• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.02 -0.59 EUR ЦБ РФ 74.14 -0.41
    BTC 18185.8 usd BTC 1238816.70 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (75) ноябрь 2004

11 (75) ноябрь 2004
КУРСОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ И ПАРТНЕРСТВА: Первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров рассказывает об основных направлениях повышения качества обслу-живания пользо-вателей услуг железнодорожного транспорта.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЕТЬ СВЯЗИ - УНИКАЛЬНЫЙ РЕСУРС: Президент "Компании ТрансТелеКом" сергей Липатов делится планами по созданию уникальной цифровой сети связи путем интеграции в единый ресурс существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.

"СОЗДАЙТЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ - И ВСЕ У НАС ПОЛУЧИТСЯ": Руководитель транспортной компании"Евросиб" Дмитрий Никитин анализирует тенденции развития экспедиторского и операторского рынков в современных условиях, а также имеющиеся здесь проблемы и возможные пути их решения.
РЖД-Партнер

Развивать инфраструктуру надо совместно

Array
(
    [ID] => 106623
    [~ID] => 106623
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Развивать инфраструктуру надо совместно
    [~NAME] => Развивать инфраструктуру надо совместно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1594/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1594/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО "Ерунаковская угольная компания" - одно из самых молодых и динамично развивающихся угледобывающих предприятий Кузбасса. Всего лишь за два года работы компании удалось выйти на уровень добычи в 2,744 млн.тонн.
О ее сотрудничестве с ОАО "РЖД" и участии в развитии железнодорожной инфраструктуры региона рассказывает председатель совета директоров ООО "Ерунаковская угольная компания" АЛЕКСАНДР БОБОВНИКОВ.

- Александр Львович, минул год с момента образования ОАО "РЖД". Как Вы оцениваете изменения, произошедшие в работе российских железнодорожников?
- Неоднозначно. С одной стороны стало очевидным, что у ОАО "РЖД" появилось больше самостоятельности, ответственности и перспектив. В настоящий момент железнодорожники ведут активную работу по модернизации отрасли и внедрению новых технологий. С другой - наблюдается четкий процесс, когда к работе подключается большое количество контролирующих органов. Но самое главное, с моей точки зрения, заключается в том, что сегодня на рынке железно-дорожных перевозок складывается странная ситуация, при которой корпорация (одновременно являясь крупнейшим перевозчиком и организацией, эксплуатирующей инфраструктуру) имеет возможность изначально создавать независимым транспортным компаниям условия работы заведомо менее выгодные, чем у ОАО "РЖД". Это не может быть оценено как свободная конкуренция. Для создания прозрачного рынка транспортных услуг эксплуатацией инфраструктуры железнодорожного транспорта должна заниматься самостоятельная компания - неявляющаяся "по совместительству" перевозчиком.
- Какую роль в логистической цепочке Вашего предприятия занимает железнодорожный транспорт?
- Практически весь объем грузовых перевозок в нашей компании осуществляется силами железнодорожного транспорта: в основном по прямым договорам с Западно-Сибирской магистралью. Чтобы обеспечить бесперебойный вывоз угля с предприятия, в месяц нам необходимо около трех тысяч вагонов. В условиях нехватки подвижного состава (тем более универсальных полувагонов) мы пришли к выводу о необходимости приобретения собственного парка, а также о налаживании взаимодействия с экспедиторскими компаниями. Сегодня нашим основным партнером является ООО "ИТК "Транс-Логик", в активе которого около полутысячи единиц вагонной техники. Кроме того, ООО "Ерунаковская угольная компания" сама арендует порядка 500 полувагонов. При этом мы планируем довести парк арендованного подвижного состава до 1000 единиц.
- Как на сегодняшний день Вы могли бы оценить уровень действующих железнодорожных тарифов?
- Как известно, каменный уголь относится к первому классу, в котором применяется пониженный тариф. Кроме того - на его перевозки распространяются определенные скидки. Тем не менее они мало помогают решению большинства проблем, в частности касающихся того, что наибольшие объемы угля перевозятся на расстояния, превышающие четыре тысячи километров (в адрес портов или пограничных переходов). Перевозки данного вида груза рентабельны в среднем лишь на расстояние, едва превышающее тысячу километров. При существующем же раскладе транспортные расходы составляют слишком высокую долю в цене угля. На мой взгляд, этот фактор в значительной мере сдерживает развитие угольной отрасли. Равно, как сдерживает он и возможности по расширению собственного парка подвижного состава. Более того, касаясь вопроса закупки компаниями полувагонов в собственность, можно с уверенностью сказать: Прейскурант № 10-01 не стимулирует этот процесс, а скорее препятствует ему. И это при том, что самой большой "головной болью", повторюсь, на сегодняшний день остается нехватка порожних полувагонов под погрузку и их физический износ. При этом надо отметить, что закупка грузоотправителями и транспортными компаниями подвижного состава не решает, да и не может решить проблему ветхости и ремонта вагонов, находящихся в собственности у ОАО "РЖД".
- Ведется ли на предприятии работа по снижению транспортной составляющей? Какие применяются при этом технологические решения?
- Данным вопросом занимается наше подразделение транспорт-ной логистики. Специалисты анализируют стоимость транспортировки грузов на различных маршрутах, занимаются привлечением к работе специализированных транспортных и экспедиторских компаний. Одновременно ведется работа по налаживанию технологии маршрутных отправок. При использовании же собственных вагонов частных компаний рассматриваются транспортные цепочки, которые позволяют сократить пробег порожних.
- Как решается проблема обратной загрузки вагонов?
- К сожалению, не всегда получается замкнуть цепочку движения груженых вагонов: обратно, как правило, они идут порожняком. При таком раскладе себестоимость нашей продукции увеличивается на четыре-пять долларов за тонну. До сентября мы как-то старались уходить от решения этого вопроса, а теперь еще раз убедились, что без аренды дополнительного парка вагонов просто не обойтись.
- Как строится сбытовая политика предприятия и кто основные партнеры ООО "Ерунаковская угольная компания" в осуществлении экспорта угля?
- В структуре сбыта продукции предприятия порядка 85% составляет экспорт, остальное реализуется на внутреннем рынке на предприятиях РАО "ЕЭС". Потребители нашего угля за рубежом - это в основном электроэнергетики Западной Европы, и лишь небольшая часть продукции уходит на рынки Турции. Такое распределение обусловлено различием технологий использования твердого топлива на Восточном и Западном рынках. "Ерунаковский" уголь более тяготеет к последнему. Таким образом, основная масса экспортных перевозок осуществляется нами через порты Северо-Западного морского бассейна.
Кстати, недавно мы заключили выгодный долгосрочный контракт с представителями английской компании с перспективой на увеличение заявленных объемов ежегодных поставок. После презентации нашего производства представители фирмы оценили Караканское месторождение, как шахту "среднемирового уровня". Это очень высокий показатель для России, которая хоть и является одной из самых угольных стран мира, но не может похвастаться лидерством в технологии организации угледобычи.
Говоря об экспортных перевозках, необходимо отметить и тот факт, что у нас в собственности находятся определенные пакеты акций портов Выборг и Высоцк, а акции угольного терминала порта Санкт-Петербург - в нашем управлении. Таким образом мы располагаем производящим предприятием, отлаженной транспортной железнодорожной цепочкой, а также портовыми мощностями и долгосрочными контрактами на поставку угля. Хочу отметить, что такой подход к ведению бизнеса характерен не только для нашей, но и вообще для большинства крупных компаний Кузбасса.
- Расскажите, пожалуйста, о деятельности фирмы в рамках реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на период 2002-2005 годов...
- Мы принимаем в этом участие, поскольку для развития железных дорог требуются колоссальные затраты и одним только железнодорожникам такое большое дело не по плечу. Вообще же хочу отметить, что в последнее время наметилась тенденция, при которой динамично развивающиеся компании вынуждены вкладывать деньги в развитие не только путевого хозяйства и технического оснащения подъездных путей предприятий, но и в реконструкцию станций, а также в строительство путевых развязок, входящих в инфраструктуру железнодорожного транспорта.
Именно вынуждены! Потому что здесь вопрос стоит предельно конкретно: или быть, или не быть. Не будет развития путевого хозяйства - нет смысла вкладывать средства в производство. Мы недавно закупили дорогостоящий германский комплекс, который позволяет добывать более десяти тысяч тонн угля в сутки: это удовольствие обошлось нам в 28 млн. Затратить дикие деньги, привезти, смонтировать и начать добывать уголь - все это бессмысленно, если нет условий для вывоза продукции.
- Какие конкретно мероприятия были выполнены компанией в рамках данной Программы?
- Мы отправляем грузы со станции Ерунаково. В этом районе сосредоточено много предприятий, которые постоянно увеличивают объемы своего производства. И в какой-то момент здесь просто образовалось то, что принято называть "узким горлом". Тогда, еще в начале 90-х, возникла идея построить новую станцию, которая позволила бы тяготеющим к ней производственным компаниям увеличить объемы перевозок в два раза. И сегодня этот проект реализован.
Цена вопроса составила порядка 500 млн.рублей. Затраты взяли на себя акционеры УК "Кузбассразрезуголь" и ЕрУК. В результате в конце 2002 года работы начались, а уже в начале августа 2003-го были введены в эксплуатацию станция Ускатское и шестикилометровый перегон Ускатское-Красулино. ООО "Ерунаковская угольная компания" приняло в этом участие, инвестировав в проект порядка 60-ти млн.рублей. Следует признать - реальная отдача ощущается уже сегодня.
Кроме того в прошлом году мы капитально отремонтировали и сдали в эксплуатацию четырехкилометровый участок, связывающий эту станцию с нашим погрузочным комплексом. Это позволило напрямую, не выходя на чужие пути, забирать вагоны и доставлять их до станции погрузки. Также для оптимизации работы построили на этом участке вторые пути.
- Насколько в целом реализованы инвестиционные планы, предусмотренные на 2004 год?
- В текущем году мы занимались реконструкцией собственной погрузочной станции. В частности построили два пути, протяженностью более километра каждый. Это позволит нам формировать отправительские маршруты на своих путях и грузить порядка четырех млн.тонн угля в год. Сейчас мощность нашего погрузочного комплекса и путей - порядка трех млн.тонн.
Реализация данного проекта обошлась нам примерно в 90 миллионов. Помимо этого ведем реконструкцию погрузочных путей предприятия, что требует инвестиций в размере 15-ти млн.рублей. В результате по окончании работ рассчитываем поднять производ-ственную мощность нашей погрузки на треть, а также значительно увеличить возможности по обработке вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => ООО "Ерунаковская угольная компания" - одно из самых молодых и динамично развивающихся угледобывающих предприятий Кузбасса. Всего лишь за два года работы компании удалось выйти на уровень добычи в 2,744 млн.тонн.
О ее сотрудничестве с ОАО "РЖД" и участии в развитии железнодорожной инфраструктуры региона рассказывает председатель совета директоров ООО "Ерунаковская угольная компания" АЛЕКСАНДР БОБОВНИКОВ.

- Александр Львович, минул год с момента образования ОАО "РЖД". Как Вы оцениваете изменения, произошедшие в работе российских железнодорожников?
- Неоднозначно. С одной стороны стало очевидным, что у ОАО "РЖД" появилось больше самостоятельности, ответственности и перспектив. В настоящий момент железнодорожники ведут активную работу по модернизации отрасли и внедрению новых технологий. С другой - наблюдается четкий процесс, когда к работе подключается большое количество контролирующих органов. Но самое главное, с моей точки зрения, заключается в том, что сегодня на рынке железно-дорожных перевозок складывается странная ситуация, при которой корпорация (одновременно являясь крупнейшим перевозчиком и организацией, эксплуатирующей инфраструктуру) имеет возможность изначально создавать независимым транспортным компаниям условия работы заведомо менее выгодные, чем у ОАО "РЖД". Это не может быть оценено как свободная конкуренция. Для создания прозрачного рынка транспортных услуг эксплуатацией инфраструктуры железнодорожного транспорта должна заниматься самостоятельная компания - неявляющаяся "по совместительству" перевозчиком.
- Какую роль в логистической цепочке Вашего предприятия занимает железнодорожный транспорт?
- Практически весь объем грузовых перевозок в нашей компании осуществляется силами железнодорожного транспорта: в основном по прямым договорам с Западно-Сибирской магистралью. Чтобы обеспечить бесперебойный вывоз угля с предприятия, в месяц нам необходимо около трех тысяч вагонов. В условиях нехватки подвижного состава (тем более универсальных полувагонов) мы пришли к выводу о необходимости приобретения собственного парка, а также о налаживании взаимодействия с экспедиторскими компаниями. Сегодня нашим основным партнером является ООО "ИТК "Транс-Логик", в активе которого около полутысячи единиц вагонной техники. Кроме того, ООО "Ерунаковская угольная компания" сама арендует порядка 500 полувагонов. При этом мы планируем довести парк арендованного подвижного состава до 1000 единиц.
- Как на сегодняшний день Вы могли бы оценить уровень действующих железнодорожных тарифов?
- Как известно, каменный уголь относится к первому классу, в котором применяется пониженный тариф. Кроме того - на его перевозки распространяются определенные скидки. Тем не менее они мало помогают решению большинства проблем, в частности касающихся того, что наибольшие объемы угля перевозятся на расстояния, превышающие четыре тысячи километров (в адрес портов или пограничных переходов). Перевозки данного вида груза рентабельны в среднем лишь на расстояние, едва превышающее тысячу километров. При существующем же раскладе транспортные расходы составляют слишком высокую долю в цене угля. На мой взгляд, этот фактор в значительной мере сдерживает развитие угольной отрасли. Равно, как сдерживает он и возможности по расширению собственного парка подвижного состава. Более того, касаясь вопроса закупки компаниями полувагонов в собственность, можно с уверенностью сказать: Прейскурант № 10-01 не стимулирует этот процесс, а скорее препятствует ему. И это при том, что самой большой "головной болью", повторюсь, на сегодняшний день остается нехватка порожних полувагонов под погрузку и их физический износ. При этом надо отметить, что закупка грузоотправителями и транспортными компаниями подвижного состава не решает, да и не может решить проблему ветхости и ремонта вагонов, находящихся в собственности у ОАО "РЖД".
- Ведется ли на предприятии работа по снижению транспортной составляющей? Какие применяются при этом технологические решения?
- Данным вопросом занимается наше подразделение транспорт-ной логистики. Специалисты анализируют стоимость транспортировки грузов на различных маршрутах, занимаются привлечением к работе специализированных транспортных и экспедиторских компаний. Одновременно ведется работа по налаживанию технологии маршрутных отправок. При использовании же собственных вагонов частных компаний рассматриваются транспортные цепочки, которые позволяют сократить пробег порожних.
- Как решается проблема обратной загрузки вагонов?
- К сожалению, не всегда получается замкнуть цепочку движения груженых вагонов: обратно, как правило, они идут порожняком. При таком раскладе себестоимость нашей продукции увеличивается на четыре-пять долларов за тонну. До сентября мы как-то старались уходить от решения этого вопроса, а теперь еще раз убедились, что без аренды дополнительного парка вагонов просто не обойтись.
- Как строится сбытовая политика предприятия и кто основные партнеры ООО "Ерунаковская угольная компания" в осуществлении экспорта угля?
- В структуре сбыта продукции предприятия порядка 85% составляет экспорт, остальное реализуется на внутреннем рынке на предприятиях РАО "ЕЭС". Потребители нашего угля за рубежом - это в основном электроэнергетики Западной Европы, и лишь небольшая часть продукции уходит на рынки Турции. Такое распределение обусловлено различием технологий использования твердого топлива на Восточном и Западном рынках. "Ерунаковский" уголь более тяготеет к последнему. Таким образом, основная масса экспортных перевозок осуществляется нами через порты Северо-Западного морского бассейна.
Кстати, недавно мы заключили выгодный долгосрочный контракт с представителями английской компании с перспективой на увеличение заявленных объемов ежегодных поставок. После презентации нашего производства представители фирмы оценили Караканское месторождение, как шахту "среднемирового уровня". Это очень высокий показатель для России, которая хоть и является одной из самых угольных стран мира, но не может похвастаться лидерством в технологии организации угледобычи.
Говоря об экспортных перевозках, необходимо отметить и тот факт, что у нас в собственности находятся определенные пакеты акций портов Выборг и Высоцк, а акции угольного терминала порта Санкт-Петербург - в нашем управлении. Таким образом мы располагаем производящим предприятием, отлаженной транспортной железнодорожной цепочкой, а также портовыми мощностями и долгосрочными контрактами на поставку угля. Хочу отметить, что такой подход к ведению бизнеса характерен не только для нашей, но и вообще для большинства крупных компаний Кузбасса.
- Расскажите, пожалуйста, о деятельности фирмы в рамках реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на период 2002-2005 годов...
- Мы принимаем в этом участие, поскольку для развития железных дорог требуются колоссальные затраты и одним только железнодорожникам такое большое дело не по плечу. Вообще же хочу отметить, что в последнее время наметилась тенденция, при которой динамично развивающиеся компании вынуждены вкладывать деньги в развитие не только путевого хозяйства и технического оснащения подъездных путей предприятий, но и в реконструкцию станций, а также в строительство путевых развязок, входящих в инфраструктуру железнодорожного транспорта.
Именно вынуждены! Потому что здесь вопрос стоит предельно конкретно: или быть, или не быть. Не будет развития путевого хозяйства - нет смысла вкладывать средства в производство. Мы недавно закупили дорогостоящий германский комплекс, который позволяет добывать более десяти тысяч тонн угля в сутки: это удовольствие обошлось нам в 28 млн. Затратить дикие деньги, привезти, смонтировать и начать добывать уголь - все это бессмысленно, если нет условий для вывоза продукции.
- Какие конкретно мероприятия были выполнены компанией в рамках данной Программы?
- Мы отправляем грузы со станции Ерунаково. В этом районе сосредоточено много предприятий, которые постоянно увеличивают объемы своего производства. И в какой-то момент здесь просто образовалось то, что принято называть "узким горлом". Тогда, еще в начале 90-х, возникла идея построить новую станцию, которая позволила бы тяготеющим к ней производственным компаниям увеличить объемы перевозок в два раза. И сегодня этот проект реализован.
Цена вопроса составила порядка 500 млн.рублей. Затраты взяли на себя акционеры УК "Кузбассразрезуголь" и ЕрУК. В результате в конце 2002 года работы начались, а уже в начале августа 2003-го были введены в эксплуатацию станция Ускатское и шестикилометровый перегон Ускатское-Красулино. ООО "Ерунаковская угольная компания" приняло в этом участие, инвестировав в проект порядка 60-ти млн.рублей. Следует признать - реальная отдача ощущается уже сегодня.
Кроме того в прошлом году мы капитально отремонтировали и сдали в эксплуатацию четырехкилометровый участок, связывающий эту станцию с нашим погрузочным комплексом. Это позволило напрямую, не выходя на чужие пути, забирать вагоны и доставлять их до станции погрузки. Также для оптимизации работы построили на этом участке вторые пути.
- Насколько в целом реализованы инвестиционные планы, предусмотренные на 2004 год?
- В текущем году мы занимались реконструкцией собственной погрузочной станции. В частности построили два пути, протяженностью более километра каждый. Это позволит нам формировать отправительские маршруты на своих путях и грузить порядка четырех млн.тонн угля в год. Сейчас мощность нашего погрузочного комплекса и путей - порядка трех млн.тонн.
Реализация данного проекта обошлась нам примерно в 90 миллионов. Помимо этого ведем реконструкцию погрузочных путей предприятия, что требует инвестиций в размере 15-ти млн.рублей. В результате по окончании работ рассчитываем поднять производ-ственную мощность нашей погрузки на треть, а также значительно увеличить возможности по обработке вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1594 [~CODE] => 1594 [EXTERNAL_ID] => 1594 [~EXTERNAL_ID] => 1594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_META_KEYWORDS] => развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/45.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/45.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно ) )

									Array
(
    [ID] => 106623
    [~ID] => 106623
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Развивать инфраструктуру надо совместно
    [~NAME] => Развивать инфраструктуру надо совместно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1594/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1594/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО "Ерунаковская угольная компания" - одно из самых молодых и динамично развивающихся угледобывающих предприятий Кузбасса. Всего лишь за два года работы компании удалось выйти на уровень добычи в 2,744 млн.тонн.
О ее сотрудничестве с ОАО "РЖД" и участии в развитии железнодорожной инфраструктуры региона рассказывает председатель совета директоров ООО "Ерунаковская угольная компания" АЛЕКСАНДР БОБОВНИКОВ.

- Александр Львович, минул год с момента образования ОАО "РЖД". Как Вы оцениваете изменения, произошедшие в работе российских железнодорожников?
- Неоднозначно. С одной стороны стало очевидным, что у ОАО "РЖД" появилось больше самостоятельности, ответственности и перспектив. В настоящий момент железнодорожники ведут активную работу по модернизации отрасли и внедрению новых технологий. С другой - наблюдается четкий процесс, когда к работе подключается большое количество контролирующих органов. Но самое главное, с моей точки зрения, заключается в том, что сегодня на рынке железно-дорожных перевозок складывается странная ситуация, при которой корпорация (одновременно являясь крупнейшим перевозчиком и организацией, эксплуатирующей инфраструктуру) имеет возможность изначально создавать независимым транспортным компаниям условия работы заведомо менее выгодные, чем у ОАО "РЖД". Это не может быть оценено как свободная конкуренция. Для создания прозрачного рынка транспортных услуг эксплуатацией инфраструктуры железнодорожного транспорта должна заниматься самостоятельная компания - неявляющаяся "по совместительству" перевозчиком.
- Какую роль в логистической цепочке Вашего предприятия занимает железнодорожный транспорт?
- Практически весь объем грузовых перевозок в нашей компании осуществляется силами железнодорожного транспорта: в основном по прямым договорам с Западно-Сибирской магистралью. Чтобы обеспечить бесперебойный вывоз угля с предприятия, в месяц нам необходимо около трех тысяч вагонов. В условиях нехватки подвижного состава (тем более универсальных полувагонов) мы пришли к выводу о необходимости приобретения собственного парка, а также о налаживании взаимодействия с экспедиторскими компаниями. Сегодня нашим основным партнером является ООО "ИТК "Транс-Логик", в активе которого около полутысячи единиц вагонной техники. Кроме того, ООО "Ерунаковская угольная компания" сама арендует порядка 500 полувагонов. При этом мы планируем довести парк арендованного подвижного состава до 1000 единиц.
- Как на сегодняшний день Вы могли бы оценить уровень действующих железнодорожных тарифов?
- Как известно, каменный уголь относится к первому классу, в котором применяется пониженный тариф. Кроме того - на его перевозки распространяются определенные скидки. Тем не менее они мало помогают решению большинства проблем, в частности касающихся того, что наибольшие объемы угля перевозятся на расстояния, превышающие четыре тысячи километров (в адрес портов или пограничных переходов). Перевозки данного вида груза рентабельны в среднем лишь на расстояние, едва превышающее тысячу километров. При существующем же раскладе транспортные расходы составляют слишком высокую долю в цене угля. На мой взгляд, этот фактор в значительной мере сдерживает развитие угольной отрасли. Равно, как сдерживает он и возможности по расширению собственного парка подвижного состава. Более того, касаясь вопроса закупки компаниями полувагонов в собственность, можно с уверенностью сказать: Прейскурант № 10-01 не стимулирует этот процесс, а скорее препятствует ему. И это при том, что самой большой "головной болью", повторюсь, на сегодняшний день остается нехватка порожних полувагонов под погрузку и их физический износ. При этом надо отметить, что закупка грузоотправителями и транспортными компаниями подвижного состава не решает, да и не может решить проблему ветхости и ремонта вагонов, находящихся в собственности у ОАО "РЖД".
- Ведется ли на предприятии работа по снижению транспортной составляющей? Какие применяются при этом технологические решения?
- Данным вопросом занимается наше подразделение транспорт-ной логистики. Специалисты анализируют стоимость транспортировки грузов на различных маршрутах, занимаются привлечением к работе специализированных транспортных и экспедиторских компаний. Одновременно ведется работа по налаживанию технологии маршрутных отправок. При использовании же собственных вагонов частных компаний рассматриваются транспортные цепочки, которые позволяют сократить пробег порожних.
- Как решается проблема обратной загрузки вагонов?
- К сожалению, не всегда получается замкнуть цепочку движения груженых вагонов: обратно, как правило, они идут порожняком. При таком раскладе себестоимость нашей продукции увеличивается на четыре-пять долларов за тонну. До сентября мы как-то старались уходить от решения этого вопроса, а теперь еще раз убедились, что без аренды дополнительного парка вагонов просто не обойтись.
- Как строится сбытовая политика предприятия и кто основные партнеры ООО "Ерунаковская угольная компания" в осуществлении экспорта угля?
- В структуре сбыта продукции предприятия порядка 85% составляет экспорт, остальное реализуется на внутреннем рынке на предприятиях РАО "ЕЭС". Потребители нашего угля за рубежом - это в основном электроэнергетики Западной Европы, и лишь небольшая часть продукции уходит на рынки Турции. Такое распределение обусловлено различием технологий использования твердого топлива на Восточном и Западном рынках. "Ерунаковский" уголь более тяготеет к последнему. Таким образом, основная масса экспортных перевозок осуществляется нами через порты Северо-Западного морского бассейна.
Кстати, недавно мы заключили выгодный долгосрочный контракт с представителями английской компании с перспективой на увеличение заявленных объемов ежегодных поставок. После презентации нашего производства представители фирмы оценили Караканское месторождение, как шахту "среднемирового уровня". Это очень высокий показатель для России, которая хоть и является одной из самых угольных стран мира, но не может похвастаться лидерством в технологии организации угледобычи.
Говоря об экспортных перевозках, необходимо отметить и тот факт, что у нас в собственности находятся определенные пакеты акций портов Выборг и Высоцк, а акции угольного терминала порта Санкт-Петербург - в нашем управлении. Таким образом мы располагаем производящим предприятием, отлаженной транспортной железнодорожной цепочкой, а также портовыми мощностями и долгосрочными контрактами на поставку угля. Хочу отметить, что такой подход к ведению бизнеса характерен не только для нашей, но и вообще для большинства крупных компаний Кузбасса.
- Расскажите, пожалуйста, о деятельности фирмы в рамках реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на период 2002-2005 годов...
- Мы принимаем в этом участие, поскольку для развития железных дорог требуются колоссальные затраты и одним только железнодорожникам такое большое дело не по плечу. Вообще же хочу отметить, что в последнее время наметилась тенденция, при которой динамично развивающиеся компании вынуждены вкладывать деньги в развитие не только путевого хозяйства и технического оснащения подъездных путей предприятий, но и в реконструкцию станций, а также в строительство путевых развязок, входящих в инфраструктуру железнодорожного транспорта.
Именно вынуждены! Потому что здесь вопрос стоит предельно конкретно: или быть, или не быть. Не будет развития путевого хозяйства - нет смысла вкладывать средства в производство. Мы недавно закупили дорогостоящий германский комплекс, который позволяет добывать более десяти тысяч тонн угля в сутки: это удовольствие обошлось нам в 28 млн. Затратить дикие деньги, привезти, смонтировать и начать добывать уголь - все это бессмысленно, если нет условий для вывоза продукции.
- Какие конкретно мероприятия были выполнены компанией в рамках данной Программы?
- Мы отправляем грузы со станции Ерунаково. В этом районе сосредоточено много предприятий, которые постоянно увеличивают объемы своего производства. И в какой-то момент здесь просто образовалось то, что принято называть "узким горлом". Тогда, еще в начале 90-х, возникла идея построить новую станцию, которая позволила бы тяготеющим к ней производственным компаниям увеличить объемы перевозок в два раза. И сегодня этот проект реализован.
Цена вопроса составила порядка 500 млн.рублей. Затраты взяли на себя акционеры УК "Кузбассразрезуголь" и ЕрУК. В результате в конце 2002 года работы начались, а уже в начале августа 2003-го были введены в эксплуатацию станция Ускатское и шестикилометровый перегон Ускатское-Красулино. ООО "Ерунаковская угольная компания" приняло в этом участие, инвестировав в проект порядка 60-ти млн.рублей. Следует признать - реальная отдача ощущается уже сегодня.
Кроме того в прошлом году мы капитально отремонтировали и сдали в эксплуатацию четырехкилометровый участок, связывающий эту станцию с нашим погрузочным комплексом. Это позволило напрямую, не выходя на чужие пути, забирать вагоны и доставлять их до станции погрузки. Также для оптимизации работы построили на этом участке вторые пути.
- Насколько в целом реализованы инвестиционные планы, предусмотренные на 2004 год?
- В текущем году мы занимались реконструкцией собственной погрузочной станции. В частности построили два пути, протяженностью более километра каждый. Это позволит нам формировать отправительские маршруты на своих путях и грузить порядка четырех млн.тонн угля в год. Сейчас мощность нашего погрузочного комплекса и путей - порядка трех млн.тонн.
Реализация данного проекта обошлась нам примерно в 90 миллионов. Помимо этого ведем реконструкцию погрузочных путей предприятия, что требует инвестиций в размере 15-ти млн.рублей. В результате по окончании работ рассчитываем поднять производ-ственную мощность нашей погрузки на треть, а также значительно увеличить возможности по обработке вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => ООО "Ерунаковская угольная компания" - одно из самых молодых и динамично развивающихся угледобывающих предприятий Кузбасса. Всего лишь за два года работы компании удалось выйти на уровень добычи в 2,744 млн.тонн.
О ее сотрудничестве с ОАО "РЖД" и участии в развитии железнодорожной инфраструктуры региона рассказывает председатель совета директоров ООО "Ерунаковская угольная компания" АЛЕКСАНДР БОБОВНИКОВ.

- Александр Львович, минул год с момента образования ОАО "РЖД". Как Вы оцениваете изменения, произошедшие в работе российских железнодорожников?
- Неоднозначно. С одной стороны стало очевидным, что у ОАО "РЖД" появилось больше самостоятельности, ответственности и перспектив. В настоящий момент железнодорожники ведут активную работу по модернизации отрасли и внедрению новых технологий. С другой - наблюдается четкий процесс, когда к работе подключается большое количество контролирующих органов. Но самое главное, с моей точки зрения, заключается в том, что сегодня на рынке железно-дорожных перевозок складывается странная ситуация, при которой корпорация (одновременно являясь крупнейшим перевозчиком и организацией, эксплуатирующей инфраструктуру) имеет возможность изначально создавать независимым транспортным компаниям условия работы заведомо менее выгодные, чем у ОАО "РЖД". Это не может быть оценено как свободная конкуренция. Для создания прозрачного рынка транспортных услуг эксплуатацией инфраструктуры железнодорожного транспорта должна заниматься самостоятельная компания - неявляющаяся "по совместительству" перевозчиком.
- Какую роль в логистической цепочке Вашего предприятия занимает железнодорожный транспорт?
- Практически весь объем грузовых перевозок в нашей компании осуществляется силами железнодорожного транспорта: в основном по прямым договорам с Западно-Сибирской магистралью. Чтобы обеспечить бесперебойный вывоз угля с предприятия, в месяц нам необходимо около трех тысяч вагонов. В условиях нехватки подвижного состава (тем более универсальных полувагонов) мы пришли к выводу о необходимости приобретения собственного парка, а также о налаживании взаимодействия с экспедиторскими компаниями. Сегодня нашим основным партнером является ООО "ИТК "Транс-Логик", в активе которого около полутысячи единиц вагонной техники. Кроме того, ООО "Ерунаковская угольная компания" сама арендует порядка 500 полувагонов. При этом мы планируем довести парк арендованного подвижного состава до 1000 единиц.
- Как на сегодняшний день Вы могли бы оценить уровень действующих железнодорожных тарифов?
- Как известно, каменный уголь относится к первому классу, в котором применяется пониженный тариф. Кроме того - на его перевозки распространяются определенные скидки. Тем не менее они мало помогают решению большинства проблем, в частности касающихся того, что наибольшие объемы угля перевозятся на расстояния, превышающие четыре тысячи километров (в адрес портов или пограничных переходов). Перевозки данного вида груза рентабельны в среднем лишь на расстояние, едва превышающее тысячу километров. При существующем же раскладе транспортные расходы составляют слишком высокую долю в цене угля. На мой взгляд, этот фактор в значительной мере сдерживает развитие угольной отрасли. Равно, как сдерживает он и возможности по расширению собственного парка подвижного состава. Более того, касаясь вопроса закупки компаниями полувагонов в собственность, можно с уверенностью сказать: Прейскурант № 10-01 не стимулирует этот процесс, а скорее препятствует ему. И это при том, что самой большой "головной болью", повторюсь, на сегодняшний день остается нехватка порожних полувагонов под погрузку и их физический износ. При этом надо отметить, что закупка грузоотправителями и транспортными компаниями подвижного состава не решает, да и не может решить проблему ветхости и ремонта вагонов, находящихся в собственности у ОАО "РЖД".
- Ведется ли на предприятии работа по снижению транспортной составляющей? Какие применяются при этом технологические решения?
- Данным вопросом занимается наше подразделение транспорт-ной логистики. Специалисты анализируют стоимость транспортировки грузов на различных маршрутах, занимаются привлечением к работе специализированных транспортных и экспедиторских компаний. Одновременно ведется работа по налаживанию технологии маршрутных отправок. При использовании же собственных вагонов частных компаний рассматриваются транспортные цепочки, которые позволяют сократить пробег порожних.
- Как решается проблема обратной загрузки вагонов?
- К сожалению, не всегда получается замкнуть цепочку движения груженых вагонов: обратно, как правило, они идут порожняком. При таком раскладе себестоимость нашей продукции увеличивается на четыре-пять долларов за тонну. До сентября мы как-то старались уходить от решения этого вопроса, а теперь еще раз убедились, что без аренды дополнительного парка вагонов просто не обойтись.
- Как строится сбытовая политика предприятия и кто основные партнеры ООО "Ерунаковская угольная компания" в осуществлении экспорта угля?
- В структуре сбыта продукции предприятия порядка 85% составляет экспорт, остальное реализуется на внутреннем рынке на предприятиях РАО "ЕЭС". Потребители нашего угля за рубежом - это в основном электроэнергетики Западной Европы, и лишь небольшая часть продукции уходит на рынки Турции. Такое распределение обусловлено различием технологий использования твердого топлива на Восточном и Западном рынках. "Ерунаковский" уголь более тяготеет к последнему. Таким образом, основная масса экспортных перевозок осуществляется нами через порты Северо-Западного морского бассейна.
Кстати, недавно мы заключили выгодный долгосрочный контракт с представителями английской компании с перспективой на увеличение заявленных объемов ежегодных поставок. После презентации нашего производства представители фирмы оценили Караканское месторождение, как шахту "среднемирового уровня". Это очень высокий показатель для России, которая хоть и является одной из самых угольных стран мира, но не может похвастаться лидерством в технологии организации угледобычи.
Говоря об экспортных перевозках, необходимо отметить и тот факт, что у нас в собственности находятся определенные пакеты акций портов Выборг и Высоцк, а акции угольного терминала порта Санкт-Петербург - в нашем управлении. Таким образом мы располагаем производящим предприятием, отлаженной транспортной железнодорожной цепочкой, а также портовыми мощностями и долгосрочными контрактами на поставку угля. Хочу отметить, что такой подход к ведению бизнеса характерен не только для нашей, но и вообще для большинства крупных компаний Кузбасса.
- Расскажите, пожалуйста, о деятельности фирмы в рамках реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на период 2002-2005 годов...
- Мы принимаем в этом участие, поскольку для развития железных дорог требуются колоссальные затраты и одним только железнодорожникам такое большое дело не по плечу. Вообще же хочу отметить, что в последнее время наметилась тенденция, при которой динамично развивающиеся компании вынуждены вкладывать деньги в развитие не только путевого хозяйства и технического оснащения подъездных путей предприятий, но и в реконструкцию станций, а также в строительство путевых развязок, входящих в инфраструктуру железнодорожного транспорта.
Именно вынуждены! Потому что здесь вопрос стоит предельно конкретно: или быть, или не быть. Не будет развития путевого хозяйства - нет смысла вкладывать средства в производство. Мы недавно закупили дорогостоящий германский комплекс, который позволяет добывать более десяти тысяч тонн угля в сутки: это удовольствие обошлось нам в 28 млн. Затратить дикие деньги, привезти, смонтировать и начать добывать уголь - все это бессмысленно, если нет условий для вывоза продукции.
- Какие конкретно мероприятия были выполнены компанией в рамках данной Программы?
- Мы отправляем грузы со станции Ерунаково. В этом районе сосредоточено много предприятий, которые постоянно увеличивают объемы своего производства. И в какой-то момент здесь просто образовалось то, что принято называть "узким горлом". Тогда, еще в начале 90-х, возникла идея построить новую станцию, которая позволила бы тяготеющим к ней производственным компаниям увеличить объемы перевозок в два раза. И сегодня этот проект реализован.
Цена вопроса составила порядка 500 млн.рублей. Затраты взяли на себя акционеры УК "Кузбассразрезуголь" и ЕрУК. В результате в конце 2002 года работы начались, а уже в начале августа 2003-го были введены в эксплуатацию станция Ускатское и шестикилометровый перегон Ускатское-Красулино. ООО "Ерунаковская угольная компания" приняло в этом участие, инвестировав в проект порядка 60-ти млн.рублей. Следует признать - реальная отдача ощущается уже сегодня.
Кроме того в прошлом году мы капитально отремонтировали и сдали в эксплуатацию четырехкилометровый участок, связывающий эту станцию с нашим погрузочным комплексом. Это позволило напрямую, не выходя на чужие пути, забирать вагоны и доставлять их до станции погрузки. Также для оптимизации работы построили на этом участке вторые пути.
- Насколько в целом реализованы инвестиционные планы, предусмотренные на 2004 год?
- В текущем году мы занимались реконструкцией собственной погрузочной станции. В частности построили два пути, протяженностью более километра каждый. Это позволит нам формировать отправительские маршруты на своих путях и грузить порядка четырех млн.тонн угля в год. Сейчас мощность нашего погрузочного комплекса и путей - порядка трех млн.тонн.
Реализация данного проекта обошлась нам примерно в 90 миллионов. Помимо этого ведем реконструкцию погрузочных путей предприятия, что требует инвестиций в размере 15-ти млн.рублей. В результате по окончании работ рассчитываем поднять производ-ственную мощность нашей погрузки на треть, а также значительно увеличить возможности по обработке вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1594 [~CODE] => 1594 [EXTERNAL_ID] => 1594 [~EXTERNAL_ID] => 1594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106623:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_META_KEYWORDS] => развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/45.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/45.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развивать инфраструктуру надо совместно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развивать инфраструктуру надо совместно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развивать инфраструктуру надо совместно ) )
РЖД-Партнер

От товарных кассиров до агентов ЦФТО

Array
(
    [ID] => 106622
    [~ID] => 106622
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО
    [~NAME] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1593/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1593/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Реформа системы фирменного транспортного обслуживания, направленная на отделение сбыта от производства, является одним из важнейших этапов внутренней коренной перестройки отрасли.
Опытом работы ДЦФТО ЗСЖД в этом вопросе делится его начальник ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

- Игорь Анатольевич, насколько активно задействованы специалисты дороги в подготовке основных Положений по реструктуризации системы?
- Мы принимаем самое активное участие. Ведь концепция проводимой сегодня реформы начала формироваться задолго до создания непосредственно самого ОАО "РЖД". Проект организационно-функциональной структуры СФТО неоднократно рассматривался и обсуждался в ДЦФТО и был сформирован с учетом наших пожеланий. В частности, по предложениям ЗСЖД в структуру СФТО был введен функциональный блок, включающий коммерческую диспетчеризацию, а также решен вопрос о передаче товарных кассиров в административное подчинение ДЦФТО и так далее.
- С Вашей точки зрения, как можно оценить уровень готовности к реформе системы на Западно-Сибирской железной дороге?
- Изначально должен отметить, что за всю восьмилетнюю историю существования структура и принципы организации работы СФТО на дороге менялись несколько раз в зависимости от складывающихся условий. В частности, мы занялись перестройкой системы еще пять лет назад, когда на Западно-Сибирской были созданы региональные центры - как самостоятельные подразделения дорожного подчинения (отделения Новосибирское и Кузбасское), а также в составе отделений Омское и Алтайское. На трех отделениях (кроме Кузбасского) в состав РЦФТО были включены механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, а также товарные конторы грузовых станций этих отделений. Поначалу были, естественно, и проблемы, и даже в некоторых случаях саботаж, но на сегодняшний день это прошло. На мой взгляд, на дороге сформировалась наиболее оптимальная структура, отвечающая потребностям как пользователей транспортных услуг, так и железнодорожников. Ее можно представить в виде трехступенчатой системы управления. На уровне дороги - это ДЦФТО; на уровне отделений ЗСЖД - региональные центры как структурные подразделения в составе отделений дороги. Ну и, наконец, линейный уровень - сюда входят агентства ФТО в составе региональных центров, включающие товарные конторы станций. Теперь необходимо завершить работу по передаче товарных кассиров в состав Кузбасского РЦФТО, отладить технологию работы каждого агентства, в том числе во взаимоувязке с причастными к перевозке дорожными службами, и задачу можно будет назвать решенной. Поэтому с уверенностью могу сказать, что действующая на сегодняшний день структура максимально близка к предполагаемой, а значит процесс реструктуризации должен пройти для нас безболезненно.
- Можно отметить, что процесс перестройки на Западно-Сибирской дороге занял более пяти лет. Очевидно, столько же может потребоваться другим дорогам, где дорожные центры до сих пор функцио-нируют по старому принципу. Какие основные проблемы на этом пути Вы могли бы выделить?
- Самой большой проблемой было, да и сейчас остается, отсутствие четкого разграничения функций при взаимодействии со структурными подразделениями дороги в части реализации заявленных услуг. Зачастую это приводило к дублированию и вносило неразбериху во взаимоотношения с грузо-владельцами. И, разумеется, сломать систему, которая складывалась годами, очень непросто. Однако в настоящее время активно ведутся работы по разрешению данной проблемы как в части нормативной документации, так и в изменении технологии работы.
Должен отметить, что реформирование системы фирменного транспортного обслуживания - очень важный момент в деятельности всей отрасли. Изменения необходимы. Ведь достижение одной из основных целей проводимой реформы касается улучшения качества организации перевозок грузов. В первую очередь - за счет повышения уровня обслуживания пользователей услуг, жесткого контроля за ходом реализации вышеуказанных услуг (силами института коммерческих диспетчеров) - это позволит повысить доверие со стороны клиентов к ОАО "РЖД". Соответственно будут привлекаться дополнительные объемы перевозимых грузов, повысится востребованность оказываемых услуг. Кроме того, проводимая реформа предполагает разграничение ответственности между подразделениями дороги за реализацию согласованных услуг, что позволит обеспечить четкое функциональное разграничение и исключит дублирование выполняемых работ.
- Учитывая, что процесс передачи товарных контор в подчинение центра фирменного транспортного облуживания на Западно-Сибирской идет уже несколько лет, можно ли подвести какие-либо итоги и дать оценку такой схеме работы?
- Оценку можно дать только самую положительную. Во-первых, реализована одна из основных задач, возлагаемых на СФТО, - принцип "одного окна", то есть предоставление грузовладельцам в одном месте комплекса услуг, связанных с перевозкой: от приема заявки на организацию перевозки до документального оформления приема грузов. Теперь нет необходимости куда-то ходить, кроме "окна кассы". Если что-то не решено на низовом уровне, то есть начальник агентства, который всегда может разобраться в ситуации, либо поставить эти проблемы перед системой. Во-вторых, установлен жесткий контроль выполнения принятых обязательств (своевременное обеспечение заявок подвижным составом, предоставление сопутствующих услуг).
Кроме того мы дали возможность начальнику станции заниматься исключительно железнодорожными делами, то есть не работать напрямую с клиентурой и не вдаваться глубоко во все нюансы стоящих перед нею задач. Потому что для этого есть работники системы ФТО, которые взаимодействуют с грузоот-правителями и получателями, с владельцами подвижного состава, знают все их проблемы, возможные перспективы; могут оказать содействие в разрешении самых разнообразных вопросов: от оформления документов до подачи подвижного состава и т.д.
Одновременно, с созданием агентств ФТО на станциях, можно говорить о том, что реально повысилось качество обслуживания грузоотправителей. Хотя останавливаться на достигнутом не стоит, сделать предстоит еще очень многое.
- Какие положения реформы системы фирменного транспортного обслуживания в конечном итоге Вы бы выделили как основные?
- Ну, во-первых, это формирование единой структуры СФТО как на дороге, так и по сети в целом. Во-вторых, должна сложиться единая сбытовая политика, произойти пересмотр критериев приоритетности исполнения заказов с уклоном на коммерческую и экономическую выгоду. И, третье,- это четкое разграничение прав, полномочий и ответ-ственности как внутри СФТО, так и между структурными подразделениями.
- Клиенты дороги знакомы с идеей реформирования?
- Да, аспекты проводимой реформы широко освещаются в средствах массовой информации и вызывают немалый интерес у пользователей транспортных услуг. Ход и перспективы реструктуризации системы неоднократно обсуждались с представителями крупных грузовладельцев в рамках проводимых на дороге "круглых столов". Кстати, мнения и пожелания клиентов мы учитывали и в процессе формирования предложений по организационно-функциональной структуре СФТО от нашей дороги.
- Чего же ждут клиенты от реструктуризации системы?
- Естественно, помимо достижения одной из основных целей проводимой реформы - повышения качества обслуживания пользователей услуг - они акцентируют внимание на упрощении схемы взаимодействия. Концентрация в подразделениях СФТО функций выполнения задач по организации обслуживания клиентов и взаимодействию с потребителями транспортных услуг, а также проявляемая при этом ответственность, позволят построить полный технологический цикл осуществления предлагаемой услуги: от договора до урегулирования возможных претензий. А также исключить "хождение" пользователей транспортных услуг по техническим или нормотворческим службам в целях оказания им заявленной услуги надлежащего качества.
Кроме того, силами работников СФТО будет осуществляться контроль за ходом исполнения согласованных услуг, тем самым обеспечивая гарантированность выполнения принятых обязательств. Исходя из этого, совершенно точно могу сказать: клиенты с нетерпением ожидают скорейшей реализации запланированных изменений.
- Кстати, как в этой связи обстоят дела с кадровым вопросом, ведь изменение структуры ЦФТО предполагает повышение квалификации сотрудников?
- С работниками подразделений ДЦФТО ежемесячно проводятся технические занятия и семинары, где наряду с нормативными и технологическими вопросами изучаются навыки ведения маркетинговых исследований, основы работы с клиентами и т.д. Помимо этого силами ЦФТО ОАО "РЖД", Сибир-ского государственного университета путей сообщения (СГУПС) и учебных центров отделений дороги регулярно проводятся курсы повышения квалификации, где также большое внимание уделяется данным вопросам.
- Как Вы представляете себе сотрудника постреформенной СФТО, какие функции он будет выполнять?
- В перспективе, как мы планируем, должно быть все меньше товарных кассиров, и все больше агентов ФТО - то есть людей, которые будут взаимодействовать с клиентом по оказанию ему дополнительных услуг. А также по предоставлению информации о состоянии производства, о каких-либо сбоях, о пер-спективах рынка сбыта, ценах и т.д. Хотелось отметить важность введения системы "ЭТРАН", позволяющей связать в единый технологический цикл железнодорожников, клиента и партнеров. Таким образом повседневный труд занятых людей облегчается, и у нас уже сейчас появляется реальная возможность заняться непосредственно товарными кассирами - проверить их трудолюбие, профессио-нализм, квалификацию. Хотя проблемы как технологического, так и психологического плана остаются.
А поскольку планируется, что до конца текущего года система "ЭТРАН" будет внедрена на всех крупных станциях Западно-Сибир-ской железной дороги, соответственно, наша работа сильно изменится: ее можно будет строить не с точки зрения "механического" оформления документов, а именно с точки зрения взаимодействия с клиентом. А это уже другое качество, когда ты не только исполняешь функции, но еще и предлагаешь, мыслишь, анализируешь. Пока такой возможности у кассиров нет, поскольку их количество везде настолько ограничено, что они успевают заниматься только оформлением документов.
- Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о ведении договорной работы с клиентами, в частности, в сфере предоставления информационных услуг.
- Сегодня в основном мы заключаем два вида договоров: на организацию перевозок грузов с грузоотправителями и экспедитор-скими компаниями; и на оказание услуг (в том числе информационных), связанных с перевозками. Причем договоры на организацию перевозок с оплатой через экспедитор-ские компании заключаются только при условии подтверждения реальности планируемых объемов и при наличии согласия конкретных грузоот-правителей работать с данным экспедитором. В настоящее время с экспедитор-скими организациями заключено около 80-ти договоров, объем перевозок по которым составляет 43,7% от объема перевозок грузов в целом по ЗСЖД.
- Реформирование системы как-то отразилось на порядке ведения договорной работы?
- Да, с недавнего времени в ДЦФТО переданы вопросы заключения договоров на аренду вагонов и локомотивов, то есть практически вся договорная работа по организации перевозок грузов постепенно концентрируется на системе ФТО.
Хочу подчеркнуть, что в целях сокращения времени на ведение договорной работы и для удобства клиентов региональным центрам ФТО делегирована возможность заключения договоров на организацию железнодорожных перевозок и оказание услуг, связанных с перевозками грузов. Таким образом, грузо-владельцу нет необходимости приезжать в Управление железной дороги для заключения договоров, поскольку можно решить все вопросы по организации перевозок и предоставлению услуг на уровне отделений дороги.
Договоры на оказание информационных услуг заключаются как в Управлении ЗСЖД, так и в РЦФТО отделений дороги. При этом перечень предоставляемых услуг постоянно расширяется. В настоящее время кроме информации о перевезенных грузах, состоянии расчетов и дислокации вагонов и контейнеров предусматривается предоставление владельцам и арендаторам подвижного состава сведений о поступлении вагонов и их подготовке к перевозке (о промывке-пропарке, информации о последнем ремонте и т.д.).
[~DETAIL_TEXT] => Реформа системы фирменного транспортного обслуживания, направленная на отделение сбыта от производства, является одним из важнейших этапов внутренней коренной перестройки отрасли.
Опытом работы ДЦФТО ЗСЖД в этом вопросе делится его начальник ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

- Игорь Анатольевич, насколько активно задействованы специалисты дороги в подготовке основных Положений по реструктуризации системы?
- Мы принимаем самое активное участие. Ведь концепция проводимой сегодня реформы начала формироваться задолго до создания непосредственно самого ОАО "РЖД". Проект организационно-функциональной структуры СФТО неоднократно рассматривался и обсуждался в ДЦФТО и был сформирован с учетом наших пожеланий. В частности, по предложениям ЗСЖД в структуру СФТО был введен функциональный блок, включающий коммерческую диспетчеризацию, а также решен вопрос о передаче товарных кассиров в административное подчинение ДЦФТО и так далее.
- С Вашей точки зрения, как можно оценить уровень готовности к реформе системы на Западно-Сибирской железной дороге?
- Изначально должен отметить, что за всю восьмилетнюю историю существования структура и принципы организации работы СФТО на дороге менялись несколько раз в зависимости от складывающихся условий. В частности, мы занялись перестройкой системы еще пять лет назад, когда на Западно-Сибирской были созданы региональные центры - как самостоятельные подразделения дорожного подчинения (отделения Новосибирское и Кузбасское), а также в составе отделений Омское и Алтайское. На трех отделениях (кроме Кузбасского) в состав РЦФТО были включены механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, а также товарные конторы грузовых станций этих отделений. Поначалу были, естественно, и проблемы, и даже в некоторых случаях саботаж, но на сегодняшний день это прошло. На мой взгляд, на дороге сформировалась наиболее оптимальная структура, отвечающая потребностям как пользователей транспортных услуг, так и железнодорожников. Ее можно представить в виде трехступенчатой системы управления. На уровне дороги - это ДЦФТО; на уровне отделений ЗСЖД - региональные центры как структурные подразделения в составе отделений дороги. Ну и, наконец, линейный уровень - сюда входят агентства ФТО в составе региональных центров, включающие товарные конторы станций. Теперь необходимо завершить работу по передаче товарных кассиров в состав Кузбасского РЦФТО, отладить технологию работы каждого агентства, в том числе во взаимоувязке с причастными к перевозке дорожными службами, и задачу можно будет назвать решенной. Поэтому с уверенностью могу сказать, что действующая на сегодняшний день структура максимально близка к предполагаемой, а значит процесс реструктуризации должен пройти для нас безболезненно.
- Можно отметить, что процесс перестройки на Западно-Сибирской дороге занял более пяти лет. Очевидно, столько же может потребоваться другим дорогам, где дорожные центры до сих пор функцио-нируют по старому принципу. Какие основные проблемы на этом пути Вы могли бы выделить?
- Самой большой проблемой было, да и сейчас остается, отсутствие четкого разграничения функций при взаимодействии со структурными подразделениями дороги в части реализации заявленных услуг. Зачастую это приводило к дублированию и вносило неразбериху во взаимоотношения с грузо-владельцами. И, разумеется, сломать систему, которая складывалась годами, очень непросто. Однако в настоящее время активно ведутся работы по разрешению данной проблемы как в части нормативной документации, так и в изменении технологии работы.
Должен отметить, что реформирование системы фирменного транспортного обслуживания - очень важный момент в деятельности всей отрасли. Изменения необходимы. Ведь достижение одной из основных целей проводимой реформы касается улучшения качества организации перевозок грузов. В первую очередь - за счет повышения уровня обслуживания пользователей услуг, жесткого контроля за ходом реализации вышеуказанных услуг (силами института коммерческих диспетчеров) - это позволит повысить доверие со стороны клиентов к ОАО "РЖД". Соответственно будут привлекаться дополнительные объемы перевозимых грузов, повысится востребованность оказываемых услуг. Кроме того, проводимая реформа предполагает разграничение ответственности между подразделениями дороги за реализацию согласованных услуг, что позволит обеспечить четкое функциональное разграничение и исключит дублирование выполняемых работ.
- Учитывая, что процесс передачи товарных контор в подчинение центра фирменного транспортного облуживания на Западно-Сибирской идет уже несколько лет, можно ли подвести какие-либо итоги и дать оценку такой схеме работы?
- Оценку можно дать только самую положительную. Во-первых, реализована одна из основных задач, возлагаемых на СФТО, - принцип "одного окна", то есть предоставление грузовладельцам в одном месте комплекса услуг, связанных с перевозкой: от приема заявки на организацию перевозки до документального оформления приема грузов. Теперь нет необходимости куда-то ходить, кроме "окна кассы". Если что-то не решено на низовом уровне, то есть начальник агентства, который всегда может разобраться в ситуации, либо поставить эти проблемы перед системой. Во-вторых, установлен жесткий контроль выполнения принятых обязательств (своевременное обеспечение заявок подвижным составом, предоставление сопутствующих услуг).
Кроме того мы дали возможность начальнику станции заниматься исключительно железнодорожными делами, то есть не работать напрямую с клиентурой и не вдаваться глубоко во все нюансы стоящих перед нею задач. Потому что для этого есть работники системы ФТО, которые взаимодействуют с грузоот-правителями и получателями, с владельцами подвижного состава, знают все их проблемы, возможные перспективы; могут оказать содействие в разрешении самых разнообразных вопросов: от оформления документов до подачи подвижного состава и т.д.
Одновременно, с созданием агентств ФТО на станциях, можно говорить о том, что реально повысилось качество обслуживания грузоотправителей. Хотя останавливаться на достигнутом не стоит, сделать предстоит еще очень многое.
- Какие положения реформы системы фирменного транспортного обслуживания в конечном итоге Вы бы выделили как основные?
- Ну, во-первых, это формирование единой структуры СФТО как на дороге, так и по сети в целом. Во-вторых, должна сложиться единая сбытовая политика, произойти пересмотр критериев приоритетности исполнения заказов с уклоном на коммерческую и экономическую выгоду. И, третье,- это четкое разграничение прав, полномочий и ответ-ственности как внутри СФТО, так и между структурными подразделениями.
- Клиенты дороги знакомы с идеей реформирования?
- Да, аспекты проводимой реформы широко освещаются в средствах массовой информации и вызывают немалый интерес у пользователей транспортных услуг. Ход и перспективы реструктуризации системы неоднократно обсуждались с представителями крупных грузовладельцев в рамках проводимых на дороге "круглых столов". Кстати, мнения и пожелания клиентов мы учитывали и в процессе формирования предложений по организационно-функциональной структуре СФТО от нашей дороги.
- Чего же ждут клиенты от реструктуризации системы?
- Естественно, помимо достижения одной из основных целей проводимой реформы - повышения качества обслуживания пользователей услуг - они акцентируют внимание на упрощении схемы взаимодействия. Концентрация в подразделениях СФТО функций выполнения задач по организации обслуживания клиентов и взаимодействию с потребителями транспортных услуг, а также проявляемая при этом ответственность, позволят построить полный технологический цикл осуществления предлагаемой услуги: от договора до урегулирования возможных претензий. А также исключить "хождение" пользователей транспортных услуг по техническим или нормотворческим службам в целях оказания им заявленной услуги надлежащего качества.
Кроме того, силами работников СФТО будет осуществляться контроль за ходом исполнения согласованных услуг, тем самым обеспечивая гарантированность выполнения принятых обязательств. Исходя из этого, совершенно точно могу сказать: клиенты с нетерпением ожидают скорейшей реализации запланированных изменений.
- Кстати, как в этой связи обстоят дела с кадровым вопросом, ведь изменение структуры ЦФТО предполагает повышение квалификации сотрудников?
- С работниками подразделений ДЦФТО ежемесячно проводятся технические занятия и семинары, где наряду с нормативными и технологическими вопросами изучаются навыки ведения маркетинговых исследований, основы работы с клиентами и т.д. Помимо этого силами ЦФТО ОАО "РЖД", Сибир-ского государственного университета путей сообщения (СГУПС) и учебных центров отделений дороги регулярно проводятся курсы повышения квалификации, где также большое внимание уделяется данным вопросам.
- Как Вы представляете себе сотрудника постреформенной СФТО, какие функции он будет выполнять?
- В перспективе, как мы планируем, должно быть все меньше товарных кассиров, и все больше агентов ФТО - то есть людей, которые будут взаимодействовать с клиентом по оказанию ему дополнительных услуг. А также по предоставлению информации о состоянии производства, о каких-либо сбоях, о пер-спективах рынка сбыта, ценах и т.д. Хотелось отметить важность введения системы "ЭТРАН", позволяющей связать в единый технологический цикл железнодорожников, клиента и партнеров. Таким образом повседневный труд занятых людей облегчается, и у нас уже сейчас появляется реальная возможность заняться непосредственно товарными кассирами - проверить их трудолюбие, профессио-нализм, квалификацию. Хотя проблемы как технологического, так и психологического плана остаются.
А поскольку планируется, что до конца текущего года система "ЭТРАН" будет внедрена на всех крупных станциях Западно-Сибир-ской железной дороги, соответственно, наша работа сильно изменится: ее можно будет строить не с точки зрения "механического" оформления документов, а именно с точки зрения взаимодействия с клиентом. А это уже другое качество, когда ты не только исполняешь функции, но еще и предлагаешь, мыслишь, анализируешь. Пока такой возможности у кассиров нет, поскольку их количество везде настолько ограничено, что они успевают заниматься только оформлением документов.
- Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о ведении договорной работы с клиентами, в частности, в сфере предоставления информационных услуг.
- Сегодня в основном мы заключаем два вида договоров: на организацию перевозок грузов с грузоотправителями и экспедитор-скими компаниями; и на оказание услуг (в том числе информационных), связанных с перевозками. Причем договоры на организацию перевозок с оплатой через экспедитор-ские компании заключаются только при условии подтверждения реальности планируемых объемов и при наличии согласия конкретных грузоот-правителей работать с данным экспедитором. В настоящее время с экспедитор-скими организациями заключено около 80-ти договоров, объем перевозок по которым составляет 43,7% от объема перевозок грузов в целом по ЗСЖД.
- Реформирование системы как-то отразилось на порядке ведения договорной работы?
- Да, с недавнего времени в ДЦФТО переданы вопросы заключения договоров на аренду вагонов и локомотивов, то есть практически вся договорная работа по организации перевозок грузов постепенно концентрируется на системе ФТО.
Хочу подчеркнуть, что в целях сокращения времени на ведение договорной работы и для удобства клиентов региональным центрам ФТО делегирована возможность заключения договоров на организацию железнодорожных перевозок и оказание услуг, связанных с перевозками грузов. Таким образом, грузо-владельцу нет необходимости приезжать в Управление железной дороги для заключения договоров, поскольку можно решить все вопросы по организации перевозок и предоставлению услуг на уровне отделений дороги.
Договоры на оказание информационных услуг заключаются как в Управлении ЗСЖД, так и в РЦФТО отделений дороги. При этом перечень предоставляемых услуг постоянно расширяется. В настоящее время кроме информации о перевезенных грузах, состоянии расчетов и дислокации вагонов и контейнеров предусматривается предоставление владельцам и арендаторам подвижного состава сведений о поступлении вагонов и их подготовке к перевозке (о промывке-пропарке, информации о последнем ремонте и т.д.).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1593 [~CODE] => 1593 [EXTERNAL_ID] => 1593 [~EXTERNAL_ID] => 1593 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [SECTION_META_KEYWORDS] => от товарных кассиров до агентов цфто [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/44.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от товарных кассиров до агентов цфто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/44.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО ) )

									Array
(
    [ID] => 106622
    [~ID] => 106622
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО
    [~NAME] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1593/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1593/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Реформа системы фирменного транспортного обслуживания, направленная на отделение сбыта от производства, является одним из важнейших этапов внутренней коренной перестройки отрасли.
Опытом работы ДЦФТО ЗСЖД в этом вопросе делится его начальник ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

- Игорь Анатольевич, насколько активно задействованы специалисты дороги в подготовке основных Положений по реструктуризации системы?
- Мы принимаем самое активное участие. Ведь концепция проводимой сегодня реформы начала формироваться задолго до создания непосредственно самого ОАО "РЖД". Проект организационно-функциональной структуры СФТО неоднократно рассматривался и обсуждался в ДЦФТО и был сформирован с учетом наших пожеланий. В частности, по предложениям ЗСЖД в структуру СФТО был введен функциональный блок, включающий коммерческую диспетчеризацию, а также решен вопрос о передаче товарных кассиров в административное подчинение ДЦФТО и так далее.
- С Вашей точки зрения, как можно оценить уровень готовности к реформе системы на Западно-Сибирской железной дороге?
- Изначально должен отметить, что за всю восьмилетнюю историю существования структура и принципы организации работы СФТО на дороге менялись несколько раз в зависимости от складывающихся условий. В частности, мы занялись перестройкой системы еще пять лет назад, когда на Западно-Сибирской были созданы региональные центры - как самостоятельные подразделения дорожного подчинения (отделения Новосибирское и Кузбасское), а также в составе отделений Омское и Алтайское. На трех отделениях (кроме Кузбасского) в состав РЦФТО были включены механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, а также товарные конторы грузовых станций этих отделений. Поначалу были, естественно, и проблемы, и даже в некоторых случаях саботаж, но на сегодняшний день это прошло. На мой взгляд, на дороге сформировалась наиболее оптимальная структура, отвечающая потребностям как пользователей транспортных услуг, так и железнодорожников. Ее можно представить в виде трехступенчатой системы управления. На уровне дороги - это ДЦФТО; на уровне отделений ЗСЖД - региональные центры как структурные подразделения в составе отделений дороги. Ну и, наконец, линейный уровень - сюда входят агентства ФТО в составе региональных центров, включающие товарные конторы станций. Теперь необходимо завершить работу по передаче товарных кассиров в состав Кузбасского РЦФТО, отладить технологию работы каждого агентства, в том числе во взаимоувязке с причастными к перевозке дорожными службами, и задачу можно будет назвать решенной. Поэтому с уверенностью могу сказать, что действующая на сегодняшний день структура максимально близка к предполагаемой, а значит процесс реструктуризации должен пройти для нас безболезненно.
- Можно отметить, что процесс перестройки на Западно-Сибирской дороге занял более пяти лет. Очевидно, столько же может потребоваться другим дорогам, где дорожные центры до сих пор функцио-нируют по старому принципу. Какие основные проблемы на этом пути Вы могли бы выделить?
- Самой большой проблемой было, да и сейчас остается, отсутствие четкого разграничения функций при взаимодействии со структурными подразделениями дороги в части реализации заявленных услуг. Зачастую это приводило к дублированию и вносило неразбериху во взаимоотношения с грузо-владельцами. И, разумеется, сломать систему, которая складывалась годами, очень непросто. Однако в настоящее время активно ведутся работы по разрешению данной проблемы как в части нормативной документации, так и в изменении технологии работы.
Должен отметить, что реформирование системы фирменного транспортного обслуживания - очень важный момент в деятельности всей отрасли. Изменения необходимы. Ведь достижение одной из основных целей проводимой реформы касается улучшения качества организации перевозок грузов. В первую очередь - за счет повышения уровня обслуживания пользователей услуг, жесткого контроля за ходом реализации вышеуказанных услуг (силами института коммерческих диспетчеров) - это позволит повысить доверие со стороны клиентов к ОАО "РЖД". Соответственно будут привлекаться дополнительные объемы перевозимых грузов, повысится востребованность оказываемых услуг. Кроме того, проводимая реформа предполагает разграничение ответственности между подразделениями дороги за реализацию согласованных услуг, что позволит обеспечить четкое функциональное разграничение и исключит дублирование выполняемых работ.
- Учитывая, что процесс передачи товарных контор в подчинение центра фирменного транспортного облуживания на Западно-Сибирской идет уже несколько лет, можно ли подвести какие-либо итоги и дать оценку такой схеме работы?
- Оценку можно дать только самую положительную. Во-первых, реализована одна из основных задач, возлагаемых на СФТО, - принцип "одного окна", то есть предоставление грузовладельцам в одном месте комплекса услуг, связанных с перевозкой: от приема заявки на организацию перевозки до документального оформления приема грузов. Теперь нет необходимости куда-то ходить, кроме "окна кассы". Если что-то не решено на низовом уровне, то есть начальник агентства, который всегда может разобраться в ситуации, либо поставить эти проблемы перед системой. Во-вторых, установлен жесткий контроль выполнения принятых обязательств (своевременное обеспечение заявок подвижным составом, предоставление сопутствующих услуг).
Кроме того мы дали возможность начальнику станции заниматься исключительно железнодорожными делами, то есть не работать напрямую с клиентурой и не вдаваться глубоко во все нюансы стоящих перед нею задач. Потому что для этого есть работники системы ФТО, которые взаимодействуют с грузоот-правителями и получателями, с владельцами подвижного состава, знают все их проблемы, возможные перспективы; могут оказать содействие в разрешении самых разнообразных вопросов: от оформления документов до подачи подвижного состава и т.д.
Одновременно, с созданием агентств ФТО на станциях, можно говорить о том, что реально повысилось качество обслуживания грузоотправителей. Хотя останавливаться на достигнутом не стоит, сделать предстоит еще очень многое.
- Какие положения реформы системы фирменного транспортного обслуживания в конечном итоге Вы бы выделили как основные?
- Ну, во-первых, это формирование единой структуры СФТО как на дороге, так и по сети в целом. Во-вторых, должна сложиться единая сбытовая политика, произойти пересмотр критериев приоритетности исполнения заказов с уклоном на коммерческую и экономическую выгоду. И, третье,- это четкое разграничение прав, полномочий и ответ-ственности как внутри СФТО, так и между структурными подразделениями.
- Клиенты дороги знакомы с идеей реформирования?
- Да, аспекты проводимой реформы широко освещаются в средствах массовой информации и вызывают немалый интерес у пользователей транспортных услуг. Ход и перспективы реструктуризации системы неоднократно обсуждались с представителями крупных грузовладельцев в рамках проводимых на дороге "круглых столов". Кстати, мнения и пожелания клиентов мы учитывали и в процессе формирования предложений по организационно-функциональной структуре СФТО от нашей дороги.
- Чего же ждут клиенты от реструктуризации системы?
- Естественно, помимо достижения одной из основных целей проводимой реформы - повышения качества обслуживания пользователей услуг - они акцентируют внимание на упрощении схемы взаимодействия. Концентрация в подразделениях СФТО функций выполнения задач по организации обслуживания клиентов и взаимодействию с потребителями транспортных услуг, а также проявляемая при этом ответственность, позволят построить полный технологический цикл осуществления предлагаемой услуги: от договора до урегулирования возможных претензий. А также исключить "хождение" пользователей транспортных услуг по техническим или нормотворческим службам в целях оказания им заявленной услуги надлежащего качества.
Кроме того, силами работников СФТО будет осуществляться контроль за ходом исполнения согласованных услуг, тем самым обеспечивая гарантированность выполнения принятых обязательств. Исходя из этого, совершенно точно могу сказать: клиенты с нетерпением ожидают скорейшей реализации запланированных изменений.
- Кстати, как в этой связи обстоят дела с кадровым вопросом, ведь изменение структуры ЦФТО предполагает повышение квалификации сотрудников?
- С работниками подразделений ДЦФТО ежемесячно проводятся технические занятия и семинары, где наряду с нормативными и технологическими вопросами изучаются навыки ведения маркетинговых исследований, основы работы с клиентами и т.д. Помимо этого силами ЦФТО ОАО "РЖД", Сибир-ского государственного университета путей сообщения (СГУПС) и учебных центров отделений дороги регулярно проводятся курсы повышения квалификации, где также большое внимание уделяется данным вопросам.
- Как Вы представляете себе сотрудника постреформенной СФТО, какие функции он будет выполнять?
- В перспективе, как мы планируем, должно быть все меньше товарных кассиров, и все больше агентов ФТО - то есть людей, которые будут взаимодействовать с клиентом по оказанию ему дополнительных услуг. А также по предоставлению информации о состоянии производства, о каких-либо сбоях, о пер-спективах рынка сбыта, ценах и т.д. Хотелось отметить важность введения системы "ЭТРАН", позволяющей связать в единый технологический цикл железнодорожников, клиента и партнеров. Таким образом повседневный труд занятых людей облегчается, и у нас уже сейчас появляется реальная возможность заняться непосредственно товарными кассирами - проверить их трудолюбие, профессио-нализм, квалификацию. Хотя проблемы как технологического, так и психологического плана остаются.
А поскольку планируется, что до конца текущего года система "ЭТРАН" будет внедрена на всех крупных станциях Западно-Сибир-ской железной дороги, соответственно, наша работа сильно изменится: ее можно будет строить не с точки зрения "механического" оформления документов, а именно с точки зрения взаимодействия с клиентом. А это уже другое качество, когда ты не только исполняешь функции, но еще и предлагаешь, мыслишь, анализируешь. Пока такой возможности у кассиров нет, поскольку их количество везде настолько ограничено, что они успевают заниматься только оформлением документов.
- Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о ведении договорной работы с клиентами, в частности, в сфере предоставления информационных услуг.
- Сегодня в основном мы заключаем два вида договоров: на организацию перевозок грузов с грузоотправителями и экспедитор-скими компаниями; и на оказание услуг (в том числе информационных), связанных с перевозками. Причем договоры на организацию перевозок с оплатой через экспедитор-ские компании заключаются только при условии подтверждения реальности планируемых объемов и при наличии согласия конкретных грузоот-правителей работать с данным экспедитором. В настоящее время с экспедитор-скими организациями заключено около 80-ти договоров, объем перевозок по которым составляет 43,7% от объема перевозок грузов в целом по ЗСЖД.
- Реформирование системы как-то отразилось на порядке ведения договорной работы?
- Да, с недавнего времени в ДЦФТО переданы вопросы заключения договоров на аренду вагонов и локомотивов, то есть практически вся договорная работа по организации перевозок грузов постепенно концентрируется на системе ФТО.
Хочу подчеркнуть, что в целях сокращения времени на ведение договорной работы и для удобства клиентов региональным центрам ФТО делегирована возможность заключения договоров на организацию железнодорожных перевозок и оказание услуг, связанных с перевозками грузов. Таким образом, грузо-владельцу нет необходимости приезжать в Управление железной дороги для заключения договоров, поскольку можно решить все вопросы по организации перевозок и предоставлению услуг на уровне отделений дороги.
Договоры на оказание информационных услуг заключаются как в Управлении ЗСЖД, так и в РЦФТО отделений дороги. При этом перечень предоставляемых услуг постоянно расширяется. В настоящее время кроме информации о перевезенных грузах, состоянии расчетов и дислокации вагонов и контейнеров предусматривается предоставление владельцам и арендаторам подвижного состава сведений о поступлении вагонов и их подготовке к перевозке (о промывке-пропарке, информации о последнем ремонте и т.д.).
[~DETAIL_TEXT] => Реформа системы фирменного транспортного обслуживания, направленная на отделение сбыта от производства, является одним из важнейших этапов внутренней коренной перестройки отрасли.
Опытом работы ДЦФТО ЗСЖД в этом вопросе делится его начальник ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

- Игорь Анатольевич, насколько активно задействованы специалисты дороги в подготовке основных Положений по реструктуризации системы?
- Мы принимаем самое активное участие. Ведь концепция проводимой сегодня реформы начала формироваться задолго до создания непосредственно самого ОАО "РЖД". Проект организационно-функциональной структуры СФТО неоднократно рассматривался и обсуждался в ДЦФТО и был сформирован с учетом наших пожеланий. В частности, по предложениям ЗСЖД в структуру СФТО был введен функциональный блок, включающий коммерческую диспетчеризацию, а также решен вопрос о передаче товарных кассиров в административное подчинение ДЦФТО и так далее.
- С Вашей точки зрения, как можно оценить уровень готовности к реформе системы на Западно-Сибирской железной дороге?
- Изначально должен отметить, что за всю восьмилетнюю историю существования структура и принципы организации работы СФТО на дороге менялись несколько раз в зависимости от складывающихся условий. В частности, мы занялись перестройкой системы еще пять лет назад, когда на Западно-Сибирской были созданы региональные центры - как самостоятельные подразделения дорожного подчинения (отделения Новосибирское и Кузбасское), а также в составе отделений Омское и Алтайское. На трех отделениях (кроме Кузбасского) в состав РЦФТО были включены механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, а также товарные конторы грузовых станций этих отделений. Поначалу были, естественно, и проблемы, и даже в некоторых случаях саботаж, но на сегодняшний день это прошло. На мой взгляд, на дороге сформировалась наиболее оптимальная структура, отвечающая потребностям как пользователей транспортных услуг, так и железнодорожников. Ее можно представить в виде трехступенчатой системы управления. На уровне дороги - это ДЦФТО; на уровне отделений ЗСЖД - региональные центры как структурные подразделения в составе отделений дороги. Ну и, наконец, линейный уровень - сюда входят агентства ФТО в составе региональных центров, включающие товарные конторы станций. Теперь необходимо завершить работу по передаче товарных кассиров в состав Кузбасского РЦФТО, отладить технологию работы каждого агентства, в том числе во взаимоувязке с причастными к перевозке дорожными службами, и задачу можно будет назвать решенной. Поэтому с уверенностью могу сказать, что действующая на сегодняшний день структура максимально близка к предполагаемой, а значит процесс реструктуризации должен пройти для нас безболезненно.
- Можно отметить, что процесс перестройки на Западно-Сибирской дороге занял более пяти лет. Очевидно, столько же может потребоваться другим дорогам, где дорожные центры до сих пор функцио-нируют по старому принципу. Какие основные проблемы на этом пути Вы могли бы выделить?
- Самой большой проблемой было, да и сейчас остается, отсутствие четкого разграничения функций при взаимодействии со структурными подразделениями дороги в части реализации заявленных услуг. Зачастую это приводило к дублированию и вносило неразбериху во взаимоотношения с грузо-владельцами. И, разумеется, сломать систему, которая складывалась годами, очень непросто. Однако в настоящее время активно ведутся работы по разрешению данной проблемы как в части нормативной документации, так и в изменении технологии работы.
Должен отметить, что реформирование системы фирменного транспортного обслуживания - очень важный момент в деятельности всей отрасли. Изменения необходимы. Ведь достижение одной из основных целей проводимой реформы касается улучшения качества организации перевозок грузов. В первую очередь - за счет повышения уровня обслуживания пользователей услуг, жесткого контроля за ходом реализации вышеуказанных услуг (силами института коммерческих диспетчеров) - это позволит повысить доверие со стороны клиентов к ОАО "РЖД". Соответственно будут привлекаться дополнительные объемы перевозимых грузов, повысится востребованность оказываемых услуг. Кроме того, проводимая реформа предполагает разграничение ответственности между подразделениями дороги за реализацию согласованных услуг, что позволит обеспечить четкое функциональное разграничение и исключит дублирование выполняемых работ.
- Учитывая, что процесс передачи товарных контор в подчинение центра фирменного транспортного облуживания на Западно-Сибирской идет уже несколько лет, можно ли подвести какие-либо итоги и дать оценку такой схеме работы?
- Оценку можно дать только самую положительную. Во-первых, реализована одна из основных задач, возлагаемых на СФТО, - принцип "одного окна", то есть предоставление грузовладельцам в одном месте комплекса услуг, связанных с перевозкой: от приема заявки на организацию перевозки до документального оформления приема грузов. Теперь нет необходимости куда-то ходить, кроме "окна кассы". Если что-то не решено на низовом уровне, то есть начальник агентства, который всегда может разобраться в ситуации, либо поставить эти проблемы перед системой. Во-вторых, установлен жесткий контроль выполнения принятых обязательств (своевременное обеспечение заявок подвижным составом, предоставление сопутствующих услуг).
Кроме того мы дали возможность начальнику станции заниматься исключительно железнодорожными делами, то есть не работать напрямую с клиентурой и не вдаваться глубоко во все нюансы стоящих перед нею задач. Потому что для этого есть работники системы ФТО, которые взаимодействуют с грузоот-правителями и получателями, с владельцами подвижного состава, знают все их проблемы, возможные перспективы; могут оказать содействие в разрешении самых разнообразных вопросов: от оформления документов до подачи подвижного состава и т.д.
Одновременно, с созданием агентств ФТО на станциях, можно говорить о том, что реально повысилось качество обслуживания грузоотправителей. Хотя останавливаться на достигнутом не стоит, сделать предстоит еще очень многое.
- Какие положения реформы системы фирменного транспортного обслуживания в конечном итоге Вы бы выделили как основные?
- Ну, во-первых, это формирование единой структуры СФТО как на дороге, так и по сети в целом. Во-вторых, должна сложиться единая сбытовая политика, произойти пересмотр критериев приоритетности исполнения заказов с уклоном на коммерческую и экономическую выгоду. И, третье,- это четкое разграничение прав, полномочий и ответ-ственности как внутри СФТО, так и между структурными подразделениями.
- Клиенты дороги знакомы с идеей реформирования?
- Да, аспекты проводимой реформы широко освещаются в средствах массовой информации и вызывают немалый интерес у пользователей транспортных услуг. Ход и перспективы реструктуризации системы неоднократно обсуждались с представителями крупных грузовладельцев в рамках проводимых на дороге "круглых столов". Кстати, мнения и пожелания клиентов мы учитывали и в процессе формирования предложений по организационно-функциональной структуре СФТО от нашей дороги.
- Чего же ждут клиенты от реструктуризации системы?
- Естественно, помимо достижения одной из основных целей проводимой реформы - повышения качества обслуживания пользователей услуг - они акцентируют внимание на упрощении схемы взаимодействия. Концентрация в подразделениях СФТО функций выполнения задач по организации обслуживания клиентов и взаимодействию с потребителями транспортных услуг, а также проявляемая при этом ответственность, позволят построить полный технологический цикл осуществления предлагаемой услуги: от договора до урегулирования возможных претензий. А также исключить "хождение" пользователей транспортных услуг по техническим или нормотворческим службам в целях оказания им заявленной услуги надлежащего качества.
Кроме того, силами работников СФТО будет осуществляться контроль за ходом исполнения согласованных услуг, тем самым обеспечивая гарантированность выполнения принятых обязательств. Исходя из этого, совершенно точно могу сказать: клиенты с нетерпением ожидают скорейшей реализации запланированных изменений.
- Кстати, как в этой связи обстоят дела с кадровым вопросом, ведь изменение структуры ЦФТО предполагает повышение квалификации сотрудников?
- С работниками подразделений ДЦФТО ежемесячно проводятся технические занятия и семинары, где наряду с нормативными и технологическими вопросами изучаются навыки ведения маркетинговых исследований, основы работы с клиентами и т.д. Помимо этого силами ЦФТО ОАО "РЖД", Сибир-ского государственного университета путей сообщения (СГУПС) и учебных центров отделений дороги регулярно проводятся курсы повышения квалификации, где также большое внимание уделяется данным вопросам.
- Как Вы представляете себе сотрудника постреформенной СФТО, какие функции он будет выполнять?
- В перспективе, как мы планируем, должно быть все меньше товарных кассиров, и все больше агентов ФТО - то есть людей, которые будут взаимодействовать с клиентом по оказанию ему дополнительных услуг. А также по предоставлению информации о состоянии производства, о каких-либо сбоях, о пер-спективах рынка сбыта, ценах и т.д. Хотелось отметить важность введения системы "ЭТРАН", позволяющей связать в единый технологический цикл железнодорожников, клиента и партнеров. Таким образом повседневный труд занятых людей облегчается, и у нас уже сейчас появляется реальная возможность заняться непосредственно товарными кассирами - проверить их трудолюбие, профессио-нализм, квалификацию. Хотя проблемы как технологического, так и психологического плана остаются.
А поскольку планируется, что до конца текущего года система "ЭТРАН" будет внедрена на всех крупных станциях Западно-Сибир-ской железной дороги, соответственно, наша работа сильно изменится: ее можно будет строить не с точки зрения "механического" оформления документов, а именно с точки зрения взаимодействия с клиентом. А это уже другое качество, когда ты не только исполняешь функции, но еще и предлагаешь, мыслишь, анализируешь. Пока такой возможности у кассиров нет, поскольку их количество везде настолько ограничено, что они успевают заниматься только оформлением документов.
- Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о ведении договорной работы с клиентами, в частности, в сфере предоставления информационных услуг.
- Сегодня в основном мы заключаем два вида договоров: на организацию перевозок грузов с грузоотправителями и экспедитор-скими компаниями; и на оказание услуг (в том числе информационных), связанных с перевозками. Причем договоры на организацию перевозок с оплатой через экспедитор-ские компании заключаются только при условии подтверждения реальности планируемых объемов и при наличии согласия конкретных грузоот-правителей работать с данным экспедитором. В настоящее время с экспедитор-скими организациями заключено около 80-ти договоров, объем перевозок по которым составляет 43,7% от объема перевозок грузов в целом по ЗСЖД.
- Реформирование системы как-то отразилось на порядке ведения договорной работы?
- Да, с недавнего времени в ДЦФТО переданы вопросы заключения договоров на аренду вагонов и локомотивов, то есть практически вся договорная работа по организации перевозок грузов постепенно концентрируется на системе ФТО.
Хочу подчеркнуть, что в целях сокращения времени на ведение договорной работы и для удобства клиентов региональным центрам ФТО делегирована возможность заключения договоров на организацию железнодорожных перевозок и оказание услуг, связанных с перевозками грузов. Таким образом, грузо-владельцу нет необходимости приезжать в Управление железной дороги для заключения договоров, поскольку можно решить все вопросы по организации перевозок и предоставлению услуг на уровне отделений дороги.
Договоры на оказание информационных услуг заключаются как в Управлении ЗСЖД, так и в РЦФТО отделений дороги. При этом перечень предоставляемых услуг постоянно расширяется. В настоящее время кроме информации о перевезенных грузах, состоянии расчетов и дислокации вагонов и контейнеров предусматривается предоставление владельцам и арендаторам подвижного состава сведений о поступлении вагонов и их подготовке к перевозке (о промывке-пропарке, информации о последнем ремонте и т.д.).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1593 [~CODE] => 1593 [EXTERNAL_ID] => 1593 [~EXTERNAL_ID] => 1593 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106622:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [SECTION_META_KEYWORDS] => от товарных кассиров до агентов цфто [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/44.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от товарных кассиров до агентов цфто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/44.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От товарных кассиров до агентов ЦФТО ) )
РЖД-Партнер

ЗСЖД: Сибирский тяжеловес

В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.
Array
(
    [ID] => 106621
    [~ID] => 106621
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес
    [~NAME] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1592/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1592/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сетевой лидер
Ежегодное увеличение объемов погрузки на Западно-Сибирской железной дороге обусловлено рядом факторов. Это и выгодное географическое расположение, и реа-лизация крупномасштабного проекта по развитию транспортной инфраструктуры региона силами железнодорожников и промышленных компаний, и, разумеется, изменение конъюнктуры на мировых рынках.
За девять месяцев текущего года дорогой было погружено 182 млн. 450 тыс.тонн грузов, что больше аналогичного прошлогоднего показателя на 7,8% (в то время как средне-сетевой показатель составляет 5,5%).
Темпы роста грузооборота еще более динамичны: они достигли 165 млрд. 91 млн. тонно-километров, или +8% к аналогичному показателю предыдущего года.
Традиционно около трети грузов на ЗСЖД идет на экспорт: за три квартала его объем достиг 58 млн. 550 тыс.тонн, что выше показателей аналогичного периода прошлого года на 30%, или на 13 млн. 500 тыс.тонн.
Перевозки лесных грузов отличаются наибольшей динамикой роста. План погрузки перевыполнен на 14,3%, а по экспорту - на 48%. В абсолютных показателях это составило 1,1 млн.тонн и 573 тыс.тонн, что дало прирост по сравнению с прошлым годом +26,64% и +46,55% соответственно.
Лидерами погрузки лесных грузов по Западно-Сибирской железной дороге являются Кузбасское и Алтайское отделения. Отметим, что по Новосибирскому (даже с учетом 28-процентного перевыполнения плана) наблюдается падение объемов погрузки лесных грузов: разница по сравнению с 2003 годом составила 18,8%.
Падение объемов перевозки зерна в текущем году в общем-то было предугадано достаточно точно: его погрузка едва превысила один млн.тонн, лишь на 9% опередив план, предусматривавший 997,2 тыс.тонн. При этом погружено было на 23,62%, или на 336,3 тыс.тонн меньше, чем за девять месяцев прошлого. Планы на экспорт были выполнены в полном объеме, что составило всего 0,7 тыс.тонн против 165,1 тыс., отгруженных за девять месяцев 2003-го.
Эта новая тенденция в перевозках зерна может объясняться двумя причинами. Во-первых, аналитики указывают на введение в действие 15 января 2004 года высоких вывозных пошлин. Собственно, пошлины вводились Правительством с целью стабилизации внутренних цен на хлеб, хотя эффект получился обратный: внутренние цены подскочили. Во-вторых, зерно прошлогоднего урожая было вывезено, так сказать, "по инерции" - на основании ранее заключенных договоров. В настоящее время экспортные направления практически сошли на нет, несмотря на достаточно неплохой (а в южных регионах - просто рекордный) урожай этого года: вывозить излишки стало невыгодно.
Показательный пример. В ноябре были приостановлены на неопределенный срок работы по строительству зернового терминала в порту Владивосток, которое осуществлялось при участии администрации Новосибирской области. По словам вице-губернатора области Виктора Гергерта, "урожай этого года не настолько большой, чтобы серьезно говорить об экспорте зерна за пределы региона. Скорее всего, экспортировать зерно Новосибирская область в этом году вообще не будет, в связи с чем необходимость в завершении вышеуказанного строительства пока отпадает". Добавим, что с помощью данного терминала изначально предполагалось решить проблему сбыта излишков зерна в Сибирском регионе.
Эта же тенденция определила и падение объемов погрузки продуктов перемола на 6,4% - до 1,1 млн.тонн по итогам девяти месяцев 2004-го. Говоря про экспорт, отметим, что здесь погрузка продуктов перемола аналогичным образом снизилась на 73,8%.
Динамика погрузки строительных грузов в целом осталась на уровне прошлого года (прирост +0,5%), однако при этом зафиксирован высокий рост экспортных отправок: +49% на Омском отделении; +35,3% на Алтайском; +13% на Новосибирском и +46,8% на Кузбасском. Следует отметить тот факт, что последнее при увеличении экспорта тем не менее столкнулось с сокращением погрузки строительных грузов на 13,1% по отношению к аналогичному периоду минувшего года.
Высока динамика прироста погрузки металлолома. За девять месяцев 2004-го было погружено один млн. 328 тыс.тонн, что обеспечило почти 38-процентный прирост к показателям аналогичного периода прошлого года. Объемы экспорт-ных отправок данного груза, как и ранее, незначительны, хотя и увеличились десятикратно. Отметим, что в ближайшем будущем не исключается еще более резкий рост объемов погрузки металлолома - в связи с новыми тенденциями мирового рынка металлов. По прогнозам экономических экспертов, в ближайшее время при сокращении внутренних запасов сырья, пригодного для вторичного использования, может произойти увеличение экспортного спроса на металлолом, что повлечет за собой еще большее удорожание металла и изделий из него.


Как сообщил начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев, неожиданностью для железнодорожников стало невыполнение "Сибнеф-тью" своих планов по увеличению объемов перевозки. По его словам, сами нефтяники планировали примерно восьмипроцентное увеличение, однако прирост оказался невелик: по итогам девяти месяцев он составил лишь +2,42%.
"Связано это в основном с тем, что остаются, с одной стороны, проблемы по добыче и переработке нефти на Омском НПЗ, а с другой - мы стали больше отправлять (не перерабатывая) сырую нефть. Видимо, разница между расходами и доходами по ее транспортировке гораздо интереснее, чем разница после переработки", - отметил руководитель ДЦФТО.

Черное золото Сибири
Однако основным грузом Западно-Сибирской железной дороги является, конечно, уголь, занимающий в среднем более 70% в общей структуре погрузки. По итогам девяти месяцев текущего года его погрузка составила 128 млн. 896 тыс.тонн, что на 1,3% выше показателей предыдущего, хотя и на один процент ниже запланированного. Отчасти эксперты связывают это с конвенционными запрещениями, вводившимися с начала года; отчасти с невыполнением отдельными компаниями принятых обязательств. Всего с начала 2004-го по Западно-Сибирской на экспорт было отправлено 47,5 млн.тонн.
В целом же развитие угольной отрасли региона является основополагающей причиной увеличения объемов погрузки на дороге. Согласно Программе, заключенной между железной дорогой и угольными компаниями и действующей до 2010 года, предусматривается ежегодное увеличение добычи угля в диапазоне от пяти до восьми млн.тонн. Причем, как правило, до сих пор эти показатели удавалось перекрывать, что соответственно требовало внесения определенных корректив.
"Вообще все увеличение добычи идет на рост экспортных перевозок. Причем во всех направлениях: настолько выгоден сейчас уголь. Мы работаем на порты Дальнего Востока и Северо-Запада, сильно загружаем Украинские железные дороги и Прибалтику. Нет направлений, где бы эти погрузки остались на прежнем уровне; их объемы везде возросли. Повсеместно идет и увеличение сбыта, поскольку на внутреннем рынке они достаточно стабильны", - сообщил Игорь Сарычев.
Необходимо отметить, что в настоящее время на мировом угольном рынке происходит перераспределение сил, что создает благоприятную ситуацию для экспорта российского угля. Так, в последние годы наблюдалось закрытие шахт во всем мире: в Канаде, Ирландии, Мексике, Испании, США... Это связано с тем, что запасы коксующегося угля заканчиваются, а каменный требует обременительных дополнительных дотаций.
Если еще добавить сюда и ужесточение экологических норм, а также введенные весной ограничения на его экспорт со стороны Китая (крупнейшего потребителя и одного из ведущих производителей угля в мире), то становится понятно, почему в настоящее время в Европе растет спрос на российский и южноафриканский уголь.
Из-за неразвитости отечественной терминальной базы, оставшейся после развала СССР, у нас основная масса каменного угля экспортируется по железной дороге в Восточную Европу; на СНГ приходится менее десяти процентов. АТР является на сегодняшний день наиболее динамично развивающимся рынком мира, однако по обеспечению спроса в данном регионе традиционно лидирует Австралия. Даже российский Дальний Восток, при крайне незначительных объемах добычи и вывоза угля, вынужден закупать уголь у Австралии, Китая и Южной Кореи.

Угольное сердце России
Так называют Кузбасс, и совершенно не случайно: здесь добывается 53% общего объема российского угля и 84% наиболее ценных коксующихся марок. Почти 80% угольного экспорта страны составляет продукция этого региона.
За девять месяцев 2004 года план общей погрузки Кузбасским отделением дороги выполнен на 100,9%. Было отправлено 155,3 млн.тонн, что обеспечило 8,5% прироста к уровню 2003 года, в том числе на 9,7% - по углю (128,2 млн.тонн), а его экспорт увеличен на 46,4%.
Немаловажный факт: уровень среднесуточной погрузки угля в вагонах превысил базовый 1988 год, когда ежесуточно грузилось 6392 вагона. Как сообщил начальник Кузбасского отделения ЗСЖД Владимир Рейн-гардт, в настоящее время этот показатель достигает порядка 750-ти вагонов в сутки, из них 680-700 приходится на уголь.


Доля частных компаний с собственным подвижным составом по-прежнему невелика и составляет менее 10%. Однако при сохранении существующих темпов прироста их количество через несколько лет может достичь 30%.
"Есть предприятия, которые всегда имели свой подвижной состав. Если же анализировать основной для нас вид (полувагоны), то еще в прошлом году его доля составляла от двух с половиной до трех процентов", - отметил В.Рейнгардт.
Прирост объемов погрузки угля достигнут за счет развития транспортной инфраструктуры. При этом погрузка кокса увеличилась на 5,2%, а железной руды - на 11,9%.
Необходимо отметить, что по отделению рост погрузки на экспорт составил +40% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Погрузка на экспорт угля возросла на 46,4%; черных металлов - на 6,6%; кокса - на 50,5%; лесных грузов - на 20%.
По словам начальника РЦФТО Кузбасского отделения ЗСЖД Владимира Закусилова, подобная динамика увеличивает потребность питания порожним полувагоном с соответствующим развитием пропускной возможности отделения дороги и увеличения мощностей подготовки полувагонов под по-грузку на экспорт.
Крупнейшими угольными компаниями Кузбасса, обеспечивающими рост погрузки, являются: УК "Кузбассразрезуголь" (доля в добыче угля по Кузбассу - 25,2%, а в погрузке - 23%); ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" (13,5% и 10,5%); УК "Южкузбассуголь" (11,3% и 10,1%) и УК "Южный Кузбасс" (9,9% и 9% соответственно).
"Увеличение объемов погрузки стало возможным только благодаря сотрудничеству с железной дорогой и совместному развитию путевой инфраструктуры, - сообщил нам президент УК "Кузбассразрез-уголь" Николай Приезжев. - На сегодня у нас четырнадцать угольных разрезов по всему Кузбассу. И везде - свои проблемы. Осуществляем электрификацию станций, стрелок и светофоров, удлиняем тупики и приобретаем локомотивосоставы, строим погрузочные перерабатывающие комплексы. В результате реализации этих меро-приятий растет по-грузка: за девять месяцев текущего года мы перевыполнили план на один млн.тонн, что составило к уровню прошлого года +6%".
Наиболее крупными грузоотправителями металлов являются ОАО "Западно-Сибир-ский металлургический комбинат" (погрузка черных металлов составляет 55,7% от показателя по отделению) и ОАО "Новокузнецкий металлургический комбинат" (37,7%).
Падение же объемов погрузки на Кузбасском отделении по итогам девяти месяцев отмечается по флюсам (-8,3%), химическим и минеральным удобрениям (-6%), строительным грузам (-13,1%) и цементу (2,9%). Все это связано с изменением технологии производителей и конъюнктуры рынка.
Обеспечение перевозки возрастающих объемов возможно при комплексном решении развития фронтов погрузки, а также самого промышленного и железнодорожного транспорта. В связи с этим резко обостряется вопрос по подготовке вагонов, сообщил Владимир Закусилов. Кроме того, необходимо создать пункты подготовки на 800 вагонов в сутки по станциям Мереть и Терентьевская (Уропско-Караканского и Ерунаковского угольных районов).
[~DETAIL_TEXT] =>
Сетевой лидер
Ежегодное увеличение объемов погрузки на Западно-Сибирской железной дороге обусловлено рядом факторов. Это и выгодное географическое расположение, и реа-лизация крупномасштабного проекта по развитию транспортной инфраструктуры региона силами железнодорожников и промышленных компаний, и, разумеется, изменение конъюнктуры на мировых рынках.
За девять месяцев текущего года дорогой было погружено 182 млн. 450 тыс.тонн грузов, что больше аналогичного прошлогоднего показателя на 7,8% (в то время как средне-сетевой показатель составляет 5,5%).
Темпы роста грузооборота еще более динамичны: они достигли 165 млрд. 91 млн. тонно-километров, или +8% к аналогичному показателю предыдущего года.
Традиционно около трети грузов на ЗСЖД идет на экспорт: за три квартала его объем достиг 58 млн. 550 тыс.тонн, что выше показателей аналогичного периода прошлого года на 30%, или на 13 млн. 500 тыс.тонн.
Перевозки лесных грузов отличаются наибольшей динамикой роста. План погрузки перевыполнен на 14,3%, а по экспорту - на 48%. В абсолютных показателях это составило 1,1 млн.тонн и 573 тыс.тонн, что дало прирост по сравнению с прошлым годом +26,64% и +46,55% соответственно.
Лидерами погрузки лесных грузов по Западно-Сибирской железной дороге являются Кузбасское и Алтайское отделения. Отметим, что по Новосибирскому (даже с учетом 28-процентного перевыполнения плана) наблюдается падение объемов погрузки лесных грузов: разница по сравнению с 2003 годом составила 18,8%.
Падение объемов перевозки зерна в текущем году в общем-то было предугадано достаточно точно: его погрузка едва превысила один млн.тонн, лишь на 9% опередив план, предусматривавший 997,2 тыс.тонн. При этом погружено было на 23,62%, или на 336,3 тыс.тонн меньше, чем за девять месяцев прошлого. Планы на экспорт были выполнены в полном объеме, что составило всего 0,7 тыс.тонн против 165,1 тыс., отгруженных за девять месяцев 2003-го.
Эта новая тенденция в перевозках зерна может объясняться двумя причинами. Во-первых, аналитики указывают на введение в действие 15 января 2004 года высоких вывозных пошлин. Собственно, пошлины вводились Правительством с целью стабилизации внутренних цен на хлеб, хотя эффект получился обратный: внутренние цены подскочили. Во-вторых, зерно прошлогоднего урожая было вывезено, так сказать, "по инерции" - на основании ранее заключенных договоров. В настоящее время экспортные направления практически сошли на нет, несмотря на достаточно неплохой (а в южных регионах - просто рекордный) урожай этого года: вывозить излишки стало невыгодно.
Показательный пример. В ноябре были приостановлены на неопределенный срок работы по строительству зернового терминала в порту Владивосток, которое осуществлялось при участии администрации Новосибирской области. По словам вице-губернатора области Виктора Гергерта, "урожай этого года не настолько большой, чтобы серьезно говорить об экспорте зерна за пределы региона. Скорее всего, экспортировать зерно Новосибирская область в этом году вообще не будет, в связи с чем необходимость в завершении вышеуказанного строительства пока отпадает". Добавим, что с помощью данного терминала изначально предполагалось решить проблему сбыта излишков зерна в Сибирском регионе.
Эта же тенденция определила и падение объемов погрузки продуктов перемола на 6,4% - до 1,1 млн.тонн по итогам девяти месяцев 2004-го. Говоря про экспорт, отметим, что здесь погрузка продуктов перемола аналогичным образом снизилась на 73,8%.
Динамика погрузки строительных грузов в целом осталась на уровне прошлого года (прирост +0,5%), однако при этом зафиксирован высокий рост экспортных отправок: +49% на Омском отделении; +35,3% на Алтайском; +13% на Новосибирском и +46,8% на Кузбасском. Следует отметить тот факт, что последнее при увеличении экспорта тем не менее столкнулось с сокращением погрузки строительных грузов на 13,1% по отношению к аналогичному периоду минувшего года.
Высока динамика прироста погрузки металлолома. За девять месяцев 2004-го было погружено один млн. 328 тыс.тонн, что обеспечило почти 38-процентный прирост к показателям аналогичного периода прошлого года. Объемы экспорт-ных отправок данного груза, как и ранее, незначительны, хотя и увеличились десятикратно. Отметим, что в ближайшем будущем не исключается еще более резкий рост объемов погрузки металлолома - в связи с новыми тенденциями мирового рынка металлов. По прогнозам экономических экспертов, в ближайшее время при сокращении внутренних запасов сырья, пригодного для вторичного использования, может произойти увеличение экспортного спроса на металлолом, что повлечет за собой еще большее удорожание металла и изделий из него.


Как сообщил начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев, неожиданностью для железнодорожников стало невыполнение "Сибнеф-тью" своих планов по увеличению объемов перевозки. По его словам, сами нефтяники планировали примерно восьмипроцентное увеличение, однако прирост оказался невелик: по итогам девяти месяцев он составил лишь +2,42%.
"Связано это в основном с тем, что остаются, с одной стороны, проблемы по добыче и переработке нефти на Омском НПЗ, а с другой - мы стали больше отправлять (не перерабатывая) сырую нефть. Видимо, разница между расходами и доходами по ее транспортировке гораздо интереснее, чем разница после переработки", - отметил руководитель ДЦФТО.

Черное золото Сибири
Однако основным грузом Западно-Сибирской железной дороги является, конечно, уголь, занимающий в среднем более 70% в общей структуре погрузки. По итогам девяти месяцев текущего года его погрузка составила 128 млн. 896 тыс.тонн, что на 1,3% выше показателей предыдущего, хотя и на один процент ниже запланированного. Отчасти эксперты связывают это с конвенционными запрещениями, вводившимися с начала года; отчасти с невыполнением отдельными компаниями принятых обязательств. Всего с начала 2004-го по Западно-Сибирской на экспорт было отправлено 47,5 млн.тонн.
В целом же развитие угольной отрасли региона является основополагающей причиной увеличения объемов погрузки на дороге. Согласно Программе, заключенной между железной дорогой и угольными компаниями и действующей до 2010 года, предусматривается ежегодное увеличение добычи угля в диапазоне от пяти до восьми млн.тонн. Причем, как правило, до сих пор эти показатели удавалось перекрывать, что соответственно требовало внесения определенных корректив.
"Вообще все увеличение добычи идет на рост экспортных перевозок. Причем во всех направлениях: настолько выгоден сейчас уголь. Мы работаем на порты Дальнего Востока и Северо-Запада, сильно загружаем Украинские железные дороги и Прибалтику. Нет направлений, где бы эти погрузки остались на прежнем уровне; их объемы везде возросли. Повсеместно идет и увеличение сбыта, поскольку на внутреннем рынке они достаточно стабильны", - сообщил Игорь Сарычев.
Необходимо отметить, что в настоящее время на мировом угольном рынке происходит перераспределение сил, что создает благоприятную ситуацию для экспорта российского угля. Так, в последние годы наблюдалось закрытие шахт во всем мире: в Канаде, Ирландии, Мексике, Испании, США... Это связано с тем, что запасы коксующегося угля заканчиваются, а каменный требует обременительных дополнительных дотаций.
Если еще добавить сюда и ужесточение экологических норм, а также введенные весной ограничения на его экспорт со стороны Китая (крупнейшего потребителя и одного из ведущих производителей угля в мире), то становится понятно, почему в настоящее время в Европе растет спрос на российский и южноафриканский уголь.
Из-за неразвитости отечественной терминальной базы, оставшейся после развала СССР, у нас основная масса каменного угля экспортируется по железной дороге в Восточную Европу; на СНГ приходится менее десяти процентов. АТР является на сегодняшний день наиболее динамично развивающимся рынком мира, однако по обеспечению спроса в данном регионе традиционно лидирует Австралия. Даже российский Дальний Восток, при крайне незначительных объемах добычи и вывоза угля, вынужден закупать уголь у Австралии, Китая и Южной Кореи.

Угольное сердце России
Так называют Кузбасс, и совершенно не случайно: здесь добывается 53% общего объема российского угля и 84% наиболее ценных коксующихся марок. Почти 80% угольного экспорта страны составляет продукция этого региона.
За девять месяцев 2004 года план общей погрузки Кузбасским отделением дороги выполнен на 100,9%. Было отправлено 155,3 млн.тонн, что обеспечило 8,5% прироста к уровню 2003 года, в том числе на 9,7% - по углю (128,2 млн.тонн), а его экспорт увеличен на 46,4%.
Немаловажный факт: уровень среднесуточной погрузки угля в вагонах превысил базовый 1988 год, когда ежесуточно грузилось 6392 вагона. Как сообщил начальник Кузбасского отделения ЗСЖД Владимир Рейн-гардт, в настоящее время этот показатель достигает порядка 750-ти вагонов в сутки, из них 680-700 приходится на уголь.


Доля частных компаний с собственным подвижным составом по-прежнему невелика и составляет менее 10%. Однако при сохранении существующих темпов прироста их количество через несколько лет может достичь 30%.
"Есть предприятия, которые всегда имели свой подвижной состав. Если же анализировать основной для нас вид (полувагоны), то еще в прошлом году его доля составляла от двух с половиной до трех процентов", - отметил В.Рейнгардт.
Прирост объемов погрузки угля достигнут за счет развития транспортной инфраструктуры. При этом погрузка кокса увеличилась на 5,2%, а железной руды - на 11,9%.
Необходимо отметить, что по отделению рост погрузки на экспорт составил +40% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Погрузка на экспорт угля возросла на 46,4%; черных металлов - на 6,6%; кокса - на 50,5%; лесных грузов - на 20%.
По словам начальника РЦФТО Кузбасского отделения ЗСЖД Владимира Закусилова, подобная динамика увеличивает потребность питания порожним полувагоном с соответствующим развитием пропускной возможности отделения дороги и увеличения мощностей подготовки полувагонов под по-грузку на экспорт.
Крупнейшими угольными компаниями Кузбасса, обеспечивающими рост погрузки, являются: УК "Кузбассразрезуголь" (доля в добыче угля по Кузбассу - 25,2%, а в погрузке - 23%); ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" (13,5% и 10,5%); УК "Южкузбассуголь" (11,3% и 10,1%) и УК "Южный Кузбасс" (9,9% и 9% соответственно).
"Увеличение объемов погрузки стало возможным только благодаря сотрудничеству с железной дорогой и совместному развитию путевой инфраструктуры, - сообщил нам президент УК "Кузбассразрез-уголь" Николай Приезжев. - На сегодня у нас четырнадцать угольных разрезов по всему Кузбассу. И везде - свои проблемы. Осуществляем электрификацию станций, стрелок и светофоров, удлиняем тупики и приобретаем локомотивосоставы, строим погрузочные перерабатывающие комплексы. В результате реализации этих меро-приятий растет по-грузка: за девять месяцев текущего года мы перевыполнили план на один млн.тонн, что составило к уровню прошлого года +6%".
Наиболее крупными грузоотправителями металлов являются ОАО "Западно-Сибир-ский металлургический комбинат" (погрузка черных металлов составляет 55,7% от показателя по отделению) и ОАО "Новокузнецкий металлургический комбинат" (37,7%).
Падение же объемов погрузки на Кузбасском отделении по итогам девяти месяцев отмечается по флюсам (-8,3%), химическим и минеральным удобрениям (-6%), строительным грузам (-13,1%) и цементу (2,9%). Все это связано с изменением технологии производителей и конъюнктуры рынка.
Обеспечение перевозки возрастающих объемов возможно при комплексном решении развития фронтов погрузки, а также самого промышленного и железнодорожного транспорта. В связи с этим резко обостряется вопрос по подготовке вагонов, сообщил Владимир Закусилов. Кроме того, необходимо создать пункты подготовки на 800 вагонов в сутки по станциям Мереть и Терентьевская (Уропско-Караканского и Ерунаковского угольных районов).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.
[~PREVIEW_TEXT] => В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1592 [~CODE] => 1592 [EXTERNAL_ID] => 1592 [~EXTERNAL_ID] => 1592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [SECTION_META_KEYWORDS] => зсжд: сибирский тяжеловес [SECTION_META_DESCRIPTION] => В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зсжд: сибирский тяжеловес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес ) )

									Array
(
    [ID] => 106621
    [~ID] => 106621
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес
    [~NAME] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1592/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1592/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сетевой лидер
Ежегодное увеличение объемов погрузки на Западно-Сибирской железной дороге обусловлено рядом факторов. Это и выгодное географическое расположение, и реа-лизация крупномасштабного проекта по развитию транспортной инфраструктуры региона силами железнодорожников и промышленных компаний, и, разумеется, изменение конъюнктуры на мировых рынках.
За девять месяцев текущего года дорогой было погружено 182 млн. 450 тыс.тонн грузов, что больше аналогичного прошлогоднего показателя на 7,8% (в то время как средне-сетевой показатель составляет 5,5%).
Темпы роста грузооборота еще более динамичны: они достигли 165 млрд. 91 млн. тонно-километров, или +8% к аналогичному показателю предыдущего года.
Традиционно около трети грузов на ЗСЖД идет на экспорт: за три квартала его объем достиг 58 млн. 550 тыс.тонн, что выше показателей аналогичного периода прошлого года на 30%, или на 13 млн. 500 тыс.тонн.
Перевозки лесных грузов отличаются наибольшей динамикой роста. План погрузки перевыполнен на 14,3%, а по экспорту - на 48%. В абсолютных показателях это составило 1,1 млн.тонн и 573 тыс.тонн, что дало прирост по сравнению с прошлым годом +26,64% и +46,55% соответственно.
Лидерами погрузки лесных грузов по Западно-Сибирской железной дороге являются Кузбасское и Алтайское отделения. Отметим, что по Новосибирскому (даже с учетом 28-процентного перевыполнения плана) наблюдается падение объемов погрузки лесных грузов: разница по сравнению с 2003 годом составила 18,8%.
Падение объемов перевозки зерна в текущем году в общем-то было предугадано достаточно точно: его погрузка едва превысила один млн.тонн, лишь на 9% опередив план, предусматривавший 997,2 тыс.тонн. При этом погружено было на 23,62%, или на 336,3 тыс.тонн меньше, чем за девять месяцев прошлого. Планы на экспорт были выполнены в полном объеме, что составило всего 0,7 тыс.тонн против 165,1 тыс., отгруженных за девять месяцев 2003-го.
Эта новая тенденция в перевозках зерна может объясняться двумя причинами. Во-первых, аналитики указывают на введение в действие 15 января 2004 года высоких вывозных пошлин. Собственно, пошлины вводились Правительством с целью стабилизации внутренних цен на хлеб, хотя эффект получился обратный: внутренние цены подскочили. Во-вторых, зерно прошлогоднего урожая было вывезено, так сказать, "по инерции" - на основании ранее заключенных договоров. В настоящее время экспортные направления практически сошли на нет, несмотря на достаточно неплохой (а в южных регионах - просто рекордный) урожай этого года: вывозить излишки стало невыгодно.
Показательный пример. В ноябре были приостановлены на неопределенный срок работы по строительству зернового терминала в порту Владивосток, которое осуществлялось при участии администрации Новосибирской области. По словам вице-губернатора области Виктора Гергерта, "урожай этого года не настолько большой, чтобы серьезно говорить об экспорте зерна за пределы региона. Скорее всего, экспортировать зерно Новосибирская область в этом году вообще не будет, в связи с чем необходимость в завершении вышеуказанного строительства пока отпадает". Добавим, что с помощью данного терминала изначально предполагалось решить проблему сбыта излишков зерна в Сибирском регионе.
Эта же тенденция определила и падение объемов погрузки продуктов перемола на 6,4% - до 1,1 млн.тонн по итогам девяти месяцев 2004-го. Говоря про экспорт, отметим, что здесь погрузка продуктов перемола аналогичным образом снизилась на 73,8%.
Динамика погрузки строительных грузов в целом осталась на уровне прошлого года (прирост +0,5%), однако при этом зафиксирован высокий рост экспортных отправок: +49% на Омском отделении; +35,3% на Алтайском; +13% на Новосибирском и +46,8% на Кузбасском. Следует отметить тот факт, что последнее при увеличении экспорта тем не менее столкнулось с сокращением погрузки строительных грузов на 13,1% по отношению к аналогичному периоду минувшего года.
Высока динамика прироста погрузки металлолома. За девять месяцев 2004-го было погружено один млн. 328 тыс.тонн, что обеспечило почти 38-процентный прирост к показателям аналогичного периода прошлого года. Объемы экспорт-ных отправок данного груза, как и ранее, незначительны, хотя и увеличились десятикратно. Отметим, что в ближайшем будущем не исключается еще более резкий рост объемов погрузки металлолома - в связи с новыми тенденциями мирового рынка металлов. По прогнозам экономических экспертов, в ближайшее время при сокращении внутренних запасов сырья, пригодного для вторичного использования, может произойти увеличение экспортного спроса на металлолом, что повлечет за собой еще большее удорожание металла и изделий из него.


Как сообщил начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев, неожиданностью для железнодорожников стало невыполнение "Сибнеф-тью" своих планов по увеличению объемов перевозки. По его словам, сами нефтяники планировали примерно восьмипроцентное увеличение, однако прирост оказался невелик: по итогам девяти месяцев он составил лишь +2,42%.
"Связано это в основном с тем, что остаются, с одной стороны, проблемы по добыче и переработке нефти на Омском НПЗ, а с другой - мы стали больше отправлять (не перерабатывая) сырую нефть. Видимо, разница между расходами и доходами по ее транспортировке гораздо интереснее, чем разница после переработки", - отметил руководитель ДЦФТО.

Черное золото Сибири
Однако основным грузом Западно-Сибирской железной дороги является, конечно, уголь, занимающий в среднем более 70% в общей структуре погрузки. По итогам девяти месяцев текущего года его погрузка составила 128 млн. 896 тыс.тонн, что на 1,3% выше показателей предыдущего, хотя и на один процент ниже запланированного. Отчасти эксперты связывают это с конвенционными запрещениями, вводившимися с начала года; отчасти с невыполнением отдельными компаниями принятых обязательств. Всего с начала 2004-го по Западно-Сибирской на экспорт было отправлено 47,5 млн.тонн.
В целом же развитие угольной отрасли региона является основополагающей причиной увеличения объемов погрузки на дороге. Согласно Программе, заключенной между железной дорогой и угольными компаниями и действующей до 2010 года, предусматривается ежегодное увеличение добычи угля в диапазоне от пяти до восьми млн.тонн. Причем, как правило, до сих пор эти показатели удавалось перекрывать, что соответственно требовало внесения определенных корректив.
"Вообще все увеличение добычи идет на рост экспортных перевозок. Причем во всех направлениях: настолько выгоден сейчас уголь. Мы работаем на порты Дальнего Востока и Северо-Запада, сильно загружаем Украинские железные дороги и Прибалтику. Нет направлений, где бы эти погрузки остались на прежнем уровне; их объемы везде возросли. Повсеместно идет и увеличение сбыта, поскольку на внутреннем рынке они достаточно стабильны", - сообщил Игорь Сарычев.
Необходимо отметить, что в настоящее время на мировом угольном рынке происходит перераспределение сил, что создает благоприятную ситуацию для экспорта российского угля. Так, в последние годы наблюдалось закрытие шахт во всем мире: в Канаде, Ирландии, Мексике, Испании, США... Это связано с тем, что запасы коксующегося угля заканчиваются, а каменный требует обременительных дополнительных дотаций.
Если еще добавить сюда и ужесточение экологических норм, а также введенные весной ограничения на его экспорт со стороны Китая (крупнейшего потребителя и одного из ведущих производителей угля в мире), то становится понятно, почему в настоящее время в Европе растет спрос на российский и южноафриканский уголь.
Из-за неразвитости отечественной терминальной базы, оставшейся после развала СССР, у нас основная масса каменного угля экспортируется по железной дороге в Восточную Европу; на СНГ приходится менее десяти процентов. АТР является на сегодняшний день наиболее динамично развивающимся рынком мира, однако по обеспечению спроса в данном регионе традиционно лидирует Австралия. Даже российский Дальний Восток, при крайне незначительных объемах добычи и вывоза угля, вынужден закупать уголь у Австралии, Китая и Южной Кореи.

Угольное сердце России
Так называют Кузбасс, и совершенно не случайно: здесь добывается 53% общего объема российского угля и 84% наиболее ценных коксующихся марок. Почти 80% угольного экспорта страны составляет продукция этого региона.
За девять месяцев 2004 года план общей погрузки Кузбасским отделением дороги выполнен на 100,9%. Было отправлено 155,3 млн.тонн, что обеспечило 8,5% прироста к уровню 2003 года, в том числе на 9,7% - по углю (128,2 млн.тонн), а его экспорт увеличен на 46,4%.
Немаловажный факт: уровень среднесуточной погрузки угля в вагонах превысил базовый 1988 год, когда ежесуточно грузилось 6392 вагона. Как сообщил начальник Кузбасского отделения ЗСЖД Владимир Рейн-гардт, в настоящее время этот показатель достигает порядка 750-ти вагонов в сутки, из них 680-700 приходится на уголь.


Доля частных компаний с собственным подвижным составом по-прежнему невелика и составляет менее 10%. Однако при сохранении существующих темпов прироста их количество через несколько лет может достичь 30%.
"Есть предприятия, которые всегда имели свой подвижной состав. Если же анализировать основной для нас вид (полувагоны), то еще в прошлом году его доля составляла от двух с половиной до трех процентов", - отметил В.Рейнгардт.
Прирост объемов погрузки угля достигнут за счет развития транспортной инфраструктуры. При этом погрузка кокса увеличилась на 5,2%, а железной руды - на 11,9%.
Необходимо отметить, что по отделению рост погрузки на экспорт составил +40% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Погрузка на экспорт угля возросла на 46,4%; черных металлов - на 6,6%; кокса - на 50,5%; лесных грузов - на 20%.
По словам начальника РЦФТО Кузбасского отделения ЗСЖД Владимира Закусилова, подобная динамика увеличивает потребность питания порожним полувагоном с соответствующим развитием пропускной возможности отделения дороги и увеличения мощностей подготовки полувагонов под по-грузку на экспорт.
Крупнейшими угольными компаниями Кузбасса, обеспечивающими рост погрузки, являются: УК "Кузбассразрезуголь" (доля в добыче угля по Кузбассу - 25,2%, а в погрузке - 23%); ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" (13,5% и 10,5%); УК "Южкузбассуголь" (11,3% и 10,1%) и УК "Южный Кузбасс" (9,9% и 9% соответственно).
"Увеличение объемов погрузки стало возможным только благодаря сотрудничеству с железной дорогой и совместному развитию путевой инфраструктуры, - сообщил нам президент УК "Кузбассразрез-уголь" Николай Приезжев. - На сегодня у нас четырнадцать угольных разрезов по всему Кузбассу. И везде - свои проблемы. Осуществляем электрификацию станций, стрелок и светофоров, удлиняем тупики и приобретаем локомотивосоставы, строим погрузочные перерабатывающие комплексы. В результате реализации этих меро-приятий растет по-грузка: за девять месяцев текущего года мы перевыполнили план на один млн.тонн, что составило к уровню прошлого года +6%".
Наиболее крупными грузоотправителями металлов являются ОАО "Западно-Сибир-ский металлургический комбинат" (погрузка черных металлов составляет 55,7% от показателя по отделению) и ОАО "Новокузнецкий металлургический комбинат" (37,7%).
Падение же объемов погрузки на Кузбасском отделении по итогам девяти месяцев отмечается по флюсам (-8,3%), химическим и минеральным удобрениям (-6%), строительным грузам (-13,1%) и цементу (2,9%). Все это связано с изменением технологии производителей и конъюнктуры рынка.
Обеспечение перевозки возрастающих объемов возможно при комплексном решении развития фронтов погрузки, а также самого промышленного и железнодорожного транспорта. В связи с этим резко обостряется вопрос по подготовке вагонов, сообщил Владимир Закусилов. Кроме того, необходимо создать пункты подготовки на 800 вагонов в сутки по станциям Мереть и Терентьевская (Уропско-Караканского и Ерунаковского угольных районов).
[~DETAIL_TEXT] =>
Сетевой лидер
Ежегодное увеличение объемов погрузки на Западно-Сибирской железной дороге обусловлено рядом факторов. Это и выгодное географическое расположение, и реа-лизация крупномасштабного проекта по развитию транспортной инфраструктуры региона силами железнодорожников и промышленных компаний, и, разумеется, изменение конъюнктуры на мировых рынках.
За девять месяцев текущего года дорогой было погружено 182 млн. 450 тыс.тонн грузов, что больше аналогичного прошлогоднего показателя на 7,8% (в то время как средне-сетевой показатель составляет 5,5%).
Темпы роста грузооборота еще более динамичны: они достигли 165 млрд. 91 млн. тонно-километров, или +8% к аналогичному показателю предыдущего года.
Традиционно около трети грузов на ЗСЖД идет на экспорт: за три квартала его объем достиг 58 млн. 550 тыс.тонн, что выше показателей аналогичного периода прошлого года на 30%, или на 13 млн. 500 тыс.тонн.
Перевозки лесных грузов отличаются наибольшей динамикой роста. План погрузки перевыполнен на 14,3%, а по экспорту - на 48%. В абсолютных показателях это составило 1,1 млн.тонн и 573 тыс.тонн, что дало прирост по сравнению с прошлым годом +26,64% и +46,55% соответственно.
Лидерами погрузки лесных грузов по Западно-Сибирской железной дороге являются Кузбасское и Алтайское отделения. Отметим, что по Новосибирскому (даже с учетом 28-процентного перевыполнения плана) наблюдается падение объемов погрузки лесных грузов: разница по сравнению с 2003 годом составила 18,8%.
Падение объемов перевозки зерна в текущем году в общем-то было предугадано достаточно точно: его погрузка едва превысила один млн.тонн, лишь на 9% опередив план, предусматривавший 997,2 тыс.тонн. При этом погружено было на 23,62%, или на 336,3 тыс.тонн меньше, чем за девять месяцев прошлого. Планы на экспорт были выполнены в полном объеме, что составило всего 0,7 тыс.тонн против 165,1 тыс., отгруженных за девять месяцев 2003-го.
Эта новая тенденция в перевозках зерна может объясняться двумя причинами. Во-первых, аналитики указывают на введение в действие 15 января 2004 года высоких вывозных пошлин. Собственно, пошлины вводились Правительством с целью стабилизации внутренних цен на хлеб, хотя эффект получился обратный: внутренние цены подскочили. Во-вторых, зерно прошлогоднего урожая было вывезено, так сказать, "по инерции" - на основании ранее заключенных договоров. В настоящее время экспортные направления практически сошли на нет, несмотря на достаточно неплохой (а в южных регионах - просто рекордный) урожай этого года: вывозить излишки стало невыгодно.
Показательный пример. В ноябре были приостановлены на неопределенный срок работы по строительству зернового терминала в порту Владивосток, которое осуществлялось при участии администрации Новосибирской области. По словам вице-губернатора области Виктора Гергерта, "урожай этого года не настолько большой, чтобы серьезно говорить об экспорте зерна за пределы региона. Скорее всего, экспортировать зерно Новосибирская область в этом году вообще не будет, в связи с чем необходимость в завершении вышеуказанного строительства пока отпадает". Добавим, что с помощью данного терминала изначально предполагалось решить проблему сбыта излишков зерна в Сибирском регионе.
Эта же тенденция определила и падение объемов погрузки продуктов перемола на 6,4% - до 1,1 млн.тонн по итогам девяти месяцев 2004-го. Говоря про экспорт, отметим, что здесь погрузка продуктов перемола аналогичным образом снизилась на 73,8%.
Динамика погрузки строительных грузов в целом осталась на уровне прошлого года (прирост +0,5%), однако при этом зафиксирован высокий рост экспортных отправок: +49% на Омском отделении; +35,3% на Алтайском; +13% на Новосибирском и +46,8% на Кузбасском. Следует отметить тот факт, что последнее при увеличении экспорта тем не менее столкнулось с сокращением погрузки строительных грузов на 13,1% по отношению к аналогичному периоду минувшего года.
Высока динамика прироста погрузки металлолома. За девять месяцев 2004-го было погружено один млн. 328 тыс.тонн, что обеспечило почти 38-процентный прирост к показателям аналогичного периода прошлого года. Объемы экспорт-ных отправок данного груза, как и ранее, незначительны, хотя и увеличились десятикратно. Отметим, что в ближайшем будущем не исключается еще более резкий рост объемов погрузки металлолома - в связи с новыми тенденциями мирового рынка металлов. По прогнозам экономических экспертов, в ближайшее время при сокращении внутренних запасов сырья, пригодного для вторичного использования, может произойти увеличение экспортного спроса на металлолом, что повлечет за собой еще большее удорожание металла и изделий из него.


Как сообщил начальник ДЦФТО ЗСЖД Игорь Сарычев, неожиданностью для железнодорожников стало невыполнение "Сибнеф-тью" своих планов по увеличению объемов перевозки. По его словам, сами нефтяники планировали примерно восьмипроцентное увеличение, однако прирост оказался невелик: по итогам девяти месяцев он составил лишь +2,42%.
"Связано это в основном с тем, что остаются, с одной стороны, проблемы по добыче и переработке нефти на Омском НПЗ, а с другой - мы стали больше отправлять (не перерабатывая) сырую нефть. Видимо, разница между расходами и доходами по ее транспортировке гораздо интереснее, чем разница после переработки", - отметил руководитель ДЦФТО.

Черное золото Сибири
Однако основным грузом Западно-Сибирской железной дороги является, конечно, уголь, занимающий в среднем более 70% в общей структуре погрузки. По итогам девяти месяцев текущего года его погрузка составила 128 млн. 896 тыс.тонн, что на 1,3% выше показателей предыдущего, хотя и на один процент ниже запланированного. Отчасти эксперты связывают это с конвенционными запрещениями, вводившимися с начала года; отчасти с невыполнением отдельными компаниями принятых обязательств. Всего с начала 2004-го по Западно-Сибирской на экспорт было отправлено 47,5 млн.тонн.
В целом же развитие угольной отрасли региона является основополагающей причиной увеличения объемов погрузки на дороге. Согласно Программе, заключенной между железной дорогой и угольными компаниями и действующей до 2010 года, предусматривается ежегодное увеличение добычи угля в диапазоне от пяти до восьми млн.тонн. Причем, как правило, до сих пор эти показатели удавалось перекрывать, что соответственно требовало внесения определенных корректив.
"Вообще все увеличение добычи идет на рост экспортных перевозок. Причем во всех направлениях: настолько выгоден сейчас уголь. Мы работаем на порты Дальнего Востока и Северо-Запада, сильно загружаем Украинские железные дороги и Прибалтику. Нет направлений, где бы эти погрузки остались на прежнем уровне; их объемы везде возросли. Повсеместно идет и увеличение сбыта, поскольку на внутреннем рынке они достаточно стабильны", - сообщил Игорь Сарычев.
Необходимо отметить, что в настоящее время на мировом угольном рынке происходит перераспределение сил, что создает благоприятную ситуацию для экспорта российского угля. Так, в последние годы наблюдалось закрытие шахт во всем мире: в Канаде, Ирландии, Мексике, Испании, США... Это связано с тем, что запасы коксующегося угля заканчиваются, а каменный требует обременительных дополнительных дотаций.
Если еще добавить сюда и ужесточение экологических норм, а также введенные весной ограничения на его экспорт со стороны Китая (крупнейшего потребителя и одного из ведущих производителей угля в мире), то становится понятно, почему в настоящее время в Европе растет спрос на российский и южноафриканский уголь.
Из-за неразвитости отечественной терминальной базы, оставшейся после развала СССР, у нас основная масса каменного угля экспортируется по железной дороге в Восточную Европу; на СНГ приходится менее десяти процентов. АТР является на сегодняшний день наиболее динамично развивающимся рынком мира, однако по обеспечению спроса в данном регионе традиционно лидирует Австралия. Даже российский Дальний Восток, при крайне незначительных объемах добычи и вывоза угля, вынужден закупать уголь у Австралии, Китая и Южной Кореи.

Угольное сердце России
Так называют Кузбасс, и совершенно не случайно: здесь добывается 53% общего объема российского угля и 84% наиболее ценных коксующихся марок. Почти 80% угольного экспорта страны составляет продукция этого региона.
За девять месяцев 2004 года план общей погрузки Кузбасским отделением дороги выполнен на 100,9%. Было отправлено 155,3 млн.тонн, что обеспечило 8,5% прироста к уровню 2003 года, в том числе на 9,7% - по углю (128,2 млн.тонн), а его экспорт увеличен на 46,4%.
Немаловажный факт: уровень среднесуточной погрузки угля в вагонах превысил базовый 1988 год, когда ежесуточно грузилось 6392 вагона. Как сообщил начальник Кузбасского отделения ЗСЖД Владимир Рейн-гардт, в настоящее время этот показатель достигает порядка 750-ти вагонов в сутки, из них 680-700 приходится на уголь.


Доля частных компаний с собственным подвижным составом по-прежнему невелика и составляет менее 10%. Однако при сохранении существующих темпов прироста их количество через несколько лет может достичь 30%.
"Есть предприятия, которые всегда имели свой подвижной состав. Если же анализировать основной для нас вид (полувагоны), то еще в прошлом году его доля составляла от двух с половиной до трех процентов", - отметил В.Рейнгардт.
Прирост объемов погрузки угля достигнут за счет развития транспортной инфраструктуры. При этом погрузка кокса увеличилась на 5,2%, а железной руды - на 11,9%.
Необходимо отметить, что по отделению рост погрузки на экспорт составил +40% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Погрузка на экспорт угля возросла на 46,4%; черных металлов - на 6,6%; кокса - на 50,5%; лесных грузов - на 20%.
По словам начальника РЦФТО Кузбасского отделения ЗСЖД Владимира Закусилова, подобная динамика увеличивает потребность питания порожним полувагоном с соответствующим развитием пропускной возможности отделения дороги и увеличения мощностей подготовки полувагонов под по-грузку на экспорт.
Крупнейшими угольными компаниями Кузбасса, обеспечивающими рост погрузки, являются: УК "Кузбассразрезуголь" (доля в добыче угля по Кузбассу - 25,2%, а в погрузке - 23%); ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" (13,5% и 10,5%); УК "Южкузбассуголь" (11,3% и 10,1%) и УК "Южный Кузбасс" (9,9% и 9% соответственно).
"Увеличение объемов погрузки стало возможным только благодаря сотрудничеству с железной дорогой и совместному развитию путевой инфраструктуры, - сообщил нам президент УК "Кузбассразрез-уголь" Николай Приезжев. - На сегодня у нас четырнадцать угольных разрезов по всему Кузбассу. И везде - свои проблемы. Осуществляем электрификацию станций, стрелок и светофоров, удлиняем тупики и приобретаем локомотивосоставы, строим погрузочные перерабатывающие комплексы. В результате реализации этих меро-приятий растет по-грузка: за девять месяцев текущего года мы перевыполнили план на один млн.тонн, что составило к уровню прошлого года +6%".
Наиболее крупными грузоотправителями металлов являются ОАО "Западно-Сибир-ский металлургический комбинат" (погрузка черных металлов составляет 55,7% от показателя по отделению) и ОАО "Новокузнецкий металлургический комбинат" (37,7%).
Падение же объемов погрузки на Кузбасском отделении по итогам девяти месяцев отмечается по флюсам (-8,3%), химическим и минеральным удобрениям (-6%), строительным грузам (-13,1%) и цементу (2,9%). Все это связано с изменением технологии производителей и конъюнктуры рынка.
Обеспечение перевозки возрастающих объемов возможно при комплексном решении развития фронтов погрузки, а также самого промышленного и железнодорожного транспорта. В связи с этим резко обостряется вопрос по подготовке вагонов, сообщил Владимир Закусилов. Кроме того, необходимо создать пункты подготовки на 800 вагонов в сутки по станциям Мереть и Терентьевская (Уропско-Караканского и Ерунаковского угольных районов).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.
[~PREVIEW_TEXT] => В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1592 [~CODE] => 1592 [EXTERNAL_ID] => 1592 [~EXTERNAL_ID] => 1592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106621:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [SECTION_META_KEYWORDS] => зсжд: сибирский тяжеловес [SECTION_META_DESCRIPTION] => В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зсжд: сибирский тяжеловес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В структуре погрузки на сети Российских железных дорог Западно-Сибирская уверенно лидирует - ее доля превышает 20%. Управление грузопотоками в таких объемах - дело нелегкое, а обеспечивать ежемесячный прирост производственных показателей еще сложнее. Но здесь справляются.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗСЖД: Сибирский тяжеловес ) )
РЖД-Партнер

Важен оптимальный выход

Array
(
    [ID] => 106620
    [~ID] => 106620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Важен оптимальный выход
    [~NAME] => Важен оптимальный выход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1591/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1591/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Мы заинтересованы в том, чтобы парк вагонов у операторов увеличивался. Для нас прежде всего важен оптимальный выход при общем дефиците подвижного состава", - считает заместитель начальника ЗСЖД, начальник Кузбасского отделения дороги ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

- Владимир Гарольдович, дефицит подвижного состава на сети Российских железных дорог можно назвать проблемой во многом традиционной...
- Вообще-то данный вопрос касается не только железнодорожников, но и грузоотправителей, а также операторских компаний. Действительно - подвижной состав стареет, ведь длительное время он не закупался и секрета в этом нет. В основном проблема обостряется в летний период, когда на дороге идут ремонтные работы и движение полувагонов замедляется. А с ноября по май такой напряженности нет, поэтому мы с клиентурой работаем так, чтобы максимально увеличить погрузку в эти месяцы. Именно в указанный период достигается максимально эффективное использование подвижного состава. В результате наше отделение может похвастаться положительной динамикой: с каждым годом мы сокращаем оборот вагонов, нам импонируют более жесткие нормы.
- Благодаря чему удается сокращать вагонооборот?
- В первую очередь за счет развития путевого хозяйства. В последнее время мы получили сильного союзника в лице угольных и металлургических компаний, которые все больше внимания уделяют вопросу развития железнодорожной инфраструктуры. Раньше предприятия работали на своих подъездных путях тепловозным парком, а сейчас полным ходом идет электрификация. Мы заезжаем к ним на станции и своими магистральными локомотивами забираем уже шеститысячные маршруты с углем. С учетом того, что необходимость смены тяги отпадает, - снижается простой на технических станциях и, соответственно, улучшаются показатели оборота вагонов.
Следует в том числе отметить и факт введения в эксплуатацию крупнейшего механизированного пункта подготовки вагонов на станции Входная Омского отделения ЗСЖД, который оснащен высокопроизводительными вагоноремонтными машинами "Кузбасс" и "Омичка", что позволяет ремонтировать сегодня до 720-ти вагонов в сутки. А это способствует значительному ускорению подготовки подвижного состава под погрузку угля Кузбасса.
- За счет каких грузов в основном идет увеличение перевозок?
- Если смотреть по состоянию на октябрь, то рост транспортировки угля к уровню прошлого года составляет почти 14%. Уголь пользуется большим спросом: 46,7% продукции кузбасских шахтеров идет на экспорт. Наблюдается увеличение перевозок по коксу, по черному и цветному металлам. То есть промышленность региона заработала; соответственно - нам есть что везти. Пока мы закрываем потребности местных промышленных предприятий полностью и не возникает вопроса острого дефицита вагонов. Рост отправки грузов по отношению к уровню прошлого года составляет 10,3%. Это же о многом говорит! Темпы и результаты реализации Программы позволяют прогнозировать высокий уровень объемов перевозок по отделению на самую ближайшую перспективу. Мы совершенствуем технологии ремонта подвижного состава; выводим из резерва тот, который простаивал в 90-е годы, когда нечего было везти...
- Сколько грузов приходится на долю частных перевозчиков?
- 13% от общей погрузки и 9% угля перевозят транспортные компании собственным подвижным составом. На самом деле - это незначительные показатели. Мы заинтересованы в том, чтобы парк вагонов у частников увеличивался. Нам, конечно, это не совсем выгодно. Но гораздо важнее оптимальный выход при общем дефиците подвижного состава. Да и конкуренцию для успеха общего дела развивать полезно.
- Осуществляется ли обновление парка?
- Да, парк обновляется. В том числе и у собственников - они сейчас тоже в этом направлении активно работают и покупают свой подвижной состав. ОАО "РЖД" тоже обновляет подвижной состав, закупая в основном полувагоны. Но я скажу так: дело не столько за нами (мы готовы приобретать подвижной состав), сколько за промышленниками. Ведь кто производители? Те заводы, которые выпускали вагоны или локомотивы, длительное время "отдыхали", поскольку не было заказов. И только в последнее время они стали постепенно подниматься. Например, вагоностроительный завод "Алтайвагон" (Барнаул) сегодня динамично развивается; "Кемеровосельмаш" в прошлом году открыл цех по производству фитинговых платформ; сейчас рассматривается вопрос об открытии цеха на Ерудинском машиностроительном заводе. Вообще, для решения этой задачи у Кузбасского региона есть сегодня все возможности - и собственная металлургическая база, и крупный машиностроительный комплекс, и квалифицированные кадры. На "Кемеровохиммаше" организовано производство железнодорожных цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, а также фитинговых платформ для доставки контейнерных грузов и лесовозных платформ. На Новокузнецком металлургическом комбинате уже освоен выпуск качественной стальной заготовки для производства осей, колесных пар и сварных вагонных тележек. Юргинский машзавод готов организовать выпуск современных грузовых вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => "Мы заинтересованы в том, чтобы парк вагонов у операторов увеличивался. Для нас прежде всего важен оптимальный выход при общем дефиците подвижного состава", - считает заместитель начальника ЗСЖД, начальник Кузбасского отделения дороги ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

- Владимир Гарольдович, дефицит подвижного состава на сети Российских железных дорог можно назвать проблемой во многом традиционной...
- Вообще-то данный вопрос касается не только железнодорожников, но и грузоотправителей, а также операторских компаний. Действительно - подвижной состав стареет, ведь длительное время он не закупался и секрета в этом нет. В основном проблема обостряется в летний период, когда на дороге идут ремонтные работы и движение полувагонов замедляется. А с ноября по май такой напряженности нет, поэтому мы с клиентурой работаем так, чтобы максимально увеличить погрузку в эти месяцы. Именно в указанный период достигается максимально эффективное использование подвижного состава. В результате наше отделение может похвастаться положительной динамикой: с каждым годом мы сокращаем оборот вагонов, нам импонируют более жесткие нормы.
- Благодаря чему удается сокращать вагонооборот?
- В первую очередь за счет развития путевого хозяйства. В последнее время мы получили сильного союзника в лице угольных и металлургических компаний, которые все больше внимания уделяют вопросу развития железнодорожной инфраструктуры. Раньше предприятия работали на своих подъездных путях тепловозным парком, а сейчас полным ходом идет электрификация. Мы заезжаем к ним на станции и своими магистральными локомотивами забираем уже шеститысячные маршруты с углем. С учетом того, что необходимость смены тяги отпадает, - снижается простой на технических станциях и, соответственно, улучшаются показатели оборота вагонов.
Следует в том числе отметить и факт введения в эксплуатацию крупнейшего механизированного пункта подготовки вагонов на станции Входная Омского отделения ЗСЖД, который оснащен высокопроизводительными вагоноремонтными машинами "Кузбасс" и "Омичка", что позволяет ремонтировать сегодня до 720-ти вагонов в сутки. А это способствует значительному ускорению подготовки подвижного состава под погрузку угля Кузбасса.
- За счет каких грузов в основном идет увеличение перевозок?
- Если смотреть по состоянию на октябрь, то рост транспортировки угля к уровню прошлого года составляет почти 14%. Уголь пользуется большим спросом: 46,7% продукции кузбасских шахтеров идет на экспорт. Наблюдается увеличение перевозок по коксу, по черному и цветному металлам. То есть промышленность региона заработала; соответственно - нам есть что везти. Пока мы закрываем потребности местных промышленных предприятий полностью и не возникает вопроса острого дефицита вагонов. Рост отправки грузов по отношению к уровню прошлого года составляет 10,3%. Это же о многом говорит! Темпы и результаты реализации Программы позволяют прогнозировать высокий уровень объемов перевозок по отделению на самую ближайшую перспективу. Мы совершенствуем технологии ремонта подвижного состава; выводим из резерва тот, который простаивал в 90-е годы, когда нечего было везти...
- Сколько грузов приходится на долю частных перевозчиков?
- 13% от общей погрузки и 9% угля перевозят транспортные компании собственным подвижным составом. На самом деле - это незначительные показатели. Мы заинтересованы в том, чтобы парк вагонов у частников увеличивался. Нам, конечно, это не совсем выгодно. Но гораздо важнее оптимальный выход при общем дефиците подвижного состава. Да и конкуренцию для успеха общего дела развивать полезно.
- Осуществляется ли обновление парка?
- Да, парк обновляется. В том числе и у собственников - они сейчас тоже в этом направлении активно работают и покупают свой подвижной состав. ОАО "РЖД" тоже обновляет подвижной состав, закупая в основном полувагоны. Но я скажу так: дело не столько за нами (мы готовы приобретать подвижной состав), сколько за промышленниками. Ведь кто производители? Те заводы, которые выпускали вагоны или локомотивы, длительное время "отдыхали", поскольку не было заказов. И только в последнее время они стали постепенно подниматься. Например, вагоностроительный завод "Алтайвагон" (Барнаул) сегодня динамично развивается; "Кемеровосельмаш" в прошлом году открыл цех по производству фитинговых платформ; сейчас рассматривается вопрос об открытии цеха на Ерудинском машиностроительном заводе. Вообще, для решения этой задачи у Кузбасского региона есть сегодня все возможности - и собственная металлургическая база, и крупный машиностроительный комплекс, и квалифицированные кадры. На "Кемеровохиммаше" организовано производство железнодорожных цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, а также фитинговых платформ для доставки контейнерных грузов и лесовозных платформ. На Новокузнецком металлургическом комбинате уже освоен выпуск качественной стальной заготовки для производства осей, колесных пар и сварных вагонных тележек. Юргинский машзавод готов организовать выпуск современных грузовых вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1591 [~CODE] => 1591 [EXTERNAL_ID] => 1591 [~EXTERNAL_ID] => 1591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Важен оптимальный выход [SECTION_META_KEYWORDS] => важен оптимальный выход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/41.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => важен оптимальный выход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/41.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Важен оптимальный выход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Важен оптимальный выход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важен оптимальный выход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важен оптимальный выход ) )

									Array
(
    [ID] => 106620
    [~ID] => 106620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Важен оптимальный выход
    [~NAME] => Важен оптимальный выход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1591/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1591/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Мы заинтересованы в том, чтобы парк вагонов у операторов увеличивался. Для нас прежде всего важен оптимальный выход при общем дефиците подвижного состава", - считает заместитель начальника ЗСЖД, начальник Кузбасского отделения дороги ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

- Владимир Гарольдович, дефицит подвижного состава на сети Российских железных дорог можно назвать проблемой во многом традиционной...
- Вообще-то данный вопрос касается не только железнодорожников, но и грузоотправителей, а также операторских компаний. Действительно - подвижной состав стареет, ведь длительное время он не закупался и секрета в этом нет. В основном проблема обостряется в летний период, когда на дороге идут ремонтные работы и движение полувагонов замедляется. А с ноября по май такой напряженности нет, поэтому мы с клиентурой работаем так, чтобы максимально увеличить погрузку в эти месяцы. Именно в указанный период достигается максимально эффективное использование подвижного состава. В результате наше отделение может похвастаться положительной динамикой: с каждым годом мы сокращаем оборот вагонов, нам импонируют более жесткие нормы.
- Благодаря чему удается сокращать вагонооборот?
- В первую очередь за счет развития путевого хозяйства. В последнее время мы получили сильного союзника в лице угольных и металлургических компаний, которые все больше внимания уделяют вопросу развития железнодорожной инфраструктуры. Раньше предприятия работали на своих подъездных путях тепловозным парком, а сейчас полным ходом идет электрификация. Мы заезжаем к ним на станции и своими магистральными локомотивами забираем уже шеститысячные маршруты с углем. С учетом того, что необходимость смены тяги отпадает, - снижается простой на технических станциях и, соответственно, улучшаются показатели оборота вагонов.
Следует в том числе отметить и факт введения в эксплуатацию крупнейшего механизированного пункта подготовки вагонов на станции Входная Омского отделения ЗСЖД, который оснащен высокопроизводительными вагоноремонтными машинами "Кузбасс" и "Омичка", что позволяет ремонтировать сегодня до 720-ти вагонов в сутки. А это способствует значительному ускорению подготовки подвижного состава под погрузку угля Кузбасса.
- За счет каких грузов в основном идет увеличение перевозок?
- Если смотреть по состоянию на октябрь, то рост транспортировки угля к уровню прошлого года составляет почти 14%. Уголь пользуется большим спросом: 46,7% продукции кузбасских шахтеров идет на экспорт. Наблюдается увеличение перевозок по коксу, по черному и цветному металлам. То есть промышленность региона заработала; соответственно - нам есть что везти. Пока мы закрываем потребности местных промышленных предприятий полностью и не возникает вопроса острого дефицита вагонов. Рост отправки грузов по отношению к уровню прошлого года составляет 10,3%. Это же о многом говорит! Темпы и результаты реализации Программы позволяют прогнозировать высокий уровень объемов перевозок по отделению на самую ближайшую перспективу. Мы совершенствуем технологии ремонта подвижного состава; выводим из резерва тот, который простаивал в 90-е годы, когда нечего было везти...
- Сколько грузов приходится на долю частных перевозчиков?
- 13% от общей погрузки и 9% угля перевозят транспортные компании собственным подвижным составом. На самом деле - это незначительные показатели. Мы заинтересованы в том, чтобы парк вагонов у частников увеличивался. Нам, конечно, это не совсем выгодно. Но гораздо важнее оптимальный выход при общем дефиците подвижного состава. Да и конкуренцию для успеха общего дела развивать полезно.
- Осуществляется ли обновление парка?
- Да, парк обновляется. В том числе и у собственников - они сейчас тоже в этом направлении активно работают и покупают свой подвижной состав. ОАО "РЖД" тоже обновляет подвижной состав, закупая в основном полувагоны. Но я скажу так: дело не столько за нами (мы готовы приобретать подвижной состав), сколько за промышленниками. Ведь кто производители? Те заводы, которые выпускали вагоны или локомотивы, длительное время "отдыхали", поскольку не было заказов. И только в последнее время они стали постепенно подниматься. Например, вагоностроительный завод "Алтайвагон" (Барнаул) сегодня динамично развивается; "Кемеровосельмаш" в прошлом году открыл цех по производству фитинговых платформ; сейчас рассматривается вопрос об открытии цеха на Ерудинском машиностроительном заводе. Вообще, для решения этой задачи у Кузбасского региона есть сегодня все возможности - и собственная металлургическая база, и крупный машиностроительный комплекс, и квалифицированные кадры. На "Кемеровохиммаше" организовано производство железнодорожных цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, а также фитинговых платформ для доставки контейнерных грузов и лесовозных платформ. На Новокузнецком металлургическом комбинате уже освоен выпуск качественной стальной заготовки для производства осей, колесных пар и сварных вагонных тележек. Юргинский машзавод готов организовать выпуск современных грузовых вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => "Мы заинтересованы в том, чтобы парк вагонов у операторов увеличивался. Для нас прежде всего важен оптимальный выход при общем дефиците подвижного состава", - считает заместитель начальника ЗСЖД, начальник Кузбасского отделения дороги ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

- Владимир Гарольдович, дефицит подвижного состава на сети Российских железных дорог можно назвать проблемой во многом традиционной...
- Вообще-то данный вопрос касается не только железнодорожников, но и грузоотправителей, а также операторских компаний. Действительно - подвижной состав стареет, ведь длительное время он не закупался и секрета в этом нет. В основном проблема обостряется в летний период, когда на дороге идут ремонтные работы и движение полувагонов замедляется. А с ноября по май такой напряженности нет, поэтому мы с клиентурой работаем так, чтобы максимально увеличить погрузку в эти месяцы. Именно в указанный период достигается максимально эффективное использование подвижного состава. В результате наше отделение может похвастаться положительной динамикой: с каждым годом мы сокращаем оборот вагонов, нам импонируют более жесткие нормы.
- Благодаря чему удается сокращать вагонооборот?
- В первую очередь за счет развития путевого хозяйства. В последнее время мы получили сильного союзника в лице угольных и металлургических компаний, которые все больше внимания уделяют вопросу развития железнодорожной инфраструктуры. Раньше предприятия работали на своих подъездных путях тепловозным парком, а сейчас полным ходом идет электрификация. Мы заезжаем к ним на станции и своими магистральными локомотивами забираем уже шеститысячные маршруты с углем. С учетом того, что необходимость смены тяги отпадает, - снижается простой на технических станциях и, соответственно, улучшаются показатели оборота вагонов.
Следует в том числе отметить и факт введения в эксплуатацию крупнейшего механизированного пункта подготовки вагонов на станции Входная Омского отделения ЗСЖД, который оснащен высокопроизводительными вагоноремонтными машинами "Кузбасс" и "Омичка", что позволяет ремонтировать сегодня до 720-ти вагонов в сутки. А это способствует значительному ускорению подготовки подвижного состава под погрузку угля Кузбасса.
- За счет каких грузов в основном идет увеличение перевозок?
- Если смотреть по состоянию на октябрь, то рост транспортировки угля к уровню прошлого года составляет почти 14%. Уголь пользуется большим спросом: 46,7% продукции кузбасских шахтеров идет на экспорт. Наблюдается увеличение перевозок по коксу, по черному и цветному металлам. То есть промышленность региона заработала; соответственно - нам есть что везти. Пока мы закрываем потребности местных промышленных предприятий полностью и не возникает вопроса острого дефицита вагонов. Рост отправки грузов по отношению к уровню прошлого года составляет 10,3%. Это же о многом говорит! Темпы и результаты реализации Программы позволяют прогнозировать высокий уровень объемов перевозок по отделению на самую ближайшую перспективу. Мы совершенствуем технологии ремонта подвижного состава; выводим из резерва тот, который простаивал в 90-е годы, когда нечего было везти...
- Сколько грузов приходится на долю частных перевозчиков?
- 13% от общей погрузки и 9% угля перевозят транспортные компании собственным подвижным составом. На самом деле - это незначительные показатели. Мы заинтересованы в том, чтобы парк вагонов у частников увеличивался. Нам, конечно, это не совсем выгодно. Но гораздо важнее оптимальный выход при общем дефиците подвижного состава. Да и конкуренцию для успеха общего дела развивать полезно.
- Осуществляется ли обновление парка?
- Да, парк обновляется. В том числе и у собственников - они сейчас тоже в этом направлении активно работают и покупают свой подвижной состав. ОАО "РЖД" тоже обновляет подвижной состав, закупая в основном полувагоны. Но я скажу так: дело не столько за нами (мы готовы приобретать подвижной состав), сколько за промышленниками. Ведь кто производители? Те заводы, которые выпускали вагоны или локомотивы, длительное время "отдыхали", поскольку не было заказов. И только в последнее время они стали постепенно подниматься. Например, вагоностроительный завод "Алтайвагон" (Барнаул) сегодня динамично развивается; "Кемеровосельмаш" в прошлом году открыл цех по производству фитинговых платформ; сейчас рассматривается вопрос об открытии цеха на Ерудинском машиностроительном заводе. Вообще, для решения этой задачи у Кузбасского региона есть сегодня все возможности - и собственная металлургическая база, и крупный машиностроительный комплекс, и квалифицированные кадры. На "Кемеровохиммаше" организовано производство железнодорожных цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов, а также фитинговых платформ для доставки контейнерных грузов и лесовозных платформ. На Новокузнецком металлургическом комбинате уже освоен выпуск качественной стальной заготовки для производства осей, колесных пар и сварных вагонных тележек. Юргинский машзавод готов организовать выпуск современных грузовых вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1591 [~CODE] => 1591 [EXTERNAL_ID] => 1591 [~EXTERNAL_ID] => 1591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Важен оптимальный выход [SECTION_META_KEYWORDS] => важен оптимальный выход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/41.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => важен оптимальный выход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/41.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Важен оптимальный выход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Важен оптимальный выход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важен оптимальный выход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важен оптимальный выход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важен оптимальный выход ) )
РЖД-Партнер

Действуя сообща

Array
(
    [ID] => 106619
    [~ID] => 106619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Действуя сообща
    [~NAME] => Действуя сообща
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1590/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1590/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на период 2002-2005 годов" - первый и успешный пример совместного развития отраслевой инфраструктуры как силами ОАО "РЖД", так и промышленных предприятий.

Внеплановые рубежи
Напомним - принятая еще в октябре 2002 года Программа направлена на значительное увеличение пропускных и провозных возможностей перегонов и перерабатывающих способностей станций магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, а главное - предполагает совместные инвестиции в развитие инфраструктуры как со стороны корпорации, так и со стороны частных угольных и промышленных компаний.
Своевременность и актуальность ее основных положений очевидны. Так, по прогнозным оценкам аналитиков, годовой добычи угля в Кузбассе на уровне 150-ти млн.тонн планировалось достичь лишь к концу 2005 года. Однако уже сегодня ясно: данный рубеж будет пройден в 2004-м (и в частности благодаря вводу в эксплуатацию восьми новых угледобывающих предприятий из восемнадцати строящихся сегодня в регионе), что даст дополнительно 13 млн.тонн угля в год. Кроме того ведется работа по "реанимации" и подготовке к эксплуатации десяти ранее закрытых шахт с особо ценными марками коксующихся углей, а это еще 10-12 млн.тонн.
Интенсивное развитие местной промышленности и резкий рост добычи угля обусловили необходимость корректировки Программы. В феврале текущего года железнодорожниками и промышленниками был определен перечень дополнительных мероприятий по опережающему развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также разработан ряд организационно-технических мероприятий, направленных на ускорение оборота вагонов. В результате общий объем инвестиций по всем предусмотренным меро-приятиям составил три млрд. 675 млн.рублей.

Все идет по плану
Дополнительные мероприятия на 2004 год предусматривают инвестиции в размере два млрд. 481,5 млн.рублей. В том числе один млрд. 733,7 млн.рублей вкладывает ОАО "РЖД", а 747,8 миллиона - угольные ("Кузбассразрезуголь", "Южный Кузбасс", "СУЭК", "КеНоТЭК", шахта "Распадская", НПО "Гидроуголь") и металлургические компании (Западно-Сибирский и Новокузнецкий меткомбинаты, ОАО "Кокс")...
По словам руководителя управления транспорта и связи админи-страции Кемеровской области Галины Черновой, возникновение и реализация указанной "Программы" стали возможны благодаря тому, что у промышленных компаний изменился подход к сотрудничеству с государственными предприятиями. Раньше промышленники не хотели участвовать в развитии "чужой" инфраструктуры, считая это заботой ОАО "РЖД". А теперь они поняли, что его провозные возможности ограничены: если не вкладывать деньги в дорогу - об увеличении объемов перевозок можно даже и не говорить.
Таким образом, за девять месяцев Западно-Сибирской железной дорогой было инвестировано миллиард 118 млн.рублей, что составило 65% запланированного объема капитальных вложений. На эти средства были в полном объеме досрочно завершены работы по удлинению приемоотправочных путей на станциях Юрга-I и Белово. Благодаря этому последняя может теперь принимать составы до сот-ни вагонов. Одновременно удлинение путей позволило сократить простои и, соответственно, повысить эффективность использования подвижного состава.
Также на средства ОАО "РЖД" была установлена передвижная тяговая подстанция Думный на перегоне Барзас-Челы; осуществлена реконструкция котельной локомотивного депо на станции Топки; протянута волоконно-оптическая линия связи протяженностью 110 километров на участке Мундыбаш-Таштагол. Основные объемы финансирования со стороны ОАО "РЖД" (свыше 400 миллионов рублей) пришлись на строитель-ство второго электрифицированного пути на перегоне Красулино-Ерунаково.
В свою очередь - более интенсивно работают и сами угледобывающие и промышленные предприятия Кузбасса. За девять месяцев 2004 года они выполнили свою Инвестиционную программу на 74%, вложив в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта 555,27 (из запланированных 747,8) млн.рублей.
В частности на станции Соколовская на подъездном пути ОАО "Восточный Кузбасс", входящего в состав ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания", введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и сигналов. Кроме того здесь ведется строительство нового пути, что позволит увеличить объемы погрузки угля с предприятий холдинговой компании "Соколовская" до пяти млн.тонн в год.
На средства ООО "КеНоТЭК" завершен и запущен в эксплуатацию перегон блок-пост Караканский-Виноградовская (7,5 км) и построена станция Виноградовская на подъездном пути компании.
За счет инвестиций ООО "НПО "Гидро-уголь" восстановлен разъезд Кайгур (ЗСЖД) на перегоне Барзас-Челы. Введена в строй новая вытяжка на станции Распадская ОАО "Томусинское ПТУ" (ОАО "УК "Распад-ская").
Как сообщили в пресс-службе ОАО "УК "Кузбассразрезуголь", на средства компании было завершено строительство соединительного пути на участке Сагарлык-Семенушкино, а также электрифицирован соединительный путь между станциями Семенушкино и Угольный склад подъездного пути Бачатского угольного разреза. Осуществлена электрификация станции Восточная и построена дробильно-погрузочная установка на станции Коксовая подъездного пути к Красноброд-скому угольному разрезу.

Сокращая оборот
Постоянное сокращение оборота вагонов - одна из важнейших задач, предусмотренных данной Программой. Для ее решения железнодорожниками разработан и принят отдельный дополнительный комплекс мер, предусматривающий вложение инвестиций в объеме одного млрд. 193,7 млн.рублей в основном на усиление путевого хозяйства (Организационно-технические мероприятия по ускорению оборота вагонов на станциях Кузбасского отделения дороги, подъездных путях ПТУ и промышленных предприятий).
Насколько актуально для Кузбасса увеличение вагонооборота - об этом можно судить по темпам реализации запланированных мероприятий. По итогам девяти месяцев инвестированы один млрд. 259,06 млн.рублей, или 105% запланированных средств.
Отметим, что в отличие от промышленников отделение выполняет свою часть вышеуказанных Мероприятий с опережением: предприятиями ЗСДЖ при плане 782,2 затрачено 879,5 млн.рублей, или 112%.
Как сообщил начальник технического отдела, заместитель главного инженера Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги Сергей Круглов, полностью завершены работы по ремонту пути на станциях и участках отделения с реализацией 876,8 млн.рублей, или 115% от запланированного. Первый путь перегона Белово-Мереть оборудован двусторонней автоблокировкой с реализацией 2,7 млн.рублей; внедрена автоматизированная система управления на станции Новокузнецк-Восточный.
Угольные компании и промышленные предприятия Кузбасса выполнили свою часть Программы на 92%; при плане 411,5 затрачено 379,56 млн.рублей.

Развитие с опережением...
Таким образом, по итогам истекших девяти месяцев объем освоенных в рамках вышеупомянутых Дополнительных мероприятий средств (при запланированных на год инвестициях в размере три млрд. 672 млн.рублей) составил два млрд. 932,7 млн.рублей, или 80%.
Практические результаты реализации основных положений Программы видны уже сегодня; причем как в работе железнодорожного транспорта, так и в деятельности предприятий региона. За первые шесть месяцев 2004-го прирост промышленного производ-ства в Кузбассе составил 3% к соответствующему уровню прошлого года. Лучшие показатели достигнуты в машиностроении (10%), угольной отрасли (8%), в цветной металлургии и на химических предприятиях (4%). По оценкам экспертов, аналогичная динамика сохранится и во второй половине года.
Одновременно на 8,8% (или 11,2 млн.тонн) возросла погрузка на Западно-Сибирской железной дороге в течение первых трех кварталов. Высокие темпы работы позволяют делать весьма оптимистические прогнозы. На 2005 год запланировано, например, увеличение добычи угля до 160-ти млн.тонн. Очевидно, что достижение такого результата потребует от железнодорожников и промышленников продолжения совместной деятельности в рамках соответственно скорректированной Программы, а также разработки нового комплекса Дополнительных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры. Работа над этим документом еще предстоит, однако фронт первоочередных задач уже известен.
В числе важнейших из них железнодорожники видят строительство вторых путей на перегонах Ерунаково-Бардино-Новокузнецк-Северный, что позволит пропускать до 50-ти пар поездов в сутки, а также увеличит участковую скорость и еще более - динамику оборота вагона. Развитие выхода со станции Новокузнецк-Северный на Бардино будет осуществляться совместно с Западно-Сибирским металлургическим комбинатом: сегодня там образовалось слишком узкое "горло", так как однопутные участки затрудняют движение потока подвижного состава.
За счет прокладки приемоотправочного пути протяженностью 1050 метров станет возможным увеличение перерабатывающей способности станции Ерунаково. Инвестирование угольными компаниями строительства углесборочного парка на станции Терентьевская повысит ее производительность до 500 вагонов в сутки. Реконструкция станции Иня и электрификация перегона Мереть-Иня помимо повышения мощности станции Мереть и Инского примыкания снизит здесь простои вагонов. Этой же цели послужат развитие станционного узла Уба и электрификация перегона Мереть-Уба.
[~DETAIL_TEXT] => "Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на период 2002-2005 годов" - первый и успешный пример совместного развития отраслевой инфраструктуры как силами ОАО "РЖД", так и промышленных предприятий.

Внеплановые рубежи
Напомним - принятая еще в октябре 2002 года Программа направлена на значительное увеличение пропускных и провозных возможностей перегонов и перерабатывающих способностей станций магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, а главное - предполагает совместные инвестиции в развитие инфраструктуры как со стороны корпорации, так и со стороны частных угольных и промышленных компаний.
Своевременность и актуальность ее основных положений очевидны. Так, по прогнозным оценкам аналитиков, годовой добычи угля в Кузбассе на уровне 150-ти млн.тонн планировалось достичь лишь к концу 2005 года. Однако уже сегодня ясно: данный рубеж будет пройден в 2004-м (и в частности благодаря вводу в эксплуатацию восьми новых угледобывающих предприятий из восемнадцати строящихся сегодня в регионе), что даст дополнительно 13 млн.тонн угля в год. Кроме того ведется работа по "реанимации" и подготовке к эксплуатации десяти ранее закрытых шахт с особо ценными марками коксующихся углей, а это еще 10-12 млн.тонн.
Интенсивное развитие местной промышленности и резкий рост добычи угля обусловили необходимость корректировки Программы. В феврале текущего года железнодорожниками и промышленниками был определен перечень дополнительных мероприятий по опережающему развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также разработан ряд организационно-технических мероприятий, направленных на ускорение оборота вагонов. В результате общий объем инвестиций по всем предусмотренным меро-приятиям составил три млрд. 675 млн.рублей.

Все идет по плану
Дополнительные мероприятия на 2004 год предусматривают инвестиции в размере два млрд. 481,5 млн.рублей. В том числе один млрд. 733,7 млн.рублей вкладывает ОАО "РЖД", а 747,8 миллиона - угольные ("Кузбассразрезуголь", "Южный Кузбасс", "СУЭК", "КеНоТЭК", шахта "Распадская", НПО "Гидроуголь") и металлургические компании (Западно-Сибирский и Новокузнецкий меткомбинаты, ОАО "Кокс")...
По словам руководителя управления транспорта и связи админи-страции Кемеровской области Галины Черновой, возникновение и реализация указанной "Программы" стали возможны благодаря тому, что у промышленных компаний изменился подход к сотрудничеству с государственными предприятиями. Раньше промышленники не хотели участвовать в развитии "чужой" инфраструктуры, считая это заботой ОАО "РЖД". А теперь они поняли, что его провозные возможности ограничены: если не вкладывать деньги в дорогу - об увеличении объемов перевозок можно даже и не говорить.
Таким образом, за девять месяцев Западно-Сибирской железной дорогой было инвестировано миллиард 118 млн.рублей, что составило 65% запланированного объема капитальных вложений. На эти средства были в полном объеме досрочно завершены работы по удлинению приемоотправочных путей на станциях Юрга-I и Белово. Благодаря этому последняя может теперь принимать составы до сот-ни вагонов. Одновременно удлинение путей позволило сократить простои и, соответственно, повысить эффективность использования подвижного состава.
Также на средства ОАО "РЖД" была установлена передвижная тяговая подстанция Думный на перегоне Барзас-Челы; осуществлена реконструкция котельной локомотивного депо на станции Топки; протянута волоконно-оптическая линия связи протяженностью 110 километров на участке Мундыбаш-Таштагол. Основные объемы финансирования со стороны ОАО "РЖД" (свыше 400 миллионов рублей) пришлись на строитель-ство второго электрифицированного пути на перегоне Красулино-Ерунаково.
В свою очередь - более интенсивно работают и сами угледобывающие и промышленные предприятия Кузбасса. За девять месяцев 2004 года они выполнили свою Инвестиционную программу на 74%, вложив в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта 555,27 (из запланированных 747,8) млн.рублей.
В частности на станции Соколовская на подъездном пути ОАО "Восточный Кузбасс", входящего в состав ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания", введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и сигналов. Кроме того здесь ведется строительство нового пути, что позволит увеличить объемы погрузки угля с предприятий холдинговой компании "Соколовская" до пяти млн.тонн в год.
На средства ООО "КеНоТЭК" завершен и запущен в эксплуатацию перегон блок-пост Караканский-Виноградовская (7,5 км) и построена станция Виноградовская на подъездном пути компании.
За счет инвестиций ООО "НПО "Гидро-уголь" восстановлен разъезд Кайгур (ЗСЖД) на перегоне Барзас-Челы. Введена в строй новая вытяжка на станции Распадская ОАО "Томусинское ПТУ" (ОАО "УК "Распад-ская").
Как сообщили в пресс-службе ОАО "УК "Кузбассразрезуголь", на средства компании было завершено строительство соединительного пути на участке Сагарлык-Семенушкино, а также электрифицирован соединительный путь между станциями Семенушкино и Угольный склад подъездного пути Бачатского угольного разреза. Осуществлена электрификация станции Восточная и построена дробильно-погрузочная установка на станции Коксовая подъездного пути к Красноброд-скому угольному разрезу.

Сокращая оборот
Постоянное сокращение оборота вагонов - одна из важнейших задач, предусмотренных данной Программой. Для ее решения железнодорожниками разработан и принят отдельный дополнительный комплекс мер, предусматривающий вложение инвестиций в объеме одного млрд. 193,7 млн.рублей в основном на усиление путевого хозяйства (Организационно-технические мероприятия по ускорению оборота вагонов на станциях Кузбасского отделения дороги, подъездных путях ПТУ и промышленных предприятий).
Насколько актуально для Кузбасса увеличение вагонооборота - об этом можно судить по темпам реализации запланированных мероприятий. По итогам девяти месяцев инвестированы один млрд. 259,06 млн.рублей, или 105% запланированных средств.
Отметим, что в отличие от промышленников отделение выполняет свою часть вышеуказанных Мероприятий с опережением: предприятиями ЗСДЖ при плане 782,2 затрачено 879,5 млн.рублей, или 112%.
Как сообщил начальник технического отдела, заместитель главного инженера Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги Сергей Круглов, полностью завершены работы по ремонту пути на станциях и участках отделения с реализацией 876,8 млн.рублей, или 115% от запланированного. Первый путь перегона Белово-Мереть оборудован двусторонней автоблокировкой с реализацией 2,7 млн.рублей; внедрена автоматизированная система управления на станции Новокузнецк-Восточный.
Угольные компании и промышленные предприятия Кузбасса выполнили свою часть Программы на 92%; при плане 411,5 затрачено 379,56 млн.рублей.

Развитие с опережением...
Таким образом, по итогам истекших девяти месяцев объем освоенных в рамках вышеупомянутых Дополнительных мероприятий средств (при запланированных на год инвестициях в размере три млрд. 672 млн.рублей) составил два млрд. 932,7 млн.рублей, или 80%.
Практические результаты реализации основных положений Программы видны уже сегодня; причем как в работе железнодорожного транспорта, так и в деятельности предприятий региона. За первые шесть месяцев 2004-го прирост промышленного производ-ства в Кузбассе составил 3% к соответствующему уровню прошлого года. Лучшие показатели достигнуты в машиностроении (10%), угольной отрасли (8%), в цветной металлургии и на химических предприятиях (4%). По оценкам экспертов, аналогичная динамика сохранится и во второй половине года.
Одновременно на 8,8% (или 11,2 млн.тонн) возросла погрузка на Западно-Сибирской железной дороге в течение первых трех кварталов. Высокие темпы работы позволяют делать весьма оптимистические прогнозы. На 2005 год запланировано, например, увеличение добычи угля до 160-ти млн.тонн. Очевидно, что достижение такого результата потребует от железнодорожников и промышленников продолжения совместной деятельности в рамках соответственно скорректированной Программы, а также разработки нового комплекса Дополнительных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры. Работа над этим документом еще предстоит, однако фронт первоочередных задач уже известен.
В числе важнейших из них железнодорожники видят строительство вторых путей на перегонах Ерунаково-Бардино-Новокузнецк-Северный, что позволит пропускать до 50-ти пар поездов в сутки, а также увеличит участковую скорость и еще более - динамику оборота вагона. Развитие выхода со станции Новокузнецк-Северный на Бардино будет осуществляться совместно с Западно-Сибирским металлургическим комбинатом: сегодня там образовалось слишком узкое "горло", так как однопутные участки затрудняют движение потока подвижного состава.
За счет прокладки приемоотправочного пути протяженностью 1050 метров станет возможным увеличение перерабатывающей способности станции Ерунаково. Инвестирование угольными компаниями строительства углесборочного парка на станции Терентьевская повысит ее производительность до 500 вагонов в сутки. Реконструкция станции Иня и электрификация перегона Мереть-Иня помимо повышения мощности станции Мереть и Инского примыкания снизит здесь простои вагонов. Этой же цели послужат развитие станционного узла Уба и электрификация перегона Мереть-Уба.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1590 [~CODE] => 1590 [EXTERNAL_ID] => 1590 [~EXTERNAL_ID] => 1590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Действуя сообща [SECTION_META_KEYWORDS] => действуя сообща [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/40.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Действуя сообща [ELEMENT_META_KEYWORDS] => действуя сообща [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/40.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Действуя сообща [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Действуя сообща [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Действуя сообща [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Действуя сообща [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Действуя сообща [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Действуя сообща [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Действуя сообща [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Действуя сообща ) )

									Array
(
    [ID] => 106619
    [~ID] => 106619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Действуя сообща
    [~NAME] => Действуя сообща
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1590/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1590/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на период 2002-2005 годов" - первый и успешный пример совместного развития отраслевой инфраструктуры как силами ОАО "РЖД", так и промышленных предприятий.

Внеплановые рубежи
Напомним - принятая еще в октябре 2002 года Программа направлена на значительное увеличение пропускных и провозных возможностей перегонов и перерабатывающих способностей станций магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, а главное - предполагает совместные инвестиции в развитие инфраструктуры как со стороны корпорации, так и со стороны частных угольных и промышленных компаний.
Своевременность и актуальность ее основных положений очевидны. Так, по прогнозным оценкам аналитиков, годовой добычи угля в Кузбассе на уровне 150-ти млн.тонн планировалось достичь лишь к концу 2005 года. Однако уже сегодня ясно: данный рубеж будет пройден в 2004-м (и в частности благодаря вводу в эксплуатацию восьми новых угледобывающих предприятий из восемнадцати строящихся сегодня в регионе), что даст дополнительно 13 млн.тонн угля в год. Кроме того ведется работа по "реанимации" и подготовке к эксплуатации десяти ранее закрытых шахт с особо ценными марками коксующихся углей, а это еще 10-12 млн.тонн.
Интенсивное развитие местной промышленности и резкий рост добычи угля обусловили необходимость корректировки Программы. В феврале текущего года железнодорожниками и промышленниками был определен перечень дополнительных мероприятий по опережающему развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также разработан ряд организационно-технических мероприятий, направленных на ускорение оборота вагонов. В результате общий объем инвестиций по всем предусмотренным меро-приятиям составил три млрд. 675 млн.рублей.

Все идет по плану
Дополнительные мероприятия на 2004 год предусматривают инвестиции в размере два млрд. 481,5 млн.рублей. В том числе один млрд. 733,7 млн.рублей вкладывает ОАО "РЖД", а 747,8 миллиона - угольные ("Кузбассразрезуголь", "Южный Кузбасс", "СУЭК", "КеНоТЭК", шахта "Распадская", НПО "Гидроуголь") и металлургические компании (Западно-Сибирский и Новокузнецкий меткомбинаты, ОАО "Кокс")...
По словам руководителя управления транспорта и связи админи-страции Кемеровской области Галины Черновой, возникновение и реализация указанной "Программы" стали возможны благодаря тому, что у промышленных компаний изменился подход к сотрудничеству с государственными предприятиями. Раньше промышленники не хотели участвовать в развитии "чужой" инфраструктуры, считая это заботой ОАО "РЖД". А теперь они поняли, что его провозные возможности ограничены: если не вкладывать деньги в дорогу - об увеличении объемов перевозок можно даже и не говорить.
Таким образом, за девять месяцев Западно-Сибирской железной дорогой было инвестировано миллиард 118 млн.рублей, что составило 65% запланированного объема капитальных вложений. На эти средства были в полном объеме досрочно завершены работы по удлинению приемоотправочных путей на станциях Юрга-I и Белово. Благодаря этому последняя может теперь принимать составы до сот-ни вагонов. Одновременно удлинение путей позволило сократить простои и, соответственно, повысить эффективность использования подвижного состава.
Также на средства ОАО "РЖД" была установлена передвижная тяговая подстанция Думный на перегоне Барзас-Челы; осуществлена реконструкция котельной локомотивного депо на станции Топки; протянута волоконно-оптическая линия связи протяженностью 110 километров на участке Мундыбаш-Таштагол. Основные объемы финансирования со стороны ОАО "РЖД" (свыше 400 миллионов рублей) пришлись на строитель-ство второго электрифицированного пути на перегоне Красулино-Ерунаково.
В свою очередь - более интенсивно работают и сами угледобывающие и промышленные предприятия Кузбасса. За девять месяцев 2004 года они выполнили свою Инвестиционную программу на 74%, вложив в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта 555,27 (из запланированных 747,8) млн.рублей.
В частности на станции Соколовская на подъездном пути ОАО "Восточный Кузбасс", входящего в состав ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания", введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и сигналов. Кроме того здесь ведется строительство нового пути, что позволит увеличить объемы погрузки угля с предприятий холдинговой компании "Соколовская" до пяти млн.тонн в год.
На средства ООО "КеНоТЭК" завершен и запущен в эксплуатацию перегон блок-пост Караканский-Виноградовская (7,5 км) и построена станция Виноградовская на подъездном пути компании.
За счет инвестиций ООО "НПО "Гидро-уголь" восстановлен разъезд Кайгур (ЗСЖД) на перегоне Барзас-Челы. Введена в строй новая вытяжка на станции Распадская ОАО "Томусинское ПТУ" (ОАО "УК "Распад-ская").
Как сообщили в пресс-службе ОАО "УК "Кузбассразрезуголь", на средства компании было завершено строительство соединительного пути на участке Сагарлык-Семенушкино, а также электрифицирован соединительный путь между станциями Семенушкино и Угольный склад подъездного пути Бачатского угольного разреза. Осуществлена электрификация станции Восточная и построена дробильно-погрузочная установка на станции Коксовая подъездного пути к Красноброд-скому угольному разрезу.

Сокращая оборот
Постоянное сокращение оборота вагонов - одна из важнейших задач, предусмотренных данной Программой. Для ее решения железнодорожниками разработан и принят отдельный дополнительный комплекс мер, предусматривающий вложение инвестиций в объеме одного млрд. 193,7 млн.рублей в основном на усиление путевого хозяйства (Организационно-технические мероприятия по ускорению оборота вагонов на станциях Кузбасского отделения дороги, подъездных путях ПТУ и промышленных предприятий).
Насколько актуально для Кузбасса увеличение вагонооборота - об этом можно судить по темпам реализации запланированных мероприятий. По итогам девяти месяцев инвестированы один млрд. 259,06 млн.рублей, или 105% запланированных средств.
Отметим, что в отличие от промышленников отделение выполняет свою часть вышеуказанных Мероприятий с опережением: предприятиями ЗСДЖ при плане 782,2 затрачено 879,5 млн.рублей, или 112%.
Как сообщил начальник технического отдела, заместитель главного инженера Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги Сергей Круглов, полностью завершены работы по ремонту пути на станциях и участках отделения с реализацией 876,8 млн.рублей, или 115% от запланированного. Первый путь перегона Белово-Мереть оборудован двусторонней автоблокировкой с реализацией 2,7 млн.рублей; внедрена автоматизированная система управления на станции Новокузнецк-Восточный.
Угольные компании и промышленные предприятия Кузбасса выполнили свою часть Программы на 92%; при плане 411,5 затрачено 379,56 млн.рублей.

Развитие с опережением...
Таким образом, по итогам истекших девяти месяцев объем освоенных в рамках вышеупомянутых Дополнительных мероприятий средств (при запланированных на год инвестициях в размере три млрд. 672 млн.рублей) составил два млрд. 932,7 млн.рублей, или 80%.
Практические результаты реализации основных положений Программы видны уже сегодня; причем как в работе железнодорожного транспорта, так и в деятельности предприятий региона. За первые шесть месяцев 2004-го прирост промышленного производ-ства в Кузбассе составил 3% к соответствующему уровню прошлого года. Лучшие показатели достигнуты в машиностроении (10%), угольной отрасли (8%), в цветной металлургии и на химических предприятиях (4%). По оценкам экспертов, аналогичная динамика сохранится и во второй половине года.
Одновременно на 8,8% (или 11,2 млн.тонн) возросла погрузка на Западно-Сибирской железной дороге в течение первых трех кварталов. Высокие темпы работы позволяют делать весьма оптимистические прогнозы. На 2005 год запланировано, например, увеличение добычи угля до 160-ти млн.тонн. Очевидно, что достижение такого результата потребует от железнодорожников и промышленников продолжения совместной деятельности в рамках соответственно скорректированной Программы, а также разработки нового комплекса Дополнительных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры. Работа над этим документом еще предстоит, однако фронт первоочередных задач уже известен.
В числе важнейших из них железнодорожники видят строительство вторых путей на перегонах Ерунаково-Бардино-Новокузнецк-Северный, что позволит пропускать до 50-ти пар поездов в сутки, а также увеличит участковую скорость и еще более - динамику оборота вагона. Развитие выхода со станции Новокузнецк-Северный на Бардино будет осуществляться совместно с Западно-Сибирским металлургическим комбинатом: сегодня там образовалось слишком узкое "горло", так как однопутные участки затрудняют движение потока подвижного состава.
За счет прокладки приемоотправочного пути протяженностью 1050 метров станет возможным увеличение перерабатывающей способности станции Ерунаково. Инвестирование угольными компаниями строительства углесборочного парка на станции Терентьевская повысит ее производительность до 500 вагонов в сутки. Реконструкция станции Иня и электрификация перегона Мереть-Иня помимо повышения мощности станции Мереть и Инского примыкания снизит здесь простои вагонов. Этой же цели послужат развитие станционного узла Уба и электрификация перегона Мереть-Уба.
[~DETAIL_TEXT] => "Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса на период 2002-2005 годов" - первый и успешный пример совместного развития отраслевой инфраструктуры как силами ОАО "РЖД", так и промышленных предприятий.

Внеплановые рубежи
Напомним - принятая еще в октябре 2002 года Программа направлена на значительное увеличение пропускных и провозных возможностей перегонов и перерабатывающих способностей станций магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, а главное - предполагает совместные инвестиции в развитие инфраструктуры как со стороны корпорации, так и со стороны частных угольных и промышленных компаний.
Своевременность и актуальность ее основных положений очевидны. Так, по прогнозным оценкам аналитиков, годовой добычи угля в Кузбассе на уровне 150-ти млн.тонн планировалось достичь лишь к концу 2005 года. Однако уже сегодня ясно: данный рубеж будет пройден в 2004-м (и в частности благодаря вводу в эксплуатацию восьми новых угледобывающих предприятий из восемнадцати строящихся сегодня в регионе), что даст дополнительно 13 млн.тонн угля в год. Кроме того ведется работа по "реанимации" и подготовке к эксплуатации десяти ранее закрытых шахт с особо ценными марками коксующихся углей, а это еще 10-12 млн.тонн.
Интенсивное развитие местной промышленности и резкий рост добычи угля обусловили необходимость корректировки Программы. В феврале текущего года железнодорожниками и промышленниками был определен перечень дополнительных мероприятий по опережающему развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также разработан ряд организационно-технических мероприятий, направленных на ускорение оборота вагонов. В результате общий объем инвестиций по всем предусмотренным меро-приятиям составил три млрд. 675 млн.рублей.

Все идет по плану
Дополнительные мероприятия на 2004 год предусматривают инвестиции в размере два млрд. 481,5 млн.рублей. В том числе один млрд. 733,7 млн.рублей вкладывает ОАО "РЖД", а 747,8 миллиона - угольные ("Кузбассразрезуголь", "Южный Кузбасс", "СУЭК", "КеНоТЭК", шахта "Распадская", НПО "Гидроуголь") и металлургические компании (Западно-Сибирский и Новокузнецкий меткомбинаты, ОАО "Кокс")...
По словам руководителя управления транспорта и связи админи-страции Кемеровской области Галины Черновой, возникновение и реализация указанной "Программы" стали возможны благодаря тому, что у промышленных компаний изменился подход к сотрудничеству с государственными предприятиями. Раньше промышленники не хотели участвовать в развитии "чужой" инфраструктуры, считая это заботой ОАО "РЖД". А теперь они поняли, что его провозные возможности ограничены: если не вкладывать деньги в дорогу - об увеличении объемов перевозок можно даже и не говорить.
Таким образом, за девять месяцев Западно-Сибирской железной дорогой было инвестировано миллиард 118 млн.рублей, что составило 65% запланированного объема капитальных вложений. На эти средства были в полном объеме досрочно завершены работы по удлинению приемоотправочных путей на станциях Юрга-I и Белово. Благодаря этому последняя может теперь принимать составы до сот-ни вагонов. Одновременно удлинение путей позволило сократить простои и, соответственно, повысить эффективность использования подвижного состава.
Также на средства ОАО "РЖД" была установлена передвижная тяговая подстанция Думный на перегоне Барзас-Челы; осуществлена реконструкция котельной локомотивного депо на станции Топки; протянута волоконно-оптическая линия связи протяженностью 110 километров на участке Мундыбаш-Таштагол. Основные объемы финансирования со стороны ОАО "РЖД" (свыше 400 миллионов рублей) пришлись на строитель-ство второго электрифицированного пути на перегоне Красулино-Ерунаково.
В свою очередь - более интенсивно работают и сами угледобывающие и промышленные предприятия Кузбасса. За девять месяцев 2004 года они выполнили свою Инвестиционную программу на 74%, вложив в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта 555,27 (из запланированных 747,8) млн.рублей.
В частности на станции Соколовская на подъездном пути ОАО "Восточный Кузбасс", входящего в состав ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания", введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и сигналов. Кроме того здесь ведется строительство нового пути, что позволит увеличить объемы погрузки угля с предприятий холдинговой компании "Соколовская" до пяти млн.тонн в год.
На средства ООО "КеНоТЭК" завершен и запущен в эксплуатацию перегон блок-пост Караканский-Виноградовская (7,5 км) и построена станция Виноградовская на подъездном пути компании.
За счет инвестиций ООО "НПО "Гидро-уголь" восстановлен разъезд Кайгур (ЗСЖД) на перегоне Барзас-Челы. Введена в строй новая вытяжка на станции Распадская ОАО "Томусинское ПТУ" (ОАО "УК "Распад-ская").
Как сообщили в пресс-службе ОАО "УК "Кузбассразрезуголь", на средства компании было завершено строительство соединительного пути на участке Сагарлык-Семенушкино, а также электрифицирован соединительный путь между станциями Семенушкино и Угольный склад подъездного пути Бачатского угольного разреза. Осуществлена электрификация станции Восточная и построена дробильно-погрузочная установка на станции Коксовая подъездного пути к Красноброд-скому угольному разрезу.

Сокращая оборот
Постоянное сокращение оборота вагонов - одна из важнейших задач, предусмотренных данной Программой. Для ее решения железнодорожниками разработан и принят отдельный дополнительный комплекс мер, предусматривающий вложение инвестиций в объеме одного млрд. 193,7 млн.рублей в основном на усиление путевого хозяйства (Организационно-технические мероприятия по ускорению оборота вагонов на станциях Кузбасского отделения дороги, подъездных путях ПТУ и промышленных предприятий).
Насколько актуально для Кузбасса увеличение вагонооборота - об этом можно судить по темпам реализации запланированных мероприятий. По итогам девяти месяцев инвестированы один млрд. 259,06 млн.рублей, или 105% запланированных средств.
Отметим, что в отличие от промышленников отделение выполняет свою часть вышеуказанных Мероприятий с опережением: предприятиями ЗСДЖ при плане 782,2 затрачено 879,5 млн.рублей, или 112%.
Как сообщил начальник технического отдела, заместитель главного инженера Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги Сергей Круглов, полностью завершены работы по ремонту пути на станциях и участках отделения с реализацией 876,8 млн.рублей, или 115% от запланированного. Первый путь перегона Белово-Мереть оборудован двусторонней автоблокировкой с реализацией 2,7 млн.рублей; внедрена автоматизированная система управления на станции Новокузнецк-Восточный.
Угольные компании и промышленные предприятия Кузбасса выполнили свою часть Программы на 92%; при плане 411,5 затрачено 379,56 млн.рублей.

Развитие с опережением...
Таким образом, по итогам истекших девяти месяцев объем освоенных в рамках вышеупомянутых Дополнительных мероприятий средств (при запланированных на год инвестициях в размере три млрд. 672 млн.рублей) составил два млрд. 932,7 млн.рублей, или 80%.
Практические результаты реализации основных положений Программы видны уже сегодня; причем как в работе железнодорожного транспорта, так и в деятельности предприятий региона. За первые шесть месяцев 2004-го прирост промышленного производ-ства в Кузбассе составил 3% к соответствующему уровню прошлого года. Лучшие показатели достигнуты в машиностроении (10%), угольной отрасли (8%), в цветной металлургии и на химических предприятиях (4%). По оценкам экспертов, аналогичная динамика сохранится и во второй половине года.
Одновременно на 8,8% (или 11,2 млн.тонн) возросла погрузка на Западно-Сибирской железной дороге в течение первых трех кварталов. Высокие темпы работы позволяют делать весьма оптимистические прогнозы. На 2005 год запланировано, например, увеличение добычи угля до 160-ти млн.тонн. Очевидно, что достижение такого результата потребует от железнодорожников и промышленников продолжения совместной деятельности в рамках соответственно скорректированной Программы, а также разработки нового комплекса Дополнительных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры. Работа над этим документом еще предстоит, однако фронт первоочередных задач уже известен.
В числе важнейших из них железнодорожники видят строительство вторых путей на перегонах Ерунаково-Бардино-Новокузнецк-Северный, что позволит пропускать до 50-ти пар поездов в сутки, а также увеличит участковую скорость и еще более - динамику оборота вагона. Развитие выхода со станции Новокузнецк-Северный на Бардино будет осуществляться совместно с Западно-Сибирским металлургическим комбинатом: сегодня там образовалось слишком узкое "горло", так как однопутные участки затрудняют движение потока подвижного состава.
За счет прокладки приемоотправочного пути протяженностью 1050 метров станет возможным увеличение перерабатывающей способности станции Ерунаково. Инвестирование угольными компаниями строительства углесборочного парка на станции Терентьевская повысит ее производительность до 500 вагонов в сутки. Реконструкция станции Иня и электрификация перегона Мереть-Иня помимо повышения мощности станции Мереть и Инского примыкания снизит здесь простои вагонов. Этой же цели послужат развитие станционного узла Уба и электрификация перегона Мереть-Уба.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1590 [~CODE] => 1590 [EXTERNAL_ID] => 1590 [~EXTERNAL_ID] => 1590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Действуя сообща [SECTION_META_KEYWORDS] => действуя сообща [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/40.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Действуя сообща [ELEMENT_META_KEYWORDS] => действуя сообща [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/40.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Действуя сообща [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Действуя сообща [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Действуя сообща [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Действуя сообща [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Действуя сообща [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Действуя сообща [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Действуя сообща [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Действуя сообща ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна
Array
(
    [ID] => 106618
    [~ID] => 106618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1589/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1589/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Доходы Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги от перевозки кокса за девять месяцев этого года превысили два миллиарда рублей - 148% к тому же периоду 2003-го.
Объем перевозок этого незаменимого для черной металлургии топлива составил за указанное время два миллиона 672 тысячи тонн. Таким образом, доля кокса в структуре перевозимых отделением грузов наиболее значима и превысила на сегодняшний день 43%.
Меньшую, но столь же значительную долю доходов занимают перевозки муки и зерна. В прошлом году прибыль от транспортировки зерновых составила около 500 млн.рублей. Железнодорожники края планируют превзойти этот показатель, ибо урожай нынешнего года (около четырех млн.тонн) значительно больше прошлогоднего.

Крупнейший налогоплательщик Сибири
За девять месяцев 2004 года Западно-Сибирская железная дорога, одна из крупнейших налогоплательщиков Сибирского региона, перечислила в местные бюджеты и внебюджетные фонды 5,8 млрд.рублей.
Так, в администрацию Новосибирской области было переведено более двух млрд. 171 тыс.руб. (в том числе за сентябрь более 217-ти млн.); в бюджет Омской области поступило 842,4 млн.руб. (в том числе за сентябрь почти 92 млн.); в Алтайский край - 828 млн.руб. (за сентябрь более 90 млн.); в Кемеровскую область - один млрд. 812 млн.руб. (за сентябрь - 191 млн.). Кроме того, почти 176 млн. перечислено в адрес Томской области, из них в сентябре - 17 млн.рублей.

Выгоды взаимные
Сотрудничество с регионами по праву считается одним из основных принципов работы Западно-Сибирской железной дороги.
С администрациями четырех областей и одного края, по территориям которых проходит ЗСЖД, уже более пяти лет ежегодно заключаются договоры о взаимодействии - ставшие своеобразной программой развития как самой магистрали, так и обслуживаемых ею регионов.
Ежегодно для обеспечения пригородных перевозок пассажиров на паритетных условиях с местными администрациями инвестируются закупки новых электропоездов. Так, за 2004 год для Новосибирской, Кемеровской и Омской областей были приобретены четыре новых электропоезда последнего поколения на общую сумму более 277-ми млн.рублей. В декабре планируется закупить такие электрички для Алтайского края.
Также в рамках программы сотрудничест-ва уделяется внимание проведению работ по строительству, реконструкции или капитальному ремонту социально значимых для населения объектов: в их числе вокзалы в Рубцовске и Осинниках, Омске и Том-ске, Таштаголе и Изынском; остановочные платформы Новосибирской городской железной дороги Гагаринская и Плехановская; путепроводы на станции Омск. В августе 2004 года был сдан в эксплуатацию вокзал на ст. Осинники; в сентябре - на ст. Изынская; в четвертом квартале будут приняты в эксплуатацию пригородный павильон и пешеходный мост на ст. Омск-пассажирский, а также вокзал на ст. Рубцовск.
В целях повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения их безопасности руководство ЗСЖД обратилось к администрациям регионов с предложением о совместной работе и в следующем году. В частности в совместных планах должны найти отражение такие задачи, как приобретение пяти новых электропоездов на общую сумму около 370-ти млн.рублей; реконструкция пригородного пассажир-ского комплекса на вокзале Новосибирск-главный и вокзала на ст. Убинская; строительство пригородного павильона на ст. Новокузнецк и продолжение реконструкции вокзала Омск-пассажирский. Совместные инвестиции в данные объекты должны составить более 410-ти млн.рублей.

ЗапСиб готов к зиме
На ЗСЖД завершена подготовка пассажирского комплекса к работе в зимних условиях. В частности были охвачены 42 вокзала, 86 пассажирских зданий и 451 посадочная платформа. Произведен также ремонт фасадов и благоустроены территории.
План подготовки пассажирских вагонов в этом году превысил прошлогодний и составил 1416 единиц - такое количест-во рассчитано на пик зимних перевозок. Сегодня дорога формирует 59 составов в дальнем сообщении и 24 в местном.
В условиях депо было капитально отремонтировано 135 пассажирских вагонов, а на заводах - еще 179. На ремонт зданий и сооружений израсходовано 67,2 млн.рублей, а на оснащение работников пассажирского хозяйства зимней одеждой ушло восемь с половиной миллионов.
Для устойчивой работы пассажирских поездов в зимних условиях обеспечен неснижаемый запас основного технологического оборудования. В том числе запас исправных колесных пар, который по норме составляет 410 единиц; воздухораспределителей в количестве 130-ти штук и автосцепок 71 единица.
На всех вокзалах и в пассажирских депо проведена ревизия теплотрасс: отремонтировано 4400 метров труб; подготовлены к работе 22 котельных, 13 компрессорных установок и 23 высоковольтные колонки. На ходу и 56 единиц снегоуборочной техники.

Деньги - в развитие...
В техническое развитие ЗапСиба в текущем году будет вложено 7,4 млрд.рублей, что на 1,2 млрд. больше чем в 2003 году.
В основном средства направляются на оптимизацию перевозочного процесса и на повышение безопасности движения поездов. Основной объем инвестируется в развитие вагонного хозяйства (полтора), локомотивного (один) и хозяйства перевозок (один млрд.рублей). Значительная доля направляется на обновление устройств электроснабжения, а также сигнализации, централизации и блокировки: 0,65 и 0,62 млрд.рублей соответственно.
В числе наиболее крупных объектов капитальных вложений - строительство вторых путей на участке Терентьевская-Красулино-Ерунаково. Реализация данного проекта позволит обеспечить вывоз растущих объемов угля, добываемого предприятиями Кузбасса. Объем инвестиций, запланированный на 2004 год по данному объекту, составляет 404 млн.рублей.
В рамках программы переоснащения предприятий вагонного хозяйства на станциях Инская, Входная и Алтайская выполняются работы по дооснащению ПТО грузовых вагонов до уровня технического регламента сетевого значения. Предусмотрено также их оснащение современным оборудованием на сумму 382 млн.рублей.
Почти 200 миллионов осваивается в соответствии с программой развития вокзального комплекса...

СвЖД и ЗСЖД введут единые весовые нормы для поездов
Руководители Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог Шевкет Шайдуллин и Александр Целько на встрече в Омске обсудили возможности пропуска поездов весом 9000 тонн по этим магистралям на направлении Алтайская-Входная-Исилькуль-Курган-Колчедан-Дружинино.
Встреча началась с осмотра станции Входная (ЗапСиб), где Шевкет Шайдуллин ознакомился с технологией работы парка прибытия, сортировочной горки, а также терминала, на котором осуществляется подготовка вагонов для погрузки кузбасского угля. Автоматизированная система работы этого комплекса позволяет одновременно обслуживать два состава по 72 вагона. Производительность - 720 единиц в сутки.
На встрече обсуждались вопросы оптимизации использования локомотивных бригад и локомотивов. В частности речь шла об обеспечении работы электровозов ЧС-2 объединенного парка двух магистралей в равных долях на полигоне Свердловск-Барабинск.
Итогом встречи стала договоренность о том, что руководители служб локомотивного хозяйства Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог подготовят предложения о единых весовых нормах для пассажирских поездов и увеличении времени пробега электровозов между техническими осмотрами до 36-ти часов.

План выполнен и перевыполнен
За десять месяцев текущего года Западно-Сибирской железной дорогой погружено 203 млн. 620 тыс.тонн грузов, что больше аналогичного прошлогоднего показателя на восемь процентов. Грузооборот составил 184 млрд. 891 млн. тонно-километров, что выше уровня 2003-го на 7,7 процента.
Прирост объема погрузки на 2005 год предусматривается в объеме 253,1 млн.тонн. К 2004-му прирост составит 8,0 млн.: в том числе Кузбасс даст дополнительно 6,6 млн.тонн каменного угля. Это связано с постоянным развитием угольных и металлургических предприятий региона. Только в 2005-2010 годах на Кузбассе будет введено 20 шахт и разрезов. К 2010-му угольщики предполагают добывать 185 млн.тонн - с ростом на 16,7% к 1988 (самому продуктивному) году: тогда было выдано "на гора" 158,8 млн.тонн. Все это предполагает увеличение объема перевозок и повышение производительности труда.
Улучшились по сравнению с тем же периодом прошлого года и такие показатели, как производительность локомотива (на 5,2%) и оборот вагона (на 6,3%).
За указанный период Западно-Сибирская магистраль выполнила свой пассажирооборот в объеме девяти млрд. 361 млн. пассажиро-километров, сообщает служба по связям с общественностью ЗСЖД. С начала года среднемесячная заработная плата по всем видам деятельности достигла уровня в 10131 рубль (на перевозках - 10304 рубля), с ростом к 2003 году по общему показателю на 24,9%. При увеличении объемов перевозок на 7,2% производительность труда (без учета пригородного движения) по дороге возросла к уровню прошлого года на 8,1% (по сети - 7,6%).
Благодаря росту объемов грузовых перевозок выполнен план по выручке на 100,9%: она составила 69 млрд. 346 млн.рублей. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года величина доходов выросла на 22,5%. За десять месяцев дорогой начислено и внесено в местный бюджет 1645 млн.рублей.
Важно отметить, что нынче Западно-Сибир-ская добилась роста производительности труда на 8,1%, занимая по этому показателю по итогам вышеуказанного периода первое место среди всех 17-ти железных дорог России.
Как сообщили в пресс-службе ЗСЖД, такие достижения стали возможны благодаря техническому перевооружению перевозочного процесса и ремонтного производства. В развитие инфраструктуры с начала года внесено свыше 5,3 млрд.рублей капитальных вложений; 8,2 млрд. освоено на капитальном ремонте основных фондов. Это создало условия для дальнейшего наращивания технического и технологического потенциала дороги. В конечном счете - для повышения производительности труда.
[~DETAIL_TEXT] => Доходы Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги от перевозки кокса за девять месяцев этого года превысили два миллиарда рублей - 148% к тому же периоду 2003-го.
Объем перевозок этого незаменимого для черной металлургии топлива составил за указанное время два миллиона 672 тысячи тонн. Таким образом, доля кокса в структуре перевозимых отделением грузов наиболее значима и превысила на сегодняшний день 43%.
Меньшую, но столь же значительную долю доходов занимают перевозки муки и зерна. В прошлом году прибыль от транспортировки зерновых составила около 500 млн.рублей. Железнодорожники края планируют превзойти этот показатель, ибо урожай нынешнего года (около четырех млн.тонн) значительно больше прошлогоднего.

Крупнейший налогоплательщик Сибири
За девять месяцев 2004 года Западно-Сибирская железная дорога, одна из крупнейших налогоплательщиков Сибирского региона, перечислила в местные бюджеты и внебюджетные фонды 5,8 млрд.рублей.
Так, в администрацию Новосибирской области было переведено более двух млрд. 171 тыс.руб. (в том числе за сентябрь более 217-ти млн.); в бюджет Омской области поступило 842,4 млн.руб. (в том числе за сентябрь почти 92 млн.); в Алтайский край - 828 млн.руб. (за сентябрь более 90 млн.); в Кемеровскую область - один млрд. 812 млн.руб. (за сентябрь - 191 млн.). Кроме того, почти 176 млн. перечислено в адрес Томской области, из них в сентябре - 17 млн.рублей.

Выгоды взаимные
Сотрудничество с регионами по праву считается одним из основных принципов работы Западно-Сибирской железной дороги.
С администрациями четырех областей и одного края, по территориям которых проходит ЗСЖД, уже более пяти лет ежегодно заключаются договоры о взаимодействии - ставшие своеобразной программой развития как самой магистрали, так и обслуживаемых ею регионов.
Ежегодно для обеспечения пригородных перевозок пассажиров на паритетных условиях с местными администрациями инвестируются закупки новых электропоездов. Так, за 2004 год для Новосибирской, Кемеровской и Омской областей были приобретены четыре новых электропоезда последнего поколения на общую сумму более 277-ми млн.рублей. В декабре планируется закупить такие электрички для Алтайского края.
Также в рамках программы сотрудничест-ва уделяется внимание проведению работ по строительству, реконструкции или капитальному ремонту социально значимых для населения объектов: в их числе вокзалы в Рубцовске и Осинниках, Омске и Том-ске, Таштаголе и Изынском; остановочные платформы Новосибирской городской железной дороги Гагаринская и Плехановская; путепроводы на станции Омск. В августе 2004 года был сдан в эксплуатацию вокзал на ст. Осинники; в сентябре - на ст. Изынская; в четвертом квартале будут приняты в эксплуатацию пригородный павильон и пешеходный мост на ст. Омск-пассажирский, а также вокзал на ст. Рубцовск.
В целях повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения их безопасности руководство ЗСЖД обратилось к администрациям регионов с предложением о совместной работе и в следующем году. В частности в совместных планах должны найти отражение такие задачи, как приобретение пяти новых электропоездов на общую сумму около 370-ти млн.рублей; реконструкция пригородного пассажир-ского комплекса на вокзале Новосибирск-главный и вокзала на ст. Убинская; строительство пригородного павильона на ст. Новокузнецк и продолжение реконструкции вокзала Омск-пассажирский. Совместные инвестиции в данные объекты должны составить более 410-ти млн.рублей.

ЗапСиб готов к зиме
На ЗСЖД завершена подготовка пассажирского комплекса к работе в зимних условиях. В частности были охвачены 42 вокзала, 86 пассажирских зданий и 451 посадочная платформа. Произведен также ремонт фасадов и благоустроены территории.
План подготовки пассажирских вагонов в этом году превысил прошлогодний и составил 1416 единиц - такое количест-во рассчитано на пик зимних перевозок. Сегодня дорога формирует 59 составов в дальнем сообщении и 24 в местном.
В условиях депо было капитально отремонтировано 135 пассажирских вагонов, а на заводах - еще 179. На ремонт зданий и сооружений израсходовано 67,2 млн.рублей, а на оснащение работников пассажирского хозяйства зимней одеждой ушло восемь с половиной миллионов.
Для устойчивой работы пассажирских поездов в зимних условиях обеспечен неснижаемый запас основного технологического оборудования. В том числе запас исправных колесных пар, который по норме составляет 410 единиц; воздухораспределителей в количестве 130-ти штук и автосцепок 71 единица.
На всех вокзалах и в пассажирских депо проведена ревизия теплотрасс: отремонтировано 4400 метров труб; подготовлены к работе 22 котельных, 13 компрессорных установок и 23 высоковольтные колонки. На ходу и 56 единиц снегоуборочной техники.

Деньги - в развитие...
В техническое развитие ЗапСиба в текущем году будет вложено 7,4 млрд.рублей, что на 1,2 млрд. больше чем в 2003 году.
В основном средства направляются на оптимизацию перевозочного процесса и на повышение безопасности движения поездов. Основной объем инвестируется в развитие вагонного хозяйства (полтора), локомотивного (один) и хозяйства перевозок (один млрд.рублей). Значительная доля направляется на обновление устройств электроснабжения, а также сигнализации, централизации и блокировки: 0,65 и 0,62 млрд.рублей соответственно.
В числе наиболее крупных объектов капитальных вложений - строительство вторых путей на участке Терентьевская-Красулино-Ерунаково. Реализация данного проекта позволит обеспечить вывоз растущих объемов угля, добываемого предприятиями Кузбасса. Объем инвестиций, запланированный на 2004 год по данному объекту, составляет 404 млн.рублей.
В рамках программы переоснащения предприятий вагонного хозяйства на станциях Инская, Входная и Алтайская выполняются работы по дооснащению ПТО грузовых вагонов до уровня технического регламента сетевого значения. Предусмотрено также их оснащение современным оборудованием на сумму 382 млн.рублей.
Почти 200 миллионов осваивается в соответствии с программой развития вокзального комплекса...

СвЖД и ЗСЖД введут единые весовые нормы для поездов
Руководители Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог Шевкет Шайдуллин и Александр Целько на встрече в Омске обсудили возможности пропуска поездов весом 9000 тонн по этим магистралям на направлении Алтайская-Входная-Исилькуль-Курган-Колчедан-Дружинино.
Встреча началась с осмотра станции Входная (ЗапСиб), где Шевкет Шайдуллин ознакомился с технологией работы парка прибытия, сортировочной горки, а также терминала, на котором осуществляется подготовка вагонов для погрузки кузбасского угля. Автоматизированная система работы этого комплекса позволяет одновременно обслуживать два состава по 72 вагона. Производительность - 720 единиц в сутки.
На встрече обсуждались вопросы оптимизации использования локомотивных бригад и локомотивов. В частности речь шла об обеспечении работы электровозов ЧС-2 объединенного парка двух магистралей в равных долях на полигоне Свердловск-Барабинск.
Итогом встречи стала договоренность о том, что руководители служб локомотивного хозяйства Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог подготовят предложения о единых весовых нормах для пассажирских поездов и увеличении времени пробега электровозов между техническими осмотрами до 36-ти часов.

План выполнен и перевыполнен
За десять месяцев текущего года Западно-Сибирской железной дорогой погружено 203 млн. 620 тыс.тонн грузов, что больше аналогичного прошлогоднего показателя на восемь процентов. Грузооборот составил 184 млрд. 891 млн. тонно-километров, что выше уровня 2003-го на 7,7 процента.
Прирост объема погрузки на 2005 год предусматривается в объеме 253,1 млн.тонн. К 2004-му прирост составит 8,0 млн.: в том числе Кузбасс даст дополнительно 6,6 млн.тонн каменного угля. Это связано с постоянным развитием угольных и металлургических предприятий региона. Только в 2005-2010 годах на Кузбассе будет введено 20 шахт и разрезов. К 2010-му угольщики предполагают добывать 185 млн.тонн - с ростом на 16,7% к 1988 (самому продуктивному) году: тогда было выдано "на гора" 158,8 млн.тонн. Все это предполагает увеличение объема перевозок и повышение производительности труда.
Улучшились по сравнению с тем же периодом прошлого года и такие показатели, как производительность локомотива (на 5,2%) и оборот вагона (на 6,3%).
За указанный период Западно-Сибирская магистраль выполнила свой пассажирооборот в объеме девяти млрд. 361 млн. пассажиро-километров, сообщает служба по связям с общественностью ЗСЖД. С начала года среднемесячная заработная плата по всем видам деятельности достигла уровня в 10131 рубль (на перевозках - 10304 рубля), с ростом к 2003 году по общему показателю на 24,9%. При увеличении объемов перевозок на 7,2% производительность труда (без учета пригородного движения) по дороге возросла к уровню прошлого года на 8,1% (по сети - 7,6%).
Благодаря росту объемов грузовых перевозок выполнен план по выручке на 100,9%: она составила 69 млрд. 346 млн.рублей. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года величина доходов выросла на 22,5%. За десять месяцев дорогой начислено и внесено в местный бюджет 1645 млн.рублей.
Важно отметить, что нынче Западно-Сибир-ская добилась роста производительности труда на 8,1%, занимая по этому показателю по итогам вышеуказанного периода первое место среди всех 17-ти железных дорог России.
Как сообщили в пресс-службе ЗСЖД, такие достижения стали возможны благодаря техническому перевооружению перевозочного процесса и ремонтного производства. В развитие инфраструктуры с начала года внесено свыше 5,3 млрд.рублей капитальных вложений; 8,2 млрд. освоено на капитальном ремонте основных фондов. Это создало условия для дальнейшего наращивания технического и технологического потенциала дороги. В конечном счете - для повышения производительности труда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна
[~PREVIEW_TEXT] => Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1589 [~CODE] => 1589 [EXTERNAL_ID] => 1589 [~EXTERNAL_ID] => 1589 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106618
    [~ID] => 106618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1589/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1589/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Доходы Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги от перевозки кокса за девять месяцев этого года превысили два миллиарда рублей - 148% к тому же периоду 2003-го.
Объем перевозок этого незаменимого для черной металлургии топлива составил за указанное время два миллиона 672 тысячи тонн. Таким образом, доля кокса в структуре перевозимых отделением грузов наиболее значима и превысила на сегодняшний день 43%.
Меньшую, но столь же значительную долю доходов занимают перевозки муки и зерна. В прошлом году прибыль от транспортировки зерновых составила около 500 млн.рублей. Железнодорожники края планируют превзойти этот показатель, ибо урожай нынешнего года (около четырех млн.тонн) значительно больше прошлогоднего.

Крупнейший налогоплательщик Сибири
За девять месяцев 2004 года Западно-Сибирская железная дорога, одна из крупнейших налогоплательщиков Сибирского региона, перечислила в местные бюджеты и внебюджетные фонды 5,8 млрд.рублей.
Так, в администрацию Новосибирской области было переведено более двух млрд. 171 тыс.руб. (в том числе за сентябрь более 217-ти млн.); в бюджет Омской области поступило 842,4 млн.руб. (в том числе за сентябрь почти 92 млн.); в Алтайский край - 828 млн.руб. (за сентябрь более 90 млн.); в Кемеровскую область - один млрд. 812 млн.руб. (за сентябрь - 191 млн.). Кроме того, почти 176 млн. перечислено в адрес Томской области, из них в сентябре - 17 млн.рублей.

Выгоды взаимные
Сотрудничество с регионами по праву считается одним из основных принципов работы Западно-Сибирской железной дороги.
С администрациями четырех областей и одного края, по территориям которых проходит ЗСЖД, уже более пяти лет ежегодно заключаются договоры о взаимодействии - ставшие своеобразной программой развития как самой магистрали, так и обслуживаемых ею регионов.
Ежегодно для обеспечения пригородных перевозок пассажиров на паритетных условиях с местными администрациями инвестируются закупки новых электропоездов. Так, за 2004 год для Новосибирской, Кемеровской и Омской областей были приобретены четыре новых электропоезда последнего поколения на общую сумму более 277-ми млн.рублей. В декабре планируется закупить такие электрички для Алтайского края.
Также в рамках программы сотрудничест-ва уделяется внимание проведению работ по строительству, реконструкции или капитальному ремонту социально значимых для населения объектов: в их числе вокзалы в Рубцовске и Осинниках, Омске и Том-ске, Таштаголе и Изынском; остановочные платформы Новосибирской городской железной дороги Гагаринская и Плехановская; путепроводы на станции Омск. В августе 2004 года был сдан в эксплуатацию вокзал на ст. Осинники; в сентябре - на ст. Изынская; в четвертом квартале будут приняты в эксплуатацию пригородный павильон и пешеходный мост на ст. Омск-пассажирский, а также вокзал на ст. Рубцовск.
В целях повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения их безопасности руководство ЗСЖД обратилось к администрациям регионов с предложением о совместной работе и в следующем году. В частности в совместных планах должны найти отражение такие задачи, как приобретение пяти новых электропоездов на общую сумму около 370-ти млн.рублей; реконструкция пригородного пассажир-ского комплекса на вокзале Новосибирск-главный и вокзала на ст. Убинская; строительство пригородного павильона на ст. Новокузнецк и продолжение реконструкции вокзала Омск-пассажирский. Совместные инвестиции в данные объекты должны составить более 410-ти млн.рублей.

ЗапСиб готов к зиме
На ЗСЖД завершена подготовка пассажирского комплекса к работе в зимних условиях. В частности были охвачены 42 вокзала, 86 пассажирских зданий и 451 посадочная платформа. Произведен также ремонт фасадов и благоустроены территории.
План подготовки пассажирских вагонов в этом году превысил прошлогодний и составил 1416 единиц - такое количест-во рассчитано на пик зимних перевозок. Сегодня дорога формирует 59 составов в дальнем сообщении и 24 в местном.
В условиях депо было капитально отремонтировано 135 пассажирских вагонов, а на заводах - еще 179. На ремонт зданий и сооружений израсходовано 67,2 млн.рублей, а на оснащение работников пассажирского хозяйства зимней одеждой ушло восемь с половиной миллионов.
Для устойчивой работы пассажирских поездов в зимних условиях обеспечен неснижаемый запас основного технологического оборудования. В том числе запас исправных колесных пар, который по норме составляет 410 единиц; воздухораспределителей в количестве 130-ти штук и автосцепок 71 единица.
На всех вокзалах и в пассажирских депо проведена ревизия теплотрасс: отремонтировано 4400 метров труб; подготовлены к работе 22 котельных, 13 компрессорных установок и 23 высоковольтные колонки. На ходу и 56 единиц снегоуборочной техники.

Деньги - в развитие...
В техническое развитие ЗапСиба в текущем году будет вложено 7,4 млрд.рублей, что на 1,2 млрд. больше чем в 2003 году.
В основном средства направляются на оптимизацию перевозочного процесса и на повышение безопасности движения поездов. Основной объем инвестируется в развитие вагонного хозяйства (полтора), локомотивного (один) и хозяйства перевозок (один млрд.рублей). Значительная доля направляется на обновление устройств электроснабжения, а также сигнализации, централизации и блокировки: 0,65 и 0,62 млрд.рублей соответственно.
В числе наиболее крупных объектов капитальных вложений - строительство вторых путей на участке Терентьевская-Красулино-Ерунаково. Реализация данного проекта позволит обеспечить вывоз растущих объемов угля, добываемого предприятиями Кузбасса. Объем инвестиций, запланированный на 2004 год по данному объекту, составляет 404 млн.рублей.
В рамках программы переоснащения предприятий вагонного хозяйства на станциях Инская, Входная и Алтайская выполняются работы по дооснащению ПТО грузовых вагонов до уровня технического регламента сетевого значения. Предусмотрено также их оснащение современным оборудованием на сумму 382 млн.рублей.
Почти 200 миллионов осваивается в соответствии с программой развития вокзального комплекса...

СвЖД и ЗСЖД введут единые весовые нормы для поездов
Руководители Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог Шевкет Шайдуллин и Александр Целько на встрече в Омске обсудили возможности пропуска поездов весом 9000 тонн по этим магистралям на направлении Алтайская-Входная-Исилькуль-Курган-Колчедан-Дружинино.
Встреча началась с осмотра станции Входная (ЗапСиб), где Шевкет Шайдуллин ознакомился с технологией работы парка прибытия, сортировочной горки, а также терминала, на котором осуществляется подготовка вагонов для погрузки кузбасского угля. Автоматизированная система работы этого комплекса позволяет одновременно обслуживать два состава по 72 вагона. Производительность - 720 единиц в сутки.
На встрече обсуждались вопросы оптимизации использования локомотивных бригад и локомотивов. В частности речь шла об обеспечении работы электровозов ЧС-2 объединенного парка двух магистралей в равных долях на полигоне Свердловск-Барабинск.
Итогом встречи стала договоренность о том, что руководители служб локомотивного хозяйства Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог подготовят предложения о единых весовых нормах для пассажирских поездов и увеличении времени пробега электровозов между техническими осмотрами до 36-ти часов.

План выполнен и перевыполнен
За десять месяцев текущего года Западно-Сибирской железной дорогой погружено 203 млн. 620 тыс.тонн грузов, что больше аналогичного прошлогоднего показателя на восемь процентов. Грузооборот составил 184 млрд. 891 млн. тонно-километров, что выше уровня 2003-го на 7,7 процента.
Прирост объема погрузки на 2005 год предусматривается в объеме 253,1 млн.тонн. К 2004-му прирост составит 8,0 млн.: в том числе Кузбасс даст дополнительно 6,6 млн.тонн каменного угля. Это связано с постоянным развитием угольных и металлургических предприятий региона. Только в 2005-2010 годах на Кузбассе будет введено 20 шахт и разрезов. К 2010-му угольщики предполагают добывать 185 млн.тонн - с ростом на 16,7% к 1988 (самому продуктивному) году: тогда было выдано "на гора" 158,8 млн.тонн. Все это предполагает увеличение объема перевозок и повышение производительности труда.
Улучшились по сравнению с тем же периодом прошлого года и такие показатели, как производительность локомотива (на 5,2%) и оборот вагона (на 6,3%).
За указанный период Западно-Сибирская магистраль выполнила свой пассажирооборот в объеме девяти млрд. 361 млн. пассажиро-километров, сообщает служба по связям с общественностью ЗСЖД. С начала года среднемесячная заработная плата по всем видам деятельности достигла уровня в 10131 рубль (на перевозках - 10304 рубля), с ростом к 2003 году по общему показателю на 24,9%. При увеличении объемов перевозок на 7,2% производительность труда (без учета пригородного движения) по дороге возросла к уровню прошлого года на 8,1% (по сети - 7,6%).
Благодаря росту объемов грузовых перевозок выполнен план по выручке на 100,9%: она составила 69 млрд. 346 млн.рублей. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года величина доходов выросла на 22,5%. За десять месяцев дорогой начислено и внесено в местный бюджет 1645 млн.рублей.
Важно отметить, что нынче Западно-Сибир-ская добилась роста производительности труда на 8,1%, занимая по этому показателю по итогам вышеуказанного периода первое место среди всех 17-ти железных дорог России.
Как сообщили в пресс-службе ЗСЖД, такие достижения стали возможны благодаря техническому перевооружению перевозочного процесса и ремонтного производства. В развитие инфраструктуры с начала года внесено свыше 5,3 млрд.рублей капитальных вложений; 8,2 млрд. освоено на капитальном ремонте основных фондов. Это создало условия для дальнейшего наращивания технического и технологического потенциала дороги. В конечном счете - для повышения производительности труда.
[~DETAIL_TEXT] => Доходы Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги от перевозки кокса за девять месяцев этого года превысили два миллиарда рублей - 148% к тому же периоду 2003-го.
Объем перевозок этого незаменимого для черной металлургии топлива составил за указанное время два миллиона 672 тысячи тонн. Таким образом, доля кокса в структуре перевозимых отделением грузов наиболее значима и превысила на сегодняшний день 43%.
Меньшую, но столь же значительную долю доходов занимают перевозки муки и зерна. В прошлом году прибыль от транспортировки зерновых составила около 500 млн.рублей. Железнодорожники края планируют превзойти этот показатель, ибо урожай нынешнего года (около четырех млн.тонн) значительно больше прошлогоднего.

Крупнейший налогоплательщик Сибири
За девять месяцев 2004 года Западно-Сибирская железная дорога, одна из крупнейших налогоплательщиков Сибирского региона, перечислила в местные бюджеты и внебюджетные фонды 5,8 млрд.рублей.
Так, в администрацию Новосибирской области было переведено более двух млрд. 171 тыс.руб. (в том числе за сентябрь более 217-ти млн.); в бюджет Омской области поступило 842,4 млн.руб. (в том числе за сентябрь почти 92 млн.); в Алтайский край - 828 млн.руб. (за сентябрь более 90 млн.); в Кемеровскую область - один млрд. 812 млн.руб. (за сентябрь - 191 млн.). Кроме того, почти 176 млн. перечислено в адрес Томской области, из них в сентябре - 17 млн.рублей.

Выгоды взаимные
Сотрудничество с регионами по праву считается одним из основных принципов работы Западно-Сибирской железной дороги.
С администрациями четырех областей и одного края, по территориям которых проходит ЗСЖД, уже более пяти лет ежегодно заключаются договоры о взаимодействии - ставшие своеобразной программой развития как самой магистрали, так и обслуживаемых ею регионов.
Ежегодно для обеспечения пригородных перевозок пассажиров на паритетных условиях с местными администрациями инвестируются закупки новых электропоездов. Так, за 2004 год для Новосибирской, Кемеровской и Омской областей были приобретены четыре новых электропоезда последнего поколения на общую сумму более 277-ми млн.рублей. В декабре планируется закупить такие электрички для Алтайского края.
Также в рамках программы сотрудничест-ва уделяется внимание проведению работ по строительству, реконструкции или капитальному ремонту социально значимых для населения объектов: в их числе вокзалы в Рубцовске и Осинниках, Омске и Том-ске, Таштаголе и Изынском; остановочные платформы Новосибирской городской железной дороги Гагаринская и Плехановская; путепроводы на станции Омск. В августе 2004 года был сдан в эксплуатацию вокзал на ст. Осинники; в сентябре - на ст. Изынская; в четвертом квартале будут приняты в эксплуатацию пригородный павильон и пешеходный мост на ст. Омск-пассажирский, а также вокзал на ст. Рубцовск.
В целях повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения их безопасности руководство ЗСЖД обратилось к администрациям регионов с предложением о совместной работе и в следующем году. В частности в совместных планах должны найти отражение такие задачи, как приобретение пяти новых электропоездов на общую сумму около 370-ти млн.рублей; реконструкция пригородного пассажир-ского комплекса на вокзале Новосибирск-главный и вокзала на ст. Убинская; строительство пригородного павильона на ст. Новокузнецк и продолжение реконструкции вокзала Омск-пассажирский. Совместные инвестиции в данные объекты должны составить более 410-ти млн.рублей.

ЗапСиб готов к зиме
На ЗСЖД завершена подготовка пассажирского комплекса к работе в зимних условиях. В частности были охвачены 42 вокзала, 86 пассажирских зданий и 451 посадочная платформа. Произведен также ремонт фасадов и благоустроены территории.
План подготовки пассажирских вагонов в этом году превысил прошлогодний и составил 1416 единиц - такое количест-во рассчитано на пик зимних перевозок. Сегодня дорога формирует 59 составов в дальнем сообщении и 24 в местном.
В условиях депо было капитально отремонтировано 135 пассажирских вагонов, а на заводах - еще 179. На ремонт зданий и сооружений израсходовано 67,2 млн.рублей, а на оснащение работников пассажирского хозяйства зимней одеждой ушло восемь с половиной миллионов.
Для устойчивой работы пассажирских поездов в зимних условиях обеспечен неснижаемый запас основного технологического оборудования. В том числе запас исправных колесных пар, который по норме составляет 410 единиц; воздухораспределителей в количестве 130-ти штук и автосцепок 71 единица.
На всех вокзалах и в пассажирских депо проведена ревизия теплотрасс: отремонтировано 4400 метров труб; подготовлены к работе 22 котельных, 13 компрессорных установок и 23 высоковольтные колонки. На ходу и 56 единиц снегоуборочной техники.

Деньги - в развитие...
В техническое развитие ЗапСиба в текущем году будет вложено 7,4 млрд.рублей, что на 1,2 млрд. больше чем в 2003 году.
В основном средства направляются на оптимизацию перевозочного процесса и на повышение безопасности движения поездов. Основной объем инвестируется в развитие вагонного хозяйства (полтора), локомотивного (один) и хозяйства перевозок (один млрд.рублей). Значительная доля направляется на обновление устройств электроснабжения, а также сигнализации, централизации и блокировки: 0,65 и 0,62 млрд.рублей соответственно.
В числе наиболее крупных объектов капитальных вложений - строительство вторых путей на участке Терентьевская-Красулино-Ерунаково. Реализация данного проекта позволит обеспечить вывоз растущих объемов угля, добываемого предприятиями Кузбасса. Объем инвестиций, запланированный на 2004 год по данному объекту, составляет 404 млн.рублей.
В рамках программы переоснащения предприятий вагонного хозяйства на станциях Инская, Входная и Алтайская выполняются работы по дооснащению ПТО грузовых вагонов до уровня технического регламента сетевого значения. Предусмотрено также их оснащение современным оборудованием на сумму 382 млн.рублей.
Почти 200 миллионов осваивается в соответствии с программой развития вокзального комплекса...

СвЖД и ЗСЖД введут единые весовые нормы для поездов
Руководители Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог Шевкет Шайдуллин и Александр Целько на встрече в Омске обсудили возможности пропуска поездов весом 9000 тонн по этим магистралям на направлении Алтайская-Входная-Исилькуль-Курган-Колчедан-Дружинино.
Встреча началась с осмотра станции Входная (ЗапСиб), где Шевкет Шайдуллин ознакомился с технологией работы парка прибытия, сортировочной горки, а также терминала, на котором осуществляется подготовка вагонов для погрузки кузбасского угля. Автоматизированная система работы этого комплекса позволяет одновременно обслуживать два состава по 72 вагона. Производительность - 720 единиц в сутки.
На встрече обсуждались вопросы оптимизации использования локомотивных бригад и локомотивов. В частности речь шла об обеспечении работы электровозов ЧС-2 объединенного парка двух магистралей в равных долях на полигоне Свердловск-Барабинск.
Итогом встречи стала договоренность о том, что руководители служб локомотивного хозяйства Свердловской и Западно-Сибирской железных дорог подготовят предложения о единых весовых нормах для пассажирских поездов и увеличении времени пробега электровозов между техническими осмотрами до 36-ти часов.

План выполнен и перевыполнен
За десять месяцев текущего года Западно-Сибирской железной дорогой погружено 203 млн. 620 тыс.тонн грузов, что больше аналогичного прошлогоднего показателя на восемь процентов. Грузооборот составил 184 млрд. 891 млн. тонно-километров, что выше уровня 2003-го на 7,7 процента.
Прирост объема погрузки на 2005 год предусматривается в объеме 253,1 млн.тонн. К 2004-му прирост составит 8,0 млн.: в том числе Кузбасс даст дополнительно 6,6 млн.тонн каменного угля. Это связано с постоянным развитием угольных и металлургических предприятий региона. Только в 2005-2010 годах на Кузбассе будет введено 20 шахт и разрезов. К 2010-му угольщики предполагают добывать 185 млн.тонн - с ростом на 16,7% к 1988 (самому продуктивному) году: тогда было выдано "на гора" 158,8 млн.тонн. Все это предполагает увеличение объема перевозок и повышение производительности труда.
Улучшились по сравнению с тем же периодом прошлого года и такие показатели, как производительность локомотива (на 5,2%) и оборот вагона (на 6,3%).
За указанный период Западно-Сибирская магистраль выполнила свой пассажирооборот в объеме девяти млрд. 361 млн. пассажиро-километров, сообщает служба по связям с общественностью ЗСЖД. С начала года среднемесячная заработная плата по всем видам деятельности достигла уровня в 10131 рубль (на перевозках - 10304 рубля), с ростом к 2003 году по общему показателю на 24,9%. При увеличении объемов перевозок на 7,2% производительность труда (без учета пригородного движения) по дороге возросла к уровню прошлого года на 8,1% (по сети - 7,6%).
Благодаря росту объемов грузовых перевозок выполнен план по выручке на 100,9%: она составила 69 млрд. 346 млн.рублей. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года величина доходов выросла на 22,5%. За десять месяцев дорогой начислено и внесено в местный бюджет 1645 млн.рублей.
Важно отметить, что нынче Западно-Сибир-ская добилась роста производительности труда на 8,1%, занимая по этому показателю по итогам вышеуказанного периода первое место среди всех 17-ти железных дорог России.
Как сообщили в пресс-службе ЗСЖД, такие достижения стали возможны благодаря техническому перевооружению перевозочного процесса и ремонтного производства. В развитие инфраструктуры с начала года внесено свыше 5,3 млрд.рублей капитальных вложений; 8,2 млрд. освоено на капитальном ремонте основных фондов. Это создало условия для дальнейшего наращивания технического и технологического потенциала дороги. В конечном счете - для повышения производительности труда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна
[~PREVIEW_TEXT] => Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1589 [~CODE] => 1589 [EXTERNAL_ID] => 1589 [~EXTERNAL_ID] => 1589 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Алтай "выезжает" за счет кокса и зерна</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте?

Array
(
    [ID] => 106617
    [~ID] => 106617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте?
    [~NAME] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1588/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1588/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На протяжении последних лет оперативная обстановка на объектах федерального железнодорожного транспорта остается сложной. Решать задачи противодействия несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта призваны в первую очередь структуры транспортной милиции и ведомственной охраны МПС России.

В соответствии со статьей 23 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и с целью обеспечения охраны наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования принято Постановление Правительства РФ № 58 от 6.02.2004 года "Об утверждении перечня наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования, подлежащих охране подразделениями ведомственной охраны МПС России и о внесении изменений в Положение о ведомственной охране МПС России", которым утвержден Перечень наиболее важных объектов железнодорожного транспорта, подлежащих охране ВО. Кроме того, Указанием МПС России от 27.03.2001 года № Д-486у был определен Перечень объектов железнодорожного транспорта, которые должны охраняться ВО МПС России.
Проблема заключается в том, что железные дороги не всегда обеспечивают заявленный режим охраны важных железнодорожных объектов.
Более того, в условиях реформирования отрасли причастными структурами ОАО "РЖД" постоянно рассматривается вопрос о сокращении расходов на охрану ВО МПС России указанных объектов. Признавая в общем необходимость подобных мероприятий, нельзя согласиться с ситуацией, когда "экономическая целесообразность" рассматривается в отрыве от существующей на железнодорожном транспорте криминогенной обстановки и десятилетиями динамично складывающейся системы обеспечения безопасности наиболее крупного транспортного комплекса России.
Ряд объектов железнодорожного транспорта, связанных с непрерывным перевозочным процессом, в настоящее время находится под охраной соответствующих частных охранных структур. В Постановлении Правительства РФ № 587 от 1992 года прямо указано, что "деятельность, осуществляемая частными охранными предприятиями, не распространяется на объекты... МПС России".
В организации деятельности ведомственной и частной охраны, в порядке взаимодействия с лицензионно-разрешительной системой правоохранительных органов, в правовом статусе тех и других работников, в отборе и подготовке кадров имеются существенные различия, влияющие на надежность защиты объектов железных дорог от противоправных посягательств.
Например, отличительным признаком ведомственной охраны от частных охранных структур является то обстоятельство, что по Закону "О лицензировании отдельных видов деятельности" ей не требуется лицензирование охранной деятельности. Правовые аспекты такого Положения существенно отличают ВО от частных охранных предприятий.
Ссылки на более низкие расценки стоимости услуг частных охранных компаний по сравнению с ведомственной охраной являются спорными. Средний уровень заработной платы в регионах на рынке охранных услуг является практически равнозначным. Установление более низких цен естественно отрицательно скажется на подборе кадров для охранной деятельности и существенно снизит уровень защищенности объектов транспорта.
"Удорожание" услуг ведомственной охраны связано с тем, что она имеет в своем активе более развитую инфраструктуру; вооружение ручным боевым огнестрельным оружием; современное материально-техническое оснащение и развитую социальную базу для работников ведомственной охраны; несет затраты, связанные с качественной подготовкой и переподготовкой работников; поддерживает эффективное централизованное управление, сходное со структурами в компании "РЖД".
В настоящее время имущество железных дорог, находившееся в эксплуатации ведомственной охраны, передано ей на баланс, но фактически по-прежнему тесно увязано с инфраструктурой ОАО "РЖД", обеспечивающей бесперебойность перевозочного процесса. Кроме того, средства, затрачиваемые на улучшение материально-технической базы ведомственной охраны, и сегодня увеличивают в конечном итоге инфраструктуру компании, благотворно влияя на ситуацию с безопасностью движения. Средства, полученные от ОАО "РЖД" за оказанные услуги, ФГП "ВО МПС России" направляет на приобретение автотехники для совместных с МВД оперативных групп, а также новых видов вооружения и спецсредств, средств связи и вычислительной техники, на техническое оснащение пожарных поездов, капитальный ремонт объектов, которые, как правило, располагаются в единой дислокации на территории станций с объектами ОАО "РЖД".
Руководителями подразделений ведомственной охраны и предприятий ОАО "РЖД" на местах ежедневно решаются вопросы, связанные с безопасностью движения, сохранностью грузов и имущества. Зачастую ситуация требует их оперативного решения. И именно многофункциональность и мобильность ведомственной охраны, ее разветвленная структура, тесное взаимодействие с органами внутренних дел на транспорте позволяют их успешно решать. Это свидетельствует о том, что десятилетиями складывающаяся на железнодорожном транспорте система охраны и безопасности продолжает бесперебойно действовать, а ее перестройка "с колес" может привести к нежелательным последствиям.
В настоящее время 16 министерств и иных федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, в состав которых входят важные государственные объекты, имеют в своем составе ведомственную охрану. Еще ряд министерств готовят соответствующие документы для создания ведомственной охраны, что свидетельствует о возрастающем интересе собственников имущества к данному виду охранной деятельности.
С другой стороны, принятие в 1992 году Российской Федерацией Закона "О частной детективной и охранной деятельности" и последующее издание в его развитие нормативных актов Правительства РФ и МВД России не сумели остановить количество преступлений в стране. Появилась возможность легальной подготовки работников ЧОПов, а также право приобретения, хранения и использования оружия и спецсредств, что особенно опасно в условиях акционирования отрасли.
Ослабление позиций ведомственной охраны приведет к нежелательным последствиям, влияющим на обеспечение надежной охраны объектов, перевозимых грузов, безопасности движения поездов. По-прежнему остается реальной оперативная обстановка, связанная с угрозой проведения террористических актов на объектах железнодорожного транспорта, учитывая их уязвимость.
Вопрос безопасности в условиях, когда проблема преступности приобрела для российского общества особое значение, став подлинно социальной, подлежит, на наш взгляд, детальному рассмотрению.
Необходимо определить уровень защищенности каждого объекта: утвердить категорийность охраняемых объектов, а также достаточные режим, способы, формы их охраны.
Все объекты железнодорожного транспорта, по нашему мнению требующие режима охраны, должны быть разделены на две группы.
Первая - объекты, охраняемые подразделениями ведомственной охраны, - это объекты железнодорожного транспорта, включенные в Перечень объектов, подлежащих охране ВО, согласно Постановлению Правительства РФ от 6.02.2004 года № 58; и объекты, которые непосредственно связаны с безопасностью движения поездов.
Вторая - прочие объекты предприятий железнодорожного транспорта, которые могут охраняться различными охранными структурами, в том числе и ведомственной охраной. Для этой группы устанавливается режим охраны объекта, исходя из его важности, уязвимости и по-следствий, которые могут наступить в случае противоправных дей-ствий. Передача под охрану объектов железнодорожного транспорта, отнесенных ко второй группе, должна производиться охранным структурам, в том числе и ведомственной охране, на конкурсной основе.
Было бы правильным закрепить положение, где организация системы допуска работников частных охранных структур к охране объе-к--тов железнодорожного транспорта, являющихся источниками повышенной опасности, должна содержать обязательное требование - знание работниками этих структур основных руководящих и технологических документов, действующих на железнодорожном транспорте.
В этой связи считаем, что роль и место каждого вида охраны, с присущими им специфическими особенностями, способны сущест-венно влиять на деятельность всей структуры безопасности одной из крупнейших в стране транспортной системы. Ослабление даже одного из его элементов ведет к ослаблению всей системы безопасности на транспорте. Именно поэтому на страже магистрали, в зависимости от важности и опасности объектов, должны стоять государственная, ведомственная и вневедомственная охраны, служащие одной цели - обеспечению общественной безопасности и бесперебойной работы железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => На протяжении последних лет оперативная обстановка на объектах федерального железнодорожного транспорта остается сложной. Решать задачи противодействия несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта призваны в первую очередь структуры транспортной милиции и ведомственной охраны МПС России.

В соответствии со статьей 23 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и с целью обеспечения охраны наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования принято Постановление Правительства РФ № 58 от 6.02.2004 года "Об утверждении перечня наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования, подлежащих охране подразделениями ведомственной охраны МПС России и о внесении изменений в Положение о ведомственной охране МПС России", которым утвержден Перечень наиболее важных объектов железнодорожного транспорта, подлежащих охране ВО. Кроме того, Указанием МПС России от 27.03.2001 года № Д-486у был определен Перечень объектов железнодорожного транспорта, которые должны охраняться ВО МПС России.
Проблема заключается в том, что железные дороги не всегда обеспечивают заявленный режим охраны важных железнодорожных объектов.
Более того, в условиях реформирования отрасли причастными структурами ОАО "РЖД" постоянно рассматривается вопрос о сокращении расходов на охрану ВО МПС России указанных объектов. Признавая в общем необходимость подобных мероприятий, нельзя согласиться с ситуацией, когда "экономическая целесообразность" рассматривается в отрыве от существующей на железнодорожном транспорте криминогенной обстановки и десятилетиями динамично складывающейся системы обеспечения безопасности наиболее крупного транспортного комплекса России.
Ряд объектов железнодорожного транспорта, связанных с непрерывным перевозочным процессом, в настоящее время находится под охраной соответствующих частных охранных структур. В Постановлении Правительства РФ № 587 от 1992 года прямо указано, что "деятельность, осуществляемая частными охранными предприятиями, не распространяется на объекты... МПС России".
В организации деятельности ведомственной и частной охраны, в порядке взаимодействия с лицензионно-разрешительной системой правоохранительных органов, в правовом статусе тех и других работников, в отборе и подготовке кадров имеются существенные различия, влияющие на надежность защиты объектов железных дорог от противоправных посягательств.
Например, отличительным признаком ведомственной охраны от частных охранных структур является то обстоятельство, что по Закону "О лицензировании отдельных видов деятельности" ей не требуется лицензирование охранной деятельности. Правовые аспекты такого Положения существенно отличают ВО от частных охранных предприятий.
Ссылки на более низкие расценки стоимости услуг частных охранных компаний по сравнению с ведомственной охраной являются спорными. Средний уровень заработной платы в регионах на рынке охранных услуг является практически равнозначным. Установление более низких цен естественно отрицательно скажется на подборе кадров для охранной деятельности и существенно снизит уровень защищенности объектов транспорта.
"Удорожание" услуг ведомственной охраны связано с тем, что она имеет в своем активе более развитую инфраструктуру; вооружение ручным боевым огнестрельным оружием; современное материально-техническое оснащение и развитую социальную базу для работников ведомственной охраны; несет затраты, связанные с качественной подготовкой и переподготовкой работников; поддерживает эффективное централизованное управление, сходное со структурами в компании "РЖД".
В настоящее время имущество железных дорог, находившееся в эксплуатации ведомственной охраны, передано ей на баланс, но фактически по-прежнему тесно увязано с инфраструктурой ОАО "РЖД", обеспечивающей бесперебойность перевозочного процесса. Кроме того, средства, затрачиваемые на улучшение материально-технической базы ведомственной охраны, и сегодня увеличивают в конечном итоге инфраструктуру компании, благотворно влияя на ситуацию с безопасностью движения. Средства, полученные от ОАО "РЖД" за оказанные услуги, ФГП "ВО МПС России" направляет на приобретение автотехники для совместных с МВД оперативных групп, а также новых видов вооружения и спецсредств, средств связи и вычислительной техники, на техническое оснащение пожарных поездов, капитальный ремонт объектов, которые, как правило, располагаются в единой дислокации на территории станций с объектами ОАО "РЖД".
Руководителями подразделений ведомственной охраны и предприятий ОАО "РЖД" на местах ежедневно решаются вопросы, связанные с безопасностью движения, сохранностью грузов и имущества. Зачастую ситуация требует их оперативного решения. И именно многофункциональность и мобильность ведомственной охраны, ее разветвленная структура, тесное взаимодействие с органами внутренних дел на транспорте позволяют их успешно решать. Это свидетельствует о том, что десятилетиями складывающаяся на железнодорожном транспорте система охраны и безопасности продолжает бесперебойно действовать, а ее перестройка "с колес" может привести к нежелательным последствиям.
В настоящее время 16 министерств и иных федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, в состав которых входят важные государственные объекты, имеют в своем составе ведомственную охрану. Еще ряд министерств готовят соответствующие документы для создания ведомственной охраны, что свидетельствует о возрастающем интересе собственников имущества к данному виду охранной деятельности.
С другой стороны, принятие в 1992 году Российской Федерацией Закона "О частной детективной и охранной деятельности" и последующее издание в его развитие нормативных актов Правительства РФ и МВД России не сумели остановить количество преступлений в стране. Появилась возможность легальной подготовки работников ЧОПов, а также право приобретения, хранения и использования оружия и спецсредств, что особенно опасно в условиях акционирования отрасли.
Ослабление позиций ведомственной охраны приведет к нежелательным последствиям, влияющим на обеспечение надежной охраны объектов, перевозимых грузов, безопасности движения поездов. По-прежнему остается реальной оперативная обстановка, связанная с угрозой проведения террористических актов на объектах железнодорожного транспорта, учитывая их уязвимость.
Вопрос безопасности в условиях, когда проблема преступности приобрела для российского общества особое значение, став подлинно социальной, подлежит, на наш взгляд, детальному рассмотрению.
Необходимо определить уровень защищенности каждого объекта: утвердить категорийность охраняемых объектов, а также достаточные режим, способы, формы их охраны.
Все объекты железнодорожного транспорта, по нашему мнению требующие режима охраны, должны быть разделены на две группы.
Первая - объекты, охраняемые подразделениями ведомственной охраны, - это объекты железнодорожного транспорта, включенные в Перечень объектов, подлежащих охране ВО, согласно Постановлению Правительства РФ от 6.02.2004 года № 58; и объекты, которые непосредственно связаны с безопасностью движения поездов.
Вторая - прочие объекты предприятий железнодорожного транспорта, которые могут охраняться различными охранными структурами, в том числе и ведомственной охраной. Для этой группы устанавливается режим охраны объекта, исходя из его важности, уязвимости и по-следствий, которые могут наступить в случае противоправных дей-ствий. Передача под охрану объектов железнодорожного транспорта, отнесенных ко второй группе, должна производиться охранным структурам, в том числе и ведомственной охране, на конкурсной основе.
Было бы правильным закрепить положение, где организация системы допуска работников частных охранных структур к охране объе-к--тов железнодорожного транспорта, являющихся источниками повышенной опасности, должна содержать обязательное требование - знание работниками этих структур основных руководящих и технологических документов, действующих на железнодорожном транспорте.
В этой связи считаем, что роль и место каждого вида охраны, с присущими им специфическими особенностями, способны сущест-венно влиять на деятельность всей структуры безопасности одной из крупнейших в стране транспортной системы. Ослабление даже одного из его элементов ведет к ослаблению всей системы безопасности на транспорте. Именно поэтому на страже магистрали, в зависимости от важности и опасности объектов, должны стоять государственная, ведомственная и вневедомственная охраны, служащие одной цели - обеспечению общественной безопасности и бесперебойной работы железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1588 [~CODE] => 1588 [EXTERNAL_ID] => 1588 [~EXTERNAL_ID] => 1588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/39.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/39.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? ) )

									Array
(
    [ID] => 106617
    [~ID] => 106617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте?
    [~NAME] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1588/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1588/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На протяжении последних лет оперативная обстановка на объектах федерального железнодорожного транспорта остается сложной. Решать задачи противодействия несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта призваны в первую очередь структуры транспортной милиции и ведомственной охраны МПС России.

В соответствии со статьей 23 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и с целью обеспечения охраны наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования принято Постановление Правительства РФ № 58 от 6.02.2004 года "Об утверждении перечня наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования, подлежащих охране подразделениями ведомственной охраны МПС России и о внесении изменений в Положение о ведомственной охране МПС России", которым утвержден Перечень наиболее важных объектов железнодорожного транспорта, подлежащих охране ВО. Кроме того, Указанием МПС России от 27.03.2001 года № Д-486у был определен Перечень объектов железнодорожного транспорта, которые должны охраняться ВО МПС России.
Проблема заключается в том, что железные дороги не всегда обеспечивают заявленный режим охраны важных железнодорожных объектов.
Более того, в условиях реформирования отрасли причастными структурами ОАО "РЖД" постоянно рассматривается вопрос о сокращении расходов на охрану ВО МПС России указанных объектов. Признавая в общем необходимость подобных мероприятий, нельзя согласиться с ситуацией, когда "экономическая целесообразность" рассматривается в отрыве от существующей на железнодорожном транспорте криминогенной обстановки и десятилетиями динамично складывающейся системы обеспечения безопасности наиболее крупного транспортного комплекса России.
Ряд объектов железнодорожного транспорта, связанных с непрерывным перевозочным процессом, в настоящее время находится под охраной соответствующих частных охранных структур. В Постановлении Правительства РФ № 587 от 1992 года прямо указано, что "деятельность, осуществляемая частными охранными предприятиями, не распространяется на объекты... МПС России".
В организации деятельности ведомственной и частной охраны, в порядке взаимодействия с лицензионно-разрешительной системой правоохранительных органов, в правовом статусе тех и других работников, в отборе и подготовке кадров имеются существенные различия, влияющие на надежность защиты объектов железных дорог от противоправных посягательств.
Например, отличительным признаком ведомственной охраны от частных охранных структур является то обстоятельство, что по Закону "О лицензировании отдельных видов деятельности" ей не требуется лицензирование охранной деятельности. Правовые аспекты такого Положения существенно отличают ВО от частных охранных предприятий.
Ссылки на более низкие расценки стоимости услуг частных охранных компаний по сравнению с ведомственной охраной являются спорными. Средний уровень заработной платы в регионах на рынке охранных услуг является практически равнозначным. Установление более низких цен естественно отрицательно скажется на подборе кадров для охранной деятельности и существенно снизит уровень защищенности объектов транспорта.
"Удорожание" услуг ведомственной охраны связано с тем, что она имеет в своем активе более развитую инфраструктуру; вооружение ручным боевым огнестрельным оружием; современное материально-техническое оснащение и развитую социальную базу для работников ведомственной охраны; несет затраты, связанные с качественной подготовкой и переподготовкой работников; поддерживает эффективное централизованное управление, сходное со структурами в компании "РЖД".
В настоящее время имущество железных дорог, находившееся в эксплуатации ведомственной охраны, передано ей на баланс, но фактически по-прежнему тесно увязано с инфраструктурой ОАО "РЖД", обеспечивающей бесперебойность перевозочного процесса. Кроме того, средства, затрачиваемые на улучшение материально-технической базы ведомственной охраны, и сегодня увеличивают в конечном итоге инфраструктуру компании, благотворно влияя на ситуацию с безопасностью движения. Средства, полученные от ОАО "РЖД" за оказанные услуги, ФГП "ВО МПС России" направляет на приобретение автотехники для совместных с МВД оперативных групп, а также новых видов вооружения и спецсредств, средств связи и вычислительной техники, на техническое оснащение пожарных поездов, капитальный ремонт объектов, которые, как правило, располагаются в единой дислокации на территории станций с объектами ОАО "РЖД".
Руководителями подразделений ведомственной охраны и предприятий ОАО "РЖД" на местах ежедневно решаются вопросы, связанные с безопасностью движения, сохранностью грузов и имущества. Зачастую ситуация требует их оперативного решения. И именно многофункциональность и мобильность ведомственной охраны, ее разветвленная структура, тесное взаимодействие с органами внутренних дел на транспорте позволяют их успешно решать. Это свидетельствует о том, что десятилетиями складывающаяся на железнодорожном транспорте система охраны и безопасности продолжает бесперебойно действовать, а ее перестройка "с колес" может привести к нежелательным последствиям.
В настоящее время 16 министерств и иных федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, в состав которых входят важные государственные объекты, имеют в своем составе ведомственную охрану. Еще ряд министерств готовят соответствующие документы для создания ведомственной охраны, что свидетельствует о возрастающем интересе собственников имущества к данному виду охранной деятельности.
С другой стороны, принятие в 1992 году Российской Федерацией Закона "О частной детективной и охранной деятельности" и последующее издание в его развитие нормативных актов Правительства РФ и МВД России не сумели остановить количество преступлений в стране. Появилась возможность легальной подготовки работников ЧОПов, а также право приобретения, хранения и использования оружия и спецсредств, что особенно опасно в условиях акционирования отрасли.
Ослабление позиций ведомственной охраны приведет к нежелательным последствиям, влияющим на обеспечение надежной охраны объектов, перевозимых грузов, безопасности движения поездов. По-прежнему остается реальной оперативная обстановка, связанная с угрозой проведения террористических актов на объектах железнодорожного транспорта, учитывая их уязвимость.
Вопрос безопасности в условиях, когда проблема преступности приобрела для российского общества особое значение, став подлинно социальной, подлежит, на наш взгляд, детальному рассмотрению.
Необходимо определить уровень защищенности каждого объекта: утвердить категорийность охраняемых объектов, а также достаточные режим, способы, формы их охраны.
Все объекты железнодорожного транспорта, по нашему мнению требующие режима охраны, должны быть разделены на две группы.
Первая - объекты, охраняемые подразделениями ведомственной охраны, - это объекты железнодорожного транспорта, включенные в Перечень объектов, подлежащих охране ВО, согласно Постановлению Правительства РФ от 6.02.2004 года № 58; и объекты, которые непосредственно связаны с безопасностью движения поездов.
Вторая - прочие объекты предприятий железнодорожного транспорта, которые могут охраняться различными охранными структурами, в том числе и ведомственной охраной. Для этой группы устанавливается режим охраны объекта, исходя из его важности, уязвимости и по-следствий, которые могут наступить в случае противоправных дей-ствий. Передача под охрану объектов железнодорожного транспорта, отнесенных ко второй группе, должна производиться охранным структурам, в том числе и ведомственной охране, на конкурсной основе.
Было бы правильным закрепить положение, где организация системы допуска работников частных охранных структур к охране объе-к--тов железнодорожного транспорта, являющихся источниками повышенной опасности, должна содержать обязательное требование - знание работниками этих структур основных руководящих и технологических документов, действующих на железнодорожном транспорте.
В этой связи считаем, что роль и место каждого вида охраны, с присущими им специфическими особенностями, способны сущест-венно влиять на деятельность всей структуры безопасности одной из крупнейших в стране транспортной системы. Ослабление даже одного из его элементов ведет к ослаблению всей системы безопасности на транспорте. Именно поэтому на страже магистрали, в зависимости от важности и опасности объектов, должны стоять государственная, ведомственная и вневедомственная охраны, служащие одной цели - обеспечению общественной безопасности и бесперебойной работы железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => На протяжении последних лет оперативная обстановка на объектах федерального железнодорожного транспорта остается сложной. Решать задачи противодействия несанкционированного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта призваны в первую очередь структуры транспортной милиции и ведомственной охраны МПС России.

В соответствии со статьей 23 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и с целью обеспечения охраны наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования принято Постановление Правительства РФ № 58 от 6.02.2004 года "Об утверждении перечня наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования, подлежащих охране подразделениями ведомственной охраны МПС России и о внесении изменений в Положение о ведомственной охране МПС России", которым утвержден Перечень наиболее важных объектов железнодорожного транспорта, подлежащих охране ВО. Кроме того, Указанием МПС России от 27.03.2001 года № Д-486у был определен Перечень объектов железнодорожного транспорта, которые должны охраняться ВО МПС России.
Проблема заключается в том, что железные дороги не всегда обеспечивают заявленный режим охраны важных железнодорожных объектов.
Более того, в условиях реформирования отрасли причастными структурами ОАО "РЖД" постоянно рассматривается вопрос о сокращении расходов на охрану ВО МПС России указанных объектов. Признавая в общем необходимость подобных мероприятий, нельзя согласиться с ситуацией, когда "экономическая целесообразность" рассматривается в отрыве от существующей на железнодорожном транспорте криминогенной обстановки и десятилетиями динамично складывающейся системы обеспечения безопасности наиболее крупного транспортного комплекса России.
Ряд объектов железнодорожного транспорта, связанных с непрерывным перевозочным процессом, в настоящее время находится под охраной соответствующих частных охранных структур. В Постановлении Правительства РФ № 587 от 1992 года прямо указано, что "деятельность, осуществляемая частными охранными предприятиями, не распространяется на объекты... МПС России".
В организации деятельности ведомственной и частной охраны, в порядке взаимодействия с лицензионно-разрешительной системой правоохранительных органов, в правовом статусе тех и других работников, в отборе и подготовке кадров имеются существенные различия, влияющие на надежность защиты объектов железных дорог от противоправных посягательств.
Например, отличительным признаком ведомственной охраны от частных охранных структур является то обстоятельство, что по Закону "О лицензировании отдельных видов деятельности" ей не требуется лицензирование охранной деятельности. Правовые аспекты такого Положения существенно отличают ВО от частных охранных предприятий.
Ссылки на более низкие расценки стоимости услуг частных охранных компаний по сравнению с ведомственной охраной являются спорными. Средний уровень заработной платы в регионах на рынке охранных услуг является практически равнозначным. Установление более низких цен естественно отрицательно скажется на подборе кадров для охранной деятельности и существенно снизит уровень защищенности объектов транспорта.
"Удорожание" услуг ведомственной охраны связано с тем, что она имеет в своем активе более развитую инфраструктуру; вооружение ручным боевым огнестрельным оружием; современное материально-техническое оснащение и развитую социальную базу для работников ведомственной охраны; несет затраты, связанные с качественной подготовкой и переподготовкой работников; поддерживает эффективное централизованное управление, сходное со структурами в компании "РЖД".
В настоящее время имущество железных дорог, находившееся в эксплуатации ведомственной охраны, передано ей на баланс, но фактически по-прежнему тесно увязано с инфраструктурой ОАО "РЖД", обеспечивающей бесперебойность перевозочного процесса. Кроме того, средства, затрачиваемые на улучшение материально-технической базы ведомственной охраны, и сегодня увеличивают в конечном итоге инфраструктуру компании, благотворно влияя на ситуацию с безопасностью движения. Средства, полученные от ОАО "РЖД" за оказанные услуги, ФГП "ВО МПС России" направляет на приобретение автотехники для совместных с МВД оперативных групп, а также новых видов вооружения и спецсредств, средств связи и вычислительной техники, на техническое оснащение пожарных поездов, капитальный ремонт объектов, которые, как правило, располагаются в единой дислокации на территории станций с объектами ОАО "РЖД".
Руководителями подразделений ведомственной охраны и предприятий ОАО "РЖД" на местах ежедневно решаются вопросы, связанные с безопасностью движения, сохранностью грузов и имущества. Зачастую ситуация требует их оперативного решения. И именно многофункциональность и мобильность ведомственной охраны, ее разветвленная структура, тесное взаимодействие с органами внутренних дел на транспорте позволяют их успешно решать. Это свидетельствует о том, что десятилетиями складывающаяся на железнодорожном транспорте система охраны и безопасности продолжает бесперебойно действовать, а ее перестройка "с колес" может привести к нежелательным последствиям.
В настоящее время 16 министерств и иных федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, в состав которых входят важные государственные объекты, имеют в своем составе ведомственную охрану. Еще ряд министерств готовят соответствующие документы для создания ведомственной охраны, что свидетельствует о возрастающем интересе собственников имущества к данному виду охранной деятельности.
С другой стороны, принятие в 1992 году Российской Федерацией Закона "О частной детективной и охранной деятельности" и последующее издание в его развитие нормативных актов Правительства РФ и МВД России не сумели остановить количество преступлений в стране. Появилась возможность легальной подготовки работников ЧОПов, а также право приобретения, хранения и использования оружия и спецсредств, что особенно опасно в условиях акционирования отрасли.
Ослабление позиций ведомственной охраны приведет к нежелательным последствиям, влияющим на обеспечение надежной охраны объектов, перевозимых грузов, безопасности движения поездов. По-прежнему остается реальной оперативная обстановка, связанная с угрозой проведения террористических актов на объектах железнодорожного транспорта, учитывая их уязвимость.
Вопрос безопасности в условиях, когда проблема преступности приобрела для российского общества особое значение, став подлинно социальной, подлежит, на наш взгляд, детальному рассмотрению.
Необходимо определить уровень защищенности каждого объекта: утвердить категорийность охраняемых объектов, а также достаточные режим, способы, формы их охраны.
Все объекты железнодорожного транспорта, по нашему мнению требующие режима охраны, должны быть разделены на две группы.
Первая - объекты, охраняемые подразделениями ведомственной охраны, - это объекты железнодорожного транспорта, включенные в Перечень объектов, подлежащих охране ВО, согласно Постановлению Правительства РФ от 6.02.2004 года № 58; и объекты, которые непосредственно связаны с безопасностью движения поездов.
Вторая - прочие объекты предприятий железнодорожного транспорта, которые могут охраняться различными охранными структурами, в том числе и ведомственной охраной. Для этой группы устанавливается режим охраны объекта, исходя из его важности, уязвимости и по-следствий, которые могут наступить в случае противоправных дей-ствий. Передача под охрану объектов железнодорожного транспорта, отнесенных ко второй группе, должна производиться охранным структурам, в том числе и ведомственной охране, на конкурсной основе.
Было бы правильным закрепить положение, где организация системы допуска работников частных охранных структур к охране объе-к--тов железнодорожного транспорта, являющихся источниками повышенной опасности, должна содержать обязательное требование - знание работниками этих структур основных руководящих и технологических документов, действующих на железнодорожном транспорте.
В этой связи считаем, что роль и место каждого вида охраны, с присущими им специфическими особенностями, способны сущест-венно влиять на деятельность всей структуры безопасности одной из крупнейших в стране транспортной системы. Ослабление даже одного из его элементов ведет к ослаблению всей системы безопасности на транспорте. Именно поэтому на страже магистрали, в зависимости от важности и опасности объектов, должны стоять государственная, ведомственная и вневедомственная охраны, служащие одной цели - обеспечению общественной безопасности и бесперебойной работы железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1588 [~CODE] => 1588 [EXTERNAL_ID] => 1588 [~EXTERNAL_ID] => 1588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/39.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/39.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому доверить безопасность на железнодорожном транспорте? ) )
РЖД-Партнер

Урал - федеральный центр транспортной логистики?

Array
(
    [ID] => 106616
    [~ID] => 106616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Урал - федеральный центр транспортной логистики?
    [~NAME] => Урал - федеральный центр транспортной логистики?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1587/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1587/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => События последних лет свидетельствуют, что в Екатеринбурге немало сделано для превращения города и прилегающих территорий в крупный транспортно-логистический центр на пути следования товаропотоков в рамках МТК № 2. Об основных тенденциях транспортной и складской логистики в Свердловской области нашему корреспонденту рассказывает генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" СЕРГЕЙ ШАВЗИС.

- Сергей Семенович, как, по Вашим оценкам, изменилась ситуация в транспортной отрасли Уральского региона за то время, как Вы возглавляете одно из ведущих логистических предприятий Екатеринбурга - "Евро-Азиатский между-народный транспортно-логистический центр"?
- Ситуация действительно изменилась. Прежде всего появился дефицитный спрос на современные складские помещения - как в Екатеринбурге, так и в Уральском регионе в целом. С одной стороны, это вызвано появлением на рынке в последние годы большого количества мелких и средних торгующих компаний. Проблема в том, что они не имеют своих складских помещений. Их складское хозяйство - это, в большин-стве, переоборудованные овощебазы, помещения бывших оборонных предприятий, пустующие цеха и т.п. Но не каждый цех и не каждую базу можно переоборудовать под склад, отвечающий нормам современной складской логистики.


С другой стороны, на Урал пришли крупные торговые сети, которые традиционно передают работы по организации хранения товаров профессиональным логистическим компаниям. В регионе уже сегодня работают "Национальная логистическая компания", "ФМ-Лоджистик", "Русская логис--тическая служба", "Франс Маас"; серьез-ную корпоративную логистику выстроили компании "Юнилэнд" и "Калина". Склады этих фирм в настоящее время оснащены значительно лучше других. В целях ликвидации их дефицита администрация Екатеринбурга выделила три перспективные зоны строительства грузоперерабатывающих комплексов. Один из них расположен в районе аэропорта Кольцово; второй - в северной части города (участок примыкает к контейнерному терминалу станции Свердловск-товарный); третий - в районе улицы Колхозная. Это те районы, которые будут работать как на внутригородскую, так и на региональную логистику. Наша компания развивает вторую площадку. Участок имеет заметные преимущества: расположен непосредственно рядом с железнодорожной станцией и контейнерным терминалом; имеет независимые выходы на внутригородские и магист-ральные дороги; приближен к автодороге, которая соединяет Екатеринбург с Нижним Тагилом, Серовом и Ханты-Мансийском.
- Приход в регион крупных логистических компаний серьезно меняет сложившуюся структуру транспортной логистики, ломает стереотипы доставки товаров потребителям. Эта "ломка" носит конструктивный характер или идет вразрез с интересами региональных перевозчиков?
- Судите сами. Если мы говорим о том, что импортные грузопотоки для Урала образуются как за рубежом, так и внутри России (ведь значительная часть импортных товаров приходит к нам из Москвы), то логистическая цепочка строится примерно так: Роттердам-Москва-региональные грузополучатели. Из Москвы можно отправить грузы как в Екатеринбург, так и в Челябинскую, Курганскую, Тюменскую области, то есть напрямую. Если грузы пройдут мимо Екатеринбурга, а у сетевой логистической компании один складской объект (в данном случае - в Москве), то не нужно в городе создавать большое количество складов. Но если мощные логистические компании построят свои новые склады в Екатеринбурге, то поставщик товаров невольно задумается: стоит ли везти груз из Роттердама сначала в Москву, а оттуда в Уральский регион? Не лучше ли сразу проложить маршрут Роттердам- Екатеринбург-региональные потребители? Как известно, две короткие перевозки (Роттердам-Москва и Москва-Екатеринбург) значительно дороже, чем одна длинная, в нашем случае - Роттердам-Екатеринбург. Поэтому мы надеемся, что приход крупных логистических компаний в Екатеринбург увеличит долю прямых поставок зарубежных грузов на Урал.
Кроме того, Урал по сравнению с Москвой - более дешевый регион и с точки зрения стоимости рабочей силы, и аренды земли для грузовых терминалов, и прочего. Поэтому размещение здесь складов даст эффект удешевления не только грузов, потребляемых регионом, но и стоимости транспортировки транзитных грузов. С продлением МТК № 2 до Екатеринбурга активизируется грузопоток назначением в Центральную Азию, Китай и обратно в Европу. Дело за тем, чтобы город был в состоянии принять и переработать этот грузопоток - надо наращивать в первую очередь складские мощности и мощности контейнерного терминала.
- Таким образом, "склад, склад и еще один склад" - панацея от всех бед?
- Главенствующим в этой теме является не столько вопрос количества (хотя, по некоторым оценкам, дефицит складских помещений составляет примерно 800 тыс.кв.м), сколько качества. Сегодня Екатеринбург де-юре и де-факто можно считать грузоперерабатывающим комплексом, работающим для всего Уральского региона. У нас активно задействованы лишь склады категорий "В" и "С". Высокоинтеллектуальные склады категории "А" востребованы очень осторожно. Почему? Спрос на них возникает при появлении профессиональных логистических компаний; кроме того крупные заводы имеют такие склады, но "внешнему подрядчику" деятельность на них отдавать не стремятся. Для того чтобы грузоперевозки превратились в транспортную логистику, нужно главное - заинтересованность потребителя в логистических услугах.
Здесь, кстати, существует еще одна проблема - дефицит квалифицированных складских работников, профессиональных логистов. Иностранные компании, работающие в регионе, готовят таких специалистов для своих нужд, а в отечественной складской логистике нет системы, готовящей профессионалов, владеющих компьютером, иностранными языками, новациями склад-ских технологий и т.п. В течение следующего года мы планируем организовать несколько семинаров для руководителей уральских предприятий в целях пропаганды логистических подходов к управлению предприятиями.
- Какой Вам видится роль перевозчиков в налаживании транспортной логистики на Урале?


- Реалии таковы, что сегодня международные перевозки по территории Сверд-ловской области выполняют главным образом иностранные автоперевозчики, их доля - 90-95% автомобильных грузоперевозок. Вроде бы активность рынка и конкуренция, но... Представьте: из Роттердама груз автотранспортом прибыл в Москву. Где взять товар для перевозки в обратном направлении, если учесть, что Москва - не экспортирующий регион? Экспорт, как известно, начинается на Урале. Вот и получается, что машины в Москве забирают груз с демпингом до Екатеринбурга, а уж потом возвращаются с уральской экс-портной продукцией в Европу. При этом - поскольку речь об иностранных перевозчиках - налоговых поступлений от них ждать не приходится. Но если сетевые компании будут строить на Урале свои склады, часть импортных грузов пойдет к нам в контейнерах. Экспортная продукция также идет в контейнерах, причем очень хорошо (это и ферросплавы, и бумага, и другая продукция лесной отрасли). В результате - активизация товарообмена, причем не только со странами Северной Европы. Недавно Италия заявила о своей готовности прямых поставок на Урал, до этого подобную готовность изъявили китайские товаропроизводители. Кто будет возить эти грузы? Если основной поток пойдет автомобилями - наверняка иностранцы. если в контейнерах - то ОАО "РЖД" и региональные авто-предприятия. Последние уже несколько лет развивают контейнерную тему: ОАО "РЖД" покупает краны на контейнерные терминалы, а экспедиторские компании приобретают в собственность автомобили. За три года только в Екатеринбурге появилось 140 большегрузных автомобилей для перевозки контейнеров, то есть вложения экспедиторов составили более $4 млн. Вывод напрашивается сам: если приход иностранных транспортных компаний на Урал - реальность, это не исключает их конкуренции с отечественными перевозчиками. Важно, чтобы в этом соперничестве россияне дер-жались вместе и не лишились государственной поддержки.

[~DETAIL_TEXT] => События последних лет свидетельствуют, что в Екатеринбурге немало сделано для превращения города и прилегающих территорий в крупный транспортно-логистический центр на пути следования товаропотоков в рамках МТК № 2. Об основных тенденциях транспортной и складской логистики в Свердловской области нашему корреспонденту рассказывает генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" СЕРГЕЙ ШАВЗИС.

- Сергей Семенович, как, по Вашим оценкам, изменилась ситуация в транспортной отрасли Уральского региона за то время, как Вы возглавляете одно из ведущих логистических предприятий Екатеринбурга - "Евро-Азиатский между-народный транспортно-логистический центр"?
- Ситуация действительно изменилась. Прежде всего появился дефицитный спрос на современные складские помещения - как в Екатеринбурге, так и в Уральском регионе в целом. С одной стороны, это вызвано появлением на рынке в последние годы большого количества мелких и средних торгующих компаний. Проблема в том, что они не имеют своих складских помещений. Их складское хозяйство - это, в большин-стве, переоборудованные овощебазы, помещения бывших оборонных предприятий, пустующие цеха и т.п. Но не каждый цех и не каждую базу можно переоборудовать под склад, отвечающий нормам современной складской логистики.


С другой стороны, на Урал пришли крупные торговые сети, которые традиционно передают работы по организации хранения товаров профессиональным логистическим компаниям. В регионе уже сегодня работают "Национальная логистическая компания", "ФМ-Лоджистик", "Русская логис--тическая служба", "Франс Маас"; серьез-ную корпоративную логистику выстроили компании "Юнилэнд" и "Калина". Склады этих фирм в настоящее время оснащены значительно лучше других. В целях ликвидации их дефицита администрация Екатеринбурга выделила три перспективные зоны строительства грузоперерабатывающих комплексов. Один из них расположен в районе аэропорта Кольцово; второй - в северной части города (участок примыкает к контейнерному терминалу станции Свердловск-товарный); третий - в районе улицы Колхозная. Это те районы, которые будут работать как на внутригородскую, так и на региональную логистику. Наша компания развивает вторую площадку. Участок имеет заметные преимущества: расположен непосредственно рядом с железнодорожной станцией и контейнерным терминалом; имеет независимые выходы на внутригородские и магист-ральные дороги; приближен к автодороге, которая соединяет Екатеринбург с Нижним Тагилом, Серовом и Ханты-Мансийском.
- Приход в регион крупных логистических компаний серьезно меняет сложившуюся структуру транспортной логистики, ломает стереотипы доставки товаров потребителям. Эта "ломка" носит конструктивный характер или идет вразрез с интересами региональных перевозчиков?
- Судите сами. Если мы говорим о том, что импортные грузопотоки для Урала образуются как за рубежом, так и внутри России (ведь значительная часть импортных товаров приходит к нам из Москвы), то логистическая цепочка строится примерно так: Роттердам-Москва-региональные грузополучатели. Из Москвы можно отправить грузы как в Екатеринбург, так и в Челябинскую, Курганскую, Тюменскую области, то есть напрямую. Если грузы пройдут мимо Екатеринбурга, а у сетевой логистической компании один складской объект (в данном случае - в Москве), то не нужно в городе создавать большое количество складов. Но если мощные логистические компании построят свои новые склады в Екатеринбурге, то поставщик товаров невольно задумается: стоит ли везти груз из Роттердама сначала в Москву, а оттуда в Уральский регион? Не лучше ли сразу проложить маршрут Роттердам- Екатеринбург-региональные потребители? Как известно, две короткие перевозки (Роттердам-Москва и Москва-Екатеринбург) значительно дороже, чем одна длинная, в нашем случае - Роттердам-Екатеринбург. Поэтому мы надеемся, что приход крупных логистических компаний в Екатеринбург увеличит долю прямых поставок зарубежных грузов на Урал.
Кроме того, Урал по сравнению с Москвой - более дешевый регион и с точки зрения стоимости рабочей силы, и аренды земли для грузовых терминалов, и прочего. Поэтому размещение здесь складов даст эффект удешевления не только грузов, потребляемых регионом, но и стоимости транспортировки транзитных грузов. С продлением МТК № 2 до Екатеринбурга активизируется грузопоток назначением в Центральную Азию, Китай и обратно в Европу. Дело за тем, чтобы город был в состоянии принять и переработать этот грузопоток - надо наращивать в первую очередь складские мощности и мощности контейнерного терминала.
- Таким образом, "склад, склад и еще один склад" - панацея от всех бед?
- Главенствующим в этой теме является не столько вопрос количества (хотя, по некоторым оценкам, дефицит складских помещений составляет примерно 800 тыс.кв.м), сколько качества. Сегодня Екатеринбург де-юре и де-факто можно считать грузоперерабатывающим комплексом, работающим для всего Уральского региона. У нас активно задействованы лишь склады категорий "В" и "С". Высокоинтеллектуальные склады категории "А" востребованы очень осторожно. Почему? Спрос на них возникает при появлении профессиональных логистических компаний; кроме того крупные заводы имеют такие склады, но "внешнему подрядчику" деятельность на них отдавать не стремятся. Для того чтобы грузоперевозки превратились в транспортную логистику, нужно главное - заинтересованность потребителя в логистических услугах.
Здесь, кстати, существует еще одна проблема - дефицит квалифицированных складских работников, профессиональных логистов. Иностранные компании, работающие в регионе, готовят таких специалистов для своих нужд, а в отечественной складской логистике нет системы, готовящей профессионалов, владеющих компьютером, иностранными языками, новациями склад-ских технологий и т.п. В течение следующего года мы планируем организовать несколько семинаров для руководителей уральских предприятий в целях пропаганды логистических подходов к управлению предприятиями.
- Какой Вам видится роль перевозчиков в налаживании транспортной логистики на Урале?


- Реалии таковы, что сегодня международные перевозки по территории Сверд-ловской области выполняют главным образом иностранные автоперевозчики, их доля - 90-95% автомобильных грузоперевозок. Вроде бы активность рынка и конкуренция, но... Представьте: из Роттердама груз автотранспортом прибыл в Москву. Где взять товар для перевозки в обратном направлении, если учесть, что Москва - не экспортирующий регион? Экспорт, как известно, начинается на Урале. Вот и получается, что машины в Москве забирают груз с демпингом до Екатеринбурга, а уж потом возвращаются с уральской экс-портной продукцией в Европу. При этом - поскольку речь об иностранных перевозчиках - налоговых поступлений от них ждать не приходится. Но если сетевые компании будут строить на Урале свои склады, часть импортных грузов пойдет к нам в контейнерах. Экспортная продукция также идет в контейнерах, причем очень хорошо (это и ферросплавы, и бумага, и другая продукция лесной отрасли). В результате - активизация товарообмена, причем не только со странами Северной Европы. Недавно Италия заявила о своей готовности прямых поставок на Урал, до этого подобную готовность изъявили китайские товаропроизводители. Кто будет возить эти грузы? Если основной поток пойдет автомобилями - наверняка иностранцы. если в контейнерах - то ОАО "РЖД" и региональные авто-предприятия. Последние уже несколько лет развивают контейнерную тему: ОАО "РЖД" покупает краны на контейнерные терминалы, а экспедиторские компании приобретают в собственность автомобили. За три года только в Екатеринбурге появилось 140 большегрузных автомобилей для перевозки контейнеров, то есть вложения экспедиторов составили более $4 млн. Вывод напрашивается сам: если приход иностранных транспортных компаний на Урал - реальность, это не исключает их конкуренции с отечественными перевозчиками. Важно, чтобы в этом соперничестве россияне дер-жались вместе и не лишились государственной поддержки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1587 [~CODE] => 1587 [EXTERNAL_ID] => 1587 [~EXTERNAL_ID] => 1587 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_META_KEYWORDS] => урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/35.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/35.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? ) )

									Array
(
    [ID] => 106616
    [~ID] => 106616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Урал - федеральный центр транспортной логистики?
    [~NAME] => Урал - федеральный центр транспортной логистики?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1587/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1587/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => События последних лет свидетельствуют, что в Екатеринбурге немало сделано для превращения города и прилегающих территорий в крупный транспортно-логистический центр на пути следования товаропотоков в рамках МТК № 2. Об основных тенденциях транспортной и складской логистики в Свердловской области нашему корреспонденту рассказывает генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" СЕРГЕЙ ШАВЗИС.

- Сергей Семенович, как, по Вашим оценкам, изменилась ситуация в транспортной отрасли Уральского региона за то время, как Вы возглавляете одно из ведущих логистических предприятий Екатеринбурга - "Евро-Азиатский между-народный транспортно-логистический центр"?
- Ситуация действительно изменилась. Прежде всего появился дефицитный спрос на современные складские помещения - как в Екатеринбурге, так и в Уральском регионе в целом. С одной стороны, это вызвано появлением на рынке в последние годы большого количества мелких и средних торгующих компаний. Проблема в том, что они не имеют своих складских помещений. Их складское хозяйство - это, в большин-стве, переоборудованные овощебазы, помещения бывших оборонных предприятий, пустующие цеха и т.п. Но не каждый цех и не каждую базу можно переоборудовать под склад, отвечающий нормам современной складской логистики.


С другой стороны, на Урал пришли крупные торговые сети, которые традиционно передают работы по организации хранения товаров профессиональным логистическим компаниям. В регионе уже сегодня работают "Национальная логистическая компания", "ФМ-Лоджистик", "Русская логис--тическая служба", "Франс Маас"; серьез-ную корпоративную логистику выстроили компании "Юнилэнд" и "Калина". Склады этих фирм в настоящее время оснащены значительно лучше других. В целях ликвидации их дефицита администрация Екатеринбурга выделила три перспективные зоны строительства грузоперерабатывающих комплексов. Один из них расположен в районе аэропорта Кольцово; второй - в северной части города (участок примыкает к контейнерному терминалу станции Свердловск-товарный); третий - в районе улицы Колхозная. Это те районы, которые будут работать как на внутригородскую, так и на региональную логистику. Наша компания развивает вторую площадку. Участок имеет заметные преимущества: расположен непосредственно рядом с железнодорожной станцией и контейнерным терминалом; имеет независимые выходы на внутригородские и магист-ральные дороги; приближен к автодороге, которая соединяет Екатеринбург с Нижним Тагилом, Серовом и Ханты-Мансийском.
- Приход в регион крупных логистических компаний серьезно меняет сложившуюся структуру транспортной логистики, ломает стереотипы доставки товаров потребителям. Эта "ломка" носит конструктивный характер или идет вразрез с интересами региональных перевозчиков?
- Судите сами. Если мы говорим о том, что импортные грузопотоки для Урала образуются как за рубежом, так и внутри России (ведь значительная часть импортных товаров приходит к нам из Москвы), то логистическая цепочка строится примерно так: Роттердам-Москва-региональные грузополучатели. Из Москвы можно отправить грузы как в Екатеринбург, так и в Челябинскую, Курганскую, Тюменскую области, то есть напрямую. Если грузы пройдут мимо Екатеринбурга, а у сетевой логистической компании один складской объект (в данном случае - в Москве), то не нужно в городе создавать большое количество складов. Но если мощные логистические компании построят свои новые склады в Екатеринбурге, то поставщик товаров невольно задумается: стоит ли везти груз из Роттердама сначала в Москву, а оттуда в Уральский регион? Не лучше ли сразу проложить маршрут Роттердам- Екатеринбург-региональные потребители? Как известно, две короткие перевозки (Роттердам-Москва и Москва-Екатеринбург) значительно дороже, чем одна длинная, в нашем случае - Роттердам-Екатеринбург. Поэтому мы надеемся, что приход крупных логистических компаний в Екатеринбург увеличит долю прямых поставок зарубежных грузов на Урал.
Кроме того, Урал по сравнению с Москвой - более дешевый регион и с точки зрения стоимости рабочей силы, и аренды земли для грузовых терминалов, и прочего. Поэтому размещение здесь складов даст эффект удешевления не только грузов, потребляемых регионом, но и стоимости транспортировки транзитных грузов. С продлением МТК № 2 до Екатеринбурга активизируется грузопоток назначением в Центральную Азию, Китай и обратно в Европу. Дело за тем, чтобы город был в состоянии принять и переработать этот грузопоток - надо наращивать в первую очередь складские мощности и мощности контейнерного терминала.
- Таким образом, "склад, склад и еще один склад" - панацея от всех бед?
- Главенствующим в этой теме является не столько вопрос количества (хотя, по некоторым оценкам, дефицит складских помещений составляет примерно 800 тыс.кв.м), сколько качества. Сегодня Екатеринбург де-юре и де-факто можно считать грузоперерабатывающим комплексом, работающим для всего Уральского региона. У нас активно задействованы лишь склады категорий "В" и "С". Высокоинтеллектуальные склады категории "А" востребованы очень осторожно. Почему? Спрос на них возникает при появлении профессиональных логистических компаний; кроме того крупные заводы имеют такие склады, но "внешнему подрядчику" деятельность на них отдавать не стремятся. Для того чтобы грузоперевозки превратились в транспортную логистику, нужно главное - заинтересованность потребителя в логистических услугах.
Здесь, кстати, существует еще одна проблема - дефицит квалифицированных складских работников, профессиональных логистов. Иностранные компании, работающие в регионе, готовят таких специалистов для своих нужд, а в отечественной складской логистике нет системы, готовящей профессионалов, владеющих компьютером, иностранными языками, новациями склад-ских технологий и т.п. В течение следующего года мы планируем организовать несколько семинаров для руководителей уральских предприятий в целях пропаганды логистических подходов к управлению предприятиями.
- Какой Вам видится роль перевозчиков в налаживании транспортной логистики на Урале?


- Реалии таковы, что сегодня международные перевозки по территории Сверд-ловской области выполняют главным образом иностранные автоперевозчики, их доля - 90-95% автомобильных грузоперевозок. Вроде бы активность рынка и конкуренция, но... Представьте: из Роттердама груз автотранспортом прибыл в Москву. Где взять товар для перевозки в обратном направлении, если учесть, что Москва - не экспортирующий регион? Экспорт, как известно, начинается на Урале. Вот и получается, что машины в Москве забирают груз с демпингом до Екатеринбурга, а уж потом возвращаются с уральской экс-портной продукцией в Европу. При этом - поскольку речь об иностранных перевозчиках - налоговых поступлений от них ждать не приходится. Но если сетевые компании будут строить на Урале свои склады, часть импортных грузов пойдет к нам в контейнерах. Экспортная продукция также идет в контейнерах, причем очень хорошо (это и ферросплавы, и бумага, и другая продукция лесной отрасли). В результате - активизация товарообмена, причем не только со странами Северной Европы. Недавно Италия заявила о своей готовности прямых поставок на Урал, до этого подобную готовность изъявили китайские товаропроизводители. Кто будет возить эти грузы? Если основной поток пойдет автомобилями - наверняка иностранцы. если в контейнерах - то ОАО "РЖД" и региональные авто-предприятия. Последние уже несколько лет развивают контейнерную тему: ОАО "РЖД" покупает краны на контейнерные терминалы, а экспедиторские компании приобретают в собственность автомобили. За три года только в Екатеринбурге появилось 140 большегрузных автомобилей для перевозки контейнеров, то есть вложения экспедиторов составили более $4 млн. Вывод напрашивается сам: если приход иностранных транспортных компаний на Урал - реальность, это не исключает их конкуренции с отечественными перевозчиками. Важно, чтобы в этом соперничестве россияне дер-жались вместе и не лишились государственной поддержки.

[~DETAIL_TEXT] => События последних лет свидетельствуют, что в Екатеринбурге немало сделано для превращения города и прилегающих территорий в крупный транспортно-логистический центр на пути следования товаропотоков в рамках МТК № 2. Об основных тенденциях транспортной и складской логистики в Свердловской области нашему корреспонденту рассказывает генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" СЕРГЕЙ ШАВЗИС.

- Сергей Семенович, как, по Вашим оценкам, изменилась ситуация в транспортной отрасли Уральского региона за то время, как Вы возглавляете одно из ведущих логистических предприятий Екатеринбурга - "Евро-Азиатский между-народный транспортно-логистический центр"?
- Ситуация действительно изменилась. Прежде всего появился дефицитный спрос на современные складские помещения - как в Екатеринбурге, так и в Уральском регионе в целом. С одной стороны, это вызвано появлением на рынке в последние годы большого количества мелких и средних торгующих компаний. Проблема в том, что они не имеют своих складских помещений. Их складское хозяйство - это, в большин-стве, переоборудованные овощебазы, помещения бывших оборонных предприятий, пустующие цеха и т.п. Но не каждый цех и не каждую базу можно переоборудовать под склад, отвечающий нормам современной складской логистики.


С другой стороны, на Урал пришли крупные торговые сети, которые традиционно передают работы по организации хранения товаров профессиональным логистическим компаниям. В регионе уже сегодня работают "Национальная логистическая компания", "ФМ-Лоджистик", "Русская логис--тическая служба", "Франс Маас"; серьез-ную корпоративную логистику выстроили компании "Юнилэнд" и "Калина". Склады этих фирм в настоящее время оснащены значительно лучше других. В целях ликвидации их дефицита администрация Екатеринбурга выделила три перспективные зоны строительства грузоперерабатывающих комплексов. Один из них расположен в районе аэропорта Кольцово; второй - в северной части города (участок примыкает к контейнерному терминалу станции Свердловск-товарный); третий - в районе улицы Колхозная. Это те районы, которые будут работать как на внутригородскую, так и на региональную логистику. Наша компания развивает вторую площадку. Участок имеет заметные преимущества: расположен непосредственно рядом с железнодорожной станцией и контейнерным терминалом; имеет независимые выходы на внутригородские и магист-ральные дороги; приближен к автодороге, которая соединяет Екатеринбург с Нижним Тагилом, Серовом и Ханты-Мансийском.
- Приход в регион крупных логистических компаний серьезно меняет сложившуюся структуру транспортной логистики, ломает стереотипы доставки товаров потребителям. Эта "ломка" носит конструктивный характер или идет вразрез с интересами региональных перевозчиков?
- Судите сами. Если мы говорим о том, что импортные грузопотоки для Урала образуются как за рубежом, так и внутри России (ведь значительная часть импортных товаров приходит к нам из Москвы), то логистическая цепочка строится примерно так: Роттердам-Москва-региональные грузополучатели. Из Москвы можно отправить грузы как в Екатеринбург, так и в Челябинскую, Курганскую, Тюменскую области, то есть напрямую. Если грузы пройдут мимо Екатеринбурга, а у сетевой логистической компании один складской объект (в данном случае - в Москве), то не нужно в городе создавать большое количество складов. Но если мощные логистические компании построят свои новые склады в Екатеринбурге, то поставщик товаров невольно задумается: стоит ли везти груз из Роттердама сначала в Москву, а оттуда в Уральский регион? Не лучше ли сразу проложить маршрут Роттердам- Екатеринбург-региональные потребители? Как известно, две короткие перевозки (Роттердам-Москва и Москва-Екатеринбург) значительно дороже, чем одна длинная, в нашем случае - Роттердам-Екатеринбург. Поэтому мы надеемся, что приход крупных логистических компаний в Екатеринбург увеличит долю прямых поставок зарубежных грузов на Урал.
Кроме того, Урал по сравнению с Москвой - более дешевый регион и с точки зрения стоимости рабочей силы, и аренды земли для грузовых терминалов, и прочего. Поэтому размещение здесь складов даст эффект удешевления не только грузов, потребляемых регионом, но и стоимости транспортировки транзитных грузов. С продлением МТК № 2 до Екатеринбурга активизируется грузопоток назначением в Центральную Азию, Китай и обратно в Европу. Дело за тем, чтобы город был в состоянии принять и переработать этот грузопоток - надо наращивать в первую очередь складские мощности и мощности контейнерного терминала.
- Таким образом, "склад, склад и еще один склад" - панацея от всех бед?
- Главенствующим в этой теме является не столько вопрос количества (хотя, по некоторым оценкам, дефицит складских помещений составляет примерно 800 тыс.кв.м), сколько качества. Сегодня Екатеринбург де-юре и де-факто можно считать грузоперерабатывающим комплексом, работающим для всего Уральского региона. У нас активно задействованы лишь склады категорий "В" и "С". Высокоинтеллектуальные склады категории "А" востребованы очень осторожно. Почему? Спрос на них возникает при появлении профессиональных логистических компаний; кроме того крупные заводы имеют такие склады, но "внешнему подрядчику" деятельность на них отдавать не стремятся. Для того чтобы грузоперевозки превратились в транспортную логистику, нужно главное - заинтересованность потребителя в логистических услугах.
Здесь, кстати, существует еще одна проблема - дефицит квалифицированных складских работников, профессиональных логистов. Иностранные компании, работающие в регионе, готовят таких специалистов для своих нужд, а в отечественной складской логистике нет системы, готовящей профессионалов, владеющих компьютером, иностранными языками, новациями склад-ских технологий и т.п. В течение следующего года мы планируем организовать несколько семинаров для руководителей уральских предприятий в целях пропаганды логистических подходов к управлению предприятиями.
- Какой Вам видится роль перевозчиков в налаживании транспортной логистики на Урале?


- Реалии таковы, что сегодня международные перевозки по территории Сверд-ловской области выполняют главным образом иностранные автоперевозчики, их доля - 90-95% автомобильных грузоперевозок. Вроде бы активность рынка и конкуренция, но... Представьте: из Роттердама груз автотранспортом прибыл в Москву. Где взять товар для перевозки в обратном направлении, если учесть, что Москва - не экспортирующий регион? Экспорт, как известно, начинается на Урале. Вот и получается, что машины в Москве забирают груз с демпингом до Екатеринбурга, а уж потом возвращаются с уральской экс-портной продукцией в Европу. При этом - поскольку речь об иностранных перевозчиках - налоговых поступлений от них ждать не приходится. Но если сетевые компании будут строить на Урале свои склады, часть импортных грузов пойдет к нам в контейнерах. Экспортная продукция также идет в контейнерах, причем очень хорошо (это и ферросплавы, и бумага, и другая продукция лесной отрасли). В результате - активизация товарообмена, причем не только со странами Северной Европы. Недавно Италия заявила о своей готовности прямых поставок на Урал, до этого подобную готовность изъявили китайские товаропроизводители. Кто будет возить эти грузы? Если основной поток пойдет автомобилями - наверняка иностранцы. если в контейнерах - то ОАО "РЖД" и региональные авто-предприятия. Последние уже несколько лет развивают контейнерную тему: ОАО "РЖД" покупает краны на контейнерные терминалы, а экспедиторские компании приобретают в собственность автомобили. За три года только в Екатеринбурге появилось 140 большегрузных автомобилей для перевозки контейнеров, то есть вложения экспедиторов составили более $4 млн. Вывод напрашивается сам: если приход иностранных транспортных компаний на Урал - реальность, это не исключает их конкуренции с отечественными перевозчиками. Важно, чтобы в этом соперничестве россияне дер-жались вместе и не лишились государственной поддержки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1587 [~CODE] => 1587 [EXTERNAL_ID] => 1587 [~EXTERNAL_ID] => 1587 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_META_KEYWORDS] => урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/35.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/35.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал - федеральный центр транспортной логистики? ) )
РЖД-Партнер

Транспортники Урала активизируются

Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".
Array
(
    [ID] => 106615
    [~ID] => 106615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Транспортники Урала активизируются
    [~NAME] => Транспортники Урала активизируются
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1586/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1586/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКЕ - НОВЫЙ УРОВЕНЬ
Специализированная выставка "Логистика. Склад-2004", организованная "Уралэкспоцентром" и проходившая в сентябре в Екатеринбурге, имела целью ознакомить руководителей и специалистов транспортных предприятий Уральского региона с последними достижениями в области транспортирования и складирования коммерческих грузов, а также логистического обслуживания этих процессов. Подобные акценты не случайны: регион пересекают важнейшие магистральные товаропотоки из Европы в Азию; по мере утверждения идеи продления МТК № 2 до Екатеринбурга сюда приходят все новые транспортно-экспедиторские, складские и логистические компании. "Этот процесс закономерен. Значит, нам надо развивать и совершенствовать наработки в транспортной и складской логистике", - отметил на открытии выставки генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" Сергей Шавзис.
Эти цели преследовала проведенная на выставке конференция "Логистика и склад: эффективные технологии". И хотя число участников конференции было достаточно скромным, специалистам-складистам было чему поучиться. Организация складского хозяйства с помощью программного обеспечения "1С-Логистика", опыт автоматизации работы склада с применением системы Microsoft Navision, использование стеллажей MECALUX, штабелеров PRAMAC - эти и некоторые другие темы вызвали живой интерес присутствующих. Как ни странно, но анализ состояния рынка автомобильных перевозок в Уральском федеральном округе или проблемы добровольной сертификации услуг в сфере логистики и складского обслуживания оказались, по мнению участников выставки, не столь интересны. Остается гадать - либо представленная информация не отвечает сложившимся транспортным реалиям региона, либо эти темы общеизвестны и никаких новаций в них не прозвучало...

ПО СТОПАМ БРАТЬЕВ ЧЕРЕПАНОВЫХ
Параллельно с выставкой в Екатеринбурге в Нижнем Тагиле состоялась выставка-ярмарка железнодорожной и дорожно-строительной техники "Магистраль-2004", проводимая на демонстрационной площадке ФГУП "Нижнетагильский институт испытаний металлов". Участники и гости выставки смогли здесь не только познакомиться с конверсионными разработками "Уралвагонзавода" (такими как колесный экскаватор ЭО-33211АК или гусеничный экскаватор с обратной лопатой ЭО-5126), но и оценить боевые и маневренные возможности выпускаемой на Урале боевой бронетехники. И мирная, и военная продукция уральских промышленников проявила себя на демонстрационной площадке с самой лучшей стороны. О количестве заключенных договоров на поставку демонстрируемой продукции можно лишь догадываться, но генеральный директор ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" Николай Малых в своем выступлении перед журналистами подтвердил факт их подписания. "Только в первый день выставки таких договоров было заключено несколько", - с удовлетворением отметил он.
По словам Николая Малых, предмет особой заботы "Уралвагон-завода" - увеличение объемов выпуска подвижного состава для российских железных дорог. За восемь месяцев 2004 года завод в 1,3 раза увеличил объемы выпуска железнодорожной продукции, в том числе в 2,6 раза увеличился выпуск цельнометаллических вагонов. В текущем году уральские вагоностроители планируют выпустить 21 тысячу единиц железнодорожного подвижного состава, а затем довести этот показатель до 30-ти тысяч. При этом на заводе идет разработка и переход к выпуску новых перспективных моделей железнодорожного подвижного состава - таких, как облегченный грузовой вагон из алюминиевых сплавов.
В целом прошедшие выставки показали, что потенциал уральских промышленных и транспортных предприятий можно использовать с гораздо большей эффективностью. Как отметил присутствовавший на экспозиции "Магистраль-2004" вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Мерсиянов, "...здесь представлено большое количество конкурентоспособной продукции, в приобретении которой весьма заинтересованы российские железнодорожники".
[~DETAIL_TEXT] =>
СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКЕ - НОВЫЙ УРОВЕНЬ
Специализированная выставка "Логистика. Склад-2004", организованная "Уралэкспоцентром" и проходившая в сентябре в Екатеринбурге, имела целью ознакомить руководителей и специалистов транспортных предприятий Уральского региона с последними достижениями в области транспортирования и складирования коммерческих грузов, а также логистического обслуживания этих процессов. Подобные акценты не случайны: регион пересекают важнейшие магистральные товаропотоки из Европы в Азию; по мере утверждения идеи продления МТК № 2 до Екатеринбурга сюда приходят все новые транспортно-экспедиторские, складские и логистические компании. "Этот процесс закономерен. Значит, нам надо развивать и совершенствовать наработки в транспортной и складской логистике", - отметил на открытии выставки генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" Сергей Шавзис.
Эти цели преследовала проведенная на выставке конференция "Логистика и склад: эффективные технологии". И хотя число участников конференции было достаточно скромным, специалистам-складистам было чему поучиться. Организация складского хозяйства с помощью программного обеспечения "1С-Логистика", опыт автоматизации работы склада с применением системы Microsoft Navision, использование стеллажей MECALUX, штабелеров PRAMAC - эти и некоторые другие темы вызвали живой интерес присутствующих. Как ни странно, но анализ состояния рынка автомобильных перевозок в Уральском федеральном округе или проблемы добровольной сертификации услуг в сфере логистики и складского обслуживания оказались, по мнению участников выставки, не столь интересны. Остается гадать - либо представленная информация не отвечает сложившимся транспортным реалиям региона, либо эти темы общеизвестны и никаких новаций в них не прозвучало...

ПО СТОПАМ БРАТЬЕВ ЧЕРЕПАНОВЫХ
Параллельно с выставкой в Екатеринбурге в Нижнем Тагиле состоялась выставка-ярмарка железнодорожной и дорожно-строительной техники "Магистраль-2004", проводимая на демонстрационной площадке ФГУП "Нижнетагильский институт испытаний металлов". Участники и гости выставки смогли здесь не только познакомиться с конверсионными разработками "Уралвагонзавода" (такими как колесный экскаватор ЭО-33211АК или гусеничный экскаватор с обратной лопатой ЭО-5126), но и оценить боевые и маневренные возможности выпускаемой на Урале боевой бронетехники. И мирная, и военная продукция уральских промышленников проявила себя на демонстрационной площадке с самой лучшей стороны. О количестве заключенных договоров на поставку демонстрируемой продукции можно лишь догадываться, но генеральный директор ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" Николай Малых в своем выступлении перед журналистами подтвердил факт их подписания. "Только в первый день выставки таких договоров было заключено несколько", - с удовлетворением отметил он.
По словам Николая Малых, предмет особой заботы "Уралвагон-завода" - увеличение объемов выпуска подвижного состава для российских железных дорог. За восемь месяцев 2004 года завод в 1,3 раза увеличил объемы выпуска железнодорожной продукции, в том числе в 2,6 раза увеличился выпуск цельнометаллических вагонов. В текущем году уральские вагоностроители планируют выпустить 21 тысячу единиц железнодорожного подвижного состава, а затем довести этот показатель до 30-ти тысяч. При этом на заводе идет разработка и переход к выпуску новых перспективных моделей железнодорожного подвижного состава - таких, как облегченный грузовой вагон из алюминиевых сплавов.
В целом прошедшие выставки показали, что потенциал уральских промышленных и транспортных предприятий можно использовать с гораздо большей эффективностью. Как отметил присутствовавший на экспозиции "Магистраль-2004" вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Мерсиянов, "...здесь представлено большое количество конкурентоспособной продукции, в приобретении которой весьма заинтересованы российские железнодорожники".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".
[~PREVIEW_TEXT] => Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1586 [~CODE] => 1586 [EXTERNAL_ID] => 1586 [~EXTERNAL_ID] => 1586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортники урала активизируются [SECTION_META_DESCRIPTION] => Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортники урала активизируются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники Урала активизируются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники Урала активизируются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники Урала активизируются ) )

									Array
(
    [ID] => 106615
    [~ID] => 106615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Транспортники Урала активизируются
    [~NAME] => Транспортники Урала активизируются
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1586/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1586/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКЕ - НОВЫЙ УРОВЕНЬ
Специализированная выставка "Логистика. Склад-2004", организованная "Уралэкспоцентром" и проходившая в сентябре в Екатеринбурге, имела целью ознакомить руководителей и специалистов транспортных предприятий Уральского региона с последними достижениями в области транспортирования и складирования коммерческих грузов, а также логистического обслуживания этих процессов. Подобные акценты не случайны: регион пересекают важнейшие магистральные товаропотоки из Европы в Азию; по мере утверждения идеи продления МТК № 2 до Екатеринбурга сюда приходят все новые транспортно-экспедиторские, складские и логистические компании. "Этот процесс закономерен. Значит, нам надо развивать и совершенствовать наработки в транспортной и складской логистике", - отметил на открытии выставки генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" Сергей Шавзис.
Эти цели преследовала проведенная на выставке конференция "Логистика и склад: эффективные технологии". И хотя число участников конференции было достаточно скромным, специалистам-складистам было чему поучиться. Организация складского хозяйства с помощью программного обеспечения "1С-Логистика", опыт автоматизации работы склада с применением системы Microsoft Navision, использование стеллажей MECALUX, штабелеров PRAMAC - эти и некоторые другие темы вызвали живой интерес присутствующих. Как ни странно, но анализ состояния рынка автомобильных перевозок в Уральском федеральном округе или проблемы добровольной сертификации услуг в сфере логистики и складского обслуживания оказались, по мнению участников выставки, не столь интересны. Остается гадать - либо представленная информация не отвечает сложившимся транспортным реалиям региона, либо эти темы общеизвестны и никаких новаций в них не прозвучало...

ПО СТОПАМ БРАТЬЕВ ЧЕРЕПАНОВЫХ
Параллельно с выставкой в Екатеринбурге в Нижнем Тагиле состоялась выставка-ярмарка железнодорожной и дорожно-строительной техники "Магистраль-2004", проводимая на демонстрационной площадке ФГУП "Нижнетагильский институт испытаний металлов". Участники и гости выставки смогли здесь не только познакомиться с конверсионными разработками "Уралвагонзавода" (такими как колесный экскаватор ЭО-33211АК или гусеничный экскаватор с обратной лопатой ЭО-5126), но и оценить боевые и маневренные возможности выпускаемой на Урале боевой бронетехники. И мирная, и военная продукция уральских промышленников проявила себя на демонстрационной площадке с самой лучшей стороны. О количестве заключенных договоров на поставку демонстрируемой продукции можно лишь догадываться, но генеральный директор ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" Николай Малых в своем выступлении перед журналистами подтвердил факт их подписания. "Только в первый день выставки таких договоров было заключено несколько", - с удовлетворением отметил он.
По словам Николая Малых, предмет особой заботы "Уралвагон-завода" - увеличение объемов выпуска подвижного состава для российских железных дорог. За восемь месяцев 2004 года завод в 1,3 раза увеличил объемы выпуска железнодорожной продукции, в том числе в 2,6 раза увеличился выпуск цельнометаллических вагонов. В текущем году уральские вагоностроители планируют выпустить 21 тысячу единиц железнодорожного подвижного состава, а затем довести этот показатель до 30-ти тысяч. При этом на заводе идет разработка и переход к выпуску новых перспективных моделей железнодорожного подвижного состава - таких, как облегченный грузовой вагон из алюминиевых сплавов.
В целом прошедшие выставки показали, что потенциал уральских промышленных и транспортных предприятий можно использовать с гораздо большей эффективностью. Как отметил присутствовавший на экспозиции "Магистраль-2004" вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Мерсиянов, "...здесь представлено большое количество конкурентоспособной продукции, в приобретении которой весьма заинтересованы российские железнодорожники".
[~DETAIL_TEXT] =>
СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКЕ - НОВЫЙ УРОВЕНЬ
Специализированная выставка "Логистика. Склад-2004", организованная "Уралэкспоцентром" и проходившая в сентябре в Екатеринбурге, имела целью ознакомить руководителей и специалистов транспортных предприятий Уральского региона с последними достижениями в области транспортирования и складирования коммерческих грузов, а также логистического обслуживания этих процессов. Подобные акценты не случайны: регион пересекают важнейшие магистральные товаропотоки из Европы в Азию; по мере утверждения идеи продления МТК № 2 до Екатеринбурга сюда приходят все новые транспортно-экспедиторские, складские и логистические компании. "Этот процесс закономерен. Значит, нам надо развивать и совершенствовать наработки в транспортной и складской логистике", - отметил на открытии выставки генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" Сергей Шавзис.
Эти цели преследовала проведенная на выставке конференция "Логистика и склад: эффективные технологии". И хотя число участников конференции было достаточно скромным, специалистам-складистам было чему поучиться. Организация складского хозяйства с помощью программного обеспечения "1С-Логистика", опыт автоматизации работы склада с применением системы Microsoft Navision, использование стеллажей MECALUX, штабелеров PRAMAC - эти и некоторые другие темы вызвали живой интерес присутствующих. Как ни странно, но анализ состояния рынка автомобильных перевозок в Уральском федеральном округе или проблемы добровольной сертификации услуг в сфере логистики и складского обслуживания оказались, по мнению участников выставки, не столь интересны. Остается гадать - либо представленная информация не отвечает сложившимся транспортным реалиям региона, либо эти темы общеизвестны и никаких новаций в них не прозвучало...

ПО СТОПАМ БРАТЬЕВ ЧЕРЕПАНОВЫХ
Параллельно с выставкой в Екатеринбурге в Нижнем Тагиле состоялась выставка-ярмарка железнодорожной и дорожно-строительной техники "Магистраль-2004", проводимая на демонстрационной площадке ФГУП "Нижнетагильский институт испытаний металлов". Участники и гости выставки смогли здесь не только познакомиться с конверсионными разработками "Уралвагонзавода" (такими как колесный экскаватор ЭО-33211АК или гусеничный экскаватор с обратной лопатой ЭО-5126), но и оценить боевые и маневренные возможности выпускаемой на Урале боевой бронетехники. И мирная, и военная продукция уральских промышленников проявила себя на демонстрационной площадке с самой лучшей стороны. О количестве заключенных договоров на поставку демонстрируемой продукции можно лишь догадываться, но генеральный директор ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" Николай Малых в своем выступлении перед журналистами подтвердил факт их подписания. "Только в первый день выставки таких договоров было заключено несколько", - с удовлетворением отметил он.
По словам Николая Малых, предмет особой заботы "Уралвагон-завода" - увеличение объемов выпуска подвижного состава для российских железных дорог. За восемь месяцев 2004 года завод в 1,3 раза увеличил объемы выпуска железнодорожной продукции, в том числе в 2,6 раза увеличился выпуск цельнометаллических вагонов. В текущем году уральские вагоностроители планируют выпустить 21 тысячу единиц железнодорожного подвижного состава, а затем довести этот показатель до 30-ти тысяч. При этом на заводе идет разработка и переход к выпуску новых перспективных моделей железнодорожного подвижного состава - таких, как облегченный грузовой вагон из алюминиевых сплавов.
В целом прошедшие выставки показали, что потенциал уральских промышленных и транспортных предприятий можно использовать с гораздо большей эффективностью. Как отметил присутствовавший на экспозиции "Магистраль-2004" вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Мерсиянов, "...здесь представлено большое количество конкурентоспособной продукции, в приобретении которой весьма заинтересованы российские железнодорожники".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".
[~PREVIEW_TEXT] => Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1586 [~CODE] => 1586 [EXTERNAL_ID] => 1586 [~EXTERNAL_ID] => 1586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортники урала активизируются [SECTION_META_DESCRIPTION] => Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортники урала активизируются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Две выставки, состоявшиеся на территории Свердловской области, дали возможность российским перевозчикам, товаропроизводителям и складистам не только заключить контракты, найти партнеров, но и заявить о себе, обменяться опытом с коллегами из других городов и регионов по развитию прогрессивных технологий по доставке грузов "от двери до двери".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники Урала активизируются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники Урала активизируются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники Урала активизируются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники Урала активизируются ) )
РЖД-Партнер

Постановлением проблемы не решить

Array
(
    [ID] => 106614
    [~ID] => 106614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Постановлением проблемы не решить
    [~NAME] => Постановлением проблемы не решить
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1585/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1585/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Необходимо либо исправлять законодательную базу, либо менять организационную структуру ОАО "РЖД", - считает заместитель генерального директора ОАО "Сильвинит" по транспорту и сбыту АЛЕКСЕЙ САННИКОВ.

- Алексей Дмитриевич, как в целом можно оценить процессы, происходящие в железнодорожной отрасли?
- Так как около 90% готовой продукции предприятия перевозится по железной дороге (величина железнодорожной составляющей в цене товара на сегодняшний день превысила 40%), мы очень внимательно следим за реформой. Хочу привести цитату из тезисов доклада бывшего министра путей сообщения России Николая Аксёненко по итогам коллегии МПС 2000 года: "Наступивший 2001-й должен стать первым этапом в реализации новых задач реформирования железнодорожного транспорта. Планом мероприятий по развитию структурной реформы отрасли предусматривается: завершение формирования необходимой законодательно-нормативной базы; разработка правил и механизмов обеспечения равноправного доступа к инфраструктуре железных дорог (подчеркиваю - для компаний-перевозчиков, имеющих собственный подвижной состав); проведение подготовительной работы по разделению функций государственного и хозяйственного управления"...
Господин Аксёненко (а соответственно и МПС), руководствуясь основным принципом реформы о создании конкурентных условий, наверное и не предполагал соединения функций инфраструктуры и перевозчика в одном лице компании ОАО "РЖД".
Однако законы и Устав в основе своей были приняты без учета соз-дания тех самых конкурентных условий и развития равных отношений между грузоотправителем, грузополучателем, компанией-оператором и ОАО "РЖД". Вообще создалось такое впечатление, что учитывая многочисленные замечания, разработчики максимально ужесточили принятые затем формулировки в законодательных актах. Сегодня Правительство для реализации продекларированной цели реформы пытается решить эту "неразрешимую" задачу, приняв Постановление № 703 от 20.11.2003 года "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", а также Постановление № 710 от 25.11.2003 года "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфра-структуре железнодорожного транспорта общего пользования". Есть в Уставе глава третья: "Взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа". Готовится к выходу Постановление Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействие с перевозчиками". Однако одними Постановлениями проблемы цивилизованного развития конкуренции в железнодорожном секторе перевозок не решить. Соответственно - не появятся и инвестиции в железнодорожный транспорт. Необходимо либо исправлять законодательную базу, либо менять организационную структуру ОАО "РЖД".
- Значит до рыночных отношений пока далеко?
- Следует напомнить историю появления компаний-операторов. При нарастающих объемах перевозок во всех отраслях промышленности и с учетом прекращения заказа вагонов МПС - возник дефицит подвижного состава. В этих условиях под словесные гарантии мини-стерства и под бизнес-план, предусматривающие значительную инвестиционную скидку (которую в конечном итоге никто не получил), грузоотправители, либо компании, близкие к тем или иным крупным грузовладельцам, стали приобретать вагоны на вторичном рынке или заказывать новые. Частично компенсировать инвестиции стало возможным только с выходом Прейскуранта № 10-01: за счет так называемой вагонной составляющей.
Анализируя и сравнивая тариф ОАО "РЖД" с расценкой на соб-ственность для минудобрений - с учетом стоимости содержания купленных предприя-тием вагонов и их плановой оборачиваемости - можно сделать вывод. Во-первых, при транспортировке грузов на экспорт транзитом через погранпереходы и порты стран СНГ инвестиции в приобретение вагонов неокупаемы. Во-вторых, при внутрироссийских перевозках сроки окупаемости превышают длительность службы таких вагонов. В-третьих, перевозки в отечественные порты и погранпереходы на Китай позволяют окупить инвестиции лишь за восемь-девять лет и далее.
Таким образом, стимулов для внедрения рыночных отношений в сфере грузовых перевозок пока недостаточно, что соответственно сдерживает развитие роста их объемов и применение новейших технологий.
- Насколько Вас устраивает принятая ныне Тарифная политика?
- Анализ уровня железнодорожных тарифов, годовых объемов отгрузки и экспортных контрактных цен по ОАО "Сильвинит" за период с 1995-го по первый квартал 2004 года позволяет сделать вывод, что средневзвешенный по основным экспортным направлениям перевозки нашей продукции вышеназванный тариф вырос с 14,32 до $46,25 за тонну при увеличении средневзвешенной цены продаж за аналогичный период с 87,7 до $89,4 за тонну и росте объемов перевозки в два раза. Как следствие - железнодорожная составляющая в цене товара по состоянию на первый квартал текущего года превысила 40%.
Удобрения перевозятся на экспорт по железным дорогам, принадлежащим ОАО "РЖД", которое (как и государство) должно учитывать платежеспособное состояние грузоотправителя. Сегодня же все лица, причастные к формированию тарифов, говорят только о сохранении доходной базы компании. И все это, естественно, за счет клиента, а не за счет снижения себестоимости железнодорожных перевозок или успешности вложения инвестиций в отрасль, а в конечном итоге - благодаря эффективному хозяйствованию и снижению тарифной нагрузки.
Данная тенденция грозит потерями рынков сбыта, где российские производители минеральных удобрений станут неконкурентоспособными, что приведет, соответственно, к снижению объемов производства и перевозки продукции.
Без протекционистской политики со стороны государства в области тарифной и таможенной политики нормальное функционирование отрасли производства минеральных удобрений при подобных темпах повышения тарифов становится проблематичным.
[~DETAIL_TEXT] => "Необходимо либо исправлять законодательную базу, либо менять организационную структуру ОАО "РЖД", - считает заместитель генерального директора ОАО "Сильвинит" по транспорту и сбыту АЛЕКСЕЙ САННИКОВ.

- Алексей Дмитриевич, как в целом можно оценить процессы, происходящие в железнодорожной отрасли?
- Так как около 90% готовой продукции предприятия перевозится по железной дороге (величина железнодорожной составляющей в цене товара на сегодняшний день превысила 40%), мы очень внимательно следим за реформой. Хочу привести цитату из тезисов доклада бывшего министра путей сообщения России Николая Аксёненко по итогам коллегии МПС 2000 года: "Наступивший 2001-й должен стать первым этапом в реализации новых задач реформирования железнодорожного транспорта. Планом мероприятий по развитию структурной реформы отрасли предусматривается: завершение формирования необходимой законодательно-нормативной базы; разработка правил и механизмов обеспечения равноправного доступа к инфраструктуре железных дорог (подчеркиваю - для компаний-перевозчиков, имеющих собственный подвижной состав); проведение подготовительной работы по разделению функций государственного и хозяйственного управления"...
Господин Аксёненко (а соответственно и МПС), руководствуясь основным принципом реформы о создании конкурентных условий, наверное и не предполагал соединения функций инфраструктуры и перевозчика в одном лице компании ОАО "РЖД".
Однако законы и Устав в основе своей были приняты без учета соз-дания тех самых конкурентных условий и развития равных отношений между грузоотправителем, грузополучателем, компанией-оператором и ОАО "РЖД". Вообще создалось такое впечатление, что учитывая многочисленные замечания, разработчики максимально ужесточили принятые затем формулировки в законодательных актах. Сегодня Правительство для реализации продекларированной цели реформы пытается решить эту "неразрешимую" задачу, приняв Постановление № 703 от 20.11.2003 года "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", а также Постановление № 710 от 25.11.2003 года "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфра-структуре железнодорожного транспорта общего пользования". Есть в Уставе глава третья: "Взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа". Готовится к выходу Постановление Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействие с перевозчиками". Однако одними Постановлениями проблемы цивилизованного развития конкуренции в железнодорожном секторе перевозок не решить. Соответственно - не появятся и инвестиции в железнодорожный транспорт. Необходимо либо исправлять законодательную базу, либо менять организационную структуру ОАО "РЖД".
- Значит до рыночных отношений пока далеко?
- Следует напомнить историю появления компаний-операторов. При нарастающих объемах перевозок во всех отраслях промышленности и с учетом прекращения заказа вагонов МПС - возник дефицит подвижного состава. В этих условиях под словесные гарантии мини-стерства и под бизнес-план, предусматривающие значительную инвестиционную скидку (которую в конечном итоге никто не получил), грузоотправители, либо компании, близкие к тем или иным крупным грузовладельцам, стали приобретать вагоны на вторичном рынке или заказывать новые. Частично компенсировать инвестиции стало возможным только с выходом Прейскуранта № 10-01: за счет так называемой вагонной составляющей.
Анализируя и сравнивая тариф ОАО "РЖД" с расценкой на соб-ственность для минудобрений - с учетом стоимости содержания купленных предприя-тием вагонов и их плановой оборачиваемости - можно сделать вывод. Во-первых, при транспортировке грузов на экспорт транзитом через погранпереходы и порты стран СНГ инвестиции в приобретение вагонов неокупаемы. Во-вторых, при внутрироссийских перевозках сроки окупаемости превышают длительность службы таких вагонов. В-третьих, перевозки в отечественные порты и погранпереходы на Китай позволяют окупить инвестиции лишь за восемь-девять лет и далее.
Таким образом, стимулов для внедрения рыночных отношений в сфере грузовых перевозок пока недостаточно, что соответственно сдерживает развитие роста их объемов и применение новейших технологий.
- Насколько Вас устраивает принятая ныне Тарифная политика?
- Анализ уровня железнодорожных тарифов, годовых объемов отгрузки и экспортных контрактных цен по ОАО "Сильвинит" за период с 1995-го по первый квартал 2004 года позволяет сделать вывод, что средневзвешенный по основным экспортным направлениям перевозки нашей продукции вышеназванный тариф вырос с 14,32 до $46,25 за тонну при увеличении средневзвешенной цены продаж за аналогичный период с 87,7 до $89,4 за тонну и росте объемов перевозки в два раза. Как следствие - железнодорожная составляющая в цене товара по состоянию на первый квартал текущего года превысила 40%.
Удобрения перевозятся на экспорт по железным дорогам, принадлежащим ОАО "РЖД", которое (как и государство) должно учитывать платежеспособное состояние грузоотправителя. Сегодня же все лица, причастные к формированию тарифов, говорят только о сохранении доходной базы компании. И все это, естественно, за счет клиента, а не за счет снижения себестоимости железнодорожных перевозок или успешности вложения инвестиций в отрасль, а в конечном итоге - благодаря эффективному хозяйствованию и снижению тарифной нагрузки.
Данная тенденция грозит потерями рынков сбыта, где российские производители минеральных удобрений станут неконкурентоспособными, что приведет, соответственно, к снижению объемов производства и перевозки продукции.
Без протекционистской политики со стороны государства в области тарифной и таможенной политики нормальное функционирование отрасли производства минеральных удобрений при подобных темпах повышения тарифов становится проблематичным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1585 [~CODE] => 1585 [EXTERNAL_ID] => 1585 [~EXTERNAL_ID] => 1585 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [SECTION_META_KEYWORDS] => постановлением проблемы не решить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/34.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => постановлением проблемы не решить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/34.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Постановлением проблемы не решить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Постановлением проблемы не решить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Постановлением проблемы не решить ) )

									Array
(
    [ID] => 106614
    [~ID] => 106614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Постановлением проблемы не решить
    [~NAME] => Постановлением проблемы не решить
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1585/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1585/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Необходимо либо исправлять законодательную базу, либо менять организационную структуру ОАО "РЖД", - считает заместитель генерального директора ОАО "Сильвинит" по транспорту и сбыту АЛЕКСЕЙ САННИКОВ.

- Алексей Дмитриевич, как в целом можно оценить процессы, происходящие в железнодорожной отрасли?
- Так как около 90% готовой продукции предприятия перевозится по железной дороге (величина железнодорожной составляющей в цене товара на сегодняшний день превысила 40%), мы очень внимательно следим за реформой. Хочу привести цитату из тезисов доклада бывшего министра путей сообщения России Николая Аксёненко по итогам коллегии МПС 2000 года: "Наступивший 2001-й должен стать первым этапом в реализации новых задач реформирования железнодорожного транспорта. Планом мероприятий по развитию структурной реформы отрасли предусматривается: завершение формирования необходимой законодательно-нормативной базы; разработка правил и механизмов обеспечения равноправного доступа к инфраструктуре железных дорог (подчеркиваю - для компаний-перевозчиков, имеющих собственный подвижной состав); проведение подготовительной работы по разделению функций государственного и хозяйственного управления"...
Господин Аксёненко (а соответственно и МПС), руководствуясь основным принципом реформы о создании конкурентных условий, наверное и не предполагал соединения функций инфраструктуры и перевозчика в одном лице компании ОАО "РЖД".
Однако законы и Устав в основе своей были приняты без учета соз-дания тех самых конкурентных условий и развития равных отношений между грузоотправителем, грузополучателем, компанией-оператором и ОАО "РЖД". Вообще создалось такое впечатление, что учитывая многочисленные замечания, разработчики максимально ужесточили принятые затем формулировки в законодательных актах. Сегодня Правительство для реализации продекларированной цели реформы пытается решить эту "неразрешимую" задачу, приняв Постановление № 703 от 20.11.2003 года "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", а также Постановление № 710 от 25.11.2003 года "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфра-структуре железнодорожного транспорта общего пользования". Есть в Уставе глава третья: "Взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа". Готовится к выходу Постановление Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействие с перевозчиками". Однако одними Постановлениями проблемы цивилизованного развития конкуренции в железнодорожном секторе перевозок не решить. Соответственно - не появятся и инвестиции в железнодорожный транспорт. Необходимо либо исправлять законодательную базу, либо менять организационную структуру ОАО "РЖД".
- Значит до рыночных отношений пока далеко?
- Следует напомнить историю появления компаний-операторов. При нарастающих объемах перевозок во всех отраслях промышленности и с учетом прекращения заказа вагонов МПС - возник дефицит подвижного состава. В этих условиях под словесные гарантии мини-стерства и под бизнес-план, предусматривающие значительную инвестиционную скидку (которую в конечном итоге никто не получил), грузоотправители, либо компании, близкие к тем или иным крупным грузовладельцам, стали приобретать вагоны на вторичном рынке или заказывать новые. Частично компенсировать инвестиции стало возможным только с выходом Прейскуранта № 10-01: за счет так называемой вагонной составляющей.
Анализируя и сравнивая тариф ОАО "РЖД" с расценкой на соб-ственность для минудобрений - с учетом стоимости содержания купленных предприя-тием вагонов и их плановой оборачиваемости - можно сделать вывод. Во-первых, при транспортировке грузов на экспорт транзитом через погранпереходы и порты стран СНГ инвестиции в приобретение вагонов неокупаемы. Во-вторых, при внутрироссийских перевозках сроки окупаемости превышают длительность службы таких вагонов. В-третьих, перевозки в отечественные порты и погранпереходы на Китай позволяют окупить инвестиции лишь за восемь-девять лет и далее.
Таким образом, стимулов для внедрения рыночных отношений в сфере грузовых перевозок пока недостаточно, что соответственно сдерживает развитие роста их объемов и применение новейших технологий.
- Насколько Вас устраивает принятая ныне Тарифная политика?
- Анализ уровня железнодорожных тарифов, годовых объемов отгрузки и экспортных контрактных цен по ОАО "Сильвинит" за период с 1995-го по первый квартал 2004 года позволяет сделать вывод, что средневзвешенный по основным экспортным направлениям перевозки нашей продукции вышеназванный тариф вырос с 14,32 до $46,25 за тонну при увеличении средневзвешенной цены продаж за аналогичный период с 87,7 до $89,4 за тонну и росте объемов перевозки в два раза. Как следствие - железнодорожная составляющая в цене товара по состоянию на первый квартал текущего года превысила 40%.
Удобрения перевозятся на экспорт по железным дорогам, принадлежащим ОАО "РЖД", которое (как и государство) должно учитывать платежеспособное состояние грузоотправителя. Сегодня же все лица, причастные к формированию тарифов, говорят только о сохранении доходной базы компании. И все это, естественно, за счет клиента, а не за счет снижения себестоимости железнодорожных перевозок или успешности вложения инвестиций в отрасль, а в конечном итоге - благодаря эффективному хозяйствованию и снижению тарифной нагрузки.
Данная тенденция грозит потерями рынков сбыта, где российские производители минеральных удобрений станут неконкурентоспособными, что приведет, соответственно, к снижению объемов производства и перевозки продукции.
Без протекционистской политики со стороны государства в области тарифной и таможенной политики нормальное функционирование отрасли производства минеральных удобрений при подобных темпах повышения тарифов становится проблематичным.
[~DETAIL_TEXT] => "Необходимо либо исправлять законодательную базу, либо менять организационную структуру ОАО "РЖД", - считает заместитель генерального директора ОАО "Сильвинит" по транспорту и сбыту АЛЕКСЕЙ САННИКОВ.

- Алексей Дмитриевич, как в целом можно оценить процессы, происходящие в железнодорожной отрасли?
- Так как около 90% готовой продукции предприятия перевозится по железной дороге (величина железнодорожной составляющей в цене товара на сегодняшний день превысила 40%), мы очень внимательно следим за реформой. Хочу привести цитату из тезисов доклада бывшего министра путей сообщения России Николая Аксёненко по итогам коллегии МПС 2000 года: "Наступивший 2001-й должен стать первым этапом в реализации новых задач реформирования железнодорожного транспорта. Планом мероприятий по развитию структурной реформы отрасли предусматривается: завершение формирования необходимой законодательно-нормативной базы; разработка правил и механизмов обеспечения равноправного доступа к инфраструктуре железных дорог (подчеркиваю - для компаний-перевозчиков, имеющих собственный подвижной состав); проведение подготовительной работы по разделению функций государственного и хозяйственного управления"...
Господин Аксёненко (а соответственно и МПС), руководствуясь основным принципом реформы о создании конкурентных условий, наверное и не предполагал соединения функций инфраструктуры и перевозчика в одном лице компании ОАО "РЖД".
Однако законы и Устав в основе своей были приняты без учета соз-дания тех самых конкурентных условий и развития равных отношений между грузоотправителем, грузополучателем, компанией-оператором и ОАО "РЖД". Вообще создалось такое впечатление, что учитывая многочисленные замечания, разработчики максимально ужесточили принятые затем формулировки в законодательных актах. Сегодня Правительство для реализации продекларированной цели реформы пытается решить эту "неразрешимую" задачу, приняв Постановление № 703 от 20.11.2003 года "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", а также Постановление № 710 от 25.11.2003 года "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфра-структуре железнодорожного транспорта общего пользования". Есть в Уставе глава третья: "Взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа". Готовится к выходу Постановление Правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействие с перевозчиками". Однако одними Постановлениями проблемы цивилизованного развития конкуренции в железнодорожном секторе перевозок не решить. Соответственно - не появятся и инвестиции в железнодорожный транспорт. Необходимо либо исправлять законодательную базу, либо менять организационную структуру ОАО "РЖД".
- Значит до рыночных отношений пока далеко?
- Следует напомнить историю появления компаний-операторов. При нарастающих объемах перевозок во всех отраслях промышленности и с учетом прекращения заказа вагонов МПС - возник дефицит подвижного состава. В этих условиях под словесные гарантии мини-стерства и под бизнес-план, предусматривающие значительную инвестиционную скидку (которую в конечном итоге никто не получил), грузоотправители, либо компании, близкие к тем или иным крупным грузовладельцам, стали приобретать вагоны на вторичном рынке или заказывать новые. Частично компенсировать инвестиции стало возможным только с выходом Прейскуранта № 10-01: за счет так называемой вагонной составляющей.
Анализируя и сравнивая тариф ОАО "РЖД" с расценкой на соб-ственность для минудобрений - с учетом стоимости содержания купленных предприя-тием вагонов и их плановой оборачиваемости - можно сделать вывод. Во-первых, при транспортировке грузов на экспорт транзитом через погранпереходы и порты стран СНГ инвестиции в приобретение вагонов неокупаемы. Во-вторых, при внутрироссийских перевозках сроки окупаемости превышают длительность службы таких вагонов. В-третьих, перевозки в отечественные порты и погранпереходы на Китай позволяют окупить инвестиции лишь за восемь-девять лет и далее.
Таким образом, стимулов для внедрения рыночных отношений в сфере грузовых перевозок пока недостаточно, что соответственно сдерживает развитие роста их объемов и применение новейших технологий.
- Насколько Вас устраивает принятая ныне Тарифная политика?
- Анализ уровня железнодорожных тарифов, годовых объемов отгрузки и экспортных контрактных цен по ОАО "Сильвинит" за период с 1995-го по первый квартал 2004 года позволяет сделать вывод, что средневзвешенный по основным экспортным направлениям перевозки нашей продукции вышеназванный тариф вырос с 14,32 до $46,25 за тонну при увеличении средневзвешенной цены продаж за аналогичный период с 87,7 до $89,4 за тонну и росте объемов перевозки в два раза. Как следствие - железнодорожная составляющая в цене товара по состоянию на первый квартал текущего года превысила 40%.
Удобрения перевозятся на экспорт по железным дорогам, принадлежащим ОАО "РЖД", которое (как и государство) должно учитывать платежеспособное состояние грузоотправителя. Сегодня же все лица, причастные к формированию тарифов, говорят только о сохранении доходной базы компании. И все это, естественно, за счет клиента, а не за счет снижения себестоимости железнодорожных перевозок или успешности вложения инвестиций в отрасль, а в конечном итоге - благодаря эффективному хозяйствованию и снижению тарифной нагрузки.
Данная тенденция грозит потерями рынков сбыта, где российские производители минеральных удобрений станут неконкурентоспособными, что приведет, соответственно, к снижению объемов производства и перевозки продукции.
Без протекционистской политики со стороны государства в области тарифной и таможенной политики нормальное функционирование отрасли производства минеральных удобрений при подобных темпах повышения тарифов становится проблематичным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1585 [~CODE] => 1585 [EXTERNAL_ID] => 1585 [~EXTERNAL_ID] => 1585 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [SECTION_META_KEYWORDS] => постановлением проблемы не решить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/34.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => постановлением проблемы не решить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/34.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Постановлением проблемы не решить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Постановлением проблемы не решить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Постановлением проблемы не решить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Постановлением проблемы не решить ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions