+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (74) октябрь 2004

10 (74) октябрь 2004
ПЕРВЫЙ ГОД - ОН ТРУДНЫЙ САМЫЙ: Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев оценивает итоги работы компании.

ГЛАВНОЕ - НЕ СОЗДАВАТЬ НОВЫХ МОНОПОЛИСТОВ: Министр транспорта Игорь Левитин комментирует ход реформы.

ПЯТЬ ЛЕТ - ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ: Генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" делится впечатлениями о перспективахразвития операторского движения.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

О природе транзита и чистоте конкуренции

Array
(
    [ID] => 106635
    [~ID] => 106635
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => О природе транзита и чистоте конкуренции
    [~NAME] => О природе транзита и чистоте конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1624/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1624/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Говоря о Транссибе, следует четко иметь в виду, - какие транзитные перевозки мы рассматриваем. "Классический Транссиб" - это транспортировки грузов между странами Юго-Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Гонконг и т.д.) и странами Западной и Восточной Европы.

КЛАССИКА ОСТАЛАСЬ ПОЗАДИ
Такие перевозки стали осуществлять сразу после окончания русско-японской войны 1904-1905 гг. (конвенциональные грузы), и они продолжались до середины 30-х годов. Возобновление "классики" началось с конца 1960-х (исключительно - грузы в контейнерах) и ее развитие достигло своего пика в 1982 году - когда общий объем составил около 150000 TEU, после чего начался спад, который продолжается и сейчас.
Также можно рассматривать "новый транзит" - перевозки грузов в контейнерах - между странами ЮВА и странами СНГ (кроме России). Здесь лидируют перевозки в (из) Казахстан.
Имеют место и транспортировки по Транссибу в Афганистан, но их объем незначителен.
К транзиту ОАО "РЖД" относит также и перевозки между странами ЮВА и Финляндией. Формально - это транзит, однако общеизвестно, что весь данный грузопоток реально следует в (из) Россию через Финляндию с целью использования более дешевых железнодорожных/морских/перевалочных транзитных ставок по сравнению с расценками на прямые экспортно-импортные российские грузы в контейнерах.
"Классического" транзита сегодня практически нет - за исключением ряда пробных отправок грузов в контейнерах из Японии и Южной Кореи в Польшу и Германию через Брест. Причины: неконкурентность по сравнению с морскими маршрутами; отсутствие надежного оператора перевозок и недостаток у действующих компаний собственного парка контейнеров для "классического транзита".
На сегодняшний день уровень ставок из портов Японии, Южной Кореи и Китая на основные порты Европы и, особенно, в обратном направлении (включая все составляющие) дешевле по сравнению со ставками "классического транзита".
Основной конкурентный элемент Транссиба (время перевозки) в данном случае не является определяющим: для клиентов значительно важнее ритмичность поставок. Поэтому, говоря о "классике", можно сказать, что лидером среди маршрутов Запад-Восток на сегодняшний день Транссиб не является.
ТСМ не выдерживает и тарифную конкуренцию с судоходными линиями при перевозке грузов из Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Одна из причин - европейские железные дороги часто являются совладельцами портовых предприятий и объективно не заинтересованы в снижении грузооборота через "свои" порты, - поэтому они котируют высокие тарифы на соот-ветствующие участки ТСМ.

ГЛАВНЫЙ И ЕДИНСТВЕННЫЙ АРБИТР?
Продолжая разговор о транзите и о контейнерных перевозках вообще, следует остановиться и на проводимой реформе железнодорожного транспорта, главной целью которой было постепенное создание полноценного рынка железнодорожных перевозок, в котором бы конкуренция частных и государственных компаний оказывала давление на издержки, что в конечном счете вело бы к снижению транспортной составляющей в себе-стоимости промышленной продукции и к улучшению качества услуг. Но может ли быть заинтересовано теперь ОАО "РЖД" в качестве субъекта хозяйственной деятельности в создании благоприятной среды для развития своих собственных конкурентов?
На примере создаваемого в настоящее время дочернего общест-ва (ДО) ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" - можно однозначно дать отрицательный ответ. Из всех поставленных перед "Трансконтейнером" задач в области организации контейнерных железнодорожных грузоперевозок (совершенствование перевозочного процесса, внедрение новых технологий с целью повышения эффективности контейнерных перевозок, снижение затрат для грузовладельцев и т.п.) - данное предприятие пока сосредоточилось на получении максимальных доходов, в полной мере используя совмещение функций регулятора на рынке контейнерных перевозок с экспедиторскими в той же области. Конкурентная борьба в этом случае сводится не к повышению качества обслуживания и снижению конечной цены для грузоотправителей, а к выдавливанию административными методами других участников рынка.
В качестве аналогии: соревнования, в которых один из участников одновременно является Главным и Единственным Арбитром.
Приведу несколько примеров.
Перевозка скоропортящихся грузов на предельный срок не более 15 суток разрешена только по договору с "Трансконтейнером", при этом он не несет никакой ответственности за сохранность перевозимых грузов и подписывает такие договоры только при условии получения от грузоотправителей комиссион-ного сбора за каждый перевозимый контейнер, что автоматически приводит к повышению себестоимости перевозки для грузо-отправителей.
"Трансконтейнер" имеет право утверждения (либо не утверждения) месячных заявок на перевозки грузов в контейнерах, при невыполнении или перевыполнении которых все грузоотправители (в том числе и экспедиторы), в отличие от "Трансконтейнера", уплачивают штраф, что соответственно приводит к увеличению затрат на перевозку.
При распределении порожних контейнеров для выполнения заявок на перевозку нередки ситуации, когда в первую очередь контейнеры получают компании, оплачивающие "Трансконтейнеру" комиссионный сбор на основании заключенного договора на транспортно-экспедиционное обслуживание. Остальным же порожние контейнеры распределяются по "остаточному" прин-ципу, либо не распределяются вообще.
Таким образом, участники рынка стоят перед дилеммой: повышать стоимость своих услуг на величину комиссии "Трансконтейнера", либо не выполнять заявки от клиентов.
Эти и многие другие примеры показывают, что основную работу по организации и взаимодействию с грузовладельцами осуществляют, как и раньше, экспедиторские компании; и равных конкурентных условий между субъектом, совмещающим управленческие и хозяйственные функции, и субъектом, занимающимся только хозяйственной деятельностью, в данной области быть не может!
И еще один вопрос: многие негосударственные компании, откликнувшись на призывы руководства РЖД, инвестировали значительные средства в создание собственного контейнерного парка, приобретая имущество по рыночным ценам и пользуясь, соответственно, определенными тарифными скидками.
После передачи "Трансконтейнеру" технической базы, контейнеры и фитинговые платформы будут использоваться им как собственные.
Почему же государственная собственность передается безвозмездно коммерческой структуре, основной и, возможно, единственной целью которой является получение максимальной прибыли?
Не лучше было бы с точки зрения интересов государства реализовать контейнеры и фитинговые платформы парка РЖД на открытом аукционе. В данном случае бюджет получил бы реальный единовременный доход от продажи данного имущества и в дальнейшем - постоянный доход в виде налоговых отчислений от деятельности всех без исключения участников рынка. Но данный вариант руководством РЖД не обсуждается.
При полной монополизации рынка железнодорожных контейнерных перевозок мы можем получить произвольное повышение цен и ухудшение качества услуг.
Такого развития событий можно избежать, если ОАО "РЖД" создаст равные конкурентные условия для всех участников транспортно-экспедиторского рынка, что и заявлено основной целью реформирования железнодорожной отрасли.
[~DETAIL_TEXT] => Говоря о Транссибе, следует четко иметь в виду, - какие транзитные перевозки мы рассматриваем. "Классический Транссиб" - это транспортировки грузов между странами Юго-Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Гонконг и т.д.) и странами Западной и Восточной Европы.

КЛАССИКА ОСТАЛАСЬ ПОЗАДИ
Такие перевозки стали осуществлять сразу после окончания русско-японской войны 1904-1905 гг. (конвенциональные грузы), и они продолжались до середины 30-х годов. Возобновление "классики" началось с конца 1960-х (исключительно - грузы в контейнерах) и ее развитие достигло своего пика в 1982 году - когда общий объем составил около 150000 TEU, после чего начался спад, который продолжается и сейчас.
Также можно рассматривать "новый транзит" - перевозки грузов в контейнерах - между странами ЮВА и странами СНГ (кроме России). Здесь лидируют перевозки в (из) Казахстан.
Имеют место и транспортировки по Транссибу в Афганистан, но их объем незначителен.
К транзиту ОАО "РЖД" относит также и перевозки между странами ЮВА и Финляндией. Формально - это транзит, однако общеизвестно, что весь данный грузопоток реально следует в (из) Россию через Финляндию с целью использования более дешевых железнодорожных/морских/перевалочных транзитных ставок по сравнению с расценками на прямые экспортно-импортные российские грузы в контейнерах.
"Классического" транзита сегодня практически нет - за исключением ряда пробных отправок грузов в контейнерах из Японии и Южной Кореи в Польшу и Германию через Брест. Причины: неконкурентность по сравнению с морскими маршрутами; отсутствие надежного оператора перевозок и недостаток у действующих компаний собственного парка контейнеров для "классического транзита".
На сегодняшний день уровень ставок из портов Японии, Южной Кореи и Китая на основные порты Европы и, особенно, в обратном направлении (включая все составляющие) дешевле по сравнению со ставками "классического транзита".
Основной конкурентный элемент Транссиба (время перевозки) в данном случае не является определяющим: для клиентов значительно важнее ритмичность поставок. Поэтому, говоря о "классике", можно сказать, что лидером среди маршрутов Запад-Восток на сегодняшний день Транссиб не является.
ТСМ не выдерживает и тарифную конкуренцию с судоходными линиями при перевозке грузов из Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Одна из причин - европейские железные дороги часто являются совладельцами портовых предприятий и объективно не заинтересованы в снижении грузооборота через "свои" порты, - поэтому они котируют высокие тарифы на соот-ветствующие участки ТСМ.

ГЛАВНЫЙ И ЕДИНСТВЕННЫЙ АРБИТР?
Продолжая разговор о транзите и о контейнерных перевозках вообще, следует остановиться и на проводимой реформе железнодорожного транспорта, главной целью которой было постепенное создание полноценного рынка железнодорожных перевозок, в котором бы конкуренция частных и государственных компаний оказывала давление на издержки, что в конечном счете вело бы к снижению транспортной составляющей в себе-стоимости промышленной продукции и к улучшению качества услуг. Но может ли быть заинтересовано теперь ОАО "РЖД" в качестве субъекта хозяйственной деятельности в создании благоприятной среды для развития своих собственных конкурентов?
На примере создаваемого в настоящее время дочернего общест-ва (ДО) ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" - можно однозначно дать отрицательный ответ. Из всех поставленных перед "Трансконтейнером" задач в области организации контейнерных железнодорожных грузоперевозок (совершенствование перевозочного процесса, внедрение новых технологий с целью повышения эффективности контейнерных перевозок, снижение затрат для грузовладельцев и т.п.) - данное предприятие пока сосредоточилось на получении максимальных доходов, в полной мере используя совмещение функций регулятора на рынке контейнерных перевозок с экспедиторскими в той же области. Конкурентная борьба в этом случае сводится не к повышению качества обслуживания и снижению конечной цены для грузоотправителей, а к выдавливанию административными методами других участников рынка.
В качестве аналогии: соревнования, в которых один из участников одновременно является Главным и Единственным Арбитром.
Приведу несколько примеров.
Перевозка скоропортящихся грузов на предельный срок не более 15 суток разрешена только по договору с "Трансконтейнером", при этом он не несет никакой ответственности за сохранность перевозимых грузов и подписывает такие договоры только при условии получения от грузоотправителей комиссион-ного сбора за каждый перевозимый контейнер, что автоматически приводит к повышению себестоимости перевозки для грузо-отправителей.
"Трансконтейнер" имеет право утверждения (либо не утверждения) месячных заявок на перевозки грузов в контейнерах, при невыполнении или перевыполнении которых все грузоотправители (в том числе и экспедиторы), в отличие от "Трансконтейнера", уплачивают штраф, что соответственно приводит к увеличению затрат на перевозку.
При распределении порожних контейнеров для выполнения заявок на перевозку нередки ситуации, когда в первую очередь контейнеры получают компании, оплачивающие "Трансконтейнеру" комиссионный сбор на основании заключенного договора на транспортно-экспедиционное обслуживание. Остальным же порожние контейнеры распределяются по "остаточному" прин-ципу, либо не распределяются вообще.
Таким образом, участники рынка стоят перед дилеммой: повышать стоимость своих услуг на величину комиссии "Трансконтейнера", либо не выполнять заявки от клиентов.
Эти и многие другие примеры показывают, что основную работу по организации и взаимодействию с грузовладельцами осуществляют, как и раньше, экспедиторские компании; и равных конкурентных условий между субъектом, совмещающим управленческие и хозяйственные функции, и субъектом, занимающимся только хозяйственной деятельностью, в данной области быть не может!
И еще один вопрос: многие негосударственные компании, откликнувшись на призывы руководства РЖД, инвестировали значительные средства в создание собственного контейнерного парка, приобретая имущество по рыночным ценам и пользуясь, соответственно, определенными тарифными скидками.
После передачи "Трансконтейнеру" технической базы, контейнеры и фитинговые платформы будут использоваться им как собственные.
Почему же государственная собственность передается безвозмездно коммерческой структуре, основной и, возможно, единственной целью которой является получение максимальной прибыли?
Не лучше было бы с точки зрения интересов государства реализовать контейнеры и фитинговые платформы парка РЖД на открытом аукционе. В данном случае бюджет получил бы реальный единовременный доход от продажи данного имущества и в дальнейшем - постоянный доход в виде налоговых отчислений от деятельности всех без исключения участников рынка. Но данный вариант руководством РЖД не обсуждается.
При полной монополизации рынка железнодорожных контейнерных перевозок мы можем получить произвольное повышение цен и ухудшение качества услуг.
Такого развития событий можно избежать, если ОАО "РЖД" создаст равные конкурентные условия для всех участников транспортно-экспедиторского рынка, что и заявлено основной целью реформирования железнодорожной отрасли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1624 [~CODE] => 1624 [EXTERNAL_ID] => 1624 [~EXTERNAL_ID] => 1624 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => о природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 106635
    [~ID] => 106635
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => О природе транзита и чистоте конкуренции
    [~NAME] => О природе транзита и чистоте конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1624/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1624/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Говоря о Транссибе, следует четко иметь в виду, - какие транзитные перевозки мы рассматриваем. "Классический Транссиб" - это транспортировки грузов между странами Юго-Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Гонконг и т.д.) и странами Западной и Восточной Европы.

КЛАССИКА ОСТАЛАСЬ ПОЗАДИ
Такие перевозки стали осуществлять сразу после окончания русско-японской войны 1904-1905 гг. (конвенциональные грузы), и они продолжались до середины 30-х годов. Возобновление "классики" началось с конца 1960-х (исключительно - грузы в контейнерах) и ее развитие достигло своего пика в 1982 году - когда общий объем составил около 150000 TEU, после чего начался спад, который продолжается и сейчас.
Также можно рассматривать "новый транзит" - перевозки грузов в контейнерах - между странами ЮВА и странами СНГ (кроме России). Здесь лидируют перевозки в (из) Казахстан.
Имеют место и транспортировки по Транссибу в Афганистан, но их объем незначителен.
К транзиту ОАО "РЖД" относит также и перевозки между странами ЮВА и Финляндией. Формально - это транзит, однако общеизвестно, что весь данный грузопоток реально следует в (из) Россию через Финляндию с целью использования более дешевых железнодорожных/морских/перевалочных транзитных ставок по сравнению с расценками на прямые экспортно-импортные российские грузы в контейнерах.
"Классического" транзита сегодня практически нет - за исключением ряда пробных отправок грузов в контейнерах из Японии и Южной Кореи в Польшу и Германию через Брест. Причины: неконкурентность по сравнению с морскими маршрутами; отсутствие надежного оператора перевозок и недостаток у действующих компаний собственного парка контейнеров для "классического транзита".
На сегодняшний день уровень ставок из портов Японии, Южной Кореи и Китая на основные порты Европы и, особенно, в обратном направлении (включая все составляющие) дешевле по сравнению со ставками "классического транзита".
Основной конкурентный элемент Транссиба (время перевозки) в данном случае не является определяющим: для клиентов значительно важнее ритмичность поставок. Поэтому, говоря о "классике", можно сказать, что лидером среди маршрутов Запад-Восток на сегодняшний день Транссиб не является.
ТСМ не выдерживает и тарифную конкуренцию с судоходными линиями при перевозке грузов из Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Одна из причин - европейские железные дороги часто являются совладельцами портовых предприятий и объективно не заинтересованы в снижении грузооборота через "свои" порты, - поэтому они котируют высокие тарифы на соот-ветствующие участки ТСМ.

ГЛАВНЫЙ И ЕДИНСТВЕННЫЙ АРБИТР?
Продолжая разговор о транзите и о контейнерных перевозках вообще, следует остановиться и на проводимой реформе железнодорожного транспорта, главной целью которой было постепенное создание полноценного рынка железнодорожных перевозок, в котором бы конкуренция частных и государственных компаний оказывала давление на издержки, что в конечном счете вело бы к снижению транспортной составляющей в себе-стоимости промышленной продукции и к улучшению качества услуг. Но может ли быть заинтересовано теперь ОАО "РЖД" в качестве субъекта хозяйственной деятельности в создании благоприятной среды для развития своих собственных конкурентов?
На примере создаваемого в настоящее время дочернего общест-ва (ДО) ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" - можно однозначно дать отрицательный ответ. Из всех поставленных перед "Трансконтейнером" задач в области организации контейнерных железнодорожных грузоперевозок (совершенствование перевозочного процесса, внедрение новых технологий с целью повышения эффективности контейнерных перевозок, снижение затрат для грузовладельцев и т.п.) - данное предприятие пока сосредоточилось на получении максимальных доходов, в полной мере используя совмещение функций регулятора на рынке контейнерных перевозок с экспедиторскими в той же области. Конкурентная борьба в этом случае сводится не к повышению качества обслуживания и снижению конечной цены для грузоотправителей, а к выдавливанию административными методами других участников рынка.
В качестве аналогии: соревнования, в которых один из участников одновременно является Главным и Единственным Арбитром.
Приведу несколько примеров.
Перевозка скоропортящихся грузов на предельный срок не более 15 суток разрешена только по договору с "Трансконтейнером", при этом он не несет никакой ответственности за сохранность перевозимых грузов и подписывает такие договоры только при условии получения от грузоотправителей комиссион-ного сбора за каждый перевозимый контейнер, что автоматически приводит к повышению себестоимости перевозки для грузо-отправителей.
"Трансконтейнер" имеет право утверждения (либо не утверждения) месячных заявок на перевозки грузов в контейнерах, при невыполнении или перевыполнении которых все грузоотправители (в том числе и экспедиторы), в отличие от "Трансконтейнера", уплачивают штраф, что соответственно приводит к увеличению затрат на перевозку.
При распределении порожних контейнеров для выполнения заявок на перевозку нередки ситуации, когда в первую очередь контейнеры получают компании, оплачивающие "Трансконтейнеру" комиссионный сбор на основании заключенного договора на транспортно-экспедиционное обслуживание. Остальным же порожние контейнеры распределяются по "остаточному" прин-ципу, либо не распределяются вообще.
Таким образом, участники рынка стоят перед дилеммой: повышать стоимость своих услуг на величину комиссии "Трансконтейнера", либо не выполнять заявки от клиентов.
Эти и многие другие примеры показывают, что основную работу по организации и взаимодействию с грузовладельцами осуществляют, как и раньше, экспедиторские компании; и равных конкурентных условий между субъектом, совмещающим управленческие и хозяйственные функции, и субъектом, занимающимся только хозяйственной деятельностью, в данной области быть не может!
И еще один вопрос: многие негосударственные компании, откликнувшись на призывы руководства РЖД, инвестировали значительные средства в создание собственного контейнерного парка, приобретая имущество по рыночным ценам и пользуясь, соответственно, определенными тарифными скидками.
После передачи "Трансконтейнеру" технической базы, контейнеры и фитинговые платформы будут использоваться им как собственные.
Почему же государственная собственность передается безвозмездно коммерческой структуре, основной и, возможно, единственной целью которой является получение максимальной прибыли?
Не лучше было бы с точки зрения интересов государства реализовать контейнеры и фитинговые платформы парка РЖД на открытом аукционе. В данном случае бюджет получил бы реальный единовременный доход от продажи данного имущества и в дальнейшем - постоянный доход в виде налоговых отчислений от деятельности всех без исключения участников рынка. Но данный вариант руководством РЖД не обсуждается.
При полной монополизации рынка железнодорожных контейнерных перевозок мы можем получить произвольное повышение цен и ухудшение качества услуг.
Такого развития событий можно избежать, если ОАО "РЖД" создаст равные конкурентные условия для всех участников транспортно-экспедиторского рынка, что и заявлено основной целью реформирования железнодорожной отрасли.
[~DETAIL_TEXT] => Говоря о Транссибе, следует четко иметь в виду, - какие транзитные перевозки мы рассматриваем. "Классический Транссиб" - это транспортировки грузов между странами Юго-Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Гонконг и т.д.) и странами Западной и Восточной Европы.

КЛАССИКА ОСТАЛАСЬ ПОЗАДИ
Такие перевозки стали осуществлять сразу после окончания русско-японской войны 1904-1905 гг. (конвенциональные грузы), и они продолжались до середины 30-х годов. Возобновление "классики" началось с конца 1960-х (исключительно - грузы в контейнерах) и ее развитие достигло своего пика в 1982 году - когда общий объем составил около 150000 TEU, после чего начался спад, который продолжается и сейчас.
Также можно рассматривать "новый транзит" - перевозки грузов в контейнерах - между странами ЮВА и странами СНГ (кроме России). Здесь лидируют перевозки в (из) Казахстан.
Имеют место и транспортировки по Транссибу в Афганистан, но их объем незначителен.
К транзиту ОАО "РЖД" относит также и перевозки между странами ЮВА и Финляндией. Формально - это транзит, однако общеизвестно, что весь данный грузопоток реально следует в (из) Россию через Финляндию с целью использования более дешевых железнодорожных/морских/перевалочных транзитных ставок по сравнению с расценками на прямые экспортно-импортные российские грузы в контейнерах.
"Классического" транзита сегодня практически нет - за исключением ряда пробных отправок грузов в контейнерах из Японии и Южной Кореи в Польшу и Германию через Брест. Причины: неконкурентность по сравнению с морскими маршрутами; отсутствие надежного оператора перевозок и недостаток у действующих компаний собственного парка контейнеров для "классического транзита".
На сегодняшний день уровень ставок из портов Японии, Южной Кореи и Китая на основные порты Европы и, особенно, в обратном направлении (включая все составляющие) дешевле по сравнению со ставками "классического транзита".
Основной конкурентный элемент Транссиба (время перевозки) в данном случае не является определяющим: для клиентов значительно важнее ритмичность поставок. Поэтому, говоря о "классике", можно сказать, что лидером среди маршрутов Запад-Восток на сегодняшний день Транссиб не является.
ТСМ не выдерживает и тарифную конкуренцию с судоходными линиями при перевозке грузов из Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Одна из причин - европейские железные дороги часто являются совладельцами портовых предприятий и объективно не заинтересованы в снижении грузооборота через "свои" порты, - поэтому они котируют высокие тарифы на соот-ветствующие участки ТСМ.

ГЛАВНЫЙ И ЕДИНСТВЕННЫЙ АРБИТР?
Продолжая разговор о транзите и о контейнерных перевозках вообще, следует остановиться и на проводимой реформе железнодорожного транспорта, главной целью которой было постепенное создание полноценного рынка железнодорожных перевозок, в котором бы конкуренция частных и государственных компаний оказывала давление на издержки, что в конечном счете вело бы к снижению транспортной составляющей в себе-стоимости промышленной продукции и к улучшению качества услуг. Но может ли быть заинтересовано теперь ОАО "РЖД" в качестве субъекта хозяйственной деятельности в создании благоприятной среды для развития своих собственных конкурентов?
На примере создаваемого в настоящее время дочернего общест-ва (ДО) ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" - можно однозначно дать отрицательный ответ. Из всех поставленных перед "Трансконтейнером" задач в области организации контейнерных железнодорожных грузоперевозок (совершенствование перевозочного процесса, внедрение новых технологий с целью повышения эффективности контейнерных перевозок, снижение затрат для грузовладельцев и т.п.) - данное предприятие пока сосредоточилось на получении максимальных доходов, в полной мере используя совмещение функций регулятора на рынке контейнерных перевозок с экспедиторскими в той же области. Конкурентная борьба в этом случае сводится не к повышению качества обслуживания и снижению конечной цены для грузоотправителей, а к выдавливанию административными методами других участников рынка.
В качестве аналогии: соревнования, в которых один из участников одновременно является Главным и Единственным Арбитром.
Приведу несколько примеров.
Перевозка скоропортящихся грузов на предельный срок не более 15 суток разрешена только по договору с "Трансконтейнером", при этом он не несет никакой ответственности за сохранность перевозимых грузов и подписывает такие договоры только при условии получения от грузоотправителей комиссион-ного сбора за каждый перевозимый контейнер, что автоматически приводит к повышению себестоимости перевозки для грузо-отправителей.
"Трансконтейнер" имеет право утверждения (либо не утверждения) месячных заявок на перевозки грузов в контейнерах, при невыполнении или перевыполнении которых все грузоотправители (в том числе и экспедиторы), в отличие от "Трансконтейнера", уплачивают штраф, что соответственно приводит к увеличению затрат на перевозку.
При распределении порожних контейнеров для выполнения заявок на перевозку нередки ситуации, когда в первую очередь контейнеры получают компании, оплачивающие "Трансконтейнеру" комиссионный сбор на основании заключенного договора на транспортно-экспедиционное обслуживание. Остальным же порожние контейнеры распределяются по "остаточному" прин-ципу, либо не распределяются вообще.
Таким образом, участники рынка стоят перед дилеммой: повышать стоимость своих услуг на величину комиссии "Трансконтейнера", либо не выполнять заявки от клиентов.
Эти и многие другие примеры показывают, что основную работу по организации и взаимодействию с грузовладельцами осуществляют, как и раньше, экспедиторские компании; и равных конкурентных условий между субъектом, совмещающим управленческие и хозяйственные функции, и субъектом, занимающимся только хозяйственной деятельностью, в данной области быть не может!
И еще один вопрос: многие негосударственные компании, откликнувшись на призывы руководства РЖД, инвестировали значительные средства в создание собственного контейнерного парка, приобретая имущество по рыночным ценам и пользуясь, соответственно, определенными тарифными скидками.
После передачи "Трансконтейнеру" технической базы, контейнеры и фитинговые платформы будут использоваться им как собственные.
Почему же государственная собственность передается безвозмездно коммерческой структуре, основной и, возможно, единственной целью которой является получение максимальной прибыли?
Не лучше было бы с точки зрения интересов государства реализовать контейнеры и фитинговые платформы парка РЖД на открытом аукционе. В данном случае бюджет получил бы реальный единовременный доход от продажи данного имущества и в дальнейшем - постоянный доход в виде налоговых отчислений от деятельности всех без исключения участников рынка. Но данный вариант руководством РЖД не обсуждается.
При полной монополизации рынка железнодорожных контейнерных перевозок мы можем получить произвольное повышение цен и ухудшение качества услуг.
Такого развития событий можно избежать, если ОАО "РЖД" создаст равные конкурентные условия для всех участников транспортно-экспедиторского рынка, что и заявлено основной целью реформирования железнодорожной отрасли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1624 [~CODE] => 1624 [EXTERNAL_ID] => 1624 [~EXTERNAL_ID] => 1624 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106635:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => о природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О природе транзита и чистоте конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О природе транзита и чистоте конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О природе транзита и чистоте конкуренции ) )
РЖД-Партнер

"Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе

Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.
Array
(
    [ID] => 106634
    [~ID] => 106634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе
    [~NAME] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1623/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1623/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЧОП сбивает ставки
Появление новых повышенных ставок за охрану в октябре 2003 года вызвало болезненную реакцию у многих клиентов россий-ских экспедиторов из стран АТР. Как сообщил заместитель генерального директора ООО "ТИС" Павел Лагов: "Желание службы охраны МПС заработать для себя дополнительную прибыль уже привело к тому, что большая часть грузопотока, ранее перевозимого в государства Центральной Азии через порт Восточный, ушла на Транскитайскую магистраль. И это только "цветочки". Следую-щим шагом отправителей в странах АТР будет переключение транзитных грузопотоков - идущих (пока) по Транссибу в Европу - на иностранные морские линии"...
С другой стороны, согласно данным ФГП ВО МПС России, грузопоток контейнерных поездов по Транссибирской магистрали сообщением Находка Восточная-Бусловская с момента введения сборов за охрану и сопровождение не только не сократился (как это прогнозировали некоторые экспедиторские компании), а возрос в среднем на 50,5 процента.
Как бы то ни было, корпорация SAMSUNG уже успела дать указание о полном переходе на морские маршруты. А представители компании LG Electronics после введения новой ставки за охрану так же заявили о том, что как только уладят ряд формальностей - все их грузы в Европу и Среднюю Азию пойдут мимо России.
Выход из сложившейся ситуации был предложен Международным координационным советом по транссибирским перевозкам: передача функций по сопровождению и охране грузов на маршруте порт Восточный-Бусловская частному охранному предприятию "Правопорядок-проф-ТВ". В соответствии с условиями договора установлены сборы в размерах 0,39 руб./конт. км за один 40-футовый и 0,195 руб./конт. км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт. км соответственно - на 36,7% ниже сегодняшних.
На сегодня КСТСП провел ряд встреч с участием руководства ЧОПа и представителями заинтересованных сторон: ОАО "РЖД", ЗАО "ВМКС", "Трансконтейнер" ОАО "РЖД" и ООО "ТИС". В результате было принято решение о том, что в первых числах октября "Правопорядок-проф-ТВ" приступает к выполнению охранных функций на указанном маршруте. Дело - за окончательным решением ЗАО "ВМКС" и ОАО "РЖД". А пока руководство ЧОПа улаживает организационные вопросы и воздерживается от любых комментариев. "Будут первые результаты - тогда и поговорим"...
Зато экспедиторские компании восприняли альтернативу существующей системе охраны перевозок грузов в контейнерах "на ура": присутствие в данном секторе рынка конкурирующей компании создаст предпосылки для более гибкого подхода к формированию стоимости услуг. "Это положительно повлияет на размер сквозной ставки на участке Находка Восточная-Бусловская", - убеждены и в ООО "ТИС".
По мере того как ЧОП "Правопорядок" наберет опыта и зарекомендует себя на рынке - планируется организация его работы и на других маршрутах и направлениях.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЧОП сбивает ставки
Появление новых повышенных ставок за охрану в октябре 2003 года вызвало болезненную реакцию у многих клиентов россий-ских экспедиторов из стран АТР. Как сообщил заместитель генерального директора ООО "ТИС" Павел Лагов: "Желание службы охраны МПС заработать для себя дополнительную прибыль уже привело к тому, что большая часть грузопотока, ранее перевозимого в государства Центральной Азии через порт Восточный, ушла на Транскитайскую магистраль. И это только "цветочки". Следую-щим шагом отправителей в странах АТР будет переключение транзитных грузопотоков - идущих (пока) по Транссибу в Европу - на иностранные морские линии"...
С другой стороны, согласно данным ФГП ВО МПС России, грузопоток контейнерных поездов по Транссибирской магистрали сообщением Находка Восточная-Бусловская с момента введения сборов за охрану и сопровождение не только не сократился (как это прогнозировали некоторые экспедиторские компании), а возрос в среднем на 50,5 процента.
Как бы то ни было, корпорация SAMSUNG уже успела дать указание о полном переходе на морские маршруты. А представители компании LG Electronics после введения новой ставки за охрану так же заявили о том, что как только уладят ряд формальностей - все их грузы в Европу и Среднюю Азию пойдут мимо России.
Выход из сложившейся ситуации был предложен Международным координационным советом по транссибирским перевозкам: передача функций по сопровождению и охране грузов на маршруте порт Восточный-Бусловская частному охранному предприятию "Правопорядок-проф-ТВ". В соответствии с условиями договора установлены сборы в размерах 0,39 руб./конт. км за один 40-футовый и 0,195 руб./конт. км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт. км соответственно - на 36,7% ниже сегодняшних.
На сегодня КСТСП провел ряд встреч с участием руководства ЧОПа и представителями заинтересованных сторон: ОАО "РЖД", ЗАО "ВМКС", "Трансконтейнер" ОАО "РЖД" и ООО "ТИС". В результате было принято решение о том, что в первых числах октября "Правопорядок-проф-ТВ" приступает к выполнению охранных функций на указанном маршруте. Дело - за окончательным решением ЗАО "ВМКС" и ОАО "РЖД". А пока руководство ЧОПа улаживает организационные вопросы и воздерживается от любых комментариев. "Будут первые результаты - тогда и поговорим"...
Зато экспедиторские компании восприняли альтернативу существующей системе охраны перевозок грузов в контейнерах "на ура": присутствие в данном секторе рынка конкурирующей компании создаст предпосылки для более гибкого подхода к формированию стоимости услуг. "Это положительно повлияет на размер сквозной ставки на участке Находка Восточная-Бусловская", - убеждены и в ООО "ТИС".
По мере того как ЧОП "Правопорядок" наберет опыта и зарекомендует себя на рынке - планируется организация его работы и на других маршрутах и направлениях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.
[~PREVIEW_TEXT] => Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1623 [~CODE] => 1623 [EXTERNAL_ID] => 1623 [~EXTERNAL_ID] => 1623 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_META_KEYWORDS] => "правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе ) )

									Array
(
    [ID] => 106634
    [~ID] => 106634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе
    [~NAME] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1623/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1623/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЧОП сбивает ставки
Появление новых повышенных ставок за охрану в октябре 2003 года вызвало болезненную реакцию у многих клиентов россий-ских экспедиторов из стран АТР. Как сообщил заместитель генерального директора ООО "ТИС" Павел Лагов: "Желание службы охраны МПС заработать для себя дополнительную прибыль уже привело к тому, что большая часть грузопотока, ранее перевозимого в государства Центральной Азии через порт Восточный, ушла на Транскитайскую магистраль. И это только "цветочки". Следую-щим шагом отправителей в странах АТР будет переключение транзитных грузопотоков - идущих (пока) по Транссибу в Европу - на иностранные морские линии"...
С другой стороны, согласно данным ФГП ВО МПС России, грузопоток контейнерных поездов по Транссибирской магистрали сообщением Находка Восточная-Бусловская с момента введения сборов за охрану и сопровождение не только не сократился (как это прогнозировали некоторые экспедиторские компании), а возрос в среднем на 50,5 процента.
Как бы то ни было, корпорация SAMSUNG уже успела дать указание о полном переходе на морские маршруты. А представители компании LG Electronics после введения новой ставки за охрану так же заявили о том, что как только уладят ряд формальностей - все их грузы в Европу и Среднюю Азию пойдут мимо России.
Выход из сложившейся ситуации был предложен Международным координационным советом по транссибирским перевозкам: передача функций по сопровождению и охране грузов на маршруте порт Восточный-Бусловская частному охранному предприятию "Правопорядок-проф-ТВ". В соответствии с условиями договора установлены сборы в размерах 0,39 руб./конт. км за один 40-футовый и 0,195 руб./конт. км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт. км соответственно - на 36,7% ниже сегодняшних.
На сегодня КСТСП провел ряд встреч с участием руководства ЧОПа и представителями заинтересованных сторон: ОАО "РЖД", ЗАО "ВМКС", "Трансконтейнер" ОАО "РЖД" и ООО "ТИС". В результате было принято решение о том, что в первых числах октября "Правопорядок-проф-ТВ" приступает к выполнению охранных функций на указанном маршруте. Дело - за окончательным решением ЗАО "ВМКС" и ОАО "РЖД". А пока руководство ЧОПа улаживает организационные вопросы и воздерживается от любых комментариев. "Будут первые результаты - тогда и поговорим"...
Зато экспедиторские компании восприняли альтернативу существующей системе охраны перевозок грузов в контейнерах "на ура": присутствие в данном секторе рынка конкурирующей компании создаст предпосылки для более гибкого подхода к формированию стоимости услуг. "Это положительно повлияет на размер сквозной ставки на участке Находка Восточная-Бусловская", - убеждены и в ООО "ТИС".
По мере того как ЧОП "Правопорядок" наберет опыта и зарекомендует себя на рынке - планируется организация его работы и на других маршрутах и направлениях.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЧОП сбивает ставки
Появление новых повышенных ставок за охрану в октябре 2003 года вызвало болезненную реакцию у многих клиентов россий-ских экспедиторов из стран АТР. Как сообщил заместитель генерального директора ООО "ТИС" Павел Лагов: "Желание службы охраны МПС заработать для себя дополнительную прибыль уже привело к тому, что большая часть грузопотока, ранее перевозимого в государства Центральной Азии через порт Восточный, ушла на Транскитайскую магистраль. И это только "цветочки". Следую-щим шагом отправителей в странах АТР будет переключение транзитных грузопотоков - идущих (пока) по Транссибу в Европу - на иностранные морские линии"...
С другой стороны, согласно данным ФГП ВО МПС России, грузопоток контейнерных поездов по Транссибирской магистрали сообщением Находка Восточная-Бусловская с момента введения сборов за охрану и сопровождение не только не сократился (как это прогнозировали некоторые экспедиторские компании), а возрос в среднем на 50,5 процента.
Как бы то ни было, корпорация SAMSUNG уже успела дать указание о полном переходе на морские маршруты. А представители компании LG Electronics после введения новой ставки за охрану так же заявили о том, что как только уладят ряд формальностей - все их грузы в Европу и Среднюю Азию пойдут мимо России.
Выход из сложившейся ситуации был предложен Международным координационным советом по транссибирским перевозкам: передача функций по сопровождению и охране грузов на маршруте порт Восточный-Бусловская частному охранному предприятию "Правопорядок-проф-ТВ". В соответствии с условиями договора установлены сборы в размерах 0,39 руб./конт. км за один 40-футовый и 0,195 руб./конт. км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт. км соответственно - на 36,7% ниже сегодняшних.
На сегодня КСТСП провел ряд встреч с участием руководства ЧОПа и представителями заинтересованных сторон: ОАО "РЖД", ЗАО "ВМКС", "Трансконтейнер" ОАО "РЖД" и ООО "ТИС". В результате было принято решение о том, что в первых числах октября "Правопорядок-проф-ТВ" приступает к выполнению охранных функций на указанном маршруте. Дело - за окончательным решением ЗАО "ВМКС" и ОАО "РЖД". А пока руководство ЧОПа улаживает организационные вопросы и воздерживается от любых комментариев. "Будут первые результаты - тогда и поговорим"...
Зато экспедиторские компании восприняли альтернативу существующей системе охраны перевозок грузов в контейнерах "на ура": присутствие в данном секторе рынка конкурирующей компании создаст предпосылки для более гибкого подхода к формированию стоимости услуг. "Это положительно повлияет на размер сквозной ставки на участке Находка Восточная-Бусловская", - убеждены и в ООО "ТИС".
По мере того как ЧОП "Правопорядок" наберет опыта и зарекомендует себя на рынке - планируется организация его работы и на других маршрутах и направлениях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.
[~PREVIEW_TEXT] => Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1623 [~CODE] => 1623 [EXTERNAL_ID] => 1623 [~EXTERNAL_ID] => 1623 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_META_KEYWORDS] => "правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) "Правопорядок-проф-ТВ", которое будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правопорядок-проф-тв" - наш ответ морской угрозе ) )
РЖД-Партнер

В ожидании пополнения

"На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").
Array
(
    [ID] => 106633
    [~ID] => 106633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => В ожидании пополнения
    [~NAME] => В ожидании пополнения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1622/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1622/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НЕТ ВОЗРАЖЕНИЙ
Забегая вперед, отметим, что все члены правления практически единогласно (кроме одного воздержавшегося) признали право данной компании на жизнь.
"Прогнозируется, что к 2010 году 70% всех мировых грузов будут перевозиться в контейнерах, в том числе в азиатско-европейских перевозках задействуются не менее семи млн.контейнеров ДФЭ, - отметил главный докладчик по вопросу о "Русской тройке" вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. - Учитывая, что весь перечисленный объем следует морским путем в обход России, наша главная задача на ближайшую перспективу - развитие международных транспортных коридоров, проходящих по российской территории". Он также добавил, что обеспечение интересов компании и страны в целом требует консолидации транспортных компаний, повышения доли российской транспортной системы в мировом товарораспределении. Решение этой задачи может быть достигнуто за счет создания единой технологии и эффективной логистики перевозок на базе возможностей РЖД и крупного морского перевозчика.
Компания, которая будет создана в соответствии с утвержденной концепцией и бизнес-планом, направлена на повышение эффективности работы Транссибирской магистрали. "Для нас главнейшим показателем будет являться увеличение объемов перевозок по Транссибу, - заметил Б.Лапидус. - Кроме того можно сказать, что это будет пилотный проект в части создания дочерних и зависимых обществ, на котором мы должны отработать порядок взаимоотношений оператора-перевозчика с инфраструктурой, прежде всего с точки зрения достижения эффективности работы последней".

И НА МОРЕ ПОПАСТЬ, И ПАРК ОБНОВИТЬ
При рассмотрении возможных партнеров выбор ОАО "РЖД" не случайно пал на Дальневосточное пароходство. В настоящее время в России почти нет крупных перевозчиков, обладающих собственным торговым флотом. Кроме того, в наиболее интересном с точки зрения привлечения грузов Тихоокеанском регионе 50% объемов контейнерных перевозок осуществляется именно ДВМП. Оно также имеет широкую разветвленную сеть агентств, которая позволит собирать грузопотоки на обширной территории стран АТР.
Идея создания компании "РТ" носит инвестиционный характер, направленный на обновление парка фитинговых платформ и контейнеров, поскольку все оборудование, которым сегодня располагают Российские железные дороги, изготовлено в период с 1975-го по 80-е годы. Напомним, что 70% парка - платформы длиной 18 метров, позволяющие перевозить всего один 40-футовый плюс 20-футовый контейнер; 27% - короткобазные 12-метровые платформы, способные перевозить либо две 20-футовые, либо одну 40-футовую единицу. Практически отсутствуют вагоны данного типа нового поколения для транспортировки четырех 20-футовых или двух 40-футовых контейнеров. Кроме того на данный момент более 15% большегрузных единиц транспортируется в полувагонах, что является нарушением правил перевозки.
Расчеты, имеющиеся в бизнес-плане развития "РТ", предусматривают приобретение на первом этапе 380 длиннобазных платформ нового поколения, на втором этапе 720, и общее количество планируется довести до 1100 единиц. Соответственно будет задей-ствован и новый контейнерный парк. "Главный успех создаваемой компании прежде всего заключается в использовании совершенно нового подвижного состава, - отметил Г.Фадеев. - Если говорить о морском участке, то подписаны контракты на приобретение десяти контейнеровозов большой вместимости. Причем последний срок поставки значится 2006-м, а реальные поступления уже пойдут в текущем году".
Поэтому создание СП на новом капитале представляет собой задачу привлечения не только дополнительных инвестиционных средств, но и ресурсов в новые технологии, новый подвижной состав, в иное качество перевозок, которое должно привлечь дополнительных пользователей.
Финансовая стратегия заключается в формировании уставного капитала по $8 млн. с каждой стороны. Планируется привлечение и внешних источников за счет кредитов в размере $45,4 миллиона.
Фиксированный срок окупаемости данного проекта рассчитан на период около шести лет, с внутренней нормой рентабельности 24%. По словам Б.Лапидуса, в дальнейшем после возврата кредита компания может выйти на уровень рентабельности продаж 18%, что для транспортного предприятия является достаточно высоким показателем, притом что сегодня средняя рентабельность подобных организаций составляет 9%.

ЖЕЛАННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Следует отметить, что даже на первый взгляд выгода от создания СП "Русская тройка" очевидна. В частности, уже предварительное формирование бизнес-плана и логистической цепи, связанной с грузо-перевозками из стран АТР, позволило увидеть 13%-ный резерв по сокращению сквозной тарифной ставки, не касаясь железнодорожного тарифа. И это, по оценкам организаторов проекта, является только начальным эффектом, который с покупкой собственных судов может достигнуть 20%-ного снижения тарифа на сквозной ставке, что станет дополнительным козырем в работе над формированием существенных грузопотоков.
Безусловно, во время заседания правления у многих возник справедливый вопрос: на привлечение каких конкретно объемов можно рассчитывать? "Мы серьезно оценивали перспективы переключения грузопотоков с Азиатско-Тихоокеанского региона на Транссиб, - сообщил Б.Лапидус. - Анализ показывает, что перебросить уже задействованные грузопотоки вряд ли удастся, поскольку они транспортируются мощными монопольными перевозчиками, которые вложили миллиардные капиталы в крупные контейнеровозы. Однако прирост грузооборота из данного региона в Европу настолько высок, что даже переключив всего лишь 10-20% ежегодного прироста грузопотока, мы можем рассчитывать на удвоение транзитных перевозок по Транссибу, что в сегодняшних условиях является для него предельным уровнем".
Генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений Амбросов дал еще более оптимистичную оценку возможностей "Русской тройки". "На сегодняшний момент Россия должна перерабатывать порядка шести-десяти млн.контейнеров в год, пока же это от силы два миллиона. Я не хотел бы шокировать цифрами, однако если спроецировать уровень контейнеризации США или Европы на нашу страну, то мы должны перевозить и того больше - 14 млн.контейнеров. Поэтому я считаю, что пяти-семикратное увеличение объемов на период 2005-2007 годы нам вполне под силу". Отмечая известные преимущества Транссибирской магистрали перед перевозками через Суэцкий канал, Е.Амбросов также остановился и на ряде недостатков, в частности на нерегулярности перевозок, дефиците подвижного состава и контейнеров. "А главное, - акцентировал он, - несмотря на то, что и ОАО "РЖД", и ОАО "ДВМП" являют-ся перевозчиками, самим процессом мы не руководим - этим занимаются экспедиторы, потому что вся клиентура находится у них в руках. И мы можем снижать, уравнивать ставки и быть при этом уверенными, что таким образом привлекаем грузоотправителей. А на самом деле мы привлекаем только экспедитора, который накручивает свою ставку поверх нашей. Мне бы хотелось, чтобы "РТ" сама работала с клиентом и регулировала грузопоток; своим сервисом, чистотой, качеством обслуживания и ставкой привлекала клиента с Суэцкого канала, с deepsea на Транссиб".

О ДВУХ КОНЦАХ...
Недавно стало известно, что "Дойче Бан АГ" и ОАО "РЖД" намерены создать совместное предприятие, целью которого станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении.
"Сейчас существуют прекрасные условия для существенного увеличения грузопотока между Азией и Европой, - уверен Г.Фадеев. - У компании "Дойче Бан" мощная агентская сеть на Западе, здесь хорошо знают и своих продавцов, и своих покупателей. Давно подмечено, что транспорт работает эффективно, когда у него нет границ. Сегодня контейнерные поезда через всю Евразию - это реаль-ность, и интеграция в европейскую железнодорожную сеть - это интеграция и в Европейское экономическое сообщество".
Таким образом, пока Россия с помощью "Русской тройки" будет развивать и укреплять свои позиции на Востоке, еще одно СП займется формированием грузопотока на Западе. Массированная атака на грузы с двух сторон... и вряд ли удастся ускользнуть от цепкой хватки РЖД.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕТ ВОЗРАЖЕНИЙ
Забегая вперед, отметим, что все члены правления практически единогласно (кроме одного воздержавшегося) признали право данной компании на жизнь.
"Прогнозируется, что к 2010 году 70% всех мировых грузов будут перевозиться в контейнерах, в том числе в азиатско-европейских перевозках задействуются не менее семи млн.контейнеров ДФЭ, - отметил главный докладчик по вопросу о "Русской тройке" вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. - Учитывая, что весь перечисленный объем следует морским путем в обход России, наша главная задача на ближайшую перспективу - развитие международных транспортных коридоров, проходящих по российской территории". Он также добавил, что обеспечение интересов компании и страны в целом требует консолидации транспортных компаний, повышения доли российской транспортной системы в мировом товарораспределении. Решение этой задачи может быть достигнуто за счет создания единой технологии и эффективной логистики перевозок на базе возможностей РЖД и крупного морского перевозчика.
Компания, которая будет создана в соответствии с утвержденной концепцией и бизнес-планом, направлена на повышение эффективности работы Транссибирской магистрали. "Для нас главнейшим показателем будет являться увеличение объемов перевозок по Транссибу, - заметил Б.Лапидус. - Кроме того можно сказать, что это будет пилотный проект в части создания дочерних и зависимых обществ, на котором мы должны отработать порядок взаимоотношений оператора-перевозчика с инфраструктурой, прежде всего с точки зрения достижения эффективности работы последней".

И НА МОРЕ ПОПАСТЬ, И ПАРК ОБНОВИТЬ
При рассмотрении возможных партнеров выбор ОАО "РЖД" не случайно пал на Дальневосточное пароходство. В настоящее время в России почти нет крупных перевозчиков, обладающих собственным торговым флотом. Кроме того, в наиболее интересном с точки зрения привлечения грузов Тихоокеанском регионе 50% объемов контейнерных перевозок осуществляется именно ДВМП. Оно также имеет широкую разветвленную сеть агентств, которая позволит собирать грузопотоки на обширной территории стран АТР.
Идея создания компании "РТ" носит инвестиционный характер, направленный на обновление парка фитинговых платформ и контейнеров, поскольку все оборудование, которым сегодня располагают Российские железные дороги, изготовлено в период с 1975-го по 80-е годы. Напомним, что 70% парка - платформы длиной 18 метров, позволяющие перевозить всего один 40-футовый плюс 20-футовый контейнер; 27% - короткобазные 12-метровые платформы, способные перевозить либо две 20-футовые, либо одну 40-футовую единицу. Практически отсутствуют вагоны данного типа нового поколения для транспортировки четырех 20-футовых или двух 40-футовых контейнеров. Кроме того на данный момент более 15% большегрузных единиц транспортируется в полувагонах, что является нарушением правил перевозки.
Расчеты, имеющиеся в бизнес-плане развития "РТ", предусматривают приобретение на первом этапе 380 длиннобазных платформ нового поколения, на втором этапе 720, и общее количество планируется довести до 1100 единиц. Соответственно будет задей-ствован и новый контейнерный парк. "Главный успех создаваемой компании прежде всего заключается в использовании совершенно нового подвижного состава, - отметил Г.Фадеев. - Если говорить о морском участке, то подписаны контракты на приобретение десяти контейнеровозов большой вместимости. Причем последний срок поставки значится 2006-м, а реальные поступления уже пойдут в текущем году".
Поэтому создание СП на новом капитале представляет собой задачу привлечения не только дополнительных инвестиционных средств, но и ресурсов в новые технологии, новый подвижной состав, в иное качество перевозок, которое должно привлечь дополнительных пользователей.
Финансовая стратегия заключается в формировании уставного капитала по $8 млн. с каждой стороны. Планируется привлечение и внешних источников за счет кредитов в размере $45,4 миллиона.
Фиксированный срок окупаемости данного проекта рассчитан на период около шести лет, с внутренней нормой рентабельности 24%. По словам Б.Лапидуса, в дальнейшем после возврата кредита компания может выйти на уровень рентабельности продаж 18%, что для транспортного предприятия является достаточно высоким показателем, притом что сегодня средняя рентабельность подобных организаций составляет 9%.

ЖЕЛАННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Следует отметить, что даже на первый взгляд выгода от создания СП "Русская тройка" очевидна. В частности, уже предварительное формирование бизнес-плана и логистической цепи, связанной с грузо-перевозками из стран АТР, позволило увидеть 13%-ный резерв по сокращению сквозной тарифной ставки, не касаясь железнодорожного тарифа. И это, по оценкам организаторов проекта, является только начальным эффектом, который с покупкой собственных судов может достигнуть 20%-ного снижения тарифа на сквозной ставке, что станет дополнительным козырем в работе над формированием существенных грузопотоков.
Безусловно, во время заседания правления у многих возник справедливый вопрос: на привлечение каких конкретно объемов можно рассчитывать? "Мы серьезно оценивали перспективы переключения грузопотоков с Азиатско-Тихоокеанского региона на Транссиб, - сообщил Б.Лапидус. - Анализ показывает, что перебросить уже задействованные грузопотоки вряд ли удастся, поскольку они транспортируются мощными монопольными перевозчиками, которые вложили миллиардные капиталы в крупные контейнеровозы. Однако прирост грузооборота из данного региона в Европу настолько высок, что даже переключив всего лишь 10-20% ежегодного прироста грузопотока, мы можем рассчитывать на удвоение транзитных перевозок по Транссибу, что в сегодняшних условиях является для него предельным уровнем".
Генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений Амбросов дал еще более оптимистичную оценку возможностей "Русской тройки". "На сегодняшний момент Россия должна перерабатывать порядка шести-десяти млн.контейнеров в год, пока же это от силы два миллиона. Я не хотел бы шокировать цифрами, однако если спроецировать уровень контейнеризации США или Европы на нашу страну, то мы должны перевозить и того больше - 14 млн.контейнеров. Поэтому я считаю, что пяти-семикратное увеличение объемов на период 2005-2007 годы нам вполне под силу". Отмечая известные преимущества Транссибирской магистрали перед перевозками через Суэцкий канал, Е.Амбросов также остановился и на ряде недостатков, в частности на нерегулярности перевозок, дефиците подвижного состава и контейнеров. "А главное, - акцентировал он, - несмотря на то, что и ОАО "РЖД", и ОАО "ДВМП" являют-ся перевозчиками, самим процессом мы не руководим - этим занимаются экспедиторы, потому что вся клиентура находится у них в руках. И мы можем снижать, уравнивать ставки и быть при этом уверенными, что таким образом привлекаем грузоотправителей. А на самом деле мы привлекаем только экспедитора, который накручивает свою ставку поверх нашей. Мне бы хотелось, чтобы "РТ" сама работала с клиентом и регулировала грузопоток; своим сервисом, чистотой, качеством обслуживания и ставкой привлекала клиента с Суэцкого канала, с deepsea на Транссиб".

О ДВУХ КОНЦАХ...
Недавно стало известно, что "Дойче Бан АГ" и ОАО "РЖД" намерены создать совместное предприятие, целью которого станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении.
"Сейчас существуют прекрасные условия для существенного увеличения грузопотока между Азией и Европой, - уверен Г.Фадеев. - У компании "Дойче Бан" мощная агентская сеть на Западе, здесь хорошо знают и своих продавцов, и своих покупателей. Давно подмечено, что транспорт работает эффективно, когда у него нет границ. Сегодня контейнерные поезда через всю Евразию - это реаль-ность, и интеграция в европейскую железнодорожную сеть - это интеграция и в Европейское экономическое сообщество".
Таким образом, пока Россия с помощью "Русской тройки" будет развивать и укреплять свои позиции на Востоке, еще одно СП займется формированием грузопотока на Западе. Массированная атака на грузы с двух сторон... и вряд ли удастся ускользнуть от цепкой хватки РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").
[~PREVIEW_TEXT] => "На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1622 [~CODE] => 1622 [EXTERNAL_ID] => 1622 [~EXTERNAL_ID] => 1622 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании пополнения [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании пополнения [SECTION_META_DESCRIPTION] => "На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании пополнения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании пополнения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании пополнения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании пополнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании пополнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании пополнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании пополнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании пополнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании пополнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании пополнения ) )

									Array
(
    [ID] => 106633
    [~ID] => 106633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => В ожидании пополнения
    [~NAME] => В ожидании пополнения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1622/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1622/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НЕТ ВОЗРАЖЕНИЙ
Забегая вперед, отметим, что все члены правления практически единогласно (кроме одного воздержавшегося) признали право данной компании на жизнь.
"Прогнозируется, что к 2010 году 70% всех мировых грузов будут перевозиться в контейнерах, в том числе в азиатско-европейских перевозках задействуются не менее семи млн.контейнеров ДФЭ, - отметил главный докладчик по вопросу о "Русской тройке" вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. - Учитывая, что весь перечисленный объем следует морским путем в обход России, наша главная задача на ближайшую перспективу - развитие международных транспортных коридоров, проходящих по российской территории". Он также добавил, что обеспечение интересов компании и страны в целом требует консолидации транспортных компаний, повышения доли российской транспортной системы в мировом товарораспределении. Решение этой задачи может быть достигнуто за счет создания единой технологии и эффективной логистики перевозок на базе возможностей РЖД и крупного морского перевозчика.
Компания, которая будет создана в соответствии с утвержденной концепцией и бизнес-планом, направлена на повышение эффективности работы Транссибирской магистрали. "Для нас главнейшим показателем будет являться увеличение объемов перевозок по Транссибу, - заметил Б.Лапидус. - Кроме того можно сказать, что это будет пилотный проект в части создания дочерних и зависимых обществ, на котором мы должны отработать порядок взаимоотношений оператора-перевозчика с инфраструктурой, прежде всего с точки зрения достижения эффективности работы последней".

И НА МОРЕ ПОПАСТЬ, И ПАРК ОБНОВИТЬ
При рассмотрении возможных партнеров выбор ОАО "РЖД" не случайно пал на Дальневосточное пароходство. В настоящее время в России почти нет крупных перевозчиков, обладающих собственным торговым флотом. Кроме того, в наиболее интересном с точки зрения привлечения грузов Тихоокеанском регионе 50% объемов контейнерных перевозок осуществляется именно ДВМП. Оно также имеет широкую разветвленную сеть агентств, которая позволит собирать грузопотоки на обширной территории стран АТР.
Идея создания компании "РТ" носит инвестиционный характер, направленный на обновление парка фитинговых платформ и контейнеров, поскольку все оборудование, которым сегодня располагают Российские железные дороги, изготовлено в период с 1975-го по 80-е годы. Напомним, что 70% парка - платформы длиной 18 метров, позволяющие перевозить всего один 40-футовый плюс 20-футовый контейнер; 27% - короткобазные 12-метровые платформы, способные перевозить либо две 20-футовые, либо одну 40-футовую единицу. Практически отсутствуют вагоны данного типа нового поколения для транспортировки четырех 20-футовых или двух 40-футовых контейнеров. Кроме того на данный момент более 15% большегрузных единиц транспортируется в полувагонах, что является нарушением правил перевозки.
Расчеты, имеющиеся в бизнес-плане развития "РТ", предусматривают приобретение на первом этапе 380 длиннобазных платформ нового поколения, на втором этапе 720, и общее количество планируется довести до 1100 единиц. Соответственно будет задей-ствован и новый контейнерный парк. "Главный успех создаваемой компании прежде всего заключается в использовании совершенно нового подвижного состава, - отметил Г.Фадеев. - Если говорить о морском участке, то подписаны контракты на приобретение десяти контейнеровозов большой вместимости. Причем последний срок поставки значится 2006-м, а реальные поступления уже пойдут в текущем году".
Поэтому создание СП на новом капитале представляет собой задачу привлечения не только дополнительных инвестиционных средств, но и ресурсов в новые технологии, новый подвижной состав, в иное качество перевозок, которое должно привлечь дополнительных пользователей.
Финансовая стратегия заключается в формировании уставного капитала по $8 млн. с каждой стороны. Планируется привлечение и внешних источников за счет кредитов в размере $45,4 миллиона.
Фиксированный срок окупаемости данного проекта рассчитан на период около шести лет, с внутренней нормой рентабельности 24%. По словам Б.Лапидуса, в дальнейшем после возврата кредита компания может выйти на уровень рентабельности продаж 18%, что для транспортного предприятия является достаточно высоким показателем, притом что сегодня средняя рентабельность подобных организаций составляет 9%.

ЖЕЛАННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Следует отметить, что даже на первый взгляд выгода от создания СП "Русская тройка" очевидна. В частности, уже предварительное формирование бизнес-плана и логистической цепи, связанной с грузо-перевозками из стран АТР, позволило увидеть 13%-ный резерв по сокращению сквозной тарифной ставки, не касаясь железнодорожного тарифа. И это, по оценкам организаторов проекта, является только начальным эффектом, который с покупкой собственных судов может достигнуть 20%-ного снижения тарифа на сквозной ставке, что станет дополнительным козырем в работе над формированием существенных грузопотоков.
Безусловно, во время заседания правления у многих возник справедливый вопрос: на привлечение каких конкретно объемов можно рассчитывать? "Мы серьезно оценивали перспективы переключения грузопотоков с Азиатско-Тихоокеанского региона на Транссиб, - сообщил Б.Лапидус. - Анализ показывает, что перебросить уже задействованные грузопотоки вряд ли удастся, поскольку они транспортируются мощными монопольными перевозчиками, которые вложили миллиардные капиталы в крупные контейнеровозы. Однако прирост грузооборота из данного региона в Европу настолько высок, что даже переключив всего лишь 10-20% ежегодного прироста грузопотока, мы можем рассчитывать на удвоение транзитных перевозок по Транссибу, что в сегодняшних условиях является для него предельным уровнем".
Генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений Амбросов дал еще более оптимистичную оценку возможностей "Русской тройки". "На сегодняшний момент Россия должна перерабатывать порядка шести-десяти млн.контейнеров в год, пока же это от силы два миллиона. Я не хотел бы шокировать цифрами, однако если спроецировать уровень контейнеризации США или Европы на нашу страну, то мы должны перевозить и того больше - 14 млн.контейнеров. Поэтому я считаю, что пяти-семикратное увеличение объемов на период 2005-2007 годы нам вполне под силу". Отмечая известные преимущества Транссибирской магистрали перед перевозками через Суэцкий канал, Е.Амбросов также остановился и на ряде недостатков, в частности на нерегулярности перевозок, дефиците подвижного состава и контейнеров. "А главное, - акцентировал он, - несмотря на то, что и ОАО "РЖД", и ОАО "ДВМП" являют-ся перевозчиками, самим процессом мы не руководим - этим занимаются экспедиторы, потому что вся клиентура находится у них в руках. И мы можем снижать, уравнивать ставки и быть при этом уверенными, что таким образом привлекаем грузоотправителей. А на самом деле мы привлекаем только экспедитора, который накручивает свою ставку поверх нашей. Мне бы хотелось, чтобы "РТ" сама работала с клиентом и регулировала грузопоток; своим сервисом, чистотой, качеством обслуживания и ставкой привлекала клиента с Суэцкого канала, с deepsea на Транссиб".

О ДВУХ КОНЦАХ...
Недавно стало известно, что "Дойче Бан АГ" и ОАО "РЖД" намерены создать совместное предприятие, целью которого станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении.
"Сейчас существуют прекрасные условия для существенного увеличения грузопотока между Азией и Европой, - уверен Г.Фадеев. - У компании "Дойче Бан" мощная агентская сеть на Западе, здесь хорошо знают и своих продавцов, и своих покупателей. Давно подмечено, что транспорт работает эффективно, когда у него нет границ. Сегодня контейнерные поезда через всю Евразию - это реаль-ность, и интеграция в европейскую железнодорожную сеть - это интеграция и в Европейское экономическое сообщество".
Таким образом, пока Россия с помощью "Русской тройки" будет развивать и укреплять свои позиции на Востоке, еще одно СП займется формированием грузопотока на Западе. Массированная атака на грузы с двух сторон... и вряд ли удастся ускользнуть от цепкой хватки РЖД.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕТ ВОЗРАЖЕНИЙ
Забегая вперед, отметим, что все члены правления практически единогласно (кроме одного воздержавшегося) признали право данной компании на жизнь.
"Прогнозируется, что к 2010 году 70% всех мировых грузов будут перевозиться в контейнерах, в том числе в азиатско-европейских перевозках задействуются не менее семи млн.контейнеров ДФЭ, - отметил главный докладчик по вопросу о "Русской тройке" вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус. - Учитывая, что весь перечисленный объем следует морским путем в обход России, наша главная задача на ближайшую перспективу - развитие международных транспортных коридоров, проходящих по российской территории". Он также добавил, что обеспечение интересов компании и страны в целом требует консолидации транспортных компаний, повышения доли российской транспортной системы в мировом товарораспределении. Решение этой задачи может быть достигнуто за счет создания единой технологии и эффективной логистики перевозок на базе возможностей РЖД и крупного морского перевозчика.
Компания, которая будет создана в соответствии с утвержденной концепцией и бизнес-планом, направлена на повышение эффективности работы Транссибирской магистрали. "Для нас главнейшим показателем будет являться увеличение объемов перевозок по Транссибу, - заметил Б.Лапидус. - Кроме того можно сказать, что это будет пилотный проект в части создания дочерних и зависимых обществ, на котором мы должны отработать порядок взаимоотношений оператора-перевозчика с инфраструктурой, прежде всего с точки зрения достижения эффективности работы последней".

И НА МОРЕ ПОПАСТЬ, И ПАРК ОБНОВИТЬ
При рассмотрении возможных партнеров выбор ОАО "РЖД" не случайно пал на Дальневосточное пароходство. В настоящее время в России почти нет крупных перевозчиков, обладающих собственным торговым флотом. Кроме того, в наиболее интересном с точки зрения привлечения грузов Тихоокеанском регионе 50% объемов контейнерных перевозок осуществляется именно ДВМП. Оно также имеет широкую разветвленную сеть агентств, которая позволит собирать грузопотоки на обширной территории стран АТР.
Идея создания компании "РТ" носит инвестиционный характер, направленный на обновление парка фитинговых платформ и контейнеров, поскольку все оборудование, которым сегодня располагают Российские железные дороги, изготовлено в период с 1975-го по 80-е годы. Напомним, что 70% парка - платформы длиной 18 метров, позволяющие перевозить всего один 40-футовый плюс 20-футовый контейнер; 27% - короткобазные 12-метровые платформы, способные перевозить либо две 20-футовые, либо одну 40-футовую единицу. Практически отсутствуют вагоны данного типа нового поколения для транспортировки четырех 20-футовых или двух 40-футовых контейнеров. Кроме того на данный момент более 15% большегрузных единиц транспортируется в полувагонах, что является нарушением правил перевозки.
Расчеты, имеющиеся в бизнес-плане развития "РТ", предусматривают приобретение на первом этапе 380 длиннобазных платформ нового поколения, на втором этапе 720, и общее количество планируется довести до 1100 единиц. Соответственно будет задей-ствован и новый контейнерный парк. "Главный успех создаваемой компании прежде всего заключается в использовании совершенно нового подвижного состава, - отметил Г.Фадеев. - Если говорить о морском участке, то подписаны контракты на приобретение десяти контейнеровозов большой вместимости. Причем последний срок поставки значится 2006-м, а реальные поступления уже пойдут в текущем году".
Поэтому создание СП на новом капитале представляет собой задачу привлечения не только дополнительных инвестиционных средств, но и ресурсов в новые технологии, новый подвижной состав, в иное качество перевозок, которое должно привлечь дополнительных пользователей.
Финансовая стратегия заключается в формировании уставного капитала по $8 млн. с каждой стороны. Планируется привлечение и внешних источников за счет кредитов в размере $45,4 миллиона.
Фиксированный срок окупаемости данного проекта рассчитан на период около шести лет, с внутренней нормой рентабельности 24%. По словам Б.Лапидуса, в дальнейшем после возврата кредита компания может выйти на уровень рентабельности продаж 18%, что для транспортного предприятия является достаточно высоким показателем, притом что сегодня средняя рентабельность подобных организаций составляет 9%.

ЖЕЛАННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Следует отметить, что даже на первый взгляд выгода от создания СП "Русская тройка" очевидна. В частности, уже предварительное формирование бизнес-плана и логистической цепи, связанной с грузо-перевозками из стран АТР, позволило увидеть 13%-ный резерв по сокращению сквозной тарифной ставки, не касаясь железнодорожного тарифа. И это, по оценкам организаторов проекта, является только начальным эффектом, который с покупкой собственных судов может достигнуть 20%-ного снижения тарифа на сквозной ставке, что станет дополнительным козырем в работе над формированием существенных грузопотоков.
Безусловно, во время заседания правления у многих возник справедливый вопрос: на привлечение каких конкретно объемов можно рассчитывать? "Мы серьезно оценивали перспективы переключения грузопотоков с Азиатско-Тихоокеанского региона на Транссиб, - сообщил Б.Лапидус. - Анализ показывает, что перебросить уже задействованные грузопотоки вряд ли удастся, поскольку они транспортируются мощными монопольными перевозчиками, которые вложили миллиардные капиталы в крупные контейнеровозы. Однако прирост грузооборота из данного региона в Европу настолько высок, что даже переключив всего лишь 10-20% ежегодного прироста грузопотока, мы можем рассчитывать на удвоение транзитных перевозок по Транссибу, что в сегодняшних условиях является для него предельным уровнем".
Генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений Амбросов дал еще более оптимистичную оценку возможностей "Русской тройки". "На сегодняшний момент Россия должна перерабатывать порядка шести-десяти млн.контейнеров в год, пока же это от силы два миллиона. Я не хотел бы шокировать цифрами, однако если спроецировать уровень контейнеризации США или Европы на нашу страну, то мы должны перевозить и того больше - 14 млн.контейнеров. Поэтому я считаю, что пяти-семикратное увеличение объемов на период 2005-2007 годы нам вполне под силу". Отмечая известные преимущества Транссибирской магистрали перед перевозками через Суэцкий канал, Е.Амбросов также остановился и на ряде недостатков, в частности на нерегулярности перевозок, дефиците подвижного состава и контейнеров. "А главное, - акцентировал он, - несмотря на то, что и ОАО "РЖД", и ОАО "ДВМП" являют-ся перевозчиками, самим процессом мы не руководим - этим занимаются экспедиторы, потому что вся клиентура находится у них в руках. И мы можем снижать, уравнивать ставки и быть при этом уверенными, что таким образом привлекаем грузоотправителей. А на самом деле мы привлекаем только экспедитора, который накручивает свою ставку поверх нашей. Мне бы хотелось, чтобы "РТ" сама работала с клиентом и регулировала грузопоток; своим сервисом, чистотой, качеством обслуживания и ставкой привлекала клиента с Суэцкого канала, с deepsea на Транссиб".

О ДВУХ КОНЦАХ...
Недавно стало известно, что "Дойче Бан АГ" и ОАО "РЖД" намерены создать совместное предприятие, целью которого станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении.
"Сейчас существуют прекрасные условия для существенного увеличения грузопотока между Азией и Европой, - уверен Г.Фадеев. - У компании "Дойче Бан" мощная агентская сеть на Западе, здесь хорошо знают и своих продавцов, и своих покупателей. Давно подмечено, что транспорт работает эффективно, когда у него нет границ. Сегодня контейнерные поезда через всю Евразию - это реаль-ность, и интеграция в европейскую железнодорожную сеть - это интеграция и в Европейское экономическое сообщество".
Таким образом, пока Россия с помощью "Русской тройки" будет развивать и укреплять свои позиции на Востоке, еще одно СП займется формированием грузопотока на Западе. Массированная атака на грузы с двух сторон... и вряд ли удастся ускользнуть от цепкой хватки РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").
[~PREVIEW_TEXT] => "На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1622 [~CODE] => 1622 [EXTERNAL_ID] => 1622 [~EXTERNAL_ID] => 1622 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании пополнения [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании пополнения [SECTION_META_DESCRIPTION] => "На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании пополнения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании пополнения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "На мой взгляд, мы создаем наиболее удачную структуру за последний десяток лет, и делаем правильно", - выразил свою уверенность президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев на прошедшем в конце сентября заседании правления компании, где в частности рассматривался вопрос о создании ОАО "РЖД" совместно с ОАО "ДВМП" закрытого акционерного общества "Русская тройка" ("РТ").<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании пополнения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании пополнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании пополнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании пополнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании пополнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании пополнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании пополнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании пополнения ) )
РЖД-Партнер

Главный игрок Евразии

Array
(
    [ID] => 106632
    [~ID] => 106632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Главный игрок Евразии
    [~NAME] => Главный игрок Евразии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1621/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1621/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За последние три года (с 2000-ного по 2003-й)перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали возросли более чем в два раза и составили в прошлом году 117,2 тыс. в ДФЭ.
Ускоренными контейнерными поездами в направлении Находка Восточная-Бусловская и обратно в 2003-м перевезено подавляющее количество контейнеров - 99 тысяч.

ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ НОМЕНКЛАТУРА
В текущем году по Транссибу продолжается рост транзитных перевозок контейнеров. За восемь месяцев перевезено 94,8 тыс. в ДФЭ. Рост по сравнению с аналогичным периодом 2003-го составил 44%.
Транзитные возможности Транссиба на ближайшую перспективу могут составить не менее 200 тыс. в ДФЭ, а с учетом формирования Транскорейской магистрали возможно увеличение еще на 100-150 тысяч.
Помимо транзитных грузов Транссибирская магистраль обеспечивает перевозки значительных объемов экспортных грузов, обладая крупным экспортным потенциалом.
Транссиб проходит по территории 20-ти субъектов Российской Федерации и обслуживается Московской, Горьковской и Свердловской, Западно-Сибирской и Красноярской, Восточно-Сибир-ской и Дальневосточной железными дорогами.
Район тяготения Транссиба располагает значительным природно-ресурсным и промышленным потенциалом. Основная доля в структуре промышленности принадлежит базовым отраслям - угольной, нефтяной, машиностроительной, химической и лесной.
Магистраль обслуживает крупнейшие угольные бассейны - Кузнецкий, Канско-Ачинский и Иркутский, а также ряд месторождений Дальнего Востока и Забайкалья. На эти регионы в сумме приходится около 80% общероссийского объема угледобычи. В частности, за 2003 год здесь было добыто 216 млн.тонн угля.
В зоне тяготения магистрали размещено семь нефтеперерабатывающих заводов. Суммарный объем переработки нефти на этих НПЗ в 2003 году составил 62 млн.тонн, или 33% от общего объе-ма нефтепереработки на всех предприятиях России.
Лесная промышленность - один из ключевых хозяйственных комплексов, входящих в зону обслуживания Транссиба. Крупнейшие предприятия по заготовке и переработке древесины обслуживаются главным образом станциями Горьков--ской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. На лесозаготовительные предприятия, непосредственно тяготеющие к Транссибу, приходится примерно четверть от объема производства деловой древесины в целом по России.
В страны Азии по Транссибу перевозится в настоящее время 56 млн.тонн экспорт-ных грузов, или около 30% от общих экс-портных поставок. На металл приходятся 18% перевозок экспортных грузов в данном направлении, на лес - 27, уголь - 23 и нефть - 20%.
Наиболее крупными потребителями российской экспортной продукции являются Китай (45%) и Япония (24%).
В западном направлении Транссиб осуществляет подавляющую часть перевозок экспортных грузов. Только из районов Сибири и Дальнего Востока в 2003 году перевезено 55,2 млн.тонн различных грузов, в том числе около 80% угля.

ВЫБОР ЕСТЬ ВСЕГДА
Безусловно, кроме Транссиба существуют другие альтернативные пути доставки грузов.
Помимо морского маршрута, обеспечивающего основные транспортные связи Европы с Азией, в последнее время идет бурное развитие евро-азиатских транспортных марш-рутов через государства Закавказья, Цент-ральной Азии, Китай, Казахстан, Турцию, Иран. Эти страны представляют серьезную альтернативу транзитному потенциалу России и в первую очередь Транссибу.
На перераспределении транзитного грузопотока существенным образом может отразиться реализация следующих альтернативных российским магистралям проектов:
1. Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (TRACECA).
Страны Центрально-Азиатского региона и Закавказья, стремясь использовать свои транспортные коммуникации в качестве транзитного маршрута между государствами Западной Европы и Азии - прежде всего Китаем, - приняли решение о создании транспорт-ного коридора Европа-Кавказ-Азия-TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia).
Активная работа по реализации проекта началась в 1998 году, когда в Баку на Международной конференции "По восстановлению исторического шелкового пути" на уровне президентов было подписано "Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора TRACECA".
В настоящее время участками данного Соглашения являются следующие страны: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Таджикистан, Турция, Узбекистан, Украина.
Коридор TRACECA официально признан международными организациями (ЕС, ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ЕКМТ и др.) как один из естественных транзитных мостов между Европой и Азией.
2. Строительство Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435 мм.
Маршрут магистрали проходит по направлению ст. Достык (Дружба)-Актогай, далее Жарык-Бейнеу-Актау. В дальнейшем предполагается строительство железнодорожного пути колеи 1435 мм от порта Актау вдоль восточного побережья Каспийского моря с выходом через Туркмению (ст. Кызылетрак) на территорию Ирана.
По мнению авторов проекта, новая железнодорожная магистраль позволит обеспечить соединение восточных портов Китая через территорию Китая, Казахстана, Туркмению, Иран и Турцию со странами Европы по железной дороге европейской колеи 1435 мм.
Интерес к указанному проекту проявляют железные дороги Китая, Турции, Ирана. Инвестиции в строительство уже вкладывают частные компании Гонконга.
3. В рамках ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного проекта рассматривается создание Трансазиатской железной дороги, южный участок которой позволит обеспечить соединение стран Юго-Восточной Азии через Индию, Иран и Турцию с Европой.
При рассмотрении альтернативных вариантов особое внимание следует обратить на Китай. В настоящее время объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн.тонн, при этом почти полностью транспортировка обеспечивается морским транспортом. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится ничтожная доля. Так, в 2003 году в сообщении Китая с европейскими странами, включая Украину и Белоруссию, транзитом через территорию России было перевезено всего 116 тыс.тонн грузов. И это при том, что прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в пять раз по сравнению с транспортировкой морем.

ТАРИФНЫЕ ПРИМАНКИ
Руководство ОАО "РЖД" продолжает работу над привлечением дополнительного грузопотока на Транссиб.
Основным принципом тарифной политики компании в области контейнерных перевозок является формирование конкурентоспособных по сравнению с морским транспортом сквозных тарифных ставок, предусматривающих доставку груза в контейнере по принципу "от двери до двери".
Для перевозок транзитных грузов ОАО "РЖД" предоставлены специальные тарифные условия.
Кроме направления от порта Восточный до Финляндии, продлено действие понижающего коэффициента 0,9 к ставкам Тарифной политики Российских железных дорог на перевозки грузов и контейнеров транзитом из трех стран в третьи страны по РЖД, для транзита через Дальневосточные порты, а также в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай через Забайкальск, Хасан, Гродеково, Наушки.
Пролонгирована спецставка на перевозку транзитных контейнеров в составе маршрутных поездов, на перевозку одиночных контейнеров, следующих по маршруту Находка Восточная-Красное (Московской железной дороги) и в обратном направлении.
ОАО "РЖД" установлены спецставки на перевозки грузов контейнерным поездом "Пекин-Москва" на направлении Забайкальск-Москва, в составе контейнерных поездов Германия-Китай-Герма-ния на направлении Забайкальск-Красное и в составе контейнерных поездов Финляндия-Китай-Финляндия на направлении Забайкальск-Бусловская.
Железными дорогами России, Белоруссии, Польши, Германии и Финляндии, морскими судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участ-никами Транссибирского контейнерного сервиса согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из Японии, Южной Кореи и Китая в Финляндию, Германию и Москву.
[~DETAIL_TEXT] => За последние три года (с 2000-ного по 2003-й)перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали возросли более чем в два раза и составили в прошлом году 117,2 тыс. в ДФЭ.
Ускоренными контейнерными поездами в направлении Находка Восточная-Бусловская и обратно в 2003-м перевезено подавляющее количество контейнеров - 99 тысяч.

ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ НОМЕНКЛАТУРА
В текущем году по Транссибу продолжается рост транзитных перевозок контейнеров. За восемь месяцев перевезено 94,8 тыс. в ДФЭ. Рост по сравнению с аналогичным периодом 2003-го составил 44%.
Транзитные возможности Транссиба на ближайшую перспективу могут составить не менее 200 тыс. в ДФЭ, а с учетом формирования Транскорейской магистрали возможно увеличение еще на 100-150 тысяч.
Помимо транзитных грузов Транссибирская магистраль обеспечивает перевозки значительных объемов экспортных грузов, обладая крупным экспортным потенциалом.
Транссиб проходит по территории 20-ти субъектов Российской Федерации и обслуживается Московской, Горьковской и Свердловской, Западно-Сибирской и Красноярской, Восточно-Сибир-ской и Дальневосточной железными дорогами.
Район тяготения Транссиба располагает значительным природно-ресурсным и промышленным потенциалом. Основная доля в структуре промышленности принадлежит базовым отраслям - угольной, нефтяной, машиностроительной, химической и лесной.
Магистраль обслуживает крупнейшие угольные бассейны - Кузнецкий, Канско-Ачинский и Иркутский, а также ряд месторождений Дальнего Востока и Забайкалья. На эти регионы в сумме приходится около 80% общероссийского объема угледобычи. В частности, за 2003 год здесь было добыто 216 млн.тонн угля.
В зоне тяготения магистрали размещено семь нефтеперерабатывающих заводов. Суммарный объем переработки нефти на этих НПЗ в 2003 году составил 62 млн.тонн, или 33% от общего объе-ма нефтепереработки на всех предприятиях России.
Лесная промышленность - один из ключевых хозяйственных комплексов, входящих в зону обслуживания Транссиба. Крупнейшие предприятия по заготовке и переработке древесины обслуживаются главным образом станциями Горьков--ской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. На лесозаготовительные предприятия, непосредственно тяготеющие к Транссибу, приходится примерно четверть от объема производства деловой древесины в целом по России.
В страны Азии по Транссибу перевозится в настоящее время 56 млн.тонн экспорт-ных грузов, или около 30% от общих экс-портных поставок. На металл приходятся 18% перевозок экспортных грузов в данном направлении, на лес - 27, уголь - 23 и нефть - 20%.
Наиболее крупными потребителями российской экспортной продукции являются Китай (45%) и Япония (24%).
В западном направлении Транссиб осуществляет подавляющую часть перевозок экспортных грузов. Только из районов Сибири и Дальнего Востока в 2003 году перевезено 55,2 млн.тонн различных грузов, в том числе около 80% угля.

ВЫБОР ЕСТЬ ВСЕГДА
Безусловно, кроме Транссиба существуют другие альтернативные пути доставки грузов.
Помимо морского маршрута, обеспечивающего основные транспортные связи Европы с Азией, в последнее время идет бурное развитие евро-азиатских транспортных марш-рутов через государства Закавказья, Цент-ральной Азии, Китай, Казахстан, Турцию, Иран. Эти страны представляют серьезную альтернативу транзитному потенциалу России и в первую очередь Транссибу.
На перераспределении транзитного грузопотока существенным образом может отразиться реализация следующих альтернативных российским магистралям проектов:
1. Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (TRACECA).
Страны Центрально-Азиатского региона и Закавказья, стремясь использовать свои транспортные коммуникации в качестве транзитного маршрута между государствами Западной Европы и Азии - прежде всего Китаем, - приняли решение о создании транспорт-ного коридора Европа-Кавказ-Азия-TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia).
Активная работа по реализации проекта началась в 1998 году, когда в Баку на Международной конференции "По восстановлению исторического шелкового пути" на уровне президентов было подписано "Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора TRACECA".
В настоящее время участками данного Соглашения являются следующие страны: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Таджикистан, Турция, Узбекистан, Украина.
Коридор TRACECA официально признан международными организациями (ЕС, ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ЕКМТ и др.) как один из естественных транзитных мостов между Европой и Азией.
2. Строительство Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435 мм.
Маршрут магистрали проходит по направлению ст. Достык (Дружба)-Актогай, далее Жарык-Бейнеу-Актау. В дальнейшем предполагается строительство железнодорожного пути колеи 1435 мм от порта Актау вдоль восточного побережья Каспийского моря с выходом через Туркмению (ст. Кызылетрак) на территорию Ирана.
По мнению авторов проекта, новая железнодорожная магистраль позволит обеспечить соединение восточных портов Китая через территорию Китая, Казахстана, Туркмению, Иран и Турцию со странами Европы по железной дороге европейской колеи 1435 мм.
Интерес к указанному проекту проявляют железные дороги Китая, Турции, Ирана. Инвестиции в строительство уже вкладывают частные компании Гонконга.
3. В рамках ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного проекта рассматривается создание Трансазиатской железной дороги, южный участок которой позволит обеспечить соединение стран Юго-Восточной Азии через Индию, Иран и Турцию с Европой.
При рассмотрении альтернативных вариантов особое внимание следует обратить на Китай. В настоящее время объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн.тонн, при этом почти полностью транспортировка обеспечивается морским транспортом. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится ничтожная доля. Так, в 2003 году в сообщении Китая с европейскими странами, включая Украину и Белоруссию, транзитом через территорию России было перевезено всего 116 тыс.тонн грузов. И это при том, что прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в пять раз по сравнению с транспортировкой морем.

ТАРИФНЫЕ ПРИМАНКИ
Руководство ОАО "РЖД" продолжает работу над привлечением дополнительного грузопотока на Транссиб.
Основным принципом тарифной политики компании в области контейнерных перевозок является формирование конкурентоспособных по сравнению с морским транспортом сквозных тарифных ставок, предусматривающих доставку груза в контейнере по принципу "от двери до двери".
Для перевозок транзитных грузов ОАО "РЖД" предоставлены специальные тарифные условия.
Кроме направления от порта Восточный до Финляндии, продлено действие понижающего коэффициента 0,9 к ставкам Тарифной политики Российских железных дорог на перевозки грузов и контейнеров транзитом из трех стран в третьи страны по РЖД, для транзита через Дальневосточные порты, а также в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай через Забайкальск, Хасан, Гродеково, Наушки.
Пролонгирована спецставка на перевозку транзитных контейнеров в составе маршрутных поездов, на перевозку одиночных контейнеров, следующих по маршруту Находка Восточная-Красное (Московской железной дороги) и в обратном направлении.
ОАО "РЖД" установлены спецставки на перевозки грузов контейнерным поездом "Пекин-Москва" на направлении Забайкальск-Москва, в составе контейнерных поездов Германия-Китай-Герма-ния на направлении Забайкальск-Красное и в составе контейнерных поездов Финляндия-Китай-Финляндия на направлении Забайкальск-Бусловская.
Железными дорогами России, Белоруссии, Польши, Германии и Финляндии, морскими судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участ-никами Транссибирского контейнерного сервиса согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из Японии, Южной Кореи и Китая в Финляндию, Германию и Москву.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1621 [~CODE] => 1621 [EXTERNAL_ID] => 1621 [~EXTERNAL_ID] => 1621 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главный игрок Евразии [SECTION_META_KEYWORDS] => главный игрок евразии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главный игрок евразии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главный игрок Евразии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный игрок Евразии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный игрок Евразии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный игрок Евразии ) )

									Array
(
    [ID] => 106632
    [~ID] => 106632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Главный игрок Евразии
    [~NAME] => Главный игрок Евразии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1621/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1621/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За последние три года (с 2000-ного по 2003-й)перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали возросли более чем в два раза и составили в прошлом году 117,2 тыс. в ДФЭ.
Ускоренными контейнерными поездами в направлении Находка Восточная-Бусловская и обратно в 2003-м перевезено подавляющее количество контейнеров - 99 тысяч.

ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ НОМЕНКЛАТУРА
В текущем году по Транссибу продолжается рост транзитных перевозок контейнеров. За восемь месяцев перевезено 94,8 тыс. в ДФЭ. Рост по сравнению с аналогичным периодом 2003-го составил 44%.
Транзитные возможности Транссиба на ближайшую перспективу могут составить не менее 200 тыс. в ДФЭ, а с учетом формирования Транскорейской магистрали возможно увеличение еще на 100-150 тысяч.
Помимо транзитных грузов Транссибирская магистраль обеспечивает перевозки значительных объемов экспортных грузов, обладая крупным экспортным потенциалом.
Транссиб проходит по территории 20-ти субъектов Российской Федерации и обслуживается Московской, Горьковской и Свердловской, Западно-Сибирской и Красноярской, Восточно-Сибир-ской и Дальневосточной железными дорогами.
Район тяготения Транссиба располагает значительным природно-ресурсным и промышленным потенциалом. Основная доля в структуре промышленности принадлежит базовым отраслям - угольной, нефтяной, машиностроительной, химической и лесной.
Магистраль обслуживает крупнейшие угольные бассейны - Кузнецкий, Канско-Ачинский и Иркутский, а также ряд месторождений Дальнего Востока и Забайкалья. На эти регионы в сумме приходится около 80% общероссийского объема угледобычи. В частности, за 2003 год здесь было добыто 216 млн.тонн угля.
В зоне тяготения магистрали размещено семь нефтеперерабатывающих заводов. Суммарный объем переработки нефти на этих НПЗ в 2003 году составил 62 млн.тонн, или 33% от общего объе-ма нефтепереработки на всех предприятиях России.
Лесная промышленность - один из ключевых хозяйственных комплексов, входящих в зону обслуживания Транссиба. Крупнейшие предприятия по заготовке и переработке древесины обслуживаются главным образом станциями Горьков--ской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. На лесозаготовительные предприятия, непосредственно тяготеющие к Транссибу, приходится примерно четверть от объема производства деловой древесины в целом по России.
В страны Азии по Транссибу перевозится в настоящее время 56 млн.тонн экспорт-ных грузов, или около 30% от общих экс-портных поставок. На металл приходятся 18% перевозок экспортных грузов в данном направлении, на лес - 27, уголь - 23 и нефть - 20%.
Наиболее крупными потребителями российской экспортной продукции являются Китай (45%) и Япония (24%).
В западном направлении Транссиб осуществляет подавляющую часть перевозок экспортных грузов. Только из районов Сибири и Дальнего Востока в 2003 году перевезено 55,2 млн.тонн различных грузов, в том числе около 80% угля.

ВЫБОР ЕСТЬ ВСЕГДА
Безусловно, кроме Транссиба существуют другие альтернативные пути доставки грузов.
Помимо морского маршрута, обеспечивающего основные транспортные связи Европы с Азией, в последнее время идет бурное развитие евро-азиатских транспортных марш-рутов через государства Закавказья, Цент-ральной Азии, Китай, Казахстан, Турцию, Иран. Эти страны представляют серьезную альтернативу транзитному потенциалу России и в первую очередь Транссибу.
На перераспределении транзитного грузопотока существенным образом может отразиться реализация следующих альтернативных российским магистралям проектов:
1. Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (TRACECA).
Страны Центрально-Азиатского региона и Закавказья, стремясь использовать свои транспортные коммуникации в качестве транзитного маршрута между государствами Западной Европы и Азии - прежде всего Китаем, - приняли решение о создании транспорт-ного коридора Европа-Кавказ-Азия-TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia).
Активная работа по реализации проекта началась в 1998 году, когда в Баку на Международной конференции "По восстановлению исторического шелкового пути" на уровне президентов было подписано "Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора TRACECA".
В настоящее время участками данного Соглашения являются следующие страны: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Таджикистан, Турция, Узбекистан, Украина.
Коридор TRACECA официально признан международными организациями (ЕС, ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ЕКМТ и др.) как один из естественных транзитных мостов между Европой и Азией.
2. Строительство Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435 мм.
Маршрут магистрали проходит по направлению ст. Достык (Дружба)-Актогай, далее Жарык-Бейнеу-Актау. В дальнейшем предполагается строительство железнодорожного пути колеи 1435 мм от порта Актау вдоль восточного побережья Каспийского моря с выходом через Туркмению (ст. Кызылетрак) на территорию Ирана.
По мнению авторов проекта, новая железнодорожная магистраль позволит обеспечить соединение восточных портов Китая через территорию Китая, Казахстана, Туркмению, Иран и Турцию со странами Европы по железной дороге европейской колеи 1435 мм.
Интерес к указанному проекту проявляют железные дороги Китая, Турции, Ирана. Инвестиции в строительство уже вкладывают частные компании Гонконга.
3. В рамках ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного проекта рассматривается создание Трансазиатской железной дороги, южный участок которой позволит обеспечить соединение стран Юго-Восточной Азии через Индию, Иран и Турцию с Европой.
При рассмотрении альтернативных вариантов особое внимание следует обратить на Китай. В настоящее время объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн.тонн, при этом почти полностью транспортировка обеспечивается морским транспортом. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится ничтожная доля. Так, в 2003 году в сообщении Китая с европейскими странами, включая Украину и Белоруссию, транзитом через территорию России было перевезено всего 116 тыс.тонн грузов. И это при том, что прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в пять раз по сравнению с транспортировкой морем.

ТАРИФНЫЕ ПРИМАНКИ
Руководство ОАО "РЖД" продолжает работу над привлечением дополнительного грузопотока на Транссиб.
Основным принципом тарифной политики компании в области контейнерных перевозок является формирование конкурентоспособных по сравнению с морским транспортом сквозных тарифных ставок, предусматривающих доставку груза в контейнере по принципу "от двери до двери".
Для перевозок транзитных грузов ОАО "РЖД" предоставлены специальные тарифные условия.
Кроме направления от порта Восточный до Финляндии, продлено действие понижающего коэффициента 0,9 к ставкам Тарифной политики Российских железных дорог на перевозки грузов и контейнеров транзитом из трех стран в третьи страны по РЖД, для транзита через Дальневосточные порты, а также в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай через Забайкальск, Хасан, Гродеково, Наушки.
Пролонгирована спецставка на перевозку транзитных контейнеров в составе маршрутных поездов, на перевозку одиночных контейнеров, следующих по маршруту Находка Восточная-Красное (Московской железной дороги) и в обратном направлении.
ОАО "РЖД" установлены спецставки на перевозки грузов контейнерным поездом "Пекин-Москва" на направлении Забайкальск-Москва, в составе контейнерных поездов Германия-Китай-Герма-ния на направлении Забайкальск-Красное и в составе контейнерных поездов Финляндия-Китай-Финляндия на направлении Забайкальск-Бусловская.
Железными дорогами России, Белоруссии, Польши, Германии и Финляндии, морскими судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участ-никами Транссибирского контейнерного сервиса согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из Японии, Южной Кореи и Китая в Финляндию, Германию и Москву.
[~DETAIL_TEXT] => За последние три года (с 2000-ного по 2003-й)перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали возросли более чем в два раза и составили в прошлом году 117,2 тыс. в ДФЭ.
Ускоренными контейнерными поездами в направлении Находка Восточная-Бусловская и обратно в 2003-м перевезено подавляющее количество контейнеров - 99 тысяч.

ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ НОМЕНКЛАТУРА
В текущем году по Транссибу продолжается рост транзитных перевозок контейнеров. За восемь месяцев перевезено 94,8 тыс. в ДФЭ. Рост по сравнению с аналогичным периодом 2003-го составил 44%.
Транзитные возможности Транссиба на ближайшую перспективу могут составить не менее 200 тыс. в ДФЭ, а с учетом формирования Транскорейской магистрали возможно увеличение еще на 100-150 тысяч.
Помимо транзитных грузов Транссибирская магистраль обеспечивает перевозки значительных объемов экспортных грузов, обладая крупным экспортным потенциалом.
Транссиб проходит по территории 20-ти субъектов Российской Федерации и обслуживается Московской, Горьковской и Свердловской, Западно-Сибирской и Красноярской, Восточно-Сибир-ской и Дальневосточной железными дорогами.
Район тяготения Транссиба располагает значительным природно-ресурсным и промышленным потенциалом. Основная доля в структуре промышленности принадлежит базовым отраслям - угольной, нефтяной, машиностроительной, химической и лесной.
Магистраль обслуживает крупнейшие угольные бассейны - Кузнецкий, Канско-Ачинский и Иркутский, а также ряд месторождений Дальнего Востока и Забайкалья. На эти регионы в сумме приходится около 80% общероссийского объема угледобычи. В частности, за 2003 год здесь было добыто 216 млн.тонн угля.
В зоне тяготения магистрали размещено семь нефтеперерабатывающих заводов. Суммарный объем переработки нефти на этих НПЗ в 2003 году составил 62 млн.тонн, или 33% от общего объе-ма нефтепереработки на всех предприятиях России.
Лесная промышленность - один из ключевых хозяйственных комплексов, входящих в зону обслуживания Транссиба. Крупнейшие предприятия по заготовке и переработке древесины обслуживаются главным образом станциями Горьков--ской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. На лесозаготовительные предприятия, непосредственно тяготеющие к Транссибу, приходится примерно четверть от объема производства деловой древесины в целом по России.
В страны Азии по Транссибу перевозится в настоящее время 56 млн.тонн экспорт-ных грузов, или около 30% от общих экс-портных поставок. На металл приходятся 18% перевозок экспортных грузов в данном направлении, на лес - 27, уголь - 23 и нефть - 20%.
Наиболее крупными потребителями российской экспортной продукции являются Китай (45%) и Япония (24%).
В западном направлении Транссиб осуществляет подавляющую часть перевозок экспортных грузов. Только из районов Сибири и Дальнего Востока в 2003 году перевезено 55,2 млн.тонн различных грузов, в том числе около 80% угля.

ВЫБОР ЕСТЬ ВСЕГДА
Безусловно, кроме Транссиба существуют другие альтернативные пути доставки грузов.
Помимо морского маршрута, обеспечивающего основные транспортные связи Европы с Азией, в последнее время идет бурное развитие евро-азиатских транспортных марш-рутов через государства Закавказья, Цент-ральной Азии, Китай, Казахстан, Турцию, Иран. Эти страны представляют серьезную альтернативу транзитному потенциалу России и в первую очередь Транссибу.
На перераспределении транзитного грузопотока существенным образом может отразиться реализация следующих альтернативных российским магистралям проектов:
1. Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (TRACECA).
Страны Центрально-Азиатского региона и Закавказья, стремясь использовать свои транспортные коммуникации в качестве транзитного маршрута между государствами Западной Европы и Азии - прежде всего Китаем, - приняли решение о создании транспорт-ного коридора Европа-Кавказ-Азия-TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia).
Активная работа по реализации проекта началась в 1998 году, когда в Баку на Международной конференции "По восстановлению исторического шелкового пути" на уровне президентов было подписано "Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора TRACECA".
В настоящее время участками данного Соглашения являются следующие страны: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Таджикистан, Турция, Узбекистан, Украина.
Коридор TRACECA официально признан международными организациями (ЕС, ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ЕКМТ и др.) как один из естественных транзитных мостов между Европой и Азией.
2. Строительство Трансказахстанской железнодорожной магистрали колеи 1435 мм.
Маршрут магистрали проходит по направлению ст. Достык (Дружба)-Актогай, далее Жарык-Бейнеу-Актау. В дальнейшем предполагается строительство железнодорожного пути колеи 1435 мм от порта Актау вдоль восточного побережья Каспийского моря с выходом через Туркмению (ст. Кызылетрак) на территорию Ирана.
По мнению авторов проекта, новая железнодорожная магистраль позволит обеспечить соединение восточных портов Китая через территорию Китая, Казахстана, Туркмению, Иран и Турцию со странами Европы по железной дороге европейской колеи 1435 мм.
Интерес к указанному проекту проявляют железные дороги Китая, Турции, Ирана. Инвестиции в строительство уже вкладывают частные компании Гонконга.
3. В рамках ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного проекта рассматривается создание Трансазиатской железной дороги, южный участок которой позволит обеспечить соединение стран Юго-Восточной Азии через Индию, Иран и Турцию с Европой.
При рассмотрении альтернативных вариантов особое внимание следует обратить на Китай. В настоящее время объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 млн.тонн, при этом почти полностью транспортировка обеспечивается морским транспортом. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится ничтожная доля. Так, в 2003 году в сообщении Китая с европейскими странами, включая Украину и Белоруссию, транзитом через территорию России было перевезено всего 116 тыс.тонн грузов. И это при том, что прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в пять раз по сравнению с транспортировкой морем.

ТАРИФНЫЕ ПРИМАНКИ
Руководство ОАО "РЖД" продолжает работу над привлечением дополнительного грузопотока на Транссиб.
Основным принципом тарифной политики компании в области контейнерных перевозок является формирование конкурентоспособных по сравнению с морским транспортом сквозных тарифных ставок, предусматривающих доставку груза в контейнере по принципу "от двери до двери".
Для перевозок транзитных грузов ОАО "РЖД" предоставлены специальные тарифные условия.
Кроме направления от порта Восточный до Финляндии, продлено действие понижающего коэффициента 0,9 к ставкам Тарифной политики Российских железных дорог на перевозки грузов и контейнеров транзитом из трех стран в третьи страны по РЖД, для транзита через Дальневосточные порты, а также в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай через Забайкальск, Хасан, Гродеково, Наушки.
Пролонгирована спецставка на перевозку транзитных контейнеров в составе маршрутных поездов, на перевозку одиночных контейнеров, следующих по маршруту Находка Восточная-Красное (Московской железной дороги) и в обратном направлении.
ОАО "РЖД" установлены спецставки на перевозки грузов контейнерным поездом "Пекин-Москва" на направлении Забайкальск-Москва, в составе контейнерных поездов Германия-Китай-Герма-ния на направлении Забайкальск-Красное и в составе контейнерных поездов Финляндия-Китай-Финляндия на направлении Забайкальск-Бусловская.
Железными дорогами России, Белоруссии, Польши, Германии и Финляндии, морскими судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участ-никами Транссибирского контейнерного сервиса согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из Японии, Южной Кореи и Китая в Финляндию, Германию и Москву.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1621 [~CODE] => 1621 [EXTERNAL_ID] => 1621 [~EXTERNAL_ID] => 1621 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главный игрок Евразии [SECTION_META_KEYWORDS] => главный игрок евразии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главный игрок евразии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главный игрок Евразии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный игрок Евразии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный игрок Евразии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный игрок Евразии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный игрок Евразии ) )
РЖД-Партнер

Транзит в динамике

Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.
Array
(
    [ID] => 106631
    [~ID] => 106631
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
    [NAME] => Транзит в динамике
    [~NAME] => Транзит в динамике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1620/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1620/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДОСТИГНУТЬ ПРОШЛОГО РЕКОРДА
Объем перевозок импортных грузов по ТСМ в крупнотоннажных контейнерах составил 71 тыс. ДФЭ (рост 36%), а экспортных - 76 тысяч (плюс 20%). Однако наибольший показатель продемонстрировали транзитные перевозки - 44%, а именно 95 тыс.ДФЭ. <До конца года мы рассчитываем на 140 тыс.ДФЭ чистого транзита; или плюс 40% к уровню прошлого, - отметил директор <Трансконтейнера" - филиала ОАО <РЖД" Петр Баскаков. - Мы должны побить рекорд 1981 года".
Напомним, что перед участниками транссибирских перевозок нынче была поставлена задача увеличить общий объем- перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов и к концу года выйти на суммарный уровень в целом по стране в 850-870 тысяч контейнеров, включая марш-руты через порты Западного региона (600 тысяч) и Дальневосточного (250-270 тысяч): в том числе 100-120 тысяч транзитных контейнеров. То есть предстоит увеличить объемы перевозок по сравнению с 2003-м на 20-25%. Показательно, что задача может быть и перевыполнена.
Безусловно - в увеличении объема контейнерных грузов значимую роль играет эффективная деятельность судоходных компаний - таких как ОАО <Дальневосточное морское пароходство", ООО <Магистраль Контейнерные Линии", <Совкомфлот", CMA CGM и НММ, а также Дальневосточной железной дороги и портов.
Судоходные компании проводят активную работу по дальнейшему развитию линейных контейнерных перевозок на морских участ-ках ТСМ за счет расширения географии и частоты заходов в порты следующих стран:
  • Китая (Шанхай, Нингбо, Гонконг)-порт Восточный (судами ДВМП);
  • Китая (Шанхай)-порт Восточный (судами МКЛ);
  • Вьетнама(Хайфон, Хошимин)-порт Восточный (судами ДВМП);
  • Кореи (Пусан, Масан, Инчон)-порт Восточный (судами ДВМП, НММ, МКЛ, СКФ);
  • Японии-порт Восточный (судами ДВМП и Мицуи ОСК);
  • перевозка грузов из стран ЮВА с перевалкой через порт Пусан;
  • Санкт-Петербург-Гамбург-Бремер-ха-фен (судами дочерней компании ДВМП);
  • Выборг-Киль (судами СКФ);
  • Санкт-Петербург-Гамбург-Санкт-Петербург (судами линии "Евросиб Лайнз").
    Положительный вклад вносят и экспедиторские компании. Так, например, только восемь отечественных операторов - членов КСТСП, имеющих статус экспедитора по Транссибу, в 2003 году привлекли на магистраль порядка 215-ти тыс.контейнеров ДФЭ во внутреннем и международном сообщениях. С января по август 2004-го - уже 196 тысяч. Здесь бесспорным лидером является компания ТИС, которая за данный период обеспечила 69 тыс.контейнеров.

    ПРОЕКТОВ МНОГО - ЦЕЛЬ ОДНА
    Привлечение дополнительных объемов груза на Транссиб осуществляется и за счет реализации новых проектов, и путем убеждения иностранных грузовладельцев в преимуществах доставки с использованием ТСМ.
    В частности руководством КСТСП ведется активная работа по реализации проекта перевозки контейнерными маршрутами комплектующих концерна "Фольксваген" из Вольфсбурга (Германия) в Чанг-Чунг (Северо-Восток КНР); а также проекта "Жилина" по организации транспортировки комплектую-щих из Республики Корея в Словакию (г. Жи-лина) для автосборочного завода "КИА Моторс Ко". Данное предприятие, совмест-но с логистической компанией оценивая возможные маршруты, уже рассматривали вариант доставки груза из Гамбурга по европейским железным дорогам. В свою очередь Координационный совет рассчитывает предоставить клиентам качественный и конкурентоспособный сервис по Транссибу. Также известен проект по перевозке комплектующих южнокорейской компании "Хюндай Моторс Ко" из Кореи в Россию (г. Таганрог).
    Следующий рынок зарождения грузов, который можно использовать для наполнения Транссиба, - китайская провинция Синьцзян. Генеральный директор Урумчийской компании по внешнему обслуживанию Китайских железных дорог г-н Синь Те Ин сообщил, что в настоящее время из данной провинции в Европу перевозится порядка 200 тыс.тонн томатной пасты в год; в том числе 100 тысяч в Москву - с использованием морского марш-рута. Китай вышел с инициативой к КСТСП рассмотреть возможность переключения этих грузов на железнодорожный транспорт с доставкой в Москву и Славков. "Мы хотим использовать контейнеры, которые идут в составе поезда "Балтика-Транзит" и разгружаются в Казахстане и Узбекистане, - рассказал заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков. - Тогда освободившие-ся можно будет подать на заводы в Урумчи, загрузить их пастой и отправить на Москву. Заодно обеспечить обратную загрузку поезда, что будет выгодно для всех участников перевозки".
    Отдельно следует сказать о необходимости развития контейнерных линий по коридору "Север-Юг". Особенно теперь - когда благодаря строительству участка пути Яндыки-Оля этот основной порт нового транспортного маршрута подключен к сети Российских железных дорог, а следовательно и к магистралям Европы. "Через порт Оля просматривается очень серьезный поток, - считает П.Баскаков. - Уже отправлено несколько поездов на Иран с целлюлозно-бумажной продукцией. Уверен, что в следующем году (при условии модернизации самого порта) объемы существенно увеличатся". Примером в данном случае служит компания "Модуль" - дебютировавшая летом 2004-го, когда было официально открыто прямое железнодорожно-морское сообщение на Иран через Каспий. Эта фирма и сейчас обеспечивает регулярные перевозки. "Мы вправе рассчитывать, что европейские и российские экспедиторы по достоинству оценят преимущество нового комбинированного хода на (из) Иран, Индию и другие страны региона с использованием западных участков Транссибирского маршрута", - отметил Б.Луков.
    Дополнительный импульс развитию перевозок по Транссибу придаст контейнерный терминал в порту Усть-Луга, запуск которого планируется в 2006 году. На тот же период запланирован ввод в эксплуатацию морской железнодорожной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.

    ЛИЦОМ НА ВОСТОК
    В целом оценивая рынки зарождения грузов с точки зрения их перспективности для наполнения Транссиба - следует отметить, что главными резервами являются Корея и Китай. "Надо обращать усиленное внимание именно на эти страны и развивать перевозки не только через Находку Восточную, но также через Забайкальск и Гродеково", - уверен П.Баскаков.
    В настоящее время около 80% иностранных контейнеров в портах Восточный и Владивосток отправляются компаниями Южной Кореи. На Японию, которая в 1980-е лидировала в сфере зарубежных перевозок по Транссибу, в данный момент приходится всего 10%.
    Самая главная предпосылка - развитие и перемещение производства бытовой техники, автомобилей и электроники из Южной Кореи на юго-восток Китая, - то есть экспортируемых в Европу товаров становится все больше и производятся они все ближе к Транссибу. Объем потенциально возможных контейнерных перевозок по ТСМ может составить 200-300 тыс.ДФЭ; в том числе в сообщении Китая с Европой 50-100 тысяч.
    Состоявшееся летом 2003 года соединение железных дорог Южной и Северной Кореи обеспечило последней сухопутный доступ к Транссибу для транспортировки контейнеров в Европу. Предполагается, что после реконструкции северокорейской части ветки протяженностью 700 км ее грузооборот может приблизиться к 3,3 млн.тонн. Возможно, японские компании также воспользуются Транскорейской и Транссибирской магистралями для отправки своих грузов в Европу. По экспертным оценкам российских специалистов, на Транскорейскую магистраль можно переключить с морского марш-рута до 150-ти тыс.контейнеров в обоих направлениях, а также - учитывая наличие в порту Пусан крупнейшего контейнерного терминала - часть грузов из Японии.
    Объем перевозимых грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом в сообщении Россия-Корея за семь месяцев текущего года, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего, существенно вырос. Всего было перевезено 58744 ДФЭ (против прошлогодних 35057-миединиц). Лидирующие позиции занимает транзит - 37873 (против 21848-ми в 2003 году), далее следует импорт - 19273 (2003 год - 11967) и незначительные объемы экспорта - 1598 (1242 в 2003-м).
    Соответственно увеличиваются перевозки между Россией и КНР. Если в 2002 году суммарный объем перевозок транзитных и внешнеторговых грузов через порты Дальнего Востока (Восточный, Владивостокский, Находкинский, Ванино) и железнодорожные погранпереходы составил 30650 контейнеров ДФЭ, то в 2003-м - 47206 (больше на 16556 единиц). За шесть месяцев 2004 года через Восточный и Владивосток только судами ОАО "ДВМП" было перевезено 13367 ДФЭ (в то время как за весь 2003-й год данный показатель составил 13478). Причем существенно возрос импорт - 8061 ДФЭ (против 1320 единиц за весь прошлый год).
    Координационный совет совместно с ОАО "РЖД" и "Трансконтейнер" проводят активную работу по дальнейшему привлечению грузов из Китая. Осуществляются опытные перевозки контейнеров маршрутными поез-дами между Китаем и Финляндией через ст. Забайкальск. По результатам опытного пропуска полносоставного маршрутного поезда весной 2004 года из порта Восточный в Польшу через Брест уже летом было организовано регулярное курсирование таких составов в данном направлении с грузами из КНР и Южной Кореи.
    ОАО "РЖД" направляет централизованные средства для работ по усилению пропуск-ных и провозных способностей предпортовых станций, железнодорожных погран-переходов и подходов к ним. На удлинение приемоотправочных путей на 12-ти станциях участка Карымская-Забайкальск выделено 390 млн.рублей. Завершение данных работ, а также ввод двухпутных выставок на перегонах Соктуй-82 км-Харанор позволит в текущем году увеличить пропускную способность маршрута до 23-х пар поездов и организовать движение в обоих направлениях.
    С учетом проводимой реконструкции на ст. Забайкальск (на сумму капвложений 400 млн.рублей) перерабатывающие способности узла позволят с января 2005 года обеспечить передачу в КНР 16-ти грузовых поездов с длиной 71 условный вагон. Также проводится реконструкция пограничного узла Гродеково и станции Наушки.

    ТОТ - КТО НАМ МЕШАЕТ
    Наряду с усилиями ОАО "РЖД" и причаст-ных компаний сделать Транссиб наиболее привлекательным маршрутом транспортировки из года в год остаются факторы - негативно влияющие на рост грузопотока. Это постоянно возрастающая конкуренция со стороны как океанских судоходных компаний (конференций), так и транскитайского маршрута и морского пути через Иран на страны Центральной Азии. В числе названных причин и отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных городах России современных логистических дистрибью-торских центров, которые по надежности и стоимости хранения грузов не уступали бы подобным центрам Финляндии и Германии. Это высокие ставки на стивидорные услуги - особенно в портах Японии; значительные фрахтовые ставки судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба - из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов (особенно на Центральную Азию и Финляндию) остаются высокими.
    Здесь надо добавить, что пока ОАО "РЖД" и КСТСП предпринимают всяческие попытки снижения ставок на сопровождение и охрану грузов (и весьма успешные), некоторые судоходные компании - в частности ОАО "ДВМП" - в одностороннем порядке вводят повышения своих ставок на морском участке под видом сезонного сбора. Зачастую сезонное увеличение переходит в постоянное. Так, в прошлом году ДВМП уже повышало ставки. Теперь то же самое руководство компании намеревается сделать и с первого октября 2004-го "в целях покрытия расходов, вызванных увеличением эксплуатационных затрат на перевозку 40-футовых контейнеров". Сезонный сбор планируется применять к перевозкам импортно-экспортных и транзитных грузов, перевозимых из Китая.
    Объемы перевозок по ТСМ сдерживает дефицит контейнеров и фитинговых платформ, хотя в последнее время ОАО "РЖД" и "Трансконтейнер" проводят серьезную работу по устранению данного недостатка. (Напомним, что в этом году для развития технической базы контейнерных перевозок вложено 4,5 млрд.рублей. Так что в скором времени начнутся закупки платформ нового поколения). На оборачиваемость подвижного состава в отдельных случаях негативно влияют несогласованные действия зарубежных партнеров. "Так, на маршруте Находка Восточная-Бусловская находится около двух тыс.платформ. Каждый день, - рассказывает П.Баскаков, - на финской стороне скапливается порядка 800 российских платформ. И это при том, что станция Находка Восточная ежедневно отправляет на Бусловскую по 250 груженых вагонов, формируемых из ограниченного рабочего парка в размере 400-450 единиц. В свою очередь, Финские железные дороги формируют для нас всего один поезд в сутки. Понятно, что время от времени возникает чрезвычайная ситуация, отрицательно влияю-щая на качество обслуживания транзитного и экспортно-импортного россий-ского контейнеропотока".
    Директор "Трансконтейнера" отметил и ограниченные пропускные способности станции Находка Восточная, где сосредоточено большое количество генеральных грузов.

    И В ПОСЛЕДНИХ...
    Дальнейшее значительное увеличение перевозок транзитных контейнеров до 200-300 тыс.ДФЭ и внешнеторговых грузов до миллиона ДФЭ в год требует решения крупных технических и технологических задач, а также эффективного использования инфраструктуры Транссиба и БАМа - уверены в КСТСП.
    Во-первых, остается актуальной проблема пополнения парка, а также создания и внедрения перспективного подвижного состава - в том числе удлиненных платформ повышенной вместимости и платформ для транспортировки контейнеров в два яруса по Транссибу и БАМу, включая обеспечение контрейлерных перевозок (особенно в Западном регионе страны).
    Во-вторых, необходимо продолжать развитие и совершенствование доставок ускоренными контейнерными поездами, постепенно повышая скорости движения.
    В-третьих - усиливать подходы к портам преимущественно на Дальнем Востоке, а также увеличивать перерабатывающие портовые возможности на Западе и Востоке страны.
    В-четвертых, в дополнение к существующим контейнерным терминалам в портах Восточный и Владивосток представляется необходимым создание современного терминала в Ванино, что позволит значительно увеличить возможность по переработке грузов на Дальнем Востоке. В-пятых, предстоит устранить монопольное положение Восточного по переработке транзитного грузопотока; создать рыночные условия для переработки контейнеров в международном сообщении и снизить за счет этого стоимость перевалки контейнеров, повысив конкурентоспособность транссибирских перевозок, а также загрузив БАМ.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ДОСТИГНУТЬ ПРОШЛОГО РЕКОРДА
    Объем перевозок импортных грузов по ТСМ в крупнотоннажных контейнерах составил 71 тыс. ДФЭ (рост 36%), а экспортных - 76 тысяч (плюс 20%). Однако наибольший показатель продемонстрировали транзитные перевозки - 44%, а именно 95 тыс.ДФЭ. <До конца года мы рассчитываем на 140 тыс.ДФЭ чистого транзита; или плюс 40% к уровню прошлого, - отметил директор <Трансконтейнера" - филиала ОАО <РЖД" Петр Баскаков. - Мы должны побить рекорд 1981 года".
    Напомним, что перед участниками транссибирских перевозок нынче была поставлена задача увеличить общий объем- перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов и к концу года выйти на суммарный уровень в целом по стране в 850-870 тысяч контейнеров, включая марш-руты через порты Западного региона (600 тысяч) и Дальневосточного (250-270 тысяч): в том числе 100-120 тысяч транзитных контейнеров. То есть предстоит увеличить объемы перевозок по сравнению с 2003-м на 20-25%. Показательно, что задача может быть и перевыполнена.
    Безусловно - в увеличении объема контейнерных грузов значимую роль играет эффективная деятельность судоходных компаний - таких как ОАО <Дальневосточное морское пароходство", ООО <Магистраль Контейнерные Линии", <Совкомфлот", CMA CGM и НММ, а также Дальневосточной железной дороги и портов.
    Судоходные компании проводят активную работу по дальнейшему развитию линейных контейнерных перевозок на морских участ-ках ТСМ за счет расширения географии и частоты заходов в порты следующих стран:
  • Китая (Шанхай, Нингбо, Гонконг)-порт Восточный (судами ДВМП);
  • Китая (Шанхай)-порт Восточный (судами МКЛ);
  • Вьетнама(Хайфон, Хошимин)-порт Восточный (судами ДВМП);
  • Кореи (Пусан, Масан, Инчон)-порт Восточный (судами ДВМП, НММ, МКЛ, СКФ);
  • Японии-порт Восточный (судами ДВМП и Мицуи ОСК);
  • перевозка грузов из стран ЮВА с перевалкой через порт Пусан;
  • Санкт-Петербург-Гамбург-Бремер-ха-фен (судами дочерней компании ДВМП);
  • Выборг-Киль (судами СКФ);
  • Санкт-Петербург-Гамбург-Санкт-Петербург (судами линии "Евросиб Лайнз").
    Положительный вклад вносят и экспедиторские компании. Так, например, только восемь отечественных операторов - членов КСТСП, имеющих статус экспедитора по Транссибу, в 2003 году привлекли на магистраль порядка 215-ти тыс.контейнеров ДФЭ во внутреннем и международном сообщениях. С января по август 2004-го - уже 196 тысяч. Здесь бесспорным лидером является компания ТИС, которая за данный период обеспечила 69 тыс.контейнеров.

    ПРОЕКТОВ МНОГО - ЦЕЛЬ ОДНА
    Привлечение дополнительных объемов груза на Транссиб осуществляется и за счет реализации новых проектов, и путем убеждения иностранных грузовладельцев в преимуществах доставки с использованием ТСМ.
    В частности руководством КСТСП ведется активная работа по реализации проекта перевозки контейнерными маршрутами комплектующих концерна "Фольксваген" из Вольфсбурга (Германия) в Чанг-Чунг (Северо-Восток КНР); а также проекта "Жилина" по организации транспортировки комплектую-щих из Республики Корея в Словакию (г. Жи-лина) для автосборочного завода "КИА Моторс Ко". Данное предприятие, совмест-но с логистической компанией оценивая возможные маршруты, уже рассматривали вариант доставки груза из Гамбурга по европейским железным дорогам. В свою очередь Координационный совет рассчитывает предоставить клиентам качественный и конкурентоспособный сервис по Транссибу. Также известен проект по перевозке комплектующих южнокорейской компании "Хюндай Моторс Ко" из Кореи в Россию (г. Таганрог).
    Следующий рынок зарождения грузов, который можно использовать для наполнения Транссиба, - китайская провинция Синьцзян. Генеральный директор Урумчийской компании по внешнему обслуживанию Китайских железных дорог г-н Синь Те Ин сообщил, что в настоящее время из данной провинции в Европу перевозится порядка 200 тыс.тонн томатной пасты в год; в том числе 100 тысяч в Москву - с использованием морского марш-рута. Китай вышел с инициативой к КСТСП рассмотреть возможность переключения этих грузов на железнодорожный транспорт с доставкой в Москву и Славков. "Мы хотим использовать контейнеры, которые идут в составе поезда "Балтика-Транзит" и разгружаются в Казахстане и Узбекистане, - рассказал заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков. - Тогда освободившие-ся можно будет подать на заводы в Урумчи, загрузить их пастой и отправить на Москву. Заодно обеспечить обратную загрузку поезда, что будет выгодно для всех участников перевозки".
    Отдельно следует сказать о необходимости развития контейнерных линий по коридору "Север-Юг". Особенно теперь - когда благодаря строительству участка пути Яндыки-Оля этот основной порт нового транспортного маршрута подключен к сети Российских железных дорог, а следовательно и к магистралям Европы. "Через порт Оля просматривается очень серьезный поток, - считает П.Баскаков. - Уже отправлено несколько поездов на Иран с целлюлозно-бумажной продукцией. Уверен, что в следующем году (при условии модернизации самого порта) объемы существенно увеличатся". Примером в данном случае служит компания "Модуль" - дебютировавшая летом 2004-го, когда было официально открыто прямое железнодорожно-морское сообщение на Иран через Каспий. Эта фирма и сейчас обеспечивает регулярные перевозки. "Мы вправе рассчитывать, что европейские и российские экспедиторы по достоинству оценят преимущество нового комбинированного хода на (из) Иран, Индию и другие страны региона с использованием западных участков Транссибирского маршрута", - отметил Б.Луков.
    Дополнительный импульс развитию перевозок по Транссибу придаст контейнерный терминал в порту Усть-Луга, запуск которого планируется в 2006 году. На тот же период запланирован ввод в эксплуатацию морской железнодорожной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.

    ЛИЦОМ НА ВОСТОК
    В целом оценивая рынки зарождения грузов с точки зрения их перспективности для наполнения Транссиба - следует отметить, что главными резервами являются Корея и Китай. "Надо обращать усиленное внимание именно на эти страны и развивать перевозки не только через Находку Восточную, но также через Забайкальск и Гродеково", - уверен П.Баскаков.
    В настоящее время около 80% иностранных контейнеров в портах Восточный и Владивосток отправляются компаниями Южной Кореи. На Японию, которая в 1980-е лидировала в сфере зарубежных перевозок по Транссибу, в данный момент приходится всего 10%.
    Самая главная предпосылка - развитие и перемещение производства бытовой техники, автомобилей и электроники из Южной Кореи на юго-восток Китая, - то есть экспортируемых в Европу товаров становится все больше и производятся они все ближе к Транссибу. Объем потенциально возможных контейнерных перевозок по ТСМ может составить 200-300 тыс.ДФЭ; в том числе в сообщении Китая с Европой 50-100 тысяч.
    Состоявшееся летом 2003 года соединение железных дорог Южной и Северной Кореи обеспечило последней сухопутный доступ к Транссибу для транспортировки контейнеров в Европу. Предполагается, что после реконструкции северокорейской части ветки протяженностью 700 км ее грузооборот может приблизиться к 3,3 млн.тонн. Возможно, японские компании также воспользуются Транскорейской и Транссибирской магистралями для отправки своих грузов в Европу. По экспертным оценкам российских специалистов, на Транскорейскую магистраль можно переключить с морского марш-рута до 150-ти тыс.контейнеров в обоих направлениях, а также - учитывая наличие в порту Пусан крупнейшего контейнерного терминала - часть грузов из Японии.
    Объем перевозимых грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом в сообщении Россия-Корея за семь месяцев текущего года, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего, существенно вырос. Всего было перевезено 58744 ДФЭ (против прошлогодних 35057-миединиц). Лидирующие позиции занимает транзит - 37873 (против 21848-ми в 2003 году), далее следует импорт - 19273 (2003 год - 11967) и незначительные объемы экспорта - 1598 (1242 в 2003-м).
    Соответственно увеличиваются перевозки между Россией и КНР. Если в 2002 году суммарный объем перевозок транзитных и внешнеторговых грузов через порты Дальнего Востока (Восточный, Владивостокский, Находкинский, Ванино) и железнодорожные погранпереходы составил 30650 контейнеров ДФЭ, то в 2003-м - 47206 (больше на 16556 единиц). За шесть месяцев 2004 года через Восточный и Владивосток только судами ОАО "ДВМП" было перевезено 13367 ДФЭ (в то время как за весь 2003-й год данный показатель составил 13478). Причем существенно возрос импорт - 8061 ДФЭ (против 1320 единиц за весь прошлый год).
    Координационный совет совместно с ОАО "РЖД" и "Трансконтейнер" проводят активную работу по дальнейшему привлечению грузов из Китая. Осуществляются опытные перевозки контейнеров маршрутными поез-дами между Китаем и Финляндией через ст. Забайкальск. По результатам опытного пропуска полносоставного маршрутного поезда весной 2004 года из порта Восточный в Польшу через Брест уже летом было организовано регулярное курсирование таких составов в данном направлении с грузами из КНР и Южной Кореи.
    ОАО "РЖД" направляет централизованные средства для работ по усилению пропуск-ных и провозных способностей предпортовых станций, железнодорожных погран-переходов и подходов к ним. На удлинение приемоотправочных путей на 12-ти станциях участка Карымская-Забайкальск выделено 390 млн.рублей. Завершение данных работ, а также ввод двухпутных выставок на перегонах Соктуй-82 км-Харанор позволит в текущем году увеличить пропускную способность маршрута до 23-х пар поездов и организовать движение в обоих направлениях.
    С учетом проводимой реконструкции на ст. Забайкальск (на сумму капвложений 400 млн.рублей) перерабатывающие способности узла позволят с января 2005 года обеспечить передачу в КНР 16-ти грузовых поездов с длиной 71 условный вагон. Также проводится реконструкция пограничного узла Гродеково и станции Наушки.

    ТОТ - КТО НАМ МЕШАЕТ
    Наряду с усилиями ОАО "РЖД" и причаст-ных компаний сделать Транссиб наиболее привлекательным маршрутом транспортировки из года в год остаются факторы - негативно влияющие на рост грузопотока. Это постоянно возрастающая конкуренция со стороны как океанских судоходных компаний (конференций), так и транскитайского маршрута и морского пути через Иран на страны Центральной Азии. В числе названных причин и отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных городах России современных логистических дистрибью-торских центров, которые по надежности и стоимости хранения грузов не уступали бы подобным центрам Финляндии и Германии. Это высокие ставки на стивидорные услуги - особенно в портах Японии; значительные фрахтовые ставки судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба - из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов (особенно на Центральную Азию и Финляндию) остаются высокими.
    Здесь надо добавить, что пока ОАО "РЖД" и КСТСП предпринимают всяческие попытки снижения ставок на сопровождение и охрану грузов (и весьма успешные), некоторые судоходные компании - в частности ОАО "ДВМП" - в одностороннем порядке вводят повышения своих ставок на морском участке под видом сезонного сбора. Зачастую сезонное увеличение переходит в постоянное. Так, в прошлом году ДВМП уже повышало ставки. Теперь то же самое руководство компании намеревается сделать и с первого октября 2004-го "в целях покрытия расходов, вызванных увеличением эксплуатационных затрат на перевозку 40-футовых контейнеров". Сезонный сбор планируется применять к перевозкам импортно-экспортных и транзитных грузов, перевозимых из Китая.
    Объемы перевозок по ТСМ сдерживает дефицит контейнеров и фитинговых платформ, хотя в последнее время ОАО "РЖД" и "Трансконтейнер" проводят серьезную работу по устранению данного недостатка. (Напомним, что в этом году для развития технической базы контейнерных перевозок вложено 4,5 млрд.рублей. Так что в скором времени начнутся закупки платформ нового поколения). На оборачиваемость подвижного состава в отдельных случаях негативно влияют несогласованные действия зарубежных партнеров. "Так, на маршруте Находка Восточная-Бусловская находится около двух тыс.платформ. Каждый день, - рассказывает П.Баскаков, - на финской стороне скапливается порядка 800 российских платформ. И это при том, что станция Находка Восточная ежедневно отправляет на Бусловскую по 250 груженых вагонов, формируемых из ограниченного рабочего парка в размере 400-450 единиц. В свою очередь, Финские железные дороги формируют для нас всего один поезд в сутки. Понятно, что время от времени возникает чрезвычайная ситуация, отрицательно влияю-щая на качество обслуживания транзитного и экспортно-импортного россий-ского контейнеропотока".
    Директор "Трансконтейнера" отметил и ограниченные пропускные способности станции Находка Восточная, где сосредоточено большое количество генеральных грузов.

    И В ПОСЛЕДНИХ...
    Дальнейшее значительное увеличение перевозок транзитных контейнеров до 200-300 тыс.ДФЭ и внешнеторговых грузов до миллиона ДФЭ в год требует решения крупных технических и технологических задач, а также эффективного использования инфраструктуры Транссиба и БАМа - уверены в КСТСП.
    Во-первых, остается актуальной проблема пополнения парка, а также создания и внедрения перспективного подвижного состава - в том числе удлиненных платформ повышенной вместимости и платформ для транспортировки контейнеров в два яруса по Транссибу и БАМу, включая обеспечение контрейлерных перевозок (особенно в Западном регионе страны).
    Во-вторых, необходимо продолжать развитие и совершенствование доставок ускоренными контейнерными поездами, постепенно повышая скорости движения.
    В-третьих - усиливать подходы к портам преимущественно на Дальнем Востоке, а также увеличивать перерабатывающие портовые возможности на Западе и Востоке страны.
    В-четвертых, в дополнение к существующим контейнерным терминалам в портах Восточный и Владивосток представляется необходимым создание современного терминала в Ванино, что позволит значительно увеличить возможность по переработке грузов на Дальнем Востоке. В-пятых, предстоит устранить монопольное положение Восточного по переработке транзитного грузопотока; создать рыночные условия для переработки контейнеров в международном сообщении и снизить за счет этого стоимость перевалки контейнеров, повысив конкурентоспособность транссибирских перевозок, а также загрузив БАМ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1620 [~CODE] => 1620 [EXTERNAL_ID] => 1620 [~EXTERNAL_ID] => 1620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзит в динамике [SECTION_META_KEYWORDS] => транзит в динамике [SECTION_META_DESCRIPTION] => Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транзит в динамике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит в динамике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит в динамике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит в динамике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит в динамике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит в динамике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит в динамике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит в динамике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит в динамике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит в динамике ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106631
        [~ID] => 106631
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Транзит в динамике
        [~NAME] => Транзит в динамике
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1620/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1620/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ДОСТИГНУТЬ ПРОШЛОГО РЕКОРДА
    Объем перевозок импортных грузов по ТСМ в крупнотоннажных контейнерах составил 71 тыс. ДФЭ (рост 36%), а экспортных - 76 тысяч (плюс 20%). Однако наибольший показатель продемонстрировали транзитные перевозки - 44%, а именно 95 тыс.ДФЭ. <До конца года мы рассчитываем на 140 тыс.ДФЭ чистого транзита; или плюс 40% к уровню прошлого, - отметил директор <Трансконтейнера" - филиала ОАО <РЖД" Петр Баскаков. - Мы должны побить рекорд 1981 года".
    Напомним, что перед участниками транссибирских перевозок нынче была поставлена задача увеличить общий объем- перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов и к концу года выйти на суммарный уровень в целом по стране в 850-870 тысяч контейнеров, включая марш-руты через порты Западного региона (600 тысяч) и Дальневосточного (250-270 тысяч): в том числе 100-120 тысяч транзитных контейнеров. То есть предстоит увеличить объемы перевозок по сравнению с 2003-м на 20-25%. Показательно, что задача может быть и перевыполнена.
    Безусловно - в увеличении объема контейнерных грузов значимую роль играет эффективная деятельность судоходных компаний - таких как ОАО <Дальневосточное морское пароходство", ООО <Магистраль Контейнерные Линии", <Совкомфлот", CMA CGM и НММ, а также Дальневосточной железной дороги и портов.
    Судоходные компании проводят активную работу по дальнейшему развитию линейных контейнерных перевозок на морских участ-ках ТСМ за счет расширения географии и частоты заходов в порты следующих стран:
  • Китая (Шанхай, Нингбо, Гонконг)-порт Восточный (судами ДВМП);
  • Китая (Шанхай)-порт Восточный (судами МКЛ);
  • Вьетнама(Хайфон, Хошимин)-порт Восточный (судами ДВМП);
  • Кореи (Пусан, Масан, Инчон)-порт Восточный (судами ДВМП, НММ, МКЛ, СКФ);
  • Японии-порт Восточный (судами ДВМП и Мицуи ОСК);
  • перевозка грузов из стран ЮВА с перевалкой через порт Пусан;
  • Санкт-Петербург-Гамбург-Бремер-ха-фен (судами дочерней компании ДВМП);
  • Выборг-Киль (судами СКФ);
  • Санкт-Петербург-Гамбург-Санкт-Петербург (судами линии "Евросиб Лайнз").
    Положительный вклад вносят и экспедиторские компании. Так, например, только восемь отечественных операторов - членов КСТСП, имеющих статус экспедитора по Транссибу, в 2003 году привлекли на магистраль порядка 215-ти тыс.контейнеров ДФЭ во внутреннем и международном сообщениях. С января по август 2004-го - уже 196 тысяч. Здесь бесспорным лидером является компания ТИС, которая за данный период обеспечила 69 тыс.контейнеров.

    ПРОЕКТОВ МНОГО - ЦЕЛЬ ОДНА
    Привлечение дополнительных объемов груза на Транссиб осуществляется и за счет реализации новых проектов, и путем убеждения иностранных грузовладельцев в преимуществах доставки с использованием ТСМ.
    В частности руководством КСТСП ведется активная работа по реализации проекта перевозки контейнерными маршрутами комплектующих концерна "Фольксваген" из Вольфсбурга (Германия) в Чанг-Чунг (Северо-Восток КНР); а также проекта "Жилина" по организации транспортировки комплектую-щих из Республики Корея в Словакию (г. Жи-лина) для автосборочного завода "КИА Моторс Ко". Данное предприятие, совмест-но с логистической компанией оценивая возможные маршруты, уже рассматривали вариант доставки груза из Гамбурга по европейским железным дорогам. В свою очередь Координационный совет рассчитывает предоставить клиентам качественный и конкурентоспособный сервис по Транссибу. Также известен проект по перевозке комплектующих южнокорейской компании "Хюндай Моторс Ко" из Кореи в Россию (г. Таганрог).
    Следующий рынок зарождения грузов, который можно использовать для наполнения Транссиба, - китайская провинция Синьцзян. Генеральный директор Урумчийской компании по внешнему обслуживанию Китайских железных дорог г-н Синь Те Ин сообщил, что в настоящее время из данной провинции в Европу перевозится порядка 200 тыс.тонн томатной пасты в год; в том числе 100 тысяч в Москву - с использованием морского марш-рута. Китай вышел с инициативой к КСТСП рассмотреть возможность переключения этих грузов на железнодорожный транспорт с доставкой в Москву и Славков. "Мы хотим использовать контейнеры, которые идут в составе поезда "Балтика-Транзит" и разгружаются в Казахстане и Узбекистане, - рассказал заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков. - Тогда освободившие-ся можно будет подать на заводы в Урумчи, загрузить их пастой и отправить на Москву. Заодно обеспечить обратную загрузку поезда, что будет выгодно для всех участников перевозки".
    Отдельно следует сказать о необходимости развития контейнерных линий по коридору "Север-Юг". Особенно теперь - когда благодаря строительству участка пути Яндыки-Оля этот основной порт нового транспортного маршрута подключен к сети Российских железных дорог, а следовательно и к магистралям Европы. "Через порт Оля просматривается очень серьезный поток, - считает П.Баскаков. - Уже отправлено несколько поездов на Иран с целлюлозно-бумажной продукцией. Уверен, что в следующем году (при условии модернизации самого порта) объемы существенно увеличатся". Примером в данном случае служит компания "Модуль" - дебютировавшая летом 2004-го, когда было официально открыто прямое железнодорожно-морское сообщение на Иран через Каспий. Эта фирма и сейчас обеспечивает регулярные перевозки. "Мы вправе рассчитывать, что европейские и российские экспедиторы по достоинству оценят преимущество нового комбинированного хода на (из) Иран, Индию и другие страны региона с использованием западных участков Транссибирского маршрута", - отметил Б.Луков.
    Дополнительный импульс развитию перевозок по Транссибу придаст контейнерный терминал в порту Усть-Луга, запуск которого планируется в 2006 году. На тот же период запланирован ввод в эксплуатацию морской железнодорожной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.

    ЛИЦОМ НА ВОСТОК
    В целом оценивая рынки зарождения грузов с точки зрения их перспективности для наполнения Транссиба - следует отметить, что главными резервами являются Корея и Китай. "Надо обращать усиленное внимание именно на эти страны и развивать перевозки не только через Находку Восточную, но также через Забайкальск и Гродеково", - уверен П.Баскаков.
    В настоящее время около 80% иностранных контейнеров в портах Восточный и Владивосток отправляются компаниями Южной Кореи. На Японию, которая в 1980-е лидировала в сфере зарубежных перевозок по Транссибу, в данный момент приходится всего 10%.
    Самая главная предпосылка - развитие и перемещение производства бытовой техники, автомобилей и электроники из Южной Кореи на юго-восток Китая, - то есть экспортируемых в Европу товаров становится все больше и производятся они все ближе к Транссибу. Объем потенциально возможных контейнерных перевозок по ТСМ может составить 200-300 тыс.ДФЭ; в том числе в сообщении Китая с Европой 50-100 тысяч.
    Состоявшееся летом 2003 года соединение железных дорог Южной и Северной Кореи обеспечило последней сухопутный доступ к Транссибу для транспортировки контейнеров в Европу. Предполагается, что после реконструкции северокорейской части ветки протяженностью 700 км ее грузооборот может приблизиться к 3,3 млн.тонн. Возможно, японские компании также воспользуются Транскорейской и Транссибирской магистралями для отправки своих грузов в Европу. По экспертным оценкам российских специалистов, на Транскорейскую магистраль можно переключить с морского марш-рута до 150-ти тыс.контейнеров в обоих направлениях, а также - учитывая наличие в порту Пусан крупнейшего контейнерного терминала - часть грузов из Японии.
    Объем перевозимых грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом в сообщении Россия-Корея за семь месяцев текущего года, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего, существенно вырос. Всего было перевезено 58744 ДФЭ (против прошлогодних 35057-миединиц). Лидирующие позиции занимает транзит - 37873 (против 21848-ми в 2003 году), далее следует импорт - 19273 (2003 год - 11967) и незначительные объемы экспорта - 1598 (1242 в 2003-м).
    Соответственно увеличиваются перевозки между Россией и КНР. Если в 2002 году суммарный объем перевозок транзитных и внешнеторговых грузов через порты Дальнего Востока (Восточный, Владивостокский, Находкинский, Ванино) и железнодорожные погранпереходы составил 30650 контейнеров ДФЭ, то в 2003-м - 47206 (больше на 16556 единиц). За шесть месяцев 2004 года через Восточный и Владивосток только судами ОАО "ДВМП" было перевезено 13367 ДФЭ (в то время как за весь 2003-й год данный показатель составил 13478). Причем существенно возрос импорт - 8061 ДФЭ (против 1320 единиц за весь прошлый год).
    Координационный совет совместно с ОАО "РЖД" и "Трансконтейнер" проводят активную работу по дальнейшему привлечению грузов из Китая. Осуществляются опытные перевозки контейнеров маршрутными поез-дами между Китаем и Финляндией через ст. Забайкальск. По результатам опытного пропуска полносоставного маршрутного поезда весной 2004 года из порта Восточный в Польшу через Брест уже летом было организовано регулярное курсирование таких составов в данном направлении с грузами из КНР и Южной Кореи.
    ОАО "РЖД" направляет централизованные средства для работ по усилению пропуск-ных и провозных способностей предпортовых станций, железнодорожных погран-переходов и подходов к ним. На удлинение приемоотправочных путей на 12-ти станциях участка Карымская-Забайкальск выделено 390 млн.рублей. Завершение данных работ, а также ввод двухпутных выставок на перегонах Соктуй-82 км-Харанор позволит в текущем году увеличить пропускную способность маршрута до 23-х пар поездов и организовать движение в обоих направлениях.
    С учетом проводимой реконструкции на ст. Забайкальск (на сумму капвложений 400 млн.рублей) перерабатывающие способности узла позволят с января 2005 года обеспечить передачу в КНР 16-ти грузовых поездов с длиной 71 условный вагон. Также проводится реконструкция пограничного узла Гродеково и станции Наушки.

    ТОТ - КТО НАМ МЕШАЕТ
    Наряду с усилиями ОАО "РЖД" и причаст-ных компаний сделать Транссиб наиболее привлекательным маршрутом транспортировки из года в год остаются факторы - негативно влияющие на рост грузопотока. Это постоянно возрастающая конкуренция со стороны как океанских судоходных компаний (конференций), так и транскитайского маршрута и морского пути через Иран на страны Центральной Азии. В числе названных причин и отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных городах России современных логистических дистрибью-торских центров, которые по надежности и стоимости хранения грузов не уступали бы подобным центрам Финляндии и Германии. Это высокие ставки на стивидорные услуги - особенно в портах Японии; значительные фрахтовые ставки судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба - из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов (особенно на Центральную Азию и Финляндию) остаются высокими.
    Здесь надо добавить, что пока ОАО "РЖД" и КСТСП предпринимают всяческие попытки снижения ставок на сопровождение и охрану грузов (и весьма успешные), некоторые судоходные компании - в частности ОАО "ДВМП" - в одностороннем порядке вводят повышения своих ставок на морском участке под видом сезонного сбора. Зачастую сезонное увеличение переходит в постоянное. Так, в прошлом году ДВМП уже повышало ставки. Теперь то же самое руководство компании намеревается сделать и с первого октября 2004-го "в целях покрытия расходов, вызванных увеличением эксплуатационных затрат на перевозку 40-футовых контейнеров". Сезонный сбор планируется применять к перевозкам импортно-экспортных и транзитных грузов, перевозимых из Китая.
    Объемы перевозок по ТСМ сдерживает дефицит контейнеров и фитинговых платформ, хотя в последнее время ОАО "РЖД" и "Трансконтейнер" проводят серьезную работу по устранению данного недостатка. (Напомним, что в этом году для развития технической базы контейнерных перевозок вложено 4,5 млрд.рублей. Так что в скором времени начнутся закупки платформ нового поколения). На оборачиваемость подвижного состава в отдельных случаях негативно влияют несогласованные действия зарубежных партнеров. "Так, на маршруте Находка Восточная-Бусловская находится около двух тыс.платформ. Каждый день, - рассказывает П.Баскаков, - на финской стороне скапливается порядка 800 российских платформ. И это при том, что станция Находка Восточная ежедневно отправляет на Бусловскую по 250 груженых вагонов, формируемых из ограниченного рабочего парка в размере 400-450 единиц. В свою очередь, Финские железные дороги формируют для нас всего один поезд в сутки. Понятно, что время от времени возникает чрезвычайная ситуация, отрицательно влияю-щая на качество обслуживания транзитного и экспортно-импортного россий-ского контейнеропотока".
    Директор "Трансконтейнера" отметил и ограниченные пропускные способности станции Находка Восточная, где сосредоточено большое количество генеральных грузов.

    И В ПОСЛЕДНИХ...
    Дальнейшее значительное увеличение перевозок транзитных контейнеров до 200-300 тыс.ДФЭ и внешнеторговых грузов до миллиона ДФЭ в год требует решения крупных технических и технологических задач, а также эффективного использования инфраструктуры Транссиба и БАМа - уверены в КСТСП.
    Во-первых, остается актуальной проблема пополнения парка, а также создания и внедрения перспективного подвижного состава - в том числе удлиненных платформ повышенной вместимости и платформ для транспортировки контейнеров в два яруса по Транссибу и БАМу, включая обеспечение контрейлерных перевозок (особенно в Западном регионе страны).
    Во-вторых, необходимо продолжать развитие и совершенствование доставок ускоренными контейнерными поездами, постепенно повышая скорости движения.
    В-третьих - усиливать подходы к портам преимущественно на Дальнем Востоке, а также увеличивать перерабатывающие портовые возможности на Западе и Востоке страны.
    В-четвертых, в дополнение к существующим контейнерным терминалам в портах Восточный и Владивосток представляется необходимым создание современного терминала в Ванино, что позволит значительно увеличить возможность по переработке грузов на Дальнем Востоке. В-пятых, предстоит устранить монопольное положение Восточного по переработке транзитного грузопотока; создать рыночные условия для переработки контейнеров в международном сообщении и снизить за счет этого стоимость перевалки контейнеров, повысив конкурентоспособность транссибирских перевозок, а также загрузив БАМ.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ДОСТИГНУТЬ ПРОШЛОГО РЕКОРДА
    Объем перевозок импортных грузов по ТСМ в крупнотоннажных контейнерах составил 71 тыс. ДФЭ (рост 36%), а экспортных - 76 тысяч (плюс 20%). Однако наибольший показатель продемонстрировали транзитные перевозки - 44%, а именно 95 тыс.ДФЭ. <До конца года мы рассчитываем на 140 тыс.ДФЭ чистого транзита; или плюс 40% к уровню прошлого, - отметил директор <Трансконтейнера" - филиала ОАО <РЖД" Петр Баскаков. - Мы должны побить рекорд 1981 года".
    Напомним, что перед участниками транссибирских перевозок нынче была поставлена задача увеличить общий объем- перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов и к концу года выйти на суммарный уровень в целом по стране в 850-870 тысяч контейнеров, включая марш-руты через порты Западного региона (600 тысяч) и Дальневосточного (250-270 тысяч): в том числе 100-120 тысяч транзитных контейнеров. То есть предстоит увеличить объемы перевозок по сравнению с 2003-м на 20-25%. Показательно, что задача может быть и перевыполнена.
    Безусловно - в увеличении объема контейнерных грузов значимую роль играет эффективная деятельность судоходных компаний - таких как ОАО <Дальневосточное морское пароходство", ООО <Магистраль Контейнерные Линии", <Совкомфлот", CMA CGM и НММ, а также Дальневосточной железной дороги и портов.
    Судоходные компании проводят активную работу по дальнейшему развитию линейных контейнерных перевозок на морских участ-ках ТСМ за счет расширения географии и частоты заходов в порты следующих стран:
  • Китая (Шанхай, Нингбо, Гонконг)-порт Восточный (судами ДВМП);
  • Китая (Шанхай)-порт Восточный (судами МКЛ);
  • Вьетнама(Хайфон, Хошимин)-порт Восточный (судами ДВМП);
  • Кореи (Пусан, Масан, Инчон)-порт Восточный (судами ДВМП, НММ, МКЛ, СКФ);
  • Японии-порт Восточный (судами ДВМП и Мицуи ОСК);
  • перевозка грузов из стран ЮВА с перевалкой через порт Пусан;
  • Санкт-Петербург-Гамбург-Бремер-ха-фен (судами дочерней компании ДВМП);
  • Выборг-Киль (судами СКФ);
  • Санкт-Петербург-Гамбург-Санкт-Петербург (судами линии "Евросиб Лайнз").
    Положительный вклад вносят и экспедиторские компании. Так, например, только восемь отечественных операторов - членов КСТСП, имеющих статус экспедитора по Транссибу, в 2003 году привлекли на магистраль порядка 215-ти тыс.контейнеров ДФЭ во внутреннем и международном сообщениях. С января по август 2004-го - уже 196 тысяч. Здесь бесспорным лидером является компания ТИС, которая за данный период обеспечила 69 тыс.контейнеров.

    ПРОЕКТОВ МНОГО - ЦЕЛЬ ОДНА
    Привлечение дополнительных объемов груза на Транссиб осуществляется и за счет реализации новых проектов, и путем убеждения иностранных грузовладельцев в преимуществах доставки с использованием ТСМ.
    В частности руководством КСТСП ведется активная работа по реализации проекта перевозки контейнерными маршрутами комплектующих концерна "Фольксваген" из Вольфсбурга (Германия) в Чанг-Чунг (Северо-Восток КНР); а также проекта "Жилина" по организации транспортировки комплектую-щих из Республики Корея в Словакию (г. Жи-лина) для автосборочного завода "КИА Моторс Ко". Данное предприятие, совмест-но с логистической компанией оценивая возможные маршруты, уже рассматривали вариант доставки груза из Гамбурга по европейским железным дорогам. В свою очередь Координационный совет рассчитывает предоставить клиентам качественный и конкурентоспособный сервис по Транссибу. Также известен проект по перевозке комплектующих южнокорейской компании "Хюндай Моторс Ко" из Кореи в Россию (г. Таганрог).
    Следующий рынок зарождения грузов, который можно использовать для наполнения Транссиба, - китайская провинция Синьцзян. Генеральный директор Урумчийской компании по внешнему обслуживанию Китайских железных дорог г-н Синь Те Ин сообщил, что в настоящее время из данной провинции в Европу перевозится порядка 200 тыс.тонн томатной пасты в год; в том числе 100 тысяч в Москву - с использованием морского марш-рута. Китай вышел с инициативой к КСТСП рассмотреть возможность переключения этих грузов на железнодорожный транспорт с доставкой в Москву и Славков. "Мы хотим использовать контейнеры, которые идут в составе поезда "Балтика-Транзит" и разгружаются в Казахстане и Узбекистане, - рассказал заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков. - Тогда освободившие-ся можно будет подать на заводы в Урумчи, загрузить их пастой и отправить на Москву. Заодно обеспечить обратную загрузку поезда, что будет выгодно для всех участников перевозки".
    Отдельно следует сказать о необходимости развития контейнерных линий по коридору "Север-Юг". Особенно теперь - когда благодаря строительству участка пути Яндыки-Оля этот основной порт нового транспортного маршрута подключен к сети Российских железных дорог, а следовательно и к магистралям Европы. "Через порт Оля просматривается очень серьезный поток, - считает П.Баскаков. - Уже отправлено несколько поездов на Иран с целлюлозно-бумажной продукцией. Уверен, что в следующем году (при условии модернизации самого порта) объемы существенно увеличатся". Примером в данном случае служит компания "Модуль" - дебютировавшая летом 2004-го, когда было официально открыто прямое железнодорожно-морское сообщение на Иран через Каспий. Эта фирма и сейчас обеспечивает регулярные перевозки. "Мы вправе рассчитывать, что европейские и российские экспедиторы по достоинству оценят преимущество нового комбинированного хода на (из) Иран, Индию и другие страны региона с использованием западных участков Транссибирского маршрута", - отметил Б.Луков.
    Дополнительный импульс развитию перевозок по Транссибу придаст контейнерный терминал в порту Усть-Луга, запуск которого планируется в 2006 году. На тот же период запланирован ввод в эксплуатацию морской железнодорожной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.

    ЛИЦОМ НА ВОСТОК
    В целом оценивая рынки зарождения грузов с точки зрения их перспективности для наполнения Транссиба - следует отметить, что главными резервами являются Корея и Китай. "Надо обращать усиленное внимание именно на эти страны и развивать перевозки не только через Находку Восточную, но также через Забайкальск и Гродеково", - уверен П.Баскаков.
    В настоящее время около 80% иностранных контейнеров в портах Восточный и Владивосток отправляются компаниями Южной Кореи. На Японию, которая в 1980-е лидировала в сфере зарубежных перевозок по Транссибу, в данный момент приходится всего 10%.
    Самая главная предпосылка - развитие и перемещение производства бытовой техники, автомобилей и электроники из Южной Кореи на юго-восток Китая, - то есть экспортируемых в Европу товаров становится все больше и производятся они все ближе к Транссибу. Объем потенциально возможных контейнерных перевозок по ТСМ может составить 200-300 тыс.ДФЭ; в том числе в сообщении Китая с Европой 50-100 тысяч.
    Состоявшееся летом 2003 года соединение железных дорог Южной и Северной Кореи обеспечило последней сухопутный доступ к Транссибу для транспортировки контейнеров в Европу. Предполагается, что после реконструкции северокорейской части ветки протяженностью 700 км ее грузооборот может приблизиться к 3,3 млн.тонн. Возможно, японские компании также воспользуются Транскорейской и Транссибирской магистралями для отправки своих грузов в Европу. По экспертным оценкам российских специалистов, на Транскорейскую магистраль можно переключить с морского марш-рута до 150-ти тыс.контейнеров в обоих направлениях, а также - учитывая наличие в порту Пусан крупнейшего контейнерного терминала - часть грузов из Японии.
    Объем перевозимых грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом в сообщении Россия-Корея за семь месяцев текущего года, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего, существенно вырос. Всего было перевезено 58744 ДФЭ (против прошлогодних 35057-миединиц). Лидирующие позиции занимает транзит - 37873 (против 21848-ми в 2003 году), далее следует импорт - 19273 (2003 год - 11967) и незначительные объемы экспорта - 1598 (1242 в 2003-м).
    Соответственно увеличиваются перевозки между Россией и КНР. Если в 2002 году суммарный объем перевозок транзитных и внешнеторговых грузов через порты Дальнего Востока (Восточный, Владивостокский, Находкинский, Ванино) и железнодорожные погранпереходы составил 30650 контейнеров ДФЭ, то в 2003-м - 47206 (больше на 16556 единиц). За шесть месяцев 2004 года через Восточный и Владивосток только судами ОАО "ДВМП" было перевезено 13367 ДФЭ (в то время как за весь 2003-й год данный показатель составил 13478). Причем существенно возрос импорт - 8061 ДФЭ (против 1320 единиц за весь прошлый год).
    Координационный совет совместно с ОАО "РЖД" и "Трансконтейнер" проводят активную работу по дальнейшему привлечению грузов из Китая. Осуществляются опытные перевозки контейнеров маршрутными поез-дами между Китаем и Финляндией через ст. Забайкальск. По результатам опытного пропуска полносоставного маршрутного поезда весной 2004 года из порта Восточный в Польшу через Брест уже летом было организовано регулярное курсирование таких составов в данном направлении с грузами из КНР и Южной Кореи.
    ОАО "РЖД" направляет централизованные средства для работ по усилению пропуск-ных и провозных способностей предпортовых станций, железнодорожных погран-переходов и подходов к ним. На удлинение приемоотправочных путей на 12-ти станциях участка Карымская-Забайкальск выделено 390 млн.рублей. Завершение данных работ, а также ввод двухпутных выставок на перегонах Соктуй-82 км-Харанор позволит в текущем году увеличить пропускную способность маршрута до 23-х пар поездов и организовать движение в обоих направлениях.
    С учетом проводимой реконструкции на ст. Забайкальск (на сумму капвложений 400 млн.рублей) перерабатывающие способности узла позволят с января 2005 года обеспечить передачу в КНР 16-ти грузовых поездов с длиной 71 условный вагон. Также проводится реконструкция пограничного узла Гродеково и станции Наушки.

    ТОТ - КТО НАМ МЕШАЕТ
    Наряду с усилиями ОАО "РЖД" и причаст-ных компаний сделать Транссиб наиболее привлекательным маршрутом транспортировки из года в год остаются факторы - негативно влияющие на рост грузопотока. Это постоянно возрастающая конкуренция со стороны как океанских судоходных компаний (конференций), так и транскитайского маршрута и морского пути через Иран на страны Центральной Азии. В числе названных причин и отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных городах России современных логистических дистрибью-торских центров, которые по надежности и стоимости хранения грузов не уступали бы подобным центрам Финляндии и Германии. Это высокие ставки на стивидорные услуги - особенно в портах Японии; значительные фрахтовые ставки судоходных компаний на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов на морском участке Транссиба - из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов (особенно на Центральную Азию и Финляндию) остаются высокими.
    Здесь надо добавить, что пока ОАО "РЖД" и КСТСП предпринимают всяческие попытки снижения ставок на сопровождение и охрану грузов (и весьма успешные), некоторые судоходные компании - в частности ОАО "ДВМП" - в одностороннем порядке вводят повышения своих ставок на морском участке под видом сезонного сбора. Зачастую сезонное увеличение переходит в постоянное. Так, в прошлом году ДВМП уже повышало ставки. Теперь то же самое руководство компании намеревается сделать и с первого октября 2004-го "в целях покрытия расходов, вызванных увеличением эксплуатационных затрат на перевозку 40-футовых контейнеров". Сезонный сбор планируется применять к перевозкам импортно-экспортных и транзитных грузов, перевозимых из Китая.
    Объемы перевозок по ТСМ сдерживает дефицит контейнеров и фитинговых платформ, хотя в последнее время ОАО "РЖД" и "Трансконтейнер" проводят серьезную работу по устранению данного недостатка. (Напомним, что в этом году для развития технической базы контейнерных перевозок вложено 4,5 млрд.рублей. Так что в скором времени начнутся закупки платформ нового поколения). На оборачиваемость подвижного состава в отдельных случаях негативно влияют несогласованные действия зарубежных партнеров. "Так, на маршруте Находка Восточная-Бусловская находится около двух тыс.платформ. Каждый день, - рассказывает П.Баскаков, - на финской стороне скапливается порядка 800 российских платформ. И это при том, что станция Находка Восточная ежедневно отправляет на Бусловскую по 250 груженых вагонов, формируемых из ограниченного рабочего парка в размере 400-450 единиц. В свою очередь, Финские железные дороги формируют для нас всего один поезд в сутки. Понятно, что время от времени возникает чрезвычайная ситуация, отрицательно влияю-щая на качество обслуживания транзитного и экспортно-импортного россий-ского контейнеропотока".
    Директор "Трансконтейнера" отметил и ограниченные пропускные способности станции Находка Восточная, где сосредоточено большое количество генеральных грузов.

    И В ПОСЛЕДНИХ...
    Дальнейшее значительное увеличение перевозок транзитных контейнеров до 200-300 тыс.ДФЭ и внешнеторговых грузов до миллиона ДФЭ в год требует решения крупных технических и технологических задач, а также эффективного использования инфраструктуры Транссиба и БАМа - уверены в КСТСП.
    Во-первых, остается актуальной проблема пополнения парка, а также создания и внедрения перспективного подвижного состава - в том числе удлиненных платформ повышенной вместимости и платформ для транспортировки контейнеров в два яруса по Транссибу и БАМу, включая обеспечение контрейлерных перевозок (особенно в Западном регионе страны).
    Во-вторых, необходимо продолжать развитие и совершенствование доставок ускоренными контейнерными поездами, постепенно повышая скорости движения.
    В-третьих - усиливать подходы к портам преимущественно на Дальнем Востоке, а также увеличивать перерабатывающие портовые возможности на Западе и Востоке страны.
    В-четвертых, в дополнение к существующим контейнерным терминалам в портах Восточный и Владивосток представляется необходимым создание современного терминала в Ванино, что позволит значительно увеличить возможность по переработке грузов на Дальнем Востоке. В-пятых, предстоит устранить монопольное положение Восточного по переработке транзитного грузопотока; создать рыночные условия для переработки контейнеров в международном сообщении и снизить за счет этого стоимость перевалки контейнеров, повысив конкурентоспособность транссибирских перевозок, а также загрузив БАМ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1620 [~CODE] => 1620 [EXTERNAL_ID] => 1620 [~EXTERNAL_ID] => 1620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106631:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзит в динамике [SECTION_META_KEYWORDS] => транзит в динамике [SECTION_META_DESCRIPTION] => Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транзит в динамике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит в динамике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Похоже, что негативные тенденции, наблюдавшиеся в начале текущего года и серьезно грозившие дальнейшему росту грузопотока по Транссибирской магистрали, сошли на нет. Во всяком случае по итогам восьми месяцев объем контейнерных перевозок по Транссибу (экспорт, импорт, транзит) суммарно составил 242 тыс. ДФЭ, что на 33% превышает уровень за аналогичный период предыдущего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит в динамике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит в динамике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит в динамике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит в динамике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит в динамике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит в динамике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит в динамике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит в динамике ) )
  • РЖД-Партнер

    Панорама

    18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.
    Array
    (
        [ID] => 106630
        [~ID] => 106630
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1619/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1619/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Железнодорожниками выполнен большой объем работ по обустройству станции Кавказ и развитию подходов к ней: увеличена пропускная способность участка 9-й километр-Юровский; отремонтированы пути, а также смонтированы устройства связи и автоблокировки; возведены служебно-технические помещения; построены три дополнительных пути на станции.
    Перевозка подвижного состава через Керченский пролив будет осуществляться паромами типа "Анненков" для грузовых вагонов или "Скиф" - для размещения цистерн и других видов подвижного состава.
    Железнодорожный паромный комплекс в порту Кавказ состоит из защищенной молом акватории, причала для швартовки и подъемно-переходного моста. Подача вагонов производится маневровыми локомотивами Северо-Кавказской магистрали или локомотивами самого паромного комплекса.
    Сейчас работает один паром. В 2005 году на линию будет поставлен второй, а в 2006-мтретий - с вводом в эксплуатацию второй очереди переправы. В 2007 и 2008 годах на линию будут поставлены четвертый и пятый паромы.
    К 2008-му планируется также, что объемы перевозок через железнодорожный паромный комплекс в порту Кавказ вырастут примерно в 27 раз: с 237-ми тысяч тонн в 2004 году до 6,5 миллиона. Уже после открытия первой очереди в 2005 году грузооборот порта увеличится почти на 67% - до пяти миллионов тонн (с трех в настоящее время). Львиную долю (более трех миллионов тонн) составят нефтепродукты; около двух миллионов удобрения; порядка двенадцати тысяч - автомобили.

    Участники III Конференции по гражданскому строительству в Азиатском регионе вернулись к обсуждению проекта по сооружению подводного железнодорожного тоннеля, который соединит Японские железные дороги через южно-корейскую транспортную сеть с Транссибирской и Транскитайской магистралями.

    Эксперты исследовательской группы разработали три варианта маршрута железнодорожного тоннеля, два из которых будут соединять южно-корейский остров Кочжедо с портом Карацу, расположенным в префектуре Сага на юго-западе Японии, а третий соединит крупнейший южно-корейский порт Пусан с японским портом Карацу.
    В любом случае маршрут будет проходить через японские острова Ики и Цусима, расположенные в Корейском проливе.

    Объем железнодорожных грузоперевозок через Украину за январь-август составил 302,4 миллиона тонн, увеличившись на 6,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года - при росте грузооборота на 6,7% до 154,4 миллиарда тонно-километров.

    Доля отправленных грузов составила 253,6 миллиона тонн, или 83,7% совокупных железнодорожных грузоперевозок, что на 81,6% выше, чем в 2003 году. Рост отправки грузов составил 9%, в том числе на Львовской железной дороге - 2,3%; Одесской - 8,9; Юго-Западной - 14,9; Донецкой - 8,2; Приднепровской - 9,2; Южной - 15,3%.
    Основную номенклатуру грузоперевозок отчетного периода составили каменный уголь, руда и черные металлы. Возросли транспортировки зерногрузов, лесоматериалов, цемента, металлолома; в то же время снижены объемы нефти и нефтепродуктов.

    Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и председатель правления компании "Дойче Бан АГ" (Deutsche Bahn Akziengesellschaft) Хартмут Медорн 17 сентября подписали в Берлине совместное заявление о сотрудничестве.

    Компании планируют создать два совместных предприятия - в области грузовых и пассажирских перевозок.
    С целью освоения возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении будет создано предприятие, которое будет руководить реализацией транспорт-ных продуктов и предложит весь спектр услуг, включая управление их качеством, отслеживание местоположения грузов в пути следования, а также таможенное оформление, складские услуги и решение возникающих в процессе транспортировки проблем.
    Компания не должна иметь в собственности зданий, сооружений, тягового подвижного состава и грузовых вагонов, а предлагаемые услуги должны реализовываться на рынке через соответствующие структуры ОАО "РЖД" и "Дойче Бан АГ".
    В сфере пассажирских перевозок будет соз-дано акционерное общество с целью организации курсирования туристического поезда "Берлин-Санкт-Петербург". "Дойче Бан Аутоцуг ГмбХ" будут принадлежать 49,5% акций создаваемого общества, ОАО "РЖД" - 50,5% акций. В решении оперативных и стратегических вопросов "Дойче Бан Аутоцуг ГмбХ" будет иметь одинаковые права с ОАО "РЖД".
    К 1 декабря 2004 года российская и германская Стороны должны будут представить бизнес-план и учредительные документы обеих компаний.

    Общий объем экспортных перевозок из России в Финляндию за восемь месяцев 2004 года составил 17,8 миллиона тонн грузов.

    При этом через российско-финляндские железнодорожные переходы прошло 10,5 миллиона тонн грузов, а через порты было отправлено 7,4 миллиона. Основную долю в перевозках составляют нефть (29%), лесные грузы (27%) и уголь (20%).

    В рамках реализации двустороннего проекта сообщения Украина-Турция завершено строительство первой очереди железнодорожно-паромного моста в порту Дериндже.

    Проект реализован судоходной компанией "Укрферри" (Украина) и Bativagon в соответствии с планом организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) по созданию кольцевой паромной переправы вдоль берегов Черного моря. Украинский участник взял на себя организационные и эксплуатационные расходы, связанные с функционированием железнодорожно-паромного сообщения. Планируемый график - четыре круговых рейса ежемесячно. Мощность терминала - 90 вагонов за судозаход.
    Завершение проекта планируется до конца 2006 года. В его составе - три дополнительных комплекса по обработке специализированных грузовых железнодорожных составов: зерногрузы, минудобрения, сжиженный газ. Совокупная стоимость проекта составляет три миллиона долларов при сроке окупаемости шесть лет.
    Государственный порт Дериндже входит в состав компании "Турецкие государственные железные дороги" - мультимодального перевозчика, оперирующего как портами, так и магистралями.
    Железнодорожно-паромная линия Ильичевск-Дериндже, обслуживаемая судами "Укрферри", работает с 2001 года. В отсутствие моста работа осуществлялась по схеме "вагон-грузовой автотранспорт", что приводило к дополнительным финансовым и временным затратам.

    На Дальневосточной железной дороге - филиале ОАО "РЖД" завершен капитальный ремонт первого Рачинского тоннеля, начавшийся в октябре 2002 года. Тоннель будет введен в эксплуатацию 24 сентября: по нему пройдут первые поезда...

    В ходе работ заменено верхнее строение пути и возведена железобетонная подковообразная отделка. А для того, чтобы предотвратить просачивание воды, свод защищен специальным гидроизоляционным листом.
    На Дальнем Востоке - это второй тоннель после Казачинского, отделанный по новой технологии. За два года наряду с работами внутри тоннеля была произведена комплексная реконструкция станции Рачи, а также установлены новые модули автоблокировки, на поверхности достраивается новый охранный комплекс. В начале ноября планируется начать ремонт второго Рачинского тоннеля; он продлится год. Примерно в это же время - осенью 2005 года движение по станции Рачи будет открыто в обоих направлениях. Общая сметная стоимость проекта - около миллиарда рублей.

    НК "ЮКОС" прекратила отгрузку нефти в адрес китайской фирмы CNPC из-за невозможности оплаты транспортных расходов. При этом российские нефтяники не отказываются от обязательств по поставкам другой крупной китайской компании - Sinopec, которая согласилась взять на себя предварительную оплату (на месяц вперед) услуг РЖД и взносы таможенных платежей.

    Ранее китайское правительство было готово выдать ЮКОСу кредит и даже заплатить заранее за октябрьские поставки нефти. Но российская сторона предложила более простой способ - недостающие объемы могут быть отданы другим поставщикам: например, "Роснефти" и ЛУКОЙЛу. "Государство не будет покрывать риски ЮКОСа, связанные с перебоями в поставках нефти в Китай", - заявил 24 сентября в ходе переговоров с председателем Госсовета КНР Вэнь Цзябао глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко.
    По его словам, Россия и Китай намерены предпринять совместные усилия по увеличению поставок нефти в Китай до шести миллионов тонн в нынешнем году, и до десяти - в следующем. "Но обеспечение рисков конкретных коммерческих компаний - не дело правительства", - подчеркнул российский министр.
    Напомним, что по контракту ЮКОС должен поставить CNPC в этом году еще один миллион тонн нефти.

    С 3 сентября Литва на 15 процентов повысила железнодорожные тарифы на перевозку через территорию Республики нефти, нефтепродуктов, а также металлов, идущих из России в Калининградском направлении.

    По словам заместителя министра путей сообщения Литвы Валериюса Пономареваса, "тарифы растут в связи с вступлением страны в ЕС, колебанием курсов валют, ростом акцизов на топливо". Он также добавил, что и после повышения Вильнюсом транзитных тарифов на российские грузы "они все еще будут значительно ниже, чем тарифы России для Литвы".
    В настоящее время грузопоток, идущий в Калининград, по сравнению с прошлым годом вырос на 9%. Замминистра выразил сожаление в связи с тем, что "попытки Литвы урегулировать железнодорожные транзитные тарифы с Россией результатов не дали". По его словам, "Россия для некоторых видов литовских грузов применяет тарифы в два-три раза, выше чем Литва". В России уже началось обсуждение симметричных мер, которые могут быть предприняты в ответ на это изменение тарифов.

    В августе ОАО "РЖД" перевезло 104,9 миллиона тонн грузов, что на 4,5% больше, чем в августе прошлого года, при росте грузооборота на 7,4% до 149,3 миллиарда тонно-километров.

    В январе-августе было перевезено 802,4 миллиона тонн - на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот Российских железных дорог за восемь месяцев составил 1179,6 миллиарда тонно-километров, увеличившись на 8,3%.
    Среднесуточная погрузка возросла в августе на 0,9% по сравнению с июлем и на 4,5% к соответствующему периоду 2003 года.

    По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, "проект скоростной автомагистрали Москва-Петербург будет осуществляться по принципу организации платной дороги с участием инвесторов и государства".

    Федеральное дорожное агентство Мин-транса РФ 29 сентября намерено провести тендер для выбора генерального проектировщика. "Ориентировочная стоимость проекта составляет 150-180 миллиардов рублей, срок строительства - около пяти лет", - уточнил А.Мишарин. Механизм функционирования новой скоростной автотрассы будет утвержден до конца 2004 года.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Железнодорожниками выполнен большой объем работ по обустройству станции Кавказ и развитию подходов к ней: увеличена пропускная способность участка 9-й километр-Юровский; отремонтированы пути, а также смонтированы устройства связи и автоблокировки; возведены служебно-технические помещения; построены три дополнительных пути на станции.
    Перевозка подвижного состава через Керченский пролив будет осуществляться паромами типа "Анненков" для грузовых вагонов или "Скиф" - для размещения цистерн и других видов подвижного состава.
    Железнодорожный паромный комплекс в порту Кавказ состоит из защищенной молом акватории, причала для швартовки и подъемно-переходного моста. Подача вагонов производится маневровыми локомотивами Северо-Кавказской магистрали или локомотивами самого паромного комплекса.
    Сейчас работает один паром. В 2005 году на линию будет поставлен второй, а в 2006-мтретий - с вводом в эксплуатацию второй очереди переправы. В 2007 и 2008 годах на линию будут поставлены четвертый и пятый паромы.
    К 2008-му планируется также, что объемы перевозок через железнодорожный паромный комплекс в порту Кавказ вырастут примерно в 27 раз: с 237-ми тысяч тонн в 2004 году до 6,5 миллиона. Уже после открытия первой очереди в 2005 году грузооборот порта увеличится почти на 67% - до пяти миллионов тонн (с трех в настоящее время). Львиную долю (более трех миллионов тонн) составят нефтепродукты; около двух миллионов удобрения; порядка двенадцати тысяч - автомобили.

    Участники III Конференции по гражданскому строительству в Азиатском регионе вернулись к обсуждению проекта по сооружению подводного железнодорожного тоннеля, который соединит Японские железные дороги через южно-корейскую транспортную сеть с Транссибирской и Транскитайской магистралями.

    Эксперты исследовательской группы разработали три варианта маршрута железнодорожного тоннеля, два из которых будут соединять южно-корейский остров Кочжедо с портом Карацу, расположенным в префектуре Сага на юго-западе Японии, а третий соединит крупнейший южно-корейский порт Пусан с японским портом Карацу.
    В любом случае маршрут будет проходить через японские острова Ики и Цусима, расположенные в Корейском проливе.

    Объем железнодорожных грузоперевозок через Украину за январь-август составил 302,4 миллиона тонн, увеличившись на 6,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года - при росте грузооборота на 6,7% до 154,4 миллиарда тонно-километров.

    Доля отправленных грузов составила 253,6 миллиона тонн, или 83,7% совокупных железнодорожных грузоперевозок, что на 81,6% выше, чем в 2003 году. Рост отправки грузов составил 9%, в том числе на Львовской железной дороге - 2,3%; Одесской - 8,9; Юго-Западной - 14,9; Донецкой - 8,2; Приднепровской - 9,2; Южной - 15,3%.
    Основную номенклатуру грузоперевозок отчетного периода составили каменный уголь, руда и черные металлы. Возросли транспортировки зерногрузов, лесоматериалов, цемента, металлолома; в то же время снижены объемы нефти и нефтепродуктов.

    Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и председатель правления компании "Дойче Бан АГ" (Deutsche Bahn Akziengesellschaft) Хартмут Медорн 17 сентября подписали в Берлине совместное заявление о сотрудничестве.

    Компании планируют создать два совместных предприятия - в области грузовых и пассажирских перевозок.
    С целью освоения возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении будет создано предприятие, которое будет руководить реализацией транспорт-ных продуктов и предложит весь спектр услуг, включая управление их качеством, отслеживание местоположения грузов в пути следования, а также таможенное оформление, складские услуги и решение возникающих в процессе транспортировки проблем.
    Компания не должна иметь в собственности зданий, сооружений, тягового подвижного состава и грузовых вагонов, а предлагаемые услуги должны реализовываться на рынке через соответствующие структуры ОАО "РЖД" и "Дойче Бан АГ".
    В сфере пассажирских перевозок будет соз-дано акционерное общество с целью организации курсирования туристического поезда "Берлин-Санкт-Петербург". "Дойче Бан Аутоцуг ГмбХ" будут принадлежать 49,5% акций создаваемого общества, ОАО "РЖД" - 50,5% акций. В решении оперативных и стратегических вопросов "Дойче Бан Аутоцуг ГмбХ" будет иметь одинаковые права с ОАО "РЖД".
    К 1 декабря 2004 года российская и германская Стороны должны будут представить бизнес-план и учредительные документы обеих компаний.

    Общий объем экспортных перевозок из России в Финляндию за восемь месяцев 2004 года составил 17,8 миллиона тонн грузов.

    При этом через российско-финляндские железнодорожные переходы прошло 10,5 миллиона тонн грузов, а через порты было отправлено 7,4 миллиона. Основную долю в перевозках составляют нефть (29%), лесные грузы (27%) и уголь (20%).

    В рамках реализации двустороннего проекта сообщения Украина-Турция завершено строительство первой очереди железнодорожно-паромного моста в порту Дериндже.

    Проект реализован судоходной компанией "Укрферри" (Украина) и Bativagon в соответствии с планом организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) по созданию кольцевой паромной переправы вдоль берегов Черного моря. Украинский участник взял на себя организационные и эксплуатационные расходы, связанные с функционированием железнодорожно-паромного сообщения. Планируемый график - четыре круговых рейса ежемесячно. Мощность терминала - 90 вагонов за судозаход.
    Завершение проекта планируется до конца 2006 года. В его составе - три дополнительных комплекса по обработке специализированных грузовых железнодорожных составов: зерногрузы, минудобрения, сжиженный газ. Совокупная стоимость проекта составляет три миллиона долларов при сроке окупаемости шесть лет.
    Государственный порт Дериндже входит в состав компании "Турецкие государственные железные дороги" - мультимодального перевозчика, оперирующего как портами, так и магистралями.
    Железнодорожно-паромная линия Ильичевск-Дериндже, обслуживаемая судами "Укрферри", работает с 2001 года. В отсутствие моста работа осуществлялась по схеме "вагон-грузовой автотранспорт", что приводило к дополнительным финансовым и временным затратам.

    На Дальневосточной железной дороге - филиале ОАО "РЖД" завершен капитальный ремонт первого Рачинского тоннеля, начавшийся в октябре 2002 года. Тоннель будет введен в эксплуатацию 24 сентября: по нему пройдут первые поезда...

    В ходе работ заменено верхнее строение пути и возведена железобетонная подковообразная отделка. А для того, чтобы предотвратить просачивание воды, свод защищен специальным гидроизоляционным листом.
    На Дальнем Востоке - это второй тоннель после Казачинского, отделанный по новой технологии. За два года наряду с работами внутри тоннеля была произведена комплексная реконструкция станции Рачи, а также установлены новые модули автоблокировки, на поверхности достраивается новый охранный комплекс. В начале ноября планируется начать ремонт второго Рачинского тоннеля; он продлится год. Примерно в это же время - осенью 2005 года движение по станции Рачи будет открыто в обоих направлениях. Общая сметная стоимость проекта - около миллиарда рублей.

    НК "ЮКОС" прекратила отгрузку нефти в адрес китайской фирмы CNPC из-за невозможности оплаты транспортных расходов. При этом российские нефтяники не отказываются от обязательств по поставкам другой крупной китайской компании - Sinopec, которая согласилась взять на себя предварительную оплату (на месяц вперед) услуг РЖД и взносы таможенных платежей.

    Ранее китайское правительство было готово выдать ЮКОСу кредит и даже заплатить заранее за октябрьские поставки нефти. Но российская сторона предложила более простой способ - недостающие объемы могут быть отданы другим поставщикам: например, "Роснефти" и ЛУКОЙЛу. "Государство не будет покрывать риски ЮКОСа, связанные с перебоями в поставках нефти в Китай", - заявил 24 сентября в ходе переговоров с председателем Госсовета КНР Вэнь Цзябао глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко.
    По его словам, Россия и Китай намерены предпринять совместные усилия по увеличению поставок нефти в Китай до шести миллионов тонн в нынешнем году, и до десяти - в следующем. "Но обеспечение рисков конкретных коммерческих компаний - не дело правительства", - подчеркнул российский министр.
    Напомним, что по контракту ЮКОС должен поставить CNPC в этом году еще один миллион тонн нефти.

    С 3 сентября Литва на 15 процентов повысила железнодорожные тарифы на перевозку через территорию Республики нефти, нефтепродуктов, а также металлов, идущих из России в Калининградском направлении.

    По словам заместителя министра путей сообщения Литвы Валериюса Пономареваса, "тарифы растут в связи с вступлением страны в ЕС, колебанием курсов валют, ростом акцизов на топливо". Он также добавил, что и после повышения Вильнюсом транзитных тарифов на российские грузы "они все еще будут значительно ниже, чем тарифы России для Литвы".
    В настоящее время грузопоток, идущий в Калининград, по сравнению с прошлым годом вырос на 9%. Замминистра выразил сожаление в связи с тем, что "попытки Литвы урегулировать железнодорожные транзитные тарифы с Россией результатов не дали". По его словам, "Россия для некоторых видов литовских грузов применяет тарифы в два-три раза, выше чем Литва". В России уже началось обсуждение симметричных мер, которые могут быть предприняты в ответ на это изменение тарифов.

    В августе ОАО "РЖД" перевезло 104,9 миллиона тонн грузов, что на 4,5% больше, чем в августе прошлого года, при росте грузооборота на 7,4% до 149,3 миллиарда тонно-километров.

    В январе-августе было перевезено 802,4 миллиона тонн - на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот Российских железных дорог за восемь месяцев составил 1179,6 миллиарда тонно-километров, увеличившись на 8,3%.
    Среднесуточная погрузка возросла в августе на 0,9% по сравнению с июлем и на 4,5% к соответствующему периоду 2003 года.

    По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, "проект скоростной автомагистрали Москва-Петербург будет осуществляться по принципу организации платной дороги с участием инвесторов и государства".

    Федеральное дорожное агентство Мин-транса РФ 29 сентября намерено провести тендер для выбора генерального проектировщика. "Ориентировочная стоимость проекта составляет 150-180 миллиардов рублей, срок строительства - около пяти лет", - уточнил А.Мишарин. Механизм функционирования новой скоростной автотрассы будет утвержден до конца 2004 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.
    [~PREVIEW_TEXT] => 18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1619 [~CODE] => 1619 [EXTERNAL_ID] => 1619 [~EXTERNAL_ID] => 1619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106630
        [~ID] => 106630
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1619/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1619/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Железнодорожниками выполнен большой объем работ по обустройству станции Кавказ и развитию подходов к ней: увеличена пропускная способность участка 9-й километр-Юровский; отремонтированы пути, а также смонтированы устройства связи и автоблокировки; возведены служебно-технические помещения; построены три дополнительных пути на станции.
    Перевозка подвижного состава через Керченский пролив будет осуществляться паромами типа "Анненков" для грузовых вагонов или "Скиф" - для размещения цистерн и других видов подвижного состава.
    Железнодорожный паромный комплекс в порту Кавказ состоит из защищенной молом акватории, причала для швартовки и подъемно-переходного моста. Подача вагонов производится маневровыми локомотивами Северо-Кавказской магистрали или локомотивами самого паромного комплекса.
    Сейчас работает один паром. В 2005 году на линию будет поставлен второй, а в 2006-мтретий - с вводом в эксплуатацию второй очереди переправы. В 2007 и 2008 годах на линию будут поставлены четвертый и пятый паромы.
    К 2008-му планируется также, что объемы перевозок через железнодорожный паромный комплекс в порту Кавказ вырастут примерно в 27 раз: с 237-ми тысяч тонн в 2004 году до 6,5 миллиона. Уже после открытия первой очереди в 2005 году грузооборот порта увеличится почти на 67% - до пяти миллионов тонн (с трех в настоящее время). Львиную долю (более трех миллионов тонн) составят нефтепродукты; около двух миллионов удобрения; порядка двенадцати тысяч - автомобили.

    Участники III Конференции по гражданскому строительству в Азиатском регионе вернулись к обсуждению проекта по сооружению подводного железнодорожного тоннеля, который соединит Японские железные дороги через южно-корейскую транспортную сеть с Транссибирской и Транскитайской магистралями.

    Эксперты исследовательской группы разработали три варианта маршрута железнодорожного тоннеля, два из которых будут соединять южно-корейский остров Кочжедо с портом Карацу, расположенным в префектуре Сага на юго-западе Японии, а третий соединит крупнейший южно-корейский порт Пусан с японским портом Карацу.
    В любом случае маршрут будет проходить через японские острова Ики и Цусима, расположенные в Корейском проливе.

    Объем железнодорожных грузоперевозок через Украину за январь-август составил 302,4 миллиона тонн, увеличившись на 6,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года - при росте грузооборота на 6,7% до 154,4 миллиарда тонно-километров.

    Доля отправленных грузов составила 253,6 миллиона тонн, или 83,7% совокупных железнодорожных грузоперевозок, что на 81,6% выше, чем в 2003 году. Рост отправки грузов составил 9%, в том числе на Львовской железной дороге - 2,3%; Одесской - 8,9; Юго-Западной - 14,9; Донецкой - 8,2; Приднепровской - 9,2; Южной - 15,3%.
    Основную номенклатуру грузоперевозок отчетного периода составили каменный уголь, руда и черные металлы. Возросли транспортировки зерногрузов, лесоматериалов, цемента, металлолома; в то же время снижены объемы нефти и нефтепродуктов.

    Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и председатель правления компании "Дойче Бан АГ" (Deutsche Bahn Akziengesellschaft) Хартмут Медорн 17 сентября подписали в Берлине совместное заявление о сотрудничестве.

    Компании планируют создать два совместных предприятия - в области грузовых и пассажирских перевозок.
    С целью освоения возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении будет создано предприятие, которое будет руководить реализацией транспорт-ных продуктов и предложит весь спектр услуг, включая управление их качеством, отслеживание местоположения грузов в пути следования, а также таможенное оформление, складские услуги и решение возникающих в процессе транспортировки проблем.
    Компания не должна иметь в собственности зданий, сооружений, тягового подвижного состава и грузовых вагонов, а предлагаемые услуги должны реализовываться на рынке через соответствующие структуры ОАО "РЖД" и "Дойче Бан АГ".
    В сфере пассажирских перевозок будет соз-дано акционерное общество с целью организации курсирования туристического поезда "Берлин-Санкт-Петербург". "Дойче Бан Аутоцуг ГмбХ" будут принадлежать 49,5% акций создаваемого общества, ОАО "РЖД" - 50,5% акций. В решении оперативных и стратегических вопросов "Дойче Бан Аутоцуг ГмбХ" будет иметь одинаковые права с ОАО "РЖД".
    К 1 декабря 2004 года российская и германская Стороны должны будут представить бизнес-план и учредительные документы обеих компаний.

    Общий объем экспортных перевозок из России в Финляндию за восемь месяцев 2004 года составил 17,8 миллиона тонн грузов.

    При этом через российско-финляндские железнодорожные переходы прошло 10,5 миллиона тонн грузов, а через порты было отправлено 7,4 миллиона. Основную долю в перевозках составляют нефть (29%), лесные грузы (27%) и уголь (20%).

    В рамках реализации двустороннего проекта сообщения Украина-Турция завершено строительство первой очереди железнодорожно-паромного моста в порту Дериндже.

    Проект реализован судоходной компанией "Укрферри" (Украина) и Bativagon в соответствии с планом организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) по созданию кольцевой паромной переправы вдоль берегов Черного моря. Украинский участник взял на себя организационные и эксплуатационные расходы, связанные с функционированием железнодорожно-паромного сообщения. Планируемый график - четыре круговых рейса ежемесячно. Мощность терминала - 90 вагонов за судозаход.
    Завершение проекта планируется до конца 2006 года. В его составе - три дополнительных комплекса по обработке специализированных грузовых железнодорожных составов: зерногрузы, минудобрения, сжиженный газ. Совокупная стоимость проекта составляет три миллиона долларов при сроке окупаемости шесть лет.
    Государственный порт Дериндже входит в состав компании "Турецкие государственные железные дороги" - мультимодального перевозчика, оперирующего как портами, так и магистралями.
    Железнодорожно-паромная линия Ильичевск-Дериндже, обслуживаемая судами "Укрферри", работает с 2001 года. В отсутствие моста работа осуществлялась по схеме "вагон-грузовой автотранспорт", что приводило к дополнительным финансовым и временным затратам.

    На Дальневосточной железной дороге - филиале ОАО "РЖД" завершен капитальный ремонт первого Рачинского тоннеля, начавшийся в октябре 2002 года. Тоннель будет введен в эксплуатацию 24 сентября: по нему пройдут первые поезда...

    В ходе работ заменено верхнее строение пути и возведена железобетонная подковообразная отделка. А для того, чтобы предотвратить просачивание воды, свод защищен специальным гидроизоляционным листом.
    На Дальнем Востоке - это второй тоннель после Казачинского, отделанный по новой технологии. За два года наряду с работами внутри тоннеля была произведена комплексная реконструкция станции Рачи, а также установлены новые модули автоблокировки, на поверхности достраивается новый охранный комплекс. В начале ноября планируется начать ремонт второго Рачинского тоннеля; он продлится год. Примерно в это же время - осенью 2005 года движение по станции Рачи будет открыто в обоих направлениях. Общая сметная стоимость проекта - около миллиарда рублей.

    НК "ЮКОС" прекратила отгрузку нефти в адрес китайской фирмы CNPC из-за невозможности оплаты транспортных расходов. При этом российские нефтяники не отказываются от обязательств по поставкам другой крупной китайской компании - Sinopec, которая согласилась взять на себя предварительную оплату (на месяц вперед) услуг РЖД и взносы таможенных платежей.

    Ранее китайское правительство было готово выдать ЮКОСу кредит и даже заплатить заранее за октябрьские поставки нефти. Но российская сторона предложила более простой способ - недостающие объемы могут быть отданы другим поставщикам: например, "Роснефти" и ЛУКОЙЛу. "Государство не будет покрывать риски ЮКОСа, связанные с перебоями в поставках нефти в Китай", - заявил 24 сентября в ходе переговоров с председателем Госсовета КНР Вэнь Цзябао глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко.
    По его словам, Россия и Китай намерены предпринять совместные усилия по увеличению поставок нефти в Китай до шести миллионов тонн в нынешнем году, и до десяти - в следующем. "Но обеспечение рисков конкретных коммерческих компаний - не дело правительства", - подчеркнул российский министр.
    Напомним, что по контракту ЮКОС должен поставить CNPC в этом году еще один миллион тонн нефти.

    С 3 сентября Литва на 15 процентов повысила железнодорожные тарифы на перевозку через территорию Республики нефти, нефтепродуктов, а также металлов, идущих из России в Калининградском направлении.

    По словам заместителя министра путей сообщения Литвы Валериюса Пономареваса, "тарифы растут в связи с вступлением страны в ЕС, колебанием курсов валют, ростом акцизов на топливо". Он также добавил, что и после повышения Вильнюсом транзитных тарифов на российские грузы "они все еще будут значительно ниже, чем тарифы России для Литвы".
    В настоящее время грузопоток, идущий в Калининград, по сравнению с прошлым годом вырос на 9%. Замминистра выразил сожаление в связи с тем, что "попытки Литвы урегулировать железнодорожные транзитные тарифы с Россией результатов не дали". По его словам, "Россия для некоторых видов литовских грузов применяет тарифы в два-три раза, выше чем Литва". В России уже началось обсуждение симметричных мер, которые могут быть предприняты в ответ на это изменение тарифов.

    В августе ОАО "РЖД" перевезло 104,9 миллиона тонн грузов, что на 4,5% больше, чем в августе прошлого года, при росте грузооборота на 7,4% до 149,3 миллиарда тонно-километров.

    В январе-августе было перевезено 802,4 миллиона тонн - на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот Российских железных дорог за восемь месяцев составил 1179,6 миллиарда тонно-километров, увеличившись на 8,3%.
    Среднесуточная погрузка возросла в августе на 0,9% по сравнению с июлем и на 4,5% к соответствующему периоду 2003 года.

    По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, "проект скоростной автомагистрали Москва-Петербург будет осуществляться по принципу организации платной дороги с участием инвесторов и государства".

    Федеральное дорожное агентство Мин-транса РФ 29 сентября намерено провести тендер для выбора генерального проектировщика. "Ориентировочная стоимость проекта составляет 150-180 миллиардов рублей, срок строительства - около пяти лет", - уточнил А.Мишарин. Механизм функционирования новой скоростной автотрассы будет утвержден до конца 2004 года.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Железнодорожниками выполнен большой объем работ по обустройству станции Кавказ и развитию подходов к ней: увеличена пропускная способность участка 9-й километр-Юровский; отремонтированы пути, а также смонтированы устройства связи и автоблокировки; возведены служебно-технические помещения; построены три дополнительных пути на станции.
    Перевозка подвижного состава через Керченский пролив будет осуществляться паромами типа "Анненков" для грузовых вагонов или "Скиф" - для размещения цистерн и других видов подвижного состава.
    Железнодорожный паромный комплекс в порту Кавказ состоит из защищенной молом акватории, причала для швартовки и подъемно-переходного моста. Подача вагонов производится маневровыми локомотивами Северо-Кавказской магистрали или локомотивами самого паромного комплекса.
    Сейчас работает один паром. В 2005 году на линию будет поставлен второй, а в 2006-мтретий - с вводом в эксплуатацию второй очереди переправы. В 2007 и 2008 годах на линию будут поставлены четвертый и пятый паромы.
    К 2008-му планируется также, что объемы перевозок через железнодорожный паромный комплекс в порту Кавказ вырастут примерно в 27 раз: с 237-ми тысяч тонн в 2004 году до 6,5 миллиона. Уже после открытия первой очереди в 2005 году грузооборот порта увеличится почти на 67% - до пяти миллионов тонн (с трех в настоящее время). Львиную долю (более трех миллионов тонн) составят нефтепродукты; около двух миллионов удобрения; порядка двенадцати тысяч - автомобили.

    Участники III Конференции по гражданскому строительству в Азиатском регионе вернулись к обсуждению проекта по сооружению подводного железнодорожного тоннеля, который соединит Японские железные дороги через южно-корейскую транспортную сеть с Транссибирской и Транскитайской магистралями.

    Эксперты исследовательской группы разработали три варианта маршрута железнодорожного тоннеля, два из которых будут соединять южно-корейский остров Кочжедо с портом Карацу, расположенным в префектуре Сага на юго-западе Японии, а третий соединит крупнейший южно-корейский порт Пусан с японским портом Карацу.
    В любом случае маршрут будет проходить через японские острова Ики и Цусима, расположенные в Корейском проливе.

    Объем железнодорожных грузоперевозок через Украину за январь-август составил 302,4 миллиона тонн, увеличившись на 6,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года - при росте грузооборота на 6,7% до 154,4 миллиарда тонно-километров.

    Доля отправленных грузов составила 253,6 миллиона тонн, или 83,7% совокупных железнодорожных грузоперевозок, что на 81,6% выше, чем в 2003 году. Рост отправки грузов составил 9%, в том числе на Львовской железной дороге - 2,3%; Одесской - 8,9; Юго-Западной - 14,9; Донецкой - 8,2; Приднепровской - 9,2; Южной - 15,3%.
    Основную номенклатуру грузоперевозок отчетного периода составили каменный уголь, руда и черные металлы. Возросли транспортировки зерногрузов, лесоматериалов, цемента, металлолома; в то же время снижены объемы нефти и нефтепродуктов.

    Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и председатель правления компании "Дойче Бан АГ" (Deutsche Bahn Akziengesellschaft) Хартмут Медорн 17 сентября подписали в Берлине совместное заявление о сотрудничестве.

    Компании планируют создать два совместных предприятия - в области грузовых и пассажирских перевозок.
    С целью освоения возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении будет создано предприятие, которое будет руководить реализацией транспорт-ных продуктов и предложит весь спектр услуг, включая управление их качеством, отслеживание местоположения грузов в пути следования, а также таможенное оформление, складские услуги и решение возникающих в процессе транспортировки проблем.
    Компания не должна иметь в собственности зданий, сооружений, тягового подвижного состава и грузовых вагонов, а предлагаемые услуги должны реализовываться на рынке через соответствующие структуры ОАО "РЖД" и "Дойче Бан АГ".
    В сфере пассажирских перевозок будет соз-дано акционерное общество с целью организации курсирования туристического поезда "Берлин-Санкт-Петербург". "Дойче Бан Аутоцуг ГмбХ" будут принадлежать 49,5% акций создаваемого общества, ОАО "РЖД" - 50,5% акций. В решении оперативных и стратегических вопросов "Дойче Бан Аутоцуг ГмбХ" будет иметь одинаковые права с ОАО "РЖД".
    К 1 декабря 2004 года российская и германская Стороны должны будут представить бизнес-план и учредительные документы обеих компаний.

    Общий объем экспортных перевозок из России в Финляндию за восемь месяцев 2004 года составил 17,8 миллиона тонн грузов.

    При этом через российско-финляндские железнодорожные переходы прошло 10,5 миллиона тонн грузов, а через порты было отправлено 7,4 миллиона. Основную долю в перевозках составляют нефть (29%), лесные грузы (27%) и уголь (20%).

    В рамках реализации двустороннего проекта сообщения Украина-Турция завершено строительство первой очереди железнодорожно-паромного моста в порту Дериндже.

    Проект реализован судоходной компанией "Укрферри" (Украина) и Bativagon в соответствии с планом организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) по созданию кольцевой паромной переправы вдоль берегов Черного моря. Украинский участник взял на себя организационные и эксплуатационные расходы, связанные с функционированием железнодорожно-паромного сообщения. Планируемый график - четыре круговых рейса ежемесячно. Мощность терминала - 90 вагонов за судозаход.
    Завершение проекта планируется до конца 2006 года. В его составе - три дополнительных комплекса по обработке специализированных грузовых железнодорожных составов: зерногрузы, минудобрения, сжиженный газ. Совокупная стоимость проекта составляет три миллиона долларов при сроке окупаемости шесть лет.
    Государственный порт Дериндже входит в состав компании "Турецкие государственные железные дороги" - мультимодального перевозчика, оперирующего как портами, так и магистралями.
    Железнодорожно-паромная линия Ильичевск-Дериндже, обслуживаемая судами "Укрферри", работает с 2001 года. В отсутствие моста работа осуществлялась по схеме "вагон-грузовой автотранспорт", что приводило к дополнительным финансовым и временным затратам.

    На Дальневосточной железной дороге - филиале ОАО "РЖД" завершен капитальный ремонт первого Рачинского тоннеля, начавшийся в октябре 2002 года. Тоннель будет введен в эксплуатацию 24 сентября: по нему пройдут первые поезда...

    В ходе работ заменено верхнее строение пути и возведена железобетонная подковообразная отделка. А для того, чтобы предотвратить просачивание воды, свод защищен специальным гидроизоляционным листом.
    На Дальнем Востоке - это второй тоннель после Казачинского, отделанный по новой технологии. За два года наряду с работами внутри тоннеля была произведена комплексная реконструкция станции Рачи, а также установлены новые модули автоблокировки, на поверхности достраивается новый охранный комплекс. В начале ноября планируется начать ремонт второго Рачинского тоннеля; он продлится год. Примерно в это же время - осенью 2005 года движение по станции Рачи будет открыто в обоих направлениях. Общая сметная стоимость проекта - около миллиарда рублей.

    НК "ЮКОС" прекратила отгрузку нефти в адрес китайской фирмы CNPC из-за невозможности оплаты транспортных расходов. При этом российские нефтяники не отказываются от обязательств по поставкам другой крупной китайской компании - Sinopec, которая согласилась взять на себя предварительную оплату (на месяц вперед) услуг РЖД и взносы таможенных платежей.

    Ранее китайское правительство было готово выдать ЮКОСу кредит и даже заплатить заранее за октябрьские поставки нефти. Но российская сторона предложила более простой способ - недостающие объемы могут быть отданы другим поставщикам: например, "Роснефти" и ЛУКОЙЛу. "Государство не будет покрывать риски ЮКОСа, связанные с перебоями в поставках нефти в Китай", - заявил 24 сентября в ходе переговоров с председателем Госсовета КНР Вэнь Цзябао глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко.
    По его словам, Россия и Китай намерены предпринять совместные усилия по увеличению поставок нефти в Китай до шести миллионов тонн в нынешнем году, и до десяти - в следующем. "Но обеспечение рисков конкретных коммерческих компаний - не дело правительства", - подчеркнул российский министр.
    Напомним, что по контракту ЮКОС должен поставить CNPC в этом году еще один миллион тонн нефти.

    С 3 сентября Литва на 15 процентов повысила железнодорожные тарифы на перевозку через территорию Республики нефти, нефтепродуктов, а также металлов, идущих из России в Калининградском направлении.

    По словам заместителя министра путей сообщения Литвы Валериюса Пономареваса, "тарифы растут в связи с вступлением страны в ЕС, колебанием курсов валют, ростом акцизов на топливо". Он также добавил, что и после повышения Вильнюсом транзитных тарифов на российские грузы "они все еще будут значительно ниже, чем тарифы России для Литвы".
    В настоящее время грузопоток, идущий в Калининград, по сравнению с прошлым годом вырос на 9%. Замминистра выразил сожаление в связи с тем, что "попытки Литвы урегулировать железнодорожные транзитные тарифы с Россией результатов не дали". По его словам, "Россия для некоторых видов литовских грузов применяет тарифы в два-три раза, выше чем Литва". В России уже началось обсуждение симметричных мер, которые могут быть предприняты в ответ на это изменение тарифов.

    В августе ОАО "РЖД" перевезло 104,9 миллиона тонн грузов, что на 4,5% больше, чем в августе прошлого года, при росте грузооборота на 7,4% до 149,3 миллиарда тонно-километров.

    В январе-августе было перевезено 802,4 миллиона тонн - на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот Российских железных дорог за восемь месяцев составил 1179,6 миллиарда тонно-километров, увеличившись на 8,3%.
    Среднесуточная погрузка возросла в августе на 0,9% по сравнению с июлем и на 4,5% к соответствующему периоду 2003 года.

    По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, "проект скоростной автомагистрали Москва-Петербург будет осуществляться по принципу организации платной дороги с участием инвесторов и государства".

    Федеральное дорожное агентство Мин-транса РФ 29 сентября намерено провести тендер для выбора генерального проектировщика. "Ориентировочная стоимость проекта составляет 150-180 миллиардов рублей, срок строительства - около пяти лет", - уточнил А.Мишарин. Механизм функционирования новой скоростной автотрассы будет утвержден до конца 2004 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.
    [~PREVIEW_TEXT] => 18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1619 [~CODE] => 1619 [EXTERNAL_ID] => 1619 [~EXTERNAL_ID] => 1619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106630:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>18 сентября в соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной состоялось открытие железнодорожно-паромного сообщения в Керченском проливе. Работы по реконструкции этой переправы в порту Кавказ и развитию железнодорожных подходов к станции проводились ОАО "Анроскрым" и Северо-Кавказской магистралью. Стоимость проекта - более 65-ти миллионов рублей.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    МПС уходит в историю

    Array
    (
        [ID] => 106629
        [~ID] => 106629
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => МПС уходит в историю
        [~NAME] => МПС уходит в историю
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1618/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1618/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 21 сентября был подписан Ликвидационный баланс Министерства путей сообщения России. Тем самым завершена работа по упразднению МПС и подведена черта под его 143-летней историей. Мы задали ряд вопросов председателю ликвидационной комиссии - заместителю министра путей сообщения ВЛАДИМИРУ БЕЛОЗЕРОВУ.

    - Владимир Леонидович, расскажите, пожалуйста, поподробнее: что представляет собой подписанный документ?
    - Это итоговый финансовый документ, который отражает завершение деятельности федерального органа исполнительной власти. Ведь понятно, что мало издать правительственное решение об упразднении той или иной организации. Продолжают оставаться некие финансовые обороты, имевшие место в реальной жизни, которые должны быть полностью прекращены. Для этого необходимо взыскать средства с дебиторов. Должны быть также выявлены и оповещены о ликвидации все кредиторы, а кредиторская задолженность закрыта.
    В случае, если средств для расчета не хватает, - надо получить разрешение у Правительства РФ и реализовать часть имущества. Таким образом - необходимо выйти на нулевой баланс. Оставшие-ся на счете средства следует передать тому или иному органу федеральной исполнительной власти. Все бюджетное финансирование до конца года также передается соответствующим органам власти, а Минфином производятся изменения в бюджетной росписи. Вот всю эту работу мы и проделали.
    - По всей вероятности, этот процесс - весьма кропотливый?
    - Безусловно. Учитывая, что наши финансовые средства распределялись на шесть органов исполнительной власти, то фактически мы должны были все эти операции с ними и согласовывать. Это Мин-транс, Министерство здравоохранения, Федеральная служба по надзору на транспорте, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и другие. Словом - очень большой и сложный процесс, ибо у каждого свое представление о финансовой справедливости.
    Надо было урегулировать спорные вопросы, согласовать цифры, изложить их в соответствии с требованиями Федерального казначейства на бумажных и электронных носителях и в установленном порядке внести в Минфин. Произведя изменения в бюджетной росписи, мы открыли возможность финансирования уже вновь созданных исполнительных органов.
    - Оказывало ли Вам какую-либо помощь ОАО "РЖД"?
    - Естественно: с компанией мы работали в теснейшем контакте и, хочу особо подчеркнуть, по отношению к нашей деятельности было проявлено полное понимание - прежде всего со стороны президента корпорации Геннадия Матвеевича Фадеева. Первые вице-президенты, вице-президенты, руководители департаментов - все с нами работали вплотную, потому что целый ряд проблем не был урегулирован еще со времен объединенного МПС. По многим вопросам надо было принимать общие решения. Все шло по-деловому, конструктивно, без проволочек. За это мы компании очень признательны.
    - Кадровые вопросы МПС так же закрыты?
    - Большая работа была связана с трудоустройством работников министерства. На текущий момент мы весь персонал рассчитали; за исключением части сотрудников ликвидационной комиссии. За весь период не допущено ни одного дня просрочки выплаты заработной платы никому из трудившихся в ликвидируемом МПС. Также в полном объеме и в установленный срок выплачены выходные пособия и компенсации. Мы никого не задержали: все было четко и своевременно. Обращений в судебные инстанции по увольнениям не поступало.
    - Были какие-либо сложные, труднорешаемые вопросы в Вашей работе?
    - Конечно, и много. Например, непростой финансовый вопрос по взаимодействию с Российским фондом технологического развития (РФТР). Данная организация существовала и раньше - при Минпромнауки. Мы столкнулись с большими организационными сложностями, потому что в ходе административной реформы было образовано Министерство нау-ки и образования, а промышленность "ушла" в другое ведомство. Мы не знали - какова будет судьба РФТР, поэтому не могли перечислить ему причитавшиеся средства. Но в результате нашли оптимальное решение.
    Совместно с ОАО "РЖД", Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ), Минтрансом и Федеральным агент-ством по науке и инновациям заключили пятистороннее Соглашение, по которому передаем ФАЖТ средства и задолженность перед фондом; туда же направляются и деньги, недостающие до ликвидации кредиторской задолженности от ОАО "РЖД". Агентство в дальнейшем перечисляет их в РФТР, но при этом сам фонд по данному Соглашению направляет средства целевым назначением для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного пассажирского подвижного состава. То есть нашли оптимальный выход. Причем это было сложно с технической точки зрения, поскольку еще не имелось счетов в Казначействе, а само Агентство по науке открылось только в сентябре.
    - Ликвидационный баланс подписан. Что же дальше?
    - Сегодня все финансовые, кадровые, управленческие и другие операции МПС завершены.
    Минфин должен рассмотреть по всем разделам этот баланс и дать нам уведомление о приеме. Если будут сделаны какие-то замечания, их надо устранять. Но мы в рабочем порядке многие вопросы с Минфином уже согласовали: вели мониторинг по всем сложным проблемам. И я думаю, что замечаний не должно быть. Если же какие-то мелкие и возникнут, то в самые сжатые сроки мы их устраним. После этого я должен распустить ликвидационную комиссию.
    - С формальной точки зрения, будет еще какое-то окончательное решение об упразднении или ликвидации МПС?
    - Нет, "де-юре" министерство уже упразднено. Это был своеобразный шлейф ликвидационных процедур, который является в таких случаях необходимым атрибутом. Нам предстояло урегулировать все вопросы: чтобы уже к Министерству не было претензий или исков, чтобы таковые потом откуда бы то ни было не всплывали. Ведь уходило в историю колоссальное Министерство с колоссальными оборотами...
    [~DETAIL_TEXT] => 21 сентября был подписан Ликвидационный баланс Министерства путей сообщения России. Тем самым завершена работа по упразднению МПС и подведена черта под его 143-летней историей. Мы задали ряд вопросов председателю ликвидационной комиссии - заместителю министра путей сообщения ВЛАДИМИРУ БЕЛОЗЕРОВУ.

    - Владимир Леонидович, расскажите, пожалуйста, поподробнее: что представляет собой подписанный документ?
    - Это итоговый финансовый документ, который отражает завершение деятельности федерального органа исполнительной власти. Ведь понятно, что мало издать правительственное решение об упразднении той или иной организации. Продолжают оставаться некие финансовые обороты, имевшие место в реальной жизни, которые должны быть полностью прекращены. Для этого необходимо взыскать средства с дебиторов. Должны быть также выявлены и оповещены о ликвидации все кредиторы, а кредиторская задолженность закрыта.
    В случае, если средств для расчета не хватает, - надо получить разрешение у Правительства РФ и реализовать часть имущества. Таким образом - необходимо выйти на нулевой баланс. Оставшие-ся на счете средства следует передать тому или иному органу федеральной исполнительной власти. Все бюджетное финансирование до конца года также передается соответствующим органам власти, а Минфином производятся изменения в бюджетной росписи. Вот всю эту работу мы и проделали.
    - По всей вероятности, этот процесс - весьма кропотливый?
    - Безусловно. Учитывая, что наши финансовые средства распределялись на шесть органов исполнительной власти, то фактически мы должны были все эти операции с ними и согласовывать. Это Мин-транс, Министерство здравоохранения, Федеральная служба по надзору на транспорте, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и другие. Словом - очень большой и сложный процесс, ибо у каждого свое представление о финансовой справедливости.
    Надо было урегулировать спорные вопросы, согласовать цифры, изложить их в соответствии с требованиями Федерального казначейства на бумажных и электронных носителях и в установленном порядке внести в Минфин. Произведя изменения в бюджетной росписи, мы открыли возможность финансирования уже вновь созданных исполнительных органов.
    - Оказывало ли Вам какую-либо помощь ОАО "РЖД"?
    - Естественно: с компанией мы работали в теснейшем контакте и, хочу особо подчеркнуть, по отношению к нашей деятельности было проявлено полное понимание - прежде всего со стороны президента корпорации Геннадия Матвеевича Фадеева. Первые вице-президенты, вице-президенты, руководители департаментов - все с нами работали вплотную, потому что целый ряд проблем не был урегулирован еще со времен объединенного МПС. По многим вопросам надо было принимать общие решения. Все шло по-деловому, конструктивно, без проволочек. За это мы компании очень признательны.
    - Кадровые вопросы МПС так же закрыты?
    - Большая работа была связана с трудоустройством работников министерства. На текущий момент мы весь персонал рассчитали; за исключением части сотрудников ликвидационной комиссии. За весь период не допущено ни одного дня просрочки выплаты заработной платы никому из трудившихся в ликвидируемом МПС. Также в полном объеме и в установленный срок выплачены выходные пособия и компенсации. Мы никого не задержали: все было четко и своевременно. Обращений в судебные инстанции по увольнениям не поступало.
    - Были какие-либо сложные, труднорешаемые вопросы в Вашей работе?
    - Конечно, и много. Например, непростой финансовый вопрос по взаимодействию с Российским фондом технологического развития (РФТР). Данная организация существовала и раньше - при Минпромнауки. Мы столкнулись с большими организационными сложностями, потому что в ходе административной реформы было образовано Министерство нау-ки и образования, а промышленность "ушла" в другое ведомство. Мы не знали - какова будет судьба РФТР, поэтому не могли перечислить ему причитавшиеся средства. Но в результате нашли оптимальное решение.
    Совместно с ОАО "РЖД", Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ), Минтрансом и Федеральным агент-ством по науке и инновациям заключили пятистороннее Соглашение, по которому передаем ФАЖТ средства и задолженность перед фондом; туда же направляются и деньги, недостающие до ликвидации кредиторской задолженности от ОАО "РЖД". Агентство в дальнейшем перечисляет их в РФТР, но при этом сам фонд по данному Соглашению направляет средства целевым назначением для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного пассажирского подвижного состава. То есть нашли оптимальный выход. Причем это было сложно с технической точки зрения, поскольку еще не имелось счетов в Казначействе, а само Агентство по науке открылось только в сентябре.
    - Ликвидационный баланс подписан. Что же дальше?
    - Сегодня все финансовые, кадровые, управленческие и другие операции МПС завершены.
    Минфин должен рассмотреть по всем разделам этот баланс и дать нам уведомление о приеме. Если будут сделаны какие-то замечания, их надо устранять. Но мы в рабочем порядке многие вопросы с Минфином уже согласовали: вели мониторинг по всем сложным проблемам. И я думаю, что замечаний не должно быть. Если же какие-то мелкие и возникнут, то в самые сжатые сроки мы их устраним. После этого я должен распустить ликвидационную комиссию.
    - С формальной точки зрения, будет еще какое-то окончательное решение об упразднении или ликвидации МПС?
    - Нет, "де-юре" министерство уже упразднено. Это был своеобразный шлейф ликвидационных процедур, который является в таких случаях необходимым атрибутом. Нам предстояло урегулировать все вопросы: чтобы уже к Министерству не было претензий или исков, чтобы таковые потом откуда бы то ни было не всплывали. Ведь уходило в историю колоссальное Министерство с колоссальными оборотами...
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1618 [~CODE] => 1618 [EXTERNAL_ID] => 1618 [~EXTERNAL_ID] => 1618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => МПС уходит в историю [SECTION_META_KEYWORDS] => мпс уходит в историю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/4.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => МПС уходит в историю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мпс уходит в историю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/4.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МПС уходит в историю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МПС уходит в историю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МПС уходит в историю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МПС уходит в историю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МПС уходит в историю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МПС уходит в историю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МПС уходит в историю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МПС уходит в историю ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106629
        [~ID] => 106629
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => МПС уходит в историю
        [~NAME] => МПС уходит в историю
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1618/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1618/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 21 сентября был подписан Ликвидационный баланс Министерства путей сообщения России. Тем самым завершена работа по упразднению МПС и подведена черта под его 143-летней историей. Мы задали ряд вопросов председателю ликвидационной комиссии - заместителю министра путей сообщения ВЛАДИМИРУ БЕЛОЗЕРОВУ.

    - Владимир Леонидович, расскажите, пожалуйста, поподробнее: что представляет собой подписанный документ?
    - Это итоговый финансовый документ, который отражает завершение деятельности федерального органа исполнительной власти. Ведь понятно, что мало издать правительственное решение об упразднении той или иной организации. Продолжают оставаться некие финансовые обороты, имевшие место в реальной жизни, которые должны быть полностью прекращены. Для этого необходимо взыскать средства с дебиторов. Должны быть также выявлены и оповещены о ликвидации все кредиторы, а кредиторская задолженность закрыта.
    В случае, если средств для расчета не хватает, - надо получить разрешение у Правительства РФ и реализовать часть имущества. Таким образом - необходимо выйти на нулевой баланс. Оставшие-ся на счете средства следует передать тому или иному органу федеральной исполнительной власти. Все бюджетное финансирование до конца года также передается соответствующим органам власти, а Минфином производятся изменения в бюджетной росписи. Вот всю эту работу мы и проделали.
    - По всей вероятности, этот процесс - весьма кропотливый?
    - Безусловно. Учитывая, что наши финансовые средства распределялись на шесть органов исполнительной власти, то фактически мы должны были все эти операции с ними и согласовывать. Это Мин-транс, Министерство здравоохранения, Федеральная служба по надзору на транспорте, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и другие. Словом - очень большой и сложный процесс, ибо у каждого свое представление о финансовой справедливости.
    Надо было урегулировать спорные вопросы, согласовать цифры, изложить их в соответствии с требованиями Федерального казначейства на бумажных и электронных носителях и в установленном порядке внести в Минфин. Произведя изменения в бюджетной росписи, мы открыли возможность финансирования уже вновь созданных исполнительных органов.
    - Оказывало ли Вам какую-либо помощь ОАО "РЖД"?
    - Естественно: с компанией мы работали в теснейшем контакте и, хочу особо подчеркнуть, по отношению к нашей деятельности было проявлено полное понимание - прежде всего со стороны президента корпорации Геннадия Матвеевича Фадеева. Первые вице-президенты, вице-президенты, руководители департаментов - все с нами работали вплотную, потому что целый ряд проблем не был урегулирован еще со времен объединенного МПС. По многим вопросам надо было принимать общие решения. Все шло по-деловому, конструктивно, без проволочек. За это мы компании очень признательны.
    - Кадровые вопросы МПС так же закрыты?
    - Большая работа была связана с трудоустройством работников министерства. На текущий момент мы весь персонал рассчитали; за исключением части сотрудников ликвидационной комиссии. За весь период не допущено ни одного дня просрочки выплаты заработной платы никому из трудившихся в ликвидируемом МПС. Также в полном объеме и в установленный срок выплачены выходные пособия и компенсации. Мы никого не задержали: все было четко и своевременно. Обращений в судебные инстанции по увольнениям не поступало.
    - Были какие-либо сложные, труднорешаемые вопросы в Вашей работе?
    - Конечно, и много. Например, непростой финансовый вопрос по взаимодействию с Российским фондом технологического развития (РФТР). Данная организация существовала и раньше - при Минпромнауки. Мы столкнулись с большими организационными сложностями, потому что в ходе административной реформы было образовано Министерство нау-ки и образования, а промышленность "ушла" в другое ведомство. Мы не знали - какова будет судьба РФТР, поэтому не могли перечислить ему причитавшиеся средства. Но в результате нашли оптимальное решение.
    Совместно с ОАО "РЖД", Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ), Минтрансом и Федеральным агент-ством по науке и инновациям заключили пятистороннее Соглашение, по которому передаем ФАЖТ средства и задолженность перед фондом; туда же направляются и деньги, недостающие до ликвидации кредиторской задолженности от ОАО "РЖД". Агентство в дальнейшем перечисляет их в РФТР, но при этом сам фонд по данному Соглашению направляет средства целевым назначением для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного пассажирского подвижного состава. То есть нашли оптимальный выход. Причем это было сложно с технической точки зрения, поскольку еще не имелось счетов в Казначействе, а само Агентство по науке открылось только в сентябре.
    - Ликвидационный баланс подписан. Что же дальше?
    - Сегодня все финансовые, кадровые, управленческие и другие операции МПС завершены.
    Минфин должен рассмотреть по всем разделам этот баланс и дать нам уведомление о приеме. Если будут сделаны какие-то замечания, их надо устранять. Но мы в рабочем порядке многие вопросы с Минфином уже согласовали: вели мониторинг по всем сложным проблемам. И я думаю, что замечаний не должно быть. Если же какие-то мелкие и возникнут, то в самые сжатые сроки мы их устраним. После этого я должен распустить ликвидационную комиссию.
    - С формальной точки зрения, будет еще какое-то окончательное решение об упразднении или ликвидации МПС?
    - Нет, "де-юре" министерство уже упразднено. Это был своеобразный шлейф ликвидационных процедур, который является в таких случаях необходимым атрибутом. Нам предстояло урегулировать все вопросы: чтобы уже к Министерству не было претензий или исков, чтобы таковые потом откуда бы то ни было не всплывали. Ведь уходило в историю колоссальное Министерство с колоссальными оборотами...
    [~DETAIL_TEXT] => 21 сентября был подписан Ликвидационный баланс Министерства путей сообщения России. Тем самым завершена работа по упразднению МПС и подведена черта под его 143-летней историей. Мы задали ряд вопросов председателю ликвидационной комиссии - заместителю министра путей сообщения ВЛАДИМИРУ БЕЛОЗЕРОВУ.

    - Владимир Леонидович, расскажите, пожалуйста, поподробнее: что представляет собой подписанный документ?
    - Это итоговый финансовый документ, который отражает завершение деятельности федерального органа исполнительной власти. Ведь понятно, что мало издать правительственное решение об упразднении той или иной организации. Продолжают оставаться некие финансовые обороты, имевшие место в реальной жизни, которые должны быть полностью прекращены. Для этого необходимо взыскать средства с дебиторов. Должны быть также выявлены и оповещены о ликвидации все кредиторы, а кредиторская задолженность закрыта.
    В случае, если средств для расчета не хватает, - надо получить разрешение у Правительства РФ и реализовать часть имущества. Таким образом - необходимо выйти на нулевой баланс. Оставшие-ся на счете средства следует передать тому или иному органу федеральной исполнительной власти. Все бюджетное финансирование до конца года также передается соответствующим органам власти, а Минфином производятся изменения в бюджетной росписи. Вот всю эту работу мы и проделали.
    - По всей вероятности, этот процесс - весьма кропотливый?
    - Безусловно. Учитывая, что наши финансовые средства распределялись на шесть органов исполнительной власти, то фактически мы должны были все эти операции с ними и согласовывать. Это Мин-транс, Министерство здравоохранения, Федеральная служба по надзору на транспорте, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и другие. Словом - очень большой и сложный процесс, ибо у каждого свое представление о финансовой справедливости.
    Надо было урегулировать спорные вопросы, согласовать цифры, изложить их в соответствии с требованиями Федерального казначейства на бумажных и электронных носителях и в установленном порядке внести в Минфин. Произведя изменения в бюджетной росписи, мы открыли возможность финансирования уже вновь созданных исполнительных органов.
    - Оказывало ли Вам какую-либо помощь ОАО "РЖД"?
    - Естественно: с компанией мы работали в теснейшем контакте и, хочу особо подчеркнуть, по отношению к нашей деятельности было проявлено полное понимание - прежде всего со стороны президента корпорации Геннадия Матвеевича Фадеева. Первые вице-президенты, вице-президенты, руководители департаментов - все с нами работали вплотную, потому что целый ряд проблем не был урегулирован еще со времен объединенного МПС. По многим вопросам надо было принимать общие решения. Все шло по-деловому, конструктивно, без проволочек. За это мы компании очень признательны.
    - Кадровые вопросы МПС так же закрыты?
    - Большая работа была связана с трудоустройством работников министерства. На текущий момент мы весь персонал рассчитали; за исключением части сотрудников ликвидационной комиссии. За весь период не допущено ни одного дня просрочки выплаты заработной платы никому из трудившихся в ликвидируемом МПС. Также в полном объеме и в установленный срок выплачены выходные пособия и компенсации. Мы никого не задержали: все было четко и своевременно. Обращений в судебные инстанции по увольнениям не поступало.
    - Были какие-либо сложные, труднорешаемые вопросы в Вашей работе?
    - Конечно, и много. Например, непростой финансовый вопрос по взаимодействию с Российским фондом технологического развития (РФТР). Данная организация существовала и раньше - при Минпромнауки. Мы столкнулись с большими организационными сложностями, потому что в ходе административной реформы было образовано Министерство нау-ки и образования, а промышленность "ушла" в другое ведомство. Мы не знали - какова будет судьба РФТР, поэтому не могли перечислить ему причитавшиеся средства. Но в результате нашли оптимальное решение.
    Совместно с ОАО "РЖД", Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ), Минтрансом и Федеральным агент-ством по науке и инновациям заключили пятистороннее Соглашение, по которому передаем ФАЖТ средства и задолженность перед фондом; туда же направляются и деньги, недостающие до ликвидации кредиторской задолженности от ОАО "РЖД". Агентство в дальнейшем перечисляет их в РФТР, но при этом сам фонд по данному Соглашению направляет средства целевым назначением для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного пассажирского подвижного состава. То есть нашли оптимальный выход. Причем это было сложно с технической точки зрения, поскольку еще не имелось счетов в Казначействе, а само Агентство по науке открылось только в сентябре.
    - Ликвидационный баланс подписан. Что же дальше?
    - Сегодня все финансовые, кадровые, управленческие и другие операции МПС завершены.
    Минфин должен рассмотреть по всем разделам этот баланс и дать нам уведомление о приеме. Если будут сделаны какие-то замечания, их надо устранять. Но мы в рабочем порядке многие вопросы с Минфином уже согласовали: вели мониторинг по всем сложным проблемам. И я думаю, что замечаний не должно быть. Если же какие-то мелкие и возникнут, то в самые сжатые сроки мы их устраним. После этого я должен распустить ликвидационную комиссию.
    - С формальной точки зрения, будет еще какое-то окончательное решение об упразднении или ликвидации МПС?
    - Нет, "де-юре" министерство уже упразднено. Это был своеобразный шлейф ликвидационных процедур, который является в таких случаях необходимым атрибутом. Нам предстояло урегулировать все вопросы: чтобы уже к Министерству не было претензий или исков, чтобы таковые потом откуда бы то ни было не всплывали. Ведь уходило в историю колоссальное Министерство с колоссальными оборотами...
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1618 [~CODE] => 1618 [EXTERNAL_ID] => 1618 [~EXTERNAL_ID] => 1618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106629:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => МПС уходит в историю [SECTION_META_KEYWORDS] => мпс уходит в историю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/4.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => МПС уходит в историю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мпс уходит в историю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/4.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МПС уходит в историю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МПС уходит в историю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МПС уходит в историю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МПС уходит в историю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МПС уходит в историю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МПС уходит в историю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МПС уходит в историю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МПС уходит в историю ) )
    РЖД-Партнер

    Под контролем государства

    Array
    (
        [ID] => 106628
        [~ID] => 106628
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Под контролем государства
        [~NAME] => Под контролем государства
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1617/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1617/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => После образования обновленного Министерства транспорта РФ одним из двух заместителей министра назначен работавший ранее первым заместителем министра путей сообщения, а затем начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСАНДР МИШАРИН. Мы попросили его ответить на ряд вопросов.

    УПРАВЛЯЯ ОСОЗНАННОЙ НЕОБХОДИМОСТЬЮ
    - Александр Сергеевич, хотелось бы начать все--таки с железно-дорожной темы. Ведь Вы были первым руководителем штаба реформирования МПС.
    - Дело в том, что реформа железнодорожного транспорта - это осознанная необходимость. О чем уже достаточно много было сказано. Сегодня важно то, что Правительство на заседании 9 сентября подтвердило: реформа реализуется в основном в соответствии с Программой; идет успешнее, чем в других естественных монополиях; разделение хозяйственных и государственных функций реально произошло; компания ОАО "РЖД" создана и работает; предъявляемые грузы перевозятся; российские товары на международных рынках остаются конкурентоспособными. Поэтому, безусловно, результаты есть. Кроме всего есть и первый реальный результат демонополизации рынка подвижного состава. Сегодня 30% вагонов уже принадлежат собственникам. Продолжается реальный рост приватных вагонов в основном за счет приобретения их компаниями--операторами. При этом промышленность железнодорожного машиностроения растет самыми высокими темпами. Это очень важно и отрадно.
    - На заседании Правительства премьер Михаил Фрадков прямо сказал министру Игорю Левитину: "Вы будете непосредст-венно отвечать за реформу". Но теперь, по всей видимости, И.Левитин должен кому--то из своих подчиненных поручить вести эту работу. Кто же реально отныне будет у нас "главным по реформе"? Вы?
    - Нет, главным остается министр. Под председательством Игоря Евгеньевича Левитина будет работать межведомственная комиссия. Туда должны войти представители других министерств и ведомств, ответственных за реформу. Почему мы считаем, что именно так нужно организовать работу? Потому что сегодня роль государства как регулятора реформы возросла, а сейчас как раз тот этап, на котором нужно очень оперативно принимать решения. Речь идет о вопросах по регулированию рынка, образованию дочерних компаний и независимых обществ, о выделении непрофильных бизнесов и так далее. Словом, обо всем - что записано в Программе. Одна из важнейших функций данной комиссии - подготовка нормативных документов. А совет директоров будет решать вопросы конкретно по деятельности компании ОАО "РЖД".

    НА ЧЬЕЙ СТОРОНЕ?
    - Как Вы считаете, поднятый министром экономического развития и торговли Германом Грефом вопрос о необходимости изменить саму концепцию вывода из ОАО "РЖД" профильных перевозочных бизнесов будет иметь какие--то последствия, или же все останется в рамках идеи выделения дочерних обществ?
    - Во--первых, надо иметь в виду, что позиция Германа Оскаровича не изменилась: речь идет о необходимости обособления всех видов бизнеса, непосредственно не связанных с перевозочным процессом, в том числе и пассажирских перевозок. И против этого никто и не возражает. Вопрос в другом - когда и каким способом его осуществить, и какова будет техника такого обособления. Сегодня мы совместно с Министерст-вом экономического развития и торговли, с Федеральной антимонопольной службой, с другими заинтересованными ведомствами, с ОАО "РЖД" пришли к выводу о том, что существуют два варианта обособления. Первый - это создание акционерных обществ путем реорганизации ОАО "Российские железные дороги" в форме выделения на базе имущества компании самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте. Второй способ - путем учреждения вновь. На сегодня право на существование имеют оба способа. Но, как нам представляется, второй путь - более реальный и жизнеспособный. При этом надо разработать необходимые меры по обеспечению контроля со стороны государства. Если внимательно почитать Стратегическую программу ОАО "РЖД", то увидите, - там предусмотрен вывод из компании предприятий ремонтного и строительного комплекса, контейнерных, рефрижераторных, дальних пассажирских, пригородных перевозок - все это учтено.
    - Но Греф высказывал опасение, что порядок выделения, предусмотренный ОАО "РЖД", приведет к созданию супермонополии в лице данного холдинга. В этом плане Вы не чувствуете определенного беспокойства?
    - Чувствую. Точнее, наверное это неправильно - сказать, что "чувст-вую беспокойство". Я убежден, что данный процесс должен проходить под контролем государства, межведомственной комиссии, Министерства транспорта. Решения, принимаемые на совете директоров ОАО "РЖД", должны соответствовать тем директивам, которые будут утверждаться Председателем Правительства. Для этого мы и отрабатываем механизм создания новых компаний, нормативы и порядок того - что и где выделяется. Но я хочу сказать, что организация просто контейнерной компании не ведет к образованию нового монополиста. Если ей принадлежат только контейнеры и она занимается перевозками - пусть занимается!
    - Вам не кажется, что Стратегическая программа ОАО "РЖД" в целом грешит в сторону консервации монопольного положения компании и не предусматривает развития какой--либо конкурентн-ой модели в отрасли в сфере перевозок? В этом плане Минтранс будет, скорее, вставать на сторону Мин-экономразвития или ОАО "РЖД"?
    - Минтранс будет стоять на своей собственной стороне и ничью другую не занимать. Есть совершенно четкое видение проведения реформы - ее этапов, сроков и результатов. В связи с этим очень хорошо, что ОАО "РЖД" разработало Стратегическую программу, где увязало во многом (с точки зрения компании) цели и нормативы, затраты и меро-приятия. У корпорации с такими основными фондами и численностью работающих, безусловно, должен быть документ - направленный на укрепление капитализации компании, а также концентрации ее активов и так далее. Другое дело, что Стратегическая программа должна быть ориентирована на развитие конкуренции; в ней необходимо более четко прописать механизмы привлечения средств и так далее.
    А роль государства - она проявляется прежде всего в определении сегментов и сроков демонополизации (причем они не должны влиять на устойчивость рынка перевозок). Хотелось бы отметить, что в этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания с председателем совета директоров ОАО "РЖД" - вице-премьером Правительства России Александром Дмитриевичем Жуковым.
    - Значит в обозримом будущем Вы намерены последовательно и неукоснительно проводить в жизнь 384--е Постановление Правительства?
    - На самом деле, и я уже говорил об этом выше, 384--е Постановление Правительства требует актуализации, соотнесения с Постановлением № 283. Сегодня нам нужно привести все в соответствие. И если прочесть саму Программу реформы, то там предусматривается, что при переходе с одного этапа на другой проводится анализ положения дел с целью объективной оценки результатов, а также сравнение с изменениями на рынке, с целями и задачами вообще экономики и политики государства. Далее - вносятся необходимые коррективы. Поэтому никто не рассматривает этот документ как нечто незыблемое и установленное раз и навсегда.
    Другой вопрос, что его нельзя и вольно трактовать. Его нужно выполнять, чтобы иметь результат. А если мы сейчас опять углубимся в обсуждение, тогда реформы точно не будет. Поэтому нам и поручено в июле 2005 года доложить Правительству о результатах реформы и, возможно, - скорректировать Программу, а также дать предложения по ее дальнейшей реализации. Некоторые корректировки вполне возможны.
    - А до июля? Что - самое основное?
    - До июля должна быть проведена огромная работа. В четвертом квартале необходимо подготовить и согласовать документы, позволяющие обеспечить равноправность доступа к инфраструктуре, а также появление альтернативных перевозчиков, введение отчетности по видам деятельности, внесение изменений в Законы "О железнодорожном транспорте" и "О естественных монополиях" в части демонополизации, а также в огромный пакет документов, который регламентирует работу железнодорожного транспорта. Предстоит гигантский объем деятельности. Поэтому, безусловно, должен быть опять создан штаб (центр) и определены источники его финансирования. То есть люди там должны работать на постоянной основе.
    - Этот штаб или центр должен быть при Минтрансе?
    - При той комиссии, которая координирует реформу. Это будет механизм министра по управлению данной реформой. Безусловно - с участием ОАО "РЖД" и во многом опираясь на него.

    ОТ ОСОБЕННОСТЕЙ К ПРЕИМУЩЕСТВАМ
    - Александр Сергеевич, Вы курируете сегодня все виды транспорта. Какие имеются стыковые моменты, требующие наибольшего внимания?
    - Президент Российской Федерации В.В. Путин в послании Федеральному Собранию подчеркнул, что необходимо географические особенности нашей страны превратить в ее конкурентные преимущест-ва. Мы, безусловно, обязаны это сделать. Россия с таким достоянием должна иметь надежную эффективную транспортную систему (мы ее называем опорной сетью). И миссия Министерства транспорта сегодня именно так и сформулирована - содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам; превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
    Поэтому главными целями Минтранса являются: развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров; товародвижение, а также снижение транспортных издержек в экономике; обеспечение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация ее транзитного потенциала. Среди наших целей также - повышение комплексной безопасности и надежности транспортной системы страны, достижение инвестиционной привлекательности и снижение транспортных издержек. Из проблем, требующих наибольшего внимания, первая - это взаимодействие всех видов транспорта. Хорошо, что в последние годы начали этим заниматься: подходы к портам; согласованное развитие портовых комплексов и автомобильных дорог; реконструкция речных путей, которые у нас скоро могут остаться лишь на карте, если мы будем их так содержать и эксплуатировать... Ведь до последнего времени речникам выделялось примерно 20% от необходимых средств. А это в первую очередь искусственные гидротехнические сооружения; мощные каскады; вопросы безопасности - причем целых городов! Поэтому вопрос координации и увязки деятельности различных видов транспорта - сегодня один из главных. Но для его решения нужны средства. Их в бюджете недостаточно. Значит должны заработать механизмы государственно--частного партнерства - например, концессии. Особенно это касается развития инфраструктуры. Такой подход успешно реализуется сегодня в Европе, Соединенных Штатах, в Китае. Это одна из основных задач.
    - Сегодня уже просматриваются какие--либо крупные инфраструктурные проекты Минтранса?
    - Задача Минтранса - создавать условия и вырабатывать государственную политику в области транспорта. Он курирует, конечно, и проекты, но осуществляют их участники рынка. Мы формируем сегодня условия, например, для строительства платных дорог. Ведь сегодня рост числа автомобилей в три раза превышает увеличение пропускной способности дорог.
    Также необходимо заниматься отработкой новых инвестиционных механизмов строительства железных дорог. Нужно закончить развитие подходов к портам. И здесь должны вкладываться средства не только ОАО "РЖД", но и других участников - в том числе им может быть и государство.
    Недавно на уровне министров была подписана Концепция развития интеграции транспортных систем Украины и России. Она охватывает все виды транспорта. А вот такой водный путь, как Каспий-Черное море-Дунай и дальше - Рейн, впервые рассматривается столь серьезно. Это тоже интересный проект. И еще нам, конечно, нужно заниматься развитием скоростного и высокоскоростного пассажирского железнодорожного движения.

    РАЗУМНОЕ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАНО
    - Вы курируете сейчас возобновляемый проект Высоко-скоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва?
    - Да, мне поручено курировать этот проект.
    - Что там делается?
    - Происходит оценка того, что было сделано ранее. Идет экс-пертиза в части применения и возможности развития проекта. Имеется заинтересованность европейских компаний - прежде всего испанских и немецких. Проект предполагается - как единый скоростной коридор, включающий автомобильную и железную дороги. Ведется его разработка.
    - То, что было наработано РАО "ВСМ", будет использоваться?
    - Безусловно. Все разумное будет использовано.
    - Недавно в одном из интервью профессор ПГУПСа А.Зайцев (министр путей сообщения в 1996-1997 годах) высказал убеждение, что система "колесо-рельс" - это вчерашний день, а ВСМ Санкт-Петербург-Москва нужно строить уже на принципе магнитной подвески...
    - Я бы Анатолию Александровичу Зайцеву порекомендовал посерьезнее вникнуть в эту проблему и обосновать ее. С удовольствием стал бы сторонником данной идеи, если бы было что конкретно рассматривать. Да, несомненно - это очень интересная система. Но ее, работающей на больших расстояниях, сегодня реально в мире нигде нет. Есть линия в Китае протяженностью 32 км. Разогнался и снова тормози... Это просто полигон для отработки новых технических средств. Есть кое-что в Германии, однако даже немцы сегодня не могут позволить себе внедрение такого решения. Самые продвинутые в этом вопросе - японцы. Они имеют участок дороги, где можно развивать скорость 400-500 км в час. Но ведь в Японии и по традиционным рельсовым дорогам ездят до 400 км в час - то есть вполне соизмеримые вещи. Но здесь - уже наработанная технология. Думаю, что Россия сегодня не готова к такому прорыву, как уход от рельсовых дорог к принципиально новым системам. Другое дело, что нам по сравнению со скоростным движением нужно уйти на шаг вперед - за скорости 300 км в час. Это будет для нас большим прогрессом.
    - Вы сказали, что одна из главных задач сегодня - это привлечение частного бизнеса. Если взять платные дороги... Здесь конкретно что--либо сделано? Может, какие--то консорциумы создаются?
    - Отрабатывается закон "О платных дорогах", проходит экспертиза бизнес--проектов. Создана дирекция "Дороги России" - учреждение, которое занимается отводом земли, разрабатывает проекты и готовит их реализацию. Консорциумы пока не созданы, но документация потенциальным инвесторам выдается.
    - Когда мы сможем наблюдать начало непосредственных работ?
    - Думаю, в следующем году сможете.
    [~DETAIL_TEXT] => После образования обновленного Министерства транспорта РФ одним из двух заместителей министра назначен работавший ранее первым заместителем министра путей сообщения, а затем начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСАНДР МИШАРИН. Мы попросили его ответить на ряд вопросов.

    УПРАВЛЯЯ ОСОЗНАННОЙ НЕОБХОДИМОСТЬЮ
    - Александр Сергеевич, хотелось бы начать все--таки с железно-дорожной темы. Ведь Вы были первым руководителем штаба реформирования МПС.
    - Дело в том, что реформа железнодорожного транспорта - это осознанная необходимость. О чем уже достаточно много было сказано. Сегодня важно то, что Правительство на заседании 9 сентября подтвердило: реформа реализуется в основном в соответствии с Программой; идет успешнее, чем в других естественных монополиях; разделение хозяйственных и государственных функций реально произошло; компания ОАО "РЖД" создана и работает; предъявляемые грузы перевозятся; российские товары на международных рынках остаются конкурентоспособными. Поэтому, безусловно, результаты есть. Кроме всего есть и первый реальный результат демонополизации рынка подвижного состава. Сегодня 30% вагонов уже принадлежат собственникам. Продолжается реальный рост приватных вагонов в основном за счет приобретения их компаниями--операторами. При этом промышленность железнодорожного машиностроения растет самыми высокими темпами. Это очень важно и отрадно.
    - На заседании Правительства премьер Михаил Фрадков прямо сказал министру Игорю Левитину: "Вы будете непосредст-венно отвечать за реформу". Но теперь, по всей видимости, И.Левитин должен кому--то из своих подчиненных поручить вести эту работу. Кто же реально отныне будет у нас "главным по реформе"? Вы?
    - Нет, главным остается министр. Под председательством Игоря Евгеньевича Левитина будет работать межведомственная комиссия. Туда должны войти представители других министерств и ведомств, ответственных за реформу. Почему мы считаем, что именно так нужно организовать работу? Потому что сегодня роль государства как регулятора реформы возросла, а сейчас как раз тот этап, на котором нужно очень оперативно принимать решения. Речь идет о вопросах по регулированию рынка, образованию дочерних компаний и независимых обществ, о выделении непрофильных бизнесов и так далее. Словом, обо всем - что записано в Программе. Одна из важнейших функций данной комиссии - подготовка нормативных документов. А совет директоров будет решать вопросы конкретно по деятельности компании ОАО "РЖД".

    НА ЧЬЕЙ СТОРОНЕ?
    - Как Вы считаете, поднятый министром экономического развития и торговли Германом Грефом вопрос о необходимости изменить саму концепцию вывода из ОАО "РЖД" профильных перевозочных бизнесов будет иметь какие--то последствия, или же все останется в рамках идеи выделения дочерних обществ?
    - Во--первых, надо иметь в виду, что позиция Германа Оскаровича не изменилась: речь идет о необходимости обособления всех видов бизнеса, непосредственно не связанных с перевозочным процессом, в том числе и пассажирских перевозок. И против этого никто и не возражает. Вопрос в другом - когда и каким способом его осуществить, и какова будет техника такого обособления. Сегодня мы совместно с Министерст-вом экономического развития и торговли, с Федеральной антимонопольной службой, с другими заинтересованными ведомствами, с ОАО "РЖД" пришли к выводу о том, что существуют два варианта обособления. Первый - это создание акционерных обществ путем реорганизации ОАО "Российские железные дороги" в форме выделения на базе имущества компании самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте. Второй способ - путем учреждения вновь. На сегодня право на существование имеют оба способа. Но, как нам представляется, второй путь - более реальный и жизнеспособный. При этом надо разработать необходимые меры по обеспечению контроля со стороны государства. Если внимательно почитать Стратегическую программу ОАО "РЖД", то увидите, - там предусмотрен вывод из компании предприятий ремонтного и строительного комплекса, контейнерных, рефрижераторных, дальних пассажирских, пригородных перевозок - все это учтено.
    - Но Греф высказывал опасение, что порядок выделения, предусмотренный ОАО "РЖД", приведет к созданию супермонополии в лице данного холдинга. В этом плане Вы не чувствуете определенного беспокойства?
    - Чувствую. Точнее, наверное это неправильно - сказать, что "чувст-вую беспокойство". Я убежден, что данный процесс должен проходить под контролем государства, межведомственной комиссии, Министерства транспорта. Решения, принимаемые на совете директоров ОАО "РЖД", должны соответствовать тем директивам, которые будут утверждаться Председателем Правительства. Для этого мы и отрабатываем механизм создания новых компаний, нормативы и порядок того - что и где выделяется. Но я хочу сказать, что организация просто контейнерной компании не ведет к образованию нового монополиста. Если ей принадлежат только контейнеры и она занимается перевозками - пусть занимается!
    - Вам не кажется, что Стратегическая программа ОАО "РЖД" в целом грешит в сторону консервации монопольного положения компании и не предусматривает развития какой--либо конкурентн-ой модели в отрасли в сфере перевозок? В этом плане Минтранс будет, скорее, вставать на сторону Мин-экономразвития или ОАО "РЖД"?
    - Минтранс будет стоять на своей собственной стороне и ничью другую не занимать. Есть совершенно четкое видение проведения реформы - ее этапов, сроков и результатов. В связи с этим очень хорошо, что ОАО "РЖД" разработало Стратегическую программу, где увязало во многом (с точки зрения компании) цели и нормативы, затраты и меро-приятия. У корпорации с такими основными фондами и численностью работающих, безусловно, должен быть документ - направленный на укрепление капитализации компании, а также концентрации ее активов и так далее. Другое дело, что Стратегическая программа должна быть ориентирована на развитие конкуренции; в ней необходимо более четко прописать механизмы привлечения средств и так далее.
    А роль государства - она проявляется прежде всего в определении сегментов и сроков демонополизации (причем они не должны влиять на устойчивость рынка перевозок). Хотелось бы отметить, что в этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания с председателем совета директоров ОАО "РЖД" - вице-премьером Правительства России Александром Дмитриевичем Жуковым.
    - Значит в обозримом будущем Вы намерены последовательно и неукоснительно проводить в жизнь 384--е Постановление Правительства?
    - На самом деле, и я уже говорил об этом выше, 384--е Постановление Правительства требует актуализации, соотнесения с Постановлением № 283. Сегодня нам нужно привести все в соответствие. И если прочесть саму Программу реформы, то там предусматривается, что при переходе с одного этапа на другой проводится анализ положения дел с целью объективной оценки результатов, а также сравнение с изменениями на рынке, с целями и задачами вообще экономики и политики государства. Далее - вносятся необходимые коррективы. Поэтому никто не рассматривает этот документ как нечто незыблемое и установленное раз и навсегда.
    Другой вопрос, что его нельзя и вольно трактовать. Его нужно выполнять, чтобы иметь результат. А если мы сейчас опять углубимся в обсуждение, тогда реформы точно не будет. Поэтому нам и поручено в июле 2005 года доложить Правительству о результатах реформы и, возможно, - скорректировать Программу, а также дать предложения по ее дальнейшей реализации. Некоторые корректировки вполне возможны.
    - А до июля? Что - самое основное?
    - До июля должна быть проведена огромная работа. В четвертом квартале необходимо подготовить и согласовать документы, позволяющие обеспечить равноправность доступа к инфраструктуре, а также появление альтернативных перевозчиков, введение отчетности по видам деятельности, внесение изменений в Законы "О железнодорожном транспорте" и "О естественных монополиях" в части демонополизации, а также в огромный пакет документов, который регламентирует работу железнодорожного транспорта. Предстоит гигантский объем деятельности. Поэтому, безусловно, должен быть опять создан штаб (центр) и определены источники его финансирования. То есть люди там должны работать на постоянной основе.
    - Этот штаб или центр должен быть при Минтрансе?
    - При той комиссии, которая координирует реформу. Это будет механизм министра по управлению данной реформой. Безусловно - с участием ОАО "РЖД" и во многом опираясь на него.

    ОТ ОСОБЕННОСТЕЙ К ПРЕИМУЩЕСТВАМ
    - Александр Сергеевич, Вы курируете сегодня все виды транспорта. Какие имеются стыковые моменты, требующие наибольшего внимания?
    - Президент Российской Федерации В.В. Путин в послании Федеральному Собранию подчеркнул, что необходимо географические особенности нашей страны превратить в ее конкурентные преимущест-ва. Мы, безусловно, обязаны это сделать. Россия с таким достоянием должна иметь надежную эффективную транспортную систему (мы ее называем опорной сетью). И миссия Министерства транспорта сегодня именно так и сформулирована - содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам; превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
    Поэтому главными целями Минтранса являются: развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров; товародвижение, а также снижение транспортных издержек в экономике; обеспечение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация ее транзитного потенциала. Среди наших целей также - повышение комплексной безопасности и надежности транспортной системы страны, достижение инвестиционной привлекательности и снижение транспортных издержек. Из проблем, требующих наибольшего внимания, первая - это взаимодействие всех видов транспорта. Хорошо, что в последние годы начали этим заниматься: подходы к портам; согласованное развитие портовых комплексов и автомобильных дорог; реконструкция речных путей, которые у нас скоро могут остаться лишь на карте, если мы будем их так содержать и эксплуатировать... Ведь до последнего времени речникам выделялось примерно 20% от необходимых средств. А это в первую очередь искусственные гидротехнические сооружения; мощные каскады; вопросы безопасности - причем целых городов! Поэтому вопрос координации и увязки деятельности различных видов транспорта - сегодня один из главных. Но для его решения нужны средства. Их в бюджете недостаточно. Значит должны заработать механизмы государственно--частного партнерства - например, концессии. Особенно это касается развития инфраструктуры. Такой подход успешно реализуется сегодня в Европе, Соединенных Штатах, в Китае. Это одна из основных задач.
    - Сегодня уже просматриваются какие--либо крупные инфраструктурные проекты Минтранса?
    - Задача Минтранса - создавать условия и вырабатывать государственную политику в области транспорта. Он курирует, конечно, и проекты, но осуществляют их участники рынка. Мы формируем сегодня условия, например, для строительства платных дорог. Ведь сегодня рост числа автомобилей в три раза превышает увеличение пропускной способности дорог.
    Также необходимо заниматься отработкой новых инвестиционных механизмов строительства железных дорог. Нужно закончить развитие подходов к портам. И здесь должны вкладываться средства не только ОАО "РЖД", но и других участников - в том числе им может быть и государство.
    Недавно на уровне министров была подписана Концепция развития интеграции транспортных систем Украины и России. Она охватывает все виды транспорта. А вот такой водный путь, как Каспий-Черное море-Дунай и дальше - Рейн, впервые рассматривается столь серьезно. Это тоже интересный проект. И еще нам, конечно, нужно заниматься развитием скоростного и высокоскоростного пассажирского железнодорожного движения.

    РАЗУМНОЕ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАНО
    - Вы курируете сейчас возобновляемый проект Высоко-скоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва?
    - Да, мне поручено курировать этот проект.
    - Что там делается?
    - Происходит оценка того, что было сделано ранее. Идет экс-пертиза в части применения и возможности развития проекта. Имеется заинтересованность европейских компаний - прежде всего испанских и немецких. Проект предполагается - как единый скоростной коридор, включающий автомобильную и железную дороги. Ведется его разработка.
    - То, что было наработано РАО "ВСМ", будет использоваться?
    - Безусловно. Все разумное будет использовано.
    - Недавно в одном из интервью профессор ПГУПСа А.Зайцев (министр путей сообщения в 1996-1997 годах) высказал убеждение, что система "колесо-рельс" - это вчерашний день, а ВСМ Санкт-Петербург-Москва нужно строить уже на принципе магнитной подвески...
    - Я бы Анатолию Александровичу Зайцеву порекомендовал посерьезнее вникнуть в эту проблему и обосновать ее. С удовольствием стал бы сторонником данной идеи, если бы было что конкретно рассматривать. Да, несомненно - это очень интересная система. Но ее, работающей на больших расстояниях, сегодня реально в мире нигде нет. Есть линия в Китае протяженностью 32 км. Разогнался и снова тормози... Это просто полигон для отработки новых технических средств. Есть кое-что в Германии, однако даже немцы сегодня не могут позволить себе внедрение такого решения. Самые продвинутые в этом вопросе - японцы. Они имеют участок дороги, где можно развивать скорость 400-500 км в час. Но ведь в Японии и по традиционным рельсовым дорогам ездят до 400 км в час - то есть вполне соизмеримые вещи. Но здесь - уже наработанная технология. Думаю, что Россия сегодня не готова к такому прорыву, как уход от рельсовых дорог к принципиально новым системам. Другое дело, что нам по сравнению со скоростным движением нужно уйти на шаг вперед - за скорости 300 км в час. Это будет для нас большим прогрессом.
    - Вы сказали, что одна из главных задач сегодня - это привлечение частного бизнеса. Если взять платные дороги... Здесь конкретно что--либо сделано? Может, какие--то консорциумы создаются?
    - Отрабатывается закон "О платных дорогах", проходит экспертиза бизнес--проектов. Создана дирекция "Дороги России" - учреждение, которое занимается отводом земли, разрабатывает проекты и готовит их реализацию. Консорциумы пока не созданы, но документация потенциальным инвесторам выдается.
    - Когда мы сможем наблюдать начало непосредственных работ?
    - Думаю, в следующем году сможете.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1617 [~CODE] => 1617 [EXTERNAL_ID] => 1617 [~EXTERNAL_ID] => 1617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под контролем государства [SECTION_META_KEYWORDS] => под контролем государства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Под контролем государства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под контролем государства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем государства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем государства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем государства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем государства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем государства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем государства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем государства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем государства ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106628
        [~ID] => 106628
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Под контролем государства
        [~NAME] => Под контролем государства
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1617/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1617/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => После образования обновленного Министерства транспорта РФ одним из двух заместителей министра назначен работавший ранее первым заместителем министра путей сообщения, а затем начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСАНДР МИШАРИН. Мы попросили его ответить на ряд вопросов.

    УПРАВЛЯЯ ОСОЗНАННОЙ НЕОБХОДИМОСТЬЮ
    - Александр Сергеевич, хотелось бы начать все--таки с железно-дорожной темы. Ведь Вы были первым руководителем штаба реформирования МПС.
    - Дело в том, что реформа железнодорожного транспорта - это осознанная необходимость. О чем уже достаточно много было сказано. Сегодня важно то, что Правительство на заседании 9 сентября подтвердило: реформа реализуется в основном в соответствии с Программой; идет успешнее, чем в других естественных монополиях; разделение хозяйственных и государственных функций реально произошло; компания ОАО "РЖД" создана и работает; предъявляемые грузы перевозятся; российские товары на международных рынках остаются конкурентоспособными. Поэтому, безусловно, результаты есть. Кроме всего есть и первый реальный результат демонополизации рынка подвижного состава. Сегодня 30% вагонов уже принадлежат собственникам. Продолжается реальный рост приватных вагонов в основном за счет приобретения их компаниями--операторами. При этом промышленность железнодорожного машиностроения растет самыми высокими темпами. Это очень важно и отрадно.
    - На заседании Правительства премьер Михаил Фрадков прямо сказал министру Игорю Левитину: "Вы будете непосредст-венно отвечать за реформу". Но теперь, по всей видимости, И.Левитин должен кому--то из своих подчиненных поручить вести эту работу. Кто же реально отныне будет у нас "главным по реформе"? Вы?
    - Нет, главным остается министр. Под председательством Игоря Евгеньевича Левитина будет работать межведомственная комиссия. Туда должны войти представители других министерств и ведомств, ответственных за реформу. Почему мы считаем, что именно так нужно организовать работу? Потому что сегодня роль государства как регулятора реформы возросла, а сейчас как раз тот этап, на котором нужно очень оперативно принимать решения. Речь идет о вопросах по регулированию рынка, образованию дочерних компаний и независимых обществ, о выделении непрофильных бизнесов и так далее. Словом, обо всем - что записано в Программе. Одна из важнейших функций данной комиссии - подготовка нормативных документов. А совет директоров будет решать вопросы конкретно по деятельности компании ОАО "РЖД".

    НА ЧЬЕЙ СТОРОНЕ?
    - Как Вы считаете, поднятый министром экономического развития и торговли Германом Грефом вопрос о необходимости изменить саму концепцию вывода из ОАО "РЖД" профильных перевозочных бизнесов будет иметь какие--то последствия, или же все останется в рамках идеи выделения дочерних обществ?
    - Во--первых, надо иметь в виду, что позиция Германа Оскаровича не изменилась: речь идет о необходимости обособления всех видов бизнеса, непосредственно не связанных с перевозочным процессом, в том числе и пассажирских перевозок. И против этого никто и не возражает. Вопрос в другом - когда и каким способом его осуществить, и какова будет техника такого обособления. Сегодня мы совместно с Министерст-вом экономического развития и торговли, с Федеральной антимонопольной службой, с другими заинтересованными ведомствами, с ОАО "РЖД" пришли к выводу о том, что существуют два варианта обособления. Первый - это создание акционерных обществ путем реорганизации ОАО "Российские железные дороги" в форме выделения на базе имущества компании самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте. Второй способ - путем учреждения вновь. На сегодня право на существование имеют оба способа. Но, как нам представляется, второй путь - более реальный и жизнеспособный. При этом надо разработать необходимые меры по обеспечению контроля со стороны государства. Если внимательно почитать Стратегическую программу ОАО "РЖД", то увидите, - там предусмотрен вывод из компании предприятий ремонтного и строительного комплекса, контейнерных, рефрижераторных, дальних пассажирских, пригородных перевозок - все это учтено.
    - Но Греф высказывал опасение, что порядок выделения, предусмотренный ОАО "РЖД", приведет к созданию супермонополии в лице данного холдинга. В этом плане Вы не чувствуете определенного беспокойства?
    - Чувствую. Точнее, наверное это неправильно - сказать, что "чувст-вую беспокойство". Я убежден, что данный процесс должен проходить под контролем государства, межведомственной комиссии, Министерства транспорта. Решения, принимаемые на совете директоров ОАО "РЖД", должны соответствовать тем директивам, которые будут утверждаться Председателем Правительства. Для этого мы и отрабатываем механизм создания новых компаний, нормативы и порядок того - что и где выделяется. Но я хочу сказать, что организация просто контейнерной компании не ведет к образованию нового монополиста. Если ей принадлежат только контейнеры и она занимается перевозками - пусть занимается!
    - Вам не кажется, что Стратегическая программа ОАО "РЖД" в целом грешит в сторону консервации монопольного положения компании и не предусматривает развития какой--либо конкурентн-ой модели в отрасли в сфере перевозок? В этом плане Минтранс будет, скорее, вставать на сторону Мин-экономразвития или ОАО "РЖД"?
    - Минтранс будет стоять на своей собственной стороне и ничью другую не занимать. Есть совершенно четкое видение проведения реформы - ее этапов, сроков и результатов. В связи с этим очень хорошо, что ОАО "РЖД" разработало Стратегическую программу, где увязало во многом (с точки зрения компании) цели и нормативы, затраты и меро-приятия. У корпорации с такими основными фондами и численностью работающих, безусловно, должен быть документ - направленный на укрепление капитализации компании, а также концентрации ее активов и так далее. Другое дело, что Стратегическая программа должна быть ориентирована на развитие конкуренции; в ней необходимо более четко прописать механизмы привлечения средств и так далее.
    А роль государства - она проявляется прежде всего в определении сегментов и сроков демонополизации (причем они не должны влиять на устойчивость рынка перевозок). Хотелось бы отметить, что в этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания с председателем совета директоров ОАО "РЖД" - вице-премьером Правительства России Александром Дмитриевичем Жуковым.
    - Значит в обозримом будущем Вы намерены последовательно и неукоснительно проводить в жизнь 384--е Постановление Правительства?
    - На самом деле, и я уже говорил об этом выше, 384--е Постановление Правительства требует актуализации, соотнесения с Постановлением № 283. Сегодня нам нужно привести все в соответствие. И если прочесть саму Программу реформы, то там предусматривается, что при переходе с одного этапа на другой проводится анализ положения дел с целью объективной оценки результатов, а также сравнение с изменениями на рынке, с целями и задачами вообще экономики и политики государства. Далее - вносятся необходимые коррективы. Поэтому никто не рассматривает этот документ как нечто незыблемое и установленное раз и навсегда.
    Другой вопрос, что его нельзя и вольно трактовать. Его нужно выполнять, чтобы иметь результат. А если мы сейчас опять углубимся в обсуждение, тогда реформы точно не будет. Поэтому нам и поручено в июле 2005 года доложить Правительству о результатах реформы и, возможно, - скорректировать Программу, а также дать предложения по ее дальнейшей реализации. Некоторые корректировки вполне возможны.
    - А до июля? Что - самое основное?
    - До июля должна быть проведена огромная работа. В четвертом квартале необходимо подготовить и согласовать документы, позволяющие обеспечить равноправность доступа к инфраструктуре, а также появление альтернативных перевозчиков, введение отчетности по видам деятельности, внесение изменений в Законы "О железнодорожном транспорте" и "О естественных монополиях" в части демонополизации, а также в огромный пакет документов, который регламентирует работу железнодорожного транспорта. Предстоит гигантский объем деятельности. Поэтому, безусловно, должен быть опять создан штаб (центр) и определены источники его финансирования. То есть люди там должны работать на постоянной основе.
    - Этот штаб или центр должен быть при Минтрансе?
    - При той комиссии, которая координирует реформу. Это будет механизм министра по управлению данной реформой. Безусловно - с участием ОАО "РЖД" и во многом опираясь на него.

    ОТ ОСОБЕННОСТЕЙ К ПРЕИМУЩЕСТВАМ
    - Александр Сергеевич, Вы курируете сегодня все виды транспорта. Какие имеются стыковые моменты, требующие наибольшего внимания?
    - Президент Российской Федерации В.В. Путин в послании Федеральному Собранию подчеркнул, что необходимо географические особенности нашей страны превратить в ее конкурентные преимущест-ва. Мы, безусловно, обязаны это сделать. Россия с таким достоянием должна иметь надежную эффективную транспортную систему (мы ее называем опорной сетью). И миссия Министерства транспорта сегодня именно так и сформулирована - содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам; превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
    Поэтому главными целями Минтранса являются: развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров; товародвижение, а также снижение транспортных издержек в экономике; обеспечение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация ее транзитного потенциала. Среди наших целей также - повышение комплексной безопасности и надежности транспортной системы страны, достижение инвестиционной привлекательности и снижение транспортных издержек. Из проблем, требующих наибольшего внимания, первая - это взаимодействие всех видов транспорта. Хорошо, что в последние годы начали этим заниматься: подходы к портам; согласованное развитие портовых комплексов и автомобильных дорог; реконструкция речных путей, которые у нас скоро могут остаться лишь на карте, если мы будем их так содержать и эксплуатировать... Ведь до последнего времени речникам выделялось примерно 20% от необходимых средств. А это в первую очередь искусственные гидротехнические сооружения; мощные каскады; вопросы безопасности - причем целых городов! Поэтому вопрос координации и увязки деятельности различных видов транспорта - сегодня один из главных. Но для его решения нужны средства. Их в бюджете недостаточно. Значит должны заработать механизмы государственно--частного партнерства - например, концессии. Особенно это касается развития инфраструктуры. Такой подход успешно реализуется сегодня в Европе, Соединенных Штатах, в Китае. Это одна из основных задач.
    - Сегодня уже просматриваются какие--либо крупные инфраструктурные проекты Минтранса?
    - Задача Минтранса - создавать условия и вырабатывать государственную политику в области транспорта. Он курирует, конечно, и проекты, но осуществляют их участники рынка. Мы формируем сегодня условия, например, для строительства платных дорог. Ведь сегодня рост числа автомобилей в три раза превышает увеличение пропускной способности дорог.
    Также необходимо заниматься отработкой новых инвестиционных механизмов строительства железных дорог. Нужно закончить развитие подходов к портам. И здесь должны вкладываться средства не только ОАО "РЖД", но и других участников - в том числе им может быть и государство.
    Недавно на уровне министров была подписана Концепция развития интеграции транспортных систем Украины и России. Она охватывает все виды транспорта. А вот такой водный путь, как Каспий-Черное море-Дунай и дальше - Рейн, впервые рассматривается столь серьезно. Это тоже интересный проект. И еще нам, конечно, нужно заниматься развитием скоростного и высокоскоростного пассажирского железнодорожного движения.

    РАЗУМНОЕ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАНО
    - Вы курируете сейчас возобновляемый проект Высоко-скоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва?
    - Да, мне поручено курировать этот проект.
    - Что там делается?
    - Происходит оценка того, что было сделано ранее. Идет экс-пертиза в части применения и возможности развития проекта. Имеется заинтересованность европейских компаний - прежде всего испанских и немецких. Проект предполагается - как единый скоростной коридор, включающий автомобильную и железную дороги. Ведется его разработка.
    - То, что было наработано РАО "ВСМ", будет использоваться?
    - Безусловно. Все разумное будет использовано.
    - Недавно в одном из интервью профессор ПГУПСа А.Зайцев (министр путей сообщения в 1996-1997 годах) высказал убеждение, что система "колесо-рельс" - это вчерашний день, а ВСМ Санкт-Петербург-Москва нужно строить уже на принципе магнитной подвески...
    - Я бы Анатолию Александровичу Зайцеву порекомендовал посерьезнее вникнуть в эту проблему и обосновать ее. С удовольствием стал бы сторонником данной идеи, если бы было что конкретно рассматривать. Да, несомненно - это очень интересная система. Но ее, работающей на больших расстояниях, сегодня реально в мире нигде нет. Есть линия в Китае протяженностью 32 км. Разогнался и снова тормози... Это просто полигон для отработки новых технических средств. Есть кое-что в Германии, однако даже немцы сегодня не могут позволить себе внедрение такого решения. Самые продвинутые в этом вопросе - японцы. Они имеют участок дороги, где можно развивать скорость 400-500 км в час. Но ведь в Японии и по традиционным рельсовым дорогам ездят до 400 км в час - то есть вполне соизмеримые вещи. Но здесь - уже наработанная технология. Думаю, что Россия сегодня не готова к такому прорыву, как уход от рельсовых дорог к принципиально новым системам. Другое дело, что нам по сравнению со скоростным движением нужно уйти на шаг вперед - за скорости 300 км в час. Это будет для нас большим прогрессом.
    - Вы сказали, что одна из главных задач сегодня - это привлечение частного бизнеса. Если взять платные дороги... Здесь конкретно что--либо сделано? Может, какие--то консорциумы создаются?
    - Отрабатывается закон "О платных дорогах", проходит экспертиза бизнес--проектов. Создана дирекция "Дороги России" - учреждение, которое занимается отводом земли, разрабатывает проекты и готовит их реализацию. Консорциумы пока не созданы, но документация потенциальным инвесторам выдается.
    - Когда мы сможем наблюдать начало непосредственных работ?
    - Думаю, в следующем году сможете.
    [~DETAIL_TEXT] => После образования обновленного Министерства транспорта РФ одним из двух заместителей министра назначен работавший ранее первым заместителем министра путей сообщения, а затем начальником Свердловской железной дороги АЛЕКСАНДР МИШАРИН. Мы попросили его ответить на ряд вопросов.

    УПРАВЛЯЯ ОСОЗНАННОЙ НЕОБХОДИМОСТЬЮ
    - Александр Сергеевич, хотелось бы начать все--таки с железно-дорожной темы. Ведь Вы были первым руководителем штаба реформирования МПС.
    - Дело в том, что реформа железнодорожного транспорта - это осознанная необходимость. О чем уже достаточно много было сказано. Сегодня важно то, что Правительство на заседании 9 сентября подтвердило: реформа реализуется в основном в соответствии с Программой; идет успешнее, чем в других естественных монополиях; разделение хозяйственных и государственных функций реально произошло; компания ОАО "РЖД" создана и работает; предъявляемые грузы перевозятся; российские товары на международных рынках остаются конкурентоспособными. Поэтому, безусловно, результаты есть. Кроме всего есть и первый реальный результат демонополизации рынка подвижного состава. Сегодня 30% вагонов уже принадлежат собственникам. Продолжается реальный рост приватных вагонов в основном за счет приобретения их компаниями--операторами. При этом промышленность железнодорожного машиностроения растет самыми высокими темпами. Это очень важно и отрадно.
    - На заседании Правительства премьер Михаил Фрадков прямо сказал министру Игорю Левитину: "Вы будете непосредст-венно отвечать за реформу". Но теперь, по всей видимости, И.Левитин должен кому--то из своих подчиненных поручить вести эту работу. Кто же реально отныне будет у нас "главным по реформе"? Вы?
    - Нет, главным остается министр. Под председательством Игоря Евгеньевича Левитина будет работать межведомственная комиссия. Туда должны войти представители других министерств и ведомств, ответственных за реформу. Почему мы считаем, что именно так нужно организовать работу? Потому что сегодня роль государства как регулятора реформы возросла, а сейчас как раз тот этап, на котором нужно очень оперативно принимать решения. Речь идет о вопросах по регулированию рынка, образованию дочерних компаний и независимых обществ, о выделении непрофильных бизнесов и так далее. Словом, обо всем - что записано в Программе. Одна из важнейших функций данной комиссии - подготовка нормативных документов. А совет директоров будет решать вопросы конкретно по деятельности компании ОАО "РЖД".

    НА ЧЬЕЙ СТОРОНЕ?
    - Как Вы считаете, поднятый министром экономического развития и торговли Германом Грефом вопрос о необходимости изменить саму концепцию вывода из ОАО "РЖД" профильных перевозочных бизнесов будет иметь какие--то последствия, или же все останется в рамках идеи выделения дочерних обществ?
    - Во--первых, надо иметь в виду, что позиция Германа Оскаровича не изменилась: речь идет о необходимости обособления всех видов бизнеса, непосредственно не связанных с перевозочным процессом, в том числе и пассажирских перевозок. И против этого никто и не возражает. Вопрос в другом - когда и каким способом его осуществить, и какова будет техника такого обособления. Сегодня мы совместно с Министерст-вом экономического развития и торговли, с Федеральной антимонопольной службой, с другими заинтересованными ведомствами, с ОАО "РЖД" пришли к выводу о том, что существуют два варианта обособления. Первый - это создание акционерных обществ путем реорганизации ОАО "Российские железные дороги" в форме выделения на базе имущества компании самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте. Второй способ - путем учреждения вновь. На сегодня право на существование имеют оба способа. Но, как нам представляется, второй путь - более реальный и жизнеспособный. При этом надо разработать необходимые меры по обеспечению контроля со стороны государства. Если внимательно почитать Стратегическую программу ОАО "РЖД", то увидите, - там предусмотрен вывод из компании предприятий ремонтного и строительного комплекса, контейнерных, рефрижераторных, дальних пассажирских, пригородных перевозок - все это учтено.
    - Но Греф высказывал опасение, что порядок выделения, предусмотренный ОАО "РЖД", приведет к созданию супермонополии в лице данного холдинга. В этом плане Вы не чувствуете определенного беспокойства?
    - Чувствую. Точнее, наверное это неправильно - сказать, что "чувст-вую беспокойство". Я убежден, что данный процесс должен проходить под контролем государства, межведомственной комиссии, Министерства транспорта. Решения, принимаемые на совете директоров ОАО "РЖД", должны соответствовать тем директивам, которые будут утверждаться Председателем Правительства. Для этого мы и отрабатываем механизм создания новых компаний, нормативы и порядок того - что и где выделяется. Но я хочу сказать, что организация просто контейнерной компании не ведет к образованию нового монополиста. Если ей принадлежат только контейнеры и она занимается перевозками - пусть занимается!
    - Вам не кажется, что Стратегическая программа ОАО "РЖД" в целом грешит в сторону консервации монопольного положения компании и не предусматривает развития какой--либо конкурентн-ой модели в отрасли в сфере перевозок? В этом плане Минтранс будет, скорее, вставать на сторону Мин-экономразвития или ОАО "РЖД"?
    - Минтранс будет стоять на своей собственной стороне и ничью другую не занимать. Есть совершенно четкое видение проведения реформы - ее этапов, сроков и результатов. В связи с этим очень хорошо, что ОАО "РЖД" разработало Стратегическую программу, где увязало во многом (с точки зрения компании) цели и нормативы, затраты и меро-приятия. У корпорации с такими основными фондами и численностью работающих, безусловно, должен быть документ - направленный на укрепление капитализации компании, а также концентрации ее активов и так далее. Другое дело, что Стратегическая программа должна быть ориентирована на развитие конкуренции; в ней необходимо более четко прописать механизмы привлечения средств и так далее.
    А роль государства - она проявляется прежде всего в определении сегментов и сроков демонополизации (причем они не должны влиять на устойчивость рынка перевозок). Хотелось бы отметить, что в этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания с председателем совета директоров ОАО "РЖД" - вице-премьером Правительства России Александром Дмитриевичем Жуковым.
    - Значит в обозримом будущем Вы намерены последовательно и неукоснительно проводить в жизнь 384--е Постановление Правительства?
    - На самом деле, и я уже говорил об этом выше, 384--е Постановление Правительства требует актуализации, соотнесения с Постановлением № 283. Сегодня нам нужно привести все в соответствие. И если прочесть саму Программу реформы, то там предусматривается, что при переходе с одного этапа на другой проводится анализ положения дел с целью объективной оценки результатов, а также сравнение с изменениями на рынке, с целями и задачами вообще экономики и политики государства. Далее - вносятся необходимые коррективы. Поэтому никто не рассматривает этот документ как нечто незыблемое и установленное раз и навсегда.
    Другой вопрос, что его нельзя и вольно трактовать. Его нужно выполнять, чтобы иметь результат. А если мы сейчас опять углубимся в обсуждение, тогда реформы точно не будет. Поэтому нам и поручено в июле 2005 года доложить Правительству о результатах реформы и, возможно, - скорректировать Программу, а также дать предложения по ее дальнейшей реализации. Некоторые корректировки вполне возможны.
    - А до июля? Что - самое основное?
    - До июля должна быть проведена огромная работа. В четвертом квартале необходимо подготовить и согласовать документы, позволяющие обеспечить равноправность доступа к инфраструктуре, а также появление альтернативных перевозчиков, введение отчетности по видам деятельности, внесение изменений в Законы "О железнодорожном транспорте" и "О естественных монополиях" в части демонополизации, а также в огромный пакет документов, который регламентирует работу железнодорожного транспорта. Предстоит гигантский объем деятельности. Поэтому, безусловно, должен быть опять создан штаб (центр) и определены источники его финансирования. То есть люди там должны работать на постоянной основе.
    - Этот штаб или центр должен быть при Минтрансе?
    - При той комиссии, которая координирует реформу. Это будет механизм министра по управлению данной реформой. Безусловно - с участием ОАО "РЖД" и во многом опираясь на него.

    ОТ ОСОБЕННОСТЕЙ К ПРЕИМУЩЕСТВАМ
    - Александр Сергеевич, Вы курируете сегодня все виды транспорта. Какие имеются стыковые моменты, требующие наибольшего внимания?
    - Президент Российской Федерации В.В. Путин в послании Федеральному Собранию подчеркнул, что необходимо географические особенности нашей страны превратить в ее конкурентные преимущест-ва. Мы, безусловно, обязаны это сделать. Россия с таким достоянием должна иметь надежную эффективную транспортную систему (мы ее называем опорной сетью). И миссия Министерства транспорта сегодня именно так и сформулирована - содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам; превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
    Поэтому главными целями Минтранса являются: развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров; товародвижение, а также снижение транспортных издержек в экономике; обеспечение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация ее транзитного потенциала. Среди наших целей также - повышение комплексной безопасности и надежности транспортной системы страны, достижение инвестиционной привлекательности и снижение транспортных издержек. Из проблем, требующих наибольшего внимания, первая - это взаимодействие всех видов транспорта. Хорошо, что в последние годы начали этим заниматься: подходы к портам; согласованное развитие портовых комплексов и автомобильных дорог; реконструкция речных путей, которые у нас скоро могут остаться лишь на карте, если мы будем их так содержать и эксплуатировать... Ведь до последнего времени речникам выделялось примерно 20% от необходимых средств. А это в первую очередь искусственные гидротехнические сооружения; мощные каскады; вопросы безопасности - причем целых городов! Поэтому вопрос координации и увязки деятельности различных видов транспорта - сегодня один из главных. Но для его решения нужны средства. Их в бюджете недостаточно. Значит должны заработать механизмы государственно--частного партнерства - например, концессии. Особенно это касается развития инфраструктуры. Такой подход успешно реализуется сегодня в Европе, Соединенных Штатах, в Китае. Это одна из основных задач.
    - Сегодня уже просматриваются какие--либо крупные инфраструктурные проекты Минтранса?
    - Задача Минтранса - создавать условия и вырабатывать государственную политику в области транспорта. Он курирует, конечно, и проекты, но осуществляют их участники рынка. Мы формируем сегодня условия, например, для строительства платных дорог. Ведь сегодня рост числа автомобилей в три раза превышает увеличение пропускной способности дорог.
    Также необходимо заниматься отработкой новых инвестиционных механизмов строительства железных дорог. Нужно закончить развитие подходов к портам. И здесь должны вкладываться средства не только ОАО "РЖД", но и других участников - в том числе им может быть и государство.
    Недавно на уровне министров была подписана Концепция развития интеграции транспортных систем Украины и России. Она охватывает все виды транспорта. А вот такой водный путь, как Каспий-Черное море-Дунай и дальше - Рейн, впервые рассматривается столь серьезно. Это тоже интересный проект. И еще нам, конечно, нужно заниматься развитием скоростного и высокоскоростного пассажирского железнодорожного движения.

    РАЗУМНОЕ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАНО
    - Вы курируете сейчас возобновляемый проект Высоко-скоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург-Москва?
    - Да, мне поручено курировать этот проект.
    - Что там делается?
    - Происходит оценка того, что было сделано ранее. Идет экс-пертиза в части применения и возможности развития проекта. Имеется заинтересованность европейских компаний - прежде всего испанских и немецких. Проект предполагается - как единый скоростной коридор, включающий автомобильную и железную дороги. Ведется его разработка.
    - То, что было наработано РАО "ВСМ", будет использоваться?
    - Безусловно. Все разумное будет использовано.
    - Недавно в одном из интервью профессор ПГУПСа А.Зайцев (министр путей сообщения в 1996-1997 годах) высказал убеждение, что система "колесо-рельс" - это вчерашний день, а ВСМ Санкт-Петербург-Москва нужно строить уже на принципе магнитной подвески...
    - Я бы Анатолию Александровичу Зайцеву порекомендовал посерьезнее вникнуть в эту проблему и обосновать ее. С удовольствием стал бы сторонником данной идеи, если бы было что конкретно рассматривать. Да, несомненно - это очень интересная система. Но ее, работающей на больших расстояниях, сегодня реально в мире нигде нет. Есть линия в Китае протяженностью 32 км. Разогнался и снова тормози... Это просто полигон для отработки новых технических средств. Есть кое-что в Германии, однако даже немцы сегодня не могут позволить себе внедрение такого решения. Самые продвинутые в этом вопросе - японцы. Они имеют участок дороги, где можно развивать скорость 400-500 км в час. Но ведь в Японии и по традиционным рельсовым дорогам ездят до 400 км в час - то есть вполне соизмеримые вещи. Но здесь - уже наработанная технология. Думаю, что Россия сегодня не готова к такому прорыву, как уход от рельсовых дорог к принципиально новым системам. Другое дело, что нам по сравнению со скоростным движением нужно уйти на шаг вперед - за скорости 300 км в час. Это будет для нас большим прогрессом.
    - Вы сказали, что одна из главных задач сегодня - это привлечение частного бизнеса. Если взять платные дороги... Здесь конкретно что--либо сделано? Может, какие--то консорциумы создаются?
    - Отрабатывается закон "О платных дорогах", проходит экспертиза бизнес--проектов. Создана дирекция "Дороги России" - учреждение, которое занимается отводом земли, разрабатывает проекты и готовит их реализацию. Консорциумы пока не созданы, но документация потенциальным инвесторам выдается.
    - Когда мы сможем наблюдать начало непосредственных работ?
    - Думаю, в следующем году сможете.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1617 [~CODE] => 1617 [EXTERNAL_ID] => 1617 [~EXTERNAL_ID] => 1617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106628:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под контролем государства [SECTION_META_KEYWORDS] => под контролем государства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Под контролем государства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под контролем государства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем государства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем государства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем государства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем государства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем государства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем государства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под контролем государства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под контролем государства ) )
    РЖД-Партнер

    Главное - не создавать новых монополистов

    Array
    (
        [ID] => 106627
        [~ID] => 106627
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Главное - не создавать новых монополистов
        [~NAME] => Главное - не создавать новых монополистов
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1616/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1616/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => После заседания Правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин ответил на вопросы журнала "РЖД-Партнер".

    - Игорь Евгеньевич, прокомментируйте, пожалуйста, итоги рассмотрения хода реформы. Какие моменты Вы хотели бы выделить?
    - В основном докладе было отмечено, что реформа проходит в соответствии с утвержденными ранее правительственными решениями. Однако мы отклонились по срокам примерно на год. Это связано с тем, что не были своевременно утверждены те подзаконные акты, которые нужно принимать вслед за четырьмя новыми законами. Вместе с тем сегодня в грузовых перевозках создана конкурентная среда и порядка 30% подвижного состава находится у собственников. Это около 200 тысяч вагонов. Только в 2003 году независимыми перевозчиками было закуплено парка на сумму около 15 млрд.рублей. За первое полугодие текущего года ими приобретено уже 15 тысяч единиц. (В Советском Союзе в лучшие годы мы производили 40 тысяч вагонов в год). Это говорит о том, что сегодня рыночная конкуренция на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок дает стимул работе транспортного машиностроения, которое развивается наиболее высокими темпами. В будущем мы прогнозируем вложения частных инвесторов в подвижной состав с 2004-го по 2006 годы на уровне, примерно 1-1,5 млрд. долларов. А если будут приняты правовые акты, необходимые для развития транспортной инфра-структуры, это может быть более 2,5 млрд. долларов. В то же время в пассажирских перевозках конкурентная среда пока практически не создана. Восемнадцать компаний получили лицензии на перевозки пассажиров, но камнем преткновения является вопрос дотаций. Сегодня одним из решений Правительства было формирование графика поэтапного сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок из грузовых. Нужно постепенно выходить на ноль, но для этого потребуется дотирование из бюджета. По пассажирским перевозкам дальнего следования это примерно 30 млрд.рублей. На заседании Правительства отмечалось также, что в ОАО "РЖД" разработан Стратегический план развития до 2010 года. Составлен график выделения дочерних компаний, которые будут работать в конкурентной среде. Есть также вопросы по законодательству. Из 22-х запланированных подзаконных актов, постановлений, распоряжений Правитель-ства на данный момент утверждено только десять. Двенадцать необходимо принять до конца этого года, чтобы все рыночные механизмы на железнодорожном транспорте могли заработать. Как известно, реформированием отрасли ранее занималась правительственная комиссия. После административной реформы она была упразднена. Сегодня принято решение, что ее функции будут возложены на Министерство транспорта. И Минтранс следую-щим своим шагом сделает создание межведомственной группы из представителей других министерств и ведомств - для того чтобы подготовить и внести в Правительство проекты необходимых правовых актов. Мы планируем все двенадцать проектов постановлений предоставить до конца этого года, чтобы войти в запланированный ранее график реформирования железно-дорожного транспорта.
    - Какое, по Вашему мнению, продолжение получит требование Минэкономразвития РФ выделять из ОАО "РЖД" не дочерние, а независимые перевозочные компании?
    - Дело в том, что это тот самый вопрос, которому на совете директоров 18 августа мы посвятили практически весь день: как выделять - путем реорганизации или посредством создания дочерних компаний? Я считаю, что эта проблема требует отдельного разрешения в каждом конкретном случае. Если речь идет о выделении компании по перевозкам контейнеров, то мы не должны допустить, чтобы был создан еще один монополист, которому будут переданы вагоны и контейнерные площадки. Тогда теряется смысл реформы. Если дело касается Федеральной пассажирской компании, то мы понимаем, что на рынке не скоро появится конкуренция в сфере пассажирских перевозок из-за того, что они убыточны. Хочу сообщить, что советом директоров принято решение о соз-дании специального подотчетного председателю и всему совету комитета, который должен эту проблему обсудить с другими ведомствами. Вопрос важный, потому что это, по сути, путь к третьему этапу реформы, план которого будет рассмотрен уже в июле 2005 года. Являясь заключительным периодом преобразований, он должен показать, что в результате реформы останется у государства в виде железнодорожной компании. Мы четко понимаем, что инфраструктура на сто процентов будет принадлежать государству. Еще останется примерно процентов 90 пригородного подвижного состава, восемьдесят - пассажирских вагонов дальнего следования, пятьдесят процентов - грузовых. Что касается локомотивов - это сегодня тоже один из краеугольных вопросов. Будет ли локомотивом управлять частная компания? Трудно сказать, как сложится обстановка на третьем этапе, но по второму уже видно, что ряд компаний приобретают локомотивы в собственность.
    - Есть ли возможность в бюджете 2005 года предусмотреть выделение 30 млрд.рублей для дотирования пассажир-ских перевозок ОАО "РЖД"? Должны ли бюджетные дотации, по Вашему мнению, распространяться также на частные перевозочные компании?
    - Сегодня нам с Министерством финансов нужно определиться, - какую сумму в бюджете 2005 года мы сможем выделить на дотирование пассажирских перевозок. Думаю, что 30 млрд.рублей пока не найдем. Однако какую-то часть этих средств график, который мы в течение месяца составим, уже будет предусматривать. При этом, на наш взгляд, частные пассажирские компании должны получать дотации наравне с государственными.
    - В ходе заседания Правительства президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев высказался за то, чтобы Стратегической программе развития компании до 2010 года был придан статус правительственного документа. Этого сделано не было, а отмечалось, что совет директоров вынес по Стратегии ряд серьезных замечаний, которые пока не отработаны. Что это были за замечания?
    - По поводу правительственного статуса Стратегической программы не приняли какого-то специального решения не потому, что он "не тянет" на такой уровень. Просто совет директоров ОАО "РЖД" возглавляет вице-премьер и решение этого органа об одобрении Программы - это и есть, по сути, утверждение Правитель-ством, потому что в совете присутствуют все ключевые министер-ства. Какие были высказаны замечания? Речь идет как раз о форме выведения компаний. Как я уже сказал, дискуссия, которая развернулась на заседании, была у нас также и на совете директоров. Там приняли решение, что новые компании, в том числе и дочерние общества ОАО "РЖД", не могут быть монополистами. Это самая главная задача, потому что цель реформы как раз была другой. Если мы создаем компании и отдаем им собст-венность: подвижной состав, станции и так далее, - то на самом деле ничего не меняется. Мы просто из РЖД выделяем "дочку", которая будет таким же монополистом. Об этом, кстати, на заседании Правительства говорили и представители бизнеса. И еще у нас есть вопросы по количеству средств, выделяемых компанией. ОАО "РЖД" запланировало до 2010 года инвестировать в инфраструктуру примерно 60%, а 40% - в подвижной состав. Мы считаем, что денег на инфраструктуру должно выделяться больше. Эти расчеты мы сейчас и ждем от компании.
    - Какие наиболее важные моменты Вы подчеркнули бы в принятом по итогам заседания решении?
    - Правительство постановило поддержать реформы, которые проходят на железнодорожном транспорте; констатировало, что они в основном соответствуют ранее принятым документам. На заседании уже четко было определено, что вместо бывшей правительственной комиссии за ход реформы будет отвечать теперь Министерство транспорта. И именно оно будет докладывать Правительству о всех тех изменениях, которые будут проходить в компании ОАО "РЖД", а также у частных операторов и перевозчиков.
    [~DETAIL_TEXT] => После заседания Правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин ответил на вопросы журнала "РЖД-Партнер".

    - Игорь Евгеньевич, прокомментируйте, пожалуйста, итоги рассмотрения хода реформы. Какие моменты Вы хотели бы выделить?
    - В основном докладе было отмечено, что реформа проходит в соответствии с утвержденными ранее правительственными решениями. Однако мы отклонились по срокам примерно на год. Это связано с тем, что не были своевременно утверждены те подзаконные акты, которые нужно принимать вслед за четырьмя новыми законами. Вместе с тем сегодня в грузовых перевозках создана конкурентная среда и порядка 30% подвижного состава находится у собственников. Это около 200 тысяч вагонов. Только в 2003 году независимыми перевозчиками было закуплено парка на сумму около 15 млрд.рублей. За первое полугодие текущего года ими приобретено уже 15 тысяч единиц. (В Советском Союзе в лучшие годы мы производили 40 тысяч вагонов в год). Это говорит о том, что сегодня рыночная конкуренция на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок дает стимул работе транспортного машиностроения, которое развивается наиболее высокими темпами. В будущем мы прогнозируем вложения частных инвесторов в подвижной состав с 2004-го по 2006 годы на уровне, примерно 1-1,5 млрд. долларов. А если будут приняты правовые акты, необходимые для развития транспортной инфра-структуры, это может быть более 2,5 млрд. долларов. В то же время в пассажирских перевозках конкурентная среда пока практически не создана. Восемнадцать компаний получили лицензии на перевозки пассажиров, но камнем преткновения является вопрос дотаций. Сегодня одним из решений Правительства было формирование графика поэтапного сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок из грузовых. Нужно постепенно выходить на ноль, но для этого потребуется дотирование из бюджета. По пассажирским перевозкам дальнего следования это примерно 30 млрд.рублей. На заседании Правительства отмечалось также, что в ОАО "РЖД" разработан Стратегический план развития до 2010 года. Составлен график выделения дочерних компаний, которые будут работать в конкурентной среде. Есть также вопросы по законодательству. Из 22-х запланированных подзаконных актов, постановлений, распоряжений Правитель-ства на данный момент утверждено только десять. Двенадцать необходимо принять до конца этого года, чтобы все рыночные механизмы на железнодорожном транспорте могли заработать. Как известно, реформированием отрасли ранее занималась правительственная комиссия. После административной реформы она была упразднена. Сегодня принято решение, что ее функции будут возложены на Министерство транспорта. И Минтранс следую-щим своим шагом сделает создание межведомственной группы из представителей других министерств и ведомств - для того чтобы подготовить и внести в Правительство проекты необходимых правовых актов. Мы планируем все двенадцать проектов постановлений предоставить до конца этого года, чтобы войти в запланированный ранее график реформирования железно-дорожного транспорта.
    - Какое, по Вашему мнению, продолжение получит требование Минэкономразвития РФ выделять из ОАО "РЖД" не дочерние, а независимые перевозочные компании?
    - Дело в том, что это тот самый вопрос, которому на совете директоров 18 августа мы посвятили практически весь день: как выделять - путем реорганизации или посредством создания дочерних компаний? Я считаю, что эта проблема требует отдельного разрешения в каждом конкретном случае. Если речь идет о выделении компании по перевозкам контейнеров, то мы не должны допустить, чтобы был создан еще один монополист, которому будут переданы вагоны и контейнерные площадки. Тогда теряется смысл реформы. Если дело касается Федеральной пассажирской компании, то мы понимаем, что на рынке не скоро появится конкуренция в сфере пассажирских перевозок из-за того, что они убыточны. Хочу сообщить, что советом директоров принято решение о соз-дании специального подотчетного председателю и всему совету комитета, который должен эту проблему обсудить с другими ведомствами. Вопрос важный, потому что это, по сути, путь к третьему этапу реформы, план которого будет рассмотрен уже в июле 2005 года. Являясь заключительным периодом преобразований, он должен показать, что в результате реформы останется у государства в виде железнодорожной компании. Мы четко понимаем, что инфраструктура на сто процентов будет принадлежать государству. Еще останется примерно процентов 90 пригородного подвижного состава, восемьдесят - пассажирских вагонов дальнего следования, пятьдесят процентов - грузовых. Что касается локомотивов - это сегодня тоже один из краеугольных вопросов. Будет ли локомотивом управлять частная компания? Трудно сказать, как сложится обстановка на третьем этапе, но по второму уже видно, что ряд компаний приобретают локомотивы в собственность.
    - Есть ли возможность в бюджете 2005 года предусмотреть выделение 30 млрд.рублей для дотирования пассажир-ских перевозок ОАО "РЖД"? Должны ли бюджетные дотации, по Вашему мнению, распространяться также на частные перевозочные компании?
    - Сегодня нам с Министерством финансов нужно определиться, - какую сумму в бюджете 2005 года мы сможем выделить на дотирование пассажирских перевозок. Думаю, что 30 млрд.рублей пока не найдем. Однако какую-то часть этих средств график, который мы в течение месяца составим, уже будет предусматривать. При этом, на наш взгляд, частные пассажирские компании должны получать дотации наравне с государственными.
    - В ходе заседания Правительства президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев высказался за то, чтобы Стратегической программе развития компании до 2010 года был придан статус правительственного документа. Этого сделано не было, а отмечалось, что совет директоров вынес по Стратегии ряд серьезных замечаний, которые пока не отработаны. Что это были за замечания?
    - По поводу правительственного статуса Стратегической программы не приняли какого-то специального решения не потому, что он "не тянет" на такой уровень. Просто совет директоров ОАО "РЖД" возглавляет вице-премьер и решение этого органа об одобрении Программы - это и есть, по сути, утверждение Правитель-ством, потому что в совете присутствуют все ключевые министер-ства. Какие были высказаны замечания? Речь идет как раз о форме выведения компаний. Как я уже сказал, дискуссия, которая развернулась на заседании, была у нас также и на совете директоров. Там приняли решение, что новые компании, в том числе и дочерние общества ОАО "РЖД", не могут быть монополистами. Это самая главная задача, потому что цель реформы как раз была другой. Если мы создаем компании и отдаем им собст-венность: подвижной состав, станции и так далее, - то на самом деле ничего не меняется. Мы просто из РЖД выделяем "дочку", которая будет таким же монополистом. Об этом, кстати, на заседании Правительства говорили и представители бизнеса. И еще у нас есть вопросы по количеству средств, выделяемых компанией. ОАО "РЖД" запланировало до 2010 года инвестировать в инфраструктуру примерно 60%, а 40% - в подвижной состав. Мы считаем, что денег на инфраструктуру должно выделяться больше. Эти расчеты мы сейчас и ждем от компании.
    - Какие наиболее важные моменты Вы подчеркнули бы в принятом по итогам заседания решении?
    - Правительство постановило поддержать реформы, которые проходят на железнодорожном транспорте; констатировало, что они в основном соответствуют ранее принятым документам. На заседании уже четко было определено, что вместо бывшей правительственной комиссии за ход реформы будет отвечать теперь Министерство транспорта. И именно оно будет докладывать Правительству о всех тех изменениях, которые будут проходить в компании ОАО "РЖД", а также у частных операторов и перевозчиков.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1616 [~CODE] => 1616 [EXTERNAL_ID] => 1616 [~EXTERNAL_ID] => 1616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [SECTION_META_KEYWORDS] => главное - не создавать новых монополистов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - не создавать новых монополистов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - не создавать новых монополистов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106627
        [~ID] => 106627
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Главное - не создавать новых монополистов
        [~NAME] => Главное - не создавать новых монополистов
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1616/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1616/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => После заседания Правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин ответил на вопросы журнала "РЖД-Партнер".

    - Игорь Евгеньевич, прокомментируйте, пожалуйста, итоги рассмотрения хода реформы. Какие моменты Вы хотели бы выделить?
    - В основном докладе было отмечено, что реформа проходит в соответствии с утвержденными ранее правительственными решениями. Однако мы отклонились по срокам примерно на год. Это связано с тем, что не были своевременно утверждены те подзаконные акты, которые нужно принимать вслед за четырьмя новыми законами. Вместе с тем сегодня в грузовых перевозках создана конкурентная среда и порядка 30% подвижного состава находится у собственников. Это около 200 тысяч вагонов. Только в 2003 году независимыми перевозчиками было закуплено парка на сумму около 15 млрд.рублей. За первое полугодие текущего года ими приобретено уже 15 тысяч единиц. (В Советском Союзе в лучшие годы мы производили 40 тысяч вагонов в год). Это говорит о том, что сегодня рыночная конкуренция на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок дает стимул работе транспортного машиностроения, которое развивается наиболее высокими темпами. В будущем мы прогнозируем вложения частных инвесторов в подвижной состав с 2004-го по 2006 годы на уровне, примерно 1-1,5 млрд. долларов. А если будут приняты правовые акты, необходимые для развития транспортной инфра-структуры, это может быть более 2,5 млрд. долларов. В то же время в пассажирских перевозках конкурентная среда пока практически не создана. Восемнадцать компаний получили лицензии на перевозки пассажиров, но камнем преткновения является вопрос дотаций. Сегодня одним из решений Правительства было формирование графика поэтапного сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок из грузовых. Нужно постепенно выходить на ноль, но для этого потребуется дотирование из бюджета. По пассажирским перевозкам дальнего следования это примерно 30 млрд.рублей. На заседании Правительства отмечалось также, что в ОАО "РЖД" разработан Стратегический план развития до 2010 года. Составлен график выделения дочерних компаний, которые будут работать в конкурентной среде. Есть также вопросы по законодательству. Из 22-х запланированных подзаконных актов, постановлений, распоряжений Правитель-ства на данный момент утверждено только десять. Двенадцать необходимо принять до конца этого года, чтобы все рыночные механизмы на железнодорожном транспорте могли заработать. Как известно, реформированием отрасли ранее занималась правительственная комиссия. После административной реформы она была упразднена. Сегодня принято решение, что ее функции будут возложены на Министерство транспорта. И Минтранс следую-щим своим шагом сделает создание межведомственной группы из представителей других министерств и ведомств - для того чтобы подготовить и внести в Правительство проекты необходимых правовых актов. Мы планируем все двенадцать проектов постановлений предоставить до конца этого года, чтобы войти в запланированный ранее график реформирования железно-дорожного транспорта.
    - Какое, по Вашему мнению, продолжение получит требование Минэкономразвития РФ выделять из ОАО "РЖД" не дочерние, а независимые перевозочные компании?
    - Дело в том, что это тот самый вопрос, которому на совете директоров 18 августа мы посвятили практически весь день: как выделять - путем реорганизации или посредством создания дочерних компаний? Я считаю, что эта проблема требует отдельного разрешения в каждом конкретном случае. Если речь идет о выделении компании по перевозкам контейнеров, то мы не должны допустить, чтобы был создан еще один монополист, которому будут переданы вагоны и контейнерные площадки. Тогда теряется смысл реформы. Если дело касается Федеральной пассажирской компании, то мы понимаем, что на рынке не скоро появится конкуренция в сфере пассажирских перевозок из-за того, что они убыточны. Хочу сообщить, что советом директоров принято решение о соз-дании специального подотчетного председателю и всему совету комитета, который должен эту проблему обсудить с другими ведомствами. Вопрос важный, потому что это, по сути, путь к третьему этапу реформы, план которого будет рассмотрен уже в июле 2005 года. Являясь заключительным периодом преобразований, он должен показать, что в результате реформы останется у государства в виде железнодорожной компании. Мы четко понимаем, что инфраструктура на сто процентов будет принадлежать государству. Еще останется примерно процентов 90 пригородного подвижного состава, восемьдесят - пассажирских вагонов дальнего следования, пятьдесят процентов - грузовых. Что касается локомотивов - это сегодня тоже один из краеугольных вопросов. Будет ли локомотивом управлять частная компания? Трудно сказать, как сложится обстановка на третьем этапе, но по второму уже видно, что ряд компаний приобретают локомотивы в собственность.
    - Есть ли возможность в бюджете 2005 года предусмотреть выделение 30 млрд.рублей для дотирования пассажир-ских перевозок ОАО "РЖД"? Должны ли бюджетные дотации, по Вашему мнению, распространяться также на частные перевозочные компании?
    - Сегодня нам с Министерством финансов нужно определиться, - какую сумму в бюджете 2005 года мы сможем выделить на дотирование пассажирских перевозок. Думаю, что 30 млрд.рублей пока не найдем. Однако какую-то часть этих средств график, который мы в течение месяца составим, уже будет предусматривать. При этом, на наш взгляд, частные пассажирские компании должны получать дотации наравне с государственными.
    - В ходе заседания Правительства президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев высказался за то, чтобы Стратегической программе развития компании до 2010 года был придан статус правительственного документа. Этого сделано не было, а отмечалось, что совет директоров вынес по Стратегии ряд серьезных замечаний, которые пока не отработаны. Что это были за замечания?
    - По поводу правительственного статуса Стратегической программы не приняли какого-то специального решения не потому, что он "не тянет" на такой уровень. Просто совет директоров ОАО "РЖД" возглавляет вице-премьер и решение этого органа об одобрении Программы - это и есть, по сути, утверждение Правитель-ством, потому что в совете присутствуют все ключевые министер-ства. Какие были высказаны замечания? Речь идет как раз о форме выведения компаний. Как я уже сказал, дискуссия, которая развернулась на заседании, была у нас также и на совете директоров. Там приняли решение, что новые компании, в том числе и дочерние общества ОАО "РЖД", не могут быть монополистами. Это самая главная задача, потому что цель реформы как раз была другой. Если мы создаем компании и отдаем им собст-венность: подвижной состав, станции и так далее, - то на самом деле ничего не меняется. Мы просто из РЖД выделяем "дочку", которая будет таким же монополистом. Об этом, кстати, на заседании Правительства говорили и представители бизнеса. И еще у нас есть вопросы по количеству средств, выделяемых компанией. ОАО "РЖД" запланировало до 2010 года инвестировать в инфраструктуру примерно 60%, а 40% - в подвижной состав. Мы считаем, что денег на инфраструктуру должно выделяться больше. Эти расчеты мы сейчас и ждем от компании.
    - Какие наиболее важные моменты Вы подчеркнули бы в принятом по итогам заседания решении?
    - Правительство постановило поддержать реформы, которые проходят на железнодорожном транспорте; констатировало, что они в основном соответствуют ранее принятым документам. На заседании уже четко было определено, что вместо бывшей правительственной комиссии за ход реформы будет отвечать теперь Министерство транспорта. И именно оно будет докладывать Правительству о всех тех изменениях, которые будут проходить в компании ОАО "РЖД", а также у частных операторов и перевозчиков.
    [~DETAIL_TEXT] => После заседания Правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин ответил на вопросы журнала "РЖД-Партнер".

    - Игорь Евгеньевич, прокомментируйте, пожалуйста, итоги рассмотрения хода реформы. Какие моменты Вы хотели бы выделить?
    - В основном докладе было отмечено, что реформа проходит в соответствии с утвержденными ранее правительственными решениями. Однако мы отклонились по срокам примерно на год. Это связано с тем, что не были своевременно утверждены те подзаконные акты, которые нужно принимать вслед за четырьмя новыми законами. Вместе с тем сегодня в грузовых перевозках создана конкурентная среда и порядка 30% подвижного состава находится у собственников. Это около 200 тысяч вагонов. Только в 2003 году независимыми перевозчиками было закуплено парка на сумму около 15 млрд.рублей. За первое полугодие текущего года ими приобретено уже 15 тысяч единиц. (В Советском Союзе в лучшие годы мы производили 40 тысяч вагонов в год). Это говорит о том, что сегодня рыночная конкуренция на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок дает стимул работе транспортного машиностроения, которое развивается наиболее высокими темпами. В будущем мы прогнозируем вложения частных инвесторов в подвижной состав с 2004-го по 2006 годы на уровне, примерно 1-1,5 млрд. долларов. А если будут приняты правовые акты, необходимые для развития транспортной инфра-структуры, это может быть более 2,5 млрд. долларов. В то же время в пассажирских перевозках конкурентная среда пока практически не создана. Восемнадцать компаний получили лицензии на перевозки пассажиров, но камнем преткновения является вопрос дотаций. Сегодня одним из решений Правительства было формирование графика поэтапного сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок из грузовых. Нужно постепенно выходить на ноль, но для этого потребуется дотирование из бюджета. По пассажирским перевозкам дальнего следования это примерно 30 млрд.рублей. На заседании Правительства отмечалось также, что в ОАО "РЖД" разработан Стратегический план развития до 2010 года. Составлен график выделения дочерних компаний, которые будут работать в конкурентной среде. Есть также вопросы по законодательству. Из 22-х запланированных подзаконных актов, постановлений, распоряжений Правитель-ства на данный момент утверждено только десять. Двенадцать необходимо принять до конца этого года, чтобы все рыночные механизмы на железнодорожном транспорте могли заработать. Как известно, реформированием отрасли ранее занималась правительственная комиссия. После административной реформы она была упразднена. Сегодня принято решение, что ее функции будут возложены на Министерство транспорта. И Минтранс следую-щим своим шагом сделает создание межведомственной группы из представителей других министерств и ведомств - для того чтобы подготовить и внести в Правительство проекты необходимых правовых актов. Мы планируем все двенадцать проектов постановлений предоставить до конца этого года, чтобы войти в запланированный ранее график реформирования железно-дорожного транспорта.
    - Какое, по Вашему мнению, продолжение получит требование Минэкономразвития РФ выделять из ОАО "РЖД" не дочерние, а независимые перевозочные компании?
    - Дело в том, что это тот самый вопрос, которому на совете директоров 18 августа мы посвятили практически весь день: как выделять - путем реорганизации или посредством создания дочерних компаний? Я считаю, что эта проблема требует отдельного разрешения в каждом конкретном случае. Если речь идет о выделении компании по перевозкам контейнеров, то мы не должны допустить, чтобы был создан еще один монополист, которому будут переданы вагоны и контейнерные площадки. Тогда теряется смысл реформы. Если дело касается Федеральной пассажирской компании, то мы понимаем, что на рынке не скоро появится конкуренция в сфере пассажирских перевозок из-за того, что они убыточны. Хочу сообщить, что советом директоров принято решение о соз-дании специального подотчетного председателю и всему совету комитета, который должен эту проблему обсудить с другими ведомствами. Вопрос важный, потому что это, по сути, путь к третьему этапу реформы, план которого будет рассмотрен уже в июле 2005 года. Являясь заключительным периодом преобразований, он должен показать, что в результате реформы останется у государства в виде железнодорожной компании. Мы четко понимаем, что инфраструктура на сто процентов будет принадлежать государству. Еще останется примерно процентов 90 пригородного подвижного состава, восемьдесят - пассажирских вагонов дальнего следования, пятьдесят процентов - грузовых. Что касается локомотивов - это сегодня тоже один из краеугольных вопросов. Будет ли локомотивом управлять частная компания? Трудно сказать, как сложится обстановка на третьем этапе, но по второму уже видно, что ряд компаний приобретают локомотивы в собственность.
    - Есть ли возможность в бюджете 2005 года предусмотреть выделение 30 млрд.рублей для дотирования пассажир-ских перевозок ОАО "РЖД"? Должны ли бюджетные дотации, по Вашему мнению, распространяться также на частные перевозочные компании?
    - Сегодня нам с Министерством финансов нужно определиться, - какую сумму в бюджете 2005 года мы сможем выделить на дотирование пассажирских перевозок. Думаю, что 30 млрд.рублей пока не найдем. Однако какую-то часть этих средств график, который мы в течение месяца составим, уже будет предусматривать. При этом, на наш взгляд, частные пассажирские компании должны получать дотации наравне с государственными.
    - В ходе заседания Правительства президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев высказался за то, чтобы Стратегической программе развития компании до 2010 года был придан статус правительственного документа. Этого сделано не было, а отмечалось, что совет директоров вынес по Стратегии ряд серьезных замечаний, которые пока не отработаны. Что это были за замечания?
    - По поводу правительственного статуса Стратегической программы не приняли какого-то специального решения не потому, что он "не тянет" на такой уровень. Просто совет директоров ОАО "РЖД" возглавляет вице-премьер и решение этого органа об одобрении Программы - это и есть, по сути, утверждение Правитель-ством, потому что в совете присутствуют все ключевые министер-ства. Какие были высказаны замечания? Речь идет как раз о форме выведения компаний. Как я уже сказал, дискуссия, которая развернулась на заседании, была у нас также и на совете директоров. Там приняли решение, что новые компании, в том числе и дочерние общества ОАО "РЖД", не могут быть монополистами. Это самая главная задача, потому что цель реформы как раз была другой. Если мы создаем компании и отдаем им собст-венность: подвижной состав, станции и так далее, - то на самом деле ничего не меняется. Мы просто из РЖД выделяем "дочку", которая будет таким же монополистом. Об этом, кстати, на заседании Правительства говорили и представители бизнеса. И еще у нас есть вопросы по количеству средств, выделяемых компанией. ОАО "РЖД" запланировало до 2010 года инвестировать в инфраструктуру примерно 60%, а 40% - в подвижной состав. Мы считаем, что денег на инфраструктуру должно выделяться больше. Эти расчеты мы сейчас и ждем от компании.
    - Какие наиболее важные моменты Вы подчеркнули бы в принятом по итогам заседания решении?
    - Правительство постановило поддержать реформы, которые проходят на железнодорожном транспорте; констатировало, что они в основном соответствуют ранее принятым документам. На заседании уже четко было определено, что вместо бывшей правительственной комиссии за ход реформы будет отвечать теперь Министерство транспорта. И именно оно будет докладывать Правительству о всех тех изменениях, которые будут проходить в компании ОАО "РЖД", а также у частных операторов и перевозчиков.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1616 [~CODE] => 1616 [EXTERNAL_ID] => 1616 [~EXTERNAL_ID] => 1616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106627:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [SECTION_META_KEYWORDS] => главное - не создавать новых монополистов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/10/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - не создавать новых монополистов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - не создавать новых монополистов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - не создавать новых монополистов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - не создавать новых монополистов ) )
    РЖД-Партнер

    Второй этап реформы: QUO VADIS?

    9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.
    Array
    (
        [ID] => 106626
        [~ID] => 106626
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Второй этап реформы: QUO VADIS?
        [~NAME] => Второй этап реформы: QUO VADIS?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1615/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1615/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В АКТИВЕ; В ПАССИВЕ...
    С отчетным докладом на заседании Правительства выступил министр транспорта Игорь Левитин. Этот факт уже сам по себе является весьма важным и даже знаменательным. Он означает, что "смутное время" в руководстве железнодорожной реформой, связанное с наложением на нее реформы административной, - прошло. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения можно считать вполне оформившимся.
    Глава Минтранса представил анализ хода преобразований, раскрыв их актив и пассив. К положительным моментам он отнес следующие. Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Создано ОАО "РЖД". Объемы перевозок растут. Наблюдаются тенденции демонополизации рынка в отдельных сегментах перевозочного процесса.
    Доля грузов, перевезенных в подвижном составе, принадлежащем частным компаниям, увеличилась в 2003 году по сравнению с 2002-м на 15,8%, а по прогнозам на 2004-й вырастет еще на 36,4 - это составит 30% от всего грузооборота. Доля приватного вагонного парка к концу текущего года достигнет 29% от числа всех железнодорожных вагонов, что более чем на 20% превышает прош-логодний показатель. На сегодняшний день насчитывается 2450 владельцев подвижного состава, из которых 52 компании имеют парк в размере более одной тысячи единиц. В 2003-м всего было приобретено 26,5 тысячи грузовых вагонов; из них независимыми операторами - 23 тысячи. За первую половину 2004 года закуплено 16,7 тысячи единиц, из которых операторами - 15,2 тысячи. Это обеспечило прирост отечественного производства грузовых вагонов на 138 процентов.
    В прошедшем и текущем годах тарифы на грузовые перевозки индексировались существенно меньше роста оптовых цен в промышленности, а на пассажирские - росли медленнее, чем доходы населения. Это свидетельствует о реальном снижении тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. На протяжении последних четырех лет устойчиво повышался также и уровень безопасности движения поездов. "Таким образом, - констатировал Игорь Левитин, - мониторинг промежуточных результатов структурной реформы в целом свидетельствует о ее эффективной реализации в соответствии с принципами Программы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и безопасности".
    Из негативных моментов, допущенных на первом этапе, министр транспорта назвал следующие. Из 22-х подзаконных актов, которые планировалось принять в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 283 от 6 мая 2003 года "План мероприятий по реализации структурной реформы", приняты только десять. Сроки первого этапа, обозначенные в Программе как 2001-2002 гг., были сдвинуты почти на год. Реализация мероприятий по развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок тормозится проблемой лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры. Не создан механизм поэтапного сокращения перекрест-ного субсидирования пассажирских перевозок из грузовых. Не введена отчетность ОАО "РЖД" по видам деятельности.

    ЖИЗНЬ - В ДВИЖЕНИИ
    Что же дальше? Вывод Игоря Левитина был однозначен - надо переходить ко второму этапу реформы, в ходе которого необходимо обеспечить: рост конкуренции в грузоперевозках; завершение оптимизации структуры управления ОАО "РЖД"; эффективное функционирование систем учета; сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок; упорядочение функций регулирующих федеральных органов исполнительной власти; создание дочерних хозяйственных обществ.
    При этом И.Левитин выделил ряд установочных положений, которые должны стать, по его мнению, определяющими при реализации второго этапа реформы. Первое - ведущая роль по координации деятельности в сфере совершенствования системы железнодорожного транспорта отводится Минтрансу РФ. Второе - особое значение приобретает позиция по выработке политики в области конкуренции. Третье - существует реальная необходимость в реализации максимально сбалансированного подхода к системе тарифообразования в новых условиях. "Следует проанализировать планы структурных реформ, - резюмировал министр, - добиваясь, чтобы все три компонента - конкуренция, регулирование и структурные изменения - эффективно формировали благоприятную рыночную среду".
    При этом в ходе дальнейшей реализации реформы, по мнению И.Левитина, необходимо решить ряд первоочередных конкретных вопросов: завершение подготовки ранее предусмотренных проектов нормативных правовых актов; совершенствование системы государ-ственного тарифного регулирования, включая разработку постановления Правительства об основах ценообразования на железнодорожном транспорте; списание с ОАО "РЖД" пеней и штрафов; сохранение в законодательстве льгот по размеру арендной платы за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности, а также ряд других.

    ЧТО ЕСТЬ ИСТИНА?
    Отдельным пунктом Игорь Левитин обозначил задачу внесения дополнений и изменений в Постановление Правительства № 384 и Программу структурной реформы, сделав при этом довольно неожиданное для наблюдателей заявление. Дословно он сказал следующее: "В указанном Постановлении содержится ряд противоречий, не позволяющих с правовой точки зрения однозначно толковать подходы по созданию дочерних обществ ОАО "РЖД". Прежде всего это касается вопросов создания дочерних обществ ОАО "РЖД" путем реорганизации"...
    Однако еще более неожиданное заявление поступило от министра экономического развития и торговли. Герман Греф подверг критике вообще саму идею выделения отдельных перевозочных бизнесов ОАО "РЖД" в дочерние компании, выдвинув требование создания независимых фирм через реорганизацию корпорации. "О каких это дочерних предприятиях идет речь? Это что за вывод из ОАО "РЖД"? Здесь налицо не конкуренция, а создание некой гипермонополии", - констатировал Г.Греф. И далее пояснил свою позицию: "По плану реформы предполагалась реорганизация. То есть эти компании должны сначала оставаться государственными и быть независимыми от ОАО "РЖД". Затем пройдет их приватизация по законодательству, которое принято в отношении имущества, принадлежащего государству. Тогда они наряду с ОАО "РЖД" будут конкурировать между собой". В доказательство своей правоты министр привел цитату из Программы, где значилось: "Целью второго этапа реформы является организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции". Игорь Левитин с концепцией Германа Грефа не согласился, пояснив, что часть компаний будут соз-даваться как "дочки", а часть - как независимые фирмы путем реорганизации.
    После этого на заседании Правительства завязалась дискуссия, потому что премьер Михаил Фрадков решил непременно докопаться до истины, призвав кого-либо из наиболее компетентных лиц дать ему правильное толкование Программы. В ходе диспута на свет явилась другая цитата непосредственно из текста самого Постановления, гласящая: "Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: а) реорганизацию ОАО "РЖД" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности..." с дальнейшим перечислением перевозочных и других бизнесов. Напомнили также, что 283-е Постановление базируется как раз на таком понимании реформы и предусматривает конкретные мероприятия по созданию именно дочерних, а не самостоятельных перевозочных компаний...
    Мало-помалу нашли в Программе компромиссное место, где содержание второго этапа трактовалось как "постепенное открытие указанных видов деятельности для частного капитала путем преобразования их в дочерние общества ОАО "РЖД" или выделения в самостоятельные государственные компании с последующей частичной приватизацией". Однако такая, казалось бы, вносящая ясность формулировка не произвела на Германа Грефа никакого впечатления. Он, что называется, зрил в корень и продолжал обличать план создания дочерних компаний, указывая на его реальные последствия: "О какой конкуренции может идти речь, если мы создаем такого монстра с "дочками"? То есть вы предлагаете поменять концепцию и не создавать конкурентное поле, а сформировать такую гипермонополию? К тому же потом пойдут "внучки" и "правнучки", и мы совсем потеряем контроль за имуществом".
    Тогда премьер Михаил Фрадков дал слово вице-премьеру и председателю совета директоров ОАО "РЖД" Александру Жукову, который и принял соломоново решение, рассудив так: "Герман Оскарович очень точно подметил, что здесь есть некоторые противоречия. К сожалению, надо констатировать, что они изначально были заложены в Постановление № 384. На самом деле, когда это все формулировали в 2001 году, хотели оставить, видимо, возможность для различных вариантов. Хотя с юридической точки зрения понятно, что выделение несколько противоречит соз-данию дочерних обществ. Здесь следует определиться. Но нужно иметь в виду, что центральный вопрос реформы - это развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта".

    ЭТО НОРМАЛЬНО...
    Следует отметить, что на рассматриваемый вопрос никто никогда не обращал внимания, поскольку на первом этапе он еще не стоял в повестке дня. Сегодня же - имеет принципиальное значение. ОАО "РЖД" как хозяйствующий субъект заинтересовано в создании холдинга, состоящего из дочерних и зависимых обществ. Это даст корпорации возможность увеличить свою капитализацию и сохранить доминирующее положение на рынке. Характерно, что транспортное бизнес-сообщество это не только прекрасно понимает, но и не осуждает такую позицию. Заместитель генерального директора по работе с естественными монополиями ОАО "РУСАЛ-УК" Вадим Гераскин, представлявший на заседании интересы пользователей услуг, в частности отметил: "Компания - это коммерческая структура, нацеленная на прибыль. Она просто обязана стремиться к монопольному положению на рынке. ОАО "РЖД" не должно быть заинтересовано в том, чтобы развивать конкуренцию, повышать прозрачность своей деятельности и обеспечивать недискриминационный доступ к инфраструктуре. Это нормально"...
    В данной связи весьма характерным было выступление президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева. Констатировав, что в ходе реформирования никаких отклонений от целей и задач Программы не допущено, и очень коротко описав то, что было сделано в рамках ее реализации, он по сути сосредоточился на конкретных хозяйственных вопросах, требующих, по его мнению, безотлагательного решения. Это проблемы убыточности пассажирских перевозок, налоговых льгот на имущество, возврата НДС, пеней и штрафов, инвестиций в инфраструктурные макроэкономические проекты и т.д.
    Казалось, возникшая дискуссия о том, как надлежит проводить раздел компании, президента не только не интересует (так сказать, с научной точки зрения), а представляется ему просто неуместной; и путь создания дочерних и зависимых обществ - единст-венно правильным. Руководителя ОАО "РЖД" гораздо больше волновали вопросы созидания, а не выделения. "Сегодня мы должны увязать дальнейшее реформирование компании с главной задачей, - отмечал Геннадий Фадеев. - А главная задача - это инфраструктурное обеспечение ускоренного экономического роста в стране. Нам бы за бумагами не создать реальную угрозу росту экономики, если мы упустим состояние инфраструктуры. Чтобы этого не было, чтобы мы видели стратегию и все было взаимоувязано, - мы по поручению совета директоров в начале этого года разработали Стратегическую программу развития компании до 2010 года. Вот там конкретизировано абсолютно все: и корпоративные цели, и способы их достижения, и ориентация. Мы бы считали целесообразным, чтобы эта Программа имела правительственный статус. Цена вопроса гигантская".

    ЗА РЕФОРМУ ОТВЕТИТ МИНТРАНС
    Напомним. Как следует из Программы реформы, второй ее этап предусматривает такие процессы, как частичное разделение перевозочного и инфраструктурного бизнесов; выделение из ОАО "РЖД" (а не практическое оставление в его структуре) целого ряда профильных видов деятельности; демонополизацию не только рынка предоставления подвижного состава, но и самих перевозок; рост конкуренции и так далее. Следует признать: концепция создания дочерних перевозочных компаний с контрольным пакетом акций у ОАО "РЖД" и наделением их планирующими функциями, а также в ряде случаев - инфраструктурным имуществом, по большому счету не дает возможности полностью реализовать эти задачи.
    "Вопрос существенный, - размышлял, подводя итог дискуссии, Михаил Фрадков. - Если что-то надо подкорректировать, давайте это рассматривать. Мы до сих пор не определили - в форме дочерних компаний будет проходить реструктуризация, или нет. Что мы вообще ожидаем от этой реформы? Ждем, что это будет действительно возможность обеспечить рост экономики и конкурентную среду. А может быть - слишком рано ее ждем? Может, разрушать такую монополию слишком опасно на данном этапе? Это вопросы"...
    Ответственным за их решение премьер назначил Игоря Левитина, сказав ему: "Я прошу Вас персонально этим заняться. Вы министр, который будет практически руководить реформой. И выше Вас в этом деле уже никого не будет".

    КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?..
    Итак, не будет преувеличением сказать, что реформа опять подошла к перепутью. Теперь все будет зависеть от тех изменений, которые Минтранс выработает совместно с причастными ведомст-вами и предложит внести в Постановление Правительства № 384 и Программу реформы. В то же время следует констатировать: говорить о каком-то отказе от стратегического направления преобразований сегодня нет оснований. Речь идет о выборе более мягкого или радикального пути их реализации. Будем надеяться, что грядущие коррективы явятся тем вектором, который станет оптимальным как для всех участников транспортного рынка, так и для государ-ства в целом.
    Пока же по итогам заседания принято решение Правительства РФ -№ 1403 от 10 сентября. В нем, в частности, предусматриваются следующие меры. Минтрансу, Минэкономразвития, Минобороны и ФАС поручено обеспечить до конца 2004 года внесение проектов нормативных правовых актов, необходимых для реализации реформы, принятие которых предусмотрено в 2003-2004 годах. Мин-трансу, Минэкономразвития и ФАС совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в Программу реформы - в том числе в части порядка создания новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД" и в другие нормативные правовые акты по ее реализации. Внести соответствующие предложения в Правительство надлежит в месячный срок.
    Минтрансу поручено также обеспечить согласованность дейст-вий федеральных органов исполнительной власти по выполнению мероприятий реформы и контроль за их осуществлением. Ему же совместно с Мин-экономразвития и другими заинтересованными ведомствами предписано вести дальнейшую реализацию реформы и о проделанной работе доложить на заседании Правительства РФ в июле 2005 года.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В АКТИВЕ; В ПАССИВЕ...
    С отчетным докладом на заседании Правительства выступил министр транспорта Игорь Левитин. Этот факт уже сам по себе является весьма важным и даже знаменательным. Он означает, что "смутное время" в руководстве железнодорожной реформой, связанное с наложением на нее реформы административной, - прошло. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения можно считать вполне оформившимся.
    Глава Минтранса представил анализ хода преобразований, раскрыв их актив и пассив. К положительным моментам он отнес следующие. Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Создано ОАО "РЖД". Объемы перевозок растут. Наблюдаются тенденции демонополизации рынка в отдельных сегментах перевозочного процесса.
    Доля грузов, перевезенных в подвижном составе, принадлежащем частным компаниям, увеличилась в 2003 году по сравнению с 2002-м на 15,8%, а по прогнозам на 2004-й вырастет еще на 36,4 - это составит 30% от всего грузооборота. Доля приватного вагонного парка к концу текущего года достигнет 29% от числа всех железнодорожных вагонов, что более чем на 20% превышает прош-логодний показатель. На сегодняшний день насчитывается 2450 владельцев подвижного состава, из которых 52 компании имеют парк в размере более одной тысячи единиц. В 2003-м всего было приобретено 26,5 тысячи грузовых вагонов; из них независимыми операторами - 23 тысячи. За первую половину 2004 года закуплено 16,7 тысячи единиц, из которых операторами - 15,2 тысячи. Это обеспечило прирост отечественного производства грузовых вагонов на 138 процентов.
    В прошедшем и текущем годах тарифы на грузовые перевозки индексировались существенно меньше роста оптовых цен в промышленности, а на пассажирские - росли медленнее, чем доходы населения. Это свидетельствует о реальном снижении тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. На протяжении последних четырех лет устойчиво повышался также и уровень безопасности движения поездов. "Таким образом, - констатировал Игорь Левитин, - мониторинг промежуточных результатов структурной реформы в целом свидетельствует о ее эффективной реализации в соответствии с принципами Программы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и безопасности".
    Из негативных моментов, допущенных на первом этапе, министр транспорта назвал следующие. Из 22-х подзаконных актов, которые планировалось принять в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 283 от 6 мая 2003 года "План мероприятий по реализации структурной реформы", приняты только десять. Сроки первого этапа, обозначенные в Программе как 2001-2002 гг., были сдвинуты почти на год. Реализация мероприятий по развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок тормозится проблемой лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры. Не создан механизм поэтапного сокращения перекрест-ного субсидирования пассажирских перевозок из грузовых. Не введена отчетность ОАО "РЖД" по видам деятельности.

    ЖИЗНЬ - В ДВИЖЕНИИ
    Что же дальше? Вывод Игоря Левитина был однозначен - надо переходить ко второму этапу реформы, в ходе которого необходимо обеспечить: рост конкуренции в грузоперевозках; завершение оптимизации структуры управления ОАО "РЖД"; эффективное функционирование систем учета; сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок; упорядочение функций регулирующих федеральных органов исполнительной власти; создание дочерних хозяйственных обществ.
    При этом И.Левитин выделил ряд установочных положений, которые должны стать, по его мнению, определяющими при реализации второго этапа реформы. Первое - ведущая роль по координации деятельности в сфере совершенствования системы железнодорожного транспорта отводится Минтрансу РФ. Второе - особое значение приобретает позиция по выработке политики в области конкуренции. Третье - существует реальная необходимость в реализации максимально сбалансированного подхода к системе тарифообразования в новых условиях. "Следует проанализировать планы структурных реформ, - резюмировал министр, - добиваясь, чтобы все три компонента - конкуренция, регулирование и структурные изменения - эффективно формировали благоприятную рыночную среду".
    При этом в ходе дальнейшей реализации реформы, по мнению И.Левитина, необходимо решить ряд первоочередных конкретных вопросов: завершение подготовки ранее предусмотренных проектов нормативных правовых актов; совершенствование системы государ-ственного тарифного регулирования, включая разработку постановления Правительства об основах ценообразования на железнодорожном транспорте; списание с ОАО "РЖД" пеней и штрафов; сохранение в законодательстве льгот по размеру арендной платы за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности, а также ряд других.

    ЧТО ЕСТЬ ИСТИНА?
    Отдельным пунктом Игорь Левитин обозначил задачу внесения дополнений и изменений в Постановление Правительства № 384 и Программу структурной реформы, сделав при этом довольно неожиданное для наблюдателей заявление. Дословно он сказал следующее: "В указанном Постановлении содержится ряд противоречий, не позволяющих с правовой точки зрения однозначно толковать подходы по созданию дочерних обществ ОАО "РЖД". Прежде всего это касается вопросов создания дочерних обществ ОАО "РЖД" путем реорганизации"...
    Однако еще более неожиданное заявление поступило от министра экономического развития и торговли. Герман Греф подверг критике вообще саму идею выделения отдельных перевозочных бизнесов ОАО "РЖД" в дочерние компании, выдвинув требование создания независимых фирм через реорганизацию корпорации. "О каких это дочерних предприятиях идет речь? Это что за вывод из ОАО "РЖД"? Здесь налицо не конкуренция, а создание некой гипермонополии", - констатировал Г.Греф. И далее пояснил свою позицию: "По плану реформы предполагалась реорганизация. То есть эти компании должны сначала оставаться государственными и быть независимыми от ОАО "РЖД". Затем пройдет их приватизация по законодательству, которое принято в отношении имущества, принадлежащего государству. Тогда они наряду с ОАО "РЖД" будут конкурировать между собой". В доказательство своей правоты министр привел цитату из Программы, где значилось: "Целью второго этапа реформы является организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции". Игорь Левитин с концепцией Германа Грефа не согласился, пояснив, что часть компаний будут соз-даваться как "дочки", а часть - как независимые фирмы путем реорганизации.
    После этого на заседании Правительства завязалась дискуссия, потому что премьер Михаил Фрадков решил непременно докопаться до истины, призвав кого-либо из наиболее компетентных лиц дать ему правильное толкование Программы. В ходе диспута на свет явилась другая цитата непосредственно из текста самого Постановления, гласящая: "Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: а) реорганизацию ОАО "РЖД" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности..." с дальнейшим перечислением перевозочных и других бизнесов. Напомнили также, что 283-е Постановление базируется как раз на таком понимании реформы и предусматривает конкретные мероприятия по созданию именно дочерних, а не самостоятельных перевозочных компаний...
    Мало-помалу нашли в Программе компромиссное место, где содержание второго этапа трактовалось как "постепенное открытие указанных видов деятельности для частного капитала путем преобразования их в дочерние общества ОАО "РЖД" или выделения в самостоятельные государственные компании с последующей частичной приватизацией". Однако такая, казалось бы, вносящая ясность формулировка не произвела на Германа Грефа никакого впечатления. Он, что называется, зрил в корень и продолжал обличать план создания дочерних компаний, указывая на его реальные последствия: "О какой конкуренции может идти речь, если мы создаем такого монстра с "дочками"? То есть вы предлагаете поменять концепцию и не создавать конкурентное поле, а сформировать такую гипермонополию? К тому же потом пойдут "внучки" и "правнучки", и мы совсем потеряем контроль за имуществом".
    Тогда премьер Михаил Фрадков дал слово вице-премьеру и председателю совета директоров ОАО "РЖД" Александру Жукову, который и принял соломоново решение, рассудив так: "Герман Оскарович очень точно подметил, что здесь есть некоторые противоречия. К сожалению, надо констатировать, что они изначально были заложены в Постановление № 384. На самом деле, когда это все формулировали в 2001 году, хотели оставить, видимо, возможность для различных вариантов. Хотя с юридической точки зрения понятно, что выделение несколько противоречит соз-данию дочерних обществ. Здесь следует определиться. Но нужно иметь в виду, что центральный вопрос реформы - это развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта".

    ЭТО НОРМАЛЬНО...
    Следует отметить, что на рассматриваемый вопрос никто никогда не обращал внимания, поскольку на первом этапе он еще не стоял в повестке дня. Сегодня же - имеет принципиальное значение. ОАО "РЖД" как хозяйствующий субъект заинтересовано в создании холдинга, состоящего из дочерних и зависимых обществ. Это даст корпорации возможность увеличить свою капитализацию и сохранить доминирующее положение на рынке. Характерно, что транспортное бизнес-сообщество это не только прекрасно понимает, но и не осуждает такую позицию. Заместитель генерального директора по работе с естественными монополиями ОАО "РУСАЛ-УК" Вадим Гераскин, представлявший на заседании интересы пользователей услуг, в частности отметил: "Компания - это коммерческая структура, нацеленная на прибыль. Она просто обязана стремиться к монопольному положению на рынке. ОАО "РЖД" не должно быть заинтересовано в том, чтобы развивать конкуренцию, повышать прозрачность своей деятельности и обеспечивать недискриминационный доступ к инфраструктуре. Это нормально"...
    В данной связи весьма характерным было выступление президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева. Констатировав, что в ходе реформирования никаких отклонений от целей и задач Программы не допущено, и очень коротко описав то, что было сделано в рамках ее реализации, он по сути сосредоточился на конкретных хозяйственных вопросах, требующих, по его мнению, безотлагательного решения. Это проблемы убыточности пассажирских перевозок, налоговых льгот на имущество, возврата НДС, пеней и штрафов, инвестиций в инфраструктурные макроэкономические проекты и т.д.
    Казалось, возникшая дискуссия о том, как надлежит проводить раздел компании, президента не только не интересует (так сказать, с научной точки зрения), а представляется ему просто неуместной; и путь создания дочерних и зависимых обществ - единст-венно правильным. Руководителя ОАО "РЖД" гораздо больше волновали вопросы созидания, а не выделения. "Сегодня мы должны увязать дальнейшее реформирование компании с главной задачей, - отмечал Геннадий Фадеев. - А главная задача - это инфраструктурное обеспечение ускоренного экономического роста в стране. Нам бы за бумагами не создать реальную угрозу росту экономики, если мы упустим состояние инфраструктуры. Чтобы этого не было, чтобы мы видели стратегию и все было взаимоувязано, - мы по поручению совета директоров в начале этого года разработали Стратегическую программу развития компании до 2010 года. Вот там конкретизировано абсолютно все: и корпоративные цели, и способы их достижения, и ориентация. Мы бы считали целесообразным, чтобы эта Программа имела правительственный статус. Цена вопроса гигантская".

    ЗА РЕФОРМУ ОТВЕТИТ МИНТРАНС
    Напомним. Как следует из Программы реформы, второй ее этап предусматривает такие процессы, как частичное разделение перевозочного и инфраструктурного бизнесов; выделение из ОАО "РЖД" (а не практическое оставление в его структуре) целого ряда профильных видов деятельности; демонополизацию не только рынка предоставления подвижного состава, но и самих перевозок; рост конкуренции и так далее. Следует признать: концепция создания дочерних перевозочных компаний с контрольным пакетом акций у ОАО "РЖД" и наделением их планирующими функциями, а также в ряде случаев - инфраструктурным имуществом, по большому счету не дает возможности полностью реализовать эти задачи.
    "Вопрос существенный, - размышлял, подводя итог дискуссии, Михаил Фрадков. - Если что-то надо подкорректировать, давайте это рассматривать. Мы до сих пор не определили - в форме дочерних компаний будет проходить реструктуризация, или нет. Что мы вообще ожидаем от этой реформы? Ждем, что это будет действительно возможность обеспечить рост экономики и конкурентную среду. А может быть - слишком рано ее ждем? Может, разрушать такую монополию слишком опасно на данном этапе? Это вопросы"...
    Ответственным за их решение премьер назначил Игоря Левитина, сказав ему: "Я прошу Вас персонально этим заняться. Вы министр, который будет практически руководить реформой. И выше Вас в этом деле уже никого не будет".

    КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?..
    Итак, не будет преувеличением сказать, что реформа опять подошла к перепутью. Теперь все будет зависеть от тех изменений, которые Минтранс выработает совместно с причастными ведомст-вами и предложит внести в Постановление Правительства № 384 и Программу реформы. В то же время следует констатировать: говорить о каком-то отказе от стратегического направления преобразований сегодня нет оснований. Речь идет о выборе более мягкого или радикального пути их реализации. Будем надеяться, что грядущие коррективы явятся тем вектором, который станет оптимальным как для всех участников транспортного рынка, так и для государ-ства в целом.
    Пока же по итогам заседания принято решение Правительства РФ -№ 1403 от 10 сентября. В нем, в частности, предусматриваются следующие меры. Минтрансу, Минэкономразвития, Минобороны и ФАС поручено обеспечить до конца 2004 года внесение проектов нормативных правовых актов, необходимых для реализации реформы, принятие которых предусмотрено в 2003-2004 годах. Мин-трансу, Минэкономразвития и ФАС совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в Программу реформы - в том числе в части порядка создания новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД" и в другие нормативные правовые акты по ее реализации. Внести соответствующие предложения в Правительство надлежит в месячный срок.
    Минтрансу поручено также обеспечить согласованность дейст-вий федеральных органов исполнительной власти по выполнению мероприятий реформы и контроль за их осуществлением. Ему же совместно с Мин-экономразвития и другими заинтересованными ведомствами предписано вести дальнейшую реализацию реформы и о проделанной работе доложить на заседании Правительства РФ в июле 2005 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.
    [~PREVIEW_TEXT] => 9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1615 [~CODE] => 1615 [EXTERNAL_ID] => 1615 [~EXTERNAL_ID] => 1615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [SECTION_META_KEYWORDS] => второй этап реформы: quo vadis? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй этап реформы: quo vadis? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106626
        [~ID] => 106626
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1405
        [NAME] => Второй этап реформы: QUO VADIS?
        [~NAME] => Второй этап реформы: QUO VADIS?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:27
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1615/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/74/1615/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В АКТИВЕ; В ПАССИВЕ...
    С отчетным докладом на заседании Правительства выступил министр транспорта Игорь Левитин. Этот факт уже сам по себе является весьма важным и даже знаменательным. Он означает, что "смутное время" в руководстве железнодорожной реформой, связанное с наложением на нее реформы административной, - прошло. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения можно считать вполне оформившимся.
    Глава Минтранса представил анализ хода преобразований, раскрыв их актив и пассив. К положительным моментам он отнес следующие. Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Создано ОАО "РЖД". Объемы перевозок растут. Наблюдаются тенденции демонополизации рынка в отдельных сегментах перевозочного процесса.
    Доля грузов, перевезенных в подвижном составе, принадлежащем частным компаниям, увеличилась в 2003 году по сравнению с 2002-м на 15,8%, а по прогнозам на 2004-й вырастет еще на 36,4 - это составит 30% от всего грузооборота. Доля приватного вагонного парка к концу текущего года достигнет 29% от числа всех железнодорожных вагонов, что более чем на 20% превышает прош-логодний показатель. На сегодняшний день насчитывается 2450 владельцев подвижного состава, из которых 52 компании имеют парк в размере более одной тысячи единиц. В 2003-м всего было приобретено 26,5 тысячи грузовых вагонов; из них независимыми операторами - 23 тысячи. За первую половину 2004 года закуплено 16,7 тысячи единиц, из которых операторами - 15,2 тысячи. Это обеспечило прирост отечественного производства грузовых вагонов на 138 процентов.
    В прошедшем и текущем годах тарифы на грузовые перевозки индексировались существенно меньше роста оптовых цен в промышленности, а на пассажирские - росли медленнее, чем доходы населения. Это свидетельствует о реальном снижении тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. На протяжении последних четырех лет устойчиво повышался также и уровень безопасности движения поездов. "Таким образом, - констатировал Игорь Левитин, - мониторинг промежуточных результатов структурной реформы в целом свидетельствует о ее эффективной реализации в соответствии с принципами Программы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и безопасности".
    Из негативных моментов, допущенных на первом этапе, министр транспорта назвал следующие. Из 22-х подзаконных актов, которые планировалось принять в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 283 от 6 мая 2003 года "План мероприятий по реализации структурной реформы", приняты только десять. Сроки первого этапа, обозначенные в Программе как 2001-2002 гг., были сдвинуты почти на год. Реализация мероприятий по развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок тормозится проблемой лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры. Не создан механизм поэтапного сокращения перекрест-ного субсидирования пассажирских перевозок из грузовых. Не введена отчетность ОАО "РЖД" по видам деятельности.

    ЖИЗНЬ - В ДВИЖЕНИИ
    Что же дальше? Вывод Игоря Левитина был однозначен - надо переходить ко второму этапу реформы, в ходе которого необходимо обеспечить: рост конкуренции в грузоперевозках; завершение оптимизации структуры управления ОАО "РЖД"; эффективное функционирование систем учета; сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок; упорядочение функций регулирующих федеральных органов исполнительной власти; создание дочерних хозяйственных обществ.
    При этом И.Левитин выделил ряд установочных положений, которые должны стать, по его мнению, определяющими при реализации второго этапа реформы. Первое - ведущая роль по координации деятельности в сфере совершенствования системы железнодорожного транспорта отводится Минтрансу РФ. Второе - особое значение приобретает позиция по выработке политики в области конкуренции. Третье - существует реальная необходимость в реализации максимально сбалансированного подхода к системе тарифообразования в новых условиях. "Следует проанализировать планы структурных реформ, - резюмировал министр, - добиваясь, чтобы все три компонента - конкуренция, регулирование и структурные изменения - эффективно формировали благоприятную рыночную среду".
    При этом в ходе дальнейшей реализации реформы, по мнению И.Левитина, необходимо решить ряд первоочередных конкретных вопросов: завершение подготовки ранее предусмотренных проектов нормативных правовых актов; совершенствование системы государ-ственного тарифного регулирования, включая разработку постановления Правительства об основах ценообразования на железнодорожном транспорте; списание с ОАО "РЖД" пеней и штрафов; сохранение в законодательстве льгот по размеру арендной платы за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности, а также ряд других.

    ЧТО ЕСТЬ ИСТИНА?
    Отдельным пунктом Игорь Левитин обозначил задачу внесения дополнений и изменений в Постановление Правительства № 384 и Программу структурной реформы, сделав при этом довольно неожиданное для наблюдателей заявление. Дословно он сказал следующее: "В указанном Постановлении содержится ряд противоречий, не позволяющих с правовой точки зрения однозначно толковать подходы по созданию дочерних обществ ОАО "РЖД". Прежде всего это касается вопросов создания дочерних обществ ОАО "РЖД" путем реорганизации"...
    Однако еще более неожиданное заявление поступило от министра экономического развития и торговли. Герман Греф подверг критике вообще саму идею выделения отдельных перевозочных бизнесов ОАО "РЖД" в дочерние компании, выдвинув требование создания независимых фирм через реорганизацию корпорации. "О каких это дочерних предприятиях идет речь? Это что за вывод из ОАО "РЖД"? Здесь налицо не конкуренция, а создание некой гипермонополии", - констатировал Г.Греф. И далее пояснил свою позицию: "По плану реформы предполагалась реорганизация. То есть эти компании должны сначала оставаться государственными и быть независимыми от ОАО "РЖД". Затем пройдет их приватизация по законодательству, которое принято в отношении имущества, принадлежащего государству. Тогда они наряду с ОАО "РЖД" будут конкурировать между собой". В доказательство своей правоты министр привел цитату из Программы, где значилось: "Целью второго этапа реформы является организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции". Игорь Левитин с концепцией Германа Грефа не согласился, пояснив, что часть компаний будут соз-даваться как "дочки", а часть - как независимые фирмы путем реорганизации.
    После этого на заседании Правительства завязалась дискуссия, потому что премьер Михаил Фрадков решил непременно докопаться до истины, призвав кого-либо из наиболее компетентных лиц дать ему правильное толкование Программы. В ходе диспута на свет явилась другая цитата непосредственно из текста самого Постановления, гласящая: "Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: а) реорганизацию ОАО "РЖД" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности..." с дальнейшим перечислением перевозочных и других бизнесов. Напомнили также, что 283-е Постановление базируется как раз на таком понимании реформы и предусматривает конкретные мероприятия по созданию именно дочерних, а не самостоятельных перевозочных компаний...
    Мало-помалу нашли в Программе компромиссное место, где содержание второго этапа трактовалось как "постепенное открытие указанных видов деятельности для частного капитала путем преобразования их в дочерние общества ОАО "РЖД" или выделения в самостоятельные государственные компании с последующей частичной приватизацией". Однако такая, казалось бы, вносящая ясность формулировка не произвела на Германа Грефа никакого впечатления. Он, что называется, зрил в корень и продолжал обличать план создания дочерних компаний, указывая на его реальные последствия: "О какой конкуренции может идти речь, если мы создаем такого монстра с "дочками"? То есть вы предлагаете поменять концепцию и не создавать конкурентное поле, а сформировать такую гипермонополию? К тому же потом пойдут "внучки" и "правнучки", и мы совсем потеряем контроль за имуществом".
    Тогда премьер Михаил Фрадков дал слово вице-премьеру и председателю совета директоров ОАО "РЖД" Александру Жукову, который и принял соломоново решение, рассудив так: "Герман Оскарович очень точно подметил, что здесь есть некоторые противоречия. К сожалению, надо констатировать, что они изначально были заложены в Постановление № 384. На самом деле, когда это все формулировали в 2001 году, хотели оставить, видимо, возможность для различных вариантов. Хотя с юридической точки зрения понятно, что выделение несколько противоречит соз-данию дочерних обществ. Здесь следует определиться. Но нужно иметь в виду, что центральный вопрос реформы - это развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта".

    ЭТО НОРМАЛЬНО...
    Следует отметить, что на рассматриваемый вопрос никто никогда не обращал внимания, поскольку на первом этапе он еще не стоял в повестке дня. Сегодня же - имеет принципиальное значение. ОАО "РЖД" как хозяйствующий субъект заинтересовано в создании холдинга, состоящего из дочерних и зависимых обществ. Это даст корпорации возможность увеличить свою капитализацию и сохранить доминирующее положение на рынке. Характерно, что транспортное бизнес-сообщество это не только прекрасно понимает, но и не осуждает такую позицию. Заместитель генерального директора по работе с естественными монополиями ОАО "РУСАЛ-УК" Вадим Гераскин, представлявший на заседании интересы пользователей услуг, в частности отметил: "Компания - это коммерческая структура, нацеленная на прибыль. Она просто обязана стремиться к монопольному положению на рынке. ОАО "РЖД" не должно быть заинтересовано в том, чтобы развивать конкуренцию, повышать прозрачность своей деятельности и обеспечивать недискриминационный доступ к инфраструктуре. Это нормально"...
    В данной связи весьма характерным было выступление президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева. Констатировав, что в ходе реформирования никаких отклонений от целей и задач Программы не допущено, и очень коротко описав то, что было сделано в рамках ее реализации, он по сути сосредоточился на конкретных хозяйственных вопросах, требующих, по его мнению, безотлагательного решения. Это проблемы убыточности пассажирских перевозок, налоговых льгот на имущество, возврата НДС, пеней и штрафов, инвестиций в инфраструктурные макроэкономические проекты и т.д.
    Казалось, возникшая дискуссия о том, как надлежит проводить раздел компании, президента не только не интересует (так сказать, с научной точки зрения), а представляется ему просто неуместной; и путь создания дочерних и зависимых обществ - единст-венно правильным. Руководителя ОАО "РЖД" гораздо больше волновали вопросы созидания, а не выделения. "Сегодня мы должны увязать дальнейшее реформирование компании с главной задачей, - отмечал Геннадий Фадеев. - А главная задача - это инфраструктурное обеспечение ускоренного экономического роста в стране. Нам бы за бумагами не создать реальную угрозу росту экономики, если мы упустим состояние инфраструктуры. Чтобы этого не было, чтобы мы видели стратегию и все было взаимоувязано, - мы по поручению совета директоров в начале этого года разработали Стратегическую программу развития компании до 2010 года. Вот там конкретизировано абсолютно все: и корпоративные цели, и способы их достижения, и ориентация. Мы бы считали целесообразным, чтобы эта Программа имела правительственный статус. Цена вопроса гигантская".

    ЗА РЕФОРМУ ОТВЕТИТ МИНТРАНС
    Напомним. Как следует из Программы реформы, второй ее этап предусматривает такие процессы, как частичное разделение перевозочного и инфраструктурного бизнесов; выделение из ОАО "РЖД" (а не практическое оставление в его структуре) целого ряда профильных видов деятельности; демонополизацию не только рынка предоставления подвижного состава, но и самих перевозок; рост конкуренции и так далее. Следует признать: концепция создания дочерних перевозочных компаний с контрольным пакетом акций у ОАО "РЖД" и наделением их планирующими функциями, а также в ряде случаев - инфраструктурным имуществом, по большому счету не дает возможности полностью реализовать эти задачи.
    "Вопрос существенный, - размышлял, подводя итог дискуссии, Михаил Фрадков. - Если что-то надо подкорректировать, давайте это рассматривать. Мы до сих пор не определили - в форме дочерних компаний будет проходить реструктуризация, или нет. Что мы вообще ожидаем от этой реформы? Ждем, что это будет действительно возможность обеспечить рост экономики и конкурентную среду. А может быть - слишком рано ее ждем? Может, разрушать такую монополию слишком опасно на данном этапе? Это вопросы"...
    Ответственным за их решение премьер назначил Игоря Левитина, сказав ему: "Я прошу Вас персонально этим заняться. Вы министр, который будет практически руководить реформой. И выше Вас в этом деле уже никого не будет".

    КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?..
    Итак, не будет преувеличением сказать, что реформа опять подошла к перепутью. Теперь все будет зависеть от тех изменений, которые Минтранс выработает совместно с причастными ведомст-вами и предложит внести в Постановление Правительства № 384 и Программу реформы. В то же время следует констатировать: говорить о каком-то отказе от стратегического направления преобразований сегодня нет оснований. Речь идет о выборе более мягкого или радикального пути их реализации. Будем надеяться, что грядущие коррективы явятся тем вектором, который станет оптимальным как для всех участников транспортного рынка, так и для государ-ства в целом.
    Пока же по итогам заседания принято решение Правительства РФ -№ 1403 от 10 сентября. В нем, в частности, предусматриваются следующие меры. Минтрансу, Минэкономразвития, Минобороны и ФАС поручено обеспечить до конца 2004 года внесение проектов нормативных правовых актов, необходимых для реализации реформы, принятие которых предусмотрено в 2003-2004 годах. Мин-трансу, Минэкономразвития и ФАС совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в Программу реформы - в том числе в части порядка создания новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД" и в другие нормативные правовые акты по ее реализации. Внести соответствующие предложения в Правительство надлежит в месячный срок.
    Минтрансу поручено также обеспечить согласованность дейст-вий федеральных органов исполнительной власти по выполнению мероприятий реформы и контроль за их осуществлением. Ему же совместно с Мин-экономразвития и другими заинтересованными ведомствами предписано вести дальнейшую реализацию реформы и о проделанной работе доложить на заседании Правительства РФ в июле 2005 года.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В АКТИВЕ; В ПАССИВЕ...
    С отчетным докладом на заседании Правительства выступил министр транспорта Игорь Левитин. Этот факт уже сам по себе является весьма важным и даже знаменательным. Он означает, что "смутное время" в руководстве железнодорожной реформой, связанное с наложением на нее реформы административной, - прошло. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения можно считать вполне оформившимся.
    Глава Минтранса представил анализ хода преобразований, раскрыв их актив и пассив. К положительным моментам он отнес следующие. Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Создано ОАО "РЖД". Объемы перевозок растут. Наблюдаются тенденции демонополизации рынка в отдельных сегментах перевозочного процесса.
    Доля грузов, перевезенных в подвижном составе, принадлежащем частным компаниям, увеличилась в 2003 году по сравнению с 2002-м на 15,8%, а по прогнозам на 2004-й вырастет еще на 36,4 - это составит 30% от всего грузооборота. Доля приватного вагонного парка к концу текущего года достигнет 29% от числа всех железнодорожных вагонов, что более чем на 20% превышает прош-логодний показатель. На сегодняшний день насчитывается 2450 владельцев подвижного состава, из которых 52 компании имеют парк в размере более одной тысячи единиц. В 2003-м всего было приобретено 26,5 тысячи грузовых вагонов; из них независимыми операторами - 23 тысячи. За первую половину 2004 года закуплено 16,7 тысячи единиц, из которых операторами - 15,2 тысячи. Это обеспечило прирост отечественного производства грузовых вагонов на 138 процентов.
    В прошедшем и текущем годах тарифы на грузовые перевозки индексировались существенно меньше роста оптовых цен в промышленности, а на пассажирские - росли медленнее, чем доходы населения. Это свидетельствует о реальном снижении тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. На протяжении последних четырех лет устойчиво повышался также и уровень безопасности движения поездов. "Таким образом, - констатировал Игорь Левитин, - мониторинг промежуточных результатов структурной реформы в целом свидетельствует о ее эффективной реализации в соответствии с принципами Программы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и безопасности".
    Из негативных моментов, допущенных на первом этапе, министр транспорта назвал следующие. Из 22-х подзаконных актов, которые планировалось принять в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 283 от 6 мая 2003 года "План мероприятий по реализации структурной реформы", приняты только десять. Сроки первого этапа, обозначенные в Программе как 2001-2002 гг., были сдвинуты почти на год. Реализация мероприятий по развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок тормозится проблемой лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры. Не создан механизм поэтапного сокращения перекрест-ного субсидирования пассажирских перевозок из грузовых. Не введена отчетность ОАО "РЖД" по видам деятельности.

    ЖИЗНЬ - В ДВИЖЕНИИ
    Что же дальше? Вывод Игоря Левитина был однозначен - надо переходить ко второму этапу реформы, в ходе которого необходимо обеспечить: рост конкуренции в грузоперевозках; завершение оптимизации структуры управления ОАО "РЖД"; эффективное функционирование систем учета; сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок; упорядочение функций регулирующих федеральных органов исполнительной власти; создание дочерних хозяйственных обществ.
    При этом И.Левитин выделил ряд установочных положений, которые должны стать, по его мнению, определяющими при реализации второго этапа реформы. Первое - ведущая роль по координации деятельности в сфере совершенствования системы железнодорожного транспорта отводится Минтрансу РФ. Второе - особое значение приобретает позиция по выработке политики в области конкуренции. Третье - существует реальная необходимость в реализации максимально сбалансированного подхода к системе тарифообразования в новых условиях. "Следует проанализировать планы структурных реформ, - резюмировал министр, - добиваясь, чтобы все три компонента - конкуренция, регулирование и структурные изменения - эффективно формировали благоприятную рыночную среду".
    При этом в ходе дальнейшей реализации реформы, по мнению И.Левитина, необходимо решить ряд первоочередных конкретных вопросов: завершение подготовки ранее предусмотренных проектов нормативных правовых актов; совершенствование системы государ-ственного тарифного регулирования, включая разработку постановления Правительства об основах ценообразования на железнодорожном транспорте; списание с ОАО "РЖД" пеней и штрафов; сохранение в законодательстве льгот по размеру арендной платы за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности, а также ряд других.

    ЧТО ЕСТЬ ИСТИНА?
    Отдельным пунктом Игорь Левитин обозначил задачу внесения дополнений и изменений в Постановление Правительства № 384 и Программу структурной реформы, сделав при этом довольно неожиданное для наблюдателей заявление. Дословно он сказал следующее: "В указанном Постановлении содержится ряд противоречий, не позволяющих с правовой точки зрения однозначно толковать подходы по созданию дочерних обществ ОАО "РЖД". Прежде всего это касается вопросов создания дочерних обществ ОАО "РЖД" путем реорганизации"...
    Однако еще более неожиданное заявление поступило от министра экономического развития и торговли. Герман Греф подверг критике вообще саму идею выделения отдельных перевозочных бизнесов ОАО "РЖД" в дочерние компании, выдвинув требование создания независимых фирм через реорганизацию корпорации. "О каких это дочерних предприятиях идет речь? Это что за вывод из ОАО "РЖД"? Здесь налицо не конкуренция, а создание некой гипермонополии", - констатировал Г.Греф. И далее пояснил свою позицию: "По плану реформы предполагалась реорганизация. То есть эти компании должны сначала оставаться государственными и быть независимыми от ОАО "РЖД". Затем пройдет их приватизация по законодательству, которое принято в отношении имущества, принадлежащего государству. Тогда они наряду с ОАО "РЖД" будут конкурировать между собой". В доказательство своей правоты министр привел цитату из Программы, где значилось: "Целью второго этапа реформы является организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции". Игорь Левитин с концепцией Германа Грефа не согласился, пояснив, что часть компаний будут соз-даваться как "дочки", а часть - как независимые фирмы путем реорганизации.
    После этого на заседании Правительства завязалась дискуссия, потому что премьер Михаил Фрадков решил непременно докопаться до истины, призвав кого-либо из наиболее компетентных лиц дать ему правильное толкование Программы. В ходе диспута на свет явилась другая цитата непосредственно из текста самого Постановления, гласящая: "Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: а) реорганизацию ОАО "РЖД" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности..." с дальнейшим перечислением перевозочных и других бизнесов. Напомнили также, что 283-е Постановление базируется как раз на таком понимании реформы и предусматривает конкретные мероприятия по созданию именно дочерних, а не самостоятельных перевозочных компаний...
    Мало-помалу нашли в Программе компромиссное место, где содержание второго этапа трактовалось как "постепенное открытие указанных видов деятельности для частного капитала путем преобразования их в дочерние общества ОАО "РЖД" или выделения в самостоятельные государственные компании с последующей частичной приватизацией". Однако такая, казалось бы, вносящая ясность формулировка не произвела на Германа Грефа никакого впечатления. Он, что называется, зрил в корень и продолжал обличать план создания дочерних компаний, указывая на его реальные последствия: "О какой конкуренции может идти речь, если мы создаем такого монстра с "дочками"? То есть вы предлагаете поменять концепцию и не создавать конкурентное поле, а сформировать такую гипермонополию? К тому же потом пойдут "внучки" и "правнучки", и мы совсем потеряем контроль за имуществом".
    Тогда премьер Михаил Фрадков дал слово вице-премьеру и председателю совета директоров ОАО "РЖД" Александру Жукову, который и принял соломоново решение, рассудив так: "Герман Оскарович очень точно подметил, что здесь есть некоторые противоречия. К сожалению, надо констатировать, что они изначально были заложены в Постановление № 384. На самом деле, когда это все формулировали в 2001 году, хотели оставить, видимо, возможность для различных вариантов. Хотя с юридической точки зрения понятно, что выделение несколько противоречит соз-данию дочерних обществ. Здесь следует определиться. Но нужно иметь в виду, что центральный вопрос реформы - это развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта".

    ЭТО НОРМАЛЬНО...
    Следует отметить, что на рассматриваемый вопрос никто никогда не обращал внимания, поскольку на первом этапе он еще не стоял в повестке дня. Сегодня же - имеет принципиальное значение. ОАО "РЖД" как хозяйствующий субъект заинтересовано в создании холдинга, состоящего из дочерних и зависимых обществ. Это даст корпорации возможность увеличить свою капитализацию и сохранить доминирующее положение на рынке. Характерно, что транспортное бизнес-сообщество это не только прекрасно понимает, но и не осуждает такую позицию. Заместитель генерального директора по работе с естественными монополиями ОАО "РУСАЛ-УК" Вадим Гераскин, представлявший на заседании интересы пользователей услуг, в частности отметил: "Компания - это коммерческая структура, нацеленная на прибыль. Она просто обязана стремиться к монопольному положению на рынке. ОАО "РЖД" не должно быть заинтересовано в том, чтобы развивать конкуренцию, повышать прозрачность своей деятельности и обеспечивать недискриминационный доступ к инфраструктуре. Это нормально"...
    В данной связи весьма характерным было выступление президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева. Констатировав, что в ходе реформирования никаких отклонений от целей и задач Программы не допущено, и очень коротко описав то, что было сделано в рамках ее реализации, он по сути сосредоточился на конкретных хозяйственных вопросах, требующих, по его мнению, безотлагательного решения. Это проблемы убыточности пассажирских перевозок, налоговых льгот на имущество, возврата НДС, пеней и штрафов, инвестиций в инфраструктурные макроэкономические проекты и т.д.
    Казалось, возникшая дискуссия о том, как надлежит проводить раздел компании, президента не только не интересует (так сказать, с научной точки зрения), а представляется ему просто неуместной; и путь создания дочерних и зависимых обществ - единст-венно правильным. Руководителя ОАО "РЖД" гораздо больше волновали вопросы созидания, а не выделения. "Сегодня мы должны увязать дальнейшее реформирование компании с главной задачей, - отмечал Геннадий Фадеев. - А главная задача - это инфраструктурное обеспечение ускоренного экономического роста в стране. Нам бы за бумагами не создать реальную угрозу росту экономики, если мы упустим состояние инфраструктуры. Чтобы этого не было, чтобы мы видели стратегию и все было взаимоувязано, - мы по поручению совета директоров в начале этого года разработали Стратегическую программу развития компании до 2010 года. Вот там конкретизировано абсолютно все: и корпоративные цели, и способы их достижения, и ориентация. Мы бы считали целесообразным, чтобы эта Программа имела правительственный статус. Цена вопроса гигантская".

    ЗА РЕФОРМУ ОТВЕТИТ МИНТРАНС
    Напомним. Как следует из Программы реформы, второй ее этап предусматривает такие процессы, как частичное разделение перевозочного и инфраструктурного бизнесов; выделение из ОАО "РЖД" (а не практическое оставление в его структуре) целого ряда профильных видов деятельности; демонополизацию не только рынка предоставления подвижного состава, но и самих перевозок; рост конкуренции и так далее. Следует признать: концепция создания дочерних перевозочных компаний с контрольным пакетом акций у ОАО "РЖД" и наделением их планирующими функциями, а также в ряде случаев - инфраструктурным имуществом, по большому счету не дает возможности полностью реализовать эти задачи.
    "Вопрос существенный, - размышлял, подводя итог дискуссии, Михаил Фрадков. - Если что-то надо подкорректировать, давайте это рассматривать. Мы до сих пор не определили - в форме дочерних компаний будет проходить реструктуризация, или нет. Что мы вообще ожидаем от этой реформы? Ждем, что это будет действительно возможность обеспечить рост экономики и конкурентную среду. А может быть - слишком рано ее ждем? Может, разрушать такую монополию слишком опасно на данном этапе? Это вопросы"...
    Ответственным за их решение премьер назначил Игоря Левитина, сказав ему: "Я прошу Вас персонально этим заняться. Вы министр, который будет практически руководить реформой. И выше Вас в этом деле уже никого не будет".

    КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?..
    Итак, не будет преувеличением сказать, что реформа опять подошла к перепутью. Теперь все будет зависеть от тех изменений, которые Минтранс выработает совместно с причастными ведомст-вами и предложит внести в Постановление Правительства № 384 и Программу реформы. В то же время следует констатировать: говорить о каком-то отказе от стратегического направления преобразований сегодня нет оснований. Речь идет о выборе более мягкого или радикального пути их реализации. Будем надеяться, что грядущие коррективы явятся тем вектором, который станет оптимальным как для всех участников транспортного рынка, так и для государ-ства в целом.
    Пока же по итогам заседания принято решение Правительства РФ -№ 1403 от 10 сентября. В нем, в частности, предусматриваются следующие меры. Минтрансу, Минэкономразвития, Минобороны и ФАС поручено обеспечить до конца 2004 года внесение проектов нормативных правовых актов, необходимых для реализации реформы, принятие которых предусмотрено в 2003-2004 годах. Мин-трансу, Минэкономразвития и ФАС совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в Программу реформы - в том числе в части порядка создания новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД" и в другие нормативные правовые акты по ее реализации. Внести соответствующие предложения в Правительство надлежит в месячный срок.
    Минтрансу поручено также обеспечить согласованность дейст-вий федеральных органов исполнительной власти по выполнению мероприятий реформы и контроль за их осуществлением. Ему же совместно с Мин-экономразвития и другими заинтересованными ведомствами предписано вести дальнейшую реализацию реформы и о проделанной работе доложить на заседании Правительства РФ в июле 2005 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.
    [~PREVIEW_TEXT] => 9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1615 [~CODE] => 1615 [EXTERNAL_ID] => 1615 [~EXTERNAL_ID] => 1615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105170 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105170 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106626:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [SECTION_META_KEYWORDS] => второй этап реформы: quo vadis? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй этап реформы: quo vadis? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 9 сентября Правительство Российской Федерации рассмотрело ход реформирования железнодорожного транспорта. Один из основных выводов оказался довольно неожиданным. Министры признали, что в программных документах реформы по существу ее второго этапа содержатся противоречия системного характера.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап реформы: QUO VADIS? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап реформы: QUO VADIS? ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions