+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (75) ноябрь 2004

11 (75) ноябрь 2004
КУРСОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ И ПАРТНЕРСТВА: Первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров рассказывает об основных направлениях повышения качества обслу-живания пользо-вателей услуг железнодорожного транспорта.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЕТЬ СВЯЗИ - УНИКАЛЬНЫЙ РЕСУРС: Президент "Компании ТрансТелеКом" сергей Липатов делится планами по созданию уникальной цифровой сети связи путем интеграции в единый ресурс существующих вычислительных центров транспортных ведомств и отдельных компаний.

"СОЗДАЙТЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ - И ВСЕ У НАС ПОЛУЧИТСЯ": Руководитель транспортной компании"Евросиб" Дмитрий Никитин анализирует тенденции развития экспедиторского и операторского рынков в современных условиях, а также имеющиеся здесь проблемы и возможные пути их решения.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Без развития инфраструктуры успех невозможен

Array
(
    [ID] => 106583
    [~ID] => 106583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Без развития инфраструктуры успех невозможен
    [~NAME] => Без развития инфраструктуры успех невозможен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1554/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1554/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Рост тарифов привел к тому, что за последние пять-восемь лет география экспортных поставок значительно сузилась. Тарифные преференции, предусмотренные новым Прейскурантом, не компенсируют экспорт древесины из более отдаленных регионов - богатых лесными ресурсами",- так считает заместитель генерального директора ЗАО "Аранна Рейл Сервис" АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ.

- Алексей Анатольевич, традиционно среди главных проблем лесопромышленной отрасли России называются высокие тарифы на перевозку древесины. Изменилось ли что-либо в этом году или, может быть, хотя бы наметились новые тенденции в данном вопросе?
- Что касается экспорта по Северо-Западному региону, в пределах которого в основном работает наша компания, доля тарифа в конечной цене лесопродукции (круглая древесина) составляет порядка 20-30% в зависимости от расстояния перевозки. Не хотелось бы комментировать, но восемь-десять лет назад это были 10-15%. И тенденция к постоянному росту тарифа сохраняется. По крайней мере коэффициенты, учитывающие инфляцию, вводятся в Прейскурант ежегодно...
Для лесников выросла "попённая" плата; растет стоимость горючесмазочных материалов и прочих составляющих, влияющих на себестоимость.
За последние годы все это привело к тому, что география экспортных поставок значительно сузилась. Тарифные преференции, которые предусмотрены новым Прейскурантом, не компенсируют и не позволяют по чисто экономическим причинам экспортировать древесину из более отдаленных регионов, богатых лесными ресурсами. При этом следует отметить, что при росте накладных расходов цены на экспортируемую древесину практически остаются неизменными в течение последних лет.
- Есть ли у компаний-операторов возможность лоббировать свои интересы на законодательном уровне?
- Надеюсь, что это так. К сожалению, практических результатов от деятельности Ассоциации собственников подвижного состава, как и от самих компаний-операторов, экспедиторов и пр., пока мало. Это, конечно, не означает, что не следует укреплять позиции в этом вопросе и защищать свои экономические интересы на законодательном уровне.
- Какие отношения складываются сегодня у операторов с железнодорожниками?
- Ключевой проблемой, на мой взгляд, остается слишком малое воплощение на практике тех принципов, которые сформулированы в Уставе, в Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и других документах - призванных обеспечить равенство всех участников процесса организации и осуществления перевозок.
К сожалению, все поднимаемые ранее вопросы так и остаются без ответов. Это и проблемы с организацией ремонта собственного подвижного состава (включая качество и сроки) при дефиците ремонтных мощностей и запчастей. Это и "особая" политика ценообразования стоимости ремонта для компаний-собственников подвижного состава.
Много сложностей доставляют проблемы, которые накапливались еще в МПС, затем и в ОАО "РЖД" в предыдущие годы. Например, дефицит "тяги" - как маневровых, так и магистральных тепловозов. Отсюда нарушение сроков доставки, ведущее к невыполнению обязательств перед нашими клиентами. Также можно отметить необходимость более гибкого планирования транспортировок в собственном подвижном составе; возможность заявок на перевозки "по факту". Ввиду вышеназванных причин зачастую вагоны не успевают поступить в расчетные сроки: отсюда - штрафные санкции и т.д.
Еще одной проблемой является несогласованность дей-ствий самих компаний-операторов. Достаточно типичной стала ситуация, когда подвижной состав одной из них, подаваемый клиенту под погрузку, вынужден простаивать из-за занятости подъездных путей вагонами ОАО "РЖД" или другого оператора...
- Какие европейские страны являются сегодня самыми крупными потребителями отечественной древесины? Каковы соотношения экспортного круглого леса и лесопродуктов?
- Крупнейшим импортером круглой древесины в нашем регионе является Финляндия. Общий объем импортированной ею из России древесины составляет порядка 14-16-ти млн.кубометров. И эти поставки ежегодно увеличиваются. Импорт составляет приблизительно 20% в доле всей перерабатываемой Финляндией древесины. Затем идет Швеция, хотя объем пиломатериалов и обработанной древесины здесь по-прежнему мал. На мой взгляд, этот показатель не превышает 5-10%.
- Как Вы считаете, каким образом можно привлечь инвестиции в лесозаготовительную отрасль?
- Уникальность и объем лесных богатств России - вот главный фактор, заставляющий, по моему мнению, бизнесменов очень внимательно относиться к вопросу инвестиций в лесной сектор. И такие вложения в последнее время набирают силу - как со стороны российских, так и крупных иностранных компаний. Развивается законодательная база. Мне кажется, что предпринимаемые Правительством шаги сдвинули вопрос об инвестициях в лесную отрасль с "мертвой точки". Принципы привлекательности того или иного бизнеса для инвесторов - общие для любой отрасли. Все их прекрасно знают. Это продуманные законы и налоги, а также государственные гарантии, позволяющие прогнозировать деятельность и инвестиции. Несомненно очень важны поддержка и понимание государством того факта, что без его помощи частному бизнесу успеха не добиться. Чего стоит, например, вопрос о дорогах в лесных регионах! Без развития всей инфраструктуры успех невозможен.
[~DETAIL_TEXT] => "Рост тарифов привел к тому, что за последние пять-восемь лет география экспортных поставок значительно сузилась. Тарифные преференции, предусмотренные новым Прейскурантом, не компенсируют экспорт древесины из более отдаленных регионов - богатых лесными ресурсами",- так считает заместитель генерального директора ЗАО "Аранна Рейл Сервис" АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ.

- Алексей Анатольевич, традиционно среди главных проблем лесопромышленной отрасли России называются высокие тарифы на перевозку древесины. Изменилось ли что-либо в этом году или, может быть, хотя бы наметились новые тенденции в данном вопросе?
- Что касается экспорта по Северо-Западному региону, в пределах которого в основном работает наша компания, доля тарифа в конечной цене лесопродукции (круглая древесина) составляет порядка 20-30% в зависимости от расстояния перевозки. Не хотелось бы комментировать, но восемь-десять лет назад это были 10-15%. И тенденция к постоянному росту тарифа сохраняется. По крайней мере коэффициенты, учитывающие инфляцию, вводятся в Прейскурант ежегодно...
Для лесников выросла "попённая" плата; растет стоимость горючесмазочных материалов и прочих составляющих, влияющих на себестоимость.
За последние годы все это привело к тому, что география экспортных поставок значительно сузилась. Тарифные преференции, которые предусмотрены новым Прейскурантом, не компенсируют и не позволяют по чисто экономическим причинам экспортировать древесину из более отдаленных регионов, богатых лесными ресурсами. При этом следует отметить, что при росте накладных расходов цены на экспортируемую древесину практически остаются неизменными в течение последних лет.
- Есть ли у компаний-операторов возможность лоббировать свои интересы на законодательном уровне?
- Надеюсь, что это так. К сожалению, практических результатов от деятельности Ассоциации собственников подвижного состава, как и от самих компаний-операторов, экспедиторов и пр., пока мало. Это, конечно, не означает, что не следует укреплять позиции в этом вопросе и защищать свои экономические интересы на законодательном уровне.
- Какие отношения складываются сегодня у операторов с железнодорожниками?
- Ключевой проблемой, на мой взгляд, остается слишком малое воплощение на практике тех принципов, которые сформулированы в Уставе, в Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и других документах - призванных обеспечить равенство всех участников процесса организации и осуществления перевозок.
К сожалению, все поднимаемые ранее вопросы так и остаются без ответов. Это и проблемы с организацией ремонта собственного подвижного состава (включая качество и сроки) при дефиците ремонтных мощностей и запчастей. Это и "особая" политика ценообразования стоимости ремонта для компаний-собственников подвижного состава.
Много сложностей доставляют проблемы, которые накапливались еще в МПС, затем и в ОАО "РЖД" в предыдущие годы. Например, дефицит "тяги" - как маневровых, так и магистральных тепловозов. Отсюда нарушение сроков доставки, ведущее к невыполнению обязательств перед нашими клиентами. Также можно отметить необходимость более гибкого планирования транспортировок в собственном подвижном составе; возможность заявок на перевозки "по факту". Ввиду вышеназванных причин зачастую вагоны не успевают поступить в расчетные сроки: отсюда - штрафные санкции и т.д.
Еще одной проблемой является несогласованность дей-ствий самих компаний-операторов. Достаточно типичной стала ситуация, когда подвижной состав одной из них, подаваемый клиенту под погрузку, вынужден простаивать из-за занятости подъездных путей вагонами ОАО "РЖД" или другого оператора...
- Какие европейские страны являются сегодня самыми крупными потребителями отечественной древесины? Каковы соотношения экспортного круглого леса и лесопродуктов?
- Крупнейшим импортером круглой древесины в нашем регионе является Финляндия. Общий объем импортированной ею из России древесины составляет порядка 14-16-ти млн.кубометров. И эти поставки ежегодно увеличиваются. Импорт составляет приблизительно 20% в доле всей перерабатываемой Финляндией древесины. Затем идет Швеция, хотя объем пиломатериалов и обработанной древесины здесь по-прежнему мал. На мой взгляд, этот показатель не превышает 5-10%.
- Как Вы считаете, каким образом можно привлечь инвестиции в лесозаготовительную отрасль?
- Уникальность и объем лесных богатств России - вот главный фактор, заставляющий, по моему мнению, бизнесменов очень внимательно относиться к вопросу инвестиций в лесной сектор. И такие вложения в последнее время набирают силу - как со стороны российских, так и крупных иностранных компаний. Развивается законодательная база. Мне кажется, что предпринимаемые Правительством шаги сдвинули вопрос об инвестициях в лесную отрасль с "мертвой точки". Принципы привлекательности того или иного бизнеса для инвесторов - общие для любой отрасли. Все их прекрасно знают. Это продуманные законы и налоги, а также государственные гарантии, позволяющие прогнозировать деятельность и инвестиции. Несомненно очень важны поддержка и понимание государством того факта, что без его помощи частному бизнесу успеха не добиться. Чего стоит, например, вопрос о дорогах в лесных регионах! Без развития всей инфраструктуры успех невозможен.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1554 [~CODE] => 1554 [EXTERNAL_ID] => 1554 [~EXTERNAL_ID] => 1554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_META_KEYWORDS] => без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен ) )

									Array
(
    [ID] => 106583
    [~ID] => 106583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Без развития инфраструктуры успех невозможен
    [~NAME] => Без развития инфраструктуры успех невозможен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1554/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1554/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Рост тарифов привел к тому, что за последние пять-восемь лет география экспортных поставок значительно сузилась. Тарифные преференции, предусмотренные новым Прейскурантом, не компенсируют экспорт древесины из более отдаленных регионов - богатых лесными ресурсами",- так считает заместитель генерального директора ЗАО "Аранна Рейл Сервис" АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ.

- Алексей Анатольевич, традиционно среди главных проблем лесопромышленной отрасли России называются высокие тарифы на перевозку древесины. Изменилось ли что-либо в этом году или, может быть, хотя бы наметились новые тенденции в данном вопросе?
- Что касается экспорта по Северо-Западному региону, в пределах которого в основном работает наша компания, доля тарифа в конечной цене лесопродукции (круглая древесина) составляет порядка 20-30% в зависимости от расстояния перевозки. Не хотелось бы комментировать, но восемь-десять лет назад это были 10-15%. И тенденция к постоянному росту тарифа сохраняется. По крайней мере коэффициенты, учитывающие инфляцию, вводятся в Прейскурант ежегодно...
Для лесников выросла "попённая" плата; растет стоимость горючесмазочных материалов и прочих составляющих, влияющих на себестоимость.
За последние годы все это привело к тому, что география экспортных поставок значительно сузилась. Тарифные преференции, которые предусмотрены новым Прейскурантом, не компенсируют и не позволяют по чисто экономическим причинам экспортировать древесину из более отдаленных регионов, богатых лесными ресурсами. При этом следует отметить, что при росте накладных расходов цены на экспортируемую древесину практически остаются неизменными в течение последних лет.
- Есть ли у компаний-операторов возможность лоббировать свои интересы на законодательном уровне?
- Надеюсь, что это так. К сожалению, практических результатов от деятельности Ассоциации собственников подвижного состава, как и от самих компаний-операторов, экспедиторов и пр., пока мало. Это, конечно, не означает, что не следует укреплять позиции в этом вопросе и защищать свои экономические интересы на законодательном уровне.
- Какие отношения складываются сегодня у операторов с железнодорожниками?
- Ключевой проблемой, на мой взгляд, остается слишком малое воплощение на практике тех принципов, которые сформулированы в Уставе, в Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и других документах - призванных обеспечить равенство всех участников процесса организации и осуществления перевозок.
К сожалению, все поднимаемые ранее вопросы так и остаются без ответов. Это и проблемы с организацией ремонта собственного подвижного состава (включая качество и сроки) при дефиците ремонтных мощностей и запчастей. Это и "особая" политика ценообразования стоимости ремонта для компаний-собственников подвижного состава.
Много сложностей доставляют проблемы, которые накапливались еще в МПС, затем и в ОАО "РЖД" в предыдущие годы. Например, дефицит "тяги" - как маневровых, так и магистральных тепловозов. Отсюда нарушение сроков доставки, ведущее к невыполнению обязательств перед нашими клиентами. Также можно отметить необходимость более гибкого планирования транспортировок в собственном подвижном составе; возможность заявок на перевозки "по факту". Ввиду вышеназванных причин зачастую вагоны не успевают поступить в расчетные сроки: отсюда - штрафные санкции и т.д.
Еще одной проблемой является несогласованность дей-ствий самих компаний-операторов. Достаточно типичной стала ситуация, когда подвижной состав одной из них, подаваемый клиенту под погрузку, вынужден простаивать из-за занятости подъездных путей вагонами ОАО "РЖД" или другого оператора...
- Какие европейские страны являются сегодня самыми крупными потребителями отечественной древесины? Каковы соотношения экспортного круглого леса и лесопродуктов?
- Крупнейшим импортером круглой древесины в нашем регионе является Финляндия. Общий объем импортированной ею из России древесины составляет порядка 14-16-ти млн.кубометров. И эти поставки ежегодно увеличиваются. Импорт составляет приблизительно 20% в доле всей перерабатываемой Финляндией древесины. Затем идет Швеция, хотя объем пиломатериалов и обработанной древесины здесь по-прежнему мал. На мой взгляд, этот показатель не превышает 5-10%.
- Как Вы считаете, каким образом можно привлечь инвестиции в лесозаготовительную отрасль?
- Уникальность и объем лесных богатств России - вот главный фактор, заставляющий, по моему мнению, бизнесменов очень внимательно относиться к вопросу инвестиций в лесной сектор. И такие вложения в последнее время набирают силу - как со стороны российских, так и крупных иностранных компаний. Развивается законодательная база. Мне кажется, что предпринимаемые Правительством шаги сдвинули вопрос об инвестициях в лесную отрасль с "мертвой точки". Принципы привлекательности того или иного бизнеса для инвесторов - общие для любой отрасли. Все их прекрасно знают. Это продуманные законы и налоги, а также государственные гарантии, позволяющие прогнозировать деятельность и инвестиции. Несомненно очень важны поддержка и понимание государством того факта, что без его помощи частному бизнесу успеха не добиться. Чего стоит, например, вопрос о дорогах в лесных регионах! Без развития всей инфраструктуры успех невозможен.
[~DETAIL_TEXT] => "Рост тарифов привел к тому, что за последние пять-восемь лет география экспортных поставок значительно сузилась. Тарифные преференции, предусмотренные новым Прейскурантом, не компенсируют экспорт древесины из более отдаленных регионов - богатых лесными ресурсами",- так считает заместитель генерального директора ЗАО "Аранна Рейл Сервис" АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ.

- Алексей Анатольевич, традиционно среди главных проблем лесопромышленной отрасли России называются высокие тарифы на перевозку древесины. Изменилось ли что-либо в этом году или, может быть, хотя бы наметились новые тенденции в данном вопросе?
- Что касается экспорта по Северо-Западному региону, в пределах которого в основном работает наша компания, доля тарифа в конечной цене лесопродукции (круглая древесина) составляет порядка 20-30% в зависимости от расстояния перевозки. Не хотелось бы комментировать, но восемь-десять лет назад это были 10-15%. И тенденция к постоянному росту тарифа сохраняется. По крайней мере коэффициенты, учитывающие инфляцию, вводятся в Прейскурант ежегодно...
Для лесников выросла "попённая" плата; растет стоимость горючесмазочных материалов и прочих составляющих, влияющих на себестоимость.
За последние годы все это привело к тому, что география экспортных поставок значительно сузилась. Тарифные преференции, которые предусмотрены новым Прейскурантом, не компенсируют и не позволяют по чисто экономическим причинам экспортировать древесину из более отдаленных регионов, богатых лесными ресурсами. При этом следует отметить, что при росте накладных расходов цены на экспортируемую древесину практически остаются неизменными в течение последних лет.
- Есть ли у компаний-операторов возможность лоббировать свои интересы на законодательном уровне?
- Надеюсь, что это так. К сожалению, практических результатов от деятельности Ассоциации собственников подвижного состава, как и от самих компаний-операторов, экспедиторов и пр., пока мало. Это, конечно, не означает, что не следует укреплять позиции в этом вопросе и защищать свои экономические интересы на законодательном уровне.
- Какие отношения складываются сегодня у операторов с железнодорожниками?
- Ключевой проблемой, на мой взгляд, остается слишком малое воплощение на практике тех принципов, которые сформулированы в Уставе, в Правилах оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и других документах - призванных обеспечить равенство всех участников процесса организации и осуществления перевозок.
К сожалению, все поднимаемые ранее вопросы так и остаются без ответов. Это и проблемы с организацией ремонта собственного подвижного состава (включая качество и сроки) при дефиците ремонтных мощностей и запчастей. Это и "особая" политика ценообразования стоимости ремонта для компаний-собственников подвижного состава.
Много сложностей доставляют проблемы, которые накапливались еще в МПС, затем и в ОАО "РЖД" в предыдущие годы. Например, дефицит "тяги" - как маневровых, так и магистральных тепловозов. Отсюда нарушение сроков доставки, ведущее к невыполнению обязательств перед нашими клиентами. Также можно отметить необходимость более гибкого планирования транспортировок в собственном подвижном составе; возможность заявок на перевозки "по факту". Ввиду вышеназванных причин зачастую вагоны не успевают поступить в расчетные сроки: отсюда - штрафные санкции и т.д.
Еще одной проблемой является несогласованность дей-ствий самих компаний-операторов. Достаточно типичной стала ситуация, когда подвижной состав одной из них, подаваемый клиенту под погрузку, вынужден простаивать из-за занятости подъездных путей вагонами ОАО "РЖД" или другого оператора...
- Какие европейские страны являются сегодня самыми крупными потребителями отечественной древесины? Каковы соотношения экспортного круглого леса и лесопродуктов?
- Крупнейшим импортером круглой древесины в нашем регионе является Финляндия. Общий объем импортированной ею из России древесины составляет порядка 14-16-ти млн.кубометров. И эти поставки ежегодно увеличиваются. Импорт составляет приблизительно 20% в доле всей перерабатываемой Финляндией древесины. Затем идет Швеция, хотя объем пиломатериалов и обработанной древесины здесь по-прежнему мал. На мой взгляд, этот показатель не превышает 5-10%.
- Как Вы считаете, каким образом можно привлечь инвестиции в лесозаготовительную отрасль?
- Уникальность и объем лесных богатств России - вот главный фактор, заставляющий, по моему мнению, бизнесменов очень внимательно относиться к вопросу инвестиций в лесной сектор. И такие вложения в последнее время набирают силу - как со стороны российских, так и крупных иностранных компаний. Развивается законодательная база. Мне кажется, что предпринимаемые Правительством шаги сдвинули вопрос об инвестициях в лесную отрасль с "мертвой точки". Принципы привлекательности того или иного бизнеса для инвесторов - общие для любой отрасли. Все их прекрасно знают. Это продуманные законы и налоги, а также государственные гарантии, позволяющие прогнозировать деятельность и инвестиции. Несомненно очень важны поддержка и понимание государством того факта, что без его помощи частному бизнесу успеха не добиться. Чего стоит, например, вопрос о дорогах в лесных регионах! Без развития всей инфраструктуры успех невозможен.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1554 [~CODE] => 1554 [EXTERNAL_ID] => 1554 [~EXTERNAL_ID] => 1554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_META_KEYWORDS] => без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без развития инфраструктуры успех невозможен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без развития инфраструктуры успех невозможен ) )
РЖД-Партнер

Лес на вынос

Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.
Array
(
    [ID] => 106582
    [~ID] => 106582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Лес на вынос
    [~NAME] => Лес на вынос
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1553/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1553/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Спрос есть, предложение есть. Вагонов нет...
Так уж сложилось исторически: государства Европы и АТР являются основными потребителями российского леса. Соответственно в России определились сегодня два главных центра добычи и переработки древесины - Северо-Запад и Сибирь.
В текущем году объемы экспорта нашего леса (в том числе и его переработки) в европейском направлении определялись двумя факторами. С одной стороны, начало года в Европе характеризовалось падением цен на рынке пиломатериалов, ростом запасов и сокращением производственной деятельности. Только к весне рынок стабилизировался; российские производители стали получать заказы...
Тем не менее ООО "Севлеспил" (Сыктывкар, Республика Коми) уже в январе-марте 2004 года увеличило производство пиломатериалов по сравнению с соответствующим периодом 2003-го на 81,4% - до 18,942 тысячи кубометров, получив крупные заказы из Венгрии, Австрии и Швеции.
С другой стороны - объемы экспорта необработанного леса сохранились благодаря увеличению спроса на мелованную бумагу в Европе в первом полугодии: на шесть процентов относительно аналогичного периода год назад.
Также отмечается рост объемов работ лесозаготовительных предприятий Республики Карелия. По итогам восьми месяцев лесо-заготовители ОАО "Сегежский ЦБК" увеличили вывоз лесоматериалов до 398,7 тыс.кубометров (+5%). До 1,0112 млн.кубометров (+11,9%) возрос объем лесозаготовок на предприятиях группы "Титан". Вывоз древесины в ОАО "Муезерский леспромхоз" поднялся до 192,5 тыс.кубометров (+3%); в ОАО "Пудожский леспромхоз" - до 321,6 тысячи (+4%); в ОАО "Воломский КЛПХ" - до 160,4 (+56%)...
Здесь же заметим: по оценкам аналитиков, спрос на "меловку" в Европе будет расти и осенью. В то время как расценки на газетную бумагу до конца года не поднимутся. В августе возрос спрос на мелованную продукцию и в странах Северной и Южной Америки; Азиатско-Тихоокеанского региона. Исключая Австралию, где с первого июля наблюдается небольшое снижение цен.
Прирост погрузки лесных грузов за девять месяцев 2004-го во внутрироссийском сообщении и на экспорт составил соответ-ственно 6,6% и 14,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
Традиционное лидерство по перевозкам лесных грузов сохраняет Северная железная дорога: по итогам девяти месяцев 2004-го по ней перевезено 8762 тыс.тонн - 105,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Не исключено, что прирост мог быть куда больше, но предложение сдерживалось в первую очередь дефицитом вагонного парка. На Октябрьской магистрали объемы достигли 7052 тысяч тонн с приростом в 1,2%.
Телеграмма ОАО "РЖД", запрещающая использовать полувагоны под погрузку леса в пользу руды, отозвалась довольно болезненно во всей России.
В июле на экстренном совещании вологодских лесопромышленников с руководством отделения СЖД в качестве основной альтернативной меры было названо переоборудование платформ. Таким образом можно констатировать следующее: с одной стороны - еще больше обострилась потребность частных компаний в увеличении собственного вагонного парка; с другой - очевидно, что дороговизна вагонов, их долгая окупаемость и ремонтные проблемы продолжают оставаться серьезным сдерживающим фактором.

Лес уходит на Восток
В дальневосточном направлении можно отметить новую тенденцию, обозначившуюся еще в начале года. Тогда вследствие затянувшихся сезонов дождей резко сократились поставки из стран-экспортеров тропического леса, основными потребителями которого являются Япония, Корея и Китай. В первом полугодии объем импорта круглого леса в "стране восходящего солнца" упал на 13%. Свято место пусто не бывает. И особенно четко действие этой формулы прослеживается на азиатско-тихоокеанском рынке: за последние двадцать лет здесь неоднократно менялись экс-портеры, что свидетельствует о мощной конкурентной борьбе. Уменьшение поставок тропического леса и параллельное его удорожание обусловили переориентирование японского производ-ства на российский кругляк, что обеспечило динамичный рост перевозок лесных грузов по Красноярской (+20,2), Забайкальской (+30,3) и Дальневосточной (+12,6) железным дорогам (по итогам девяти месяцев 2004 года).
Тропические леса, основными поставщиками которых являются Африка и Латинская Америка, уже несколько лет находятся в центре внимания ООН из-за роста незаконных вырубок. В част-ности, по данным бразильских экспертов, в прошлом году ежедневно уничтожалось в среднем до сорока квадратных километров крупнейшего на планете лесного массива на Амазонке. По той же причине еще в прошлом году российскими властями был наложен запрет на импорт круглого леса из африканской Республики Либерия.
Япония уже не первый год является основным потребителем древесины в своем регионе. Соответственно динамика роста российского экспорта в эту страну скорее всего не станет меньше в ближайшие годы. Разве только в том случае, если Правительство России, стремясь развивать собственные производственные мощности, введет ограничения на экспорт необработанной древесины. Хотя вопрос не столько в том - ограничит ли государство экспорт кругляка, сколько в возможности создания условий для развития глубокой переработки. Потому что без этого все ограничения бессмысленны.
Тем не менее определенные запреты, по всей видимости, все-таки будут введены. И возможно - довольно скоро. Во всяком случае Президент Путин еще во время февральского визита в Красноярский край вполне однозначно высказал свою позицию: "Необходимо развивать технологическое производство. Конец вывозу кругляка должен быть положен".
На увеличение грузоперевозок по Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной железным дорогам повлияло и затихание эпидемии атипичной пневмонии. В прошлом году из-за роста числа заболеваний в Китае были введены ограничения на передвижение по территории страны, что создало неблагоприятную ценовую конъюнк-туру с последующим упадком экспорта российских лесных грузов. В этом году ситуация изменилась: уже по итогам первого квартала рост экспорта леса из Бурятии, для которой Китай является одним из основных торговых партнеров, составил 33%.
Увеличение спроса со стороны Китая и Японии стимулировало работу российских поставщиков. Красноярская дорога даже построила два дополнительных пути на станции Карабула. Вместе с тем наблюдаемый рост мог быть и больше. Но если на Северо-Западе основным ограничивающим фактором стал дефицит подвижного состава, то в Сибири такой планкой явились недостаточные возможности погранпереходов и портов. Минувшей зимой, например, была приостановлена погрузка вагонов с лесом в направлении Забайкальска, а также в порты мыс Астафьева и Находка-Восточная.
Исходя из вышесказанного логично предположить, что тенденция увеличения экспорта в восточном направлении сохранится и усилится, ибо вследствие деятельности экологических организаций экспорт тропических лесов будет уменьшаться, а стоимость этих пород - возрастать. Более дешевый вариант - российский кругляк. Учитывая же тот факт, что США, Канада, Индонезия и многие другие страны давно ввели ограничения на вывоз необработанного леса, с уверенностью можно сказать: в этом направлении в АТР и в дальнейшем будет лидировать Россия - обладающая большим количеством естественных нетропических лесов и к тому же максимально приближенная к непосредственному потребителю.

Инициативы сибиряков
Заслуживает внимания опыт Восточно-Сибирской железной дороги. Здесь в этом году железнодорожниками и местными властями приняты ряд мер по увеличению грузооборота и улучшению инвестиционного климата. В марте сотрудниками дороги были проведены профилактические мероприятия, направленные на улучшение качества погрузки леса и лесопродукции. Результат налицо: если в марте было зафиксировано 226 случаев отцепок лесных вагонов, погруженных на ВСЖД, то в июне - 69. По итогам семи месяцев нововведение позволило сократить показатель по отцепкам до одной тысячи случаев, что в два раза ниже, чем в прошлом году.
К слову, за последние пять лет объем погрузки леса на ВСЖД вырос вдвое. По этому показателю за девять месяцев текущего года он составил +10,1% (всего перевезено 8049 тыс.тонн); в номенклатуре грузов это третье место после нефте-продуктов и каменного угля.
Отдельно следует сказать о специальных таможенных зонах по отгрузке круглого леса, созданных в Иркут-ской области. Они действуют с первого мая и направлены на борьбу с нелегальными лесоэкспортерами, количество которых в регионе (по неофициальным данным) составляет порядка двух тысяч. При этом основная часть "паленого" леса сбывается в Китай. Уже первые месяцы работы экспериментальных таможен позволяют отметить - нововведение довольно эффективно. К руковод-ству зон уже стали обращаться китайские предприя-тия с предложением о заключении контрактов. Не исключено, что такие таможенные зоны при дальнейшем их усилении в конечном итоге окажут определенное влия-ние на стоимость российского леса в Поднебесной, когда китайские производители лишатся возможности покупать более дешевый лес у "нелегалов".
Попутно отметим следующий факт: по данным Всемирной информационной сети GAIN департамента сельского хозяйства США объем неучтенных рубок в России составляет сегодня от 20- до 50-ти процентов от общего объема заготовки древесины.

АТР: бум на бумагу
Неожиданное явление: сегодня в России упал внутренний спрос на бумагу и картон - в предыдущие годы демон-стрировавший стабильный рост на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры. Так, в прошлом году мы оказались в числе немногих стран мира, где увеличение выпуска целлюлозно-бумажной продукции происходило на основе роста внутреннего спроса.
Обладая значительно лучшими техническими возможностями, позволяющими обеспечивать более высокое качество продукции, сегодня многие европейские компании отмечают падение спроса и сокращение прибылей. При этом в странах Азии спрос наоборот - неуклонно возрастает. (Информация к размышлению: по некоторым оценкам, годовое потребление бумаги в России составляет около 20-ти килограммов на человека, в Японии - 220.)
С этим ростом были связаны прогнозы специалистов, предсказывавших перераспределение мировых экспортных потоков, в которых могла бы участвовать и Россия. Ожидания сбылись: за девять месяцев 2004 года российский экспорт бумаги и картона увеличился на 12,1%; при этом на 3,1% сократился экспорт целлюлозы, на которую одновременно вырос внутренний спрос (+3,3%). Увеличение "бумажного" экспорта произошло в основном за счет стран АТР, поскольку на Западе наша продукция большим спросом не пользуется.

Резюме
Для развития в России глубокой переработки древесины требуются годы, плюс немалые инвестиции и, разумеется, четкая государственная политика. Сегодня отечественный бизнес не способен самостоятельно поднять ЛПК. Поэтому в последние годы обозначилась новая тенденция, которая несомненно будет только усиливаться. Западные и восточные компании стали организовывать в России собственное производство. На Дальнем Востоке и в Сибири активизируются китайские и японские бизнесмены; на Северо-Западе запускают новые производственные линии европейцы... Даже сахалинские леса, пришедшие ныне в состояние глубокого упадка, привлекают внимание японцев.
Очевидно и то, что кругляк все так же будет востребован. Более того - спрос на него неизбежно возрастет, поскольку страны с динамично развивающейся экономикой постепенно ограничивают экспорт необработанной древесины, делая акцент на вывоз продукции глубокой переработки. В России же подобное направление пока что существует только в проектах. Хотя озвученные руководителем Федерального агентства лесного хозяйства Валерием Рощупкиным планы обнадеживают.
[~DETAIL_TEXT] =>
Спрос есть, предложение есть. Вагонов нет...
Так уж сложилось исторически: государства Европы и АТР являются основными потребителями российского леса. Соответственно в России определились сегодня два главных центра добычи и переработки древесины - Северо-Запад и Сибирь.
В текущем году объемы экспорта нашего леса (в том числе и его переработки) в европейском направлении определялись двумя факторами. С одной стороны, начало года в Европе характеризовалось падением цен на рынке пиломатериалов, ростом запасов и сокращением производственной деятельности. Только к весне рынок стабилизировался; российские производители стали получать заказы...
Тем не менее ООО "Севлеспил" (Сыктывкар, Республика Коми) уже в январе-марте 2004 года увеличило производство пиломатериалов по сравнению с соответствующим периодом 2003-го на 81,4% - до 18,942 тысячи кубометров, получив крупные заказы из Венгрии, Австрии и Швеции.
С другой стороны - объемы экспорта необработанного леса сохранились благодаря увеличению спроса на мелованную бумагу в Европе в первом полугодии: на шесть процентов относительно аналогичного периода год назад.
Также отмечается рост объемов работ лесозаготовительных предприятий Республики Карелия. По итогам восьми месяцев лесо-заготовители ОАО "Сегежский ЦБК" увеличили вывоз лесоматериалов до 398,7 тыс.кубометров (+5%). До 1,0112 млн.кубометров (+11,9%) возрос объем лесозаготовок на предприятиях группы "Титан". Вывоз древесины в ОАО "Муезерский леспромхоз" поднялся до 192,5 тыс.кубометров (+3%); в ОАО "Пудожский леспромхоз" - до 321,6 тысячи (+4%); в ОАО "Воломский КЛПХ" - до 160,4 (+56%)...
Здесь же заметим: по оценкам аналитиков, спрос на "меловку" в Европе будет расти и осенью. В то время как расценки на газетную бумагу до конца года не поднимутся. В августе возрос спрос на мелованную продукцию и в странах Северной и Южной Америки; Азиатско-Тихоокеанского региона. Исключая Австралию, где с первого июля наблюдается небольшое снижение цен.
Прирост погрузки лесных грузов за девять месяцев 2004-го во внутрироссийском сообщении и на экспорт составил соответ-ственно 6,6% и 14,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
Традиционное лидерство по перевозкам лесных грузов сохраняет Северная железная дорога: по итогам девяти месяцев 2004-го по ней перевезено 8762 тыс.тонн - 105,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Не исключено, что прирост мог быть куда больше, но предложение сдерживалось в первую очередь дефицитом вагонного парка. На Октябрьской магистрали объемы достигли 7052 тысяч тонн с приростом в 1,2%.
Телеграмма ОАО "РЖД", запрещающая использовать полувагоны под погрузку леса в пользу руды, отозвалась довольно болезненно во всей России.
В июле на экстренном совещании вологодских лесопромышленников с руководством отделения СЖД в качестве основной альтернативной меры было названо переоборудование платформ. Таким образом можно констатировать следующее: с одной стороны - еще больше обострилась потребность частных компаний в увеличении собственного вагонного парка; с другой - очевидно, что дороговизна вагонов, их долгая окупаемость и ремонтные проблемы продолжают оставаться серьезным сдерживающим фактором.

Лес уходит на Восток
В дальневосточном направлении можно отметить новую тенденцию, обозначившуюся еще в начале года. Тогда вследствие затянувшихся сезонов дождей резко сократились поставки из стран-экспортеров тропического леса, основными потребителями которого являются Япония, Корея и Китай. В первом полугодии объем импорта круглого леса в "стране восходящего солнца" упал на 13%. Свято место пусто не бывает. И особенно четко действие этой формулы прослеживается на азиатско-тихоокеанском рынке: за последние двадцать лет здесь неоднократно менялись экс-портеры, что свидетельствует о мощной конкурентной борьбе. Уменьшение поставок тропического леса и параллельное его удорожание обусловили переориентирование японского производ-ства на российский кругляк, что обеспечило динамичный рост перевозок лесных грузов по Красноярской (+20,2), Забайкальской (+30,3) и Дальневосточной (+12,6) железным дорогам (по итогам девяти месяцев 2004 года).
Тропические леса, основными поставщиками которых являются Африка и Латинская Америка, уже несколько лет находятся в центре внимания ООН из-за роста незаконных вырубок. В част-ности, по данным бразильских экспертов, в прошлом году ежедневно уничтожалось в среднем до сорока квадратных километров крупнейшего на планете лесного массива на Амазонке. По той же причине еще в прошлом году российскими властями был наложен запрет на импорт круглого леса из африканской Республики Либерия.
Япония уже не первый год является основным потребителем древесины в своем регионе. Соответственно динамика роста российского экспорта в эту страну скорее всего не станет меньше в ближайшие годы. Разве только в том случае, если Правительство России, стремясь развивать собственные производственные мощности, введет ограничения на экспорт необработанной древесины. Хотя вопрос не столько в том - ограничит ли государство экспорт кругляка, сколько в возможности создания условий для развития глубокой переработки. Потому что без этого все ограничения бессмысленны.
Тем не менее определенные запреты, по всей видимости, все-таки будут введены. И возможно - довольно скоро. Во всяком случае Президент Путин еще во время февральского визита в Красноярский край вполне однозначно высказал свою позицию: "Необходимо развивать технологическое производство. Конец вывозу кругляка должен быть положен".
На увеличение грузоперевозок по Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной железным дорогам повлияло и затихание эпидемии атипичной пневмонии. В прошлом году из-за роста числа заболеваний в Китае были введены ограничения на передвижение по территории страны, что создало неблагоприятную ценовую конъюнк-туру с последующим упадком экспорта российских лесных грузов. В этом году ситуация изменилась: уже по итогам первого квартала рост экспорта леса из Бурятии, для которой Китай является одним из основных торговых партнеров, составил 33%.
Увеличение спроса со стороны Китая и Японии стимулировало работу российских поставщиков. Красноярская дорога даже построила два дополнительных пути на станции Карабула. Вместе с тем наблюдаемый рост мог быть и больше. Но если на Северо-Западе основным ограничивающим фактором стал дефицит подвижного состава, то в Сибири такой планкой явились недостаточные возможности погранпереходов и портов. Минувшей зимой, например, была приостановлена погрузка вагонов с лесом в направлении Забайкальска, а также в порты мыс Астафьева и Находка-Восточная.
Исходя из вышесказанного логично предположить, что тенденция увеличения экспорта в восточном направлении сохранится и усилится, ибо вследствие деятельности экологических организаций экспорт тропических лесов будет уменьшаться, а стоимость этих пород - возрастать. Более дешевый вариант - российский кругляк. Учитывая же тот факт, что США, Канада, Индонезия и многие другие страны давно ввели ограничения на вывоз необработанного леса, с уверенностью можно сказать: в этом направлении в АТР и в дальнейшем будет лидировать Россия - обладающая большим количеством естественных нетропических лесов и к тому же максимально приближенная к непосредственному потребителю.

Инициативы сибиряков
Заслуживает внимания опыт Восточно-Сибирской железной дороги. Здесь в этом году железнодорожниками и местными властями приняты ряд мер по увеличению грузооборота и улучшению инвестиционного климата. В марте сотрудниками дороги были проведены профилактические мероприятия, направленные на улучшение качества погрузки леса и лесопродукции. Результат налицо: если в марте было зафиксировано 226 случаев отцепок лесных вагонов, погруженных на ВСЖД, то в июне - 69. По итогам семи месяцев нововведение позволило сократить показатель по отцепкам до одной тысячи случаев, что в два раза ниже, чем в прошлом году.
К слову, за последние пять лет объем погрузки леса на ВСЖД вырос вдвое. По этому показателю за девять месяцев текущего года он составил +10,1% (всего перевезено 8049 тыс.тонн); в номенклатуре грузов это третье место после нефте-продуктов и каменного угля.
Отдельно следует сказать о специальных таможенных зонах по отгрузке круглого леса, созданных в Иркут-ской области. Они действуют с первого мая и направлены на борьбу с нелегальными лесоэкспортерами, количество которых в регионе (по неофициальным данным) составляет порядка двух тысяч. При этом основная часть "паленого" леса сбывается в Китай. Уже первые месяцы работы экспериментальных таможен позволяют отметить - нововведение довольно эффективно. К руковод-ству зон уже стали обращаться китайские предприя-тия с предложением о заключении контрактов. Не исключено, что такие таможенные зоны при дальнейшем их усилении в конечном итоге окажут определенное влия-ние на стоимость российского леса в Поднебесной, когда китайские производители лишатся возможности покупать более дешевый лес у "нелегалов".
Попутно отметим следующий факт: по данным Всемирной информационной сети GAIN департамента сельского хозяйства США объем неучтенных рубок в России составляет сегодня от 20- до 50-ти процентов от общего объема заготовки древесины.

АТР: бум на бумагу
Неожиданное явление: сегодня в России упал внутренний спрос на бумагу и картон - в предыдущие годы демон-стрировавший стабильный рост на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры. Так, в прошлом году мы оказались в числе немногих стран мира, где увеличение выпуска целлюлозно-бумажной продукции происходило на основе роста внутреннего спроса.
Обладая значительно лучшими техническими возможностями, позволяющими обеспечивать более высокое качество продукции, сегодня многие европейские компании отмечают падение спроса и сокращение прибылей. При этом в странах Азии спрос наоборот - неуклонно возрастает. (Информация к размышлению: по некоторым оценкам, годовое потребление бумаги в России составляет около 20-ти килограммов на человека, в Японии - 220.)
С этим ростом были связаны прогнозы специалистов, предсказывавших перераспределение мировых экспортных потоков, в которых могла бы участвовать и Россия. Ожидания сбылись: за девять месяцев 2004 года российский экспорт бумаги и картона увеличился на 12,1%; при этом на 3,1% сократился экспорт целлюлозы, на которую одновременно вырос внутренний спрос (+3,3%). Увеличение "бумажного" экспорта произошло в основном за счет стран АТР, поскольку на Западе наша продукция большим спросом не пользуется.

Резюме
Для развития в России глубокой переработки древесины требуются годы, плюс немалые инвестиции и, разумеется, четкая государственная политика. Сегодня отечественный бизнес не способен самостоятельно поднять ЛПК. Поэтому в последние годы обозначилась новая тенденция, которая несомненно будет только усиливаться. Западные и восточные компании стали организовывать в России собственное производство. На Дальнем Востоке и в Сибири активизируются китайские и японские бизнесмены; на Северо-Западе запускают новые производственные линии европейцы... Даже сахалинские леса, пришедшие ныне в состояние глубокого упадка, привлекают внимание японцев.
Очевидно и то, что кругляк все так же будет востребован. Более того - спрос на него неизбежно возрастет, поскольку страны с динамично развивающейся экономикой постепенно ограничивают экспорт необработанной древесины, делая акцент на вывоз продукции глубокой переработки. В России же подобное направление пока что существует только в проектах. Хотя озвученные руководителем Федерального агентства лесного хозяйства Валерием Рощупкиным планы обнадеживают.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1553 [~CODE] => 1553 [EXTERNAL_ID] => 1553 [~EXTERNAL_ID] => 1553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес на вынос [SECTION_META_KEYWORDS] => лес на вынос [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лес на вынос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес на вынос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес на вынос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес на вынос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес на вынос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес на вынос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес на вынос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес на вынос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес на вынос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес на вынос ) )

									Array
(
    [ID] => 106582
    [~ID] => 106582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Лес на вынос
    [~NAME] => Лес на вынос
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1553/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1553/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Спрос есть, предложение есть. Вагонов нет...
Так уж сложилось исторически: государства Европы и АТР являются основными потребителями российского леса. Соответственно в России определились сегодня два главных центра добычи и переработки древесины - Северо-Запад и Сибирь.
В текущем году объемы экспорта нашего леса (в том числе и его переработки) в европейском направлении определялись двумя факторами. С одной стороны, начало года в Европе характеризовалось падением цен на рынке пиломатериалов, ростом запасов и сокращением производственной деятельности. Только к весне рынок стабилизировался; российские производители стали получать заказы...
Тем не менее ООО "Севлеспил" (Сыктывкар, Республика Коми) уже в январе-марте 2004 года увеличило производство пиломатериалов по сравнению с соответствующим периодом 2003-го на 81,4% - до 18,942 тысячи кубометров, получив крупные заказы из Венгрии, Австрии и Швеции.
С другой стороны - объемы экспорта необработанного леса сохранились благодаря увеличению спроса на мелованную бумагу в Европе в первом полугодии: на шесть процентов относительно аналогичного периода год назад.
Также отмечается рост объемов работ лесозаготовительных предприятий Республики Карелия. По итогам восьми месяцев лесо-заготовители ОАО "Сегежский ЦБК" увеличили вывоз лесоматериалов до 398,7 тыс.кубометров (+5%). До 1,0112 млн.кубометров (+11,9%) возрос объем лесозаготовок на предприятиях группы "Титан". Вывоз древесины в ОАО "Муезерский леспромхоз" поднялся до 192,5 тыс.кубометров (+3%); в ОАО "Пудожский леспромхоз" - до 321,6 тысячи (+4%); в ОАО "Воломский КЛПХ" - до 160,4 (+56%)...
Здесь же заметим: по оценкам аналитиков, спрос на "меловку" в Европе будет расти и осенью. В то время как расценки на газетную бумагу до конца года не поднимутся. В августе возрос спрос на мелованную продукцию и в странах Северной и Южной Америки; Азиатско-Тихоокеанского региона. Исключая Австралию, где с первого июля наблюдается небольшое снижение цен.
Прирост погрузки лесных грузов за девять месяцев 2004-го во внутрироссийском сообщении и на экспорт составил соответ-ственно 6,6% и 14,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
Традиционное лидерство по перевозкам лесных грузов сохраняет Северная железная дорога: по итогам девяти месяцев 2004-го по ней перевезено 8762 тыс.тонн - 105,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Не исключено, что прирост мог быть куда больше, но предложение сдерживалось в первую очередь дефицитом вагонного парка. На Октябрьской магистрали объемы достигли 7052 тысяч тонн с приростом в 1,2%.
Телеграмма ОАО "РЖД", запрещающая использовать полувагоны под погрузку леса в пользу руды, отозвалась довольно болезненно во всей России.
В июле на экстренном совещании вологодских лесопромышленников с руководством отделения СЖД в качестве основной альтернативной меры было названо переоборудование платформ. Таким образом можно констатировать следующее: с одной стороны - еще больше обострилась потребность частных компаний в увеличении собственного вагонного парка; с другой - очевидно, что дороговизна вагонов, их долгая окупаемость и ремонтные проблемы продолжают оставаться серьезным сдерживающим фактором.

Лес уходит на Восток
В дальневосточном направлении можно отметить новую тенденцию, обозначившуюся еще в начале года. Тогда вследствие затянувшихся сезонов дождей резко сократились поставки из стран-экспортеров тропического леса, основными потребителями которого являются Япония, Корея и Китай. В первом полугодии объем импорта круглого леса в "стране восходящего солнца" упал на 13%. Свято место пусто не бывает. И особенно четко действие этой формулы прослеживается на азиатско-тихоокеанском рынке: за последние двадцать лет здесь неоднократно менялись экс-портеры, что свидетельствует о мощной конкурентной борьбе. Уменьшение поставок тропического леса и параллельное его удорожание обусловили переориентирование японского производ-ства на российский кругляк, что обеспечило динамичный рост перевозок лесных грузов по Красноярской (+20,2), Забайкальской (+30,3) и Дальневосточной (+12,6) железным дорогам (по итогам девяти месяцев 2004 года).
Тропические леса, основными поставщиками которых являются Африка и Латинская Америка, уже несколько лет находятся в центре внимания ООН из-за роста незаконных вырубок. В част-ности, по данным бразильских экспертов, в прошлом году ежедневно уничтожалось в среднем до сорока квадратных километров крупнейшего на планете лесного массива на Амазонке. По той же причине еще в прошлом году российскими властями был наложен запрет на импорт круглого леса из африканской Республики Либерия.
Япония уже не первый год является основным потребителем древесины в своем регионе. Соответственно динамика роста российского экспорта в эту страну скорее всего не станет меньше в ближайшие годы. Разве только в том случае, если Правительство России, стремясь развивать собственные производственные мощности, введет ограничения на экспорт необработанной древесины. Хотя вопрос не столько в том - ограничит ли государство экспорт кругляка, сколько в возможности создания условий для развития глубокой переработки. Потому что без этого все ограничения бессмысленны.
Тем не менее определенные запреты, по всей видимости, все-таки будут введены. И возможно - довольно скоро. Во всяком случае Президент Путин еще во время февральского визита в Красноярский край вполне однозначно высказал свою позицию: "Необходимо развивать технологическое производство. Конец вывозу кругляка должен быть положен".
На увеличение грузоперевозок по Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной железным дорогам повлияло и затихание эпидемии атипичной пневмонии. В прошлом году из-за роста числа заболеваний в Китае были введены ограничения на передвижение по территории страны, что создало неблагоприятную ценовую конъюнк-туру с последующим упадком экспорта российских лесных грузов. В этом году ситуация изменилась: уже по итогам первого квартала рост экспорта леса из Бурятии, для которой Китай является одним из основных торговых партнеров, составил 33%.
Увеличение спроса со стороны Китая и Японии стимулировало работу российских поставщиков. Красноярская дорога даже построила два дополнительных пути на станции Карабула. Вместе с тем наблюдаемый рост мог быть и больше. Но если на Северо-Западе основным ограничивающим фактором стал дефицит подвижного состава, то в Сибири такой планкой явились недостаточные возможности погранпереходов и портов. Минувшей зимой, например, была приостановлена погрузка вагонов с лесом в направлении Забайкальска, а также в порты мыс Астафьева и Находка-Восточная.
Исходя из вышесказанного логично предположить, что тенденция увеличения экспорта в восточном направлении сохранится и усилится, ибо вследствие деятельности экологических организаций экспорт тропических лесов будет уменьшаться, а стоимость этих пород - возрастать. Более дешевый вариант - российский кругляк. Учитывая же тот факт, что США, Канада, Индонезия и многие другие страны давно ввели ограничения на вывоз необработанного леса, с уверенностью можно сказать: в этом направлении в АТР и в дальнейшем будет лидировать Россия - обладающая большим количеством естественных нетропических лесов и к тому же максимально приближенная к непосредственному потребителю.

Инициативы сибиряков
Заслуживает внимания опыт Восточно-Сибирской железной дороги. Здесь в этом году железнодорожниками и местными властями приняты ряд мер по увеличению грузооборота и улучшению инвестиционного климата. В марте сотрудниками дороги были проведены профилактические мероприятия, направленные на улучшение качества погрузки леса и лесопродукции. Результат налицо: если в марте было зафиксировано 226 случаев отцепок лесных вагонов, погруженных на ВСЖД, то в июне - 69. По итогам семи месяцев нововведение позволило сократить показатель по отцепкам до одной тысячи случаев, что в два раза ниже, чем в прошлом году.
К слову, за последние пять лет объем погрузки леса на ВСЖД вырос вдвое. По этому показателю за девять месяцев текущего года он составил +10,1% (всего перевезено 8049 тыс.тонн); в номенклатуре грузов это третье место после нефте-продуктов и каменного угля.
Отдельно следует сказать о специальных таможенных зонах по отгрузке круглого леса, созданных в Иркут-ской области. Они действуют с первого мая и направлены на борьбу с нелегальными лесоэкспортерами, количество которых в регионе (по неофициальным данным) составляет порядка двух тысяч. При этом основная часть "паленого" леса сбывается в Китай. Уже первые месяцы работы экспериментальных таможен позволяют отметить - нововведение довольно эффективно. К руковод-ству зон уже стали обращаться китайские предприя-тия с предложением о заключении контрактов. Не исключено, что такие таможенные зоны при дальнейшем их усилении в конечном итоге окажут определенное влия-ние на стоимость российского леса в Поднебесной, когда китайские производители лишатся возможности покупать более дешевый лес у "нелегалов".
Попутно отметим следующий факт: по данным Всемирной информационной сети GAIN департамента сельского хозяйства США объем неучтенных рубок в России составляет сегодня от 20- до 50-ти процентов от общего объема заготовки древесины.

АТР: бум на бумагу
Неожиданное явление: сегодня в России упал внутренний спрос на бумагу и картон - в предыдущие годы демон-стрировавший стабильный рост на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры. Так, в прошлом году мы оказались в числе немногих стран мира, где увеличение выпуска целлюлозно-бумажной продукции происходило на основе роста внутреннего спроса.
Обладая значительно лучшими техническими возможностями, позволяющими обеспечивать более высокое качество продукции, сегодня многие европейские компании отмечают падение спроса и сокращение прибылей. При этом в странах Азии спрос наоборот - неуклонно возрастает. (Информация к размышлению: по некоторым оценкам, годовое потребление бумаги в России составляет около 20-ти килограммов на человека, в Японии - 220.)
С этим ростом были связаны прогнозы специалистов, предсказывавших перераспределение мировых экспортных потоков, в которых могла бы участвовать и Россия. Ожидания сбылись: за девять месяцев 2004 года российский экспорт бумаги и картона увеличился на 12,1%; при этом на 3,1% сократился экспорт целлюлозы, на которую одновременно вырос внутренний спрос (+3,3%). Увеличение "бумажного" экспорта произошло в основном за счет стран АТР, поскольку на Западе наша продукция большим спросом не пользуется.

Резюме
Для развития в России глубокой переработки древесины требуются годы, плюс немалые инвестиции и, разумеется, четкая государственная политика. Сегодня отечественный бизнес не способен самостоятельно поднять ЛПК. Поэтому в последние годы обозначилась новая тенденция, которая несомненно будет только усиливаться. Западные и восточные компании стали организовывать в России собственное производство. На Дальнем Востоке и в Сибири активизируются китайские и японские бизнесмены; на Северо-Западе запускают новые производственные линии европейцы... Даже сахалинские леса, пришедшие ныне в состояние глубокого упадка, привлекают внимание японцев.
Очевидно и то, что кругляк все так же будет востребован. Более того - спрос на него неизбежно возрастет, поскольку страны с динамично развивающейся экономикой постепенно ограничивают экспорт необработанной древесины, делая акцент на вывоз продукции глубокой переработки. В России же подобное направление пока что существует только в проектах. Хотя озвученные руководителем Федерального агентства лесного хозяйства Валерием Рощупкиным планы обнадеживают.
[~DETAIL_TEXT] =>
Спрос есть, предложение есть. Вагонов нет...
Так уж сложилось исторически: государства Европы и АТР являются основными потребителями российского леса. Соответственно в России определились сегодня два главных центра добычи и переработки древесины - Северо-Запад и Сибирь.
В текущем году объемы экспорта нашего леса (в том числе и его переработки) в европейском направлении определялись двумя факторами. С одной стороны, начало года в Европе характеризовалось падением цен на рынке пиломатериалов, ростом запасов и сокращением производственной деятельности. Только к весне рынок стабилизировался; российские производители стали получать заказы...
Тем не менее ООО "Севлеспил" (Сыктывкар, Республика Коми) уже в январе-марте 2004 года увеличило производство пиломатериалов по сравнению с соответствующим периодом 2003-го на 81,4% - до 18,942 тысячи кубометров, получив крупные заказы из Венгрии, Австрии и Швеции.
С другой стороны - объемы экспорта необработанного леса сохранились благодаря увеличению спроса на мелованную бумагу в Европе в первом полугодии: на шесть процентов относительно аналогичного периода год назад.
Также отмечается рост объемов работ лесозаготовительных предприятий Республики Карелия. По итогам восьми месяцев лесо-заготовители ОАО "Сегежский ЦБК" увеличили вывоз лесоматериалов до 398,7 тыс.кубометров (+5%). До 1,0112 млн.кубометров (+11,9%) возрос объем лесозаготовок на предприятиях группы "Титан". Вывоз древесины в ОАО "Муезерский леспромхоз" поднялся до 192,5 тыс.кубометров (+3%); в ОАО "Пудожский леспромхоз" - до 321,6 тысячи (+4%); в ОАО "Воломский КЛПХ" - до 160,4 (+56%)...
Здесь же заметим: по оценкам аналитиков, спрос на "меловку" в Европе будет расти и осенью. В то время как расценки на газетную бумагу до конца года не поднимутся. В августе возрос спрос на мелованную продукцию и в странах Северной и Южной Америки; Азиатско-Тихоокеанского региона. Исключая Австралию, где с первого июля наблюдается небольшое снижение цен.
Прирост погрузки лесных грузов за девять месяцев 2004-го во внутрироссийском сообщении и на экспорт составил соответ-ственно 6,6% и 14,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
Традиционное лидерство по перевозкам лесных грузов сохраняет Северная железная дорога: по итогам девяти месяцев 2004-го по ней перевезено 8762 тыс.тонн - 105,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Не исключено, что прирост мог быть куда больше, но предложение сдерживалось в первую очередь дефицитом вагонного парка. На Октябрьской магистрали объемы достигли 7052 тысяч тонн с приростом в 1,2%.
Телеграмма ОАО "РЖД", запрещающая использовать полувагоны под погрузку леса в пользу руды, отозвалась довольно болезненно во всей России.
В июле на экстренном совещании вологодских лесопромышленников с руководством отделения СЖД в качестве основной альтернативной меры было названо переоборудование платформ. Таким образом можно констатировать следующее: с одной стороны - еще больше обострилась потребность частных компаний в увеличении собственного вагонного парка; с другой - очевидно, что дороговизна вагонов, их долгая окупаемость и ремонтные проблемы продолжают оставаться серьезным сдерживающим фактором.

Лес уходит на Восток
В дальневосточном направлении можно отметить новую тенденцию, обозначившуюся еще в начале года. Тогда вследствие затянувшихся сезонов дождей резко сократились поставки из стран-экспортеров тропического леса, основными потребителями которого являются Япония, Корея и Китай. В первом полугодии объем импорта круглого леса в "стране восходящего солнца" упал на 13%. Свято место пусто не бывает. И особенно четко действие этой формулы прослеживается на азиатско-тихоокеанском рынке: за последние двадцать лет здесь неоднократно менялись экс-портеры, что свидетельствует о мощной конкурентной борьбе. Уменьшение поставок тропического леса и параллельное его удорожание обусловили переориентирование японского производ-ства на российский кругляк, что обеспечило динамичный рост перевозок лесных грузов по Красноярской (+20,2), Забайкальской (+30,3) и Дальневосточной (+12,6) железным дорогам (по итогам девяти месяцев 2004 года).
Тропические леса, основными поставщиками которых являются Африка и Латинская Америка, уже несколько лет находятся в центре внимания ООН из-за роста незаконных вырубок. В част-ности, по данным бразильских экспертов, в прошлом году ежедневно уничтожалось в среднем до сорока квадратных километров крупнейшего на планете лесного массива на Амазонке. По той же причине еще в прошлом году российскими властями был наложен запрет на импорт круглого леса из африканской Республики Либерия.
Япония уже не первый год является основным потребителем древесины в своем регионе. Соответственно динамика роста российского экспорта в эту страну скорее всего не станет меньше в ближайшие годы. Разве только в том случае, если Правительство России, стремясь развивать собственные производственные мощности, введет ограничения на экспорт необработанной древесины. Хотя вопрос не столько в том - ограничит ли государство экспорт кругляка, сколько в возможности создания условий для развития глубокой переработки. Потому что без этого все ограничения бессмысленны.
Тем не менее определенные запреты, по всей видимости, все-таки будут введены. И возможно - довольно скоро. Во всяком случае Президент Путин еще во время февральского визита в Красноярский край вполне однозначно высказал свою позицию: "Необходимо развивать технологическое производство. Конец вывозу кругляка должен быть положен".
На увеличение грузоперевозок по Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной железным дорогам повлияло и затихание эпидемии атипичной пневмонии. В прошлом году из-за роста числа заболеваний в Китае были введены ограничения на передвижение по территории страны, что создало неблагоприятную ценовую конъюнк-туру с последующим упадком экспорта российских лесных грузов. В этом году ситуация изменилась: уже по итогам первого квартала рост экспорта леса из Бурятии, для которой Китай является одним из основных торговых партнеров, составил 33%.
Увеличение спроса со стороны Китая и Японии стимулировало работу российских поставщиков. Красноярская дорога даже построила два дополнительных пути на станции Карабула. Вместе с тем наблюдаемый рост мог быть и больше. Но если на Северо-Западе основным ограничивающим фактором стал дефицит подвижного состава, то в Сибири такой планкой явились недостаточные возможности погранпереходов и портов. Минувшей зимой, например, была приостановлена погрузка вагонов с лесом в направлении Забайкальска, а также в порты мыс Астафьева и Находка-Восточная.
Исходя из вышесказанного логично предположить, что тенденция увеличения экспорта в восточном направлении сохранится и усилится, ибо вследствие деятельности экологических организаций экспорт тропических лесов будет уменьшаться, а стоимость этих пород - возрастать. Более дешевый вариант - российский кругляк. Учитывая же тот факт, что США, Канада, Индонезия и многие другие страны давно ввели ограничения на вывоз необработанного леса, с уверенностью можно сказать: в этом направлении в АТР и в дальнейшем будет лидировать Россия - обладающая большим количеством естественных нетропических лесов и к тому же максимально приближенная к непосредственному потребителю.

Инициативы сибиряков
Заслуживает внимания опыт Восточно-Сибирской железной дороги. Здесь в этом году железнодорожниками и местными властями приняты ряд мер по увеличению грузооборота и улучшению инвестиционного климата. В марте сотрудниками дороги были проведены профилактические мероприятия, направленные на улучшение качества погрузки леса и лесопродукции. Результат налицо: если в марте было зафиксировано 226 случаев отцепок лесных вагонов, погруженных на ВСЖД, то в июне - 69. По итогам семи месяцев нововведение позволило сократить показатель по отцепкам до одной тысячи случаев, что в два раза ниже, чем в прошлом году.
К слову, за последние пять лет объем погрузки леса на ВСЖД вырос вдвое. По этому показателю за девять месяцев текущего года он составил +10,1% (всего перевезено 8049 тыс.тонн); в номенклатуре грузов это третье место после нефте-продуктов и каменного угля.
Отдельно следует сказать о специальных таможенных зонах по отгрузке круглого леса, созданных в Иркут-ской области. Они действуют с первого мая и направлены на борьбу с нелегальными лесоэкспортерами, количество которых в регионе (по неофициальным данным) составляет порядка двух тысяч. При этом основная часть "паленого" леса сбывается в Китай. Уже первые месяцы работы экспериментальных таможен позволяют отметить - нововведение довольно эффективно. К руковод-ству зон уже стали обращаться китайские предприя-тия с предложением о заключении контрактов. Не исключено, что такие таможенные зоны при дальнейшем их усилении в конечном итоге окажут определенное влия-ние на стоимость российского леса в Поднебесной, когда китайские производители лишатся возможности покупать более дешевый лес у "нелегалов".
Попутно отметим следующий факт: по данным Всемирной информационной сети GAIN департамента сельского хозяйства США объем неучтенных рубок в России составляет сегодня от 20- до 50-ти процентов от общего объема заготовки древесины.

АТР: бум на бумагу
Неожиданное явление: сегодня в России упал внутренний спрос на бумагу и картон - в предыдущие годы демон-стрировавший стабильный рост на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры. Так, в прошлом году мы оказались в числе немногих стран мира, где увеличение выпуска целлюлозно-бумажной продукции происходило на основе роста внутреннего спроса.
Обладая значительно лучшими техническими возможностями, позволяющими обеспечивать более высокое качество продукции, сегодня многие европейские компании отмечают падение спроса и сокращение прибылей. При этом в странах Азии спрос наоборот - неуклонно возрастает. (Информация к размышлению: по некоторым оценкам, годовое потребление бумаги в России составляет около 20-ти килограммов на человека, в Японии - 220.)
С этим ростом были связаны прогнозы специалистов, предсказывавших перераспределение мировых экспортных потоков, в которых могла бы участвовать и Россия. Ожидания сбылись: за девять месяцев 2004 года российский экспорт бумаги и картона увеличился на 12,1%; при этом на 3,1% сократился экспорт целлюлозы, на которую одновременно вырос внутренний спрос (+3,3%). Увеличение "бумажного" экспорта произошло в основном за счет стран АТР, поскольку на Западе наша продукция большим спросом не пользуется.

Резюме
Для развития в России глубокой переработки древесины требуются годы, плюс немалые инвестиции и, разумеется, четкая государственная политика. Сегодня отечественный бизнес не способен самостоятельно поднять ЛПК. Поэтому в последние годы обозначилась новая тенденция, которая несомненно будет только усиливаться. Западные и восточные компании стали организовывать в России собственное производство. На Дальнем Востоке и в Сибири активизируются китайские и японские бизнесмены; на Северо-Западе запускают новые производственные линии европейцы... Даже сахалинские леса, пришедшие ныне в состояние глубокого упадка, привлекают внимание японцев.
Очевидно и то, что кругляк все так же будет востребован. Более того - спрос на него неизбежно возрастет, поскольку страны с динамично развивающейся экономикой постепенно ограничивают экспорт необработанной древесины, делая акцент на вывоз продукции глубокой переработки. В России же подобное направление пока что существует только в проектах. Хотя озвученные руководителем Федерального агентства лесного хозяйства Валерием Рощупкиным планы обнадеживают.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1553 [~CODE] => 1553 [EXTERNAL_ID] => 1553 [~EXTERNAL_ID] => 1553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес на вынос [SECTION_META_KEYWORDS] => лес на вынос [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лес на вынос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес на вынос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обладая четвертью всех лесных богатств мира, Россия тем не менее занимает одно из последних мест на мировом рынке - доминируя лишь в экспорте круглого леса. Это объясняется прежде всего крайней неразвитостью лесопромышленного комплекса страны.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес на вынос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес на вынос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес на вынос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес на вынос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес на вынос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес на вынос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес на вынос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес на вынос ) )
РЖД-Партнер

Минтранс ставит задачу

Array
(
    [ID] => 106581
    [~ID] => 106581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Минтранс ставит задачу
    [~NAME] => Минтранс ставит задачу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1552/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1552/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Развитие рынка транспортных услуг с использованием различных форм государственно-частного партнерства, обеспечивающего гарантии каждому грузовладельцу по доставке любой партии груза и экспорту транспортных услуг, сегодня становится стимулятором развития регионов и страны в целом", - убеждена начальник отдела транзитных перевозок департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ ТАТЬЯНА КОНДРАШЕНКО.

- Татьяна Юрьевна, выступая на Второй международной конференции "МТК "Север-Юг" - Транзит-2004", Вы акцентировали внимание на роли государства в развитии международных транспортных коридоров. Чем эта тема подтверждена практически?
- Прежде всего для регулирования вопросов реализации Соглашения по МТК "Север-Юг" и практического применения положений данного договора образован Координационный совет. В контексте переговорного процесса по статусу Каспийского моря Россия активно работает над созданием эффективного законодательного поля дея-тельности организаций транспортного комплекса - использующих преимущества данного МТК, унифицированного в соответствии с международными нормами права. В настоящее время ведутся переговоры по согласованию текста пятистороннего Соглашения о торговом судоходстве в Каспийском море, при подписании которого будет обеспечена свобода судовождения на Каспии, а также юридически закреплено исключительное право осуществлять такую морскую торговую транспортировку грузов всем прикаспий-ским государствам.
Кроме того, проводится работа по заключению двусторонних Соглашений об организации международных железнодорожно-паромных сообщений между российскими, казахстанскими, туркменскими и иранскими портами. Все это осуществляется под эгидой государ-ственных органов.
- Известна заинтересованная позиция Правительства России при строительстве железнодорожной ветки к порту Оля. Это единственный порт, на который страна делает ставку в утверждении своих позиций на Каспии?
- Южными воротами коридора "Север-Юг" является Астрахан-ский водно-транспортный узел, который объединяет два порта: Астра-хань и Оля. Развитие последнего - еще один шаг к полноценному транзиту грузов по указанному международному транспортному коридору. Организация паромных сообщений на Каспии может стать одним из основных видов деятельности нового портового комплекса.
Существенно возрастает роль еще одного российского морского порта на Каспии - порта Махачкала. Помимо других факторов этому способствует необходимость транспортировки каспийской неф-ти на западные рынки.
В настоящее время в Махачкале осуществляется реконструкция нефте-пирса (объем перевалки нефтегрузов восемь млн.тонн в год); ведется также строительство вспомогательного нефтяного причала (объем переработки два млн.тонн в год) и сухогрузной гавани, предназначенной для генеральных грузов и контейнеров; проводятся работы по дноуглублению и строительству причалов. Завершено строитель-ство зернового терминала объемом перевалки 0,5 млн.тонн в год. Кроме того, в течение первых шести месяцев 2004 года закончены работы по созданию центра системы управления движением судов на Каспии.
Уже сегодня объем перевозок через российские порты здесь превысил восемь млн.тонн, а в перспективе до 2010 года - с полным вводом портовых мощностей и модернизацией железных дорог - грузопотоки через порты Астрахань, Махачкала и Оля составят свыше 20-ти млн.тонн различной номенклатуры грузов.
- Как, на Ваш взгляд, должен развиваться коридор "Север-Юг", чтобы оправдать возлагаемые на него федеральным центром надежды?
- Ускоренное и политически ангажированное "проталкивание" альтернативных маршрутов перевозок грузов в обход российской территории требует от нас усиления работы по формированию международных транспортных коридоров с целью повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Особенно важно в этом контексте развитие широтных ответвлений маршрута "Север-Юг" для переключения сюда имеющихся и потенциальных грузопотоков с МТК "ТРАСЕКА" на международные железнодорожно-паромные сообщения в Каспийском бассейне между Россией, Казахстаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Ираном. А также с учетом ориентации на перспективную грузовую базу Северо-Западных провинций Китая.
Еще одним эффективным инструментом развития МТК "Север-Юг" является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации в широтном направлении: в первую очередь участка Астрахань-Азов, на который также могут выйти грузопотоки с МТК "ТРАСЕКА", - следующие сегодня через территории Азербайджана и Грузии. Для судов смешанного плавания "река-море" открывается возможность осуществления бесперевалочных перевозок грузов из портов Каспийского бассейна по Волго-Донскому водному пути в Азовское и Черное моря с выходом на коридор № 7 (р. Дунай).
Для формирования эффективной товаропроводящей системы МТК "Север-Юг" Минтранс РФ поставил задачу развития не только южных и северных ворот данного коридора, но и всех его транспортных коммуникаций путем создания высокотехнологичных объектов инфраструктуры и мультимодальных контейнерных терминалов (депо, консолидирующих и товарораспределительных центров и др.).
- Все это, по большому счету, элементы государственной транспортной стратегии. А как быть с тактикой? Где на все это взять средства?
- Реализовать задачу создания товаропроводящей опорной транспортной сети возможно, используя механизмы государственно-частного партнерства. Во всем мире это стало одним из главных инструментов государственного управления и регулирования экономическими процессами и направлено прежде всего на достижение баланса интересов между властями и частными компаниями.
Формы ГЧП на транспорте в зависимости от тех задач, которые ставит перед собой страна, могут быть различны. В случае создания новых объектов инфраструктуры самым оптимальным вариантом является метод концессии, которым предусматривается уступка государством своих имущественных прав частным компаниям в различных видах хозяйственной дея-тельности: на определенный срок и при четко оговоренных условиях. Если предполагается модернизация объектов транспортной инфраструктуры, то наиболее предпочтительно привлечение заемных средств с применением специальных процентных ставок для различных кредитных линий.
Одной из форм государственно-частного партнерства является делегирование управления: когда государство, оставаясь собственником имущества, привлекает операторов и заключает с ними контракты. Это способствует развитию конкурентной среды и, соответственно, улучшению уровня обслуживания товарных и пассажирских потоков.
[~DETAIL_TEXT] => "Развитие рынка транспортных услуг с использованием различных форм государственно-частного партнерства, обеспечивающего гарантии каждому грузовладельцу по доставке любой партии груза и экспорту транспортных услуг, сегодня становится стимулятором развития регионов и страны в целом", - убеждена начальник отдела транзитных перевозок департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ ТАТЬЯНА КОНДРАШЕНКО.

- Татьяна Юрьевна, выступая на Второй международной конференции "МТК "Север-Юг" - Транзит-2004", Вы акцентировали внимание на роли государства в развитии международных транспортных коридоров. Чем эта тема подтверждена практически?
- Прежде всего для регулирования вопросов реализации Соглашения по МТК "Север-Юг" и практического применения положений данного договора образован Координационный совет. В контексте переговорного процесса по статусу Каспийского моря Россия активно работает над созданием эффективного законодательного поля дея-тельности организаций транспортного комплекса - использующих преимущества данного МТК, унифицированного в соответствии с международными нормами права. В настоящее время ведутся переговоры по согласованию текста пятистороннего Соглашения о торговом судоходстве в Каспийском море, при подписании которого будет обеспечена свобода судовождения на Каспии, а также юридически закреплено исключительное право осуществлять такую морскую торговую транспортировку грузов всем прикаспий-ским государствам.
Кроме того, проводится работа по заключению двусторонних Соглашений об организации международных железнодорожно-паромных сообщений между российскими, казахстанскими, туркменскими и иранскими портами. Все это осуществляется под эгидой государ-ственных органов.
- Известна заинтересованная позиция Правительства России при строительстве железнодорожной ветки к порту Оля. Это единственный порт, на который страна делает ставку в утверждении своих позиций на Каспии?
- Южными воротами коридора "Север-Юг" является Астрахан-ский водно-транспортный узел, который объединяет два порта: Астра-хань и Оля. Развитие последнего - еще один шаг к полноценному транзиту грузов по указанному международному транспортному коридору. Организация паромных сообщений на Каспии может стать одним из основных видов деятельности нового портового комплекса.
Существенно возрастает роль еще одного российского морского порта на Каспии - порта Махачкала. Помимо других факторов этому способствует необходимость транспортировки каспийской неф-ти на западные рынки.
В настоящее время в Махачкале осуществляется реконструкция нефте-пирса (объем перевалки нефтегрузов восемь млн.тонн в год); ведется также строительство вспомогательного нефтяного причала (объем переработки два млн.тонн в год) и сухогрузной гавани, предназначенной для генеральных грузов и контейнеров; проводятся работы по дноуглублению и строительству причалов. Завершено строитель-ство зернового терминала объемом перевалки 0,5 млн.тонн в год. Кроме того, в течение первых шести месяцев 2004 года закончены работы по созданию центра системы управления движением судов на Каспии.
Уже сегодня объем перевозок через российские порты здесь превысил восемь млн.тонн, а в перспективе до 2010 года - с полным вводом портовых мощностей и модернизацией железных дорог - грузопотоки через порты Астрахань, Махачкала и Оля составят свыше 20-ти млн.тонн различной номенклатуры грузов.
- Как, на Ваш взгляд, должен развиваться коридор "Север-Юг", чтобы оправдать возлагаемые на него федеральным центром надежды?
- Ускоренное и политически ангажированное "проталкивание" альтернативных маршрутов перевозок грузов в обход российской территории требует от нас усиления работы по формированию международных транспортных коридоров с целью повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Особенно важно в этом контексте развитие широтных ответвлений маршрута "Север-Юг" для переключения сюда имеющихся и потенциальных грузопотоков с МТК "ТРАСЕКА" на международные железнодорожно-паромные сообщения в Каспийском бассейне между Россией, Казахстаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Ираном. А также с учетом ориентации на перспективную грузовую базу Северо-Западных провинций Китая.
Еще одним эффективным инструментом развития МТК "Север-Юг" является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации в широтном направлении: в первую очередь участка Астрахань-Азов, на который также могут выйти грузопотоки с МТК "ТРАСЕКА", - следующие сегодня через территории Азербайджана и Грузии. Для судов смешанного плавания "река-море" открывается возможность осуществления бесперевалочных перевозок грузов из портов Каспийского бассейна по Волго-Донскому водному пути в Азовское и Черное моря с выходом на коридор № 7 (р. Дунай).
Для формирования эффективной товаропроводящей системы МТК "Север-Юг" Минтранс РФ поставил задачу развития не только южных и северных ворот данного коридора, но и всех его транспортных коммуникаций путем создания высокотехнологичных объектов инфраструктуры и мультимодальных контейнерных терминалов (депо, консолидирующих и товарораспределительных центров и др.).
- Все это, по большому счету, элементы государственной транспортной стратегии. А как быть с тактикой? Где на все это взять средства?
- Реализовать задачу создания товаропроводящей опорной транспортной сети возможно, используя механизмы государственно-частного партнерства. Во всем мире это стало одним из главных инструментов государственного управления и регулирования экономическими процессами и направлено прежде всего на достижение баланса интересов между властями и частными компаниями.
Формы ГЧП на транспорте в зависимости от тех задач, которые ставит перед собой страна, могут быть различны. В случае создания новых объектов инфраструктуры самым оптимальным вариантом является метод концессии, которым предусматривается уступка государством своих имущественных прав частным компаниям в различных видах хозяйственной дея-тельности: на определенный срок и при четко оговоренных условиях. Если предполагается модернизация объектов транспортной инфраструктуры, то наиболее предпочтительно привлечение заемных средств с применением специальных процентных ставок для различных кредитных линий.
Одной из форм государственно-частного партнерства является делегирование управления: когда государство, оставаясь собственником имущества, привлекает операторов и заключает с ними контракты. Это способствует развитию конкурентной среды и, соответственно, улучшению уровня обслуживания товарных и пассажирских потоков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1552 [~CODE] => 1552 [EXTERNAL_ID] => 1552 [~EXTERNAL_ID] => 1552 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минтранс ставит задачу [SECTION_META_KEYWORDS] => минтранс ставит задачу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минтранс ставит задачу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минтранс ставит задачу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минтранс ставит задачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минтранс ставит задачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минтранс ставит задачу ) )

									Array
(
    [ID] => 106581
    [~ID] => 106581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Минтранс ставит задачу
    [~NAME] => Минтранс ставит задачу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1552/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1552/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Развитие рынка транспортных услуг с использованием различных форм государственно-частного партнерства, обеспечивающего гарантии каждому грузовладельцу по доставке любой партии груза и экспорту транспортных услуг, сегодня становится стимулятором развития регионов и страны в целом", - убеждена начальник отдела транзитных перевозок департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ ТАТЬЯНА КОНДРАШЕНКО.

- Татьяна Юрьевна, выступая на Второй международной конференции "МТК "Север-Юг" - Транзит-2004", Вы акцентировали внимание на роли государства в развитии международных транспортных коридоров. Чем эта тема подтверждена практически?
- Прежде всего для регулирования вопросов реализации Соглашения по МТК "Север-Юг" и практического применения положений данного договора образован Координационный совет. В контексте переговорного процесса по статусу Каспийского моря Россия активно работает над созданием эффективного законодательного поля дея-тельности организаций транспортного комплекса - использующих преимущества данного МТК, унифицированного в соответствии с международными нормами права. В настоящее время ведутся переговоры по согласованию текста пятистороннего Соглашения о торговом судоходстве в Каспийском море, при подписании которого будет обеспечена свобода судовождения на Каспии, а также юридически закреплено исключительное право осуществлять такую морскую торговую транспортировку грузов всем прикаспий-ским государствам.
Кроме того, проводится работа по заключению двусторонних Соглашений об организации международных железнодорожно-паромных сообщений между российскими, казахстанскими, туркменскими и иранскими портами. Все это осуществляется под эгидой государ-ственных органов.
- Известна заинтересованная позиция Правительства России при строительстве железнодорожной ветки к порту Оля. Это единственный порт, на который страна делает ставку в утверждении своих позиций на Каспии?
- Южными воротами коридора "Север-Юг" является Астрахан-ский водно-транспортный узел, который объединяет два порта: Астра-хань и Оля. Развитие последнего - еще один шаг к полноценному транзиту грузов по указанному международному транспортному коридору. Организация паромных сообщений на Каспии может стать одним из основных видов деятельности нового портового комплекса.
Существенно возрастает роль еще одного российского морского порта на Каспии - порта Махачкала. Помимо других факторов этому способствует необходимость транспортировки каспийской неф-ти на западные рынки.
В настоящее время в Махачкале осуществляется реконструкция нефте-пирса (объем перевалки нефтегрузов восемь млн.тонн в год); ведется также строительство вспомогательного нефтяного причала (объем переработки два млн.тонн в год) и сухогрузной гавани, предназначенной для генеральных грузов и контейнеров; проводятся работы по дноуглублению и строительству причалов. Завершено строитель-ство зернового терминала объемом перевалки 0,5 млн.тонн в год. Кроме того, в течение первых шести месяцев 2004 года закончены работы по созданию центра системы управления движением судов на Каспии.
Уже сегодня объем перевозок через российские порты здесь превысил восемь млн.тонн, а в перспективе до 2010 года - с полным вводом портовых мощностей и модернизацией железных дорог - грузопотоки через порты Астрахань, Махачкала и Оля составят свыше 20-ти млн.тонн различной номенклатуры грузов.
- Как, на Ваш взгляд, должен развиваться коридор "Север-Юг", чтобы оправдать возлагаемые на него федеральным центром надежды?
- Ускоренное и политически ангажированное "проталкивание" альтернативных маршрутов перевозок грузов в обход российской территории требует от нас усиления работы по формированию международных транспортных коридоров с целью повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Особенно важно в этом контексте развитие широтных ответвлений маршрута "Север-Юг" для переключения сюда имеющихся и потенциальных грузопотоков с МТК "ТРАСЕКА" на международные железнодорожно-паромные сообщения в Каспийском бассейне между Россией, Казахстаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Ираном. А также с учетом ориентации на перспективную грузовую базу Северо-Западных провинций Китая.
Еще одним эффективным инструментом развития МТК "Север-Юг" является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации в широтном направлении: в первую очередь участка Астрахань-Азов, на который также могут выйти грузопотоки с МТК "ТРАСЕКА", - следующие сегодня через территории Азербайджана и Грузии. Для судов смешанного плавания "река-море" открывается возможность осуществления бесперевалочных перевозок грузов из портов Каспийского бассейна по Волго-Донскому водному пути в Азовское и Черное моря с выходом на коридор № 7 (р. Дунай).
Для формирования эффективной товаропроводящей системы МТК "Север-Юг" Минтранс РФ поставил задачу развития не только южных и северных ворот данного коридора, но и всех его транспортных коммуникаций путем создания высокотехнологичных объектов инфраструктуры и мультимодальных контейнерных терминалов (депо, консолидирующих и товарораспределительных центров и др.).
- Все это, по большому счету, элементы государственной транспортной стратегии. А как быть с тактикой? Где на все это взять средства?
- Реализовать задачу создания товаропроводящей опорной транспортной сети возможно, используя механизмы государственно-частного партнерства. Во всем мире это стало одним из главных инструментов государственного управления и регулирования экономическими процессами и направлено прежде всего на достижение баланса интересов между властями и частными компаниями.
Формы ГЧП на транспорте в зависимости от тех задач, которые ставит перед собой страна, могут быть различны. В случае создания новых объектов инфраструктуры самым оптимальным вариантом является метод концессии, которым предусматривается уступка государством своих имущественных прав частным компаниям в различных видах хозяйственной дея-тельности: на определенный срок и при четко оговоренных условиях. Если предполагается модернизация объектов транспортной инфраструктуры, то наиболее предпочтительно привлечение заемных средств с применением специальных процентных ставок для различных кредитных линий.
Одной из форм государственно-частного партнерства является делегирование управления: когда государство, оставаясь собственником имущества, привлекает операторов и заключает с ними контракты. Это способствует развитию конкурентной среды и, соответственно, улучшению уровня обслуживания товарных и пассажирских потоков.
[~DETAIL_TEXT] => "Развитие рынка транспортных услуг с использованием различных форм государственно-частного партнерства, обеспечивающего гарантии каждому грузовладельцу по доставке любой партии груза и экспорту транспортных услуг, сегодня становится стимулятором развития регионов и страны в целом", - убеждена начальник отдела транзитных перевозок департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ ТАТЬЯНА КОНДРАШЕНКО.

- Татьяна Юрьевна, выступая на Второй международной конференции "МТК "Север-Юг" - Транзит-2004", Вы акцентировали внимание на роли государства в развитии международных транспортных коридоров. Чем эта тема подтверждена практически?
- Прежде всего для регулирования вопросов реализации Соглашения по МТК "Север-Юг" и практического применения положений данного договора образован Координационный совет. В контексте переговорного процесса по статусу Каспийского моря Россия активно работает над созданием эффективного законодательного поля дея-тельности организаций транспортного комплекса - использующих преимущества данного МТК, унифицированного в соответствии с международными нормами права. В настоящее время ведутся переговоры по согласованию текста пятистороннего Соглашения о торговом судоходстве в Каспийском море, при подписании которого будет обеспечена свобода судовождения на Каспии, а также юридически закреплено исключительное право осуществлять такую морскую торговую транспортировку грузов всем прикаспий-ским государствам.
Кроме того, проводится работа по заключению двусторонних Соглашений об организации международных железнодорожно-паромных сообщений между российскими, казахстанскими, туркменскими и иранскими портами. Все это осуществляется под эгидой государ-ственных органов.
- Известна заинтересованная позиция Правительства России при строительстве железнодорожной ветки к порту Оля. Это единственный порт, на который страна делает ставку в утверждении своих позиций на Каспии?
- Южными воротами коридора "Север-Юг" является Астрахан-ский водно-транспортный узел, который объединяет два порта: Астра-хань и Оля. Развитие последнего - еще один шаг к полноценному транзиту грузов по указанному международному транспортному коридору. Организация паромных сообщений на Каспии может стать одним из основных видов деятельности нового портового комплекса.
Существенно возрастает роль еще одного российского морского порта на Каспии - порта Махачкала. Помимо других факторов этому способствует необходимость транспортировки каспийской неф-ти на западные рынки.
В настоящее время в Махачкале осуществляется реконструкция нефте-пирса (объем перевалки нефтегрузов восемь млн.тонн в год); ведется также строительство вспомогательного нефтяного причала (объем переработки два млн.тонн в год) и сухогрузной гавани, предназначенной для генеральных грузов и контейнеров; проводятся работы по дноуглублению и строительству причалов. Завершено строитель-ство зернового терминала объемом перевалки 0,5 млн.тонн в год. Кроме того, в течение первых шести месяцев 2004 года закончены работы по созданию центра системы управления движением судов на Каспии.
Уже сегодня объем перевозок через российские порты здесь превысил восемь млн.тонн, а в перспективе до 2010 года - с полным вводом портовых мощностей и модернизацией железных дорог - грузопотоки через порты Астрахань, Махачкала и Оля составят свыше 20-ти млн.тонн различной номенклатуры грузов.
- Как, на Ваш взгляд, должен развиваться коридор "Север-Юг", чтобы оправдать возлагаемые на него федеральным центром надежды?
- Ускоренное и политически ангажированное "проталкивание" альтернативных маршрутов перевозок грузов в обход российской территории требует от нас усиления работы по формированию международных транспортных коридоров с целью повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Особенно важно в этом контексте развитие широтных ответвлений маршрута "Север-Юг" для переключения сюда имеющихся и потенциальных грузопотоков с МТК "ТРАСЕКА" на международные железнодорожно-паромные сообщения в Каспийском бассейне между Россией, Казахстаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Ираном. А также с учетом ориентации на перспективную грузовую базу Северо-Западных провинций Китая.
Еще одним эффективным инструментом развития МТК "Север-Юг" является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации в широтном направлении: в первую очередь участка Астрахань-Азов, на который также могут выйти грузопотоки с МТК "ТРАСЕКА", - следующие сегодня через территории Азербайджана и Грузии. Для судов смешанного плавания "река-море" открывается возможность осуществления бесперевалочных перевозок грузов из портов Каспийского бассейна по Волго-Донскому водному пути в Азовское и Черное моря с выходом на коридор № 7 (р. Дунай).
Для формирования эффективной товаропроводящей системы МТК "Север-Юг" Минтранс РФ поставил задачу развития не только южных и северных ворот данного коридора, но и всех его транспортных коммуникаций путем создания высокотехнологичных объектов инфраструктуры и мультимодальных контейнерных терминалов (депо, консолидирующих и товарораспределительных центров и др.).
- Все это, по большому счету, элементы государственной транспортной стратегии. А как быть с тактикой? Где на все это взять средства?
- Реализовать задачу создания товаропроводящей опорной транспортной сети возможно, используя механизмы государственно-частного партнерства. Во всем мире это стало одним из главных инструментов государственного управления и регулирования экономическими процессами и направлено прежде всего на достижение баланса интересов между властями и частными компаниями.
Формы ГЧП на транспорте в зависимости от тех задач, которые ставит перед собой страна, могут быть различны. В случае создания новых объектов инфраструктуры самым оптимальным вариантом является метод концессии, которым предусматривается уступка государством своих имущественных прав частным компаниям в различных видах хозяйственной дея-тельности: на определенный срок и при четко оговоренных условиях. Если предполагается модернизация объектов транспортной инфраструктуры, то наиболее предпочтительно привлечение заемных средств с применением специальных процентных ставок для различных кредитных линий.
Одной из форм государственно-частного партнерства является делегирование управления: когда государство, оставаясь собственником имущества, привлекает операторов и заключает с ними контракты. Это способствует развитию конкурентной среды и, соответственно, улучшению уровня обслуживания товарных и пассажирских потоков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1552 [~CODE] => 1552 [EXTERNAL_ID] => 1552 [~EXTERNAL_ID] => 1552 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минтранс ставит задачу [SECTION_META_KEYWORDS] => минтранс ставит задачу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минтранс ставит задачу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минтранс ставит задачу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минтранс ставит задачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минтранс ставит задачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минтранс ставит задачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минтранс ставит задачу ) )
РЖД-Партнер

Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения

Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.
Array
(
    [ID] => 106580
    [~ID] => 106580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения
    [~NAME] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
КТО УСПЕЛ - ТОТ И...
Сегодня очевидно - формирование Россией транспортного коридора "Север-Юг" ведется ускоренными темпами, с немалыми материальными и финансовыми вложениями. Только на строительство железнодорожной инфраструктуры от ст. Яндыки до порта Оля израсходовано три млрд.рублей, при этом строительство завершено за десять месяцев при проектных сроках в два с половиной года. Этому есть объективные причины. Активность стран ЕС, Центрально-Азиатского региона и Закавказья в поиске оптимальных альтернатив морской доставке грузов через Суэцкий канал на маршруте Европа-Азия порождает не только новое дыхание проекта ТРАСЕКА, но и такие "транспортные новации ХХI века", как Трансказах-станская и Трансазиатская железнодорожные магистрали.
"Реалии таковы, что темпы развития указанного проекта требуют от нас более гибкого подхода в поиске альтернативных направлений, пусть даже и с частичным использованием магистралей сопредельных государств, - отметил на расширенной коллегии Минтранса РФ в октябре сего года руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта России Михаил Акулов. - Намерения Казахстана и Китая по прокладке узкоколейной железной дороги уже оформ-лены документально; начато строительство тоннеля под Босфором - его длина всего-навсего 1600 метров"...


Коммерческая привлекательность транзитного грузопотока через Прикаспийский регион очевидна. В 2003-м только с западной территории сети Российских железных дорог в адрес грузополучателей Ирана, стран Персидского залива и Индии было отправлено более трех млн.тонн грузов. По расчетам специалистов ОАО "РЖД", уже в ближайшие годы по железнодорожным магистралям МТК "Север-Юг" в направлении порта Оля ожидаемые грузоперевозки оцениваются в восемь млн.тонн. К 2010-му возможные объемы составят 10,2-17,1 млн.тонн, из них большая часть (6,8-8,6 млн.) в сообщении Россия-Иран.

РИСКОВОЕ ДЕЛО
На состоявшейся в Астрахани в октябре Второй международной конференции "МТК Север-Юг - Транзит-2004" представители стран - участниц Соглашения по МТК (отдавая должное преимуществам и достоинствам нового маршрута) акцентировали внимание на проблемах, которые мешают увеличению объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов. Детальному рассмотрению при этом была подвергнута в первую очередь работа Астраханского транспортного узла, куда за последние годы удалось привлечь серьезные государственные и частные инвестиции, а также транспортные компании и значительную часть грузовладельцев, работающих в направлении Ирана и стран Персидского залива. К сожалению, это объединение (как выясняется) допускает сбои с первого дня, причем порой самым неожиданным образом.
К примеру, первый контейнерный поезд, прошедший в июле этого года по маршруту Правдинск-Яндыки-порт Оля с маршрутной скоростью 686-694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за двое суток и 12 часов, затем в три раза дольше стоял на причале в ожидании отправки морем... "Такая несогласованность в действиях железнодорожников и судовладельцев разрушает привлекательность МТК и дискредитирует саму суть мультимодальных перевозок", - кон-статировали участники конференции.
Не менее важной представляется проблема технического ресурса российских портов и транспортных терминалов на Каспии. Исследования, проведенные центром транспортной логистики Астраханского государственного технического университета (ЦТЛ АГТУ), свидетельствуют: 60% времени задержки судов под погрузкой происходит по причинам устаревших технологий стивидорных работ, а также из-за невысокой производительности имеющегося перегрузочного портового оборудования.
Другая причина того, что многие грузовладельцы и перевозчики выбирают альтернативные маршруты, кроется в высокой степени рисков при перемещении грузов по коридору "Север-Юг". Одно из подтверждений тому - "контейнерный кризис", возникший в порту Оля в последнее время. По данным территориального отделения "Трансконтейнера" Приволжской железной дороги из 93-х контейнеров парка ОАО "РЖД", проследовавших через порт в направлении на Иран с июля по сентябрь 2004-го, собственнику не возвращено ни одной единицы. При этом, как выясняется, у российской стороны на сегодня отсутствуют необходимые финансовые и экономические рычаги по возврату пропавших контейнеров.
Дискуссии, состоявшиеся в рамках международной конференции в Астрахани, позволили их участникам сделать также еще один вывод: "С конкурентами не надо бороться - с ними необходимо договариваться". До последнего времени именно жесткая конкуренция в рамках МТК "Север-Юг" не позволяла разумно перераспределять грузопотоки между транспортными компаниями; препятствовала всем попыткам создания единой информационно-логистической системы. При этом, как отмечает начальник отдела транзитных перевозок департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Татьяна Кондрашенко, "... если государственно-частное партнерство позволило сформировать необходимую инфраструктуру северных и южных ворот МТК, то средняя часть его территории вообще остается вне поля зрения бизнеса и власти. Здесь все еще слабо развита товарно-транспортная структура; крайне низок уровень терминальной и транспортной логистики".

И НА СУШЕ, И НА МОРЕ...
Практика показывает - трудности, возникающие на пути следования грузов по МТК "Север-Юг", присущи не только сухопутной, но и морской его составляющим. В частности отсутствие на Каспии линейного контейнерного перевозчика - имеющего флот, который мог бы обеспечить прием одновременно всей партии груза, перевозимого в составе ускоренного контейнерного поезда (речь идет о партии в 41-50 единиц сорокафутовых контейнеров), - не позволяет минимизировать транзитное время и обеспечить сохранность груза.
"Сегодня крайне нужен морской перевозчик, который заинтересован в развитии именно контейнерных транспортировок, а не выполняет их лишь попутно", - считает генеральный директор ООО "Модуль" Александр Альтшулер. По его мнению, такой перевозчик должен иметь контейнерный парк в необходимом количестве, а не транспортировать грузы только в пределах имеющихся свободных порожних контейнеров. При этом он обязан иметь опыт их перевозки и перевалки с точки зрения технологии, организации и коммерческой практики: причем не только на одном виде транспорта, но и на всех этапах мультимодальной доставки.
Эту точку зрения разделяет директор Астраханского центра транспорт-ной логистики Марина Турпищева: "Крайне важно сосредоточиться на эффективном использовании Каспийского транспорт-ного флота. Следует обновить его с учетом развития комбинированных схем перемещения грузов. Шире использовать суда класса "река-море", иначе коридор "Север-Юг" не станет эффективной транспортной артерией".
Такая озабоченность становится понятной, если вспомнить что на Каспии под российским флагом ходит около 70-ти судов, тогда как 90% торгового флота принадлежит Азербайджану. Кроме того, Правительство Республики Казахстан в июле 2004 года приняло Программу создания национального морского торгового флота. В случае успешной ее реализации позиция российских судовладельцев на Каспии может еще более пошатнуться.
"Для решения задач по освоению транзитных грузопотоков международного коридора "Север-Юг" на Каспии необходима более активная помощь государства в обновлении отечественного флота. Тем более что свободные мощности у нашей судостроительной промышленности имеются", - считает заведующий отделом межотраслевой транспортной координации, прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики ФГУП "Союзморниипроект" Энгельс Гагарский.

РЕЗЮМЕ
Признавая стратегическую ценность международного транспорт-ного коридора "Север-Юг" и важность мероприятий, осуществ-ляемых для его реализации, приходится констатировать: сегодня у южных ворот этого МТК имеет место дефицит детально разработанных и взаимодополняющих друг друга проектов. Отсутствует и единая система управления ими. Неизвестны также временные границы, бюджетирование, конкретные цели, измеряемый экономический эффект... Как объединить усилия бизнеса и власти, чтобы указанный коридор стал конкурентоспособной международной транспортной артерией? Вопрос ждет скорейшего ответа.
[~DETAIL_TEXT] =>
КТО УСПЕЛ - ТОТ И...
Сегодня очевидно - формирование Россией транспортного коридора "Север-Юг" ведется ускоренными темпами, с немалыми материальными и финансовыми вложениями. Только на строительство железнодорожной инфраструктуры от ст. Яндыки до порта Оля израсходовано три млрд.рублей, при этом строительство завершено за десять месяцев при проектных сроках в два с половиной года. Этому есть объективные причины. Активность стран ЕС, Центрально-Азиатского региона и Закавказья в поиске оптимальных альтернатив морской доставке грузов через Суэцкий канал на маршруте Европа-Азия порождает не только новое дыхание проекта ТРАСЕКА, но и такие "транспортные новации ХХI века", как Трансказах-станская и Трансазиатская железнодорожные магистрали.
"Реалии таковы, что темпы развития указанного проекта требуют от нас более гибкого подхода в поиске альтернативных направлений, пусть даже и с частичным использованием магистралей сопредельных государств, - отметил на расширенной коллегии Минтранса РФ в октябре сего года руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта России Михаил Акулов. - Намерения Казахстана и Китая по прокладке узкоколейной железной дороги уже оформ-лены документально; начато строительство тоннеля под Босфором - его длина всего-навсего 1600 метров"...


Коммерческая привлекательность транзитного грузопотока через Прикаспийский регион очевидна. В 2003-м только с западной территории сети Российских железных дорог в адрес грузополучателей Ирана, стран Персидского залива и Индии было отправлено более трех млн.тонн грузов. По расчетам специалистов ОАО "РЖД", уже в ближайшие годы по железнодорожным магистралям МТК "Север-Юг" в направлении порта Оля ожидаемые грузоперевозки оцениваются в восемь млн.тонн. К 2010-му возможные объемы составят 10,2-17,1 млн.тонн, из них большая часть (6,8-8,6 млн.) в сообщении Россия-Иран.

РИСКОВОЕ ДЕЛО
На состоявшейся в Астрахани в октябре Второй международной конференции "МТК Север-Юг - Транзит-2004" представители стран - участниц Соглашения по МТК (отдавая должное преимуществам и достоинствам нового маршрута) акцентировали внимание на проблемах, которые мешают увеличению объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов. Детальному рассмотрению при этом была подвергнута в первую очередь работа Астраханского транспортного узла, куда за последние годы удалось привлечь серьезные государственные и частные инвестиции, а также транспортные компании и значительную часть грузовладельцев, работающих в направлении Ирана и стран Персидского залива. К сожалению, это объединение (как выясняется) допускает сбои с первого дня, причем порой самым неожиданным образом.
К примеру, первый контейнерный поезд, прошедший в июле этого года по маршруту Правдинск-Яндыки-порт Оля с маршрутной скоростью 686-694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за двое суток и 12 часов, затем в три раза дольше стоял на причале в ожидании отправки морем... "Такая несогласованность в действиях железнодорожников и судовладельцев разрушает привлекательность МТК и дискредитирует саму суть мультимодальных перевозок", - кон-статировали участники конференции.
Не менее важной представляется проблема технического ресурса российских портов и транспортных терминалов на Каспии. Исследования, проведенные центром транспортной логистики Астраханского государственного технического университета (ЦТЛ АГТУ), свидетельствуют: 60% времени задержки судов под погрузкой происходит по причинам устаревших технологий стивидорных работ, а также из-за невысокой производительности имеющегося перегрузочного портового оборудования.
Другая причина того, что многие грузовладельцы и перевозчики выбирают альтернативные маршруты, кроется в высокой степени рисков при перемещении грузов по коридору "Север-Юг". Одно из подтверждений тому - "контейнерный кризис", возникший в порту Оля в последнее время. По данным территориального отделения "Трансконтейнера" Приволжской железной дороги из 93-х контейнеров парка ОАО "РЖД", проследовавших через порт в направлении на Иран с июля по сентябрь 2004-го, собственнику не возвращено ни одной единицы. При этом, как выясняется, у российской стороны на сегодня отсутствуют необходимые финансовые и экономические рычаги по возврату пропавших контейнеров.
Дискуссии, состоявшиеся в рамках международной конференции в Астрахани, позволили их участникам сделать также еще один вывод: "С конкурентами не надо бороться - с ними необходимо договариваться". До последнего времени именно жесткая конкуренция в рамках МТК "Север-Юг" не позволяла разумно перераспределять грузопотоки между транспортными компаниями; препятствовала всем попыткам создания единой информационно-логистической системы. При этом, как отмечает начальник отдела транзитных перевозок департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Татьяна Кондрашенко, "... если государственно-частное партнерство позволило сформировать необходимую инфраструктуру северных и южных ворот МТК, то средняя часть его территории вообще остается вне поля зрения бизнеса и власти. Здесь все еще слабо развита товарно-транспортная структура; крайне низок уровень терминальной и транспортной логистики".

И НА СУШЕ, И НА МОРЕ...
Практика показывает - трудности, возникающие на пути следования грузов по МТК "Север-Юг", присущи не только сухопутной, но и морской его составляющим. В частности отсутствие на Каспии линейного контейнерного перевозчика - имеющего флот, который мог бы обеспечить прием одновременно всей партии груза, перевозимого в составе ускоренного контейнерного поезда (речь идет о партии в 41-50 единиц сорокафутовых контейнеров), - не позволяет минимизировать транзитное время и обеспечить сохранность груза.
"Сегодня крайне нужен морской перевозчик, который заинтересован в развитии именно контейнерных транспортировок, а не выполняет их лишь попутно", - считает генеральный директор ООО "Модуль" Александр Альтшулер. По его мнению, такой перевозчик должен иметь контейнерный парк в необходимом количестве, а не транспортировать грузы только в пределах имеющихся свободных порожних контейнеров. При этом он обязан иметь опыт их перевозки и перевалки с точки зрения технологии, организации и коммерческой практики: причем не только на одном виде транспорта, но и на всех этапах мультимодальной доставки.
Эту точку зрения разделяет директор Астраханского центра транспорт-ной логистики Марина Турпищева: "Крайне важно сосредоточиться на эффективном использовании Каспийского транспорт-ного флота. Следует обновить его с учетом развития комбинированных схем перемещения грузов. Шире использовать суда класса "река-море", иначе коридор "Север-Юг" не станет эффективной транспортной артерией".
Такая озабоченность становится понятной, если вспомнить что на Каспии под российским флагом ходит около 70-ти судов, тогда как 90% торгового флота принадлежит Азербайджану. Кроме того, Правительство Республики Казахстан в июле 2004 года приняло Программу создания национального морского торгового флота. В случае успешной ее реализации позиция российских судовладельцев на Каспии может еще более пошатнуться.
"Для решения задач по освоению транзитных грузопотоков международного коридора "Север-Юг" на Каспии необходима более активная помощь государства в обновлении отечественного флота. Тем более что свободные мощности у нашей судостроительной промышленности имеются", - считает заведующий отделом межотраслевой транспортной координации, прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики ФГУП "Союзморниипроект" Энгельс Гагарский.

РЕЗЮМЕ
Признавая стратегическую ценность международного транспорт-ного коридора "Север-Юг" и важность мероприятий, осуществ-ляемых для его реализации, приходится констатировать: сегодня у южных ворот этого МТК имеет место дефицит детально разработанных и взаимодополняющих друг друга проектов. Отсутствует и единая система управления ими. Неизвестны также временные границы, бюджетирование, конкретные цели, измеряемый экономический эффект... Как объединить усилия бизнеса и власти, чтобы указанный коридор стал конкурентоспособной международной транспортной артерией? Вопрос ждет скорейшего ответа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.
[~PREVIEW_TEXT] => Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1551 [~CODE] => 1551 [EXTERNAL_ID] => 1551 [~EXTERNAL_ID] => 1551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [SECTION_META_KEYWORDS] => южные ворота мтк "север-юг": открытия и откровения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => южные ворота мтк "север-юг": открытия и откровения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения ) )

									Array
(
    [ID] => 106580
    [~ID] => 106580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения
    [~NAME] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
КТО УСПЕЛ - ТОТ И...
Сегодня очевидно - формирование Россией транспортного коридора "Север-Юг" ведется ускоренными темпами, с немалыми материальными и финансовыми вложениями. Только на строительство железнодорожной инфраструктуры от ст. Яндыки до порта Оля израсходовано три млрд.рублей, при этом строительство завершено за десять месяцев при проектных сроках в два с половиной года. Этому есть объективные причины. Активность стран ЕС, Центрально-Азиатского региона и Закавказья в поиске оптимальных альтернатив морской доставке грузов через Суэцкий канал на маршруте Европа-Азия порождает не только новое дыхание проекта ТРАСЕКА, но и такие "транспортные новации ХХI века", как Трансказах-станская и Трансазиатская железнодорожные магистрали.
"Реалии таковы, что темпы развития указанного проекта требуют от нас более гибкого подхода в поиске альтернативных направлений, пусть даже и с частичным использованием магистралей сопредельных государств, - отметил на расширенной коллегии Минтранса РФ в октябре сего года руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта России Михаил Акулов. - Намерения Казахстана и Китая по прокладке узкоколейной железной дороги уже оформ-лены документально; начато строительство тоннеля под Босфором - его длина всего-навсего 1600 метров"...


Коммерческая привлекательность транзитного грузопотока через Прикаспийский регион очевидна. В 2003-м только с западной территории сети Российских железных дорог в адрес грузополучателей Ирана, стран Персидского залива и Индии было отправлено более трех млн.тонн грузов. По расчетам специалистов ОАО "РЖД", уже в ближайшие годы по железнодорожным магистралям МТК "Север-Юг" в направлении порта Оля ожидаемые грузоперевозки оцениваются в восемь млн.тонн. К 2010-му возможные объемы составят 10,2-17,1 млн.тонн, из них большая часть (6,8-8,6 млн.) в сообщении Россия-Иран.

РИСКОВОЕ ДЕЛО
На состоявшейся в Астрахани в октябре Второй международной конференции "МТК Север-Юг - Транзит-2004" представители стран - участниц Соглашения по МТК (отдавая должное преимуществам и достоинствам нового маршрута) акцентировали внимание на проблемах, которые мешают увеличению объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов. Детальному рассмотрению при этом была подвергнута в первую очередь работа Астраханского транспортного узла, куда за последние годы удалось привлечь серьезные государственные и частные инвестиции, а также транспортные компании и значительную часть грузовладельцев, работающих в направлении Ирана и стран Персидского залива. К сожалению, это объединение (как выясняется) допускает сбои с первого дня, причем порой самым неожиданным образом.
К примеру, первый контейнерный поезд, прошедший в июле этого года по маршруту Правдинск-Яндыки-порт Оля с маршрутной скоростью 686-694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за двое суток и 12 часов, затем в три раза дольше стоял на причале в ожидании отправки морем... "Такая несогласованность в действиях железнодорожников и судовладельцев разрушает привлекательность МТК и дискредитирует саму суть мультимодальных перевозок", - кон-статировали участники конференции.
Не менее важной представляется проблема технического ресурса российских портов и транспортных терминалов на Каспии. Исследования, проведенные центром транспортной логистики Астраханского государственного технического университета (ЦТЛ АГТУ), свидетельствуют: 60% времени задержки судов под погрузкой происходит по причинам устаревших технологий стивидорных работ, а также из-за невысокой производительности имеющегося перегрузочного портового оборудования.
Другая причина того, что многие грузовладельцы и перевозчики выбирают альтернативные маршруты, кроется в высокой степени рисков при перемещении грузов по коридору "Север-Юг". Одно из подтверждений тому - "контейнерный кризис", возникший в порту Оля в последнее время. По данным территориального отделения "Трансконтейнера" Приволжской железной дороги из 93-х контейнеров парка ОАО "РЖД", проследовавших через порт в направлении на Иран с июля по сентябрь 2004-го, собственнику не возвращено ни одной единицы. При этом, как выясняется, у российской стороны на сегодня отсутствуют необходимые финансовые и экономические рычаги по возврату пропавших контейнеров.
Дискуссии, состоявшиеся в рамках международной конференции в Астрахани, позволили их участникам сделать также еще один вывод: "С конкурентами не надо бороться - с ними необходимо договариваться". До последнего времени именно жесткая конкуренция в рамках МТК "Север-Юг" не позволяла разумно перераспределять грузопотоки между транспортными компаниями; препятствовала всем попыткам создания единой информационно-логистической системы. При этом, как отмечает начальник отдела транзитных перевозок департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Татьяна Кондрашенко, "... если государственно-частное партнерство позволило сформировать необходимую инфраструктуру северных и южных ворот МТК, то средняя часть его территории вообще остается вне поля зрения бизнеса и власти. Здесь все еще слабо развита товарно-транспортная структура; крайне низок уровень терминальной и транспортной логистики".

И НА СУШЕ, И НА МОРЕ...
Практика показывает - трудности, возникающие на пути следования грузов по МТК "Север-Юг", присущи не только сухопутной, но и морской его составляющим. В частности отсутствие на Каспии линейного контейнерного перевозчика - имеющего флот, который мог бы обеспечить прием одновременно всей партии груза, перевозимого в составе ускоренного контейнерного поезда (речь идет о партии в 41-50 единиц сорокафутовых контейнеров), - не позволяет минимизировать транзитное время и обеспечить сохранность груза.
"Сегодня крайне нужен морской перевозчик, который заинтересован в развитии именно контейнерных транспортировок, а не выполняет их лишь попутно", - считает генеральный директор ООО "Модуль" Александр Альтшулер. По его мнению, такой перевозчик должен иметь контейнерный парк в необходимом количестве, а не транспортировать грузы только в пределах имеющихся свободных порожних контейнеров. При этом он обязан иметь опыт их перевозки и перевалки с точки зрения технологии, организации и коммерческой практики: причем не только на одном виде транспорта, но и на всех этапах мультимодальной доставки.
Эту точку зрения разделяет директор Астраханского центра транспорт-ной логистики Марина Турпищева: "Крайне важно сосредоточиться на эффективном использовании Каспийского транспорт-ного флота. Следует обновить его с учетом развития комбинированных схем перемещения грузов. Шире использовать суда класса "река-море", иначе коридор "Север-Юг" не станет эффективной транспортной артерией".
Такая озабоченность становится понятной, если вспомнить что на Каспии под российским флагом ходит около 70-ти судов, тогда как 90% торгового флота принадлежит Азербайджану. Кроме того, Правительство Республики Казахстан в июле 2004 года приняло Программу создания национального морского торгового флота. В случае успешной ее реализации позиция российских судовладельцев на Каспии может еще более пошатнуться.
"Для решения задач по освоению транзитных грузопотоков международного коридора "Север-Юг" на Каспии необходима более активная помощь государства в обновлении отечественного флота. Тем более что свободные мощности у нашей судостроительной промышленности имеются", - считает заведующий отделом межотраслевой транспортной координации, прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики ФГУП "Союзморниипроект" Энгельс Гагарский.

РЕЗЮМЕ
Признавая стратегическую ценность международного транспорт-ного коридора "Север-Юг" и важность мероприятий, осуществ-ляемых для его реализации, приходится констатировать: сегодня у южных ворот этого МТК имеет место дефицит детально разработанных и взаимодополняющих друг друга проектов. Отсутствует и единая система управления ими. Неизвестны также временные границы, бюджетирование, конкретные цели, измеряемый экономический эффект... Как объединить усилия бизнеса и власти, чтобы указанный коридор стал конкурентоспособной международной транспортной артерией? Вопрос ждет скорейшего ответа.
[~DETAIL_TEXT] =>
КТО УСПЕЛ - ТОТ И...
Сегодня очевидно - формирование Россией транспортного коридора "Север-Юг" ведется ускоренными темпами, с немалыми материальными и финансовыми вложениями. Только на строительство железнодорожной инфраструктуры от ст. Яндыки до порта Оля израсходовано три млрд.рублей, при этом строительство завершено за десять месяцев при проектных сроках в два с половиной года. Этому есть объективные причины. Активность стран ЕС, Центрально-Азиатского региона и Закавказья в поиске оптимальных альтернатив морской доставке грузов через Суэцкий канал на маршруте Европа-Азия порождает не только новое дыхание проекта ТРАСЕКА, но и такие "транспортные новации ХХI века", как Трансказах-станская и Трансазиатская железнодорожные магистрали.
"Реалии таковы, что темпы развития указанного проекта требуют от нас более гибкого подхода в поиске альтернативных направлений, пусть даже и с частичным использованием магистралей сопредельных государств, - отметил на расширенной коллегии Минтранса РФ в октябре сего года руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта России Михаил Акулов. - Намерения Казахстана и Китая по прокладке узкоколейной железной дороги уже оформ-лены документально; начато строительство тоннеля под Босфором - его длина всего-навсего 1600 метров"...


Коммерческая привлекательность транзитного грузопотока через Прикаспийский регион очевидна. В 2003-м только с западной территории сети Российских железных дорог в адрес грузополучателей Ирана, стран Персидского залива и Индии было отправлено более трех млн.тонн грузов. По расчетам специалистов ОАО "РЖД", уже в ближайшие годы по железнодорожным магистралям МТК "Север-Юг" в направлении порта Оля ожидаемые грузоперевозки оцениваются в восемь млн.тонн. К 2010-му возможные объемы составят 10,2-17,1 млн.тонн, из них большая часть (6,8-8,6 млн.) в сообщении Россия-Иран.

РИСКОВОЕ ДЕЛО
На состоявшейся в Астрахани в октябре Второй международной конференции "МТК Север-Юг - Транзит-2004" представители стран - участниц Соглашения по МТК (отдавая должное преимуществам и достоинствам нового маршрута) акцентировали внимание на проблемах, которые мешают увеличению объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов. Детальному рассмотрению при этом была подвергнута в первую очередь работа Астраханского транспортного узла, куда за последние годы удалось привлечь серьезные государственные и частные инвестиции, а также транспортные компании и значительную часть грузовладельцев, работающих в направлении Ирана и стран Персидского залива. К сожалению, это объединение (как выясняется) допускает сбои с первого дня, причем порой самым неожиданным образом.
К примеру, первый контейнерный поезд, прошедший в июле этого года по маршруту Правдинск-Яндыки-порт Оля с маршрутной скоростью 686-694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за двое суток и 12 часов, затем в три раза дольше стоял на причале в ожидании отправки морем... "Такая несогласованность в действиях железнодорожников и судовладельцев разрушает привлекательность МТК и дискредитирует саму суть мультимодальных перевозок", - кон-статировали участники конференции.
Не менее важной представляется проблема технического ресурса российских портов и транспортных терминалов на Каспии. Исследования, проведенные центром транспортной логистики Астраханского государственного технического университета (ЦТЛ АГТУ), свидетельствуют: 60% времени задержки судов под погрузкой происходит по причинам устаревших технологий стивидорных работ, а также из-за невысокой производительности имеющегося перегрузочного портового оборудования.
Другая причина того, что многие грузовладельцы и перевозчики выбирают альтернативные маршруты, кроется в высокой степени рисков при перемещении грузов по коридору "Север-Юг". Одно из подтверждений тому - "контейнерный кризис", возникший в порту Оля в последнее время. По данным территориального отделения "Трансконтейнера" Приволжской железной дороги из 93-х контейнеров парка ОАО "РЖД", проследовавших через порт в направлении на Иран с июля по сентябрь 2004-го, собственнику не возвращено ни одной единицы. При этом, как выясняется, у российской стороны на сегодня отсутствуют необходимые финансовые и экономические рычаги по возврату пропавших контейнеров.
Дискуссии, состоявшиеся в рамках международной конференции в Астрахани, позволили их участникам сделать также еще один вывод: "С конкурентами не надо бороться - с ними необходимо договариваться". До последнего времени именно жесткая конкуренция в рамках МТК "Север-Юг" не позволяла разумно перераспределять грузопотоки между транспортными компаниями; препятствовала всем попыткам создания единой информационно-логистической системы. При этом, как отмечает начальник отдела транзитных перевозок департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Татьяна Кондрашенко, "... если государственно-частное партнерство позволило сформировать необходимую инфраструктуру северных и южных ворот МТК, то средняя часть его территории вообще остается вне поля зрения бизнеса и власти. Здесь все еще слабо развита товарно-транспортная структура; крайне низок уровень терминальной и транспортной логистики".

И НА СУШЕ, И НА МОРЕ...
Практика показывает - трудности, возникающие на пути следования грузов по МТК "Север-Юг", присущи не только сухопутной, но и морской его составляющим. В частности отсутствие на Каспии линейного контейнерного перевозчика - имеющего флот, который мог бы обеспечить прием одновременно всей партии груза, перевозимого в составе ускоренного контейнерного поезда (речь идет о партии в 41-50 единиц сорокафутовых контейнеров), - не позволяет минимизировать транзитное время и обеспечить сохранность груза.
"Сегодня крайне нужен морской перевозчик, который заинтересован в развитии именно контейнерных транспортировок, а не выполняет их лишь попутно", - считает генеральный директор ООО "Модуль" Александр Альтшулер. По его мнению, такой перевозчик должен иметь контейнерный парк в необходимом количестве, а не транспортировать грузы только в пределах имеющихся свободных порожних контейнеров. При этом он обязан иметь опыт их перевозки и перевалки с точки зрения технологии, организации и коммерческой практики: причем не только на одном виде транспорта, но и на всех этапах мультимодальной доставки.
Эту точку зрения разделяет директор Астраханского центра транспорт-ной логистики Марина Турпищева: "Крайне важно сосредоточиться на эффективном использовании Каспийского транспорт-ного флота. Следует обновить его с учетом развития комбинированных схем перемещения грузов. Шире использовать суда класса "река-море", иначе коридор "Север-Юг" не станет эффективной транспортной артерией".
Такая озабоченность становится понятной, если вспомнить что на Каспии под российским флагом ходит около 70-ти судов, тогда как 90% торгового флота принадлежит Азербайджану. Кроме того, Правительство Республики Казахстан в июле 2004 года приняло Программу создания национального морского торгового флота. В случае успешной ее реализации позиция российских судовладельцев на Каспии может еще более пошатнуться.
"Для решения задач по освоению транзитных грузопотоков международного коридора "Север-Юг" на Каспии необходима более активная помощь государства в обновлении отечественного флота. Тем более что свободные мощности у нашей судостроительной промышленности имеются", - считает заведующий отделом межотраслевой транспортной координации, прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики ФГУП "Союзморниипроект" Энгельс Гагарский.

РЕЗЮМЕ
Признавая стратегическую ценность международного транспорт-ного коридора "Север-Юг" и важность мероприятий, осуществ-ляемых для его реализации, приходится констатировать: сегодня у южных ворот этого МТК имеет место дефицит детально разработанных и взаимодополняющих друг друга проектов. Отсутствует и единая система управления ими. Неизвестны также временные границы, бюджетирование, конкретные цели, измеряемый экономический эффект... Как объединить усилия бизнеса и власти, чтобы указанный коридор стал конкурентоспособной международной транспортной артерией? Вопрос ждет скорейшего ответа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.
[~PREVIEW_TEXT] => Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1551 [~CODE] => 1551 [EXTERNAL_ID] => 1551 [~EXTERNAL_ID] => 1551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [SECTION_META_KEYWORDS] => южные ворота мтк "север-юг": открытия и откровения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => южные ворота мтк "север-юг": открытия и откровения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало эксплуатации в июле 2004 года железнодорожной ветки Яндыки-Оля ознаменовало собой завершение формирования российской части международного транспортного коридора "Север-Юг". Первые наработки отечественных и зарубежных транспортников в рамках обозначенного МТК свидетельствуют: проблем у его южных ворот (в Астраханском водно-транспортном узле) - гораздо больше, чем достижений.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Южные ворота МТК "Север-Юг": открытия и откровения ) )
РЖД-Партнер

Панорама

"Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.
Array
(
    [ID] => 106579
    [~ID] => 106579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Во-первых, при таких перевозках существует этапность загрузки. Клиентам не придется ожидать постройки нефте-провода восемь-десять лет. Во-вторых, есть возможность загружать коммуникации другими грузами; в-третьих, создать рабочие места в регионе.
Геннадий Фадеев отметил, что объемы в 15 миллионов тонн железная дорога может взять без существенных инвестиций уже сегодня, до 36-ти миллионов - при вложении 30-ти миллиардов рублей, а 50 миллионов тонн - при объеме инвестиций в 100 миллиардов. "Но это все равно значительно меньше, чем 14 миллиардов долларов, необходимые для строитель-ства трубопровода", - подчеркнул он.
А при условии увеличения объемов неф-ти в сторону Китая ОАО "РЖД" готово снизить тарифы на перевозку.
Проведение такой тарифной политики сделает возможным поддержание конкурентоспособности российской нефти на мировых рынках. В настоящее время ОАО "Российские железные дороги" совместно с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации прорабатывают бизнес-план проекта транспортировки нефти в Китай железнодорожным транспортом.

В октябре 2004-го среднесуточный прием груженых вагонов на Латвийской железной дороге составляет 1963 единицы в сутки, что на 31% выше, чем за аналогичный период прошлого года.

По словам директора Управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги (LDz) Эрика Шмукстса, среднесуточный грузооборот на LDz составляет 41,72 миллиона тонно-километров, а у других перевозчиков, например, - "Балтияс Экспресис" и "Балтияс Транзита Сервис" - 5,16 миллиона (11% от всего общего грузооборота).
По данным заместителя директора Управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Алгирдса Дичмонса, в сентябре 2004 года загружено 89,4%. Увеличились местные перевозки грузов: их рост составил 111,3%.
В целом по дороге заметно возрастают перевозки лесоматериалов и металлолома. Но основное увеличение грузопотоков наблюдается в секторе перевозок каменного угля. Если в сентябре 2004 года угля от общего объема плана было перевезено 33%, то в октябре - уже 36%.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины (Укрзалiзныця) введет дифференцированную плату за пользование грузовыми вагонами с возрастанием тарифа в геометрической прогрессии в случае простоев сверх нормативного срока, но не будет повышать тарифы на перевозку грузов.

Как сообщил министр транспорта и связи Георгий Кирпа, проект соответствующего решения одобрен правительственным комитетом. "На следующем заседании Правитель-ства это решение будет принято", - убежден он. Георгий Кирпа также отметил, что Мини-стерство настаивало на повышении тарифов на грузоперевозки и поставки металлопродукции по фиксированным ценам для нужд Укрзалiзныци, но правительственный комитет не согласился с этим.

Правительство РФ одобрило присоединение Азербайджана, Армении и Сирии к Соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг".

В связи с этим Министерству иностранных дел поручено уведомить депозитария указанного Соглашения (Исламскую Республику Иран) о желании российской стороны присоединиться к упомянутому договору.
В настоящее время основным вариантом перевозок по коридору "Север-Юг" является железнодорожно-морское сообщение между Россией, Ираном, Индией и странами Юго-Восточной Азии. Для транспортировок на Каспийском море активно используются порты Астрахань, Махачкала; ведется развитие морского терминала Оля. В соответствии с разработанной Генеральной схемой первая очередь этого порта к 2005 году будет иметь годовой грузооборот в объеме четырех миллионов тонн; при полном развитии терминала - восемь миллионов.
Железнодорожная линия Казвин-Решт-Астара, проходящая по территориям Азербайджана и Ирана, станет одним из ключевых звеньев МТК "Север-Юг". В настоящее время ОАО "РЖД" ведет переговоры о возобновлении Финскими железными дорогами перевозок значительных объемов бумаги в Иран. В сферу влияния транспортного коридора "Север-Юг" попадают прежде всего транспортировки экспортно-импортных грузов из России и других государств СНГ. Сюда также тяготеют перевозки в сообщении европейских и азиатских стран. По расчетам специалистов ОАО "РЖД", к 2010 году возможные объемы доставок в МТК "Север-Юг" составят 10,2-17,1 миллиона тонн; из них большая часть - в сообщении Россия-Иран (6,8-8,6 миллиона).

16 октября президенты Азербайджана и Грузии приняли участие в церемонии соединения азербайджанского и грузинского участков нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.

Церемония проходила в Агстафинском районе Азербайджана близ границы двух стран. Трубоукладочные и сварочные работы на участке, пролегающем через территорию Азербайджана, уже завершены, а в Грузии еще продолжаются.
Ввод в строй ожидается в первой половине 2005 года, а во второй - состоится первая прокачка нефти. Стоимость проекта нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан протяженностью 1762 километра (443 километра по территории Азербайджана, 249 километров по Грузии, 1070 километров по Турции) составляет 2,95 миллиарда долларов. Его пропускная способность составит 50 миллионов тонн нефти в год, или один миллион баррелей в сутки.

Президент Армении Роберт Кочарян высказался за реабилитацию и возобновление Транскавказского железнодорожного сообщения, которое соединяет страны Южного Кавказа с Россией, проходя через зону абхазского конфликта и остальную территорию Грузии.

"Железная дорога уже функционирует на абхазо-российском участке, что делает сохранение нынешней ситуации "статус-кво" бессмысленным, поскольку в этом случае грузинская сторона в какой-то степени наказывает себя, - заявил Р.Кочарян. - Я понимаю, что это очень тонкий, чувствительный вопрос, связанный с этническим конфликтом. Но ситуация такова, что из нее, как мне представляется, надо находить любые прагматические выходы".
Комментируя позицию правительства Грузии о том, что возобновление железнодорожного сообщения может происходить только параллельно с возвращением беженцев из Абхазии в места исконного проживания, президент Армении сказал, что "увязка с некоторыми компонентами конфликта может просто не принести результата", и выразил свое мнение о том, что "все коммуникации в регионе должны работать. И чем эффективнее они будут это делать, чем больше возникнет экономических связей,- тем легче будет договориться и по конфликтным ситуациям".

Уменьшение возврата вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, а также существенное улучшение подачи порожних крытых вагонов в Финляндию стало результатом сотрудничества ОАО "РЖД" и Финских железных дорог.

Об этом говорилось в Санкт-Петербурге на встрече начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктора Степова с генеральным директором VR-Group Ltd Хенри Куйтуненом.
На данный момент для исследования перевозочного процесса контейнеров работает совместная рабочая группа. В ее задачи входят: привлечение дополнительных объемов контейнерных перевозок на железнодорожный транспорт; оптимизация технологического процесса и сквозной тарифной ставки; выработка решения по учреждению совместного предприятия и подготовка бизнес-плана.
Решение о целесообразности создания совместного российско-финляндского предприятия по работе с ускоренным контейнерным поездом и осуществлению предварительного электронного декларирования на пограничном переходе Вайниккала-Бусловская будет принято после рассмотрения бизнес-плана.

Согласно оперативной информации Госкомстата Украины, за три квартала 2004 года объем железнодорожных грузоперевозок через страну составил 342,3 миллиона тонн - на 5,6 процента выше, чем за аналогичный период 2003-го.

Грузооборот составил 173,8 миллиарда тонно-километров, увеличившись на 5,9%. Практически равные темпы роста обоих показателей подтверждают тенденцию стабилизации маршрутов движения грузовых потоков через территорию Украины.
По темпам роста лидировали перевозки зерновых (+38,5%, до 5,6 млн.тонн), причем в сентябре они составили 1,3 миллиона тонн: 62,5% месячного роста. Однако на 8,6% (до 18,3 млн.) снизилась транспортировка нефтегрузов. В итоге их объем составил 1,8 млн.тонн, или 10%.

21 октября в Санкт-Петербурге состоялось подписание Контракта на строительство дизель-электрического ледокола для обеспечения эффективной и безопасной проводки в зимний период крупнотоннажных судов в Финском заливе, в котором расположены наиболее значимые российские порты на Балтике.

В церемонии подписания указанного документа принял участие руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша. Контракт был подписан ФГУП "Росморпорт" (заказчиком строительства) и ОАО "Балтийский завод", выигравшим тендер на его постройку.
Строительство ледокола планируется начать в конце текущего года и завершить в конце 2006-го. Для обеспечения постройки необходимо выделение в 2005-м государственных инвестиций в объеме около двух миллиардов рублей.
Через порты Финского залива переваливается основная доля минеральных удобрений, угля, экспортируемых в страны Западной Европы. Через них проходят транзитные контейнеры, следующие в Европу по МТК "Север-Юг" и "Восток-Запад".
Приморск в ближайшей перспективе должен стать крупнейшим нефтеналивным портом страны. Без ввода нового ледокола к зиме 2006-2007 годов в ледовый период пропускная способность терминала из-за трудностей плавания танкеров без полноценного ледокольного обеспечения уменьшится не менее чем в два раза.

С 1 июля 2005 года в России вступят в силу новые требования к техническому состоянию морских судов, призванные способствовать усилению сохранности грузов, защите окружающей среды и обеспечению безопасности человеческой жизни на море.

Как заявил на прошедшем в Санкт-Петербурге международном семинаре "Субстандартное судоходство: проблемы и пути их решения через сотрудничест-во" генеральный директор Российского морского реги-стра судоходства (РС) Николай Решетов, "новые требования распространяются не только на действующие суда, но и на те, которые находятся на судостроительных верфях".
Сегодня под контролем РС в общей сложности более семи тысяч судов, средний возраст которых - 21 год. Еще около 150-тикораблей готовятся к спуску на воду, и задача в том, чтобы и те, и другие отвечали международным стандартам безопасности. "От тех единиц, которые не отвечают этим стандартам, мы будем избавляться, - подчеркнул Н.Решетов. - Пусть будет меньше флота, но зато появится уверенность, что наши моряки вернутся из плавания".

14 октября состоялось официальное открытие контейнерной линии Владивосток-Магадан и первый заход судна во Владивосток. Новый линейный сервис открыт ОАО "Дальневосточное морское пароходство" в дополнение к существующей контейнерной линии порт Восточный-Магадан.

Новая линия открыта в соответствии с программой расширения и реорганизации регулярных перевозок контейнерных грузов между российскими портами Дальнего Востока.
Для перевозки грузов на данном направлении задействован контейнеровоз "Капитан Сергиевский" вместимостью 320 TEU.
[~DETAIL_TEXT] =>
Во-первых, при таких перевозках существует этапность загрузки. Клиентам не придется ожидать постройки нефте-провода восемь-десять лет. Во-вторых, есть возможность загружать коммуникации другими грузами; в-третьих, создать рабочие места в регионе.
Геннадий Фадеев отметил, что объемы в 15 миллионов тонн железная дорога может взять без существенных инвестиций уже сегодня, до 36-ти миллионов - при вложении 30-ти миллиардов рублей, а 50 миллионов тонн - при объеме инвестиций в 100 миллиардов. "Но это все равно значительно меньше, чем 14 миллиардов долларов, необходимые для строитель-ства трубопровода", - подчеркнул он.
А при условии увеличения объемов неф-ти в сторону Китая ОАО "РЖД" готово снизить тарифы на перевозку.
Проведение такой тарифной политики сделает возможным поддержание конкурентоспособности российской нефти на мировых рынках. В настоящее время ОАО "Российские железные дороги" совместно с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации прорабатывают бизнес-план проекта транспортировки нефти в Китай железнодорожным транспортом.

В октябре 2004-го среднесуточный прием груженых вагонов на Латвийской железной дороге составляет 1963 единицы в сутки, что на 31% выше, чем за аналогичный период прошлого года.

По словам директора Управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги (LDz) Эрика Шмукстса, среднесуточный грузооборот на LDz составляет 41,72 миллиона тонно-километров, а у других перевозчиков, например, - "Балтияс Экспресис" и "Балтияс Транзита Сервис" - 5,16 миллиона (11% от всего общего грузооборота).
По данным заместителя директора Управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Алгирдса Дичмонса, в сентябре 2004 года загружено 89,4%. Увеличились местные перевозки грузов: их рост составил 111,3%.
В целом по дороге заметно возрастают перевозки лесоматериалов и металлолома. Но основное увеличение грузопотоков наблюдается в секторе перевозок каменного угля. Если в сентябре 2004 года угля от общего объема плана было перевезено 33%, то в октябре - уже 36%.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины (Укрзалiзныця) введет дифференцированную плату за пользование грузовыми вагонами с возрастанием тарифа в геометрической прогрессии в случае простоев сверх нормативного срока, но не будет повышать тарифы на перевозку грузов.

Как сообщил министр транспорта и связи Георгий Кирпа, проект соответствующего решения одобрен правительственным комитетом. "На следующем заседании Правитель-ства это решение будет принято", - убежден он. Георгий Кирпа также отметил, что Мини-стерство настаивало на повышении тарифов на грузоперевозки и поставки металлопродукции по фиксированным ценам для нужд Укрзалiзныци, но правительственный комитет не согласился с этим.

Правительство РФ одобрило присоединение Азербайджана, Армении и Сирии к Соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг".

В связи с этим Министерству иностранных дел поручено уведомить депозитария указанного Соглашения (Исламскую Республику Иран) о желании российской стороны присоединиться к упомянутому договору.
В настоящее время основным вариантом перевозок по коридору "Север-Юг" является железнодорожно-морское сообщение между Россией, Ираном, Индией и странами Юго-Восточной Азии. Для транспортировок на Каспийском море активно используются порты Астрахань, Махачкала; ведется развитие морского терминала Оля. В соответствии с разработанной Генеральной схемой первая очередь этого порта к 2005 году будет иметь годовой грузооборот в объеме четырех миллионов тонн; при полном развитии терминала - восемь миллионов.
Железнодорожная линия Казвин-Решт-Астара, проходящая по территориям Азербайджана и Ирана, станет одним из ключевых звеньев МТК "Север-Юг". В настоящее время ОАО "РЖД" ведет переговоры о возобновлении Финскими железными дорогами перевозок значительных объемов бумаги в Иран. В сферу влияния транспортного коридора "Север-Юг" попадают прежде всего транспортировки экспортно-импортных грузов из России и других государств СНГ. Сюда также тяготеют перевозки в сообщении европейских и азиатских стран. По расчетам специалистов ОАО "РЖД", к 2010 году возможные объемы доставок в МТК "Север-Юг" составят 10,2-17,1 миллиона тонн; из них большая часть - в сообщении Россия-Иран (6,8-8,6 миллиона).

16 октября президенты Азербайджана и Грузии приняли участие в церемонии соединения азербайджанского и грузинского участков нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.

Церемония проходила в Агстафинском районе Азербайджана близ границы двух стран. Трубоукладочные и сварочные работы на участке, пролегающем через территорию Азербайджана, уже завершены, а в Грузии еще продолжаются.
Ввод в строй ожидается в первой половине 2005 года, а во второй - состоится первая прокачка нефти. Стоимость проекта нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан протяженностью 1762 километра (443 километра по территории Азербайджана, 249 километров по Грузии, 1070 километров по Турции) составляет 2,95 миллиарда долларов. Его пропускная способность составит 50 миллионов тонн нефти в год, или один миллион баррелей в сутки.

Президент Армении Роберт Кочарян высказался за реабилитацию и возобновление Транскавказского железнодорожного сообщения, которое соединяет страны Южного Кавказа с Россией, проходя через зону абхазского конфликта и остальную территорию Грузии.

"Железная дорога уже функционирует на абхазо-российском участке, что делает сохранение нынешней ситуации "статус-кво" бессмысленным, поскольку в этом случае грузинская сторона в какой-то степени наказывает себя, - заявил Р.Кочарян. - Я понимаю, что это очень тонкий, чувствительный вопрос, связанный с этническим конфликтом. Но ситуация такова, что из нее, как мне представляется, надо находить любые прагматические выходы".
Комментируя позицию правительства Грузии о том, что возобновление железнодорожного сообщения может происходить только параллельно с возвращением беженцев из Абхазии в места исконного проживания, президент Армении сказал, что "увязка с некоторыми компонентами конфликта может просто не принести результата", и выразил свое мнение о том, что "все коммуникации в регионе должны работать. И чем эффективнее они будут это делать, чем больше возникнет экономических связей,- тем легче будет договориться и по конфликтным ситуациям".

Уменьшение возврата вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, а также существенное улучшение подачи порожних крытых вагонов в Финляндию стало результатом сотрудничества ОАО "РЖД" и Финских железных дорог.

Об этом говорилось в Санкт-Петербурге на встрече начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктора Степова с генеральным директором VR-Group Ltd Хенри Куйтуненом.
На данный момент для исследования перевозочного процесса контейнеров работает совместная рабочая группа. В ее задачи входят: привлечение дополнительных объемов контейнерных перевозок на железнодорожный транспорт; оптимизация технологического процесса и сквозной тарифной ставки; выработка решения по учреждению совместного предприятия и подготовка бизнес-плана.
Решение о целесообразности создания совместного российско-финляндского предприятия по работе с ускоренным контейнерным поездом и осуществлению предварительного электронного декларирования на пограничном переходе Вайниккала-Бусловская будет принято после рассмотрения бизнес-плана.

Согласно оперативной информации Госкомстата Украины, за три квартала 2004 года объем железнодорожных грузоперевозок через страну составил 342,3 миллиона тонн - на 5,6 процента выше, чем за аналогичный период 2003-го.

Грузооборот составил 173,8 миллиарда тонно-километров, увеличившись на 5,9%. Практически равные темпы роста обоих показателей подтверждают тенденцию стабилизации маршрутов движения грузовых потоков через территорию Украины.
По темпам роста лидировали перевозки зерновых (+38,5%, до 5,6 млн.тонн), причем в сентябре они составили 1,3 миллиона тонн: 62,5% месячного роста. Однако на 8,6% (до 18,3 млн.) снизилась транспортировка нефтегрузов. В итоге их объем составил 1,8 млн.тонн, или 10%.

21 октября в Санкт-Петербурге состоялось подписание Контракта на строительство дизель-электрического ледокола для обеспечения эффективной и безопасной проводки в зимний период крупнотоннажных судов в Финском заливе, в котором расположены наиболее значимые российские порты на Балтике.

В церемонии подписания указанного документа принял участие руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша. Контракт был подписан ФГУП "Росморпорт" (заказчиком строительства) и ОАО "Балтийский завод", выигравшим тендер на его постройку.
Строительство ледокола планируется начать в конце текущего года и завершить в конце 2006-го. Для обеспечения постройки необходимо выделение в 2005-м государственных инвестиций в объеме около двух миллиардов рублей.
Через порты Финского залива переваливается основная доля минеральных удобрений, угля, экспортируемых в страны Западной Европы. Через них проходят транзитные контейнеры, следующие в Европу по МТК "Север-Юг" и "Восток-Запад".
Приморск в ближайшей перспективе должен стать крупнейшим нефтеналивным портом страны. Без ввода нового ледокола к зиме 2006-2007 годов в ледовый период пропускная способность терминала из-за трудностей плавания танкеров без полноценного ледокольного обеспечения уменьшится не менее чем в два раза.

С 1 июля 2005 года в России вступят в силу новые требования к техническому состоянию морских судов, призванные способствовать усилению сохранности грузов, защите окружающей среды и обеспечению безопасности человеческой жизни на море.

Как заявил на прошедшем в Санкт-Петербурге международном семинаре "Субстандартное судоходство: проблемы и пути их решения через сотрудничест-во" генеральный директор Российского морского реги-стра судоходства (РС) Николай Решетов, "новые требования распространяются не только на действующие суда, но и на те, которые находятся на судостроительных верфях".
Сегодня под контролем РС в общей сложности более семи тысяч судов, средний возраст которых - 21 год. Еще около 150-тикораблей готовятся к спуску на воду, и задача в том, чтобы и те, и другие отвечали международным стандартам безопасности. "От тех единиц, которые не отвечают этим стандартам, мы будем избавляться, - подчеркнул Н.Решетов. - Пусть будет меньше флота, но зато появится уверенность, что наши моряки вернутся из плавания".

14 октября состоялось официальное открытие контейнерной линии Владивосток-Магадан и первый заход судна во Владивосток. Новый линейный сервис открыт ОАО "Дальневосточное морское пароходство" в дополнение к существующей контейнерной линии порт Восточный-Магадан.

Новая линия открыта в соответствии с программой расширения и реорганизации регулярных перевозок контейнерных грузов между российскими портами Дальнего Востока.
Для перевозки грузов на данном направлении задействован контейнеровоз "Капитан Сергиевский" вместимостью 320 TEU.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.
[~PREVIEW_TEXT] => "Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1550 [~CODE] => 1550 [EXTERNAL_ID] => 1550 [~EXTERNAL_ID] => 1550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>"Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>"Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106579
    [~ID] => 106579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Во-первых, при таких перевозках существует этапность загрузки. Клиентам не придется ожидать постройки нефте-провода восемь-десять лет. Во-вторых, есть возможность загружать коммуникации другими грузами; в-третьих, создать рабочие места в регионе.
Геннадий Фадеев отметил, что объемы в 15 миллионов тонн железная дорога может взять без существенных инвестиций уже сегодня, до 36-ти миллионов - при вложении 30-ти миллиардов рублей, а 50 миллионов тонн - при объеме инвестиций в 100 миллиардов. "Но это все равно значительно меньше, чем 14 миллиардов долларов, необходимые для строитель-ства трубопровода", - подчеркнул он.
А при условии увеличения объемов неф-ти в сторону Китая ОАО "РЖД" готово снизить тарифы на перевозку.
Проведение такой тарифной политики сделает возможным поддержание конкурентоспособности российской нефти на мировых рынках. В настоящее время ОАО "Российские железные дороги" совместно с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации прорабатывают бизнес-план проекта транспортировки нефти в Китай железнодорожным транспортом.

В октябре 2004-го среднесуточный прием груженых вагонов на Латвийской железной дороге составляет 1963 единицы в сутки, что на 31% выше, чем за аналогичный период прошлого года.

По словам директора Управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги (LDz) Эрика Шмукстса, среднесуточный грузооборот на LDz составляет 41,72 миллиона тонно-километров, а у других перевозчиков, например, - "Балтияс Экспресис" и "Балтияс Транзита Сервис" - 5,16 миллиона (11% от всего общего грузооборота).
По данным заместителя директора Управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Алгирдса Дичмонса, в сентябре 2004 года загружено 89,4%. Увеличились местные перевозки грузов: их рост составил 111,3%.
В целом по дороге заметно возрастают перевозки лесоматериалов и металлолома. Но основное увеличение грузопотоков наблюдается в секторе перевозок каменного угля. Если в сентябре 2004 года угля от общего объема плана было перевезено 33%, то в октябре - уже 36%.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины (Укрзалiзныця) введет дифференцированную плату за пользование грузовыми вагонами с возрастанием тарифа в геометрической прогрессии в случае простоев сверх нормативного срока, но не будет повышать тарифы на перевозку грузов.

Как сообщил министр транспорта и связи Георгий Кирпа, проект соответствующего решения одобрен правительственным комитетом. "На следующем заседании Правитель-ства это решение будет принято", - убежден он. Георгий Кирпа также отметил, что Мини-стерство настаивало на повышении тарифов на грузоперевозки и поставки металлопродукции по фиксированным ценам для нужд Укрзалiзныци, но правительственный комитет не согласился с этим.

Правительство РФ одобрило присоединение Азербайджана, Армении и Сирии к Соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг".

В связи с этим Министерству иностранных дел поручено уведомить депозитария указанного Соглашения (Исламскую Республику Иран) о желании российской стороны присоединиться к упомянутому договору.
В настоящее время основным вариантом перевозок по коридору "Север-Юг" является железнодорожно-морское сообщение между Россией, Ираном, Индией и странами Юго-Восточной Азии. Для транспортировок на Каспийском море активно используются порты Астрахань, Махачкала; ведется развитие морского терминала Оля. В соответствии с разработанной Генеральной схемой первая очередь этого порта к 2005 году будет иметь годовой грузооборот в объеме четырех миллионов тонн; при полном развитии терминала - восемь миллионов.
Железнодорожная линия Казвин-Решт-Астара, проходящая по территориям Азербайджана и Ирана, станет одним из ключевых звеньев МТК "Север-Юг". В настоящее время ОАО "РЖД" ведет переговоры о возобновлении Финскими железными дорогами перевозок значительных объемов бумаги в Иран. В сферу влияния транспортного коридора "Север-Юг" попадают прежде всего транспортировки экспортно-импортных грузов из России и других государств СНГ. Сюда также тяготеют перевозки в сообщении европейских и азиатских стран. По расчетам специалистов ОАО "РЖД", к 2010 году возможные объемы доставок в МТК "Север-Юг" составят 10,2-17,1 миллиона тонн; из них большая часть - в сообщении Россия-Иран (6,8-8,6 миллиона).

16 октября президенты Азербайджана и Грузии приняли участие в церемонии соединения азербайджанского и грузинского участков нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.

Церемония проходила в Агстафинском районе Азербайджана близ границы двух стран. Трубоукладочные и сварочные работы на участке, пролегающем через территорию Азербайджана, уже завершены, а в Грузии еще продолжаются.
Ввод в строй ожидается в первой половине 2005 года, а во второй - состоится первая прокачка нефти. Стоимость проекта нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан протяженностью 1762 километра (443 километра по территории Азербайджана, 249 километров по Грузии, 1070 километров по Турции) составляет 2,95 миллиарда долларов. Его пропускная способность составит 50 миллионов тонн нефти в год, или один миллион баррелей в сутки.

Президент Армении Роберт Кочарян высказался за реабилитацию и возобновление Транскавказского железнодорожного сообщения, которое соединяет страны Южного Кавказа с Россией, проходя через зону абхазского конфликта и остальную территорию Грузии.

"Железная дорога уже функционирует на абхазо-российском участке, что делает сохранение нынешней ситуации "статус-кво" бессмысленным, поскольку в этом случае грузинская сторона в какой-то степени наказывает себя, - заявил Р.Кочарян. - Я понимаю, что это очень тонкий, чувствительный вопрос, связанный с этническим конфликтом. Но ситуация такова, что из нее, как мне представляется, надо находить любые прагматические выходы".
Комментируя позицию правительства Грузии о том, что возобновление железнодорожного сообщения может происходить только параллельно с возвращением беженцев из Абхазии в места исконного проживания, президент Армении сказал, что "увязка с некоторыми компонентами конфликта может просто не принести результата", и выразил свое мнение о том, что "все коммуникации в регионе должны работать. И чем эффективнее они будут это делать, чем больше возникнет экономических связей,- тем легче будет договориться и по конфликтным ситуациям".

Уменьшение возврата вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, а также существенное улучшение подачи порожних крытых вагонов в Финляндию стало результатом сотрудничества ОАО "РЖД" и Финских железных дорог.

Об этом говорилось в Санкт-Петербурге на встрече начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктора Степова с генеральным директором VR-Group Ltd Хенри Куйтуненом.
На данный момент для исследования перевозочного процесса контейнеров работает совместная рабочая группа. В ее задачи входят: привлечение дополнительных объемов контейнерных перевозок на железнодорожный транспорт; оптимизация технологического процесса и сквозной тарифной ставки; выработка решения по учреждению совместного предприятия и подготовка бизнес-плана.
Решение о целесообразности создания совместного российско-финляндского предприятия по работе с ускоренным контейнерным поездом и осуществлению предварительного электронного декларирования на пограничном переходе Вайниккала-Бусловская будет принято после рассмотрения бизнес-плана.

Согласно оперативной информации Госкомстата Украины, за три квартала 2004 года объем железнодорожных грузоперевозок через страну составил 342,3 миллиона тонн - на 5,6 процента выше, чем за аналогичный период 2003-го.

Грузооборот составил 173,8 миллиарда тонно-километров, увеличившись на 5,9%. Практически равные темпы роста обоих показателей подтверждают тенденцию стабилизации маршрутов движения грузовых потоков через территорию Украины.
По темпам роста лидировали перевозки зерновых (+38,5%, до 5,6 млн.тонн), причем в сентябре они составили 1,3 миллиона тонн: 62,5% месячного роста. Однако на 8,6% (до 18,3 млн.) снизилась транспортировка нефтегрузов. В итоге их объем составил 1,8 млн.тонн, или 10%.

21 октября в Санкт-Петербурге состоялось подписание Контракта на строительство дизель-электрического ледокола для обеспечения эффективной и безопасной проводки в зимний период крупнотоннажных судов в Финском заливе, в котором расположены наиболее значимые российские порты на Балтике.

В церемонии подписания указанного документа принял участие руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша. Контракт был подписан ФГУП "Росморпорт" (заказчиком строительства) и ОАО "Балтийский завод", выигравшим тендер на его постройку.
Строительство ледокола планируется начать в конце текущего года и завершить в конце 2006-го. Для обеспечения постройки необходимо выделение в 2005-м государственных инвестиций в объеме около двух миллиардов рублей.
Через порты Финского залива переваливается основная доля минеральных удобрений, угля, экспортируемых в страны Западной Европы. Через них проходят транзитные контейнеры, следующие в Европу по МТК "Север-Юг" и "Восток-Запад".
Приморск в ближайшей перспективе должен стать крупнейшим нефтеналивным портом страны. Без ввода нового ледокола к зиме 2006-2007 годов в ледовый период пропускная способность терминала из-за трудностей плавания танкеров без полноценного ледокольного обеспечения уменьшится не менее чем в два раза.

С 1 июля 2005 года в России вступят в силу новые требования к техническому состоянию морских судов, призванные способствовать усилению сохранности грузов, защите окружающей среды и обеспечению безопасности человеческой жизни на море.

Как заявил на прошедшем в Санкт-Петербурге международном семинаре "Субстандартное судоходство: проблемы и пути их решения через сотрудничест-во" генеральный директор Российского морского реги-стра судоходства (РС) Николай Решетов, "новые требования распространяются не только на действующие суда, но и на те, которые находятся на судостроительных верфях".
Сегодня под контролем РС в общей сложности более семи тысяч судов, средний возраст которых - 21 год. Еще около 150-тикораблей готовятся к спуску на воду, и задача в том, чтобы и те, и другие отвечали международным стандартам безопасности. "От тех единиц, которые не отвечают этим стандартам, мы будем избавляться, - подчеркнул Н.Решетов. - Пусть будет меньше флота, но зато появится уверенность, что наши моряки вернутся из плавания".

14 октября состоялось официальное открытие контейнерной линии Владивосток-Магадан и первый заход судна во Владивосток. Новый линейный сервис открыт ОАО "Дальневосточное морское пароходство" в дополнение к существующей контейнерной линии порт Восточный-Магадан.

Новая линия открыта в соответствии с программой расширения и реорганизации регулярных перевозок контейнерных грузов между российскими портами Дальнего Востока.
Для перевозки грузов на данном направлении задействован контейнеровоз "Капитан Сергиевский" вместимостью 320 TEU.
[~DETAIL_TEXT] =>
Во-первых, при таких перевозках существует этапность загрузки. Клиентам не придется ожидать постройки нефте-провода восемь-десять лет. Во-вторых, есть возможность загружать коммуникации другими грузами; в-третьих, создать рабочие места в регионе.
Геннадий Фадеев отметил, что объемы в 15 миллионов тонн железная дорога может взять без существенных инвестиций уже сегодня, до 36-ти миллионов - при вложении 30-ти миллиардов рублей, а 50 миллионов тонн - при объеме инвестиций в 100 миллиардов. "Но это все равно значительно меньше, чем 14 миллиардов долларов, необходимые для строитель-ства трубопровода", - подчеркнул он.
А при условии увеличения объемов неф-ти в сторону Китая ОАО "РЖД" готово снизить тарифы на перевозку.
Проведение такой тарифной политики сделает возможным поддержание конкурентоспособности российской нефти на мировых рынках. В настоящее время ОАО "Российские железные дороги" совместно с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации прорабатывают бизнес-план проекта транспортировки нефти в Китай железнодорожным транспортом.

В октябре 2004-го среднесуточный прием груженых вагонов на Латвийской железной дороге составляет 1963 единицы в сутки, что на 31% выше, чем за аналогичный период прошлого года.

По словам директора Управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги (LDz) Эрика Шмукстса, среднесуточный грузооборот на LDz составляет 41,72 миллиона тонно-километров, а у других перевозчиков, например, - "Балтияс Экспресис" и "Балтияс Транзита Сервис" - 5,16 миллиона (11% от всего общего грузооборота).
По данным заместителя директора Управления грузовых перевозок Латвийской железной дороги Алгирдса Дичмонса, в сентябре 2004 года загружено 89,4%. Увеличились местные перевозки грузов: их рост составил 111,3%.
В целом по дороге заметно возрастают перевозки лесоматериалов и металлолома. Но основное увеличение грузопотоков наблюдается в секторе перевозок каменного угля. Если в сентябре 2004 года угля от общего объема плана было перевезено 33%, то в октябре - уже 36%.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины (Укрзалiзныця) введет дифференцированную плату за пользование грузовыми вагонами с возрастанием тарифа в геометрической прогрессии в случае простоев сверх нормативного срока, но не будет повышать тарифы на перевозку грузов.

Как сообщил министр транспорта и связи Георгий Кирпа, проект соответствующего решения одобрен правительственным комитетом. "На следующем заседании Правитель-ства это решение будет принято", - убежден он. Георгий Кирпа также отметил, что Мини-стерство настаивало на повышении тарифов на грузоперевозки и поставки металлопродукции по фиксированным ценам для нужд Укрзалiзныци, но правительственный комитет не согласился с этим.

Правительство РФ одобрило присоединение Азербайджана, Армении и Сирии к Соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг".

В связи с этим Министерству иностранных дел поручено уведомить депозитария указанного Соглашения (Исламскую Республику Иран) о желании российской стороны присоединиться к упомянутому договору.
В настоящее время основным вариантом перевозок по коридору "Север-Юг" является железнодорожно-морское сообщение между Россией, Ираном, Индией и странами Юго-Восточной Азии. Для транспортировок на Каспийском море активно используются порты Астрахань, Махачкала; ведется развитие морского терминала Оля. В соответствии с разработанной Генеральной схемой первая очередь этого порта к 2005 году будет иметь годовой грузооборот в объеме четырех миллионов тонн; при полном развитии терминала - восемь миллионов.
Железнодорожная линия Казвин-Решт-Астара, проходящая по территориям Азербайджана и Ирана, станет одним из ключевых звеньев МТК "Север-Юг". В настоящее время ОАО "РЖД" ведет переговоры о возобновлении Финскими железными дорогами перевозок значительных объемов бумаги в Иран. В сферу влияния транспортного коридора "Север-Юг" попадают прежде всего транспортировки экспортно-импортных грузов из России и других государств СНГ. Сюда также тяготеют перевозки в сообщении европейских и азиатских стран. По расчетам специалистов ОАО "РЖД", к 2010 году возможные объемы доставок в МТК "Север-Юг" составят 10,2-17,1 миллиона тонн; из них большая часть - в сообщении Россия-Иран (6,8-8,6 миллиона).

16 октября президенты Азербайджана и Грузии приняли участие в церемонии соединения азербайджанского и грузинского участков нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.

Церемония проходила в Агстафинском районе Азербайджана близ границы двух стран. Трубоукладочные и сварочные работы на участке, пролегающем через территорию Азербайджана, уже завершены, а в Грузии еще продолжаются.
Ввод в строй ожидается в первой половине 2005 года, а во второй - состоится первая прокачка нефти. Стоимость проекта нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан протяженностью 1762 километра (443 километра по территории Азербайджана, 249 километров по Грузии, 1070 километров по Турции) составляет 2,95 миллиарда долларов. Его пропускная способность составит 50 миллионов тонн нефти в год, или один миллион баррелей в сутки.

Президент Армении Роберт Кочарян высказался за реабилитацию и возобновление Транскавказского железнодорожного сообщения, которое соединяет страны Южного Кавказа с Россией, проходя через зону абхазского конфликта и остальную территорию Грузии.

"Железная дорога уже функционирует на абхазо-российском участке, что делает сохранение нынешней ситуации "статус-кво" бессмысленным, поскольку в этом случае грузинская сторона в какой-то степени наказывает себя, - заявил Р.Кочарян. - Я понимаю, что это очень тонкий, чувствительный вопрос, связанный с этническим конфликтом. Но ситуация такова, что из нее, как мне представляется, надо находить любые прагматические выходы".
Комментируя позицию правительства Грузии о том, что возобновление железнодорожного сообщения может происходить только параллельно с возвращением беженцев из Абхазии в места исконного проживания, президент Армении сказал, что "увязка с некоторыми компонентами конфликта может просто не принести результата", и выразил свое мнение о том, что "все коммуникации в регионе должны работать. И чем эффективнее они будут это делать, чем больше возникнет экономических связей,- тем легче будет договориться и по конфликтным ситуациям".

Уменьшение возврата вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, а также существенное улучшение подачи порожних крытых вагонов в Финляндию стало результатом сотрудничества ОАО "РЖД" и Финских железных дорог.

Об этом говорилось в Санкт-Петербурге на встрече начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктора Степова с генеральным директором VR-Group Ltd Хенри Куйтуненом.
На данный момент для исследования перевозочного процесса контейнеров работает совместная рабочая группа. В ее задачи входят: привлечение дополнительных объемов контейнерных перевозок на железнодорожный транспорт; оптимизация технологического процесса и сквозной тарифной ставки; выработка решения по учреждению совместного предприятия и подготовка бизнес-плана.
Решение о целесообразности создания совместного российско-финляндского предприятия по работе с ускоренным контейнерным поездом и осуществлению предварительного электронного декларирования на пограничном переходе Вайниккала-Бусловская будет принято после рассмотрения бизнес-плана.

Согласно оперативной информации Госкомстата Украины, за три квартала 2004 года объем железнодорожных грузоперевозок через страну составил 342,3 миллиона тонн - на 5,6 процента выше, чем за аналогичный период 2003-го.

Грузооборот составил 173,8 миллиарда тонно-километров, увеличившись на 5,9%. Практически равные темпы роста обоих показателей подтверждают тенденцию стабилизации маршрутов движения грузовых потоков через территорию Украины.
По темпам роста лидировали перевозки зерновых (+38,5%, до 5,6 млн.тонн), причем в сентябре они составили 1,3 миллиона тонн: 62,5% месячного роста. Однако на 8,6% (до 18,3 млн.) снизилась транспортировка нефтегрузов. В итоге их объем составил 1,8 млн.тонн, или 10%.

21 октября в Санкт-Петербурге состоялось подписание Контракта на строительство дизель-электрического ледокола для обеспечения эффективной и безопасной проводки в зимний период крупнотоннажных судов в Финском заливе, в котором расположены наиболее значимые российские порты на Балтике.

В церемонии подписания указанного документа принял участие руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша. Контракт был подписан ФГУП "Росморпорт" (заказчиком строительства) и ОАО "Балтийский завод", выигравшим тендер на его постройку.
Строительство ледокола планируется начать в конце текущего года и завершить в конце 2006-го. Для обеспечения постройки необходимо выделение в 2005-м государственных инвестиций в объеме около двух миллиардов рублей.
Через порты Финского залива переваливается основная доля минеральных удобрений, угля, экспортируемых в страны Западной Европы. Через них проходят транзитные контейнеры, следующие в Европу по МТК "Север-Юг" и "Восток-Запад".
Приморск в ближайшей перспективе должен стать крупнейшим нефтеналивным портом страны. Без ввода нового ледокола к зиме 2006-2007 годов в ледовый период пропускная способность терминала из-за трудностей плавания танкеров без полноценного ледокольного обеспечения уменьшится не менее чем в два раза.

С 1 июля 2005 года в России вступят в силу новые требования к техническому состоянию морских судов, призванные способствовать усилению сохранности грузов, защите окружающей среды и обеспечению безопасности человеческой жизни на море.

Как заявил на прошедшем в Санкт-Петербурге международном семинаре "Субстандартное судоходство: проблемы и пути их решения через сотрудничест-во" генеральный директор Российского морского реги-стра судоходства (РС) Николай Решетов, "новые требования распространяются не только на действующие суда, но и на те, которые находятся на судостроительных верфях".
Сегодня под контролем РС в общей сложности более семи тысяч судов, средний возраст которых - 21 год. Еще около 150-тикораблей готовятся к спуску на воду, и задача в том, чтобы и те, и другие отвечали международным стандартам безопасности. "От тех единиц, которые не отвечают этим стандартам, мы будем избавляться, - подчеркнул Н.Решетов. - Пусть будет меньше флота, но зато появится уверенность, что наши моряки вернутся из плавания".

14 октября состоялось официальное открытие контейнерной линии Владивосток-Магадан и первый заход судна во Владивосток. Новый линейный сервис открыт ОАО "Дальневосточное морское пароходство" в дополнение к существующей контейнерной линии порт Восточный-Магадан.

Новая линия открыта в соответствии с программой расширения и реорганизации регулярных перевозок контейнерных грузов между российскими портами Дальнего Востока.
Для перевозки грузов на данном направлении задействован контейнеровоз "Капитан Сергиевский" вместимостью 320 TEU.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.
[~PREVIEW_TEXT] => "Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1550 [~CODE] => 1550 [EXTERNAL_ID] => 1550 [~EXTERNAL_ID] => 1550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106579:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>"Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>"Мы вполне способны конкурировать с трубопроводным транспортом на перевозках нефтеналивных грузов в Китай и будем отстаивать свой вариант в Минэкономразвития", - заявил 22 октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании правления компании. При этом он отметил отдельные преимущества перевозки нефти по железной дороге.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Бюджет сдан! Бюджет принят!

2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.
Array
(
    [ID] => 106578
    [~ID] => 106578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Бюджет сдан! Бюджет принят!
    [~NAME] => Бюджет сдан! Бюджет принят!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1549/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1549/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Берем больше, кидаем дальше, получаем меньше...
Финансово-экономические итоги работы ОАО "РЖД" за 2004 год, с одной стороны, следует расценить в целом как положительные относительно принятых планов, с другой, - требующие внесения определенных корректив в области маркетинго-сбытовой деятельности. Если брать объемные показатели, то здесь налицо уверенный рост. Ожидается, что в 2004-м отправление грузов на Российских железных дорогах составит 1215 млн.тонн, что выше уровня прошлого года на 4,7%. При этом грузооборот, являющийся основой для формирования доходной части, возрастет на 7,1%, а приведенная работа с учетом пассажирских перевозок - на 6,7%. Учитывая, что в среднем промышленность России прирастет по прогнозам в текущем году на семь процентов, это - нормальный результат. Очень важно и то, что грузо-оборот превысил плановое задание на три процента. Это означает, что по прежним бы правилам наступило самое время получать знамена и премиальные...
Однако сегодня, как известно, результат для коммерческой организации имеет конечный смысл не в тоннах, а в рублях. Но здесь мы видим несколько другую картину. Прогнозируемое выполнение плана по доходам составит порядка 99,7%. При этом грузовые перевозки дадут 529 млрд.руб., что составляет 98,1% от плана или ниже его на 10 млрд.рублей. В этой связи буквально выручили компанию пассажирские перевозки. Доходы в этой сфере ожидаются в размере 66 млрд.рублей, что выше плана на 14%, или 8 млрд.руб.
Расходы ОАО "РЖД" в 2004 году соответ-ствуют заданиям. Однако без учета амортизации их рост от перевозок к плану прогнозируется на 12,5 млрд.рублей, то есть на три процента. В итоге чистая прибыль с учетом других видов деятельности компании ожидается в сумме 8,7 млрд.руб., что выше плана на 600 млн. По целому ряду показателей бюджета также прогнозируется перевыполнение в пределах от 0,2 до 0,5 процента. Однако в целом доходная ставка в грузовой работе ОАО "РЖД" в 2004-м все-таки падала. Это более чем неблагоприятная тенденция для компании. Она свидетельствует о том, что услуги железных дорог достаточно хорошо и с перевыполнением плана производились, но гораздо хуже продавались. Главная из объективных причин ни для кого не является секретом. Это - несовершенство системы регулирования железнодорожных грузовых тарифов.
Изменения в балансе доходов и расходов, а также опережающий рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию приводили в 2004 году к регулярным финансовым сложностям. "Несмотря на соответствие в целом результатов работы запланированным советом директоров показателям, ситуация с ликвидностью в компании оставалась напряженная", - констатировал на одном из последних заседаний правления ОАО "РЖД" вице-президент по финансам Федор Андреев. Тем не менее компании удалось выполнять свои налоговые обязательства и снизить кредиторскую задолженность поставщикам за год на 14,5 млрд.рублей.

В 2005 год - с учетом негативных факторов<BR> 11 ноября на заседании Правитель-ства РФ был утвержден финансовый план ОАО "РЖД" на 2005 год. Формируя бюджет, руководство ОАО "РЖД", по словам Ф.Андреева, стремилось "учесть все негативные факторы, которые сложились как в экономике компании, так и в работе над планированием". Увеличение грузооборота предусматривается на 5,8%; пассажирооборота - на 2,3%; приведенной работы - на 5,5%. Такие цифры дают среднее увеличение грузооборота за 2004-2005 годы на 6,5%, что выше сценарного варианта Стратегической программы развития ОАО "РЖД", предусматривающего в среднем 6% в год.
Отметим, что выручка от грузовых перевозок составит 605,3 млрд.руб., что на 14,4% выше уровня предыдущего года. При этом индексация тарифов принимается на уровне 8,5%, а рост курса доллара для расчета доходов от транзитных перевозок - 2,7%. Следует сказать, что расчет величины доходов производился на базе доходной ставки 2004-го. Это означает уверенность планировщиков компании в том, что тенденция снижения доли высокодоходных грузов и переориентация грузопотоков на отечественные порты в новом году себя не проявят. Вице-президент ОАО "РЖД" по стратегическому планированию и развитию Борис Лапидус так пояснил свою позицию в данном вопросе: "Во-первых, массовое перерас-пределение объемов уже произошло и далее столь же активно происходить не будет. Во-вторых, административная реформа федеральных ведомств завершена, и регуляторы уже заработали".
Особенностью Финансового плана на 2005 год является то, что в пассажирских перевозках впервые запланировано снижение убытков с 65,3 млрд.руб. до 63,1 млрд. Доходы же здесь должны составить 83,5 млрд.руб., что выше уровня 2004-го на 26% (!). При этом в расчеты закладывалась индексация тарифов в дальнем следовании в регулируемом секторе на 12%, а в дерегулируемом, то есть на проезд в вагонах купейных и СВ - 23%. Цены на билеты в пригородном сообщении планируется повысить в среднем на 8,5%. В расчетах также учтена монетизация льгот в сумме 5,9 млрд.рублей.
Следует особо отметить, что бюджет 2005 года предусматривает беспрецедентное увеличение объема Инвестиционной программы - до 148,1 млрд.руб., или с учетом НДС - на 36%. (см. материал в этом номере).
Чистая прибыль по итогам 2005-го запланирована в объеме 16,8 млрд.рублей.
В целом Финансовый план ОАО "РЖД" соответствует значению между базовым и сценарным вариантами Стратегической программы. "Главной отличительной особенностью Финансового плана 2005 года является значительное увеличение средств, направляемых на реализацию Инвестиционной программы. Мы считаем, что если бюджет 2004 года был больше "операционный", то бюджет 2005-го коротко можно охарактеризовать как "инвестиционный". И это является принципиально важным", - констатировал Федор Андреев.

Долги наши...
Из особенностей общей финансовой политики ОАО "РЖД" в 2005-м следует отметить стремление компании занимать более активную позицию на кредитном и фондовом рынках. Сегодня практически все эксперты сходятся в том, что компания явно недофинансирована в части привлеченных средств. По состоянию на июль текущего года размер кредитных заимствований ОАО "РЖД" составлял 17,6 млрд.рублей. Между тем практика корпоративного управления вполне допускает привлечение средств из внешних возмездных источников до половины общего объема выручки, поскольку это обычно дешевле, нежели привлечение самого дорогого инструмента - акционерного капитала.
Правда, пока намерения ОАО "РЖД" в этом направлении более осторожны: к концу текущего года сумма заимствований компании может составить 32 млрд.руб., а к началу 2006-го - 73 млрд.руб. При этом менеджмент будет стремиться к "удлинению" и удешевлению занимаемых денег путем снижения кредитных ставок и выпуска обычно более дешевых, нежели кредиты, облигаций - как рублевых, так и евробондов. Облигационные ресурсы предполагается уже в 2004 году довести до 12 млрд.руб., а в 2005-м - до 30-ти млрд. Надо иметь в виду, что рентабельность основной деятельности ОАО "РЖД" (по чистой прибыли) в 2005 году останется невысокой - порядка двух процентов. Поэтому большое значение имеет целевое назначение занимаемых денег. По словам руководства ОАО "РЖД", они пойдут на отдельные бизнес-проекты с высоким уровнем доходности. "Занимать будем только для реализации эффективных проектов, а не латания дыр на дорогах", - отметил Геннадий Фадеев.
В целом же руководитель компании назвал следующие резервы по увеличению ее доходной базы, которые необходимо задей-ствовать на протяжении следующего года: привлечение платежеспособных грузов; использование так называемых прочих видов деятельности, например, торговых площадей; ремонт приватного подвижного состава; отпуск электроэнергии сторонним потребителям; заключение договоров с таможенными брокерами на оформление транзитной декларации и другие.
"Мы весь год говорили о падении доходной ставки, выявляли причины, ставили задачи. Наступило время ответственности. Упущенные доходы надо превратить в реальные", - обратился к причастным департаментам Геннадий Фадеев, поручив данный вопрос вынести на расширенное итоговое заседание правления компании в конце декабря.
[~DETAIL_TEXT] =>
Берем больше, кидаем дальше, получаем меньше...
Финансово-экономические итоги работы ОАО "РЖД" за 2004 год, с одной стороны, следует расценить в целом как положительные относительно принятых планов, с другой, - требующие внесения определенных корректив в области маркетинго-сбытовой деятельности. Если брать объемные показатели, то здесь налицо уверенный рост. Ожидается, что в 2004-м отправление грузов на Российских железных дорогах составит 1215 млн.тонн, что выше уровня прошлого года на 4,7%. При этом грузооборот, являющийся основой для формирования доходной части, возрастет на 7,1%, а приведенная работа с учетом пассажирских перевозок - на 6,7%. Учитывая, что в среднем промышленность России прирастет по прогнозам в текущем году на семь процентов, это - нормальный результат. Очень важно и то, что грузо-оборот превысил плановое задание на три процента. Это означает, что по прежним бы правилам наступило самое время получать знамена и премиальные...
Однако сегодня, как известно, результат для коммерческой организации имеет конечный смысл не в тоннах, а в рублях. Но здесь мы видим несколько другую картину. Прогнозируемое выполнение плана по доходам составит порядка 99,7%. При этом грузовые перевозки дадут 529 млрд.руб., что составляет 98,1% от плана или ниже его на 10 млрд.рублей. В этой связи буквально выручили компанию пассажирские перевозки. Доходы в этой сфере ожидаются в размере 66 млрд.рублей, что выше плана на 14%, или 8 млрд.руб.
Расходы ОАО "РЖД" в 2004 году соответ-ствуют заданиям. Однако без учета амортизации их рост от перевозок к плану прогнозируется на 12,5 млрд.рублей, то есть на три процента. В итоге чистая прибыль с учетом других видов деятельности компании ожидается в сумме 8,7 млрд.руб., что выше плана на 600 млн. По целому ряду показателей бюджета также прогнозируется перевыполнение в пределах от 0,2 до 0,5 процента. Однако в целом доходная ставка в грузовой работе ОАО "РЖД" в 2004-м все-таки падала. Это более чем неблагоприятная тенденция для компании. Она свидетельствует о том, что услуги железных дорог достаточно хорошо и с перевыполнением плана производились, но гораздо хуже продавались. Главная из объективных причин ни для кого не является секретом. Это - несовершенство системы регулирования железнодорожных грузовых тарифов.
Изменения в балансе доходов и расходов, а также опережающий рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию приводили в 2004 году к регулярным финансовым сложностям. "Несмотря на соответствие в целом результатов работы запланированным советом директоров показателям, ситуация с ликвидностью в компании оставалась напряженная", - констатировал на одном из последних заседаний правления ОАО "РЖД" вице-президент по финансам Федор Андреев. Тем не менее компании удалось выполнять свои налоговые обязательства и снизить кредиторскую задолженность поставщикам за год на 14,5 млрд.рублей.

В 2005 год - с учетом негативных факторов<BR> 11 ноября на заседании Правитель-ства РФ был утвержден финансовый план ОАО "РЖД" на 2005 год. Формируя бюджет, руководство ОАО "РЖД", по словам Ф.Андреева, стремилось "учесть все негативные факторы, которые сложились как в экономике компании, так и в работе над планированием". Увеличение грузооборота предусматривается на 5,8%; пассажирооборота - на 2,3%; приведенной работы - на 5,5%. Такие цифры дают среднее увеличение грузооборота за 2004-2005 годы на 6,5%, что выше сценарного варианта Стратегической программы развития ОАО "РЖД", предусматривающего в среднем 6% в год.
Отметим, что выручка от грузовых перевозок составит 605,3 млрд.руб., что на 14,4% выше уровня предыдущего года. При этом индексация тарифов принимается на уровне 8,5%, а рост курса доллара для расчета доходов от транзитных перевозок - 2,7%. Следует сказать, что расчет величины доходов производился на базе доходной ставки 2004-го. Это означает уверенность планировщиков компании в том, что тенденция снижения доли высокодоходных грузов и переориентация грузопотоков на отечественные порты в новом году себя не проявят. Вице-президент ОАО "РЖД" по стратегическому планированию и развитию Борис Лапидус так пояснил свою позицию в данном вопросе: "Во-первых, массовое перерас-пределение объемов уже произошло и далее столь же активно происходить не будет. Во-вторых, административная реформа федеральных ведомств завершена, и регуляторы уже заработали".
Особенностью Финансового плана на 2005 год является то, что в пассажирских перевозках впервые запланировано снижение убытков с 65,3 млрд.руб. до 63,1 млрд. Доходы же здесь должны составить 83,5 млрд.руб., что выше уровня 2004-го на 26% (!). При этом в расчеты закладывалась индексация тарифов в дальнем следовании в регулируемом секторе на 12%, а в дерегулируемом, то есть на проезд в вагонах купейных и СВ - 23%. Цены на билеты в пригородном сообщении планируется повысить в среднем на 8,5%. В расчетах также учтена монетизация льгот в сумме 5,9 млрд.рублей.
Следует особо отметить, что бюджет 2005 года предусматривает беспрецедентное увеличение объема Инвестиционной программы - до 148,1 млрд.руб., или с учетом НДС - на 36%. (см. материал в этом номере).
Чистая прибыль по итогам 2005-го запланирована в объеме 16,8 млрд.рублей.
В целом Финансовый план ОАО "РЖД" соответствует значению между базовым и сценарным вариантами Стратегической программы. "Главной отличительной особенностью Финансового плана 2005 года является значительное увеличение средств, направляемых на реализацию Инвестиционной программы. Мы считаем, что если бюджет 2004 года был больше "операционный", то бюджет 2005-го коротко можно охарактеризовать как "инвестиционный". И это является принципиально важным", - констатировал Федор Андреев.

Долги наши...
Из особенностей общей финансовой политики ОАО "РЖД" в 2005-м следует отметить стремление компании занимать более активную позицию на кредитном и фондовом рынках. Сегодня практически все эксперты сходятся в том, что компания явно недофинансирована в части привлеченных средств. По состоянию на июль текущего года размер кредитных заимствований ОАО "РЖД" составлял 17,6 млрд.рублей. Между тем практика корпоративного управления вполне допускает привлечение средств из внешних возмездных источников до половины общего объема выручки, поскольку это обычно дешевле, нежели привлечение самого дорогого инструмента - акционерного капитала.
Правда, пока намерения ОАО "РЖД" в этом направлении более осторожны: к концу текущего года сумма заимствований компании может составить 32 млрд.руб., а к началу 2006-го - 73 млрд.руб. При этом менеджмент будет стремиться к "удлинению" и удешевлению занимаемых денег путем снижения кредитных ставок и выпуска обычно более дешевых, нежели кредиты, облигаций - как рублевых, так и евробондов. Облигационные ресурсы предполагается уже в 2004 году довести до 12 млрд.руб., а в 2005-м - до 30-ти млрд. Надо иметь в виду, что рентабельность основной деятельности ОАО "РЖД" (по чистой прибыли) в 2005 году останется невысокой - порядка двух процентов. Поэтому большое значение имеет целевое назначение занимаемых денег. По словам руководства ОАО "РЖД", они пойдут на отдельные бизнес-проекты с высоким уровнем доходности. "Занимать будем только для реализации эффективных проектов, а не латания дыр на дорогах", - отметил Геннадий Фадеев.
В целом же руководитель компании назвал следующие резервы по увеличению ее доходной базы, которые необходимо задей-ствовать на протяжении следующего года: привлечение платежеспособных грузов; использование так называемых прочих видов деятельности, например, торговых площадей; ремонт приватного подвижного состава; отпуск электроэнергии сторонним потребителям; заключение договоров с таможенными брокерами на оформление транзитной декларации и другие.
"Мы весь год говорили о падении доходной ставки, выявляли причины, ставили задачи. Наступило время ответственности. Упущенные доходы надо превратить в реальные", - обратился к причастным департаментам Геннадий Фадеев, поручив данный вопрос вынести на расширенное итоговое заседание правления компании в конце декабря.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.
[~PREVIEW_TEXT] => 2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1549 [~CODE] => 1549 [EXTERNAL_ID] => 1549 [~EXTERNAL_ID] => 1549 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [SECTION_META_KEYWORDS] => бюджет сдан! бюджет принят! [SECTION_META_DESCRIPTION] => 2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бюджет сдан! бюджет принят! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! ) )

									Array
(
    [ID] => 106578
    [~ID] => 106578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Бюджет сдан! Бюджет принят!
    [~NAME] => Бюджет сдан! Бюджет принят!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1549/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1549/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Берем больше, кидаем дальше, получаем меньше...
Финансово-экономические итоги работы ОАО "РЖД" за 2004 год, с одной стороны, следует расценить в целом как положительные относительно принятых планов, с другой, - требующие внесения определенных корректив в области маркетинго-сбытовой деятельности. Если брать объемные показатели, то здесь налицо уверенный рост. Ожидается, что в 2004-м отправление грузов на Российских железных дорогах составит 1215 млн.тонн, что выше уровня прошлого года на 4,7%. При этом грузооборот, являющийся основой для формирования доходной части, возрастет на 7,1%, а приведенная работа с учетом пассажирских перевозок - на 6,7%. Учитывая, что в среднем промышленность России прирастет по прогнозам в текущем году на семь процентов, это - нормальный результат. Очень важно и то, что грузо-оборот превысил плановое задание на три процента. Это означает, что по прежним бы правилам наступило самое время получать знамена и премиальные...
Однако сегодня, как известно, результат для коммерческой организации имеет конечный смысл не в тоннах, а в рублях. Но здесь мы видим несколько другую картину. Прогнозируемое выполнение плана по доходам составит порядка 99,7%. При этом грузовые перевозки дадут 529 млрд.руб., что составляет 98,1% от плана или ниже его на 10 млрд.рублей. В этой связи буквально выручили компанию пассажирские перевозки. Доходы в этой сфере ожидаются в размере 66 млрд.рублей, что выше плана на 14%, или 8 млрд.руб.
Расходы ОАО "РЖД" в 2004 году соответ-ствуют заданиям. Однако без учета амортизации их рост от перевозок к плану прогнозируется на 12,5 млрд.рублей, то есть на три процента. В итоге чистая прибыль с учетом других видов деятельности компании ожидается в сумме 8,7 млрд.руб., что выше плана на 600 млн. По целому ряду показателей бюджета также прогнозируется перевыполнение в пределах от 0,2 до 0,5 процента. Однако в целом доходная ставка в грузовой работе ОАО "РЖД" в 2004-м все-таки падала. Это более чем неблагоприятная тенденция для компании. Она свидетельствует о том, что услуги железных дорог достаточно хорошо и с перевыполнением плана производились, но гораздо хуже продавались. Главная из объективных причин ни для кого не является секретом. Это - несовершенство системы регулирования железнодорожных грузовых тарифов.
Изменения в балансе доходов и расходов, а также опережающий рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию приводили в 2004 году к регулярным финансовым сложностям. "Несмотря на соответствие в целом результатов работы запланированным советом директоров показателям, ситуация с ликвидностью в компании оставалась напряженная", - констатировал на одном из последних заседаний правления ОАО "РЖД" вице-президент по финансам Федор Андреев. Тем не менее компании удалось выполнять свои налоговые обязательства и снизить кредиторскую задолженность поставщикам за год на 14,5 млрд.рублей.

В 2005 год - с учетом негативных факторов<BR> 11 ноября на заседании Правитель-ства РФ был утвержден финансовый план ОАО "РЖД" на 2005 год. Формируя бюджет, руководство ОАО "РЖД", по словам Ф.Андреева, стремилось "учесть все негативные факторы, которые сложились как в экономике компании, так и в работе над планированием". Увеличение грузооборота предусматривается на 5,8%; пассажирооборота - на 2,3%; приведенной работы - на 5,5%. Такие цифры дают среднее увеличение грузооборота за 2004-2005 годы на 6,5%, что выше сценарного варианта Стратегической программы развития ОАО "РЖД", предусматривающего в среднем 6% в год.
Отметим, что выручка от грузовых перевозок составит 605,3 млрд.руб., что на 14,4% выше уровня предыдущего года. При этом индексация тарифов принимается на уровне 8,5%, а рост курса доллара для расчета доходов от транзитных перевозок - 2,7%. Следует сказать, что расчет величины доходов производился на базе доходной ставки 2004-го. Это означает уверенность планировщиков компании в том, что тенденция снижения доли высокодоходных грузов и переориентация грузопотоков на отечественные порты в новом году себя не проявят. Вице-президент ОАО "РЖД" по стратегическому планированию и развитию Борис Лапидус так пояснил свою позицию в данном вопросе: "Во-первых, массовое перерас-пределение объемов уже произошло и далее столь же активно происходить не будет. Во-вторых, административная реформа федеральных ведомств завершена, и регуляторы уже заработали".
Особенностью Финансового плана на 2005 год является то, что в пассажирских перевозках впервые запланировано снижение убытков с 65,3 млрд.руб. до 63,1 млрд. Доходы же здесь должны составить 83,5 млрд.руб., что выше уровня 2004-го на 26% (!). При этом в расчеты закладывалась индексация тарифов в дальнем следовании в регулируемом секторе на 12%, а в дерегулируемом, то есть на проезд в вагонах купейных и СВ - 23%. Цены на билеты в пригородном сообщении планируется повысить в среднем на 8,5%. В расчетах также учтена монетизация льгот в сумме 5,9 млрд.рублей.
Следует особо отметить, что бюджет 2005 года предусматривает беспрецедентное увеличение объема Инвестиционной программы - до 148,1 млрд.руб., или с учетом НДС - на 36%. (см. материал в этом номере).
Чистая прибыль по итогам 2005-го запланирована в объеме 16,8 млрд.рублей.
В целом Финансовый план ОАО "РЖД" соответствует значению между базовым и сценарным вариантами Стратегической программы. "Главной отличительной особенностью Финансового плана 2005 года является значительное увеличение средств, направляемых на реализацию Инвестиционной программы. Мы считаем, что если бюджет 2004 года был больше "операционный", то бюджет 2005-го коротко можно охарактеризовать как "инвестиционный". И это является принципиально важным", - констатировал Федор Андреев.

Долги наши...
Из особенностей общей финансовой политики ОАО "РЖД" в 2005-м следует отметить стремление компании занимать более активную позицию на кредитном и фондовом рынках. Сегодня практически все эксперты сходятся в том, что компания явно недофинансирована в части привлеченных средств. По состоянию на июль текущего года размер кредитных заимствований ОАО "РЖД" составлял 17,6 млрд.рублей. Между тем практика корпоративного управления вполне допускает привлечение средств из внешних возмездных источников до половины общего объема выручки, поскольку это обычно дешевле, нежели привлечение самого дорогого инструмента - акционерного капитала.
Правда, пока намерения ОАО "РЖД" в этом направлении более осторожны: к концу текущего года сумма заимствований компании может составить 32 млрд.руб., а к началу 2006-го - 73 млрд.руб. При этом менеджмент будет стремиться к "удлинению" и удешевлению занимаемых денег путем снижения кредитных ставок и выпуска обычно более дешевых, нежели кредиты, облигаций - как рублевых, так и евробондов. Облигационные ресурсы предполагается уже в 2004 году довести до 12 млрд.руб., а в 2005-м - до 30-ти млрд. Надо иметь в виду, что рентабельность основной деятельности ОАО "РЖД" (по чистой прибыли) в 2005 году останется невысокой - порядка двух процентов. Поэтому большое значение имеет целевое назначение занимаемых денег. По словам руководства ОАО "РЖД", они пойдут на отдельные бизнес-проекты с высоким уровнем доходности. "Занимать будем только для реализации эффективных проектов, а не латания дыр на дорогах", - отметил Геннадий Фадеев.
В целом же руководитель компании назвал следующие резервы по увеличению ее доходной базы, которые необходимо задей-ствовать на протяжении следующего года: привлечение платежеспособных грузов; использование так называемых прочих видов деятельности, например, торговых площадей; ремонт приватного подвижного состава; отпуск электроэнергии сторонним потребителям; заключение договоров с таможенными брокерами на оформление транзитной декларации и другие.
"Мы весь год говорили о падении доходной ставки, выявляли причины, ставили задачи. Наступило время ответственности. Упущенные доходы надо превратить в реальные", - обратился к причастным департаментам Геннадий Фадеев, поручив данный вопрос вынести на расширенное итоговое заседание правления компании в конце декабря.
[~DETAIL_TEXT] =>
Берем больше, кидаем дальше, получаем меньше...
Финансово-экономические итоги работы ОАО "РЖД" за 2004 год, с одной стороны, следует расценить в целом как положительные относительно принятых планов, с другой, - требующие внесения определенных корректив в области маркетинго-сбытовой деятельности. Если брать объемные показатели, то здесь налицо уверенный рост. Ожидается, что в 2004-м отправление грузов на Российских железных дорогах составит 1215 млн.тонн, что выше уровня прошлого года на 4,7%. При этом грузооборот, являющийся основой для формирования доходной части, возрастет на 7,1%, а приведенная работа с учетом пассажирских перевозок - на 6,7%. Учитывая, что в среднем промышленность России прирастет по прогнозам в текущем году на семь процентов, это - нормальный результат. Очень важно и то, что грузо-оборот превысил плановое задание на три процента. Это означает, что по прежним бы правилам наступило самое время получать знамена и премиальные...
Однако сегодня, как известно, результат для коммерческой организации имеет конечный смысл не в тоннах, а в рублях. Но здесь мы видим несколько другую картину. Прогнозируемое выполнение плана по доходам составит порядка 99,7%. При этом грузовые перевозки дадут 529 млрд.руб., что составляет 98,1% от плана или ниже его на 10 млрд.рублей. В этой связи буквально выручили компанию пассажирские перевозки. Доходы в этой сфере ожидаются в размере 66 млрд.рублей, что выше плана на 14%, или 8 млрд.руб.
Расходы ОАО "РЖД" в 2004 году соответ-ствуют заданиям. Однако без учета амортизации их рост от перевозок к плану прогнозируется на 12,5 млрд.рублей, то есть на три процента. В итоге чистая прибыль с учетом других видов деятельности компании ожидается в сумме 8,7 млрд.руб., что выше плана на 600 млн. По целому ряду показателей бюджета также прогнозируется перевыполнение в пределах от 0,2 до 0,5 процента. Однако в целом доходная ставка в грузовой работе ОАО "РЖД" в 2004-м все-таки падала. Это более чем неблагоприятная тенденция для компании. Она свидетельствует о том, что услуги железных дорог достаточно хорошо и с перевыполнением плана производились, но гораздо хуже продавались. Главная из объективных причин ни для кого не является секретом. Это - несовершенство системы регулирования железнодорожных грузовых тарифов.
Изменения в балансе доходов и расходов, а также опережающий рост цен на потребляемую железными дорогами продукцию приводили в 2004 году к регулярным финансовым сложностям. "Несмотря на соответствие в целом результатов работы запланированным советом директоров показателям, ситуация с ликвидностью в компании оставалась напряженная", - констатировал на одном из последних заседаний правления ОАО "РЖД" вице-президент по финансам Федор Андреев. Тем не менее компании удалось выполнять свои налоговые обязательства и снизить кредиторскую задолженность поставщикам за год на 14,5 млрд.рублей.

В 2005 год - с учетом негативных факторов<BR> 11 ноября на заседании Правитель-ства РФ был утвержден финансовый план ОАО "РЖД" на 2005 год. Формируя бюджет, руководство ОАО "РЖД", по словам Ф.Андреева, стремилось "учесть все негативные факторы, которые сложились как в экономике компании, так и в работе над планированием". Увеличение грузооборота предусматривается на 5,8%; пассажирооборота - на 2,3%; приведенной работы - на 5,5%. Такие цифры дают среднее увеличение грузооборота за 2004-2005 годы на 6,5%, что выше сценарного варианта Стратегической программы развития ОАО "РЖД", предусматривающего в среднем 6% в год.
Отметим, что выручка от грузовых перевозок составит 605,3 млрд.руб., что на 14,4% выше уровня предыдущего года. При этом индексация тарифов принимается на уровне 8,5%, а рост курса доллара для расчета доходов от транзитных перевозок - 2,7%. Следует сказать, что расчет величины доходов производился на базе доходной ставки 2004-го. Это означает уверенность планировщиков компании в том, что тенденция снижения доли высокодоходных грузов и переориентация грузопотоков на отечественные порты в новом году себя не проявят. Вице-президент ОАО "РЖД" по стратегическому планированию и развитию Борис Лапидус так пояснил свою позицию в данном вопросе: "Во-первых, массовое перерас-пределение объемов уже произошло и далее столь же активно происходить не будет. Во-вторых, административная реформа федеральных ведомств завершена, и регуляторы уже заработали".
Особенностью Финансового плана на 2005 год является то, что в пассажирских перевозках впервые запланировано снижение убытков с 65,3 млрд.руб. до 63,1 млрд. Доходы же здесь должны составить 83,5 млрд.руб., что выше уровня 2004-го на 26% (!). При этом в расчеты закладывалась индексация тарифов в дальнем следовании в регулируемом секторе на 12%, а в дерегулируемом, то есть на проезд в вагонах купейных и СВ - 23%. Цены на билеты в пригородном сообщении планируется повысить в среднем на 8,5%. В расчетах также учтена монетизация льгот в сумме 5,9 млрд.рублей.
Следует особо отметить, что бюджет 2005 года предусматривает беспрецедентное увеличение объема Инвестиционной программы - до 148,1 млрд.руб., или с учетом НДС - на 36%. (см. материал в этом номере).
Чистая прибыль по итогам 2005-го запланирована в объеме 16,8 млрд.рублей.
В целом Финансовый план ОАО "РЖД" соответствует значению между базовым и сценарным вариантами Стратегической программы. "Главной отличительной особенностью Финансового плана 2005 года является значительное увеличение средств, направляемых на реализацию Инвестиционной программы. Мы считаем, что если бюджет 2004 года был больше "операционный", то бюджет 2005-го коротко можно охарактеризовать как "инвестиционный". И это является принципиально важным", - констатировал Федор Андреев.

Долги наши...
Из особенностей общей финансовой политики ОАО "РЖД" в 2005-м следует отметить стремление компании занимать более активную позицию на кредитном и фондовом рынках. Сегодня практически все эксперты сходятся в том, что компания явно недофинансирована в части привлеченных средств. По состоянию на июль текущего года размер кредитных заимствований ОАО "РЖД" составлял 17,6 млрд.рублей. Между тем практика корпоративного управления вполне допускает привлечение средств из внешних возмездных источников до половины общего объема выручки, поскольку это обычно дешевле, нежели привлечение самого дорогого инструмента - акционерного капитала.
Правда, пока намерения ОАО "РЖД" в этом направлении более осторожны: к концу текущего года сумма заимствований компании может составить 32 млрд.руб., а к началу 2006-го - 73 млрд.руб. При этом менеджмент будет стремиться к "удлинению" и удешевлению занимаемых денег путем снижения кредитных ставок и выпуска обычно более дешевых, нежели кредиты, облигаций - как рублевых, так и евробондов. Облигационные ресурсы предполагается уже в 2004 году довести до 12 млрд.руб., а в 2005-м - до 30-ти млрд. Надо иметь в виду, что рентабельность основной деятельности ОАО "РЖД" (по чистой прибыли) в 2005 году останется невысокой - порядка двух процентов. Поэтому большое значение имеет целевое назначение занимаемых денег. По словам руководства ОАО "РЖД", они пойдут на отдельные бизнес-проекты с высоким уровнем доходности. "Занимать будем только для реализации эффективных проектов, а не латания дыр на дорогах", - отметил Геннадий Фадеев.
В целом же руководитель компании назвал следующие резервы по увеличению ее доходной базы, которые необходимо задей-ствовать на протяжении следующего года: привлечение платежеспособных грузов; использование так называемых прочих видов деятельности, например, торговых площадей; ремонт приватного подвижного состава; отпуск электроэнергии сторонним потребителям; заключение договоров с таможенными брокерами на оформление транзитной декларации и другие.
"Мы весь год говорили о падении доходной ставки, выявляли причины, ставили задачи. Наступило время ответственности. Упущенные доходы надо превратить в реальные", - обратился к причастным департаментам Геннадий Фадеев, поручив данный вопрос вынести на расширенное итоговое заседание правления компании в конце декабря.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.
[~PREVIEW_TEXT] => 2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1549 [~CODE] => 1549 [EXTERNAL_ID] => 1549 [~EXTERNAL_ID] => 1549 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [SECTION_META_KEYWORDS] => бюджет сдан! бюджет принят! [SECTION_META_DESCRIPTION] => 2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бюджет сдан! бюджет принят! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2004-й стал первым полным годом деятельности ОАО "РЖД", а поэтому финансово-экономические результаты работы компании за данный период отражают не только текущую конъюнктуру транспортного рынка, но в значительной степени и способность менеджмента перестроиться в соответствии с новыми условиями хозяйствования.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет сдан! Бюджет принят! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет сдан! Бюджет принят! ) )
РЖД-Партнер

Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление"

Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.
Array
(
    [ID] => 106577
    [~ID] => 106577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление"
    [~NAME] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В общем и целом...
"Инвестиционная программа на 2005 год базируется на основных положениях Транспортной стратегии РФ, соответствует Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и Стратегической программе развития компании", - так охарактеризовала данный документ его непосредственный автор, вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям Галина Крафт.
При анализе Инвестпрограммы прежде всего бросается в глаза ее объем. Если в 2004 году ожидается освоение капвложений в размере 109 млрд.рублей, то на 2005 год запланировано инвестировать в основные фонды 148,1 млрд. (с учетом НДС расходы компании составят 175 млрд.), из которых 138,5 млрд.рублей - собственные средства и 9,5 млрд. - привлеченные. Таким образом увеличение вкладываемых собственных средств составит 23% (в то время как индексация грузовых тарифов ожидается в размере лишь 8,5%, а общий рост доходов от основной деятельности - 16,2%). Кроме того, в 2005 году предполагается активно использовать закупки подвижного состава по лизингу в объеме 15-ти млрд.рублей.
Общий формат Инвестиционной программы и его динамика по важнейшим направлениям выглядят следующим образом. На нужды инфраструктуры выделяется более 90 млрд.рублей (61%), что превосходит уровень 2004 года на 24%. А с учетом проектов, построенных на прин-ципах "проектного финансирования", вложения в инфраструктурные объекты составят около ста миллиардов. При этом впервые в разделах Программы проведено деление на "развитие" и "обновление" инфраструктуры. Мероприятия, направленные на развитие, обеспечивают освоение прироста прогнозируемых объемов перевозок. Меры, предназначенные к обновлению, будут работать на освоение текущих перевозочных объемов.
На закупки и модернизацию подвижного состава с учетом лизинга планируется направить 44 млрд.рублей, что превосходит уровень 2004 года на 43%. При этом, согласно кон-статации Г.Крафт, объемы обновления парка соответствуют производственной мощности предприятий железнодорожного машино-строения.
Если говорить об Инвестиционной программе в разрезе структуры ее капитала, то следует констатировать, что почти весь портфель сформирован из собственных средств. Привлеченные 9,5 миллиарда - небольшая для таких оборотов сумма (хотя и значительно превышающая прошлогоднюю). К тому же почти все эти деньги являются кредитом. В полном же понимании прямыми внешними инвестициями можно назвать лишь 175,9 млн.рублей, направляемых на реконструкцию вокзального хозяйства субъектами Федерации. Больше никаких бюджетных средств Инвестпрограмма не имеет. Нет в ее разделах и сведений о капиталах, вкладываемых в совместные проекты частными инвесторами.

Мы построим магистраль?
Какие же наиболее заметные стройки предусмотрены Инвестиционной программой 2005 года? Прежде всего обращают на себя внимание два объекта: строительство линии Беркакит-Томмот-Якутск и перешивка Сахалинской железной дороги на широкую колею. На оба проекта выделяется по одному миллиарду рублей.
В рамках развития железнодорожных узлов и создания вторых путей наибольшие объемы работ предусматриваются в Санкт-Петербургском узле (1,5 млрд.руб.), а также на участках Вологда-Буй (1,3 млрд.), Тюмень-Тобольск-Сургут (490,7 млн.), 9-йкм-Юровский-Анапа-Темрюк-Кавказ (348 млн.), Котельниково-Новороссийск (335,8 млн.), Туапсе-Адлер (246,4 млн.) и узел Находка (212,3 млн.руб.).
В разделе "Развитие сортировочных станций" наиболее крупные инвестиции направляются на станции Тайшет (222 млн.), Краснодар (180 млн.), Хабаровск-2 (123,8 млн.), Кинель (100 млн.рублей) и др.
Обеспечение экспортных перевозок диктует необходимость вкладывания средств в пограничные переходы и подходы к портам. Хотя, как известно, руководство ОАО "РЖД" уже неоднократно заявляло о необходимости подключения сюда бюджетных и частных вложений. Приоритет отдается прежде всего Северо-Западному региону. В погранпереходы Октябрьской железной дороги Светогорск, Печоры Псковские, Ивангород, Бусловская, Пыталово и др. будет вложено 575 млн.рублей. Из иных регионов выделяются станции Забайкальск (485 млн.) и Наушки (128 млн.). По подходам к портам лидируют Усть-Луга (1,4 млрд.) и Высоцк (100 млн.руб.).
Небезынтересно отметить, что Программа по электрификации линий в 2005 году вопреки общей тенденции сокращается на 22%, составив 3,8 млрд.рублей. По словам Г.Крафт, сюда включены лишь те проекты, которые обеспечены проект-но-изыскательской документацией. Основные объекты по электрификации в следующем году - это участки Идель-Свирь (2,0 млрд.) и Сызрань-Сенная (1,3 млрд.руб.).

Занять, чтобы получить прибыль
Как на важное новшество руководст-во ОАО "РЖД" указывает на раздел Инвестпрограммы "Проекты, сформированные на принципах проектного управления" - которые, по словам Г.Крафт, "позволяют генерировать дополнительный денежный поток, достаточный для обслуживания кредитных ресурсов". Именно под данную программу ОАО "РЖД" намерено заим-ствовать 9,4 млрд.рублей. Всего предложено три проекта.
Первый - "Перевозки нефти на Китай" - предусматривает организацию транспортировки нефтеналивных грузов по двум маршрутам: Сухов-ская-Наушки, далее транзитом через Монголию в Китай с достижением максимального объема пять млн.тонн; а также Суховская-Забайкальск с объе-мом десять млн.тонн. Предполагаемый объем капиталовложений в 2005 году составит 4,4 млрд.рублей. Показатели экономической эффективности проекта при интервале планирования 13 лет преду-сматривают его чистую текущую стоимость (NPV) в 36,9 миллиарда. Дисконтированный срок окупаемости - три года.
Другой проект называется "Автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии". Его целью является обеспечение соответствия технических характеристик энергосистемы ОАО "РЖД" требованиям законодательства и снижение расходов компании на закупку электроэнергии за счет выхода на ФОРЭМ. Объем капиталовложений в 2005 году - 3,4 млрд.рублей. Показатели эффективности проекта при интервале планирования семь лет следующие: чистая текущая стоимость (NPV) - 2,6 млрд.руб.; внутренняя норма доходности (IRR) - 21%; простой срок окупаемости - не более пяти лет.
Третий проект - "Организация скоростного пригородного движения на участке Москва-Люберцы-Раменское". Совокупные инвестиции составят 2,6 млрд.рублей - в том числе на приобретение девяти электропоездов "Спутник", на внедрение АСОКУПЭ на пяти станциях и на развитие инфраструктуры. Показатели эффективности проекта предусматривают текущую стоимость в четыре млрд.рублей, внутреннюю норму доходности в 13% и срок окупаемости за 9,2 года.

Своя ноша...
Следует отметить, что неотъемлемой частью Инвестиционной программы являются вложения и в социальную сферу, а точнее - в обновление ее объектов. "Поскольку мы имеем эти активы в капитале компании, неизбежно нужно направлять средства на их воспроизводство", - указала Г.Крафт. На сегодняшний момент в ОАО "РЖД" имеется 17 учебных центров, 33 дортехшколы, 35 общеобразовательных школ, 34 школы-интерната, 265 детских садов. Объем капиталовложений на их развитие определен в сумме 634,3 млн.рублей.
Кроме того 1,4 млрд.рублей будет направлено на обновление основных фондов учреждений здравоохранения. В проект Программы включены мероприятия по завершению строительства и реконструкции лечебно-профилактических учреждений компании, а также по приобретению для них необходимого оборудования.
Предусмотрены капиталовложения и на создание специализированного жилищного фонда, которые составят 2,4 млрд.рублей. При этом отмечается, что наибольшую потребность в жилье испытывают службы путевого (39%) и вагонного (8,6%) хозяйств, а также СЦБ и связи (8,2%).
Следует упомянуть и о мероприятиях по предупреждению экологического и технологического ущерба общим объемом в 400 млн.рублей. Данная программа сформирована впервые и направлена на сокращение, а также предупреждение штрафных санкций по загрязнению окружающей среды.

Резюме
Итак, рост объемов Инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2005 год впечатляет. Однако нельзя не заметить и то, что старение основных фондов компании идет не менее резвыми темпами. Задача остановить опасную тенденцию прорабатывалась, как известно, уже год назад, но решена не была. Неосуществима она пока и сегодня.
Авторы Инвестпрограммы констатируют: "Несмотря на значительные объемы инвестиций в среднесрочной перспективе ОАО "РЖД" не сможет переломить тенденцию старения производ-ственных фондов по отдельным хозяйствам".
В частности, снижение износа подвижного состава в пригородном движении ожидается только к концу 2007 года. По грузовым и пассажирским вагонам к этому времени прогнозируется лишь стабилизация старения парка. А тяговому подвижному составу к данному сроку удаст-ся добиться снижения темпов прироста износа.
В целом же решение задачи по переходу к тенденции омоложения основных фондов компании прогнозируется в период до 2010 года.
[~DETAIL_TEXT] =>
В общем и целом...
"Инвестиционная программа на 2005 год базируется на основных положениях Транспортной стратегии РФ, соответствует Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и Стратегической программе развития компании", - так охарактеризовала данный документ его непосредственный автор, вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям Галина Крафт.
При анализе Инвестпрограммы прежде всего бросается в глаза ее объем. Если в 2004 году ожидается освоение капвложений в размере 109 млрд.рублей, то на 2005 год запланировано инвестировать в основные фонды 148,1 млрд. (с учетом НДС расходы компании составят 175 млрд.), из которых 138,5 млрд.рублей - собственные средства и 9,5 млрд. - привлеченные. Таким образом увеличение вкладываемых собственных средств составит 23% (в то время как индексация грузовых тарифов ожидается в размере лишь 8,5%, а общий рост доходов от основной деятельности - 16,2%). Кроме того, в 2005 году предполагается активно использовать закупки подвижного состава по лизингу в объеме 15-ти млрд.рублей.
Общий формат Инвестиционной программы и его динамика по важнейшим направлениям выглядят следующим образом. На нужды инфраструктуры выделяется более 90 млрд.рублей (61%), что превосходит уровень 2004 года на 24%. А с учетом проектов, построенных на прин-ципах "проектного финансирования", вложения в инфраструктурные объекты составят около ста миллиардов. При этом впервые в разделах Программы проведено деление на "развитие" и "обновление" инфраструктуры. Мероприятия, направленные на развитие, обеспечивают освоение прироста прогнозируемых объемов перевозок. Меры, предназначенные к обновлению, будут работать на освоение текущих перевозочных объемов.
На закупки и модернизацию подвижного состава с учетом лизинга планируется направить 44 млрд.рублей, что превосходит уровень 2004 года на 43%. При этом, согласно кон-статации Г.Крафт, объемы обновления парка соответствуют производственной мощности предприятий железнодорожного машино-строения.
Если говорить об Инвестиционной программе в разрезе структуры ее капитала, то следует констатировать, что почти весь портфель сформирован из собственных средств. Привлеченные 9,5 миллиарда - небольшая для таких оборотов сумма (хотя и значительно превышающая прошлогоднюю). К тому же почти все эти деньги являются кредитом. В полном же понимании прямыми внешними инвестициями можно назвать лишь 175,9 млн.рублей, направляемых на реконструкцию вокзального хозяйства субъектами Федерации. Больше никаких бюджетных средств Инвестпрограмма не имеет. Нет в ее разделах и сведений о капиталах, вкладываемых в совместные проекты частными инвесторами.

Мы построим магистраль?
Какие же наиболее заметные стройки предусмотрены Инвестиционной программой 2005 года? Прежде всего обращают на себя внимание два объекта: строительство линии Беркакит-Томмот-Якутск и перешивка Сахалинской железной дороги на широкую колею. На оба проекта выделяется по одному миллиарду рублей.
В рамках развития железнодорожных узлов и создания вторых путей наибольшие объемы работ предусматриваются в Санкт-Петербургском узле (1,5 млрд.руб.), а также на участках Вологда-Буй (1,3 млрд.), Тюмень-Тобольск-Сургут (490,7 млн.), 9-йкм-Юровский-Анапа-Темрюк-Кавказ (348 млн.), Котельниково-Новороссийск (335,8 млн.), Туапсе-Адлер (246,4 млн.) и узел Находка (212,3 млн.руб.).
В разделе "Развитие сортировочных станций" наиболее крупные инвестиции направляются на станции Тайшет (222 млн.), Краснодар (180 млн.), Хабаровск-2 (123,8 млн.), Кинель (100 млн.рублей) и др.
Обеспечение экспортных перевозок диктует необходимость вкладывания средств в пограничные переходы и подходы к портам. Хотя, как известно, руководство ОАО "РЖД" уже неоднократно заявляло о необходимости подключения сюда бюджетных и частных вложений. Приоритет отдается прежде всего Северо-Западному региону. В погранпереходы Октябрьской железной дороги Светогорск, Печоры Псковские, Ивангород, Бусловская, Пыталово и др. будет вложено 575 млн.рублей. Из иных регионов выделяются станции Забайкальск (485 млн.) и Наушки (128 млн.). По подходам к портам лидируют Усть-Луга (1,4 млрд.) и Высоцк (100 млн.руб.).
Небезынтересно отметить, что Программа по электрификации линий в 2005 году вопреки общей тенденции сокращается на 22%, составив 3,8 млрд.рублей. По словам Г.Крафт, сюда включены лишь те проекты, которые обеспечены проект-но-изыскательской документацией. Основные объекты по электрификации в следующем году - это участки Идель-Свирь (2,0 млрд.) и Сызрань-Сенная (1,3 млрд.руб.).

Занять, чтобы получить прибыль
Как на важное новшество руководст-во ОАО "РЖД" указывает на раздел Инвестпрограммы "Проекты, сформированные на принципах проектного управления" - которые, по словам Г.Крафт, "позволяют генерировать дополнительный денежный поток, достаточный для обслуживания кредитных ресурсов". Именно под данную программу ОАО "РЖД" намерено заим-ствовать 9,4 млрд.рублей. Всего предложено три проекта.
Первый - "Перевозки нефти на Китай" - предусматривает организацию транспортировки нефтеналивных грузов по двум маршрутам: Сухов-ская-Наушки, далее транзитом через Монголию в Китай с достижением максимального объема пять млн.тонн; а также Суховская-Забайкальск с объе-мом десять млн.тонн. Предполагаемый объем капиталовложений в 2005 году составит 4,4 млрд.рублей. Показатели экономической эффективности проекта при интервале планирования 13 лет преду-сматривают его чистую текущую стоимость (NPV) в 36,9 миллиарда. Дисконтированный срок окупаемости - три года.
Другой проект называется "Автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии". Его целью является обеспечение соответствия технических характеристик энергосистемы ОАО "РЖД" требованиям законодательства и снижение расходов компании на закупку электроэнергии за счет выхода на ФОРЭМ. Объем капиталовложений в 2005 году - 3,4 млрд.рублей. Показатели эффективности проекта при интервале планирования семь лет следующие: чистая текущая стоимость (NPV) - 2,6 млрд.руб.; внутренняя норма доходности (IRR) - 21%; простой срок окупаемости - не более пяти лет.
Третий проект - "Организация скоростного пригородного движения на участке Москва-Люберцы-Раменское". Совокупные инвестиции составят 2,6 млрд.рублей - в том числе на приобретение девяти электропоездов "Спутник", на внедрение АСОКУПЭ на пяти станциях и на развитие инфраструктуры. Показатели эффективности проекта предусматривают текущую стоимость в четыре млрд.рублей, внутреннюю норму доходности в 13% и срок окупаемости за 9,2 года.

Своя ноша...
Следует отметить, что неотъемлемой частью Инвестиционной программы являются вложения и в социальную сферу, а точнее - в обновление ее объектов. "Поскольку мы имеем эти активы в капитале компании, неизбежно нужно направлять средства на их воспроизводство", - указала Г.Крафт. На сегодняшний момент в ОАО "РЖД" имеется 17 учебных центров, 33 дортехшколы, 35 общеобразовательных школ, 34 школы-интерната, 265 детских садов. Объем капиталовложений на их развитие определен в сумме 634,3 млн.рублей.
Кроме того 1,4 млрд.рублей будет направлено на обновление основных фондов учреждений здравоохранения. В проект Программы включены мероприятия по завершению строительства и реконструкции лечебно-профилактических учреждений компании, а также по приобретению для них необходимого оборудования.
Предусмотрены капиталовложения и на создание специализированного жилищного фонда, которые составят 2,4 млрд.рублей. При этом отмечается, что наибольшую потребность в жилье испытывают службы путевого (39%) и вагонного (8,6%) хозяйств, а также СЦБ и связи (8,2%).
Следует упомянуть и о мероприятиях по предупреждению экологического и технологического ущерба общим объемом в 400 млн.рублей. Данная программа сформирована впервые и направлена на сокращение, а также предупреждение штрафных санкций по загрязнению окружающей среды.

Резюме
Итак, рост объемов Инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2005 год впечатляет. Однако нельзя не заметить и то, что старение основных фондов компании идет не менее резвыми темпами. Задача остановить опасную тенденцию прорабатывалась, как известно, уже год назад, но решена не была. Неосуществима она пока и сегодня.
Авторы Инвестпрограммы констатируют: "Несмотря на значительные объемы инвестиций в среднесрочной перспективе ОАО "РЖД" не сможет переломить тенденцию старения производ-ственных фондов по отдельным хозяйствам".
В частности, снижение износа подвижного состава в пригородном движении ожидается только к концу 2007 года. По грузовым и пассажирским вагонам к этому времени прогнозируется лишь стабилизация старения парка. А тяговому подвижному составу к данному сроку удаст-ся добиться снижения темпов прироста износа.
В целом же решение задачи по переходу к тенденции омоложения основных фондов компании прогнозируется в период до 2010 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1548 [~CODE] => 1548 [EXTERNAL_ID] => 1548 [~EXTERNAL_ID] => 1548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" ) )

									Array
(
    [ID] => 106577
    [~ID] => 106577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление"
    [~NAME] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В общем и целом...
"Инвестиционная программа на 2005 год базируется на основных положениях Транспортной стратегии РФ, соответствует Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и Стратегической программе развития компании", - так охарактеризовала данный документ его непосредственный автор, вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям Галина Крафт.
При анализе Инвестпрограммы прежде всего бросается в глаза ее объем. Если в 2004 году ожидается освоение капвложений в размере 109 млрд.рублей, то на 2005 год запланировано инвестировать в основные фонды 148,1 млрд. (с учетом НДС расходы компании составят 175 млрд.), из которых 138,5 млрд.рублей - собственные средства и 9,5 млрд. - привлеченные. Таким образом увеличение вкладываемых собственных средств составит 23% (в то время как индексация грузовых тарифов ожидается в размере лишь 8,5%, а общий рост доходов от основной деятельности - 16,2%). Кроме того, в 2005 году предполагается активно использовать закупки подвижного состава по лизингу в объеме 15-ти млрд.рублей.
Общий формат Инвестиционной программы и его динамика по важнейшим направлениям выглядят следующим образом. На нужды инфраструктуры выделяется более 90 млрд.рублей (61%), что превосходит уровень 2004 года на 24%. А с учетом проектов, построенных на прин-ципах "проектного финансирования", вложения в инфраструктурные объекты составят около ста миллиардов. При этом впервые в разделах Программы проведено деление на "развитие" и "обновление" инфраструктуры. Мероприятия, направленные на развитие, обеспечивают освоение прироста прогнозируемых объемов перевозок. Меры, предназначенные к обновлению, будут работать на освоение текущих перевозочных объемов.
На закупки и модернизацию подвижного состава с учетом лизинга планируется направить 44 млрд.рублей, что превосходит уровень 2004 года на 43%. При этом, согласно кон-статации Г.Крафт, объемы обновления парка соответствуют производственной мощности предприятий железнодорожного машино-строения.
Если говорить об Инвестиционной программе в разрезе структуры ее капитала, то следует констатировать, что почти весь портфель сформирован из собственных средств. Привлеченные 9,5 миллиарда - небольшая для таких оборотов сумма (хотя и значительно превышающая прошлогоднюю). К тому же почти все эти деньги являются кредитом. В полном же понимании прямыми внешними инвестициями можно назвать лишь 175,9 млн.рублей, направляемых на реконструкцию вокзального хозяйства субъектами Федерации. Больше никаких бюджетных средств Инвестпрограмма не имеет. Нет в ее разделах и сведений о капиталах, вкладываемых в совместные проекты частными инвесторами.

Мы построим магистраль?
Какие же наиболее заметные стройки предусмотрены Инвестиционной программой 2005 года? Прежде всего обращают на себя внимание два объекта: строительство линии Беркакит-Томмот-Якутск и перешивка Сахалинской железной дороги на широкую колею. На оба проекта выделяется по одному миллиарду рублей.
В рамках развития железнодорожных узлов и создания вторых путей наибольшие объемы работ предусматриваются в Санкт-Петербургском узле (1,5 млрд.руб.), а также на участках Вологда-Буй (1,3 млрд.), Тюмень-Тобольск-Сургут (490,7 млн.), 9-йкм-Юровский-Анапа-Темрюк-Кавказ (348 млн.), Котельниково-Новороссийск (335,8 млн.), Туапсе-Адлер (246,4 млн.) и узел Находка (212,3 млн.руб.).
В разделе "Развитие сортировочных станций" наиболее крупные инвестиции направляются на станции Тайшет (222 млн.), Краснодар (180 млн.), Хабаровск-2 (123,8 млн.), Кинель (100 млн.рублей) и др.
Обеспечение экспортных перевозок диктует необходимость вкладывания средств в пограничные переходы и подходы к портам. Хотя, как известно, руководство ОАО "РЖД" уже неоднократно заявляло о необходимости подключения сюда бюджетных и частных вложений. Приоритет отдается прежде всего Северо-Западному региону. В погранпереходы Октябрьской железной дороги Светогорск, Печоры Псковские, Ивангород, Бусловская, Пыталово и др. будет вложено 575 млн.рублей. Из иных регионов выделяются станции Забайкальск (485 млн.) и Наушки (128 млн.). По подходам к портам лидируют Усть-Луга (1,4 млрд.) и Высоцк (100 млн.руб.).
Небезынтересно отметить, что Программа по электрификации линий в 2005 году вопреки общей тенденции сокращается на 22%, составив 3,8 млрд.рублей. По словам Г.Крафт, сюда включены лишь те проекты, которые обеспечены проект-но-изыскательской документацией. Основные объекты по электрификации в следующем году - это участки Идель-Свирь (2,0 млрд.) и Сызрань-Сенная (1,3 млрд.руб.).

Занять, чтобы получить прибыль
Как на важное новшество руководст-во ОАО "РЖД" указывает на раздел Инвестпрограммы "Проекты, сформированные на принципах проектного управления" - которые, по словам Г.Крафт, "позволяют генерировать дополнительный денежный поток, достаточный для обслуживания кредитных ресурсов". Именно под данную программу ОАО "РЖД" намерено заим-ствовать 9,4 млрд.рублей. Всего предложено три проекта.
Первый - "Перевозки нефти на Китай" - предусматривает организацию транспортировки нефтеналивных грузов по двум маршрутам: Сухов-ская-Наушки, далее транзитом через Монголию в Китай с достижением максимального объема пять млн.тонн; а также Суховская-Забайкальск с объе-мом десять млн.тонн. Предполагаемый объем капиталовложений в 2005 году составит 4,4 млрд.рублей. Показатели экономической эффективности проекта при интервале планирования 13 лет преду-сматривают его чистую текущую стоимость (NPV) в 36,9 миллиарда. Дисконтированный срок окупаемости - три года.
Другой проект называется "Автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии". Его целью является обеспечение соответствия технических характеристик энергосистемы ОАО "РЖД" требованиям законодательства и снижение расходов компании на закупку электроэнергии за счет выхода на ФОРЭМ. Объем капиталовложений в 2005 году - 3,4 млрд.рублей. Показатели эффективности проекта при интервале планирования семь лет следующие: чистая текущая стоимость (NPV) - 2,6 млрд.руб.; внутренняя норма доходности (IRR) - 21%; простой срок окупаемости - не более пяти лет.
Третий проект - "Организация скоростного пригородного движения на участке Москва-Люберцы-Раменское". Совокупные инвестиции составят 2,6 млрд.рублей - в том числе на приобретение девяти электропоездов "Спутник", на внедрение АСОКУПЭ на пяти станциях и на развитие инфраструктуры. Показатели эффективности проекта предусматривают текущую стоимость в четыре млрд.рублей, внутреннюю норму доходности в 13% и срок окупаемости за 9,2 года.

Своя ноша...
Следует отметить, что неотъемлемой частью Инвестиционной программы являются вложения и в социальную сферу, а точнее - в обновление ее объектов. "Поскольку мы имеем эти активы в капитале компании, неизбежно нужно направлять средства на их воспроизводство", - указала Г.Крафт. На сегодняшний момент в ОАО "РЖД" имеется 17 учебных центров, 33 дортехшколы, 35 общеобразовательных школ, 34 школы-интерната, 265 детских садов. Объем капиталовложений на их развитие определен в сумме 634,3 млн.рублей.
Кроме того 1,4 млрд.рублей будет направлено на обновление основных фондов учреждений здравоохранения. В проект Программы включены мероприятия по завершению строительства и реконструкции лечебно-профилактических учреждений компании, а также по приобретению для них необходимого оборудования.
Предусмотрены капиталовложения и на создание специализированного жилищного фонда, которые составят 2,4 млрд.рублей. При этом отмечается, что наибольшую потребность в жилье испытывают службы путевого (39%) и вагонного (8,6%) хозяйств, а также СЦБ и связи (8,2%).
Следует упомянуть и о мероприятиях по предупреждению экологического и технологического ущерба общим объемом в 400 млн.рублей. Данная программа сформирована впервые и направлена на сокращение, а также предупреждение штрафных санкций по загрязнению окружающей среды.

Резюме
Итак, рост объемов Инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2005 год впечатляет. Однако нельзя не заметить и то, что старение основных фондов компании идет не менее резвыми темпами. Задача остановить опасную тенденцию прорабатывалась, как известно, уже год назад, но решена не была. Неосуществима она пока и сегодня.
Авторы Инвестпрограммы констатируют: "Несмотря на значительные объемы инвестиций в среднесрочной перспективе ОАО "РЖД" не сможет переломить тенденцию старения производ-ственных фондов по отдельным хозяйствам".
В частности, снижение износа подвижного состава в пригородном движении ожидается только к концу 2007 года. По грузовым и пассажирским вагонам к этому времени прогнозируется лишь стабилизация старения парка. А тяговому подвижному составу к данному сроку удаст-ся добиться снижения темпов прироста износа.
В целом же решение задачи по переходу к тенденции омоложения основных фондов компании прогнозируется в период до 2010 года.
[~DETAIL_TEXT] =>
В общем и целом...
"Инвестиционная программа на 2005 год базируется на основных положениях Транспортной стратегии РФ, соответствует Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и Стратегической программе развития компании", - так охарактеризовала данный документ его непосредственный автор, вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям Галина Крафт.
При анализе Инвестпрограммы прежде всего бросается в глаза ее объем. Если в 2004 году ожидается освоение капвложений в размере 109 млрд.рублей, то на 2005 год запланировано инвестировать в основные фонды 148,1 млрд. (с учетом НДС расходы компании составят 175 млрд.), из которых 138,5 млрд.рублей - собственные средства и 9,5 млрд. - привлеченные. Таким образом увеличение вкладываемых собственных средств составит 23% (в то время как индексация грузовых тарифов ожидается в размере лишь 8,5%, а общий рост доходов от основной деятельности - 16,2%). Кроме того, в 2005 году предполагается активно использовать закупки подвижного состава по лизингу в объеме 15-ти млрд.рублей.
Общий формат Инвестиционной программы и его динамика по важнейшим направлениям выглядят следующим образом. На нужды инфраструктуры выделяется более 90 млрд.рублей (61%), что превосходит уровень 2004 года на 24%. А с учетом проектов, построенных на прин-ципах "проектного финансирования", вложения в инфраструктурные объекты составят около ста миллиардов. При этом впервые в разделах Программы проведено деление на "развитие" и "обновление" инфраструктуры. Мероприятия, направленные на развитие, обеспечивают освоение прироста прогнозируемых объемов перевозок. Меры, предназначенные к обновлению, будут работать на освоение текущих перевозочных объемов.
На закупки и модернизацию подвижного состава с учетом лизинга планируется направить 44 млрд.рублей, что превосходит уровень 2004 года на 43%. При этом, согласно кон-статации Г.Крафт, объемы обновления парка соответствуют производственной мощности предприятий железнодорожного машино-строения.
Если говорить об Инвестиционной программе в разрезе структуры ее капитала, то следует констатировать, что почти весь портфель сформирован из собственных средств. Привлеченные 9,5 миллиарда - небольшая для таких оборотов сумма (хотя и значительно превышающая прошлогоднюю). К тому же почти все эти деньги являются кредитом. В полном же понимании прямыми внешними инвестициями можно назвать лишь 175,9 млн.рублей, направляемых на реконструкцию вокзального хозяйства субъектами Федерации. Больше никаких бюджетных средств Инвестпрограмма не имеет. Нет в ее разделах и сведений о капиталах, вкладываемых в совместные проекты частными инвесторами.

Мы построим магистраль?
Какие же наиболее заметные стройки предусмотрены Инвестиционной программой 2005 года? Прежде всего обращают на себя внимание два объекта: строительство линии Беркакит-Томмот-Якутск и перешивка Сахалинской железной дороги на широкую колею. На оба проекта выделяется по одному миллиарду рублей.
В рамках развития железнодорожных узлов и создания вторых путей наибольшие объемы работ предусматриваются в Санкт-Петербургском узле (1,5 млрд.руб.), а также на участках Вологда-Буй (1,3 млрд.), Тюмень-Тобольск-Сургут (490,7 млн.), 9-йкм-Юровский-Анапа-Темрюк-Кавказ (348 млн.), Котельниково-Новороссийск (335,8 млн.), Туапсе-Адлер (246,4 млн.) и узел Находка (212,3 млн.руб.).
В разделе "Развитие сортировочных станций" наиболее крупные инвестиции направляются на станции Тайшет (222 млн.), Краснодар (180 млн.), Хабаровск-2 (123,8 млн.), Кинель (100 млн.рублей) и др.
Обеспечение экспортных перевозок диктует необходимость вкладывания средств в пограничные переходы и подходы к портам. Хотя, как известно, руководство ОАО "РЖД" уже неоднократно заявляло о необходимости подключения сюда бюджетных и частных вложений. Приоритет отдается прежде всего Северо-Западному региону. В погранпереходы Октябрьской железной дороги Светогорск, Печоры Псковские, Ивангород, Бусловская, Пыталово и др. будет вложено 575 млн.рублей. Из иных регионов выделяются станции Забайкальск (485 млн.) и Наушки (128 млн.). По подходам к портам лидируют Усть-Луга (1,4 млрд.) и Высоцк (100 млн.руб.).
Небезынтересно отметить, что Программа по электрификации линий в 2005 году вопреки общей тенденции сокращается на 22%, составив 3,8 млрд.рублей. По словам Г.Крафт, сюда включены лишь те проекты, которые обеспечены проект-но-изыскательской документацией. Основные объекты по электрификации в следующем году - это участки Идель-Свирь (2,0 млрд.) и Сызрань-Сенная (1,3 млрд.руб.).

Занять, чтобы получить прибыль
Как на важное новшество руководст-во ОАО "РЖД" указывает на раздел Инвестпрограммы "Проекты, сформированные на принципах проектного управления" - которые, по словам Г.Крафт, "позволяют генерировать дополнительный денежный поток, достаточный для обслуживания кредитных ресурсов". Именно под данную программу ОАО "РЖД" намерено заим-ствовать 9,4 млрд.рублей. Всего предложено три проекта.
Первый - "Перевозки нефти на Китай" - предусматривает организацию транспортировки нефтеналивных грузов по двум маршрутам: Сухов-ская-Наушки, далее транзитом через Монголию в Китай с достижением максимального объема пять млн.тонн; а также Суховская-Забайкальск с объе-мом десять млн.тонн. Предполагаемый объем капиталовложений в 2005 году составит 4,4 млрд.рублей. Показатели экономической эффективности проекта при интервале планирования 13 лет преду-сматривают его чистую текущую стоимость (NPV) в 36,9 миллиарда. Дисконтированный срок окупаемости - три года.
Другой проект называется "Автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии". Его целью является обеспечение соответствия технических характеристик энергосистемы ОАО "РЖД" требованиям законодательства и снижение расходов компании на закупку электроэнергии за счет выхода на ФОРЭМ. Объем капиталовложений в 2005 году - 3,4 млрд.рублей. Показатели эффективности проекта при интервале планирования семь лет следующие: чистая текущая стоимость (NPV) - 2,6 млрд.руб.; внутренняя норма доходности (IRR) - 21%; простой срок окупаемости - не более пяти лет.
Третий проект - "Организация скоростного пригородного движения на участке Москва-Люберцы-Раменское". Совокупные инвестиции составят 2,6 млрд.рублей - в том числе на приобретение девяти электропоездов "Спутник", на внедрение АСОКУПЭ на пяти станциях и на развитие инфраструктуры. Показатели эффективности проекта предусматривают текущую стоимость в четыре млрд.рублей, внутреннюю норму доходности в 13% и срок окупаемости за 9,2 года.

Своя ноша...
Следует отметить, что неотъемлемой частью Инвестиционной программы являются вложения и в социальную сферу, а точнее - в обновление ее объектов. "Поскольку мы имеем эти активы в капитале компании, неизбежно нужно направлять средства на их воспроизводство", - указала Г.Крафт. На сегодняшний момент в ОАО "РЖД" имеется 17 учебных центров, 33 дортехшколы, 35 общеобразовательных школ, 34 школы-интерната, 265 детских садов. Объем капиталовложений на их развитие определен в сумме 634,3 млн.рублей.
Кроме того 1,4 млрд.рублей будет направлено на обновление основных фондов учреждений здравоохранения. В проект Программы включены мероприятия по завершению строительства и реконструкции лечебно-профилактических учреждений компании, а также по приобретению для них необходимого оборудования.
Предусмотрены капиталовложения и на создание специализированного жилищного фонда, которые составят 2,4 млрд.рублей. При этом отмечается, что наибольшую потребность в жилье испытывают службы путевого (39%) и вагонного (8,6%) хозяйств, а также СЦБ и связи (8,2%).
Следует упомянуть и о мероприятиях по предупреждению экологического и технологического ущерба общим объемом в 400 млн.рублей. Данная программа сформирована впервые и направлена на сокращение, а также предупреждение штрафных санкций по загрязнению окружающей среды.

Резюме
Итак, рост объемов Инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2005 год впечатляет. Однако нельзя не заметить и то, что старение основных фондов компании идет не менее резвыми темпами. Задача остановить опасную тенденцию прорабатывалась, как известно, уже год назад, но решена не была. Неосуществима она пока и сегодня.
Авторы Инвестпрограммы констатируют: "Несмотря на значительные объемы инвестиций в среднесрочной перспективе ОАО "РЖД" не сможет переломить тенденцию старения производ-ственных фондов по отдельным хозяйствам".
В частности, снижение износа подвижного состава в пригородном движении ожидается только к концу 2007 года. По грузовым и пассажирским вагонам к этому времени прогнозируется лишь стабилизация старения парка. А тяговому подвижному составу к данному сроку удаст-ся добиться снижения темпов прироста износа.
В целом же решение задачи по переходу к тенденции омоложения основных фондов компании прогнозируется в период до 2010 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1548 [~CODE] => 1548 [EXTERNAL_ID] => 1548 [~EXTERNAL_ID] => 1548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ утвердило Инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2005 год. Несмотря на беспрецедентный объем направляемых в основные фонды средств повернуть вспять процесс их старения пока не удается.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа-2005: "развитие и обновление" ) )
РЖД-Партнер

Дерегулирование тарифов: вопрос назрел

Array
(
    [ID] => 106576
    [~ID] => 106576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел
    [~NAME] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во ВНИИЖТе разработана и представлена на рассмотрение в Федеральную службу по тарифам Методика обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Актуальная задача
Выделение конкурентных сегментов рынка и либерализация в них тарифов является действенным инструментом качественного улучшения транспортного обслуживания, стимулирования снижения себе-стоимости перевозок.
В ведущих железнодорожных державах (США, Канаде, странах Западной Европы) уже давно перешли от жесткого государственного регулирования грузовых тарифов к их свободному установлению на основе долгосрочных контрактов на перевозки грузов между железнодорожной компанией и грузовладельцами. Причина - наличие параллельных железнодорожных сетей (в Северной Америке) и низкий удельный вес (до 10-15%) в грузообороте европейских железных дорог при существовании широкой сети автомобильных и водных путей сообщения.
Наличие конкурентной среды является правовой основой для дерегулирования тарифов. Тем более что сегодня конкуренция существует не только между видами транспорта, но и на определенных направлениях между железнодорожными перевозчиками. В сложившейся ситуации проигрывает псевдомонополист - ОАО "РЖД", на долю которого приходится уже менее 50% нефтяных и химических грузов. А на ряде направлений Российские железные дороги уже перешли в аутсайдеры. Так, только 11% перевозок нефти и 48% проката через порты выполняется в вагонах Российских железных дорог.
Имеются маршруты, где одни и те же грузы доставляются собственным подвижным составом разных компаний. При этом в период навигации частные перевозчики могут снижать тарифы и успешно возить ряд грузов параллельно водным путям, в том числе в международном сообщении, в то время как РЖД из-за жесткости тарифов теряет в объемах и на простоях нефтеналивных цистерн.
Поэтому скорейшее принятие решения о дерегулировании тарифов в конкурентной среде, получившей устойчивую тенденцию к расширению с началом реформы и с введением новой системы грузовых тарифов, является актуальнейшей задачей. Основанием для такого дерегулирования должно послужить принятие ФСТ России разработанной специалистами Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и департамента экономического прогнозирования ОАО "РЖД" Методики обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Есть метод
Основными условиями, определяющими возможность прекращения регулирования тарифов на железнодорожном транспорте являются: наличие альтернативных вариантов осуществления перевозок, взаимозаменяемость транспортных услуг, размер платы за перевозку и удельный вес перевозок на транспортном рынке до 35%.
При наличии альтернативных участников рынка транспортных услуг производится оценка удельного веса каждого такого участника. Удельный вес до 35% является достаточным для принятия решения о прекращении регулирования тарифов. При более высоком показателе оно принимается, исходя из оценки взаимозаменяемости транспортных услуг; в их числе - наличие провозных способностей и размер платы за перевозку.
Согласно проекту указанной Методики ФСТ в месячный срок с момента поступления обосновывающих материалов от субъекта регулирования принимает решения о возможности прекращения регулирования тарифов и в недельный срок информирует Федеральную антимонопольную службу.
Для лучшей маневренности использования подвижного состава следует разрешить корпорации самостоятельно снижать тарифы на перевозки леса, строительных и ряда других грузов на платформах. А в период наибольшей загруженности полувагонов - устанавливать соответствующие надбавки для тех же номенклатур при перевозке в этом дефицитном подвижном составе. Таким образом необходимо предоставить ОАО "РЖД" право по саморегулированию тарифов на эти грузы в определенном диапазоне: например, от -30 до +20%, а для больших изменений - с разрешения регулирующего органа. Кроме того с учетом опыта тарификации работ и услуг в морских портах целесообразно ввести порядок извещения ФСТ о самостоятельно принимаемых ОАО "РЖД" решениях по тарифам.
Наконец, в число вопросов, подлежащих дерегулированию, следует включить изменение уровня исключительных тарифов и спецставок (вплоть до отмены), ранее установленных по решению правитель-ственных органов (также с извещением ФСТ). Объективная необходимость пересмотра ряда исключительных тарифов в международном сообщении связана с изменившимся уровнем мировых цен: например, на уголь за последний год они выросли вдвое.
Положение компании "РЖД" на рынке грузобагажных перевозок не является доминирующим, а значит для обеспечения равного доступа к инфраструктуре железных дорог и исключения дискриминации ОАО "РЖД" как перевозчика, корпорация должна работать в единых тарифных условиях с другими коммерческими транспортными организациями. При этом в случаях одинаковых условий транспортировки следует обеспечить равенство локомотивной и инфра-структурной составляющих для доставки грузобагажа перевозчиками независимо от организационных и правовых форм.
В соответствии с положениями Концепции построения тарифов на перевозки багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте общего пользования Российской Федерации, рассмотренной и одобренной рабочей группой по разработке проекта нового Прейскуранта № 10-02-16, есть все основания передать ОАО "РЖД" полномочия по регулированию вагонной составляющей тарифа на перевозки грузобагажа в своих вагонах.
Либерализация тарифов должна проводиться как перспективное направление гибкой тарифной политики в целях оптимизации транспортных расходов грузовладельцев с учетом определяемого ими соотношения "тариф-качество транспортного обслуживания". В целом же новая система грузовых тарифов и предлагаемые меры по ее развитию благоприятствуют эффективной организации транспортного рынка.

Дотация для пассажира
Одним из ключевых моментов структурной реформы является решение проблемы убыточности пассажирских перевозок. В текущем году убытки от пассажирских перевозок ожидаются в сумме 65,5 млрд.рублей (на 2005 год планируется 63 млрд.рублей). Из них 35 млрд.рублей в дальнем следовании, 30 млрд. - в пригородном сообщении. В целом убытки от пассажирских перевозок составляют 10% от всех доходов.
Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается создание условий для выделения пассажирских перевозок в самостоятельный вид деятельности и для развития конкуренции. При этом обязательным условием решения данных задач является поэтапная ликвидация перекрестного их субсидирования. "Механизм ликвидации в соответствии с планом первоочередных мероприятий необходимо было разработать еще на первом этапе реформирования, - подчеркнул президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании Правительства РФ. - К сожалению, сделать этого не удалось, поскольку дважды направляемый проект постановления, включающий в себя график ликвидации и порядок выделения бюджетных дотаций (кстати, согласованный с МПС, МЭРТом, Минфином, Минтруда, ФЭКом и Мин-юстом) так и не был принят. Без решения данных вопросов невозможно не только предусмотренное реформой выделение пассажирских перевозок в отдельный вид деятельности, но и целевое направление финансовых средств компании на обновление ее основных фондов".
Очевидно, что пока не будут решены проблемы с убыточностью пассажирских перевозок, этот вид деятельности не может быть отнесен к конкурентным, да и частные компании-перевозчики пока не стремятся к активному освоению этого сегмента рынка.
Кардинальное решение проблемы основано на реализации Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ", в соответ-ствии с которым базовые пассажирские тарифы должны строиться на основе себестоимости. При этом регулирующий орган может вводить пониженные коэффициенты к Прейскуранту, разрабатывающемуся в настоящее время. Эти коэффициенты могут вводиться по регулируемым, социально значимым перевозкам с указанием источника возмещения убытков, возникающих у перевозчика.

На объективной основе
Необходимо подчеркнуть, что новая система железнодорожных грузовых тарифов была введена накануне образования ОАО "РЖД" и создала прочную ценовую основу для эффективного реформирования железнодорожного транспорта. Так, с целью обеспечения равноправных экономических условий развития конкуренции между различными владельцами подвижного состава в тарифах впервые выделена вагонная составляющая. При этом данный компонент установлен в одинаковом размере для всех владельцев вагонов конкретных типов, что позитивно отразилось на конкурентных взаимоотношениях между хозяйствующими субъектами рынка железнодорожных перевозок на объективной основе.
При решении этой задачи возникла неординарная проблема. Так, исходным положением равновыгодности перевозок в вагонах разных собственников являлось равенство тарифа за инфраструктуру и локомотивную тягу при использовании парка РЖД сумме провозных плат за груженый, так и за порожний пробег собственных и арендованных вагонов. Это равенство достигается при соблюдении двух условий: одинакового уровня полезного использования вагонов разной принадлежности и распространения коэффициентов по классам и отдельным родам грузов на порожний пробег.
В целях развития межрегиональных хозяйственных связей в новых тарифах была установлена более пологая зависимость от расстояния перевозки. Экономической основой для этого послужили исследования по уточнению модели себестоимости перевозок с учетом влияния дальности. Дополнительно был принят во внимание фактор увеличения пробега между переработками вагонопотоков с ростом дальности.
Вместе с тем вагонная составляющая дифференцирована по типам подвижного состава. В среднем ее доля составляет 15%, что соответствует той же величине в расходах по перевозкам. А так как вышеуказанная составляющая одинакова в абсолютном размере (за вагон) для всех грузов и классов, то ее удельный вес для одних и тех же типов вагонов выше для первого и ниже для третьего класса. При этом для владельца (арендатора) подвижного состава сохраняются одинаковые условия независимо от рода груза. Более высокий удельный вес вагонной составляющей для цистерн и других дорогостоящих специализированных вагонов связан с их стоимостью, а также с затратами на ремонт и подготовку (промывку).
Впервые в тарифной практике был всесторонне учтен фактор партионности для повагонных перевозок - взамен единой скидки (10%) за отправительские маршруты введено дифференцированное понижение тарифа по мере увеличения количества вагонов в отправке, а также в зависимости от вида маршрута - прямого или в распыление. При этом была учтена не только экономия на переработке транзитных вагонопотоков, но и на маневровой работе по начально-конечным операциям. Таким образом, в новых тарифах получила отражение реальная эффективность как отправительской маршрутизации, так и укрупнения грузовых отправок.

Практика показала
В целом благоприятные тарифные условия, созданные новым Прейскурантом № 10-01, способствовали успешному освоению грузопотоков: за прошедший год грузооборот увеличился на 7,1%, превысив прогнозируемый МЭРТом рост валового внутреннего продукта (6,9%).
В конечном итоге эффективность преобразований, проводимых на железнодорожном транспорте страны, определяется не финансовыми успехами отдельных транспортных компаний, а качеством и стоимостью обслуживания товаропроизводителей. Исходя из оптимального соотношения "цена-качество" в тарифах открыты широкие возможности для выбора заказчиком тех или иных вариантов организации перевозок. В базовых тарифах помимо партионности предусмотрены большая и грузовая скорость; появился раздел тарификации с отдель-ным локомотивом; выделены специализированные вагоны, обеспечивающие лучшую сохранность грузов и экономию на погрузочно-разгрузочных и подготовительных работах.
Важным экономическим рычагом регулирования тарифов является принцип, согласно которому при более интенсивном и рациональном использовании подвижного состава транспортные расходы и их удельный вес в стоимости перевозимой продукции снижаются и в зависимости от этого выигрывает то или иное конкурирующее железнодорожное предприятие. Так, оплата порожнего пробега собст-венных вагонов приводит их владельцев к поиску попутных грузов, что существенно влияет на транспортные расходы. При сокращении коэффициента порожнего пробега полувагона с 60-ти (эта средняя по сети величина заложена в тарифные схемы для вагонов РЖД) до 25% провозная плата с учетом расходов собственника по вагонной составляющей сокращается от 4,5% на 100 км до 11,6% на три тысячи км по сравнению с перевозкой в вагоне РЖД и до 18,5% - при уменьшении порожнего пробега собственных вагонов до десяти процентов.
В результате действующая величина вагонной составляющей не препятствует эффективной организации перевозок и в собственном грузовом парке. За годовой период функционирования ОАО "РЖД" количество приватных вагонов увеличилось на 31,4% тысячи единиц, или на 15%, в том числе на 13,2 тысячи полувагонов с ростом на 64%.
[~DETAIL_TEXT] => Во ВНИИЖТе разработана и представлена на рассмотрение в Федеральную службу по тарифам Методика обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Актуальная задача
Выделение конкурентных сегментов рынка и либерализация в них тарифов является действенным инструментом качественного улучшения транспортного обслуживания, стимулирования снижения себе-стоимости перевозок.
В ведущих железнодорожных державах (США, Канаде, странах Западной Европы) уже давно перешли от жесткого государственного регулирования грузовых тарифов к их свободному установлению на основе долгосрочных контрактов на перевозки грузов между железнодорожной компанией и грузовладельцами. Причина - наличие параллельных железнодорожных сетей (в Северной Америке) и низкий удельный вес (до 10-15%) в грузообороте европейских железных дорог при существовании широкой сети автомобильных и водных путей сообщения.
Наличие конкурентной среды является правовой основой для дерегулирования тарифов. Тем более что сегодня конкуренция существует не только между видами транспорта, но и на определенных направлениях между железнодорожными перевозчиками. В сложившейся ситуации проигрывает псевдомонополист - ОАО "РЖД", на долю которого приходится уже менее 50% нефтяных и химических грузов. А на ряде направлений Российские железные дороги уже перешли в аутсайдеры. Так, только 11% перевозок нефти и 48% проката через порты выполняется в вагонах Российских железных дорог.
Имеются маршруты, где одни и те же грузы доставляются собственным подвижным составом разных компаний. При этом в период навигации частные перевозчики могут снижать тарифы и успешно возить ряд грузов параллельно водным путям, в том числе в международном сообщении, в то время как РЖД из-за жесткости тарифов теряет в объемах и на простоях нефтеналивных цистерн.
Поэтому скорейшее принятие решения о дерегулировании тарифов в конкурентной среде, получившей устойчивую тенденцию к расширению с началом реформы и с введением новой системы грузовых тарифов, является актуальнейшей задачей. Основанием для такого дерегулирования должно послужить принятие ФСТ России разработанной специалистами Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и департамента экономического прогнозирования ОАО "РЖД" Методики обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Есть метод
Основными условиями, определяющими возможность прекращения регулирования тарифов на железнодорожном транспорте являются: наличие альтернативных вариантов осуществления перевозок, взаимозаменяемость транспортных услуг, размер платы за перевозку и удельный вес перевозок на транспортном рынке до 35%.
При наличии альтернативных участников рынка транспортных услуг производится оценка удельного веса каждого такого участника. Удельный вес до 35% является достаточным для принятия решения о прекращении регулирования тарифов. При более высоком показателе оно принимается, исходя из оценки взаимозаменяемости транспортных услуг; в их числе - наличие провозных способностей и размер платы за перевозку.
Согласно проекту указанной Методики ФСТ в месячный срок с момента поступления обосновывающих материалов от субъекта регулирования принимает решения о возможности прекращения регулирования тарифов и в недельный срок информирует Федеральную антимонопольную службу.
Для лучшей маневренности использования подвижного состава следует разрешить корпорации самостоятельно снижать тарифы на перевозки леса, строительных и ряда других грузов на платформах. А в период наибольшей загруженности полувагонов - устанавливать соответствующие надбавки для тех же номенклатур при перевозке в этом дефицитном подвижном составе. Таким образом необходимо предоставить ОАО "РЖД" право по саморегулированию тарифов на эти грузы в определенном диапазоне: например, от -30 до +20%, а для больших изменений - с разрешения регулирующего органа. Кроме того с учетом опыта тарификации работ и услуг в морских портах целесообразно ввести порядок извещения ФСТ о самостоятельно принимаемых ОАО "РЖД" решениях по тарифам.
Наконец, в число вопросов, подлежащих дерегулированию, следует включить изменение уровня исключительных тарифов и спецставок (вплоть до отмены), ранее установленных по решению правитель-ственных органов (также с извещением ФСТ). Объективная необходимость пересмотра ряда исключительных тарифов в международном сообщении связана с изменившимся уровнем мировых цен: например, на уголь за последний год они выросли вдвое.
Положение компании "РЖД" на рынке грузобагажных перевозок не является доминирующим, а значит для обеспечения равного доступа к инфраструктуре железных дорог и исключения дискриминации ОАО "РЖД" как перевозчика, корпорация должна работать в единых тарифных условиях с другими коммерческими транспортными организациями. При этом в случаях одинаковых условий транспортировки следует обеспечить равенство локомотивной и инфра-структурной составляющих для доставки грузобагажа перевозчиками независимо от организационных и правовых форм.
В соответствии с положениями Концепции построения тарифов на перевозки багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте общего пользования Российской Федерации, рассмотренной и одобренной рабочей группой по разработке проекта нового Прейскуранта № 10-02-16, есть все основания передать ОАО "РЖД" полномочия по регулированию вагонной составляющей тарифа на перевозки грузобагажа в своих вагонах.
Либерализация тарифов должна проводиться как перспективное направление гибкой тарифной политики в целях оптимизации транспортных расходов грузовладельцев с учетом определяемого ими соотношения "тариф-качество транспортного обслуживания". В целом же новая система грузовых тарифов и предлагаемые меры по ее развитию благоприятствуют эффективной организации транспортного рынка.

Дотация для пассажира
Одним из ключевых моментов структурной реформы является решение проблемы убыточности пассажирских перевозок. В текущем году убытки от пассажирских перевозок ожидаются в сумме 65,5 млрд.рублей (на 2005 год планируется 63 млрд.рублей). Из них 35 млрд.рублей в дальнем следовании, 30 млрд. - в пригородном сообщении. В целом убытки от пассажирских перевозок составляют 10% от всех доходов.
Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается создание условий для выделения пассажирских перевозок в самостоятельный вид деятельности и для развития конкуренции. При этом обязательным условием решения данных задач является поэтапная ликвидация перекрестного их субсидирования. "Механизм ликвидации в соответствии с планом первоочередных мероприятий необходимо было разработать еще на первом этапе реформирования, - подчеркнул президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании Правительства РФ. - К сожалению, сделать этого не удалось, поскольку дважды направляемый проект постановления, включающий в себя график ликвидации и порядок выделения бюджетных дотаций (кстати, согласованный с МПС, МЭРТом, Минфином, Минтруда, ФЭКом и Мин-юстом) так и не был принят. Без решения данных вопросов невозможно не только предусмотренное реформой выделение пассажирских перевозок в отдельный вид деятельности, но и целевое направление финансовых средств компании на обновление ее основных фондов".
Очевидно, что пока не будут решены проблемы с убыточностью пассажирских перевозок, этот вид деятельности не может быть отнесен к конкурентным, да и частные компании-перевозчики пока не стремятся к активному освоению этого сегмента рынка.
Кардинальное решение проблемы основано на реализации Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ", в соответ-ствии с которым базовые пассажирские тарифы должны строиться на основе себестоимости. При этом регулирующий орган может вводить пониженные коэффициенты к Прейскуранту, разрабатывающемуся в настоящее время. Эти коэффициенты могут вводиться по регулируемым, социально значимым перевозкам с указанием источника возмещения убытков, возникающих у перевозчика.

На объективной основе
Необходимо подчеркнуть, что новая система железнодорожных грузовых тарифов была введена накануне образования ОАО "РЖД" и создала прочную ценовую основу для эффективного реформирования железнодорожного транспорта. Так, с целью обеспечения равноправных экономических условий развития конкуренции между различными владельцами подвижного состава в тарифах впервые выделена вагонная составляющая. При этом данный компонент установлен в одинаковом размере для всех владельцев вагонов конкретных типов, что позитивно отразилось на конкурентных взаимоотношениях между хозяйствующими субъектами рынка железнодорожных перевозок на объективной основе.
При решении этой задачи возникла неординарная проблема. Так, исходным положением равновыгодности перевозок в вагонах разных собственников являлось равенство тарифа за инфраструктуру и локомотивную тягу при использовании парка РЖД сумме провозных плат за груженый, так и за порожний пробег собственных и арендованных вагонов. Это равенство достигается при соблюдении двух условий: одинакового уровня полезного использования вагонов разной принадлежности и распространения коэффициентов по классам и отдельным родам грузов на порожний пробег.
В целях развития межрегиональных хозяйственных связей в новых тарифах была установлена более пологая зависимость от расстояния перевозки. Экономической основой для этого послужили исследования по уточнению модели себестоимости перевозок с учетом влияния дальности. Дополнительно был принят во внимание фактор увеличения пробега между переработками вагонопотоков с ростом дальности.
Вместе с тем вагонная составляющая дифференцирована по типам подвижного состава. В среднем ее доля составляет 15%, что соответствует той же величине в расходах по перевозкам. А так как вышеуказанная составляющая одинакова в абсолютном размере (за вагон) для всех грузов и классов, то ее удельный вес для одних и тех же типов вагонов выше для первого и ниже для третьего класса. При этом для владельца (арендатора) подвижного состава сохраняются одинаковые условия независимо от рода груза. Более высокий удельный вес вагонной составляющей для цистерн и других дорогостоящих специализированных вагонов связан с их стоимостью, а также с затратами на ремонт и подготовку (промывку).
Впервые в тарифной практике был всесторонне учтен фактор партионности для повагонных перевозок - взамен единой скидки (10%) за отправительские маршруты введено дифференцированное понижение тарифа по мере увеличения количества вагонов в отправке, а также в зависимости от вида маршрута - прямого или в распыление. При этом была учтена не только экономия на переработке транзитных вагонопотоков, но и на маневровой работе по начально-конечным операциям. Таким образом, в новых тарифах получила отражение реальная эффективность как отправительской маршрутизации, так и укрупнения грузовых отправок.

Практика показала
В целом благоприятные тарифные условия, созданные новым Прейскурантом № 10-01, способствовали успешному освоению грузопотоков: за прошедший год грузооборот увеличился на 7,1%, превысив прогнозируемый МЭРТом рост валового внутреннего продукта (6,9%).
В конечном итоге эффективность преобразований, проводимых на железнодорожном транспорте страны, определяется не финансовыми успехами отдельных транспортных компаний, а качеством и стоимостью обслуживания товаропроизводителей. Исходя из оптимального соотношения "цена-качество" в тарифах открыты широкие возможности для выбора заказчиком тех или иных вариантов организации перевозок. В базовых тарифах помимо партионности предусмотрены большая и грузовая скорость; появился раздел тарификации с отдель-ным локомотивом; выделены специализированные вагоны, обеспечивающие лучшую сохранность грузов и экономию на погрузочно-разгрузочных и подготовительных работах.
Важным экономическим рычагом регулирования тарифов является принцип, согласно которому при более интенсивном и рациональном использовании подвижного состава транспортные расходы и их удельный вес в стоимости перевозимой продукции снижаются и в зависимости от этого выигрывает то или иное конкурирующее железнодорожное предприятие. Так, оплата порожнего пробега собст-венных вагонов приводит их владельцев к поиску попутных грузов, что существенно влияет на транспортные расходы. При сокращении коэффициента порожнего пробега полувагона с 60-ти (эта средняя по сети величина заложена в тарифные схемы для вагонов РЖД) до 25% провозная плата с учетом расходов собственника по вагонной составляющей сокращается от 4,5% на 100 км до 11,6% на три тысячи км по сравнению с перевозкой в вагоне РЖД и до 18,5% - при уменьшении порожнего пробега собственных вагонов до десяти процентов.
В результате действующая величина вагонной составляющей не препятствует эффективной организации перевозок и в собственном грузовом парке. За годовой период функционирования ОАО "РЖД" количество приватных вагонов увеличилось на 31,4% тысячи единиц, или на 15%, в том числе на 13,2 тысячи полувагонов с ростом на 64%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1547 [~CODE] => 1547 [EXTERNAL_ID] => 1547 [~EXTERNAL_ID] => 1547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_META_KEYWORDS] => дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел ) )

									Array
(
    [ID] => 106576
    [~ID] => 106576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел
    [~NAME] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во ВНИИЖТе разработана и представлена на рассмотрение в Федеральную службу по тарифам Методика обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Актуальная задача
Выделение конкурентных сегментов рынка и либерализация в них тарифов является действенным инструментом качественного улучшения транспортного обслуживания, стимулирования снижения себе-стоимости перевозок.
В ведущих железнодорожных державах (США, Канаде, странах Западной Европы) уже давно перешли от жесткого государственного регулирования грузовых тарифов к их свободному установлению на основе долгосрочных контрактов на перевозки грузов между железнодорожной компанией и грузовладельцами. Причина - наличие параллельных железнодорожных сетей (в Северной Америке) и низкий удельный вес (до 10-15%) в грузообороте европейских железных дорог при существовании широкой сети автомобильных и водных путей сообщения.
Наличие конкурентной среды является правовой основой для дерегулирования тарифов. Тем более что сегодня конкуренция существует не только между видами транспорта, но и на определенных направлениях между железнодорожными перевозчиками. В сложившейся ситуации проигрывает псевдомонополист - ОАО "РЖД", на долю которого приходится уже менее 50% нефтяных и химических грузов. А на ряде направлений Российские железные дороги уже перешли в аутсайдеры. Так, только 11% перевозок нефти и 48% проката через порты выполняется в вагонах Российских железных дорог.
Имеются маршруты, где одни и те же грузы доставляются собственным подвижным составом разных компаний. При этом в период навигации частные перевозчики могут снижать тарифы и успешно возить ряд грузов параллельно водным путям, в том числе в международном сообщении, в то время как РЖД из-за жесткости тарифов теряет в объемах и на простоях нефтеналивных цистерн.
Поэтому скорейшее принятие решения о дерегулировании тарифов в конкурентной среде, получившей устойчивую тенденцию к расширению с началом реформы и с введением новой системы грузовых тарифов, является актуальнейшей задачей. Основанием для такого дерегулирования должно послужить принятие ФСТ России разработанной специалистами Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и департамента экономического прогнозирования ОАО "РЖД" Методики обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Есть метод
Основными условиями, определяющими возможность прекращения регулирования тарифов на железнодорожном транспорте являются: наличие альтернативных вариантов осуществления перевозок, взаимозаменяемость транспортных услуг, размер платы за перевозку и удельный вес перевозок на транспортном рынке до 35%.
При наличии альтернативных участников рынка транспортных услуг производится оценка удельного веса каждого такого участника. Удельный вес до 35% является достаточным для принятия решения о прекращении регулирования тарифов. При более высоком показателе оно принимается, исходя из оценки взаимозаменяемости транспортных услуг; в их числе - наличие провозных способностей и размер платы за перевозку.
Согласно проекту указанной Методики ФСТ в месячный срок с момента поступления обосновывающих материалов от субъекта регулирования принимает решения о возможности прекращения регулирования тарифов и в недельный срок информирует Федеральную антимонопольную службу.
Для лучшей маневренности использования подвижного состава следует разрешить корпорации самостоятельно снижать тарифы на перевозки леса, строительных и ряда других грузов на платформах. А в период наибольшей загруженности полувагонов - устанавливать соответствующие надбавки для тех же номенклатур при перевозке в этом дефицитном подвижном составе. Таким образом необходимо предоставить ОАО "РЖД" право по саморегулированию тарифов на эти грузы в определенном диапазоне: например, от -30 до +20%, а для больших изменений - с разрешения регулирующего органа. Кроме того с учетом опыта тарификации работ и услуг в морских портах целесообразно ввести порядок извещения ФСТ о самостоятельно принимаемых ОАО "РЖД" решениях по тарифам.
Наконец, в число вопросов, подлежащих дерегулированию, следует включить изменение уровня исключительных тарифов и спецставок (вплоть до отмены), ранее установленных по решению правитель-ственных органов (также с извещением ФСТ). Объективная необходимость пересмотра ряда исключительных тарифов в международном сообщении связана с изменившимся уровнем мировых цен: например, на уголь за последний год они выросли вдвое.
Положение компании "РЖД" на рынке грузобагажных перевозок не является доминирующим, а значит для обеспечения равного доступа к инфраструктуре железных дорог и исключения дискриминации ОАО "РЖД" как перевозчика, корпорация должна работать в единых тарифных условиях с другими коммерческими транспортными организациями. При этом в случаях одинаковых условий транспортировки следует обеспечить равенство локомотивной и инфра-структурной составляющих для доставки грузобагажа перевозчиками независимо от организационных и правовых форм.
В соответствии с положениями Концепции построения тарифов на перевозки багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте общего пользования Российской Федерации, рассмотренной и одобренной рабочей группой по разработке проекта нового Прейскуранта № 10-02-16, есть все основания передать ОАО "РЖД" полномочия по регулированию вагонной составляющей тарифа на перевозки грузобагажа в своих вагонах.
Либерализация тарифов должна проводиться как перспективное направление гибкой тарифной политики в целях оптимизации транспортных расходов грузовладельцев с учетом определяемого ими соотношения "тариф-качество транспортного обслуживания". В целом же новая система грузовых тарифов и предлагаемые меры по ее развитию благоприятствуют эффективной организации транспортного рынка.

Дотация для пассажира
Одним из ключевых моментов структурной реформы является решение проблемы убыточности пассажирских перевозок. В текущем году убытки от пассажирских перевозок ожидаются в сумме 65,5 млрд.рублей (на 2005 год планируется 63 млрд.рублей). Из них 35 млрд.рублей в дальнем следовании, 30 млрд. - в пригородном сообщении. В целом убытки от пассажирских перевозок составляют 10% от всех доходов.
Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается создание условий для выделения пассажирских перевозок в самостоятельный вид деятельности и для развития конкуренции. При этом обязательным условием решения данных задач является поэтапная ликвидация перекрестного их субсидирования. "Механизм ликвидации в соответствии с планом первоочередных мероприятий необходимо было разработать еще на первом этапе реформирования, - подчеркнул президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании Правительства РФ. - К сожалению, сделать этого не удалось, поскольку дважды направляемый проект постановления, включающий в себя график ликвидации и порядок выделения бюджетных дотаций (кстати, согласованный с МПС, МЭРТом, Минфином, Минтруда, ФЭКом и Мин-юстом) так и не был принят. Без решения данных вопросов невозможно не только предусмотренное реформой выделение пассажирских перевозок в отдельный вид деятельности, но и целевое направление финансовых средств компании на обновление ее основных фондов".
Очевидно, что пока не будут решены проблемы с убыточностью пассажирских перевозок, этот вид деятельности не может быть отнесен к конкурентным, да и частные компании-перевозчики пока не стремятся к активному освоению этого сегмента рынка.
Кардинальное решение проблемы основано на реализации Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ", в соответ-ствии с которым базовые пассажирские тарифы должны строиться на основе себестоимости. При этом регулирующий орган может вводить пониженные коэффициенты к Прейскуранту, разрабатывающемуся в настоящее время. Эти коэффициенты могут вводиться по регулируемым, социально значимым перевозкам с указанием источника возмещения убытков, возникающих у перевозчика.

На объективной основе
Необходимо подчеркнуть, что новая система железнодорожных грузовых тарифов была введена накануне образования ОАО "РЖД" и создала прочную ценовую основу для эффективного реформирования железнодорожного транспорта. Так, с целью обеспечения равноправных экономических условий развития конкуренции между различными владельцами подвижного состава в тарифах впервые выделена вагонная составляющая. При этом данный компонент установлен в одинаковом размере для всех владельцев вагонов конкретных типов, что позитивно отразилось на конкурентных взаимоотношениях между хозяйствующими субъектами рынка железнодорожных перевозок на объективной основе.
При решении этой задачи возникла неординарная проблема. Так, исходным положением равновыгодности перевозок в вагонах разных собственников являлось равенство тарифа за инфраструктуру и локомотивную тягу при использовании парка РЖД сумме провозных плат за груженый, так и за порожний пробег собственных и арендованных вагонов. Это равенство достигается при соблюдении двух условий: одинакового уровня полезного использования вагонов разной принадлежности и распространения коэффициентов по классам и отдельным родам грузов на порожний пробег.
В целях развития межрегиональных хозяйственных связей в новых тарифах была установлена более пологая зависимость от расстояния перевозки. Экономической основой для этого послужили исследования по уточнению модели себестоимости перевозок с учетом влияния дальности. Дополнительно был принят во внимание фактор увеличения пробега между переработками вагонопотоков с ростом дальности.
Вместе с тем вагонная составляющая дифференцирована по типам подвижного состава. В среднем ее доля составляет 15%, что соответствует той же величине в расходах по перевозкам. А так как вышеуказанная составляющая одинакова в абсолютном размере (за вагон) для всех грузов и классов, то ее удельный вес для одних и тех же типов вагонов выше для первого и ниже для третьего класса. При этом для владельца (арендатора) подвижного состава сохраняются одинаковые условия независимо от рода груза. Более высокий удельный вес вагонной составляющей для цистерн и других дорогостоящих специализированных вагонов связан с их стоимостью, а также с затратами на ремонт и подготовку (промывку).
Впервые в тарифной практике был всесторонне учтен фактор партионности для повагонных перевозок - взамен единой скидки (10%) за отправительские маршруты введено дифференцированное понижение тарифа по мере увеличения количества вагонов в отправке, а также в зависимости от вида маршрута - прямого или в распыление. При этом была учтена не только экономия на переработке транзитных вагонопотоков, но и на маневровой работе по начально-конечным операциям. Таким образом, в новых тарифах получила отражение реальная эффективность как отправительской маршрутизации, так и укрупнения грузовых отправок.

Практика показала
В целом благоприятные тарифные условия, созданные новым Прейскурантом № 10-01, способствовали успешному освоению грузопотоков: за прошедший год грузооборот увеличился на 7,1%, превысив прогнозируемый МЭРТом рост валового внутреннего продукта (6,9%).
В конечном итоге эффективность преобразований, проводимых на железнодорожном транспорте страны, определяется не финансовыми успехами отдельных транспортных компаний, а качеством и стоимостью обслуживания товаропроизводителей. Исходя из оптимального соотношения "цена-качество" в тарифах открыты широкие возможности для выбора заказчиком тех или иных вариантов организации перевозок. В базовых тарифах помимо партионности предусмотрены большая и грузовая скорость; появился раздел тарификации с отдель-ным локомотивом; выделены специализированные вагоны, обеспечивающие лучшую сохранность грузов и экономию на погрузочно-разгрузочных и подготовительных работах.
Важным экономическим рычагом регулирования тарифов является принцип, согласно которому при более интенсивном и рациональном использовании подвижного состава транспортные расходы и их удельный вес в стоимости перевозимой продукции снижаются и в зависимости от этого выигрывает то или иное конкурирующее железнодорожное предприятие. Так, оплата порожнего пробега собст-венных вагонов приводит их владельцев к поиску попутных грузов, что существенно влияет на транспортные расходы. При сокращении коэффициента порожнего пробега полувагона с 60-ти (эта средняя по сети величина заложена в тарифные схемы для вагонов РЖД) до 25% провозная плата с учетом расходов собственника по вагонной составляющей сокращается от 4,5% на 100 км до 11,6% на три тысячи км по сравнению с перевозкой в вагоне РЖД и до 18,5% - при уменьшении порожнего пробега собственных вагонов до десяти процентов.
В результате действующая величина вагонной составляющей не препятствует эффективной организации перевозок и в собственном грузовом парке. За годовой период функционирования ОАО "РЖД" количество приватных вагонов увеличилось на 31,4% тысячи единиц, или на 15%, в том числе на 13,2 тысячи полувагонов с ростом на 64%.
[~DETAIL_TEXT] => Во ВНИИЖТе разработана и представлена на рассмотрение в Федеральную службу по тарифам Методика обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Актуальная задача
Выделение конкурентных сегментов рынка и либерализация в них тарифов является действенным инструментом качественного улучшения транспортного обслуживания, стимулирования снижения себе-стоимости перевозок.
В ведущих железнодорожных державах (США, Канаде, странах Западной Европы) уже давно перешли от жесткого государственного регулирования грузовых тарифов к их свободному установлению на основе долгосрочных контрактов на перевозки грузов между железнодорожной компанией и грузовладельцами. Причина - наличие параллельных железнодорожных сетей (в Северной Америке) и низкий удельный вес (до 10-15%) в грузообороте европейских железных дорог при существовании широкой сети автомобильных и водных путей сообщения.
Наличие конкурентной среды является правовой основой для дерегулирования тарифов. Тем более что сегодня конкуренция существует не только между видами транспорта, но и на определенных направлениях между железнодорожными перевозчиками. В сложившейся ситуации проигрывает псевдомонополист - ОАО "РЖД", на долю которого приходится уже менее 50% нефтяных и химических грузов. А на ряде направлений Российские железные дороги уже перешли в аутсайдеры. Так, только 11% перевозок нефти и 48% проката через порты выполняется в вагонах Российских железных дорог.
Имеются маршруты, где одни и те же грузы доставляются собственным подвижным составом разных компаний. При этом в период навигации частные перевозчики могут снижать тарифы и успешно возить ряд грузов параллельно водным путям, в том числе в международном сообщении, в то время как РЖД из-за жесткости тарифов теряет в объемах и на простоях нефтеналивных цистерн.
Поэтому скорейшее принятие решения о дерегулировании тарифов в конкурентной среде, получившей устойчивую тенденцию к расширению с началом реформы и с введением новой системы грузовых тарифов, является актуальнейшей задачей. Основанием для такого дерегулирования должно послужить принятие ФСТ России разработанной специалистами Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и департамента экономического прогнозирования ОАО "РЖД" Методики обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.

Есть метод
Основными условиями, определяющими возможность прекращения регулирования тарифов на железнодорожном транспорте являются: наличие альтернативных вариантов осуществления перевозок, взаимозаменяемость транспортных услуг, размер платы за перевозку и удельный вес перевозок на транспортном рынке до 35%.
При наличии альтернативных участников рынка транспортных услуг производится оценка удельного веса каждого такого участника. Удельный вес до 35% является достаточным для принятия решения о прекращении регулирования тарифов. При более высоком показателе оно принимается, исходя из оценки взаимозаменяемости транспортных услуг; в их числе - наличие провозных способностей и размер платы за перевозку.
Согласно проекту указанной Методики ФСТ в месячный срок с момента поступления обосновывающих материалов от субъекта регулирования принимает решения о возможности прекращения регулирования тарифов и в недельный срок информирует Федеральную антимонопольную службу.
Для лучшей маневренности использования подвижного состава следует разрешить корпорации самостоятельно снижать тарифы на перевозки леса, строительных и ряда других грузов на платформах. А в период наибольшей загруженности полувагонов - устанавливать соответствующие надбавки для тех же номенклатур при перевозке в этом дефицитном подвижном составе. Таким образом необходимо предоставить ОАО "РЖД" право по саморегулированию тарифов на эти грузы в определенном диапазоне: например, от -30 до +20%, а для больших изменений - с разрешения регулирующего органа. Кроме того с учетом опыта тарификации работ и услуг в морских портах целесообразно ввести порядок извещения ФСТ о самостоятельно принимаемых ОАО "РЖД" решениях по тарифам.
Наконец, в число вопросов, подлежащих дерегулированию, следует включить изменение уровня исключительных тарифов и спецставок (вплоть до отмены), ранее установленных по решению правитель-ственных органов (также с извещением ФСТ). Объективная необходимость пересмотра ряда исключительных тарифов в международном сообщении связана с изменившимся уровнем мировых цен: например, на уголь за последний год они выросли вдвое.
Положение компании "РЖД" на рынке грузобагажных перевозок не является доминирующим, а значит для обеспечения равного доступа к инфраструктуре железных дорог и исключения дискриминации ОАО "РЖД" как перевозчика, корпорация должна работать в единых тарифных условиях с другими коммерческими транспортными организациями. При этом в случаях одинаковых условий транспортировки следует обеспечить равенство локомотивной и инфра-структурной составляющих для доставки грузобагажа перевозчиками независимо от организационных и правовых форм.
В соответствии с положениями Концепции построения тарифов на перевозки багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте общего пользования Российской Федерации, рассмотренной и одобренной рабочей группой по разработке проекта нового Прейскуранта № 10-02-16, есть все основания передать ОАО "РЖД" полномочия по регулированию вагонной составляющей тарифа на перевозки грузобагажа в своих вагонах.
Либерализация тарифов должна проводиться как перспективное направление гибкой тарифной политики в целях оптимизации транспортных расходов грузовладельцев с учетом определяемого ими соотношения "тариф-качество транспортного обслуживания". В целом же новая система грузовых тарифов и предлагаемые меры по ее развитию благоприятствуют эффективной организации транспортного рынка.

Дотация для пассажира
Одним из ключевых моментов структурной реформы является решение проблемы убыточности пассажирских перевозок. В текущем году убытки от пассажирских перевозок ожидаются в сумме 65,5 млрд.рублей (на 2005 год планируется 63 млрд.рублей). Из них 35 млрд.рублей в дальнем следовании, 30 млрд. - в пригородном сообщении. В целом убытки от пассажирских перевозок составляют 10% от всех доходов.
Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается создание условий для выделения пассажирских перевозок в самостоятельный вид деятельности и для развития конкуренции. При этом обязательным условием решения данных задач является поэтапная ликвидация перекрестного их субсидирования. "Механизм ликвидации в соответствии с планом первоочередных мероприятий необходимо было разработать еще на первом этапе реформирования, - подчеркнул президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на заседании Правительства РФ. - К сожалению, сделать этого не удалось, поскольку дважды направляемый проект постановления, включающий в себя график ликвидации и порядок выделения бюджетных дотаций (кстати, согласованный с МПС, МЭРТом, Минфином, Минтруда, ФЭКом и Мин-юстом) так и не был принят. Без решения данных вопросов невозможно не только предусмотренное реформой выделение пассажирских перевозок в отдельный вид деятельности, но и целевое направление финансовых средств компании на обновление ее основных фондов".
Очевидно, что пока не будут решены проблемы с убыточностью пассажирских перевозок, этот вид деятельности не может быть отнесен к конкурентным, да и частные компании-перевозчики пока не стремятся к активному освоению этого сегмента рынка.
Кардинальное решение проблемы основано на реализации Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ", в соответ-ствии с которым базовые пассажирские тарифы должны строиться на основе себестоимости. При этом регулирующий орган может вводить пониженные коэффициенты к Прейскуранту, разрабатывающемуся в настоящее время. Эти коэффициенты могут вводиться по регулируемым, социально значимым перевозкам с указанием источника возмещения убытков, возникающих у перевозчика.

На объективной основе
Необходимо подчеркнуть, что новая система железнодорожных грузовых тарифов была введена накануне образования ОАО "РЖД" и создала прочную ценовую основу для эффективного реформирования железнодорожного транспорта. Так, с целью обеспечения равноправных экономических условий развития конкуренции между различными владельцами подвижного состава в тарифах впервые выделена вагонная составляющая. При этом данный компонент установлен в одинаковом размере для всех владельцев вагонов конкретных типов, что позитивно отразилось на конкурентных взаимоотношениях между хозяйствующими субъектами рынка железнодорожных перевозок на объективной основе.
При решении этой задачи возникла неординарная проблема. Так, исходным положением равновыгодности перевозок в вагонах разных собственников являлось равенство тарифа за инфраструктуру и локомотивную тягу при использовании парка РЖД сумме провозных плат за груженый, так и за порожний пробег собственных и арендованных вагонов. Это равенство достигается при соблюдении двух условий: одинакового уровня полезного использования вагонов разной принадлежности и распространения коэффициентов по классам и отдельным родам грузов на порожний пробег.
В целях развития межрегиональных хозяйственных связей в новых тарифах была установлена более пологая зависимость от расстояния перевозки. Экономической основой для этого послужили исследования по уточнению модели себестоимости перевозок с учетом влияния дальности. Дополнительно был принят во внимание фактор увеличения пробега между переработками вагонопотоков с ростом дальности.
Вместе с тем вагонная составляющая дифференцирована по типам подвижного состава. В среднем ее доля составляет 15%, что соответствует той же величине в расходах по перевозкам. А так как вышеуказанная составляющая одинакова в абсолютном размере (за вагон) для всех грузов и классов, то ее удельный вес для одних и тех же типов вагонов выше для первого и ниже для третьего класса. При этом для владельца (арендатора) подвижного состава сохраняются одинаковые условия независимо от рода груза. Более высокий удельный вес вагонной составляющей для цистерн и других дорогостоящих специализированных вагонов связан с их стоимостью, а также с затратами на ремонт и подготовку (промывку).
Впервые в тарифной практике был всесторонне учтен фактор партионности для повагонных перевозок - взамен единой скидки (10%) за отправительские маршруты введено дифференцированное понижение тарифа по мере увеличения количества вагонов в отправке, а также в зависимости от вида маршрута - прямого или в распыление. При этом была учтена не только экономия на переработке транзитных вагонопотоков, но и на маневровой работе по начально-конечным операциям. Таким образом, в новых тарифах получила отражение реальная эффективность как отправительской маршрутизации, так и укрупнения грузовых отправок.

Практика показала
В целом благоприятные тарифные условия, созданные новым Прейскурантом № 10-01, способствовали успешному освоению грузопотоков: за прошедший год грузооборот увеличился на 7,1%, превысив прогнозируемый МЭРТом рост валового внутреннего продукта (6,9%).
В конечном итоге эффективность преобразований, проводимых на железнодорожном транспорте страны, определяется не финансовыми успехами отдельных транспортных компаний, а качеством и стоимостью обслуживания товаропроизводителей. Исходя из оптимального соотношения "цена-качество" в тарифах открыты широкие возможности для выбора заказчиком тех или иных вариантов организации перевозок. В базовых тарифах помимо партионности предусмотрены большая и грузовая скорость; появился раздел тарификации с отдель-ным локомотивом; выделены специализированные вагоны, обеспечивающие лучшую сохранность грузов и экономию на погрузочно-разгрузочных и подготовительных работах.
Важным экономическим рычагом регулирования тарифов является принцип, согласно которому при более интенсивном и рациональном использовании подвижного состава транспортные расходы и их удельный вес в стоимости перевозимой продукции снижаются и в зависимости от этого выигрывает то или иное конкурирующее железнодорожное предприятие. Так, оплата порожнего пробега собст-венных вагонов приводит их владельцев к поиску попутных грузов, что существенно влияет на транспортные расходы. При сокращении коэффициента порожнего пробега полувагона с 60-ти (эта средняя по сети величина заложена в тарифные схемы для вагонов РЖД) до 25% провозная плата с учетом расходов собственника по вагонной составляющей сокращается от 4,5% на 100 км до 11,6% на три тысячи км по сравнению с перевозкой в вагоне РЖД и до 18,5% - при уменьшении порожнего пробега собственных вагонов до десяти процентов.
В результате действующая величина вагонной составляющей не препятствует эффективной организации перевозок и в собственном грузовом парке. За годовой период функционирования ОАО "РЖД" количество приватных вагонов увеличилось на 31,4% тысячи единиц, или на 15%, в том числе на 13,2 тысячи полувагонов с ростом на 64%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1547 [~CODE] => 1547 [EXTERNAL_ID] => 1547 [~EXTERNAL_ID] => 1547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_META_KEYWORDS] => дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерегулирование тарифов: вопрос назрел ) )
РЖД-Партнер

Мы полностью достигли своих целей...

Array
(
    [ID] => 106575
    [~ID] => 106575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Мы полностью достигли своих целей...
    [~NAME] => Мы полностью достигли своих целей...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Без создания реальных рыночных конкурентных отношений на железнодорожном транспорте мы не добьемся целей реформирования", - считает директор департамента государственного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ.

- Евгений Федорович, какие предложения Минэкономразвития РФ нашли свое отражение в согласованных изменениях в Постановление Правительства № 384, а в чем пришлось уступить?
- Мы считаем, что полностью достигли своих целей. А именно - государство через совет директоров ОАО "РЖД" сохранит контроль за всеми создаваемыми ключевыми дочерними обществами компании до момента их продажи частным инвесторам. При этом сроки продажи будут определяться уже в момент принятия решения о соз-дании "дочки". По нашему мнению, такой подход будет заранее подавать транспортному рынку соответствующие сигналы, что позволит максимально быстро создать конкурентную среду в тех его сегментах, где это возможно. В первую очередь - в области оказания услуг по ремонту грузовых вагонов.
Также мы настаивали (и это нашло свое отражение в согласованных изменениях) на необходимости поправок в Устав ОАО "РЖД", касающихся расширения полномочий совета директоров компании в отношении дочерних и зависимых обществ; причем данные предложения необходимо принимать одновременно с поправками в 384-еПостановление. Мы провели это решение несмотря на серьезное сопротивление ОАО "РЖД" и ряда ответственных сотрудников Мин-транса России. Относительно же того, что важнее для успеха реформы - конкуренция или снижение транспортных затрат для экономики и повышение эффективности железнодорожного транспорта, то позиция Минэкономразвития четкая и определенная: без создания реальных рыночных конкурентных отношений на железнодорожном транспорте мы не добьемся целей реформирования.
- Полная продажа "дочек" - это очень радикальный путь реструктуризации ОАО "РЖД". Не приведет ли, на Ваш взгляд, потеря таких видов деятельности, как перевозки контейнеров и скоропортящихся грузов, к резкому падению доходов компании?
- Ни в коем случае. Независимо от формата выделения таких филиалов как "Рефсервис" и "Трансконтейнер", ОАО "РЖД" будет в полном объеме получать инфраструктурный тариф за эти перевозки, но при этом не станет нести затраты, связанные с содержанием выделяемых в "дочки" вагонов и объектов инфраструктуры. Важно подчеркнуть: если падение доходов и произойдет, то оно будет компенсировано снижением расходов ОАО "РЖД". Но окончательный ответ станет понятен только после утверждения Концепции выделения и "Трансконтейнера", и "Рефсервиса".
Если говорить о контейнерных перевозках, то пока здесь вопросов больше, чем ответов. Вариант, который разрабатывался "Трансконтейнером" и создал переполох среди контейнерных компаний, не принят советом директоров ОАО "РЖД". Другого документа мы пока не видели. Что же касается перспектив выделения филиала "Рефсервис" в самостоятельную компанию, то его доля в выручке ОАО "РЖД", во-первых, незначительна, а во-вторых (по нашей оценке, проведенной независимо), при данных тарифных условиях и с имеющимся сегодня уровнем эксплуатационных затрат, - он будет скорее всего убыточным.
- Вы всегда говорили, что инфраструктура ОАО "РЖД" должна покрывать свои расходы от инфраструктурной составляющей тарифа. Но сегодня здесь идет все-таки большая подпитка за счет перевозочного бизнеса компании. Не приведет ли выделение отдельных видов деятельности к необходимости резкого увеличения именно инфраструктурной части ставок?
- Нет, не приведет. Наоборот - по нашему мнению, выделение непрофильных активов и объектов социальной сферы снизит давление на инфраструктуру. У ОАО "РЖД" будет больше средств для инвестиций в модернизацию и обновление именно инфраструктурных объектов. Кроме того продажа акций дочерних предприятий даст компании дополнительные инвестиционные возможности. Если заглянуть еще немного вперед - когда, как мы надеемся, механизм внутреннего субсидирования убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых будет заменен на прямое субсидирование из федерального бюджета, а компенсация по пригородным уйдет на региональный уровень, - то перспектива видится очевидная: у ОАО "РЖД" высвободится благодаря этому гигантская сумма. Если бы такое произошло в начале текущего года, то объем дополнительных средств составил бы 60 миллиардов рублей!
- Вы по-прежнему настаиваете на выделении Федеральной пассажирской компании из ОАО "РЖД" только через его реорганизацию в рамках статьи 19-й Закона "Об акционерных обществах"?
- Это согласованная позиция: с ней согласились и Минтранс, и ФСТ, и ОАО "РЖД". Пассажирские перевозки - убыточный вид бизнеса, который необходимо дотировать. Сейчас это делается из прибыли, полученной от перевозки грузов, что совершенно неправильно, так как противоречит Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Поэтому логично, что из федерального бюджета будет дотироваться государственная компания, для которой государст-во же определит и уровень тарифов на перевозки пассажиров.
Это задача решения вопроса транспортной подвижности населения и доступности данных услуг для всех категорий. Еще не надо забывать, что дальние пассажирские перевозки - это не только вагоны, но еще и проводники, и вокзалы, и ремонтные депо, и сервисные обслуживающие подразделения, которые так же необходимо реформировать... Поэтому надо сохранить жесткий государственный контроль за дальнейшим реформированием пассажирского комплекса. Ведь ошибки в данном сегменте железнодорожных перевозок могут иметь очень серьезные социальные последствия. При этом мы понимаем, что согласно статье пятнадцатой Закона "Об акционерных обществах" для принятия решения о реорганизации ОАО "РЖД" с целью выделения Федеральной пассажирской компании необходимы либо отдельный закон, либо внесение дополнений в уже действующие. Такая работа будет проводиться обязательно.
[~DETAIL_TEXT] => "Без создания реальных рыночных конкурентных отношений на железнодорожном транспорте мы не добьемся целей реформирования", - считает директор департамента государственного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ.

- Евгений Федорович, какие предложения Минэкономразвития РФ нашли свое отражение в согласованных изменениях в Постановление Правительства № 384, а в чем пришлось уступить?
- Мы считаем, что полностью достигли своих целей. А именно - государство через совет директоров ОАО "РЖД" сохранит контроль за всеми создаваемыми ключевыми дочерними обществами компании до момента их продажи частным инвесторам. При этом сроки продажи будут определяться уже в момент принятия решения о соз-дании "дочки". По нашему мнению, такой подход будет заранее подавать транспортному рынку соответствующие сигналы, что позволит максимально быстро создать конкурентную среду в тех его сегментах, где это возможно. В первую очередь - в области оказания услуг по ремонту грузовых вагонов.
Также мы настаивали (и это нашло свое отражение в согласованных изменениях) на необходимости поправок в Устав ОАО "РЖД", касающихся расширения полномочий совета директоров компании в отношении дочерних и зависимых обществ; причем данные предложения необходимо принимать одновременно с поправками в 384-еПостановление. Мы провели это решение несмотря на серьезное сопротивление ОАО "РЖД" и ряда ответственных сотрудников Мин-транса России. Относительно же того, что важнее для успеха реформы - конкуренция или снижение транспортных затрат для экономики и повышение эффективности железнодорожного транспорта, то позиция Минэкономразвития четкая и определенная: без создания реальных рыночных конкурентных отношений на железнодорожном транспорте мы не добьемся целей реформирования.
- Полная продажа "дочек" - это очень радикальный путь реструктуризации ОАО "РЖД". Не приведет ли, на Ваш взгляд, потеря таких видов деятельности, как перевозки контейнеров и скоропортящихся грузов, к резкому падению доходов компании?
- Ни в коем случае. Независимо от формата выделения таких филиалов как "Рефсервис" и "Трансконтейнер", ОАО "РЖД" будет в полном объеме получать инфраструктурный тариф за эти перевозки, но при этом не станет нести затраты, связанные с содержанием выделяемых в "дочки" вагонов и объектов инфраструктуры. Важно подчеркнуть: если падение доходов и произойдет, то оно будет компенсировано снижением расходов ОАО "РЖД". Но окончательный ответ станет понятен только после утверждения Концепции выделения и "Трансконтейнера", и "Рефсервиса".
Если говорить о контейнерных перевозках, то пока здесь вопросов больше, чем ответов. Вариант, который разрабатывался "Трансконтейнером" и создал переполох среди контейнерных компаний, не принят советом директоров ОАО "РЖД". Другого документа мы пока не видели. Что же касается перспектив выделения филиала "Рефсервис" в самостоятельную компанию, то его доля в выручке ОАО "РЖД", во-первых, незначительна, а во-вторых (по нашей оценке, проведенной независимо), при данных тарифных условиях и с имеющимся сегодня уровнем эксплуатационных затрат, - он будет скорее всего убыточным.
- Вы всегда говорили, что инфраструктура ОАО "РЖД" должна покрывать свои расходы от инфраструктурной составляющей тарифа. Но сегодня здесь идет все-таки большая подпитка за счет перевозочного бизнеса компании. Не приведет ли выделение отдельных видов деятельности к необходимости резкого увеличения именно инфраструктурной части ставок?
- Нет, не приведет. Наоборот - по нашему мнению, выделение непрофильных активов и объектов социальной сферы снизит давление на инфраструктуру. У ОАО "РЖД" будет больше средств для инвестиций в модернизацию и обновление именно инфраструктурных объектов. Кроме того продажа акций дочерних предприятий даст компании дополнительные инвестиционные возможности. Если заглянуть еще немного вперед - когда, как мы надеемся, механизм внутреннего субсидирования убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых будет заменен на прямое субсидирование из федерального бюджета, а компенсация по пригородным уйдет на региональный уровень, - то перспектива видится очевидная: у ОАО "РЖД" высвободится благодаря этому гигантская сумма. Если бы такое произошло в начале текущего года, то объем дополнительных средств составил бы 60 миллиардов рублей!
- Вы по-прежнему настаиваете на выделении Федеральной пассажирской компании из ОАО "РЖД" только через его реорганизацию в рамках статьи 19-й Закона "Об акционерных обществах"?
- Это согласованная позиция: с ней согласились и Минтранс, и ФСТ, и ОАО "РЖД". Пассажирские перевозки - убыточный вид бизнеса, который необходимо дотировать. Сейчас это делается из прибыли, полученной от перевозки грузов, что совершенно неправильно, так как противоречит Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Поэтому логично, что из федерального бюджета будет дотироваться государственная компания, для которой государст-во же определит и уровень тарифов на перевозки пассажиров.
Это задача решения вопроса транспортной подвижности населения и доступности данных услуг для всех категорий. Еще не надо забывать, что дальние пассажирские перевозки - это не только вагоны, но еще и проводники, и вокзалы, и ремонтные депо, и сервисные обслуживающие подразделения, которые так же необходимо реформировать... Поэтому надо сохранить жесткий государственный контроль за дальнейшим реформированием пассажирского комплекса. Ведь ошибки в данном сегменте железнодорожных перевозок могут иметь очень серьезные социальные последствия. При этом мы понимаем, что согласно статье пятнадцатой Закона "Об акционерных обществах" для принятия решения о реорганизации ОАО "РЖД" с целью выделения Федеральной пассажирской компании необходимы либо отдельный закон, либо внесение дополнений в уже действующие. Такая работа будет проводиться обязательно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1546 [~CODE] => 1546 [EXTERNAL_ID] => 1546 [~EXTERNAL_ID] => 1546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [SECTION_META_KEYWORDS] => мы полностью достигли своих целей... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы полностью достигли своих целей... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы полностью достигли своих целей... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... ) )

									Array
(
    [ID] => 106575
    [~ID] => 106575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Мы полностью достигли своих целей...
    [~NAME] => Мы полностью достигли своих целей...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Без создания реальных рыночных конкурентных отношений на железнодорожном транспорте мы не добьемся целей реформирования", - считает директор департамента государственного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ.

- Евгений Федорович, какие предложения Минэкономразвития РФ нашли свое отражение в согласованных изменениях в Постановление Правительства № 384, а в чем пришлось уступить?
- Мы считаем, что полностью достигли своих целей. А именно - государство через совет директоров ОАО "РЖД" сохранит контроль за всеми создаваемыми ключевыми дочерними обществами компании до момента их продажи частным инвесторам. При этом сроки продажи будут определяться уже в момент принятия решения о соз-дании "дочки". По нашему мнению, такой подход будет заранее подавать транспортному рынку соответствующие сигналы, что позволит максимально быстро создать конкурентную среду в тех его сегментах, где это возможно. В первую очередь - в области оказания услуг по ремонту грузовых вагонов.
Также мы настаивали (и это нашло свое отражение в согласованных изменениях) на необходимости поправок в Устав ОАО "РЖД", касающихся расширения полномочий совета директоров компании в отношении дочерних и зависимых обществ; причем данные предложения необходимо принимать одновременно с поправками в 384-еПостановление. Мы провели это решение несмотря на серьезное сопротивление ОАО "РЖД" и ряда ответственных сотрудников Мин-транса России. Относительно же того, что важнее для успеха реформы - конкуренция или снижение транспортных затрат для экономики и повышение эффективности железнодорожного транспорта, то позиция Минэкономразвития четкая и определенная: без создания реальных рыночных конкурентных отношений на железнодорожном транспорте мы не добьемся целей реформирования.
- Полная продажа "дочек" - это очень радикальный путь реструктуризации ОАО "РЖД". Не приведет ли, на Ваш взгляд, потеря таких видов деятельности, как перевозки контейнеров и скоропортящихся грузов, к резкому падению доходов компании?
- Ни в коем случае. Независимо от формата выделения таких филиалов как "Рефсервис" и "Трансконтейнер", ОАО "РЖД" будет в полном объеме получать инфраструктурный тариф за эти перевозки, но при этом не станет нести затраты, связанные с содержанием выделяемых в "дочки" вагонов и объектов инфраструктуры. Важно подчеркнуть: если падение доходов и произойдет, то оно будет компенсировано снижением расходов ОАО "РЖД". Но окончательный ответ станет понятен только после утверждения Концепции выделения и "Трансконтейнера", и "Рефсервиса".
Если говорить о контейнерных перевозках, то пока здесь вопросов больше, чем ответов. Вариант, который разрабатывался "Трансконтейнером" и создал переполох среди контейнерных компаний, не принят советом директоров ОАО "РЖД". Другого документа мы пока не видели. Что же касается перспектив выделения филиала "Рефсервис" в самостоятельную компанию, то его доля в выручке ОАО "РЖД", во-первых, незначительна, а во-вторых (по нашей оценке, проведенной независимо), при данных тарифных условиях и с имеющимся сегодня уровнем эксплуатационных затрат, - он будет скорее всего убыточным.
- Вы всегда говорили, что инфраструктура ОАО "РЖД" должна покрывать свои расходы от инфраструктурной составляющей тарифа. Но сегодня здесь идет все-таки большая подпитка за счет перевозочного бизнеса компании. Не приведет ли выделение отдельных видов деятельности к необходимости резкого увеличения именно инфраструктурной части ставок?
- Нет, не приведет. Наоборот - по нашему мнению, выделение непрофильных активов и объектов социальной сферы снизит давление на инфраструктуру. У ОАО "РЖД" будет больше средств для инвестиций в модернизацию и обновление именно инфраструктурных объектов. Кроме того продажа акций дочерних предприятий даст компании дополнительные инвестиционные возможности. Если заглянуть еще немного вперед - когда, как мы надеемся, механизм внутреннего субсидирования убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых будет заменен на прямое субсидирование из федерального бюджета, а компенсация по пригородным уйдет на региональный уровень, - то перспектива видится очевидная: у ОАО "РЖД" высвободится благодаря этому гигантская сумма. Если бы такое произошло в начале текущего года, то объем дополнительных средств составил бы 60 миллиардов рублей!
- Вы по-прежнему настаиваете на выделении Федеральной пассажирской компании из ОАО "РЖД" только через его реорганизацию в рамках статьи 19-й Закона "Об акционерных обществах"?
- Это согласованная позиция: с ней согласились и Минтранс, и ФСТ, и ОАО "РЖД". Пассажирские перевозки - убыточный вид бизнеса, который необходимо дотировать. Сейчас это делается из прибыли, полученной от перевозки грузов, что совершенно неправильно, так как противоречит Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Поэтому логично, что из федерального бюджета будет дотироваться государственная компания, для которой государст-во же определит и уровень тарифов на перевозки пассажиров.
Это задача решения вопроса транспортной подвижности населения и доступности данных услуг для всех категорий. Еще не надо забывать, что дальние пассажирские перевозки - это не только вагоны, но еще и проводники, и вокзалы, и ремонтные депо, и сервисные обслуживающие подразделения, которые так же необходимо реформировать... Поэтому надо сохранить жесткий государственный контроль за дальнейшим реформированием пассажирского комплекса. Ведь ошибки в данном сегменте железнодорожных перевозок могут иметь очень серьезные социальные последствия. При этом мы понимаем, что согласно статье пятнадцатой Закона "Об акционерных обществах" для принятия решения о реорганизации ОАО "РЖД" с целью выделения Федеральной пассажирской компании необходимы либо отдельный закон, либо внесение дополнений в уже действующие. Такая работа будет проводиться обязательно.
[~DETAIL_TEXT] => "Без создания реальных рыночных конкурентных отношений на железнодорожном транспорте мы не добьемся целей реформирования", - считает директор департамента государственного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ.

- Евгений Федорович, какие предложения Минэкономразвития РФ нашли свое отражение в согласованных изменениях в Постановление Правительства № 384, а в чем пришлось уступить?
- Мы считаем, что полностью достигли своих целей. А именно - государство через совет директоров ОАО "РЖД" сохранит контроль за всеми создаваемыми ключевыми дочерними обществами компании до момента их продажи частным инвесторам. При этом сроки продажи будут определяться уже в момент принятия решения о соз-дании "дочки". По нашему мнению, такой подход будет заранее подавать транспортному рынку соответствующие сигналы, что позволит максимально быстро создать конкурентную среду в тех его сегментах, где это возможно. В первую очередь - в области оказания услуг по ремонту грузовых вагонов.
Также мы настаивали (и это нашло свое отражение в согласованных изменениях) на необходимости поправок в Устав ОАО "РЖД", касающихся расширения полномочий совета директоров компании в отношении дочерних и зависимых обществ; причем данные предложения необходимо принимать одновременно с поправками в 384-еПостановление. Мы провели это решение несмотря на серьезное сопротивление ОАО "РЖД" и ряда ответственных сотрудников Мин-транса России. Относительно же того, что важнее для успеха реформы - конкуренция или снижение транспортных затрат для экономики и повышение эффективности железнодорожного транспорта, то позиция Минэкономразвития четкая и определенная: без создания реальных рыночных конкурентных отношений на железнодорожном транспорте мы не добьемся целей реформирования.
- Полная продажа "дочек" - это очень радикальный путь реструктуризации ОАО "РЖД". Не приведет ли, на Ваш взгляд, потеря таких видов деятельности, как перевозки контейнеров и скоропортящихся грузов, к резкому падению доходов компании?
- Ни в коем случае. Независимо от формата выделения таких филиалов как "Рефсервис" и "Трансконтейнер", ОАО "РЖД" будет в полном объеме получать инфраструктурный тариф за эти перевозки, но при этом не станет нести затраты, связанные с содержанием выделяемых в "дочки" вагонов и объектов инфраструктуры. Важно подчеркнуть: если падение доходов и произойдет, то оно будет компенсировано снижением расходов ОАО "РЖД". Но окончательный ответ станет понятен только после утверждения Концепции выделения и "Трансконтейнера", и "Рефсервиса".
Если говорить о контейнерных перевозках, то пока здесь вопросов больше, чем ответов. Вариант, который разрабатывался "Трансконтейнером" и создал переполох среди контейнерных компаний, не принят советом директоров ОАО "РЖД". Другого документа мы пока не видели. Что же касается перспектив выделения филиала "Рефсервис" в самостоятельную компанию, то его доля в выручке ОАО "РЖД", во-первых, незначительна, а во-вторых (по нашей оценке, проведенной независимо), при данных тарифных условиях и с имеющимся сегодня уровнем эксплуатационных затрат, - он будет скорее всего убыточным.
- Вы всегда говорили, что инфраструктура ОАО "РЖД" должна покрывать свои расходы от инфраструктурной составляющей тарифа. Но сегодня здесь идет все-таки большая подпитка за счет перевозочного бизнеса компании. Не приведет ли выделение отдельных видов деятельности к необходимости резкого увеличения именно инфраструктурной части ставок?
- Нет, не приведет. Наоборот - по нашему мнению, выделение непрофильных активов и объектов социальной сферы снизит давление на инфраструктуру. У ОАО "РЖД" будет больше средств для инвестиций в модернизацию и обновление именно инфраструктурных объектов. Кроме того продажа акций дочерних предприятий даст компании дополнительные инвестиционные возможности. Если заглянуть еще немного вперед - когда, как мы надеемся, механизм внутреннего субсидирования убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых будет заменен на прямое субсидирование из федерального бюджета, а компенсация по пригородным уйдет на региональный уровень, - то перспектива видится очевидная: у ОАО "РЖД" высвободится благодаря этому гигантская сумма. Если бы такое произошло в начале текущего года, то объем дополнительных средств составил бы 60 миллиардов рублей!
- Вы по-прежнему настаиваете на выделении Федеральной пассажирской компании из ОАО "РЖД" только через его реорганизацию в рамках статьи 19-й Закона "Об акционерных обществах"?
- Это согласованная позиция: с ней согласились и Минтранс, и ФСТ, и ОАО "РЖД". Пассажирские перевозки - убыточный вид бизнеса, который необходимо дотировать. Сейчас это делается из прибыли, полученной от перевозки грузов, что совершенно неправильно, так как противоречит Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Поэтому логично, что из федерального бюджета будет дотироваться государственная компания, для которой государст-во же определит и уровень тарифов на перевозки пассажиров.
Это задача решения вопроса транспортной подвижности населения и доступности данных услуг для всех категорий. Еще не надо забывать, что дальние пассажирские перевозки - это не только вагоны, но еще и проводники, и вокзалы, и ремонтные депо, и сервисные обслуживающие подразделения, которые так же необходимо реформировать... Поэтому надо сохранить жесткий государственный контроль за дальнейшим реформированием пассажирского комплекса. Ведь ошибки в данном сегменте железнодорожных перевозок могут иметь очень серьезные социальные последствия. При этом мы понимаем, что согласно статье пятнадцатой Закона "Об акционерных обществах" для принятия решения о реорганизации ОАО "РЖД" с целью выделения Федеральной пассажирской компании необходимы либо отдельный закон, либо внесение дополнений в уже действующие. Такая работа будет проводиться обязательно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1546 [~CODE] => 1546 [EXTERNAL_ID] => 1546 [~EXTERNAL_ID] => 1546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [SECTION_META_KEYWORDS] => мы полностью достигли своих целей... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы полностью достигли своих целей... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы полностью достигли своих целей... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы полностью достигли своих целей... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы полностью достигли своих целей... ) )
РЖД-Партнер

Демонополизация: цель или средство?

Array
(
    [ID] => 106574
    [~ID] => 106574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
    [NAME] => Демонополизация: цель или средство?
    [~NAME] => Демонополизация: цель или средство?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По вопросу реструктуризации ОАО "Российские железные дороги" на втором этапе реформы и образования ее дочерних компаний в последнее время было много дискуссий; вырабатывались и вносились изменения в программные документы. Руководство компании убеждено в том, что дальнейшие меры реформирования должны проводиться, исходя в первую очередь из интересов государства и товаропроизводителя.

Критерии, приоритеты, регламенты...
Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы преду-смотрено выделение из ОАО "РЖД" дочерних акционерных компаний, осуществляющих виды деятельности в конкурентном секторе. При этом предполагается обособление структурных образований, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки, перевозки пассажиров в дальнем следовании, ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и производст-во запасных частей, контейнерные и рефрижераторные перевозки, а также неосновные виды деятельности (в области социальной сферы, строительства и др.), - с созданием на базе их имущества дочерних обществ ОАО "РЖД".
Необходимым условием для подготовки обоснованных решений является проведение предварительного финансово-экономического и организационно-правового анализа деятельности филиалов ОАО "РЖД" и других его структурных бизнес-единиц. Для этого разработаны соответствующие критерии: производственно-технические, финансово-экономические, организационные и критерии конкурентоспособности. Они предполагают учет таких факторов, как степень выгодности и доходности (сокращение издержек) для ОАО "РЖД" и экономики в целом, а также наличие других соучредителей, правовой основы, конкурентной среды или условий для ее создания. Например, планируемое дочернее общество "Рефсервис" уже сейчас работает в условиях конкуренции со стороны автомобильных и частных железнодорожных перевозчиков скоропортящихся грузов.
Также должны иметь место отсутствие роста степени монополизма со стороны создаваемых "дочек" по отношению к ОАО "РЖД" и наличие обособленного производственно-технологического комплекса, выпускающего конечный рыночный продукт. Разумеется, первостепенно важным представляется наличие условий, обеспечивающих финансово-экономическую состоятельность дочерних обществ - то есть рентабельность, стабильность финансовых и экономических показателей, выполнение объемных и качественных норм и т.д.
Наряду с этим разработаны критерии прио-ритетности создания дочерних и зависимых обществ: организационная обособленность того или иного имущественного комплекса ОАО "РЖД" и его готовность к выделению; возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО "РЖД" (дивидендный доход, капитализация); отсутствие необходимости существенных инвестиций со стороны материнской компании; готовность заключения долгосрочных контрактов на поставку корпорации необходимой продукции по согласованным объемам и ценам; подготовленность и инициативность менеджмента; высокая доля сторонних потре-бителей данной продукции.
Советом директоров ОАО "РЖД" утвержден также Регламент соз-дания дочерних и зависимых обществ. Данный документ определяет последовательность и сроки выполнения обязательных мероприятий по созданию дочерних компаний, а также состав участников этого процесса, перечень документов и основные к ним требования.
В настоящее время подготовлены и одобрены правлением ОАО "РЖД" следующие концепции реформирования структурных подразделений компании:
  • по производству и ремонту путевой техники;
  • электротехнических заводов - производителей средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
  • по перевозкам скоропортящихся грузов ("Рефсервис");
  • по проведению научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ;
  • в сфере специализированных грузовых перевозок ("Трансконтейнер");
  • в сфере капитального строительства и проектно-изыскательских работ;
  • по ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них;
  • в области торговли, общественного питания и рабочего снабжения.
    До конца 2004 года данные концепции планируется рассмотреть на совете директоров компании и в 2005-м приступить к реальному выделению всех этих видов дея-тельности.

    Каким пойдем путем?
    Первоначально предполагалось, что на втором этапе реформы будет происходить ре-структуризация ОАО "РЖД" путем выделения дочерних компаний и создания холдинговой структуры; а уже на третьем - продажа пакетов акций, причем вовсе необязательно контрольных. Когда вопрос проведения второго этапа непосредственно встал на повестку дня, потребовалось более детально (с юридической стороны) проработать способ обособления новых компаний на базе имущества ОАО "РЖД", поскольку Постановление Правительства № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" допускало различные толкования.
    На заседании кабинета министров 9 сентября причастным ведом-ствам было дано поручение определиться в этой сфере и внести необходимые изменения в программные нормативные акты. Сегодня в согласованной редакции изменений в 384-е и 585-е Постановления Правительства указывается, что дальнейшая трансформация ОАО "РЖД" может происходить как путем его реорганизации и выделения самостоятельных государственных акционерных обществ (статья 19 Закона "Об акционерных обществах"), так и через соз-дание на базе имущест-ва ОАО "РЖД" его дочерних компаний (статья 6), с учетом определения способов и сроков продажи соответствующих пакетов акций. При этом признается, что в подавляющем большинстве случаев (за исключением способа создания Федеральной пассажирской компании) ре-структуризация ОАО "РЖД" будет проводиться вторым путем.
    Это обусловлено прежде всего тем, что путь реорганизации с точки зрения необходимых по законодательству процедур - весьма сложен. Во-первых, следует иметь в виду временной фактор. По выше-указанному Закону (статья 15) реорганизация субъекта естественной монополии может происходить только на основании специального закона. Поскольку сегодня его нет, то данный способ развития событий потребует довольно длительного времени. Во-вторых, реорганизация предполагает уведомление о ней кредиторов и возможность одномоментного с их стороны предъявления исков по невыполненным обязательствам. То есть очень высоки финансовые риски. Избрав данный путь, мы рискуем получить в лице реорганизуемой компании перманентного потенциального банкрота...
    Поэтому достигать конечной цели - соз-дания рынка - гораздо проще путем учреждения дочерних обществ и определения сроков и способа продажи их пакетов частным владельцам. Тем самым возможно создание как хозяйствующих субъектов, не связанных с ОАО "РЖД" какой-либо аффилированностью, так и эффективно работающих в рынке зависимых от ОАО "РЖД" обществ. Деньги, которые корпорация будет получать в результате капитализации и реа-лизации сделок по продаже акций, пойдут прежде всего на развитие инфраструктуры.
    При этом сегодня предложено внести ряд изменений в Устав компании, обеспечивающих совету директоров полный контроль за всеми операциями с создаваемыми дочерними обществами.

    Natural - значит естественный
    С точки зрения идеологии наша позиция такова: там где сегмент является потенциально-конкурентным - механизмы демонополизации и рыночного регулирования оправданны и необходимы. Однако мы убеждены и в том, что создание конкуренции само по себе не является целью реформы, а только одним из важнейших инструментов решения задачи. Основная же цель - это снижение издер-жек по перевозкам и, таким образом, уменьшение транспортной нагрузки на экономику страны; повышение конкурентоспособности отечественных производителей.
    Нередко забывают, что сам термин - "естественная монополия" (кстати, в английском языке он звучит как natural - то есть натуральный, природный) - возник неслучайно. В Законе "О естественных монополиях" сказано: "Естественная монополия - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства)". То есть рынок и конкуренция нужны только тогда, когда снижаются издерж-ки, а не наоборот. Есть такие области экономики, которые невозможно моментально превратить в рынок и с точки зрения интересов государст-ва и общества - они должны сохраняться. При этом, разумеется, методы регулирования естественных монополий должны быть эффективными и требуют сегодня глубокого совершенствования.
    Приведу пример. Регуляторы говорят: "Давайте выделять из ОАО "РЖД" перевозочные компании по контейнерным перевозкам; причем создавать не одну, а три - чтобы сформировать рынок"... Возникает вопрос: действительно ли это целесообразно? Сегодня в ведении Российских железных дорог находится только 431 сорока-футовый контейнер. Есть ли смысл разбивать такое мизерное, с точки зрения современных транспортных технологий, количество на три компании? А может быть напротив - с точки зрения государственных интересов нам нужно создать мощного контейнерного перевозчика, который полностью возьмет на себя реализацию транзитного потенциала страны и будет в состоянии привлечь инвестиции и обновить основные средства?
    Если в результате демонополизации соз-дастся десяток компаний, но в итоге издержки и транспортная составляющая не уменьшатся, а наоборот - вырастут, то мы просто снизим конкурентоспособность нашего произ-водителя. А ведь Россия - уникальная страна: у нас слишком большие расстояния; перевозится слишком много сырья и промышленной продукции. Поэтому мы считаем, что в рассматриваемом вопросе нужно всегда учитывать конкретную ситуацию и исходить прежде всего из интересов государства, частного пользователя, грузо-отправителя.

    Мы тоже за конкуренцию
    Если же говорить о путях развития конкуренции на железнодорожном транспорте, то по нашему мнению - следует и дальше максимально последовательно проводить работу по созданию условий для деятельности независимых перевозчиков. Думается, именно этот сценарий, а не деление ОАО "РЖД" на "кусочки" (которые якобы будут конкурировать между собой), является наиболее плодотворным и перспективным. Данный процесс имеет сегодня хорошие предпосылки в виде деятельности операторских компаний, многие из которых владеют тысячами и теперь уже десятками тысяч собственных вагонов.
    Как известно, весной 2004 года по ряду причин принятие необходимых для дальнейшего развития реформы и конкуренции правовых актов было отложено. Это, конечно, затормозило реализацию принципиальных задач. Таких как развитие института частных перевозчиков с обеспечением их дея-тельности соответствующими нормативными документами; решение вопросов недискриминационного доступа к инфраструктуре; проработка правил использования приватной тяги; дальнейшая работа в области тарифообразования и т.д. Но, как известно, Правительством было принято решение о внесении проектов необходимых нормативных актов до конца 2004 года. А следовательно - процесс формирования реальных конкурентных условий возобновился.
    Сегодня все понимают, что в вопросе проведения реформы и участия в ней ОАО "РЖД" существует определенное противоречие. С одной стороны - любая компания, являющаяся субъектом естественной монополии, заинтересована в усилении своего монопольного положения, в максимизации конечного эффекта от своей деятельности. С другой - совет директоров ОАО "РЖД", в который входят представители органов исполнительной власти государ-ства, должен предпринимать адекватные шаги, направленные на де-монополизацию, - то есть на снижение конкурентных преимуществ компании. Вот эти единство и борьба противоположностей и приводят к разработке довольно сложных документов и неординарности предпринимаемых мер.
    В целом же выбор метода перехода к демонополизированному рынку в тех сегментах, которые являются потенциально-конкурентными, а также сохранение максимальной эффективности в естественно-монопольной сфере, - это как раз та главная задача, которую сегодня решают правление и совет директоров компании "Российские железные дороги".
    [~DETAIL_TEXT] => По вопросу реструктуризации ОАО "Российские железные дороги" на втором этапе реформы и образования ее дочерних компаний в последнее время было много дискуссий; вырабатывались и вносились изменения в программные документы. Руководство компании убеждено в том, что дальнейшие меры реформирования должны проводиться, исходя в первую очередь из интересов государства и товаропроизводителя.

    Критерии, приоритеты, регламенты...
    Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы преду-смотрено выделение из ОАО "РЖД" дочерних акционерных компаний, осуществляющих виды деятельности в конкурентном секторе. При этом предполагается обособление структурных образований, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки, перевозки пассажиров в дальнем следовании, ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и производст-во запасных частей, контейнерные и рефрижераторные перевозки, а также неосновные виды деятельности (в области социальной сферы, строительства и др.), - с созданием на базе их имущества дочерних обществ ОАО "РЖД".
    Необходимым условием для подготовки обоснованных решений является проведение предварительного финансово-экономического и организационно-правового анализа деятельности филиалов ОАО "РЖД" и других его структурных бизнес-единиц. Для этого разработаны соответствующие критерии: производственно-технические, финансово-экономические, организационные и критерии конкурентоспособности. Они предполагают учет таких факторов, как степень выгодности и доходности (сокращение издержек) для ОАО "РЖД" и экономики в целом, а также наличие других соучредителей, правовой основы, конкурентной среды или условий для ее создания. Например, планируемое дочернее общество "Рефсервис" уже сейчас работает в условиях конкуренции со стороны автомобильных и частных железнодорожных перевозчиков скоропортящихся грузов.
    Также должны иметь место отсутствие роста степени монополизма со стороны создаваемых "дочек" по отношению к ОАО "РЖД" и наличие обособленного производственно-технологического комплекса, выпускающего конечный рыночный продукт. Разумеется, первостепенно важным представляется наличие условий, обеспечивающих финансово-экономическую состоятельность дочерних обществ - то есть рентабельность, стабильность финансовых и экономических показателей, выполнение объемных и качественных норм и т.д.
    Наряду с этим разработаны критерии прио-ритетности создания дочерних и зависимых обществ: организационная обособленность того или иного имущественного комплекса ОАО "РЖД" и его готовность к выделению; возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО "РЖД" (дивидендный доход, капитализация); отсутствие необходимости существенных инвестиций со стороны материнской компании; готовность заключения долгосрочных контрактов на поставку корпорации необходимой продукции по согласованным объемам и ценам; подготовленность и инициативность менеджмента; высокая доля сторонних потре-бителей данной продукции.
    Советом директоров ОАО "РЖД" утвержден также Регламент соз-дания дочерних и зависимых обществ. Данный документ определяет последовательность и сроки выполнения обязательных мероприятий по созданию дочерних компаний, а также состав участников этого процесса, перечень документов и основные к ним требования.
    В настоящее время подготовлены и одобрены правлением ОАО "РЖД" следующие концепции реформирования структурных подразделений компании:
  • по производству и ремонту путевой техники;
  • электротехнических заводов - производителей средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
  • по перевозкам скоропортящихся грузов ("Рефсервис");
  • по проведению научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ;
  • в сфере специализированных грузовых перевозок ("Трансконтейнер");
  • в сфере капитального строительства и проектно-изыскательских работ;
  • по ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них;
  • в области торговли, общественного питания и рабочего снабжения.
    До конца 2004 года данные концепции планируется рассмотреть на совете директоров компании и в 2005-м приступить к реальному выделению всех этих видов дея-тельности.

    Каким пойдем путем?
    Первоначально предполагалось, что на втором этапе реформы будет происходить ре-структуризация ОАО "РЖД" путем выделения дочерних компаний и создания холдинговой структуры; а уже на третьем - продажа пакетов акций, причем вовсе необязательно контрольных. Когда вопрос проведения второго этапа непосредственно встал на повестку дня, потребовалось более детально (с юридической стороны) проработать способ обособления новых компаний на базе имущества ОАО "РЖД", поскольку Постановление Правительства № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" допускало различные толкования.
    На заседании кабинета министров 9 сентября причастным ведом-ствам было дано поручение определиться в этой сфере и внести необходимые изменения в программные нормативные акты. Сегодня в согласованной редакции изменений в 384-е и 585-е Постановления Правительства указывается, что дальнейшая трансформация ОАО "РЖД" может происходить как путем его реорганизации и выделения самостоятельных государственных акционерных обществ (статья 19 Закона "Об акционерных обществах"), так и через соз-дание на базе имущест-ва ОАО "РЖД" его дочерних компаний (статья 6), с учетом определения способов и сроков продажи соответствующих пакетов акций. При этом признается, что в подавляющем большинстве случаев (за исключением способа создания Федеральной пассажирской компании) ре-структуризация ОАО "РЖД" будет проводиться вторым путем.
    Это обусловлено прежде всего тем, что путь реорганизации с точки зрения необходимых по законодательству процедур - весьма сложен. Во-первых, следует иметь в виду временной фактор. По выше-указанному Закону (статья 15) реорганизация субъекта естественной монополии может происходить только на основании специального закона. Поскольку сегодня его нет, то данный способ развития событий потребует довольно длительного времени. Во-вторых, реорганизация предполагает уведомление о ней кредиторов и возможность одномоментного с их стороны предъявления исков по невыполненным обязательствам. То есть очень высоки финансовые риски. Избрав данный путь, мы рискуем получить в лице реорганизуемой компании перманентного потенциального банкрота...
    Поэтому достигать конечной цели - соз-дания рынка - гораздо проще путем учреждения дочерних обществ и определения сроков и способа продажи их пакетов частным владельцам. Тем самым возможно создание как хозяйствующих субъектов, не связанных с ОАО "РЖД" какой-либо аффилированностью, так и эффективно работающих в рынке зависимых от ОАО "РЖД" обществ. Деньги, которые корпорация будет получать в результате капитализации и реа-лизации сделок по продаже акций, пойдут прежде всего на развитие инфраструктуры.
    При этом сегодня предложено внести ряд изменений в Устав компании, обеспечивающих совету директоров полный контроль за всеми операциями с создаваемыми дочерними обществами.

    Natural - значит естественный
    С точки зрения идеологии наша позиция такова: там где сегмент является потенциально-конкурентным - механизмы демонополизации и рыночного регулирования оправданны и необходимы. Однако мы убеждены и в том, что создание конкуренции само по себе не является целью реформы, а только одним из важнейших инструментов решения задачи. Основная же цель - это снижение издер-жек по перевозкам и, таким образом, уменьшение транспортной нагрузки на экономику страны; повышение конкурентоспособности отечественных производителей.
    Нередко забывают, что сам термин - "естественная монополия" (кстати, в английском языке он звучит как natural - то есть натуральный, природный) - возник неслучайно. В Законе "О естественных монополиях" сказано: "Естественная монополия - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства)". То есть рынок и конкуренция нужны только тогда, когда снижаются издерж-ки, а не наоборот. Есть такие области экономики, которые невозможно моментально превратить в рынок и с точки зрения интересов государст-ва и общества - они должны сохраняться. При этом, разумеется, методы регулирования естественных монополий должны быть эффективными и требуют сегодня глубокого совершенствования.
    Приведу пример. Регуляторы говорят: "Давайте выделять из ОАО "РЖД" перевозочные компании по контейнерным перевозкам; причем создавать не одну, а три - чтобы сформировать рынок"... Возникает вопрос: действительно ли это целесообразно? Сегодня в ведении Российских железных дорог находится только 431 сорока-футовый контейнер. Есть ли смысл разбивать такое мизерное, с точки зрения современных транспортных технологий, количество на три компании? А может быть напротив - с точки зрения государственных интересов нам нужно создать мощного контейнерного перевозчика, который полностью возьмет на себя реализацию транзитного потенциала страны и будет в состоянии привлечь инвестиции и обновить основные средства?
    Если в результате демонополизации соз-дастся десяток компаний, но в итоге издержки и транспортная составляющая не уменьшатся, а наоборот - вырастут, то мы просто снизим конкурентоспособность нашего произ-водителя. А ведь Россия - уникальная страна: у нас слишком большие расстояния; перевозится слишком много сырья и промышленной продукции. Поэтому мы считаем, что в рассматриваемом вопросе нужно всегда учитывать конкретную ситуацию и исходить прежде всего из интересов государства, частного пользователя, грузо-отправителя.

    Мы тоже за конкуренцию
    Если же говорить о путях развития конкуренции на железнодорожном транспорте, то по нашему мнению - следует и дальше максимально последовательно проводить работу по созданию условий для деятельности независимых перевозчиков. Думается, именно этот сценарий, а не деление ОАО "РЖД" на "кусочки" (которые якобы будут конкурировать между собой), является наиболее плодотворным и перспективным. Данный процесс имеет сегодня хорошие предпосылки в виде деятельности операторских компаний, многие из которых владеют тысячами и теперь уже десятками тысяч собственных вагонов.
    Как известно, весной 2004 года по ряду причин принятие необходимых для дальнейшего развития реформы и конкуренции правовых актов было отложено. Это, конечно, затормозило реализацию принципиальных задач. Таких как развитие института частных перевозчиков с обеспечением их дея-тельности соответствующими нормативными документами; решение вопросов недискриминационного доступа к инфраструктуре; проработка правил использования приватной тяги; дальнейшая работа в области тарифообразования и т.д. Но, как известно, Правительством было принято решение о внесении проектов необходимых нормативных актов до конца 2004 года. А следовательно - процесс формирования реальных конкурентных условий возобновился.
    Сегодня все понимают, что в вопросе проведения реформы и участия в ней ОАО "РЖД" существует определенное противоречие. С одной стороны - любая компания, являющаяся субъектом естественной монополии, заинтересована в усилении своего монопольного положения, в максимизации конечного эффекта от своей деятельности. С другой - совет директоров ОАО "РЖД", в который входят представители органов исполнительной власти государ-ства, должен предпринимать адекватные шаги, направленные на де-монополизацию, - то есть на снижение конкурентных преимуществ компании. Вот эти единство и борьба противоположностей и приводят к разработке довольно сложных документов и неординарности предпринимаемых мер.
    В целом же выбор метода перехода к демонополизированному рынку в тех сегментах, которые являются потенциально-конкурентными, а также сохранение максимальной эффективности в естественно-монопольной сфере, - это как раз та главная задача, которую сегодня решают правление и совет директоров компании "Российские железные дороги".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1545 [~CODE] => 1545 [EXTERNAL_ID] => 1545 [~EXTERNAL_ID] => 1545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [SECTION_META_KEYWORDS] => демонополизация: цель или средство? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Демонополизация: цель или средство? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Демонополизация: цель или средство? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106574
        [~ID] => 106574
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404
        [NAME] => Демонополизация: цель или средство?
        [~NAME] => Демонополизация: цель или средство?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1545/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1545/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => По вопросу реструктуризации ОАО "Российские железные дороги" на втором этапе реформы и образования ее дочерних компаний в последнее время было много дискуссий; вырабатывались и вносились изменения в программные документы. Руководство компании убеждено в том, что дальнейшие меры реформирования должны проводиться, исходя в первую очередь из интересов государства и товаропроизводителя.

    Критерии, приоритеты, регламенты...
    Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы преду-смотрено выделение из ОАО "РЖД" дочерних акционерных компаний, осуществляющих виды деятельности в конкурентном секторе. При этом предполагается обособление структурных образований, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки, перевозки пассажиров в дальнем следовании, ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и производст-во запасных частей, контейнерные и рефрижераторные перевозки, а также неосновные виды деятельности (в области социальной сферы, строительства и др.), - с созданием на базе их имущества дочерних обществ ОАО "РЖД".
    Необходимым условием для подготовки обоснованных решений является проведение предварительного финансово-экономического и организационно-правового анализа деятельности филиалов ОАО "РЖД" и других его структурных бизнес-единиц. Для этого разработаны соответствующие критерии: производственно-технические, финансово-экономические, организационные и критерии конкурентоспособности. Они предполагают учет таких факторов, как степень выгодности и доходности (сокращение издержек) для ОАО "РЖД" и экономики в целом, а также наличие других соучредителей, правовой основы, конкурентной среды или условий для ее создания. Например, планируемое дочернее общество "Рефсервис" уже сейчас работает в условиях конкуренции со стороны автомобильных и частных железнодорожных перевозчиков скоропортящихся грузов.
    Также должны иметь место отсутствие роста степени монополизма со стороны создаваемых "дочек" по отношению к ОАО "РЖД" и наличие обособленного производственно-технологического комплекса, выпускающего конечный рыночный продукт. Разумеется, первостепенно важным представляется наличие условий, обеспечивающих финансово-экономическую состоятельность дочерних обществ - то есть рентабельность, стабильность финансовых и экономических показателей, выполнение объемных и качественных норм и т.д.
    Наряду с этим разработаны критерии прио-ритетности создания дочерних и зависимых обществ: организационная обособленность того или иного имущественного комплекса ОАО "РЖД" и его готовность к выделению; возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО "РЖД" (дивидендный доход, капитализация); отсутствие необходимости существенных инвестиций со стороны материнской компании; готовность заключения долгосрочных контрактов на поставку корпорации необходимой продукции по согласованным объемам и ценам; подготовленность и инициативность менеджмента; высокая доля сторонних потре-бителей данной продукции.
    Советом директоров ОАО "РЖД" утвержден также Регламент соз-дания дочерних и зависимых обществ. Данный документ определяет последовательность и сроки выполнения обязательных мероприятий по созданию дочерних компаний, а также состав участников этого процесса, перечень документов и основные к ним требования.
    В настоящее время подготовлены и одобрены правлением ОАО "РЖД" следующие концепции реформирования структурных подразделений компании:
  • по производству и ремонту путевой техники;
  • электротехнических заводов - производителей средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
  • по перевозкам скоропортящихся грузов ("Рефсервис");
  • по проведению научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ;
  • в сфере специализированных грузовых перевозок ("Трансконтейнер");
  • в сфере капитального строительства и проектно-изыскательских работ;
  • по ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них;
  • в области торговли, общественного питания и рабочего снабжения.
    До конца 2004 года данные концепции планируется рассмотреть на совете директоров компании и в 2005-м приступить к реальному выделению всех этих видов дея-тельности.

    Каким пойдем путем?
    Первоначально предполагалось, что на втором этапе реформы будет происходить ре-структуризация ОАО "РЖД" путем выделения дочерних компаний и создания холдинговой структуры; а уже на третьем - продажа пакетов акций, причем вовсе необязательно контрольных. Когда вопрос проведения второго этапа непосредственно встал на повестку дня, потребовалось более детально (с юридической стороны) проработать способ обособления новых компаний на базе имущества ОАО "РЖД", поскольку Постановление Правительства № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" допускало различные толкования.
    На заседании кабинета министров 9 сентября причастным ведом-ствам было дано поручение определиться в этой сфере и внести необходимые изменения в программные нормативные акты. Сегодня в согласованной редакции изменений в 384-е и 585-е Постановления Правительства указывается, что дальнейшая трансформация ОАО "РЖД" может происходить как путем его реорганизации и выделения самостоятельных государственных акционерных обществ (статья 19 Закона "Об акционерных обществах"), так и через соз-дание на базе имущест-ва ОАО "РЖД" его дочерних компаний (статья 6), с учетом определения способов и сроков продажи соответствующих пакетов акций. При этом признается, что в подавляющем большинстве случаев (за исключением способа создания Федеральной пассажирской компании) ре-структуризация ОАО "РЖД" будет проводиться вторым путем.
    Это обусловлено прежде всего тем, что путь реорганизации с точки зрения необходимых по законодательству процедур - весьма сложен. Во-первых, следует иметь в виду временной фактор. По выше-указанному Закону (статья 15) реорганизация субъекта естественной монополии может происходить только на основании специального закона. Поскольку сегодня его нет, то данный способ развития событий потребует довольно длительного времени. Во-вторых, реорганизация предполагает уведомление о ней кредиторов и возможность одномоментного с их стороны предъявления исков по невыполненным обязательствам. То есть очень высоки финансовые риски. Избрав данный путь, мы рискуем получить в лице реорганизуемой компании перманентного потенциального банкрота...
    Поэтому достигать конечной цели - соз-дания рынка - гораздо проще путем учреждения дочерних обществ и определения сроков и способа продажи их пакетов частным владельцам. Тем самым возможно создание как хозяйствующих субъектов, не связанных с ОАО "РЖД" какой-либо аффилированностью, так и эффективно работающих в рынке зависимых от ОАО "РЖД" обществ. Деньги, которые корпорация будет получать в результате капитализации и реа-лизации сделок по продаже акций, пойдут прежде всего на развитие инфраструктуры.
    При этом сегодня предложено внести ряд изменений в Устав компании, обеспечивающих совету директоров полный контроль за всеми операциями с создаваемыми дочерними обществами.

    Natural - значит естественный
    С точки зрения идеологии наша позиция такова: там где сегмент является потенциально-конкурентным - механизмы демонополизации и рыночного регулирования оправданны и необходимы. Однако мы убеждены и в том, что создание конкуренции само по себе не является целью реформы, а только одним из важнейших инструментов решения задачи. Основная же цель - это снижение издер-жек по перевозкам и, таким образом, уменьшение транспортной нагрузки на экономику страны; повышение конкурентоспособности отечественных производителей.
    Нередко забывают, что сам термин - "естественная монополия" (кстати, в английском языке он звучит как natural - то есть натуральный, природный) - возник неслучайно. В Законе "О естественных монополиях" сказано: "Естественная монополия - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства)". То есть рынок и конкуренция нужны только тогда, когда снижаются издерж-ки, а не наоборот. Есть такие области экономики, которые невозможно моментально превратить в рынок и с точки зрения интересов государст-ва и общества - они должны сохраняться. При этом, разумеется, методы регулирования естественных монополий должны быть эффективными и требуют сегодня глубокого совершенствования.
    Приведу пример. Регуляторы говорят: "Давайте выделять из ОАО "РЖД" перевозочные компании по контейнерным перевозкам; причем создавать не одну, а три - чтобы сформировать рынок"... Возникает вопрос: действительно ли это целесообразно? Сегодня в ведении Российских железных дорог находится только 431 сорока-футовый контейнер. Есть ли смысл разбивать такое мизерное, с точки зрения современных транспортных технологий, количество на три компании? А может быть напротив - с точки зрения государственных интересов нам нужно создать мощного контейнерного перевозчика, который полностью возьмет на себя реализацию транзитного потенциала страны и будет в состоянии привлечь инвестиции и обновить основные средства?
    Если в результате демонополизации соз-дастся десяток компаний, но в итоге издержки и транспортная составляющая не уменьшатся, а наоборот - вырастут, то мы просто снизим конкурентоспособность нашего произ-водителя. А ведь Россия - уникальная страна: у нас слишком большие расстояния; перевозится слишком много сырья и промышленной продукции. Поэтому мы считаем, что в рассматриваемом вопросе нужно всегда учитывать конкретную ситуацию и исходить прежде всего из интересов государства, частного пользователя, грузо-отправителя.

    Мы тоже за конкуренцию
    Если же говорить о путях развития конкуренции на железнодорожном транспорте, то по нашему мнению - следует и дальше максимально последовательно проводить работу по созданию условий для деятельности независимых перевозчиков. Думается, именно этот сценарий, а не деление ОАО "РЖД" на "кусочки" (которые якобы будут конкурировать между собой), является наиболее плодотворным и перспективным. Данный процесс имеет сегодня хорошие предпосылки в виде деятельности операторских компаний, многие из которых владеют тысячами и теперь уже десятками тысяч собственных вагонов.
    Как известно, весной 2004 года по ряду причин принятие необходимых для дальнейшего развития реформы и конкуренции правовых актов было отложено. Это, конечно, затормозило реализацию принципиальных задач. Таких как развитие института частных перевозчиков с обеспечением их дея-тельности соответствующими нормативными документами; решение вопросов недискриминационного доступа к инфраструктуре; проработка правил использования приватной тяги; дальнейшая работа в области тарифообразования и т.д. Но, как известно, Правительством было принято решение о внесении проектов необходимых нормативных актов до конца 2004 года. А следовательно - процесс формирования реальных конкурентных условий возобновился.
    Сегодня все понимают, что в вопросе проведения реформы и участия в ней ОАО "РЖД" существует определенное противоречие. С одной стороны - любая компания, являющаяся субъектом естественной монополии, заинтересована в усилении своего монопольного положения, в максимизации конечного эффекта от своей деятельности. С другой - совет директоров ОАО "РЖД", в который входят представители органов исполнительной власти государ-ства, должен предпринимать адекватные шаги, направленные на де-монополизацию, - то есть на снижение конкурентных преимуществ компании. Вот эти единство и борьба противоположностей и приводят к разработке довольно сложных документов и неординарности предпринимаемых мер.
    В целом же выбор метода перехода к демонополизированному рынку в тех сегментах, которые являются потенциально-конкурентными, а также сохранение максимальной эффективности в естественно-монопольной сфере, - это как раз та главная задача, которую сегодня решают правление и совет директоров компании "Российские железные дороги".
    [~DETAIL_TEXT] => По вопросу реструктуризации ОАО "Российские железные дороги" на втором этапе реформы и образования ее дочерних компаний в последнее время было много дискуссий; вырабатывались и вносились изменения в программные документы. Руководство компании убеждено в том, что дальнейшие меры реформирования должны проводиться, исходя в первую очередь из интересов государства и товаропроизводителя.

    Критерии, приоритеты, регламенты...
    Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы преду-смотрено выделение из ОАО "РЖД" дочерних акционерных компаний, осуществляющих виды деятельности в конкурентном секторе. При этом предполагается обособление структурных образований, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки, перевозки пассажиров в дальнем следовании, ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и производст-во запасных частей, контейнерные и рефрижераторные перевозки, а также неосновные виды деятельности (в области социальной сферы, строительства и др.), - с созданием на базе их имущества дочерних обществ ОАО "РЖД".
    Необходимым условием для подготовки обоснованных решений является проведение предварительного финансово-экономического и организационно-правового анализа деятельности филиалов ОАО "РЖД" и других его структурных бизнес-единиц. Для этого разработаны соответствующие критерии: производственно-технические, финансово-экономические, организационные и критерии конкурентоспособности. Они предполагают учет таких факторов, как степень выгодности и доходности (сокращение издержек) для ОАО "РЖД" и экономики в целом, а также наличие других соучредителей, правовой основы, конкурентной среды или условий для ее создания. Например, планируемое дочернее общество "Рефсервис" уже сейчас работает в условиях конкуренции со стороны автомобильных и частных железнодорожных перевозчиков скоропортящихся грузов.
    Также должны иметь место отсутствие роста степени монополизма со стороны создаваемых "дочек" по отношению к ОАО "РЖД" и наличие обособленного производственно-технологического комплекса, выпускающего конечный рыночный продукт. Разумеется, первостепенно важным представляется наличие условий, обеспечивающих финансово-экономическую состоятельность дочерних обществ - то есть рентабельность, стабильность финансовых и экономических показателей, выполнение объемных и качественных норм и т.д.
    Наряду с этим разработаны критерии прио-ритетности создания дочерних и зависимых обществ: организационная обособленность того или иного имущественного комплекса ОАО "РЖД" и его готовность к выделению; возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО "РЖД" (дивидендный доход, капитализация); отсутствие необходимости существенных инвестиций со стороны материнской компании; готовность заключения долгосрочных контрактов на поставку корпорации необходимой продукции по согласованным объемам и ценам; подготовленность и инициативность менеджмента; высокая доля сторонних потре-бителей данной продукции.
    Советом директоров ОАО "РЖД" утвержден также Регламент соз-дания дочерних и зависимых обществ. Данный документ определяет последовательность и сроки выполнения обязательных мероприятий по созданию дочерних компаний, а также состав участников этого процесса, перечень документов и основные к ним требования.
    В настоящее время подготовлены и одобрены правлением ОАО "РЖД" следующие концепции реформирования структурных подразделений компании:
  • по производству и ремонту путевой техники;
  • электротехнических заводов - производителей средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
  • по перевозкам скоропортящихся грузов ("Рефсервис");
  • по проведению научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ;
  • в сфере специализированных грузовых перевозок ("Трансконтейнер");
  • в сфере капитального строительства и проектно-изыскательских работ;
  • по ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них;
  • в области торговли, общественного питания и рабочего снабжения.
    До конца 2004 года данные концепции планируется рассмотреть на совете директоров компании и в 2005-м приступить к реальному выделению всех этих видов дея-тельности.

    Каким пойдем путем?
    Первоначально предполагалось, что на втором этапе реформы будет происходить ре-структуризация ОАО "РЖД" путем выделения дочерних компаний и создания холдинговой структуры; а уже на третьем - продажа пакетов акций, причем вовсе необязательно контрольных. Когда вопрос проведения второго этапа непосредственно встал на повестку дня, потребовалось более детально (с юридической стороны) проработать способ обособления новых компаний на базе имущества ОАО "РЖД", поскольку Постановление Правительства № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" допускало различные толкования.
    На заседании кабинета министров 9 сентября причастным ведом-ствам было дано поручение определиться в этой сфере и внести необходимые изменения в программные нормативные акты. Сегодня в согласованной редакции изменений в 384-е и 585-е Постановления Правительства указывается, что дальнейшая трансформация ОАО "РЖД" может происходить как путем его реорганизации и выделения самостоятельных государственных акционерных обществ (статья 19 Закона "Об акционерных обществах"), так и через соз-дание на базе имущест-ва ОАО "РЖД" его дочерних компаний (статья 6), с учетом определения способов и сроков продажи соответствующих пакетов акций. При этом признается, что в подавляющем большинстве случаев (за исключением способа создания Федеральной пассажирской компании) ре-структуризация ОАО "РЖД" будет проводиться вторым путем.
    Это обусловлено прежде всего тем, что путь реорганизации с точки зрения необходимых по законодательству процедур - весьма сложен. Во-первых, следует иметь в виду временной фактор. По выше-указанному Закону (статья 15) реорганизация субъекта естественной монополии может происходить только на основании специального закона. Поскольку сегодня его нет, то данный способ развития событий потребует довольно длительного времени. Во-вторых, реорганизация предполагает уведомление о ней кредиторов и возможность одномоментного с их стороны предъявления исков по невыполненным обязательствам. То есть очень высоки финансовые риски. Избрав данный путь, мы рискуем получить в лице реорганизуемой компании перманентного потенциального банкрота...
    Поэтому достигать конечной цели - соз-дания рынка - гораздо проще путем учреждения дочерних обществ и определения сроков и способа продажи их пакетов частным владельцам. Тем самым возможно создание как хозяйствующих субъектов, не связанных с ОАО "РЖД" какой-либо аффилированностью, так и эффективно работающих в рынке зависимых от ОАО "РЖД" обществ. Деньги, которые корпорация будет получать в результате капитализации и реа-лизации сделок по продаже акций, пойдут прежде всего на развитие инфраструктуры.
    При этом сегодня предложено внести ряд изменений в Устав компании, обеспечивающих совету директоров полный контроль за всеми операциями с создаваемыми дочерними обществами.

    Natural - значит естественный
    С точки зрения идеологии наша позиция такова: там где сегмент является потенциально-конкурентным - механизмы демонополизации и рыночного регулирования оправданны и необходимы. Однако мы убеждены и в том, что создание конкуренции само по себе не является целью реформы, а только одним из важнейших инструментов решения задачи. Основная же цель - это снижение издер-жек по перевозкам и, таким образом, уменьшение транспортной нагрузки на экономику страны; повышение конкурентоспособности отечественных производителей.
    Нередко забывают, что сам термин - "естественная монополия" (кстати, в английском языке он звучит как natural - то есть натуральный, природный) - возник неслучайно. В Законе "О естественных монополиях" сказано: "Естественная монополия - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства)". То есть рынок и конкуренция нужны только тогда, когда снижаются издерж-ки, а не наоборот. Есть такие области экономики, которые невозможно моментально превратить в рынок и с точки зрения интересов государст-ва и общества - они должны сохраняться. При этом, разумеется, методы регулирования естественных монополий должны быть эффективными и требуют сегодня глубокого совершенствования.
    Приведу пример. Регуляторы говорят: "Давайте выделять из ОАО "РЖД" перевозочные компании по контейнерным перевозкам; причем создавать не одну, а три - чтобы сформировать рынок"... Возникает вопрос: действительно ли это целесообразно? Сегодня в ведении Российских железных дорог находится только 431 сорока-футовый контейнер. Есть ли смысл разбивать такое мизерное, с точки зрения современных транспортных технологий, количество на три компании? А может быть напротив - с точки зрения государственных интересов нам нужно создать мощного контейнерного перевозчика, который полностью возьмет на себя реализацию транзитного потенциала страны и будет в состоянии привлечь инвестиции и обновить основные средства?
    Если в результате демонополизации соз-дастся десяток компаний, но в итоге издержки и транспортная составляющая не уменьшатся, а наоборот - вырастут, то мы просто снизим конкурентоспособность нашего произ-водителя. А ведь Россия - уникальная страна: у нас слишком большие расстояния; перевозится слишком много сырья и промышленной продукции. Поэтому мы считаем, что в рассматриваемом вопросе нужно всегда учитывать конкретную ситуацию и исходить прежде всего из интересов государства, частного пользователя, грузо-отправителя.

    Мы тоже за конкуренцию
    Если же говорить о путях развития конкуренции на железнодорожном транспорте, то по нашему мнению - следует и дальше максимально последовательно проводить работу по созданию условий для деятельности независимых перевозчиков. Думается, именно этот сценарий, а не деление ОАО "РЖД" на "кусочки" (которые якобы будут конкурировать между собой), является наиболее плодотворным и перспективным. Данный процесс имеет сегодня хорошие предпосылки в виде деятельности операторских компаний, многие из которых владеют тысячами и теперь уже десятками тысяч собственных вагонов.
    Как известно, весной 2004 года по ряду причин принятие необходимых для дальнейшего развития реформы и конкуренции правовых актов было отложено. Это, конечно, затормозило реализацию принципиальных задач. Таких как развитие института частных перевозчиков с обеспечением их дея-тельности соответствующими нормативными документами; решение вопросов недискриминационного доступа к инфраструктуре; проработка правил использования приватной тяги; дальнейшая работа в области тарифообразования и т.д. Но, как известно, Правительством было принято решение о внесении проектов необходимых нормативных актов до конца 2004 года. А следовательно - процесс формирования реальных конкурентных условий возобновился.
    Сегодня все понимают, что в вопросе проведения реформы и участия в ней ОАО "РЖД" существует определенное противоречие. С одной стороны - любая компания, являющаяся субъектом естественной монополии, заинтересована в усилении своего монопольного положения, в максимизации конечного эффекта от своей деятельности. С другой - совет директоров ОАО "РЖД", в который входят представители органов исполнительной власти государ-ства, должен предпринимать адекватные шаги, направленные на де-монополизацию, - то есть на снижение конкурентных преимуществ компании. Вот эти единство и борьба противоположностей и приводят к разработке довольно сложных документов и неординарности предпринимаемых мер.
    В целом же выбор метода перехода к демонополизированному рынку в тех сегментах, которые являются потенциально-конкурентными, а также сохранение максимальной эффективности в естественно-монопольной сфере, - это как раз та главная задача, которую сегодня решают правление и совет директоров компании "Российские железные дороги".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1545 [~CODE] => 1545 [EXTERNAL_ID] => 1545 [~EXTERNAL_ID] => 1545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [SECTION_META_KEYWORDS] => демонополизация: цель или средство? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/11/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Демонополизация: цель или средство? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Демонополизация: цель или средство? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Демонополизация: цель или средство? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Демонополизация: цель или средство? ) )



  • Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также