторически его доля составляла порядка 80%, то в 2005 году она сократилась на 10% и составила лишь 70%. Это объясняется замедленной динамикой увеличения объемов погрузки угля на фоне интенсивного прироста объемов перевозок других массовых грузов - минерально-строительных, лесных и др.
По данным Западно-Сибирской магистрали, прирост погрузки угля в 2005-м составил 0,4%; в основном он был обеспечен за счет увеличения экспортных отправок, объем которых возрос на 7%. (Хотя в сравнении с плановым показателем невыполнение составило порядка 2%.) Еще в преддверии 2005-го, согласовывая программу совместных действий, угольщики Кузбасса задекларировали намерения перевезти порядка 175-ти млн.тонн твердого топлива в течение года. Как можно судить по результатам, добыча в Кузнецком бассейне составила в 2005-м порядка 167,1 млн.тонн, что на 5,3% выше показателей предыдущего года. В то же время погрузка выросла, как уже упоминалось, менее значительно. Существенная динамика наблюдается только в экспортных перевозках.
Если же анализировать ситуацию в разрезе работы крупнейших холдингов Кузбасса, то можно отметить незначительный рост в 2,4% у лидера региона ОАО "Кузбассразрез-уголь", а также +13% у занимающего вторую строчку по объемам добычи СУЭКа. Замыкающий тройку лидеров "Южкузбассуголь" снизил добычу на 6% к итогам предыдущего года, компания "Южный Кузбасс" отработала на уровне 2004-го, УК "Распадская" сократила объемы добычи на 8,5%. Падение добычи отмечается и у других, менее значимых компаний региона.
Что касается железнодорожных перевозок, то ситуация складывается похожим образом. Несмотря на то, что суммарная по-грузка фактически соответствует 2005-му, не допустить отрицательной динамики удалось лишь благодаря работе ОАО "СУЭК", погрузившему на 14,4% угля больше, нежели в предыдущем году. На 2,9% увеличила отгрузку компания "Кузбассразрезуголь", на 1,7% - "РОСА-Кузбасс". Остальные компании грузили ниже показателей 2004-го.
Учитывая, что Соглашение, подписанное между угольщиками Кузбасса и ОАО "РЖД", на текущий год декларирует перевозку 180-ти--- млн.тонн угля, вправе задаться вопросом: сбудутся ли надежды железнодорожников и прог-нозы угольщиков? Чем мотивирована данная цифра?
Как уже отмечалось, аналитики предполагают дальнейшее ухудшение на международных рынках конъюнктуры твердого топлива для российских производителей. Помимо общих изменений, свою продукцию на мировые рынки представят ближайшие соседи России - Китай и Казахстан, и даже, вероятно, Украина - в случае, если ее внутренние энергосистемы продолжат работу на газе. Таким образом, ожидается, что объемы, экс-портируемые этими странами, серьезно потеснят российский уголь на внешних рынках, учитывая еще и тот факт, что они предложат более конкурентоспособные цены. По некоторым оценкам, сегодня перепроизвод-ство угля в Китае составляет порядка 50-ти млн.тонн, из которых 30 млн. планируется экспортировать. При этом цены, декларируемые китайскими добытчиками, на 10% (а по некоторым позициям и на 30%) ниже, нежели на аналогичные российские угли. Вот и встает вопрос: будут ли угольщики Кузбасса наращивать объемы добычи или, планируя по-грузку в объеме 180-ти млн.тонн, они имеют в виду остатки продукции на складах?
Какое развитие получит ситуация в будущем году, с уверенностью говорить сложно. Однако бюджет и стратегические задачи в ОАО "РЖД" планируются на год вперед исходя именно из планов, обозначенных крупнейшими грузоотправителями. В результате, если угольщики не выполнят свои обязательства, Западно-Сибирская железная дорога может столкнуться с ситуацией недополучения доходов по причине непредъявления грузов.

Инвестиции в будущее
Интересно отметить тот факт, что угольщики, в отличие от других участников экономической деятельности в России, принимают наиболее активное участие в развитии транспортных объектов. Помимо работы в Программе развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе, на других дорогах угледобывающие предприятия инвестируют средства в развитие станций, в том числе припортовых. Кроме того, благодаря стараниям угольщиков в стране активно развиваются портовые терминальные комплексы. С одной стороны, можно сказать, что угольщики обеспечивают себе выходы к мировым рынкам, с другой же - порты так или иначе, но являются государственными стратегическими объектами. И все это - несмотря на высокую транспорт-ную составляющую в конечной цене угля. По оценкам ОАО "РЖД", только железно-дорожная составляющая достигает 40%, а то и более, что является самым высоким показателем в России. Для сравнения: транспортная составляющая в перевозках нефти достигает от 6% до 20% на различных направлениях.
До последнего времени крупнейшим, фактически единственным специализированным портом для перевалки угля в России был Восточный. Он и сегодня лидирует по объемам перевалки твердого топлива. На сегодняшний день проектная мощность терминала составляет 12,5 млн.тонн в год. Однако последние три года порт работает сверх проектной мощности. Так, в 2005-м в Восточном было перевалено свыше 13,8 млн.тонн угля. Одновременно в порту приступили к реализации проекта строительства третьей очереди угольного терминала, который позволит увеличить его перерабатывающую способность до 25-ти млн.тонн угля в год. Уже объявлен тендер среди строительных подрядных организаций на проведение работ.
Также на Дальнем Востоке планируется отстроить новый, еще более мощный порт, специализирующийся на переработке угля, - Ванино. Инициировала строительство компания "СУЭК". По планам работы здесь будут завершены к 2008-му, а пропускная способность терминала составит 12 млн. с перспективой увеличения мощностей до 20-ти млн.тонн угля в год. По предварительным оценкам, общий объем инвестиционных затрат СУЭКа в этот проект превысит $100 млн. Одновременно строительство угольного терминала аналогичной мощности планирует инициировать здесь же компания "Эльга-уголь", уже заручившаяся поддержкой со стороны японских покупателей, гарантировавших ежегодные закупки твердого топлива в объеме семи млн.тонн. Инвестиционная компания "Базовый элемент" намерена по-строить в порту пять причалов под перевалку глинозема. Рассматривается и возможность создания причала под перевалку лесных грузов. В целом же генеральный план развития порта Ванино предполагает увеличение его мощности до 30-ти млн.тонн грузов в год. Одновременно с инициативой строительства угольного терминала выступил холдинг "Сиб-углемет" - в бухте Суходол между Влади-востоком и Находкой. Сроки строительства пока не определены, однако, по предварительным оценкам, порт может начать функционировать уже в 2010-м.
Не менее интенсивно идет наращивание портовых мощностей по перевалке угля на терминалах Северо-Западного бассейна России. Наиболее крупным и перспективным инфраструктурным проектом здесь является строительство угольного терминала в Усть-Луге. В начале этого года состоялась презентация первой очереди терминала, уже успевшего в прошлом году перевалить свой первый миллион тонн. В целом же расчетный грузооборот порта составляет 35 млн.тонн. По предварительным оценкам, на полную мощность Усть-Луга сможет заработать к 2010-му.
Кроме того, перевалка угля осуществляется в таких портах Северного и Северо--Западного бассейнов, как Высоцк, Мурманск, Архангельск и Кандалакша. В первых двух уголь является основной перерабатываемой номенклатурной позицией, и по итогам 2005-го здесь зафиксирован прирост объемов перевалки. Однако, по сообщению представителей портов, достигнутые результаты все же ниже запланированных в начале года. Для Архангельска и Кандалакши уголь также является стратегически важным грузом. Специально с целью поддержания экономики портов (и одновременно для обеспечения беспрепятственного вывоза угля) для перевозки твердого топлива в этом направлении железной дорогой были установлены исключительные тарифы с понижающим коэффициентом: 0,80 для Архангельска и 0,75 для Кандалакши.

Не низкий тариф, а гибкий
Таким образом, теснейшая взаимоувязка сторон становится очевидна. Удорожание железнодорожных тарифов для угольщиков фактически означает потерю конкуренто-способности на мировых рынках в условиях и без того сложной конъюнктуры. А это значит свертывание намеченных инвестиционных программ по развитию, в том числе и транспортной инфраструктуры (как железнодорожной, так и портового комплекса).
В свою очередь, снижение тарифов для ОАО "РЖД" - это потеря средств, которые можно было бы использовать на развитие собственной инфраструктуры. Но и падение объемов, которое неизбежно случится ввиду сокращения экспорта (если тарифная нагрузка не ослабнет), - тоже выпадение доходов. В результате складывается ситуация, когда в проигрыше в любом случае оказывается одна из сторон.
Но что же предпринять для разрешения обозначенных проблем, связанных с созданием объективных условий для обеспечения экспорта российского угля? Идя навстречу пожеланиям энергетиков, железнодорожники снизили в этом году тарифы на перевозку коксующегося угля, фактически приравняв их к энергетическим. По некоторым оценкам, это приведет к недополучению ОАО "РЖД" доходов в размере порядка одного млрд.руб. Однако по энергетическим углям проблема пока не решена.
Железнодорожники уже неоднократно поднимали вопрос о формировании новых условий для гибкого тарифного регулирования, соответствующих новым условиям рынка в России. В частности, предлагалось дать возможность снижать тариф в зависимости от предъявляемых объемов или создать условия для регулирования тарифов с учетом фактора сезонности (так как уголь все же является сезонным грузом, спрос на который повышается в преддверии зимнего периода и снижается летом). Или формировать тариф в соответствии с конъюнк-турными факторами (поднимать выше методологического уровня при условии высокой рыночной -конъюнктуры и снижать при возникновении неблагоприятной ситуа-ции). Однако пока Правительство глухо к просьбам обеих сторон. И это кажется непростительно странным, учитывая как стратегическое назначение такого груза, как уголь, так и объем инвестиций, которые вкладывают угольщики в опять же стратегически важные, с государственной точки зрения, объекты, как то: железные дороги и портовая инфраструктура.

Чего ожидать в дальнейшем?
В результате, оценивая на сегодняшний день перспективы российской уголедобывающей промышленности, аналитики сходятся в следующих оценках. Емкость рынка внутреннего потребления будет неуклонно сокращаться, а уголь - вытесняться из большой энергетики. При этом начало "нового угольного бума" (при условии, если цены на газ будут расти более высокими темпами, что, в свою очередь, подтолкнет электростанции к использованию твердого топлива в больших объемах) эксперты прогнозируют не ранее 2015 года. Однако даже при условии, что цены на газ вдвое превысят стоимость угля, сохранится проблема технологии работы электростанций, переведенных на газ.
В части коксующегося угля емкость внутреннего рынка будет напрямую зависеть от мировых цен на металлопродукцию. Хотя надо отметить, что ситуация, при которой большинство активов коксохимических предприятий, как уже отмечалось выше, принад-лежит крупнейшим металлургическим холдингам, негативно скажется на компаниях, не сумевших обзавестись собственной -сырьевой базой. Они будут вынуждены приобретать коксующийся уголь по ценам, равным мировым, а то и вовсе могут склониться к импорту данного вида продукции.
Таким образом, единственной возможностью для дальнейшего развития угольной промышленности России в ближайшем будущем является наращивание экспортных поставок. Но как это сделать?
Главным препятствием, как уже отмечалось, становится жесткая зависимость от мировой конъюнктуры, характеризующейся резкими взлетами цен с последующим обвальным падением. Кроме того, аналитики указывают еще на тот факт, что эффективность экспорта (ввиду достаточно низкой рентабельности в данной промышленности в принципе) сущест-венно зависит от стабильного курса рубля. Ведь дальнейшее укрепление рубля к основным мировым валютам фактически означает снижение объемов рублевой выручки угледобывающих предприятий, поэтому рост курса может привести к тому, что угольный экспорт станет окончательно неэффективным. Играет роль еще и тот факт, что в России средняя дальность перевозок угля к пограничным пунктам пропуска составляет 4,5 тысячи км. Таким образом, любое повышение железнодорожных тарифов может привести к сокращению экспортных объемов.
В результате, по мнению экспертов Ин-ститута конъюнктуры рынка угля, существуют два возможных сценария дальнейшего развития событий. По пессимистическому (и вообще-то довольно вероятному) цены на мировом угольном рынке будут продолжать снижаться. Тогда привлекательность поставок российского угля на экспорт заметно снизится, что приведет к сокращению объемов до 50-60-ти млн.тонн. При этом, если спрос на внутреннем рынке окажется столь же низким, как в течение последних лет, это может самым серьезным образом отразиться на инвестиционной привлекательности отрасли.
Оптимистичный вариант развития событий предполагает либо начало нового витка роста мировых цен, либо оживление внутреннего спроса за счет пересмотра топливного баланса на крупнейших электростанциях и сокращения доли потребляемого газа. Последнее предположение несколько не соотносится с основными пунктами положений энергетической стратегии страны и курса на ресурсосбержение, а первое кажется тоже не слишком вероятным ввиду тенденций по-следнего времени. В частности, речь идет о быстром развитии угольной промышленности в Китае и Казахстане, что привело к появлению новых игроков на мировом угольном рынке на фоне сокращения импорта российского угля этими странами.
Однако сами угольщики видят перспективы в другом. Во-первых, по их мнению, в свете последних событий вокруг поставок российского газа на Украину Киев может пересмотреть топливный баланс страны в сторону увеличения доли угля с тем, чтобы впо-следствии несколько снизить энергетиче-скую зависимость от России. Кроме того, среди потенциальных рынков сбыта называются Великобритания, страны Скандинавии, Испания и Италия. Там активно развивается угольная энергетика. Традиционно наибольшие объемы будут уходить в страны АТР к основным потребителям - Японии, Южной Корее и Тайваню. Вероятно, в ближайшее время из этого списка не будет исключен и Китай.
И, наконец, все больше и больше голосов склоняется к тому, что будущее российской угольной отрасли - это инвестиции в обогатительные мощности с тем, чтобы обеспечить повышение калорийности угля и снижение зольности и вредных содержаний серы, что, в свою очередь, существенно повысит качест-во первого (а соответственно, и его цену) наряду с интересом со стороны потребителей на мировых рынках.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Удачное стечение обстоятельств
Еще несколько лет назад положение в угольной отрасли можно было назвать если не критическим, то вызывающим серьезные опасения: спрос на внутреннем рынке стабильно падал, а внешние освоены были не в полной мере. Кроме того, немалую долю волнений доставляли вопросы транспортировки продукции. Учитывая специфику и массовые объемы груза, его перевозки практически на 100% осуществляются железнодорожным транспортом с привлечением наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов, которых еще два года назад было явно недостаточно, да и использовались они не всегда эффективно.
Конфликт был очевиден: шахты вырабатывали свои ресурсы; основные фонды старели; угольщики ограничивали инвестиции, ссылаясь на низкую рентабельность отрасли; государство, не имея финансовых возможностей, стремилось поддержать энергетиков таким ресурсом, как снижение железнодорожных тарифов. При этом сами железно-дорожники страдали от отсутствия полувагонов и финансовой неэффективности перевозок данной номенклатурной группы грузов.
Неизвестно чем обернулась бы данная ситуация, если бы не объективные изменения, коснувшиеся мировой экономики в целом. Первую "скрипку" сыграла активизация на рынках Азиатско-Тикоокеанского региона, в первую очередь Японии и Китая. Надо отметить, что и на сегодняшний день КНР продолжает считаться одним из наиболее перспективных потребителей продукции практически всех отраслей промышленности.
Свою роль в развитии предприятий угольной отрасли сыграли металлурги, с одной стороны, активно поддержав внутренний спрос, с другой - начав масштабные инвестиции в развитие национальной угольной промышленности. Так, крупные металлургические холдинги начали скупать пакеты акций наиболее перспективных шахт (по добыче коксующегося угля) с целью оптимизации собственного производства и налаживания эффективных логистических связей.
Таким образом, учитывая массовость данного вида груза, в течение последних трех лет объемы его перевозок железнодорожным транспортом существенно прирастали, а ввиду вывоза продукции на внешние рынки увеличились и доходы Российских железных дорог. В свою очередь, для обеспечения бесперебойных поставок угля зарубежным потребителям активизировали свою деятельность порты страны, наращивая производст-венные мощности терминалов. Активно включились в перевозки угля компании-операторы. В результате с дальнейшими перспективами развития данного рынка связывало свое будущее довольно большое количество участников российской экономической деятельности.
Однако сегодня ситуация в угольной отрасли не выглядит такой же оптимистичной, как еще год назад. Скорее, можно сказать, она снова стала критичной...
Сама по себе сырьевая база угольной промышленности позволяет увеличить объемы добычи твердого топлива в разы. По некоторым оценкам, суммарные запасы угля в России вдвое превышают запасы нефти и газа. Однако любое производство, как известно, базируется на возможности сбыта данной продукции, ее востребованности потребителем. Поэтому сегодня основное внимание аналитиков угольного рынка приковано к конъюнктурным изменениям на рынках твердого топлива.
Как уже упоминалось, изначально основная масса производимого в России угля сбывалась на внутреннем рынке. Однако его емкость постепенно уменьшалась. Этот процесс не прекращается и теперь. Здесь играют роль такие факторы, как, например, погодные условия (при теплой зиме спрос со стороны электростанций снижается), высокая конкуренция с гидроэлектространциями, импорт угля из Казахстана (что объясняется тем, что традиционно, еще со времен Советского Союза, электростанции Западной Сибири были спроектированы и построены под использование экибастузского угля). Кроме того, в целях экономии на отдельных предприятиях уголь все больше уступает позиции газу как альтернативному и более дешевому виду топлива.
Единственным выходом из кризиса для российской угольной промышленности является дальнейшее освоение внеш-них рынков. Когда мировая конъюнктура сложилась максимально привлекательным образом, российские угольщики не замедлили этим воспользоваться. По оценкам экспертов, в части энергетических углей рост цен только в 2004 году составил более 50%, а по отдельным маркам коксующихся углей увеличился почти в два с половиной раза.

На грани рентабельности
Однако 2005-й коренным образом изменил ситуацию. Во-первых, серьезным конъюнктурным изменениям подвергся мировой рынок черной металлургии, где было отмечено падение спроса и, соответственно, снижение закупочных цен. В России эта ситуация вылилась фактически в "ценовую войну" между производителями черных металлов и коксующегося угля. Учитывая тот факт, что в нашей стране большинство коксохимических производств структурно входит в те или иные металлургические холдинги и промышленные группы, металлургам победить в этой войне труда не составило. Однако серьезно по-страдали те предприятия, которые не были интегрированы с крупнейшими производителями металла: на фоне откровенного дем-пинга со стороны последних они потеряли рынки сбыта и вынуждены были сократить производство, не сумев договориться.
Положение производителей энергетического угля продолжало оставаться более или менее стабильным. Однако и здесь присутст-вует ряд моментов, заставляющих задуматься о перспективах дальнейшего развития данного рынка. Так, по данным российского Института конъюнктуры рынка углей, на сегодняшний день развитие внутреннего рынка существенно уступает по темпам приросту добычи. Например, в 2005 году потребление энергетических углей внутри страны уменьшилось по сравнению с 2001-м более чем на 10%, что объясняется политикой крупнейшего потребителя - РАО "ЕЭС России", стремящегося минимизировать свои издерж-ки за счет максимального использования дешевого природного газа.
Что касается экспортных поставок, то даже несмотря на их рост, по мнению некоторых участников рынка, в ближайшее время он может существенно замедлиться. Виной тому - изменившаяся конъюнктура цен и возросшие железнодорожные тарифы на перевозку твердого топлива. Так, на прошедшей в феврале в Москве конференции "Энергетика и уголь России" участники сошлись во мнении, что минувший год стал испытанием для всех экспортеров угля не только России, но и всего мира. После небывалого скачка цен, который наблюдался в конце 2004-го, началась их объективная стабилизация, а затем и резкое снижение. Все это происходило на фоне достаточно низкой активности спроса на европейском рынке и при сохранении достаточно высоких темпов прироста потребления в Азиатском регионе. По оценкам, для части экспортеров снижение цен составило порядка 15%, а по некоторым позициям - и до 30%. В результате же увеличившихся транспортных тарифов с начала этого года прибыльность угольного бизнеса и его рентабельность от экспорта снизились. В последнем случае - не менее чем на 40%. В итоге перед большинст-в-ом предприятий встала необходимость принятия принципиального решения: пытаться искать новые рынки сбыта и продолжать экспорт или "сворачивать" добычу. При этом даже увеличение объемов экспорта в конце 2005-го объясняется не более чем действием долгосрочных контрактов. Тем не менее, когда срок их действия истечет, предприятиям придется решать вопрос: продолжать сотрудничество на новых ценовых условиях или отказываться от него. Таким образом, в настоящий момент часть компаний продолжает работать даже при нулевой рентабельности, чтобы сохранить объемы добычи, не потерять свою долю на мировом рынке и наработанную клиентскую базу.

Требуется участие государства
Увеличение железнодорожных тарифов угольщики считают основной внутренней причиной, сдерживающей дальнейшее развитие экспорта твердого топлива и снижающей конкурентные качества российского угля на мировых рынках. Одновременно уголь - традиционно самый массовый груз, перевозимый силами железнодорожного транспорта. Его доля составляет свыше одной пятой в структуре суммарной погрузки на сети Российских железных дорог. Таким образом, и угольщики и железнодорожники находятся в прямой и значительной зависимости друг от друга. Каким образом будет развиваться взаимодействие в дальнейшем?
По данным ОАО "РЖД", в 2005 году доля угля в структуре суммарной погрузки на сети составила 22,1%. Кстати, стоит отметить, что еще в 2002-м она достигала почти 25%. Текущее положение объясняется высокими темпами прироста объема перевозок по другим номенклатурным позициям массовых грузов. В целом же динамика погрузки угля составила +2,4% (заметим, в 2004-м этот показатель равнялся +3,9%). При этом, как отмечают аналитики, данных показателей удалось достичь в основном благодаря привлечению дополнительных объемов экспорта, который возрос на 7,8%. Противоположная ситуация отмечается в перевозках кокса, объемы погрузки которого снизились на 13% (кстати, в 2004-м по данной номенклатурной группе грузов, напротив, отмечался прирост в 9,1%).
Рассматривая ситуацию в разрезе отдель-ных дорог, обслуживающих угольные регионы, необходимо отметить, что основная масса угля добывается в Кузнецком бассейне (Кузбассе) - более 55%, где функцио-нирует Западно-Сибирская железная дорога. Порядка 12% добычи осуществляется в Канско-Ачинском бассейне, предприятия которого обслуживает Красноярская железная дорога; свыше 11% дают месторождения Восточной Сибири и столько же - шахты Дальнего Востока (Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги). Оставшиеся объемы добываются на предприятиях Воркутинской и Ростовской областей (а также сопредельных кавказских республик) в пределах обслуживания Северной и Северо-Кавказской железных дорог соответственно.
Интересно отметить, что прирост погрузки угля зафиксирован на всех железных дорогах, кроме Северной (падение составило 17,5% к уровню 2004 года). На Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах рост по-грузки твердого топлива составил +8% и 7,8% соответственно. При этом на Красноярской экспорт составляет лишь чуть более 3% в структуре погрузки твердого топлива и вырос совсем незначительно, что объясняется тем фактом, что предприятия Канско-Ачинского месторождения удовлетворяют в основном внутренний спрос - мест-ных энергосистем. На Восточно-Сибирской экспорт угля в 2005-м возрос более чем на 40%, а его доля в структуре перевозок твердого топлива достигла почти 20%. На Дальне-восточной и Забайкальской железных дорогах положительная динамика составила +5% и +2% соответственно. На полигоне обслуживания Северо-Кавказской магистрали в 2005 году зафиксирован, наверное, самый динамичный рост объемов и, соответственно, погрузки угля - плюс 10%. Это объясняется вводом в эксплуатацию новых шахт и разрезов. При этом динамика переработки угольных грузов на припортовых станциях, по данным дороги, сократилась примерно на 12%. Аналитики Северо-Кавказской объясняют это снижением объемов добычи в Кузнецком бассейне, откуда главным образом следуют составы с углем в адрес портов Южного бассейна.

Кузбасс не выполнил обещаний
Твердое топливо на Западно-Сибирской железной дороге традиционно составляет основу погрузки. Однако если исторически его доля составляла порядка 80%, то в 2005 году она сократилась на 10% и составила лишь 70%. Это объясняется замедленной динамикой увеличения объемов погрузки угля на фоне интенсивного прироста объемов перевозок других массовых грузов - минерально-строительных, лесных и др.
По данным Западно-Сибирской магистрали, прирост погрузки угля в 2005-м составил 0,4%; в основном он был обеспечен за счет увеличения экспортных отправок, объем которых возрос на 7%. (Хотя в сравнении с плановым показателем невыполнение составило порядка 2%.) Еще в преддверии 2005-го, согласовывая программу совместных действий, угольщики Кузбасса задекларировали намерения перевезти порядка 175-ти млн.тонн твердого топлива в течение года. Как можно судить по результатам, добыча в Кузнецком бассейне составила в 2005-м порядка 167,1 млн.тонн, что на 5,3% выше показателей предыдущего года. В то же время погрузка выросла, как уже упоминалось, менее значительно. Существенная динамика наблюдается только в экспортных перевозках.
Если же анализировать ситуацию в разрезе работы крупнейших холдингов Кузбасса, то можно отметить незначительный рост в 2,4% у лидера региона ОАО "Кузбассразрез-уголь", а также +13% у занимающего вторую строчку по объемам добычи СУЭКа. Замыкающий тройку лидеров "Южкузбассуголь" снизил добычу на 6% к итогам предыдущего года, компания "Южный Кузбасс" отработала на уровне 2004-го, УК "Распадская" сократила объемы добычи на 8,5%. Падение добычи отмечается и у других, менее значимых компаний региона.
Что касается железнодорожных перевозок, то ситуация складывается похожим образом. Несмотря на то, что суммарная по-грузка фактически соответствует 2005-му, не допустить отрицательной динамики удалось лишь благодаря работе ОАО "СУЭК", погрузившему на 14,4% угля больше, нежели в предыдущем году. На 2,9% увеличила отгрузку компания "Кузбассразрезуголь", на 1,7% - "РОСА-Кузбасс". Остальные компании грузили ниже показателей 2004-го.
Учитывая, что Соглашение, подписанное между угольщиками Кузбасса и ОАО "РЖД", на текущий год декларирует перевозку 180-ти--- млн.тонн угля, вправе задаться вопросом: сбудутся ли надежды железнодорожников и прог-нозы угольщиков? Чем мотивирована данная цифра?
Как уже отмечалось, аналитики предполагают дальнейшее ухудшение на международных рынках конъюнктуры твердого топлива для российских производителей. Помимо общих изменений, свою продукцию на мировые рынки представят ближайшие соседи России - Китай и Казахстан, и даже, вероятно, Украина - в случае, если ее внутренние энергосистемы продолжат работу на газе. Таким образом, ожидается, что объемы, экс-портируемые этими странами, серьезно потеснят российский уголь на внешних рынках, учитывая еще и тот факт, что они предложат более конкурентоспособные цены. По некоторым оценкам, сегодня перепроизвод-ство угля в Китае составляет порядка 50-ти млн.тонн, из которых 30 млн. планируется экспортировать. При этом цены, декларируемые китайскими добытчиками, на 10% (а по некоторым позициям и на 30%) ниже, нежели на аналогичные российские угли. Вот и встает вопрос: будут ли угольщики Кузбасса наращивать объемы добычи или, планируя по-грузку в объеме 180-ти млн.тонн, они имеют в виду остатки продукции на складах?
Какое развитие получит ситуация в будущем году, с уверенностью говорить сложно. Однако бюджет и стратегические задачи в ОАО "РЖД" планируются на год вперед исходя именно из планов, обозначенных крупнейшими грузоотправителями. В результате, если угольщики не выполнят свои обязательства, Западно-Сибирская железная дорога может столкнуться с ситуацией недополучения доходов по причине непредъявления грузов.

Инвестиции в будущее
Интересно отметить тот факт, что угольщики, в отличие от других участников экономической деятельности в России, принимают наиболее активное участие в развитии транспортных объектов. Помимо работы в Программе развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе, на других дорогах угледобывающие предприятия инвестируют средства в развитие станций, в том числе припортовых. Кроме того, благодаря стараниям угольщиков в стране активно развиваются портовые терминальные комплексы. С одной стороны, можно сказать, что угольщики обеспечивают себе выходы к мировым рынкам, с другой же - порты так или иначе, но являются государственными стратегическими объектами. И все это - несмотря на высокую транспорт-ную составляющую в конечной цене угля. По оценкам ОАО "РЖД", только железно-дорожная составляющая достигает 40%, а то и более, что является самым высоким показателем в России. Для сравнения: транспортная составляющая в перевозках нефти достигает от 6% до 20% на различных направлениях.
До последнего времени крупнейшим, фактически единственным специализированным портом для перевалки угля в России был Восточный. Он и сегодня лидирует по объемам перевалки твердого топлива. На сегодняшний день проектная мощность терминала составляет 12,5 млн.тонн в год. Однако последние три года порт работает сверх проектной мощности. Так, в 2005-м в Восточном было перевалено свыше 13,8 млн.тонн угля. Одновременно в порту приступили к реализации проекта строительства третьей очереди угольного терминала, который позволит увеличить его перерабатывающую способность до 25-ти млн.тонн угля в год. Уже объявлен тендер среди строительных подрядных организаций на проведение работ.
Также на Дальнем Востоке планируется отстроить новый, еще более мощный порт, специализирующийся на переработке угля, - Ванино. Инициировала строительство компания "СУЭК". По планам работы здесь будут завершены к 2008-му, а пропускная способность терминала составит 12 млн. с перспективой увеличения мощностей до 20-ти млн.тонн угля в год. По предварительным оценкам, общий объем инвестиционных затрат СУЭКа в этот проект превысит $100 млн. Одновременно строительство угольного терминала аналогичной мощности планирует инициировать здесь же компания "Эльга-уголь", уже заручившаяся поддержкой со стороны японских покупателей, гарантировавших ежегодные закупки твердого топлива в объеме семи млн.тонн. Инвестиционная компания "Базовый элемент" намерена по-строить в порту пять причалов под перевалку глинозема. Рассматривается и возможность создания причала под перевалку лесных грузов. В целом же генеральный план развития порта Ванино предполагает увеличение его мощности до 30-ти млн.тонн грузов в год. Одновременно с инициативой строительства угольного терминала выступил холдинг "Сиб-углемет" - в бухте Суходол между Влади-востоком и Находкой. Сроки строительства пока не определены, однако, по предварительным оценкам, порт может начать функционировать уже в 2010-м.
Не менее интенсивно идет наращивание портовых мощностей по перевалке угля на терминалах Северо-Западного бассейна России. Наиболее крупным и перспективным инфраструктурным проектом здесь является строительство угольного терминала в Усть-Луге. В начале этого года состоялась презентация первой очереди терминала, уже успевшего в прошлом году перевалить свой первый миллион тонн. В целом же расчетный грузооборот порта составляет 35 млн.тонн. По предварительным оценкам, на полную мощность Усть-Луга сможет заработать к 2010-му.
Кроме того, перевалка угля осуществляется в таких портах Северного и Северо--Западного бассейнов, как Высоцк, Мурманск, Архангельск и Кандалакша. В первых двух уголь является основной перерабатываемой номенклатурной позицией, и по итогам 2005-го здесь зафиксирован прирост объемов перевалки. Однако, по сообщению представителей портов, достигнутые результаты все же ниже запланированных в начале года. Для Архангельска и Кандалакши уголь также является стратегически важным грузом. Специально с целью поддержания экономики портов (и одновременно для обеспечения беспрепятственного вывоза угля) для перевозки твердого топлива в этом направлении железной дорогой были установлены исключительные тарифы с понижающим коэффициентом: 0,80 для Архангельска и 0,75 для Кандалакши.

Не низкий тариф, а гибкий
Таким образом, теснейшая взаимоувязка сторон становится очевидна. Удорожание железнодорожных тарифов для угольщиков фактически означает потерю конкуренто-способности на мировых рынках в условиях и без того сложной конъюнктуры. А это значит свертывание намеченных инвестиционных программ по развитию, в том числе и транспортной инфраструктуры (как железнодорожной, так и портового комплекса).
В свою очередь, снижение тарифов для ОАО "РЖД" - это потеря средств, которые можно было бы использовать на развитие собственной инфраструктуры. Но и падение объемов, которое неизбежно случится ввиду сокращения экспорта (если тарифная нагрузка не ослабнет), - тоже выпадение доходов. В результате складывается ситуация, когда в проигрыше в любом случае оказывается одна из сторон.
Но что же предпринять для разрешения обозначенных проблем, связанных с созданием объективных условий для обеспечения экспорта российского угля? Идя навстречу пожеланиям энергетиков, железнодорожники снизили в этом году тарифы на перевозку коксующегося угля, фактически приравняв их к энергетическим. По некоторым оценкам, это приведет к недополучению ОАО "РЖД" доходов в размере порядка одного млрд.руб. Однако по энергетическим углям проблема пока не решена.
Железнодорожники уже неоднократно поднимали вопрос о формировании новых условий для гибкого тарифного регулирования, соответствующих новым условиям рынка в России. В частности, предлагалось дать возможность снижать тариф в зависимости от предъявляемых объемов или создать условия для регулирования тарифов с учетом фактора сезонности (так как уголь все же является сезонным грузом, спрос на который повышается в преддверии зимнего периода и снижается летом). Или формировать тариф в соответствии с конъюнк-турными факторами (поднимать выше методологического уровня при условии высокой рыночной -конъюнктуры и снижать при возникновении неблагоприятной ситуа-ции). Однако пока Правительство глухо к просьбам обеих сторон. И это кажется непростительно странным, учитывая как стратегическое назначение такого груза, как уголь, так и объем инвестиций, которые вкладывают угольщики в опять же стратегически важные, с государственной точки зрения, объекты, как то: железные дороги и портовая инфраструктура.

Чего ожидать в дальнейшем?
В результате, оценивая на сегодняшний день перспективы российской уголедобывающей промышленности, аналитики сходятся в следующих оценках. Емкость рынка внутреннего потребления будет неуклонно сокращаться, а уголь - вытесняться из большой энергетики. При этом начало "нового угольного бума" (при условии, если цены на газ будут расти более высокими темпами, что, в свою очередь, подтолкнет электростанции к использованию твердого топлива в больших объемах) эксперты прогнозируют не ранее 2015 года. Однако даже при условии, что цены на газ вдвое превысят стоимость угля, сохранится проблема технологии работы электростанций, переведенных на газ.
В части коксующегося угля емкость внутреннего рынка будет напрямую зависеть от мировых цен на металлопродукцию. Хотя надо отметить, что ситуация, при которой большинство активов коксохимических предприятий, как уже отмечалось выше, принад-лежит крупнейшим металлургическим холдингам, негативно скажется на компаниях, не сумевших обзавестись собственной -сырьевой базой. Они будут вынуждены приобретать коксующийся уголь по ценам, равным мировым, а то и вовсе могут склониться к импорту данного вида продукции.
Таким образом, единственной возможностью для дальнейшего развития угольной промышленности России в ближайшем будущем является наращивание экспортных поставок. Но как это сделать?
Главным препятствием, как уже отмечалось, становится жесткая зависимость от мировой конъюнктуры, характеризующейся резкими взлетами цен с последующим обвальным падением. Кроме того, аналитики указывают еще на тот факт, что эффективность экспорта (ввиду достаточно низкой рентабельности в данной промышленности в принципе) сущест-венно зависит от стабильного курса рубля. Ведь дальнейшее укрепление рубля к основным мировым валютам фактически означает снижение объемов рублевой выручки угледобывающих предприятий, поэтому рост курса может привести к тому, что угольный экспорт станет окончательно неэффективным. Играет роль еще и тот факт, что в России средняя дальность перевозок угля к пограничным пунктам пропуска составляет 4,5 тысячи км. Таким образом, любое повышение железнодорожных тарифов может привести к сокращению экспортных объемов.
В результате, по мнению экспертов Ин-ститута конъюнктуры рынка угля, существуют два возможных сценария дальнейшего развития событий. По пессимистическому (и вообще-то довольно вероятному) цены на мировом угольном рынке будут продолжать снижаться. Тогда привлекательность поставок российского угля на экспорт заметно снизится, что приведет к сокращению объемов до 50-60-ти млн.тонн. При этом, если спрос на внутреннем рынке окажется столь же низким, как в течение последних лет, это может самым серьезным образом отразиться на инвестиционной привлекательности отрасли.
Оптимистичный вариант развития событий предполагает либо начало нового витка роста мировых цен, либо оживление внутреннего спроса за счет пересмотра топливного баланса на крупнейших электростанциях и сокращения доли потребляемого газа. Последнее предположение несколько не соотносится с основными пунктами положений энергетической стратегии страны и курса на ресурсосбержение, а первое кажется тоже не слишком вероятным ввиду тенденций по-следнего времени. В частности, речь идет о быстром развитии угольной промышленности в Китае и Казахстане, что привело к появлению новых игроков на мировом угольном рынке на фоне сокращения импорта российского угля этими странами.
Однако сами угольщики видят перспективы в другом. Во-первых, по их мнению, в свете последних событий вокруг поставок российского газа на Украину Киев может пересмотреть топливный баланс страны в сторону увеличения доли угля с тем, чтобы впо-следствии несколько снизить энергетиче-скую зависимость от России. Кроме того, среди потенциальных рынков сбыта называются Великобритания, страны Скандинавии, Испания и Италия. Там активно развивается угольная энергетика. Традиционно наибольшие объемы будут уходить в страны АТР к основным потребителям - Японии, Южной Корее и Тайваню. Вероятно, в ближайшее время из этого списка не будет исключен и Китай.
И, наконец, все больше и больше голосов склоняется к тому, что будущее российской угольной отрасли - это инвестиции в обогатительные мощности с тем, чтобы обеспечить повышение калорийности угля и снижение зольности и вредных содержаний серы, что, в свою очередь, существенно повысит качест-во первого (а соответственно, и его цену) наряду с интересом со стороны потребителей на мировых рынках.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.
[~PREVIEW_TEXT] => Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 765 [~CODE] => 765 [EXTERNAL_ID] => 765 [~EXTERNAL_ID] => 765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => в тисках мировой конъюнктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Последнее время угольную отрасль в России называли одной из самых стабильных и динамично развивающихся, чему способствовали как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора рынка. По оценкам аналитиков, в 2005-м--- было добыто порядка 282-х млн.тонн твердого топлива. Одновременно высокими темпами шел прирост объемов, отгружаемых на экспорт. В минувшем году зарубежным потребителям было отправлено около 80-ти млн.тонн угля, что на четыре млн. превышает показатели 2004-го.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В тисках мировой конъюнктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тисках мировой конъюнктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тисках мировой конъюнктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тисках мировой конъюнктуры ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Ситуация под контролем
Array
(
    [ID] => 105882
    [~ID] => 105882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/764/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/764/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2007-2008 годах на рынке танкерных перевозок может возникнуть дисбаланс спроса и предложения тоннажа в связи с получением судовладельцами новых единиц техники, заказанных ранее. Таково мнение руководителя Управления эксплуатации флота компании "Совкомфлот", и.о. первого заместителя генерального директора фирмы Сергея Буримы.
В текущем году, как сообщил корреспонденту "РЖД-Партнер" С.Бурима, сравнительно здоровый баланс спроса и предложения тоннажа еще сохранится. "Рынок танкерных перевозок не должен пока испытать значительной коррекции в отрицательную сторону. Однако определенное снижение ставок в отдельных сегментах рынка возможно, - констатировал представитель "Совкомфлота". - Но вряд ли оно окажется выше, чем 10-20%".
По его словам, в сложившейся ситуации стратегия компании будет основываться на продолжении укрепления позиций ведущего российского и мирового перевозчика энергоносителей. Возможно также и некоторое увеличение портфеля долгосрочных контрактов с такими стратегически важными клиентами, как "Роснефть", "Шеврон", "Шелл" и другими, что может служить своего рода страховкой на случай заметного ослабления рынка.
Нефтедобыча странами ОПЕК растет на фоне увеличения спроса. По прогнозам ABN Amro, рост мирового ВВП прогнозируется на уровне четырех, а потребление нефти - на уровне двух процентов. Все это, несмотря на рекордно высокие цены на сырую нефть, является причиной повышения спроса на танкерные перевозки. "Мы ожидаем, что мощный глобальный экономический рост продолжится в 2006 году, - заявил представитель ABN Amro Барри Беднар. - Это станет причиной дальнейшего роста нагрузок на структуры, занимающиеся добычей, переработкой нефти и транспортировкой нефтепродуктов". Цены на танкерные перевозки в текущем году останутся высокими на фоне растущего спроса на энергоресурсы и продолжающегося роста мировой экономики.

Интермодальный Транспортный узел в Воронеже
ОАО "РЖД" намерено рассмотреть возможность своего участия в разработке и реализации инвестиционного проекта по созданию в Воронеже крупного интермодального транспортного узла (ИТУ). Об этом в ходе рабочего визита на Юго-Восточную железную дорогу - филиал ОАО "РЖД" заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов.
В случае положительного решения рассматриваемый проект будет осуществлен в рамках взаимодействия корпорации с администрацией Воронежской области и другими заинтересованными инвесторами. Непосредственное активное участие в разработке областной программы "Стратегическое развитие транспортного комплекса на 2006-2010 годы" в части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе приняла и Юго-Восточная магистраль. Программа предусматривает модернизацию международного аэропорта "Воронеж", строи-тельство дополнительной замкнутой автомобильной дороги вокруг областного центра, а также пассажирской станции и вокзального комплекса "Воронеж-3". Стои-мость последнего проекта оценивается в шесть млрд.рублей.
По мнению Вадима Морозова, реализация нового масштабного начинания должна базироваться на принципах государственно-частного партнерства с привлечением ресурсов Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Касаясь перспектив развития Воронежских тепловозоремонтного и вагоноремонтного заводов, первый вице-президент ОАО "РЖД" сделал заявление о преобразовании этих предприятий в дочерние компании корпорации.

Рост грузоперевозок в странах СНГ
Перевозки грузов предприятиями транспорта, кроме трубопроводного, в среднем по странам СНГ (без учета Туркменистана и Узбекистана, данные которых в Статкомитет СНГ не предоставляются) составили в 2005 году по сравнению с 2004-м 105%. Рост за истекшее пятилетие в среднем по странам СНГ - без учета двух вышеназванных государств - составил 130%.
Наибольшее увеличение грузоперевозок в прошлом году зафиксировано в Армении - 122,6%. Здесь же удалось достичь и наивысшего роста показателя за пятилетие - 200%.
Далее следует Грузия, где в 2005-м грузо-перевозки выросли до уровня 111,7% к 2004 году, а за пятилетие рост достиг 153%. В Белоруссии прошлогодний результат составил 111%, а пятилетний - 139%. Азербайджан достиг роста, соответственно, в 110,4% и 168%.
Россия повысила объем грузоперевозок в прошлом году до 107,3% относительно предыдущего, а также до 114% по сравнению с 2000 годом. В Казахстане эти показатели составляют, соответственно, 104,7% и 158%; в Таджикистане - 101,6% и 143%.
На Украине в 2005 году зафиксировано падение грузоперевозок до уровня 98,2% к 2004-му; за пятилетие с 2000-ного по 2005 годы тем не менее зафиксирован рост до 127%. Молдова также допустила снижение грузоперевозок до 92,7% к 2004 году, при росте на 45% к 2000-ному. В Кыргызстане уменьшение объема грузоперевозок по отношению к 2004 году составило 90,7%, но при этом за пятилетие показатель увеличился на 6%.

Беларусь: проекто свободе транзита
В феврале был подготовлен проект Указа президента Беларуси "О свободе транзита". Об этом сообщил председатель ГТК Александр Шпилевский. По словам руководителя белорусского таможенного ведомства, в данном проекте четко изложена система мер по созданию привлекательной транзитной системы.
"Это и упрощение самих процедур, и совершенствование работы с товаром, который пере-мещается через страну", - подчеркнул он, добавив при этом, что часть заложенных в документ упрощений уже реализована в других нормативных актах Таможенного комитета.
Как проинформировал Александр Шпилевский, если в 2001 году в Белоруссии досматривалось до 4% перемещаемого груза, то в настоящее время этой процедуре подвергается всего 1,5%. Если в том же 2001-м было 1,6 тысячи недоставок, то в 2005 году - уже 15, часть из которых связана с форс-мажорными обстоятельст-вами.

Грузооборот возрастет по стратегии
В соответствии со Стратегией развития транспортного комплекса Краснодарского края до 2010 года грузооборот транспорта должен быть увеличен на 32%, а грузооборот морских портов - на 43%.
Обсуждение Стратегии развития состоялось 16 февраля. Оно прошло под председательством первого заместителя главы администрации Края Александра Ремезкова. В дискуссии приняли также участие заместитель главы администрации Евгений Муравьев, руководители краевых департаментов, ведущих отраслевых предприятий транспорта и связи, а также представители научных кругов.

Партнеры договорились о сотрудничестве
Авиакомпании AirBridge Cargo (входящая в группу "Волга-Днепр") и Emirates SkyCargo, а также грузовое подразделение авиакомпании Emirates, заключили в феврале 2006 года Договор о партнерском сотрудничестве.
Соглашение в первую очередь направлено на расширение присутствия Emirates SkyCargo на российском рынке грузовых авиаперевозок. АirBridge Cargo благодаря этому сотрудничеству получит возможность осуществлять грузовое воздушное сообщение с аэропортами на Ближнем Востоке, в Индии и Африке, используя маршрутную сеть партнера. Грузовое подразделение Emirates планирует увеличить перевозки машинного и производственного оборудования, а также фармацевтической продукции из Индии.
Напомним, что Emirates SkyCargo в настоящее время перевозит грузы в Россию лайнерами Airbus "А340-500" и "A330-200".

Фактор конкуренции обходится дорого
Перевозка контейнерных грузов "Дальневосточной транспортной группой" в 2005 году составила более 29-ти тысяч контейнеров. При этом стоит отметить значительный рост по сравнению с 2004-м, когда общий объем этого вида доставки составил 16336 контейнеров.
Объемы транспортировки контейнерных грузов за первый месяц 2006 года в компании составили 3386 контейнеров. Транзит по Транссибу в январе достиг 1381 единицы. Это на 25% меньше аналогичного показателя 2005 года. Дело в том, что грузовладельцы ищут и находят альтернативы ТСМ. Так, в частности, Корейская международная торговая ассоциация (Korea International Trade Association) выступила с заявлением, в котором выражала обеспокоенность создавшейся ситуацией. По подсчетам экспертов этой авторитетной организации экспортеры Южной Кореи будут вынуждены в 2006 году заплатить дополнительно 50 миллионов долларов при продолжении использования Транссиба в качестве транзитного пути для грузов, предназначенных в Европу. Поэтому весьма вероятно, что корейские грузовладельцы будут, скорее всего, искать альтернативу для своего транзита по Транссибу.
Фактор конкуренции дорого обходится России. Так, в 2005 году грузовладельцы из Кореи отказались от услуг ОАО "РЖД", переключив грузопоток (идущий в Узбекистан) с Транссиба на Транскитайскую магистраль, руководствуясь при этом соображениями простейшей математики: ставка вышеназванного транзита через ТСМ на платформах компании "Российские железные дороги" составляла $4339 по сравнению с $4001, предложенными китайскими железнодорожниками.
[~DETAIL_TEXT] => В 2007-2008 годах на рынке танкерных перевозок может возникнуть дисбаланс спроса и предложения тоннажа в связи с получением судовладельцами новых единиц техники, заказанных ранее. Таково мнение руководителя Управления эксплуатации флота компании "Совкомфлот", и.о. первого заместителя генерального директора фирмы Сергея Буримы.
В текущем году, как сообщил корреспонденту "РЖД-Партнер" С.Бурима, сравнительно здоровый баланс спроса и предложения тоннажа еще сохранится. "Рынок танкерных перевозок не должен пока испытать значительной коррекции в отрицательную сторону. Однако определенное снижение ставок в отдельных сегментах рынка возможно, - констатировал представитель "Совкомфлота". - Но вряд ли оно окажется выше, чем 10-20%".
По его словам, в сложившейся ситуации стратегия компании будет основываться на продолжении укрепления позиций ведущего российского и мирового перевозчика энергоносителей. Возможно также и некоторое увеличение портфеля долгосрочных контрактов с такими стратегически важными клиентами, как "Роснефть", "Шеврон", "Шелл" и другими, что может служить своего рода страховкой на случай заметного ослабления рынка.
Нефтедобыча странами ОПЕК растет на фоне увеличения спроса. По прогнозам ABN Amro, рост мирового ВВП прогнозируется на уровне четырех, а потребление нефти - на уровне двух процентов. Все это, несмотря на рекордно высокие цены на сырую нефть, является причиной повышения спроса на танкерные перевозки. "Мы ожидаем, что мощный глобальный экономический рост продолжится в 2006 году, - заявил представитель ABN Amro Барри Беднар. - Это станет причиной дальнейшего роста нагрузок на структуры, занимающиеся добычей, переработкой нефти и транспортировкой нефтепродуктов". Цены на танкерные перевозки в текущем году останутся высокими на фоне растущего спроса на энергоресурсы и продолжающегося роста мировой экономики.

Интермодальный Транспортный узел в Воронеже
ОАО "РЖД" намерено рассмотреть возможность своего участия в разработке и реализации инвестиционного проекта по созданию в Воронеже крупного интермодального транспортного узла (ИТУ). Об этом в ходе рабочего визита на Юго-Восточную железную дорогу - филиал ОАО "РЖД" заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов.
В случае положительного решения рассматриваемый проект будет осуществлен в рамках взаимодействия корпорации с администрацией Воронежской области и другими заинтересованными инвесторами. Непосредственное активное участие в разработке областной программы "Стратегическое развитие транспортного комплекса на 2006-2010 годы" в части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе приняла и Юго-Восточная магистраль. Программа предусматривает модернизацию международного аэропорта "Воронеж", строи-тельство дополнительной замкнутой автомобильной дороги вокруг областного центра, а также пассажирской станции и вокзального комплекса "Воронеж-3". Стои-мость последнего проекта оценивается в шесть млрд.рублей.
По мнению Вадима Морозова, реализация нового масштабного начинания должна базироваться на принципах государственно-частного партнерства с привлечением ресурсов Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Касаясь перспектив развития Воронежских тепловозоремонтного и вагоноремонтного заводов, первый вице-президент ОАО "РЖД" сделал заявление о преобразовании этих предприятий в дочерние компании корпорации.

Рост грузоперевозок в странах СНГ
Перевозки грузов предприятиями транспорта, кроме трубопроводного, в среднем по странам СНГ (без учета Туркменистана и Узбекистана, данные которых в Статкомитет СНГ не предоставляются) составили в 2005 году по сравнению с 2004-м 105%. Рост за истекшее пятилетие в среднем по странам СНГ - без учета двух вышеназванных государств - составил 130%.
Наибольшее увеличение грузоперевозок в прошлом году зафиксировано в Армении - 122,6%. Здесь же удалось достичь и наивысшего роста показателя за пятилетие - 200%.
Далее следует Грузия, где в 2005-м грузо-перевозки выросли до уровня 111,7% к 2004 году, а за пятилетие рост достиг 153%. В Белоруссии прошлогодний результат составил 111%, а пятилетний - 139%. Азербайджан достиг роста, соответственно, в 110,4% и 168%.
Россия повысила объем грузоперевозок в прошлом году до 107,3% относительно предыдущего, а также до 114% по сравнению с 2000 годом. В Казахстане эти показатели составляют, соответственно, 104,7% и 158%; в Таджикистане - 101,6% и 143%.
На Украине в 2005 году зафиксировано падение грузоперевозок до уровня 98,2% к 2004-му; за пятилетие с 2000-ного по 2005 годы тем не менее зафиксирован рост до 127%. Молдова также допустила снижение грузоперевозок до 92,7% к 2004 году, при росте на 45% к 2000-ному. В Кыргызстане уменьшение объема грузоперевозок по отношению к 2004 году составило 90,7%, но при этом за пятилетие показатель увеличился на 6%.

Беларусь: проекто свободе транзита
В феврале был подготовлен проект Указа президента Беларуси "О свободе транзита". Об этом сообщил председатель ГТК Александр Шпилевский. По словам руководителя белорусского таможенного ведомства, в данном проекте четко изложена система мер по созданию привлекательной транзитной системы.
"Это и упрощение самих процедур, и совершенствование работы с товаром, который пере-мещается через страну", - подчеркнул он, добавив при этом, что часть заложенных в документ упрощений уже реализована в других нормативных актах Таможенного комитета.
Как проинформировал Александр Шпилевский, если в 2001 году в Белоруссии досматривалось до 4% перемещаемого груза, то в настоящее время этой процедуре подвергается всего 1,5%. Если в том же 2001-м было 1,6 тысячи недоставок, то в 2005 году - уже 15, часть из которых связана с форс-мажорными обстоятельст-вами.

Грузооборот возрастет по стратегии
В соответствии со Стратегией развития транспортного комплекса Краснодарского края до 2010 года грузооборот транспорта должен быть увеличен на 32%, а грузооборот морских портов - на 43%.
Обсуждение Стратегии развития состоялось 16 февраля. Оно прошло под председательством первого заместителя главы администрации Края Александра Ремезкова. В дискуссии приняли также участие заместитель главы администрации Евгений Муравьев, руководители краевых департаментов, ведущих отраслевых предприятий транспорта и связи, а также представители научных кругов.

Партнеры договорились о сотрудничестве
Авиакомпании AirBridge Cargo (входящая в группу "Волга-Днепр") и Emirates SkyCargo, а также грузовое подразделение авиакомпании Emirates, заключили в феврале 2006 года Договор о партнерском сотрудничестве.
Соглашение в первую очередь направлено на расширение присутствия Emirates SkyCargo на российском рынке грузовых авиаперевозок. АirBridge Cargo благодаря этому сотрудничеству получит возможность осуществлять грузовое воздушное сообщение с аэропортами на Ближнем Востоке, в Индии и Африке, используя маршрутную сеть партнера. Грузовое подразделение Emirates планирует увеличить перевозки машинного и производственного оборудования, а также фармацевтической продукции из Индии.
Напомним, что Emirates SkyCargo в настоящее время перевозит грузы в Россию лайнерами Airbus "А340-500" и "A330-200".

Фактор конкуренции обходится дорого
Перевозка контейнерных грузов "Дальневосточной транспортной группой" в 2005 году составила более 29-ти тысяч контейнеров. При этом стоит отметить значительный рост по сравнению с 2004-м, когда общий объем этого вида доставки составил 16336 контейнеров.
Объемы транспортировки контейнерных грузов за первый месяц 2006 года в компании составили 3386 контейнеров. Транзит по Транссибу в январе достиг 1381 единицы. Это на 25% меньше аналогичного показателя 2005 года. Дело в том, что грузовладельцы ищут и находят альтернативы ТСМ. Так, в частности, Корейская международная торговая ассоциация (Korea International Trade Association) выступила с заявлением, в котором выражала обеспокоенность создавшейся ситуацией. По подсчетам экспертов этой авторитетной организации экспортеры Южной Кореи будут вынуждены в 2006 году заплатить дополнительно 50 миллионов долларов при продолжении использования Транссиба в качестве транзитного пути для грузов, предназначенных в Европу. Поэтому весьма вероятно, что корейские грузовладельцы будут, скорее всего, искать альтернативу для своего транзита по Транссибу.
Фактор конкуренции дорого обходится России. Так, в 2005 году грузовладельцы из Кореи отказались от услуг ОАО "РЖД", переключив грузопоток (идущий в Узбекистан) с Транссиба на Транскитайскую магистраль, руководствуясь при этом соображениями простейшей математики: ставка вышеназванного транзита через ТСМ на платформах компании "Российские железные дороги" составляла $4339 по сравнению с $4001, предложенными китайскими железнодорожниками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация под контролем
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация под контролем
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 764 [~CODE] => 764 [EXTERNAL_ID] => 764 [~EXTERNAL_ID] => 764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Ситуация под контролем</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Ситуация под контролем</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105882
    [~ID] => 105882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/764/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/764/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2007-2008 годах на рынке танкерных перевозок может возникнуть дисбаланс спроса и предложения тоннажа в связи с получением судовладельцами новых единиц техники, заказанных ранее. Таково мнение руководителя Управления эксплуатации флота компании "Совкомфлот", и.о. первого заместителя генерального директора фирмы Сергея Буримы.
В текущем году, как сообщил корреспонденту "РЖД-Партнер" С.Бурима, сравнительно здоровый баланс спроса и предложения тоннажа еще сохранится. "Рынок танкерных перевозок не должен пока испытать значительной коррекции в отрицательную сторону. Однако определенное снижение ставок в отдельных сегментах рынка возможно, - констатировал представитель "Совкомфлота". - Но вряд ли оно окажется выше, чем 10-20%".
По его словам, в сложившейся ситуации стратегия компании будет основываться на продолжении укрепления позиций ведущего российского и мирового перевозчика энергоносителей. Возможно также и некоторое увеличение портфеля долгосрочных контрактов с такими стратегически важными клиентами, как "Роснефть", "Шеврон", "Шелл" и другими, что может служить своего рода страховкой на случай заметного ослабления рынка.
Нефтедобыча странами ОПЕК растет на фоне увеличения спроса. По прогнозам ABN Amro, рост мирового ВВП прогнозируется на уровне четырех, а потребление нефти - на уровне двух процентов. Все это, несмотря на рекордно высокие цены на сырую нефть, является причиной повышения спроса на танкерные перевозки. "Мы ожидаем, что мощный глобальный экономический рост продолжится в 2006 году, - заявил представитель ABN Amro Барри Беднар. - Это станет причиной дальнейшего роста нагрузок на структуры, занимающиеся добычей, переработкой нефти и транспортировкой нефтепродуктов". Цены на танкерные перевозки в текущем году останутся высокими на фоне растущего спроса на энергоресурсы и продолжающегося роста мировой экономики.

Интермодальный Транспортный узел в Воронеже
ОАО "РЖД" намерено рассмотреть возможность своего участия в разработке и реализации инвестиционного проекта по созданию в Воронеже крупного интермодального транспортного узла (ИТУ). Об этом в ходе рабочего визита на Юго-Восточную железную дорогу - филиал ОАО "РЖД" заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов.
В случае положительного решения рассматриваемый проект будет осуществлен в рамках взаимодействия корпорации с администрацией Воронежской области и другими заинтересованными инвесторами. Непосредственное активное участие в разработке областной программы "Стратегическое развитие транспортного комплекса на 2006-2010 годы" в части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе приняла и Юго-Восточная магистраль. Программа предусматривает модернизацию международного аэропорта "Воронеж", строи-тельство дополнительной замкнутой автомобильной дороги вокруг областного центра, а также пассажирской станции и вокзального комплекса "Воронеж-3". Стои-мость последнего проекта оценивается в шесть млрд.рублей.
По мнению Вадима Морозова, реализация нового масштабного начинания должна базироваться на принципах государственно-частного партнерства с привлечением ресурсов Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Касаясь перспектив развития Воронежских тепловозоремонтного и вагоноремонтного заводов, первый вице-президент ОАО "РЖД" сделал заявление о преобразовании этих предприятий в дочерние компании корпорации.

Рост грузоперевозок в странах СНГ
Перевозки грузов предприятиями транспорта, кроме трубопроводного, в среднем по странам СНГ (без учета Туркменистана и Узбекистана, данные которых в Статкомитет СНГ не предоставляются) составили в 2005 году по сравнению с 2004-м 105%. Рост за истекшее пятилетие в среднем по странам СНГ - без учета двух вышеназванных государств - составил 130%.
Наибольшее увеличение грузоперевозок в прошлом году зафиксировано в Армении - 122,6%. Здесь же удалось достичь и наивысшего роста показателя за пятилетие - 200%.
Далее следует Грузия, где в 2005-м грузо-перевозки выросли до уровня 111,7% к 2004 году, а за пятилетие рост достиг 153%. В Белоруссии прошлогодний результат составил 111%, а пятилетний - 139%. Азербайджан достиг роста, соответственно, в 110,4% и 168%.
Россия повысила объем грузоперевозок в прошлом году до 107,3% относительно предыдущего, а также до 114% по сравнению с 2000 годом. В Казахстане эти показатели составляют, соответственно, 104,7% и 158%; в Таджикистане - 101,6% и 143%.
На Украине в 2005 году зафиксировано падение грузоперевозок до уровня 98,2% к 2004-му; за пятилетие с 2000-ного по 2005 годы тем не менее зафиксирован рост до 127%. Молдова также допустила снижение грузоперевозок до 92,7% к 2004 году, при росте на 45% к 2000-ному. В Кыргызстане уменьшение объема грузоперевозок по отношению к 2004 году составило 90,7%, но при этом за пятилетие показатель увеличился на 6%.

Беларусь: проекто свободе транзита
В феврале был подготовлен проект Указа президента Беларуси "О свободе транзита". Об этом сообщил председатель ГТК Александр Шпилевский. По словам руководителя белорусского таможенного ведомства, в данном проекте четко изложена система мер по созданию привлекательной транзитной системы.
"Это и упрощение самих процедур, и совершенствование работы с товаром, который пере-мещается через страну", - подчеркнул он, добавив при этом, что часть заложенных в документ упрощений уже реализована в других нормативных актах Таможенного комитета.
Как проинформировал Александр Шпилевский, если в 2001 году в Белоруссии досматривалось до 4% перемещаемого груза, то в настоящее время этой процедуре подвергается всего 1,5%. Если в том же 2001-м было 1,6 тысячи недоставок, то в 2005 году - уже 15, часть из которых связана с форс-мажорными обстоятельст-вами.

Грузооборот возрастет по стратегии
В соответствии со Стратегией развития транспортного комплекса Краснодарского края до 2010 года грузооборот транспорта должен быть увеличен на 32%, а грузооборот морских портов - на 43%.
Обсуждение Стратегии развития состоялось 16 февраля. Оно прошло под председательством первого заместителя главы администрации Края Александра Ремезкова. В дискуссии приняли также участие заместитель главы администрации Евгений Муравьев, руководители краевых департаментов, ведущих отраслевых предприятий транспорта и связи, а также представители научных кругов.

Партнеры договорились о сотрудничестве
Авиакомпании AirBridge Cargo (входящая в группу "Волга-Днепр") и Emirates SkyCargo, а также грузовое подразделение авиакомпании Emirates, заключили в феврале 2006 года Договор о партнерском сотрудничестве.
Соглашение в первую очередь направлено на расширение присутствия Emirates SkyCargo на российском рынке грузовых авиаперевозок. АirBridge Cargo благодаря этому сотрудничеству получит возможность осуществлять грузовое воздушное сообщение с аэропортами на Ближнем Востоке, в Индии и Африке, используя маршрутную сеть партнера. Грузовое подразделение Emirates планирует увеличить перевозки машинного и производственного оборудования, а также фармацевтической продукции из Индии.
Напомним, что Emirates SkyCargo в настоящее время перевозит грузы в Россию лайнерами Airbus "А340-500" и "A330-200".

Фактор конкуренции обходится дорого
Перевозка контейнерных грузов "Дальневосточной транспортной группой" в 2005 году составила более 29-ти тысяч контейнеров. При этом стоит отметить значительный рост по сравнению с 2004-м, когда общий объем этого вида доставки составил 16336 контейнеров.
Объемы транспортировки контейнерных грузов за первый месяц 2006 года в компании составили 3386 контейнеров. Транзит по Транссибу в январе достиг 1381 единицы. Это на 25% меньше аналогичного показателя 2005 года. Дело в том, что грузовладельцы ищут и находят альтернативы ТСМ. Так, в частности, Корейская международная торговая ассоциация (Korea International Trade Association) выступила с заявлением, в котором выражала обеспокоенность создавшейся ситуацией. По подсчетам экспертов этой авторитетной организации экспортеры Южной Кореи будут вынуждены в 2006 году заплатить дополнительно 50 миллионов долларов при продолжении использования Транссиба в качестве транзитного пути для грузов, предназначенных в Европу. Поэтому весьма вероятно, что корейские грузовладельцы будут, скорее всего, искать альтернативу для своего транзита по Транссибу.
Фактор конкуренции дорого обходится России. Так, в 2005 году грузовладельцы из Кореи отказались от услуг ОАО "РЖД", переключив грузопоток (идущий в Узбекистан) с Транссиба на Транскитайскую магистраль, руководствуясь при этом соображениями простейшей математики: ставка вышеназванного транзита через ТСМ на платформах компании "Российские железные дороги" составляла $4339 по сравнению с $4001, предложенными китайскими железнодорожниками.
[~DETAIL_TEXT] => В 2007-2008 годах на рынке танкерных перевозок может возникнуть дисбаланс спроса и предложения тоннажа в связи с получением судовладельцами новых единиц техники, заказанных ранее. Таково мнение руководителя Управления эксплуатации флота компании "Совкомфлот", и.о. первого заместителя генерального директора фирмы Сергея Буримы.
В текущем году, как сообщил корреспонденту "РЖД-Партнер" С.Бурима, сравнительно здоровый баланс спроса и предложения тоннажа еще сохранится. "Рынок танкерных перевозок не должен пока испытать значительной коррекции в отрицательную сторону. Однако определенное снижение ставок в отдельных сегментах рынка возможно, - констатировал представитель "Совкомфлота". - Но вряд ли оно окажется выше, чем 10-20%".
По его словам, в сложившейся ситуации стратегия компании будет основываться на продолжении укрепления позиций ведущего российского и мирового перевозчика энергоносителей. Возможно также и некоторое увеличение портфеля долгосрочных контрактов с такими стратегически важными клиентами, как "Роснефть", "Шеврон", "Шелл" и другими, что может служить своего рода страховкой на случай заметного ослабления рынка.
Нефтедобыча странами ОПЕК растет на фоне увеличения спроса. По прогнозам ABN Amro, рост мирового ВВП прогнозируется на уровне четырех, а потребление нефти - на уровне двух процентов. Все это, несмотря на рекордно высокие цены на сырую нефть, является причиной повышения спроса на танкерные перевозки. "Мы ожидаем, что мощный глобальный экономический рост продолжится в 2006 году, - заявил представитель ABN Amro Барри Беднар. - Это станет причиной дальнейшего роста нагрузок на структуры, занимающиеся добычей, переработкой нефти и транспортировкой нефтепродуктов". Цены на танкерные перевозки в текущем году останутся высокими на фоне растущего спроса на энергоресурсы и продолжающегося роста мировой экономики.

Интермодальный Транспортный узел в Воронеже
ОАО "РЖД" намерено рассмотреть возможность своего участия в разработке и реализации инвестиционного проекта по созданию в Воронеже крупного интермодального транспортного узла (ИТУ). Об этом в ходе рабочего визита на Юго-Восточную железную дорогу - филиал ОАО "РЖД" заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов.
В случае положительного решения рассматриваемый проект будет осуществлен в рамках взаимодействия корпорации с администрацией Воронежской области и другими заинтересованными инвесторами. Непосредственное активное участие в разработке областной программы "Стратегическое развитие транспортного комплекса на 2006-2010 годы" в части развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе приняла и Юго-Восточная магистраль. Программа предусматривает модернизацию международного аэропорта "Воронеж", строи-тельство дополнительной замкнутой автомобильной дороги вокруг областного центра, а также пассажирской станции и вокзального комплекса "Воронеж-3". Стои-мость последнего проекта оценивается в шесть млрд.рублей.
По мнению Вадима Морозова, реализация нового масштабного начинания должна базироваться на принципах государственно-частного партнерства с привлечением ресурсов Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Касаясь перспектив развития Воронежских тепловозоремонтного и вагоноремонтного заводов, первый вице-президент ОАО "РЖД" сделал заявление о преобразовании этих предприятий в дочерние компании корпорации.

Рост грузоперевозок в странах СНГ
Перевозки грузов предприятиями транспорта, кроме трубопроводного, в среднем по странам СНГ (без учета Туркменистана и Узбекистана, данные которых в Статкомитет СНГ не предоставляются) составили в 2005 году по сравнению с 2004-м 105%. Рост за истекшее пятилетие в среднем по странам СНГ - без учета двух вышеназванных государств - составил 130%.
Наибольшее увеличение грузоперевозок в прошлом году зафиксировано в Армении - 122,6%. Здесь же удалось достичь и наивысшего роста показателя за пятилетие - 200%.
Далее следует Грузия, где в 2005-м грузо-перевозки выросли до уровня 111,7% к 2004 году, а за пятилетие рост достиг 153%. В Белоруссии прошлогодний результат составил 111%, а пятилетний - 139%. Азербайджан достиг роста, соответственно, в 110,4% и 168%.
Россия повысила объем грузоперевозок в прошлом году до 107,3% относительно предыдущего, а также до 114% по сравнению с 2000 годом. В Казахстане эти показатели составляют, соответственно, 104,7% и 158%; в Таджикистане - 101,6% и 143%.
На Украине в 2005 году зафиксировано падение грузоперевозок до уровня 98,2% к 2004-му; за пятилетие с 2000-ного по 2005 годы тем не менее зафиксирован рост до 127%. Молдова также допустила снижение грузоперевозок до 92,7% к 2004 году, при росте на 45% к 2000-ному. В Кыргызстане уменьшение объема грузоперевозок по отношению к 2004 году составило 90,7%, но при этом за пятилетие показатель увеличился на 6%.

Беларусь: проекто свободе транзита
В феврале был подготовлен проект Указа президента Беларуси "О свободе транзита". Об этом сообщил председатель ГТК Александр Шпилевский. По словам руководителя белорусского таможенного ведомства, в данном проекте четко изложена система мер по созданию привлекательной транзитной системы.
"Это и упрощение самих процедур, и совершенствование работы с товаром, который пере-мещается через страну", - подчеркнул он, добавив при этом, что часть заложенных в документ упрощений уже реализована в других нормативных актах Таможенного комитета.
Как проинформировал Александр Шпилевский, если в 2001 году в Белоруссии досматривалось до 4% перемещаемого груза, то в настоящее время этой процедуре подвергается всего 1,5%. Если в том же 2001-м было 1,6 тысячи недоставок, то в 2005 году - уже 15, часть из которых связана с форс-мажорными обстоятельст-вами.

Грузооборот возрастет по стратегии
В соответствии со Стратегией развития транспортного комплекса Краснодарского края до 2010 года грузооборот транспорта должен быть увеличен на 32%, а грузооборот морских портов - на 43%.
Обсуждение Стратегии развития состоялось 16 февраля. Оно прошло под председательством первого заместителя главы администрации Края Александра Ремезкова. В дискуссии приняли также участие заместитель главы администрации Евгений Муравьев, руководители краевых департаментов, ведущих отраслевых предприятий транспорта и связи, а также представители научных кругов.

Партнеры договорились о сотрудничестве
Авиакомпании AirBridge Cargo (входящая в группу "Волга-Днепр") и Emirates SkyCargo, а также грузовое подразделение авиакомпании Emirates, заключили в феврале 2006 года Договор о партнерском сотрудничестве.
Соглашение в первую очередь направлено на расширение присутствия Emirates SkyCargo на российском рынке грузовых авиаперевозок. АirBridge Cargo благодаря этому сотрудничеству получит возможность осуществлять грузовое воздушное сообщение с аэропортами на Ближнем Востоке, в Индии и Африке, используя маршрутную сеть партнера. Грузовое подразделение Emirates планирует увеличить перевозки машинного и производственного оборудования, а также фармацевтической продукции из Индии.
Напомним, что Emirates SkyCargo в настоящее время перевозит грузы в Россию лайнерами Airbus "А340-500" и "A330-200".

Фактор конкуренции обходится дорого
Перевозка контейнерных грузов "Дальневосточной транспортной группой" в 2005 году составила более 29-ти тысяч контейнеров. При этом стоит отметить значительный рост по сравнению с 2004-м, когда общий объем этого вида доставки составил 16336 контейнеров.
Объемы транспортировки контейнерных грузов за первый месяц 2006 года в компании составили 3386 контейнеров. Транзит по Транссибу в январе достиг 1381 единицы. Это на 25% меньше аналогичного показателя 2005 года. Дело в том, что грузовладельцы ищут и находят альтернативы ТСМ. Так, в частности, Корейская международная торговая ассоциация (Korea International Trade Association) выступила с заявлением, в котором выражала обеспокоенность создавшейся ситуацией. По подсчетам экспертов этой авторитетной организации экспортеры Южной Кореи будут вынуждены в 2006 году заплатить дополнительно 50 миллионов долларов при продолжении использования Транссиба в качестве транзитного пути для грузов, предназначенных в Европу. Поэтому весьма вероятно, что корейские грузовладельцы будут, скорее всего, искать альтернативу для своего транзита по Транссибу.
Фактор конкуренции дорого обходится России. Так, в 2005 году грузовладельцы из Кореи отказались от услуг ОАО "РЖД", переключив грузопоток (идущий в Узбекистан) с Транссиба на Транскитайскую магистраль, руководствуясь при этом соображениями простейшей математики: ставка вышеназванного транзита через ТСМ на платформах компании "Российские железные дороги" составляла $4339 по сравнению с $4001, предложенными китайскими железнодорожниками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация под контролем
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация под контролем
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 764 [~CODE] => 764 [EXTERNAL_ID] => 764 [~EXTERNAL_ID] => 764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Ситуация под контролем</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Ситуация под контролем</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

"И не будет Север крайним..."

ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ,
генеральный директор ООО "Вэла Трейд"
(группа компаний "АЯМ-Транссервис")
Array
(
    [ID] => 105881
    [~ID] => 105881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "И не будет Север крайним..."
    [~NAME] => "И не будет Север крайним..."
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/763/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/763/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вот уже в течение шести лет транспортно-экспедиционная компания "Вэла Трейд" занимается предоставлением услуг по транспортировке грузов железнодорожным транспортом в пределах Российской Федерации. Основным и приоритетным направлением этих перевозок является один из наиболее динамично развивающихся регионов страны - Республика Саха (Якутия).

За годы своей работы компания накопила значительный опыт в отправлениях грузов как контейнерами (3 т, 5 т, 20 т, 24 т, 40 фут.), так и в железнодорожном подвижном составе самого разнообразного типа: в крытых вагонах, платформах и полувагонах; в вагонах-термосах и рефрижераторных секциях. Кроме того, нами осуществляется доставка грузов мелкими партиями в сборных контейнерах в такие города, как Новосибирск и Беркакит, Алдан, Томмот и Якутск.
Главными преимуществами ООО "Вэла Трейд" для клиентов является грузоотправление по принципу "от двери до двери" с возможностью полного информационного сопровождения и страхованием отправки, а также оптимальный выбор в соотношении "цена - срок доставки". Подобный класс сервиса во многом обеспечивается благодаря слаженному взаимодействию компании с другими предприятиями, входящими в группу "АЯМ-Транссервис", а также благодаря тесному сотрудничеству с ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
Одновременно в целях повышения конкурентоспособности и качества предоставляемых клиентам услуг наша компания предпринимает активные шаги для внедрения всевозможных альтернативных способов транспортировки грузов - в том числе с использованием автомобильного и водного видов транспорта. Сегодня собственный автопарк группы "АЯМ-Транссервис" насчитывает тридцать единиц техники, оснащенных самыми современными радиоэлектронными средствами связи, позволяющими фиксировать движение груза в каждой точке пути следования. А в период летней навигации постоянным спросом пользуется доставка грузов по железной дороге и судами, курсирующими по реке Лена.
В марте этого года автопарк компании пополнится еще пятью новыми машинами в Томмоте. А для повышения координации грузо-движения и улучшения взаимодействия с ленскими речниками откроется постоянное представитель-ство в городе Усть-Кут.
[~DETAIL_TEXT] => Вот уже в течение шести лет транспортно-экспедиционная компания "Вэла Трейд" занимается предоставлением услуг по транспортировке грузов железнодорожным транспортом в пределах Российской Федерации. Основным и приоритетным направлением этих перевозок является один из наиболее динамично развивающихся регионов страны - Республика Саха (Якутия).

За годы своей работы компания накопила значительный опыт в отправлениях грузов как контейнерами (3 т, 5 т, 20 т, 24 т, 40 фут.), так и в железнодорожном подвижном составе самого разнообразного типа: в крытых вагонах, платформах и полувагонах; в вагонах-термосах и рефрижераторных секциях. Кроме того, нами осуществляется доставка грузов мелкими партиями в сборных контейнерах в такие города, как Новосибирск и Беркакит, Алдан, Томмот и Якутск.
Главными преимуществами ООО "Вэла Трейд" для клиентов является грузоотправление по принципу "от двери до двери" с возможностью полного информационного сопровождения и страхованием отправки, а также оптимальный выбор в соотношении "цена - срок доставки". Подобный класс сервиса во многом обеспечивается благодаря слаженному взаимодействию компании с другими предприятиями, входящими в группу "АЯМ-Транссервис", а также благодаря тесному сотрудничеству с ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
Одновременно в целях повышения конкурентоспособности и качества предоставляемых клиентам услуг наша компания предпринимает активные шаги для внедрения всевозможных альтернативных способов транспортировки грузов - в том числе с использованием автомобильного и водного видов транспорта. Сегодня собственный автопарк группы "АЯМ-Транссервис" насчитывает тридцать единиц техники, оснащенных самыми современными радиоэлектронными средствами связи, позволяющими фиксировать движение груза в каждой точке пути следования. А в период летней навигации постоянным спросом пользуется доставка грузов по железной дороге и судами, курсирующими по реке Лена.
В марте этого года автопарк компании пополнится еще пятью новыми машинами в Томмоте. А для повышения координации грузо-движения и улучшения взаимодействия с ленскими речниками откроется постоянное представитель-ство в городе Усть-Кут.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ,
генеральный директор ООО "Вэла Трейд"
(группа компаний "АЯМ-Транссервис")
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ,
генеральный директор ООО "Вэла Трейд"
(группа компаний "АЯМ-Транссервис")
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 763 [~CODE] => 763 [EXTERNAL_ID] => 763 [~EXTERNAL_ID] => 763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [SECTION_META_KEYWORDS] => "и не будет север крайним..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ</B>,<BR>генеральный директор ООО "Вэла Трейд"<BR>(группа компаний "АЯМ-Транссервис")</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "и не будет север крайним..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ</B>,<BR>генеральный директор ООО "Вэла Трейд"<BR>(группа компаний "АЯМ-Транссервис")</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "И не будет Север крайним..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "И не будет Север крайним..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "И не будет Север крайним..." ) )

									Array
(
    [ID] => 105881
    [~ID] => 105881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1388
    [NAME] => "И не будет Север крайним..."
    [~NAME] => "И не будет Север крайним..."
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/763/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/91/763/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вот уже в течение шести лет транспортно-экспедиционная компания "Вэла Трейд" занимается предоставлением услуг по транспортировке грузов железнодорожным транспортом в пределах Российской Федерации. Основным и приоритетным направлением этих перевозок является один из наиболее динамично развивающихся регионов страны - Республика Саха (Якутия).

За годы своей работы компания накопила значительный опыт в отправлениях грузов как контейнерами (3 т, 5 т, 20 т, 24 т, 40 фут.), так и в железнодорожном подвижном составе самого разнообразного типа: в крытых вагонах, платформах и полувагонах; в вагонах-термосах и рефрижераторных секциях. Кроме того, нами осуществляется доставка грузов мелкими партиями в сборных контейнерах в такие города, как Новосибирск и Беркакит, Алдан, Томмот и Якутск.
Главными преимуществами ООО "Вэла Трейд" для клиентов является грузоотправление по принципу "от двери до двери" с возможностью полного информационного сопровождения и страхованием отправки, а также оптимальный выбор в соотношении "цена - срок доставки". Подобный класс сервиса во многом обеспечивается благодаря слаженному взаимодействию компании с другими предприятиями, входящими в группу "АЯМ-Транссервис", а также благодаря тесному сотрудничеству с ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
Одновременно в целях повышения конкурентоспособности и качества предоставляемых клиентам услуг наша компания предпринимает активные шаги для внедрения всевозможных альтернативных способов транспортировки грузов - в том числе с использованием автомобильного и водного видов транспорта. Сегодня собственный автопарк группы "АЯМ-Транссервис" насчитывает тридцать единиц техники, оснащенных самыми современными радиоэлектронными средствами связи, позволяющими фиксировать движение груза в каждой точке пути следования. А в период летней навигации постоянным спросом пользуется доставка грузов по железной дороге и судами, курсирующими по реке Лена.
В марте этого года автопарк компании пополнится еще пятью новыми машинами в Томмоте. А для повышения координации грузо-движения и улучшения взаимодействия с ленскими речниками откроется постоянное представитель-ство в городе Усть-Кут.
[~DETAIL_TEXT] => Вот уже в течение шести лет транспортно-экспедиционная компания "Вэла Трейд" занимается предоставлением услуг по транспортировке грузов железнодорожным транспортом в пределах Российской Федерации. Основным и приоритетным направлением этих перевозок является один из наиболее динамично развивающихся регионов страны - Республика Саха (Якутия).

За годы своей работы компания накопила значительный опыт в отправлениях грузов как контейнерами (3 т, 5 т, 20 т, 24 т, 40 фут.), так и в железнодорожном подвижном составе самого разнообразного типа: в крытых вагонах, платформах и полувагонах; в вагонах-термосах и рефрижераторных секциях. Кроме того, нами осуществляется доставка грузов мелкими партиями в сборных контейнерах в такие города, как Новосибирск и Беркакит, Алдан, Томмот и Якутск.
Главными преимуществами ООО "Вэла Трейд" для клиентов является грузоотправление по принципу "от двери до двери" с возможностью полного информационного сопровождения и страхованием отправки, а также оптимальный выбор в соотношении "цена - срок доставки". Подобный класс сервиса во многом обеспечивается благодаря слаженному взаимодействию компании с другими предприятиями, входящими в группу "АЯМ-Транссервис", а также благодаря тесному сотрудничеству с ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
Одновременно в целях повышения конкурентоспособности и качества предоставляемых клиентам услуг наша компания предпринимает активные шаги для внедрения всевозможных альтернативных способов транспортировки грузов - в том числе с использованием автомобильного и водного видов транспорта. Сегодня собственный автопарк группы "АЯМ-Транссервис" насчитывает тридцать единиц техники, оснащенных самыми современными радиоэлектронными средствами связи, позволяющими фиксировать движение груза в каждой точке пути следования. А в период летней навигации постоянным спросом пользуется доставка грузов по железной дороге и судами, курсирующими по реке Лена.
В марте этого года автопарк компании пополнится еще пятью новыми машинами в Томмоте. А для повышения координации грузо-движения и улучшения взаимодействия с ленскими речниками откроется постоянное представитель-ство в городе Усть-Кут.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ,
генеральный директор ООО "Вэла Трейд"
(группа компаний "АЯМ-Транссервис")
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ,
генеральный директор ООО "Вэла Трейд"
(группа компаний "АЯМ-Транссервис")
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 763 [~CODE] => 763 [EXTERNAL_ID] => 763 [~EXTERNAL_ID] => 763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105153 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105153 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [SECTION_META_KEYWORDS] => "и не будет север крайним..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ</B>,<BR>генеральный директор ООО "Вэла Трейд"<BR>(группа компаний "АЯМ-Транссервис")</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "и не будет север крайним..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/03/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВИКТОР ВАСИЛЕВСКИЙ</B>,<BR>генеральный директор ООО "Вэла Трейд"<BR>(группа компаний "АЯМ-Транссервис")</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "И не будет Север крайним..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "И не будет Север крайним..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "И не будет Север крайним..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "И не будет Север крайним..." ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться