• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.61 -0.69 EUR ЦБ РФ 74.54 -0.53
    BTC 17500.04 usd BTC 1222202.79 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (74) октябрь 2004

10 (74) октябрь 2004
ПЕРВЫЙ ГОД - ОН ТРУДНЫЙ САМЫЙ: Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев оценивает итоги работы компании.

ГЛАВНОЕ - НЕ СОЗДАВАТЬ НОВЫХ МОНОПОЛИСТОВ: Министр транспорта Игорь Левитин комментирует ход реформы.

ПЯТЬ ЛЕТ - ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ: Генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" делится впечатлениями о перспективахразвития операторского движения.
РЖД-Партнер

Сработали на отлично

В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.
Array
(
    [ID] => 106655
    [~ID] => 106655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Сработали на отлично
    [~NAME] => Сработали на отлично
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1644/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1644/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Стимулируя туризм
Составы, формируемые на СКЖД, год от года становятся комфортнее и современнее. В семи фирменных поездах дальнего следования предлагается немало полезных новшеств. В частности, 34 вагона СВ оборудованы теле- и видеоаппаратурой, в штабных - предусмотрены бытовые купе для продажи пассажирам средств личной гигиены, купе для проезда инвалидов с автоматическими подъемниками, душ. Поезда оснащены сотовой связью, а бегущая строка на табло информирует о приближении к тем или иным пунктам остановок. Кроме того, в фирменных составах курсируют вагоны повышенной комфортности, в которых предусмотрено горячее питание для пассажиров. Все большее количество людей предпочитают путешествовать с максимальными удобствами.
Данные обстоятельства позволяют СКЖД достигать высоких результатов работы в части обеспечения пассажирских перевозок. Лето 2004 года стало для дороги рекордным. В частности отправление пассажиров с июня по август возросло на 10% по сравнению с аналогичными показателями предыдущего года. При этом только в июле общий прирост этих перевозок на дороге составил 7% к прошлогоднему показателю. Как показал анализ, максимальным спросом у клиентов железнодорожного транспорта пользуются курорты в районе Анапы: здесь спрос возрос более чем на 20%. Тем не менее на черноморском побережье (участок Туапсе-Адлер) отправление пассажиров также увеличилось и составило 11% к предыдущему отчетному периоду.
Стремясь предупредить год от года возрастающий приток отдыхающих в регион, руководство СКЖД приняло решение о комплексной реконструкции самого напряженного участка Туапсе-Адлер с целью повысить интенсивность движения. В настоящее время принята программа "Первоочередные мероприятия по обеспечению безопасности движения на участке Туапсе-Адлер". В ней определены наиболее важные и неотложные объекты берегоукрепления, которые включены в план работ на 2004 год. Это возведение подпорно-волноотбойных стенок, защитных сооружений с нагорной стороны дороги, срезка косогоров, монтаж системы водоотводов, отсыпка пляжа и реконструкция тоннеля. Сумма средств, инвестированных на эти работы, составляет 529 млн.рублей.
Одновременно ведется строительство вторых путей на перегонах Водопадный-Лазаревская, Лазаревская-Чемитоквадже, Дагомыс-Сочи, Сочи-Мацеста, Мацеста-Хоста, Хоста-Адлер общей протяженностью 38,4 км. Следующим этапом станет строи-тельство двухпутных веток на перегонах Лазаревская-Чемитоквадже. Затем будет начато строительство тоннеля на перегоне Шепси-Чемитоквадже, галереи и тоннеля Дагомыс-Сочи, двух тоннелей Сочи-Мацеста и Мацеста-Хоста, продление галереи на участке Дагомыс-Сочи и строительство защитных сооружений со стороны моря. В результате после завершения всех работ в полном объеме пропускная способность на всем протяжении участка Туапсе-Адлер составит 153 пары в сутки. Всего будет по-строено более 54-х км путей. Таким образом можно ожидать, что усилия железнодорожников даром не пропадут и в будущем году проблем с пропуском поездов с отдыхающими не будет.

Навстречу пассажиру
Помимо работ, связанных непосредственно с пропускной способностью железной дороги, внимание уделяется развитию станционного и вагонного хозяйств. В соответ-ствии с планом, установленным бюджетом на первое полугодие, на реализацию положений инвестиционной программы СКЖД в части пассажирского комплекса было выделено 71,6 млн.рублей. В частности было предусмотрено приобретение 58 новых вагонов. Для сравнения: в 2001 году на дорогу было поставлено лишь восемь вагонов, в 2002-м - 16, а в прошлом 25 вагонов.
Кроме того, ведутся работы по капитальному ремонту вокзалов и станций. В этом году реконструируются вокзалы на станциях Крымская, Белореченская, Армавир-2, Анапа, Ростов-Главный и Сочи. Вокзал Донской столицы является главной гордостью северокавказских железнодорожников. Через Ростов проходит основной поток транзитных пассажиров в направлении Центр-Юг. Проектирование и строительство основных объектов вокзального комплекса осуществлялось поэтапно с момента его закладки в 1876 году. Затем проводились неоднократные реконструкции. Современный вокзальный комплекс состоит из двухэтажного здания вокзала Ростов-Главный, конкорса, 14-этажного здания гостиницы, семиэтажного административного корпуса и трех пассажирских платформ. Проект учел все требования мирового уровня для обеспечения удобств и комфорта пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. На вокзале расположены 19 билетных касс, сервис-центр, зал ожидания, справочное бюро, детская игровая комната, буфеты.
Ростовский сервис-центр является участ-ником единой сервисной сети Российских железных дорог. Здесь установлена круглосуточная оперативная мобильная и факсимильная связь с аналогичными центрами всех магистралей сети Российских железных дорог, а также с Главным пассажир-ским сервис-центром ОАО "РЖД". Перечень предоставляемых услуг отвечает самым современным европейским требованиям и гарантирует оперативность и качество обслуживания. Три билетных кассы работают в международном формате, осуществляют прием заказов и доставку билетов на дом, оформляют групповые поездки. Также среди услуг, предоставляемых сервис-центром Ростовского вокзала, есть и такие как мобильная связь, обслуживание сотовых телефонов, предоставление возможности пользования компьютером, Интернет-связь, трансфер, оформление железнодорожных документов любой формы, подбор оптимального маршрута следования и многое другое.
Безусловно, ростовский сервис-центр можно назвать самым лучшим. Всего аналогичных сервис-центров на дороге тринадцать. Помимо донской столицы их услугами можно воспользоваться на вокзалах Краснодара, Минеральных Вод, Пятигорска, Ессентуков, Кисловодска, Анапы, Новороссийска, Тимашевской, Адлера, Сочи, Туапсе и Кавказской. Доход от их деятельности за первое полугодие 2004-го составил 4,4 млн.рублей, что на 12,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а количество обслуженных человек достигло 128,3 тыс. человек.
[~DETAIL_TEXT] =>
Стимулируя туризм
Составы, формируемые на СКЖД, год от года становятся комфортнее и современнее. В семи фирменных поездах дальнего следования предлагается немало полезных новшеств. В частности, 34 вагона СВ оборудованы теле- и видеоаппаратурой, в штабных - предусмотрены бытовые купе для продажи пассажирам средств личной гигиены, купе для проезда инвалидов с автоматическими подъемниками, душ. Поезда оснащены сотовой связью, а бегущая строка на табло информирует о приближении к тем или иным пунктам остановок. Кроме того, в фирменных составах курсируют вагоны повышенной комфортности, в которых предусмотрено горячее питание для пассажиров. Все большее количество людей предпочитают путешествовать с максимальными удобствами.
Данные обстоятельства позволяют СКЖД достигать высоких результатов работы в части обеспечения пассажирских перевозок. Лето 2004 года стало для дороги рекордным. В частности отправление пассажиров с июня по август возросло на 10% по сравнению с аналогичными показателями предыдущего года. При этом только в июле общий прирост этих перевозок на дороге составил 7% к прошлогоднему показателю. Как показал анализ, максимальным спросом у клиентов железнодорожного транспорта пользуются курорты в районе Анапы: здесь спрос возрос более чем на 20%. Тем не менее на черноморском побережье (участок Туапсе-Адлер) отправление пассажиров также увеличилось и составило 11% к предыдущему отчетному периоду.
Стремясь предупредить год от года возрастающий приток отдыхающих в регион, руководство СКЖД приняло решение о комплексной реконструкции самого напряженного участка Туапсе-Адлер с целью повысить интенсивность движения. В настоящее время принята программа "Первоочередные мероприятия по обеспечению безопасности движения на участке Туапсе-Адлер". В ней определены наиболее важные и неотложные объекты берегоукрепления, которые включены в план работ на 2004 год. Это возведение подпорно-волноотбойных стенок, защитных сооружений с нагорной стороны дороги, срезка косогоров, монтаж системы водоотводов, отсыпка пляжа и реконструкция тоннеля. Сумма средств, инвестированных на эти работы, составляет 529 млн.рублей.
Одновременно ведется строительство вторых путей на перегонах Водопадный-Лазаревская, Лазаревская-Чемитоквадже, Дагомыс-Сочи, Сочи-Мацеста, Мацеста-Хоста, Хоста-Адлер общей протяженностью 38,4 км. Следующим этапом станет строи-тельство двухпутных веток на перегонах Лазаревская-Чемитоквадже. Затем будет начато строительство тоннеля на перегоне Шепси-Чемитоквадже, галереи и тоннеля Дагомыс-Сочи, двух тоннелей Сочи-Мацеста и Мацеста-Хоста, продление галереи на участке Дагомыс-Сочи и строительство защитных сооружений со стороны моря. В результате после завершения всех работ в полном объеме пропускная способность на всем протяжении участка Туапсе-Адлер составит 153 пары в сутки. Всего будет по-строено более 54-х км путей. Таким образом можно ожидать, что усилия железнодорожников даром не пропадут и в будущем году проблем с пропуском поездов с отдыхающими не будет.

Навстречу пассажиру
Помимо работ, связанных непосредственно с пропускной способностью железной дороги, внимание уделяется развитию станционного и вагонного хозяйств. В соответ-ствии с планом, установленным бюджетом на первое полугодие, на реализацию положений инвестиционной программы СКЖД в части пассажирского комплекса было выделено 71,6 млн.рублей. В частности было предусмотрено приобретение 58 новых вагонов. Для сравнения: в 2001 году на дорогу было поставлено лишь восемь вагонов, в 2002-м - 16, а в прошлом 25 вагонов.
Кроме того, ведутся работы по капитальному ремонту вокзалов и станций. В этом году реконструируются вокзалы на станциях Крымская, Белореченская, Армавир-2, Анапа, Ростов-Главный и Сочи. Вокзал Донской столицы является главной гордостью северокавказских железнодорожников. Через Ростов проходит основной поток транзитных пассажиров в направлении Центр-Юг. Проектирование и строительство основных объектов вокзального комплекса осуществлялось поэтапно с момента его закладки в 1876 году. Затем проводились неоднократные реконструкции. Современный вокзальный комплекс состоит из двухэтажного здания вокзала Ростов-Главный, конкорса, 14-этажного здания гостиницы, семиэтажного административного корпуса и трех пассажирских платформ. Проект учел все требования мирового уровня для обеспечения удобств и комфорта пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. На вокзале расположены 19 билетных касс, сервис-центр, зал ожидания, справочное бюро, детская игровая комната, буфеты.
Ростовский сервис-центр является участ-ником единой сервисной сети Российских железных дорог. Здесь установлена круглосуточная оперативная мобильная и факсимильная связь с аналогичными центрами всех магистралей сети Российских железных дорог, а также с Главным пассажир-ским сервис-центром ОАО "РЖД". Перечень предоставляемых услуг отвечает самым современным европейским требованиям и гарантирует оперативность и качество обслуживания. Три билетных кассы работают в международном формате, осуществляют прием заказов и доставку билетов на дом, оформляют групповые поездки. Также среди услуг, предоставляемых сервис-центром Ростовского вокзала, есть и такие как мобильная связь, обслуживание сотовых телефонов, предоставление возможности пользования компьютером, Интернет-связь, трансфер, оформление железнодорожных документов любой формы, подбор оптимального маршрута следования и многое другое.
Безусловно, ростовский сервис-центр можно назвать самым лучшим. Всего аналогичных сервис-центров на дороге тринадцать. Помимо донской столицы их услугами можно воспользоваться на вокзалах Краснодара, Минеральных Вод, Пятигорска, Ессентуков, Кисловодска, Анапы, Новороссийска, Тимашевской, Адлера, Сочи, Туапсе и Кавказской. Доход от их деятельности за первое полугодие 2004-го составил 4,4 млн.рублей, что на 12,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а количество обслуженных человек достигло 128,3 тыс. человек.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.
[~PREVIEW_TEXT] => В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1644 [~CODE] => 1644 [EXTERNAL_ID] => 1644 [~EXTERNAL_ID] => 1644 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сработали на отлично [SECTION_META_KEYWORDS] => сработали на отлично [SECTION_META_DESCRIPTION] => В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сработали на отлично [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сработали на отлично [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сработали на отлично [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сработали на отлично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сработали на отлично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сработали на отлично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сработали на отлично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сработали на отлично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сработали на отлично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сработали на отлично ) )

									Array
(
    [ID] => 106655
    [~ID] => 106655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Сработали на отлично
    [~NAME] => Сработали на отлично
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1644/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1644/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Стимулируя туризм
Составы, формируемые на СКЖД, год от года становятся комфортнее и современнее. В семи фирменных поездах дальнего следования предлагается немало полезных новшеств. В частности, 34 вагона СВ оборудованы теле- и видеоаппаратурой, в штабных - предусмотрены бытовые купе для продажи пассажирам средств личной гигиены, купе для проезда инвалидов с автоматическими подъемниками, душ. Поезда оснащены сотовой связью, а бегущая строка на табло информирует о приближении к тем или иным пунктам остановок. Кроме того, в фирменных составах курсируют вагоны повышенной комфортности, в которых предусмотрено горячее питание для пассажиров. Все большее количество людей предпочитают путешествовать с максимальными удобствами.
Данные обстоятельства позволяют СКЖД достигать высоких результатов работы в части обеспечения пассажирских перевозок. Лето 2004 года стало для дороги рекордным. В частности отправление пассажиров с июня по август возросло на 10% по сравнению с аналогичными показателями предыдущего года. При этом только в июле общий прирост этих перевозок на дороге составил 7% к прошлогоднему показателю. Как показал анализ, максимальным спросом у клиентов железнодорожного транспорта пользуются курорты в районе Анапы: здесь спрос возрос более чем на 20%. Тем не менее на черноморском побережье (участок Туапсе-Адлер) отправление пассажиров также увеличилось и составило 11% к предыдущему отчетному периоду.
Стремясь предупредить год от года возрастающий приток отдыхающих в регион, руководство СКЖД приняло решение о комплексной реконструкции самого напряженного участка Туапсе-Адлер с целью повысить интенсивность движения. В настоящее время принята программа "Первоочередные мероприятия по обеспечению безопасности движения на участке Туапсе-Адлер". В ней определены наиболее важные и неотложные объекты берегоукрепления, которые включены в план работ на 2004 год. Это возведение подпорно-волноотбойных стенок, защитных сооружений с нагорной стороны дороги, срезка косогоров, монтаж системы водоотводов, отсыпка пляжа и реконструкция тоннеля. Сумма средств, инвестированных на эти работы, составляет 529 млн.рублей.
Одновременно ведется строительство вторых путей на перегонах Водопадный-Лазаревская, Лазаревская-Чемитоквадже, Дагомыс-Сочи, Сочи-Мацеста, Мацеста-Хоста, Хоста-Адлер общей протяженностью 38,4 км. Следующим этапом станет строи-тельство двухпутных веток на перегонах Лазаревская-Чемитоквадже. Затем будет начато строительство тоннеля на перегоне Шепси-Чемитоквадже, галереи и тоннеля Дагомыс-Сочи, двух тоннелей Сочи-Мацеста и Мацеста-Хоста, продление галереи на участке Дагомыс-Сочи и строительство защитных сооружений со стороны моря. В результате после завершения всех работ в полном объеме пропускная способность на всем протяжении участка Туапсе-Адлер составит 153 пары в сутки. Всего будет по-строено более 54-х км путей. Таким образом можно ожидать, что усилия железнодорожников даром не пропадут и в будущем году проблем с пропуском поездов с отдыхающими не будет.

Навстречу пассажиру
Помимо работ, связанных непосредственно с пропускной способностью железной дороги, внимание уделяется развитию станционного и вагонного хозяйств. В соответ-ствии с планом, установленным бюджетом на первое полугодие, на реализацию положений инвестиционной программы СКЖД в части пассажирского комплекса было выделено 71,6 млн.рублей. В частности было предусмотрено приобретение 58 новых вагонов. Для сравнения: в 2001 году на дорогу было поставлено лишь восемь вагонов, в 2002-м - 16, а в прошлом 25 вагонов.
Кроме того, ведутся работы по капитальному ремонту вокзалов и станций. В этом году реконструируются вокзалы на станциях Крымская, Белореченская, Армавир-2, Анапа, Ростов-Главный и Сочи. Вокзал Донской столицы является главной гордостью северокавказских железнодорожников. Через Ростов проходит основной поток транзитных пассажиров в направлении Центр-Юг. Проектирование и строительство основных объектов вокзального комплекса осуществлялось поэтапно с момента его закладки в 1876 году. Затем проводились неоднократные реконструкции. Современный вокзальный комплекс состоит из двухэтажного здания вокзала Ростов-Главный, конкорса, 14-этажного здания гостиницы, семиэтажного административного корпуса и трех пассажирских платформ. Проект учел все требования мирового уровня для обеспечения удобств и комфорта пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. На вокзале расположены 19 билетных касс, сервис-центр, зал ожидания, справочное бюро, детская игровая комната, буфеты.
Ростовский сервис-центр является участ-ником единой сервисной сети Российских железных дорог. Здесь установлена круглосуточная оперативная мобильная и факсимильная связь с аналогичными центрами всех магистралей сети Российских железных дорог, а также с Главным пассажир-ским сервис-центром ОАО "РЖД". Перечень предоставляемых услуг отвечает самым современным европейским требованиям и гарантирует оперативность и качество обслуживания. Три билетных кассы работают в международном формате, осуществляют прием заказов и доставку билетов на дом, оформляют групповые поездки. Также среди услуг, предоставляемых сервис-центром Ростовского вокзала, есть и такие как мобильная связь, обслуживание сотовых телефонов, предоставление возможности пользования компьютером, Интернет-связь, трансфер, оформление железнодорожных документов любой формы, подбор оптимального маршрута следования и многое другое.
Безусловно, ростовский сервис-центр можно назвать самым лучшим. Всего аналогичных сервис-центров на дороге тринадцать. Помимо донской столицы их услугами можно воспользоваться на вокзалах Краснодара, Минеральных Вод, Пятигорска, Ессентуков, Кисловодска, Анапы, Новороссийска, Тимашевской, Адлера, Сочи, Туапсе и Кавказской. Доход от их деятельности за первое полугодие 2004-го составил 4,4 млн.рублей, что на 12,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а количество обслуженных человек достигло 128,3 тыс. человек.
[~DETAIL_TEXT] =>
Стимулируя туризм
Составы, формируемые на СКЖД, год от года становятся комфортнее и современнее. В семи фирменных поездах дальнего следования предлагается немало полезных новшеств. В частности, 34 вагона СВ оборудованы теле- и видеоаппаратурой, в штабных - предусмотрены бытовые купе для продажи пассажирам средств личной гигиены, купе для проезда инвалидов с автоматическими подъемниками, душ. Поезда оснащены сотовой связью, а бегущая строка на табло информирует о приближении к тем или иным пунктам остановок. Кроме того, в фирменных составах курсируют вагоны повышенной комфортности, в которых предусмотрено горячее питание для пассажиров. Все большее количество людей предпочитают путешествовать с максимальными удобствами.
Данные обстоятельства позволяют СКЖД достигать высоких результатов работы в части обеспечения пассажирских перевозок. Лето 2004 года стало для дороги рекордным. В частности отправление пассажиров с июня по август возросло на 10% по сравнению с аналогичными показателями предыдущего года. При этом только в июле общий прирост этих перевозок на дороге составил 7% к прошлогоднему показателю. Как показал анализ, максимальным спросом у клиентов железнодорожного транспорта пользуются курорты в районе Анапы: здесь спрос возрос более чем на 20%. Тем не менее на черноморском побережье (участок Туапсе-Адлер) отправление пассажиров также увеличилось и составило 11% к предыдущему отчетному периоду.
Стремясь предупредить год от года возрастающий приток отдыхающих в регион, руководство СКЖД приняло решение о комплексной реконструкции самого напряженного участка Туапсе-Адлер с целью повысить интенсивность движения. В настоящее время принята программа "Первоочередные мероприятия по обеспечению безопасности движения на участке Туапсе-Адлер". В ней определены наиболее важные и неотложные объекты берегоукрепления, которые включены в план работ на 2004 год. Это возведение подпорно-волноотбойных стенок, защитных сооружений с нагорной стороны дороги, срезка косогоров, монтаж системы водоотводов, отсыпка пляжа и реконструкция тоннеля. Сумма средств, инвестированных на эти работы, составляет 529 млн.рублей.
Одновременно ведется строительство вторых путей на перегонах Водопадный-Лазаревская, Лазаревская-Чемитоквадже, Дагомыс-Сочи, Сочи-Мацеста, Мацеста-Хоста, Хоста-Адлер общей протяженностью 38,4 км. Следующим этапом станет строи-тельство двухпутных веток на перегонах Лазаревская-Чемитоквадже. Затем будет начато строительство тоннеля на перегоне Шепси-Чемитоквадже, галереи и тоннеля Дагомыс-Сочи, двух тоннелей Сочи-Мацеста и Мацеста-Хоста, продление галереи на участке Дагомыс-Сочи и строительство защитных сооружений со стороны моря. В результате после завершения всех работ в полном объеме пропускная способность на всем протяжении участка Туапсе-Адлер составит 153 пары в сутки. Всего будет по-строено более 54-х км путей. Таким образом можно ожидать, что усилия железнодорожников даром не пропадут и в будущем году проблем с пропуском поездов с отдыхающими не будет.

Навстречу пассажиру
Помимо работ, связанных непосредственно с пропускной способностью железной дороги, внимание уделяется развитию станционного и вагонного хозяйств. В соответ-ствии с планом, установленным бюджетом на первое полугодие, на реализацию положений инвестиционной программы СКЖД в части пассажирского комплекса было выделено 71,6 млн.рублей. В частности было предусмотрено приобретение 58 новых вагонов. Для сравнения: в 2001 году на дорогу было поставлено лишь восемь вагонов, в 2002-м - 16, а в прошлом 25 вагонов.
Кроме того, ведутся работы по капитальному ремонту вокзалов и станций. В этом году реконструируются вокзалы на станциях Крымская, Белореченская, Армавир-2, Анапа, Ростов-Главный и Сочи. Вокзал Донской столицы является главной гордостью северокавказских железнодорожников. Через Ростов проходит основной поток транзитных пассажиров в направлении Центр-Юг. Проектирование и строительство основных объектов вокзального комплекса осуществлялось поэтапно с момента его закладки в 1876 году. Затем проводились неоднократные реконструкции. Современный вокзальный комплекс состоит из двухэтажного здания вокзала Ростов-Главный, конкорса, 14-этажного здания гостиницы, семиэтажного административного корпуса и трех пассажирских платформ. Проект учел все требования мирового уровня для обеспечения удобств и комфорта пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. На вокзале расположены 19 билетных касс, сервис-центр, зал ожидания, справочное бюро, детская игровая комната, буфеты.
Ростовский сервис-центр является участ-ником единой сервисной сети Российских железных дорог. Здесь установлена круглосуточная оперативная мобильная и факсимильная связь с аналогичными центрами всех магистралей сети Российских железных дорог, а также с Главным пассажир-ским сервис-центром ОАО "РЖД". Перечень предоставляемых услуг отвечает самым современным европейским требованиям и гарантирует оперативность и качество обслуживания. Три билетных кассы работают в международном формате, осуществляют прием заказов и доставку билетов на дом, оформляют групповые поездки. Также среди услуг, предоставляемых сервис-центром Ростовского вокзала, есть и такие как мобильная связь, обслуживание сотовых телефонов, предоставление возможности пользования компьютером, Интернет-связь, трансфер, оформление железнодорожных документов любой формы, подбор оптимального маршрута следования и многое другое.
Безусловно, ростовский сервис-центр можно назвать самым лучшим. Всего аналогичных сервис-центров на дороге тринадцать. Помимо донской столицы их услугами можно воспользоваться на вокзалах Краснодара, Минеральных Вод, Пятигорска, Ессентуков, Кисловодска, Анапы, Новороссийска, Тимашевской, Адлера, Сочи, Туапсе и Кавказской. Доход от их деятельности за первое полугодие 2004-го составил 4,4 млн.рублей, что на 12,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а количество обслуженных человек достигло 128,3 тыс. человек.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.
[~PREVIEW_TEXT] => В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1644 [~CODE] => 1644 [EXTERNAL_ID] => 1644 [~EXTERNAL_ID] => 1644 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сработали на отлично [SECTION_META_KEYWORDS] => сработали на отлично [SECTION_META_DESCRIPTION] => В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сработали на отлично [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сработали на отлично [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В течение вот уже ряда лет наблюдается тенденция интенсивного притока отдыхающих на черноморское побережье Краснодарского края. Возможно, в наибольшей степени это связано с активной рекламой курортов в СМИ. Однако надо отметить, что и работники Северо-Кавказской железной дороги здесь сыграли не последнюю роль.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сработали на отлично [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сработали на отлично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сработали на отлично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сработали на отлично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сработали на отлично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сработали на отлично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сработали на отлично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сработали на отлично ) )
РЖД-Партнер

Технология и развитие. Что первично?

В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.
Array
(
    [ID] => 106654
    [~ID] => 106654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Технология и развитие. Что первично?
    [~NAME] => Технология и развитие. Что первично?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1643/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1643/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Перевалочный пункт
По данным ДЦФТО СКЖД, за восемь месяцев текущего года через припортовые станции дороги было перевезено 31,8 млн.тонн экспортно-импортных грузов, что почти на 30% выше аналогичных показателей предыдущего года. По оценкам экспертов, в текущем году суммарный объем переработки внешнеторговых грузов в портах Северо-Кавказской железной дороги может достигнуть 50 млн.тонн.
Такие прогнозы мотивированы, в первую очередь, расширяющимися производ-ственными возможностями портов региона. В частности, речь идет об увеличении объе-мов переработки нефти в Махачкалин-ском морском торговом порту, а также на терминалах Новороссийска. Кроме того, начиная с 2002 года, отмечается тенденция привлечения на дорогу дополнительных объемов грузов черной металлургии, в частности в Азовский и Махачкалинский порты. Одновременно ведутся работы по строительству новых портовых мощностей. Оценивая перспективы, специалисты ДЦФТОсчитают, что уже к 2010-му объем перевозок в международном сообщении на дороге может возрасти почти до 137-ми млн.тонн.
Учитывая, что в пределах зоны обслуживания Северо-Кавказской железной дороги находятся десять портов, взаимодей-ствию с последними здесь уделяется особое внимание. Помимо технологических аспектов, ведется работа по наращиванию пропускных мощностей крупнейших припортовых станций, главной из которых остается Новороссийск. И результаты не заставляют себя ждать - вот уже в течение ряда лет последняя демонстрирует устойчивую положительную динамику работы. Если в 2000 году здесь перерабатывалось 13,7 млн.тонн экспортно-импортных грузов, то в 2003-м этот объем возрос до 18,6 млн.тонн.
Основной особенностью станции является то, что она выполняет функции сортировочной - имеет горку средней мощности, оборудованную ГАЦ с двумя механизированными позициями, сортировочный парк из 23-х путей, а также три профилированные вытяжки для роспуска вагонов, находящихся в ее Портовом и Нижнем парках. К станции примыкают 40 подъездных путей, на которых обслуживаются крупнейшие предприятия порта Новороссийск. Ежесуточно здесь обрабатывается более 22-х пар грузовых поездов, а в летний период графика - дополнительно еще 22 пассажирских состава.

Самый трудный участок пути
Работы по коренной реконструкции Новороссийского транспортного узла являются частью крупномасштабной программы ОАО "РЖД" по модернизации и развитию стратегически важных транспортных коридоров с целью обеспечения стабильного и бесперебойного движения в районы главных морских портов страны. Проект реконструкции станции появился на свет в 2002 году, когда после стихийного бед-ствия и подтопления железнодорожного узла здесь провела работу специальная группа МПС РФ во главе с Геннадием Фадеевым. Именно тогда были определены основные положения Программы. "Очень важно, - отмечает сегодня начальник станции Новороссийск Мирослав Богатырев, - что большинство из намеченного в ту пору было продиктовано не только сложившейся ситуацией и нацелено на уст-ранение "узких мест", но и предполагало работу с отдаленной перспективой".
В 2003-м на развитие инфраструктуры станции из федерального бюджета было выделено и освоено 510 млн.рублей. Сегодня здесь идет последний этап рекон-струкции, предусматривающей усиление станционных горловин, обустройство дополнительных съездов, введение в строй новых железнодорожных путей. Принципиальной является идея создания (с учетом потребностей нефтебазы "Камышовая") нового автономного железнодорожного парка, специализирующегося на погрузке-выгрузке нефти и нефтепродуктов.
По словам главного инженера станции Николая Гончарова, особого внимания требует развитие Нижнего парка, где осуществ-ляется прием-отправление пассажирских поездов и формирование-отправление грузовых составов. "До последнего времени Нижний парк не справлялся со своей задачей, - рассказывает Н.Гончаров. - Все вагоны приходилось собирать через одну горловину и, с учетом графика движения пассажирских поездов, по одной един-ственной нитке отправлять из Новороссийска. Поэтому нами выполнена развязка горловин, разделение их на грузовые и пассажирские, что дает больше возможностей для маневра".
Долгое время нормальной работе станции мешали режущие маршруты в "ранжирном парке", где экипировались пассажирские вагоны и одновременно проводились маневровые работы с грузовыми составами. "Когда пассажирский состав подавался на экипировку или мелкий безотцепочный ремонт, в парке создавался режущий маршрут, полностью исключающий маневровые работы, - вспоминает Николай Гончаров. - В 2003 году была осуществлена развязка первой горловины, в текущем году - второй. Благодаря этому появилась возможность исключить режущие маршруты и, тем самым, без задержек отправлять и грузовые, и пассажирские поезда".
В ходе реконструкции станции были введены в строй три новых приемо-отправочных электрифицированных пути (№№ 9, 10, 11), а также третий пучок в сортировочном парке из восьми путей. В общей сложности сортировочный парк, состоявший ранее из двух пучков, теперь насчитывает четыре, т.е. его мощность и емкость увеличились вдвое. Сегодня по 42-м подъездным путям только в адрес ОАО "Новороссий-ский морской торговый порт" за сутки прибывает более 500 вагонов.
- На 2004 год инвестиции в развитие узловой инфраструктуры запланированы на уровне 437 млн.рублей, которые, безусловно, будут освоены, - говорит Мирослав Богатырев. - Сегодня станция в состоянии полностью обеспечить объемы перевалки грузов, адресованных Новороссийскому порту, другое дело, что порт активно развивается, особенно его Юго-Восточный район, проектный грузооборот которого рассчитан в объеме до шести млн.тонн. Для инфраструктуры железнодорожной станции выход на такие показатели достаточно проблематичен. Тем не менее, с завершением запланированных на текущий год работ перерабатывающая способность станции Новороссийск увеличится на треть и позволит обеспечить пропуск 22 млн.тонн грузов к концу текущего года".
Генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Владимир Ковбасюк разделяет эту точку зрения. Отдавая должное позитивным моментам в налаживании партнерских отношений между портом и железной дорогой, он считает, что в ближайшие годы необходимо увеличить пропускную способность в два, а то и в три раза. "Увеличивая темпы реконструкции и развития станции, - продолжает В.Ковбасюк, - нужно одновременно активно продвигать строительство второго железнодорожного пути от Абинска до Геленджика. Это не только обеспечит развитие курортного бизнеса на Черноморском побережье, но и позволит решить целый комплекс транспортных грузовых проблем в направлении Новороссийского порта".
Однако уже к концу 2003 года проведенные на станции работы позволили серьезно увеличить перерабатывающую способность терминала - в среднем до 560 вагонов в сутки, а также сократить простой вагона под одной грузовой операцией до 44,9 часа, что на 0,6 часа ниже показателей предшествующего года.

Отвечай и управляй
Важно отметить, что на сегодняшний день проблемы взаимодействия портовиков и железнодорожников не только, а возможно и не столько замыкаются на недостаточности пропускной способности станции Новороссийск. Минувшим летом группа ведущих специалистов во главе с министром транспорта России Игорем Левитиным, посетившая с рабочим визитом Новороссийский порт, констатировала: для развязки транспортных узлов железнодорожники делают немало, но впереди - куда более серьезная работа.
Вывод рабочей группы прозвучал однозначно: для повышения качества управления транспортными потоками, применения логистических схем на припортовых подъезд-ных путях и уменьшения транспортных издержек нужно создать в Новороссийском транспортном узле управляющую компанию, которая будет координировать действия морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Это позволит увеличить грузооборот порта как минимум на 30%, оптимизировать временные и финансовые затраты на пути грузов от отправителей к получателям и, помимо прочего, привлечь в развитие узла дополнительные инвестиции. Рабочая группа, призванная проанализировать и оценить текущее положение дел, а также сформулировать конкретные предложения по созданию управляющей компании, уже действует.
Действительно, с учетом тенденций, характерных в настоящий момент для внешней экономики России, а также задач, которые государство ставит в этой связи перед транспортниками страны, взаимодействие смежников, равно как и инфраструктура, нуждаются в коренной реконструкции. Проблемы, возникающие на стыке железная дорога-порт, уже давно служат поводом для пикировки между участниками транспортного рынка и обусловлены во многом разностью задач. Претензии портовиков сводятся к неритмичному подводу грузовых составов железнодорожниками. Последние, в свою очередь, ссылаются на нечеткость предъяв-ления объемов к погрузке со стороны грузоотправителей.
Что же касается действий портовиков, то, по мнению железнодорожников, зачастую они сознательно согласовывают на переработку большие объемы, нежели позволяют технические мощности. Кроме того, "склад на колесах" по-прежнему остается выгодным методом накопления судовой партии, учитывая незначительные штрафы за простой вагонов. Таким образом, налицо необходимость регулирования грузопотоков в адрес тех или иных портов, которая выражается в наложении конвенционных запретов, трактуемых со стороны портовиков как "силовые методы" и "нерыночные подходы". Очевидно, что роль логистических центров или управляющей компании, положения работы которой сегодня обсуждаются в Минтрансе, становится неоценимой.
Тем не менее максимально приближенное к оптимальному решение проблем все же найдено и названо "договором о взаимной ответственности". Сегодня Северо-Кавказская железная дорога заключила аналогичные договора с крупнейшими портами, находящимися в регионе ее обслуживания - с Новороссийском и Туапсе. По мнению обеих сторон, работать теперь стало значительно легче.
Тем ярче контрастирует с текущим, довольно благоприятным положением дел ситуация с Новороссийским судоремонт-ным заводом. В начале 1990-х годов в связи с высвобождением части судоремонт-ных мощностей пяти причалов, компания приняла на себя определенные объе-мы переработки экспортно-импортных грузов, обращающиеся через порт Новороссийск. Это отвечало как интересам акционеров завода, города, так и России в целом, так как портовые мощности уже не соответ-ствовали внутренним потребностям экономики страны. За истекшие годы перегрузочный комплекс ОАО "НСРЗ" превратился в хорошо оснащенный порт средней величины. В последние годы темпы наращивания объемов переработки здесь достаточно высоки. Так, если в 1994-м на причалах завода было выгружено лишь 42,4 тыс.тонн груза, то в 2003-м - уже 1,9 млн.тонн, основу которых составляли черные металлы производства Магнитогорского металлургического комбината. Подобная ситуация сохраняется и сегодня - за восемь месяцев текущего года переработка грузов на предприятии составила 1,5 млн.тонн, что на 8,6% больше аналогичных показателей предыдущего года.
Однако во взаимодействии с железной дорогой здесь не все гладко. С одной стороны, не был заключен договор о взаимной ответственности. С другой, предприя-тие пока не вошло в перечень портов, а потому на него не распространяются схемы тарифообразования, устанавливаемые Федеральной службой по тарифам. В результате ставки ОАО "НСРЗ" существенно ниже, нежели в других портах региона, что выливается в массовое скопление грузов в его адрес. А учитывая недостаточность инфраструктуры комплекса, - в простои вагонов для железной дороги.
[~DETAIL_TEXT] =>
Перевалочный пункт
По данным ДЦФТО СКЖД, за восемь месяцев текущего года через припортовые станции дороги было перевезено 31,8 млн.тонн экспортно-импортных грузов, что почти на 30% выше аналогичных показателей предыдущего года. По оценкам экспертов, в текущем году суммарный объем переработки внешнеторговых грузов в портах Северо-Кавказской железной дороги может достигнуть 50 млн.тонн.
Такие прогнозы мотивированы, в первую очередь, расширяющимися производ-ственными возможностями портов региона. В частности, речь идет об увеличении объе-мов переработки нефти в Махачкалин-ском морском торговом порту, а также на терминалах Новороссийска. Кроме того, начиная с 2002 года, отмечается тенденция привлечения на дорогу дополнительных объемов грузов черной металлургии, в частности в Азовский и Махачкалинский порты. Одновременно ведутся работы по строительству новых портовых мощностей. Оценивая перспективы, специалисты ДЦФТОсчитают, что уже к 2010-му объем перевозок в международном сообщении на дороге может возрасти почти до 137-ми млн.тонн.
Учитывая, что в пределах зоны обслуживания Северо-Кавказской железной дороги находятся десять портов, взаимодей-ствию с последними здесь уделяется особое внимание. Помимо технологических аспектов, ведется работа по наращиванию пропускных мощностей крупнейших припортовых станций, главной из которых остается Новороссийск. И результаты не заставляют себя ждать - вот уже в течение ряда лет последняя демонстрирует устойчивую положительную динамику работы. Если в 2000 году здесь перерабатывалось 13,7 млн.тонн экспортно-импортных грузов, то в 2003-м этот объем возрос до 18,6 млн.тонн.
Основной особенностью станции является то, что она выполняет функции сортировочной - имеет горку средней мощности, оборудованную ГАЦ с двумя механизированными позициями, сортировочный парк из 23-х путей, а также три профилированные вытяжки для роспуска вагонов, находящихся в ее Портовом и Нижнем парках. К станции примыкают 40 подъездных путей, на которых обслуживаются крупнейшие предприятия порта Новороссийск. Ежесуточно здесь обрабатывается более 22-х пар грузовых поездов, а в летний период графика - дополнительно еще 22 пассажирских состава.

Самый трудный участок пути
Работы по коренной реконструкции Новороссийского транспортного узла являются частью крупномасштабной программы ОАО "РЖД" по модернизации и развитию стратегически важных транспортных коридоров с целью обеспечения стабильного и бесперебойного движения в районы главных морских портов страны. Проект реконструкции станции появился на свет в 2002 году, когда после стихийного бед-ствия и подтопления железнодорожного узла здесь провела работу специальная группа МПС РФ во главе с Геннадием Фадеевым. Именно тогда были определены основные положения Программы. "Очень важно, - отмечает сегодня начальник станции Новороссийск Мирослав Богатырев, - что большинство из намеченного в ту пору было продиктовано не только сложившейся ситуацией и нацелено на уст-ранение "узких мест", но и предполагало работу с отдаленной перспективой".
В 2003-м на развитие инфраструктуры станции из федерального бюджета было выделено и освоено 510 млн.рублей. Сегодня здесь идет последний этап рекон-струкции, предусматривающей усиление станционных горловин, обустройство дополнительных съездов, введение в строй новых железнодорожных путей. Принципиальной является идея создания (с учетом потребностей нефтебазы "Камышовая") нового автономного железнодорожного парка, специализирующегося на погрузке-выгрузке нефти и нефтепродуктов.
По словам главного инженера станции Николая Гончарова, особого внимания требует развитие Нижнего парка, где осуществ-ляется прием-отправление пассажирских поездов и формирование-отправление грузовых составов. "До последнего времени Нижний парк не справлялся со своей задачей, - рассказывает Н.Гончаров. - Все вагоны приходилось собирать через одну горловину и, с учетом графика движения пассажирских поездов, по одной един-ственной нитке отправлять из Новороссийска. Поэтому нами выполнена развязка горловин, разделение их на грузовые и пассажирские, что дает больше возможностей для маневра".
Долгое время нормальной работе станции мешали режущие маршруты в "ранжирном парке", где экипировались пассажирские вагоны и одновременно проводились маневровые работы с грузовыми составами. "Когда пассажирский состав подавался на экипировку или мелкий безотцепочный ремонт, в парке создавался режущий маршрут, полностью исключающий маневровые работы, - вспоминает Николай Гончаров. - В 2003 году была осуществлена развязка первой горловины, в текущем году - второй. Благодаря этому появилась возможность исключить режущие маршруты и, тем самым, без задержек отправлять и грузовые, и пассажирские поезда".
В ходе реконструкции станции были введены в строй три новых приемо-отправочных электрифицированных пути (№№ 9, 10, 11), а также третий пучок в сортировочном парке из восьми путей. В общей сложности сортировочный парк, состоявший ранее из двух пучков, теперь насчитывает четыре, т.е. его мощность и емкость увеличились вдвое. Сегодня по 42-м подъездным путям только в адрес ОАО "Новороссий-ский морской торговый порт" за сутки прибывает более 500 вагонов.
- На 2004 год инвестиции в развитие узловой инфраструктуры запланированы на уровне 437 млн.рублей, которые, безусловно, будут освоены, - говорит Мирослав Богатырев. - Сегодня станция в состоянии полностью обеспечить объемы перевалки грузов, адресованных Новороссийскому порту, другое дело, что порт активно развивается, особенно его Юго-Восточный район, проектный грузооборот которого рассчитан в объеме до шести млн.тонн. Для инфраструктуры железнодорожной станции выход на такие показатели достаточно проблематичен. Тем не менее, с завершением запланированных на текущий год работ перерабатывающая способность станции Новороссийск увеличится на треть и позволит обеспечить пропуск 22 млн.тонн грузов к концу текущего года".
Генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Владимир Ковбасюк разделяет эту точку зрения. Отдавая должное позитивным моментам в налаживании партнерских отношений между портом и железной дорогой, он считает, что в ближайшие годы необходимо увеличить пропускную способность в два, а то и в три раза. "Увеличивая темпы реконструкции и развития станции, - продолжает В.Ковбасюк, - нужно одновременно активно продвигать строительство второго железнодорожного пути от Абинска до Геленджика. Это не только обеспечит развитие курортного бизнеса на Черноморском побережье, но и позволит решить целый комплекс транспортных грузовых проблем в направлении Новороссийского порта".
Однако уже к концу 2003 года проведенные на станции работы позволили серьезно увеличить перерабатывающую способность терминала - в среднем до 560 вагонов в сутки, а также сократить простой вагона под одной грузовой операцией до 44,9 часа, что на 0,6 часа ниже показателей предшествующего года.

Отвечай и управляй
Важно отметить, что на сегодняшний день проблемы взаимодействия портовиков и железнодорожников не только, а возможно и не столько замыкаются на недостаточности пропускной способности станции Новороссийск. Минувшим летом группа ведущих специалистов во главе с министром транспорта России Игорем Левитиным, посетившая с рабочим визитом Новороссийский порт, констатировала: для развязки транспортных узлов железнодорожники делают немало, но впереди - куда более серьезная работа.
Вывод рабочей группы прозвучал однозначно: для повышения качества управления транспортными потоками, применения логистических схем на припортовых подъезд-ных путях и уменьшения транспортных издержек нужно создать в Новороссийском транспортном узле управляющую компанию, которая будет координировать действия морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Это позволит увеличить грузооборот порта как минимум на 30%, оптимизировать временные и финансовые затраты на пути грузов от отправителей к получателям и, помимо прочего, привлечь в развитие узла дополнительные инвестиции. Рабочая группа, призванная проанализировать и оценить текущее положение дел, а также сформулировать конкретные предложения по созданию управляющей компании, уже действует.
Действительно, с учетом тенденций, характерных в настоящий момент для внешней экономики России, а также задач, которые государство ставит в этой связи перед транспортниками страны, взаимодействие смежников, равно как и инфраструктура, нуждаются в коренной реконструкции. Проблемы, возникающие на стыке железная дорога-порт, уже давно служат поводом для пикировки между участниками транспортного рынка и обусловлены во многом разностью задач. Претензии портовиков сводятся к неритмичному подводу грузовых составов железнодорожниками. Последние, в свою очередь, ссылаются на нечеткость предъяв-ления объемов к погрузке со стороны грузоотправителей.
Что же касается действий портовиков, то, по мнению железнодорожников, зачастую они сознательно согласовывают на переработку большие объемы, нежели позволяют технические мощности. Кроме того, "склад на колесах" по-прежнему остается выгодным методом накопления судовой партии, учитывая незначительные штрафы за простой вагонов. Таким образом, налицо необходимость регулирования грузопотоков в адрес тех или иных портов, которая выражается в наложении конвенционных запретов, трактуемых со стороны портовиков как "силовые методы" и "нерыночные подходы". Очевидно, что роль логистических центров или управляющей компании, положения работы которой сегодня обсуждаются в Минтрансе, становится неоценимой.
Тем не менее максимально приближенное к оптимальному решение проблем все же найдено и названо "договором о взаимной ответственности". Сегодня Северо-Кавказская железная дорога заключила аналогичные договора с крупнейшими портами, находящимися в регионе ее обслуживания - с Новороссийском и Туапсе. По мнению обеих сторон, работать теперь стало значительно легче.
Тем ярче контрастирует с текущим, довольно благоприятным положением дел ситуация с Новороссийским судоремонт-ным заводом. В начале 1990-х годов в связи с высвобождением части судоремонт-ных мощностей пяти причалов, компания приняла на себя определенные объе-мы переработки экспортно-импортных грузов, обращающиеся через порт Новороссийск. Это отвечало как интересам акционеров завода, города, так и России в целом, так как портовые мощности уже не соответ-ствовали внутренним потребностям экономики страны. За истекшие годы перегрузочный комплекс ОАО "НСРЗ" превратился в хорошо оснащенный порт средней величины. В последние годы темпы наращивания объемов переработки здесь достаточно высоки. Так, если в 1994-м на причалах завода было выгружено лишь 42,4 тыс.тонн груза, то в 2003-м - уже 1,9 млн.тонн, основу которых составляли черные металлы производства Магнитогорского металлургического комбината. Подобная ситуация сохраняется и сегодня - за восемь месяцев текущего года переработка грузов на предприятии составила 1,5 млн.тонн, что на 8,6% больше аналогичных показателей предыдущего года.
Однако во взаимодействии с железной дорогой здесь не все гладко. С одной стороны, не был заключен договор о взаимной ответственности. С другой, предприя-тие пока не вошло в перечень портов, а потому на него не распространяются схемы тарифообразования, устанавливаемые Федеральной службой по тарифам. В результате ставки ОАО "НСРЗ" существенно ниже, нежели в других портах региона, что выливается в массовое скопление грузов в его адрес. А учитывая недостаточность инфраструктуры комплекса, - в простои вагонов для железной дороги.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.
[~PREVIEW_TEXT] => В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1643 [~CODE] => 1643 [EXTERNAL_ID] => 1643 [~EXTERNAL_ID] => 1643 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [SECTION_META_KEYWORDS] => технология и развитие. что первично? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технология и развитие. что первично? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технология и развитие. Что первично? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология и развитие. Что первично? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? ) )

									Array
(
    [ID] => 106654
    [~ID] => 106654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Технология и развитие. Что первично?
    [~NAME] => Технология и развитие. Что первично?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1643/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1643/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Перевалочный пункт
По данным ДЦФТО СКЖД, за восемь месяцев текущего года через припортовые станции дороги было перевезено 31,8 млн.тонн экспортно-импортных грузов, что почти на 30% выше аналогичных показателей предыдущего года. По оценкам экспертов, в текущем году суммарный объем переработки внешнеторговых грузов в портах Северо-Кавказской железной дороги может достигнуть 50 млн.тонн.
Такие прогнозы мотивированы, в первую очередь, расширяющимися производ-ственными возможностями портов региона. В частности, речь идет об увеличении объе-мов переработки нефти в Махачкалин-ском морском торговом порту, а также на терминалах Новороссийска. Кроме того, начиная с 2002 года, отмечается тенденция привлечения на дорогу дополнительных объемов грузов черной металлургии, в частности в Азовский и Махачкалинский порты. Одновременно ведутся работы по строительству новых портовых мощностей. Оценивая перспективы, специалисты ДЦФТОсчитают, что уже к 2010-му объем перевозок в международном сообщении на дороге может возрасти почти до 137-ми млн.тонн.
Учитывая, что в пределах зоны обслуживания Северо-Кавказской железной дороги находятся десять портов, взаимодей-ствию с последними здесь уделяется особое внимание. Помимо технологических аспектов, ведется работа по наращиванию пропускных мощностей крупнейших припортовых станций, главной из которых остается Новороссийск. И результаты не заставляют себя ждать - вот уже в течение ряда лет последняя демонстрирует устойчивую положительную динамику работы. Если в 2000 году здесь перерабатывалось 13,7 млн.тонн экспортно-импортных грузов, то в 2003-м этот объем возрос до 18,6 млн.тонн.
Основной особенностью станции является то, что она выполняет функции сортировочной - имеет горку средней мощности, оборудованную ГАЦ с двумя механизированными позициями, сортировочный парк из 23-х путей, а также три профилированные вытяжки для роспуска вагонов, находящихся в ее Портовом и Нижнем парках. К станции примыкают 40 подъездных путей, на которых обслуживаются крупнейшие предприятия порта Новороссийск. Ежесуточно здесь обрабатывается более 22-х пар грузовых поездов, а в летний период графика - дополнительно еще 22 пассажирских состава.

Самый трудный участок пути
Работы по коренной реконструкции Новороссийского транспортного узла являются частью крупномасштабной программы ОАО "РЖД" по модернизации и развитию стратегически важных транспортных коридоров с целью обеспечения стабильного и бесперебойного движения в районы главных морских портов страны. Проект реконструкции станции появился на свет в 2002 году, когда после стихийного бед-ствия и подтопления железнодорожного узла здесь провела работу специальная группа МПС РФ во главе с Геннадием Фадеевым. Именно тогда были определены основные положения Программы. "Очень важно, - отмечает сегодня начальник станции Новороссийск Мирослав Богатырев, - что большинство из намеченного в ту пору было продиктовано не только сложившейся ситуацией и нацелено на уст-ранение "узких мест", но и предполагало работу с отдаленной перспективой".
В 2003-м на развитие инфраструктуры станции из федерального бюджета было выделено и освоено 510 млн.рублей. Сегодня здесь идет последний этап рекон-струкции, предусматривающей усиление станционных горловин, обустройство дополнительных съездов, введение в строй новых железнодорожных путей. Принципиальной является идея создания (с учетом потребностей нефтебазы "Камышовая") нового автономного железнодорожного парка, специализирующегося на погрузке-выгрузке нефти и нефтепродуктов.
По словам главного инженера станции Николая Гончарова, особого внимания требует развитие Нижнего парка, где осуществ-ляется прием-отправление пассажирских поездов и формирование-отправление грузовых составов. "До последнего времени Нижний парк не справлялся со своей задачей, - рассказывает Н.Гончаров. - Все вагоны приходилось собирать через одну горловину и, с учетом графика движения пассажирских поездов, по одной един-ственной нитке отправлять из Новороссийска. Поэтому нами выполнена развязка горловин, разделение их на грузовые и пассажирские, что дает больше возможностей для маневра".
Долгое время нормальной работе станции мешали режущие маршруты в "ранжирном парке", где экипировались пассажирские вагоны и одновременно проводились маневровые работы с грузовыми составами. "Когда пассажирский состав подавался на экипировку или мелкий безотцепочный ремонт, в парке создавался режущий маршрут, полностью исключающий маневровые работы, - вспоминает Николай Гончаров. - В 2003 году была осуществлена развязка первой горловины, в текущем году - второй. Благодаря этому появилась возможность исключить режущие маршруты и, тем самым, без задержек отправлять и грузовые, и пассажирские поезда".
В ходе реконструкции станции были введены в строй три новых приемо-отправочных электрифицированных пути (№№ 9, 10, 11), а также третий пучок в сортировочном парке из восьми путей. В общей сложности сортировочный парк, состоявший ранее из двух пучков, теперь насчитывает четыре, т.е. его мощность и емкость увеличились вдвое. Сегодня по 42-м подъездным путям только в адрес ОАО "Новороссий-ский морской торговый порт" за сутки прибывает более 500 вагонов.
- На 2004 год инвестиции в развитие узловой инфраструктуры запланированы на уровне 437 млн.рублей, которые, безусловно, будут освоены, - говорит Мирослав Богатырев. - Сегодня станция в состоянии полностью обеспечить объемы перевалки грузов, адресованных Новороссийскому порту, другое дело, что порт активно развивается, особенно его Юго-Восточный район, проектный грузооборот которого рассчитан в объеме до шести млн.тонн. Для инфраструктуры железнодорожной станции выход на такие показатели достаточно проблематичен. Тем не менее, с завершением запланированных на текущий год работ перерабатывающая способность станции Новороссийск увеличится на треть и позволит обеспечить пропуск 22 млн.тонн грузов к концу текущего года".
Генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Владимир Ковбасюк разделяет эту точку зрения. Отдавая должное позитивным моментам в налаживании партнерских отношений между портом и железной дорогой, он считает, что в ближайшие годы необходимо увеличить пропускную способность в два, а то и в три раза. "Увеличивая темпы реконструкции и развития станции, - продолжает В.Ковбасюк, - нужно одновременно активно продвигать строительство второго железнодорожного пути от Абинска до Геленджика. Это не только обеспечит развитие курортного бизнеса на Черноморском побережье, но и позволит решить целый комплекс транспортных грузовых проблем в направлении Новороссийского порта".
Однако уже к концу 2003 года проведенные на станции работы позволили серьезно увеличить перерабатывающую способность терминала - в среднем до 560 вагонов в сутки, а также сократить простой вагона под одной грузовой операцией до 44,9 часа, что на 0,6 часа ниже показателей предшествующего года.

Отвечай и управляй
Важно отметить, что на сегодняшний день проблемы взаимодействия портовиков и железнодорожников не только, а возможно и не столько замыкаются на недостаточности пропускной способности станции Новороссийск. Минувшим летом группа ведущих специалистов во главе с министром транспорта России Игорем Левитиным, посетившая с рабочим визитом Новороссийский порт, констатировала: для развязки транспортных узлов железнодорожники делают немало, но впереди - куда более серьезная работа.
Вывод рабочей группы прозвучал однозначно: для повышения качества управления транспортными потоками, применения логистических схем на припортовых подъезд-ных путях и уменьшения транспортных издержек нужно создать в Новороссийском транспортном узле управляющую компанию, которая будет координировать действия морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Это позволит увеличить грузооборот порта как минимум на 30%, оптимизировать временные и финансовые затраты на пути грузов от отправителей к получателям и, помимо прочего, привлечь в развитие узла дополнительные инвестиции. Рабочая группа, призванная проанализировать и оценить текущее положение дел, а также сформулировать конкретные предложения по созданию управляющей компании, уже действует.
Действительно, с учетом тенденций, характерных в настоящий момент для внешней экономики России, а также задач, которые государство ставит в этой связи перед транспортниками страны, взаимодействие смежников, равно как и инфраструктура, нуждаются в коренной реконструкции. Проблемы, возникающие на стыке железная дорога-порт, уже давно служат поводом для пикировки между участниками транспортного рынка и обусловлены во многом разностью задач. Претензии портовиков сводятся к неритмичному подводу грузовых составов железнодорожниками. Последние, в свою очередь, ссылаются на нечеткость предъяв-ления объемов к погрузке со стороны грузоотправителей.
Что же касается действий портовиков, то, по мнению железнодорожников, зачастую они сознательно согласовывают на переработку большие объемы, нежели позволяют технические мощности. Кроме того, "склад на колесах" по-прежнему остается выгодным методом накопления судовой партии, учитывая незначительные штрафы за простой вагонов. Таким образом, налицо необходимость регулирования грузопотоков в адрес тех или иных портов, которая выражается в наложении конвенционных запретов, трактуемых со стороны портовиков как "силовые методы" и "нерыночные подходы". Очевидно, что роль логистических центров или управляющей компании, положения работы которой сегодня обсуждаются в Минтрансе, становится неоценимой.
Тем не менее максимально приближенное к оптимальному решение проблем все же найдено и названо "договором о взаимной ответственности". Сегодня Северо-Кавказская железная дорога заключила аналогичные договора с крупнейшими портами, находящимися в регионе ее обслуживания - с Новороссийском и Туапсе. По мнению обеих сторон, работать теперь стало значительно легче.
Тем ярче контрастирует с текущим, довольно благоприятным положением дел ситуация с Новороссийским судоремонт-ным заводом. В начале 1990-х годов в связи с высвобождением части судоремонт-ных мощностей пяти причалов, компания приняла на себя определенные объе-мы переработки экспортно-импортных грузов, обращающиеся через порт Новороссийск. Это отвечало как интересам акционеров завода, города, так и России в целом, так как портовые мощности уже не соответ-ствовали внутренним потребностям экономики страны. За истекшие годы перегрузочный комплекс ОАО "НСРЗ" превратился в хорошо оснащенный порт средней величины. В последние годы темпы наращивания объемов переработки здесь достаточно высоки. Так, если в 1994-м на причалах завода было выгружено лишь 42,4 тыс.тонн груза, то в 2003-м - уже 1,9 млн.тонн, основу которых составляли черные металлы производства Магнитогорского металлургического комбината. Подобная ситуация сохраняется и сегодня - за восемь месяцев текущего года переработка грузов на предприятии составила 1,5 млн.тонн, что на 8,6% больше аналогичных показателей предыдущего года.
Однако во взаимодействии с железной дорогой здесь не все гладко. С одной стороны, не был заключен договор о взаимной ответственности. С другой, предприя-тие пока не вошло в перечень портов, а потому на него не распространяются схемы тарифообразования, устанавливаемые Федеральной службой по тарифам. В результате ставки ОАО "НСРЗ" существенно ниже, нежели в других портах региона, что выливается в массовое скопление грузов в его адрес. А учитывая недостаточность инфраструктуры комплекса, - в простои вагонов для железной дороги.
[~DETAIL_TEXT] =>
Перевалочный пункт
По данным ДЦФТО СКЖД, за восемь месяцев текущего года через припортовые станции дороги было перевезено 31,8 млн.тонн экспортно-импортных грузов, что почти на 30% выше аналогичных показателей предыдущего года. По оценкам экспертов, в текущем году суммарный объем переработки внешнеторговых грузов в портах Северо-Кавказской железной дороги может достигнуть 50 млн.тонн.
Такие прогнозы мотивированы, в первую очередь, расширяющимися производ-ственными возможностями портов региона. В частности, речь идет об увеличении объе-мов переработки нефти в Махачкалин-ском морском торговом порту, а также на терминалах Новороссийска. Кроме того, начиная с 2002 года, отмечается тенденция привлечения на дорогу дополнительных объемов грузов черной металлургии, в частности в Азовский и Махачкалинский порты. Одновременно ведутся работы по строительству новых портовых мощностей. Оценивая перспективы, специалисты ДЦФТОсчитают, что уже к 2010-му объем перевозок в международном сообщении на дороге может возрасти почти до 137-ми млн.тонн.
Учитывая, что в пределах зоны обслуживания Северо-Кавказской железной дороги находятся десять портов, взаимодей-ствию с последними здесь уделяется особое внимание. Помимо технологических аспектов, ведется работа по наращиванию пропускных мощностей крупнейших припортовых станций, главной из которых остается Новороссийск. И результаты не заставляют себя ждать - вот уже в течение ряда лет последняя демонстрирует устойчивую положительную динамику работы. Если в 2000 году здесь перерабатывалось 13,7 млн.тонн экспортно-импортных грузов, то в 2003-м этот объем возрос до 18,6 млн.тонн.
Основной особенностью станции является то, что она выполняет функции сортировочной - имеет горку средней мощности, оборудованную ГАЦ с двумя механизированными позициями, сортировочный парк из 23-х путей, а также три профилированные вытяжки для роспуска вагонов, находящихся в ее Портовом и Нижнем парках. К станции примыкают 40 подъездных путей, на которых обслуживаются крупнейшие предприятия порта Новороссийск. Ежесуточно здесь обрабатывается более 22-х пар грузовых поездов, а в летний период графика - дополнительно еще 22 пассажирских состава.

Самый трудный участок пути
Работы по коренной реконструкции Новороссийского транспортного узла являются частью крупномасштабной программы ОАО "РЖД" по модернизации и развитию стратегически важных транспортных коридоров с целью обеспечения стабильного и бесперебойного движения в районы главных морских портов страны. Проект реконструкции станции появился на свет в 2002 году, когда после стихийного бед-ствия и подтопления железнодорожного узла здесь провела работу специальная группа МПС РФ во главе с Геннадием Фадеевым. Именно тогда были определены основные положения Программы. "Очень важно, - отмечает сегодня начальник станции Новороссийск Мирослав Богатырев, - что большинство из намеченного в ту пору было продиктовано не только сложившейся ситуацией и нацелено на уст-ранение "узких мест", но и предполагало работу с отдаленной перспективой".
В 2003-м на развитие инфраструктуры станции из федерального бюджета было выделено и освоено 510 млн.рублей. Сегодня здесь идет последний этап рекон-струкции, предусматривающей усиление станционных горловин, обустройство дополнительных съездов, введение в строй новых железнодорожных путей. Принципиальной является идея создания (с учетом потребностей нефтебазы "Камышовая") нового автономного железнодорожного парка, специализирующегося на погрузке-выгрузке нефти и нефтепродуктов.
По словам главного инженера станции Николая Гончарова, особого внимания требует развитие Нижнего парка, где осуществ-ляется прием-отправление пассажирских поездов и формирование-отправление грузовых составов. "До последнего времени Нижний парк не справлялся со своей задачей, - рассказывает Н.Гончаров. - Все вагоны приходилось собирать через одну горловину и, с учетом графика движения пассажирских поездов, по одной един-ственной нитке отправлять из Новороссийска. Поэтому нами выполнена развязка горловин, разделение их на грузовые и пассажирские, что дает больше возможностей для маневра".
Долгое время нормальной работе станции мешали режущие маршруты в "ранжирном парке", где экипировались пассажирские вагоны и одновременно проводились маневровые работы с грузовыми составами. "Когда пассажирский состав подавался на экипировку или мелкий безотцепочный ремонт, в парке создавался режущий маршрут, полностью исключающий маневровые работы, - вспоминает Николай Гончаров. - В 2003 году была осуществлена развязка первой горловины, в текущем году - второй. Благодаря этому появилась возможность исключить режущие маршруты и, тем самым, без задержек отправлять и грузовые, и пассажирские поезда".
В ходе реконструкции станции были введены в строй три новых приемо-отправочных электрифицированных пути (№№ 9, 10, 11), а также третий пучок в сортировочном парке из восьми путей. В общей сложности сортировочный парк, состоявший ранее из двух пучков, теперь насчитывает четыре, т.е. его мощность и емкость увеличились вдвое. Сегодня по 42-м подъездным путям только в адрес ОАО "Новороссий-ский морской торговый порт" за сутки прибывает более 500 вагонов.
- На 2004 год инвестиции в развитие узловой инфраструктуры запланированы на уровне 437 млн.рублей, которые, безусловно, будут освоены, - говорит Мирослав Богатырев. - Сегодня станция в состоянии полностью обеспечить объемы перевалки грузов, адресованных Новороссийскому порту, другое дело, что порт активно развивается, особенно его Юго-Восточный район, проектный грузооборот которого рассчитан в объеме до шести млн.тонн. Для инфраструктуры железнодорожной станции выход на такие показатели достаточно проблематичен. Тем не менее, с завершением запланированных на текущий год работ перерабатывающая способность станции Новороссийск увеличится на треть и позволит обеспечить пропуск 22 млн.тонн грузов к концу текущего года".
Генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Владимир Ковбасюк разделяет эту точку зрения. Отдавая должное позитивным моментам в налаживании партнерских отношений между портом и железной дорогой, он считает, что в ближайшие годы необходимо увеличить пропускную способность в два, а то и в три раза. "Увеличивая темпы реконструкции и развития станции, - продолжает В.Ковбасюк, - нужно одновременно активно продвигать строительство второго железнодорожного пути от Абинска до Геленджика. Это не только обеспечит развитие курортного бизнеса на Черноморском побережье, но и позволит решить целый комплекс транспортных грузовых проблем в направлении Новороссийского порта".
Однако уже к концу 2003 года проведенные на станции работы позволили серьезно увеличить перерабатывающую способность терминала - в среднем до 560 вагонов в сутки, а также сократить простой вагона под одной грузовой операцией до 44,9 часа, что на 0,6 часа ниже показателей предшествующего года.

Отвечай и управляй
Важно отметить, что на сегодняшний день проблемы взаимодействия портовиков и железнодорожников не только, а возможно и не столько замыкаются на недостаточности пропускной способности станции Новороссийск. Минувшим летом группа ведущих специалистов во главе с министром транспорта России Игорем Левитиным, посетившая с рабочим визитом Новороссийский порт, констатировала: для развязки транспортных узлов железнодорожники делают немало, но впереди - куда более серьезная работа.
Вывод рабочей группы прозвучал однозначно: для повышения качества управления транспортными потоками, применения логистических схем на припортовых подъезд-ных путях и уменьшения транспортных издержек нужно создать в Новороссийском транспортном узле управляющую компанию, которая будет координировать действия морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Это позволит увеличить грузооборот порта как минимум на 30%, оптимизировать временные и финансовые затраты на пути грузов от отправителей к получателям и, помимо прочего, привлечь в развитие узла дополнительные инвестиции. Рабочая группа, призванная проанализировать и оценить текущее положение дел, а также сформулировать конкретные предложения по созданию управляющей компании, уже действует.
Действительно, с учетом тенденций, характерных в настоящий момент для внешней экономики России, а также задач, которые государство ставит в этой связи перед транспортниками страны, взаимодействие смежников, равно как и инфраструктура, нуждаются в коренной реконструкции. Проблемы, возникающие на стыке железная дорога-порт, уже давно служат поводом для пикировки между участниками транспортного рынка и обусловлены во многом разностью задач. Претензии портовиков сводятся к неритмичному подводу грузовых составов железнодорожниками. Последние, в свою очередь, ссылаются на нечеткость предъяв-ления объемов к погрузке со стороны грузоотправителей.
Что же касается действий портовиков, то, по мнению железнодорожников, зачастую они сознательно согласовывают на переработку большие объемы, нежели позволяют технические мощности. Кроме того, "склад на колесах" по-прежнему остается выгодным методом накопления судовой партии, учитывая незначительные штрафы за простой вагонов. Таким образом, налицо необходимость регулирования грузопотоков в адрес тех или иных портов, которая выражается в наложении конвенционных запретов, трактуемых со стороны портовиков как "силовые методы" и "нерыночные подходы". Очевидно, что роль логистических центров или управляющей компании, положения работы которой сегодня обсуждаются в Минтрансе, становится неоценимой.
Тем не менее максимально приближенное к оптимальному решение проблем все же найдено и названо "договором о взаимной ответственности". Сегодня Северо-Кавказская железная дорога заключила аналогичные договора с крупнейшими портами, находящимися в регионе ее обслуживания - с Новороссийском и Туапсе. По мнению обеих сторон, работать теперь стало значительно легче.
Тем ярче контрастирует с текущим, довольно благоприятным положением дел ситуация с Новороссийским судоремонт-ным заводом. В начале 1990-х годов в связи с высвобождением части судоремонт-ных мощностей пяти причалов, компания приняла на себя определенные объе-мы переработки экспортно-импортных грузов, обращающиеся через порт Новороссийск. Это отвечало как интересам акционеров завода, города, так и России в целом, так как портовые мощности уже не соответ-ствовали внутренним потребностям экономики страны. За истекшие годы перегрузочный комплекс ОАО "НСРЗ" превратился в хорошо оснащенный порт средней величины. В последние годы темпы наращивания объемов переработки здесь достаточно высоки. Так, если в 1994-м на причалах завода было выгружено лишь 42,4 тыс.тонн груза, то в 2003-м - уже 1,9 млн.тонн, основу которых составляли черные металлы производства Магнитогорского металлургического комбината. Подобная ситуация сохраняется и сегодня - за восемь месяцев текущего года переработка грузов на предприятии составила 1,5 млн.тонн, что на 8,6% больше аналогичных показателей предыдущего года.
Однако во взаимодействии с железной дорогой здесь не все гладко. С одной стороны, не был заключен договор о взаимной ответственности. С другой, предприя-тие пока не вошло в перечень портов, а потому на него не распространяются схемы тарифообразования, устанавливаемые Федеральной службой по тарифам. В результате ставки ОАО "НСРЗ" существенно ниже, нежели в других портах региона, что выливается в массовое скопление грузов в его адрес. А учитывая недостаточность инфраструктуры комплекса, - в простои вагонов для железной дороги.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.
[~PREVIEW_TEXT] => В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1643 [~CODE] => 1643 [EXTERNAL_ID] => 1643 [~EXTERNAL_ID] => 1643 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106654:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [SECTION_META_KEYWORDS] => технология и развитие. что первично? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технология и развитие. что первично? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В системе обеспечения перевозок внешнеторговых грузов Северо-Кавказская дорога играет особую роль. Именно в регионе ее обслуживания располагается крупнейший и самый глубоководный порт страны - Новороссийск.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технология и развитие. Что первично? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология и развитие. Что первично? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология и развитие. Что первично? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология и развитие. Что первично? ) )
РЖД-Партнер

Благодатный край для перевозок

Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.
Array
(
    [ID] => 106653
    [~ID] => 106653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Благодатный край для перевозок
    [~NAME] => Благодатный край для перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1642/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1642/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Во внешнеторговом обороте
В структуре погрузки СКЖД основная доля приходится на строи-тельные грузы (30%); далее следуют перевозки нефти и нефте-продуктов (13,6%); каменного угля (9,4%) и флюсов (7,9%); зерна (5,5%) и цемента (5,4%); а также промсырье (4,4%). Что касается внешнеторговых перевозок, то их доля в погрузке дороги не так значительна. Однако положительная динамика отмечается. В течение восьми месяцев текущего года на экспорт было отправлено более 7,7 млн.тонн, что на 18,7% выше показателей аналогичного перио-да предыдущего. В основном прирост экспортных перевозок обеспечен за счет высокого показателя погрузки нефтеналивных грузов и минеральных удобрений.




Аналитики ДЦФТО видят причины в активизации работ по наливу на станциях Тихорецкая (назначением на нефтебазу Кавказ), в портах Одесса и Феодосия. А также в интенсификации производства холдинга <Еврохим>, в результате чего погрузка удобрений на СКЖД возросла почти на 22% к предыдущему отчетному периоду.
Важно отметить и тот факт, что на показатели экспорта на Северо-Кавказской дороге оказала существенное влияние неблагоприятная ситуация с перевозками зерновых. По итогам семи месяцев работы на дороге было погружено лишь чуть более 950-ти тысяч тонн зерна - в два с половиной раза меньше, нежели в течение аналогичного периода предыдущего года. Аналитики объясняют это низким валовым сбором урожая в 2003-м; остатки зерна грузили в течение первого полугодия. Однако ожидается, что в течение второго ситуация коренным образом изменится. Только в июле на Северо-Кавказской было погружено более 300 тысяч тонн зерна (то есть почти треть от суммарного объема погрузки зерновых с начала года), что к июлю 2003-го составило 192,9%. По данным Министерства сельского хозяйства, в Ростовской области к началу августа было намолочено почти шесть млн.тонн зерна (против двух к началу соответствующего месяца прошлого года); на территории Ставропольского края собрано пять с половиной млн.тонн зерна; в Краснодарском крае - шесть. Такие результаты работы предприятий сельскохозяйственного комплекса позволили железнодорожникам Северо-Кавказской магистрали спрогнозировать суммарную погрузку зерновых к концу текущего года в пределах 3,9 млн.тонн, что лишь немногим отстает от результатов 2003-го.
Что касается импортных перевозок, то основу здесь составляет сахар-сырец. При этом аналитики ДЦФТО отмечают, что нынче была изменена система тарифного регулирования ввоза импортного сахара-сырца: в частности отменены квоты, распространявшиеся ранее на первое полугодие и четвертый квартал. Это повлекло за собой более равномерный ввоз продукта по месяцам года. Однако негативным фактором оказалось объективное снижение закупок сахара-сырца заводами в связи со снижением покупательского спроса на белый сахар.
В результате в августе импортные перевозки через припортовые станции СКЖД составили около 256-ти тысяч тонн - на 3,5% выше показателей прошлого года. По Ростовскому отделению дороги погрузка импорта по итогам восьми месяцев возросла на 31% к предыдущему отчетному периоду: в основном за счет появления сахара-сырца в Таганрогском порту. Краснодарское отделение снизило показатели работы по импорту, недогрузив 23,5% к результатам 2003 года из-за падения импортных объемов сырца на 25%. Махачкалинское - продемонстрировало положительную динамику по импорту (+26,4%). Однако здесь он составляет стабильный поток энергетических грузов - кокса и нефтепродуктов.


Вне зависимости от обстоятельств
Анализируя погрузку в целом по дороге, специалисты ДЦФТО СКЖД отмечают: несмотря на рост показателей темпы сдерживаются снижением по таким номенклатурным группам грузов, как уголь (91,7%), зерно (38,1%), продукты перемола (98,8%), грузы в контейнерах (92,3%) и продовольственные (94,4%), к аналогичному периоду предыдущего года. Основной прирост обеспечили увеличившиеся объемы нефте-наливных грузов, черных металлов и металлолома, удобрений, цемента и строительных, а также промсырья и химикатов.
Что касается погрузки угля, то в июле она возросла на 13% по отношению к июлю 2003 года. Однако суммарная погрузка за семь месяцев 2004-го ниже аналогичных показателей предыдущего отчетного периода на восемь процентов. Падение обусловлено закрытием в конце минувшего года шахт ООО <Компания <Ростовуголь>. Компенсировать потери погрузки дороге помог рост добычи и переработки на шахтах и обогатительных фабриках ОАО <Гуковуголь> и ОАО <Шахтоуправление Обуховская>, а также ООО <ОФ ЮгСиб>. В свою очередь это мотивировано увеличившимся спросом на твердое топливо со стороны основного потребителя - Новочеркасской ГРЭС, а также стабильным спросом на внешних рынках. Учитывая, что цены на энергетический уголь, а также железнодорожные тарифы, с начала года не изменились, - доля транспортной составляющей тоже не изменилась.
Что касается прогнозных оценок, аналитики ДЦФТО предполагают, что уровень погрузки угля к концу текущего года достигнет 6,2 млн.тонн и практически выйдет на показатели 2003-го. Однако принципиальный скачок ожидается лишь в конце года, что связано с демонтажными работами на ряде предприятий ввиду выработки лав и перехода на новые.
Перевозки нефтеналивных грузов на Северо-Кавказской железной дороге более стабильны и характеризуются устойчивой положительной динамикой. В июле здесь было погружено на 28,6% нефти и нефте-продуктов больше, нежели за тот же период прошлого года. Одновременно суммарный объем отгрузки по данной номенклатурной группе с начала 2004-го характеризуется почти полуторным приростом к предыдущему отчетному периоду. Рост перевозок отмечается практически по всем предприятиям региона и позволяет прогнозировать отгрузку почти в 9,5 млн.тонн нефтеналивных к концу текущего года - это на 23% превысит показатели предыдущего. Тем не менее эксперты отмечают ряд факторов, способных повлиять на сегодняшние прогнозы.
Увеличение тарифа на 12% с начала 2004-го увеличило транспортную составляющую в цене нефти и нефтепродуктов в среднем на 0,3-0,8%, так как в первой декаде января предприятия отгружали часть продукции еще по прежним расценкам. В мае же произошло очередное возрастание цен на рынке, что обеспечило снижение транспортной составляющей. В результате к началу августа при перевозках на внутренний рынок она составила от 1,6 до 4,5% для светлых и от 3,5 до 7,5% для темных нефтепродуктов. Одновременно с первого августа увеличилась вывозная пошлина на сырую нефть, а также сырые нефтепродукты, полученные из битуминозных пород, - до 69,9 доллара за тонну. Кроме того, с первого сентября устанавливается новая ставка (в размере 45,4 доллара за тонну) вывозной пошлины на любой вид жидкого топлива. С учетом данных обстоятельств можно ожидать определенных изменений в структуре грузопотоков нефтеналивных грузов на дороге.

Рынок стимулирует
При анализе перевозок грузов черной металлургии, в том числе лома, отчетливо проявляется зависимость активности грузоотправителей от конъюнктуры экспортных цен. Прирост погрузки черных металлов на Северо-Кавказской железной дороге в июле составил почти 23%. Положительная динамика с начала года еще более показательна - плюс 38% к показателям аналогичного отчетного периода. Аналитики ДЦФТО СКЖД связывают это прежде всего с благоприятной конъюнктурой мировых цен на жидкие энергоносители, что заставляет нефтяные компании развиваться и стимулировать производство труб для своей промышленности.
В частности, самое крупное металлургическое предприятие юга России по производству такого вида труб - ОАО <Тагмет> - увеличило свою отгрузку на 9,4%. При этом доля именно этих труб возрастала от месяца к месяцу. В июле 2003 года на предприятии была завершена реализация крупнейшего инвестиционного проекта - внедрено новое оборудование в трубопрокатных и копровом цехах. Теперь завод имеет возможность выпускать трубы с повышенными эксплуатационными свойствами, соответствующими мировым стандартам.
Что касается отгрузки металлолома, то она напрямую зависит от повышения закупочных цен на данную продукцию на мировом рынке. Особую роль сыграла Турция, где с начала года наблюдался дефицит данного вида сырья, а потребители не имели возможности закупать лом по приемлемым ценам в Европе из-за роста курса евро по отношению к доллару. В результате по итогам семи месяцев рост погрузки металлолома на Северо-Кавказской магистрали составил 22%. Важно отметить и тот факт, что как при перевозках черных металлов, так и лома - доля транспортной составляющей остается сравнительно невысокой: от одного до 5,3% в первом случае; и от 2,9 до 11,8% во втором. В зависимости от расстояния.
Погрузка минеральных удобрений вслед за металлами сыграла ощутимую роль в увеличении этого показателя по дороге. В июле прирост погрузки данной номенклатурной группы составил 45% к июлю предыдущего года. Всего по итогам семи месяцев нынешнего увеличение составило 14%. Среди причин, позволивших достичь таких результатов, специалисты выделяют следующие: благоприятную конъюнктуру на внешних рынках и, как следствие, высокие темпы роста производства на предприятиях ЗАО МХК <Еврохим>. Важно отметить, что цены на основные виды азотных удобрений в июле возросли. Таким образом доля транспортной составляющей снизилась на 0,2-0,7 и составила для предприятий Северо-Кавказской дороги 4-6%.
Одновременно на семь процентов с начала года возросла погрузка химикатов. При этом аналитики ДЦФТО отмечают, что именно грузы этой номенклатурной группы обладают потенциалом для привлечения дополнительного дохода. В связи с ростом объемов производства на ряде предприятий, находящихся в зоне обслуживания Северо-Кавказской, имеется возможность перевозить гораздо большие объемы химикатов по высокодоходной ставке. Однако нехватка подвижного состава и резкое повышение тарифа, которое приводит к сокращению разницы расходов на транспортировку грузов автотранспортом и железной дорогой, влекут за собой увеличение доли перевозок автомобилями.
Инертно-строительные, как уже отмечалось, составляют основную долю в структуре погрузки на Северо-Кавказской железной дороге. Прирост с начала года здесь достиг 18%. Основным фактором стало возобновление прекратившихся в 2000 году перевозок щебня в направлении Москвы. Также свою роль сыграл рост промышленного и гражданского строительства непосредственно в Северо-Кавказском регионе. В частности, как отмечают аналитики, по объему жилищного строительства в текущем году Южный федеральный округ занимает второе место после Центрального - чьи показатели формируются в основном за счет Москвы и Московской области.
Анализируя динамику прошлых лет, в ДЦФТО выделяют несколько причин, сдерживающих перевозки грузов строительного комплекса. Во-первых, потребность в полувагонах накладывается на сезонные перевозки угля в Кузбассе. Учитывая приоритетность последних, находящихся на контроле Правительства, ОАО <РЖД> стоит перед необходимостью ограничения подачи порожних полу-вагонов под перевозки инертно-строительных грузов. Определенные ограничения накладывает и недостаточная пропускная способность отдельных станций Черноморского побережья: Сочи, Туапсе, Адлер и т.д. Кроме того важно отметить и такой фактор, как высокая транспортная составляющая: 40-45% при перевозках в местном сообщении и 65-75% в направлении Московского региона. Рост потребительского спроса на цемент и гибкая сбытовая стратегия, демонстрируемая рядом предприятий на Северо-Кавказской магистрали, позволили увеличить погрузку данного вида груза на 70% с начала года. При этом транспортная составляющая находится на уровне 16-22% при перевозках в пределах дороги и 35-38% при перевозках на Москву.
[~DETAIL_TEXT] =>
Во внешнеторговом обороте
В структуре погрузки СКЖД основная доля приходится на строи-тельные грузы (30%); далее следуют перевозки нефти и нефте-продуктов (13,6%); каменного угля (9,4%) и флюсов (7,9%); зерна (5,5%) и цемента (5,4%); а также промсырье (4,4%). Что касается внешнеторговых перевозок, то их доля в погрузке дороги не так значительна. Однако положительная динамика отмечается. В течение восьми месяцев текущего года на экспорт было отправлено более 7,7 млн.тонн, что на 18,7% выше показателей аналогичного перио-да предыдущего. В основном прирост экспортных перевозок обеспечен за счет высокого показателя погрузки нефтеналивных грузов и минеральных удобрений.




Аналитики ДЦФТО видят причины в активизации работ по наливу на станциях Тихорецкая (назначением на нефтебазу Кавказ), в портах Одесса и Феодосия. А также в интенсификации производства холдинга <Еврохим>, в результате чего погрузка удобрений на СКЖД возросла почти на 22% к предыдущему отчетному периоду.
Важно отметить и тот факт, что на показатели экспорта на Северо-Кавказской дороге оказала существенное влияние неблагоприятная ситуация с перевозками зерновых. По итогам семи месяцев работы на дороге было погружено лишь чуть более 950-ти тысяч тонн зерна - в два с половиной раза меньше, нежели в течение аналогичного периода предыдущего года. Аналитики объясняют это низким валовым сбором урожая в 2003-м; остатки зерна грузили в течение первого полугодия. Однако ожидается, что в течение второго ситуация коренным образом изменится. Только в июле на Северо-Кавказской было погружено более 300 тысяч тонн зерна (то есть почти треть от суммарного объема погрузки зерновых с начала года), что к июлю 2003-го составило 192,9%. По данным Министерства сельского хозяйства, в Ростовской области к началу августа было намолочено почти шесть млн.тонн зерна (против двух к началу соответствующего месяца прошлого года); на территории Ставропольского края собрано пять с половиной млн.тонн зерна; в Краснодарском крае - шесть. Такие результаты работы предприятий сельскохозяйственного комплекса позволили железнодорожникам Северо-Кавказской магистрали спрогнозировать суммарную погрузку зерновых к концу текущего года в пределах 3,9 млн.тонн, что лишь немногим отстает от результатов 2003-го.
Что касается импортных перевозок, то основу здесь составляет сахар-сырец. При этом аналитики ДЦФТО отмечают, что нынче была изменена система тарифного регулирования ввоза импортного сахара-сырца: в частности отменены квоты, распространявшиеся ранее на первое полугодие и четвертый квартал. Это повлекло за собой более равномерный ввоз продукта по месяцам года. Однако негативным фактором оказалось объективное снижение закупок сахара-сырца заводами в связи со снижением покупательского спроса на белый сахар.
В результате в августе импортные перевозки через припортовые станции СКЖД составили около 256-ти тысяч тонн - на 3,5% выше показателей прошлого года. По Ростовскому отделению дороги погрузка импорта по итогам восьми месяцев возросла на 31% к предыдущему отчетному периоду: в основном за счет появления сахара-сырца в Таганрогском порту. Краснодарское отделение снизило показатели работы по импорту, недогрузив 23,5% к результатам 2003 года из-за падения импортных объемов сырца на 25%. Махачкалинское - продемонстрировало положительную динамику по импорту (+26,4%). Однако здесь он составляет стабильный поток энергетических грузов - кокса и нефтепродуктов.


Вне зависимости от обстоятельств
Анализируя погрузку в целом по дороге, специалисты ДЦФТО СКЖД отмечают: несмотря на рост показателей темпы сдерживаются снижением по таким номенклатурным группам грузов, как уголь (91,7%), зерно (38,1%), продукты перемола (98,8%), грузы в контейнерах (92,3%) и продовольственные (94,4%), к аналогичному периоду предыдущего года. Основной прирост обеспечили увеличившиеся объемы нефте-наливных грузов, черных металлов и металлолома, удобрений, цемента и строительных, а также промсырья и химикатов.
Что касается погрузки угля, то в июле она возросла на 13% по отношению к июлю 2003 года. Однако суммарная погрузка за семь месяцев 2004-го ниже аналогичных показателей предыдущего отчетного периода на восемь процентов. Падение обусловлено закрытием в конце минувшего года шахт ООО <Компания <Ростовуголь>. Компенсировать потери погрузки дороге помог рост добычи и переработки на шахтах и обогатительных фабриках ОАО <Гуковуголь> и ОАО <Шахтоуправление Обуховская>, а также ООО <ОФ ЮгСиб>. В свою очередь это мотивировано увеличившимся спросом на твердое топливо со стороны основного потребителя - Новочеркасской ГРЭС, а также стабильным спросом на внешних рынках. Учитывая, что цены на энергетический уголь, а также железнодорожные тарифы, с начала года не изменились, - доля транспортной составляющей тоже не изменилась.
Что касается прогнозных оценок, аналитики ДЦФТО предполагают, что уровень погрузки угля к концу текущего года достигнет 6,2 млн.тонн и практически выйдет на показатели 2003-го. Однако принципиальный скачок ожидается лишь в конце года, что связано с демонтажными работами на ряде предприятий ввиду выработки лав и перехода на новые.
Перевозки нефтеналивных грузов на Северо-Кавказской железной дороге более стабильны и характеризуются устойчивой положительной динамикой. В июле здесь было погружено на 28,6% нефти и нефте-продуктов больше, нежели за тот же период прошлого года. Одновременно суммарный объем отгрузки по данной номенклатурной группе с начала 2004-го характеризуется почти полуторным приростом к предыдущему отчетному периоду. Рост перевозок отмечается практически по всем предприятиям региона и позволяет прогнозировать отгрузку почти в 9,5 млн.тонн нефтеналивных к концу текущего года - это на 23% превысит показатели предыдущего. Тем не менее эксперты отмечают ряд факторов, способных повлиять на сегодняшние прогнозы.
Увеличение тарифа на 12% с начала 2004-го увеличило транспортную составляющую в цене нефти и нефтепродуктов в среднем на 0,3-0,8%, так как в первой декаде января предприятия отгружали часть продукции еще по прежним расценкам. В мае же произошло очередное возрастание цен на рынке, что обеспечило снижение транспортной составляющей. В результате к началу августа при перевозках на внутренний рынок она составила от 1,6 до 4,5% для светлых и от 3,5 до 7,5% для темных нефтепродуктов. Одновременно с первого августа увеличилась вывозная пошлина на сырую нефть, а также сырые нефтепродукты, полученные из битуминозных пород, - до 69,9 доллара за тонну. Кроме того, с первого сентября устанавливается новая ставка (в размере 45,4 доллара за тонну) вывозной пошлины на любой вид жидкого топлива. С учетом данных обстоятельств можно ожидать определенных изменений в структуре грузопотоков нефтеналивных грузов на дороге.

Рынок стимулирует
При анализе перевозок грузов черной металлургии, в том числе лома, отчетливо проявляется зависимость активности грузоотправителей от конъюнктуры экспортных цен. Прирост погрузки черных металлов на Северо-Кавказской железной дороге в июле составил почти 23%. Положительная динамика с начала года еще более показательна - плюс 38% к показателям аналогичного отчетного периода. Аналитики ДЦФТО СКЖД связывают это прежде всего с благоприятной конъюнктурой мировых цен на жидкие энергоносители, что заставляет нефтяные компании развиваться и стимулировать производство труб для своей промышленности.
В частности, самое крупное металлургическое предприятие юга России по производству такого вида труб - ОАО <Тагмет> - увеличило свою отгрузку на 9,4%. При этом доля именно этих труб возрастала от месяца к месяцу. В июле 2003 года на предприятии была завершена реализация крупнейшего инвестиционного проекта - внедрено новое оборудование в трубопрокатных и копровом цехах. Теперь завод имеет возможность выпускать трубы с повышенными эксплуатационными свойствами, соответствующими мировым стандартам.
Что касается отгрузки металлолома, то она напрямую зависит от повышения закупочных цен на данную продукцию на мировом рынке. Особую роль сыграла Турция, где с начала года наблюдался дефицит данного вида сырья, а потребители не имели возможности закупать лом по приемлемым ценам в Европе из-за роста курса евро по отношению к доллару. В результате по итогам семи месяцев рост погрузки металлолома на Северо-Кавказской магистрали составил 22%. Важно отметить и тот факт, что как при перевозках черных металлов, так и лома - доля транспортной составляющей остается сравнительно невысокой: от одного до 5,3% в первом случае; и от 2,9 до 11,8% во втором. В зависимости от расстояния.
Погрузка минеральных удобрений вслед за металлами сыграла ощутимую роль в увеличении этого показателя по дороге. В июле прирост погрузки данной номенклатурной группы составил 45% к июлю предыдущего года. Всего по итогам семи месяцев нынешнего увеличение составило 14%. Среди причин, позволивших достичь таких результатов, специалисты выделяют следующие: благоприятную конъюнктуру на внешних рынках и, как следствие, высокие темпы роста производства на предприятиях ЗАО МХК <Еврохим>. Важно отметить, что цены на основные виды азотных удобрений в июле возросли. Таким образом доля транспортной составляющей снизилась на 0,2-0,7 и составила для предприятий Северо-Кавказской дороги 4-6%.
Одновременно на семь процентов с начала года возросла погрузка химикатов. При этом аналитики ДЦФТО отмечают, что именно грузы этой номенклатурной группы обладают потенциалом для привлечения дополнительного дохода. В связи с ростом объемов производства на ряде предприятий, находящихся в зоне обслуживания Северо-Кавказской, имеется возможность перевозить гораздо большие объемы химикатов по высокодоходной ставке. Однако нехватка подвижного состава и резкое повышение тарифа, которое приводит к сокращению разницы расходов на транспортировку грузов автотранспортом и железной дорогой, влекут за собой увеличение доли перевозок автомобилями.
Инертно-строительные, как уже отмечалось, составляют основную долю в структуре погрузки на Северо-Кавказской железной дороге. Прирост с начала года здесь достиг 18%. Основным фактором стало возобновление прекратившихся в 2000 году перевозок щебня в направлении Москвы. Также свою роль сыграл рост промышленного и гражданского строительства непосредственно в Северо-Кавказском регионе. В частности, как отмечают аналитики, по объему жилищного строительства в текущем году Южный федеральный округ занимает второе место после Центрального - чьи показатели формируются в основном за счет Москвы и Московской области.
Анализируя динамику прошлых лет, в ДЦФТО выделяют несколько причин, сдерживающих перевозки грузов строительного комплекса. Во-первых, потребность в полувагонах накладывается на сезонные перевозки угля в Кузбассе. Учитывая приоритетность последних, находящихся на контроле Правительства, ОАО <РЖД> стоит перед необходимостью ограничения подачи порожних полу-вагонов под перевозки инертно-строительных грузов. Определенные ограничения накладывает и недостаточная пропускная способность отдельных станций Черноморского побережья: Сочи, Туапсе, Адлер и т.д. Кроме того важно отметить и такой фактор, как высокая транспортная составляющая: 40-45% при перевозках в местном сообщении и 65-75% в направлении Московского региона. Рост потребительского спроса на цемент и гибкая сбытовая стратегия, демонстрируемая рядом предприятий на Северо-Кавказской магистрали, позволили увеличить погрузку данного вида груза на 70% с начала года. При этом транспортная составляющая находится на уровне 16-22% при перевозках в пределах дороги и 35-38% при перевозках на Москву.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1642 [~CODE] => 1642 [EXTERNAL_ID] => 1642 [~EXTERNAL_ID] => 1642 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Благодатный край для перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => благодатный край для перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => благодатный край для перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Благодатный край для перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Благодатный край для перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благодатный край для перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благодатный край для перевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 106653
    [~ID] => 106653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Благодатный край для перевозок
    [~NAME] => Благодатный край для перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1642/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1642/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Во внешнеторговом обороте
В структуре погрузки СКЖД основная доля приходится на строи-тельные грузы (30%); далее следуют перевозки нефти и нефте-продуктов (13,6%); каменного угля (9,4%) и флюсов (7,9%); зерна (5,5%) и цемента (5,4%); а также промсырье (4,4%). Что касается внешнеторговых перевозок, то их доля в погрузке дороги не так значительна. Однако положительная динамика отмечается. В течение восьми месяцев текущего года на экспорт было отправлено более 7,7 млн.тонн, что на 18,7% выше показателей аналогичного перио-да предыдущего. В основном прирост экспортных перевозок обеспечен за счет высокого показателя погрузки нефтеналивных грузов и минеральных удобрений.




Аналитики ДЦФТО видят причины в активизации работ по наливу на станциях Тихорецкая (назначением на нефтебазу Кавказ), в портах Одесса и Феодосия. А также в интенсификации производства холдинга <Еврохим>, в результате чего погрузка удобрений на СКЖД возросла почти на 22% к предыдущему отчетному периоду.
Важно отметить и тот факт, что на показатели экспорта на Северо-Кавказской дороге оказала существенное влияние неблагоприятная ситуация с перевозками зерновых. По итогам семи месяцев работы на дороге было погружено лишь чуть более 950-ти тысяч тонн зерна - в два с половиной раза меньше, нежели в течение аналогичного периода предыдущего года. Аналитики объясняют это низким валовым сбором урожая в 2003-м; остатки зерна грузили в течение первого полугодия. Однако ожидается, что в течение второго ситуация коренным образом изменится. Только в июле на Северо-Кавказской было погружено более 300 тысяч тонн зерна (то есть почти треть от суммарного объема погрузки зерновых с начала года), что к июлю 2003-го составило 192,9%. По данным Министерства сельского хозяйства, в Ростовской области к началу августа было намолочено почти шесть млн.тонн зерна (против двух к началу соответствующего месяца прошлого года); на территории Ставропольского края собрано пять с половиной млн.тонн зерна; в Краснодарском крае - шесть. Такие результаты работы предприятий сельскохозяйственного комплекса позволили железнодорожникам Северо-Кавказской магистрали спрогнозировать суммарную погрузку зерновых к концу текущего года в пределах 3,9 млн.тонн, что лишь немногим отстает от результатов 2003-го.
Что касается импортных перевозок, то основу здесь составляет сахар-сырец. При этом аналитики ДЦФТО отмечают, что нынче была изменена система тарифного регулирования ввоза импортного сахара-сырца: в частности отменены квоты, распространявшиеся ранее на первое полугодие и четвертый квартал. Это повлекло за собой более равномерный ввоз продукта по месяцам года. Однако негативным фактором оказалось объективное снижение закупок сахара-сырца заводами в связи со снижением покупательского спроса на белый сахар.
В результате в августе импортные перевозки через припортовые станции СКЖД составили около 256-ти тысяч тонн - на 3,5% выше показателей прошлого года. По Ростовскому отделению дороги погрузка импорта по итогам восьми месяцев возросла на 31% к предыдущему отчетному периоду: в основном за счет появления сахара-сырца в Таганрогском порту. Краснодарское отделение снизило показатели работы по импорту, недогрузив 23,5% к результатам 2003 года из-за падения импортных объемов сырца на 25%. Махачкалинское - продемонстрировало положительную динамику по импорту (+26,4%). Однако здесь он составляет стабильный поток энергетических грузов - кокса и нефтепродуктов.


Вне зависимости от обстоятельств
Анализируя погрузку в целом по дороге, специалисты ДЦФТО СКЖД отмечают: несмотря на рост показателей темпы сдерживаются снижением по таким номенклатурным группам грузов, как уголь (91,7%), зерно (38,1%), продукты перемола (98,8%), грузы в контейнерах (92,3%) и продовольственные (94,4%), к аналогичному периоду предыдущего года. Основной прирост обеспечили увеличившиеся объемы нефте-наливных грузов, черных металлов и металлолома, удобрений, цемента и строительных, а также промсырья и химикатов.
Что касается погрузки угля, то в июле она возросла на 13% по отношению к июлю 2003 года. Однако суммарная погрузка за семь месяцев 2004-го ниже аналогичных показателей предыдущего отчетного периода на восемь процентов. Падение обусловлено закрытием в конце минувшего года шахт ООО <Компания <Ростовуголь>. Компенсировать потери погрузки дороге помог рост добычи и переработки на шахтах и обогатительных фабриках ОАО <Гуковуголь> и ОАО <Шахтоуправление Обуховская>, а также ООО <ОФ ЮгСиб>. В свою очередь это мотивировано увеличившимся спросом на твердое топливо со стороны основного потребителя - Новочеркасской ГРЭС, а также стабильным спросом на внешних рынках. Учитывая, что цены на энергетический уголь, а также железнодорожные тарифы, с начала года не изменились, - доля транспортной составляющей тоже не изменилась.
Что касается прогнозных оценок, аналитики ДЦФТО предполагают, что уровень погрузки угля к концу текущего года достигнет 6,2 млн.тонн и практически выйдет на показатели 2003-го. Однако принципиальный скачок ожидается лишь в конце года, что связано с демонтажными работами на ряде предприятий ввиду выработки лав и перехода на новые.
Перевозки нефтеналивных грузов на Северо-Кавказской железной дороге более стабильны и характеризуются устойчивой положительной динамикой. В июле здесь было погружено на 28,6% нефти и нефте-продуктов больше, нежели за тот же период прошлого года. Одновременно суммарный объем отгрузки по данной номенклатурной группе с начала 2004-го характеризуется почти полуторным приростом к предыдущему отчетному периоду. Рост перевозок отмечается практически по всем предприятиям региона и позволяет прогнозировать отгрузку почти в 9,5 млн.тонн нефтеналивных к концу текущего года - это на 23% превысит показатели предыдущего. Тем не менее эксперты отмечают ряд факторов, способных повлиять на сегодняшние прогнозы.
Увеличение тарифа на 12% с начала 2004-го увеличило транспортную составляющую в цене нефти и нефтепродуктов в среднем на 0,3-0,8%, так как в первой декаде января предприятия отгружали часть продукции еще по прежним расценкам. В мае же произошло очередное возрастание цен на рынке, что обеспечило снижение транспортной составляющей. В результате к началу августа при перевозках на внутренний рынок она составила от 1,6 до 4,5% для светлых и от 3,5 до 7,5% для темных нефтепродуктов. Одновременно с первого августа увеличилась вывозная пошлина на сырую нефть, а также сырые нефтепродукты, полученные из битуминозных пород, - до 69,9 доллара за тонну. Кроме того, с первого сентября устанавливается новая ставка (в размере 45,4 доллара за тонну) вывозной пошлины на любой вид жидкого топлива. С учетом данных обстоятельств можно ожидать определенных изменений в структуре грузопотоков нефтеналивных грузов на дороге.

Рынок стимулирует
При анализе перевозок грузов черной металлургии, в том числе лома, отчетливо проявляется зависимость активности грузоотправителей от конъюнктуры экспортных цен. Прирост погрузки черных металлов на Северо-Кавказской железной дороге в июле составил почти 23%. Положительная динамика с начала года еще более показательна - плюс 38% к показателям аналогичного отчетного периода. Аналитики ДЦФТО СКЖД связывают это прежде всего с благоприятной конъюнктурой мировых цен на жидкие энергоносители, что заставляет нефтяные компании развиваться и стимулировать производство труб для своей промышленности.
В частности, самое крупное металлургическое предприятие юга России по производству такого вида труб - ОАО <Тагмет> - увеличило свою отгрузку на 9,4%. При этом доля именно этих труб возрастала от месяца к месяцу. В июле 2003 года на предприятии была завершена реализация крупнейшего инвестиционного проекта - внедрено новое оборудование в трубопрокатных и копровом цехах. Теперь завод имеет возможность выпускать трубы с повышенными эксплуатационными свойствами, соответствующими мировым стандартам.
Что касается отгрузки металлолома, то она напрямую зависит от повышения закупочных цен на данную продукцию на мировом рынке. Особую роль сыграла Турция, где с начала года наблюдался дефицит данного вида сырья, а потребители не имели возможности закупать лом по приемлемым ценам в Европе из-за роста курса евро по отношению к доллару. В результате по итогам семи месяцев рост погрузки металлолома на Северо-Кавказской магистрали составил 22%. Важно отметить и тот факт, что как при перевозках черных металлов, так и лома - доля транспортной составляющей остается сравнительно невысокой: от одного до 5,3% в первом случае; и от 2,9 до 11,8% во втором. В зависимости от расстояния.
Погрузка минеральных удобрений вслед за металлами сыграла ощутимую роль в увеличении этого показателя по дороге. В июле прирост погрузки данной номенклатурной группы составил 45% к июлю предыдущего года. Всего по итогам семи месяцев нынешнего увеличение составило 14%. Среди причин, позволивших достичь таких результатов, специалисты выделяют следующие: благоприятную конъюнктуру на внешних рынках и, как следствие, высокие темпы роста производства на предприятиях ЗАО МХК <Еврохим>. Важно отметить, что цены на основные виды азотных удобрений в июле возросли. Таким образом доля транспортной составляющей снизилась на 0,2-0,7 и составила для предприятий Северо-Кавказской дороги 4-6%.
Одновременно на семь процентов с начала года возросла погрузка химикатов. При этом аналитики ДЦФТО отмечают, что именно грузы этой номенклатурной группы обладают потенциалом для привлечения дополнительного дохода. В связи с ростом объемов производства на ряде предприятий, находящихся в зоне обслуживания Северо-Кавказской, имеется возможность перевозить гораздо большие объемы химикатов по высокодоходной ставке. Однако нехватка подвижного состава и резкое повышение тарифа, которое приводит к сокращению разницы расходов на транспортировку грузов автотранспортом и железной дорогой, влекут за собой увеличение доли перевозок автомобилями.
Инертно-строительные, как уже отмечалось, составляют основную долю в структуре погрузки на Северо-Кавказской железной дороге. Прирост с начала года здесь достиг 18%. Основным фактором стало возобновление прекратившихся в 2000 году перевозок щебня в направлении Москвы. Также свою роль сыграл рост промышленного и гражданского строительства непосредственно в Северо-Кавказском регионе. В частности, как отмечают аналитики, по объему жилищного строительства в текущем году Южный федеральный округ занимает второе место после Центрального - чьи показатели формируются в основном за счет Москвы и Московской области.
Анализируя динамику прошлых лет, в ДЦФТО выделяют несколько причин, сдерживающих перевозки грузов строительного комплекса. Во-первых, потребность в полувагонах накладывается на сезонные перевозки угля в Кузбассе. Учитывая приоритетность последних, находящихся на контроле Правительства, ОАО <РЖД> стоит перед необходимостью ограничения подачи порожних полу-вагонов под перевозки инертно-строительных грузов. Определенные ограничения накладывает и недостаточная пропускная способность отдельных станций Черноморского побережья: Сочи, Туапсе, Адлер и т.д. Кроме того важно отметить и такой фактор, как высокая транспортная составляющая: 40-45% при перевозках в местном сообщении и 65-75% в направлении Московского региона. Рост потребительского спроса на цемент и гибкая сбытовая стратегия, демонстрируемая рядом предприятий на Северо-Кавказской магистрали, позволили увеличить погрузку данного вида груза на 70% с начала года. При этом транспортная составляющая находится на уровне 16-22% при перевозках в пределах дороги и 35-38% при перевозках на Москву.
[~DETAIL_TEXT] =>
Во внешнеторговом обороте
В структуре погрузки СКЖД основная доля приходится на строи-тельные грузы (30%); далее следуют перевозки нефти и нефте-продуктов (13,6%); каменного угля (9,4%) и флюсов (7,9%); зерна (5,5%) и цемента (5,4%); а также промсырье (4,4%). Что касается внешнеторговых перевозок, то их доля в погрузке дороги не так значительна. Однако положительная динамика отмечается. В течение восьми месяцев текущего года на экспорт было отправлено более 7,7 млн.тонн, что на 18,7% выше показателей аналогичного перио-да предыдущего. В основном прирост экспортных перевозок обеспечен за счет высокого показателя погрузки нефтеналивных грузов и минеральных удобрений.




Аналитики ДЦФТО видят причины в активизации работ по наливу на станциях Тихорецкая (назначением на нефтебазу Кавказ), в портах Одесса и Феодосия. А также в интенсификации производства холдинга <Еврохим>, в результате чего погрузка удобрений на СКЖД возросла почти на 22% к предыдущему отчетному периоду.
Важно отметить и тот факт, что на показатели экспорта на Северо-Кавказской дороге оказала существенное влияние неблагоприятная ситуация с перевозками зерновых. По итогам семи месяцев работы на дороге было погружено лишь чуть более 950-ти тысяч тонн зерна - в два с половиной раза меньше, нежели в течение аналогичного периода предыдущего года. Аналитики объясняют это низким валовым сбором урожая в 2003-м; остатки зерна грузили в течение первого полугодия. Однако ожидается, что в течение второго ситуация коренным образом изменится. Только в июле на Северо-Кавказской было погружено более 300 тысяч тонн зерна (то есть почти треть от суммарного объема погрузки зерновых с начала года), что к июлю 2003-го составило 192,9%. По данным Министерства сельского хозяйства, в Ростовской области к началу августа было намолочено почти шесть млн.тонн зерна (против двух к началу соответствующего месяца прошлого года); на территории Ставропольского края собрано пять с половиной млн.тонн зерна; в Краснодарском крае - шесть. Такие результаты работы предприятий сельскохозяйственного комплекса позволили железнодорожникам Северо-Кавказской магистрали спрогнозировать суммарную погрузку зерновых к концу текущего года в пределах 3,9 млн.тонн, что лишь немногим отстает от результатов 2003-го.
Что касается импортных перевозок, то основу здесь составляет сахар-сырец. При этом аналитики ДЦФТО отмечают, что нынче была изменена система тарифного регулирования ввоза импортного сахара-сырца: в частности отменены квоты, распространявшиеся ранее на первое полугодие и четвертый квартал. Это повлекло за собой более равномерный ввоз продукта по месяцам года. Однако негативным фактором оказалось объективное снижение закупок сахара-сырца заводами в связи со снижением покупательского спроса на белый сахар.
В результате в августе импортные перевозки через припортовые станции СКЖД составили около 256-ти тысяч тонн - на 3,5% выше показателей прошлого года. По Ростовскому отделению дороги погрузка импорта по итогам восьми месяцев возросла на 31% к предыдущему отчетному периоду: в основном за счет появления сахара-сырца в Таганрогском порту. Краснодарское отделение снизило показатели работы по импорту, недогрузив 23,5% к результатам 2003 года из-за падения импортных объемов сырца на 25%. Махачкалинское - продемонстрировало положительную динамику по импорту (+26,4%). Однако здесь он составляет стабильный поток энергетических грузов - кокса и нефтепродуктов.


Вне зависимости от обстоятельств
Анализируя погрузку в целом по дороге, специалисты ДЦФТО СКЖД отмечают: несмотря на рост показателей темпы сдерживаются снижением по таким номенклатурным группам грузов, как уголь (91,7%), зерно (38,1%), продукты перемола (98,8%), грузы в контейнерах (92,3%) и продовольственные (94,4%), к аналогичному периоду предыдущего года. Основной прирост обеспечили увеличившиеся объемы нефте-наливных грузов, черных металлов и металлолома, удобрений, цемента и строительных, а также промсырья и химикатов.
Что касается погрузки угля, то в июле она возросла на 13% по отношению к июлю 2003 года. Однако суммарная погрузка за семь месяцев 2004-го ниже аналогичных показателей предыдущего отчетного периода на восемь процентов. Падение обусловлено закрытием в конце минувшего года шахт ООО <Компания <Ростовуголь>. Компенсировать потери погрузки дороге помог рост добычи и переработки на шахтах и обогатительных фабриках ОАО <Гуковуголь> и ОАО <Шахтоуправление Обуховская>, а также ООО <ОФ ЮгСиб>. В свою очередь это мотивировано увеличившимся спросом на твердое топливо со стороны основного потребителя - Новочеркасской ГРЭС, а также стабильным спросом на внешних рынках. Учитывая, что цены на энергетический уголь, а также железнодорожные тарифы, с начала года не изменились, - доля транспортной составляющей тоже не изменилась.
Что касается прогнозных оценок, аналитики ДЦФТО предполагают, что уровень погрузки угля к концу текущего года достигнет 6,2 млн.тонн и практически выйдет на показатели 2003-го. Однако принципиальный скачок ожидается лишь в конце года, что связано с демонтажными работами на ряде предприятий ввиду выработки лав и перехода на новые.
Перевозки нефтеналивных грузов на Северо-Кавказской железной дороге более стабильны и характеризуются устойчивой положительной динамикой. В июле здесь было погружено на 28,6% нефти и нефте-продуктов больше, нежели за тот же период прошлого года. Одновременно суммарный объем отгрузки по данной номенклатурной группе с начала 2004-го характеризуется почти полуторным приростом к предыдущему отчетному периоду. Рост перевозок отмечается практически по всем предприятиям региона и позволяет прогнозировать отгрузку почти в 9,5 млн.тонн нефтеналивных к концу текущего года - это на 23% превысит показатели предыдущего. Тем не менее эксперты отмечают ряд факторов, способных повлиять на сегодняшние прогнозы.
Увеличение тарифа на 12% с начала 2004-го увеличило транспортную составляющую в цене нефти и нефтепродуктов в среднем на 0,3-0,8%, так как в первой декаде января предприятия отгружали часть продукции еще по прежним расценкам. В мае же произошло очередное возрастание цен на рынке, что обеспечило снижение транспортной составляющей. В результате к началу августа при перевозках на внутренний рынок она составила от 1,6 до 4,5% для светлых и от 3,5 до 7,5% для темных нефтепродуктов. Одновременно с первого августа увеличилась вывозная пошлина на сырую нефть, а также сырые нефтепродукты, полученные из битуминозных пород, - до 69,9 доллара за тонну. Кроме того, с первого сентября устанавливается новая ставка (в размере 45,4 доллара за тонну) вывозной пошлины на любой вид жидкого топлива. С учетом данных обстоятельств можно ожидать определенных изменений в структуре грузопотоков нефтеналивных грузов на дороге.

Рынок стимулирует
При анализе перевозок грузов черной металлургии, в том числе лома, отчетливо проявляется зависимость активности грузоотправителей от конъюнктуры экспортных цен. Прирост погрузки черных металлов на Северо-Кавказской железной дороге в июле составил почти 23%. Положительная динамика с начала года еще более показательна - плюс 38% к показателям аналогичного отчетного периода. Аналитики ДЦФТО СКЖД связывают это прежде всего с благоприятной конъюнктурой мировых цен на жидкие энергоносители, что заставляет нефтяные компании развиваться и стимулировать производство труб для своей промышленности.
В частности, самое крупное металлургическое предприятие юга России по производству такого вида труб - ОАО <Тагмет> - увеличило свою отгрузку на 9,4%. При этом доля именно этих труб возрастала от месяца к месяцу. В июле 2003 года на предприятии была завершена реализация крупнейшего инвестиционного проекта - внедрено новое оборудование в трубопрокатных и копровом цехах. Теперь завод имеет возможность выпускать трубы с повышенными эксплуатационными свойствами, соответствующими мировым стандартам.
Что касается отгрузки металлолома, то она напрямую зависит от повышения закупочных цен на данную продукцию на мировом рынке. Особую роль сыграла Турция, где с начала года наблюдался дефицит данного вида сырья, а потребители не имели возможности закупать лом по приемлемым ценам в Европе из-за роста курса евро по отношению к доллару. В результате по итогам семи месяцев рост погрузки металлолома на Северо-Кавказской магистрали составил 22%. Важно отметить и тот факт, что как при перевозках черных металлов, так и лома - доля транспортной составляющей остается сравнительно невысокой: от одного до 5,3% в первом случае; и от 2,9 до 11,8% во втором. В зависимости от расстояния.
Погрузка минеральных удобрений вслед за металлами сыграла ощутимую роль в увеличении этого показателя по дороге. В июле прирост погрузки данной номенклатурной группы составил 45% к июлю предыдущего года. Всего по итогам семи месяцев нынешнего увеличение составило 14%. Среди причин, позволивших достичь таких результатов, специалисты выделяют следующие: благоприятную конъюнктуру на внешних рынках и, как следствие, высокие темпы роста производства на предприятиях ЗАО МХК <Еврохим>. Важно отметить, что цены на основные виды азотных удобрений в июле возросли. Таким образом доля транспортной составляющей снизилась на 0,2-0,7 и составила для предприятий Северо-Кавказской дороги 4-6%.
Одновременно на семь процентов с начала года возросла погрузка химикатов. При этом аналитики ДЦФТО отмечают, что именно грузы этой номенклатурной группы обладают потенциалом для привлечения дополнительного дохода. В связи с ростом объемов производства на ряде предприятий, находящихся в зоне обслуживания Северо-Кавказской, имеется возможность перевозить гораздо большие объемы химикатов по высокодоходной ставке. Однако нехватка подвижного состава и резкое повышение тарифа, которое приводит к сокращению разницы расходов на транспортировку грузов автотранспортом и железной дорогой, влекут за собой увеличение доли перевозок автомобилями.
Инертно-строительные, как уже отмечалось, составляют основную долю в структуре погрузки на Северо-Кавказской железной дороге. Прирост с начала года здесь достиг 18%. Основным фактором стало возобновление прекратившихся в 2000 году перевозок щебня в направлении Москвы. Также свою роль сыграл рост промышленного и гражданского строительства непосредственно в Северо-Кавказском регионе. В частности, как отмечают аналитики, по объему жилищного строительства в текущем году Южный федеральный округ занимает второе место после Центрального - чьи показатели формируются в основном за счет Москвы и Московской области.
Анализируя динамику прошлых лет, в ДЦФТО выделяют несколько причин, сдерживающих перевозки грузов строительного комплекса. Во-первых, потребность в полувагонах накладывается на сезонные перевозки угля в Кузбассе. Учитывая приоритетность последних, находящихся на контроле Правительства, ОАО <РЖД> стоит перед необходимостью ограничения подачи порожних полу-вагонов под перевозки инертно-строительных грузов. Определенные ограничения накладывает и недостаточная пропускная способность отдельных станций Черноморского побережья: Сочи, Туапсе, Адлер и т.д. Кроме того важно отметить и такой фактор, как высокая транспортная составляющая: 40-45% при перевозках в местном сообщении и 65-75% в направлении Московского региона. Рост потребительского спроса на цемент и гибкая сбытовая стратегия, демонстрируемая рядом предприятий на Северо-Кавказской магистрали, позволили увеличить погрузку данного вида груза на 70% с начала года. При этом транспортная составляющая находится на уровне 16-22% при перевозках в пределах дороги и 35-38% при перевозках на Москву.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1642 [~CODE] => 1642 [EXTERNAL_ID] => 1642 [~EXTERNAL_ID] => 1642 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Благодатный край для перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => благодатный край для перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => благодатный край для перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что большая часть усилий железнодорожников Северо-Кавказской дороги в грузовой сфере направлена на обеспечение транзитных перевозок в порты региона, работа на выполнение плана внутренней погрузки проводится немалая. Результаты говорят сами за себя: по итогам семи месяцев объем погрузки на магистрали составил 33,5 млн.тонн, что на семь процентов выше аналогичных показателей предыдущего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Благодатный край для перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Благодатный край для перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благодатный край для перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благодатный край для перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благодатный край для перевозок ) )
РЖД-Партнер

Результаты говорят сами за себя

Array
(
    [ID] => 106652
    [~ID] => 106652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Результаты говорят сами за себя
    [~NAME] => Результаты говорят сами за себя
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1641/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1641/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Северо-Кавказская железная дорога обслуживает территорию в 350 тысяч квадратных километров и населением 17 миллионов человек. В зоне ее действия находятся 11 субъектов Российской Федерации. И сегодня, в год своего 140-летнего юбилея, дорога работает успешно как никогда.
О сегодняшнем дне и перспективах управления сложнейшей и интереснейшей магистралью рассказывает начальник Северо-Кавказской железной дороги ВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВ.

- Владимир Борисович, первый вопрос касается результатов реформирования железнодорожной отрасли. Какие положительные или отрицательные моменты Вы могли бы выделить?
- Положительные моменты говорят сами за себя - это производственные результаты работы акционерного общества. По всем показателям отмечается положительная динамика. Таким образом, можно заключить, что реформы пошли на пользу - как экономике железнодорожного транспорта, так и в целом всей страны. Важно отметить также упорядоченность в координации расходов и доходов. С одной стороны, это очень хорошо, с другой же - мне кажется, должны быть какие-то средства, которыми может распоряжаться непосредственно начальник дороги, так как согласование с центром зачастую требует излишне длительного времени.
Поясню на примере. Идет весенне-осенний осмотр хозяйства. Начальник дороги постоянно находится на линии, видит все "болевые точки", где необходимы даже незначительные капиталовложения. Но даже лишний рубль сегодня приходится согласовывать с правлением, а это задержка в решении вопроса. Хотя важно отметить, что сами по себе объемы инвестиций в развитие дорог серьезно возросли. Что касается Северо-Кавказской железной дороги, то в 2002 году инвестиции составили 2,5 миллиарда рублей, в прошлом году - 6,3, а в текущем - уже 8,5 миллиарда.
Что же касается самой реализации инвестиционных проектов, здесь важно отметить изменение технологии работы. Ранее мы действовали "с листа". То есть работы и подготовка всей сопроводительной документации начинались одновременно. Но сегодня все кардинально изменено. Сначала разрабатывается технико-экономическое обоснование, далее - проект, затем происходит его защита в инвестиционном комитете и только потом начинаются работы. Несмотря на то, что на сегодняшний день темпы обновления основных фондов и укрепления материально-технической базы объективно снизились, я считаю такую схему правильной. Просто мы еще не привыкли к работе в новых условиях, нам необходимо внутренне перестроиться, хотя это и непросто.
- Какая часть выделенных средств направляется непосредственно на усиление транспортной инфраструктуры - в частности подходов к портам?
- Более миллиарда рублей. Однако по большому счету этого недостаточно. Но мы прекрасно осознаем, что должны, во-первых, рассчитывать на те силы, которыми располагает дорога; во-вторых, учитывать положения проектно-сметной документации; а в-третьих - принимать во внимание тот факт, что одновременно перекрыть движение на всех стратегически важных направлениях невозможно. Поэтому некоторые наши программы рассчитаны на долгосрочную перспективу.
Что касается взаимодействия с морскими терминалами, то необходимо выделить работу с малыми портами, которые проводят серьезную политику в части усиления подъездных путей. Например, Азовский порт полностью развил железнодорожную инфраструктуру за собственный счет. Ростовский проводит реконструкцию и строит второй заход в портовую зону в обход железнодорожного моста, который сегодня сдерживает грузопоток. Отдельно надо остановиться на строительстве терминала Железный Рог. В настоящий момент ОАО "Тольяттиазот" уже подтвердил инвестирование 270 млн.рублей в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Вообще будущий порт Железный Рог - хорошая экономическая зона для экспорта. Здесь достаточно обширные земельные площади, свободное море, достаточная глубина для приема судов дедвейтом до 50-ти тыс.тонн. То есть в настоящий момент он наиболее перспективен. Новороссийск территориально зажат, Туапсе - тоже.
- Кстати, как можно оценить уровень взаимодействия именно с крупными портами, находящимися в пределах обслуживания Северо-Кавказской железной дороги?
- После подписания договора о взаимной ответственности работа стала строиться намного более конструктивно. В этом году мы увеличили выгрузку на 40-50% по сравнению с тем, что было ранее. До сих пор не подписан аналогичный договор только с Новороссийским судоремонтным заводом, который работает сегодня как порт. И с ним сохраняются все прежние трудности. Что касается Туапсе, то он, на мой взгляд, бесперспективен, так как имеет малые складские площади и ограниченные возможности развития. Сегодня мы выгружаем там порядка 700 вагонов, и мне кажется, что это предел. Единственное, что важно отразить в отношении указанных портов, это стоимость перевалки. В Новороссийске они наиболее высоки. Например, если рассматривать перевалку черных металлов. К примеру, в сравнении с Украиной, тарифы Новороссийска в два раза выше. Этим зачастую мотивировано перераспределение грузопотоков в адрес портов Украины, это ошибки регулирующих органов.
- В данной связи, на Ваш взгляд, должна ли железная дорога исполнять функции регулирующего органа или работать только как рыночный субъект?
- Я думаю, что железная дорога была, есть и будет очень важным звеном, связывающим всю российскую промышленность с международными рынками. И она не может работать исключительно на рыночных принципах. И должна обладать правом перераспределения грузопотоков. Сегодня у нас есть наглядный пример работы Новороссийского судоремонт-ного завода, который не попал в перечень портов и грузопоток в который сегодня превышает его выгрузочные возможности. Есть и другие примеры, когда в одном порту наблюдается преобладание грузов, а в другом ощущается их явный недостаток.


- Как Вы могли бы прокомментировать претензии портовиков к тому, что железнодорожники неритмично подводят поезда, в результате чего в конце месяца на подступах к порту скапливается большое количество составов, превышающее выгрузочные возможности терминалов?
- Нельзя говорить о том, что дорога подводит поезда неритмично. Мы везем тот груз, который грузоотправитель предъявляет к погрузке, и тогда, когда предъявляет. Здесь механизм очень прост. Отказать в погрузке железная дорога не может. Дейст-вующие штрафы за невыполнение плана для грузо-владельцев копеечные. Поэтому если в первую декаду запланированы какие-либо работы по реконструкции или модернизации производства, или перенастройки линий оборудования, отправителю невыгодно отгружать продукцию. Отсюда и сгущенная погрузка во вторую и третью декаду, повлиять на этот процесс железная дорога не имеет возможности. Но план погрузки и выручки дороге надо выполнять, поэтому когда начинается сверхплановая погрузка, ее разрешают и даже стимулируют, чтобы обеспечить показатели. С моей точки зрения, наилучшим выходом из ситуации может стать создание логистических центров. Чтобы железнодорожники обладали информацией о графике подхода судов и соответственно планировали подвод груженых составов по расписанию под судовую партию. Уже сейчас есть все предпосылки к этому. На этот счет мы заключаем дополнительные договоры с рядом предприятий нефтяной, металлургической и сельскохозяйственной промышленности.
- В этой связи как Вы можете оценить роль дорожного центра фирменного транспортного обслуживания?
- Переоценить роль ДЦФТО в настоящих условиях трудно. Во-первых, это прогнозные оценки в образовании грузопотоков; во-вторых, проведение детального анализа ситуа-ции. Сейчас, с учетом реформы системы, их функции расширятся еще более. Вообще же принцип одного окна должен стать основополагающим. Нельзя допускать, чтобы клиент, оформляя перевозку, вынужден был длительное время тратить на хождение по кабинетам.
- Владимир Борисович, помимо грузовых на Северо-Кавказской дороге много актуальных вопросов и в части пассажирских перевозок. Как в этой связи выстраиваются отношения с администрациями регионов?
- Это лето стало для нас рекордным. Только в июле СКЖД перевезла рекордное число пассажиров - почти полтора миллиона, что на 7% выше показателей предыдущего года. Всего же в летние месяцы было перевезено около 3,5 миллиона человек только в поездах дальнего следования. При этом такие перевозки себя окупают. Что же касается пригородных, то рентабельность находится лишь на уровне 42%, а это один из самых низких показателей на сети. В первую очередь, из-за того, что в нашей зоне обслуживания находятся 11 регионов, большинство из которых нельзя назвать благополучными. Поэтому дотирование пригородных перевозок со стороны местных бюджетов остается проблемой. Кроме того, по нашим подсчетам, 30% составляют безбилетники. Несмотря на то, что мы уже начали устанавливать АСУ КУПЭ, реальный эффект ничтожно мал.
Тем не менее хотелось бы отметить и положительные моменты. На дороге непрерывно идут работы, направленные на повышение качества обслуживания пассажиров. К ним можно отнести реконструкцию вокзалов и станций, запуск скоростных электричек - которые, кстати говоря, рентабельны. Во-первых, благодаря высокой пассажиронаселенности, а во-вторых - за счет системы тарифообразования. Цены на билеты в вагонах комфортных первого и второго классов окупают третий класс.
- В зоне обслуживания дороги находится такой проблемный регион как Чечня. Как участвует дорога в восстановлении Республики?
- Северо-Кавказская магистраль в полной мере ощутила на себе последствия двух чеченских войн. Разрушенные вокзалы, разграбленное станционное хозяйство и так далее. Однако с 2000 года мы начали активную работу по восстановлению разрушенных объектов инфраструктуры. За этот период СКЖД инвестировала в развитие железнодорожного комплекса Чечни порядка двух миллиардов восьмисот миллионов рублей. В частности, мы построили современный вокзальный комплекс. Я считаю, что основная помощь, которую мы должны оказывать - направлять людей на мирное созидание. На Грозненском подотделе Минераловодского отделения работают более тысячи ста железнодорожников. Сейчас в Гудермесе открыли локомотивное депо, а это тысяча рабочих мест. И мы видим - люди хотят работать и с гордостью приходят на дорогу. Важно отметить и тот факт, что средняя заработная плата железнодорожников в Чечне в два раза превышает среднюю республиканскую и составляет более шести тысяч шестисот рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Северо-Кавказская железная дорога обслуживает территорию в 350 тысяч квадратных километров и населением 17 миллионов человек. В зоне ее действия находятся 11 субъектов Российской Федерации. И сегодня, в год своего 140-летнего юбилея, дорога работает успешно как никогда.
О сегодняшнем дне и перспективах управления сложнейшей и интереснейшей магистралью рассказывает начальник Северо-Кавказской железной дороги ВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВ.

- Владимир Борисович, первый вопрос касается результатов реформирования железнодорожной отрасли. Какие положительные или отрицательные моменты Вы могли бы выделить?
- Положительные моменты говорят сами за себя - это производственные результаты работы акционерного общества. По всем показателям отмечается положительная динамика. Таким образом, можно заключить, что реформы пошли на пользу - как экономике железнодорожного транспорта, так и в целом всей страны. Важно отметить также упорядоченность в координации расходов и доходов. С одной стороны, это очень хорошо, с другой же - мне кажется, должны быть какие-то средства, которыми может распоряжаться непосредственно начальник дороги, так как согласование с центром зачастую требует излишне длительного времени.
Поясню на примере. Идет весенне-осенний осмотр хозяйства. Начальник дороги постоянно находится на линии, видит все "болевые точки", где необходимы даже незначительные капиталовложения. Но даже лишний рубль сегодня приходится согласовывать с правлением, а это задержка в решении вопроса. Хотя важно отметить, что сами по себе объемы инвестиций в развитие дорог серьезно возросли. Что касается Северо-Кавказской железной дороги, то в 2002 году инвестиции составили 2,5 миллиарда рублей, в прошлом году - 6,3, а в текущем - уже 8,5 миллиарда.
Что же касается самой реализации инвестиционных проектов, здесь важно отметить изменение технологии работы. Ранее мы действовали "с листа". То есть работы и подготовка всей сопроводительной документации начинались одновременно. Но сегодня все кардинально изменено. Сначала разрабатывается технико-экономическое обоснование, далее - проект, затем происходит его защита в инвестиционном комитете и только потом начинаются работы. Несмотря на то, что на сегодняшний день темпы обновления основных фондов и укрепления материально-технической базы объективно снизились, я считаю такую схему правильной. Просто мы еще не привыкли к работе в новых условиях, нам необходимо внутренне перестроиться, хотя это и непросто.
- Какая часть выделенных средств направляется непосредственно на усиление транспортной инфраструктуры - в частности подходов к портам?
- Более миллиарда рублей. Однако по большому счету этого недостаточно. Но мы прекрасно осознаем, что должны, во-первых, рассчитывать на те силы, которыми располагает дорога; во-вторых, учитывать положения проектно-сметной документации; а в-третьих - принимать во внимание тот факт, что одновременно перекрыть движение на всех стратегически важных направлениях невозможно. Поэтому некоторые наши программы рассчитаны на долгосрочную перспективу.
Что касается взаимодействия с морскими терминалами, то необходимо выделить работу с малыми портами, которые проводят серьезную политику в части усиления подъездных путей. Например, Азовский порт полностью развил железнодорожную инфраструктуру за собственный счет. Ростовский проводит реконструкцию и строит второй заход в портовую зону в обход железнодорожного моста, который сегодня сдерживает грузопоток. Отдельно надо остановиться на строительстве терминала Железный Рог. В настоящий момент ОАО "Тольяттиазот" уже подтвердил инвестирование 270 млн.рублей в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Вообще будущий порт Железный Рог - хорошая экономическая зона для экспорта. Здесь достаточно обширные земельные площади, свободное море, достаточная глубина для приема судов дедвейтом до 50-ти тыс.тонн. То есть в настоящий момент он наиболее перспективен. Новороссийск территориально зажат, Туапсе - тоже.
- Кстати, как можно оценить уровень взаимодействия именно с крупными портами, находящимися в пределах обслуживания Северо-Кавказской железной дороги?
- После подписания договора о взаимной ответственности работа стала строиться намного более конструктивно. В этом году мы увеличили выгрузку на 40-50% по сравнению с тем, что было ранее. До сих пор не подписан аналогичный договор только с Новороссийским судоремонтным заводом, который работает сегодня как порт. И с ним сохраняются все прежние трудности. Что касается Туапсе, то он, на мой взгляд, бесперспективен, так как имеет малые складские площади и ограниченные возможности развития. Сегодня мы выгружаем там порядка 700 вагонов, и мне кажется, что это предел. Единственное, что важно отразить в отношении указанных портов, это стоимость перевалки. В Новороссийске они наиболее высоки. Например, если рассматривать перевалку черных металлов. К примеру, в сравнении с Украиной, тарифы Новороссийска в два раза выше. Этим зачастую мотивировано перераспределение грузопотоков в адрес портов Украины, это ошибки регулирующих органов.
- В данной связи, на Ваш взгляд, должна ли железная дорога исполнять функции регулирующего органа или работать только как рыночный субъект?
- Я думаю, что железная дорога была, есть и будет очень важным звеном, связывающим всю российскую промышленность с международными рынками. И она не может работать исключительно на рыночных принципах. И должна обладать правом перераспределения грузопотоков. Сегодня у нас есть наглядный пример работы Новороссийского судоремонт-ного завода, который не попал в перечень портов и грузопоток в который сегодня превышает его выгрузочные возможности. Есть и другие примеры, когда в одном порту наблюдается преобладание грузов, а в другом ощущается их явный недостаток.


- Как Вы могли бы прокомментировать претензии портовиков к тому, что железнодорожники неритмично подводят поезда, в результате чего в конце месяца на подступах к порту скапливается большое количество составов, превышающее выгрузочные возможности терминалов?
- Нельзя говорить о том, что дорога подводит поезда неритмично. Мы везем тот груз, который грузоотправитель предъявляет к погрузке, и тогда, когда предъявляет. Здесь механизм очень прост. Отказать в погрузке железная дорога не может. Дейст-вующие штрафы за невыполнение плана для грузо-владельцев копеечные. Поэтому если в первую декаду запланированы какие-либо работы по реконструкции или модернизации производства, или перенастройки линий оборудования, отправителю невыгодно отгружать продукцию. Отсюда и сгущенная погрузка во вторую и третью декаду, повлиять на этот процесс железная дорога не имеет возможности. Но план погрузки и выручки дороге надо выполнять, поэтому когда начинается сверхплановая погрузка, ее разрешают и даже стимулируют, чтобы обеспечить показатели. С моей точки зрения, наилучшим выходом из ситуации может стать создание логистических центров. Чтобы железнодорожники обладали информацией о графике подхода судов и соответственно планировали подвод груженых составов по расписанию под судовую партию. Уже сейчас есть все предпосылки к этому. На этот счет мы заключаем дополнительные договоры с рядом предприятий нефтяной, металлургической и сельскохозяйственной промышленности.
- В этой связи как Вы можете оценить роль дорожного центра фирменного транспортного обслуживания?
- Переоценить роль ДЦФТО в настоящих условиях трудно. Во-первых, это прогнозные оценки в образовании грузопотоков; во-вторых, проведение детального анализа ситуа-ции. Сейчас, с учетом реформы системы, их функции расширятся еще более. Вообще же принцип одного окна должен стать основополагающим. Нельзя допускать, чтобы клиент, оформляя перевозку, вынужден был длительное время тратить на хождение по кабинетам.
- Владимир Борисович, помимо грузовых на Северо-Кавказской дороге много актуальных вопросов и в части пассажирских перевозок. Как в этой связи выстраиваются отношения с администрациями регионов?
- Это лето стало для нас рекордным. Только в июле СКЖД перевезла рекордное число пассажиров - почти полтора миллиона, что на 7% выше показателей предыдущего года. Всего же в летние месяцы было перевезено около 3,5 миллиона человек только в поездах дальнего следования. При этом такие перевозки себя окупают. Что же касается пригородных, то рентабельность находится лишь на уровне 42%, а это один из самых низких показателей на сети. В первую очередь, из-за того, что в нашей зоне обслуживания находятся 11 регионов, большинство из которых нельзя назвать благополучными. Поэтому дотирование пригородных перевозок со стороны местных бюджетов остается проблемой. Кроме того, по нашим подсчетам, 30% составляют безбилетники. Несмотря на то, что мы уже начали устанавливать АСУ КУПЭ, реальный эффект ничтожно мал.
Тем не менее хотелось бы отметить и положительные моменты. На дороге непрерывно идут работы, направленные на повышение качества обслуживания пассажиров. К ним можно отнести реконструкцию вокзалов и станций, запуск скоростных электричек - которые, кстати говоря, рентабельны. Во-первых, благодаря высокой пассажиронаселенности, а во-вторых - за счет системы тарифообразования. Цены на билеты в вагонах комфортных первого и второго классов окупают третий класс.
- В зоне обслуживания дороги находится такой проблемный регион как Чечня. Как участвует дорога в восстановлении Республики?
- Северо-Кавказская магистраль в полной мере ощутила на себе последствия двух чеченских войн. Разрушенные вокзалы, разграбленное станционное хозяйство и так далее. Однако с 2000 года мы начали активную работу по восстановлению разрушенных объектов инфраструктуры. За этот период СКЖД инвестировала в развитие железнодорожного комплекса Чечни порядка двух миллиардов восьмисот миллионов рублей. В частности, мы построили современный вокзальный комплекс. Я считаю, что основная помощь, которую мы должны оказывать - направлять людей на мирное созидание. На Грозненском подотделе Минераловодского отделения работают более тысячи ста железнодорожников. Сейчас в Гудермесе открыли локомотивное депо, а это тысяча рабочих мест. И мы видим - люди хотят работать и с гордостью приходят на дорогу. Важно отметить и тот факт, что средняя заработная плата железнодорожников в Чечне в два раза превышает среднюю республиканскую и составляет более шести тысяч шестисот рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1641 [~CODE] => 1641 [EXTERNAL_ID] => 1641 [~EXTERNAL_ID] => 1641 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [SECTION_META_KEYWORDS] => результаты говорят сами за себя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => результаты говорят сами за себя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Результаты говорят сами за себя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результаты говорят сами за себя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результаты говорят сами за себя ) )

									Array
(
    [ID] => 106652
    [~ID] => 106652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Результаты говорят сами за себя
    [~NAME] => Результаты говорят сами за себя
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1641/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1641/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Северо-Кавказская железная дорога обслуживает территорию в 350 тысяч квадратных километров и населением 17 миллионов человек. В зоне ее действия находятся 11 субъектов Российской Федерации. И сегодня, в год своего 140-летнего юбилея, дорога работает успешно как никогда.
О сегодняшнем дне и перспективах управления сложнейшей и интереснейшей магистралью рассказывает начальник Северо-Кавказской железной дороги ВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВ.

- Владимир Борисович, первый вопрос касается результатов реформирования железнодорожной отрасли. Какие положительные или отрицательные моменты Вы могли бы выделить?
- Положительные моменты говорят сами за себя - это производственные результаты работы акционерного общества. По всем показателям отмечается положительная динамика. Таким образом, можно заключить, что реформы пошли на пользу - как экономике железнодорожного транспорта, так и в целом всей страны. Важно отметить также упорядоченность в координации расходов и доходов. С одной стороны, это очень хорошо, с другой же - мне кажется, должны быть какие-то средства, которыми может распоряжаться непосредственно начальник дороги, так как согласование с центром зачастую требует излишне длительного времени.
Поясню на примере. Идет весенне-осенний осмотр хозяйства. Начальник дороги постоянно находится на линии, видит все "болевые точки", где необходимы даже незначительные капиталовложения. Но даже лишний рубль сегодня приходится согласовывать с правлением, а это задержка в решении вопроса. Хотя важно отметить, что сами по себе объемы инвестиций в развитие дорог серьезно возросли. Что касается Северо-Кавказской железной дороги, то в 2002 году инвестиции составили 2,5 миллиарда рублей, в прошлом году - 6,3, а в текущем - уже 8,5 миллиарда.
Что же касается самой реализации инвестиционных проектов, здесь важно отметить изменение технологии работы. Ранее мы действовали "с листа". То есть работы и подготовка всей сопроводительной документации начинались одновременно. Но сегодня все кардинально изменено. Сначала разрабатывается технико-экономическое обоснование, далее - проект, затем происходит его защита в инвестиционном комитете и только потом начинаются работы. Несмотря на то, что на сегодняшний день темпы обновления основных фондов и укрепления материально-технической базы объективно снизились, я считаю такую схему правильной. Просто мы еще не привыкли к работе в новых условиях, нам необходимо внутренне перестроиться, хотя это и непросто.
- Какая часть выделенных средств направляется непосредственно на усиление транспортной инфраструктуры - в частности подходов к портам?
- Более миллиарда рублей. Однако по большому счету этого недостаточно. Но мы прекрасно осознаем, что должны, во-первых, рассчитывать на те силы, которыми располагает дорога; во-вторых, учитывать положения проектно-сметной документации; а в-третьих - принимать во внимание тот факт, что одновременно перекрыть движение на всех стратегически важных направлениях невозможно. Поэтому некоторые наши программы рассчитаны на долгосрочную перспективу.
Что касается взаимодействия с морскими терминалами, то необходимо выделить работу с малыми портами, которые проводят серьезную политику в части усиления подъездных путей. Например, Азовский порт полностью развил железнодорожную инфраструктуру за собственный счет. Ростовский проводит реконструкцию и строит второй заход в портовую зону в обход железнодорожного моста, который сегодня сдерживает грузопоток. Отдельно надо остановиться на строительстве терминала Железный Рог. В настоящий момент ОАО "Тольяттиазот" уже подтвердил инвестирование 270 млн.рублей в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Вообще будущий порт Железный Рог - хорошая экономическая зона для экспорта. Здесь достаточно обширные земельные площади, свободное море, достаточная глубина для приема судов дедвейтом до 50-ти тыс.тонн. То есть в настоящий момент он наиболее перспективен. Новороссийск территориально зажат, Туапсе - тоже.
- Кстати, как можно оценить уровень взаимодействия именно с крупными портами, находящимися в пределах обслуживания Северо-Кавказской железной дороги?
- После подписания договора о взаимной ответственности работа стала строиться намного более конструктивно. В этом году мы увеличили выгрузку на 40-50% по сравнению с тем, что было ранее. До сих пор не подписан аналогичный договор только с Новороссийским судоремонтным заводом, который работает сегодня как порт. И с ним сохраняются все прежние трудности. Что касается Туапсе, то он, на мой взгляд, бесперспективен, так как имеет малые складские площади и ограниченные возможности развития. Сегодня мы выгружаем там порядка 700 вагонов, и мне кажется, что это предел. Единственное, что важно отразить в отношении указанных портов, это стоимость перевалки. В Новороссийске они наиболее высоки. Например, если рассматривать перевалку черных металлов. К примеру, в сравнении с Украиной, тарифы Новороссийска в два раза выше. Этим зачастую мотивировано перераспределение грузопотоков в адрес портов Украины, это ошибки регулирующих органов.
- В данной связи, на Ваш взгляд, должна ли железная дорога исполнять функции регулирующего органа или работать только как рыночный субъект?
- Я думаю, что железная дорога была, есть и будет очень важным звеном, связывающим всю российскую промышленность с международными рынками. И она не может работать исключительно на рыночных принципах. И должна обладать правом перераспределения грузопотоков. Сегодня у нас есть наглядный пример работы Новороссийского судоремонт-ного завода, который не попал в перечень портов и грузопоток в который сегодня превышает его выгрузочные возможности. Есть и другие примеры, когда в одном порту наблюдается преобладание грузов, а в другом ощущается их явный недостаток.


- Как Вы могли бы прокомментировать претензии портовиков к тому, что железнодорожники неритмично подводят поезда, в результате чего в конце месяца на подступах к порту скапливается большое количество составов, превышающее выгрузочные возможности терминалов?
- Нельзя говорить о том, что дорога подводит поезда неритмично. Мы везем тот груз, который грузоотправитель предъявляет к погрузке, и тогда, когда предъявляет. Здесь механизм очень прост. Отказать в погрузке железная дорога не может. Дейст-вующие штрафы за невыполнение плана для грузо-владельцев копеечные. Поэтому если в первую декаду запланированы какие-либо работы по реконструкции или модернизации производства, или перенастройки линий оборудования, отправителю невыгодно отгружать продукцию. Отсюда и сгущенная погрузка во вторую и третью декаду, повлиять на этот процесс железная дорога не имеет возможности. Но план погрузки и выручки дороге надо выполнять, поэтому когда начинается сверхплановая погрузка, ее разрешают и даже стимулируют, чтобы обеспечить показатели. С моей точки зрения, наилучшим выходом из ситуации может стать создание логистических центров. Чтобы железнодорожники обладали информацией о графике подхода судов и соответственно планировали подвод груженых составов по расписанию под судовую партию. Уже сейчас есть все предпосылки к этому. На этот счет мы заключаем дополнительные договоры с рядом предприятий нефтяной, металлургической и сельскохозяйственной промышленности.
- В этой связи как Вы можете оценить роль дорожного центра фирменного транспортного обслуживания?
- Переоценить роль ДЦФТО в настоящих условиях трудно. Во-первых, это прогнозные оценки в образовании грузопотоков; во-вторых, проведение детального анализа ситуа-ции. Сейчас, с учетом реформы системы, их функции расширятся еще более. Вообще же принцип одного окна должен стать основополагающим. Нельзя допускать, чтобы клиент, оформляя перевозку, вынужден был длительное время тратить на хождение по кабинетам.
- Владимир Борисович, помимо грузовых на Северо-Кавказской дороге много актуальных вопросов и в части пассажирских перевозок. Как в этой связи выстраиваются отношения с администрациями регионов?
- Это лето стало для нас рекордным. Только в июле СКЖД перевезла рекордное число пассажиров - почти полтора миллиона, что на 7% выше показателей предыдущего года. Всего же в летние месяцы было перевезено около 3,5 миллиона человек только в поездах дальнего следования. При этом такие перевозки себя окупают. Что же касается пригородных, то рентабельность находится лишь на уровне 42%, а это один из самых низких показателей на сети. В первую очередь, из-за того, что в нашей зоне обслуживания находятся 11 регионов, большинство из которых нельзя назвать благополучными. Поэтому дотирование пригородных перевозок со стороны местных бюджетов остается проблемой. Кроме того, по нашим подсчетам, 30% составляют безбилетники. Несмотря на то, что мы уже начали устанавливать АСУ КУПЭ, реальный эффект ничтожно мал.
Тем не менее хотелось бы отметить и положительные моменты. На дороге непрерывно идут работы, направленные на повышение качества обслуживания пассажиров. К ним можно отнести реконструкцию вокзалов и станций, запуск скоростных электричек - которые, кстати говоря, рентабельны. Во-первых, благодаря высокой пассажиронаселенности, а во-вторых - за счет системы тарифообразования. Цены на билеты в вагонах комфортных первого и второго классов окупают третий класс.
- В зоне обслуживания дороги находится такой проблемный регион как Чечня. Как участвует дорога в восстановлении Республики?
- Северо-Кавказская магистраль в полной мере ощутила на себе последствия двух чеченских войн. Разрушенные вокзалы, разграбленное станционное хозяйство и так далее. Однако с 2000 года мы начали активную работу по восстановлению разрушенных объектов инфраструктуры. За этот период СКЖД инвестировала в развитие железнодорожного комплекса Чечни порядка двух миллиардов восьмисот миллионов рублей. В частности, мы построили современный вокзальный комплекс. Я считаю, что основная помощь, которую мы должны оказывать - направлять людей на мирное созидание. На Грозненском подотделе Минераловодского отделения работают более тысячи ста железнодорожников. Сейчас в Гудермесе открыли локомотивное депо, а это тысяча рабочих мест. И мы видим - люди хотят работать и с гордостью приходят на дорогу. Важно отметить и тот факт, что средняя заработная плата железнодорожников в Чечне в два раза превышает среднюю республиканскую и составляет более шести тысяч шестисот рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Северо-Кавказская железная дорога обслуживает территорию в 350 тысяч квадратных километров и населением 17 миллионов человек. В зоне ее действия находятся 11 субъектов Российской Федерации. И сегодня, в год своего 140-летнего юбилея, дорога работает успешно как никогда.
О сегодняшнем дне и перспективах управления сложнейшей и интереснейшей магистралью рассказывает начальник Северо-Кавказской железной дороги ВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВ.

- Владимир Борисович, первый вопрос касается результатов реформирования железнодорожной отрасли. Какие положительные или отрицательные моменты Вы могли бы выделить?
- Положительные моменты говорят сами за себя - это производственные результаты работы акционерного общества. По всем показателям отмечается положительная динамика. Таким образом, можно заключить, что реформы пошли на пользу - как экономике железнодорожного транспорта, так и в целом всей страны. Важно отметить также упорядоченность в координации расходов и доходов. С одной стороны, это очень хорошо, с другой же - мне кажется, должны быть какие-то средства, которыми может распоряжаться непосредственно начальник дороги, так как согласование с центром зачастую требует излишне длительного времени.
Поясню на примере. Идет весенне-осенний осмотр хозяйства. Начальник дороги постоянно находится на линии, видит все "болевые точки", где необходимы даже незначительные капиталовложения. Но даже лишний рубль сегодня приходится согласовывать с правлением, а это задержка в решении вопроса. Хотя важно отметить, что сами по себе объемы инвестиций в развитие дорог серьезно возросли. Что касается Северо-Кавказской железной дороги, то в 2002 году инвестиции составили 2,5 миллиарда рублей, в прошлом году - 6,3, а в текущем - уже 8,5 миллиарда.
Что же касается самой реализации инвестиционных проектов, здесь важно отметить изменение технологии работы. Ранее мы действовали "с листа". То есть работы и подготовка всей сопроводительной документации начинались одновременно. Но сегодня все кардинально изменено. Сначала разрабатывается технико-экономическое обоснование, далее - проект, затем происходит его защита в инвестиционном комитете и только потом начинаются работы. Несмотря на то, что на сегодняшний день темпы обновления основных фондов и укрепления материально-технической базы объективно снизились, я считаю такую схему правильной. Просто мы еще не привыкли к работе в новых условиях, нам необходимо внутренне перестроиться, хотя это и непросто.
- Какая часть выделенных средств направляется непосредственно на усиление транспортной инфраструктуры - в частности подходов к портам?
- Более миллиарда рублей. Однако по большому счету этого недостаточно. Но мы прекрасно осознаем, что должны, во-первых, рассчитывать на те силы, которыми располагает дорога; во-вторых, учитывать положения проектно-сметной документации; а в-третьих - принимать во внимание тот факт, что одновременно перекрыть движение на всех стратегически важных направлениях невозможно. Поэтому некоторые наши программы рассчитаны на долгосрочную перспективу.
Что касается взаимодействия с морскими терминалами, то необходимо выделить работу с малыми портами, которые проводят серьезную политику в части усиления подъездных путей. Например, Азовский порт полностью развил железнодорожную инфраструктуру за собственный счет. Ростовский проводит реконструкцию и строит второй заход в портовую зону в обход железнодорожного моста, который сегодня сдерживает грузопоток. Отдельно надо остановиться на строительстве терминала Железный Рог. В настоящий момент ОАО "Тольяттиазот" уже подтвердил инвестирование 270 млн.рублей в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Вообще будущий порт Железный Рог - хорошая экономическая зона для экспорта. Здесь достаточно обширные земельные площади, свободное море, достаточная глубина для приема судов дедвейтом до 50-ти тыс.тонн. То есть в настоящий момент он наиболее перспективен. Новороссийск территориально зажат, Туапсе - тоже.
- Кстати, как можно оценить уровень взаимодействия именно с крупными портами, находящимися в пределах обслуживания Северо-Кавказской железной дороги?
- После подписания договора о взаимной ответственности работа стала строиться намного более конструктивно. В этом году мы увеличили выгрузку на 40-50% по сравнению с тем, что было ранее. До сих пор не подписан аналогичный договор только с Новороссийским судоремонтным заводом, который работает сегодня как порт. И с ним сохраняются все прежние трудности. Что касается Туапсе, то он, на мой взгляд, бесперспективен, так как имеет малые складские площади и ограниченные возможности развития. Сегодня мы выгружаем там порядка 700 вагонов, и мне кажется, что это предел. Единственное, что важно отразить в отношении указанных портов, это стоимость перевалки. В Новороссийске они наиболее высоки. Например, если рассматривать перевалку черных металлов. К примеру, в сравнении с Украиной, тарифы Новороссийска в два раза выше. Этим зачастую мотивировано перераспределение грузопотоков в адрес портов Украины, это ошибки регулирующих органов.
- В данной связи, на Ваш взгляд, должна ли железная дорога исполнять функции регулирующего органа или работать только как рыночный субъект?
- Я думаю, что железная дорога была, есть и будет очень важным звеном, связывающим всю российскую промышленность с международными рынками. И она не может работать исключительно на рыночных принципах. И должна обладать правом перераспределения грузопотоков. Сегодня у нас есть наглядный пример работы Новороссийского судоремонт-ного завода, который не попал в перечень портов и грузопоток в который сегодня превышает его выгрузочные возможности. Есть и другие примеры, когда в одном порту наблюдается преобладание грузов, а в другом ощущается их явный недостаток.


- Как Вы могли бы прокомментировать претензии портовиков к тому, что железнодорожники неритмично подводят поезда, в результате чего в конце месяца на подступах к порту скапливается большое количество составов, превышающее выгрузочные возможности терминалов?
- Нельзя говорить о том, что дорога подводит поезда неритмично. Мы везем тот груз, который грузоотправитель предъявляет к погрузке, и тогда, когда предъявляет. Здесь механизм очень прост. Отказать в погрузке железная дорога не может. Дейст-вующие штрафы за невыполнение плана для грузо-владельцев копеечные. Поэтому если в первую декаду запланированы какие-либо работы по реконструкции или модернизации производства, или перенастройки линий оборудования, отправителю невыгодно отгружать продукцию. Отсюда и сгущенная погрузка во вторую и третью декаду, повлиять на этот процесс железная дорога не имеет возможности. Но план погрузки и выручки дороге надо выполнять, поэтому когда начинается сверхплановая погрузка, ее разрешают и даже стимулируют, чтобы обеспечить показатели. С моей точки зрения, наилучшим выходом из ситуации может стать создание логистических центров. Чтобы железнодорожники обладали информацией о графике подхода судов и соответственно планировали подвод груженых составов по расписанию под судовую партию. Уже сейчас есть все предпосылки к этому. На этот счет мы заключаем дополнительные договоры с рядом предприятий нефтяной, металлургической и сельскохозяйственной промышленности.
- В этой связи как Вы можете оценить роль дорожного центра фирменного транспортного обслуживания?
- Переоценить роль ДЦФТО в настоящих условиях трудно. Во-первых, это прогнозные оценки в образовании грузопотоков; во-вторых, проведение детального анализа ситуа-ции. Сейчас, с учетом реформы системы, их функции расширятся еще более. Вообще же принцип одного окна должен стать основополагающим. Нельзя допускать, чтобы клиент, оформляя перевозку, вынужден был длительное время тратить на хождение по кабинетам.
- Владимир Борисович, помимо грузовых на Северо-Кавказской дороге много актуальных вопросов и в части пассажирских перевозок. Как в этой связи выстраиваются отношения с администрациями регионов?
- Это лето стало для нас рекордным. Только в июле СКЖД перевезла рекордное число пассажиров - почти полтора миллиона, что на 7% выше показателей предыдущего года. Всего же в летние месяцы было перевезено около 3,5 миллиона человек только в поездах дальнего следования. При этом такие перевозки себя окупают. Что же касается пригородных, то рентабельность находится лишь на уровне 42%, а это один из самых низких показателей на сети. В первую очередь, из-за того, что в нашей зоне обслуживания находятся 11 регионов, большинство из которых нельзя назвать благополучными. Поэтому дотирование пригородных перевозок со стороны местных бюджетов остается проблемой. Кроме того, по нашим подсчетам, 30% составляют безбилетники. Несмотря на то, что мы уже начали устанавливать АСУ КУПЭ, реальный эффект ничтожно мал.
Тем не менее хотелось бы отметить и положительные моменты. На дороге непрерывно идут работы, направленные на повышение качества обслуживания пассажиров. К ним можно отнести реконструкцию вокзалов и станций, запуск скоростных электричек - которые, кстати говоря, рентабельны. Во-первых, благодаря высокой пассажиронаселенности, а во-вторых - за счет системы тарифообразования. Цены на билеты в вагонах комфортных первого и второго классов окупают третий класс.
- В зоне обслуживания дороги находится такой проблемный регион как Чечня. Как участвует дорога в восстановлении Республики?
- Северо-Кавказская магистраль в полной мере ощутила на себе последствия двух чеченских войн. Разрушенные вокзалы, разграбленное станционное хозяйство и так далее. Однако с 2000 года мы начали активную работу по восстановлению разрушенных объектов инфраструктуры. За этот период СКЖД инвестировала в развитие железнодорожного комплекса Чечни порядка двух миллиардов восьмисот миллионов рублей. В частности, мы построили современный вокзальный комплекс. Я считаю, что основная помощь, которую мы должны оказывать - направлять людей на мирное созидание. На Грозненском подотделе Минераловодского отделения работают более тысячи ста железнодорожников. Сейчас в Гудермесе открыли локомотивное депо, а это тысяча рабочих мест. И мы видим - люди хотят работать и с гордостью приходят на дорогу. Важно отметить и тот факт, что средняя заработная плата железнодорожников в Чечне в два раза превышает среднюю республиканскую и составляет более шести тысяч шестисот рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1641 [~CODE] => 1641 [EXTERNAL_ID] => 1641 [~EXTERNAL_ID] => 1641 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [SECTION_META_KEYWORDS] => результаты говорят сами за себя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => результаты говорят сами за себя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Результаты говорят сами за себя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результаты говорят сами за себя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результаты говорят сами за себя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результаты говорят сами за себя ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Она вернулась
Array
(
    [ID] => 106651
    [~ID] => 106651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1640/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1640/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => После двенадцатилетнего перерыва в Абхазию "вернулась" железная дорога. Теперь у жителей Республики есть реальная возможность удобного сообщения с Россией.
- То, чего так долго ждали граждане России и Абхазии, свершилось, - заявил на торжественном митинге, посвященном открытию магистрали, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Железнодорожное движение между Абхазией и странами СНГ восстановлено. Выполнена чрезвычайно важная задача, но хотелось бы, чтобы Сухум не был тупиковой станцией. Надо ехать дальше! Экономика России и республик Закавказья требует восстановления железнодорожного сообщения со всей Грузией, с последующим выходом на Армению.
Перевозку пассажиров и организацию продажи билетов здесь будет осуществлять ООО "Сочинская транспортная компания", заключившее с филиалом ОАО "РЖД" - Северо-Кавказская железная дорога договор на аренду подвижного состава и терминального оборудования АСУ "Экспресс", а также ООО "Магистраль Плюс" - на обслуживание своим персоналом пассажиров в пути следования. Расстояние от Москвы до Сухума составляет 2072 км, а время поезда в пути - 44 часа 28 минут. При этом проведение пограничного и таможенного контроля будет осуществляться на станции Веселое и займет не более тридцати минут.
Одновременно ООО "СТК" возьмет на себя организацию пригородного движения на маршруте Сочи-Сухум-Сочи, связывающем две крупные курортные зоны. Уже разработано постанционное расписание поездов. Общее время в пути составит 4 часа 43 минуты. По мнению железнодорожников, восстановление сообщения будет способствовать возвращению в регион отдыхающих. В частности туристы смогут планировать отдых в таких, казалось бы уже позабытых местах, как Гагры, Новый Афон, Гадаута, Сухум. Для разоренной и полуразрушенной Республики возрождение туристских сезонов станет настоящим спасением. И не только это. Железная дорога принесла в Абхазию новые рабочие места - столь необходимые здесь сегодня.

Строится новый порт
На Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог строится новый перевалочный комплекс с аналогичным названием. Проект получил одобрение Межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Краснодарского края.
Инициировало строительство ОАО "Толь-яттиазот", рассчитывающее переваливать здесь до двух млн.тонн сжиженного аммиака. Кроме этого в проекте участвует ЗАО "Таманьнефтегаз", планирующее строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в объеме 9,5 млн.тонн в год, а также ООО "Тамань-Транзит", намеревающееся построить терминал с годовым объемом перевалки нефтеналивных грузов с мощностью 10 миллионов. По проекту, новый порт сможет начать работу в текущем году и обеспечить объем переработки 3,5 млн.тонн грузов. Со стороны железной дороги это потребует проведения соответствующих мероприятий по усилению пропускной способности лимитирующего участка разъезд 9 км-Юровский и т.д. Согласно проекту строительства первый этап работ определен на период 2004-2006 годов и предусматривает увеличение мощностей до шести млн.тонн в год. Требуемый объем финансовых инвестиций составляет более миллиарда рублей. Второй этап, рассчитанный на 2007-2010 годы, позволит усилить пропускную способность порта до 15-ти млн.тонн ежегодно. В этом случае финансовые вливания составят уже порядка трех миллиардов. Третий этап, реализация которого планируется в период 2011-2015-го, что позволит довести годовой объем переработки до 31,5 млн.тонн и потребует финансовых инвестиций в размере более 34-х млрд.рублей.

Для привлечения новых клиентов
Пропускная способность участка Чертково-Лихая-Батайск Северо-Кавказской железной дороги, по которому основной грузопоток поступает в крупнейший порт Новороссийск, а также одновременно идет и основной пассажиропоток на курорты Черноморского побережья и Кавказских минеральных вод, - практически исчерпана. Об этом заявил руководитель магистрали Владимир Воробьев.
Для пропуска возрастающих размеров грузового движения на этом направлении (учитывая рост пассажиропотока и количест-ва ускоренных пассажирских поездов) в ближайшее время потребуется укладка третьих путей на линии Чертково-Новочеркасск. Учитывая удвоившийся за последние три года грузооборот в Азово-Донском бассейне, СКЖД ведет работы, связанные с развитием припортовых станций Азов, Таганрог и Ростов - с целью привлечения новых клиентов в сферу железнодорожных грузоперевозок.

Первые грузы в Абхазию
Из России в Абхазию начались единичные грузовые перевозки. По просьбе абхазской стороны в Республику были направлены цистерны с бензином и другими видами топлива.
10 сентября на открытии восстановленной железнодорожной ветки на участке Адлер-Сухуми президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев сообщил журналистам, что полноценное движение грузовых составов, возможно, начнется в четвертом квартале этого года. По мнению железнодорожников - для возобновления таких перевозок восстановленной ветки будет достаточно.

Мост между Россией и Закавказьем
На станции Алагир Северо-Кавказской дороги начато строительство перегрузочного комплекса, который даст возможность увеличить перевозки в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении на Юге страны.
Терминал, рассчитанный на 200 тысяч тонн грузов в год, начнет работать нынешней зимой. Здесь будут реализованы технологические схемы по перегрузке: "вагон-склад-автомобиль". Все это позволит увеличить мощность станции, расположенной на Транскавказской магистрали, связывающей республики Закавказья через Осетию с регионами Российской Федерации.

Совместно с частным капиталом
Учитывая дефицит капитальных вложений, Северо-Кавказская железная дорога уже сегодня в одностороннем порядке ищет пути решения встающих перед ней проблем в части развития транспортной инфраструктуры. К таким мерам относится совместная с Санкт-Петербургским институтом независимых социально-экономических исследований разработка перечня объемов строительства на дороге с возможным привлечением средств сторонних инвесторов.
В первую очередь вопрос касается решения вопроса развития транспортного узла на Таманском полуострове, а именно - причальных комплексов портов Темрюк и Железный Рог. Кроме того потенциально привлекательным для инвесторов может стать создание компании-собственника тягового подвижного состава; комплексная реконструкция железной дороги на участке Туапсе-Адлер; развитие Сулинского щебеночного завода; строительство волоконно-оптической линии связи на участке Махачкала-Самур; реконструкция вагонного депо на станции Морозовская, а также депо Армавир и ряд других. Важно отметить, что по отдельным позициям принципиальное согласие независимых компаний уже есть. А это означает создание первого прецедента, когда железная дорога выступила как выгодный и инвестиционно привлекательный объект для частного капитала.

30 миллионов на развитие
В конце сентября в рамках рабочей поездки в Ростов-на-Дону министр транспорта Игорь Левитин провел совещание, посвященное вопросам развития Ростовского транспортного узла. Обсуждались вопросы модернизации транспортной инфраструктуры Южного федерального округа, судоходства на реке Дон, Северо-Кавказской железной дороги, а также проблемы возрождения государственного топографо-геодезического производства в регионе, состояние и развитие сети автомобильных дорог, городского и пассажирского транспорта Юга России.
В своем выступлении министр транспорта сообщил, что в ближайшее время из федерального бюджета будут выделены 30 млн.рублей на реконструкцию и приведение в соответствие с техническими нормами участ-ка Каменск-Ростов федеральной автомобильной дороги М4 "Дон" Москва-Ростов. В настоящее время этот участок является наиболее проблемным с точки зрения безопасности. Все работы будет проводить ГУ "Федеральное управление автомобильными дорогами Северного Кавказа".

Экономика Чечни на мирных рельсах СКЖД
Северо-Кавказская железная дорога принимает активное участие в восстановлении экономики послевоенной Чечни. Так, начальник СКЖД Владимир Воробьев и исполняющий обязанности президента Чеченской Республики Сергей Абрамов подписали договор, в рамках которого предусмотрен комплекс мероприятий, направленных на обеспечение устойчивого транспортного обслуживания жителей региона.
В частности речь идет об открытии прямого транзитного сообщения на направлении Минеральные Воды-Баку, а также удовлетворение социальных потребностей и нужд работников железнодорожного транспорта. Немаловажным моментом стали проекты строительства для них жилого городка в Грозном, а также открытие локомотивного депо Гудермес - как основного локомотивного предприятия по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => После двенадцатилетнего перерыва в Абхазию "вернулась" железная дорога. Теперь у жителей Республики есть реальная возможность удобного сообщения с Россией.
- То, чего так долго ждали граждане России и Абхазии, свершилось, - заявил на торжественном митинге, посвященном открытию магистрали, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Железнодорожное движение между Абхазией и странами СНГ восстановлено. Выполнена чрезвычайно важная задача, но хотелось бы, чтобы Сухум не был тупиковой станцией. Надо ехать дальше! Экономика России и республик Закавказья требует восстановления железнодорожного сообщения со всей Грузией, с последующим выходом на Армению.
Перевозку пассажиров и организацию продажи билетов здесь будет осуществлять ООО "Сочинская транспортная компания", заключившее с филиалом ОАО "РЖД" - Северо-Кавказская железная дорога договор на аренду подвижного состава и терминального оборудования АСУ "Экспресс", а также ООО "Магистраль Плюс" - на обслуживание своим персоналом пассажиров в пути следования. Расстояние от Москвы до Сухума составляет 2072 км, а время поезда в пути - 44 часа 28 минут. При этом проведение пограничного и таможенного контроля будет осуществляться на станции Веселое и займет не более тридцати минут.
Одновременно ООО "СТК" возьмет на себя организацию пригородного движения на маршруте Сочи-Сухум-Сочи, связывающем две крупные курортные зоны. Уже разработано постанционное расписание поездов. Общее время в пути составит 4 часа 43 минуты. По мнению железнодорожников, восстановление сообщения будет способствовать возвращению в регион отдыхающих. В частности туристы смогут планировать отдых в таких, казалось бы уже позабытых местах, как Гагры, Новый Афон, Гадаута, Сухум. Для разоренной и полуразрушенной Республики возрождение туристских сезонов станет настоящим спасением. И не только это. Железная дорога принесла в Абхазию новые рабочие места - столь необходимые здесь сегодня.

Строится новый порт
На Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог строится новый перевалочный комплекс с аналогичным названием. Проект получил одобрение Межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Краснодарского края.
Инициировало строительство ОАО "Толь-яттиазот", рассчитывающее переваливать здесь до двух млн.тонн сжиженного аммиака. Кроме этого в проекте участвует ЗАО "Таманьнефтегаз", планирующее строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в объеме 9,5 млн.тонн в год, а также ООО "Тамань-Транзит", намеревающееся построить терминал с годовым объемом перевалки нефтеналивных грузов с мощностью 10 миллионов. По проекту, новый порт сможет начать работу в текущем году и обеспечить объем переработки 3,5 млн.тонн грузов. Со стороны железной дороги это потребует проведения соответствующих мероприятий по усилению пропускной способности лимитирующего участка разъезд 9 км-Юровский и т.д. Согласно проекту строительства первый этап работ определен на период 2004-2006 годов и предусматривает увеличение мощностей до шести млн.тонн в год. Требуемый объем финансовых инвестиций составляет более миллиарда рублей. Второй этап, рассчитанный на 2007-2010 годы, позволит усилить пропускную способность порта до 15-ти млн.тонн ежегодно. В этом случае финансовые вливания составят уже порядка трех миллиардов. Третий этап, реализация которого планируется в период 2011-2015-го, что позволит довести годовой объем переработки до 31,5 млн.тонн и потребует финансовых инвестиций в размере более 34-х млрд.рублей.

Для привлечения новых клиентов
Пропускная способность участка Чертково-Лихая-Батайск Северо-Кавказской железной дороги, по которому основной грузопоток поступает в крупнейший порт Новороссийск, а также одновременно идет и основной пассажиропоток на курорты Черноморского побережья и Кавказских минеральных вод, - практически исчерпана. Об этом заявил руководитель магистрали Владимир Воробьев.
Для пропуска возрастающих размеров грузового движения на этом направлении (учитывая рост пассажиропотока и количест-ва ускоренных пассажирских поездов) в ближайшее время потребуется укладка третьих путей на линии Чертково-Новочеркасск. Учитывая удвоившийся за последние три года грузооборот в Азово-Донском бассейне, СКЖД ведет работы, связанные с развитием припортовых станций Азов, Таганрог и Ростов - с целью привлечения новых клиентов в сферу железнодорожных грузоперевозок.

Первые грузы в Абхазию
Из России в Абхазию начались единичные грузовые перевозки. По просьбе абхазской стороны в Республику были направлены цистерны с бензином и другими видами топлива.
10 сентября на открытии восстановленной железнодорожной ветки на участке Адлер-Сухуми президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев сообщил журналистам, что полноценное движение грузовых составов, возможно, начнется в четвертом квартале этого года. По мнению железнодорожников - для возобновления таких перевозок восстановленной ветки будет достаточно.

Мост между Россией и Закавказьем
На станции Алагир Северо-Кавказской дороги начато строительство перегрузочного комплекса, который даст возможность увеличить перевозки в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении на Юге страны.
Терминал, рассчитанный на 200 тысяч тонн грузов в год, начнет работать нынешней зимой. Здесь будут реализованы технологические схемы по перегрузке: "вагон-склад-автомобиль". Все это позволит увеличить мощность станции, расположенной на Транскавказской магистрали, связывающей республики Закавказья через Осетию с регионами Российской Федерации.

Совместно с частным капиталом
Учитывая дефицит капитальных вложений, Северо-Кавказская железная дорога уже сегодня в одностороннем порядке ищет пути решения встающих перед ней проблем в части развития транспортной инфраструктуры. К таким мерам относится совместная с Санкт-Петербургским институтом независимых социально-экономических исследований разработка перечня объемов строительства на дороге с возможным привлечением средств сторонних инвесторов.
В первую очередь вопрос касается решения вопроса развития транспортного узла на Таманском полуострове, а именно - причальных комплексов портов Темрюк и Железный Рог. Кроме того потенциально привлекательным для инвесторов может стать создание компании-собственника тягового подвижного состава; комплексная реконструкция железной дороги на участке Туапсе-Адлер; развитие Сулинского щебеночного завода; строительство волоконно-оптической линии связи на участке Махачкала-Самур; реконструкция вагонного депо на станции Морозовская, а также депо Армавир и ряд других. Важно отметить, что по отдельным позициям принципиальное согласие независимых компаний уже есть. А это означает создание первого прецедента, когда железная дорога выступила как выгодный и инвестиционно привлекательный объект для частного капитала.

30 миллионов на развитие
В конце сентября в рамках рабочей поездки в Ростов-на-Дону министр транспорта Игорь Левитин провел совещание, посвященное вопросам развития Ростовского транспортного узла. Обсуждались вопросы модернизации транспортной инфраструктуры Южного федерального округа, судоходства на реке Дон, Северо-Кавказской железной дороги, а также проблемы возрождения государственного топографо-геодезического производства в регионе, состояние и развитие сети автомобильных дорог, городского и пассажирского транспорта Юга России.
В своем выступлении министр транспорта сообщил, что в ближайшее время из федерального бюджета будут выделены 30 млн.рублей на реконструкцию и приведение в соответствие с техническими нормами участ-ка Каменск-Ростов федеральной автомобильной дороги М4 "Дон" Москва-Ростов. В настоящее время этот участок является наиболее проблемным с точки зрения безопасности. Все работы будет проводить ГУ "Федеральное управление автомобильными дорогами Северного Кавказа".

Экономика Чечни на мирных рельсах СКЖД
Северо-Кавказская железная дорога принимает активное участие в восстановлении экономики послевоенной Чечни. Так, начальник СКЖД Владимир Воробьев и исполняющий обязанности президента Чеченской Республики Сергей Абрамов подписали договор, в рамках которого предусмотрен комплекс мероприятий, направленных на обеспечение устойчивого транспортного обслуживания жителей региона.
В частности речь идет об открытии прямого транзитного сообщения на направлении Минеральные Воды-Баку, а также удовлетворение социальных потребностей и нужд работников железнодорожного транспорта. Немаловажным моментом стали проекты строительства для них жилого городка в Грозном, а также открытие локомотивного депо Гудермес - как основного локомотивного предприятия по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Она вернулась
[~PREVIEW_TEXT] => Она вернулась
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1640 [~CODE] => 1640 [EXTERNAL_ID] => 1640 [~EXTERNAL_ID] => 1640 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Она вернулась</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Она вернулась</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106651
    [~ID] => 106651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1640/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1640/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => После двенадцатилетнего перерыва в Абхазию "вернулась" железная дорога. Теперь у жителей Республики есть реальная возможность удобного сообщения с Россией.
- То, чего так долго ждали граждане России и Абхазии, свершилось, - заявил на торжественном митинге, посвященном открытию магистрали, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Железнодорожное движение между Абхазией и странами СНГ восстановлено. Выполнена чрезвычайно важная задача, но хотелось бы, чтобы Сухум не был тупиковой станцией. Надо ехать дальше! Экономика России и республик Закавказья требует восстановления железнодорожного сообщения со всей Грузией, с последующим выходом на Армению.
Перевозку пассажиров и организацию продажи билетов здесь будет осуществлять ООО "Сочинская транспортная компания", заключившее с филиалом ОАО "РЖД" - Северо-Кавказская железная дорога договор на аренду подвижного состава и терминального оборудования АСУ "Экспресс", а также ООО "Магистраль Плюс" - на обслуживание своим персоналом пассажиров в пути следования. Расстояние от Москвы до Сухума составляет 2072 км, а время поезда в пути - 44 часа 28 минут. При этом проведение пограничного и таможенного контроля будет осуществляться на станции Веселое и займет не более тридцати минут.
Одновременно ООО "СТК" возьмет на себя организацию пригородного движения на маршруте Сочи-Сухум-Сочи, связывающем две крупные курортные зоны. Уже разработано постанционное расписание поездов. Общее время в пути составит 4 часа 43 минуты. По мнению железнодорожников, восстановление сообщения будет способствовать возвращению в регион отдыхающих. В частности туристы смогут планировать отдых в таких, казалось бы уже позабытых местах, как Гагры, Новый Афон, Гадаута, Сухум. Для разоренной и полуразрушенной Республики возрождение туристских сезонов станет настоящим спасением. И не только это. Железная дорога принесла в Абхазию новые рабочие места - столь необходимые здесь сегодня.

Строится новый порт
На Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог строится новый перевалочный комплекс с аналогичным названием. Проект получил одобрение Межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Краснодарского края.
Инициировало строительство ОАО "Толь-яттиазот", рассчитывающее переваливать здесь до двух млн.тонн сжиженного аммиака. Кроме этого в проекте участвует ЗАО "Таманьнефтегаз", планирующее строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в объеме 9,5 млн.тонн в год, а также ООО "Тамань-Транзит", намеревающееся построить терминал с годовым объемом перевалки нефтеналивных грузов с мощностью 10 миллионов. По проекту, новый порт сможет начать работу в текущем году и обеспечить объем переработки 3,5 млн.тонн грузов. Со стороны железной дороги это потребует проведения соответствующих мероприятий по усилению пропускной способности лимитирующего участка разъезд 9 км-Юровский и т.д. Согласно проекту строительства первый этап работ определен на период 2004-2006 годов и предусматривает увеличение мощностей до шести млн.тонн в год. Требуемый объем финансовых инвестиций составляет более миллиарда рублей. Второй этап, рассчитанный на 2007-2010 годы, позволит усилить пропускную способность порта до 15-ти млн.тонн ежегодно. В этом случае финансовые вливания составят уже порядка трех миллиардов. Третий этап, реализация которого планируется в период 2011-2015-го, что позволит довести годовой объем переработки до 31,5 млн.тонн и потребует финансовых инвестиций в размере более 34-х млрд.рублей.

Для привлечения новых клиентов
Пропускная способность участка Чертково-Лихая-Батайск Северо-Кавказской железной дороги, по которому основной грузопоток поступает в крупнейший порт Новороссийск, а также одновременно идет и основной пассажиропоток на курорты Черноморского побережья и Кавказских минеральных вод, - практически исчерпана. Об этом заявил руководитель магистрали Владимир Воробьев.
Для пропуска возрастающих размеров грузового движения на этом направлении (учитывая рост пассажиропотока и количест-ва ускоренных пассажирских поездов) в ближайшее время потребуется укладка третьих путей на линии Чертково-Новочеркасск. Учитывая удвоившийся за последние три года грузооборот в Азово-Донском бассейне, СКЖД ведет работы, связанные с развитием припортовых станций Азов, Таганрог и Ростов - с целью привлечения новых клиентов в сферу железнодорожных грузоперевозок.

Первые грузы в Абхазию
Из России в Абхазию начались единичные грузовые перевозки. По просьбе абхазской стороны в Республику были направлены цистерны с бензином и другими видами топлива.
10 сентября на открытии восстановленной железнодорожной ветки на участке Адлер-Сухуми президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев сообщил журналистам, что полноценное движение грузовых составов, возможно, начнется в четвертом квартале этого года. По мнению железнодорожников - для возобновления таких перевозок восстановленной ветки будет достаточно.

Мост между Россией и Закавказьем
На станции Алагир Северо-Кавказской дороги начато строительство перегрузочного комплекса, который даст возможность увеличить перевозки в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении на Юге страны.
Терминал, рассчитанный на 200 тысяч тонн грузов в год, начнет работать нынешней зимой. Здесь будут реализованы технологические схемы по перегрузке: "вагон-склад-автомобиль". Все это позволит увеличить мощность станции, расположенной на Транскавказской магистрали, связывающей республики Закавказья через Осетию с регионами Российской Федерации.

Совместно с частным капиталом
Учитывая дефицит капитальных вложений, Северо-Кавказская железная дорога уже сегодня в одностороннем порядке ищет пути решения встающих перед ней проблем в части развития транспортной инфраструктуры. К таким мерам относится совместная с Санкт-Петербургским институтом независимых социально-экономических исследований разработка перечня объемов строительства на дороге с возможным привлечением средств сторонних инвесторов.
В первую очередь вопрос касается решения вопроса развития транспортного узла на Таманском полуострове, а именно - причальных комплексов портов Темрюк и Железный Рог. Кроме того потенциально привлекательным для инвесторов может стать создание компании-собственника тягового подвижного состава; комплексная реконструкция железной дороги на участке Туапсе-Адлер; развитие Сулинского щебеночного завода; строительство волоконно-оптической линии связи на участке Махачкала-Самур; реконструкция вагонного депо на станции Морозовская, а также депо Армавир и ряд других. Важно отметить, что по отдельным позициям принципиальное согласие независимых компаний уже есть. А это означает создание первого прецедента, когда железная дорога выступила как выгодный и инвестиционно привлекательный объект для частного капитала.

30 миллионов на развитие
В конце сентября в рамках рабочей поездки в Ростов-на-Дону министр транспорта Игорь Левитин провел совещание, посвященное вопросам развития Ростовского транспортного узла. Обсуждались вопросы модернизации транспортной инфраструктуры Южного федерального округа, судоходства на реке Дон, Северо-Кавказской железной дороги, а также проблемы возрождения государственного топографо-геодезического производства в регионе, состояние и развитие сети автомобильных дорог, городского и пассажирского транспорта Юга России.
В своем выступлении министр транспорта сообщил, что в ближайшее время из федерального бюджета будут выделены 30 млн.рублей на реконструкцию и приведение в соответствие с техническими нормами участ-ка Каменск-Ростов федеральной автомобильной дороги М4 "Дон" Москва-Ростов. В настоящее время этот участок является наиболее проблемным с точки зрения безопасности. Все работы будет проводить ГУ "Федеральное управление автомобильными дорогами Северного Кавказа".

Экономика Чечни на мирных рельсах СКЖД
Северо-Кавказская железная дорога принимает активное участие в восстановлении экономики послевоенной Чечни. Так, начальник СКЖД Владимир Воробьев и исполняющий обязанности президента Чеченской Республики Сергей Абрамов подписали договор, в рамках которого предусмотрен комплекс мероприятий, направленных на обеспечение устойчивого транспортного обслуживания жителей региона.
В частности речь идет об открытии прямого транзитного сообщения на направлении Минеральные Воды-Баку, а также удовлетворение социальных потребностей и нужд работников железнодорожного транспорта. Немаловажным моментом стали проекты строительства для них жилого городка в Грозном, а также открытие локомотивного депо Гудермес - как основного локомотивного предприятия по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => После двенадцатилетнего перерыва в Абхазию "вернулась" железная дорога. Теперь у жителей Республики есть реальная возможность удобного сообщения с Россией.
- То, чего так долго ждали граждане России и Абхазии, свершилось, - заявил на торжественном митинге, посвященном открытию магистрали, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Железнодорожное движение между Абхазией и странами СНГ восстановлено. Выполнена чрезвычайно важная задача, но хотелось бы, чтобы Сухум не был тупиковой станцией. Надо ехать дальше! Экономика России и республик Закавказья требует восстановления железнодорожного сообщения со всей Грузией, с последующим выходом на Армению.
Перевозку пассажиров и организацию продажи билетов здесь будет осуществлять ООО "Сочинская транспортная компания", заключившее с филиалом ОАО "РЖД" - Северо-Кавказская железная дорога договор на аренду подвижного состава и терминального оборудования АСУ "Экспресс", а также ООО "Магистраль Плюс" - на обслуживание своим персоналом пассажиров в пути следования. Расстояние от Москвы до Сухума составляет 2072 км, а время поезда в пути - 44 часа 28 минут. При этом проведение пограничного и таможенного контроля будет осуществляться на станции Веселое и займет не более тридцати минут.
Одновременно ООО "СТК" возьмет на себя организацию пригородного движения на маршруте Сочи-Сухум-Сочи, связывающем две крупные курортные зоны. Уже разработано постанционное расписание поездов. Общее время в пути составит 4 часа 43 минуты. По мнению железнодорожников, восстановление сообщения будет способствовать возвращению в регион отдыхающих. В частности туристы смогут планировать отдых в таких, казалось бы уже позабытых местах, как Гагры, Новый Афон, Гадаута, Сухум. Для разоренной и полуразрушенной Республики возрождение туристских сезонов станет настоящим спасением. И не только это. Железная дорога принесла в Абхазию новые рабочие места - столь необходимые здесь сегодня.

Строится новый порт
На Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог строится новый перевалочный комплекс с аналогичным названием. Проект получил одобрение Межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Краснодарского края.
Инициировало строительство ОАО "Толь-яттиазот", рассчитывающее переваливать здесь до двух млн.тонн сжиженного аммиака. Кроме этого в проекте участвует ЗАО "Таманьнефтегаз", планирующее строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в объеме 9,5 млн.тонн в год, а также ООО "Тамань-Транзит", намеревающееся построить терминал с годовым объемом перевалки нефтеналивных грузов с мощностью 10 миллионов. По проекту, новый порт сможет начать работу в текущем году и обеспечить объем переработки 3,5 млн.тонн грузов. Со стороны железной дороги это потребует проведения соответствующих мероприятий по усилению пропускной способности лимитирующего участка разъезд 9 км-Юровский и т.д. Согласно проекту строительства первый этап работ определен на период 2004-2006 годов и предусматривает увеличение мощностей до шести млн.тонн в год. Требуемый объем финансовых инвестиций составляет более миллиарда рублей. Второй этап, рассчитанный на 2007-2010 годы, позволит усилить пропускную способность порта до 15-ти млн.тонн ежегодно. В этом случае финансовые вливания составят уже порядка трех миллиардов. Третий этап, реализация которого планируется в период 2011-2015-го, что позволит довести годовой объем переработки до 31,5 млн.тонн и потребует финансовых инвестиций в размере более 34-х млрд.рублей.

Для привлечения новых клиентов
Пропускная способность участка Чертково-Лихая-Батайск Северо-Кавказской железной дороги, по которому основной грузопоток поступает в крупнейший порт Новороссийск, а также одновременно идет и основной пассажиропоток на курорты Черноморского побережья и Кавказских минеральных вод, - практически исчерпана. Об этом заявил руководитель магистрали Владимир Воробьев.
Для пропуска возрастающих размеров грузового движения на этом направлении (учитывая рост пассажиропотока и количест-ва ускоренных пассажирских поездов) в ближайшее время потребуется укладка третьих путей на линии Чертково-Новочеркасск. Учитывая удвоившийся за последние три года грузооборот в Азово-Донском бассейне, СКЖД ведет работы, связанные с развитием припортовых станций Азов, Таганрог и Ростов - с целью привлечения новых клиентов в сферу железнодорожных грузоперевозок.

Первые грузы в Абхазию
Из России в Абхазию начались единичные грузовые перевозки. По просьбе абхазской стороны в Республику были направлены цистерны с бензином и другими видами топлива.
10 сентября на открытии восстановленной железнодорожной ветки на участке Адлер-Сухуми президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев сообщил журналистам, что полноценное движение грузовых составов, возможно, начнется в четвертом квартале этого года. По мнению железнодорожников - для возобновления таких перевозок восстановленной ветки будет достаточно.

Мост между Россией и Закавказьем
На станции Алагир Северо-Кавказской дороги начато строительство перегрузочного комплекса, который даст возможность увеличить перевозки в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении на Юге страны.
Терминал, рассчитанный на 200 тысяч тонн грузов в год, начнет работать нынешней зимой. Здесь будут реализованы технологические схемы по перегрузке: "вагон-склад-автомобиль". Все это позволит увеличить мощность станции, расположенной на Транскавказской магистрали, связывающей республики Закавказья через Осетию с регионами Российской Федерации.

Совместно с частным капиталом
Учитывая дефицит капитальных вложений, Северо-Кавказская железная дорога уже сегодня в одностороннем порядке ищет пути решения встающих перед ней проблем в части развития транспортной инфраструктуры. К таким мерам относится совместная с Санкт-Петербургским институтом независимых социально-экономических исследований разработка перечня объемов строительства на дороге с возможным привлечением средств сторонних инвесторов.
В первую очередь вопрос касается решения вопроса развития транспортного узла на Таманском полуострове, а именно - причальных комплексов портов Темрюк и Железный Рог. Кроме того потенциально привлекательным для инвесторов может стать создание компании-собственника тягового подвижного состава; комплексная реконструкция железной дороги на участке Туапсе-Адлер; развитие Сулинского щебеночного завода; строительство волоконно-оптической линии связи на участке Махачкала-Самур; реконструкция вагонного депо на станции Морозовская, а также депо Армавир и ряд других. Важно отметить, что по отдельным позициям принципиальное согласие независимых компаний уже есть. А это означает создание первого прецедента, когда железная дорога выступила как выгодный и инвестиционно привлекательный объект для частного капитала.

30 миллионов на развитие
В конце сентября в рамках рабочей поездки в Ростов-на-Дону министр транспорта Игорь Левитин провел совещание, посвященное вопросам развития Ростовского транспортного узла. Обсуждались вопросы модернизации транспортной инфраструктуры Южного федерального округа, судоходства на реке Дон, Северо-Кавказской железной дороги, а также проблемы возрождения государственного топографо-геодезического производства в регионе, состояние и развитие сети автомобильных дорог, городского и пассажирского транспорта Юга России.
В своем выступлении министр транспорта сообщил, что в ближайшее время из федерального бюджета будут выделены 30 млн.рублей на реконструкцию и приведение в соответствие с техническими нормами участ-ка Каменск-Ростов федеральной автомобильной дороги М4 "Дон" Москва-Ростов. В настоящее время этот участок является наиболее проблемным с точки зрения безопасности. Все работы будет проводить ГУ "Федеральное управление автомобильными дорогами Северного Кавказа".

Экономика Чечни на мирных рельсах СКЖД
Северо-Кавказская железная дорога принимает активное участие в восстановлении экономики послевоенной Чечни. Так, начальник СКЖД Владимир Воробьев и исполняющий обязанности президента Чеченской Республики Сергей Абрамов подписали договор, в рамках которого предусмотрен комплекс мероприятий, направленных на обеспечение устойчивого транспортного обслуживания жителей региона.
В частности речь идет об открытии прямого транзитного сообщения на направлении Минеральные Воды-Баку, а также удовлетворение социальных потребностей и нужд работников железнодорожного транспорта. Немаловажным моментом стали проекты строительства для них жилого городка в Грозном, а также открытие локомотивного депо Гудермес - как основного локомотивного предприятия по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Она вернулась
[~PREVIEW_TEXT] => Она вернулась
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1640 [~CODE] => 1640 [EXTERNAL_ID] => 1640 [~EXTERNAL_ID] => 1640 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Она вернулась</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Она вернулась</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Чтобы жизнь легкой не казалась

За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...
Array
(
    [ID] => 106650
    [~ID] => 106650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Чтобы жизнь легкой не казалась
    [~NAME] => Чтобы жизнь легкой не казалась
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1639/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1639/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Порой создается впечатление, что все российские таможенные органы с их бесчисленными и постоянно меняю-щимися приказами и инструкциями соз-даны исключительно для того, чтобы сделать невыносимой жизнь перевозчиков и экспедиторов; не говоря уже об экспортерах и импортерах. И все - во имя неких "высших" государственных интересов.
Различается ситуация и с нормативной базой. По своему опыту знаю: основной документ (коносамент ФИАТА) требуют для грузов, которые идут в Россию или СНГ, как правило иностранные экспедиторы или шипперы. Можно по пальцам пересчитать российских экспедиторов, выдающих указанный коносамент от собственного имени. Да и то это делает европейский экспедитор, у которого российский коллега выступает как суб-агент.
Такие международно признанные экспедиторские документы как Экспедиторская расписка, Экспедиторская складская расписка или Экспедиторский сертификат перевозки в моей практике в России практически не попадались.
[~DETAIL_TEXT] => Порой создается впечатление, что все российские таможенные органы с их бесчисленными и постоянно меняю-щимися приказами и инструкциями соз-даны исключительно для того, чтобы сделать невыносимой жизнь перевозчиков и экспедиторов; не говоря уже об экспортерах и импортерах. И все - во имя неких "высших" государственных интересов.
Различается ситуация и с нормативной базой. По своему опыту знаю: основной документ (коносамент ФИАТА) требуют для грузов, которые идут в Россию или СНГ, как правило иностранные экспедиторы или шипперы. Можно по пальцам пересчитать российских экспедиторов, выдающих указанный коносамент от собственного имени. Да и то это делает европейский экспедитор, у которого российский коллега выступает как суб-агент.
Такие международно признанные экспедиторские документы как Экспедиторская расписка, Экспедиторская складская расписка или Экспедиторский сертификат перевозки в моей практике в России практически не попадались.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...
[~PREVIEW_TEXT] => За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1639 [~CODE] => 1639 [EXTERNAL_ID] => 1639 [~EXTERNAL_ID] => 1639 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_META_DESCRIPTION] => За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась ) )

									Array
(
    [ID] => 106650
    [~ID] => 106650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Чтобы жизнь легкой не казалась
    [~NAME] => Чтобы жизнь легкой не казалась
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1639/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1639/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Порой создается впечатление, что все российские таможенные органы с их бесчисленными и постоянно меняю-щимися приказами и инструкциями соз-даны исключительно для того, чтобы сделать невыносимой жизнь перевозчиков и экспедиторов; не говоря уже об экспортерах и импортерах. И все - во имя неких "высших" государственных интересов.
Различается ситуация и с нормативной базой. По своему опыту знаю: основной документ (коносамент ФИАТА) требуют для грузов, которые идут в Россию или СНГ, как правило иностранные экспедиторы или шипперы. Можно по пальцам пересчитать российских экспедиторов, выдающих указанный коносамент от собственного имени. Да и то это делает европейский экспедитор, у которого российский коллега выступает как суб-агент.
Такие международно признанные экспедиторские документы как Экспедиторская расписка, Экспедиторская складская расписка или Экспедиторский сертификат перевозки в моей практике в России практически не попадались.
[~DETAIL_TEXT] => Порой создается впечатление, что все российские таможенные органы с их бесчисленными и постоянно меняю-щимися приказами и инструкциями соз-даны исключительно для того, чтобы сделать невыносимой жизнь перевозчиков и экспедиторов; не говоря уже об экспортерах и импортерах. И все - во имя неких "высших" государственных интересов.
Различается ситуация и с нормативной базой. По своему опыту знаю: основной документ (коносамент ФИАТА) требуют для грузов, которые идут в Россию или СНГ, как правило иностранные экспедиторы или шипперы. Можно по пальцам пересчитать российских экспедиторов, выдающих указанный коносамент от собственного имени. Да и то это делает европейский экспедитор, у которого российский коллега выступает как суб-агент.
Такие международно признанные экспедиторские документы как Экспедиторская расписка, Экспедиторская складская расписка или Экспедиторский сертификат перевозки в моей практике в России практически не попадались.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...
[~PREVIEW_TEXT] => За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1639 [~CODE] => 1639 [EXTERNAL_ID] => 1639 [~EXTERNAL_ID] => 1639 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106650:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_META_DESCRIPTION] => За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За всю экспедиторскую практику у меня ни разу не возникало проб-лем с иностранной таможней. Вообще создается впечатление, что в Европе этот институт выполняет скорее учетные - нежели карательные функции, чего не скажешь о таможне отечественной. Даже с появлением и развитием института таможенных брокеров жизнь экспедитора не стала легче. Ведь у нас и при абсолютно правильном заполнении всех документов ни один экспедитор или перевозчик не застрахованы, к примеру, от простоев на железнодорожных погранпереходах для досмотра контейнеров...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы жизнь легкой не казалась [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы жизнь легкой не казалась [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы жизнь легкой не казалась ) )
РЖД-Партнер

Порты наращивают перевалку грузов

Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.
Array
(
    [ID] => 106649
    [~ID] => 106649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Порты наращивают перевалку грузов
    [~NAME] => Порты наращивают перевалку грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1638/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1638/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Немалую роль в увеличении грузопотока в направлении отечественных портов играет благоприятная для России обстановка на международном нефтяном рынке, а также увеличивающиеся мощности наших портов. Хотя о полном удовлетворении по количественным и качественным показателям перевалки нефтепродуктов через российские порты - говорить еще рано.
Увеличение грузооборота на порты тесно связано также с развитием припортовых железнодорожных станций и ограниченными возможностями трубопроводного транспорта, а в ряде случаев - и с недальновидной тарифной политикой на нем. Ведь ни для кого не секрет, что наиболее выгоден для транспортировки нефти и нефте-продуктов именно трубопроводный транзит.
Хотелось бы отметить еще, что ориентация на наши отечественные порты больше присуща нефтяным компаниям - расположенным далеко от сухопутных погранпереходов: к таким как "Сибнефть" при отгрузке с Омского НПЗ и исключительно с использованием инвентарного парка ОАО "РЖД". Компании же, расположенные в центрально-европейской части России (например, "Славнефть") могут себе позволить оптимизацию перевозок за счет увеличения коэффициента оборота собственных цистерн.
Нельзя однозначно ответить на вопрос - хватает ли мощностей российских портовых комплексов для удовлетворения потребностей экономики страны. С одной стороны - мощность нашей портовой инфраструктуры еще далеко не исчерпана и сами порты подтверждают это. С другой - к примеру для портов Азово-Черноморского бассейна пропускные способности Босфора и Дарданелл уже на пределе. При этом необходимо учитывать и возможности по транспортировке нефтепродуктов различными другими видами транспорта; в том числе недостаточное развитие припортовых железнодорожных станций - однопутные колеи, отсутствие развития путевого хозяйства, нехватка тяговой мощности и другие факторы.
Нашей компании, например, более интересен речной транспорт: как способ реализации нефтепродуктов и обеспечения Северного завоза в труднодоступные регионы страны. Учитывая месторасположение, речные перевозки позволяют нам обеспечивать нефтепродуктами северные территории России. Причем вся экономия на этом виде транспорта относится на покупателей.
[~DETAIL_TEXT] => Немалую роль в увеличении грузопотока в направлении отечественных портов играет благоприятная для России обстановка на международном нефтяном рынке, а также увеличивающиеся мощности наших портов. Хотя о полном удовлетворении по количественным и качественным показателям перевалки нефтепродуктов через российские порты - говорить еще рано.
Увеличение грузооборота на порты тесно связано также с развитием припортовых железнодорожных станций и ограниченными возможностями трубопроводного транспорта, а в ряде случаев - и с недальновидной тарифной политикой на нем. Ведь ни для кого не секрет, что наиболее выгоден для транспортировки нефти и нефте-продуктов именно трубопроводный транзит.
Хотелось бы отметить еще, что ориентация на наши отечественные порты больше присуща нефтяным компаниям - расположенным далеко от сухопутных погранпереходов: к таким как "Сибнефть" при отгрузке с Омского НПЗ и исключительно с использованием инвентарного парка ОАО "РЖД". Компании же, расположенные в центрально-европейской части России (например, "Славнефть") могут себе позволить оптимизацию перевозок за счет увеличения коэффициента оборота собственных цистерн.
Нельзя однозначно ответить на вопрос - хватает ли мощностей российских портовых комплексов для удовлетворения потребностей экономики страны. С одной стороны - мощность нашей портовой инфраструктуры еще далеко не исчерпана и сами порты подтверждают это. С другой - к примеру для портов Азово-Черноморского бассейна пропускные способности Босфора и Дарданелл уже на пределе. При этом необходимо учитывать и возможности по транспортировке нефтепродуктов различными другими видами транспорта; в том числе недостаточное развитие припортовых железнодорожных станций - однопутные колеи, отсутствие развития путевого хозяйства, нехватка тяговой мощности и другие факторы.
Нашей компании, например, более интересен речной транспорт: как способ реализации нефтепродуктов и обеспечения Северного завоза в труднодоступные регионы страны. Учитывая месторасположение, речные перевозки позволяют нам обеспечивать нефтепродуктами северные территории России. Причем вся экономия на этом виде транспорта относится на покупателей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.
[~PREVIEW_TEXT] => Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1638 [~CODE] => 1638 [EXTERNAL_ID] => 1638 [~EXTERNAL_ID] => 1638 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => порты наращивают перевалку грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наращивают перевалку грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наращивают перевалку грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 106649
    [~ID] => 106649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Порты наращивают перевалку грузов
    [~NAME] => Порты наращивают перевалку грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1638/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1638/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Немалую роль в увеличении грузопотока в направлении отечественных портов играет благоприятная для России обстановка на международном нефтяном рынке, а также увеличивающиеся мощности наших портов. Хотя о полном удовлетворении по количественным и качественным показателям перевалки нефтепродуктов через российские порты - говорить еще рано.
Увеличение грузооборота на порты тесно связано также с развитием припортовых железнодорожных станций и ограниченными возможностями трубопроводного транспорта, а в ряде случаев - и с недальновидной тарифной политикой на нем. Ведь ни для кого не секрет, что наиболее выгоден для транспортировки нефти и нефте-продуктов именно трубопроводный транзит.
Хотелось бы отметить еще, что ориентация на наши отечественные порты больше присуща нефтяным компаниям - расположенным далеко от сухопутных погранпереходов: к таким как "Сибнефть" при отгрузке с Омского НПЗ и исключительно с использованием инвентарного парка ОАО "РЖД". Компании же, расположенные в центрально-европейской части России (например, "Славнефть") могут себе позволить оптимизацию перевозок за счет увеличения коэффициента оборота собственных цистерн.
Нельзя однозначно ответить на вопрос - хватает ли мощностей российских портовых комплексов для удовлетворения потребностей экономики страны. С одной стороны - мощность нашей портовой инфраструктуры еще далеко не исчерпана и сами порты подтверждают это. С другой - к примеру для портов Азово-Черноморского бассейна пропускные способности Босфора и Дарданелл уже на пределе. При этом необходимо учитывать и возможности по транспортировке нефтепродуктов различными другими видами транспорта; в том числе недостаточное развитие припортовых железнодорожных станций - однопутные колеи, отсутствие развития путевого хозяйства, нехватка тяговой мощности и другие факторы.
Нашей компании, например, более интересен речной транспорт: как способ реализации нефтепродуктов и обеспечения Северного завоза в труднодоступные регионы страны. Учитывая месторасположение, речные перевозки позволяют нам обеспечивать нефтепродуктами северные территории России. Причем вся экономия на этом виде транспорта относится на покупателей.
[~DETAIL_TEXT] => Немалую роль в увеличении грузопотока в направлении отечественных портов играет благоприятная для России обстановка на международном нефтяном рынке, а также увеличивающиеся мощности наших портов. Хотя о полном удовлетворении по количественным и качественным показателям перевалки нефтепродуктов через российские порты - говорить еще рано.
Увеличение грузооборота на порты тесно связано также с развитием припортовых железнодорожных станций и ограниченными возможностями трубопроводного транспорта, а в ряде случаев - и с недальновидной тарифной политикой на нем. Ведь ни для кого не секрет, что наиболее выгоден для транспортировки нефти и нефте-продуктов именно трубопроводный транзит.
Хотелось бы отметить еще, что ориентация на наши отечественные порты больше присуща нефтяным компаниям - расположенным далеко от сухопутных погранпереходов: к таким как "Сибнефть" при отгрузке с Омского НПЗ и исключительно с использованием инвентарного парка ОАО "РЖД". Компании же, расположенные в центрально-европейской части России (например, "Славнефть") могут себе позволить оптимизацию перевозок за счет увеличения коэффициента оборота собственных цистерн.
Нельзя однозначно ответить на вопрос - хватает ли мощностей российских портовых комплексов для удовлетворения потребностей экономики страны. С одной стороны - мощность нашей портовой инфраструктуры еще далеко не исчерпана и сами порты подтверждают это. С другой - к примеру для портов Азово-Черноморского бассейна пропускные способности Босфора и Дарданелл уже на пределе. При этом необходимо учитывать и возможности по транспортировке нефтепродуктов различными другими видами транспорта; в том числе недостаточное развитие припортовых железнодорожных станций - однопутные колеи, отсутствие развития путевого хозяйства, нехватка тяговой мощности и другие факторы.
Нашей компании, например, более интересен речной транспорт: как способ реализации нефтепродуктов и обеспечения Северного завоза в труднодоступные регионы страны. Учитывая месторасположение, речные перевозки позволяют нам обеспечивать нефтепродуктами северные территории России. Причем вся экономия на этом виде транспорта относится на покупателей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.
[~PREVIEW_TEXT] => Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1638 [~CODE] => 1638 [EXTERNAL_ID] => 1638 [~EXTERNAL_ID] => 1638 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106649:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => порты наращивают перевалку грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение экспорта в направлении российских портов с начала этого года связано, на мой взгляд, с несколькими причинами. В первую очередь с тем, что с экономической точки зрения тарифная составляющая грузопотоков через российские порты меньше, чем тарифы грузов, следующих через сухопутные погранпереходы. Это было достигнуто введением на РЖД унифицированного железнодорожного тарифа для внутренних и экспортных перевозок. Здесь же хочу заметить - неизвестно, может ли отразиться на текущем состоянии дел отмена условий первого этапа этой унификации, а также сближение внешних и внутренних тарифов или введение права на их дерегулирование, на чем настаивают сегодня железнодорожники. Тарифное регулирование сейчас не входит в компетенцию ОАО "РЖД". Но учитывая тот факт, что компания не может допустить снижения своей доходной составляющей, можно предположить: дерегулирование тарифов в общем объеме приведет только к росту транспортных расходов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наращивают перевалку грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наращивают перевалку грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты наращивают перевалку грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты наращивают перевалку грузов ) )
РЖД-Партнер

"VR CARGO" - железные дороги Финляндии

Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
Array
(
    [ID] => 106648
    [~ID] => 106648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии
    [~NAME] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1637/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1637/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.

КОМПЛЕКС УСЛУГ И ОПЕРАТИВНОСТЬ
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформ-ления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объе-мах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наи-более важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.

ПОВЫШЕНИЕ НАГРУЗКИ НА ОСЬ ДО 25-ТИ ТОНН
Станция Вайниккала расположена на марш-руте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспорт-ным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.

САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспорт-ные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[~DETAIL_TEXT] =>
В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.

КОМПЛЕКС УСЛУГ И ОПЕРАТИВНОСТЬ
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформ-ления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объе-мах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наи-более важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.

ПОВЫШЕНИЕ НАГРУЗКИ НА ОСЬ ДО 25-ТИ ТОНН
Станция Вайниккала расположена на марш-руте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспорт-ным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.

САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспорт-ные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1637 [~CODE] => 1637 [EXTERNAL_ID] => 1637 [~EXTERNAL_ID] => 1637 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_META_KEYWORDS] => "vr cargo" - железные дороги финляндии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "vr cargo" - железные дороги финляндии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии ) )

									Array
(
    [ID] => 106648
    [~ID] => 106648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии
    [~NAME] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1637/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1637/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.

КОМПЛЕКС УСЛУГ И ОПЕРАТИВНОСТЬ
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформ-ления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объе-мах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наи-более важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.

ПОВЫШЕНИЕ НАГРУЗКИ НА ОСЬ ДО 25-ТИ ТОНН
Станция Вайниккала расположена на марш-руте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспорт-ным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.

САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспорт-ные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[~DETAIL_TEXT] =>
В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.

КОМПЛЕКС УСЛУГ И ОПЕРАТИВНОСТЬ
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформ-ления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объе-мах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наи-более важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.

ПОВЫШЕНИЕ НАГРУЗКИ НА ОСЬ ДО 25-ТИ ТОНН
Станция Вайниккала расположена на марш-руте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспорт-ным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.

САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспорт-ные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1637 [~CODE] => 1637 [EXTERNAL_ID] => 1637 [~EXTERNAL_ID] => 1637 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_META_KEYWORDS] => "vr cargo" - железные дороги финляндии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "vr cargo" - железные дороги финляндии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR CARGO" - железные дороги Финляндии ) )
РЖД-Партнер

РВС-технологии: революционное решение

Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.
Array
(
    [ID] => 106647
    [~ID] => 106647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => РВС-технологии: революционное решение
    [~NAME] => РВС-технологии: революционное решение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1636/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1636/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Как это работает
РВС-технология - это возможность предотвращения износа новых и восстановление изношенных узлов и механизмов без разборки в режиме штатной эксплуатации; представляет собой совокупность технологических операций использования ремонтно-восстановительных составов (РВС), состоящих из природных минералов, добавок и катализаторов.
При обработке механизмов, в зависимости от их конструкции и условий эксплуатации, РВС вводятся в штатную масляную систему или в консистентную смазку, либо наносятся непосредственно на обрабатываемые детали. Попадая на поверхности трения и контакта работающих механизмов, частицы РВС - изменяясь сами - изменяют и поверхности: создавая новообразования, которые в своей массе приподнимаются над изношенной частью и компенсируют этот износ, оптимизируя зазоры пар трения. Образованная таким способом поверхность обладает уникальными свойствами и называется специалистами "металлокерамическим защитным слоем" (МКЗС).

Преимущества, подтвержденные на практике
Эффективность применения РВС-технологии подтверждена не только в рамках научно-исследовательских экспериментов или ресурсных испытаний, но и практическими работами во всех отраслях промышленности, энергетики и транспорта.
С 1998 года эффективность новой технологии подтверждается результатами обработок оборудования на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта (ЗАО "Транспортная компания "ЛУКойл-Транс" Пермский филиал, УЖДТ ОАО "ЛГОК", АО "Харьковский подшипниковый завод", СПЦ ОАО "Северсталь"); в метрополитенах (Харьковский, Петербургский) и на железных дорогах (Московская, Забайкальская, Октябрьская, Юго-Восточная, Южно-Уральская, Свердловская, Восточно-Сибирская, Красноярская, Куйбышевская, Северная и Дальневосточная).
Такая востребованность РВС-технологии обусловлена рядом преимуществ. В их числе можно назвать следующие: окупаемость работ в данном случае составляет от четырех до восьми месяцев; возможность выполнения операций в режиме штатной эксплуатации оборудования без остановки технологического процесса; восстановление эксплуатационных характеристик с износом до 50%, а в отдельных случаях - имеющего предельно допустимый износ. Кроме того, РВС-технология применяется не только для восстановления изношенных узлов механизмов, но и для предотвращения износа новых: при этом ремонтно-восстановительные составы не влияют на физико-химические характеристики масел и смазок, не требуют добавки при замене последних, т.к. не являются присадками. Ко всему вышеперечисленному можно добавить и тот факт, что данная технология при своевременном применении значительно дешевле и эффективнее традиционного ремонта.
На сегодняшний день полностью отработаны технологии восстановительного - с использованием ремонтно-восстановительных составов (РВС) дизелей, компрессоров, редукторов, подшипников всех типов основного и вспомогательного оборудования технологического парка ОАО "РЖД". Определена экономическая эффективность применения РВС-технологии по методикам МПС. Так, например, дизель тепловоза (обработанный по РВС-технологии) работает в течение 34-х месяцев без ухудшения достигнутых параметров. Экономическая эффективность от проведения восстановительного ремонта по РВС-технологии дизеля ПДГ-1М (тепловоза ТЭМ-2) составляет более 260-ти тысяч рублей в год.
Это создает предпосылки для реализации перехода от планово-предупредительной системы ведения ремонтных работ - к работам на основе оценки устройств "по фактическому состоянию". Такая уверенность подтверждается результатами ресурсных испытаний РВС-технологии дизелей магист-ральных тепловозов по программе Министерства железных дорог Китая - всего было обработано более ста тепловозов на десяти дорогах. Проверка геометрических параметров цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов не выявила их износа после пробега тепловозов на 300000 км. На Гуанчжоуской железной дороге 55 тепловозов, обработанных по РВС-технологии, средний ремонт по дизелю не проходили и были переданы в дальнейшую эксплуатацию; пробег отдельных проверяемых тепловозов достиг уже 600000 км.
Здесь же можно привести результаты НИР и промышленных испытаний, проведенных Забайкальской железной дорогой: износ гребня снижается в 2,4 раза; ожидаемый годовой экономический эффект на одну колесную пару составляет от восьми до тринадцати тысяч рублей.
Подразделения других филиалов ОАО "РЖД" технически и организационно так же готовы применять РВС-технологию на своем оборудовании, однако отсутствие целевого финансирования из центра является камнем преткновения.
Эти трудности успешно преодолеваются в Уральском регионе при поддержке руководства Свердловской железной дороги: достигнуто соглашение о совместном долевом финансировании проекта по снижению износа в системе "рельс-колесо", основным заказчиком которого является ОАО "Сильвинит". Опыт эксплуатации вагонного парка этой компании показал, что износ гребней колесных пар минераловозов (хоппер-дозаторов) составляет в среднем 0,8 мм на 10000 км. Средний ресурс колесной пары до отправки ее в капитальный ремонт - около 40000 км пробега, а сам капремонт для объединения составляет в среднем 70000 рублей.
Поэтому было принято решение о проведении экспериментальных работ, используя опыт Забайкальской железной дороги с учетом региональной специфики. Полученными результатами смогут воспользоваться и другие предприятия. На территории только Пермской области потенциальными потребителями РВС-технологии на железнодорожном транспорте (кроме ОАО "Сильвинит") являются ОАО "Уралкалий", ОАО "Метафракс", ЗАО "Сибур-Химпром", ООО "Лукойл-пермнефтеоргсинез" и другие - общее количество вагонов превышает 8000 единиц. Причем вышеперечисленные предприятия с 2005 года планируют использовать РВС-технологию также и на своем оборудовании.

За рубежом
В настоящее время РВС-технология применяется не только в России (около 50-ти представительств), но и в зарубежных странах.
По программе Министерства железных дорог Китая эта технология прошла испытания на десяти дорогах этой страны. По результатам испытаний Управлением эксплуатации этого Министерства на все магистрали КНР направлено рекомендательное письмо о применении РВС-технологии.
В Финляндии она также получила поддержку государства - ее представили в ежегодном правительственном издании "Высокие технологии Финляндии", распространяемом по всем своим официальным представительствам в других странах. Сегодня здесь производятся ремонтно-восстановительные составы для обработки бензиновых и дизельных двигателей, КПП и дифференциалов, а также продукты для обработки промышленного оборудования.
Перечисляя страны, где применяется РВС-технология, можно назвать: Японию и Англию; Канаду и Германию; Нидерланды и Швецию; Чехию, Латвию и Литву; Белоруссию и Украину; Казахстан, Вьетнам, Аргентину и Сингапур; Малайзию и Филиппины.
[~DETAIL_TEXT] =>
Как это работает
РВС-технология - это возможность предотвращения износа новых и восстановление изношенных узлов и механизмов без разборки в режиме штатной эксплуатации; представляет собой совокупность технологических операций использования ремонтно-восстановительных составов (РВС), состоящих из природных минералов, добавок и катализаторов.
При обработке механизмов, в зависимости от их конструкции и условий эксплуатации, РВС вводятся в штатную масляную систему или в консистентную смазку, либо наносятся непосредственно на обрабатываемые детали. Попадая на поверхности трения и контакта работающих механизмов, частицы РВС - изменяясь сами - изменяют и поверхности: создавая новообразования, которые в своей массе приподнимаются над изношенной частью и компенсируют этот износ, оптимизируя зазоры пар трения. Образованная таким способом поверхность обладает уникальными свойствами и называется специалистами "металлокерамическим защитным слоем" (МКЗС).

Преимущества, подтвержденные на практике
Эффективность применения РВС-технологии подтверждена не только в рамках научно-исследовательских экспериментов или ресурсных испытаний, но и практическими работами во всех отраслях промышленности, энергетики и транспорта.
С 1998 года эффективность новой технологии подтверждается результатами обработок оборудования на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта (ЗАО "Транспортная компания "ЛУКойл-Транс" Пермский филиал, УЖДТ ОАО "ЛГОК", АО "Харьковский подшипниковый завод", СПЦ ОАО "Северсталь"); в метрополитенах (Харьковский, Петербургский) и на железных дорогах (Московская, Забайкальская, Октябрьская, Юго-Восточная, Южно-Уральская, Свердловская, Восточно-Сибирская, Красноярская, Куйбышевская, Северная и Дальневосточная).
Такая востребованность РВС-технологии обусловлена рядом преимуществ. В их числе можно назвать следующие: окупаемость работ в данном случае составляет от четырех до восьми месяцев; возможность выполнения операций в режиме штатной эксплуатации оборудования без остановки технологического процесса; восстановление эксплуатационных характеристик с износом до 50%, а в отдельных случаях - имеющего предельно допустимый износ. Кроме того, РВС-технология применяется не только для восстановления изношенных узлов механизмов, но и для предотвращения износа новых: при этом ремонтно-восстановительные составы не влияют на физико-химические характеристики масел и смазок, не требуют добавки при замене последних, т.к. не являются присадками. Ко всему вышеперечисленному можно добавить и тот факт, что данная технология при своевременном применении значительно дешевле и эффективнее традиционного ремонта.
На сегодняшний день полностью отработаны технологии восстановительного - с использованием ремонтно-восстановительных составов (РВС) дизелей, компрессоров, редукторов, подшипников всех типов основного и вспомогательного оборудования технологического парка ОАО "РЖД". Определена экономическая эффективность применения РВС-технологии по методикам МПС. Так, например, дизель тепловоза (обработанный по РВС-технологии) работает в течение 34-х месяцев без ухудшения достигнутых параметров. Экономическая эффективность от проведения восстановительного ремонта по РВС-технологии дизеля ПДГ-1М (тепловоза ТЭМ-2) составляет более 260-ти тысяч рублей в год.
Это создает предпосылки для реализации перехода от планово-предупредительной системы ведения ремонтных работ - к работам на основе оценки устройств "по фактическому состоянию". Такая уверенность подтверждается результатами ресурсных испытаний РВС-технологии дизелей магист-ральных тепловозов по программе Министерства железных дорог Китая - всего было обработано более ста тепловозов на десяти дорогах. Проверка геометрических параметров цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов не выявила их износа после пробега тепловозов на 300000 км. На Гуанчжоуской железной дороге 55 тепловозов, обработанных по РВС-технологии, средний ремонт по дизелю не проходили и были переданы в дальнейшую эксплуатацию; пробег отдельных проверяемых тепловозов достиг уже 600000 км.
Здесь же можно привести результаты НИР и промышленных испытаний, проведенных Забайкальской железной дорогой: износ гребня снижается в 2,4 раза; ожидаемый годовой экономический эффект на одну колесную пару составляет от восьми до тринадцати тысяч рублей.
Подразделения других филиалов ОАО "РЖД" технически и организационно так же готовы применять РВС-технологию на своем оборудовании, однако отсутствие целевого финансирования из центра является камнем преткновения.
Эти трудности успешно преодолеваются в Уральском регионе при поддержке руководства Свердловской железной дороги: достигнуто соглашение о совместном долевом финансировании проекта по снижению износа в системе "рельс-колесо", основным заказчиком которого является ОАО "Сильвинит". Опыт эксплуатации вагонного парка этой компании показал, что износ гребней колесных пар минераловозов (хоппер-дозаторов) составляет в среднем 0,8 мм на 10000 км. Средний ресурс колесной пары до отправки ее в капитальный ремонт - около 40000 км пробега, а сам капремонт для объединения составляет в среднем 70000 рублей.
Поэтому было принято решение о проведении экспериментальных работ, используя опыт Забайкальской железной дороги с учетом региональной специфики. Полученными результатами смогут воспользоваться и другие предприятия. На территории только Пермской области потенциальными потребителями РВС-технологии на железнодорожном транспорте (кроме ОАО "Сильвинит") являются ОАО "Уралкалий", ОАО "Метафракс", ЗАО "Сибур-Химпром", ООО "Лукойл-пермнефтеоргсинез" и другие - общее количество вагонов превышает 8000 единиц. Причем вышеперечисленные предприятия с 2005 года планируют использовать РВС-технологию также и на своем оборудовании.

За рубежом
В настоящее время РВС-технология применяется не только в России (около 50-ти представительств), но и в зарубежных странах.
По программе Министерства железных дорог Китая эта технология прошла испытания на десяти дорогах этой страны. По результатам испытаний Управлением эксплуатации этого Министерства на все магистрали КНР направлено рекомендательное письмо о применении РВС-технологии.
В Финляндии она также получила поддержку государства - ее представили в ежегодном правительственном издании "Высокие технологии Финляндии", распространяемом по всем своим официальным представительствам в других странах. Сегодня здесь производятся ремонтно-восстановительные составы для обработки бензиновых и дизельных двигателей, КПП и дифференциалов, а также продукты для обработки промышленного оборудования.
Перечисляя страны, где применяется РВС-технология, можно назвать: Японию и Англию; Канаду и Германию; Нидерланды и Швецию; Чехию, Латвию и Литву; Белоруссию и Украину; Казахстан, Вьетнам, Аргентину и Сингапур; Малайзию и Филиппины.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1636 [~CODE] => 1636 [EXTERNAL_ID] => 1636 [~EXTERNAL_ID] => 1636 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [SECTION_META_KEYWORDS] => рвс-технологии: революционное решение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рвс-технологии: революционное решение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РВС-технологии: революционное решение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РВС-технологии: революционное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение ) )

									Array
(
    [ID] => 106647
    [~ID] => 106647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => РВС-технологии: революционное решение
    [~NAME] => РВС-технологии: революционное решение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1636/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1636/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Как это работает
РВС-технология - это возможность предотвращения износа новых и восстановление изношенных узлов и механизмов без разборки в режиме штатной эксплуатации; представляет собой совокупность технологических операций использования ремонтно-восстановительных составов (РВС), состоящих из природных минералов, добавок и катализаторов.
При обработке механизмов, в зависимости от их конструкции и условий эксплуатации, РВС вводятся в штатную масляную систему или в консистентную смазку, либо наносятся непосредственно на обрабатываемые детали. Попадая на поверхности трения и контакта работающих механизмов, частицы РВС - изменяясь сами - изменяют и поверхности: создавая новообразования, которые в своей массе приподнимаются над изношенной частью и компенсируют этот износ, оптимизируя зазоры пар трения. Образованная таким способом поверхность обладает уникальными свойствами и называется специалистами "металлокерамическим защитным слоем" (МКЗС).

Преимущества, подтвержденные на практике
Эффективность применения РВС-технологии подтверждена не только в рамках научно-исследовательских экспериментов или ресурсных испытаний, но и практическими работами во всех отраслях промышленности, энергетики и транспорта.
С 1998 года эффективность новой технологии подтверждается результатами обработок оборудования на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта (ЗАО "Транспортная компания "ЛУКойл-Транс" Пермский филиал, УЖДТ ОАО "ЛГОК", АО "Харьковский подшипниковый завод", СПЦ ОАО "Северсталь"); в метрополитенах (Харьковский, Петербургский) и на железных дорогах (Московская, Забайкальская, Октябрьская, Юго-Восточная, Южно-Уральская, Свердловская, Восточно-Сибирская, Красноярская, Куйбышевская, Северная и Дальневосточная).
Такая востребованность РВС-технологии обусловлена рядом преимуществ. В их числе можно назвать следующие: окупаемость работ в данном случае составляет от четырех до восьми месяцев; возможность выполнения операций в режиме штатной эксплуатации оборудования без остановки технологического процесса; восстановление эксплуатационных характеристик с износом до 50%, а в отдельных случаях - имеющего предельно допустимый износ. Кроме того, РВС-технология применяется не только для восстановления изношенных узлов механизмов, но и для предотвращения износа новых: при этом ремонтно-восстановительные составы не влияют на физико-химические характеристики масел и смазок, не требуют добавки при замене последних, т.к. не являются присадками. Ко всему вышеперечисленному можно добавить и тот факт, что данная технология при своевременном применении значительно дешевле и эффективнее традиционного ремонта.
На сегодняшний день полностью отработаны технологии восстановительного - с использованием ремонтно-восстановительных составов (РВС) дизелей, компрессоров, редукторов, подшипников всех типов основного и вспомогательного оборудования технологического парка ОАО "РЖД". Определена экономическая эффективность применения РВС-технологии по методикам МПС. Так, например, дизель тепловоза (обработанный по РВС-технологии) работает в течение 34-х месяцев без ухудшения достигнутых параметров. Экономическая эффективность от проведения восстановительного ремонта по РВС-технологии дизеля ПДГ-1М (тепловоза ТЭМ-2) составляет более 260-ти тысяч рублей в год.
Это создает предпосылки для реализации перехода от планово-предупредительной системы ведения ремонтных работ - к работам на основе оценки устройств "по фактическому состоянию". Такая уверенность подтверждается результатами ресурсных испытаний РВС-технологии дизелей магист-ральных тепловозов по программе Министерства железных дорог Китая - всего было обработано более ста тепловозов на десяти дорогах. Проверка геометрических параметров цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов не выявила их износа после пробега тепловозов на 300000 км. На Гуанчжоуской железной дороге 55 тепловозов, обработанных по РВС-технологии, средний ремонт по дизелю не проходили и были переданы в дальнейшую эксплуатацию; пробег отдельных проверяемых тепловозов достиг уже 600000 км.
Здесь же можно привести результаты НИР и промышленных испытаний, проведенных Забайкальской железной дорогой: износ гребня снижается в 2,4 раза; ожидаемый годовой экономический эффект на одну колесную пару составляет от восьми до тринадцати тысяч рублей.
Подразделения других филиалов ОАО "РЖД" технически и организационно так же готовы применять РВС-технологию на своем оборудовании, однако отсутствие целевого финансирования из центра является камнем преткновения.
Эти трудности успешно преодолеваются в Уральском регионе при поддержке руководства Свердловской железной дороги: достигнуто соглашение о совместном долевом финансировании проекта по снижению износа в системе "рельс-колесо", основным заказчиком которого является ОАО "Сильвинит". Опыт эксплуатации вагонного парка этой компании показал, что износ гребней колесных пар минераловозов (хоппер-дозаторов) составляет в среднем 0,8 мм на 10000 км. Средний ресурс колесной пары до отправки ее в капитальный ремонт - около 40000 км пробега, а сам капремонт для объединения составляет в среднем 70000 рублей.
Поэтому было принято решение о проведении экспериментальных работ, используя опыт Забайкальской железной дороги с учетом региональной специфики. Полученными результатами смогут воспользоваться и другие предприятия. На территории только Пермской области потенциальными потребителями РВС-технологии на железнодорожном транспорте (кроме ОАО "Сильвинит") являются ОАО "Уралкалий", ОАО "Метафракс", ЗАО "Сибур-Химпром", ООО "Лукойл-пермнефтеоргсинез" и другие - общее количество вагонов превышает 8000 единиц. Причем вышеперечисленные предприятия с 2005 года планируют использовать РВС-технологию также и на своем оборудовании.

За рубежом
В настоящее время РВС-технология применяется не только в России (около 50-ти представительств), но и в зарубежных странах.
По программе Министерства железных дорог Китая эта технология прошла испытания на десяти дорогах этой страны. По результатам испытаний Управлением эксплуатации этого Министерства на все магистрали КНР направлено рекомендательное письмо о применении РВС-технологии.
В Финляндии она также получила поддержку государства - ее представили в ежегодном правительственном издании "Высокие технологии Финляндии", распространяемом по всем своим официальным представительствам в других странах. Сегодня здесь производятся ремонтно-восстановительные составы для обработки бензиновых и дизельных двигателей, КПП и дифференциалов, а также продукты для обработки промышленного оборудования.
Перечисляя страны, где применяется РВС-технология, можно назвать: Японию и Англию; Канаду и Германию; Нидерланды и Швецию; Чехию, Латвию и Литву; Белоруссию и Украину; Казахстан, Вьетнам, Аргентину и Сингапур; Малайзию и Филиппины.
[~DETAIL_TEXT] =>
Как это работает
РВС-технология - это возможность предотвращения износа новых и восстановление изношенных узлов и механизмов без разборки в режиме штатной эксплуатации; представляет собой совокупность технологических операций использования ремонтно-восстановительных составов (РВС), состоящих из природных минералов, добавок и катализаторов.
При обработке механизмов, в зависимости от их конструкции и условий эксплуатации, РВС вводятся в штатную масляную систему или в консистентную смазку, либо наносятся непосредственно на обрабатываемые детали. Попадая на поверхности трения и контакта работающих механизмов, частицы РВС - изменяясь сами - изменяют и поверхности: создавая новообразования, которые в своей массе приподнимаются над изношенной частью и компенсируют этот износ, оптимизируя зазоры пар трения. Образованная таким способом поверхность обладает уникальными свойствами и называется специалистами "металлокерамическим защитным слоем" (МКЗС).

Преимущества, подтвержденные на практике
Эффективность применения РВС-технологии подтверждена не только в рамках научно-исследовательских экспериментов или ресурсных испытаний, но и практическими работами во всех отраслях промышленности, энергетики и транспорта.
С 1998 года эффективность новой технологии подтверждается результатами обработок оборудования на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта (ЗАО "Транспортная компания "ЛУКойл-Транс" Пермский филиал, УЖДТ ОАО "ЛГОК", АО "Харьковский подшипниковый завод", СПЦ ОАО "Северсталь"); в метрополитенах (Харьковский, Петербургский) и на железных дорогах (Московская, Забайкальская, Октябрьская, Юго-Восточная, Южно-Уральская, Свердловская, Восточно-Сибирская, Красноярская, Куйбышевская, Северная и Дальневосточная).
Такая востребованность РВС-технологии обусловлена рядом преимуществ. В их числе можно назвать следующие: окупаемость работ в данном случае составляет от четырех до восьми месяцев; возможность выполнения операций в режиме штатной эксплуатации оборудования без остановки технологического процесса; восстановление эксплуатационных характеристик с износом до 50%, а в отдельных случаях - имеющего предельно допустимый износ. Кроме того, РВС-технология применяется не только для восстановления изношенных узлов механизмов, но и для предотвращения износа новых: при этом ремонтно-восстановительные составы не влияют на физико-химические характеристики масел и смазок, не требуют добавки при замене последних, т.к. не являются присадками. Ко всему вышеперечисленному можно добавить и тот факт, что данная технология при своевременном применении значительно дешевле и эффективнее традиционного ремонта.
На сегодняшний день полностью отработаны технологии восстановительного - с использованием ремонтно-восстановительных составов (РВС) дизелей, компрессоров, редукторов, подшипников всех типов основного и вспомогательного оборудования технологического парка ОАО "РЖД". Определена экономическая эффективность применения РВС-технологии по методикам МПС. Так, например, дизель тепловоза (обработанный по РВС-технологии) работает в течение 34-х месяцев без ухудшения достигнутых параметров. Экономическая эффективность от проведения восстановительного ремонта по РВС-технологии дизеля ПДГ-1М (тепловоза ТЭМ-2) составляет более 260-ти тысяч рублей в год.
Это создает предпосылки для реализации перехода от планово-предупредительной системы ведения ремонтных работ - к работам на основе оценки устройств "по фактическому состоянию". Такая уверенность подтверждается результатами ресурсных испытаний РВС-технологии дизелей магист-ральных тепловозов по программе Министерства железных дорог Китая - всего было обработано более ста тепловозов на десяти дорогах. Проверка геометрических параметров цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов не выявила их износа после пробега тепловозов на 300000 км. На Гуанчжоуской железной дороге 55 тепловозов, обработанных по РВС-технологии, средний ремонт по дизелю не проходили и были переданы в дальнейшую эксплуатацию; пробег отдельных проверяемых тепловозов достиг уже 600000 км.
Здесь же можно привести результаты НИР и промышленных испытаний, проведенных Забайкальской железной дорогой: износ гребня снижается в 2,4 раза; ожидаемый годовой экономический эффект на одну колесную пару составляет от восьми до тринадцати тысяч рублей.
Подразделения других филиалов ОАО "РЖД" технически и организационно так же готовы применять РВС-технологию на своем оборудовании, однако отсутствие целевого финансирования из центра является камнем преткновения.
Эти трудности успешно преодолеваются в Уральском регионе при поддержке руководства Свердловской железной дороги: достигнуто соглашение о совместном долевом финансировании проекта по снижению износа в системе "рельс-колесо", основным заказчиком которого является ОАО "Сильвинит". Опыт эксплуатации вагонного парка этой компании показал, что износ гребней колесных пар минераловозов (хоппер-дозаторов) составляет в среднем 0,8 мм на 10000 км. Средний ресурс колесной пары до отправки ее в капитальный ремонт - около 40000 км пробега, а сам капремонт для объединения составляет в среднем 70000 рублей.
Поэтому было принято решение о проведении экспериментальных работ, используя опыт Забайкальской железной дороги с учетом региональной специфики. Полученными результатами смогут воспользоваться и другие предприятия. На территории только Пермской области потенциальными потребителями РВС-технологии на железнодорожном транспорте (кроме ОАО "Сильвинит") являются ОАО "Уралкалий", ОАО "Метафракс", ЗАО "Сибур-Химпром", ООО "Лукойл-пермнефтеоргсинез" и другие - общее количество вагонов превышает 8000 единиц. Причем вышеперечисленные предприятия с 2005 года планируют использовать РВС-технологию также и на своем оборудовании.

За рубежом
В настоящее время РВС-технология применяется не только в России (около 50-ти представительств), но и в зарубежных странах.
По программе Министерства железных дорог Китая эта технология прошла испытания на десяти дорогах этой страны. По результатам испытаний Управлением эксплуатации этого Министерства на все магистрали КНР направлено рекомендательное письмо о применении РВС-технологии.
В Финляндии она также получила поддержку государства - ее представили в ежегодном правительственном издании "Высокие технологии Финляндии", распространяемом по всем своим официальным представительствам в других странах. Сегодня здесь производятся ремонтно-восстановительные составы для обработки бензиновых и дизельных двигателей, КПП и дифференциалов, а также продукты для обработки промышленного оборудования.
Перечисляя страны, где применяется РВС-технология, можно назвать: Японию и Англию; Канаду и Германию; Нидерланды и Швецию; Чехию, Латвию и Литву; Белоруссию и Украину; Казахстан, Вьетнам, Аргентину и Сингапур; Малайзию и Филиппины.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1636 [~CODE] => 1636 [EXTERNAL_ID] => 1636 [~EXTERNAL_ID] => 1636 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106647:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [SECTION_META_KEYWORDS] => рвс-технологии: революционное решение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рвс-технологии: революционное решение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из готовых к внедрению прогрессивных разработок - РВС-технология (RVS-Technology)позволяет комплексно решать проблемы износостойкости, а также эффективной эксплуатации машин и механизмов с минимальными затратами и значимым технико-экономическим эффектом.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РВС-технологии: революционное решение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РВС-технологии: революционное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РВС-технологии: революционное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РВС-технологии: революционное решение ) )
РЖД-Партнер

Техническое решение бесконтактного контроля рельсов

Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.
Array
(
    [ID] => 106646
    [~ID] => 106646
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов
    [~NAME] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1635/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1635/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
РЕЗУЛЬТАТ МНОГОЛЕТНИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
Два года назад НПП "ВИГОР" разработало, изготовило и осуществило поставки на железные дороги регистраторов результатов контроля РСД-Т - проводимого ультразвуковыми дефектоскопами для сплошного контроля рельсов УДС2-РДМ-2. Такой регистратор обеспечивает сплошную запись в энергонезависимую память результатов контроля для последующей их расшифровки на компьютере. Электронный блок крепится к задней стенке дефектоскопа через 50-контактный разъем. На передней панели регистратора расположены цифро-буквенный дисплей и клавиши управления. К дефектоскопной тележке крепится датчик путейской координаты, информация с которого о величине пройденного пути подается по соединительному кабелю на регистратор.
К принципиально новым методам контроля рельсов следует отнести применение бесконтактных методов с использованием элект-ромагнитноакустических преобразователей (ЭМАП). Специалистами НПП "ВИГОР" выполнен анализ достижений в области ЭМА-преобразования, изучены конструктивные решения по созданию ЭМАП для контроля рельсов и других объектов, сформулированы основные требования к схеме прозвучивания. С учетом результатов многолетних исследований, выполненных НПП "ВИГОР", разработаны способы и ЭМА-преобразователи для возбуждения и приема ультразвуковых волн различного типа, в том числе однонаправленные.

ГЛАВНОЕ - КАЧЕСТВО
Особенностями, выгодно отличающими ЭМА-способ от традиционного контактного метода, являются:
Возбуждение и регистрация УЗК в контролируемом изделии без применения контакт-ной жидкости.
Наличие воздушного зазора, существенно повышающего надежность и долговечность ультразвуковых преобразователей, механического оборудования и, как следствие, - всего комплекса приборов контроля в целом.
Последнее обстоятельство позволяет значительно снизить требования к качеству подготовки поверхности объектов контроля: их поверхности не нужно очищать от коррозионных повреждений и загрязнений. Это открывает возможность реализовать неразрушающие методы контроля в областях и с объектами, где они до настоящего времени не эксплуатируются. Повышается и производительность контроля без снижения при этом его достоверности. Обеспечивается возможность контроля рельсов в широком диапазоне температур: от -50о до +50оС.

ЧТОБ НЕ МЕРИТЬ "НА ГЛАЗОК"
В 2000-2001 годах в НПП "ВИГОР" разработан и изготовлен головной образец установки для автоматизированного входного контроля старогодных рельсов на рельсосварочном поезде (РСП) - УД-ЭМА-РСП-01. До внедрения подобных установок этот вид конт-роля в системе РСП МПС РФ осуществлялся главным образом визуальным методом, который выявляет только поверхностные дефекты (выбоины, выколы, трещины, повреждения коррозионного характера, вмятины и т.д.) и не позволяет обнаруживать интенсивно развивающиеся внутренние дефекты контактно-усталостного происхождения.
В установке УД-ЭМА-РСП-01 ЭМА-преобразователи размещены на следящей каретке, служащей для центровки положения преобразователей по оси поверхности катания головки рельса. Система слежения предназначена для позиционирования его положения при подаче на контроль и в процессе самого проведения контроля. Зазор между рабочей поверхностью ЭМАП и поверхностью катания головки рельса составляет не более 1 мм.

ДОСТОИНСТВА НОВАЦИИ
Используемая схема прозвучивания рельса из четырех ЭМАП разных типов позволяет выявлять практически все опасные дефекты в зоне головки, шейки и подошвы рельса, развивающиеся в процессе его эксплуатации.
Подача рельсов на контроль может осуществляться в двух режимах - ручном и автоматическом.
В процессе контроля устанавливаются код дефекта и его местоположение. Результаты сохраняются для последующей расшифровки и принятия решения в автоматическом и ручном режимах. Отметка дефектных зон осуществляется дефектоотметчиком. Время контроля определяется скоростью перемещения рельса по рольгангу. Механизм слежения может выводиться из зоны для проведения периодического технического обслуживания и ремонта.
Опыт промышленной эксплуатации убедительно подтвердил преимущества установки УД-ЭМА-РСП-01 перед ультразвуковыми дефектоскопами для сплошного контроля рельсов контактного типа. Так, установкой на РСП-21 Октябрьской железной дороги (г. Лодейное Поле, Карелия) за период опытной эксплуатации проконтролировано свыше 75000 метров пути, при этом было обнаружено 475 дефектов. А съемным дефектоскопом типа "АВИКОН-01" в тех же рельсах было обнаружено всего 236.
Из вышеприведенного следует, что разработанная в НПП "ВИГОР" установка УД-ЭМА-РСП-01 является новым эффективным средством контроля рельсов. ЭМА-метод имеет самые широкие перспективы использования в рельсовой дефектоскопии - начиная с проверки лежащих в пути рельсов мобильными средствами скоростного или выходного контроля рельсовых плетей на РСП после сварки, и заканчивая выходным контролем рельсов на предприятиях-изготовителях.
[~DETAIL_TEXT] =>
РЕЗУЛЬТАТ МНОГОЛЕТНИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
Два года назад НПП "ВИГОР" разработало, изготовило и осуществило поставки на железные дороги регистраторов результатов контроля РСД-Т - проводимого ультразвуковыми дефектоскопами для сплошного контроля рельсов УДС2-РДМ-2. Такой регистратор обеспечивает сплошную запись в энергонезависимую память результатов контроля для последующей их расшифровки на компьютере. Электронный блок крепится к задней стенке дефектоскопа через 50-контактный разъем. На передней панели регистратора расположены цифро-буквенный дисплей и клавиши управления. К дефектоскопной тележке крепится датчик путейской координаты, информация с которого о величине пройденного пути подается по соединительному кабелю на регистратор.
К принципиально новым методам контроля рельсов следует отнести применение бесконтактных методов с использованием элект-ромагнитноакустических преобразователей (ЭМАП). Специалистами НПП "ВИГОР" выполнен анализ достижений в области ЭМА-преобразования, изучены конструктивные решения по созданию ЭМАП для контроля рельсов и других объектов, сформулированы основные требования к схеме прозвучивания. С учетом результатов многолетних исследований, выполненных НПП "ВИГОР", разработаны способы и ЭМА-преобразователи для возбуждения и приема ультразвуковых волн различного типа, в том числе однонаправленные.

ГЛАВНОЕ - КАЧЕСТВО
Особенностями, выгодно отличающими ЭМА-способ от традиционного контактного метода, являются:
Возбуждение и регистрация УЗК в контролируемом изделии без применения контакт-ной жидкости.
Наличие воздушного зазора, существенно повышающего надежность и долговечность ультразвуковых преобразователей, механического оборудования и, как следствие, - всего комплекса приборов контроля в целом.
Последнее обстоятельство позволяет значительно снизить требования к качеству подготовки поверхности объектов контроля: их поверхности не нужно очищать от коррозионных повреждений и загрязнений. Это открывает возможность реализовать неразрушающие методы контроля в областях и с объектами, где они до настоящего времени не эксплуатируются. Повышается и производительность контроля без снижения при этом его достоверности. Обеспечивается возможность контроля рельсов в широком диапазоне температур: от -50о до +50оС.

ЧТОБ НЕ МЕРИТЬ "НА ГЛАЗОК"
В 2000-2001 годах в НПП "ВИГОР" разработан и изготовлен головной образец установки для автоматизированного входного контроля старогодных рельсов на рельсосварочном поезде (РСП) - УД-ЭМА-РСП-01. До внедрения подобных установок этот вид конт-роля в системе РСП МПС РФ осуществлялся главным образом визуальным методом, который выявляет только поверхностные дефекты (выбоины, выколы, трещины, повреждения коррозионного характера, вмятины и т.д.) и не позволяет обнаруживать интенсивно развивающиеся внутренние дефекты контактно-усталостного происхождения.
В установке УД-ЭМА-РСП-01 ЭМА-преобразователи размещены на следящей каретке, служащей для центровки положения преобразователей по оси поверхности катания головки рельса. Система слежения предназначена для позиционирования его положения при подаче на контроль и в процессе самого проведения контроля. Зазор между рабочей поверхностью ЭМАП и поверхностью катания головки рельса составляет не более 1 мм.

ДОСТОИНСТВА НОВАЦИИ
Используемая схема прозвучивания рельса из четырех ЭМАП разных типов позволяет выявлять практически все опасные дефекты в зоне головки, шейки и подошвы рельса, развивающиеся в процессе его эксплуатации.
Подача рельсов на контроль может осуществляться в двух режимах - ручном и автоматическом.
В процессе контроля устанавливаются код дефекта и его местоположение. Результаты сохраняются для последующей расшифровки и принятия решения в автоматическом и ручном режимах. Отметка дефектных зон осуществляется дефектоотметчиком. Время контроля определяется скоростью перемещения рельса по рольгангу. Механизм слежения может выводиться из зоны для проведения периодического технического обслуживания и ремонта.
Опыт промышленной эксплуатации убедительно подтвердил преимущества установки УД-ЭМА-РСП-01 перед ультразвуковыми дефектоскопами для сплошного контроля рельсов контактного типа. Так, установкой на РСП-21 Октябрьской железной дороги (г. Лодейное Поле, Карелия) за период опытной эксплуатации проконтролировано свыше 75000 метров пути, при этом было обнаружено 475 дефектов. А съемным дефектоскопом типа "АВИКОН-01" в тех же рельсах было обнаружено всего 236.
Из вышеприведенного следует, что разработанная в НПП "ВИГОР" установка УД-ЭМА-РСП-01 является новым эффективным средством контроля рельсов. ЭМА-метод имеет самые широкие перспективы использования в рельсовой дефектоскопии - начиная с проверки лежащих в пути рельсов мобильными средствами скоростного или выходного контроля рельсовых плетей на РСП после сварки, и заканчивая выходным контролем рельсов на предприятиях-изготовителях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.
[~PREVIEW_TEXT] => Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1635 [~CODE] => 1635 [EXTERNAL_ID] => 1635 [~EXTERNAL_ID] => 1635 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_META_KEYWORDS] => техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов ) )

									Array
(
    [ID] => 106646
    [~ID] => 106646
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов
    [~NAME] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1635/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1635/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
РЕЗУЛЬТАТ МНОГОЛЕТНИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
Два года назад НПП "ВИГОР" разработало, изготовило и осуществило поставки на железные дороги регистраторов результатов контроля РСД-Т - проводимого ультразвуковыми дефектоскопами для сплошного контроля рельсов УДС2-РДМ-2. Такой регистратор обеспечивает сплошную запись в энергонезависимую память результатов контроля для последующей их расшифровки на компьютере. Электронный блок крепится к задней стенке дефектоскопа через 50-контактный разъем. На передней панели регистратора расположены цифро-буквенный дисплей и клавиши управления. К дефектоскопной тележке крепится датчик путейской координаты, информация с которого о величине пройденного пути подается по соединительному кабелю на регистратор.
К принципиально новым методам контроля рельсов следует отнести применение бесконтактных методов с использованием элект-ромагнитноакустических преобразователей (ЭМАП). Специалистами НПП "ВИГОР" выполнен анализ достижений в области ЭМА-преобразования, изучены конструктивные решения по созданию ЭМАП для контроля рельсов и других объектов, сформулированы основные требования к схеме прозвучивания. С учетом результатов многолетних исследований, выполненных НПП "ВИГОР", разработаны способы и ЭМА-преобразователи для возбуждения и приема ультразвуковых волн различного типа, в том числе однонаправленные.

ГЛАВНОЕ - КАЧЕСТВО
Особенностями, выгодно отличающими ЭМА-способ от традиционного контактного метода, являются:
Возбуждение и регистрация УЗК в контролируемом изделии без применения контакт-ной жидкости.
Наличие воздушного зазора, существенно повышающего надежность и долговечность ультразвуковых преобразователей, механического оборудования и, как следствие, - всего комплекса приборов контроля в целом.
Последнее обстоятельство позволяет значительно снизить требования к качеству подготовки поверхности объектов контроля: их поверхности не нужно очищать от коррозионных повреждений и загрязнений. Это открывает возможность реализовать неразрушающие методы контроля в областях и с объектами, где они до настоящего времени не эксплуатируются. Повышается и производительность контроля без снижения при этом его достоверности. Обеспечивается возможность контроля рельсов в широком диапазоне температур: от -50о до +50оС.

ЧТОБ НЕ МЕРИТЬ "НА ГЛАЗОК"
В 2000-2001 годах в НПП "ВИГОР" разработан и изготовлен головной образец установки для автоматизированного входного контроля старогодных рельсов на рельсосварочном поезде (РСП) - УД-ЭМА-РСП-01. До внедрения подобных установок этот вид конт-роля в системе РСП МПС РФ осуществлялся главным образом визуальным методом, который выявляет только поверхностные дефекты (выбоины, выколы, трещины, повреждения коррозионного характера, вмятины и т.д.) и не позволяет обнаруживать интенсивно развивающиеся внутренние дефекты контактно-усталостного происхождения.
В установке УД-ЭМА-РСП-01 ЭМА-преобразователи размещены на следящей каретке, служащей для центровки положения преобразователей по оси поверхности катания головки рельса. Система слежения предназначена для позиционирования его положения при подаче на контроль и в процессе самого проведения контроля. Зазор между рабочей поверхностью ЭМАП и поверхностью катания головки рельса составляет не более 1 мм.

ДОСТОИНСТВА НОВАЦИИ
Используемая схема прозвучивания рельса из четырех ЭМАП разных типов позволяет выявлять практически все опасные дефекты в зоне головки, шейки и подошвы рельса, развивающиеся в процессе его эксплуатации.
Подача рельсов на контроль может осуществляться в двух режимах - ручном и автоматическом.
В процессе контроля устанавливаются код дефекта и его местоположение. Результаты сохраняются для последующей расшифровки и принятия решения в автоматическом и ручном режимах. Отметка дефектных зон осуществляется дефектоотметчиком. Время контроля определяется скоростью перемещения рельса по рольгангу. Механизм слежения может выводиться из зоны для проведения периодического технического обслуживания и ремонта.
Опыт промышленной эксплуатации убедительно подтвердил преимущества установки УД-ЭМА-РСП-01 перед ультразвуковыми дефектоскопами для сплошного контроля рельсов контактного типа. Так, установкой на РСП-21 Октябрьской железной дороги (г. Лодейное Поле, Карелия) за период опытной эксплуатации проконтролировано свыше 75000 метров пути, при этом было обнаружено 475 дефектов. А съемным дефектоскопом типа "АВИКОН-01" в тех же рельсах было обнаружено всего 236.
Из вышеприведенного следует, что разработанная в НПП "ВИГОР" установка УД-ЭМА-РСП-01 является новым эффективным средством контроля рельсов. ЭМА-метод имеет самые широкие перспективы использования в рельсовой дефектоскопии - начиная с проверки лежащих в пути рельсов мобильными средствами скоростного или выходного контроля рельсовых плетей на РСП после сварки, и заканчивая выходным контролем рельсов на предприятиях-изготовителях.
[~DETAIL_TEXT] =>
РЕЗУЛЬТАТ МНОГОЛЕТНИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
Два года назад НПП "ВИГОР" разработало, изготовило и осуществило поставки на железные дороги регистраторов результатов контроля РСД-Т - проводимого ультразвуковыми дефектоскопами для сплошного контроля рельсов УДС2-РДМ-2. Такой регистратор обеспечивает сплошную запись в энергонезависимую память результатов контроля для последующей их расшифровки на компьютере. Электронный блок крепится к задней стенке дефектоскопа через 50-контактный разъем. На передней панели регистратора расположены цифро-буквенный дисплей и клавиши управления. К дефектоскопной тележке крепится датчик путейской координаты, информация с которого о величине пройденного пути подается по соединительному кабелю на регистратор.
К принципиально новым методам контроля рельсов следует отнести применение бесконтактных методов с использованием элект-ромагнитноакустических преобразователей (ЭМАП). Специалистами НПП "ВИГОР" выполнен анализ достижений в области ЭМА-преобразования, изучены конструктивные решения по созданию ЭМАП для контроля рельсов и других объектов, сформулированы основные требования к схеме прозвучивания. С учетом результатов многолетних исследований, выполненных НПП "ВИГОР", разработаны способы и ЭМА-преобразователи для возбуждения и приема ультразвуковых волн различного типа, в том числе однонаправленные.

ГЛАВНОЕ - КАЧЕСТВО
Особенностями, выгодно отличающими ЭМА-способ от традиционного контактного метода, являются:
Возбуждение и регистрация УЗК в контролируемом изделии без применения контакт-ной жидкости.
Наличие воздушного зазора, существенно повышающего надежность и долговечность ультразвуковых преобразователей, механического оборудования и, как следствие, - всего комплекса приборов контроля в целом.
Последнее обстоятельство позволяет значительно снизить требования к качеству подготовки поверхности объектов контроля: их поверхности не нужно очищать от коррозионных повреждений и загрязнений. Это открывает возможность реализовать неразрушающие методы контроля в областях и с объектами, где они до настоящего времени не эксплуатируются. Повышается и производительность контроля без снижения при этом его достоверности. Обеспечивается возможность контроля рельсов в широком диапазоне температур: от -50о до +50оС.

ЧТОБ НЕ МЕРИТЬ "НА ГЛАЗОК"
В 2000-2001 годах в НПП "ВИГОР" разработан и изготовлен головной образец установки для автоматизированного входного контроля старогодных рельсов на рельсосварочном поезде (РСП) - УД-ЭМА-РСП-01. До внедрения подобных установок этот вид конт-роля в системе РСП МПС РФ осуществлялся главным образом визуальным методом, который выявляет только поверхностные дефекты (выбоины, выколы, трещины, повреждения коррозионного характера, вмятины и т.д.) и не позволяет обнаруживать интенсивно развивающиеся внутренние дефекты контактно-усталостного происхождения.
В установке УД-ЭМА-РСП-01 ЭМА-преобразователи размещены на следящей каретке, служащей для центровки положения преобразователей по оси поверхности катания головки рельса. Система слежения предназначена для позиционирования его положения при подаче на контроль и в процессе самого проведения контроля. Зазор между рабочей поверхностью ЭМАП и поверхностью катания головки рельса составляет не более 1 мм.

ДОСТОИНСТВА НОВАЦИИ
Используемая схема прозвучивания рельса из четырех ЭМАП разных типов позволяет выявлять практически все опасные дефекты в зоне головки, шейки и подошвы рельса, развивающиеся в процессе его эксплуатации.
Подача рельсов на контроль может осуществляться в двух режимах - ручном и автоматическом.
В процессе контроля устанавливаются код дефекта и его местоположение. Результаты сохраняются для последующей расшифровки и принятия решения в автоматическом и ручном режимах. Отметка дефектных зон осуществляется дефектоотметчиком. Время контроля определяется скоростью перемещения рельса по рольгангу. Механизм слежения может выводиться из зоны для проведения периодического технического обслуживания и ремонта.
Опыт промышленной эксплуатации убедительно подтвердил преимущества установки УД-ЭМА-РСП-01 перед ультразвуковыми дефектоскопами для сплошного контроля рельсов контактного типа. Так, установкой на РСП-21 Октябрьской железной дороги (г. Лодейное Поле, Карелия) за период опытной эксплуатации проконтролировано свыше 75000 метров пути, при этом было обнаружено 475 дефектов. А съемным дефектоскопом типа "АВИКОН-01" в тех же рельсах было обнаружено всего 236.
Из вышеприведенного следует, что разработанная в НПП "ВИГОР" установка УД-ЭМА-РСП-01 является новым эффективным средством контроля рельсов. ЭМА-метод имеет самые широкие перспективы использования в рельсовой дефектоскопии - начиная с проверки лежащих в пути рельсов мобильными средствами скоростного или выходного контроля рельсовых плетей на РСП после сварки, и заканчивая выходным контролем рельсов на предприятиях-изготовителях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.
[~PREVIEW_TEXT] => Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1635 [~CODE] => 1635 [EXTERNAL_ID] => 1635 [~EXTERNAL_ID] => 1635 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106646:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_META_KEYWORDS] => техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разрабатываемые научно-производственным предприятием "ВИГОР" новые методы и средства бесконтактного скоростного неразрушающего контроля рельсов не только гарантируют безопасность движения поездов, но и выводят отрасль на новый уровень обслуживания инфраструктуры, позволяя снизить периодичность контроля рельсов, сократить эксплуатационный парк дефектоскопных средств и уменьшить численность обслуживающего персонала.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техническое решение бесконтактного контроля рельсов ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions