III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 380485
[~ID] => 380485
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Сохранить груз любой ценой
[~NAME] => Сохранить груз любой ценой
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-10 19:07:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-10 19:07:13
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2020 19:07:13
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2020 19:07:13
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:57
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/sokhranit-gruz-lyuboy-tsenoy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/sokhranit-gruz-lyuboy-tsenoy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена отказа
Отказ от использования запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), датчиков, меток и иных форм мониторинга состояния груза может в конце концов встать в копеечку. В 2019 году было зарегистрировано 1334 случая хищения грузов на железной дороге. Несмотря на сокращение этого показателя на 13,9% по сравнению с 2018-м, страх потерять свой груз не отпускает отправителей. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев рассказал, что использование электронных ЗПУ уже позволило раскрыть четыре банды, которые годами занимались грабежом вагонов и автомобилей. В отношении сохранности грузов затруднено получение правдоподобной статистики, однако респонденты, участвующие в исследовании «РЖД-Партнера» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отметили, что, как правило, грузы по сети железных дорог доставляются в целости, но по некоторым номенклатурам традиционно есть жалобы. При этом получение компенсаций не всегда нивелирует потери: претензии в адрес РЖД достаточно проблематичны, да и выплаты можно будет получить не раньше чем через 2–3 года.
Однако даже в таких условиях затраты, необходимые для установки электронных фиксаторов, зачастую оказываются неподъемными для грузоотправителей. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша напомнил, что несмотря на общую привлекательность пломбирования с использованием электронных датчиков данные устройства пока не получили широкого распространения (за исключением случаев перевозки специфических групп товаров) ввиду высокой стоимости. Это также связано с тем, что, помимо выкупа самого устройства, требуются оплата специального программного обеспечения и дополнительная настройка устройств считывания, их калибровка и доставка в адрес отгрузки.
Руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков тоже согласился, что применение ЭЗПУ на транзитных контейнерных маршрутах – достаточно дорогое удовольствие. Если стоимость обычной пломбы составляет порядка 200–250 руб., то электронной – от 20 тыс. руб. «Понятно, что их применение оправданно только для перевозки ценного груза и таможенного транзита по странам ЕАЭС. Сейчас с такими пломбами в отдельных случаях работают только единичные компании, широкого применения они не получили. И пока, насколько мне известно, нет четкого алгоритма работы с ними. Установкой пломбы должен заниматься грузоотправитель, снимать – грузополучатель, а данные пломбы могут навешивать только представители определенных компаний», – добавляет С. Пучков.
На практике чаще всего используются не запорные устройства, а логгеры – устройства фиксации таких параметров, как температура, влажность, местонахождение и т. п., а также электронные датчики фиксации факта вскрытия контейнера. Эти устройства бывают как многоразовые, так и одноразовые и чаще всего применяются при транспортировке либо лекарственных препаратов или продуктов питания, либо дорогостоящих непродовольственных грузов, рассказал Д. Суховерша.
Директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов отметил, что рынок отличается многообразием подобных устройств. При их применении на контейнере с грузом или на автотранспорте устанавливают зарегистрированные в сервисе мониторинга ряд датчиков GPS-трекера или переносной маяк. Устройство получает координаты от спутников и данные от датчиков и передает их на сервер. Диспетчер с помощью сервиса мониторинга видит все данные о местонахождении и параметрах груза в режиме реального времени, а также может просмотреть отчет за определенный период.
Для работы с переносными маяками сначала осуществляется их проверка на работоспособность через специализированный аппарат, далее маяк вкладывается в груз, а после окончания процесса перевозки через устройства производится считывание информации по датам и времени маршрута перевозки груза, температурному режиму.
«GPS-маяк (трекер) оснащен датчиками удара и переворота, поэтому ситуации, чреватые повреждением хрупкого груза, не останутся незамеченными. При перевозке скоропортящихся грузов датчик окружающей температуры позволяет контролировать температурный режим и влажность», – рассказал эксперт. По его словам, трекер также определяет факт длительного простоя транспортного средства. Датчики на герметичность будут сигнализировать о факте открытия и закрытия дверей кузова. Если маяком оснащен контейнер или паллета с грузом, то благодаря датчикам удара и переворота будут выявлены нарушения в ходе погрузочно-разгрузочных работ. Закладка маяка позволяет установить местонахождение похищенного контейнера.
Умные замки
Железнодорожники пока продолжают присматриваться к подобным решениям. По словам В. Дорохова, на железной дороге такой сервис еще не имеет спроса, поскольку ОАО «РЖД» уже давно предоставляет услугу отслеживания груза, которая входит в обязательный пакет любого современного экспедитора. «Если говорить о температурных грузах, то, к сожалению, на железной дороге перевозки в рефконтейнерах не пользуются спросом из-за низкой надежности», – добавляет эксперт.
Первым шагом по внедрению эффективного мониторинга на железнодорожном транспорте можно считать введение электронных ЗПУ. Всего за 5 лет предприятиями «Ростеха» серийно произведено более 1,5 тыс. ЭЗПУ «БигЛок», с помощью которых проведено почти 36 тыс. навешиваний пломб, в том числе более 33 тыс. на железнодорожном транспорте и около 2,7 тыс. – на автомобильном. Производители ЭЗПУ обещают, что подобные устройства позволят сократить сроки доставки из-за отсутствия необходимости постоянно проверять груз на каждой станции. Кроме того, упоминают и способность систем оперативно оповещать службу охраны о нарушении целостности пломбы, что сократит количество хищений. По данным АО «ИПК «СТРАЖ», за 5 лет работы было пресечено более полусотни попыток хищения грузов из автофургонов, железнодорожных вагонов и контейнеров. В результате не было украдено ни одного килограмма охраняемого груза. Но в этом вопросе есть свои нюансы. «Не совсем понятно, как будет работать в таком случае служба быстрого реагирования, если, допустим, поступает сигнал, что с пломбой что-то не так, а груз тем временем не находится на какой-то станции, он в пути в труднодоступной местности», – добавляет С. Пучков.
Инфраструктура тоже преподносит свое но. С одной стороны, кардинальных перемен или больших инвестиций не потребуется – такое мнение высказал руководитель дивизиона Wialon компании Gurtam Александр Кувшинов. Умные замки по механизму своей работы аналогичны обычным и могут быть установлены на привычные нам контейнеры. Единственное их отличие – это электронная начинка, куда, как правило, входят GSM- и навигационный (GPS/ГЛОНАСС) модули. Сами эти устройства оснащены аккумуляторами и могут работать автономно. Что может потребоваться замкам с GSM-модулями, так это доступ к сети мобильной связи. «Дело в том, что через нее такие устройства отправляют данные о своем местонахождении, отклонении от маршрута или попытках несанкционированного доступа. Точно по такому же принципу работает и другое телематическое оборудование – навигационные пломбы, метки или трекеры. Если у замка GSM-модуля нет (или на каком-то участке нет связи), то он просто сохранит все данные в память – и их можно будет проанализировать позже», – рассказал эксперт.
Впрочем, цифровая инфраструктура в настоящий момент активно развивается благодаря общему курсу бизнеса в данном вопросе. В. Дорохов уверен, что и ЭЗПУ в расширенном функционале найдут свое применение в безбумажных технологиях ближайшего будущего. «Если кто не заметил, рынок уже полным ходом движется в сторону цифровых технологий, и я лично вижу в этом перспективу развития всей транспортной отрасли», – комментирует эксперт.
В частности, как рассказывает В. Дорохов, даже несмотря на то, что морские линии практически всегда предоставляют сервис отслежи вания груза на море, в настоящее время существуют и специализированные системы отслеживания состояния грузов для водного транспорта, которые в реальном времени не только показывают местонахождение груза, но и сигнализируют о нарушении его температурного режима или несанкционированном открывании дверей контейнера.
Правовой вопрос
Применение ЭЗПУ, по мнению экспертов, недостаточно активно стимулируется государством с правовой точки зрения. Еще в 2012 году приказом Минтранса России № 2 были определены железнодорожные транспортные средства, подлежащие обязательному оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. К ним отнесли цистерны, пассажирские и головные вагоны и т. д. Естественным продолжением стал и мониторинг грузов. Так, например, транзитные грузы с Украины в РФ отслеживают с 2016 года, а в 2019-м эта практика была расширена на все страны. За период с апреля 2016-го по январь 2020 года пломбами ГЛОНАСС было опломбировано без малого 33 тыс. транспортных единиц, в том числе более 28 тыс. контейнеров, свыше 1,6 тыс. железнодорожных вагонов и почти 2,5 тыс. автофургонов.
Как рассказал заместитель генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин, во внутрироссийском сообщении вся необходимая нормативно-правовая база для применения электронных пломбировочных устройств создана и введена в действие. «Также мы не видим особых проблем по данному вопросу при международных автомобильных перевозках. При железнодорожных отправках в международном сообщении вопрос применения электронных пломбировочных устройств находится в стадии проработки и согласования странами СНГ и Балтии», – добавил эксперт.
Кроме того, после вступления в силу постановления правительства РФ от 27 декабря 2019 года № 1877 «О мерах по реализации указа президента РФ от 24 июня 2019 года № 290» и утверждения данным постановлением дополнительных требований к системам электронного пломбирования появилась потребность в корректировке программного обеспечения системы электронного пломбирования «БигЛок».
В. Андрюшин сообщил, что в данный момент ведется работа по получению в установленном порядке статуса оператора пломбирования, что позволит продолжить использование электронных пломб «БигЛок» для контроля перевозок транзитных санкционных грузов.
Однако, кроме постановления правительства и утвержденных им правил международных перевозок, регулирующих транзит санкционных грузов, каких-то определенных требований и стандартов по использованию указанных технологий пока не существует. «Мониторинговые системы позволяют повысить качество использования транспортных средств, ответственность персонала и трудовую дисциплину, способствуют безопасности грузов и водителей в пути, делают прозрачным контроль расхода топлива, но все это пока что делается на основе доброй воли пользователей, которая продиктована либо простыми расчетами экономической выгоды, либо желанием заказчика», – считает В. Дорохов.
Представители компаний транспортной отрасли действительно не спешат переходить на новые технологические решения. А. Зайцев рассказывает, что среди причин часто называют ожидание отдельного постановления с разрешением массовой установки. Однако отсутствие подобного документа не является препятствием к использованию ЭЗПУ. «Соответствующие документы, регламентирующие технические особенности использования, необходимые условия и ожидаемые показатели, уже существуют в ОАО «РЖД». Кто-то говорит, что имеющейся нормативной базы не хватает… Но важно понимать, что на рынке всегда есть желающие, чтобы положительные изменения затормозились. Это закон жизни», – подчеркивает А. Зайцев.
До тех пор, пока обязывающего документа нет (помимо ограничений для транзита санкционных грузов), компании сами выбирают, стоит ли им прибегать к установке ЭЗПУ. По словам В. Дорохова, обязательное использование ЭЗПУ не несет добавленной стоимости для бизнеса, хотя и требует оплаты электронной пломбы. Дополнительным препятствием станет ограничение пунктов оформления въезда и выезда с территории Российской Федерации и введение предварительного информирования не позднее 2 часов до въезда на пункт пропуска. «К сожалению, нужно отметить, что в указанном выше постановлении использование электронных пломб для транзитных грузов предусмотрено только на некоторых автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска. Что касается морских портов, то здесь цифровизация контроля транзита санкционных грузов не предусмотрена», – комментирует В. Дорохов.
Кроме этого, в связи с небольшой практикой применения обозначенных устройств остается нерешенным вопрос о взаимной ответственности различных служб. «По сути, такая пломба состоит из обычного ЗПУ «Спрут-777» и коробочки с датчиком. Бывают случаи, когда ЗПУ в момент погрузки просто при ударе контейнера о контейнер может быть сорвано. И как быть в этой ситуации с электронной компонентой? Кто будет нести ответственность за возмещение стоимости данного ЗПУ? Как будет проходить таможенное оформление, если поступит сигнал, что ЗПУ было сорвано?» – отметил нерешенные вопросы С. Пучков.
Светлое будущее
Несмотря на все препятствия, опрошенные эксперты сошлись во мнении, что введение системы качественного мониторинга на транспорте – это важнейший шаг в будущее для транспортной отрасли и ждать наступления эры дистанционного контроля осталось не так долго. А. Зайцев настаивает, что системы широкого назначения (какой является и ЭЗПУ) будут особенно популярны, поскольку позволяют решить спорные вопросы между всеми участниками процесса доставки. К примеру, устройство подаст сигнал, если скорость состава будет выше допустимой. В таком случае можно успеть сохранить груз. Если же этого сделано не будет, то в системе останется запись о нарушении, что станет весомым аргументом в имущественных спорах. «Это объективный, независимый от человеческого фактора регистратор, который может не только фиксировать факт, но и выдавать предупреждение, ведь эти системы восприимчивы к машинному интеллекту и самообучению», – заявляет А. Зайцев.
Преимущество предлагаемых сегодня решений заключается и в том, что они могут быть скомбинированы с другими актуальными разработками. Так, большие перспективы в этом вопросе есть у технологии акустической эмиссии, отметил эксперт. «Мы научились расшифровывать сигналы, которые возникают в широком диапазоне частот при взаимодействии деталей состава, то есть, к примеру, комплексов «колесо-рельс», «накладка в буксовом вырезе – букса», «коленчатый вал – подшипник», – сказал А. Зайцев. Эти измерения дают возможность оцифровать весь процесс появления и развития дефектов, что позволит ограничить недопустимые нагрузки. Подобные решения медленно, но верно пробивают себе дорогу, хотя эксперты и отмечают, что их выгода для транспортного сообщества буквально обязывает нарастить эти темпы.
Точка зрения
Александр Кувшинов,
руководитель дивизиона Wialon компании Gurtam
– Российский бизнес уже давно и массово пользуется подобными телематическими сервисами для контроля своих грузов даже при их перемещении внутри страны (и не только по железной дороге). Особенно если нужно доставить что-то дорогое. Россию, в принципе, можно назвать одной из самых телематизированных стран. Спутниковые системы мониторинга работают довольно просто. Первый шаг – определение маршрута, по которому будет перемещаться груз. Второй – настройка уведомлений, например, на такие события, как взлом/открытие замка, извлечение троса, потеря связи, отклонение от маршрута (если перемещается контейнер) и т. д. Если в будущем наступит один из указанных случаев, то таможенный инспектор или тот, кто следит за грузом, получит уведомление. Третий шаг – в системе мониторинга, после подключения к ней замка, указывают информацию о грузе: код ТН ВЭД, контакты отправителя и получателя, кто навесил замок, пост навешивания, пост снятия и т. д. Как видим, технически полный мониторинг сохранности транзитных грузов возможен уже сейчас. Его широкое внедрение – это, скорее, вопрос решения административных процедур.
Владимир Дорохов,
директор по региональному развитию STS Logistics
– С учетом того, что наша компания осуществляет организацию перевозки как мультимодальных контейнеров, так и автомобильных грузов, мы сразу видим дифференциацию интересов к этой услуге на каждом виде транспорта.
Все понимают, что сохранность грузов при контейнерных морских и железнодорожных перевозках, несомненно, выше, чем при использовании автомобильных средств доставки. Отсюда и вытекает разница в необходимости использования устройств, предупреждающих незаконное открывание грузовых емкостей или же обеспечивающих контроль температурного режима перевозки.
Исходя из спроса появилось достаточно много систем, которые предоставляют комплексный сервис по отслеживанию движения груза, контролю его температурного режима, машины оборудованы датчиками положения груза и открытия дверей. Есть и другие системы, которые специализируются на контроле таких параметров работы транспорта, как расход топлива, тахографические показатели и скоростной режим.
Цитата
«Существует множество систем обеспечения сохранности грузов, но наиболее безопасным способом считается пломбирование контейнеров с применением электронных навигационных пломб. Их применение особенно важно при перевозке дорогостоящих грузов. На территории России мы не заметили каких-либо проблем, связанных с таким видом пломбирования, кроме его дороговизны. Однако в Казахстане фиксировали случаи, когда злоумышленники обходят все барьеры, связанные с применением электронных навигационных пломб. Сначала разбивается GPS-навигатор. После получения сигнала о поломке прибора железная дорога составляет акт о неисправности – и контейнер следует далее. Затем злоумышленники снимают пломбы так, что не нарушают их целостности, достают груз из контейнера и вешают пломбы обратно. По прибытии контейнера практически невозможно визуально обнаружить и доказать нарушение целостности пломб. Для грузополучателей в данном случае пока нашелся только один способ компенсации своих убытков. При поступлении контейнера происходит комиссионное снятие пломб с применением средств видеофиксации. В случае обнаружения недостачи груза после вскрытия контейнера снятые пломбы отправляются в сертифицированную лабораторию, которая делает заключение о том, была нарушена целостность пломбы или нет. Если лаборатория подтверждает вскрытие пломбы, грузополучатель подает заявление в страховую компанию о компенсации своих потерь. Другого варианта действий пока нет.
Из этого стоит сделать вывод, что при всех преимуществах пломб с применением GPS-навигации разработчикам еще есть над чем работать и куда стремиться в области обеспечения сохранности грузов».
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
[~DETAIL_TEXT] => Цена отказа
Отказ от использования запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), датчиков, меток и иных форм мониторинга состояния груза может в конце концов встать в копеечку. В 2019 году было зарегистрировано 1334 случая хищения грузов на железной дороге. Несмотря на сокращение этого показателя на 13,9% по сравнению с 2018-м, страх потерять свой груз не отпускает отправителей. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев рассказал, что использование электронных ЗПУ уже позволило раскрыть четыре банды, которые годами занимались грабежом вагонов и автомобилей. В отношении сохранности грузов затруднено получение правдоподобной статистики, однако респонденты, участвующие в исследовании «РЖД-Партнера» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отметили, что, как правило, грузы по сети железных дорог доставляются в целости, но по некоторым номенклатурам традиционно есть жалобы. При этом получение компенсаций не всегда нивелирует потери: претензии в адрес РЖД достаточно проблематичны, да и выплаты можно будет получить не раньше чем через 2–3 года.
Однако даже в таких условиях затраты, необходимые для установки электронных фиксаторов, зачастую оказываются неподъемными для грузоотправителей. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша напомнил, что несмотря на общую привлекательность пломбирования с использованием электронных датчиков данные устройства пока не получили широкого распространения (за исключением случаев перевозки специфических групп товаров) ввиду высокой стоимости. Это также связано с тем, что, помимо выкупа самого устройства, требуются оплата специального программного обеспечения и дополнительная настройка устройств считывания, их калибровка и доставка в адрес отгрузки.
Руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков тоже согласился, что применение ЭЗПУ на транзитных контейнерных маршрутах – достаточно дорогое удовольствие. Если стоимость обычной пломбы составляет порядка 200–250 руб., то электронной – от 20 тыс. руб. «Понятно, что их применение оправданно только для перевозки ценного груза и таможенного транзита по странам ЕАЭС. Сейчас с такими пломбами в отдельных случаях работают только единичные компании, широкого применения они не получили. И пока, насколько мне известно, нет четкого алгоритма работы с ними. Установкой пломбы должен заниматься грузоотправитель, снимать – грузополучатель, а данные пломбы могут навешивать только представители определенных компаний», – добавляет С. Пучков.
На практике чаще всего используются не запорные устройства, а логгеры – устройства фиксации таких параметров, как температура, влажность, местонахождение и т. п., а также электронные датчики фиксации факта вскрытия контейнера. Эти устройства бывают как многоразовые, так и одноразовые и чаще всего применяются при транспортировке либо лекарственных препаратов или продуктов питания, либо дорогостоящих непродовольственных грузов, рассказал Д. Суховерша.
Директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов отметил, что рынок отличается многообразием подобных устройств. При их применении на контейнере с грузом или на автотранспорте устанавливают зарегистрированные в сервисе мониторинга ряд датчиков GPS-трекера или переносной маяк. Устройство получает координаты от спутников и данные от датчиков и передает их на сервер. Диспетчер с помощью сервиса мониторинга видит все данные о местонахождении и параметрах груза в режиме реального времени, а также может просмотреть отчет за определенный период.
Для работы с переносными маяками сначала осуществляется их проверка на работоспособность через специализированный аппарат, далее маяк вкладывается в груз, а после окончания процесса перевозки через устройства производится считывание информации по датам и времени маршрута перевозки груза, температурному режиму.
«GPS-маяк (трекер) оснащен датчиками удара и переворота, поэтому ситуации, чреватые повреждением хрупкого груза, не останутся незамеченными. При перевозке скоропортящихся грузов датчик окружающей температуры позволяет контролировать температурный режим и влажность», – рассказал эксперт. По его словам, трекер также определяет факт длительного простоя транспортного средства. Датчики на герметичность будут сигнализировать о факте открытия и закрытия дверей кузова. Если маяком оснащен контейнер или паллета с грузом, то благодаря датчикам удара и переворота будут выявлены нарушения в ходе погрузочно-разгрузочных работ. Закладка маяка позволяет установить местонахождение похищенного контейнера.
Умные замки
Железнодорожники пока продолжают присматриваться к подобным решениям. По словам В. Дорохова, на железной дороге такой сервис еще не имеет спроса, поскольку ОАО «РЖД» уже давно предоставляет услугу отслеживания груза, которая входит в обязательный пакет любого современного экспедитора. «Если говорить о температурных грузах, то, к сожалению, на железной дороге перевозки в рефконтейнерах не пользуются спросом из-за низкой надежности», – добавляет эксперт.
Первым шагом по внедрению эффективного мониторинга на железнодорожном транспорте можно считать введение электронных ЗПУ. Всего за 5 лет предприятиями «Ростеха» серийно произведено более 1,5 тыс. ЭЗПУ «БигЛок», с помощью которых проведено почти 36 тыс. навешиваний пломб, в том числе более 33 тыс. на железнодорожном транспорте и около 2,7 тыс. – на автомобильном. Производители ЭЗПУ обещают, что подобные устройства позволят сократить сроки доставки из-за отсутствия необходимости постоянно проверять груз на каждой станции. Кроме того, упоминают и способность систем оперативно оповещать службу охраны о нарушении целостности пломбы, что сократит количество хищений. По данным АО «ИПК «СТРАЖ», за 5 лет работы было пресечено более полусотни попыток хищения грузов из автофургонов, железнодорожных вагонов и контейнеров. В результате не было украдено ни одного килограмма охраняемого груза. Но в этом вопросе есть свои нюансы. «Не совсем понятно, как будет работать в таком случае служба быстрого реагирования, если, допустим, поступает сигнал, что с пломбой что-то не так, а груз тем временем не находится на какой-то станции, он в пути в труднодоступной местности», – добавляет С. Пучков.
Инфраструктура тоже преподносит свое но. С одной стороны, кардинальных перемен или больших инвестиций не потребуется – такое мнение высказал руководитель дивизиона Wialon компании Gurtam Александр Кувшинов. Умные замки по механизму своей работы аналогичны обычным и могут быть установлены на привычные нам контейнеры. Единственное их отличие – это электронная начинка, куда, как правило, входят GSM- и навигационный (GPS/ГЛОНАСС) модули. Сами эти устройства оснащены аккумуляторами и могут работать автономно. Что может потребоваться замкам с GSM-модулями, так это доступ к сети мобильной связи. «Дело в том, что через нее такие устройства отправляют данные о своем местонахождении, отклонении от маршрута или попытках несанкционированного доступа. Точно по такому же принципу работает и другое телематическое оборудование – навигационные пломбы, метки или трекеры. Если у замка GSM-модуля нет (или на каком-то участке нет связи), то он просто сохранит все данные в память – и их можно будет проанализировать позже», – рассказал эксперт.
Впрочем, цифровая инфраструктура в настоящий момент активно развивается благодаря общему курсу бизнеса в данном вопросе. В. Дорохов уверен, что и ЭЗПУ в расширенном функционале найдут свое применение в безбумажных технологиях ближайшего будущего. «Если кто не заметил, рынок уже полным ходом движется в сторону цифровых технологий, и я лично вижу в этом перспективу развития всей транспортной отрасли», – комментирует эксперт.
В частности, как рассказывает В. Дорохов, даже несмотря на то, что морские линии практически всегда предоставляют сервис отслежи вания груза на море, в настоящее время существуют и специализированные системы отслеживания состояния грузов для водного транспорта, которые в реальном времени не только показывают местонахождение груза, но и сигнализируют о нарушении его температурного режима или несанкционированном открывании дверей контейнера.
Правовой вопрос
Применение ЭЗПУ, по мнению экспертов, недостаточно активно стимулируется государством с правовой точки зрения. Еще в 2012 году приказом Минтранса России № 2 были определены железнодорожные транспортные средства, подлежащие обязательному оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. К ним отнесли цистерны, пассажирские и головные вагоны и т. д. Естественным продолжением стал и мониторинг грузов. Так, например, транзитные грузы с Украины в РФ отслеживают с 2016 года, а в 2019-м эта практика была расширена на все страны. За период с апреля 2016-го по январь 2020 года пломбами ГЛОНАСС было опломбировано без малого 33 тыс. транспортных единиц, в том числе более 28 тыс. контейнеров, свыше 1,6 тыс. железнодорожных вагонов и почти 2,5 тыс. автофургонов.
Как рассказал заместитель генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин, во внутрироссийском сообщении вся необходимая нормативно-правовая база для применения электронных пломбировочных устройств создана и введена в действие. «Также мы не видим особых проблем по данному вопросу при международных автомобильных перевозках. При железнодорожных отправках в международном сообщении вопрос применения электронных пломбировочных устройств находится в стадии проработки и согласования странами СНГ и Балтии», – добавил эксперт.
Кроме того, после вступления в силу постановления правительства РФ от 27 декабря 2019 года № 1877 «О мерах по реализации указа президента РФ от 24 июня 2019 года № 290» и утверждения данным постановлением дополнительных требований к системам электронного пломбирования появилась потребность в корректировке программного обеспечения системы электронного пломбирования «БигЛок».
В. Андрюшин сообщил, что в данный момент ведется работа по получению в установленном порядке статуса оператора пломбирования, что позволит продолжить использование электронных пломб «БигЛок» для контроля перевозок транзитных санкционных грузов.
Однако, кроме постановления правительства и утвержденных им правил международных перевозок, регулирующих транзит санкционных грузов, каких-то определенных требований и стандартов по использованию указанных технологий пока не существует. «Мониторинговые системы позволяют повысить качество использования транспортных средств, ответственность персонала и трудовую дисциплину, способствуют безопасности грузов и водителей в пути, делают прозрачным контроль расхода топлива, но все это пока что делается на основе доброй воли пользователей, которая продиктована либо простыми расчетами экономической выгоды, либо желанием заказчика», – считает В. Дорохов.
Представители компаний транспортной отрасли действительно не спешат переходить на новые технологические решения. А. Зайцев рассказывает, что среди причин часто называют ожидание отдельного постановления с разрешением массовой установки. Однако отсутствие подобного документа не является препятствием к использованию ЭЗПУ. «Соответствующие документы, регламентирующие технические особенности использования, необходимые условия и ожидаемые показатели, уже существуют в ОАО «РЖД». Кто-то говорит, что имеющейся нормативной базы не хватает… Но важно понимать, что на рынке всегда есть желающие, чтобы положительные изменения затормозились. Это закон жизни», – подчеркивает А. Зайцев.
До тех пор, пока обязывающего документа нет (помимо ограничений для транзита санкционных грузов), компании сами выбирают, стоит ли им прибегать к установке ЭЗПУ. По словам В. Дорохова, обязательное использование ЭЗПУ не несет добавленной стоимости для бизнеса, хотя и требует оплаты электронной пломбы. Дополнительным препятствием станет ограничение пунктов оформления въезда и выезда с территории Российской Федерации и введение предварительного информирования не позднее 2 часов до въезда на пункт пропуска. «К сожалению, нужно отметить, что в указанном выше постановлении использование электронных пломб для транзитных грузов предусмотрено только на некоторых автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска. Что касается морских портов, то здесь цифровизация контроля транзита санкционных грузов не предусмотрена», – комментирует В. Дорохов.
Кроме этого, в связи с небольшой практикой применения обозначенных устройств остается нерешенным вопрос о взаимной ответственности различных служб. «По сути, такая пломба состоит из обычного ЗПУ «Спрут-777» и коробочки с датчиком. Бывают случаи, когда ЗПУ в момент погрузки просто при ударе контейнера о контейнер может быть сорвано. И как быть в этой ситуации с электронной компонентой? Кто будет нести ответственность за возмещение стоимости данного ЗПУ? Как будет проходить таможенное оформление, если поступит сигнал, что ЗПУ было сорвано?» – отметил нерешенные вопросы С. Пучков.
Светлое будущее
Несмотря на все препятствия, опрошенные эксперты сошлись во мнении, что введение системы качественного мониторинга на транспорте – это важнейший шаг в будущее для транспортной отрасли и ждать наступления эры дистанционного контроля осталось не так долго. А. Зайцев настаивает, что системы широкого назначения (какой является и ЭЗПУ) будут особенно популярны, поскольку позволяют решить спорные вопросы между всеми участниками процесса доставки. К примеру, устройство подаст сигнал, если скорость состава будет выше допустимой. В таком случае можно успеть сохранить груз. Если же этого сделано не будет, то в системе останется запись о нарушении, что станет весомым аргументом в имущественных спорах. «Это объективный, независимый от человеческого фактора регистратор, который может не только фиксировать факт, но и выдавать предупреждение, ведь эти системы восприимчивы к машинному интеллекту и самообучению», – заявляет А. Зайцев.
Преимущество предлагаемых сегодня решений заключается и в том, что они могут быть скомбинированы с другими актуальными разработками. Так, большие перспективы в этом вопросе есть у технологии акустической эмиссии, отметил эксперт. «Мы научились расшифровывать сигналы, которые возникают в широком диапазоне частот при взаимодействии деталей состава, то есть, к примеру, комплексов «колесо-рельс», «накладка в буксовом вырезе – букса», «коленчатый вал – подшипник», – сказал А. Зайцев. Эти измерения дают возможность оцифровать весь процесс появления и развития дефектов, что позволит ограничить недопустимые нагрузки. Подобные решения медленно, но верно пробивают себе дорогу, хотя эксперты и отмечают, что их выгода для транспортного сообщества буквально обязывает нарастить эти темпы.
Точка зрения
Александр Кувшинов,
руководитель дивизиона Wialon компании Gurtam
– Российский бизнес уже давно и массово пользуется подобными телематическими сервисами для контроля своих грузов даже при их перемещении внутри страны (и не только по железной дороге). Особенно если нужно доставить что-то дорогое. Россию, в принципе, можно назвать одной из самых телематизированных стран. Спутниковые системы мониторинга работают довольно просто. Первый шаг – определение маршрута, по которому будет перемещаться груз. Второй – настройка уведомлений, например, на такие события, как взлом/открытие замка, извлечение троса, потеря связи, отклонение от маршрута (если перемещается контейнер) и т. д. Если в будущем наступит один из указанных случаев, то таможенный инспектор или тот, кто следит за грузом, получит уведомление. Третий шаг – в системе мониторинга, после подключения к ней замка, указывают информацию о грузе: код ТН ВЭД, контакты отправителя и получателя, кто навесил замок, пост навешивания, пост снятия и т. д. Как видим, технически полный мониторинг сохранности транзитных грузов возможен уже сейчас. Его широкое внедрение – это, скорее, вопрос решения административных процедур.
Владимир Дорохов,
директор по региональному развитию STS Logistics
– С учетом того, что наша компания осуществляет организацию перевозки как мультимодальных контейнеров, так и автомобильных грузов, мы сразу видим дифференциацию интересов к этой услуге на каждом виде транспорта.
Все понимают, что сохранность грузов при контейнерных морских и железнодорожных перевозках, несомненно, выше, чем при использовании автомобильных средств доставки. Отсюда и вытекает разница в необходимости использования устройств, предупреждающих незаконное открывание грузовых емкостей или же обеспечивающих контроль температурного режима перевозки.
Исходя из спроса появилось достаточно много систем, которые предоставляют комплексный сервис по отслеживанию движения груза, контролю его температурного режима, машины оборудованы датчиками положения груза и открытия дверей. Есть и другие системы, которые специализируются на контроле таких параметров работы транспорта, как расход топлива, тахографические показатели и скоростной режим.
Цитата
«Существует множество систем обеспечения сохранности грузов, но наиболее безопасным способом считается пломбирование контейнеров с применением электронных навигационных пломб. Их применение особенно важно при перевозке дорогостоящих грузов. На территории России мы не заметили каких-либо проблем, связанных с таким видом пломбирования, кроме его дороговизны. Однако в Казахстане фиксировали случаи, когда злоумышленники обходят все барьеры, связанные с применением электронных навигационных пломб. Сначала разбивается GPS-навигатор. После получения сигнала о поломке прибора железная дорога составляет акт о неисправности – и контейнер следует далее. Затем злоумышленники снимают пломбы так, что не нарушают их целостности, достают груз из контейнера и вешают пломбы обратно. По прибытии контейнера практически невозможно визуально обнаружить и доказать нарушение целостности пломб. Для грузополучателей в данном случае пока нашелся только один способ компенсации своих убытков. При поступлении контейнера происходит комиссионное снятие пломб с применением средств видеофиксации. В случае обнаружения недостачи груза после вскрытия контейнера снятые пломбы отправляются в сертифицированную лабораторию, которая делает заключение о том, была нарушена целостность пломбы или нет. Если лаборатория подтверждает вскрытие пломбы, грузополучатель подает заявление в страховую компанию о компенсации своих потерь. Другого варианта действий пока нет.
Из этого стоит сделать вывод, что при всех преимуществах пломб с применением GPS-навигации разработчикам еще есть над чем работать и куда стремиться в области обеспечения сохранности грузов».
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности груза при транспортировке – его качественная упаковка, пломбировка и мониторинг. Однако логика грузоотправителей в этом вопросе напоминает действия зайцев в общественном транспорте, когда проще не платить за билет, но быть готовым выложить штраф, если поймают. В нашей ситуации штрафом станет потерянный груз. А какой ценой его можно сохранить?
[~PREVIEW_TEXT] => Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности груза при транспортировке – его качественная упаковка, пломбировка и мониторинг. Однако логика грузоотправителей в этом вопросе напоминает действия зайцев в общественном транспорте, когда проще не платить за билет, но быть готовым выложить штраф, если поймают. В нашей ситуации штрафом станет потерянный груз. А какой ценой его можно сохранить?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sokhranit-gruz-lyuboy-tsenoy
[~CODE] => sokhranit-gruz-lyuboy-tsenoy
[EXTERNAL_ID] => 380485
[~EXTERNAL_ID] => 380485
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[SECTION_META_KEYWORDS] => сохранить груз любой ценой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности груза при транспортировке – его качественная упаковка, пломбировка и мониторинг. Однако логика грузоотправителей в этом вопросе напоминает действия зайцев в общественном транспорте, когда проще не платить за билет, но быть готовым выложить штраф, если поймают. В нашей ситуации штрафом станет потерянный груз. А какой ценой его можно сохранить?
[ELEMENT_META_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности груза при транспортировке – его качественная упаковка, пломбировка и мониторинг. Однако логика грузоотправителей в этом вопросе напоминает действия зайцев в общественном транспорте, когда проще не платить за билет, но быть готовым выложить штраф, если поймают. В нашей ситуации штрафом станет потерянный груз. А какой ценой его можно сохранить?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить груз любой ценой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить груз любой ценой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
)
)
Array
(
[ID] => 380485
[~ID] => 380485
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Сохранить груз любой ценой
[~NAME] => Сохранить груз любой ценой
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-10 19:07:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-10 19:07:13
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2020 19:07:13
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2020 19:07:13
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:57
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/sokhranit-gruz-lyuboy-tsenoy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/sokhranit-gruz-lyuboy-tsenoy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена отказа
Отказ от использования запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), датчиков, меток и иных форм мониторинга состояния груза может в конце концов встать в копеечку. В 2019 году было зарегистрировано 1334 случая хищения грузов на железной дороге. Несмотря на сокращение этого показателя на 13,9% по сравнению с 2018-м, страх потерять свой груз не отпускает отправителей. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев рассказал, что использование электронных ЗПУ уже позволило раскрыть четыре банды, которые годами занимались грабежом вагонов и автомобилей. В отношении сохранности грузов затруднено получение правдоподобной статистики, однако респонденты, участвующие в исследовании «РЖД-Партнера» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отметили, что, как правило, грузы по сети железных дорог доставляются в целости, но по некоторым номенклатурам традиционно есть жалобы. При этом получение компенсаций не всегда нивелирует потери: претензии в адрес РЖД достаточно проблематичны, да и выплаты можно будет получить не раньше чем через 2–3 года.
Однако даже в таких условиях затраты, необходимые для установки электронных фиксаторов, зачастую оказываются неподъемными для грузоотправителей. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша напомнил, что несмотря на общую привлекательность пломбирования с использованием электронных датчиков данные устройства пока не получили широкого распространения (за исключением случаев перевозки специфических групп товаров) ввиду высокой стоимости. Это также связано с тем, что, помимо выкупа самого устройства, требуются оплата специального программного обеспечения и дополнительная настройка устройств считывания, их калибровка и доставка в адрес отгрузки.
Руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков тоже согласился, что применение ЭЗПУ на транзитных контейнерных маршрутах – достаточно дорогое удовольствие. Если стоимость обычной пломбы составляет порядка 200–250 руб., то электронной – от 20 тыс. руб. «Понятно, что их применение оправданно только для перевозки ценного груза и таможенного транзита по странам ЕАЭС. Сейчас с такими пломбами в отдельных случаях работают только единичные компании, широкого применения они не получили. И пока, насколько мне известно, нет четкого алгоритма работы с ними. Установкой пломбы должен заниматься грузоотправитель, снимать – грузополучатель, а данные пломбы могут навешивать только представители определенных компаний», – добавляет С. Пучков.
На практике чаще всего используются не запорные устройства, а логгеры – устройства фиксации таких параметров, как температура, влажность, местонахождение и т. п., а также электронные датчики фиксации факта вскрытия контейнера. Эти устройства бывают как многоразовые, так и одноразовые и чаще всего применяются при транспортировке либо лекарственных препаратов или продуктов питания, либо дорогостоящих непродовольственных грузов, рассказал Д. Суховерша.
Директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов отметил, что рынок отличается многообразием подобных устройств. При их применении на контейнере с грузом или на автотранспорте устанавливают зарегистрированные в сервисе мониторинга ряд датчиков GPS-трекера или переносной маяк. Устройство получает координаты от спутников и данные от датчиков и передает их на сервер. Диспетчер с помощью сервиса мониторинга видит все данные о местонахождении и параметрах груза в режиме реального времени, а также может просмотреть отчет за определенный период.
Для работы с переносными маяками сначала осуществляется их проверка на работоспособность через специализированный аппарат, далее маяк вкладывается в груз, а после окончания процесса перевозки через устройства производится считывание информации по датам и времени маршрута перевозки груза, температурному режиму.
«GPS-маяк (трекер) оснащен датчиками удара и переворота, поэтому ситуации, чреватые повреждением хрупкого груза, не останутся незамеченными. При перевозке скоропортящихся грузов датчик окружающей температуры позволяет контролировать температурный режим и влажность», – рассказал эксперт. По его словам, трекер также определяет факт длительного простоя транспортного средства. Датчики на герметичность будут сигнализировать о факте открытия и закрытия дверей кузова. Если маяком оснащен контейнер или паллета с грузом, то благодаря датчикам удара и переворота будут выявлены нарушения в ходе погрузочно-разгрузочных работ. Закладка маяка позволяет установить местонахождение похищенного контейнера.
Умные замки
Железнодорожники пока продолжают присматриваться к подобным решениям. По словам В. Дорохова, на железной дороге такой сервис еще не имеет спроса, поскольку ОАО «РЖД» уже давно предоставляет услугу отслеживания груза, которая входит в обязательный пакет любого современного экспедитора. «Если говорить о температурных грузах, то, к сожалению, на железной дороге перевозки в рефконтейнерах не пользуются спросом из-за низкой надежности», – добавляет эксперт.
Первым шагом по внедрению эффективного мониторинга на железнодорожном транспорте можно считать введение электронных ЗПУ. Всего за 5 лет предприятиями «Ростеха» серийно произведено более 1,5 тыс. ЭЗПУ «БигЛок», с помощью которых проведено почти 36 тыс. навешиваний пломб, в том числе более 33 тыс. на железнодорожном транспорте и около 2,7 тыс. – на автомобильном. Производители ЭЗПУ обещают, что подобные устройства позволят сократить сроки доставки из-за отсутствия необходимости постоянно проверять груз на каждой станции. Кроме того, упоминают и способность систем оперативно оповещать службу охраны о нарушении целостности пломбы, что сократит количество хищений. По данным АО «ИПК «СТРАЖ», за 5 лет работы было пресечено более полусотни попыток хищения грузов из автофургонов, железнодорожных вагонов и контейнеров. В результате не было украдено ни одного килограмма охраняемого груза. Но в этом вопросе есть свои нюансы. «Не совсем понятно, как будет работать в таком случае служба быстрого реагирования, если, допустим, поступает сигнал, что с пломбой что-то не так, а груз тем временем не находится на какой-то станции, он в пути в труднодоступной местности», – добавляет С. Пучков.
Инфраструктура тоже преподносит свое но. С одной стороны, кардинальных перемен или больших инвестиций не потребуется – такое мнение высказал руководитель дивизиона Wialon компании Gurtam Александр Кувшинов. Умные замки по механизму своей работы аналогичны обычным и могут быть установлены на привычные нам контейнеры. Единственное их отличие – это электронная начинка, куда, как правило, входят GSM- и навигационный (GPS/ГЛОНАСС) модули. Сами эти устройства оснащены аккумуляторами и могут работать автономно. Что может потребоваться замкам с GSM-модулями, так это доступ к сети мобильной связи. «Дело в том, что через нее такие устройства отправляют данные о своем местонахождении, отклонении от маршрута или попытках несанкционированного доступа. Точно по такому же принципу работает и другое телематическое оборудование – навигационные пломбы, метки или трекеры. Если у замка GSM-модуля нет (или на каком-то участке нет связи), то он просто сохранит все данные в память – и их можно будет проанализировать позже», – рассказал эксперт.
Впрочем, цифровая инфраструктура в настоящий момент активно развивается благодаря общему курсу бизнеса в данном вопросе. В. Дорохов уверен, что и ЭЗПУ в расширенном функционале найдут свое применение в безбумажных технологиях ближайшего будущего. «Если кто не заметил, рынок уже полным ходом движется в сторону цифровых технологий, и я лично вижу в этом перспективу развития всей транспортной отрасли», – комментирует эксперт.
В частности, как рассказывает В. Дорохов, даже несмотря на то, что морские линии практически всегда предоставляют сервис отслежи вания груза на море, в настоящее время существуют и специализированные системы отслеживания состояния грузов для водного транспорта, которые в реальном времени не только показывают местонахождение груза, но и сигнализируют о нарушении его температурного режима или несанкционированном открывании дверей контейнера.
Правовой вопрос
Применение ЭЗПУ, по мнению экспертов, недостаточно активно стимулируется государством с правовой точки зрения. Еще в 2012 году приказом Минтранса России № 2 были определены железнодорожные транспортные средства, подлежащие обязательному оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. К ним отнесли цистерны, пассажирские и головные вагоны и т. д. Естественным продолжением стал и мониторинг грузов. Так, например, транзитные грузы с Украины в РФ отслеживают с 2016 года, а в 2019-м эта практика была расширена на все страны. За период с апреля 2016-го по январь 2020 года пломбами ГЛОНАСС было опломбировано без малого 33 тыс. транспортных единиц, в том числе более 28 тыс. контейнеров, свыше 1,6 тыс. железнодорожных вагонов и почти 2,5 тыс. автофургонов.
Как рассказал заместитель генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин, во внутрироссийском сообщении вся необходимая нормативно-правовая база для применения электронных пломбировочных устройств создана и введена в действие. «Также мы не видим особых проблем по данному вопросу при международных автомобильных перевозках. При железнодорожных отправках в международном сообщении вопрос применения электронных пломбировочных устройств находится в стадии проработки и согласования странами СНГ и Балтии», – добавил эксперт.
Кроме того, после вступления в силу постановления правительства РФ от 27 декабря 2019 года № 1877 «О мерах по реализации указа президента РФ от 24 июня 2019 года № 290» и утверждения данным постановлением дополнительных требований к системам электронного пломбирования появилась потребность в корректировке программного обеспечения системы электронного пломбирования «БигЛок».
В. Андрюшин сообщил, что в данный момент ведется работа по получению в установленном порядке статуса оператора пломбирования, что позволит продолжить использование электронных пломб «БигЛок» для контроля перевозок транзитных санкционных грузов.
Однако, кроме постановления правительства и утвержденных им правил международных перевозок, регулирующих транзит санкционных грузов, каких-то определенных требований и стандартов по использованию указанных технологий пока не существует. «Мониторинговые системы позволяют повысить качество использования транспортных средств, ответственность персонала и трудовую дисциплину, способствуют безопасности грузов и водителей в пути, делают прозрачным контроль расхода топлива, но все это пока что делается на основе доброй воли пользователей, которая продиктована либо простыми расчетами экономической выгоды, либо желанием заказчика», – считает В. Дорохов.
Представители компаний транспортной отрасли действительно не спешат переходить на новые технологические решения. А. Зайцев рассказывает, что среди причин часто называют ожидание отдельного постановления с разрешением массовой установки. Однако отсутствие подобного документа не является препятствием к использованию ЭЗПУ. «Соответствующие документы, регламентирующие технические особенности использования, необходимые условия и ожидаемые показатели, уже существуют в ОАО «РЖД». Кто-то говорит, что имеющейся нормативной базы не хватает… Но важно понимать, что на рынке всегда есть желающие, чтобы положительные изменения затормозились. Это закон жизни», – подчеркивает А. Зайцев.
До тех пор, пока обязывающего документа нет (помимо ограничений для транзита санкционных грузов), компании сами выбирают, стоит ли им прибегать к установке ЭЗПУ. По словам В. Дорохова, обязательное использование ЭЗПУ не несет добавленной стоимости для бизнеса, хотя и требует оплаты электронной пломбы. Дополнительным препятствием станет ограничение пунктов оформления въезда и выезда с территории Российской Федерации и введение предварительного информирования не позднее 2 часов до въезда на пункт пропуска. «К сожалению, нужно отметить, что в указанном выше постановлении использование электронных пломб для транзитных грузов предусмотрено только на некоторых автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска. Что касается морских портов, то здесь цифровизация контроля транзита санкционных грузов не предусмотрена», – комментирует В. Дорохов.
Кроме этого, в связи с небольшой практикой применения обозначенных устройств остается нерешенным вопрос о взаимной ответственности различных служб. «По сути, такая пломба состоит из обычного ЗПУ «Спрут-777» и коробочки с датчиком. Бывают случаи, когда ЗПУ в момент погрузки просто при ударе контейнера о контейнер может быть сорвано. И как быть в этой ситуации с электронной компонентой? Кто будет нести ответственность за возмещение стоимости данного ЗПУ? Как будет проходить таможенное оформление, если поступит сигнал, что ЗПУ было сорвано?» – отметил нерешенные вопросы С. Пучков.
Светлое будущее
Несмотря на все препятствия, опрошенные эксперты сошлись во мнении, что введение системы качественного мониторинга на транспорте – это важнейший шаг в будущее для транспортной отрасли и ждать наступления эры дистанционного контроля осталось не так долго. А. Зайцев настаивает, что системы широкого назначения (какой является и ЭЗПУ) будут особенно популярны, поскольку позволяют решить спорные вопросы между всеми участниками процесса доставки. К примеру, устройство подаст сигнал, если скорость состава будет выше допустимой. В таком случае можно успеть сохранить груз. Если же этого сделано не будет, то в системе останется запись о нарушении, что станет весомым аргументом в имущественных спорах. «Это объективный, независимый от человеческого фактора регистратор, который может не только фиксировать факт, но и выдавать предупреждение, ведь эти системы восприимчивы к машинному интеллекту и самообучению», – заявляет А. Зайцев.
Преимущество предлагаемых сегодня решений заключается и в том, что они могут быть скомбинированы с другими актуальными разработками. Так, большие перспективы в этом вопросе есть у технологии акустической эмиссии, отметил эксперт. «Мы научились расшифровывать сигналы, которые возникают в широком диапазоне частот при взаимодействии деталей состава, то есть, к примеру, комплексов «колесо-рельс», «накладка в буксовом вырезе – букса», «коленчатый вал – подшипник», – сказал А. Зайцев. Эти измерения дают возможность оцифровать весь процесс появления и развития дефектов, что позволит ограничить недопустимые нагрузки. Подобные решения медленно, но верно пробивают себе дорогу, хотя эксперты и отмечают, что их выгода для транспортного сообщества буквально обязывает нарастить эти темпы.
Точка зрения
Александр Кувшинов,
руководитель дивизиона Wialon компании Gurtam
– Российский бизнес уже давно и массово пользуется подобными телематическими сервисами для контроля своих грузов даже при их перемещении внутри страны (и не только по железной дороге). Особенно если нужно доставить что-то дорогое. Россию, в принципе, можно назвать одной из самых телематизированных стран. Спутниковые системы мониторинга работают довольно просто. Первый шаг – определение маршрута, по которому будет перемещаться груз. Второй – настройка уведомлений, например, на такие события, как взлом/открытие замка, извлечение троса, потеря связи, отклонение от маршрута (если перемещается контейнер) и т. д. Если в будущем наступит один из указанных случаев, то таможенный инспектор или тот, кто следит за грузом, получит уведомление. Третий шаг – в системе мониторинга, после подключения к ней замка, указывают информацию о грузе: код ТН ВЭД, контакты отправителя и получателя, кто навесил замок, пост навешивания, пост снятия и т. д. Как видим, технически полный мониторинг сохранности транзитных грузов возможен уже сейчас. Его широкое внедрение – это, скорее, вопрос решения административных процедур.
Владимир Дорохов,
директор по региональному развитию STS Logistics
– С учетом того, что наша компания осуществляет организацию перевозки как мультимодальных контейнеров, так и автомобильных грузов, мы сразу видим дифференциацию интересов к этой услуге на каждом виде транспорта.
Все понимают, что сохранность грузов при контейнерных морских и железнодорожных перевозках, несомненно, выше, чем при использовании автомобильных средств доставки. Отсюда и вытекает разница в необходимости использования устройств, предупреждающих незаконное открывание грузовых емкостей или же обеспечивающих контроль температурного режима перевозки.
Исходя из спроса появилось достаточно много систем, которые предоставляют комплексный сервис по отслеживанию движения груза, контролю его температурного режима, машины оборудованы датчиками положения груза и открытия дверей. Есть и другие системы, которые специализируются на контроле таких параметров работы транспорта, как расход топлива, тахографические показатели и скоростной режим.
Цитата
«Существует множество систем обеспечения сохранности грузов, но наиболее безопасным способом считается пломбирование контейнеров с применением электронных навигационных пломб. Их применение особенно важно при перевозке дорогостоящих грузов. На территории России мы не заметили каких-либо проблем, связанных с таким видом пломбирования, кроме его дороговизны. Однако в Казахстане фиксировали случаи, когда злоумышленники обходят все барьеры, связанные с применением электронных навигационных пломб. Сначала разбивается GPS-навигатор. После получения сигнала о поломке прибора железная дорога составляет акт о неисправности – и контейнер следует далее. Затем злоумышленники снимают пломбы так, что не нарушают их целостности, достают груз из контейнера и вешают пломбы обратно. По прибытии контейнера практически невозможно визуально обнаружить и доказать нарушение целостности пломб. Для грузополучателей в данном случае пока нашелся только один способ компенсации своих убытков. При поступлении контейнера происходит комиссионное снятие пломб с применением средств видеофиксации. В случае обнаружения недостачи груза после вскрытия контейнера снятые пломбы отправляются в сертифицированную лабораторию, которая делает заключение о том, была нарушена целостность пломбы или нет. Если лаборатория подтверждает вскрытие пломбы, грузополучатель подает заявление в страховую компанию о компенсации своих потерь. Другого варианта действий пока нет.
Из этого стоит сделать вывод, что при всех преимуществах пломб с применением GPS-навигации разработчикам еще есть над чем работать и куда стремиться в области обеспечения сохранности грузов».
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
[~DETAIL_TEXT] => Цена отказа
Отказ от использования запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), датчиков, меток и иных форм мониторинга состояния груза может в конце концов встать в копеечку. В 2019 году было зарегистрировано 1334 случая хищения грузов на железной дороге. Несмотря на сокращение этого показателя на 13,9% по сравнению с 2018-м, страх потерять свой груз не отпускает отправителей. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев рассказал, что использование электронных ЗПУ уже позволило раскрыть четыре банды, которые годами занимались грабежом вагонов и автомобилей. В отношении сохранности грузов затруднено получение правдоподобной статистики, однако респонденты, участвующие в исследовании «РЖД-Партнера» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отметили, что, как правило, грузы по сети железных дорог доставляются в целости, но по некоторым номенклатурам традиционно есть жалобы. При этом получение компенсаций не всегда нивелирует потери: претензии в адрес РЖД достаточно проблематичны, да и выплаты можно будет получить не раньше чем через 2–3 года.
Однако даже в таких условиях затраты, необходимые для установки электронных фиксаторов, зачастую оказываются неподъемными для грузоотправителей. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша напомнил, что несмотря на общую привлекательность пломбирования с использованием электронных датчиков данные устройства пока не получили широкого распространения (за исключением случаев перевозки специфических групп товаров) ввиду высокой стоимости. Это также связано с тем, что, помимо выкупа самого устройства, требуются оплата специального программного обеспечения и дополнительная настройка устройств считывания, их калибровка и доставка в адрес отгрузки.
Руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков тоже согласился, что применение ЭЗПУ на транзитных контейнерных маршрутах – достаточно дорогое удовольствие. Если стоимость обычной пломбы составляет порядка 200–250 руб., то электронной – от 20 тыс. руб. «Понятно, что их применение оправданно только для перевозки ценного груза и таможенного транзита по странам ЕАЭС. Сейчас с такими пломбами в отдельных случаях работают только единичные компании, широкого применения они не получили. И пока, насколько мне известно, нет четкого алгоритма работы с ними. Установкой пломбы должен заниматься грузоотправитель, снимать – грузополучатель, а данные пломбы могут навешивать только представители определенных компаний», – добавляет С. Пучков.
На практике чаще всего используются не запорные устройства, а логгеры – устройства фиксации таких параметров, как температура, влажность, местонахождение и т. п., а также электронные датчики фиксации факта вскрытия контейнера. Эти устройства бывают как многоразовые, так и одноразовые и чаще всего применяются при транспортировке либо лекарственных препаратов или продуктов питания, либо дорогостоящих непродовольственных грузов, рассказал Д. Суховерша.
Директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов отметил, что рынок отличается многообразием подобных устройств. При их применении на контейнере с грузом или на автотранспорте устанавливают зарегистрированные в сервисе мониторинга ряд датчиков GPS-трекера или переносной маяк. Устройство получает координаты от спутников и данные от датчиков и передает их на сервер. Диспетчер с помощью сервиса мониторинга видит все данные о местонахождении и параметрах груза в режиме реального времени, а также может просмотреть отчет за определенный период.
Для работы с переносными маяками сначала осуществляется их проверка на работоспособность через специализированный аппарат, далее маяк вкладывается в груз, а после окончания процесса перевозки через устройства производится считывание информации по датам и времени маршрута перевозки груза, температурному режиму.
«GPS-маяк (трекер) оснащен датчиками удара и переворота, поэтому ситуации, чреватые повреждением хрупкого груза, не останутся незамеченными. При перевозке скоропортящихся грузов датчик окружающей температуры позволяет контролировать температурный режим и влажность», – рассказал эксперт. По его словам, трекер также определяет факт длительного простоя транспортного средства. Датчики на герметичность будут сигнализировать о факте открытия и закрытия дверей кузова. Если маяком оснащен контейнер или паллета с грузом, то благодаря датчикам удара и переворота будут выявлены нарушения в ходе погрузочно-разгрузочных работ. Закладка маяка позволяет установить местонахождение похищенного контейнера.
Умные замки
Железнодорожники пока продолжают присматриваться к подобным решениям. По словам В. Дорохова, на железной дороге такой сервис еще не имеет спроса, поскольку ОАО «РЖД» уже давно предоставляет услугу отслеживания груза, которая входит в обязательный пакет любого современного экспедитора. «Если говорить о температурных грузах, то, к сожалению, на железной дороге перевозки в рефконтейнерах не пользуются спросом из-за низкой надежности», – добавляет эксперт.
Первым шагом по внедрению эффективного мониторинга на железнодорожном транспорте можно считать введение электронных ЗПУ. Всего за 5 лет предприятиями «Ростеха» серийно произведено более 1,5 тыс. ЭЗПУ «БигЛок», с помощью которых проведено почти 36 тыс. навешиваний пломб, в том числе более 33 тыс. на железнодорожном транспорте и около 2,7 тыс. – на автомобильном. Производители ЭЗПУ обещают, что подобные устройства позволят сократить сроки доставки из-за отсутствия необходимости постоянно проверять груз на каждой станции. Кроме того, упоминают и способность систем оперативно оповещать службу охраны о нарушении целостности пломбы, что сократит количество хищений. По данным АО «ИПК «СТРАЖ», за 5 лет работы было пресечено более полусотни попыток хищения грузов из автофургонов, железнодорожных вагонов и контейнеров. В результате не было украдено ни одного килограмма охраняемого груза. Но в этом вопросе есть свои нюансы. «Не совсем понятно, как будет работать в таком случае служба быстрого реагирования, если, допустим, поступает сигнал, что с пломбой что-то не так, а груз тем временем не находится на какой-то станции, он в пути в труднодоступной местности», – добавляет С. Пучков.
Инфраструктура тоже преподносит свое но. С одной стороны, кардинальных перемен или больших инвестиций не потребуется – такое мнение высказал руководитель дивизиона Wialon компании Gurtam Александр Кувшинов. Умные замки по механизму своей работы аналогичны обычным и могут быть установлены на привычные нам контейнеры. Единственное их отличие – это электронная начинка, куда, как правило, входят GSM- и навигационный (GPS/ГЛОНАСС) модули. Сами эти устройства оснащены аккумуляторами и могут работать автономно. Что может потребоваться замкам с GSM-модулями, так это доступ к сети мобильной связи. «Дело в том, что через нее такие устройства отправляют данные о своем местонахождении, отклонении от маршрута или попытках несанкционированного доступа. Точно по такому же принципу работает и другое телематическое оборудование – навигационные пломбы, метки или трекеры. Если у замка GSM-модуля нет (или на каком-то участке нет связи), то он просто сохранит все данные в память – и их можно будет проанализировать позже», – рассказал эксперт.
Впрочем, цифровая инфраструктура в настоящий момент активно развивается благодаря общему курсу бизнеса в данном вопросе. В. Дорохов уверен, что и ЭЗПУ в расширенном функционале найдут свое применение в безбумажных технологиях ближайшего будущего. «Если кто не заметил, рынок уже полным ходом движется в сторону цифровых технологий, и я лично вижу в этом перспективу развития всей транспортной отрасли», – комментирует эксперт.
В частности, как рассказывает В. Дорохов, даже несмотря на то, что морские линии практически всегда предоставляют сервис отслежи вания груза на море, в настоящее время существуют и специализированные системы отслеживания состояния грузов для водного транспорта, которые в реальном времени не только показывают местонахождение груза, но и сигнализируют о нарушении его температурного режима или несанкционированном открывании дверей контейнера.
Правовой вопрос
Применение ЭЗПУ, по мнению экспертов, недостаточно активно стимулируется государством с правовой точки зрения. Еще в 2012 году приказом Минтранса России № 2 были определены железнодорожные транспортные средства, подлежащие обязательному оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. К ним отнесли цистерны, пассажирские и головные вагоны и т. д. Естественным продолжением стал и мониторинг грузов. Так, например, транзитные грузы с Украины в РФ отслеживают с 2016 года, а в 2019-м эта практика была расширена на все страны. За период с апреля 2016-го по январь 2020 года пломбами ГЛОНАСС было опломбировано без малого 33 тыс. транспортных единиц, в том числе более 28 тыс. контейнеров, свыше 1,6 тыс. железнодорожных вагонов и почти 2,5 тыс. автофургонов.
Как рассказал заместитель генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин, во внутрироссийском сообщении вся необходимая нормативно-правовая база для применения электронных пломбировочных устройств создана и введена в действие. «Также мы не видим особых проблем по данному вопросу при международных автомобильных перевозках. При железнодорожных отправках в международном сообщении вопрос применения электронных пломбировочных устройств находится в стадии проработки и согласования странами СНГ и Балтии», – добавил эксперт.
Кроме того, после вступления в силу постановления правительства РФ от 27 декабря 2019 года № 1877 «О мерах по реализации указа президента РФ от 24 июня 2019 года № 290» и утверждения данным постановлением дополнительных требований к системам электронного пломбирования появилась потребность в корректировке программного обеспечения системы электронного пломбирования «БигЛок».
В. Андрюшин сообщил, что в данный момент ведется работа по получению в установленном порядке статуса оператора пломбирования, что позволит продолжить использование электронных пломб «БигЛок» для контроля перевозок транзитных санкционных грузов.
Однако, кроме постановления правительства и утвержденных им правил международных перевозок, регулирующих транзит санкционных грузов, каких-то определенных требований и стандартов по использованию указанных технологий пока не существует. «Мониторинговые системы позволяют повысить качество использования транспортных средств, ответственность персонала и трудовую дисциплину, способствуют безопасности грузов и водителей в пути, делают прозрачным контроль расхода топлива, но все это пока что делается на основе доброй воли пользователей, которая продиктована либо простыми расчетами экономической выгоды, либо желанием заказчика», – считает В. Дорохов.
Представители компаний транспортной отрасли действительно не спешат переходить на новые технологические решения. А. Зайцев рассказывает, что среди причин часто называют ожидание отдельного постановления с разрешением массовой установки. Однако отсутствие подобного документа не является препятствием к использованию ЭЗПУ. «Соответствующие документы, регламентирующие технические особенности использования, необходимые условия и ожидаемые показатели, уже существуют в ОАО «РЖД». Кто-то говорит, что имеющейся нормативной базы не хватает… Но важно понимать, что на рынке всегда есть желающие, чтобы положительные изменения затормозились. Это закон жизни», – подчеркивает А. Зайцев.
До тех пор, пока обязывающего документа нет (помимо ограничений для транзита санкционных грузов), компании сами выбирают, стоит ли им прибегать к установке ЭЗПУ. По словам В. Дорохова, обязательное использование ЭЗПУ не несет добавленной стоимости для бизнеса, хотя и требует оплаты электронной пломбы. Дополнительным препятствием станет ограничение пунктов оформления въезда и выезда с территории Российской Федерации и введение предварительного информирования не позднее 2 часов до въезда на пункт пропуска. «К сожалению, нужно отметить, что в указанном выше постановлении использование электронных пломб для транзитных грузов предусмотрено только на некоторых автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска. Что касается морских портов, то здесь цифровизация контроля транзита санкционных грузов не предусмотрена», – комментирует В. Дорохов.
Кроме этого, в связи с небольшой практикой применения обозначенных устройств остается нерешенным вопрос о взаимной ответственности различных служб. «По сути, такая пломба состоит из обычного ЗПУ «Спрут-777» и коробочки с датчиком. Бывают случаи, когда ЗПУ в момент погрузки просто при ударе контейнера о контейнер может быть сорвано. И как быть в этой ситуации с электронной компонентой? Кто будет нести ответственность за возмещение стоимости данного ЗПУ? Как будет проходить таможенное оформление, если поступит сигнал, что ЗПУ было сорвано?» – отметил нерешенные вопросы С. Пучков.
Светлое будущее
Несмотря на все препятствия, опрошенные эксперты сошлись во мнении, что введение системы качественного мониторинга на транспорте – это важнейший шаг в будущее для транспортной отрасли и ждать наступления эры дистанционного контроля осталось не так долго. А. Зайцев настаивает, что системы широкого назначения (какой является и ЭЗПУ) будут особенно популярны, поскольку позволяют решить спорные вопросы между всеми участниками процесса доставки. К примеру, устройство подаст сигнал, если скорость состава будет выше допустимой. В таком случае можно успеть сохранить груз. Если же этого сделано не будет, то в системе останется запись о нарушении, что станет весомым аргументом в имущественных спорах. «Это объективный, независимый от человеческого фактора регистратор, который может не только фиксировать факт, но и выдавать предупреждение, ведь эти системы восприимчивы к машинному интеллекту и самообучению», – заявляет А. Зайцев.
Преимущество предлагаемых сегодня решений заключается и в том, что они могут быть скомбинированы с другими актуальными разработками. Так, большие перспективы в этом вопросе есть у технологии акустической эмиссии, отметил эксперт. «Мы научились расшифровывать сигналы, которые возникают в широком диапазоне частот при взаимодействии деталей состава, то есть, к примеру, комплексов «колесо-рельс», «накладка в буксовом вырезе – букса», «коленчатый вал – подшипник», – сказал А. Зайцев. Эти измерения дают возможность оцифровать весь процесс появления и развития дефектов, что позволит ограничить недопустимые нагрузки. Подобные решения медленно, но верно пробивают себе дорогу, хотя эксперты и отмечают, что их выгода для транспортного сообщества буквально обязывает нарастить эти темпы.
Точка зрения
Александр Кувшинов,
руководитель дивизиона Wialon компании Gurtam
– Российский бизнес уже давно и массово пользуется подобными телематическими сервисами для контроля своих грузов даже при их перемещении внутри страны (и не только по железной дороге). Особенно если нужно доставить что-то дорогое. Россию, в принципе, можно назвать одной из самых телематизированных стран. Спутниковые системы мониторинга работают довольно просто. Первый шаг – определение маршрута, по которому будет перемещаться груз. Второй – настройка уведомлений, например, на такие события, как взлом/открытие замка, извлечение троса, потеря связи, отклонение от маршрута (если перемещается контейнер) и т. д. Если в будущем наступит один из указанных случаев, то таможенный инспектор или тот, кто следит за грузом, получит уведомление. Третий шаг – в системе мониторинга, после подключения к ней замка, указывают информацию о грузе: код ТН ВЭД, контакты отправителя и получателя, кто навесил замок, пост навешивания, пост снятия и т. д. Как видим, технически полный мониторинг сохранности транзитных грузов возможен уже сейчас. Его широкое внедрение – это, скорее, вопрос решения административных процедур.
Владимир Дорохов,
директор по региональному развитию STS Logistics
– С учетом того, что наша компания осуществляет организацию перевозки как мультимодальных контейнеров, так и автомобильных грузов, мы сразу видим дифференциацию интересов к этой услуге на каждом виде транспорта.
Все понимают, что сохранность грузов при контейнерных морских и железнодорожных перевозках, несомненно, выше, чем при использовании автомобильных средств доставки. Отсюда и вытекает разница в необходимости использования устройств, предупреждающих незаконное открывание грузовых емкостей или же обеспечивающих контроль температурного режима перевозки.
Исходя из спроса появилось достаточно много систем, которые предоставляют комплексный сервис по отслеживанию движения груза, контролю его температурного режима, машины оборудованы датчиками положения груза и открытия дверей. Есть и другие системы, которые специализируются на контроле таких параметров работы транспорта, как расход топлива, тахографические показатели и скоростной режим.
Цитата
«Существует множество систем обеспечения сохранности грузов, но наиболее безопасным способом считается пломбирование контейнеров с применением электронных навигационных пломб. Их применение особенно важно при перевозке дорогостоящих грузов. На территории России мы не заметили каких-либо проблем, связанных с таким видом пломбирования, кроме его дороговизны. Однако в Казахстане фиксировали случаи, когда злоумышленники обходят все барьеры, связанные с применением электронных навигационных пломб. Сначала разбивается GPS-навигатор. После получения сигнала о поломке прибора железная дорога составляет акт о неисправности – и контейнер следует далее. Затем злоумышленники снимают пломбы так, что не нарушают их целостности, достают груз из контейнера и вешают пломбы обратно. По прибытии контейнера практически невозможно визуально обнаружить и доказать нарушение целостности пломб. Для грузополучателей в данном случае пока нашелся только один способ компенсации своих убытков. При поступлении контейнера происходит комиссионное снятие пломб с применением средств видеофиксации. В случае обнаружения недостачи груза после вскрытия контейнера снятые пломбы отправляются в сертифицированную лабораторию, которая делает заключение о том, была нарушена целостность пломбы или нет. Если лаборатория подтверждает вскрытие пломбы, грузополучатель подает заявление в страховую компанию о компенсации своих потерь. Другого варианта действий пока нет.
Из этого стоит сделать вывод, что при всех преимуществах пломб с применением GPS-навигации разработчикам еще есть над чем работать и куда стремиться в области обеспечения сохранности грузов».
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности груза при транспортировке – его качественная упаковка, пломбировка и мониторинг. Однако логика грузоотправителей в этом вопросе напоминает действия зайцев в общественном транспорте, когда проще не платить за билет, но быть готовым выложить штраф, если поймают. В нашей ситуации штрафом станет потерянный груз. А какой ценой его можно сохранить?
[~PREVIEW_TEXT] => Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности груза при транспортировке – его качественная упаковка, пломбировка и мониторинг. Однако логика грузоотправителей в этом вопросе напоминает действия зайцев в общественном транспорте, когда проще не платить за билет, но быть готовым выложить штраф, если поймают. В нашей ситуации штрафом станет потерянный груз. А какой ценой его можно сохранить?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sokhranit-gruz-lyuboy-tsenoy
[~CODE] => sokhranit-gruz-lyuboy-tsenoy
[EXTERNAL_ID] => 380485
[~EXTERNAL_ID] => 380485
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380485:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[SECTION_META_KEYWORDS] => сохранить груз любой ценой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности груза при транспортировке – его качественная упаковка, пломбировка и мониторинг. Однако логика грузоотправителей в этом вопросе напоминает действия зайцев в общественном транспорте, когда проще не платить за билет, но быть готовым выложить штраф, если поймают. В нашей ситуации штрафом станет потерянный груз. А какой ценой его можно сохранить?
[ELEMENT_META_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности груза при транспортировке – его качественная упаковка, пломбировка и мониторинг. Однако логика грузоотправителей в этом вопросе напоминает действия зайцев в общественном транспорте, когда проще не платить за билет, но быть готовым выложить штраф, если поймают. В нашей ситуации штрафом станет потерянный груз. А какой ценой его можно сохранить?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить груз любой ценой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить груз любой ценой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить груз любой ценой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить груз любой ценой
)
)
Array
(
[ID] => 380486
[~ID] => 380486
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Двойная выгода
[~NAME] => Двойная выгода
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-10 19:14:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-10 19:14:32
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2020 19:14:32
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2020 19:14:32
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:38
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/dvoynaya-vygoda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/dvoynaya-vygoda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Виктор Владимирович, почему использование электронных запорно-пломбировочных устройств (ЭЗПУ) сегодня становится особенно актуальным?
– Во все времена вопросам сохранности перевозимых грузов уделялось самое пристальное внимание, и в этой связи устройства, которые впоследствии получили название «пломба», можно смело ставить в один ряд с такими великими достижениями человечества, как изобретение колеса, паруса, лодки и т. д.
Иметь четкую и юридически значимую границу ответственности за груз между многочисленными заинтересованными участниками перевозочного процесса, который может стоить и миллионы долларов, – задача не из легких. Технический и технологический прогресс позволил пройти в этом направлении путь от простейшей сургучной, свинцовой и пластмассовой пломбы с оттисками до силовых запорно-пломбировочных устройств с контрольными заводскими номерами.
Но сегодня свойств механических пломб уже становится недостаточно. Кроме контроля доступа к товару, причем дистанционного, без участия человека, пломба должна дополнительно регистрировать в режиме реального времени соблюдение маршрута перевозки, скорость движения, стоянки, остановки, соударения, параметры сохранности груза (температуру, влажность и т. п.) и подавать сигнал SOS в случае несанкционированного вскрытия или критических изменений параметров перевозки.
Созданная система электронного пломбирования «БигЛок» и серийно производимая нашей компанией электронная пломба «БигЛок», использующие передовые отечественные технологии, полностью соответствуют современным требованиям и эффективно защищают товары, грузы от хищения и порчи, что подтверждено пятилетним опытом их эксплуатации на железнодорожном и автомобильном транспорте.
– Как Вы оцениваете степень готовности инфраструктуры для полной реализации потенциала ЭЗПУ?
– После принятия ОАО «РЖД» решения о включении системы электронного пломбирования и электронной пломбы «БигЛок» в перечень разрешенных к применению на железнодорожном транспорте как пломбы грузоотправителя никаких препятствий для ее внедрения на сети РЖД нет. Сейчас мы вместе с железнодорожниками налаживаем межмашинный обмен данными между ЭЗПУ и системами АСУ, что позволит информацию об опломбировании в режиме реального времени вводить в систему ЭТРАН и другие АСУ. Инфраструктура РЖД полностью готова к применению электронных пломбировочных устройств. На автомобильном транспорте каких-либо ограничений также не существует, однако требует дополнительной проработки вопрос реагирования правоохранительных и охранных структур на сигнал тревоги с пломбы.
– Как быстро заказчик может окупить стоимость электронного пломбировочного устройства?
– Специфика работы транспорта такова, что груз зачастую отгружается на тысячи километров, и в случае продажи ЭЗПУ возникает вопрос их возврата после снятия. Поэтому мы предлагаем комплексную услугу по аренде ЭЗПУ на время перевозки. В этом случае грузоотправитель только определяет нужное количество и сроки поставки, а все остальные вопросы по эксплуатации пломб мы берем на себя. В зависимости от объемов и дальности перевозки стоимость такой комплексной услуги может составлять от 250 до 400 руб. за устройство в сутки. В цене продукции эти расходы просто ничтожны, а дополнительные возможности весьма ощутимы.
Сейчас мы работаем над тем, чтобы в нашу комплексную услугу также включить страхование перевозки грузов. Тогда грузоотправитель может и не почувствовать финансовой нагрузки, связанной с применением устройства.
– За счет каких факторов могут быть снижены эксплуатационные расходы пользователей при применении таких ЗПУ?
– Вопрос экономической эффективности – один из главных для любого участника перевозочного процесса. Совместно с Центром инновационного развития железнодорожных перевозок ПГУПС под руководством доктора экономических наук Л. А. Мазо в конце 2016 года была проведена большая работа по оценке экономической эффективности применения системы электронного пломбирования «БигЛок» на российских железных дорогах.
По ее результатам хорошо видно, что для перевозчика основными эффектообразующими факторами являются: ускорение оборота вагонов (контейнеров), сокращение численности приемосдатчиков груза и багажа, снижение непроизводительных расходов, связанных с отсутствием ошибок при опломбировании грузов, и, конечно же, отсутствие расходов, связанных с несохранными перевозками. Для грузовладельцев – это сокращение оборотных средств и простоя вагонов на подъездных путях, расходов на страхование грузов, затрат на военизированную охрану, устранение потерь, возникающих при нарушении опломбирования вагонов, и отсутствие последствий утери груза.
Совокупный экономический эффект оценивается в размере 7,5 млрд руб. в год, из них 3 млрд на железнодорожном транспорте и остальное – у грузовладельцев.
– Есть ли какие-то ограничения в использовании электронной пломбы?
– Каких-либо ограничений по роду подвижного состава или по грузу не существует. Все необходимые сертификаты и разрешения, в том числе и на опломбирование опасных и взрывчатых грузов, мы имеем. ЭЗПУ может использоваться при опломбировании как грузовых отсеков транспортных средств, имеющих штатные запорные узлы, так и стационарных объектов.
С дополнительной информацией по системе электронного пломбирования можно ознакомиться на сайте www.biglock.info.
[~DETAIL_TEXT] => – Виктор Владимирович, почему использование электронных запорно-пломбировочных устройств (ЭЗПУ) сегодня становится особенно актуальным?
– Во все времена вопросам сохранности перевозимых грузов уделялось самое пристальное внимание, и в этой связи устройства, которые впоследствии получили название «пломба», можно смело ставить в один ряд с такими великими достижениями человечества, как изобретение колеса, паруса, лодки и т. д.
Иметь четкую и юридически значимую границу ответственности за груз между многочисленными заинтересованными участниками перевозочного процесса, который может стоить и миллионы долларов, – задача не из легких. Технический и технологический прогресс позволил пройти в этом направлении путь от простейшей сургучной, свинцовой и пластмассовой пломбы с оттисками до силовых запорно-пломбировочных устройств с контрольными заводскими номерами.
Но сегодня свойств механических пломб уже становится недостаточно. Кроме контроля доступа к товару, причем дистанционного, без участия человека, пломба должна дополнительно регистрировать в режиме реального времени соблюдение маршрута перевозки, скорость движения, стоянки, остановки, соударения, параметры сохранности груза (температуру, влажность и т. п.) и подавать сигнал SOS в случае несанкционированного вскрытия или критических изменений параметров перевозки.
Созданная система электронного пломбирования «БигЛок» и серийно производимая нашей компанией электронная пломба «БигЛок», использующие передовые отечественные технологии, полностью соответствуют современным требованиям и эффективно защищают товары, грузы от хищения и порчи, что подтверждено пятилетним опытом их эксплуатации на железнодорожном и автомобильном транспорте.
– Как Вы оцениваете степень готовности инфраструктуры для полной реализации потенциала ЭЗПУ?
– После принятия ОАО «РЖД» решения о включении системы электронного пломбирования и электронной пломбы «БигЛок» в перечень разрешенных к применению на железнодорожном транспорте как пломбы грузоотправителя никаких препятствий для ее внедрения на сети РЖД нет. Сейчас мы вместе с железнодорожниками налаживаем межмашинный обмен данными между ЭЗПУ и системами АСУ, что позволит информацию об опломбировании в режиме реального времени вводить в систему ЭТРАН и другие АСУ. Инфраструктура РЖД полностью готова к применению электронных пломбировочных устройств. На автомобильном транспорте каких-либо ограничений также не существует, однако требует дополнительной проработки вопрос реагирования правоохранительных и охранных структур на сигнал тревоги с пломбы.
– Как быстро заказчик может окупить стоимость электронного пломбировочного устройства?
– Специфика работы транспорта такова, что груз зачастую отгружается на тысячи километров, и в случае продажи ЭЗПУ возникает вопрос их возврата после снятия. Поэтому мы предлагаем комплексную услугу по аренде ЭЗПУ на время перевозки. В этом случае грузоотправитель только определяет нужное количество и сроки поставки, а все остальные вопросы по эксплуатации пломб мы берем на себя. В зависимости от объемов и дальности перевозки стоимость такой комплексной услуги может составлять от 250 до 400 руб. за устройство в сутки. В цене продукции эти расходы просто ничтожны, а дополнительные возможности весьма ощутимы.
Сейчас мы работаем над тем, чтобы в нашу комплексную услугу также включить страхование перевозки грузов. Тогда грузоотправитель может и не почувствовать финансовой нагрузки, связанной с применением устройства.
– За счет каких факторов могут быть снижены эксплуатационные расходы пользователей при применении таких ЗПУ?
– Вопрос экономической эффективности – один из главных для любого участника перевозочного процесса. Совместно с Центром инновационного развития железнодорожных перевозок ПГУПС под руководством доктора экономических наук Л. А. Мазо в конце 2016 года была проведена большая работа по оценке экономической эффективности применения системы электронного пломбирования «БигЛок» на российских железных дорогах.
По ее результатам хорошо видно, что для перевозчика основными эффектообразующими факторами являются: ускорение оборота вагонов (контейнеров), сокращение численности приемосдатчиков груза и багажа, снижение непроизводительных расходов, связанных с отсутствием ошибок при опломбировании грузов, и, конечно же, отсутствие расходов, связанных с несохранными перевозками. Для грузовладельцев – это сокращение оборотных средств и простоя вагонов на подъездных путях, расходов на страхование грузов, затрат на военизированную охрану, устранение потерь, возникающих при нарушении опломбирования вагонов, и отсутствие последствий утери груза.
Совокупный экономический эффект оценивается в размере 7,5 млрд руб. в год, из них 3 млрд на железнодорожном транспорте и остальное – у грузовладельцев.
– Есть ли какие-то ограничения в использовании электронной пломбы?
– Каких-либо ограничений по роду подвижного состава или по грузу не существует. Все необходимые сертификаты и разрешения, в том числе и на опломбирование опасных и взрывчатых грузов, мы имеем. ЭЗПУ может использоваться при опломбировании как грузовых отсеков транспортных средств, имеющих штатные запорные узлы, так и стационарных объектов.
С дополнительной информацией по системе электронного пломбирования можно ознакомиться на сайте www.biglock.info.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современная конструкция электронного запорно-пломбировочного устройства, созданная с учетом цифровых технологий, должна сочетать в себе возможности традиционной механической пломбы и электронной рубашки, обеспечивающей полный контроль целостности самого устройства, состояния перевозимого груза и логистических параметров процесса перевозки. Как получить двойную выгоду, сохранив груз без крупных трат, нам рассказал генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов.
[~PREVIEW_TEXT] => Современная конструкция электронного запорно-пломбировочного устройства, созданная с учетом цифровых технологий, должна сочетать в себе возможности традиционной механической пломбы и электронной рубашки, обеспечивающей полный контроль целостности самого устройства, состояния перевозимого груза и логистических параметров процесса перевозки. Как получить двойную выгоду, сохранив груз без крупных трат, нам рассказал генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978133
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 91042
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/729
[FILE_NAME] => Krylov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Крылов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bb486b8426cd82d60cc3bfe1d3a50219
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/729/Krylov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/729/Krylov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/729/Krylov.jpg
[ALT] => Двойная выгода
[TITLE] => Двойная выгода
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978133
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvoynaya-vygoda
[~CODE] => dvoynaya-vygoda
[EXTERNAL_ID] => 380486
[~EXTERNAL_ID] => 380486
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Двойная выгода
[SECTION_META_KEYWORDS] => двойная выгода
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современная конструкция электронного запорно-пломбировочного устройства, созданная с учетом цифровых технологий, должна сочетать в себе возможности традиционной механической пломбы и электронной рубашки, обеспечивающей полный контроль целостности самого устройства, состояния перевозимого груза и логистических параметров процесса перевозки. Как получить двойную выгоду, сохранив груз без крупных трат, нам рассказал генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Двойная выгода
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => двойная выгода
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современная конструкция электронного запорно-пломбировочного устройства, созданная с учетом цифровых технологий, должна сочетать в себе возможности традиционной механической пломбы и электронной рубашки, обеспечивающей полный контроль целостности самого устройства, состояния перевозимого груза и логистических параметров процесса перевозки. Как получить двойную выгоду, сохранив груз без крупных трат, нам рассказал генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двойная выгода
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойная выгода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двойная выгода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойная выгода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двойная выгода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойная выгода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двойная выгода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойная выгода
)
)
Array
(
[ID] => 380486
[~ID] => 380486
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Двойная выгода
[~NAME] => Двойная выгода
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-10 19:14:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-10 19:14:32
[ACTIVE_FROM] => 10.04.2020 19:14:32
[~ACTIVE_FROM] => 10.04.2020 19:14:32
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:38
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/dvoynaya-vygoda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/dvoynaya-vygoda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Виктор Владимирович, почему использование электронных запорно-пломбировочных устройств (ЭЗПУ) сегодня становится особенно актуальным?
– Во все времена вопросам сохранности перевозимых грузов уделялось самое пристальное внимание, и в этой связи устройства, которые впоследствии получили название «пломба», можно смело ставить в один ряд с такими великими достижениями человечества, как изобретение колеса, паруса, лодки и т. д.
Иметь четкую и юридически значимую границу ответственности за груз между многочисленными заинтересованными участниками перевозочного процесса, который может стоить и миллионы долларов, – задача не из легких. Технический и технологический прогресс позволил пройти в этом направлении путь от простейшей сургучной, свинцовой и пластмассовой пломбы с оттисками до силовых запорно-пломбировочных устройств с контрольными заводскими номерами.
Но сегодня свойств механических пломб уже становится недостаточно. Кроме контроля доступа к товару, причем дистанционного, без участия человека, пломба должна дополнительно регистрировать в режиме реального времени соблюдение маршрута перевозки, скорость движения, стоянки, остановки, соударения, параметры сохранности груза (температуру, влажность и т. п.) и подавать сигнал SOS в случае несанкционированного вскрытия или критических изменений параметров перевозки.
Созданная система электронного пломбирования «БигЛок» и серийно производимая нашей компанией электронная пломба «БигЛок», использующие передовые отечественные технологии, полностью соответствуют современным требованиям и эффективно защищают товары, грузы от хищения и порчи, что подтверждено пятилетним опытом их эксплуатации на железнодорожном и автомобильном транспорте.
– Как Вы оцениваете степень готовности инфраструктуры для полной реализации потенциала ЭЗПУ?
– После принятия ОАО «РЖД» решения о включении системы электронного пломбирования и электронной пломбы «БигЛок» в перечень разрешенных к применению на железнодорожном транспорте как пломбы грузоотправителя никаких препятствий для ее внедрения на сети РЖД нет. Сейчас мы вместе с железнодорожниками налаживаем межмашинный обмен данными между ЭЗПУ и системами АСУ, что позволит информацию об опломбировании в режиме реального времени вводить в систему ЭТРАН и другие АСУ. Инфраструктура РЖД полностью готова к применению электронных пломбировочных устройств. На автомобильном транспорте каких-либо ограничений также не существует, однако требует дополнительной проработки вопрос реагирования правоохранительных и охранных структур на сигнал тревоги с пломбы.
– Как быстро заказчик может окупить стоимость электронного пломбировочного устройства?
– Специфика работы транспорта такова, что груз зачастую отгружается на тысячи километров, и в случае продажи ЭЗПУ возникает вопрос их возврата после снятия. Поэтому мы предлагаем комплексную услугу по аренде ЭЗПУ на время перевозки. В этом случае грузоотправитель только определяет нужное количество и сроки поставки, а все остальные вопросы по эксплуатации пломб мы берем на себя. В зависимости от объемов и дальности перевозки стоимость такой комплексной услуги может составлять от 250 до 400 руб. за устройство в сутки. В цене продукции эти расходы просто ничтожны, а дополнительные возможности весьма ощутимы.
Сейчас мы работаем над тем, чтобы в нашу комплексную услугу также включить страхование перевозки грузов. Тогда грузоотправитель может и не почувствовать финансовой нагрузки, связанной с применением устройства.
– За счет каких факторов могут быть снижены эксплуатационные расходы пользователей при применении таких ЗПУ?
– Вопрос экономической эффективности – один из главных для любого участника перевозочного процесса. Совместно с Центром инновационного развития железнодорожных перевозок ПГУПС под руководством доктора экономических наук Л. А. Мазо в конце 2016 года была проведена большая работа по оценке экономической эффективности применения системы электронного пломбирования «БигЛок» на российских железных дорогах.
По ее результатам хорошо видно, что для перевозчика основными эффектообразующими факторами являются: ускорение оборота вагонов (контейнеров), сокращение численности приемосдатчиков груза и багажа, снижение непроизводительных расходов, связанных с отсутствием ошибок при опломбировании грузов, и, конечно же, отсутствие расходов, связанных с несохранными перевозками. Для грузовладельцев – это сокращение оборотных средств и простоя вагонов на подъездных путях, расходов на страхование грузов, затрат на военизированную охрану, устранение потерь, возникающих при нарушении опломбирования вагонов, и отсутствие последствий утери груза.
Совокупный экономический эффект оценивается в размере 7,5 млрд руб. в год, из них 3 млрд на железнодорожном транспорте и остальное – у грузовладельцев.
– Есть ли какие-то ограничения в использовании электронной пломбы?
– Каких-либо ограничений по роду подвижного состава или по грузу не существует. Все необходимые сертификаты и разрешения, в том числе и на опломбирование опасных и взрывчатых грузов, мы имеем. ЭЗПУ может использоваться при опломбировании как грузовых отсеков транспортных средств, имеющих штатные запорные узлы, так и стационарных объектов.
С дополнительной информацией по системе электронного пломбирования можно ознакомиться на сайте www.biglock.info.
[~DETAIL_TEXT] => – Виктор Владимирович, почему использование электронных запорно-пломбировочных устройств (ЭЗПУ) сегодня становится особенно актуальным?
– Во все времена вопросам сохранности перевозимых грузов уделялось самое пристальное внимание, и в этой связи устройства, которые впоследствии получили название «пломба», можно смело ставить в один ряд с такими великими достижениями человечества, как изобретение колеса, паруса, лодки и т. д.
Иметь четкую и юридически значимую границу ответственности за груз между многочисленными заинтересованными участниками перевозочного процесса, который может стоить и миллионы долларов, – задача не из легких. Технический и технологический прогресс позволил пройти в этом направлении путь от простейшей сургучной, свинцовой и пластмассовой пломбы с оттисками до силовых запорно-пломбировочных устройств с контрольными заводскими номерами.
Но сегодня свойств механических пломб уже становится недостаточно. Кроме контроля доступа к товару, причем дистанционного, без участия человека, пломба должна дополнительно регистрировать в режиме реального времени соблюдение маршрута перевозки, скорость движения, стоянки, остановки, соударения, параметры сохранности груза (температуру, влажность и т. п.) и подавать сигнал SOS в случае несанкционированного вскрытия или критических изменений параметров перевозки.
Созданная система электронного пломбирования «БигЛок» и серийно производимая нашей компанией электронная пломба «БигЛок», использующие передовые отечественные технологии, полностью соответствуют современным требованиям и эффективно защищают товары, грузы от хищения и порчи, что подтверждено пятилетним опытом их эксплуатации на железнодорожном и автомобильном транспорте.
– Как Вы оцениваете степень готовности инфраструктуры для полной реализации потенциала ЭЗПУ?
– После принятия ОАО «РЖД» решения о включении системы электронного пломбирования и электронной пломбы «БигЛок» в перечень разрешенных к применению на железнодорожном транспорте как пломбы грузоотправителя никаких препятствий для ее внедрения на сети РЖД нет. Сейчас мы вместе с железнодорожниками налаживаем межмашинный обмен данными между ЭЗПУ и системами АСУ, что позволит информацию об опломбировании в режиме реального времени вводить в систему ЭТРАН и другие АСУ. Инфраструктура РЖД полностью готова к применению электронных пломбировочных устройств. На автомобильном транспорте каких-либо ограничений также не существует, однако требует дополнительной проработки вопрос реагирования правоохранительных и охранных структур на сигнал тревоги с пломбы.
– Как быстро заказчик может окупить стоимость электронного пломбировочного устройства?
– Специфика работы транспорта такова, что груз зачастую отгружается на тысячи километров, и в случае продажи ЭЗПУ возникает вопрос их возврата после снятия. Поэтому мы предлагаем комплексную услугу по аренде ЭЗПУ на время перевозки. В этом случае грузоотправитель только определяет нужное количество и сроки поставки, а все остальные вопросы по эксплуатации пломб мы берем на себя. В зависимости от объемов и дальности перевозки стоимость такой комплексной услуги может составлять от 250 до 400 руб. за устройство в сутки. В цене продукции эти расходы просто ничтожны, а дополнительные возможности весьма ощутимы.
Сейчас мы работаем над тем, чтобы в нашу комплексную услугу также включить страхование перевозки грузов. Тогда грузоотправитель может и не почувствовать финансовой нагрузки, связанной с применением устройства.
– За счет каких факторов могут быть снижены эксплуатационные расходы пользователей при применении таких ЗПУ?
– Вопрос экономической эффективности – один из главных для любого участника перевозочного процесса. Совместно с Центром инновационного развития железнодорожных перевозок ПГУПС под руководством доктора экономических наук Л. А. Мазо в конце 2016 года была проведена большая работа по оценке экономической эффективности применения системы электронного пломбирования «БигЛок» на российских железных дорогах.
По ее результатам хорошо видно, что для перевозчика основными эффектообразующими факторами являются: ускорение оборота вагонов (контейнеров), сокращение численности приемосдатчиков груза и багажа, снижение непроизводительных расходов, связанных с отсутствием ошибок при опломбировании грузов, и, конечно же, отсутствие расходов, связанных с несохранными перевозками. Для грузовладельцев – это сокращение оборотных средств и простоя вагонов на подъездных путях, расходов на страхование грузов, затрат на военизированную охрану, устранение потерь, возникающих при нарушении опломбирования вагонов, и отсутствие последствий утери груза.
Совокупный экономический эффект оценивается в размере 7,5 млрд руб. в год, из них 3 млрд на железнодорожном транспорте и остальное – у грузовладельцев.
– Есть ли какие-то ограничения в использовании электронной пломбы?
– Каких-либо ограничений по роду подвижного состава или по грузу не существует. Все необходимые сертификаты и разрешения, в том числе и на опломбирование опасных и взрывчатых грузов, мы имеем. ЭЗПУ может использоваться при опломбировании как грузовых отсеков транспортных средств, имеющих штатные запорные узлы, так и стационарных объектов.
С дополнительной информацией по системе электронного пломбирования можно ознакомиться на сайте www.biglock.info.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современная конструкция электронного запорно-пломбировочного устройства, созданная с учетом цифровых технологий, должна сочетать в себе возможности традиционной механической пломбы и электронной рубашки, обеспечивающей полный контроль целостности самого устройства, состояния перевозимого груза и логистических параметров процесса перевозки. Как получить двойную выгоду, сохранив груз без крупных трат, нам рассказал генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов.
[~PREVIEW_TEXT] => Современная конструкция электронного запорно-пломбировочного устройства, созданная с учетом цифровых технологий, должна сочетать в себе возможности традиционной механической пломбы и электронной рубашки, обеспечивающей полный контроль целостности самого устройства, состояния перевозимого груза и логистических параметров процесса перевозки. Как получить двойную выгоду, сохранив груз без крупных трат, нам рассказал генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978133
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 91042
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/729
[FILE_NAME] => Krylov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Крылов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bb486b8426cd82d60cc3bfe1d3a50219
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/729/Krylov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/729/Krylov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/729/Krylov.jpg
[ALT] => Двойная выгода
[TITLE] => Двойная выгода
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978133
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvoynaya-vygoda
[~CODE] => dvoynaya-vygoda
[EXTERNAL_ID] => 380486
[~EXTERNAL_ID] => 380486
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380486:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Двойная выгода
[SECTION_META_KEYWORDS] => двойная выгода
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современная конструкция электронного запорно-пломбировочного устройства, созданная с учетом цифровых технологий, должна сочетать в себе возможности традиционной механической пломбы и электронной рубашки, обеспечивающей полный контроль целостности самого устройства, состояния перевозимого груза и логистических параметров процесса перевозки. Как получить двойную выгоду, сохранив груз без крупных трат, нам рассказал генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Двойная выгода
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => двойная выгода
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современная конструкция электронного запорно-пломбировочного устройства, созданная с учетом цифровых технологий, должна сочетать в себе возможности традиционной механической пломбы и электронной рубашки, обеспечивающей полный контроль целостности самого устройства, состояния перевозимого груза и логистических параметров процесса перевозки. Как получить двойную выгоду, сохранив груз без крупных трат, нам рассказал генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двойная выгода
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойная выгода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двойная выгода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойная выгода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двойная выгода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойная выгода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двойная выгода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двойная выгода
)
)
Array
(
[ID] => 380487
[~ID] => 380487
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[~NAME] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 11:46:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 11:46:39
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 11:46:39
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 11:46:39
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:30
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/vostochnyy-poligon-kak-popast-v-okna-rosta-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/vostochnyy-poligon-kak-popast-v-okna-rosta-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уйти от просрочки
За последние 5 лет грузооборот на Восточном полигоне вырос на 25%, а к концу этого года прогнозируется увеличение еще на 4%. Растущая нагрузка на инфраструктуру требует, соответственно, и расширенной ремонтной программы. Так, в 2019-м на ДВЖД был выполнен наибольший на сети объем капитальных работ: различными видами ремонта было оздоровлено 679 км пути. Для сравнения, на Северной магистрали было отремонтировано 518 км, на Октябрьской – 491 км, на Московской – 450 км.
В этом году на магистрали ремонтом будет охвачено уже почти 700 км пути. Как заверил в середине февраля начальник ДВЖД Николай Маклыгин, приоритетной задачей на 2020 год станет реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона. Общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км.
Согласно анализу графиков ремонтно-путевых работ, всего в этом году на ДВЖД запланировано почти 7 тыс. технологических окон. Их общая продолжительность составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть от общего объема работ на дороге будет посвящена строительству (29,4%), планово-предупредительной выправке пути (19,1%) и планово-предупредительному ремонту стрелочных переводов (10,6%). Наибольшее число окон запланировано на май, июль и август.
Выполнить ремонтную программу в полном объеме и при этом одновременно обеспечить пропуск заданного поездопотока к портам тихоокеанского побережья – важная задача, стоящая перед движенцами. Во многом успех будет зависеть от согласованности действий с соседними дорогами полигона.
В теории выполнение ремонтно-путевых работ должно вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках, исключая издержки по простою вагонов, добавляют в Первой грузовой компании. На практике среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) на наиболее загруженных направлениях показывает исключительно отрицательную динамику более полугода подряд. Так, к примеру, в феврале этого года среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской железной дороги на Дальневосточную снизилась по сравнению с февралем 2019-го на 22,9%. При отправках с ЗСЖД на ДВЖД за указанный период среднесуточная скорость продвижения по групповым видам отправок упала на 12,3%, а повагонных – на 17,4%.
Как грузовладельцы ощущают это на себе? Ответ на данный вопрос неоднозначный. Одни, работающие на соседних дорогах и везущие груз по ДВЖД, утверждают, что со скоростью проблем нет. Другие надеются, что скорость грузового движения вырастет в связи с ограничением пассажирского потока из-за коронавируса. Третьи по-прежнему сетуют на большое количество брошенных поездов и простои.
Представитель группы сбыта ЗАО «Кремний» отмечает, что снижение скорости в их компании не ощущают, но брошенных поездов становится больше. Удовлетворительной скорость доставки в порты Дальнего Востока называет и заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. «В настоящий момент я вижу, что РЖД укладываются в нормативные сроки доставки. И из Кузбасса они привозят вовремя. Вопросов по скорости сейчас нет, но вот в летний период это имеет место быть. Но это связано, во-первых, с путевыми работами, во-вторых, со значительным профицитом подвижного состава на сети», – комментирует он.
Извечные простои
Несмотря на амбициозные задачи по запланированному объему работ и поставке новой техники на ДВЖД, грузовладельцы, в том числе опрашиваемые в рамках ежеквартального исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», продолжают обращать внимание на проблему с брошенными поездами.
По оперативной информации ЦДИ ОАО «РЖД», по состоянию на середину февраля на сети простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. И именно Дальневосточная железная дорога является лидером среди всех других магистралей по брошенным поездам. Существенная их доля образуется из-за неосвоения получателями грузопотока. Цифры огромные, но все же, согласно официальной статистике, за год брошенных поездов стало меньше. Так, если в 2018-м на ДВЖД от движения было отставлено 12,6 тыс. грузовых поездов, то в 2019-м – 9,7 тыс. «Начинают отставляться от движения поезда, вроде бы проезжающие по инфраструктуре, но не заезжающие в порты Дальнего Востока, из-за того что дорога вовремя не может увезти оттуда порожние вагоны. И с такой ситуацией мы сталкивались не единожды. Либо порт вынужден оставлять на платный отстой вагоны, либо просто дорога бросает их по причинам, зависящим от грузополучателя. Но когда начинаешь разговаривать с представителями портов, нам говорят, что порожняк не уходит вовремя и, соответственно, груженую часть завозить некуда», – комментирует Е. Кузнецов.
Для того, чтобы сократить число брошенных составов на инфраструктуре общего пользования, железнодорожники предложили включить в договор на подачу-уборку вагонов такие условия, как подготовка и направление обращений грузополучателей о вводе ограничения погрузки грузов, невостребованных к выгрузке, а также ответственность за своевременное направление заявок на отставление поездов от движения при возникновении проблем с организацией выгрузки.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, более 60% нарушений сроков доставки грузов приходится на направления с наибольшими инфраструктурными ограничениями, в том числе на припортовые станции Дальневосточной дороги.
Для решения этого вопроса, как рассказал П. Иванов, а именно – для снижения финансовых и репутационных рисков, убытков компании от выплат пеней за нарушения нормативных сроков доставки, выстраивается единая система взаимодействия участников перевозочного процесса по схеме «грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель».
Для минимизации рисков при погрузке на эти направления разработан алгоритм приема к перевозке груза в части оценки рисков доставки груза в срок с учетом прогнозируемой эксплуатационной обстановки и загруженности пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.
Где будет стройка?
Как уже было сказано, наибольший объем работ по сравнению со всеми другими дорогами Транссиба и БАМа на ДВЖД будет посвящен строительству.
В частности, строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында. В текущем году на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. Для строительства и выполнения других видов работ в 2020-м на этом участке будет проведено 342 окна, всего перерыв в движении составит более 3,2 тыс. часов.
Также должен быть построен второй путь на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км).
Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль.
Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.
На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).
Президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин напоминает, что Восточный полигон сегодня обеспечивает выпуск экспортных грузов предприятий, которые расположены на территории БАМа и Транссиба, и самое сложное – обеспечивает возврат порожних вагонов с Дальнего Востока в Кузбасс, а также через него проходит значительный поток транзитных контейнеров и грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно.
В руководстве Дальневосточной магистрали сообщают, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока на сети до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края. Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т. При этом напомним, что согласно целевым показателям программы развития инфраструктуры Восточного полигона, с 2020 по 2025 год в границах ДВЖД максимальная провозная способность в грузовом направлении на участках Транссиба должна возрасти с 120–125 до 144–152,7 млн т ежегодно, БАМа – с 43 до 79,4 млн т.
Минимизировать потери, по мнению руководства РЖД, и обеспечить рост перевозок призвана также и новая техника, поступающая на Восточный полигон.
Сегодня основа электровозного парка на восточных дорогах сети – локомотивы серии ЭС5К «Ермак». В январе в Комсомольске-на-Амуре состоялась презентация новых магистральных тепловозов 3ТЭ25К2М.
Планируется, что всего в 2020-м на Дальневосточную железную дорогу поступят 40 локомотивов нового типа и примерно столько же – в 2021-м. По сообщению ОАО «РЖД», в текущем году в рамках инвестпрограммы поставят 7 ед. путеремонтной техники: два укладочных крана, две моторные платформы, две выправочно-подбивочно-отделочные машины и механизированную платформу.
В реализации инвестпрограммы развития Восточного полигона впервые на ДВЖД в этом году участвуют путевые машинные станции (ПМС). Речь идет об уже названном участке Тында – Хани. Силами ПМС предстоит построить второй путь на перегонах Кутыкан – Кувыкта, Юктали – Талума и Ункур – Чильчи, а также новый разъезд Челябинский.
По словам министра транспорта Евгения Дитриха, ОАО «РЖД» запланировало опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. «Это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов в этом направлении. Закупка таких электровозов и тепловозов позволит дополнительно перевезти по Восточному полигону 8 млн т в год», – отмечал он осенью во время совещания в поезде Новосибирск – Барнаул под руководством тогда еще премьер-министра Дмитрия Медведева.
Пока планы РЖД об увеличении локомотивного парка постепенно реализуются, респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» из раза в раз жалуются на нехватку тяги на дороге и несоблюдение графиков подачи вагонов под погрузку и выгрузку.
Начальник службы коммерческих перевозок компании «Макфа» Андрей Стрельников при сравнения характера доставки на запад и восток отмечает, что на восточном направлении, куда переместились потоки транспорта и где много маршрутов, наблюдается накопление вагонов. «Сроки доставки из-за этого не нарушаются. Но заслуги РЖД в этом как таковой нет», – говорит он.
Растущие аппетиты
В прошлом году погрузка в адрес грузополучателей Дальнего Востока по сравнению с пятилетней давностью выросла на 8,5% – с 5,9 до 6,4 тыс. вагонов среднесуточно. Дальневосточная магистраль по стыковой станции Архара (транссибирский ход) принимала в среднем 78 поездов в сутки, тогда как в 2015-м – 62. При этом по итогам прошлого года, по данным ОАО «РЖД», в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012-го (58,1 млн т).
В этом году, как ожидается, погрузка с железных дорог в адрес станций ДВЖД возрастет более чем на 8%, говорит и. о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.
Но пока что в 2020-м показатели погрузки и грузооборота на Дальневосточной железной дороге не радуют. По данным ОАО «РЖД», за 2 месяца на магистрали было погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем годом ранее. Наибольшее снижение погрузки было зафиксировано по черным металлам (-51,1% к аналогичному периоду 2019 г.), лесным грузам (-34,3%), углю (-11,9%). В то же время выросла погрузка железной и марганцевой руды (+40,6%), нефти и нефтепродуктов (+5%). В частности, в феврале погрузка на ДВЖД составила более 3,7 млн т, что на 4,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. При этом грузооборот за февраль увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,9% и составил 16,9 млрд тарифных т-км.
Увеличение программы ремонта призвано сократить на дороге протяженность пути со сверхнормативной наработкой пропущенного тоннажа, количество перегонов с просроченным ремонтом. Особенно это актуально для БАМа, где ряд участков капитально не ремонтировался с советского времени.
Пропуск в лето
Каждый сезон для железнодорожников стоит задача добиться эффекта за счет качественного проведения путевых работ и продвижения заданного поездопотока с учетом технологических окон, естественным образом снижающих пропускную способность инфраструктуры. Так, по стыковой станции Архара Дальневосточная магистраль в этом году должна среднесуточно обеспечивать пропуск 70 пар грузовых поездов в дни организации окон и 80 – в разъездные, по ст. Хани, через которую проходит однопутная линия, – 17 и 30 составов соответственно.
По словам первого заместителя начальника ДВЖД Игоря Филатова, клиентам дороги целесообразно синхронизировать отгрузку с данными ограничениями. «Нашим партнерам при формировании производственных планов следует учитывать неравномерность распределения провозной способности железной дороги в течение года и исходя из этого корректировать грузопотоки», – считает он.
К примеру, в нынешний сезон предстоит капитально отремонтировать 50 км пути на участке Тында – Нерюнгри, который становится все более востребованным для перевозок в свете продолжающегося освоения угольных месторождений на юге Якутии. Работы охватят перегоны Тында – Шахтаум, Шахтаум – Бестужево, Могот – Рихард Зорге. До середины мая, то есть перед началом длительных окон, на этом направлении дорога рассчитывает организовать максимальный вывоз угля с предприятий «Мечела» и «Колмара». Наверстать потери отчасти предполагается и после завершения основных работ – в ноябре-декабре.
Кроме того, в период ремонтно-путевой кампании планируется расширить применение технологии интервального регулирования поездопотока «виртуальная сцепка» (предусматривает синхронное движение двух маршрутов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга). Она сейчас тестируется на направлении Хабаровск – Находка, на участке ДВЖД Хабаровск-2 – Ружино, и призвана, как заявляют в РЖД, в 1,5 раза сократить межпоездной интервал, что увеличит провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. По словам начальника технической службы Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Дмитрия Хомченко, сокращение интервала между поездами позволит увеличить пропускную способность участка Карымская – Находка на 15 пар поездов в сутки.
Для расширения этой практики требуется оснастить к лету необходимый парк локомотивов интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ-М), поддерживающей связь между ведущим и ведомым составами.
«Технология «виртуальная сцепка» позволяет сократить межпоездной интервал до 9 минут, а в отдельных случаях – до 6–8. Существуют серьезные перспективы для ее развития и улучшения», – говорят в Дальневосточной дирекции управления движением.
Рассказывая о планах и задачах на ближайшую перспективу, П. Иванов отмечал продолжение работы по внедрению на сети инициатив, связанных прежде всего с развитием технологии движения тяжеловесных и длинносоставных поездов, тиражированием опыта поездок на удлиненных плечах обслуживания, увеличением бюджета времени полезной работы локомотива, изменением подходов и приоритетов в организации местной работы.
Но некоторые грузовладельцы высказывают мнение, что сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов. Для этого необходимо техническое перевооружение, закупка новых электровозов, но главное – развитие инфраструктуры, комментирует представитель одной из угольных компаний.
Более того, некоторые участники процесса на соседних дорогах ничего не знают о возможности виртуальной сцепки. «Мы маршрутными отправками не отправляем, только повагонными», – говорит руководитель группы внешнеэкономической деятельности и логистики ООО «Ангарский азотно-туковый завод» Ольга Железнякова.
Средство от неравномерности
Эффективность летней кампании и пропускная способность инфраструктуры во многом зависят и от качества разработки и исполнения вариантного графика движения поездов в период массовых окон, а также от уровня развития полигонных технологий.
В прошлом году впервые за последние 5 лет на Дальневосточной дороге не были выполнены плановые задания по ремонтной программе, а именно – по укладке рельсовых плетей, сварке стыков, выправке, отделке и постановке пути в проектное положение. Причинами невыполнения послужили отмены и сокращение продолжительности окон.
В результате было упущено теплое время, благоприятное для обустройства рельсовых плетей, укладка которых при низких температурах сопряжена с риском для безопасности движения поездов. С одной стороны, за счет соблюдения последовательности окон в так называемом створе (Восточно-Сибирская – Забайкальская – Дальневосточная дороги) обеспечивается оптимальный подвод поездов к моменту завершения ремонта на перегоне. В то же время в прошлый сезон были не до конца реализованы вариантные графики в периоды длительного закрытия инфраструктуры. Средняя продолжительность такого окна на Транссибе, когда закрывается для движения один из главных путей, в 2019 году составляла 2,8 суток.
Среди основных причин в Дальневосточной дирекции управления движением назвали неравномерный подвод поездов, в том числе соединенных, с ЗабЖД. «Были некорректно разработаны вариантные графики. Безусловно, есть вопросы и к нашей дороге по формированию и продвижению сдвоенных составов. Сейчас основная задача – провести работу над ошибками и обеспечить вождение соединенных поездов в тех параметрах, которые задаются вариантными графиками», – говорят в Дальневосточной дирекции управления движением.
Для того чтобы избежать прошлогодних недочетов, с участием ЦУП ВП переработан регламент взаимодействия. В частности, по словам заместителя начальника центра управления перевозками Восточного полигона Василия Горшкова, в настоящее время на дорогах в рамках региональных дирекций управления движением создаются технологические группы, которые будут взаимодействовать с Иркутском по организации предоставления окон и разработки вариантного графика. Также в зависимости от поездной ситуации на дорожном уровне смогут оперативно утверждаться окна небольшой продолжительности (до 3 часов включительно) без ожидания согласованного ответа от ЦУП ВП.
Кроме того, регулярно будут согласовываться планы погрузки в адрес стивидорных компаний с учетом наличия груза на сети и на дороге, количества отставленных от движения поездов, а также плана проведения работ по текущему содержанию и ремонту инфраструктуры.
Насколько эффективной окажется эта мера, будет видно по итогам определенного временного периода.
Выйти в плюс
По мнению грузовладельцев, увеличить погрузку и повысить качество перевозочного процесса может помочь только синхронизация целого ряда мер. Помимо уже названных – соблюдение параметров графика движения поездов, исключение залповой отправки грузов в дальневосточном направлении. Грузовладельцы расширяют свои планы по развитию грузовой базы, но резервов пропускной способности в некоторых местах, даже с учетом модернизации, пока все равно не хватает.
На 2020 год инвестиции в ДВЖД предварительно оцениваются в более чем 125 млрд руб., что почти вдвое превышает размер прошлогодних вложений.
В том числе по программе модернизации Восточного полигона планируется освоить 36 млрд руб. Результатом масштабных работ должно стать увеличение к 2025-му ежегодной провозной способности магистрали, с учетом Транссиба и БАМа, до 210 млн т – в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Для сравнения: в 2019-м в направлении Дальнего Востока железнодорожным транспортом перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов.
В текущем году, как заверяет П. Иванов, ОАО «РЖД» планирует продолжить совместно с владельцами подвижного состава на Восточном полигоне работу в том числе и на других направлениях сети, развитие технологии консолидации парков различных операторов. «Этой технологией охвачены порожние полувагоны восьми операторских компаний, отправляемые со станций Дальневосточной дороги. Это уже позволило сократить время следования к местам погрузки на 1,5 суток», – говорит он.
Лишь сбалансированный подход к погрузке, учитывающий возможности всех участников перевозочного процесса, позволит обеспечить доставку практически 100% вагонов в установленные сроки.
[~DETAIL_TEXT] => Уйти от просрочки
За последние 5 лет грузооборот на Восточном полигоне вырос на 25%, а к концу этого года прогнозируется увеличение еще на 4%. Растущая нагрузка на инфраструктуру требует, соответственно, и расширенной ремонтной программы. Так, в 2019-м на ДВЖД был выполнен наибольший на сети объем капитальных работ: различными видами ремонта было оздоровлено 679 км пути. Для сравнения, на Северной магистрали было отремонтировано 518 км, на Октябрьской – 491 км, на Московской – 450 км.
В этом году на магистрали ремонтом будет охвачено уже почти 700 км пути. Как заверил в середине февраля начальник ДВЖД Николай Маклыгин, приоритетной задачей на 2020 год станет реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона. Общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км.
Согласно анализу графиков ремонтно-путевых работ, всего в этом году на ДВЖД запланировано почти 7 тыс. технологических окон. Их общая продолжительность составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть от общего объема работ на дороге будет посвящена строительству (29,4%), планово-предупредительной выправке пути (19,1%) и планово-предупредительному ремонту стрелочных переводов (10,6%). Наибольшее число окон запланировано на май, июль и август.
Выполнить ремонтную программу в полном объеме и при этом одновременно обеспечить пропуск заданного поездопотока к портам тихоокеанского побережья – важная задача, стоящая перед движенцами. Во многом успех будет зависеть от согласованности действий с соседними дорогами полигона.
В теории выполнение ремонтно-путевых работ должно вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках, исключая издержки по простою вагонов, добавляют в Первой грузовой компании. На практике среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) на наиболее загруженных направлениях показывает исключительно отрицательную динамику более полугода подряд. Так, к примеру, в феврале этого года среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской железной дороги на Дальневосточную снизилась по сравнению с февралем 2019-го на 22,9%. При отправках с ЗСЖД на ДВЖД за указанный период среднесуточная скорость продвижения по групповым видам отправок упала на 12,3%, а повагонных – на 17,4%.
Как грузовладельцы ощущают это на себе? Ответ на данный вопрос неоднозначный. Одни, работающие на соседних дорогах и везущие груз по ДВЖД, утверждают, что со скоростью проблем нет. Другие надеются, что скорость грузового движения вырастет в связи с ограничением пассажирского потока из-за коронавируса. Третьи по-прежнему сетуют на большое количество брошенных поездов и простои.
Представитель группы сбыта ЗАО «Кремний» отмечает, что снижение скорости в их компании не ощущают, но брошенных поездов становится больше. Удовлетворительной скорость доставки в порты Дальнего Востока называет и заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. «В настоящий момент я вижу, что РЖД укладываются в нормативные сроки доставки. И из Кузбасса они привозят вовремя. Вопросов по скорости сейчас нет, но вот в летний период это имеет место быть. Но это связано, во-первых, с путевыми работами, во-вторых, со значительным профицитом подвижного состава на сети», – комментирует он.
Извечные простои
Несмотря на амбициозные задачи по запланированному объему работ и поставке новой техники на ДВЖД, грузовладельцы, в том числе опрашиваемые в рамках ежеквартального исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», продолжают обращать внимание на проблему с брошенными поездами.
По оперативной информации ЦДИ ОАО «РЖД», по состоянию на середину февраля на сети простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. И именно Дальневосточная железная дорога является лидером среди всех других магистралей по брошенным поездам. Существенная их доля образуется из-за неосвоения получателями грузопотока. Цифры огромные, но все же, согласно официальной статистике, за год брошенных поездов стало меньше. Так, если в 2018-м на ДВЖД от движения было отставлено 12,6 тыс. грузовых поездов, то в 2019-м – 9,7 тыс. «Начинают отставляться от движения поезда, вроде бы проезжающие по инфраструктуре, но не заезжающие в порты Дальнего Востока, из-за того что дорога вовремя не может увезти оттуда порожние вагоны. И с такой ситуацией мы сталкивались не единожды. Либо порт вынужден оставлять на платный отстой вагоны, либо просто дорога бросает их по причинам, зависящим от грузополучателя. Но когда начинаешь разговаривать с представителями портов, нам говорят, что порожняк не уходит вовремя и, соответственно, груженую часть завозить некуда», – комментирует Е. Кузнецов.
Для того, чтобы сократить число брошенных составов на инфраструктуре общего пользования, железнодорожники предложили включить в договор на подачу-уборку вагонов такие условия, как подготовка и направление обращений грузополучателей о вводе ограничения погрузки грузов, невостребованных к выгрузке, а также ответственность за своевременное направление заявок на отставление поездов от движения при возникновении проблем с организацией выгрузки.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, более 60% нарушений сроков доставки грузов приходится на направления с наибольшими инфраструктурными ограничениями, в том числе на припортовые станции Дальневосточной дороги.
Для решения этого вопроса, как рассказал П. Иванов, а именно – для снижения финансовых и репутационных рисков, убытков компании от выплат пеней за нарушения нормативных сроков доставки, выстраивается единая система взаимодействия участников перевозочного процесса по схеме «грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель».
Для минимизации рисков при погрузке на эти направления разработан алгоритм приема к перевозке груза в части оценки рисков доставки груза в срок с учетом прогнозируемой эксплуатационной обстановки и загруженности пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.
Где будет стройка?
Как уже было сказано, наибольший объем работ по сравнению со всеми другими дорогами Транссиба и БАМа на ДВЖД будет посвящен строительству.
В частности, строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында. В текущем году на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. Для строительства и выполнения других видов работ в 2020-м на этом участке будет проведено 342 окна, всего перерыв в движении составит более 3,2 тыс. часов.
Также должен быть построен второй путь на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км).
Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль.
Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.
На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).
Президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин напоминает, что Восточный полигон сегодня обеспечивает выпуск экспортных грузов предприятий, которые расположены на территории БАМа и Транссиба, и самое сложное – обеспечивает возврат порожних вагонов с Дальнего Востока в Кузбасс, а также через него проходит значительный поток транзитных контейнеров и грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно.
В руководстве Дальневосточной магистрали сообщают, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока на сети до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края. Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т. При этом напомним, что согласно целевым показателям программы развития инфраструктуры Восточного полигона, с 2020 по 2025 год в границах ДВЖД максимальная провозная способность в грузовом направлении на участках Транссиба должна возрасти с 120–125 до 144–152,7 млн т ежегодно, БАМа – с 43 до 79,4 млн т.
Минимизировать потери, по мнению руководства РЖД, и обеспечить рост перевозок призвана также и новая техника, поступающая на Восточный полигон.
Сегодня основа электровозного парка на восточных дорогах сети – локомотивы серии ЭС5К «Ермак». В январе в Комсомольске-на-Амуре состоялась презентация новых магистральных тепловозов 3ТЭ25К2М.
Планируется, что всего в 2020-м на Дальневосточную железную дорогу поступят 40 локомотивов нового типа и примерно столько же – в 2021-м. По сообщению ОАО «РЖД», в текущем году в рамках инвестпрограммы поставят 7 ед. путеремонтной техники: два укладочных крана, две моторные платформы, две выправочно-подбивочно-отделочные машины и механизированную платформу.
В реализации инвестпрограммы развития Восточного полигона впервые на ДВЖД в этом году участвуют путевые машинные станции (ПМС). Речь идет об уже названном участке Тында – Хани. Силами ПМС предстоит построить второй путь на перегонах Кутыкан – Кувыкта, Юктали – Талума и Ункур – Чильчи, а также новый разъезд Челябинский.
По словам министра транспорта Евгения Дитриха, ОАО «РЖД» запланировало опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. «Это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов в этом направлении. Закупка таких электровозов и тепловозов позволит дополнительно перевезти по Восточному полигону 8 млн т в год», – отмечал он осенью во время совещания в поезде Новосибирск – Барнаул под руководством тогда еще премьер-министра Дмитрия Медведева.
Пока планы РЖД об увеличении локомотивного парка постепенно реализуются, респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» из раза в раз жалуются на нехватку тяги на дороге и несоблюдение графиков подачи вагонов под погрузку и выгрузку.
Начальник службы коммерческих перевозок компании «Макфа» Андрей Стрельников при сравнения характера доставки на запад и восток отмечает, что на восточном направлении, куда переместились потоки транспорта и где много маршрутов, наблюдается накопление вагонов. «Сроки доставки из-за этого не нарушаются. Но заслуги РЖД в этом как таковой нет», – говорит он.
Растущие аппетиты
В прошлом году погрузка в адрес грузополучателей Дальнего Востока по сравнению с пятилетней давностью выросла на 8,5% – с 5,9 до 6,4 тыс. вагонов среднесуточно. Дальневосточная магистраль по стыковой станции Архара (транссибирский ход) принимала в среднем 78 поездов в сутки, тогда как в 2015-м – 62. При этом по итогам прошлого года, по данным ОАО «РЖД», в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012-го (58,1 млн т).
В этом году, как ожидается, погрузка с железных дорог в адрес станций ДВЖД возрастет более чем на 8%, говорит и. о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.
Но пока что в 2020-м показатели погрузки и грузооборота на Дальневосточной железной дороге не радуют. По данным ОАО «РЖД», за 2 месяца на магистрали было погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем годом ранее. Наибольшее снижение погрузки было зафиксировано по черным металлам (-51,1% к аналогичному периоду 2019 г.), лесным грузам (-34,3%), углю (-11,9%). В то же время выросла погрузка железной и марганцевой руды (+40,6%), нефти и нефтепродуктов (+5%). В частности, в феврале погрузка на ДВЖД составила более 3,7 млн т, что на 4,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. При этом грузооборот за февраль увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,9% и составил 16,9 млрд тарифных т-км.
Увеличение программы ремонта призвано сократить на дороге протяженность пути со сверхнормативной наработкой пропущенного тоннажа, количество перегонов с просроченным ремонтом. Особенно это актуально для БАМа, где ряд участков капитально не ремонтировался с советского времени.
Пропуск в лето
Каждый сезон для железнодорожников стоит задача добиться эффекта за счет качественного проведения путевых работ и продвижения заданного поездопотока с учетом технологических окон, естественным образом снижающих пропускную способность инфраструктуры. Так, по стыковой станции Архара Дальневосточная магистраль в этом году должна среднесуточно обеспечивать пропуск 70 пар грузовых поездов в дни организации окон и 80 – в разъездные, по ст. Хани, через которую проходит однопутная линия, – 17 и 30 составов соответственно.
По словам первого заместителя начальника ДВЖД Игоря Филатова, клиентам дороги целесообразно синхронизировать отгрузку с данными ограничениями. «Нашим партнерам при формировании производственных планов следует учитывать неравномерность распределения провозной способности железной дороги в течение года и исходя из этого корректировать грузопотоки», – считает он.
К примеру, в нынешний сезон предстоит капитально отремонтировать 50 км пути на участке Тында – Нерюнгри, который становится все более востребованным для перевозок в свете продолжающегося освоения угольных месторождений на юге Якутии. Работы охватят перегоны Тында – Шахтаум, Шахтаум – Бестужево, Могот – Рихард Зорге. До середины мая, то есть перед началом длительных окон, на этом направлении дорога рассчитывает организовать максимальный вывоз угля с предприятий «Мечела» и «Колмара». Наверстать потери отчасти предполагается и после завершения основных работ – в ноябре-декабре.
Кроме того, в период ремонтно-путевой кампании планируется расширить применение технологии интервального регулирования поездопотока «виртуальная сцепка» (предусматривает синхронное движение двух маршрутов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга). Она сейчас тестируется на направлении Хабаровск – Находка, на участке ДВЖД Хабаровск-2 – Ружино, и призвана, как заявляют в РЖД, в 1,5 раза сократить межпоездной интервал, что увеличит провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. По словам начальника технической службы Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Дмитрия Хомченко, сокращение интервала между поездами позволит увеличить пропускную способность участка Карымская – Находка на 15 пар поездов в сутки.
Для расширения этой практики требуется оснастить к лету необходимый парк локомотивов интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ-М), поддерживающей связь между ведущим и ведомым составами.
«Технология «виртуальная сцепка» позволяет сократить межпоездной интервал до 9 минут, а в отдельных случаях – до 6–8. Существуют серьезные перспективы для ее развития и улучшения», – говорят в Дальневосточной дирекции управления движением.
Рассказывая о планах и задачах на ближайшую перспективу, П. Иванов отмечал продолжение работы по внедрению на сети инициатив, связанных прежде всего с развитием технологии движения тяжеловесных и длинносоставных поездов, тиражированием опыта поездок на удлиненных плечах обслуживания, увеличением бюджета времени полезной работы локомотива, изменением подходов и приоритетов в организации местной работы.
Но некоторые грузовладельцы высказывают мнение, что сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов. Для этого необходимо техническое перевооружение, закупка новых электровозов, но главное – развитие инфраструктуры, комментирует представитель одной из угольных компаний.
Более того, некоторые участники процесса на соседних дорогах ничего не знают о возможности виртуальной сцепки. «Мы маршрутными отправками не отправляем, только повагонными», – говорит руководитель группы внешнеэкономической деятельности и логистики ООО «Ангарский азотно-туковый завод» Ольга Железнякова.
Средство от неравномерности
Эффективность летней кампании и пропускная способность инфраструктуры во многом зависят и от качества разработки и исполнения вариантного графика движения поездов в период массовых окон, а также от уровня развития полигонных технологий.
В прошлом году впервые за последние 5 лет на Дальневосточной дороге не были выполнены плановые задания по ремонтной программе, а именно – по укладке рельсовых плетей, сварке стыков, выправке, отделке и постановке пути в проектное положение. Причинами невыполнения послужили отмены и сокращение продолжительности окон.
В результате было упущено теплое время, благоприятное для обустройства рельсовых плетей, укладка которых при низких температурах сопряжена с риском для безопасности движения поездов. С одной стороны, за счет соблюдения последовательности окон в так называемом створе (Восточно-Сибирская – Забайкальская – Дальневосточная дороги) обеспечивается оптимальный подвод поездов к моменту завершения ремонта на перегоне. В то же время в прошлый сезон были не до конца реализованы вариантные графики в периоды длительного закрытия инфраструктуры. Средняя продолжительность такого окна на Транссибе, когда закрывается для движения один из главных путей, в 2019 году составляла 2,8 суток.
Среди основных причин в Дальневосточной дирекции управления движением назвали неравномерный подвод поездов, в том числе соединенных, с ЗабЖД. «Были некорректно разработаны вариантные графики. Безусловно, есть вопросы и к нашей дороге по формированию и продвижению сдвоенных составов. Сейчас основная задача – провести работу над ошибками и обеспечить вождение соединенных поездов в тех параметрах, которые задаются вариантными графиками», – говорят в Дальневосточной дирекции управления движением.
Для того чтобы избежать прошлогодних недочетов, с участием ЦУП ВП переработан регламент взаимодействия. В частности, по словам заместителя начальника центра управления перевозками Восточного полигона Василия Горшкова, в настоящее время на дорогах в рамках региональных дирекций управления движением создаются технологические группы, которые будут взаимодействовать с Иркутском по организации предоставления окон и разработки вариантного графика. Также в зависимости от поездной ситуации на дорожном уровне смогут оперативно утверждаться окна небольшой продолжительности (до 3 часов включительно) без ожидания согласованного ответа от ЦУП ВП.
Кроме того, регулярно будут согласовываться планы погрузки в адрес стивидорных компаний с учетом наличия груза на сети и на дороге, количества отставленных от движения поездов, а также плана проведения работ по текущему содержанию и ремонту инфраструктуры.
Насколько эффективной окажется эта мера, будет видно по итогам определенного временного периода.
Выйти в плюс
По мнению грузовладельцев, увеличить погрузку и повысить качество перевозочного процесса может помочь только синхронизация целого ряда мер. Помимо уже названных – соблюдение параметров графика движения поездов, исключение залповой отправки грузов в дальневосточном направлении. Грузовладельцы расширяют свои планы по развитию грузовой базы, но резервов пропускной способности в некоторых местах, даже с учетом модернизации, пока все равно не хватает.
На 2020 год инвестиции в ДВЖД предварительно оцениваются в более чем 125 млрд руб., что почти вдвое превышает размер прошлогодних вложений.
В том числе по программе модернизации Восточного полигона планируется освоить 36 млрд руб. Результатом масштабных работ должно стать увеличение к 2025-му ежегодной провозной способности магистрали, с учетом Транссиба и БАМа, до 210 млн т – в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Для сравнения: в 2019-м в направлении Дальнего Востока железнодорожным транспортом перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов.
В текущем году, как заверяет П. Иванов, ОАО «РЖД» планирует продолжить совместно с владельцами подвижного состава на Восточном полигоне работу в том числе и на других направлениях сети, развитие технологии консолидации парков различных операторов. «Этой технологией охвачены порожние полувагоны восьми операторских компаний, отправляемые со станций Дальневосточной дороги. Это уже позволило сократить время следования к местам погрузки на 1,5 суток», – говорит он.
Лишь сбалансированный подход к погрузке, учитывающий возможности всех участников перевозочного процесса, позволит обеспечить доставку практически 100% вагонов в установленные сроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Наряду с инвестпрограммой модернизации Восточного полигона для освоения возрастающего грузопотока в направлении стран Азии значительные ресурсы направляются на содержание и ремонт путевого комплекса на востоке сети. В этом году объем ремонта путей на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) увеличен на 16%. Но способствует ли этот ремонт минимизации потерь, росту скорости и уменьшению количества брошенных поездов?
[~PREVIEW_TEXT] => Наряду с инвестпрограммой модернизации Восточного полигона для освоения возрастающего грузопотока в направлении стран Азии значительные ресурсы направляются на содержание и ремонт путевого комплекса на востоке сети. В этом году объем ремонта путей на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) увеличен на 16%. Но способствует ли этот ремонт минимизации потерь, росту скорости и уменьшению количества брошенных поездов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978136
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 108151
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/91f
[FILE_NAME] => GOR_9263.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_9263.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ce6330363d58fbef5e7588b2012869b5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/91f/GOR_9263.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/91f/GOR_9263.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/91f/GOR_9263.jpg
[ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978136
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnyy-poligon-kak-popast-v-okna-rosta-
[~CODE] => vostochnyy-poligon-kak-popast-v-okna-rosta-
[EXTERNAL_ID] => 380487
[~EXTERNAL_ID] => 380487
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов, Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов, Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Наряду с инвестпрограммой модернизации Восточного полигона для освоения возрастающего грузопотока в направлении стран Азии значительные ресурсы направляются на содержание и ремонт путевого комплекса на востоке сети. В этом году объем ремонта путей на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) увеличен на 16%. Но способствует ли этот ремонт минимизации потерь, росту скорости и уменьшению количества брошенных поездов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наряду с инвестпрограммой модернизации Восточного полигона для освоения возрастающего грузопотока в направлении стран Азии значительные ресурсы направляются на содержание и ремонт путевого комплекса на востоке сети. В этом году объем ремонта путей на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) увеличен на 16%. Но способствует ли этот ремонт минимизации потерь, росту скорости и уменьшению количества брошенных поездов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
)
)
Array
(
[ID] => 380487
[~ID] => 380487
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[~NAME] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 11:46:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 11:46:39
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 11:46:39
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 11:46:39
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:30
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/vostochnyy-poligon-kak-popast-v-okna-rosta-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/vostochnyy-poligon-kak-popast-v-okna-rosta-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уйти от просрочки
За последние 5 лет грузооборот на Восточном полигоне вырос на 25%, а к концу этого года прогнозируется увеличение еще на 4%. Растущая нагрузка на инфраструктуру требует, соответственно, и расширенной ремонтной программы. Так, в 2019-м на ДВЖД был выполнен наибольший на сети объем капитальных работ: различными видами ремонта было оздоровлено 679 км пути. Для сравнения, на Северной магистрали было отремонтировано 518 км, на Октябрьской – 491 км, на Московской – 450 км.
В этом году на магистрали ремонтом будет охвачено уже почти 700 км пути. Как заверил в середине февраля начальник ДВЖД Николай Маклыгин, приоритетной задачей на 2020 год станет реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона. Общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км.
Согласно анализу графиков ремонтно-путевых работ, всего в этом году на ДВЖД запланировано почти 7 тыс. технологических окон. Их общая продолжительность составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть от общего объема работ на дороге будет посвящена строительству (29,4%), планово-предупредительной выправке пути (19,1%) и планово-предупредительному ремонту стрелочных переводов (10,6%). Наибольшее число окон запланировано на май, июль и август.
Выполнить ремонтную программу в полном объеме и при этом одновременно обеспечить пропуск заданного поездопотока к портам тихоокеанского побережья – важная задача, стоящая перед движенцами. Во многом успех будет зависеть от согласованности действий с соседними дорогами полигона.
В теории выполнение ремонтно-путевых работ должно вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках, исключая издержки по простою вагонов, добавляют в Первой грузовой компании. На практике среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) на наиболее загруженных направлениях показывает исключительно отрицательную динамику более полугода подряд. Так, к примеру, в феврале этого года среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской железной дороги на Дальневосточную снизилась по сравнению с февралем 2019-го на 22,9%. При отправках с ЗСЖД на ДВЖД за указанный период среднесуточная скорость продвижения по групповым видам отправок упала на 12,3%, а повагонных – на 17,4%.
Как грузовладельцы ощущают это на себе? Ответ на данный вопрос неоднозначный. Одни, работающие на соседних дорогах и везущие груз по ДВЖД, утверждают, что со скоростью проблем нет. Другие надеются, что скорость грузового движения вырастет в связи с ограничением пассажирского потока из-за коронавируса. Третьи по-прежнему сетуют на большое количество брошенных поездов и простои.
Представитель группы сбыта ЗАО «Кремний» отмечает, что снижение скорости в их компании не ощущают, но брошенных поездов становится больше. Удовлетворительной скорость доставки в порты Дальнего Востока называет и заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. «В настоящий момент я вижу, что РЖД укладываются в нормативные сроки доставки. И из Кузбасса они привозят вовремя. Вопросов по скорости сейчас нет, но вот в летний период это имеет место быть. Но это связано, во-первых, с путевыми работами, во-вторых, со значительным профицитом подвижного состава на сети», – комментирует он.
Извечные простои
Несмотря на амбициозные задачи по запланированному объему работ и поставке новой техники на ДВЖД, грузовладельцы, в том числе опрашиваемые в рамках ежеквартального исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», продолжают обращать внимание на проблему с брошенными поездами.
По оперативной информации ЦДИ ОАО «РЖД», по состоянию на середину февраля на сети простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. И именно Дальневосточная железная дорога является лидером среди всех других магистралей по брошенным поездам. Существенная их доля образуется из-за неосвоения получателями грузопотока. Цифры огромные, но все же, согласно официальной статистике, за год брошенных поездов стало меньше. Так, если в 2018-м на ДВЖД от движения было отставлено 12,6 тыс. грузовых поездов, то в 2019-м – 9,7 тыс. «Начинают отставляться от движения поезда, вроде бы проезжающие по инфраструктуре, но не заезжающие в порты Дальнего Востока, из-за того что дорога вовремя не может увезти оттуда порожние вагоны. И с такой ситуацией мы сталкивались не единожды. Либо порт вынужден оставлять на платный отстой вагоны, либо просто дорога бросает их по причинам, зависящим от грузополучателя. Но когда начинаешь разговаривать с представителями портов, нам говорят, что порожняк не уходит вовремя и, соответственно, груженую часть завозить некуда», – комментирует Е. Кузнецов.
Для того, чтобы сократить число брошенных составов на инфраструктуре общего пользования, железнодорожники предложили включить в договор на подачу-уборку вагонов такие условия, как подготовка и направление обращений грузополучателей о вводе ограничения погрузки грузов, невостребованных к выгрузке, а также ответственность за своевременное направление заявок на отставление поездов от движения при возникновении проблем с организацией выгрузки.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, более 60% нарушений сроков доставки грузов приходится на направления с наибольшими инфраструктурными ограничениями, в том числе на припортовые станции Дальневосточной дороги.
Для решения этого вопроса, как рассказал П. Иванов, а именно – для снижения финансовых и репутационных рисков, убытков компании от выплат пеней за нарушения нормативных сроков доставки, выстраивается единая система взаимодействия участников перевозочного процесса по схеме «грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель».
Для минимизации рисков при погрузке на эти направления разработан алгоритм приема к перевозке груза в части оценки рисков доставки груза в срок с учетом прогнозируемой эксплуатационной обстановки и загруженности пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.
Где будет стройка?
Как уже было сказано, наибольший объем работ по сравнению со всеми другими дорогами Транссиба и БАМа на ДВЖД будет посвящен строительству.
В частности, строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында. В текущем году на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. Для строительства и выполнения других видов работ в 2020-м на этом участке будет проведено 342 окна, всего перерыв в движении составит более 3,2 тыс. часов.
Также должен быть построен второй путь на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км).
Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль.
Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.
На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).
Президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин напоминает, что Восточный полигон сегодня обеспечивает выпуск экспортных грузов предприятий, которые расположены на территории БАМа и Транссиба, и самое сложное – обеспечивает возврат порожних вагонов с Дальнего Востока в Кузбасс, а также через него проходит значительный поток транзитных контейнеров и грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно.
В руководстве Дальневосточной магистрали сообщают, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока на сети до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края. Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т. При этом напомним, что согласно целевым показателям программы развития инфраструктуры Восточного полигона, с 2020 по 2025 год в границах ДВЖД максимальная провозная способность в грузовом направлении на участках Транссиба должна возрасти с 120–125 до 144–152,7 млн т ежегодно, БАМа – с 43 до 79,4 млн т.
Минимизировать потери, по мнению руководства РЖД, и обеспечить рост перевозок призвана также и новая техника, поступающая на Восточный полигон.
Сегодня основа электровозного парка на восточных дорогах сети – локомотивы серии ЭС5К «Ермак». В январе в Комсомольске-на-Амуре состоялась презентация новых магистральных тепловозов 3ТЭ25К2М.
Планируется, что всего в 2020-м на Дальневосточную железную дорогу поступят 40 локомотивов нового типа и примерно столько же – в 2021-м. По сообщению ОАО «РЖД», в текущем году в рамках инвестпрограммы поставят 7 ед. путеремонтной техники: два укладочных крана, две моторные платформы, две выправочно-подбивочно-отделочные машины и механизированную платформу.
В реализации инвестпрограммы развития Восточного полигона впервые на ДВЖД в этом году участвуют путевые машинные станции (ПМС). Речь идет об уже названном участке Тында – Хани. Силами ПМС предстоит построить второй путь на перегонах Кутыкан – Кувыкта, Юктали – Талума и Ункур – Чильчи, а также новый разъезд Челябинский.
По словам министра транспорта Евгения Дитриха, ОАО «РЖД» запланировало опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. «Это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов в этом направлении. Закупка таких электровозов и тепловозов позволит дополнительно перевезти по Восточному полигону 8 млн т в год», – отмечал он осенью во время совещания в поезде Новосибирск – Барнаул под руководством тогда еще премьер-министра Дмитрия Медведева.
Пока планы РЖД об увеличении локомотивного парка постепенно реализуются, респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» из раза в раз жалуются на нехватку тяги на дороге и несоблюдение графиков подачи вагонов под погрузку и выгрузку.
Начальник службы коммерческих перевозок компании «Макфа» Андрей Стрельников при сравнения характера доставки на запад и восток отмечает, что на восточном направлении, куда переместились потоки транспорта и где много маршрутов, наблюдается накопление вагонов. «Сроки доставки из-за этого не нарушаются. Но заслуги РЖД в этом как таковой нет», – говорит он.
Растущие аппетиты
В прошлом году погрузка в адрес грузополучателей Дальнего Востока по сравнению с пятилетней давностью выросла на 8,5% – с 5,9 до 6,4 тыс. вагонов среднесуточно. Дальневосточная магистраль по стыковой станции Архара (транссибирский ход) принимала в среднем 78 поездов в сутки, тогда как в 2015-м – 62. При этом по итогам прошлого года, по данным ОАО «РЖД», в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012-го (58,1 млн т).
В этом году, как ожидается, погрузка с железных дорог в адрес станций ДВЖД возрастет более чем на 8%, говорит и. о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.
Но пока что в 2020-м показатели погрузки и грузооборота на Дальневосточной железной дороге не радуют. По данным ОАО «РЖД», за 2 месяца на магистрали было погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем годом ранее. Наибольшее снижение погрузки было зафиксировано по черным металлам (-51,1% к аналогичному периоду 2019 г.), лесным грузам (-34,3%), углю (-11,9%). В то же время выросла погрузка железной и марганцевой руды (+40,6%), нефти и нефтепродуктов (+5%). В частности, в феврале погрузка на ДВЖД составила более 3,7 млн т, что на 4,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. При этом грузооборот за февраль увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,9% и составил 16,9 млрд тарифных т-км.
Увеличение программы ремонта призвано сократить на дороге протяженность пути со сверхнормативной наработкой пропущенного тоннажа, количество перегонов с просроченным ремонтом. Особенно это актуально для БАМа, где ряд участков капитально не ремонтировался с советского времени.
Пропуск в лето
Каждый сезон для железнодорожников стоит задача добиться эффекта за счет качественного проведения путевых работ и продвижения заданного поездопотока с учетом технологических окон, естественным образом снижающих пропускную способность инфраструктуры. Так, по стыковой станции Архара Дальневосточная магистраль в этом году должна среднесуточно обеспечивать пропуск 70 пар грузовых поездов в дни организации окон и 80 – в разъездные, по ст. Хани, через которую проходит однопутная линия, – 17 и 30 составов соответственно.
По словам первого заместителя начальника ДВЖД Игоря Филатова, клиентам дороги целесообразно синхронизировать отгрузку с данными ограничениями. «Нашим партнерам при формировании производственных планов следует учитывать неравномерность распределения провозной способности железной дороги в течение года и исходя из этого корректировать грузопотоки», – считает он.
К примеру, в нынешний сезон предстоит капитально отремонтировать 50 км пути на участке Тында – Нерюнгри, который становится все более востребованным для перевозок в свете продолжающегося освоения угольных месторождений на юге Якутии. Работы охватят перегоны Тында – Шахтаум, Шахтаум – Бестужево, Могот – Рихард Зорге. До середины мая, то есть перед началом длительных окон, на этом направлении дорога рассчитывает организовать максимальный вывоз угля с предприятий «Мечела» и «Колмара». Наверстать потери отчасти предполагается и после завершения основных работ – в ноябре-декабре.
Кроме того, в период ремонтно-путевой кампании планируется расширить применение технологии интервального регулирования поездопотока «виртуальная сцепка» (предусматривает синхронное движение двух маршрутов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга). Она сейчас тестируется на направлении Хабаровск – Находка, на участке ДВЖД Хабаровск-2 – Ружино, и призвана, как заявляют в РЖД, в 1,5 раза сократить межпоездной интервал, что увеличит провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. По словам начальника технической службы Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Дмитрия Хомченко, сокращение интервала между поездами позволит увеличить пропускную способность участка Карымская – Находка на 15 пар поездов в сутки.
Для расширения этой практики требуется оснастить к лету необходимый парк локомотивов интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ-М), поддерживающей связь между ведущим и ведомым составами.
«Технология «виртуальная сцепка» позволяет сократить межпоездной интервал до 9 минут, а в отдельных случаях – до 6–8. Существуют серьезные перспективы для ее развития и улучшения», – говорят в Дальневосточной дирекции управления движением.
Рассказывая о планах и задачах на ближайшую перспективу, П. Иванов отмечал продолжение работы по внедрению на сети инициатив, связанных прежде всего с развитием технологии движения тяжеловесных и длинносоставных поездов, тиражированием опыта поездок на удлиненных плечах обслуживания, увеличением бюджета времени полезной работы локомотива, изменением подходов и приоритетов в организации местной работы.
Но некоторые грузовладельцы высказывают мнение, что сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов. Для этого необходимо техническое перевооружение, закупка новых электровозов, но главное – развитие инфраструктуры, комментирует представитель одной из угольных компаний.
Более того, некоторые участники процесса на соседних дорогах ничего не знают о возможности виртуальной сцепки. «Мы маршрутными отправками не отправляем, только повагонными», – говорит руководитель группы внешнеэкономической деятельности и логистики ООО «Ангарский азотно-туковый завод» Ольга Железнякова.
Средство от неравномерности
Эффективность летней кампании и пропускная способность инфраструктуры во многом зависят и от качества разработки и исполнения вариантного графика движения поездов в период массовых окон, а также от уровня развития полигонных технологий.
В прошлом году впервые за последние 5 лет на Дальневосточной дороге не были выполнены плановые задания по ремонтной программе, а именно – по укладке рельсовых плетей, сварке стыков, выправке, отделке и постановке пути в проектное положение. Причинами невыполнения послужили отмены и сокращение продолжительности окон.
В результате было упущено теплое время, благоприятное для обустройства рельсовых плетей, укладка которых при низких температурах сопряжена с риском для безопасности движения поездов. С одной стороны, за счет соблюдения последовательности окон в так называемом створе (Восточно-Сибирская – Забайкальская – Дальневосточная дороги) обеспечивается оптимальный подвод поездов к моменту завершения ремонта на перегоне. В то же время в прошлый сезон были не до конца реализованы вариантные графики в периоды длительного закрытия инфраструктуры. Средняя продолжительность такого окна на Транссибе, когда закрывается для движения один из главных путей, в 2019 году составляла 2,8 суток.
Среди основных причин в Дальневосточной дирекции управления движением назвали неравномерный подвод поездов, в том числе соединенных, с ЗабЖД. «Были некорректно разработаны вариантные графики. Безусловно, есть вопросы и к нашей дороге по формированию и продвижению сдвоенных составов. Сейчас основная задача – провести работу над ошибками и обеспечить вождение соединенных поездов в тех параметрах, которые задаются вариантными графиками», – говорят в Дальневосточной дирекции управления движением.
Для того чтобы избежать прошлогодних недочетов, с участием ЦУП ВП переработан регламент взаимодействия. В частности, по словам заместителя начальника центра управления перевозками Восточного полигона Василия Горшкова, в настоящее время на дорогах в рамках региональных дирекций управления движением создаются технологические группы, которые будут взаимодействовать с Иркутском по организации предоставления окон и разработки вариантного графика. Также в зависимости от поездной ситуации на дорожном уровне смогут оперативно утверждаться окна небольшой продолжительности (до 3 часов включительно) без ожидания согласованного ответа от ЦУП ВП.
Кроме того, регулярно будут согласовываться планы погрузки в адрес стивидорных компаний с учетом наличия груза на сети и на дороге, количества отставленных от движения поездов, а также плана проведения работ по текущему содержанию и ремонту инфраструктуры.
Насколько эффективной окажется эта мера, будет видно по итогам определенного временного периода.
Выйти в плюс
По мнению грузовладельцев, увеличить погрузку и повысить качество перевозочного процесса может помочь только синхронизация целого ряда мер. Помимо уже названных – соблюдение параметров графика движения поездов, исключение залповой отправки грузов в дальневосточном направлении. Грузовладельцы расширяют свои планы по развитию грузовой базы, но резервов пропускной способности в некоторых местах, даже с учетом модернизации, пока все равно не хватает.
На 2020 год инвестиции в ДВЖД предварительно оцениваются в более чем 125 млрд руб., что почти вдвое превышает размер прошлогодних вложений.
В том числе по программе модернизации Восточного полигона планируется освоить 36 млрд руб. Результатом масштабных работ должно стать увеличение к 2025-му ежегодной провозной способности магистрали, с учетом Транссиба и БАМа, до 210 млн т – в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Для сравнения: в 2019-м в направлении Дальнего Востока железнодорожным транспортом перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов.
В текущем году, как заверяет П. Иванов, ОАО «РЖД» планирует продолжить совместно с владельцами подвижного состава на Восточном полигоне работу в том числе и на других направлениях сети, развитие технологии консолидации парков различных операторов. «Этой технологией охвачены порожние полувагоны восьми операторских компаний, отправляемые со станций Дальневосточной дороги. Это уже позволило сократить время следования к местам погрузки на 1,5 суток», – говорит он.
Лишь сбалансированный подход к погрузке, учитывающий возможности всех участников перевозочного процесса, позволит обеспечить доставку практически 100% вагонов в установленные сроки.
[~DETAIL_TEXT] => Уйти от просрочки
За последние 5 лет грузооборот на Восточном полигоне вырос на 25%, а к концу этого года прогнозируется увеличение еще на 4%. Растущая нагрузка на инфраструктуру требует, соответственно, и расширенной ремонтной программы. Так, в 2019-м на ДВЖД был выполнен наибольший на сети объем капитальных работ: различными видами ремонта было оздоровлено 679 км пути. Для сравнения, на Северной магистрали было отремонтировано 518 км, на Октябрьской – 491 км, на Московской – 450 км.
В этом году на магистрали ремонтом будет охвачено уже почти 700 км пути. Как заверил в середине февраля начальник ДВЖД Николай Маклыгин, приоритетной задачей на 2020 год станет реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона. Общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км.
Согласно анализу графиков ремонтно-путевых работ, всего в этом году на ДВЖД запланировано почти 7 тыс. технологических окон. Их общая продолжительность составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть от общего объема работ на дороге будет посвящена строительству (29,4%), планово-предупредительной выправке пути (19,1%) и планово-предупредительному ремонту стрелочных переводов (10,6%). Наибольшее число окон запланировано на май, июль и август.
Выполнить ремонтную программу в полном объеме и при этом одновременно обеспечить пропуск заданного поездопотока к портам тихоокеанского побережья – важная задача, стоящая перед движенцами. Во многом успех будет зависеть от согласованности действий с соседними дорогами полигона.
В теории выполнение ремонтно-путевых работ должно вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках, исключая издержки по простою вагонов, добавляют в Первой грузовой компании. На практике среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) на наиболее загруженных направлениях показывает исключительно отрицательную динамику более полугода подряд. Так, к примеру, в феврале этого года среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской железной дороги на Дальневосточную снизилась по сравнению с февралем 2019-го на 22,9%. При отправках с ЗСЖД на ДВЖД за указанный период среднесуточная скорость продвижения по групповым видам отправок упала на 12,3%, а повагонных – на 17,4%.
Как грузовладельцы ощущают это на себе? Ответ на данный вопрос неоднозначный. Одни, работающие на соседних дорогах и везущие груз по ДВЖД, утверждают, что со скоростью проблем нет. Другие надеются, что скорость грузового движения вырастет в связи с ограничением пассажирского потока из-за коронавируса. Третьи по-прежнему сетуют на большое количество брошенных поездов и простои.
Представитель группы сбыта ЗАО «Кремний» отмечает, что снижение скорости в их компании не ощущают, но брошенных поездов становится больше. Удовлетворительной скорость доставки в порты Дальнего Востока называет и заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. «В настоящий момент я вижу, что РЖД укладываются в нормативные сроки доставки. И из Кузбасса они привозят вовремя. Вопросов по скорости сейчас нет, но вот в летний период это имеет место быть. Но это связано, во-первых, с путевыми работами, во-вторых, со значительным профицитом подвижного состава на сети», – комментирует он.
Извечные простои
Несмотря на амбициозные задачи по запланированному объему работ и поставке новой техники на ДВЖД, грузовладельцы, в том числе опрашиваемые в рамках ежеквартального исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», продолжают обращать внимание на проблему с брошенными поездами.
По оперативной информации ЦДИ ОАО «РЖД», по состоянию на середину февраля на сети простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. И именно Дальневосточная железная дорога является лидером среди всех других магистралей по брошенным поездам. Существенная их доля образуется из-за неосвоения получателями грузопотока. Цифры огромные, но все же, согласно официальной статистике, за год брошенных поездов стало меньше. Так, если в 2018-м на ДВЖД от движения было отставлено 12,6 тыс. грузовых поездов, то в 2019-м – 9,7 тыс. «Начинают отставляться от движения поезда, вроде бы проезжающие по инфраструктуре, но не заезжающие в порты Дальнего Востока, из-за того что дорога вовремя не может увезти оттуда порожние вагоны. И с такой ситуацией мы сталкивались не единожды. Либо порт вынужден оставлять на платный отстой вагоны, либо просто дорога бросает их по причинам, зависящим от грузополучателя. Но когда начинаешь разговаривать с представителями портов, нам говорят, что порожняк не уходит вовремя и, соответственно, груженую часть завозить некуда», – комментирует Е. Кузнецов.
Для того, чтобы сократить число брошенных составов на инфраструктуре общего пользования, железнодорожники предложили включить в договор на подачу-уборку вагонов такие условия, как подготовка и направление обращений грузополучателей о вводе ограничения погрузки грузов, невостребованных к выгрузке, а также ответственность за своевременное направление заявок на отставление поездов от движения при возникновении проблем с организацией выгрузки.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, более 60% нарушений сроков доставки грузов приходится на направления с наибольшими инфраструктурными ограничениями, в том числе на припортовые станции Дальневосточной дороги.
Для решения этого вопроса, как рассказал П. Иванов, а именно – для снижения финансовых и репутационных рисков, убытков компании от выплат пеней за нарушения нормативных сроков доставки, выстраивается единая система взаимодействия участников перевозочного процесса по схеме «грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель».
Для минимизации рисков при погрузке на эти направления разработан алгоритм приема к перевозке груза в части оценки рисков доставки груза в срок с учетом прогнозируемой эксплуатационной обстановки и загруженности пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.
Где будет стройка?
Как уже было сказано, наибольший объем работ по сравнению со всеми другими дорогами Транссиба и БАМа на ДВЖД будет посвящен строительству.
В частности, строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында. В текущем году на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. Для строительства и выполнения других видов работ в 2020-м на этом участке будет проведено 342 окна, всего перерыв в движении составит более 3,2 тыс. часов.
Также должен быть построен второй путь на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км).
Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль.
Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.
На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).
Президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин напоминает, что Восточный полигон сегодня обеспечивает выпуск экспортных грузов предприятий, которые расположены на территории БАМа и Транссиба, и самое сложное – обеспечивает возврат порожних вагонов с Дальнего Востока в Кузбасс, а также через него проходит значительный поток транзитных контейнеров и грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно.
В руководстве Дальневосточной магистрали сообщают, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока на сети до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края. Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т. При этом напомним, что согласно целевым показателям программы развития инфраструктуры Восточного полигона, с 2020 по 2025 год в границах ДВЖД максимальная провозная способность в грузовом направлении на участках Транссиба должна возрасти с 120–125 до 144–152,7 млн т ежегодно, БАМа – с 43 до 79,4 млн т.
Минимизировать потери, по мнению руководства РЖД, и обеспечить рост перевозок призвана также и новая техника, поступающая на Восточный полигон.
Сегодня основа электровозного парка на восточных дорогах сети – локомотивы серии ЭС5К «Ермак». В январе в Комсомольске-на-Амуре состоялась презентация новых магистральных тепловозов 3ТЭ25К2М.
Планируется, что всего в 2020-м на Дальневосточную железную дорогу поступят 40 локомотивов нового типа и примерно столько же – в 2021-м. По сообщению ОАО «РЖД», в текущем году в рамках инвестпрограммы поставят 7 ед. путеремонтной техники: два укладочных крана, две моторные платформы, две выправочно-подбивочно-отделочные машины и механизированную платформу.
В реализации инвестпрограммы развития Восточного полигона впервые на ДВЖД в этом году участвуют путевые машинные станции (ПМС). Речь идет об уже названном участке Тында – Хани. Силами ПМС предстоит построить второй путь на перегонах Кутыкан – Кувыкта, Юктали – Талума и Ункур – Чильчи, а также новый разъезд Челябинский.
По словам министра транспорта Евгения Дитриха, ОАО «РЖД» запланировало опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. «Это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов в этом направлении. Закупка таких электровозов и тепловозов позволит дополнительно перевезти по Восточному полигону 8 млн т в год», – отмечал он осенью во время совещания в поезде Новосибирск – Барнаул под руководством тогда еще премьер-министра Дмитрия Медведева.
Пока планы РЖД об увеличении локомотивного парка постепенно реализуются, респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» из раза в раз жалуются на нехватку тяги на дороге и несоблюдение графиков подачи вагонов под погрузку и выгрузку.
Начальник службы коммерческих перевозок компании «Макфа» Андрей Стрельников при сравнения характера доставки на запад и восток отмечает, что на восточном направлении, куда переместились потоки транспорта и где много маршрутов, наблюдается накопление вагонов. «Сроки доставки из-за этого не нарушаются. Но заслуги РЖД в этом как таковой нет», – говорит он.
Растущие аппетиты
В прошлом году погрузка в адрес грузополучателей Дальнего Востока по сравнению с пятилетней давностью выросла на 8,5% – с 5,9 до 6,4 тыс. вагонов среднесуточно. Дальневосточная магистраль по стыковой станции Архара (транссибирский ход) принимала в среднем 78 поездов в сутки, тогда как в 2015-м – 62. При этом по итогам прошлого года, по данным ОАО «РЖД», в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012-го (58,1 млн т).
В этом году, как ожидается, погрузка с железных дорог в адрес станций ДВЖД возрастет более чем на 8%, говорит и. о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.
Но пока что в 2020-м показатели погрузки и грузооборота на Дальневосточной железной дороге не радуют. По данным ОАО «РЖД», за 2 месяца на магистрали было погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем годом ранее. Наибольшее снижение погрузки было зафиксировано по черным металлам (-51,1% к аналогичному периоду 2019 г.), лесным грузам (-34,3%), углю (-11,9%). В то же время выросла погрузка железной и марганцевой руды (+40,6%), нефти и нефтепродуктов (+5%). В частности, в феврале погрузка на ДВЖД составила более 3,7 млн т, что на 4,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. При этом грузооборот за февраль увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,9% и составил 16,9 млрд тарифных т-км.
Увеличение программы ремонта призвано сократить на дороге протяженность пути со сверхнормативной наработкой пропущенного тоннажа, количество перегонов с просроченным ремонтом. Особенно это актуально для БАМа, где ряд участков капитально не ремонтировался с советского времени.
Пропуск в лето
Каждый сезон для железнодорожников стоит задача добиться эффекта за счет качественного проведения путевых работ и продвижения заданного поездопотока с учетом технологических окон, естественным образом снижающих пропускную способность инфраструктуры. Так, по стыковой станции Архара Дальневосточная магистраль в этом году должна среднесуточно обеспечивать пропуск 70 пар грузовых поездов в дни организации окон и 80 – в разъездные, по ст. Хани, через которую проходит однопутная линия, – 17 и 30 составов соответственно.
По словам первого заместителя начальника ДВЖД Игоря Филатова, клиентам дороги целесообразно синхронизировать отгрузку с данными ограничениями. «Нашим партнерам при формировании производственных планов следует учитывать неравномерность распределения провозной способности железной дороги в течение года и исходя из этого корректировать грузопотоки», – считает он.
К примеру, в нынешний сезон предстоит капитально отремонтировать 50 км пути на участке Тында – Нерюнгри, который становится все более востребованным для перевозок в свете продолжающегося освоения угольных месторождений на юге Якутии. Работы охватят перегоны Тында – Шахтаум, Шахтаум – Бестужево, Могот – Рихард Зорге. До середины мая, то есть перед началом длительных окон, на этом направлении дорога рассчитывает организовать максимальный вывоз угля с предприятий «Мечела» и «Колмара». Наверстать потери отчасти предполагается и после завершения основных работ – в ноябре-декабре.
Кроме того, в период ремонтно-путевой кампании планируется расширить применение технологии интервального регулирования поездопотока «виртуальная сцепка» (предусматривает синхронное движение двух маршрутов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга). Она сейчас тестируется на направлении Хабаровск – Находка, на участке ДВЖД Хабаровск-2 – Ружино, и призвана, как заявляют в РЖД, в 1,5 раза сократить межпоездной интервал, что увеличит провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. По словам начальника технической службы Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Дмитрия Хомченко, сокращение интервала между поездами позволит увеличить пропускную способность участка Карымская – Находка на 15 пар поездов в сутки.
Для расширения этой практики требуется оснастить к лету необходимый парк локомотивов интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ-М), поддерживающей связь между ведущим и ведомым составами.
«Технология «виртуальная сцепка» позволяет сократить межпоездной интервал до 9 минут, а в отдельных случаях – до 6–8. Существуют серьезные перспективы для ее развития и улучшения», – говорят в Дальневосточной дирекции управления движением.
Рассказывая о планах и задачах на ближайшую перспективу, П. Иванов отмечал продолжение работы по внедрению на сети инициатив, связанных прежде всего с развитием технологии движения тяжеловесных и длинносоставных поездов, тиражированием опыта поездок на удлиненных плечах обслуживания, увеличением бюджета времени полезной работы локомотива, изменением подходов и приоритетов в организации местной работы.
Но некоторые грузовладельцы высказывают мнение, что сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов. Для этого необходимо техническое перевооружение, закупка новых электровозов, но главное – развитие инфраструктуры, комментирует представитель одной из угольных компаний.
Более того, некоторые участники процесса на соседних дорогах ничего не знают о возможности виртуальной сцепки. «Мы маршрутными отправками не отправляем, только повагонными», – говорит руководитель группы внешнеэкономической деятельности и логистики ООО «Ангарский азотно-туковый завод» Ольга Железнякова.
Средство от неравномерности
Эффективность летней кампании и пропускная способность инфраструктуры во многом зависят и от качества разработки и исполнения вариантного графика движения поездов в период массовых окон, а также от уровня развития полигонных технологий.
В прошлом году впервые за последние 5 лет на Дальневосточной дороге не были выполнены плановые задания по ремонтной программе, а именно – по укладке рельсовых плетей, сварке стыков, выправке, отделке и постановке пути в проектное положение. Причинами невыполнения послужили отмены и сокращение продолжительности окон.
В результате было упущено теплое время, благоприятное для обустройства рельсовых плетей, укладка которых при низких температурах сопряжена с риском для безопасности движения поездов. С одной стороны, за счет соблюдения последовательности окон в так называемом створе (Восточно-Сибирская – Забайкальская – Дальневосточная дороги) обеспечивается оптимальный подвод поездов к моменту завершения ремонта на перегоне. В то же время в прошлый сезон были не до конца реализованы вариантные графики в периоды длительного закрытия инфраструктуры. Средняя продолжительность такого окна на Транссибе, когда закрывается для движения один из главных путей, в 2019 году составляла 2,8 суток.
Среди основных причин в Дальневосточной дирекции управления движением назвали неравномерный подвод поездов, в том числе соединенных, с ЗабЖД. «Были некорректно разработаны вариантные графики. Безусловно, есть вопросы и к нашей дороге по формированию и продвижению сдвоенных составов. Сейчас основная задача – провести работу над ошибками и обеспечить вождение соединенных поездов в тех параметрах, которые задаются вариантными графиками», – говорят в Дальневосточной дирекции управления движением.
Для того чтобы избежать прошлогодних недочетов, с участием ЦУП ВП переработан регламент взаимодействия. В частности, по словам заместителя начальника центра управления перевозками Восточного полигона Василия Горшкова, в настоящее время на дорогах в рамках региональных дирекций управления движением создаются технологические группы, которые будут взаимодействовать с Иркутском по организации предоставления окон и разработки вариантного графика. Также в зависимости от поездной ситуации на дорожном уровне смогут оперативно утверждаться окна небольшой продолжительности (до 3 часов включительно) без ожидания согласованного ответа от ЦУП ВП.
Кроме того, регулярно будут согласовываться планы погрузки в адрес стивидорных компаний с учетом наличия груза на сети и на дороге, количества отставленных от движения поездов, а также плана проведения работ по текущему содержанию и ремонту инфраструктуры.
Насколько эффективной окажется эта мера, будет видно по итогам определенного временного периода.
Выйти в плюс
По мнению грузовладельцев, увеличить погрузку и повысить качество перевозочного процесса может помочь только синхронизация целого ряда мер. Помимо уже названных – соблюдение параметров графика движения поездов, исключение залповой отправки грузов в дальневосточном направлении. Грузовладельцы расширяют свои планы по развитию грузовой базы, но резервов пропускной способности в некоторых местах, даже с учетом модернизации, пока все равно не хватает.
На 2020 год инвестиции в ДВЖД предварительно оцениваются в более чем 125 млрд руб., что почти вдвое превышает размер прошлогодних вложений.
В том числе по программе модернизации Восточного полигона планируется освоить 36 млрд руб. Результатом масштабных работ должно стать увеличение к 2025-му ежегодной провозной способности магистрали, с учетом Транссиба и БАМа, до 210 млн т – в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Для сравнения: в 2019-м в направлении Дальнего Востока железнодорожным транспортом перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов.
В текущем году, как заверяет П. Иванов, ОАО «РЖД» планирует продолжить совместно с владельцами подвижного состава на Восточном полигоне работу в том числе и на других направлениях сети, развитие технологии консолидации парков различных операторов. «Этой технологией охвачены порожние полувагоны восьми операторских компаний, отправляемые со станций Дальневосточной дороги. Это уже позволило сократить время следования к местам погрузки на 1,5 суток», – говорит он.
Лишь сбалансированный подход к погрузке, учитывающий возможности всех участников перевозочного процесса, позволит обеспечить доставку практически 100% вагонов в установленные сроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Наряду с инвестпрограммой модернизации Восточного полигона для освоения возрастающего грузопотока в направлении стран Азии значительные ресурсы направляются на содержание и ремонт путевого комплекса на востоке сети. В этом году объем ремонта путей на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) увеличен на 16%. Но способствует ли этот ремонт минимизации потерь, росту скорости и уменьшению количества брошенных поездов?
[~PREVIEW_TEXT] => Наряду с инвестпрограммой модернизации Восточного полигона для освоения возрастающего грузопотока в направлении стран Азии значительные ресурсы направляются на содержание и ремонт путевого комплекса на востоке сети. В этом году объем ремонта путей на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) увеличен на 16%. Но способствует ли этот ремонт минимизации потерь, росту скорости и уменьшению количества брошенных поездов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978136
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 108151
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/91f
[FILE_NAME] => GOR_9263.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_9263.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ce6330363d58fbef5e7588b2012869b5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/91f/GOR_9263.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/91f/GOR_9263.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/91f/GOR_9263.jpg
[ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978136
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnyy-poligon-kak-popast-v-okna-rosta-
[~CODE] => vostochnyy-poligon-kak-popast-v-okna-rosta-
[EXTERNAL_ID] => 380487
[~EXTERNAL_ID] => 380487
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов, Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов, Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380487:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Наряду с инвестпрограммой модернизации Восточного полигона для освоения возрастающего грузопотока в направлении стран Азии значительные ресурсы направляются на содержание и ремонт путевого комплекса на востоке сети. В этом году объем ремонта путей на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) увеличен на 16%. Но способствует ли этот ремонт минимизации потерь, росту скорости и уменьшению количества брошенных поездов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наряду с инвестпрограммой модернизации Восточного полигона для освоения возрастающего грузопотока в направлении стран Азии значительные ресурсы направляются на содержание и ремонт путевого комплекса на востоке сети. В этом году объем ремонта путей на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) увеличен на 16%. Но способствует ли этот ремонт минимизации потерь, росту скорости и уменьшению количества брошенных поездов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: как попасть в окна роста?
)
)
Array
(
[ID] => 380488
[~ID] => 380488
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[~NAME] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 11:57:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 11:57:17
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 11:57:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 11:57:17
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:21
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/rynok-operirovaniya-v-novykh-ekonomicheskikh-usloviyakh-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/rynok-operirovaniya-v-novykh-ekonomicheskikh-usloviyakh-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Шаг вперед. А что дальше?
Реформирование железных дорог России помогло сделать важный шаг вперед – была выделена вагонная составляющая. Это позволило решить проблему нехватки вагонов на сети и способствовало обновлению парка. Однако это же впоследствии породило и негативные явления, в том числе нерегулируемое строительство новых вагонов (особенно полувагонов). На пике производства доля вагоностроения в структуре портфеля лизинговых компаний превысила 56% от всех лизинговых платежей РФ. В текущем году данный показатель, правда, снизился до 36%. Тем не менее парк сегодня насчитывает свыше 1,17 млн ед. подвижного состава, что значительно превышает потребность и создает большие проблемы с его эксплуатацией. В перспективе эти проблемы могут обостриться, особенно с учетом того, что в 2020 году размещены заказы на строительство еще 63 тыс. новых вагонов.
Учитывая желание операторов работать на наиболее выгодных направлениях (они, как правило, имеют ограниченную пропускную способность), наличие более 8 тыс. км узких мест, недостаток инфраструктуры в направлении Дальнего Востока и особенности передислокации собственного вагонного парка, ОАО «РЖД» вынуждено искать варианты возможных решений всех этих сложных вопросов.
Варианты у монополии получились не очень удачные, и уж тем более их нельзя назвать популярными: была предпринята попытка торговать дефицитом пропускной способности, ввести принцип ship-or-pay, потребовать возмещения инвестиционной составляющей (хотя по этой статье ОАО «РЖД» уже получало значительные ресурсы). А чего стоят советы угольщикам – мол, им следует поменьше выплачивать дивиденды, а котельные строить рядом с шахтами!
Удивительно, что на все эти маневры весьма пассивно смотрели в Минтрансе России, который является регулятором и, следовательно, должен вырабатывать правила. Однако последний раз он проявил инициативу довольно странным образом: поддержал идею разом поставить все вагоны на тележки с кассетными подшипниками, хотя последствия данной меры оказались непродуманными.
А ведь инструменты регулирования профицита парка лежат на поверхности: главное – просчитать грузовую базу хотя бы на 3–6 лет вперед и разрешать строительство вагонов только при наличии груза под них (иными словами, дополнительных объемов перевозок).
Конечно, был ряд интересных предложений. Например, распределить грузопотоки между речным, трубопроводным, железнодорожным и автомобильным транспортом так, чтобы сократить между ними конкуренцию и наладить взаимодействие. Понятно, когда значительные потоки нефтепродуктов уходят на трубу. Но сложно объяснить их транспортировки автопоездами на дальние расстояния. Скажем, в одном только Ярославле за последние 5 лет с НПЗ таким образом вывезли более 20% продукции. Можно привести и другие примеры. И все они свидетельствуют: идея так и осталась идеей.
То же самое можно сказать и о намерении гармонизировать реализацию проектов развития морских портов и расширения железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке и Юге РФ. Все эти инициативы так и не были воплощены в жизнь.
Регулятор как будто не замечает, что на рынке идет консолидация парка под управлением крупных операторских компаний. Причем нельзя сказать, что все они сохраняют устойчивое финансовое положение в нынешней ситуации: величина долгов такова, что на фоне низкой арендной ставки на вагоны они рискуют оказаться на грани банкротства. И это относится даже к тем игрокам, которые, казалось бы, и сейчас сохраняют устойчивость. Но что за этим скрывается? Если присмотреться, то на первый план выходит наличие административного ресурса. Имеют значение и взаимоотношения с якорными партнерами, а также с ОАО «РЖД» (в том числе и личные).
Эти игроки продолжают покупать новый подвижной состав, хотя в нынешних условиях это чревато очевидными рисками. Ведь срок его окупаемости – не менее 10–12 лет. Между тем рынок стагнирует. Инновационные вагоны имеют еще и повышенный риск из-за более высокой цены и слабого развития инфраструктуры для их использования, включая ремонтную базу. Не буду удивлен, если в качестве выхода из создавшейся ситуации предложат какое-нибудь неординарное решение, например очередное сокращение срока службы вагонов.
Не вызвала энтузиазма у участников рынка и попытка загнать всех собственников вагонов в одну саморегулируемую организацию. В данном случае явно нарушались принципы конкуренции. Ведь понятно, что в одной СРО несколько крупных игроков (прежде всего по количеству вагонов) будут диктовать свои условия всему рынку, который очень разнороден.
Не случайно частные вагоноремонтные депо создали свою ассоциацию. Идея созрела давно: после разделения на частников и компании ОАО «РЖД» сегмент деповского ремонта доказал свою жизнеспособность. А конкуренция позволила длительный период держать цены и качество на приемлемом уровне.
Узкие места и как с ними бороться
Однако вернемся к идеям о том, как в ОАО «РЖД» собирались бороться с профицитом вагонов. И эти меры нельзя назвать рыночными. Взять, скажем, предложение об особом порядке прохождения узких мест, которое предполагало в том числе и продажу пропускной способности. При этом, естественно, возник вопрос очередности пропуска вагонопотоков. Их ранжирование неизбежно ведет к массе проблем. Ведь нужно понимать, что не бывает грузов, которыми допустимо безболезненно жертвовать. При этом сама идея применения механизма квотирования перевозок грузов лишает ОАО «РЖД» стимула к расшивке узких мест на сети.
Нефтепродукты занимают значительную часть в общем объеме перевозок по железной дороге, хотя эта доля в последнее время и имеет тенденцию к снижению: в 2015 г. их перевезли 236 млн т, в 2017 г. – 219 млн т, в 2019 г. – 216 млн т.
Причины вполне объективные: налоговый маневр, развитие трубопроводов, введение ограничений на использование судовладельцами высокосернистых смесей, уход части грузопотоков на автомобили.
При этом заметно изменилась и структура данной номенклатуры (в частности, мазута на сети стали грузить на 18% меньше). Это породило спрос на универсальные цистерны с повышенным объемом котла. Их стоимость и аренда в целом на 8–12% выше, чем для обычного подвижного состава. Спред оперирования, то есть разница между суточной доходностью и суточной арендой, значительно упал (в 2019 г. по сравнению с 2015 г. разница почти двукратная).
На сложившемся рынке пять-шесть компаний имеют подавляющую часть всех объемов перевозок наливных номенклатур. Причем поскольку в силу различных причин объемы погрузки нефтепродуктов на железной дороге сокращались, то при сложившемся способе балансировки парк начинает тяготеть к компаниям с преимущественной долей универсальных цистерн, которые продемонстрируют устойчивую финансовую модель оперирования.
Локомотив перемен
Неизменный интерес у участников перевозочного процесса остается и к использованию частной тяги. Есть приказ Минтранса № 150 от 22.10.2007 г. с длинным названием «Об утверждении правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим и физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте». Он гарантирует определенные права владельцам частных локомотивов. Тем не менее тяга по-прежнему жестко регламентируется железной дорогой.
При этом нужно понимать следующее: первые пилотные проекты с использованием собственных локомотивов готовились при совершенно других условиях: тогда был дефицит локомотивов, широко практиковалось использование отремонтированных машин, купленных по достаточно низкой цене. Добавьте к этому дефицит вагонов и совершенно другую логистику. Сейчас ее, в частности, отличает удлинение плеч обслуживания, что позволило перевозчику достичь максимального логистического и финансового успеха.
А когда задумывалось реализовать на сети опытную эксплуатацию частной тяги, тепловозы собирали «со всего света», ремонтировали в Изюме, Полтаве и других экзотических местах. Одна машина обходилась в $500-600 тыс. с ремонтом и окупалась за 2–3 года. На заработанные деньги старый парк постепенно замещали новым. И покупали их уже по другой цене – за $2,5 млн. Срок окупаемости такой тяги составлял 4–5 лет. Новые локомотивы меньше ломались и брали больший вес.
Когда началась работа собственными поездными формированиями (СПФ), ОАО «РЖД» продавило доставку грузов с большой скоростью. И это значительно уменьшило маржу собственников: последние 10 тепловозов мы были вынуждены покупать за $4,5 млн. Конечно, по сравнению со старыми машинами по своим характеристикам и уровню комфорта для машинистов они значительно совершеннее. Тем не менее срок окупаемости новых локомотивов оказался не менее 7–8 лет.
Работа с СПФ – непростой и кропотливый процесс: необходимо иметь достаточный объем перевозок на данном направлении (минимум два, а лучше четыре-пять поездов в сутки), так как тогда повышается вариативность и лучше складывается логистика. И чем длиннее плечо доставки, тем сложнее обслуживать направление, поскольку машинам в пути следования необходимо ТО. А это для частного владельца тяги создает определенные проблемы. Если сюда прибавить давно и прочно утвердившееся мнение в руководстве ОАО «РЖД», что, дескать, либерализация тяги неизбежно приведет к катастрофическому падению доходов монополии от перевозок, то станет понятно, насколько трудно обсуждать с руководством РЖД вопросы частной тяги.
Не хочется сгущать краски, но сегодня приходится признать: финансовые риски настолько выросли, что можно ожидать наступления момента истины и для операторов, и для ОАО «РЖД». Значительное падение объемов перевозок, избыток вагонного парка, дикие цены на запчасти (особенно колеса) – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми сейчас столкнулась сеть.
Решение правительства передать управление восточным направлением непрофильному министерству свидетельствует о том, что и Минтранс, и ОАО «РЖД» теряют контроль за его развитием. Однако именно они сейчас, как никогда ранее, должны были мобилизовать всех участников перевозочного процесса на достижение положительных результатов. Для этого требовалось установить предел роста цен на колеса и литые детали, обозначить приемлемый уровень стоимости аренды вагонов. Нужно было взять под контроль строительство новых вагонов и главное – обеспечить всем операторам равный доступ как к грузам, так и инфраструктуре. Все (абсолютно все!) должны затянуть пояса, иначе они не смогут сохранить свои позиции на рынке. Но, к большому сожалению, пока все пытаются выжить в одиночку.
Например, операторам, работающим с нефтепродуктами, стоило бы пересмотреть все свои проекты в русле наступления длительного периода низких цен на нефть. Это значит, что нефтяники постараются переложить хотя бы часть своих потерь на других участников рынка, в том числе рынка перевозок нефтеналива (а фрахт уже взлетел на 60–70% – где и на чем тут экономить?).
При этом очень возможно появление новых маршрутов перевозок.
И эти грузопотоки можно привлечь на сеть РЖД. Как это сделать? Наверное, сначала нужно желание конструктивно и глубоко обсудить наболевшие вопросы, трезво оценить риски. А потом собрать совещание, куда стоит пригласить все заинтересованные стороны. Выслушать мнения, разработать программу реальных действий и наметить меры, позволяющие контролировать поэтапное выполнение намеченной дорожной карты.
[~DETAIL_TEXT] => Шаг вперед. А что дальше?
Реформирование железных дорог России помогло сделать важный шаг вперед – была выделена вагонная составляющая. Это позволило решить проблему нехватки вагонов на сети и способствовало обновлению парка. Однако это же впоследствии породило и негативные явления, в том числе нерегулируемое строительство новых вагонов (особенно полувагонов). На пике производства доля вагоностроения в структуре портфеля лизинговых компаний превысила 56% от всех лизинговых платежей РФ. В текущем году данный показатель, правда, снизился до 36%. Тем не менее парк сегодня насчитывает свыше 1,17 млн ед. подвижного состава, что значительно превышает потребность и создает большие проблемы с его эксплуатацией. В перспективе эти проблемы могут обостриться, особенно с учетом того, что в 2020 году размещены заказы на строительство еще 63 тыс. новых вагонов.
Учитывая желание операторов работать на наиболее выгодных направлениях (они, как правило, имеют ограниченную пропускную способность), наличие более 8 тыс. км узких мест, недостаток инфраструктуры в направлении Дальнего Востока и особенности передислокации собственного вагонного парка, ОАО «РЖД» вынуждено искать варианты возможных решений всех этих сложных вопросов.
Варианты у монополии получились не очень удачные, и уж тем более их нельзя назвать популярными: была предпринята попытка торговать дефицитом пропускной способности, ввести принцип ship-or-pay, потребовать возмещения инвестиционной составляющей (хотя по этой статье ОАО «РЖД» уже получало значительные ресурсы). А чего стоят советы угольщикам – мол, им следует поменьше выплачивать дивиденды, а котельные строить рядом с шахтами!
Удивительно, что на все эти маневры весьма пассивно смотрели в Минтрансе России, который является регулятором и, следовательно, должен вырабатывать правила. Однако последний раз он проявил инициативу довольно странным образом: поддержал идею разом поставить все вагоны на тележки с кассетными подшипниками, хотя последствия данной меры оказались непродуманными.
А ведь инструменты регулирования профицита парка лежат на поверхности: главное – просчитать грузовую базу хотя бы на 3–6 лет вперед и разрешать строительство вагонов только при наличии груза под них (иными словами, дополнительных объемов перевозок).
Конечно, был ряд интересных предложений. Например, распределить грузопотоки между речным, трубопроводным, железнодорожным и автомобильным транспортом так, чтобы сократить между ними конкуренцию и наладить взаимодействие. Понятно, когда значительные потоки нефтепродуктов уходят на трубу. Но сложно объяснить их транспортировки автопоездами на дальние расстояния. Скажем, в одном только Ярославле за последние 5 лет с НПЗ таким образом вывезли более 20% продукции. Можно привести и другие примеры. И все они свидетельствуют: идея так и осталась идеей.
То же самое можно сказать и о намерении гармонизировать реализацию проектов развития морских портов и расширения железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке и Юге РФ. Все эти инициативы так и не были воплощены в жизнь.
Регулятор как будто не замечает, что на рынке идет консолидация парка под управлением крупных операторских компаний. Причем нельзя сказать, что все они сохраняют устойчивое финансовое положение в нынешней ситуации: величина долгов такова, что на фоне низкой арендной ставки на вагоны они рискуют оказаться на грани банкротства. И это относится даже к тем игрокам, которые, казалось бы, и сейчас сохраняют устойчивость. Но что за этим скрывается? Если присмотреться, то на первый план выходит наличие административного ресурса. Имеют значение и взаимоотношения с якорными партнерами, а также с ОАО «РЖД» (в том числе и личные).
Эти игроки продолжают покупать новый подвижной состав, хотя в нынешних условиях это чревато очевидными рисками. Ведь срок его окупаемости – не менее 10–12 лет. Между тем рынок стагнирует. Инновационные вагоны имеют еще и повышенный риск из-за более высокой цены и слабого развития инфраструктуры для их использования, включая ремонтную базу. Не буду удивлен, если в качестве выхода из создавшейся ситуации предложат какое-нибудь неординарное решение, например очередное сокращение срока службы вагонов.
Не вызвала энтузиазма у участников рынка и попытка загнать всех собственников вагонов в одну саморегулируемую организацию. В данном случае явно нарушались принципы конкуренции. Ведь понятно, что в одной СРО несколько крупных игроков (прежде всего по количеству вагонов) будут диктовать свои условия всему рынку, который очень разнороден.
Не случайно частные вагоноремонтные депо создали свою ассоциацию. Идея созрела давно: после разделения на частников и компании ОАО «РЖД» сегмент деповского ремонта доказал свою жизнеспособность. А конкуренция позволила длительный период держать цены и качество на приемлемом уровне.
Узкие места и как с ними бороться
Однако вернемся к идеям о том, как в ОАО «РЖД» собирались бороться с профицитом вагонов. И эти меры нельзя назвать рыночными. Взять, скажем, предложение об особом порядке прохождения узких мест, которое предполагало в том числе и продажу пропускной способности. При этом, естественно, возник вопрос очередности пропуска вагонопотоков. Их ранжирование неизбежно ведет к массе проблем. Ведь нужно понимать, что не бывает грузов, которыми допустимо безболезненно жертвовать. При этом сама идея применения механизма квотирования перевозок грузов лишает ОАО «РЖД» стимула к расшивке узких мест на сети.
Нефтепродукты занимают значительную часть в общем объеме перевозок по железной дороге, хотя эта доля в последнее время и имеет тенденцию к снижению: в 2015 г. их перевезли 236 млн т, в 2017 г. – 219 млн т, в 2019 г. – 216 млн т.
Причины вполне объективные: налоговый маневр, развитие трубопроводов, введение ограничений на использование судовладельцами высокосернистых смесей, уход части грузопотоков на автомобили.
При этом заметно изменилась и структура данной номенклатуры (в частности, мазута на сети стали грузить на 18% меньше). Это породило спрос на универсальные цистерны с повышенным объемом котла. Их стоимость и аренда в целом на 8–12% выше, чем для обычного подвижного состава. Спред оперирования, то есть разница между суточной доходностью и суточной арендой, значительно упал (в 2019 г. по сравнению с 2015 г. разница почти двукратная).
На сложившемся рынке пять-шесть компаний имеют подавляющую часть всех объемов перевозок наливных номенклатур. Причем поскольку в силу различных причин объемы погрузки нефтепродуктов на железной дороге сокращались, то при сложившемся способе балансировки парк начинает тяготеть к компаниям с преимущественной долей универсальных цистерн, которые продемонстрируют устойчивую финансовую модель оперирования.
Локомотив перемен
Неизменный интерес у участников перевозочного процесса остается и к использованию частной тяги. Есть приказ Минтранса № 150 от 22.10.2007 г. с длинным названием «Об утверждении правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим и физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте». Он гарантирует определенные права владельцам частных локомотивов. Тем не менее тяга по-прежнему жестко регламентируется железной дорогой.
При этом нужно понимать следующее: первые пилотные проекты с использованием собственных локомотивов готовились при совершенно других условиях: тогда был дефицит локомотивов, широко практиковалось использование отремонтированных машин, купленных по достаточно низкой цене. Добавьте к этому дефицит вагонов и совершенно другую логистику. Сейчас ее, в частности, отличает удлинение плеч обслуживания, что позволило перевозчику достичь максимального логистического и финансового успеха.
А когда задумывалось реализовать на сети опытную эксплуатацию частной тяги, тепловозы собирали «со всего света», ремонтировали в Изюме, Полтаве и других экзотических местах. Одна машина обходилась в $500-600 тыс. с ремонтом и окупалась за 2–3 года. На заработанные деньги старый парк постепенно замещали новым. И покупали их уже по другой цене – за $2,5 млн. Срок окупаемости такой тяги составлял 4–5 лет. Новые локомотивы меньше ломались и брали больший вес.
Когда началась работа собственными поездными формированиями (СПФ), ОАО «РЖД» продавило доставку грузов с большой скоростью. И это значительно уменьшило маржу собственников: последние 10 тепловозов мы были вынуждены покупать за $4,5 млн. Конечно, по сравнению со старыми машинами по своим характеристикам и уровню комфорта для машинистов они значительно совершеннее. Тем не менее срок окупаемости новых локомотивов оказался не менее 7–8 лет.
Работа с СПФ – непростой и кропотливый процесс: необходимо иметь достаточный объем перевозок на данном направлении (минимум два, а лучше четыре-пять поездов в сутки), так как тогда повышается вариативность и лучше складывается логистика. И чем длиннее плечо доставки, тем сложнее обслуживать направление, поскольку машинам в пути следования необходимо ТО. А это для частного владельца тяги создает определенные проблемы. Если сюда прибавить давно и прочно утвердившееся мнение в руководстве ОАО «РЖД», что, дескать, либерализация тяги неизбежно приведет к катастрофическому падению доходов монополии от перевозок, то станет понятно, насколько трудно обсуждать с руководством РЖД вопросы частной тяги.
Не хочется сгущать краски, но сегодня приходится признать: финансовые риски настолько выросли, что можно ожидать наступления момента истины и для операторов, и для ОАО «РЖД». Значительное падение объемов перевозок, избыток вагонного парка, дикие цены на запчасти (особенно колеса) – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми сейчас столкнулась сеть.
Решение правительства передать управление восточным направлением непрофильному министерству свидетельствует о том, что и Минтранс, и ОАО «РЖД» теряют контроль за его развитием. Однако именно они сейчас, как никогда ранее, должны были мобилизовать всех участников перевозочного процесса на достижение положительных результатов. Для этого требовалось установить предел роста цен на колеса и литые детали, обозначить приемлемый уровень стоимости аренды вагонов. Нужно было взять под контроль строительство новых вагонов и главное – обеспечить всем операторам равный доступ как к грузам, так и инфраструктуре. Все (абсолютно все!) должны затянуть пояса, иначе они не смогут сохранить свои позиции на рынке. Но, к большому сожалению, пока все пытаются выжить в одиночку.
Например, операторам, работающим с нефтепродуктами, стоило бы пересмотреть все свои проекты в русле наступления длительного периода низких цен на нефть. Это значит, что нефтяники постараются переложить хотя бы часть своих потерь на других участников рынка, в том числе рынка перевозок нефтеналива (а фрахт уже взлетел на 60–70% – где и на чем тут экономить?).
При этом очень возможно появление новых маршрутов перевозок.
И эти грузопотоки можно привлечь на сеть РЖД. Как это сделать? Наверное, сначала нужно желание конструктивно и глубоко обсудить наболевшие вопросы, трезво оценить риски. А потом собрать совещание, куда стоит пригласить все заинтересованные стороны. Выслушать мнения, разработать программу реальных действий и наметить меры, позволяющие контролировать поэтапное выполнение намеченной дорожной карты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сложившейся непростой ситуации можно найти способы установления на сети РЖД необходимого баланса парка. Но для этого необходимо четко понимать, с какими именно рисками приходится сейчас сталкиваться участникам рынка, и найти те инструменты, которые позволят добиться улучшений. Попробуем разобраться в сути накопившихся проблем.
[~PREVIEW_TEXT] => В сложившейся непростой ситуации можно найти способы установления на сети РЖД необходимого баланса парка. Но для этого необходимо четко понимать, с какими именно рисками приходится сейчас сталкиваться участникам рынка, и найти те инструменты, которые позволят добиться улучшений. Попробуем разобраться в сути накопившихся проблем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978138
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 172611
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/543
[FILE_NAME] => DEG_6127-prokofev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_6127 прокофьев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 51d6b2a88a5f12bb925b013a084a431d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/543/DEG_6127-prokofev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/543/DEG_6127-prokofev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/543/DEG_6127-prokofev.jpg
[ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978138
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rynok-operirovaniya-v-novykh-ekonomicheskikh-usloviyakh-
[~CODE] => rynok-operirovaniya-v-novykh-ekonomicheskikh-usloviyakh-
[EXTERNAL_ID] => 380488
[~EXTERNAL_ID] => 380488
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_META_KEYWORDS] => рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сложившейся непростой ситуации можно найти способы установления на сети РЖД необходимого баланса парка. Но для этого необходимо четко понимать, с какими именно рисками приходится сейчас сталкиваться участникам рынка, и найти те инструменты, которые позволят добиться улучшений. Попробуем разобраться в сути накопившихся проблем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сложившейся непростой ситуации можно найти способы установления на сети РЖД необходимого баланса парка. Но для этого необходимо четко понимать, с какими именно рисками приходится сейчас сталкиваться участникам рынка, и найти те инструменты, которые позволят добиться улучшений. Попробуем разобраться в сути накопившихся проблем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
)
)
Array
(
[ID] => 380488
[~ID] => 380488
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[~NAME] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 11:57:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 11:57:17
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 11:57:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 11:57:17
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:21
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/rynok-operirovaniya-v-novykh-ekonomicheskikh-usloviyakh-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/rynok-operirovaniya-v-novykh-ekonomicheskikh-usloviyakh-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Шаг вперед. А что дальше?
Реформирование железных дорог России помогло сделать важный шаг вперед – была выделена вагонная составляющая. Это позволило решить проблему нехватки вагонов на сети и способствовало обновлению парка. Однако это же впоследствии породило и негативные явления, в том числе нерегулируемое строительство новых вагонов (особенно полувагонов). На пике производства доля вагоностроения в структуре портфеля лизинговых компаний превысила 56% от всех лизинговых платежей РФ. В текущем году данный показатель, правда, снизился до 36%. Тем не менее парк сегодня насчитывает свыше 1,17 млн ед. подвижного состава, что значительно превышает потребность и создает большие проблемы с его эксплуатацией. В перспективе эти проблемы могут обостриться, особенно с учетом того, что в 2020 году размещены заказы на строительство еще 63 тыс. новых вагонов.
Учитывая желание операторов работать на наиболее выгодных направлениях (они, как правило, имеют ограниченную пропускную способность), наличие более 8 тыс. км узких мест, недостаток инфраструктуры в направлении Дальнего Востока и особенности передислокации собственного вагонного парка, ОАО «РЖД» вынуждено искать варианты возможных решений всех этих сложных вопросов.
Варианты у монополии получились не очень удачные, и уж тем более их нельзя назвать популярными: была предпринята попытка торговать дефицитом пропускной способности, ввести принцип ship-or-pay, потребовать возмещения инвестиционной составляющей (хотя по этой статье ОАО «РЖД» уже получало значительные ресурсы). А чего стоят советы угольщикам – мол, им следует поменьше выплачивать дивиденды, а котельные строить рядом с шахтами!
Удивительно, что на все эти маневры весьма пассивно смотрели в Минтрансе России, который является регулятором и, следовательно, должен вырабатывать правила. Однако последний раз он проявил инициативу довольно странным образом: поддержал идею разом поставить все вагоны на тележки с кассетными подшипниками, хотя последствия данной меры оказались непродуманными.
А ведь инструменты регулирования профицита парка лежат на поверхности: главное – просчитать грузовую базу хотя бы на 3–6 лет вперед и разрешать строительство вагонов только при наличии груза под них (иными словами, дополнительных объемов перевозок).
Конечно, был ряд интересных предложений. Например, распределить грузопотоки между речным, трубопроводным, железнодорожным и автомобильным транспортом так, чтобы сократить между ними конкуренцию и наладить взаимодействие. Понятно, когда значительные потоки нефтепродуктов уходят на трубу. Но сложно объяснить их транспортировки автопоездами на дальние расстояния. Скажем, в одном только Ярославле за последние 5 лет с НПЗ таким образом вывезли более 20% продукции. Можно привести и другие примеры. И все они свидетельствуют: идея так и осталась идеей.
То же самое можно сказать и о намерении гармонизировать реализацию проектов развития морских портов и расширения железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке и Юге РФ. Все эти инициативы так и не были воплощены в жизнь.
Регулятор как будто не замечает, что на рынке идет консолидация парка под управлением крупных операторских компаний. Причем нельзя сказать, что все они сохраняют устойчивое финансовое положение в нынешней ситуации: величина долгов такова, что на фоне низкой арендной ставки на вагоны они рискуют оказаться на грани банкротства. И это относится даже к тем игрокам, которые, казалось бы, и сейчас сохраняют устойчивость. Но что за этим скрывается? Если присмотреться, то на первый план выходит наличие административного ресурса. Имеют значение и взаимоотношения с якорными партнерами, а также с ОАО «РЖД» (в том числе и личные).
Эти игроки продолжают покупать новый подвижной состав, хотя в нынешних условиях это чревато очевидными рисками. Ведь срок его окупаемости – не менее 10–12 лет. Между тем рынок стагнирует. Инновационные вагоны имеют еще и повышенный риск из-за более высокой цены и слабого развития инфраструктуры для их использования, включая ремонтную базу. Не буду удивлен, если в качестве выхода из создавшейся ситуации предложат какое-нибудь неординарное решение, например очередное сокращение срока службы вагонов.
Не вызвала энтузиазма у участников рынка и попытка загнать всех собственников вагонов в одну саморегулируемую организацию. В данном случае явно нарушались принципы конкуренции. Ведь понятно, что в одной СРО несколько крупных игроков (прежде всего по количеству вагонов) будут диктовать свои условия всему рынку, который очень разнороден.
Не случайно частные вагоноремонтные депо создали свою ассоциацию. Идея созрела давно: после разделения на частников и компании ОАО «РЖД» сегмент деповского ремонта доказал свою жизнеспособность. А конкуренция позволила длительный период держать цены и качество на приемлемом уровне.
Узкие места и как с ними бороться
Однако вернемся к идеям о том, как в ОАО «РЖД» собирались бороться с профицитом вагонов. И эти меры нельзя назвать рыночными. Взять, скажем, предложение об особом порядке прохождения узких мест, которое предполагало в том числе и продажу пропускной способности. При этом, естественно, возник вопрос очередности пропуска вагонопотоков. Их ранжирование неизбежно ведет к массе проблем. Ведь нужно понимать, что не бывает грузов, которыми допустимо безболезненно жертвовать. При этом сама идея применения механизма квотирования перевозок грузов лишает ОАО «РЖД» стимула к расшивке узких мест на сети.
Нефтепродукты занимают значительную часть в общем объеме перевозок по железной дороге, хотя эта доля в последнее время и имеет тенденцию к снижению: в 2015 г. их перевезли 236 млн т, в 2017 г. – 219 млн т, в 2019 г. – 216 млн т.
Причины вполне объективные: налоговый маневр, развитие трубопроводов, введение ограничений на использование судовладельцами высокосернистых смесей, уход части грузопотоков на автомобили.
При этом заметно изменилась и структура данной номенклатуры (в частности, мазута на сети стали грузить на 18% меньше). Это породило спрос на универсальные цистерны с повышенным объемом котла. Их стоимость и аренда в целом на 8–12% выше, чем для обычного подвижного состава. Спред оперирования, то есть разница между суточной доходностью и суточной арендой, значительно упал (в 2019 г. по сравнению с 2015 г. разница почти двукратная).
На сложившемся рынке пять-шесть компаний имеют подавляющую часть всех объемов перевозок наливных номенклатур. Причем поскольку в силу различных причин объемы погрузки нефтепродуктов на железной дороге сокращались, то при сложившемся способе балансировки парк начинает тяготеть к компаниям с преимущественной долей универсальных цистерн, которые продемонстрируют устойчивую финансовую модель оперирования.
Локомотив перемен
Неизменный интерес у участников перевозочного процесса остается и к использованию частной тяги. Есть приказ Минтранса № 150 от 22.10.2007 г. с длинным названием «Об утверждении правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим и физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте». Он гарантирует определенные права владельцам частных локомотивов. Тем не менее тяга по-прежнему жестко регламентируется железной дорогой.
При этом нужно понимать следующее: первые пилотные проекты с использованием собственных локомотивов готовились при совершенно других условиях: тогда был дефицит локомотивов, широко практиковалось использование отремонтированных машин, купленных по достаточно низкой цене. Добавьте к этому дефицит вагонов и совершенно другую логистику. Сейчас ее, в частности, отличает удлинение плеч обслуживания, что позволило перевозчику достичь максимального логистического и финансового успеха.
А когда задумывалось реализовать на сети опытную эксплуатацию частной тяги, тепловозы собирали «со всего света», ремонтировали в Изюме, Полтаве и других экзотических местах. Одна машина обходилась в $500-600 тыс. с ремонтом и окупалась за 2–3 года. На заработанные деньги старый парк постепенно замещали новым. И покупали их уже по другой цене – за $2,5 млн. Срок окупаемости такой тяги составлял 4–5 лет. Новые локомотивы меньше ломались и брали больший вес.
Когда началась работа собственными поездными формированиями (СПФ), ОАО «РЖД» продавило доставку грузов с большой скоростью. И это значительно уменьшило маржу собственников: последние 10 тепловозов мы были вынуждены покупать за $4,5 млн. Конечно, по сравнению со старыми машинами по своим характеристикам и уровню комфорта для машинистов они значительно совершеннее. Тем не менее срок окупаемости новых локомотивов оказался не менее 7–8 лет.
Работа с СПФ – непростой и кропотливый процесс: необходимо иметь достаточный объем перевозок на данном направлении (минимум два, а лучше четыре-пять поездов в сутки), так как тогда повышается вариативность и лучше складывается логистика. И чем длиннее плечо доставки, тем сложнее обслуживать направление, поскольку машинам в пути следования необходимо ТО. А это для частного владельца тяги создает определенные проблемы. Если сюда прибавить давно и прочно утвердившееся мнение в руководстве ОАО «РЖД», что, дескать, либерализация тяги неизбежно приведет к катастрофическому падению доходов монополии от перевозок, то станет понятно, насколько трудно обсуждать с руководством РЖД вопросы частной тяги.
Не хочется сгущать краски, но сегодня приходится признать: финансовые риски настолько выросли, что можно ожидать наступления момента истины и для операторов, и для ОАО «РЖД». Значительное падение объемов перевозок, избыток вагонного парка, дикие цены на запчасти (особенно колеса) – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми сейчас столкнулась сеть.
Решение правительства передать управление восточным направлением непрофильному министерству свидетельствует о том, что и Минтранс, и ОАО «РЖД» теряют контроль за его развитием. Однако именно они сейчас, как никогда ранее, должны были мобилизовать всех участников перевозочного процесса на достижение положительных результатов. Для этого требовалось установить предел роста цен на колеса и литые детали, обозначить приемлемый уровень стоимости аренды вагонов. Нужно было взять под контроль строительство новых вагонов и главное – обеспечить всем операторам равный доступ как к грузам, так и инфраструктуре. Все (абсолютно все!) должны затянуть пояса, иначе они не смогут сохранить свои позиции на рынке. Но, к большому сожалению, пока все пытаются выжить в одиночку.
Например, операторам, работающим с нефтепродуктами, стоило бы пересмотреть все свои проекты в русле наступления длительного периода низких цен на нефть. Это значит, что нефтяники постараются переложить хотя бы часть своих потерь на других участников рынка, в том числе рынка перевозок нефтеналива (а фрахт уже взлетел на 60–70% – где и на чем тут экономить?).
При этом очень возможно появление новых маршрутов перевозок.
И эти грузопотоки можно привлечь на сеть РЖД. Как это сделать? Наверное, сначала нужно желание конструктивно и глубоко обсудить наболевшие вопросы, трезво оценить риски. А потом собрать совещание, куда стоит пригласить все заинтересованные стороны. Выслушать мнения, разработать программу реальных действий и наметить меры, позволяющие контролировать поэтапное выполнение намеченной дорожной карты.
[~DETAIL_TEXT] => Шаг вперед. А что дальше?
Реформирование железных дорог России помогло сделать важный шаг вперед – была выделена вагонная составляющая. Это позволило решить проблему нехватки вагонов на сети и способствовало обновлению парка. Однако это же впоследствии породило и негативные явления, в том числе нерегулируемое строительство новых вагонов (особенно полувагонов). На пике производства доля вагоностроения в структуре портфеля лизинговых компаний превысила 56% от всех лизинговых платежей РФ. В текущем году данный показатель, правда, снизился до 36%. Тем не менее парк сегодня насчитывает свыше 1,17 млн ед. подвижного состава, что значительно превышает потребность и создает большие проблемы с его эксплуатацией. В перспективе эти проблемы могут обостриться, особенно с учетом того, что в 2020 году размещены заказы на строительство еще 63 тыс. новых вагонов.
Учитывая желание операторов работать на наиболее выгодных направлениях (они, как правило, имеют ограниченную пропускную способность), наличие более 8 тыс. км узких мест, недостаток инфраструктуры в направлении Дальнего Востока и особенности передислокации собственного вагонного парка, ОАО «РЖД» вынуждено искать варианты возможных решений всех этих сложных вопросов.
Варианты у монополии получились не очень удачные, и уж тем более их нельзя назвать популярными: была предпринята попытка торговать дефицитом пропускной способности, ввести принцип ship-or-pay, потребовать возмещения инвестиционной составляющей (хотя по этой статье ОАО «РЖД» уже получало значительные ресурсы). А чего стоят советы угольщикам – мол, им следует поменьше выплачивать дивиденды, а котельные строить рядом с шахтами!
Удивительно, что на все эти маневры весьма пассивно смотрели в Минтрансе России, который является регулятором и, следовательно, должен вырабатывать правила. Однако последний раз он проявил инициативу довольно странным образом: поддержал идею разом поставить все вагоны на тележки с кассетными подшипниками, хотя последствия данной меры оказались непродуманными.
А ведь инструменты регулирования профицита парка лежат на поверхности: главное – просчитать грузовую базу хотя бы на 3–6 лет вперед и разрешать строительство вагонов только при наличии груза под них (иными словами, дополнительных объемов перевозок).
Конечно, был ряд интересных предложений. Например, распределить грузопотоки между речным, трубопроводным, железнодорожным и автомобильным транспортом так, чтобы сократить между ними конкуренцию и наладить взаимодействие. Понятно, когда значительные потоки нефтепродуктов уходят на трубу. Но сложно объяснить их транспортировки автопоездами на дальние расстояния. Скажем, в одном только Ярославле за последние 5 лет с НПЗ таким образом вывезли более 20% продукции. Можно привести и другие примеры. И все они свидетельствуют: идея так и осталась идеей.
То же самое можно сказать и о намерении гармонизировать реализацию проектов развития морских портов и расширения железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке и Юге РФ. Все эти инициативы так и не были воплощены в жизнь.
Регулятор как будто не замечает, что на рынке идет консолидация парка под управлением крупных операторских компаний. Причем нельзя сказать, что все они сохраняют устойчивое финансовое положение в нынешней ситуации: величина долгов такова, что на фоне низкой арендной ставки на вагоны они рискуют оказаться на грани банкротства. И это относится даже к тем игрокам, которые, казалось бы, и сейчас сохраняют устойчивость. Но что за этим скрывается? Если присмотреться, то на первый план выходит наличие административного ресурса. Имеют значение и взаимоотношения с якорными партнерами, а также с ОАО «РЖД» (в том числе и личные).
Эти игроки продолжают покупать новый подвижной состав, хотя в нынешних условиях это чревато очевидными рисками. Ведь срок его окупаемости – не менее 10–12 лет. Между тем рынок стагнирует. Инновационные вагоны имеют еще и повышенный риск из-за более высокой цены и слабого развития инфраструктуры для их использования, включая ремонтную базу. Не буду удивлен, если в качестве выхода из создавшейся ситуации предложат какое-нибудь неординарное решение, например очередное сокращение срока службы вагонов.
Не вызвала энтузиазма у участников рынка и попытка загнать всех собственников вагонов в одну саморегулируемую организацию. В данном случае явно нарушались принципы конкуренции. Ведь понятно, что в одной СРО несколько крупных игроков (прежде всего по количеству вагонов) будут диктовать свои условия всему рынку, который очень разнороден.
Не случайно частные вагоноремонтные депо создали свою ассоциацию. Идея созрела давно: после разделения на частников и компании ОАО «РЖД» сегмент деповского ремонта доказал свою жизнеспособность. А конкуренция позволила длительный период держать цены и качество на приемлемом уровне.
Узкие места и как с ними бороться
Однако вернемся к идеям о том, как в ОАО «РЖД» собирались бороться с профицитом вагонов. И эти меры нельзя назвать рыночными. Взять, скажем, предложение об особом порядке прохождения узких мест, которое предполагало в том числе и продажу пропускной способности. При этом, естественно, возник вопрос очередности пропуска вагонопотоков. Их ранжирование неизбежно ведет к массе проблем. Ведь нужно понимать, что не бывает грузов, которыми допустимо безболезненно жертвовать. При этом сама идея применения механизма квотирования перевозок грузов лишает ОАО «РЖД» стимула к расшивке узких мест на сети.
Нефтепродукты занимают значительную часть в общем объеме перевозок по железной дороге, хотя эта доля в последнее время и имеет тенденцию к снижению: в 2015 г. их перевезли 236 млн т, в 2017 г. – 219 млн т, в 2019 г. – 216 млн т.
Причины вполне объективные: налоговый маневр, развитие трубопроводов, введение ограничений на использование судовладельцами высокосернистых смесей, уход части грузопотоков на автомобили.
При этом заметно изменилась и структура данной номенклатуры (в частности, мазута на сети стали грузить на 18% меньше). Это породило спрос на универсальные цистерны с повышенным объемом котла. Их стоимость и аренда в целом на 8–12% выше, чем для обычного подвижного состава. Спред оперирования, то есть разница между суточной доходностью и суточной арендой, значительно упал (в 2019 г. по сравнению с 2015 г. разница почти двукратная).
На сложившемся рынке пять-шесть компаний имеют подавляющую часть всех объемов перевозок наливных номенклатур. Причем поскольку в силу различных причин объемы погрузки нефтепродуктов на железной дороге сокращались, то при сложившемся способе балансировки парк начинает тяготеть к компаниям с преимущественной долей универсальных цистерн, которые продемонстрируют устойчивую финансовую модель оперирования.
Локомотив перемен
Неизменный интерес у участников перевозочного процесса остается и к использованию частной тяги. Есть приказ Минтранса № 150 от 22.10.2007 г. с длинным названием «Об утверждении правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих на праве собственности или ином праве грузоотправителям, грузополучателям, иным юридическим и физическим лицам, не являющимся перевозчиками на железнодорожном транспорте». Он гарантирует определенные права владельцам частных локомотивов. Тем не менее тяга по-прежнему жестко регламентируется железной дорогой.
При этом нужно понимать следующее: первые пилотные проекты с использованием собственных локомотивов готовились при совершенно других условиях: тогда был дефицит локомотивов, широко практиковалось использование отремонтированных машин, купленных по достаточно низкой цене. Добавьте к этому дефицит вагонов и совершенно другую логистику. Сейчас ее, в частности, отличает удлинение плеч обслуживания, что позволило перевозчику достичь максимального логистического и финансового успеха.
А когда задумывалось реализовать на сети опытную эксплуатацию частной тяги, тепловозы собирали «со всего света», ремонтировали в Изюме, Полтаве и других экзотических местах. Одна машина обходилась в $500-600 тыс. с ремонтом и окупалась за 2–3 года. На заработанные деньги старый парк постепенно замещали новым. И покупали их уже по другой цене – за $2,5 млн. Срок окупаемости такой тяги составлял 4–5 лет. Новые локомотивы меньше ломались и брали больший вес.
Когда началась работа собственными поездными формированиями (СПФ), ОАО «РЖД» продавило доставку грузов с большой скоростью. И это значительно уменьшило маржу собственников: последние 10 тепловозов мы были вынуждены покупать за $4,5 млн. Конечно, по сравнению со старыми машинами по своим характеристикам и уровню комфорта для машинистов они значительно совершеннее. Тем не менее срок окупаемости новых локомотивов оказался не менее 7–8 лет.
Работа с СПФ – непростой и кропотливый процесс: необходимо иметь достаточный объем перевозок на данном направлении (минимум два, а лучше четыре-пять поездов в сутки), так как тогда повышается вариативность и лучше складывается логистика. И чем длиннее плечо доставки, тем сложнее обслуживать направление, поскольку машинам в пути следования необходимо ТО. А это для частного владельца тяги создает определенные проблемы. Если сюда прибавить давно и прочно утвердившееся мнение в руководстве ОАО «РЖД», что, дескать, либерализация тяги неизбежно приведет к катастрофическому падению доходов монополии от перевозок, то станет понятно, насколько трудно обсуждать с руководством РЖД вопросы частной тяги.
Не хочется сгущать краски, но сегодня приходится признать: финансовые риски настолько выросли, что можно ожидать наступления момента истины и для операторов, и для ОАО «РЖД». Значительное падение объемов перевозок, избыток вагонного парка, дикие цены на запчасти (особенно колеса) – вот далеко не полный перечень проблем, с которыми сейчас столкнулась сеть.
Решение правительства передать управление восточным направлением непрофильному министерству свидетельствует о том, что и Минтранс, и ОАО «РЖД» теряют контроль за его развитием. Однако именно они сейчас, как никогда ранее, должны были мобилизовать всех участников перевозочного процесса на достижение положительных результатов. Для этого требовалось установить предел роста цен на колеса и литые детали, обозначить приемлемый уровень стоимости аренды вагонов. Нужно было взять под контроль строительство новых вагонов и главное – обеспечить всем операторам равный доступ как к грузам, так и инфраструктуре. Все (абсолютно все!) должны затянуть пояса, иначе они не смогут сохранить свои позиции на рынке. Но, к большому сожалению, пока все пытаются выжить в одиночку.
Например, операторам, работающим с нефтепродуктами, стоило бы пересмотреть все свои проекты в русле наступления длительного периода низких цен на нефть. Это значит, что нефтяники постараются переложить хотя бы часть своих потерь на других участников рынка, в том числе рынка перевозок нефтеналива (а фрахт уже взлетел на 60–70% – где и на чем тут экономить?).
При этом очень возможно появление новых маршрутов перевозок.
И эти грузопотоки можно привлечь на сеть РЖД. Как это сделать? Наверное, сначала нужно желание конструктивно и глубоко обсудить наболевшие вопросы, трезво оценить риски. А потом собрать совещание, куда стоит пригласить все заинтересованные стороны. Выслушать мнения, разработать программу реальных действий и наметить меры, позволяющие контролировать поэтапное выполнение намеченной дорожной карты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сложившейся непростой ситуации можно найти способы установления на сети РЖД необходимого баланса парка. Но для этого необходимо четко понимать, с какими именно рисками приходится сейчас сталкиваться участникам рынка, и найти те инструменты, которые позволят добиться улучшений. Попробуем разобраться в сути накопившихся проблем.
[~PREVIEW_TEXT] => В сложившейся непростой ситуации можно найти способы установления на сети РЖД необходимого баланса парка. Но для этого необходимо четко понимать, с какими именно рисками приходится сейчас сталкиваться участникам рынка, и найти те инструменты, которые позволят добиться улучшений. Попробуем разобраться в сути накопившихся проблем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978138
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 172611
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/543
[FILE_NAME] => DEG_6127-prokofev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_6127 прокофьев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 51d6b2a88a5f12bb925b013a084a431d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/543/DEG_6127-prokofev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/543/DEG_6127-prokofev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/543/DEG_6127-prokofev.jpg
[ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978138
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rynok-operirovaniya-v-novykh-ekonomicheskikh-usloviyakh-
[~CODE] => rynok-operirovaniya-v-novykh-ekonomicheskikh-usloviyakh-
[EXTERNAL_ID] => 380488
[~EXTERNAL_ID] => 380488
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380488:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_META_KEYWORDS] => рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сложившейся непростой ситуации можно найти способы установления на сети РЖД необходимого баланса парка. Но для этого необходимо четко понимать, с какими именно рисками приходится сейчас сталкиваться участникам рынка, и найти те инструменты, которые позволят добиться улучшений. Попробуем разобраться в сути накопившихся проблем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сложившейся непростой ситуации можно найти способы установления на сети РЖД необходимого баланса парка. Но для этого необходимо четко понимать, с какими именно рисками приходится сейчас сталкиваться участникам рынка, и найти те инструменты, которые позволят добиться улучшений. Попробуем разобраться в сути накопившихся проблем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования в новых экономических условиях
)
)
Array
(
[ID] => 380489
[~ID] => 380489
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[~NAME] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:05:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:05:58
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:05:58
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:05:58
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:12
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/sovremennyy-profsoyuz-dialog-o-balanse-interesov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/sovremennyy-profsoyuz-dialog-o-balanse-interesov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Социальное партнерство
– Александр Валерьевич, какие цели Вы считаете сейчас наиболее значимыми и приоритетными в работе дорожного профсоюза?
– В 2020 году ОАО «РЖД» сохранило систему социального партнерства. По сравнению с другими работодателями оно продолжает высоко котироваться как социально ответственная компания. Это видно в том числе из базового документа – коллективного договора, действие которого продлено на 2020–2022 гг. В нем сохранены все основные гарантии для работников, которые уже на протяжении многих лет были закреплены в этом документе.
И даже более того, мы добились к нему определенных дополнений, в том числе в части поддержки женщин и улучшения условий труда.
Социальное партнерство работодателя и трудовых коллективов позволяет холдингу решать те непростые задачи, которые перед ним поставлены. В частности, на уровне Октябрьской магистрали сейчас настали времена достаточно интересные – так, пожалуй, следует относиться к происходящим событиям. Это значит, что несмотря на непростую макроэкономическую ситуацию услуги железной дороги остаются востребованными. Значит, у коллектива есть работа.
Просматриваются перспективы инвестиций в развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Подписано соглашение между губернатором города на Неве Александром Бегловым и генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым о выделении холдингом 8 млрд руб. в течение 5 лет для развития хорды, которая должна связать через Ладожский вокзал юго-запад и север мегаполиса, чтобы восполнить недостаточно развитую в этих районах сеть метро. Сейчас перевозки в этом направлении осуществляются через центр Санкт-Петербурга. Согласитесь, что перед железнодорожниками поставлена интересная задача.
Есть решение о сооружении ВСМ Санкт-Петербург – Москва, которая должна снять нагрузку с существующего главного хода страны. Сейчас «Сапсаны», курсирующие по нему, полностью загружены. Его целесообразно освободить, а движение поездов между двумя столицами ускорить.
Что касается грузового движения, то здесь обозначена основная точка роста – направление на порт Усть-Луга. Пропускную способность подходов к нему намечено довести до 110 пар поездов в сутки.
– Клиенты РЖД говорят, что стремление отчитаться за рост производительности труда на станциях в ряде случаев оборачивается просто-напросто сокращением кадров. А что по этому поводу думают в профсоюзе?
– В майских указах президента РФ поставлена задача роста производительности труда на 5% в год. В ОАО «РЖД» в предыдущие годы взяли резкий старт (рост на 8–9%), что привело к некоторым перегибам при оптимизации бизнес-процессов. Поэтому мы договорились о том, что прибавка в дальнейшем будет на обоснованном уровне, ее следует считать за пятилетний период в среднем и тем самым снизить нагрузку на трудовые коллективы.
Данный процесс должен сопровождаться внедрением прогрессивных технологий. Сейчас, например, вводится система гибкой технологии на ст. Бабаево. Сейчас через станцию проходит до 70 пар поездов, а запланировано 110. Тут есть основа для роста производительности труда. Подобные нюансы должны быть просчитаны и расписаны. Аналогично с участками, где персонал загружен не полностью. Здесь вполне обоснован поиск дополнительных технологических решений, возможно, за счет совмещения профессий.
– Помимо жалоб на сокращение персонала на станциях, осмотрщиков вагонов, например, также говорят об оптимизации штата машинистов. При этом при удлинении плеч перевозок у локомотивных бригад увеличиваются сверхурочные. Нет ли тут некоего лукавства?
– С оптимизацией кадров на местах есть некоторые перегибы. В связи с этим мы ведем работу с руководством ОАО «РЖД». Правда, следует понимать, что сейчас меняются технологии. Значительно изменился процесс обслуживания локомотивов. Если раньше выстраивалась сложная цепочка ремонтов, то сегодня в РЖД перешли на агрегатную систему, то есть все процессы ускорились за счет замены агрегатов, уже не тратится масса времени на разборку и сборку оборудования для неисправной детали. Приход «ЛокоТеха», гарантия жизненного цикла – все это тоже многое меняет и оптимизирует.
Профсоюз следит за развитием всех аналогичных процессов, проводится аналитика происходящих изменений. Это все должно отражаться в локальных актах, которые согласовываются с профсоюзом. Мы, в свою очередь, собираем информацию с первичного звена, где знают ситуацию изнутри. Скажем, можно ли обслуживать тот или иной участок меньшим числом работников. Такого правила, во всяком случае, мы придерживаемся на ОЖД. Это один из инструментов влияния на менеджмент дороги.
Что касается сверхурочных, то здесь также ведется аналитика. Причем мы смотрим еще и количество командировок машинистов с других дорог. Это тоже своего рода показатель – хватает ли своих локомотивных бригад. Понимаем, что со сверхурочными ситуация непростая. Ведь, с одной стороны, некоторые работники хотят заработать больше. А с другой – есть вопросы обеспечения безопасности движения, здоровья персонала. Есть Трудовой кодекс. В целом сейчас на ОЖД сверхурочных меньше, чем в предыдущие годы.
Кстати, давайте сравним, сколько персонала работало на железной дороге в Финляндии и сколько занято сейчас – в 3 раза меньше. А там тоже есть свой профсоюз.
Безопасность в приоритете
– В свое время на ОЖД активно действовал институт общественных инспекторов при профсоюзе. А как сейчас?
– Одно время он пришел в упадок. В 2019-м его стали возрождать. Прежде всего мы оптимизировали общее количество инспекторов (сейчас их 770) и позаботились о мотивации тех, кто подтвердил готовность к работе. Работаем в тесном контакте с ревизорами ОАО «РЖД». В конце прошлого года провели слет. Он показал: забота о безопасности движения и охране труда – это то, что объединяет трудовые коллективы. И, кроме того, такая работа приносит эффект.
– Как Вы относитесь к передаче части функций на сети на аутсорсинг?
– Аутсорсинг может давать положительный конечный результат. Например, если раньше зимой управленцам выдавали лопаты и отправляли на борьбу со снегом, то это негативное явление ушло из жизни после того, как уборку пути и платформ передали клининговым компаниям. Польза от такого решения в конечном итоге была и для компании, и для трудовых коллективов.
Можно привести и другой пример: в пассажирских поездах попробовали передать сервис проводников на аутсорсинг. Но широкого распространения услуга не получила: стало страдать качество услуг.
Если смотреть на вопрос с позиции профсоюза, то я лично отношусь к подобным инициативам с опаской. Мы видели, что такое частник на сети, – это снижение доплат, свертывание социального пакета и сложный диалог на подобные темы с профсоюзом.
Цифра и формализм
– Как влияет цифровизация на работу сети? Нередко на нее, опять-таки, списывают сокращение кадров. Как избежать формализма здесь?
– Когда стали переходить на цифру в системах ЖАТ, возникло представление о том, что электромонтер – это лишняя профессия. Однако пока существующая система датчиков, камер и автоматики позволила перейти к созданию мобильных бригад. Но полностью отказаться от текущего ремонта еще не получается. Нельзя бежать впереди паровоза.
Цифровизация существенно изменила документооборот. Сложнее менять технологические платформы. Но и здесь профессии трансформируются. Ряд из них попадает, скорее, не в зону риска сокращения кадров, а в зону их переобучения. В качестве примера возьмем машинистов – беспилотные технологии ведения поездов пока в перспективе. Но уже сейчас машинисты все больше становятся операторами – по мере насыщения локомотива датчиками и расширения функций бортового компьютера. Иными словами, человек в кабине уже не столько управляет машиной, сколько обеспечивает безопасность движения. В Финляндии, кстати, значительно продвинулись в этом направлении.
– Мы начали разговор с темы социального партнерства, и позвольте вернуться к ней же, но под несколько иным углом зрения: насколько в коллективном договоре сейчас учтены все те острые углы, о которых шла речь?
– Они в достаточной мере учтены. Полагаю, что данный документ выглядит сбалансированным.
В нем закреплено оптимальное количество льгот и социальных гарантий. В том числе это касается уровня зарплаты коллективов, который должен быть не ниже, чем в среднем на предприятиях в регионах. Сейчас одна из ключевых задач – сохранить достигнутый баланс. Мы договорились о том, чтобы в настоящее время, в непростой для компании период, сохранить имеющуюся платформу. Для этого и необходимо вести постоянный диалог профсоюза с железной дорогой.
[~DETAIL_TEXT] => Социальное партнерство
– Александр Валерьевич, какие цели Вы считаете сейчас наиболее значимыми и приоритетными в работе дорожного профсоюза?
– В 2020 году ОАО «РЖД» сохранило систему социального партнерства. По сравнению с другими работодателями оно продолжает высоко котироваться как социально ответственная компания. Это видно в том числе из базового документа – коллективного договора, действие которого продлено на 2020–2022 гг. В нем сохранены все основные гарантии для работников, которые уже на протяжении многих лет были закреплены в этом документе.
И даже более того, мы добились к нему определенных дополнений, в том числе в части поддержки женщин и улучшения условий труда.
Социальное партнерство работодателя и трудовых коллективов позволяет холдингу решать те непростые задачи, которые перед ним поставлены. В частности, на уровне Октябрьской магистрали сейчас настали времена достаточно интересные – так, пожалуй, следует относиться к происходящим событиям. Это значит, что несмотря на непростую макроэкономическую ситуацию услуги железной дороги остаются востребованными. Значит, у коллектива есть работа.
Просматриваются перспективы инвестиций в развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Подписано соглашение между губернатором города на Неве Александром Бегловым и генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым о выделении холдингом 8 млрд руб. в течение 5 лет для развития хорды, которая должна связать через Ладожский вокзал юго-запад и север мегаполиса, чтобы восполнить недостаточно развитую в этих районах сеть метро. Сейчас перевозки в этом направлении осуществляются через центр Санкт-Петербурга. Согласитесь, что перед железнодорожниками поставлена интересная задача.
Есть решение о сооружении ВСМ Санкт-Петербург – Москва, которая должна снять нагрузку с существующего главного хода страны. Сейчас «Сапсаны», курсирующие по нему, полностью загружены. Его целесообразно освободить, а движение поездов между двумя столицами ускорить.
Что касается грузового движения, то здесь обозначена основная точка роста – направление на порт Усть-Луга. Пропускную способность подходов к нему намечено довести до 110 пар поездов в сутки.
– Клиенты РЖД говорят, что стремление отчитаться за рост производительности труда на станциях в ряде случаев оборачивается просто-напросто сокращением кадров. А что по этому поводу думают в профсоюзе?
– В майских указах президента РФ поставлена задача роста производительности труда на 5% в год. В ОАО «РЖД» в предыдущие годы взяли резкий старт (рост на 8–9%), что привело к некоторым перегибам при оптимизации бизнес-процессов. Поэтому мы договорились о том, что прибавка в дальнейшем будет на обоснованном уровне, ее следует считать за пятилетний период в среднем и тем самым снизить нагрузку на трудовые коллективы.
Данный процесс должен сопровождаться внедрением прогрессивных технологий. Сейчас, например, вводится система гибкой технологии на ст. Бабаево. Сейчас через станцию проходит до 70 пар поездов, а запланировано 110. Тут есть основа для роста производительности труда. Подобные нюансы должны быть просчитаны и расписаны. Аналогично с участками, где персонал загружен не полностью. Здесь вполне обоснован поиск дополнительных технологических решений, возможно, за счет совмещения профессий.
– Помимо жалоб на сокращение персонала на станциях, осмотрщиков вагонов, например, также говорят об оптимизации штата машинистов. При этом при удлинении плеч перевозок у локомотивных бригад увеличиваются сверхурочные. Нет ли тут некоего лукавства?
– С оптимизацией кадров на местах есть некоторые перегибы. В связи с этим мы ведем работу с руководством ОАО «РЖД». Правда, следует понимать, что сейчас меняются технологии. Значительно изменился процесс обслуживания локомотивов. Если раньше выстраивалась сложная цепочка ремонтов, то сегодня в РЖД перешли на агрегатную систему, то есть все процессы ускорились за счет замены агрегатов, уже не тратится масса времени на разборку и сборку оборудования для неисправной детали. Приход «ЛокоТеха», гарантия жизненного цикла – все это тоже многое меняет и оптимизирует.
Профсоюз следит за развитием всех аналогичных процессов, проводится аналитика происходящих изменений. Это все должно отражаться в локальных актах, которые согласовываются с профсоюзом. Мы, в свою очередь, собираем информацию с первичного звена, где знают ситуацию изнутри. Скажем, можно ли обслуживать тот или иной участок меньшим числом работников. Такого правила, во всяком случае, мы придерживаемся на ОЖД. Это один из инструментов влияния на менеджмент дороги.
Что касается сверхурочных, то здесь также ведется аналитика. Причем мы смотрим еще и количество командировок машинистов с других дорог. Это тоже своего рода показатель – хватает ли своих локомотивных бригад. Понимаем, что со сверхурочными ситуация непростая. Ведь, с одной стороны, некоторые работники хотят заработать больше. А с другой – есть вопросы обеспечения безопасности движения, здоровья персонала. Есть Трудовой кодекс. В целом сейчас на ОЖД сверхурочных меньше, чем в предыдущие годы.
Кстати, давайте сравним, сколько персонала работало на железной дороге в Финляндии и сколько занято сейчас – в 3 раза меньше. А там тоже есть свой профсоюз.
Безопасность в приоритете
– В свое время на ОЖД активно действовал институт общественных инспекторов при профсоюзе. А как сейчас?
– Одно время он пришел в упадок. В 2019-м его стали возрождать. Прежде всего мы оптимизировали общее количество инспекторов (сейчас их 770) и позаботились о мотивации тех, кто подтвердил готовность к работе. Работаем в тесном контакте с ревизорами ОАО «РЖД». В конце прошлого года провели слет. Он показал: забота о безопасности движения и охране труда – это то, что объединяет трудовые коллективы. И, кроме того, такая работа приносит эффект.
– Как Вы относитесь к передаче части функций на сети на аутсорсинг?
– Аутсорсинг может давать положительный конечный результат. Например, если раньше зимой управленцам выдавали лопаты и отправляли на борьбу со снегом, то это негативное явление ушло из жизни после того, как уборку пути и платформ передали клининговым компаниям. Польза от такого решения в конечном итоге была и для компании, и для трудовых коллективов.
Можно привести и другой пример: в пассажирских поездах попробовали передать сервис проводников на аутсорсинг. Но широкого распространения услуга не получила: стало страдать качество услуг.
Если смотреть на вопрос с позиции профсоюза, то я лично отношусь к подобным инициативам с опаской. Мы видели, что такое частник на сети, – это снижение доплат, свертывание социального пакета и сложный диалог на подобные темы с профсоюзом.
Цифра и формализм
– Как влияет цифровизация на работу сети? Нередко на нее, опять-таки, списывают сокращение кадров. Как избежать формализма здесь?
– Когда стали переходить на цифру в системах ЖАТ, возникло представление о том, что электромонтер – это лишняя профессия. Однако пока существующая система датчиков, камер и автоматики позволила перейти к созданию мобильных бригад. Но полностью отказаться от текущего ремонта еще не получается. Нельзя бежать впереди паровоза.
Цифровизация существенно изменила документооборот. Сложнее менять технологические платформы. Но и здесь профессии трансформируются. Ряд из них попадает, скорее, не в зону риска сокращения кадров, а в зону их переобучения. В качестве примера возьмем машинистов – беспилотные технологии ведения поездов пока в перспективе. Но уже сейчас машинисты все больше становятся операторами – по мере насыщения локомотива датчиками и расширения функций бортового компьютера. Иными словами, человек в кабине уже не столько управляет машиной, сколько обеспечивает безопасность движения. В Финляндии, кстати, значительно продвинулись в этом направлении.
– Мы начали разговор с темы социального партнерства, и позвольте вернуться к ней же, но под несколько иным углом зрения: насколько в коллективном договоре сейчас учтены все те острые углы, о которых шла речь?
– Они в достаточной мере учтены. Полагаю, что данный документ выглядит сбалансированным.
В нем закреплено оптимальное количество льгот и социальных гарантий. В том числе это касается уровня зарплаты коллективов, который должен быть не ниже, чем в среднем на предприятиях в регионах. Сейчас одна из ключевых задач – сохранить достигнутый баланс. Мы договорились о том, чтобы в настоящее время, в непростой для компании период, сохранить имеющуюся платформу. Для этого и необходимо вести постоянный диалог профсоюза с железной дорогой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие технологий не только несет с собой рост производительности труда, но и порождает риски оптимизации кадров. Как можно достичь баланса в этом отношении? Об этом наш разговор с председателем территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие технологий не только несет с собой рост производительности труда, но и порождает риски оптимизации кадров. Как можно достичь баланса в этом отношении? Об этом наш разговор с председателем территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978140
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 631
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 128390
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/578
[FILE_NAME] => golubev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => голубев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eb6a0fbca177976de235b5eb21515a9e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/578/golubev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/578/golubev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/578/golubev.jpg
[ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978140
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sovremennyy-profsoyuz-dialog-o-balanse-interesov
[~CODE] => sovremennyy-profsoyuz-dialog-o-balanse-interesov
[EXTERNAL_ID] => 380489
[~EXTERNAL_ID] => 380489
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_META_KEYWORDS] => современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие технологий не только несет с собой рост производительности труда, но и порождает риски оптимизации кадров. Как можно достичь баланса в этом отношении? Об этом наш разговор с председателем территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие технологий не только несет с собой рост производительности труда, но и порождает риски оптимизации кадров. Как можно достичь баланса в этом отношении? Об этом наш разговор с председателем территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
)
)
Array
(
[ID] => 380489
[~ID] => 380489
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[~NAME] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:05:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:05:58
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:05:58
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:05:58
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:12
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/sovremennyy-profsoyuz-dialog-o-balanse-interesov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/sovremennyy-profsoyuz-dialog-o-balanse-interesov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Социальное партнерство
– Александр Валерьевич, какие цели Вы считаете сейчас наиболее значимыми и приоритетными в работе дорожного профсоюза?
– В 2020 году ОАО «РЖД» сохранило систему социального партнерства. По сравнению с другими работодателями оно продолжает высоко котироваться как социально ответственная компания. Это видно в том числе из базового документа – коллективного договора, действие которого продлено на 2020–2022 гг. В нем сохранены все основные гарантии для работников, которые уже на протяжении многих лет были закреплены в этом документе.
И даже более того, мы добились к нему определенных дополнений, в том числе в части поддержки женщин и улучшения условий труда.
Социальное партнерство работодателя и трудовых коллективов позволяет холдингу решать те непростые задачи, которые перед ним поставлены. В частности, на уровне Октябрьской магистрали сейчас настали времена достаточно интересные – так, пожалуй, следует относиться к происходящим событиям. Это значит, что несмотря на непростую макроэкономическую ситуацию услуги железной дороги остаются востребованными. Значит, у коллектива есть работа.
Просматриваются перспективы инвестиций в развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Подписано соглашение между губернатором города на Неве Александром Бегловым и генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым о выделении холдингом 8 млрд руб. в течение 5 лет для развития хорды, которая должна связать через Ладожский вокзал юго-запад и север мегаполиса, чтобы восполнить недостаточно развитую в этих районах сеть метро. Сейчас перевозки в этом направлении осуществляются через центр Санкт-Петербурга. Согласитесь, что перед железнодорожниками поставлена интересная задача.
Есть решение о сооружении ВСМ Санкт-Петербург – Москва, которая должна снять нагрузку с существующего главного хода страны. Сейчас «Сапсаны», курсирующие по нему, полностью загружены. Его целесообразно освободить, а движение поездов между двумя столицами ускорить.
Что касается грузового движения, то здесь обозначена основная точка роста – направление на порт Усть-Луга. Пропускную способность подходов к нему намечено довести до 110 пар поездов в сутки.
– Клиенты РЖД говорят, что стремление отчитаться за рост производительности труда на станциях в ряде случаев оборачивается просто-напросто сокращением кадров. А что по этому поводу думают в профсоюзе?
– В майских указах президента РФ поставлена задача роста производительности труда на 5% в год. В ОАО «РЖД» в предыдущие годы взяли резкий старт (рост на 8–9%), что привело к некоторым перегибам при оптимизации бизнес-процессов. Поэтому мы договорились о том, что прибавка в дальнейшем будет на обоснованном уровне, ее следует считать за пятилетний период в среднем и тем самым снизить нагрузку на трудовые коллективы.
Данный процесс должен сопровождаться внедрением прогрессивных технологий. Сейчас, например, вводится система гибкой технологии на ст. Бабаево. Сейчас через станцию проходит до 70 пар поездов, а запланировано 110. Тут есть основа для роста производительности труда. Подобные нюансы должны быть просчитаны и расписаны. Аналогично с участками, где персонал загружен не полностью. Здесь вполне обоснован поиск дополнительных технологических решений, возможно, за счет совмещения профессий.
– Помимо жалоб на сокращение персонала на станциях, осмотрщиков вагонов, например, также говорят об оптимизации штата машинистов. При этом при удлинении плеч перевозок у локомотивных бригад увеличиваются сверхурочные. Нет ли тут некоего лукавства?
– С оптимизацией кадров на местах есть некоторые перегибы. В связи с этим мы ведем работу с руководством ОАО «РЖД». Правда, следует понимать, что сейчас меняются технологии. Значительно изменился процесс обслуживания локомотивов. Если раньше выстраивалась сложная цепочка ремонтов, то сегодня в РЖД перешли на агрегатную систему, то есть все процессы ускорились за счет замены агрегатов, уже не тратится масса времени на разборку и сборку оборудования для неисправной детали. Приход «ЛокоТеха», гарантия жизненного цикла – все это тоже многое меняет и оптимизирует.
Профсоюз следит за развитием всех аналогичных процессов, проводится аналитика происходящих изменений. Это все должно отражаться в локальных актах, которые согласовываются с профсоюзом. Мы, в свою очередь, собираем информацию с первичного звена, где знают ситуацию изнутри. Скажем, можно ли обслуживать тот или иной участок меньшим числом работников. Такого правила, во всяком случае, мы придерживаемся на ОЖД. Это один из инструментов влияния на менеджмент дороги.
Что касается сверхурочных, то здесь также ведется аналитика. Причем мы смотрим еще и количество командировок машинистов с других дорог. Это тоже своего рода показатель – хватает ли своих локомотивных бригад. Понимаем, что со сверхурочными ситуация непростая. Ведь, с одной стороны, некоторые работники хотят заработать больше. А с другой – есть вопросы обеспечения безопасности движения, здоровья персонала. Есть Трудовой кодекс. В целом сейчас на ОЖД сверхурочных меньше, чем в предыдущие годы.
Кстати, давайте сравним, сколько персонала работало на железной дороге в Финляндии и сколько занято сейчас – в 3 раза меньше. А там тоже есть свой профсоюз.
Безопасность в приоритете
– В свое время на ОЖД активно действовал институт общественных инспекторов при профсоюзе. А как сейчас?
– Одно время он пришел в упадок. В 2019-м его стали возрождать. Прежде всего мы оптимизировали общее количество инспекторов (сейчас их 770) и позаботились о мотивации тех, кто подтвердил готовность к работе. Работаем в тесном контакте с ревизорами ОАО «РЖД». В конце прошлого года провели слет. Он показал: забота о безопасности движения и охране труда – это то, что объединяет трудовые коллективы. И, кроме того, такая работа приносит эффект.
– Как Вы относитесь к передаче части функций на сети на аутсорсинг?
– Аутсорсинг может давать положительный конечный результат. Например, если раньше зимой управленцам выдавали лопаты и отправляли на борьбу со снегом, то это негативное явление ушло из жизни после того, как уборку пути и платформ передали клининговым компаниям. Польза от такого решения в конечном итоге была и для компании, и для трудовых коллективов.
Можно привести и другой пример: в пассажирских поездах попробовали передать сервис проводников на аутсорсинг. Но широкого распространения услуга не получила: стало страдать качество услуг.
Если смотреть на вопрос с позиции профсоюза, то я лично отношусь к подобным инициативам с опаской. Мы видели, что такое частник на сети, – это снижение доплат, свертывание социального пакета и сложный диалог на подобные темы с профсоюзом.
Цифра и формализм
– Как влияет цифровизация на работу сети? Нередко на нее, опять-таки, списывают сокращение кадров. Как избежать формализма здесь?
– Когда стали переходить на цифру в системах ЖАТ, возникло представление о том, что электромонтер – это лишняя профессия. Однако пока существующая система датчиков, камер и автоматики позволила перейти к созданию мобильных бригад. Но полностью отказаться от текущего ремонта еще не получается. Нельзя бежать впереди паровоза.
Цифровизация существенно изменила документооборот. Сложнее менять технологические платформы. Но и здесь профессии трансформируются. Ряд из них попадает, скорее, не в зону риска сокращения кадров, а в зону их переобучения. В качестве примера возьмем машинистов – беспилотные технологии ведения поездов пока в перспективе. Но уже сейчас машинисты все больше становятся операторами – по мере насыщения локомотива датчиками и расширения функций бортового компьютера. Иными словами, человек в кабине уже не столько управляет машиной, сколько обеспечивает безопасность движения. В Финляндии, кстати, значительно продвинулись в этом направлении.
– Мы начали разговор с темы социального партнерства, и позвольте вернуться к ней же, но под несколько иным углом зрения: насколько в коллективном договоре сейчас учтены все те острые углы, о которых шла речь?
– Они в достаточной мере учтены. Полагаю, что данный документ выглядит сбалансированным.
В нем закреплено оптимальное количество льгот и социальных гарантий. В том числе это касается уровня зарплаты коллективов, который должен быть не ниже, чем в среднем на предприятиях в регионах. Сейчас одна из ключевых задач – сохранить достигнутый баланс. Мы договорились о том, чтобы в настоящее время, в непростой для компании период, сохранить имеющуюся платформу. Для этого и необходимо вести постоянный диалог профсоюза с железной дорогой.
[~DETAIL_TEXT] => Социальное партнерство
– Александр Валерьевич, какие цели Вы считаете сейчас наиболее значимыми и приоритетными в работе дорожного профсоюза?
– В 2020 году ОАО «РЖД» сохранило систему социального партнерства. По сравнению с другими работодателями оно продолжает высоко котироваться как социально ответственная компания. Это видно в том числе из базового документа – коллективного договора, действие которого продлено на 2020–2022 гг. В нем сохранены все основные гарантии для работников, которые уже на протяжении многих лет были закреплены в этом документе.
И даже более того, мы добились к нему определенных дополнений, в том числе в части поддержки женщин и улучшения условий труда.
Социальное партнерство работодателя и трудовых коллективов позволяет холдингу решать те непростые задачи, которые перед ним поставлены. В частности, на уровне Октябрьской магистрали сейчас настали времена достаточно интересные – так, пожалуй, следует относиться к происходящим событиям. Это значит, что несмотря на непростую макроэкономическую ситуацию услуги железной дороги остаются востребованными. Значит, у коллектива есть работа.
Просматриваются перспективы инвестиций в развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Подписано соглашение между губернатором города на Неве Александром Бегловым и генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым о выделении холдингом 8 млрд руб. в течение 5 лет для развития хорды, которая должна связать через Ладожский вокзал юго-запад и север мегаполиса, чтобы восполнить недостаточно развитую в этих районах сеть метро. Сейчас перевозки в этом направлении осуществляются через центр Санкт-Петербурга. Согласитесь, что перед железнодорожниками поставлена интересная задача.
Есть решение о сооружении ВСМ Санкт-Петербург – Москва, которая должна снять нагрузку с существующего главного хода страны. Сейчас «Сапсаны», курсирующие по нему, полностью загружены. Его целесообразно освободить, а движение поездов между двумя столицами ускорить.
Что касается грузового движения, то здесь обозначена основная точка роста – направление на порт Усть-Луга. Пропускную способность подходов к нему намечено довести до 110 пар поездов в сутки.
– Клиенты РЖД говорят, что стремление отчитаться за рост производительности труда на станциях в ряде случаев оборачивается просто-напросто сокращением кадров. А что по этому поводу думают в профсоюзе?
– В майских указах президента РФ поставлена задача роста производительности труда на 5% в год. В ОАО «РЖД» в предыдущие годы взяли резкий старт (рост на 8–9%), что привело к некоторым перегибам при оптимизации бизнес-процессов. Поэтому мы договорились о том, что прибавка в дальнейшем будет на обоснованном уровне, ее следует считать за пятилетний период в среднем и тем самым снизить нагрузку на трудовые коллективы.
Данный процесс должен сопровождаться внедрением прогрессивных технологий. Сейчас, например, вводится система гибкой технологии на ст. Бабаево. Сейчас через станцию проходит до 70 пар поездов, а запланировано 110. Тут есть основа для роста производительности труда. Подобные нюансы должны быть просчитаны и расписаны. Аналогично с участками, где персонал загружен не полностью. Здесь вполне обоснован поиск дополнительных технологических решений, возможно, за счет совмещения профессий.
– Помимо жалоб на сокращение персонала на станциях, осмотрщиков вагонов, например, также говорят об оптимизации штата машинистов. При этом при удлинении плеч перевозок у локомотивных бригад увеличиваются сверхурочные. Нет ли тут некоего лукавства?
– С оптимизацией кадров на местах есть некоторые перегибы. В связи с этим мы ведем работу с руководством ОАО «РЖД». Правда, следует понимать, что сейчас меняются технологии. Значительно изменился процесс обслуживания локомотивов. Если раньше выстраивалась сложная цепочка ремонтов, то сегодня в РЖД перешли на агрегатную систему, то есть все процессы ускорились за счет замены агрегатов, уже не тратится масса времени на разборку и сборку оборудования для неисправной детали. Приход «ЛокоТеха», гарантия жизненного цикла – все это тоже многое меняет и оптимизирует.
Профсоюз следит за развитием всех аналогичных процессов, проводится аналитика происходящих изменений. Это все должно отражаться в локальных актах, которые согласовываются с профсоюзом. Мы, в свою очередь, собираем информацию с первичного звена, где знают ситуацию изнутри. Скажем, можно ли обслуживать тот или иной участок меньшим числом работников. Такого правила, во всяком случае, мы придерживаемся на ОЖД. Это один из инструментов влияния на менеджмент дороги.
Что касается сверхурочных, то здесь также ведется аналитика. Причем мы смотрим еще и количество командировок машинистов с других дорог. Это тоже своего рода показатель – хватает ли своих локомотивных бригад. Понимаем, что со сверхурочными ситуация непростая. Ведь, с одной стороны, некоторые работники хотят заработать больше. А с другой – есть вопросы обеспечения безопасности движения, здоровья персонала. Есть Трудовой кодекс. В целом сейчас на ОЖД сверхурочных меньше, чем в предыдущие годы.
Кстати, давайте сравним, сколько персонала работало на железной дороге в Финляндии и сколько занято сейчас – в 3 раза меньше. А там тоже есть свой профсоюз.
Безопасность в приоритете
– В свое время на ОЖД активно действовал институт общественных инспекторов при профсоюзе. А как сейчас?
– Одно время он пришел в упадок. В 2019-м его стали возрождать. Прежде всего мы оптимизировали общее количество инспекторов (сейчас их 770) и позаботились о мотивации тех, кто подтвердил готовность к работе. Работаем в тесном контакте с ревизорами ОАО «РЖД». В конце прошлого года провели слет. Он показал: забота о безопасности движения и охране труда – это то, что объединяет трудовые коллективы. И, кроме того, такая работа приносит эффект.
– Как Вы относитесь к передаче части функций на сети на аутсорсинг?
– Аутсорсинг может давать положительный конечный результат. Например, если раньше зимой управленцам выдавали лопаты и отправляли на борьбу со снегом, то это негативное явление ушло из жизни после того, как уборку пути и платформ передали клининговым компаниям. Польза от такого решения в конечном итоге была и для компании, и для трудовых коллективов.
Можно привести и другой пример: в пассажирских поездах попробовали передать сервис проводников на аутсорсинг. Но широкого распространения услуга не получила: стало страдать качество услуг.
Если смотреть на вопрос с позиции профсоюза, то я лично отношусь к подобным инициативам с опаской. Мы видели, что такое частник на сети, – это снижение доплат, свертывание социального пакета и сложный диалог на подобные темы с профсоюзом.
Цифра и формализм
– Как влияет цифровизация на работу сети? Нередко на нее, опять-таки, списывают сокращение кадров. Как избежать формализма здесь?
– Когда стали переходить на цифру в системах ЖАТ, возникло представление о том, что электромонтер – это лишняя профессия. Однако пока существующая система датчиков, камер и автоматики позволила перейти к созданию мобильных бригад. Но полностью отказаться от текущего ремонта еще не получается. Нельзя бежать впереди паровоза.
Цифровизация существенно изменила документооборот. Сложнее менять технологические платформы. Но и здесь профессии трансформируются. Ряд из них попадает, скорее, не в зону риска сокращения кадров, а в зону их переобучения. В качестве примера возьмем машинистов – беспилотные технологии ведения поездов пока в перспективе. Но уже сейчас машинисты все больше становятся операторами – по мере насыщения локомотива датчиками и расширения функций бортового компьютера. Иными словами, человек в кабине уже не столько управляет машиной, сколько обеспечивает безопасность движения. В Финляндии, кстати, значительно продвинулись в этом направлении.
– Мы начали разговор с темы социального партнерства, и позвольте вернуться к ней же, но под несколько иным углом зрения: насколько в коллективном договоре сейчас учтены все те острые углы, о которых шла речь?
– Они в достаточной мере учтены. Полагаю, что данный документ выглядит сбалансированным.
В нем закреплено оптимальное количество льгот и социальных гарантий. В том числе это касается уровня зарплаты коллективов, который должен быть не ниже, чем в среднем на предприятиях в регионах. Сейчас одна из ключевых задач – сохранить достигнутый баланс. Мы договорились о том, чтобы в настоящее время, в непростой для компании период, сохранить имеющуюся платформу. Для этого и необходимо вести постоянный диалог профсоюза с железной дорогой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие технологий не только несет с собой рост производительности труда, но и порождает риски оптимизации кадров. Как можно достичь баланса в этом отношении? Об этом наш разговор с председателем территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие технологий не только несет с собой рост производительности труда, но и порождает риски оптимизации кадров. Как можно достичь баланса в этом отношении? Об этом наш разговор с председателем территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978140
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 631
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 128390
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/578
[FILE_NAME] => golubev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => голубев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eb6a0fbca177976de235b5eb21515a9e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/578/golubev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/578/golubev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/578/golubev.jpg
[ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978140
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sovremennyy-profsoyuz-dialog-o-balanse-interesov
[~CODE] => sovremennyy-profsoyuz-dialog-o-balanse-interesov
[EXTERNAL_ID] => 380489
[~EXTERNAL_ID] => 380489
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380489:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_META_KEYWORDS] => современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие технологий не только несет с собой рост производительности труда, но и порождает риски оптимизации кадров. Как можно достичь баланса в этом отношении? Об этом наш разговор с председателем территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие технологий не только несет с собой рост производительности труда, но и порождает риски оптимизации кадров. Как можно достичь баланса в этом отношении? Об этом наш разговор с председателем территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный профсоюз: диалог о балансе интересов
)
)
Array
(
[ID] => 380490
[~ID] => 380490
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[~NAME] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:13:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:13:08
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:13:08
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:13:08
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:03
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/tsifrovaya-epokha-vagonoremonta-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/tsifrovaya-epokha-vagonoremonta-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Николай Владимирович, насколько реален, на Ваш взгляд, переход вагоноремонта к цифровым технологиям?
– Весной этого года мы столкнулись с беспрецедентной ситуацией, когда в условиях коронавирусной инфекции COVID-19 компании начали массово переходить на удаленный режим работы. Цифровизация, которая ранее для многих сфер бизнеса была лишь отдаленной перспективой, мгновенно стала нашей единственной реальностью. Те, кто успеют в кратчайшие сроки перестроить бизнес-процессы и наладить взаимодействие посредством цифровых технологий, смогут обрести стабильность и хорошие перспективы дальнейшего развития в изменившемся мире.
В этом смысле очень своевременным является проект, который наша компания запускает в ближайшее время. Речь идет о единой платформе ремонта вагонов «Вагонмастер» – онлайн-сервисе, позволяющем организовать ремонт подвижного состава через интернет в любое удобное время из любой точки мира не выходя из дома.
– Как вы пришли к мысли о создании такого сервиса?
– Идея появилась еще 2 года назад. Мы обратили внимание на то, что работа собственников и арендаторов подвижного состава в части организации ремонта вагонов не всегда технологична. Заказчики не видят все доступные варианты. Например, часто едут на ближайшее ВРП, не понимая, есть ли у него в наличии необходимые запасные части и насколько оно загружено. Далеко не всегда такой подход эффективен. Иногда стоит выбрать более удаленное депо, переплатить за тариф, но при этом быстрее выпустить вагон из ремонта. Но для этого нужно знать, что есть такая возможность. Как оператору быстро получить полную картину с несколькими вариантами на выбор? Ручной труд не позволяет сделать это оперативно, а скорость в наше время – это одно из главных преимуществ успешного бизнеса. Кроме того, отсутствие единой ценовой политики на стоимость запасных частей и ремонт на различных ВРП не позволяет заказчикам детально прогнозировать расходы на ремонт подвижного состава с учетом замены запасных частей, передислокации, подготовки в ремонт и т. д. Также мы обнаружили, что часть ВРП недоступна операторам, потому что они либо не знают об их существовании, либо не имеют с ними договорных отношений.
Пришло понимание, что рынку необходим продукт, равнодоступный на всей колее 1520, который будет отвечать таким критериям, как вариативность выбора, прозрачность ценообразования, удобство в работе, интеграция необходимых программных продуктов. Другими словами, продукт, который позволит всем участникам вагоноремонтного рынка, будь то крупные компании или микропредприятия, иметь равные возможности для повышения эффективности своего бизнеса.
– Сколько времени у вас ушло на создание платформы «Вагонмастер»?
– Создание платформы происходило в несколько этапов. Первым делом мы изучили потребности всех участников рынка и конкурентные продукты. Как выяснилось, аналогов на рынке нет. Следующим этапом стала подготовка технического задания для IT-специалистов и тесное взаимодействие с разработчиками. Некоторое время заняли юридические формальности. В целом на создание нашего инновационного, уникального для рынка продукта ушло 2 года.
– За это время ситуация как-то изменилась? Может быть, сейчас уже нет такой острой необходимости в вашем продукте?
– Напротив, с учетом снижения деловой активности, когда операторы начали менять привычные маршруты перевозок или переходить на сдвоенные операции, осуществляя попутную транспортировку грузов, они вынуждены искать ВРП в новых для себя регионах. Ремонтировать вагон в удаленном депо, с которым всегда работали, только потому, что так проще и привычней, не всегда правильно. Сейчас больше, чем когда-либо, нужно бороться за эффективность и технологичность работы. «Вагонмастер» для этого и предназначен. Автоматически по заданным параметрам платформа подберет оптимальные варианты депо для организации ремонта, пользователю останется только выбрать.
– Кто будет являться пользователями вашего сервиса?
– Платформа является агрегатором, обеспечивающим взаимодействие между ВРП и собственниками или арендаторами подвижного состава. Наша конечная цель – объединить весь рынок.
– Для кого более эффективен этот сервис, для крупных предприятий или небольших?
– «Вагонмастер» выгоден абсолютно всем. Для небольших операторов и тех, для кого перевозочная деятельность является вспомогательной, пользование платформой позволит получить более выгодное по стоимости комплексное предложение.
Средние по размеру собственники смогут сократить трудозатраты персонала, а значит, повысить эффективность работы. Ведь платформа позволяет делать все через личный кабинет – от предварительного расчета стоимости до получения закрывающих документов через систему ЭДО. Все, что потребуется для работы с площадкой, – интернет и электронная подпись, которая действует на территории РФ.
Гиганты операторского рынка также могут при необходимости воспользоваться услугами платформы, никаких ограничений нет. Им может быть интересна возможность реализации и приобретения запчастей и комплектующих.
Даже для вагоноремонтных предприятий есть своя выгода. «Вагонмастер» может стать инструментом для привлечения клиентов в автоматическом режиме, сокращения трудозатрат, а также новой точкой роста, так как создаст условия для здоровой конкуренции. В будущем мы планируем добавить рейтинг депо, который будет формироваться на основе оценок пользователей и учитывать удовлетворенность клиентов качеством обслуживания ВРП. Это позволит повысить в целом уровень сервиса на сети.
– В чем еще профит для вагоноремонтных предприятий?
– Во-первых, «Вагонмастер» как агрегатор ремонтных депо – это своеобразная рекламная площадка. Если вагон собственника находится от вагоноремонтного предприятия в заданном радиусе, при этом депо свободно и имеет необходимые запасные части, платформа выведет его предложение пользователю. Таким образом она позволит ВРП привлечь новых клиентов. Кроме того, вагоноремонтные предприятия, как и любой бизнес, развиваются: осваиваются новые виды деятельности, расширяется спектр оказываемых услуг – и «Вагонмастер» однозначно поможет донести рынку информацию, которая происходит с предприятием. Во-вторых, ремонтные депо могут использовать «Вагонмастер» как средство для оперативной дозагрузки мощностей. Платформа отображает цены, предоставляемые непосредственно ВРП.
Установив сниженную (спотовую) стоимость в один из дней, они могут существенно повысить свои шансы на получение заказа на условиях «только здесь и только сейчас». В-третьих, «Вагонмастер» для них может быть инструментом продажи или покупки запасных частей. Актуальные лоты пользователи, в том числе и ВРП, могут размещать в специальном разделе сайта.
– Что Вы подразумеваете под комплексным предложением, которое предлагает «Вагонмастер»?
– Это все виды ремонта подвижного состава с возможностью передислокации и подготовки к ремонту, постоянное информирование клиентов о ходе работ и планируемой дате выпуска вагонов из ремонта, поставка комплектующих, выкуп забракованных запасных частей, что исключит затраты на их хранение. Принцип работы в режиме одного окна реализован полностью. Другими словами, все те услуги, которые «Гарант Рейл Сервис» как сервисная компания предоставляет своим заказчикам вне платформы, можно заказать через «Вагонмастер».
– Платформа позволяет организовать ремонт на территории России. Доступна ли эта услуга на территории СНГ и в странах Балтии?
– «Вагонмастер» позволяет организовать текущие виды ремонта в СНГ и Прибалтике. Плановые виды ремонта в этих регионах не востребованы на нашем рынке.
– Каков алгоритм работы сервиса?
– Прежде всего необходимо зарегистрироваться. Процесс стандартный: заполняете форму, отправляете запрос на регистрацию, после проверки и подтверждения регистрации компании в системе можно приступать к работе. В личном кабинете (ЛК) производится предварительный расчет стоимости. При этом система подберет автоматически несколько доступных вариантов с учетом загруженности депо и наличия в них необходимых запасных частей. Пользователю останется только выбрать наиболее подходящий ему вариант. Подписываете договор с помощью ЭП, формируете заявку и вносите предоплату. А дальше просто следите в ЛК за ходом работ. Там же согласовываете замену запасных частей и видите планируемую дату выхода вагона из ремонта. По окончании работ через систему ЭДО в личном кабинете получаете и подписываете закрывающие документы. Все максимально просто.
– Почему Вы думаете, что сервис будет востребован?
– Мы видим, что бизнес трансформируется и неизбежно переходит в цифровой формат. «Вагонмастер» – это абсолютно бесплатное интернет-решение с прозрачным ценообразованием, детализацией цены и возможностью выбора из нескольких предложений. Платформа позволяет автоматизировать процесс подбора депо и интегрирована с основными программными продуктами, необходимыми для организации ремонта грузовых вагонов (ГВЦ ОАО «РЖД», Rail-Атлас, Rail-Тариф, АСУ ТК «ГРС», Контур.Диадок). И в завершение: «Вагонмастер» сократит трудозатраты как операторов, так и ВРП, сделает отрасль в целом более эффективной.
Я искренне верю, что «Вагонмастер» – это начало новой эпохи на рынке ремонта грузовых вагонов, он позволит отрасли развиваться, сделает рынок более прозрачным, а услуги – максимально удобными и доступными.
– Когда планируется презентация проекта?
– Онлайн-презентация единой платформы ремонта вагонов «Вагонмастер» намечена на конец апреля – начало мая. Участие абсолютно бесплатное. Вся информация о предстоящем мероприятии, дате и времени трансляции будет размещена на корпоративном сайте в новостной ленте, а также в нашем аккаунте в «Инстаграме».
[~DETAIL_TEXT] => – Николай Владимирович, насколько реален, на Ваш взгляд, переход вагоноремонта к цифровым технологиям?
– Весной этого года мы столкнулись с беспрецедентной ситуацией, когда в условиях коронавирусной инфекции COVID-19 компании начали массово переходить на удаленный режим работы. Цифровизация, которая ранее для многих сфер бизнеса была лишь отдаленной перспективой, мгновенно стала нашей единственной реальностью. Те, кто успеют в кратчайшие сроки перестроить бизнес-процессы и наладить взаимодействие посредством цифровых технологий, смогут обрести стабильность и хорошие перспективы дальнейшего развития в изменившемся мире.
В этом смысле очень своевременным является проект, который наша компания запускает в ближайшее время. Речь идет о единой платформе ремонта вагонов «Вагонмастер» – онлайн-сервисе, позволяющем организовать ремонт подвижного состава через интернет в любое удобное время из любой точки мира не выходя из дома.
– Как вы пришли к мысли о создании такого сервиса?
– Идея появилась еще 2 года назад. Мы обратили внимание на то, что работа собственников и арендаторов подвижного состава в части организации ремонта вагонов не всегда технологична. Заказчики не видят все доступные варианты. Например, часто едут на ближайшее ВРП, не понимая, есть ли у него в наличии необходимые запасные части и насколько оно загружено. Далеко не всегда такой подход эффективен. Иногда стоит выбрать более удаленное депо, переплатить за тариф, но при этом быстрее выпустить вагон из ремонта. Но для этого нужно знать, что есть такая возможность. Как оператору быстро получить полную картину с несколькими вариантами на выбор? Ручной труд не позволяет сделать это оперативно, а скорость в наше время – это одно из главных преимуществ успешного бизнеса. Кроме того, отсутствие единой ценовой политики на стоимость запасных частей и ремонт на различных ВРП не позволяет заказчикам детально прогнозировать расходы на ремонт подвижного состава с учетом замены запасных частей, передислокации, подготовки в ремонт и т. д. Также мы обнаружили, что часть ВРП недоступна операторам, потому что они либо не знают об их существовании, либо не имеют с ними договорных отношений.
Пришло понимание, что рынку необходим продукт, равнодоступный на всей колее 1520, который будет отвечать таким критериям, как вариативность выбора, прозрачность ценообразования, удобство в работе, интеграция необходимых программных продуктов. Другими словами, продукт, который позволит всем участникам вагоноремонтного рынка, будь то крупные компании или микропредприятия, иметь равные возможности для повышения эффективности своего бизнеса.
– Сколько времени у вас ушло на создание платформы «Вагонмастер»?
– Создание платформы происходило в несколько этапов. Первым делом мы изучили потребности всех участников рынка и конкурентные продукты. Как выяснилось, аналогов на рынке нет. Следующим этапом стала подготовка технического задания для IT-специалистов и тесное взаимодействие с разработчиками. Некоторое время заняли юридические формальности. В целом на создание нашего инновационного, уникального для рынка продукта ушло 2 года.
– За это время ситуация как-то изменилась? Может быть, сейчас уже нет такой острой необходимости в вашем продукте?
– Напротив, с учетом снижения деловой активности, когда операторы начали менять привычные маршруты перевозок или переходить на сдвоенные операции, осуществляя попутную транспортировку грузов, они вынуждены искать ВРП в новых для себя регионах. Ремонтировать вагон в удаленном депо, с которым всегда работали, только потому, что так проще и привычней, не всегда правильно. Сейчас больше, чем когда-либо, нужно бороться за эффективность и технологичность работы. «Вагонмастер» для этого и предназначен. Автоматически по заданным параметрам платформа подберет оптимальные варианты депо для организации ремонта, пользователю останется только выбрать.
– Кто будет являться пользователями вашего сервиса?
– Платформа является агрегатором, обеспечивающим взаимодействие между ВРП и собственниками или арендаторами подвижного состава. Наша конечная цель – объединить весь рынок.
– Для кого более эффективен этот сервис, для крупных предприятий или небольших?
– «Вагонмастер» выгоден абсолютно всем. Для небольших операторов и тех, для кого перевозочная деятельность является вспомогательной, пользование платформой позволит получить более выгодное по стоимости комплексное предложение.
Средние по размеру собственники смогут сократить трудозатраты персонала, а значит, повысить эффективность работы. Ведь платформа позволяет делать все через личный кабинет – от предварительного расчета стоимости до получения закрывающих документов через систему ЭДО. Все, что потребуется для работы с площадкой, – интернет и электронная подпись, которая действует на территории РФ.
Гиганты операторского рынка также могут при необходимости воспользоваться услугами платформы, никаких ограничений нет. Им может быть интересна возможность реализации и приобретения запчастей и комплектующих.
Даже для вагоноремонтных предприятий есть своя выгода. «Вагонмастер» может стать инструментом для привлечения клиентов в автоматическом режиме, сокращения трудозатрат, а также новой точкой роста, так как создаст условия для здоровой конкуренции. В будущем мы планируем добавить рейтинг депо, который будет формироваться на основе оценок пользователей и учитывать удовлетворенность клиентов качеством обслуживания ВРП. Это позволит повысить в целом уровень сервиса на сети.
– В чем еще профит для вагоноремонтных предприятий?
– Во-первых, «Вагонмастер» как агрегатор ремонтных депо – это своеобразная рекламная площадка. Если вагон собственника находится от вагоноремонтного предприятия в заданном радиусе, при этом депо свободно и имеет необходимые запасные части, платформа выведет его предложение пользователю. Таким образом она позволит ВРП привлечь новых клиентов. Кроме того, вагоноремонтные предприятия, как и любой бизнес, развиваются: осваиваются новые виды деятельности, расширяется спектр оказываемых услуг – и «Вагонмастер» однозначно поможет донести рынку информацию, которая происходит с предприятием. Во-вторых, ремонтные депо могут использовать «Вагонмастер» как средство для оперативной дозагрузки мощностей. Платформа отображает цены, предоставляемые непосредственно ВРП.
Установив сниженную (спотовую) стоимость в один из дней, они могут существенно повысить свои шансы на получение заказа на условиях «только здесь и только сейчас». В-третьих, «Вагонмастер» для них может быть инструментом продажи или покупки запасных частей. Актуальные лоты пользователи, в том числе и ВРП, могут размещать в специальном разделе сайта.
– Что Вы подразумеваете под комплексным предложением, которое предлагает «Вагонмастер»?
– Это все виды ремонта подвижного состава с возможностью передислокации и подготовки к ремонту, постоянное информирование клиентов о ходе работ и планируемой дате выпуска вагонов из ремонта, поставка комплектующих, выкуп забракованных запасных частей, что исключит затраты на их хранение. Принцип работы в режиме одного окна реализован полностью. Другими словами, все те услуги, которые «Гарант Рейл Сервис» как сервисная компания предоставляет своим заказчикам вне платформы, можно заказать через «Вагонмастер».
– Платформа позволяет организовать ремонт на территории России. Доступна ли эта услуга на территории СНГ и в странах Балтии?
– «Вагонмастер» позволяет организовать текущие виды ремонта в СНГ и Прибалтике. Плановые виды ремонта в этих регионах не востребованы на нашем рынке.
– Каков алгоритм работы сервиса?
– Прежде всего необходимо зарегистрироваться. Процесс стандартный: заполняете форму, отправляете запрос на регистрацию, после проверки и подтверждения регистрации компании в системе можно приступать к работе. В личном кабинете (ЛК) производится предварительный расчет стоимости. При этом система подберет автоматически несколько доступных вариантов с учетом загруженности депо и наличия в них необходимых запасных частей. Пользователю останется только выбрать наиболее подходящий ему вариант. Подписываете договор с помощью ЭП, формируете заявку и вносите предоплату. А дальше просто следите в ЛК за ходом работ. Там же согласовываете замену запасных частей и видите планируемую дату выхода вагона из ремонта. По окончании работ через систему ЭДО в личном кабинете получаете и подписываете закрывающие документы. Все максимально просто.
– Почему Вы думаете, что сервис будет востребован?
– Мы видим, что бизнес трансформируется и неизбежно переходит в цифровой формат. «Вагонмастер» – это абсолютно бесплатное интернет-решение с прозрачным ценообразованием, детализацией цены и возможностью выбора из нескольких предложений. Платформа позволяет автоматизировать процесс подбора депо и интегрирована с основными программными продуктами, необходимыми для организации ремонта грузовых вагонов (ГВЦ ОАО «РЖД», Rail-Атлас, Rail-Тариф, АСУ ТК «ГРС», Контур.Диадок). И в завершение: «Вагонмастер» сократит трудозатраты как операторов, так и ВРП, сделает отрасль в целом более эффективной.
Я искренне верю, что «Вагонмастер» – это начало новой эпохи на рынке ремонта грузовых вагонов, он позволит отрасли развиваться, сделает рынок более прозрачным, а услуги – максимально удобными и доступными.
– Когда планируется презентация проекта?
– Онлайн-презентация единой платформы ремонта вагонов «Вагонмастер» намечена на конец апреля – начало мая. Участие абсолютно бесплатное. Вся информация о предстоящем мероприятии, дате и времени трансляции будет размещена на корпоративном сайте в новостной ленте, а также в нашем аккаунте в «Инстаграме».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало текущего года ознаменовалось замедлением роста ВВП ведущих мировых экономик, спадом международной торговли и деловой активности, разрывом цепочек поставок. Российский железнодорожный рынок ощутил это в падении объема грузоперевозок и, как следствие, в снижении доходности. В настоящее время мы наблюдаем трансформацию бизнеса и применяемых бизнес-моделей: в складывающейся новой парадигме мировой экономики внедрение цифровых технологий видится необходимой, а порой и единственной мерой для выживания бизнеса. Каковы на сегодняшний день перспективы перехода вагоноремонтной отрасли на цифровые рельсы, мы обсудили с генеральным директором сервисной компании ООО «Гарант Рейл Сервис» Николаем Кошелевым.
[~PREVIEW_TEXT] => Начало текущего года ознаменовалось замедлением роста ВВП ведущих мировых экономик, спадом международной торговли и деловой активности, разрывом цепочек поставок. Российский железнодорожный рынок ощутил это в падении объема грузоперевозок и, как следствие, в снижении доходности. В настоящее время мы наблюдаем трансформацию бизнеса и применяемых бизнес-моделей: в складывающейся новой парадигме мировой экономики внедрение цифровых технологий видится необходимой, а порой и единственной мерой для выживания бизнеса. Каковы на сегодняшний день перспективы перехода вагоноремонтной отрасли на цифровые рельсы, мы обсудили с генеральным директором сервисной компании ООО «Гарант Рейл Сервис» Николаем Кошелевым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978142
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 102537
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/56c
[FILE_NAME] => Koshelev_2017.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Кошелев_2017.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 342953b126131865b623befe64e3857d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/56c/Koshelev_2017.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/56c/Koshelev_2017.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/56c/Koshelev_2017.jpg
[ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978142
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovaya-epokha-vagonoremonta-
[~CODE] => tsifrovaya-epokha-vagonoremonta-
[EXTERNAL_ID] => 380490
[~EXTERNAL_ID] => 380490
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало текущего года ознаменовалось замедлением роста ВВП ведущих мировых экономик, спадом международной торговли и деловой активности, разрывом цепочек поставок. Российский железнодорожный рынок ощутил это в падении объема грузоперевозок и, как следствие, в снижении доходности. В настоящее время мы наблюдаем трансформацию бизнеса и применяемых бизнес-моделей: в складывающейся новой парадигме мировой экономики внедрение цифровых технологий видится необходимой, а порой и единственной мерой для выживания бизнеса. Каковы на сегодняшний день перспективы перехода вагоноремонтной отрасли на цифровые рельсы, мы обсудили с генеральным директором сервисной компании ООО «Гарант Рейл Сервис» Николаем Кошелевым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало текущего года ознаменовалось замедлением роста ВВП ведущих мировых экономик, спадом международной торговли и деловой активности, разрывом цепочек поставок. Российский железнодорожный рынок ощутил это в падении объема грузоперевозок и, как следствие, в снижении доходности. В настоящее время мы наблюдаем трансформацию бизнеса и применяемых бизнес-моделей: в складывающейся новой парадигме мировой экономики внедрение цифровых технологий видится необходимой, а порой и единственной мерой для выживания бизнеса. Каковы на сегодняшний день перспективы перехода вагоноремонтной отрасли на цифровые рельсы, мы обсудили с генеральным директором сервисной компании ООО «Гарант Рейл Сервис» Николаем Кошелевым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
)
)
Array
(
[ID] => 380490
[~ID] => 380490
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[~NAME] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:13:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:13:08
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:13:08
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:13:08
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:03
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/tsifrovaya-epokha-vagonoremonta-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/tsifrovaya-epokha-vagonoremonta-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Николай Владимирович, насколько реален, на Ваш взгляд, переход вагоноремонта к цифровым технологиям?
– Весной этого года мы столкнулись с беспрецедентной ситуацией, когда в условиях коронавирусной инфекции COVID-19 компании начали массово переходить на удаленный режим работы. Цифровизация, которая ранее для многих сфер бизнеса была лишь отдаленной перспективой, мгновенно стала нашей единственной реальностью. Те, кто успеют в кратчайшие сроки перестроить бизнес-процессы и наладить взаимодействие посредством цифровых технологий, смогут обрести стабильность и хорошие перспективы дальнейшего развития в изменившемся мире.
В этом смысле очень своевременным является проект, который наша компания запускает в ближайшее время. Речь идет о единой платформе ремонта вагонов «Вагонмастер» – онлайн-сервисе, позволяющем организовать ремонт подвижного состава через интернет в любое удобное время из любой точки мира не выходя из дома.
– Как вы пришли к мысли о создании такого сервиса?
– Идея появилась еще 2 года назад. Мы обратили внимание на то, что работа собственников и арендаторов подвижного состава в части организации ремонта вагонов не всегда технологична. Заказчики не видят все доступные варианты. Например, часто едут на ближайшее ВРП, не понимая, есть ли у него в наличии необходимые запасные части и насколько оно загружено. Далеко не всегда такой подход эффективен. Иногда стоит выбрать более удаленное депо, переплатить за тариф, но при этом быстрее выпустить вагон из ремонта. Но для этого нужно знать, что есть такая возможность. Как оператору быстро получить полную картину с несколькими вариантами на выбор? Ручной труд не позволяет сделать это оперативно, а скорость в наше время – это одно из главных преимуществ успешного бизнеса. Кроме того, отсутствие единой ценовой политики на стоимость запасных частей и ремонт на различных ВРП не позволяет заказчикам детально прогнозировать расходы на ремонт подвижного состава с учетом замены запасных частей, передислокации, подготовки в ремонт и т. д. Также мы обнаружили, что часть ВРП недоступна операторам, потому что они либо не знают об их существовании, либо не имеют с ними договорных отношений.
Пришло понимание, что рынку необходим продукт, равнодоступный на всей колее 1520, который будет отвечать таким критериям, как вариативность выбора, прозрачность ценообразования, удобство в работе, интеграция необходимых программных продуктов. Другими словами, продукт, который позволит всем участникам вагоноремонтного рынка, будь то крупные компании или микропредприятия, иметь равные возможности для повышения эффективности своего бизнеса.
– Сколько времени у вас ушло на создание платформы «Вагонмастер»?
– Создание платформы происходило в несколько этапов. Первым делом мы изучили потребности всех участников рынка и конкурентные продукты. Как выяснилось, аналогов на рынке нет. Следующим этапом стала подготовка технического задания для IT-специалистов и тесное взаимодействие с разработчиками. Некоторое время заняли юридические формальности. В целом на создание нашего инновационного, уникального для рынка продукта ушло 2 года.
– За это время ситуация как-то изменилась? Может быть, сейчас уже нет такой острой необходимости в вашем продукте?
– Напротив, с учетом снижения деловой активности, когда операторы начали менять привычные маршруты перевозок или переходить на сдвоенные операции, осуществляя попутную транспортировку грузов, они вынуждены искать ВРП в новых для себя регионах. Ремонтировать вагон в удаленном депо, с которым всегда работали, только потому, что так проще и привычней, не всегда правильно. Сейчас больше, чем когда-либо, нужно бороться за эффективность и технологичность работы. «Вагонмастер» для этого и предназначен. Автоматически по заданным параметрам платформа подберет оптимальные варианты депо для организации ремонта, пользователю останется только выбрать.
– Кто будет являться пользователями вашего сервиса?
– Платформа является агрегатором, обеспечивающим взаимодействие между ВРП и собственниками или арендаторами подвижного состава. Наша конечная цель – объединить весь рынок.
– Для кого более эффективен этот сервис, для крупных предприятий или небольших?
– «Вагонмастер» выгоден абсолютно всем. Для небольших операторов и тех, для кого перевозочная деятельность является вспомогательной, пользование платформой позволит получить более выгодное по стоимости комплексное предложение.
Средние по размеру собственники смогут сократить трудозатраты персонала, а значит, повысить эффективность работы. Ведь платформа позволяет делать все через личный кабинет – от предварительного расчета стоимости до получения закрывающих документов через систему ЭДО. Все, что потребуется для работы с площадкой, – интернет и электронная подпись, которая действует на территории РФ.
Гиганты операторского рынка также могут при необходимости воспользоваться услугами платформы, никаких ограничений нет. Им может быть интересна возможность реализации и приобретения запчастей и комплектующих.
Даже для вагоноремонтных предприятий есть своя выгода. «Вагонмастер» может стать инструментом для привлечения клиентов в автоматическом режиме, сокращения трудозатрат, а также новой точкой роста, так как создаст условия для здоровой конкуренции. В будущем мы планируем добавить рейтинг депо, который будет формироваться на основе оценок пользователей и учитывать удовлетворенность клиентов качеством обслуживания ВРП. Это позволит повысить в целом уровень сервиса на сети.
– В чем еще профит для вагоноремонтных предприятий?
– Во-первых, «Вагонмастер» как агрегатор ремонтных депо – это своеобразная рекламная площадка. Если вагон собственника находится от вагоноремонтного предприятия в заданном радиусе, при этом депо свободно и имеет необходимые запасные части, платформа выведет его предложение пользователю. Таким образом она позволит ВРП привлечь новых клиентов. Кроме того, вагоноремонтные предприятия, как и любой бизнес, развиваются: осваиваются новые виды деятельности, расширяется спектр оказываемых услуг – и «Вагонмастер» однозначно поможет донести рынку информацию, которая происходит с предприятием. Во-вторых, ремонтные депо могут использовать «Вагонмастер» как средство для оперативной дозагрузки мощностей. Платформа отображает цены, предоставляемые непосредственно ВРП.
Установив сниженную (спотовую) стоимость в один из дней, они могут существенно повысить свои шансы на получение заказа на условиях «только здесь и только сейчас». В-третьих, «Вагонмастер» для них может быть инструментом продажи или покупки запасных частей. Актуальные лоты пользователи, в том числе и ВРП, могут размещать в специальном разделе сайта.
– Что Вы подразумеваете под комплексным предложением, которое предлагает «Вагонмастер»?
– Это все виды ремонта подвижного состава с возможностью передислокации и подготовки к ремонту, постоянное информирование клиентов о ходе работ и планируемой дате выпуска вагонов из ремонта, поставка комплектующих, выкуп забракованных запасных частей, что исключит затраты на их хранение. Принцип работы в режиме одного окна реализован полностью. Другими словами, все те услуги, которые «Гарант Рейл Сервис» как сервисная компания предоставляет своим заказчикам вне платформы, можно заказать через «Вагонмастер».
– Платформа позволяет организовать ремонт на территории России. Доступна ли эта услуга на территории СНГ и в странах Балтии?
– «Вагонмастер» позволяет организовать текущие виды ремонта в СНГ и Прибалтике. Плановые виды ремонта в этих регионах не востребованы на нашем рынке.
– Каков алгоритм работы сервиса?
– Прежде всего необходимо зарегистрироваться. Процесс стандартный: заполняете форму, отправляете запрос на регистрацию, после проверки и подтверждения регистрации компании в системе можно приступать к работе. В личном кабинете (ЛК) производится предварительный расчет стоимости. При этом система подберет автоматически несколько доступных вариантов с учетом загруженности депо и наличия в них необходимых запасных частей. Пользователю останется только выбрать наиболее подходящий ему вариант. Подписываете договор с помощью ЭП, формируете заявку и вносите предоплату. А дальше просто следите в ЛК за ходом работ. Там же согласовываете замену запасных частей и видите планируемую дату выхода вагона из ремонта. По окончании работ через систему ЭДО в личном кабинете получаете и подписываете закрывающие документы. Все максимально просто.
– Почему Вы думаете, что сервис будет востребован?
– Мы видим, что бизнес трансформируется и неизбежно переходит в цифровой формат. «Вагонмастер» – это абсолютно бесплатное интернет-решение с прозрачным ценообразованием, детализацией цены и возможностью выбора из нескольких предложений. Платформа позволяет автоматизировать процесс подбора депо и интегрирована с основными программными продуктами, необходимыми для организации ремонта грузовых вагонов (ГВЦ ОАО «РЖД», Rail-Атлас, Rail-Тариф, АСУ ТК «ГРС», Контур.Диадок). И в завершение: «Вагонмастер» сократит трудозатраты как операторов, так и ВРП, сделает отрасль в целом более эффективной.
Я искренне верю, что «Вагонмастер» – это начало новой эпохи на рынке ремонта грузовых вагонов, он позволит отрасли развиваться, сделает рынок более прозрачным, а услуги – максимально удобными и доступными.
– Когда планируется презентация проекта?
– Онлайн-презентация единой платформы ремонта вагонов «Вагонмастер» намечена на конец апреля – начало мая. Участие абсолютно бесплатное. Вся информация о предстоящем мероприятии, дате и времени трансляции будет размещена на корпоративном сайте в новостной ленте, а также в нашем аккаунте в «Инстаграме».
[~DETAIL_TEXT] => – Николай Владимирович, насколько реален, на Ваш взгляд, переход вагоноремонта к цифровым технологиям?
– Весной этого года мы столкнулись с беспрецедентной ситуацией, когда в условиях коронавирусной инфекции COVID-19 компании начали массово переходить на удаленный режим работы. Цифровизация, которая ранее для многих сфер бизнеса была лишь отдаленной перспективой, мгновенно стала нашей единственной реальностью. Те, кто успеют в кратчайшие сроки перестроить бизнес-процессы и наладить взаимодействие посредством цифровых технологий, смогут обрести стабильность и хорошие перспективы дальнейшего развития в изменившемся мире.
В этом смысле очень своевременным является проект, который наша компания запускает в ближайшее время. Речь идет о единой платформе ремонта вагонов «Вагонмастер» – онлайн-сервисе, позволяющем организовать ремонт подвижного состава через интернет в любое удобное время из любой точки мира не выходя из дома.
– Как вы пришли к мысли о создании такого сервиса?
– Идея появилась еще 2 года назад. Мы обратили внимание на то, что работа собственников и арендаторов подвижного состава в части организации ремонта вагонов не всегда технологична. Заказчики не видят все доступные варианты. Например, часто едут на ближайшее ВРП, не понимая, есть ли у него в наличии необходимые запасные части и насколько оно загружено. Далеко не всегда такой подход эффективен. Иногда стоит выбрать более удаленное депо, переплатить за тариф, но при этом быстрее выпустить вагон из ремонта. Но для этого нужно знать, что есть такая возможность. Как оператору быстро получить полную картину с несколькими вариантами на выбор? Ручной труд не позволяет сделать это оперативно, а скорость в наше время – это одно из главных преимуществ успешного бизнеса. Кроме того, отсутствие единой ценовой политики на стоимость запасных частей и ремонт на различных ВРП не позволяет заказчикам детально прогнозировать расходы на ремонт подвижного состава с учетом замены запасных частей, передислокации, подготовки в ремонт и т. д. Также мы обнаружили, что часть ВРП недоступна операторам, потому что они либо не знают об их существовании, либо не имеют с ними договорных отношений.
Пришло понимание, что рынку необходим продукт, равнодоступный на всей колее 1520, который будет отвечать таким критериям, как вариативность выбора, прозрачность ценообразования, удобство в работе, интеграция необходимых программных продуктов. Другими словами, продукт, который позволит всем участникам вагоноремонтного рынка, будь то крупные компании или микропредприятия, иметь равные возможности для повышения эффективности своего бизнеса.
– Сколько времени у вас ушло на создание платформы «Вагонмастер»?
– Создание платформы происходило в несколько этапов. Первым делом мы изучили потребности всех участников рынка и конкурентные продукты. Как выяснилось, аналогов на рынке нет. Следующим этапом стала подготовка технического задания для IT-специалистов и тесное взаимодействие с разработчиками. Некоторое время заняли юридические формальности. В целом на создание нашего инновационного, уникального для рынка продукта ушло 2 года.
– За это время ситуация как-то изменилась? Может быть, сейчас уже нет такой острой необходимости в вашем продукте?
– Напротив, с учетом снижения деловой активности, когда операторы начали менять привычные маршруты перевозок или переходить на сдвоенные операции, осуществляя попутную транспортировку грузов, они вынуждены искать ВРП в новых для себя регионах. Ремонтировать вагон в удаленном депо, с которым всегда работали, только потому, что так проще и привычней, не всегда правильно. Сейчас больше, чем когда-либо, нужно бороться за эффективность и технологичность работы. «Вагонмастер» для этого и предназначен. Автоматически по заданным параметрам платформа подберет оптимальные варианты депо для организации ремонта, пользователю останется только выбрать.
– Кто будет являться пользователями вашего сервиса?
– Платформа является агрегатором, обеспечивающим взаимодействие между ВРП и собственниками или арендаторами подвижного состава. Наша конечная цель – объединить весь рынок.
– Для кого более эффективен этот сервис, для крупных предприятий или небольших?
– «Вагонмастер» выгоден абсолютно всем. Для небольших операторов и тех, для кого перевозочная деятельность является вспомогательной, пользование платформой позволит получить более выгодное по стоимости комплексное предложение.
Средние по размеру собственники смогут сократить трудозатраты персонала, а значит, повысить эффективность работы. Ведь платформа позволяет делать все через личный кабинет – от предварительного расчета стоимости до получения закрывающих документов через систему ЭДО. Все, что потребуется для работы с площадкой, – интернет и электронная подпись, которая действует на территории РФ.
Гиганты операторского рынка также могут при необходимости воспользоваться услугами платформы, никаких ограничений нет. Им может быть интересна возможность реализации и приобретения запчастей и комплектующих.
Даже для вагоноремонтных предприятий есть своя выгода. «Вагонмастер» может стать инструментом для привлечения клиентов в автоматическом режиме, сокращения трудозатрат, а также новой точкой роста, так как создаст условия для здоровой конкуренции. В будущем мы планируем добавить рейтинг депо, который будет формироваться на основе оценок пользователей и учитывать удовлетворенность клиентов качеством обслуживания ВРП. Это позволит повысить в целом уровень сервиса на сети.
– В чем еще профит для вагоноремонтных предприятий?
– Во-первых, «Вагонмастер» как агрегатор ремонтных депо – это своеобразная рекламная площадка. Если вагон собственника находится от вагоноремонтного предприятия в заданном радиусе, при этом депо свободно и имеет необходимые запасные части, платформа выведет его предложение пользователю. Таким образом она позволит ВРП привлечь новых клиентов. Кроме того, вагоноремонтные предприятия, как и любой бизнес, развиваются: осваиваются новые виды деятельности, расширяется спектр оказываемых услуг – и «Вагонмастер» однозначно поможет донести рынку информацию, которая происходит с предприятием. Во-вторых, ремонтные депо могут использовать «Вагонмастер» как средство для оперативной дозагрузки мощностей. Платформа отображает цены, предоставляемые непосредственно ВРП.
Установив сниженную (спотовую) стоимость в один из дней, они могут существенно повысить свои шансы на получение заказа на условиях «только здесь и только сейчас». В-третьих, «Вагонмастер» для них может быть инструментом продажи или покупки запасных частей. Актуальные лоты пользователи, в том числе и ВРП, могут размещать в специальном разделе сайта.
– Что Вы подразумеваете под комплексным предложением, которое предлагает «Вагонмастер»?
– Это все виды ремонта подвижного состава с возможностью передислокации и подготовки к ремонту, постоянное информирование клиентов о ходе работ и планируемой дате выпуска вагонов из ремонта, поставка комплектующих, выкуп забракованных запасных частей, что исключит затраты на их хранение. Принцип работы в режиме одного окна реализован полностью. Другими словами, все те услуги, которые «Гарант Рейл Сервис» как сервисная компания предоставляет своим заказчикам вне платформы, можно заказать через «Вагонмастер».
– Платформа позволяет организовать ремонт на территории России. Доступна ли эта услуга на территории СНГ и в странах Балтии?
– «Вагонмастер» позволяет организовать текущие виды ремонта в СНГ и Прибалтике. Плановые виды ремонта в этих регионах не востребованы на нашем рынке.
– Каков алгоритм работы сервиса?
– Прежде всего необходимо зарегистрироваться. Процесс стандартный: заполняете форму, отправляете запрос на регистрацию, после проверки и подтверждения регистрации компании в системе можно приступать к работе. В личном кабинете (ЛК) производится предварительный расчет стоимости. При этом система подберет автоматически несколько доступных вариантов с учетом загруженности депо и наличия в них необходимых запасных частей. Пользователю останется только выбрать наиболее подходящий ему вариант. Подписываете договор с помощью ЭП, формируете заявку и вносите предоплату. А дальше просто следите в ЛК за ходом работ. Там же согласовываете замену запасных частей и видите планируемую дату выхода вагона из ремонта. По окончании работ через систему ЭДО в личном кабинете получаете и подписываете закрывающие документы. Все максимально просто.
– Почему Вы думаете, что сервис будет востребован?
– Мы видим, что бизнес трансформируется и неизбежно переходит в цифровой формат. «Вагонмастер» – это абсолютно бесплатное интернет-решение с прозрачным ценообразованием, детализацией цены и возможностью выбора из нескольких предложений. Платформа позволяет автоматизировать процесс подбора депо и интегрирована с основными программными продуктами, необходимыми для организации ремонта грузовых вагонов (ГВЦ ОАО «РЖД», Rail-Атлас, Rail-Тариф, АСУ ТК «ГРС», Контур.Диадок). И в завершение: «Вагонмастер» сократит трудозатраты как операторов, так и ВРП, сделает отрасль в целом более эффективной.
Я искренне верю, что «Вагонмастер» – это начало новой эпохи на рынке ремонта грузовых вагонов, он позволит отрасли развиваться, сделает рынок более прозрачным, а услуги – максимально удобными и доступными.
– Когда планируется презентация проекта?
– Онлайн-презентация единой платформы ремонта вагонов «Вагонмастер» намечена на конец апреля – начало мая. Участие абсолютно бесплатное. Вся информация о предстоящем мероприятии, дате и времени трансляции будет размещена на корпоративном сайте в новостной ленте, а также в нашем аккаунте в «Инстаграме».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало текущего года ознаменовалось замедлением роста ВВП ведущих мировых экономик, спадом международной торговли и деловой активности, разрывом цепочек поставок. Российский железнодорожный рынок ощутил это в падении объема грузоперевозок и, как следствие, в снижении доходности. В настоящее время мы наблюдаем трансформацию бизнеса и применяемых бизнес-моделей: в складывающейся новой парадигме мировой экономики внедрение цифровых технологий видится необходимой, а порой и единственной мерой для выживания бизнеса. Каковы на сегодняшний день перспективы перехода вагоноремонтной отрасли на цифровые рельсы, мы обсудили с генеральным директором сервисной компании ООО «Гарант Рейл Сервис» Николаем Кошелевым.
[~PREVIEW_TEXT] => Начало текущего года ознаменовалось замедлением роста ВВП ведущих мировых экономик, спадом международной торговли и деловой активности, разрывом цепочек поставок. Российский железнодорожный рынок ощутил это в падении объема грузоперевозок и, как следствие, в снижении доходности. В настоящее время мы наблюдаем трансформацию бизнеса и применяемых бизнес-моделей: в складывающейся новой парадигме мировой экономики внедрение цифровых технологий видится необходимой, а порой и единственной мерой для выживания бизнеса. Каковы на сегодняшний день перспективы перехода вагоноремонтной отрасли на цифровые рельсы, мы обсудили с генеральным директором сервисной компании ООО «Гарант Рейл Сервис» Николаем Кошелевым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978142
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:22:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 102537
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/56c
[FILE_NAME] => Koshelev_2017.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Кошелев_2017.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 342953b126131865b623befe64e3857d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/56c/Koshelev_2017.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/56c/Koshelev_2017.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/56c/Koshelev_2017.jpg
[ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978142
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovaya-epokha-vagonoremonta-
[~CODE] => tsifrovaya-epokha-vagonoremonta-
[EXTERNAL_ID] => 380490
[~EXTERNAL_ID] => 380490
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380490:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало текущего года ознаменовалось замедлением роста ВВП ведущих мировых экономик, спадом международной торговли и деловой активности, разрывом цепочек поставок. Российский железнодорожный рынок ощутил это в падении объема грузоперевозок и, как следствие, в снижении доходности. В настоящее время мы наблюдаем трансформацию бизнеса и применяемых бизнес-моделей: в складывающейся новой парадигме мировой экономики внедрение цифровых технологий видится необходимой, а порой и единственной мерой для выживания бизнеса. Каковы на сегодняшний день перспективы перехода вагоноремонтной отрасли на цифровые рельсы, мы обсудили с генеральным директором сервисной компании ООО «Гарант Рейл Сервис» Николаем Кошелевым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало текущего года ознаменовалось замедлением роста ВВП ведущих мировых экономик, спадом международной торговли и деловой активности, разрывом цепочек поставок. Российский железнодорожный рынок ощутил это в падении объема грузоперевозок и, как следствие, в снижении доходности. В настоящее время мы наблюдаем трансформацию бизнеса и применяемых бизнес-моделей: в складывающейся новой парадигме мировой экономики внедрение цифровых технологий видится необходимой, а порой и единственной мерой для выживания бизнеса. Каковы на сегодняшний день перспективы перехода вагоноремонтной отрасли на цифровые рельсы, мы обсудили с генеральным директором сервисной компании ООО «Гарант Рейл Сервис» Николаем Кошелевым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая эпоха вагоноремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая эпоха вагоноремонта
)
)
Array
(
[ID] => 380491
[~ID] => 380491
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => «Иволги» чистят перышки
[~NAME] => «Иволги» чистят перышки
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:20:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:20:58
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:20:58
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:20:58
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:55
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/ivolgi-chistyat-peryshki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/ivolgi-chistyat-peryshki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безопасность превыше всего
Для противодействия распространению коронавируса COVID-19 общественный транспорт в ежедневном режиме проходит целый ряд мер, направленных на дополнительную дезинфекцию всей инфраструктуры и подвижного состава. Как заявил заместитель руководителя комплекса информирования о МЦД департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий, для обеспечения безопасности пассажиров в поездах и на всех станциях трижды в день проводятся дезинфекционные мероприятия: кассы, билетные автоматы, турникеты, валидаторы, информационные стенды, подоконники и другие поверхности, с которыми контактируют пассажиры и сотрудники, обрабатываются с помощью специального чистящего средства, рекомендованного Роспотребнадзором. Компанией-перевозчиком было закуплено более 7 тыс. л такого состава.
В «Трансмашхолдинге» предусмотрели в конструкции современных электропоездов, эксплуатирующихся на Московских центральных диаметрах, оборудование, необходимое для инактивации вирусов внутри поездов.
Электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» создавались специально для эксплуатации в городской агломерации, одной из особенностей которой является достаточно плотный пассажиропоток, что несет определенные риски для пассажиров в период распространения простудных инфекций. Для максимальной защиты пассажиров создатели «Иволги» предусмотрели в системе микроклимата поезда установку обеззараживания воздуха (УОВ). Инактивация вируса происходит за счет воздействия на микроорганизмы бактерицидных УФ-лучей. «Ультрафиолет убивает до 99% микробов, – комментирует руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Валерия Шарафутдинова. – Люди в «Иволге» дышат действительно очищенным воздухом и в меньшей степени подвержены воздействию болезнетворных микроорганизмов».
Такие системы установлены во всех вагонах собственных поездов АО «ЦППК», осуществляющего перевозки по МЦД. На сегодняшний день проезд для пассажиров безопасен и в «Иволгах», визитной карточке проекта, и в электропоездах ЭП2Д, которые курсируют по Московской агломерации. Воздух поступает в системы обеспечения микроклимата, проходя через моноблочные установки обеззараживания воздуха серии «Мегалит» производства ООО «ЛитТрансСервис». В качестве источника излучения в установках применяются амальгамные бактерицидные лампы, разработанные специально для бесперебойной работы на транспорте и функционирования в сложных условиях перепада температур. Такая же установка, только меньшего размера, обеззараживает воздух, поступающий в кабину машиниста.
Для предотвращения выхода УФ-излучения в салон вагона в УОВ предусмотрены специальные защитные решетки. Мощность ламп такова, что бактерии и вирусы, находящиеся в воздухе, при попадании в установку очистки воздуха перестают быть опасными для человека. Эффективность обеззараживания воздуха с помощью ультрафиолетового излучения подтверждает и доктор биологических наук Дальневосточного отделения РАН Михаил Щелканов, который отмечает, что вирион нового коронавируса, как и других вирусов, уничтожается с помощью ультрафиолета.
Установки прошли всесторонние испытания, в том числе на эффективность обеззараживания. Оценка их работы проводилась в аккредитованной микробиологической лаборатории ФГУП «ВНИИЖГ» Роспотребнадзора. Проведенные испытания показали высокую результативность обеззараживания. Установлено, что бактерицидная доза, вырабатываемая установками серии «Мегалит» в пересчете на объем обрабатываемого воздуха, даже превышает дозу, необходимую для инактивации коронавируса.
Системы дезинфекции работают постоянно: и когда электропоезд находится в пути, и во время стоянок. При этом система обеззараживания осуществляет самодиагностику в автоматическом режиме, дополнительно работоспособность УОВ проверяется по индикации перед каждым отправлением в рейс.
Эффективное решение для мегаполиса
В целом эксперты оценивают «Иволги» как одни из самых современных и комфортабельных электропоездов, курсирующих сегодня в Москве. Им под силу обеспечить безопасную и комфортную поездку даже в сложной эпидемиологической ситуации. Помимо системы обеспечения микроклимата с обеззараживанием воздуха, в них представлен ряд других функций, позитивно оцененных пассажирами и экспертами: широкие проходы между рядами, быстрый Wi-Fi, удобные туалеты с пеленальными столиками, контроль содержания углекислого газа в салоне, адаптивная система освещения салона (утром свет холодный, бодрящий, а вечером – теплый, успокаивающий). Сквозной проход между вагонами позволяет обеспечить равномерное распределение пассажиров по всему внутреннему пространству поезда, что служит дополнительным фактором индивидуальной защиты от заражения.
Интерьер обновленной «Иволги» организован по модульному принципу. Помимо уже традиционных зон для маломобильных пассажиров, велопарковок и мест для хранения багажа, в новой серии предусмотрена возможность размещения сервисных зон с вендинговыми аппаратами.
В каждом кресле оборудованы USB-розетки (всего более 490 разъемов на семивагонный состав), обновлены маршрутные табло, установлены двухъярусные поручни с мягкими подвесными ручками, а в переходах между вагонами – дополнительные вертикальные поручни. Все эти элементы проходят тщательную дезинфекцию при подготовке поезда к выходу в рейс.
В поезде стало больше света за счет увеличенной площади остекления дверей, есть столики между креслами, карманы для полиграфии и мягкие панели, на которые можно облокотиться при передвижении стоя.
«Это современный поезд, сделанный по мировым стандартам и заточенный именно под городские и ближние пригородные перевозки, – рассказал в интервью отраслевому СМИ директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. – В нем очень хорошо скомпоновано пространство и для сидящих пассажиров, и для стоящих. Время поездки можно провести с комфортом».
Городской электропоезд «Иволга» разработан и выпускается на Тверском вагоностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»). Он практически полностью состоит из отечественных компонентов. «Иволга» – электропоезд нового поколения, созданный специально для городских перевозок в России с учетом сложившихся в нашей стране условий эксплуатации. Поезд рассчитан на тактовые перевозки и интенсивный поток пассажиров, что нашло отражение в его конструктивных особенностях. Высокое ускорение (до 0,9 м/с²) увеличивает скорость перемещения между станциями.
Дверные проемы «Иволги», расширенные с привычных 1250 до 1400 мм, повышают скорость пассажирообмена в среднем на 15%. Отсутствие тамбура между вагонами гарантирует комфорт даже в часы пик. При этом «Иволга» обеспечивает расход электроэнергии на 30% меньше по сравнению с другими поездами массовых серий.
Одна из наиболее важных особенностей поезда: благодаря заложенным конструкторским решениям, а именно – работе «Иволги» по системе многих единиц, состав можно удлинять. Таким образом, составность «Иволги» может варьироваться от 5 до 12 вагонов, исходя из потребностей заказчика. Для безопасности «Иволга» обеспечена не только противовирусной защитой. Внутри и вокруг поезда работают системы видеонаблюдения. При этом мониторинг технического состояния состава проводится в режиме реального времени. В случае повышенной нагрузки удар на себя примет система пассивной безопасности: крэш-модули на головных и промежуточных вагонах поглощают энергию удара при столкновении. Стоит отметить, что «Иволга» сделана из стали, которая не подвергается коррозии. Это позволяет использовать поезд не менее 40 лет.
Высоко оценили «Иволгу» и сами пассажиры – участники социологического исследования холдинга «Ромир». Например, 99% опрошенных дали самую высокую оценку конструкторским особенностям (в частности, широким дверным проемам и бестамбурным переходам). Среди наиболее понравившихся пассажирам характеристик (это отметили 98% респондентов) – тишина в салоне и плавность хода поезда, которую обеспечивает пневматическая подвеска тележек состава. Замыкает первую пятерку достоинств «Иволги» дизайн интерьера, разработанный в соответствии с бионическими принципами (изгибы линий и деталей салона вагона, цвета и материалы позаимствованы у природы, что создает в салоне особо комфортную обстановку). Эта характеристика поезда понравилась 97% респондентов.
Выпускающее «Иволги» АО «Трансмашхолдинг», один из крупнейших в России производителей подвижного состава для рельсового транспорта, уже думает над созданием электропоезда новой модификации – еще более комфортного для пассажиров. Его точная конфигурация будет зависеть от их запросов, а также от пожеланий заказчика.
Пока же в планах столичных властей замена всех электричек предыдущих поколений, которые сегодня курсируют по путям МЦД, на новые «Иволги». «И чем раньше будет завершена замена подвижного состава, тем лучше. «Иволга» – поезд нового поколения, и было бы логично, если бы при развитии такого масштабного проекта, как МЦД, на его рельсы встал полностью обновленный подвижной состав», – отметил в интервью одному из отраслевых СМИ директор ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян.
Сегодня же главная задача – обеспечение безопасной и бесперебойной работы одной из главных транспортных артерий столицы. Эксперты отрасли поддерживают решение оператора МЦД не снижать объемов работы проекта, даже несмотря на снижение объемов перевозок пассажиров. По их мнению, это решение также поможет в борьбе с распространением COVID-19.
[~DETAIL_TEXT] => Безопасность превыше всего
Для противодействия распространению коронавируса COVID-19 общественный транспорт в ежедневном режиме проходит целый ряд мер, направленных на дополнительную дезинфекцию всей инфраструктуры и подвижного состава. Как заявил заместитель руководителя комплекса информирования о МЦД департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий, для обеспечения безопасности пассажиров в поездах и на всех станциях трижды в день проводятся дезинфекционные мероприятия: кассы, билетные автоматы, турникеты, валидаторы, информационные стенды, подоконники и другие поверхности, с которыми контактируют пассажиры и сотрудники, обрабатываются с помощью специального чистящего средства, рекомендованного Роспотребнадзором. Компанией-перевозчиком было закуплено более 7 тыс. л такого состава.
В «Трансмашхолдинге» предусмотрели в конструкции современных электропоездов, эксплуатирующихся на Московских центральных диаметрах, оборудование, необходимое для инактивации вирусов внутри поездов.
Электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» создавались специально для эксплуатации в городской агломерации, одной из особенностей которой является достаточно плотный пассажиропоток, что несет определенные риски для пассажиров в период распространения простудных инфекций. Для максимальной защиты пассажиров создатели «Иволги» предусмотрели в системе микроклимата поезда установку обеззараживания воздуха (УОВ). Инактивация вируса происходит за счет воздействия на микроорганизмы бактерицидных УФ-лучей. «Ультрафиолет убивает до 99% микробов, – комментирует руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Валерия Шарафутдинова. – Люди в «Иволге» дышат действительно очищенным воздухом и в меньшей степени подвержены воздействию болезнетворных микроорганизмов».
Такие системы установлены во всех вагонах собственных поездов АО «ЦППК», осуществляющего перевозки по МЦД. На сегодняшний день проезд для пассажиров безопасен и в «Иволгах», визитной карточке проекта, и в электропоездах ЭП2Д, которые курсируют по Московской агломерации. Воздух поступает в системы обеспечения микроклимата, проходя через моноблочные установки обеззараживания воздуха серии «Мегалит» производства ООО «ЛитТрансСервис». В качестве источника излучения в установках применяются амальгамные бактерицидные лампы, разработанные специально для бесперебойной работы на транспорте и функционирования в сложных условиях перепада температур. Такая же установка, только меньшего размера, обеззараживает воздух, поступающий в кабину машиниста.
Для предотвращения выхода УФ-излучения в салон вагона в УОВ предусмотрены специальные защитные решетки. Мощность ламп такова, что бактерии и вирусы, находящиеся в воздухе, при попадании в установку очистки воздуха перестают быть опасными для человека. Эффективность обеззараживания воздуха с помощью ультрафиолетового излучения подтверждает и доктор биологических наук Дальневосточного отделения РАН Михаил Щелканов, который отмечает, что вирион нового коронавируса, как и других вирусов, уничтожается с помощью ультрафиолета.
Установки прошли всесторонние испытания, в том числе на эффективность обеззараживания. Оценка их работы проводилась в аккредитованной микробиологической лаборатории ФГУП «ВНИИЖГ» Роспотребнадзора. Проведенные испытания показали высокую результативность обеззараживания. Установлено, что бактерицидная доза, вырабатываемая установками серии «Мегалит» в пересчете на объем обрабатываемого воздуха, даже превышает дозу, необходимую для инактивации коронавируса.
Системы дезинфекции работают постоянно: и когда электропоезд находится в пути, и во время стоянок. При этом система обеззараживания осуществляет самодиагностику в автоматическом режиме, дополнительно работоспособность УОВ проверяется по индикации перед каждым отправлением в рейс.
Эффективное решение для мегаполиса
В целом эксперты оценивают «Иволги» как одни из самых современных и комфортабельных электропоездов, курсирующих сегодня в Москве. Им под силу обеспечить безопасную и комфортную поездку даже в сложной эпидемиологической ситуации. Помимо системы обеспечения микроклимата с обеззараживанием воздуха, в них представлен ряд других функций, позитивно оцененных пассажирами и экспертами: широкие проходы между рядами, быстрый Wi-Fi, удобные туалеты с пеленальными столиками, контроль содержания углекислого газа в салоне, адаптивная система освещения салона (утром свет холодный, бодрящий, а вечером – теплый, успокаивающий). Сквозной проход между вагонами позволяет обеспечить равномерное распределение пассажиров по всему внутреннему пространству поезда, что служит дополнительным фактором индивидуальной защиты от заражения.
Интерьер обновленной «Иволги» организован по модульному принципу. Помимо уже традиционных зон для маломобильных пассажиров, велопарковок и мест для хранения багажа, в новой серии предусмотрена возможность размещения сервисных зон с вендинговыми аппаратами.
В каждом кресле оборудованы USB-розетки (всего более 490 разъемов на семивагонный состав), обновлены маршрутные табло, установлены двухъярусные поручни с мягкими подвесными ручками, а в переходах между вагонами – дополнительные вертикальные поручни. Все эти элементы проходят тщательную дезинфекцию при подготовке поезда к выходу в рейс.
В поезде стало больше света за счет увеличенной площади остекления дверей, есть столики между креслами, карманы для полиграфии и мягкие панели, на которые можно облокотиться при передвижении стоя.
«Это современный поезд, сделанный по мировым стандартам и заточенный именно под городские и ближние пригородные перевозки, – рассказал в интервью отраслевому СМИ директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. – В нем очень хорошо скомпоновано пространство и для сидящих пассажиров, и для стоящих. Время поездки можно провести с комфортом».
Городской электропоезд «Иволга» разработан и выпускается на Тверском вагоностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»). Он практически полностью состоит из отечественных компонентов. «Иволга» – электропоезд нового поколения, созданный специально для городских перевозок в России с учетом сложившихся в нашей стране условий эксплуатации. Поезд рассчитан на тактовые перевозки и интенсивный поток пассажиров, что нашло отражение в его конструктивных особенностях. Высокое ускорение (до 0,9 м/с²) увеличивает скорость перемещения между станциями.
Дверные проемы «Иволги», расширенные с привычных 1250 до 1400 мм, повышают скорость пассажирообмена в среднем на 15%. Отсутствие тамбура между вагонами гарантирует комфорт даже в часы пик. При этом «Иволга» обеспечивает расход электроэнергии на 30% меньше по сравнению с другими поездами массовых серий.
Одна из наиболее важных особенностей поезда: благодаря заложенным конструкторским решениям, а именно – работе «Иволги» по системе многих единиц, состав можно удлинять. Таким образом, составность «Иволги» может варьироваться от 5 до 12 вагонов, исходя из потребностей заказчика. Для безопасности «Иволга» обеспечена не только противовирусной защитой. Внутри и вокруг поезда работают системы видеонаблюдения. При этом мониторинг технического состояния состава проводится в режиме реального времени. В случае повышенной нагрузки удар на себя примет система пассивной безопасности: крэш-модули на головных и промежуточных вагонах поглощают энергию удара при столкновении. Стоит отметить, что «Иволга» сделана из стали, которая не подвергается коррозии. Это позволяет использовать поезд не менее 40 лет.
Высоко оценили «Иволгу» и сами пассажиры – участники социологического исследования холдинга «Ромир». Например, 99% опрошенных дали самую высокую оценку конструкторским особенностям (в частности, широким дверным проемам и бестамбурным переходам). Среди наиболее понравившихся пассажирам характеристик (это отметили 98% респондентов) – тишина в салоне и плавность хода поезда, которую обеспечивает пневматическая подвеска тележек состава. Замыкает первую пятерку достоинств «Иволги» дизайн интерьера, разработанный в соответствии с бионическими принципами (изгибы линий и деталей салона вагона, цвета и материалы позаимствованы у природы, что создает в салоне особо комфортную обстановку). Эта характеристика поезда понравилась 97% респондентов.
Выпускающее «Иволги» АО «Трансмашхолдинг», один из крупнейших в России производителей подвижного состава для рельсового транспорта, уже думает над созданием электропоезда новой модификации – еще более комфортного для пассажиров. Его точная конфигурация будет зависеть от их запросов, а также от пожеланий заказчика.
Пока же в планах столичных властей замена всех электричек предыдущих поколений, которые сегодня курсируют по путям МЦД, на новые «Иволги». «И чем раньше будет завершена замена подвижного состава, тем лучше. «Иволга» – поезд нового поколения, и было бы логично, если бы при развитии такого масштабного проекта, как МЦД, на его рельсы встал полностью обновленный подвижной состав», – отметил в интервью одному из отраслевых СМИ директор ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян.
Сегодня же главная задача – обеспечение безопасной и бесперебойной работы одной из главных транспортных артерий столицы. Эксперты отрасли поддерживают решение оператора МЦД не снижать объемов работы проекта, даже несмотря на снижение объемов перевозок пассажиров. По их мнению, это решение также поможет в борьбе с распространением COVID-19.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пассажиропоток проекта «Московские центральные диаметры» ежедневно снижается в условиях распространения коронавируса COVID-19, так как большинство горожан соблюдают режим самоизоляции. Однако составы на МЦД продолжают перевозить пассажиров. Чтобы сделать поездки еще более безопасными, в поездах ежедневно применяют широкий ряд противовирусных мер, сообщают в департаменте транспорта Москвы.
[~PREVIEW_TEXT] => Пассажиропоток проекта «Московские центральные диаметры» ежедневно снижается в условиях распространения коронавируса COVID-19, так как большинство горожан соблюдают режим самоизоляции. Однако составы на МЦД продолжают перевозить пассажиров. Чтобы сделать поездки еще более безопасными, в поездах ежедневно применяют широкий ряд противовирусных мер, сообщают в департаменте транспорта Москвы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978144
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 117505
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bda
[FILE_NAME] => TMKH_boytsov20190610_113.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ТМХ_boytsov20190610-113.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7d123c24b7e15dcfc759e540d30c36ca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bda/TMKH_boytsov20190610_113.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bda/TMKH_boytsov20190610_113.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bda/TMKH_boytsov20190610_113.jpg
[ALT] => «Иволги» чистят перышки
[TITLE] => «Иволги» чистят перышки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978144
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ivolgi-chistyat-peryshki
[~CODE] => ivolgi-chistyat-peryshki
[EXTERNAL_ID] => 380491
[~EXTERNAL_ID] => 380491
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[SECTION_META_KEYWORDS] => «иволги» чистят перышки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пассажиропоток проекта «Московские центральные диаметры» ежедневно снижается в условиях распространения коронавируса COVID-19, так как большинство горожан соблюдают режим самоизоляции. Однако составы на МЦД продолжают перевозить пассажиров. Чтобы сделать поездки еще более безопасными, в поездах ежедневно применяют широкий ряд противовирусных мер, сообщают в департаменте транспорта Москвы.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «иволги» чистят перышки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пассажиропоток проекта «Московские центральные диаметры» ежедневно снижается в условиях распространения коронавируса COVID-19, так как большинство горожан соблюдают режим самоизоляции. Однако составы на МЦД продолжают перевозить пассажиров. Чтобы сделать поездки еще более безопасными, в поездах ежедневно применяют широкий ряд противовирусных мер, сообщают в департаменте транспорта Москвы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволги» чистят перышки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволги» чистят перышки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
)
)
Array
(
[ID] => 380491
[~ID] => 380491
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => «Иволги» чистят перышки
[~NAME] => «Иволги» чистят перышки
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:20:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:20:58
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:20:58
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:20:58
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:55
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/ivolgi-chistyat-peryshki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/ivolgi-chistyat-peryshki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безопасность превыше всего
Для противодействия распространению коронавируса COVID-19 общественный транспорт в ежедневном режиме проходит целый ряд мер, направленных на дополнительную дезинфекцию всей инфраструктуры и подвижного состава. Как заявил заместитель руководителя комплекса информирования о МЦД департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий, для обеспечения безопасности пассажиров в поездах и на всех станциях трижды в день проводятся дезинфекционные мероприятия: кассы, билетные автоматы, турникеты, валидаторы, информационные стенды, подоконники и другие поверхности, с которыми контактируют пассажиры и сотрудники, обрабатываются с помощью специального чистящего средства, рекомендованного Роспотребнадзором. Компанией-перевозчиком было закуплено более 7 тыс. л такого состава.
В «Трансмашхолдинге» предусмотрели в конструкции современных электропоездов, эксплуатирующихся на Московских центральных диаметрах, оборудование, необходимое для инактивации вирусов внутри поездов.
Электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» создавались специально для эксплуатации в городской агломерации, одной из особенностей которой является достаточно плотный пассажиропоток, что несет определенные риски для пассажиров в период распространения простудных инфекций. Для максимальной защиты пассажиров создатели «Иволги» предусмотрели в системе микроклимата поезда установку обеззараживания воздуха (УОВ). Инактивация вируса происходит за счет воздействия на микроорганизмы бактерицидных УФ-лучей. «Ультрафиолет убивает до 99% микробов, – комментирует руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Валерия Шарафутдинова. – Люди в «Иволге» дышат действительно очищенным воздухом и в меньшей степени подвержены воздействию болезнетворных микроорганизмов».
Такие системы установлены во всех вагонах собственных поездов АО «ЦППК», осуществляющего перевозки по МЦД. На сегодняшний день проезд для пассажиров безопасен и в «Иволгах», визитной карточке проекта, и в электропоездах ЭП2Д, которые курсируют по Московской агломерации. Воздух поступает в системы обеспечения микроклимата, проходя через моноблочные установки обеззараживания воздуха серии «Мегалит» производства ООО «ЛитТрансСервис». В качестве источника излучения в установках применяются амальгамные бактерицидные лампы, разработанные специально для бесперебойной работы на транспорте и функционирования в сложных условиях перепада температур. Такая же установка, только меньшего размера, обеззараживает воздух, поступающий в кабину машиниста.
Для предотвращения выхода УФ-излучения в салон вагона в УОВ предусмотрены специальные защитные решетки. Мощность ламп такова, что бактерии и вирусы, находящиеся в воздухе, при попадании в установку очистки воздуха перестают быть опасными для человека. Эффективность обеззараживания воздуха с помощью ультрафиолетового излучения подтверждает и доктор биологических наук Дальневосточного отделения РАН Михаил Щелканов, который отмечает, что вирион нового коронавируса, как и других вирусов, уничтожается с помощью ультрафиолета.
Установки прошли всесторонние испытания, в том числе на эффективность обеззараживания. Оценка их работы проводилась в аккредитованной микробиологической лаборатории ФГУП «ВНИИЖГ» Роспотребнадзора. Проведенные испытания показали высокую результативность обеззараживания. Установлено, что бактерицидная доза, вырабатываемая установками серии «Мегалит» в пересчете на объем обрабатываемого воздуха, даже превышает дозу, необходимую для инактивации коронавируса.
Системы дезинфекции работают постоянно: и когда электропоезд находится в пути, и во время стоянок. При этом система обеззараживания осуществляет самодиагностику в автоматическом режиме, дополнительно работоспособность УОВ проверяется по индикации перед каждым отправлением в рейс.
Эффективное решение для мегаполиса
В целом эксперты оценивают «Иволги» как одни из самых современных и комфортабельных электропоездов, курсирующих сегодня в Москве. Им под силу обеспечить безопасную и комфортную поездку даже в сложной эпидемиологической ситуации. Помимо системы обеспечения микроклимата с обеззараживанием воздуха, в них представлен ряд других функций, позитивно оцененных пассажирами и экспертами: широкие проходы между рядами, быстрый Wi-Fi, удобные туалеты с пеленальными столиками, контроль содержания углекислого газа в салоне, адаптивная система освещения салона (утром свет холодный, бодрящий, а вечером – теплый, успокаивающий). Сквозной проход между вагонами позволяет обеспечить равномерное распределение пассажиров по всему внутреннему пространству поезда, что служит дополнительным фактором индивидуальной защиты от заражения.
Интерьер обновленной «Иволги» организован по модульному принципу. Помимо уже традиционных зон для маломобильных пассажиров, велопарковок и мест для хранения багажа, в новой серии предусмотрена возможность размещения сервисных зон с вендинговыми аппаратами.
В каждом кресле оборудованы USB-розетки (всего более 490 разъемов на семивагонный состав), обновлены маршрутные табло, установлены двухъярусные поручни с мягкими подвесными ручками, а в переходах между вагонами – дополнительные вертикальные поручни. Все эти элементы проходят тщательную дезинфекцию при подготовке поезда к выходу в рейс.
В поезде стало больше света за счет увеличенной площади остекления дверей, есть столики между креслами, карманы для полиграфии и мягкие панели, на которые можно облокотиться при передвижении стоя.
«Это современный поезд, сделанный по мировым стандартам и заточенный именно под городские и ближние пригородные перевозки, – рассказал в интервью отраслевому СМИ директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. – В нем очень хорошо скомпоновано пространство и для сидящих пассажиров, и для стоящих. Время поездки можно провести с комфортом».
Городской электропоезд «Иволга» разработан и выпускается на Тверском вагоностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»). Он практически полностью состоит из отечественных компонентов. «Иволга» – электропоезд нового поколения, созданный специально для городских перевозок в России с учетом сложившихся в нашей стране условий эксплуатации. Поезд рассчитан на тактовые перевозки и интенсивный поток пассажиров, что нашло отражение в его конструктивных особенностях. Высокое ускорение (до 0,9 м/с²) увеличивает скорость перемещения между станциями.
Дверные проемы «Иволги», расширенные с привычных 1250 до 1400 мм, повышают скорость пассажирообмена в среднем на 15%. Отсутствие тамбура между вагонами гарантирует комфорт даже в часы пик. При этом «Иволга» обеспечивает расход электроэнергии на 30% меньше по сравнению с другими поездами массовых серий.
Одна из наиболее важных особенностей поезда: благодаря заложенным конструкторским решениям, а именно – работе «Иволги» по системе многих единиц, состав можно удлинять. Таким образом, составность «Иволги» может варьироваться от 5 до 12 вагонов, исходя из потребностей заказчика. Для безопасности «Иволга» обеспечена не только противовирусной защитой. Внутри и вокруг поезда работают системы видеонаблюдения. При этом мониторинг технического состояния состава проводится в режиме реального времени. В случае повышенной нагрузки удар на себя примет система пассивной безопасности: крэш-модули на головных и промежуточных вагонах поглощают энергию удара при столкновении. Стоит отметить, что «Иволга» сделана из стали, которая не подвергается коррозии. Это позволяет использовать поезд не менее 40 лет.
Высоко оценили «Иволгу» и сами пассажиры – участники социологического исследования холдинга «Ромир». Например, 99% опрошенных дали самую высокую оценку конструкторским особенностям (в частности, широким дверным проемам и бестамбурным переходам). Среди наиболее понравившихся пассажирам характеристик (это отметили 98% респондентов) – тишина в салоне и плавность хода поезда, которую обеспечивает пневматическая подвеска тележек состава. Замыкает первую пятерку достоинств «Иволги» дизайн интерьера, разработанный в соответствии с бионическими принципами (изгибы линий и деталей салона вагона, цвета и материалы позаимствованы у природы, что создает в салоне особо комфортную обстановку). Эта характеристика поезда понравилась 97% респондентов.
Выпускающее «Иволги» АО «Трансмашхолдинг», один из крупнейших в России производителей подвижного состава для рельсового транспорта, уже думает над созданием электропоезда новой модификации – еще более комфортного для пассажиров. Его точная конфигурация будет зависеть от их запросов, а также от пожеланий заказчика.
Пока же в планах столичных властей замена всех электричек предыдущих поколений, которые сегодня курсируют по путям МЦД, на новые «Иволги». «И чем раньше будет завершена замена подвижного состава, тем лучше. «Иволга» – поезд нового поколения, и было бы логично, если бы при развитии такого масштабного проекта, как МЦД, на его рельсы встал полностью обновленный подвижной состав», – отметил в интервью одному из отраслевых СМИ директор ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян.
Сегодня же главная задача – обеспечение безопасной и бесперебойной работы одной из главных транспортных артерий столицы. Эксперты отрасли поддерживают решение оператора МЦД не снижать объемов работы проекта, даже несмотря на снижение объемов перевозок пассажиров. По их мнению, это решение также поможет в борьбе с распространением COVID-19.
[~DETAIL_TEXT] => Безопасность превыше всего
Для противодействия распространению коронавируса COVID-19 общественный транспорт в ежедневном режиме проходит целый ряд мер, направленных на дополнительную дезинфекцию всей инфраструктуры и подвижного состава. Как заявил заместитель руководителя комплекса информирования о МЦД департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий, для обеспечения безопасности пассажиров в поездах и на всех станциях трижды в день проводятся дезинфекционные мероприятия: кассы, билетные автоматы, турникеты, валидаторы, информационные стенды, подоконники и другие поверхности, с которыми контактируют пассажиры и сотрудники, обрабатываются с помощью специального чистящего средства, рекомендованного Роспотребнадзором. Компанией-перевозчиком было закуплено более 7 тыс. л такого состава.
В «Трансмашхолдинге» предусмотрели в конструкции современных электропоездов, эксплуатирующихся на Московских центральных диаметрах, оборудование, необходимое для инактивации вирусов внутри поездов.
Электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» создавались специально для эксплуатации в городской агломерации, одной из особенностей которой является достаточно плотный пассажиропоток, что несет определенные риски для пассажиров в период распространения простудных инфекций. Для максимальной защиты пассажиров создатели «Иволги» предусмотрели в системе микроклимата поезда установку обеззараживания воздуха (УОВ). Инактивация вируса происходит за счет воздействия на микроорганизмы бактерицидных УФ-лучей. «Ультрафиолет убивает до 99% микробов, – комментирует руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Валерия Шарафутдинова. – Люди в «Иволге» дышат действительно очищенным воздухом и в меньшей степени подвержены воздействию болезнетворных микроорганизмов».
Такие системы установлены во всех вагонах собственных поездов АО «ЦППК», осуществляющего перевозки по МЦД. На сегодняшний день проезд для пассажиров безопасен и в «Иволгах», визитной карточке проекта, и в электропоездах ЭП2Д, которые курсируют по Московской агломерации. Воздух поступает в системы обеспечения микроклимата, проходя через моноблочные установки обеззараживания воздуха серии «Мегалит» производства ООО «ЛитТрансСервис». В качестве источника излучения в установках применяются амальгамные бактерицидные лампы, разработанные специально для бесперебойной работы на транспорте и функционирования в сложных условиях перепада температур. Такая же установка, только меньшего размера, обеззараживает воздух, поступающий в кабину машиниста.
Для предотвращения выхода УФ-излучения в салон вагона в УОВ предусмотрены специальные защитные решетки. Мощность ламп такова, что бактерии и вирусы, находящиеся в воздухе, при попадании в установку очистки воздуха перестают быть опасными для человека. Эффективность обеззараживания воздуха с помощью ультрафиолетового излучения подтверждает и доктор биологических наук Дальневосточного отделения РАН Михаил Щелканов, который отмечает, что вирион нового коронавируса, как и других вирусов, уничтожается с помощью ультрафиолета.
Установки прошли всесторонние испытания, в том числе на эффективность обеззараживания. Оценка их работы проводилась в аккредитованной микробиологической лаборатории ФГУП «ВНИИЖГ» Роспотребнадзора. Проведенные испытания показали высокую результативность обеззараживания. Установлено, что бактерицидная доза, вырабатываемая установками серии «Мегалит» в пересчете на объем обрабатываемого воздуха, даже превышает дозу, необходимую для инактивации коронавируса.
Системы дезинфекции работают постоянно: и когда электропоезд находится в пути, и во время стоянок. При этом система обеззараживания осуществляет самодиагностику в автоматическом режиме, дополнительно работоспособность УОВ проверяется по индикации перед каждым отправлением в рейс.
Эффективное решение для мегаполиса
В целом эксперты оценивают «Иволги» как одни из самых современных и комфортабельных электропоездов, курсирующих сегодня в Москве. Им под силу обеспечить безопасную и комфортную поездку даже в сложной эпидемиологической ситуации. Помимо системы обеспечения микроклимата с обеззараживанием воздуха, в них представлен ряд других функций, позитивно оцененных пассажирами и экспертами: широкие проходы между рядами, быстрый Wi-Fi, удобные туалеты с пеленальными столиками, контроль содержания углекислого газа в салоне, адаптивная система освещения салона (утром свет холодный, бодрящий, а вечером – теплый, успокаивающий). Сквозной проход между вагонами позволяет обеспечить равномерное распределение пассажиров по всему внутреннему пространству поезда, что служит дополнительным фактором индивидуальной защиты от заражения.
Интерьер обновленной «Иволги» организован по модульному принципу. Помимо уже традиционных зон для маломобильных пассажиров, велопарковок и мест для хранения багажа, в новой серии предусмотрена возможность размещения сервисных зон с вендинговыми аппаратами.
В каждом кресле оборудованы USB-розетки (всего более 490 разъемов на семивагонный состав), обновлены маршрутные табло, установлены двухъярусные поручни с мягкими подвесными ручками, а в переходах между вагонами – дополнительные вертикальные поручни. Все эти элементы проходят тщательную дезинфекцию при подготовке поезда к выходу в рейс.
В поезде стало больше света за счет увеличенной площади остекления дверей, есть столики между креслами, карманы для полиграфии и мягкие панели, на которые можно облокотиться при передвижении стоя.
«Это современный поезд, сделанный по мировым стандартам и заточенный именно под городские и ближние пригородные перевозки, – рассказал в интервью отраслевому СМИ директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. – В нем очень хорошо скомпоновано пространство и для сидящих пассажиров, и для стоящих. Время поездки можно провести с комфортом».
Городской электропоезд «Иволга» разработан и выпускается на Тверском вагоностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»). Он практически полностью состоит из отечественных компонентов. «Иволга» – электропоезд нового поколения, созданный специально для городских перевозок в России с учетом сложившихся в нашей стране условий эксплуатации. Поезд рассчитан на тактовые перевозки и интенсивный поток пассажиров, что нашло отражение в его конструктивных особенностях. Высокое ускорение (до 0,9 м/с²) увеличивает скорость перемещения между станциями.
Дверные проемы «Иволги», расширенные с привычных 1250 до 1400 мм, повышают скорость пассажирообмена в среднем на 15%. Отсутствие тамбура между вагонами гарантирует комфорт даже в часы пик. При этом «Иволга» обеспечивает расход электроэнергии на 30% меньше по сравнению с другими поездами массовых серий.
Одна из наиболее важных особенностей поезда: благодаря заложенным конструкторским решениям, а именно – работе «Иволги» по системе многих единиц, состав можно удлинять. Таким образом, составность «Иволги» может варьироваться от 5 до 12 вагонов, исходя из потребностей заказчика. Для безопасности «Иволга» обеспечена не только противовирусной защитой. Внутри и вокруг поезда работают системы видеонаблюдения. При этом мониторинг технического состояния состава проводится в режиме реального времени. В случае повышенной нагрузки удар на себя примет система пассивной безопасности: крэш-модули на головных и промежуточных вагонах поглощают энергию удара при столкновении. Стоит отметить, что «Иволга» сделана из стали, которая не подвергается коррозии. Это позволяет использовать поезд не менее 40 лет.
Высоко оценили «Иволгу» и сами пассажиры – участники социологического исследования холдинга «Ромир». Например, 99% опрошенных дали самую высокую оценку конструкторским особенностям (в частности, широким дверным проемам и бестамбурным переходам). Среди наиболее понравившихся пассажирам характеристик (это отметили 98% респондентов) – тишина в салоне и плавность хода поезда, которую обеспечивает пневматическая подвеска тележек состава. Замыкает первую пятерку достоинств «Иволги» дизайн интерьера, разработанный в соответствии с бионическими принципами (изгибы линий и деталей салона вагона, цвета и материалы позаимствованы у природы, что создает в салоне особо комфортную обстановку). Эта характеристика поезда понравилась 97% респондентов.
Выпускающее «Иволги» АО «Трансмашхолдинг», один из крупнейших в России производителей подвижного состава для рельсового транспорта, уже думает над созданием электропоезда новой модификации – еще более комфортного для пассажиров. Его точная конфигурация будет зависеть от их запросов, а также от пожеланий заказчика.
Пока же в планах столичных властей замена всех электричек предыдущих поколений, которые сегодня курсируют по путям МЦД, на новые «Иволги». «И чем раньше будет завершена замена подвижного состава, тем лучше. «Иволга» – поезд нового поколения, и было бы логично, если бы при развитии такого масштабного проекта, как МЦД, на его рельсы встал полностью обновленный подвижной состав», – отметил в интервью одному из отраслевых СМИ директор ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян.
Сегодня же главная задача – обеспечение безопасной и бесперебойной работы одной из главных транспортных артерий столицы. Эксперты отрасли поддерживают решение оператора МЦД не снижать объемов работы проекта, даже несмотря на снижение объемов перевозок пассажиров. По их мнению, это решение также поможет в борьбе с распространением COVID-19.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пассажиропоток проекта «Московские центральные диаметры» ежедневно снижается в условиях распространения коронавируса COVID-19, так как большинство горожан соблюдают режим самоизоляции. Однако составы на МЦД продолжают перевозить пассажиров. Чтобы сделать поездки еще более безопасными, в поездах ежедневно применяют широкий ряд противовирусных мер, сообщают в департаменте транспорта Москвы.
[~PREVIEW_TEXT] => Пассажиропоток проекта «Московские центральные диаметры» ежедневно снижается в условиях распространения коронавируса COVID-19, так как большинство горожан соблюдают режим самоизоляции. Однако составы на МЦД продолжают перевозить пассажиров. Чтобы сделать поездки еще более безопасными, в поездах ежедневно применяют широкий ряд противовирусных мер, сообщают в департаменте транспорта Москвы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978144
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 117505
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bda
[FILE_NAME] => TMKH_boytsov20190610_113.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ТМХ_boytsov20190610-113.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7d123c24b7e15dcfc759e540d30c36ca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bda/TMKH_boytsov20190610_113.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bda/TMKH_boytsov20190610_113.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bda/TMKH_boytsov20190610_113.jpg
[ALT] => «Иволги» чистят перышки
[TITLE] => «Иволги» чистят перышки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978144
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ivolgi-chistyat-peryshki
[~CODE] => ivolgi-chistyat-peryshki
[EXTERNAL_ID] => 380491
[~EXTERNAL_ID] => 380491
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380491:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[SECTION_META_KEYWORDS] => «иволги» чистят перышки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пассажиропоток проекта «Московские центральные диаметры» ежедневно снижается в условиях распространения коронавируса COVID-19, так как большинство горожан соблюдают режим самоизоляции. Однако составы на МЦД продолжают перевозить пассажиров. Чтобы сделать поездки еще более безопасными, в поездах ежедневно применяют широкий ряд противовирусных мер, сообщают в департаменте транспорта Москвы.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «иволги» чистят перышки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пассажиропоток проекта «Московские центральные диаметры» ежедневно снижается в условиях распространения коронавируса COVID-19, так как большинство горожан соблюдают режим самоизоляции. Однако составы на МЦД продолжают перевозить пассажиров. Чтобы сделать поездки еще более безопасными, в поездах ежедневно применяют широкий ряд противовирусных мер, сообщают в департаменте транспорта Москвы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволги» чистят перышки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволги» чистят перышки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Иволги» чистят перышки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Иволги» чистят перышки
)
)
Array
(
[ID] => 380492
[~ID] => 380492
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Ориентация на импортозамещение
[~NAME] => Ориентация на импортозамещение
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:37:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:37:21
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:37:21
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:37:21
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:47
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/orientatsiya-na-importozameshchenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/orientatsiya-na-importozameshchenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предпосылки к реализации концепции были заложены несколько лет назад, когда при поддержке руководства ОАО «РЖД» и нашего основного заказчика – ЗАО «Трансмашхолдинг» – нам было предложено подумать о проектировании и производстве современных кресел для нужд пассажирского подвижного состава и кресел машиниста.
В результате напряженной многолетней работы нашего конструкторского бюро были разработаны, испытаны и сертифицированы несколько моделей кресел машиниста локомотива, которые начиная с 2008 года серийно производятся компанией «Агрегат». В результате совместной работы с ПКТБ ЦТ ОАО «РЖД» были разработаны и модели кресел машиниста для установки в кабинах локомотивов при проведении ремонтов и модернизаций.
Принципиальным моментом в разработке пассажирских кресел стали начавшиеся чуть позже работы по локализации производства кресел второго и третьего класса, изначально разработанных и производимых одним из лидеров европейского рынка – компанией FISA (Италия). Нам удалось реализовать совместно с итальянскими инженерами переход от европейских стандартов к российским ГОСТам и нормам безопасности, получить необходимые одобрения и декларации о соответствии и запустить серийное производство этой продукции. Уже более 7 лет эти кресла в составе электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода колесят по территории России!
Следующим шагом в нашем развитии стала весьма ответственная задача проектирования и освоения серийного производства герметизированного межвагонного перехода для новых электропоездов ЭП2Д/ЭП3Д, поставленная руководством и главным конструктором ДМЗ и поддержанная снабженцами «Трансмашхолдинга». Немногим более чем через год наш межвагонный переход (МВП) уже стоял на первом поезде ЭП2Д во время презентации на Рижском вокзале столицы. В настоящее время активно ведутся работы по проектированию и испытаниям МВП для других типов пригородных и региональных поездов.
Мы не останавливаемся на достигнутом, и новым этапом в нашей работе стало сотрудничество с Тверским вагоностроительным заводом. Нам при поддержке руководства АО «ФПК», ОАО «РЖД» и Тверского завода удалось обеспечить импортозамещение кресельной продукции первого и второго класса в пассажирских вагонах последних серий.
Постоянное участие компании «Агрегат» в отечественных и зарубежных отраслевых выставках дает неоценимый опыт общения с заказчиками, производителями комплектующих, который мы используем для создания новой техники.
Мы надеемся, что наши изделия найдут свое применение и в перспективных проектах наших текущих и будущих деловых партнеров!
[~DETAIL_TEXT] => Предпосылки к реализации концепции были заложены несколько лет назад, когда при поддержке руководства ОАО «РЖД» и нашего основного заказчика – ЗАО «Трансмашхолдинг» – нам было предложено подумать о проектировании и производстве современных кресел для нужд пассажирского подвижного состава и кресел машиниста.
В результате напряженной многолетней работы нашего конструкторского бюро были разработаны, испытаны и сертифицированы несколько моделей кресел машиниста локомотива, которые начиная с 2008 года серийно производятся компанией «Агрегат». В результате совместной работы с ПКТБ ЦТ ОАО «РЖД» были разработаны и модели кресел машиниста для установки в кабинах локомотивов при проведении ремонтов и модернизаций.
Принципиальным моментом в разработке пассажирских кресел стали начавшиеся чуть позже работы по локализации производства кресел второго и третьего класса, изначально разработанных и производимых одним из лидеров европейского рынка – компанией FISA (Италия). Нам удалось реализовать совместно с итальянскими инженерами переход от европейских стандартов к российским ГОСТам и нормам безопасности, получить необходимые одобрения и декларации о соответствии и запустить серийное производство этой продукции. Уже более 7 лет эти кресла в составе электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода колесят по территории России!
Следующим шагом в нашем развитии стала весьма ответственная задача проектирования и освоения серийного производства герметизированного межвагонного перехода для новых электропоездов ЭП2Д/ЭП3Д, поставленная руководством и главным конструктором ДМЗ и поддержанная снабженцами «Трансмашхолдинга». Немногим более чем через год наш межвагонный переход (МВП) уже стоял на первом поезде ЭП2Д во время презентации на Рижском вокзале столицы. В настоящее время активно ведутся работы по проектированию и испытаниям МВП для других типов пригородных и региональных поездов.
Мы не останавливаемся на достигнутом, и новым этапом в нашей работе стало сотрудничество с Тверским вагоностроительным заводом. Нам при поддержке руководства АО «ФПК», ОАО «РЖД» и Тверского завода удалось обеспечить импортозамещение кресельной продукции первого и второго класса в пассажирских вагонах последних серий.
Постоянное участие компании «Агрегат» в отечественных и зарубежных отраслевых выставках дает неоценимый опыт общения с заказчиками, производителями комплектующих, который мы используем для создания новой техники.
Мы надеемся, что наши изделия найдут свое применение и в перспективных проектах наших текущих и будущих деловых партнеров!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Концепция импортозамещения, одобренная правительством России и реализуемая многими отечественными предприятиями в последние годы, нашла свое реальное воплощение и в деятельности компании «Агрегат» (г. Ульяновск).
[~PREVIEW_TEXT] => Концепция импортозамещения, одобренная правительством России и реализуемая многими отечественными предприятиями в последние годы, нашла свое реальное воплощение и в деятельности компании «Агрегат» (г. Ульяновск).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978146
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 84164
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c08
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ea17066c8c2d351970496cdc52ab989f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c08/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c08/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c08/22.jpg
[ALT] => Ориентация на импортозамещение
[TITLE] => Ориентация на импортозамещение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978146
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => orientatsiya-na-importozameshchenie
[~CODE] => orientatsiya-na-importozameshchenie
[EXTERNAL_ID] => 380492
[~EXTERNAL_ID] => 380492
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Берг, генеральный директор ООО «Агрегат – Транспортные компоненты»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Берг, генеральный директор ООО «Агрегат – Транспортные компоненты»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[SECTION_META_KEYWORDS] => ориентация на импортозамещение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция импортозамещения, одобренная правительством России и реализуемая многими отечественными предприятиями в последние годы, нашла свое реальное воплощение и в деятельности компании «Агрегат» (г. Ульяновск).
[ELEMENT_META_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция импортозамещения, одобренная правительством России и реализуемая многими отечественными предприятиями в последние годы, нашла свое реальное воплощение и в деятельности компании «Агрегат» (г. Ульяновск).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация на импортозамещение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация на импортозамещение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
)
)
Array
(
[ID] => 380492
[~ID] => 380492
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Ориентация на импортозамещение
[~NAME] => Ориентация на импортозамещение
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:37:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:37:21
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:37:21
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:37:21
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:47
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/orientatsiya-na-importozameshchenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/orientatsiya-na-importozameshchenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предпосылки к реализации концепции были заложены несколько лет назад, когда при поддержке руководства ОАО «РЖД» и нашего основного заказчика – ЗАО «Трансмашхолдинг» – нам было предложено подумать о проектировании и производстве современных кресел для нужд пассажирского подвижного состава и кресел машиниста.
В результате напряженной многолетней работы нашего конструкторского бюро были разработаны, испытаны и сертифицированы несколько моделей кресел машиниста локомотива, которые начиная с 2008 года серийно производятся компанией «Агрегат». В результате совместной работы с ПКТБ ЦТ ОАО «РЖД» были разработаны и модели кресел машиниста для установки в кабинах локомотивов при проведении ремонтов и модернизаций.
Принципиальным моментом в разработке пассажирских кресел стали начавшиеся чуть позже работы по локализации производства кресел второго и третьего класса, изначально разработанных и производимых одним из лидеров европейского рынка – компанией FISA (Италия). Нам удалось реализовать совместно с итальянскими инженерами переход от европейских стандартов к российским ГОСТам и нормам безопасности, получить необходимые одобрения и декларации о соответствии и запустить серийное производство этой продукции. Уже более 7 лет эти кресла в составе электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода колесят по территории России!
Следующим шагом в нашем развитии стала весьма ответственная задача проектирования и освоения серийного производства герметизированного межвагонного перехода для новых электропоездов ЭП2Д/ЭП3Д, поставленная руководством и главным конструктором ДМЗ и поддержанная снабженцами «Трансмашхолдинга». Немногим более чем через год наш межвагонный переход (МВП) уже стоял на первом поезде ЭП2Д во время презентации на Рижском вокзале столицы. В настоящее время активно ведутся работы по проектированию и испытаниям МВП для других типов пригородных и региональных поездов.
Мы не останавливаемся на достигнутом, и новым этапом в нашей работе стало сотрудничество с Тверским вагоностроительным заводом. Нам при поддержке руководства АО «ФПК», ОАО «РЖД» и Тверского завода удалось обеспечить импортозамещение кресельной продукции первого и второго класса в пассажирских вагонах последних серий.
Постоянное участие компании «Агрегат» в отечественных и зарубежных отраслевых выставках дает неоценимый опыт общения с заказчиками, производителями комплектующих, который мы используем для создания новой техники.
Мы надеемся, что наши изделия найдут свое применение и в перспективных проектах наших текущих и будущих деловых партнеров!
[~DETAIL_TEXT] => Предпосылки к реализации концепции были заложены несколько лет назад, когда при поддержке руководства ОАО «РЖД» и нашего основного заказчика – ЗАО «Трансмашхолдинг» – нам было предложено подумать о проектировании и производстве современных кресел для нужд пассажирского подвижного состава и кресел машиниста.
В результате напряженной многолетней работы нашего конструкторского бюро были разработаны, испытаны и сертифицированы несколько моделей кресел машиниста локомотива, которые начиная с 2008 года серийно производятся компанией «Агрегат». В результате совместной работы с ПКТБ ЦТ ОАО «РЖД» были разработаны и модели кресел машиниста для установки в кабинах локомотивов при проведении ремонтов и модернизаций.
Принципиальным моментом в разработке пассажирских кресел стали начавшиеся чуть позже работы по локализации производства кресел второго и третьего класса, изначально разработанных и производимых одним из лидеров европейского рынка – компанией FISA (Италия). Нам удалось реализовать совместно с итальянскими инженерами переход от европейских стандартов к российским ГОСТам и нормам безопасности, получить необходимые одобрения и декларации о соответствии и запустить серийное производство этой продукции. Уже более 7 лет эти кресла в составе электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода колесят по территории России!
Следующим шагом в нашем развитии стала весьма ответственная задача проектирования и освоения серийного производства герметизированного межвагонного перехода для новых электропоездов ЭП2Д/ЭП3Д, поставленная руководством и главным конструктором ДМЗ и поддержанная снабженцами «Трансмашхолдинга». Немногим более чем через год наш межвагонный переход (МВП) уже стоял на первом поезде ЭП2Д во время презентации на Рижском вокзале столицы. В настоящее время активно ведутся работы по проектированию и испытаниям МВП для других типов пригородных и региональных поездов.
Мы не останавливаемся на достигнутом, и новым этапом в нашей работе стало сотрудничество с Тверским вагоностроительным заводом. Нам при поддержке руководства АО «ФПК», ОАО «РЖД» и Тверского завода удалось обеспечить импортозамещение кресельной продукции первого и второго класса в пассажирских вагонах последних серий.
Постоянное участие компании «Агрегат» в отечественных и зарубежных отраслевых выставках дает неоценимый опыт общения с заказчиками, производителями комплектующих, который мы используем для создания новой техники.
Мы надеемся, что наши изделия найдут свое применение и в перспективных проектах наших текущих и будущих деловых партнеров!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Концепция импортозамещения, одобренная правительством России и реализуемая многими отечественными предприятиями в последние годы, нашла свое реальное воплощение и в деятельности компании «Агрегат» (г. Ульяновск).
[~PREVIEW_TEXT] => Концепция импортозамещения, одобренная правительством России и реализуемая многими отечественными предприятиями в последние годы, нашла свое реальное воплощение и в деятельности компании «Агрегат» (г. Ульяновск).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978146
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 84164
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c08
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ea17066c8c2d351970496cdc52ab989f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c08/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c08/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c08/22.jpg
[ALT] => Ориентация на импортозамещение
[TITLE] => Ориентация на импортозамещение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978146
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => orientatsiya-na-importozameshchenie
[~CODE] => orientatsiya-na-importozameshchenie
[EXTERNAL_ID] => 380492
[~EXTERNAL_ID] => 380492
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Берг, генеральный директор ООО «Агрегат – Транспортные компоненты»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Берг, генеральный директор ООО «Агрегат – Транспортные компоненты»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380492:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[SECTION_META_KEYWORDS] => ориентация на импортозамещение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция импортозамещения, одобренная правительством России и реализуемая многими отечественными предприятиями в последние годы, нашла свое реальное воплощение и в деятельности компании «Агрегат» (г. Ульяновск).
[ELEMENT_META_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция импортозамещения, одобренная правительством России и реализуемая многими отечественными предприятиями в последние годы, нашла свое реальное воплощение и в деятельности компании «Агрегат» (г. Ульяновск).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация на импортозамещение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация на импортозамещение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация на импортозамещение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация на импортозамещение
)
)
Array
(
[ID] => 380493
[~ID] => 380493
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Переливая из цистерны в танк
[~NAME] => Переливая из цистерны в танк
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:40:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:40:17
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:40:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:40:17
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:39
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/perelivaya-iz-tsisterny-v-tank/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/perelivaya-iz-tsisterny-v-tank/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Драйвер экономического роста
Химическая индустрия включает в себя 20 подотраслей, которые выпускают порядка 16 тыс. видов продукции, около 80% которой приходится на удобрения и полимеры. По данным Росстата, за последние 6 лет химический комплекс вырос на 29%.
В целом выпуск минеральных удобрений в России увеличился на 1,4%, до 22,9 млн т, производство пластмасс и каучуков составило около 10 млн т. Заметный рост отправок привел к необходимости внедрения танк-контейнеров – качественно новой упаковки для отправки данной продукции.
В течение 2019 года по сети РЖД во всех видах сообщения было отправлено 242,1 тыс. TEU груженых танк-контейнеров. Это на 13% больше, чем показатели 2018-го. По данным ОАО «РЖД», в них было перевезено 6,7 млн т грузов, прирост к 2018 году составил 14,5%. Доля танк-контейнеров в общем обороте груженых крупнотоннажных контейнеров составила 7,2%, сохранившись на уровне 2018-го.
В течение первых 2 месяцев этого года танк-контейнеры сохранили и укрепили свои позиции. В январе – феврале 2020-го по сети РЖД во всех видах сообщения перевезено 41,7 тыс. TEU груженых танк-контейнеров, что на 8,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «В них отправлено 1,14 млн т грузов, этот показатель вырос на 7,7% по отношению к аналогичному периоду 2019-го», – сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД». Доля танк-контейнеров в общем обороте груженых крупнотоннажных «ящиков» составила 7,4%, немного снизившись по сравнению с двумя месяцами прошлого года.
По данным экспертов центра экономического прогнозирования (ЦЭП) «Газпромбанка», за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос в 2,5 раза. При этом в мировых масштабах доля этого типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10% – гораздо быстрее, чем парк обычных «ящиков».
Почти половину всего объема российских грузов в танках сегодня перевозят пять крупнейших игроков: ООО «Спецтрансгарант», ООО «Нефтехимическая транспортная компания», АО «СГ-транс», АО «Инфотек-Балтика М» и АО «ХимИнвестТранс». Как правило, продукты, предъявляемые к перевозке таким образом, – это различные сжиженные углеводородные газы и химические номенклатуры (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). «Основные грузы, которые перевозят в танк-контейнерах, – это жидкая химия и удобрения, на них приходится 85% перевозок. Из грузов нефтеперерабатывающей промышленности – различные масла, а также немного сжиженных газов. На внутренние направления перевозок приходится 65%, на экспорт – 25%, оставшаяся доля – это импорт и транзит», – рассказал эксперт ЦЭП Газпромбанка Кирилл Никода.
Выбор техники
Транспортировать грузы в танк-контейнерах чрезвычайно удобно с точки зрения возможности организации мультимодальных перевозок. Еще один неоспоримый плюс – отправка по железной дороге жидких химических грузов в танк-контейнерах обойдется грузовладельцу дешевле, чем в вагонах-цистернах, тем более что специализированный парк для транспортировки химгрузов существенно устарел.
«Конкурентоспособность перевозок химических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече, причем как во внутреннем, так и в экспортном сообщении. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с танк-контейнерами компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав», – говорят аналитики рынка.
В таких условиях грузоотправителю и оператору зачастую становится неинтересно покупать новые химические цистерны, гораздо выгоднее инвестировать в более эффективный тип подвижного состава. Так что потенциальный объем рынка танк-контейнеров довольно велик.
«Танк-контейнерная отрасль развивается темпами не ниже 15% в год. Процессы танк-контейнеризации наиболее активно происходят в перевозках именно химических грузов. Кроме того, росту перевозок в данной таре способствовал существенный износ вагонов-цистерн, а также развитие интермодальной логистики», – говорит руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров в ООО «НВК» Роман Харитоненко.
С ним соглашаются эксперты. «Наращивание экспорта химической и расширение ассортимента выпускаемой продукции, которая относится к средне- и малотоннажной химии, увеличивают потенциальную грузовую базу для перевозок в танк-контейнерах», – считает К. Никода. По его мнению, рост грузовой базы продолжится за счет перехода химических грузов из традиционного сегмента цистерн. «Например, с 2015 года доля перевозок каустической соды, осуществляемая в танк-контейнерах, выросла в 10 раз. Схожий пример и с серной кислотой, ее контейнеризация выросла в 2 раза. Активно контейнеризируются олеум, уксусная кислота и прочие соединения», – уточняет эксперт.
Уздечка для роста
При этом наряду с факторами роста необходимо отметить и условия, сдерживающие развитие транспортировки грузов в танк-контейнерах. К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика их использования в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары. Кроме того, по словам представителей АО «СГ-транс», на данный момент некоторая часть флота контейнеров даже старше вагонов. Дело в том, что танк-контейнеры становятся альтернативой ветшающим цистернам, но при этом не имеют как такового срока эксплуатации. «С нашей точки зрения, замена отслуживших цистерн еще более старыми танками – это уход от общей проблемы обновления парка. А ведь мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологическую и техногенную катастрофу!» – возмущаются в компании «СГ-транс».
Рост грузовой базы делает достаточно простым вход на рынок новых игроков и бесконтрольное увеличение парка техники. «В итоге эта ситуация в отсутствие общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения, а также при неконтролируемом росте парка подвижного состава может привести к обвалу ставок в сегменте», – прогнозируют в компании.
Еще одной проблемой участники рынка называют устаревшую систему взаимоотношений между ОАО «РЖД» и грузоотправителем. «К сожалению, до сих пор действует схема, по которой необходимо согласовывать с перевозчиком прием/отправку контейнеров и цистерн путем открытия собственного подъездного пути по параграфам. Данная система существует со времен МПС, когда контейнеры и платформы принадлежали перевозчику и, попадая на подъездной путь предприятия, платформы должны были быть освобождены и отправлены в порожнем состоянии.
К слову сказать, процедура по открытию параграфа занимает до полугода, что отталкивает многих потенциальных клиентов», – указывает генеральный директор АО «ХимИнвестТранс» Евгений Игошин. По его словам, отказ от этих нюансов значительно упростит систему приема/отправки контейнеров, что позволит привлечь на железную дорогу большее количество грузов, которые сейчас отправляются автотранспортом, тем самым дав дополнительный толчок контейнеризации.
Наконец, на станциях налива нет в достаточном количестве специализированных ремонтных депо и соответствующей инфраструктуры. По оценкам экспертов, среди регионов и направлений, которые наиболее остро нуждаются в формировании инфраструктуры для обслуживания танк-контейнеров, стоит выделить Урал и Поволжье. «Это те места, где сконцентрированы основные производственные мощности. Кроме того, в фокусе оказываются приграничные районы, ориентированные на экспортные поставки. Это Северо-Запад и Юг, в том числе припортовые территории», – говорит К. Никода.
Приятные перспективы
Впрочем, несмотря на проблемы, удобства контейнеризации химических грузов понимают уже многие грузовладельцы, операторские и логистические компании. «При организации новых производств и модернизации существующих, скорее всего, уже будет предусмотрена инфраструктура, позволяющая загружать и выгружать продукцию с помощью танк-контейнеров», – считает К. Никода.
Ежегодно перевозки в танк-контейнерах в абсолютных объемах растут примерно на 800 тыс. т. Поскольку данный сегмент относительно небольшой и новый, то рост по сравнению с более массовыми грузами выглядит существенно большим, так как сказывается эффект низкой базы. В 2020 году возможное замедление этих темпов может быть вызвано неблагоприятной внешней конъюнктурой и ослаблением внутреннего спроса. Вместе с тем к 2024–2025 г. объемы перевозок могут достигнуть 10 млн т.
[~DETAIL_TEXT] => Драйвер экономического роста
Химическая индустрия включает в себя 20 подотраслей, которые выпускают порядка 16 тыс. видов продукции, около 80% которой приходится на удобрения и полимеры. По данным Росстата, за последние 6 лет химический комплекс вырос на 29%.
В целом выпуск минеральных удобрений в России увеличился на 1,4%, до 22,9 млн т, производство пластмасс и каучуков составило около 10 млн т. Заметный рост отправок привел к необходимости внедрения танк-контейнеров – качественно новой упаковки для отправки данной продукции.
В течение 2019 года по сети РЖД во всех видах сообщения было отправлено 242,1 тыс. TEU груженых танк-контейнеров. Это на 13% больше, чем показатели 2018-го. По данным ОАО «РЖД», в них было перевезено 6,7 млн т грузов, прирост к 2018 году составил 14,5%. Доля танк-контейнеров в общем обороте груженых крупнотоннажных контейнеров составила 7,2%, сохранившись на уровне 2018-го.
В течение первых 2 месяцев этого года танк-контейнеры сохранили и укрепили свои позиции. В январе – феврале 2020-го по сети РЖД во всех видах сообщения перевезено 41,7 тыс. TEU груженых танк-контейнеров, что на 8,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «В них отправлено 1,14 млн т грузов, этот показатель вырос на 7,7% по отношению к аналогичному периоду 2019-го», – сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД». Доля танк-контейнеров в общем обороте груженых крупнотоннажных «ящиков» составила 7,4%, немного снизившись по сравнению с двумя месяцами прошлого года.
По данным экспертов центра экономического прогнозирования (ЦЭП) «Газпромбанка», за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос в 2,5 раза. При этом в мировых масштабах доля этого типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10% – гораздо быстрее, чем парк обычных «ящиков».
Почти половину всего объема российских грузов в танках сегодня перевозят пять крупнейших игроков: ООО «Спецтрансгарант», ООО «Нефтехимическая транспортная компания», АО «СГ-транс», АО «Инфотек-Балтика М» и АО «ХимИнвестТранс». Как правило, продукты, предъявляемые к перевозке таким образом, – это различные сжиженные углеводородные газы и химические номенклатуры (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). «Основные грузы, которые перевозят в танк-контейнерах, – это жидкая химия и удобрения, на них приходится 85% перевозок. Из грузов нефтеперерабатывающей промышленности – различные масла, а также немного сжиженных газов. На внутренние направления перевозок приходится 65%, на экспорт – 25%, оставшаяся доля – это импорт и транзит», – рассказал эксперт ЦЭП Газпромбанка Кирилл Никода.
Выбор техники
Транспортировать грузы в танк-контейнерах чрезвычайно удобно с точки зрения возможности организации мультимодальных перевозок. Еще один неоспоримый плюс – отправка по железной дороге жидких химических грузов в танк-контейнерах обойдется грузовладельцу дешевле, чем в вагонах-цистернах, тем более что специализированный парк для транспортировки химгрузов существенно устарел.
«Конкурентоспособность перевозок химических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече, причем как во внутреннем, так и в экспортном сообщении. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с танк-контейнерами компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав», – говорят аналитики рынка.
В таких условиях грузоотправителю и оператору зачастую становится неинтересно покупать новые химические цистерны, гораздо выгоднее инвестировать в более эффективный тип подвижного состава. Так что потенциальный объем рынка танк-контейнеров довольно велик.
«Танк-контейнерная отрасль развивается темпами не ниже 15% в год. Процессы танк-контейнеризации наиболее активно происходят в перевозках именно химических грузов. Кроме того, росту перевозок в данной таре способствовал существенный износ вагонов-цистерн, а также развитие интермодальной логистики», – говорит руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров в ООО «НВК» Роман Харитоненко.
С ним соглашаются эксперты. «Наращивание экспорта химической и расширение ассортимента выпускаемой продукции, которая относится к средне- и малотоннажной химии, увеличивают потенциальную грузовую базу для перевозок в танк-контейнерах», – считает К. Никода. По его мнению, рост грузовой базы продолжится за счет перехода химических грузов из традиционного сегмента цистерн. «Например, с 2015 года доля перевозок каустической соды, осуществляемая в танк-контейнерах, выросла в 10 раз. Схожий пример и с серной кислотой, ее контейнеризация выросла в 2 раза. Активно контейнеризируются олеум, уксусная кислота и прочие соединения», – уточняет эксперт.
Уздечка для роста
При этом наряду с факторами роста необходимо отметить и условия, сдерживающие развитие транспортировки грузов в танк-контейнерах. К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика их использования в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары. Кроме того, по словам представителей АО «СГ-транс», на данный момент некоторая часть флота контейнеров даже старше вагонов. Дело в том, что танк-контейнеры становятся альтернативой ветшающим цистернам, но при этом не имеют как такового срока эксплуатации. «С нашей точки зрения, замена отслуживших цистерн еще более старыми танками – это уход от общей проблемы обновления парка. А ведь мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологическую и техногенную катастрофу!» – возмущаются в компании «СГ-транс».
Рост грузовой базы делает достаточно простым вход на рынок новых игроков и бесконтрольное увеличение парка техники. «В итоге эта ситуация в отсутствие общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения, а также при неконтролируемом росте парка подвижного состава может привести к обвалу ставок в сегменте», – прогнозируют в компании.
Еще одной проблемой участники рынка называют устаревшую систему взаимоотношений между ОАО «РЖД» и грузоотправителем. «К сожалению, до сих пор действует схема, по которой необходимо согласовывать с перевозчиком прием/отправку контейнеров и цистерн путем открытия собственного подъездного пути по параграфам. Данная система существует со времен МПС, когда контейнеры и платформы принадлежали перевозчику и, попадая на подъездной путь предприятия, платформы должны были быть освобождены и отправлены в порожнем состоянии.
К слову сказать, процедура по открытию параграфа занимает до полугода, что отталкивает многих потенциальных клиентов», – указывает генеральный директор АО «ХимИнвестТранс» Евгений Игошин. По его словам, отказ от этих нюансов значительно упростит систему приема/отправки контейнеров, что позволит привлечь на железную дорогу большее количество грузов, которые сейчас отправляются автотранспортом, тем самым дав дополнительный толчок контейнеризации.
Наконец, на станциях налива нет в достаточном количестве специализированных ремонтных депо и соответствующей инфраструктуры. По оценкам экспертов, среди регионов и направлений, которые наиболее остро нуждаются в формировании инфраструктуры для обслуживания танк-контейнеров, стоит выделить Урал и Поволжье. «Это те места, где сконцентрированы основные производственные мощности. Кроме того, в фокусе оказываются приграничные районы, ориентированные на экспортные поставки. Это Северо-Запад и Юг, в том числе припортовые территории», – говорит К. Никода.
Приятные перспективы
Впрочем, несмотря на проблемы, удобства контейнеризации химических грузов понимают уже многие грузовладельцы, операторские и логистические компании. «При организации новых производств и модернизации существующих, скорее всего, уже будет предусмотрена инфраструктура, позволяющая загружать и выгружать продукцию с помощью танк-контейнеров», – считает К. Никода.
Ежегодно перевозки в танк-контейнерах в абсолютных объемах растут примерно на 800 тыс. т. Поскольку данный сегмент относительно небольшой и новый, то рост по сравнению с более массовыми грузами выглядит существенно большим, так как сказывается эффект низкой базы. В 2020 году возможное замедление этих темпов может быть вызвано неблагоприятной внешней конъюнктурой и ослаблением внутреннего спроса. Вместе с тем к 2024–2025 г. объемы перевозок могут достигнуть 10 млн т.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по 13–15% в последние 6 лет. Эксперты и аналитики отмечают, что такой рост сохранится в ближайшее время.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по 13–15% в последние 6 лет. Эксперты и аналитики отмечают, что такой рост сохранится в ближайшее время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978148
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 464
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 186416
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/983
[FILE_NAME] => Depositphotos_68366893_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_68366893_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a2ddfc4383c093674a0252cc4f5e0c51
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/983/Depositphotos_68366893_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/983/Depositphotos_68366893_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/983/Depositphotos_68366893_xl_2015.jpg
[ALT] => Переливая из цистерны в танк
[TITLE] => Переливая из цистерны в танк
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978148
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => perelivaya-iz-tsisterny-v-tank
[~CODE] => perelivaya-iz-tsisterny-v-tank
[EXTERNAL_ID] => 380493
[~EXTERNAL_ID] => 380493
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вера Никольская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вера Никольская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[SECTION_META_KEYWORDS] => переливая из цистерны в танк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по 13–15% в последние 6 лет. Эксперты и аналитики отмечают, что такой рост сохранится в ближайшее время.
[ELEMENT_META_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по 13–15% в последние 6 лет. Эксперты и аналитики отмечают, что такой рост сохранится в ближайшее время.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переливая из цистерны в танк
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переливая из цистерны в танк
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
)
)
Array
(
[ID] => 380493
[~ID] => 380493
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Переливая из цистерны в танк
[~NAME] => Переливая из цистерны в танк
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:40:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:40:17
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:40:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:40:17
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:39
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/perelivaya-iz-tsisterny-v-tank/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/perelivaya-iz-tsisterny-v-tank/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Драйвер экономического роста
Химическая индустрия включает в себя 20 подотраслей, которые выпускают порядка 16 тыс. видов продукции, около 80% которой приходится на удобрения и полимеры. По данным Росстата, за последние 6 лет химический комплекс вырос на 29%.
В целом выпуск минеральных удобрений в России увеличился на 1,4%, до 22,9 млн т, производство пластмасс и каучуков составило около 10 млн т. Заметный рост отправок привел к необходимости внедрения танк-контейнеров – качественно новой упаковки для отправки данной продукции.
В течение 2019 года по сети РЖД во всех видах сообщения было отправлено 242,1 тыс. TEU груженых танк-контейнеров. Это на 13% больше, чем показатели 2018-го. По данным ОАО «РЖД», в них было перевезено 6,7 млн т грузов, прирост к 2018 году составил 14,5%. Доля танк-контейнеров в общем обороте груженых крупнотоннажных контейнеров составила 7,2%, сохранившись на уровне 2018-го.
В течение первых 2 месяцев этого года танк-контейнеры сохранили и укрепили свои позиции. В январе – феврале 2020-го по сети РЖД во всех видах сообщения перевезено 41,7 тыс. TEU груженых танк-контейнеров, что на 8,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «В них отправлено 1,14 млн т грузов, этот показатель вырос на 7,7% по отношению к аналогичному периоду 2019-го», – сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД». Доля танк-контейнеров в общем обороте груженых крупнотоннажных «ящиков» составила 7,4%, немного снизившись по сравнению с двумя месяцами прошлого года.
По данным экспертов центра экономического прогнозирования (ЦЭП) «Газпромбанка», за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос в 2,5 раза. При этом в мировых масштабах доля этого типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10% – гораздо быстрее, чем парк обычных «ящиков».
Почти половину всего объема российских грузов в танках сегодня перевозят пять крупнейших игроков: ООО «Спецтрансгарант», ООО «Нефтехимическая транспортная компания», АО «СГ-транс», АО «Инфотек-Балтика М» и АО «ХимИнвестТранс». Как правило, продукты, предъявляемые к перевозке таким образом, – это различные сжиженные углеводородные газы и химические номенклатуры (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). «Основные грузы, которые перевозят в танк-контейнерах, – это жидкая химия и удобрения, на них приходится 85% перевозок. Из грузов нефтеперерабатывающей промышленности – различные масла, а также немного сжиженных газов. На внутренние направления перевозок приходится 65%, на экспорт – 25%, оставшаяся доля – это импорт и транзит», – рассказал эксперт ЦЭП Газпромбанка Кирилл Никода.
Выбор техники
Транспортировать грузы в танк-контейнерах чрезвычайно удобно с точки зрения возможности организации мультимодальных перевозок. Еще один неоспоримый плюс – отправка по железной дороге жидких химических грузов в танк-контейнерах обойдется грузовладельцу дешевле, чем в вагонах-цистернах, тем более что специализированный парк для транспортировки химгрузов существенно устарел.
«Конкурентоспособность перевозок химических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече, причем как во внутреннем, так и в экспортном сообщении. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с танк-контейнерами компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав», – говорят аналитики рынка.
В таких условиях грузоотправителю и оператору зачастую становится неинтересно покупать новые химические цистерны, гораздо выгоднее инвестировать в более эффективный тип подвижного состава. Так что потенциальный объем рынка танк-контейнеров довольно велик.
«Танк-контейнерная отрасль развивается темпами не ниже 15% в год. Процессы танк-контейнеризации наиболее активно происходят в перевозках именно химических грузов. Кроме того, росту перевозок в данной таре способствовал существенный износ вагонов-цистерн, а также развитие интермодальной логистики», – говорит руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров в ООО «НВК» Роман Харитоненко.
С ним соглашаются эксперты. «Наращивание экспорта химической и расширение ассортимента выпускаемой продукции, которая относится к средне- и малотоннажной химии, увеличивают потенциальную грузовую базу для перевозок в танк-контейнерах», – считает К. Никода. По его мнению, рост грузовой базы продолжится за счет перехода химических грузов из традиционного сегмента цистерн. «Например, с 2015 года доля перевозок каустической соды, осуществляемая в танк-контейнерах, выросла в 10 раз. Схожий пример и с серной кислотой, ее контейнеризация выросла в 2 раза. Активно контейнеризируются олеум, уксусная кислота и прочие соединения», – уточняет эксперт.
Уздечка для роста
При этом наряду с факторами роста необходимо отметить и условия, сдерживающие развитие транспортировки грузов в танк-контейнерах. К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика их использования в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары. Кроме того, по словам представителей АО «СГ-транс», на данный момент некоторая часть флота контейнеров даже старше вагонов. Дело в том, что танк-контейнеры становятся альтернативой ветшающим цистернам, но при этом не имеют как такового срока эксплуатации. «С нашей точки зрения, замена отслуживших цистерн еще более старыми танками – это уход от общей проблемы обновления парка. А ведь мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологическую и техногенную катастрофу!» – возмущаются в компании «СГ-транс».
Рост грузовой базы делает достаточно простым вход на рынок новых игроков и бесконтрольное увеличение парка техники. «В итоге эта ситуация в отсутствие общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения, а также при неконтролируемом росте парка подвижного состава может привести к обвалу ставок в сегменте», – прогнозируют в компании.
Еще одной проблемой участники рынка называют устаревшую систему взаимоотношений между ОАО «РЖД» и грузоотправителем. «К сожалению, до сих пор действует схема, по которой необходимо согласовывать с перевозчиком прием/отправку контейнеров и цистерн путем открытия собственного подъездного пути по параграфам. Данная система существует со времен МПС, когда контейнеры и платформы принадлежали перевозчику и, попадая на подъездной путь предприятия, платформы должны были быть освобождены и отправлены в порожнем состоянии.
К слову сказать, процедура по открытию параграфа занимает до полугода, что отталкивает многих потенциальных клиентов», – указывает генеральный директор АО «ХимИнвестТранс» Евгений Игошин. По его словам, отказ от этих нюансов значительно упростит систему приема/отправки контейнеров, что позволит привлечь на железную дорогу большее количество грузов, которые сейчас отправляются автотранспортом, тем самым дав дополнительный толчок контейнеризации.
Наконец, на станциях налива нет в достаточном количестве специализированных ремонтных депо и соответствующей инфраструктуры. По оценкам экспертов, среди регионов и направлений, которые наиболее остро нуждаются в формировании инфраструктуры для обслуживания танк-контейнеров, стоит выделить Урал и Поволжье. «Это те места, где сконцентрированы основные производственные мощности. Кроме того, в фокусе оказываются приграничные районы, ориентированные на экспортные поставки. Это Северо-Запад и Юг, в том числе припортовые территории», – говорит К. Никода.
Приятные перспективы
Впрочем, несмотря на проблемы, удобства контейнеризации химических грузов понимают уже многие грузовладельцы, операторские и логистические компании. «При организации новых производств и модернизации существующих, скорее всего, уже будет предусмотрена инфраструктура, позволяющая загружать и выгружать продукцию с помощью танк-контейнеров», – считает К. Никода.
Ежегодно перевозки в танк-контейнерах в абсолютных объемах растут примерно на 800 тыс. т. Поскольку данный сегмент относительно небольшой и новый, то рост по сравнению с более массовыми грузами выглядит существенно большим, так как сказывается эффект низкой базы. В 2020 году возможное замедление этих темпов может быть вызвано неблагоприятной внешней конъюнктурой и ослаблением внутреннего спроса. Вместе с тем к 2024–2025 г. объемы перевозок могут достигнуть 10 млн т.
[~DETAIL_TEXT] => Драйвер экономического роста
Химическая индустрия включает в себя 20 подотраслей, которые выпускают порядка 16 тыс. видов продукции, около 80% которой приходится на удобрения и полимеры. По данным Росстата, за последние 6 лет химический комплекс вырос на 29%.
В целом выпуск минеральных удобрений в России увеличился на 1,4%, до 22,9 млн т, производство пластмасс и каучуков составило около 10 млн т. Заметный рост отправок привел к необходимости внедрения танк-контейнеров – качественно новой упаковки для отправки данной продукции.
В течение 2019 года по сети РЖД во всех видах сообщения было отправлено 242,1 тыс. TEU груженых танк-контейнеров. Это на 13% больше, чем показатели 2018-го. По данным ОАО «РЖД», в них было перевезено 6,7 млн т грузов, прирост к 2018 году составил 14,5%. Доля танк-контейнеров в общем обороте груженых крупнотоннажных контейнеров составила 7,2%, сохранившись на уровне 2018-го.
В течение первых 2 месяцев этого года танк-контейнеры сохранили и укрепили свои позиции. В январе – феврале 2020-го по сети РЖД во всех видах сообщения перевезено 41,7 тыс. TEU груженых танк-контейнеров, что на 8,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «В них отправлено 1,14 млн т грузов, этот показатель вырос на 7,7% по отношению к аналогичному периоду 2019-го», – сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД». Доля танк-контейнеров в общем обороте груженых крупнотоннажных «ящиков» составила 7,4%, немного снизившись по сравнению с двумя месяцами прошлого года.
По данным экспертов центра экономического прогнозирования (ЦЭП) «Газпромбанка», за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос в 2,5 раза. При этом в мировых масштабах доля этого типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10% – гораздо быстрее, чем парк обычных «ящиков».
Почти половину всего объема российских грузов в танках сегодня перевозят пять крупнейших игроков: ООО «Спецтрансгарант», ООО «Нефтехимическая транспортная компания», АО «СГ-транс», АО «Инфотек-Балтика М» и АО «ХимИнвестТранс». Как правило, продукты, предъявляемые к перевозке таким образом, – это различные сжиженные углеводородные газы и химические номенклатуры (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). «Основные грузы, которые перевозят в танк-контейнерах, – это жидкая химия и удобрения, на них приходится 85% перевозок. Из грузов нефтеперерабатывающей промышленности – различные масла, а также немного сжиженных газов. На внутренние направления перевозок приходится 65%, на экспорт – 25%, оставшаяся доля – это импорт и транзит», – рассказал эксперт ЦЭП Газпромбанка Кирилл Никода.
Выбор техники
Транспортировать грузы в танк-контейнерах чрезвычайно удобно с точки зрения возможности организации мультимодальных перевозок. Еще один неоспоримый плюс – отправка по железной дороге жидких химических грузов в танк-контейнерах обойдется грузовладельцу дешевле, чем в вагонах-цистернах, тем более что специализированный парк для транспортировки химгрузов существенно устарел.
«Конкурентоспособность перевозок химических грузов в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на коротком плече, причем как во внутреннем, так и в экспортном сообщении. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с танк-контейнерами компенсируется за счет тарифа, даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав», – говорят аналитики рынка.
В таких условиях грузоотправителю и оператору зачастую становится неинтересно покупать новые химические цистерны, гораздо выгоднее инвестировать в более эффективный тип подвижного состава. Так что потенциальный объем рынка танк-контейнеров довольно велик.
«Танк-контейнерная отрасль развивается темпами не ниже 15% в год. Процессы танк-контейнеризации наиболее активно происходят в перевозках именно химических грузов. Кроме того, росту перевозок в данной таре способствовал существенный износ вагонов-цистерн, а также развитие интермодальной логистики», – говорит руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров в ООО «НВК» Роман Харитоненко.
С ним соглашаются эксперты. «Наращивание экспорта химической и расширение ассортимента выпускаемой продукции, которая относится к средне- и малотоннажной химии, увеличивают потенциальную грузовую базу для перевозок в танк-контейнерах», – считает К. Никода. По его мнению, рост грузовой базы продолжится за счет перехода химических грузов из традиционного сегмента цистерн. «Например, с 2015 года доля перевозок каустической соды, осуществляемая в танк-контейнерах, выросла в 10 раз. Схожий пример и с серной кислотой, ее контейнеризация выросла в 2 раза. Активно контейнеризируются олеум, уксусная кислота и прочие соединения», – уточняет эксперт.
Уздечка для роста
При этом наряду с факторами роста необходимо отметить и условия, сдерживающие развитие транспортировки грузов в танк-контейнерах. К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика их использования в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары. Кроме того, по словам представителей АО «СГ-транс», на данный момент некоторая часть флота контейнеров даже старше вагонов. Дело в том, что танк-контейнеры становятся альтернативой ветшающим цистернам, но при этом не имеют как такового срока эксплуатации. «С нашей точки зрения, замена отслуживших цистерн еще более старыми танками – это уход от общей проблемы обновления парка. А ведь мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологическую и техногенную катастрофу!» – возмущаются в компании «СГ-транс».
Рост грузовой базы делает достаточно простым вход на рынок новых игроков и бесконтрольное увеличение парка техники. «В итоге эта ситуация в отсутствие общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения, а также при неконтролируемом росте парка подвижного состава может привести к обвалу ставок в сегменте», – прогнозируют в компании.
Еще одной проблемой участники рынка называют устаревшую систему взаимоотношений между ОАО «РЖД» и грузоотправителем. «К сожалению, до сих пор действует схема, по которой необходимо согласовывать с перевозчиком прием/отправку контейнеров и цистерн путем открытия собственного подъездного пути по параграфам. Данная система существует со времен МПС, когда контейнеры и платформы принадлежали перевозчику и, попадая на подъездной путь предприятия, платформы должны были быть освобождены и отправлены в порожнем состоянии.
К слову сказать, процедура по открытию параграфа занимает до полугода, что отталкивает многих потенциальных клиентов», – указывает генеральный директор АО «ХимИнвестТранс» Евгений Игошин. По его словам, отказ от этих нюансов значительно упростит систему приема/отправки контейнеров, что позволит привлечь на железную дорогу большее количество грузов, которые сейчас отправляются автотранспортом, тем самым дав дополнительный толчок контейнеризации.
Наконец, на станциях налива нет в достаточном количестве специализированных ремонтных депо и соответствующей инфраструктуры. По оценкам экспертов, среди регионов и направлений, которые наиболее остро нуждаются в формировании инфраструктуры для обслуживания танк-контейнеров, стоит выделить Урал и Поволжье. «Это те места, где сконцентрированы основные производственные мощности. Кроме того, в фокусе оказываются приграничные районы, ориентированные на экспортные поставки. Это Северо-Запад и Юг, в том числе припортовые территории», – говорит К. Никода.
Приятные перспективы
Впрочем, несмотря на проблемы, удобства контейнеризации химических грузов понимают уже многие грузовладельцы, операторские и логистические компании. «При организации новых производств и модернизации существующих, скорее всего, уже будет предусмотрена инфраструктура, позволяющая загружать и выгружать продукцию с помощью танк-контейнеров», – считает К. Никода.
Ежегодно перевозки в танк-контейнерах в абсолютных объемах растут примерно на 800 тыс. т. Поскольку данный сегмент относительно небольшой и новый, то рост по сравнению с более массовыми грузами выглядит существенно большим, так как сказывается эффект низкой базы. В 2020 году возможное замедление этих темпов может быть вызвано неблагоприятной внешней конъюнктурой и ослаблением внутреннего спроса. Вместе с тем к 2024–2025 г. объемы перевозок могут достигнуть 10 млн т.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по 13–15% в последние 6 лет. Эксперты и аналитики отмечают, что такой рост сохранится в ближайшее время.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по 13–15% в последние 6 лет. Эксперты и аналитики отмечают, что такой рост сохранится в ближайшее время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1978148
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 464
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 186416
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/983
[FILE_NAME] => Depositphotos_68366893_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_68366893_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a2ddfc4383c093674a0252cc4f5e0c51
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/983/Depositphotos_68366893_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/983/Depositphotos_68366893_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/983/Depositphotos_68366893_xl_2015.jpg
[ALT] => Переливая из цистерны в танк
[TITLE] => Переливая из цистерны в танк
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1978148
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => perelivaya-iz-tsisterny-v-tank
[~CODE] => perelivaya-iz-tsisterny-v-tank
[EXTERNAL_ID] => 380493
[~EXTERNAL_ID] => 380493
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вера Никольская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вера Никольская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380493:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[SECTION_META_KEYWORDS] => переливая из цистерны в танк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по 13–15% в последние 6 лет. Эксперты и аналитики отмечают, что такой рост сохранится в ближайшее время.
[ELEMENT_META_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из последствий развития химической промышленности стала все большая переориентация перевозки наливных грузов с химических цистерн на танк-контейнеры. В результате рынок отправок в новой упаковке уверенно прибавляет по 13–15% в последние 6 лет. Эксперты и аналитики отмечают, что такой рост сохранится в ближайшее время.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переливая из цистерны в танк
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переливая из цистерны в танк
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переливая из цистерны в танк
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переливая из цистерны в танк
)
)
Array
(
[ID] => 380494
[~ID] => 380494
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Танки не парятся
[~NAME] => Танки не парятся
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:46:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:46:13
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:46:13
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:46:13
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:31
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/tanki-ne-paryatsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/tanki-ne-paryatsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одиночество в степи
Обслуживание и ремонт – одна из наиболее существенных статей затрат танк-контейнерного оператора. Именно высокая стоимость обслуживания и дефицит пунктов ремонта называются участниками рынка в качестве основных препятствий, стоящих перед танк-контейнерами в России. Тем не менее, по оценке ООО «Балтика-Транс Логистика», 2019 год стал рекордным по увеличению парка ТК, ввезенных в РФ для внутреннего обращения. Российские участники рынка перевозок наливных грузов и сжиженных газов, а также представительства некоторых западных ТК-операторов и лизинговых компаний в 2019-м импортировали в РФ в общей сложности свыше 2300 ТК. Объем перевозок в танк-контейнерах по итогам 2019 года составил 6,6 млн т. Старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода подчеркнул, что это всего лишь чуть больше 0,5% по сравнению с погрузкой на сети РЖД. Вместе с тем на перевозки в танк-контейнерах приходится уже 25% всех перевозок жидкой химической продукции, хотя 5 лет назад было 17%.
В связи с этим эксперты рынка указывают на необходимость расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России. Заместитель директора ООО «РокоНорд» Артем Ефремов подтвердил, что в России крайне не хватает депо по обслуживанию ТК. В Европе, где данный кластер уже получил свое развитие, сконцентрированы десятки компаний, осуществляющий сервис танк-контейнеров. Но инфраструктура там начала формироваться десятки лет назад. Свое влияние оказали также климат и разница в размерах территорий Европы и России.
В нынешнем году уже очевидно, что отечественный сегмент идет в своем развитии не по аналогичному пути. Как правило, депо для обслуживания ТК располагаются в мире по местам сосредоточения оборудования в морских и сухих портах, а также регионах с развитыми кластерами химической промышленности. В России наблюдается иная картина: в точках притяжения на данный момент продолжает ощущаться дефицит мощностей по сервисному обслуживанию.
«Существующие депо и станции однозначно не в состоянии покрыть актуальную потребность рынка в услугах по обслуживанию парка ТК ни количественно, ни качественно», – соглашается вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников. Пропариться танкам просто негде. «С этой проблемой мы сталкиваемся по роду своей деятельности практически ежедневно, так как на некоторых ключевых направлениях наших перевозок соответствующих профессиональных подрядчиков попросту не имеется», – добавляет он. По словам эксперта, крупнейшая на сегодняшний день сеть депо в РФ представлена лишь в трех регионах, и срок выполнения работ по ремонтам ТК средней степени сложности в комплексе составляет порядка 7 дней. Это практически в 2 раза дольше по сравнению, например, с нормой обработки ТК в европейских депо.
В развитии инфраструктуры, по мнению А. Ефремова, в первую очередь нуждается Дальневосточный регион, где подобные предприятия отсутствуют в принципе, и центральная часть России – Нижегородская, Самарская области, Башкирия и Татарстан, то есть центры нефтехимической промышленности.
Д. Камышников добавляет к этому списку южные порты. Актуально использование танк-контейнеров, а значит, и формирование необходимой инфраструктуры и в регионах Крайнего Севера – в силу отсутствия железнодорожного сообщения при активном развитии нефтегазодобывающих проектов.
Региональный менеджер крупнейшего производителя танк-контейнеров CIMC TANK Андрей Куприянов подчеркивает, что чем больше растет парк танк-контейнеров в России, тем, соответственно, шире должна быть и сеть ремонта, инспекции, мойки и прочих услуг. «В мире средний рост парка составляет 7–10% в год, и если предприниматели видят, что парк в России также растет устойчиво, то это должно быть главным стимулом для развития данной сферы услуг», – добавляет эксперт.
Однако инвесторы не спешат спонсировать инфраструктуру. В основном их отталкивает длительный срок окупаемости проекта и объемы требуемых вложений. Помимо базового оборудования, придется заплатить за расширение терминальной инфраструктуры: территорию, перегрузочную технику, помещения для ремонта и промывки, оборудование для сбора и утилизации отходов, специальные инструменты и проверочные стенды с оборудованием, а также запасные части (в основном импортного производства). И самое главное – для качественной работы требуется квалифицированный персонал, что является ключевой проблемой, поскольку в России недостаточно учреждений, готовящих специалистов в этой области, добавляет А. Ефремов.
По словам Д. Камышникова, производительность российских депо по замывкам и ремонтам ТК в большей мере ограничена их относительно слабой технической оснащенностью. Ситуация может поменяться или с момента появления на российском рынке западных игроков, специализирующихся на этом виде деятельности, или если российские инвесторы обратят более пристальное внимание на наличие возможностей для развития бизнеса в данном сегменте.
Свое влияние оказывает и приоритет железнодорожных перевозок. По мнению А. Куприянова, перед инвестором стоит непростой выбор: либо открывать новый центр обслуживания в удаленной точке, либо модернизировать существующие, ориентированные на железную дорогу депо. «Предположительно, это останется проблемой еще на достаточно долгий период», – подчеркивает эксперт.
Встанет в копеечку
Покупка танк-контейнера – в целом дело недешевое. Желающих использовать ТК на рынке достаточно много, но операторов останавливает необходимость выложить как минимум $15–25 тыс. за танк, без учета дополнительных расходов. В частности, ремонт танков требует высокого уровня профилизации от сотрудников депо, поскольку поломки зачастую имеют специфический характер. Так, наибольшую опасность при эксплуатации танк-контейнеров представляет появление коррозии на внутренней поверхности колбы, которая появляется из-за воздействия агрессивных сред при перевозке химических грузов, рассказал руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров ООО «НВК» Роман Харитоненко. По его словам, наиболее часто танки заходят на ремонт из-за неисправности запорной арматуры и нижнего сливного устройства, отсутствия или аварийного состояния элементов конструкции, питтинговой (точечной) коррозии. Единственная возможность для оператора не бояться подобных дефектов – это перевод на регулярное сервисное обслуживание, что тоже потребует дополнительных расходов.
Нельзя забывать и о необходимости постоянной модернизации своего парка. К. Никода отметил, что на мировом рынке доминируют китайские производители танк-контейнеров. Основные центры производства находятся в Китае (почти 90% мирового рынка) и ЮАР (10%). Именно они диктуют условия и стандарты для отрасли, несмотря на наличие в России отечественных предприятий. По словам эксперта, сегодня наблюдается две тенденции. Первая из них – отслеживание и мониторинг танк-контейнеров в реальном времени с помощью датчиков на самой таре с передачей данных в диспетчерский центр. «Это особенно актуально для химических грузов с высоким классом опасности, условия их перевозки постоянно нужно отслеживать, это даже более критично, чем, например, в случае со скоропортящейся продукцией», – заметил К. Никода.
Вторая – снижение веса тары для более эффективного использования емкости и соответствия весогабаритным условиям на морском, автомобильном, железнодорожном транспорте в разных странах. Это достигается за счет применения композитных материалов. Подобный проект в России только один: это разработанный «Уралвагонзаводом» совместно с Российским морским регистром судоходства танк-контейнер из полимерных композитных материалов. Он может вмещать агрессивные химические вещества (например, соляную и фосфорную кислоты), при этом весит на 20% меньше, чем металлическая цистерна. Однако А. Куприянов отметил, что композитный танк-контейнер – это узконишевой продукт, который пока неактуален для большинства операторов. У композитов есть перспективы выйти в море, что существенно повысит популярность данных ТК, но пока эта возможность ограничена отсутствием необходимых международных требований.
Поспорим о сроках
Операторы отдельно ставят вопрос о надежности танков. В частности, популярностью пользуется предложение запретить эксплуатацию танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. Отсутствие единого стандарта по сроку службы, по их мнению, создает дискриминационные условия для производителей цистерн. С такой позицией не согласен А. Ефремов. Он считает данные меры избыточными, так как контейнер-цистерна проходит освидетельствование каждые 2,5 года. «Этот процесс отбора, я считаю, хорошо налажен классификационными обществами и хорошо практикуется», – добавил эксперт. С ним согласен Д. Камышников: «Порядок эксплуатации и допуска ТК к осуществлению перевозок тех или иных грузов установлен и регламентирован как национальными, так и международными нормативно-правовыми актами. Одним из существенных преимуществ ТК по сравнению с прочими видами транспортного оборудования для перевозки наливных грузов и газов является возможность их задействования для перевозки различными видами транспорта, поэтому уподоблять их какому бы то ни было одному из применяемых видов транспорта и вводить дополнительные ограничения сверх существующих не видится целесообразным».
По мнению А. Куприянова, срок эксплуатации и вовсе не определяет ровным счетом ничего, поскольку при работе с танк-контейнерами критическое значение имеют производственные характеристики танка и условия его эксплуатации. Сравним два танк-контейнера по спецификации. Один из них имеет стенки колбы из нержавеющей стали 4,4 мм с запасом на коррозию 0,22 мм и облегченную раму, то есть максимально экономичен и рассчитан на короткую перспективу для условно простых грузов. Второй танк имеет стенки 6 мм с запасом на коррозию 1,82 мм, усиленную раму и прочие модификации, он дороже, но будет работать гораздо дольше даже со сложными продуктами. Режим эксплуатации не менее важен. Первый танк делает 2–3 рейса в месяц на тысячи километров без разгрузки с железнодорожной платформы, она идет самотеком без использования давления, а груз некоррозионный. Второй работает на коротком плече, у него может быть до 50 разгрузок в месяц с поддавливанием воздухом на 2–3 бара, продукт коррозионный, после каждого рейса требуется тщательная мойка. Очевидно, что срок службы второго танка будет существенно короч, чем у первого. Из-за названных параметров сроки службы танк-контейнеров могут значительно колебаться – от 5 до 15–20 лет и более.
«Вопрос сроков службы в мире давно решен по рекомендациям ITCO и сертификационных обществ: пока танк-контейнер проходит тест на давление при переосвидетельствовании, он получает новый сертификат на 5 лет и продолжает работать. Танк, который не прошел этот тест, либо переводится в более низкий класс по давлению, либо отправляется на металлолом, если нет возможности его отремонтировать», – прокомментировал А. Куприянов.
Нередко звучит мнение, что возможность продления срока эксплуатации приводит к устареванию парка и снижению уровня безопасности перевозок.
Д. Камышников подчеркивает, что с учетом того фактора, что рынок ТК-перевозок начал свое развитие в России сравнительно недавно, в общей своей массе парк российских компаний нельзя назвать устаревшим. Прирост парка у крупных и средних российских операторов происходит исключительно за счет закупки новых ТК, и конъюнктура рынка в танк-контейнерной отрасли пока этому способствовала.
Списывать танки со счетов точно не стоит, они еще поборются за свое место на российском рынке. Хотя эксперты соглашаются, что полного замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. Кроме того, работа с ТК подразумевает наличие специальной техники, а вагоны-цистерны совместимы с имеющейся инфраструктурой.
К. Никода подчеркнул, что рынок перевозок и обслуживания ТК находится в активной фазе роста, поэтому логично, что качественная, сертифицированная и доступная сеть по обслуживанию танк-контейнеров только формируется. Рост рынка стимулирует появление и небольших игроков, а у крупных операторов налаживается система обслуживания на базе существующих мощностей. Пока же танкам действительно негде пропариться, но ситуация эта, по мнению экспертов, будет постепенно выправляться.
Точка зрения
Андрей Куприянов,
региональный менеджер крупнейшего производителя танк-контейнеров CIMC TANK
– Парку танк-контейнеров самого различного назначения необходимо обеспечить льготный и приоритетный рост с соответствующим увеличением количества депо, пунктов ремонта, мойки и пропарки и т. д. В приоритете должны быть льготы, стимулирующие рост парка танков в России.
Предпочтительно, чтобы новые танк-контейнеры получали различные разрешения в упрощенном порядке на первые 5 лет службы – по аналогии с легковыми автомобилями. В то же время надо тщательнее проверять старые танк-контейнеры для обеспечения безопасности перевозок, в особенности опасных грузов. Рост парка – главное условие развития перевозок, внедрения интермодальности, расширения соответствующих услуг.
Также мне кажется необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам считаются равноправными своп-танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до high cube (2896 мм). Использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и технические характеристики. Также в зависимости от грузов и технических характеристик должно быть разрешено использование не только контейнеров полной массой 36 т, но и 39- и 42-, а далее – и 75-тонных.
Андрей Шестаков,
заместитель генерального директора ООО «Паритет»
– Компания «Паритет» существует на рынке с 2008 года. Мы доставляем потребителям различную химическую продукцию промышленного назначения – кислоты, щелочи, спирты. Основной регион наших перевозок – это Западно-Сибирская и Восточно-Сибирская железные дороги. Первые танк-контейнеры мы начали использовать в 2011 году. Большой проблемой для нашей компании при организации данных отправок стало полное отсутствие в Сибирском регионе инфраструктуры для обслуживания, промывки, освидетельствования и ремонта контейнеров. На текущий момент эта проблема так и не решена. Появились пункты по промывке и ремонту контейнеров в Перми, Омске. Но по-прежнему в восточной части нашей страны нет возможности оперативно и за адекватную цену произвести промывку танк-контейнера, оперативно решить вопросы по восстановлению разоборудованных контейнеров на подъездных путях грузоотправителей, произвести сложный ремонт рамы и сосуда контейнера, отсутствует предприятие, которое может оказать клиенту весь перечень необходимых при эксплуатации танк-контейнеров услуг.
Расходы на эксплуатацию и ремонт контейнеров с каждым годом становятся все больше – парк стареет, требует больших вложений для поддержания его работоспособности, ужесточаются требования со стороны надзорных органов.
Поэтому для решения этой проблемы наша компания в 2017-м вынуждена была организовать свой ремонтный участок в г. Красноярске. В текущем году мы планируем открытие нового контейнерного депо по обслуживанию танк-контейнеров и специализированных железнодорожных цистерн в Иркутской области, в городе Усолье-Сибирское. Данная площадка имеет очень удобное расположение между основными пунктами оборота контейнеров в Иркутской области – Ангарском и Саянском. Клиентам будет предоставлен полный спектр услуг, связанных с эксплуатацией танк-контейнеров: качественная мойка и зачистка, оперативное освидетельствование, ремонт, обеспечение необходимыми запасными частями и комплектующими, прием и отправка порожних и груженых контейнеров и т. д.
Надеемся, что с запуском данного депо все организации, осуществляющие перевозки в танк-контейнерах в Восточно-Сибирском регионе, получат возможность оптимизировать свои расходы, связанные с содержанием в эксплуатации данного вида упаковки.
[~DETAIL_TEXT] => Одиночество в степи
Обслуживание и ремонт – одна из наиболее существенных статей затрат танк-контейнерного оператора. Именно высокая стоимость обслуживания и дефицит пунктов ремонта называются участниками рынка в качестве основных препятствий, стоящих перед танк-контейнерами в России. Тем не менее, по оценке ООО «Балтика-Транс Логистика», 2019 год стал рекордным по увеличению парка ТК, ввезенных в РФ для внутреннего обращения. Российские участники рынка перевозок наливных грузов и сжиженных газов, а также представительства некоторых западных ТК-операторов и лизинговых компаний в 2019-м импортировали в РФ в общей сложности свыше 2300 ТК. Объем перевозок в танк-контейнерах по итогам 2019 года составил 6,6 млн т. Старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода подчеркнул, что это всего лишь чуть больше 0,5% по сравнению с погрузкой на сети РЖД. Вместе с тем на перевозки в танк-контейнерах приходится уже 25% всех перевозок жидкой химической продукции, хотя 5 лет назад было 17%.
В связи с этим эксперты рынка указывают на необходимость расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России. Заместитель директора ООО «РокоНорд» Артем Ефремов подтвердил, что в России крайне не хватает депо по обслуживанию ТК. В Европе, где данный кластер уже получил свое развитие, сконцентрированы десятки компаний, осуществляющий сервис танк-контейнеров. Но инфраструктура там начала формироваться десятки лет назад. Свое влияние оказали также климат и разница в размерах территорий Европы и России.
В нынешнем году уже очевидно, что отечественный сегмент идет в своем развитии не по аналогичному пути. Как правило, депо для обслуживания ТК располагаются в мире по местам сосредоточения оборудования в морских и сухих портах, а также регионах с развитыми кластерами химической промышленности. В России наблюдается иная картина: в точках притяжения на данный момент продолжает ощущаться дефицит мощностей по сервисному обслуживанию.
«Существующие депо и станции однозначно не в состоянии покрыть актуальную потребность рынка в услугах по обслуживанию парка ТК ни количественно, ни качественно», – соглашается вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников. Пропариться танкам просто негде. «С этой проблемой мы сталкиваемся по роду своей деятельности практически ежедневно, так как на некоторых ключевых направлениях наших перевозок соответствующих профессиональных подрядчиков попросту не имеется», – добавляет он. По словам эксперта, крупнейшая на сегодняшний день сеть депо в РФ представлена лишь в трех регионах, и срок выполнения работ по ремонтам ТК средней степени сложности в комплексе составляет порядка 7 дней. Это практически в 2 раза дольше по сравнению, например, с нормой обработки ТК в европейских депо.
В развитии инфраструктуры, по мнению А. Ефремова, в первую очередь нуждается Дальневосточный регион, где подобные предприятия отсутствуют в принципе, и центральная часть России – Нижегородская, Самарская области, Башкирия и Татарстан, то есть центры нефтехимической промышленности.
Д. Камышников добавляет к этому списку южные порты. Актуально использование танк-контейнеров, а значит, и формирование необходимой инфраструктуры и в регионах Крайнего Севера – в силу отсутствия железнодорожного сообщения при активном развитии нефтегазодобывающих проектов.
Региональный менеджер крупнейшего производителя танк-контейнеров CIMC TANK Андрей Куприянов подчеркивает, что чем больше растет парк танк-контейнеров в России, тем, соответственно, шире должна быть и сеть ремонта, инспекции, мойки и прочих услуг. «В мире средний рост парка составляет 7–10% в год, и если предприниматели видят, что парк в России также растет устойчиво, то это должно быть главным стимулом для развития данной сферы услуг», – добавляет эксперт.
Однако инвесторы не спешат спонсировать инфраструктуру. В основном их отталкивает длительный срок окупаемости проекта и объемы требуемых вложений. Помимо базового оборудования, придется заплатить за расширение терминальной инфраструктуры: территорию, перегрузочную технику, помещения для ремонта и промывки, оборудование для сбора и утилизации отходов, специальные инструменты и проверочные стенды с оборудованием, а также запасные части (в основном импортного производства). И самое главное – для качественной работы требуется квалифицированный персонал, что является ключевой проблемой, поскольку в России недостаточно учреждений, готовящих специалистов в этой области, добавляет А. Ефремов.
По словам Д. Камышникова, производительность российских депо по замывкам и ремонтам ТК в большей мере ограничена их относительно слабой технической оснащенностью. Ситуация может поменяться или с момента появления на российском рынке западных игроков, специализирующихся на этом виде деятельности, или если российские инвесторы обратят более пристальное внимание на наличие возможностей для развития бизнеса в данном сегменте.
Свое влияние оказывает и приоритет железнодорожных перевозок. По мнению А. Куприянова, перед инвестором стоит непростой выбор: либо открывать новый центр обслуживания в удаленной точке, либо модернизировать существующие, ориентированные на железную дорогу депо. «Предположительно, это останется проблемой еще на достаточно долгий период», – подчеркивает эксперт.
Встанет в копеечку
Покупка танк-контейнера – в целом дело недешевое. Желающих использовать ТК на рынке достаточно много, но операторов останавливает необходимость выложить как минимум $15–25 тыс. за танк, без учета дополнительных расходов. В частности, ремонт танков требует высокого уровня профилизации от сотрудников депо, поскольку поломки зачастую имеют специфический характер. Так, наибольшую опасность при эксплуатации танк-контейнеров представляет появление коррозии на внутренней поверхности колбы, которая появляется из-за воздействия агрессивных сред при перевозке химических грузов, рассказал руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров ООО «НВК» Роман Харитоненко. По его словам, наиболее часто танки заходят на ремонт из-за неисправности запорной арматуры и нижнего сливного устройства, отсутствия или аварийного состояния элементов конструкции, питтинговой (точечной) коррозии. Единственная возможность для оператора не бояться подобных дефектов – это перевод на регулярное сервисное обслуживание, что тоже потребует дополнительных расходов.
Нельзя забывать и о необходимости постоянной модернизации своего парка. К. Никода отметил, что на мировом рынке доминируют китайские производители танк-контейнеров. Основные центры производства находятся в Китае (почти 90% мирового рынка) и ЮАР (10%). Именно они диктуют условия и стандарты для отрасли, несмотря на наличие в России отечественных предприятий. По словам эксперта, сегодня наблюдается две тенденции. Первая из них – отслеживание и мониторинг танк-контейнеров в реальном времени с помощью датчиков на самой таре с передачей данных в диспетчерский центр. «Это особенно актуально для химических грузов с высоким классом опасности, условия их перевозки постоянно нужно отслеживать, это даже более критично, чем, например, в случае со скоропортящейся продукцией», – заметил К. Никода.
Вторая – снижение веса тары для более эффективного использования емкости и соответствия весогабаритным условиям на морском, автомобильном, железнодорожном транспорте в разных странах. Это достигается за счет применения композитных материалов. Подобный проект в России только один: это разработанный «Уралвагонзаводом» совместно с Российским морским регистром судоходства танк-контейнер из полимерных композитных материалов. Он может вмещать агрессивные химические вещества (например, соляную и фосфорную кислоты), при этом весит на 20% меньше, чем металлическая цистерна. Однако А. Куприянов отметил, что композитный танк-контейнер – это узконишевой продукт, который пока неактуален для большинства операторов. У композитов есть перспективы выйти в море, что существенно повысит популярность данных ТК, но пока эта возможность ограничена отсутствием необходимых международных требований.
Поспорим о сроках
Операторы отдельно ставят вопрос о надежности танков. В частности, популярностью пользуется предложение запретить эксплуатацию танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. Отсутствие единого стандарта по сроку службы, по их мнению, создает дискриминационные условия для производителей цистерн. С такой позицией не согласен А. Ефремов. Он считает данные меры избыточными, так как контейнер-цистерна проходит освидетельствование каждые 2,5 года. «Этот процесс отбора, я считаю, хорошо налажен классификационными обществами и хорошо практикуется», – добавил эксперт. С ним согласен Д. Камышников: «Порядок эксплуатации и допуска ТК к осуществлению перевозок тех или иных грузов установлен и регламентирован как национальными, так и международными нормативно-правовыми актами. Одним из существенных преимуществ ТК по сравнению с прочими видами транспортного оборудования для перевозки наливных грузов и газов является возможность их задействования для перевозки различными видами транспорта, поэтому уподоблять их какому бы то ни было одному из применяемых видов транспорта и вводить дополнительные ограничения сверх существующих не видится целесообразным».
По мнению А. Куприянова, срок эксплуатации и вовсе не определяет ровным счетом ничего, поскольку при работе с танк-контейнерами критическое значение имеют производственные характеристики танка и условия его эксплуатации. Сравним два танк-контейнера по спецификации. Один из них имеет стенки колбы из нержавеющей стали 4,4 мм с запасом на коррозию 0,22 мм и облегченную раму, то есть максимально экономичен и рассчитан на короткую перспективу для условно простых грузов. Второй танк имеет стенки 6 мм с запасом на коррозию 1,82 мм, усиленную раму и прочие модификации, он дороже, но будет работать гораздо дольше даже со сложными продуктами. Режим эксплуатации не менее важен. Первый танк делает 2–3 рейса в месяц на тысячи километров без разгрузки с железнодорожной платформы, она идет самотеком без использования давления, а груз некоррозионный. Второй работает на коротком плече, у него может быть до 50 разгрузок в месяц с поддавливанием воздухом на 2–3 бара, продукт коррозионный, после каждого рейса требуется тщательная мойка. Очевидно, что срок службы второго танка будет существенно короч, чем у первого. Из-за названных параметров сроки службы танк-контейнеров могут значительно колебаться – от 5 до 15–20 лет и более.
«Вопрос сроков службы в мире давно решен по рекомендациям ITCO и сертификационных обществ: пока танк-контейнер проходит тест на давление при переосвидетельствовании, он получает новый сертификат на 5 лет и продолжает работать. Танк, который не прошел этот тест, либо переводится в более низкий класс по давлению, либо отправляется на металлолом, если нет возможности его отремонтировать», – прокомментировал А. Куприянов.
Нередко звучит мнение, что возможность продления срока эксплуатации приводит к устареванию парка и снижению уровня безопасности перевозок.
Д. Камышников подчеркивает, что с учетом того фактора, что рынок ТК-перевозок начал свое развитие в России сравнительно недавно, в общей своей массе парк российских компаний нельзя назвать устаревшим. Прирост парка у крупных и средних российских операторов происходит исключительно за счет закупки новых ТК, и конъюнктура рынка в танк-контейнерной отрасли пока этому способствовала.
Списывать танки со счетов точно не стоит, они еще поборются за свое место на российском рынке. Хотя эксперты соглашаются, что полного замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. Кроме того, работа с ТК подразумевает наличие специальной техники, а вагоны-цистерны совместимы с имеющейся инфраструктурой.
К. Никода подчеркнул, что рынок перевозок и обслуживания ТК находится в активной фазе роста, поэтому логично, что качественная, сертифицированная и доступная сеть по обслуживанию танк-контейнеров только формируется. Рост рынка стимулирует появление и небольших игроков, а у крупных операторов налаживается система обслуживания на базе существующих мощностей. Пока же танкам действительно негде пропариться, но ситуация эта, по мнению экспертов, будет постепенно выправляться.
Точка зрения
Андрей Куприянов,
региональный менеджер крупнейшего производителя танк-контейнеров CIMC TANK
– Парку танк-контейнеров самого различного назначения необходимо обеспечить льготный и приоритетный рост с соответствующим увеличением количества депо, пунктов ремонта, мойки и пропарки и т. д. В приоритете должны быть льготы, стимулирующие рост парка танков в России.
Предпочтительно, чтобы новые танк-контейнеры получали различные разрешения в упрощенном порядке на первые 5 лет службы – по аналогии с легковыми автомобилями. В то же время надо тщательнее проверять старые танк-контейнеры для обеспечения безопасности перевозок, в особенности опасных грузов. Рост парка – главное условие развития перевозок, внедрения интермодальности, расширения соответствующих услуг.
Также мне кажется необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам считаются равноправными своп-танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до high cube (2896 мм). Использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и технические характеристики. Также в зависимости от грузов и технических характеристик должно быть разрешено использование не только контейнеров полной массой 36 т, но и 39- и 42-, а далее – и 75-тонных.
Андрей Шестаков,
заместитель генерального директора ООО «Паритет»
– Компания «Паритет» существует на рынке с 2008 года. Мы доставляем потребителям различную химическую продукцию промышленного назначения – кислоты, щелочи, спирты. Основной регион наших перевозок – это Западно-Сибирская и Восточно-Сибирская железные дороги. Первые танк-контейнеры мы начали использовать в 2011 году. Большой проблемой для нашей компании при организации данных отправок стало полное отсутствие в Сибирском регионе инфраструктуры для обслуживания, промывки, освидетельствования и ремонта контейнеров. На текущий момент эта проблема так и не решена. Появились пункты по промывке и ремонту контейнеров в Перми, Омске. Но по-прежнему в восточной части нашей страны нет возможности оперативно и за адекватную цену произвести промывку танк-контейнера, оперативно решить вопросы по восстановлению разоборудованных контейнеров на подъездных путях грузоотправителей, произвести сложный ремонт рамы и сосуда контейнера, отсутствует предприятие, которое может оказать клиенту весь перечень необходимых при эксплуатации танк-контейнеров услуг.
Расходы на эксплуатацию и ремонт контейнеров с каждым годом становятся все больше – парк стареет, требует больших вложений для поддержания его работоспособности, ужесточаются требования со стороны надзорных органов.
Поэтому для решения этой проблемы наша компания в 2017-м вынуждена была организовать свой ремонтный участок в г. Красноярске. В текущем году мы планируем открытие нового контейнерного депо по обслуживанию танк-контейнеров и специализированных железнодорожных цистерн в Иркутской области, в городе Усолье-Сибирское. Данная площадка имеет очень удобное расположение между основными пунктами оборота контейнеров в Иркутской области – Ангарском и Саянском. Клиентам будет предоставлен полный спектр услуг, связанных с эксплуатацией танк-контейнеров: качественная мойка и зачистка, оперативное освидетельствование, ремонт, обеспечение необходимыми запасными частями и комплектующими, прием и отправка порожних и груженых контейнеров и т. д.
Надеемся, что с запуском данного депо все организации, осуществляющие перевозки в танк-контейнерах в Восточно-Сибирском регионе, получат возможность оптимизировать свои расходы, связанные с содержанием в эксплуатации данного вида упаковки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что играет наиболее значимую роль в замедлении темпов роста популярности танков?
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что играет наиболее значимую роль в замедлении темпов роста популярности танков?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tanki-ne-paryatsya
[~CODE] => tanki-ne-paryatsya
[EXTERNAL_ID] => 380494
[~EXTERNAL_ID] => 380494
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Танки не парятся
[SECTION_META_KEYWORDS] => танки не парятся
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что играет наиболее значимую роль в замедлении темпов роста популярности танков?
[ELEMENT_META_TITLE] => Танки не парятся
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки не парятся
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что играет наиболее значимую роль в замедлении темпов роста популярности танков?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки не парятся
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки не парятся
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки не парятся
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки не парятся
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки не парятся
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки не парятся
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки не парятся
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки не парятся
)
)
Array
(
[ID] => 380494
[~ID] => 380494
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2517
[NAME] => Танки не парятся
[~NAME] => Танки не парятся
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:46:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-04-11 12:46:13
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:46:13
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2020 12:46:13
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:31
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2020 17:21:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/tanki-ne-paryatsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/7-419-aprel-2020/tanki-ne-paryatsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одиночество в степи
Обслуживание и ремонт – одна из наиболее существенных статей затрат танк-контейнерного оператора. Именно высокая стоимость обслуживания и дефицит пунктов ремонта называются участниками рынка в качестве основных препятствий, стоящих перед танк-контейнерами в России. Тем не менее, по оценке ООО «Балтика-Транс Логистика», 2019 год стал рекордным по увеличению парка ТК, ввезенных в РФ для внутреннего обращения. Российские участники рынка перевозок наливных грузов и сжиженных газов, а также представительства некоторых западных ТК-операторов и лизинговых компаний в 2019-м импортировали в РФ в общей сложности свыше 2300 ТК. Объем перевозок в танк-контейнерах по итогам 2019 года составил 6,6 млн т. Старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода подчеркнул, что это всего лишь чуть больше 0,5% по сравнению с погрузкой на сети РЖД. Вместе с тем на перевозки в танк-контейнерах приходится уже 25% всех перевозок жидкой химической продукции, хотя 5 лет назад было 17%.
В связи с этим эксперты рынка указывают на необходимость расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России. Заместитель директора ООО «РокоНорд» Артем Ефремов подтвердил, что в России крайне не хватает депо по обслуживанию ТК. В Европе, где данный кластер уже получил свое развитие, сконцентрированы десятки компаний, осуществляющий сервис танк-контейнеров. Но инфраструктура там начала формироваться десятки лет назад. Свое влияние оказали также климат и разница в размерах территорий Европы и России.
В нынешнем году уже очевидно, что отечественный сегмент идет в своем развитии не по аналогичному пути. Как правило, депо для обслуживания ТК располагаются в мире по местам сосредоточения оборудования в морских и сухих портах, а также регионах с развитыми кластерами химической промышленности. В России наблюдается иная картина: в точках притяжения на данный момент продолжает ощущаться дефицит мощностей по сервисному обслуживанию.
«Существующие депо и станции однозначно не в состоянии покрыть актуальную потребность рынка в услугах по обслуживанию парка ТК ни количественно, ни качественно», – соглашается вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников. Пропариться танкам просто негде. «С этой проблемой мы сталкиваемся по роду своей деятельности практически ежедневно, так как на некоторых ключевых направлениях наших перевозок соответствующих профессиональных подрядчиков попросту не имеется», – добавляет он. По словам эксперта, крупнейшая на сегодняшний день сеть депо в РФ представлена лишь в трех регионах, и срок выполнения работ по ремонтам ТК средней степени сложности в комплексе составляет порядка 7 дней. Это практически в 2 раза дольше по сравнению, например, с нормой обработки ТК в европейских депо.
В развитии инфраструктуры, по мнению А. Ефремова, в первую очередь нуждается Дальневосточный регион, где подобные предприятия отсутствуют в принципе, и центральная часть России – Нижегородская, Самарская области, Башкирия и Татарстан, то есть центры нефтехимической промышленности.
Д. Камышников добавляет к этому списку южные порты. Актуально использование танк-контейнеров, а значит, и формирование необходимой инфраструктуры и в регионах Крайнего Севера – в силу отсутствия железнодорожного сообщения при активном развитии нефтегазодобывающих проектов.
Региональный менеджер крупнейшего производителя танк-контейнеров CIMC TANK Андрей Куприянов подчеркивает, что чем больше растет парк танк-контейнеров в России, тем, соответственно, шире должна быть и сеть ремонта, инспекции, мойки и прочих услуг. «В мире средний рост парка составляет 7–10% в год, и если предприниматели видят, что парк в России также растет устойчиво, то это должно быть главным стимулом для развития данной сферы услуг», – добавляет эксперт.
Однако инвесторы не спешат спонсировать инфраструктуру. В основном их отталкивает длительный срок окупаемости проекта и объемы требуемых вложений. Помимо базового оборудования, придется заплатить за расширение терминальной инфраструктуры: территорию, перегрузочную технику, помещения для ремонта и промывки, оборудование для сбора и утилизации отходов, специальные инструменты и проверочные стенды с оборудованием, а также запасные части (в основном импортного производства). И самое главное – для качественной работы требуется квалифицированный персонал, что является ключевой проблемой, поскольку в России недостаточно учреждений, готовящих специалистов в этой области, добавляет А. Ефремов.
По словам Д. Камышникова, производительность российских депо по замывкам и ремонтам ТК в большей мере ограничена их относительно слабой технической оснащенностью. Ситуация может поменяться или с момента появления на российском рынке западных игроков, специализирующихся на этом виде деятельности, или если российские инвесторы обратят более пристальное внимание на наличие возможностей для развития бизнеса в данном сегменте.
Свое влияние оказывает и приоритет железнодорожных перевозок. По мнению А. Куприянова, перед инвестором стоит непростой выбор: либо открывать новый центр обслуживания в удаленной точке, либо модернизировать существующие, ориентированные на железную дорогу депо. «Предположительно, это останется проблемой еще на достаточно долгий период», – подчеркивает эксперт.
Встанет в копеечку
Покупка танк-контейнера – в целом дело недешевое. Желающих использовать ТК на рынке достаточно много, но операторов останавливает необходимость выложить как минимум $15–25 тыс. за танк, без учета дополнительных расходов. В частности, ремонт танков требует высокого уровня профилизации от сотрудников депо, поскольку поломки зачастую имеют специфический характер. Так, наибольшую опасность при эксплуатации танк-контейнеров представляет появление коррозии на внутренней поверхности колбы, которая появляется из-за воздействия агрессивных сред при перевозке химических грузов, рассказал руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров ООО «НВК» Роман Харитоненко. По его словам, наиболее часто танки заходят на ремонт из-за неисправности запорной арматуры и нижнего сливного устройства, отсутствия или аварийного состояния элементов конструкции, питтинговой (точечной) коррозии. Единственная возможность для оператора не бояться подобных дефектов – это перевод на регулярное сервисное обслуживание, что тоже потребует дополнительных расходов.
Нельзя забывать и о необходимости постоянной модернизации своего парка. К. Никода отметил, что на мировом рынке доминируют китайские производители танк-контейнеров. Основные центры производства находятся в Китае (почти 90% мирового рынка) и ЮАР (10%). Именно они диктуют условия и стандарты для отрасли, несмотря на наличие в России отечественных предприятий. По словам эксперта, сегодня наблюдается две тенденции. Первая из них – отслеживание и мониторинг танк-контейнеров в реальном времени с помощью датчиков на самой таре с передачей данных в диспетчерский центр. «Это особенно актуально для химических грузов с высоким классом опасности, условия их перевозки постоянно нужно отслеживать, это даже более критично, чем, например, в случае со скоропортящейся продукцией», – заметил К. Никода.
Вторая – снижение веса тары для более эффективного использования емкости и соответствия весогабаритным условиям на морском, автомобильном, железнодорожном транспорте в разных странах. Это достигается за счет применения композитных материалов. Подобный проект в России только один: это разработанный «Уралвагонзаводом» совместно с Российским морским регистром судоходства танк-контейнер из полимерных композитных материалов. Он может вмещать агрессивные химические вещества (например, соляную и фосфорную кислоты), при этом весит на 20% меньше, чем металлическая цистерна. Однако А. Куприянов отметил, что композитный танк-контейнер – это узконишевой продукт, который пока неактуален для большинства операторов. У композитов есть перспективы выйти в море, что существенно повысит популярность данных ТК, но пока эта возможность ограничена отсутствием необходимых международных требований.
Поспорим о сроках
Операторы отдельно ставят вопрос о надежности танков. В частности, популярностью пользуется предложение запретить эксплуатацию танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. Отсутствие единого стандарта по сроку службы, по их мнению, создает дискриминационные условия для производителей цистерн. С такой позицией не согласен А. Ефремов. Он считает данные меры избыточными, так как контейнер-цистерна проходит освидетельствование каждые 2,5 года. «Этот процесс отбора, я считаю, хорошо налажен классификационными обществами и хорошо практикуется», – добавил эксперт. С ним согласен Д. Камышников: «Порядок эксплуатации и допуска ТК к осуществлению перевозок тех или иных грузов установлен и регламентирован как национальными, так и международными нормативно-правовыми актами. Одним из существенных преимуществ ТК по сравнению с прочими видами транспортного оборудования для перевозки наливных грузов и газов является возможность их задействования для перевозки различными видами транспорта, поэтому уподоблять их какому бы то ни было одному из применяемых видов транспорта и вводить дополнительные ограничения сверх существующих не видится целесообразным».
По мнению А. Куприянова, срок эксплуатации и вовсе не определяет ровным счетом ничего, поскольку при работе с танк-контейнерами критическое значение имеют производственные характеристики танка и условия его эксплуатации. Сравним два танк-контейнера по спецификации. Один из них имеет стенки колбы из нержавеющей стали 4,4 мм с запасом на коррозию 0,22 мм и облегченную раму, то есть максимально экономичен и рассчитан на короткую перспективу для условно простых грузов. Второй танк имеет стенки 6 мм с запасом на коррозию 1,82 мм, усиленную раму и прочие модификации, он дороже, но будет работать гораздо дольше даже со сложными продуктами. Режим эксплуатации не менее важен. Первый танк делает 2–3 рейса в месяц на тысячи километров без разгрузки с железнодорожной платформы, она идет самотеком без использования давления, а груз некоррозионный. Второй работает на коротком плече, у него может быть до 50 разгрузок в месяц с поддавливанием воздухом на 2–3 бара, продукт коррозионный, после каждого рейса требуется тщательная мойка. Очевидно, что срок службы второго танка будет существенно короч, чем у первого. Из-за названных параметров сроки службы танк-контейнеров могут значительно колебаться – от 5 до 15–20 лет и более.
«Вопрос сроков службы в мире давно решен по рекомендациям ITCO и сертификационных обществ: пока танк-контейнер проходит тест на давление при переосвидетельствовании, он получает новый сертификат на 5 лет и продолжает работать. Танк, который не прошел этот тест, либо переводится в более низкий класс по давлению, либо отправляется на металлолом, если нет возможности его отремонтировать», – прокомментировал А. Куприянов.
Нередко звучит мнение, что возможность продления срока эксплуатации приводит к устареванию парка и снижению уровня безопасности перевозок.
Д. Камышников подчеркивает, что с учетом того фактора, что рынок ТК-перевозок начал свое развитие в России сравнительно недавно, в общей своей массе парк российских компаний нельзя назвать устаревшим. Прирост парка у крупных и средних российских операторов происходит исключительно за счет закупки новых ТК, и конъюнктура рынка в танк-контейнерной отрасли пока этому способствовала.
Списывать танки со счетов точно не стоит, они еще поборются за свое место на российском рынке. Хотя эксперты соглашаются, что полного замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. Кроме того, работа с ТК подразумевает наличие специальной техники, а вагоны-цистерны совместимы с имеющейся инфраструктурой.
К. Никода подчеркнул, что рынок перевозок и обслуживания ТК находится в активной фазе роста, поэтому логично, что качественная, сертифицированная и доступная сеть по обслуживанию танк-контейнеров только формируется. Рост рынка стимулирует появление и небольших игроков, а у крупных операторов налаживается система обслуживания на базе существующих мощностей. Пока же танкам действительно негде пропариться, но ситуация эта, по мнению экспертов, будет постепенно выправляться.
Точка зрения
Андрей Куприянов,
региональный менеджер крупнейшего производителя танк-контейнеров CIMC TANK
– Парку танк-контейнеров самого различного назначения необходимо обеспечить льготный и приоритетный рост с соответствующим увеличением количества депо, пунктов ремонта, мойки и пропарки и т. д. В приоритете должны быть льготы, стимулирующие рост парка танков в России.
Предпочтительно, чтобы новые танк-контейнеры получали различные разрешения в упрощенном порядке на первые 5 лет службы – по аналогии с легковыми автомобилями. В то же время надо тщательнее проверять старые танк-контейнеры для обеспечения безопасности перевозок, в особенности опасных грузов. Рост парка – главное условие развития перевозок, внедрения интермодальности, расширения соответствующих услуг.
Также мне кажется необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам считаются равноправными своп-танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до high cube (2896 мм). Использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и технические характеристики. Также в зависимости от грузов и технических характеристик должно быть разрешено использование не только контейнеров полной массой 36 т, но и 39- и 42-, а далее – и 75-тонных.
Андрей Шестаков,
заместитель генерального директора ООО «Паритет»
– Компания «Паритет» существует на рынке с 2008 года. Мы доставляем потребителям различную химическую продукцию промышленного назначения – кислоты, щелочи, спирты. Основной регион наших перевозок – это Западно-Сибирская и Восточно-Сибирская железные дороги. Первые танк-контейнеры мы начали использовать в 2011 году. Большой проблемой для нашей компании при организации данных отправок стало полное отсутствие в Сибирском регионе инфраструктуры для обслуживания, промывки, освидетельствования и ремонта контейнеров. На текущий момент эта проблема так и не решена. Появились пункты по промывке и ремонту контейнеров в Перми, Омске. Но по-прежнему в восточной части нашей страны нет возможности оперативно и за адекватную цену произвести промывку танк-контейнера, оперативно решить вопросы по восстановлению разоборудованных контейнеров на подъездных путях грузоотправителей, произвести сложный ремонт рамы и сосуда контейнера, отсутствует предприятие, которое может оказать клиенту весь перечень необходимых при эксплуатации танк-контейнеров услуг.
Расходы на эксплуатацию и ремонт контейнеров с каждым годом становятся все больше – парк стареет, требует больших вложений для поддержания его работоспособности, ужесточаются требования со стороны надзорных органов.
Поэтому для решения этой проблемы наша компания в 2017-м вынуждена была организовать свой ремонтный участок в г. Красноярске. В текущем году мы планируем открытие нового контейнерного депо по обслуживанию танк-контейнеров и специализированных железнодорожных цистерн в Иркутской области, в городе Усолье-Сибирское. Данная площадка имеет очень удобное расположение между основными пунктами оборота контейнеров в Иркутской области – Ангарском и Саянском. Клиентам будет предоставлен полный спектр услуг, связанных с эксплуатацией танк-контейнеров: качественная мойка и зачистка, оперативное освидетельствование, ремонт, обеспечение необходимыми запасными частями и комплектующими, прием и отправка порожних и груженых контейнеров и т. д.
Надеемся, что с запуском данного депо все организации, осуществляющие перевозки в танк-контейнерах в Восточно-Сибирском регионе, получат возможность оптимизировать свои расходы, связанные с содержанием в эксплуатации данного вида упаковки.
[~DETAIL_TEXT] => Одиночество в степи
Обслуживание и ремонт – одна из наиболее существенных статей затрат танк-контейнерного оператора. Именно высокая стоимость обслуживания и дефицит пунктов ремонта называются участниками рынка в качестве основных препятствий, стоящих перед танк-контейнерами в России. Тем не менее, по оценке ООО «Балтика-Транс Логистика», 2019 год стал рекордным по увеличению парка ТК, ввезенных в РФ для внутреннего обращения. Российские участники рынка перевозок наливных грузов и сжиженных газов, а также представительства некоторых западных ТК-операторов и лизинговых компаний в 2019-м импортировали в РФ в общей сложности свыше 2300 ТК. Объем перевозок в танк-контейнерах по итогам 2019 года составил 6,6 млн т. Старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода подчеркнул, что это всего лишь чуть больше 0,5% по сравнению с погрузкой на сети РЖД. Вместе с тем на перевозки в танк-контейнерах приходится уже 25% всех перевозок жидкой химической продукции, хотя 5 лет назад было 17%.
В связи с этим эксперты рынка указывают на необходимость расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России. Заместитель директора ООО «РокоНорд» Артем Ефремов подтвердил, что в России крайне не хватает депо по обслуживанию ТК. В Европе, где данный кластер уже получил свое развитие, сконцентрированы десятки компаний, осуществляющий сервис танк-контейнеров. Но инфраструктура там начала формироваться десятки лет назад. Свое влияние оказали также климат и разница в размерах территорий Европы и России.
В нынешнем году уже очевидно, что отечественный сегмент идет в своем развитии не по аналогичному пути. Как правило, депо для обслуживания ТК располагаются в мире по местам сосредоточения оборудования в морских и сухих портах, а также регионах с развитыми кластерами химической промышленности. В России наблюдается иная картина: в точках притяжения на данный момент продолжает ощущаться дефицит мощностей по сервисному обслуживанию.
«Существующие депо и станции однозначно не в состоянии покрыть актуальную потребность рынка в услугах по обслуживанию парка ТК ни количественно, ни качественно», – соглашается вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников. Пропариться танкам просто негде. «С этой проблемой мы сталкиваемся по роду своей деятельности практически ежедневно, так как на некоторых ключевых направлениях наших перевозок соответствующих профессиональных подрядчиков попросту не имеется», – добавляет он. По словам эксперта, крупнейшая на сегодняшний день сеть депо в РФ представлена лишь в трех регионах, и срок выполнения работ по ремонтам ТК средней степени сложности в комплексе составляет порядка 7 дней. Это практически в 2 раза дольше по сравнению, например, с нормой обработки ТК в европейских депо.
В развитии инфраструктуры, по мнению А. Ефремова, в первую очередь нуждается Дальневосточный регион, где подобные предприятия отсутствуют в принципе, и центральная часть России – Нижегородская, Самарская области, Башкирия и Татарстан, то есть центры нефтехимической промышленности.
Д. Камышников добавляет к этому списку южные порты. Актуально использование танк-контейнеров, а значит, и формирование необходимой инфраструктуры и в регионах Крайнего Севера – в силу отсутствия железнодорожного сообщения при активном развитии нефтегазодобывающих проектов.
Региональный менеджер крупнейшего производителя танк-контейнеров CIMC TANK Андрей Куприянов подчеркивает, что чем больше растет парк танк-контейнеров в России, тем, соответственно, шире должна быть и сеть ремонта, инспекции, мойки и прочих услуг. «В мире средний рост парка составляет 7–10% в год, и если предприниматели видят, что парк в России также растет устойчиво, то это должно быть главным стимулом для развития данной сферы услуг», – добавляет эксперт.
Однако инвесторы не спешат спонсировать инфраструктуру. В основном их отталкивает длительный срок окупаемости проекта и объемы требуемых вложений. Помимо базового оборудования, придется заплатить за расширение терминальной инфраструктуры: территорию, перегрузочную технику, помещения для ремонта и промывки, оборудование для сбора и утилизации отходов, специальные инструменты и проверочные стенды с оборудованием, а также запасные части (в основном импортного производства). И самое главное – для качественной работы требуется квалифицированный персонал, что является ключевой проблемой, поскольку в России недостаточно учреждений, готовящих специалистов в этой области, добавляет А. Ефремов.
По словам Д. Камышникова, производительность российских депо по замывкам и ремонтам ТК в большей мере ограничена их относительно слабой технической оснащенностью. Ситуация может поменяться или с момента появления на российском рынке западных игроков, специализирующихся на этом виде деятельности, или если российские инвесторы обратят более пристальное внимание на наличие возможностей для развития бизнеса в данном сегменте.
Свое влияние оказывает и приоритет железнодорожных перевозок. По мнению А. Куприянова, перед инвестором стоит непростой выбор: либо открывать новый центр обслуживания в удаленной точке, либо модернизировать существующие, ориентированные на железную дорогу депо. «Предположительно, это останется проблемой еще на достаточно долгий период», – подчеркивает эксперт.
Встанет в копеечку
Покупка танк-контейнера – в целом дело недешевое. Желающих использовать ТК на рынке достаточно много, но операторов останавливает необходимость выложить как минимум $15–25 тыс. за танк, без учета дополнительных расходов. В частности, ремонт танков требует высокого уровня профилизации от сотрудников депо, поскольку поломки зачастую имеют специфический характер. Так, наибольшую опасность при эксплуатации танк-контейнеров представляет появление коррозии на внутренней поверхности колбы, которая появляется из-за воздействия агрессивных сред при перевозке химических грузов, рассказал руководитель направления ремонта и освидетельствования танк-контейнеров ООО «НВК» Роман Харитоненко. По его словам, наиболее часто танки заходят на ремонт из-за неисправности запорной арматуры и нижнего сливного устройства, отсутствия или аварийного состояния элементов конструкции, питтинговой (точечной) коррозии. Единственная возможность для оператора не бояться подобных дефектов – это перевод на регулярное сервисное обслуживание, что тоже потребует дополнительных расходов.
Нельзя забывать и о необходимости постоянной модернизации своего парка. К. Никода отметил, что на мировом рынке доминируют китайские производители танк-контейнеров. Основные центры производства находятся в Китае (почти 90% мирового рынка) и ЮАР (10%). Именно они диктуют условия и стандарты для отрасли, несмотря на наличие в России отечественных предприятий. По словам эксперта, сегодня наблюдается две тенденции. Первая из них – отслеживание и мониторинг танк-контейнеров в реальном времени с помощью датчиков на самой таре с передачей данных в диспетчерский центр. «Это особенно актуально для химических грузов с высоким классом опасности, условия их перевозки постоянно нужно отслеживать, это даже более критично, чем, например, в случае со скоропортящейся продукцией», – заметил К. Никода.
Вторая – снижение веса тары для более эффективного использования емкости и соответствия весогабаритным условиям на морском, автомобильном, железнодорожном транспорте в разных странах. Это достигается за счет применения композитных материалов. Подобный проект в России только один: это разработанный «Уралвагонзаводом» совместно с Российским морским регистром судоходства танк-контейнер из полимерных композитных материалов. Он может вмещать агрессивные химические вещества (например, соляную и фосфорную кислоты), при этом весит на 20% меньше, чем металлическая цистерна. Однако А. Куприянов отметил, что композитный танк-контейнер – это узконишевой продукт, который пока неактуален для большинства операторов. У композитов есть перспективы выйти в море, что существенно повысит популярность данных ТК, но пока эта возможность ограничена отсутствием необходимых международных требований.
Поспорим о сроках
Операторы отдельно ставят вопрос о надежности танков. В частности, популярностью пользуется предложение запретить эксплуатацию танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. Отсутствие единого стандарта по сроку службы, по их мнению, создает дискриминационные условия для производителей цистерн. С такой позицией не согласен А. Ефремов. Он считает данные меры избыточными, так как контейнер-цистерна проходит освидетельствование каждые 2,5 года. «Этот процесс отбора, я считаю, хорошо налажен классификационными обществами и хорошо практикуется», – добавил эксперт. С ним согласен Д. Камышников: «Порядок эксплуатации и допуска ТК к осуществлению перевозок тех или иных грузов установлен и регламентирован как национальными, так и международными нормативно-правовыми актами. Одним из существенных преимуществ ТК по сравнению с прочими видами транспортного оборудования для перевозки наливных грузов и газов является возможность их задействования для перевозки различными видами транспорта, поэтому уподоблять их какому бы то ни было одному из применяемых видов транспорта и вводить дополнительные ограничения сверх существующих не видится целесообразным».
По мнению А. Куприянова, срок эксплуатации и вовсе не определяет ровным счетом ничего, поскольку при работе с танк-контейнерами критическое значение имеют производственные характеристики танка и условия его эксплуатации. Сравним два танк-контейнера по спецификации. Один из них имеет стенки колбы из нержавеющей стали 4,4 мм с запасом на коррозию 0,22 мм и облегченную раму, то есть максимально экономичен и рассчитан на короткую перспективу для условно простых грузов. Второй танк имеет стенки 6 мм с запасом на коррозию 1,82 мм, усиленную раму и прочие модификации, он дороже, но будет работать гораздо дольше даже со сложными продуктами. Режим эксплуатации не менее важен. Первый танк делает 2–3 рейса в месяц на тысячи километров без разгрузки с железнодорожной платформы, она идет самотеком без использования давления, а груз некоррозионный. Второй работает на коротком плече, у него может быть до 50 разгрузок в месяц с поддавливанием воздухом на 2–3 бара, продукт коррозионный, после каждого рейса требуется тщательная мойка. Очевидно, что срок службы второго танка будет существенно короч, чем у первого. Из-за названных параметров сроки службы танк-контейнеров могут значительно колебаться – от 5 до 15–20 лет и более.
«Вопрос сроков службы в мире давно решен по рекомендациям ITCO и сертификационных обществ: пока танк-контейнер проходит тест на давление при переосвидетельствовании, он получает новый сертификат на 5 лет и продолжает работать. Танк, который не прошел этот тест, либо переводится в более низкий класс по давлению, либо отправляется на металлолом, если нет возможности его отремонтировать», – прокомментировал А. Куприянов.
Нередко звучит мнение, что возможность продления срока эксплуатации приводит к устареванию парка и снижению уровня безопасности перевозок.
Д. Камышников подчеркивает, что с учетом того фактора, что рынок ТК-перевозок начал свое развитие в России сравнительно недавно, в общей своей массе парк российских компаний нельзя назвать устаревшим. Прирост парка у крупных и средних российских операторов происходит исключительно за счет закупки новых ТК, и конъюнктура рынка в танк-контейнерной отрасли пока этому способствовала.
Списывать танки со счетов точно не стоит, они еще поборются за свое место на российском рынке. Хотя эксперты соглашаются, что полного замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. Кроме того, работа с ТК подразумевает наличие специальной техники, а вагоны-цистерны совместимы с имеющейся инфраструктурой.
К. Никода подчеркнул, что рынок перевозок и обслуживания ТК находится в активной фазе роста, поэтому логично, что качественная, сертифицированная и доступная сеть по обслуживанию танк-контейнеров только формируется. Рост рынка стимулирует появление и небольших игроков, а у крупных операторов налаживается система обслуживания на базе существующих мощностей. Пока же танкам действительно негде пропариться, но ситуация эта, по мнению экспертов, будет постепенно выправляться.
Точка зрения
Андрей Куприянов,
региональный менеджер крупнейшего производителя танк-контейнеров CIMC TANK
– Парку танк-контейнеров самого различного назначения необходимо обеспечить льготный и приоритетный рост с соответствующим увеличением количества депо, пунктов ремонта, мойки и пропарки и т. д. В приоритете должны быть льготы, стимулирующие рост парка танков в России.
Предпочтительно, чтобы новые танк-контейнеры получали различные разрешения в упрощенном порядке на первые 5 лет службы – по аналогии с легковыми автомобилями. В то же время надо тщательнее проверять старые танк-контейнеры для обеспечения безопасности перевозок, в особенности опасных грузов. Рост парка – главное условие развития перевозок, внедрения интермодальности, расширения соответствующих услуг.
Также мне кажется необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам считаются равноправными своп-танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до high cube (2896 мм). Использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и технические характеристики. Также в зависимости от грузов и технических характеристик должно быть разрешено использование не только контейнеров полной массой 36 т, но и 39- и 42-, а далее – и 75-тонных.
Андрей Шестаков,
заместитель генерального директора ООО «Паритет»
– Компания «Паритет» существует на рынке с 2008 года. Мы доставляем потребителям различную химическую продукцию промышленного назначения – кислоты, щелочи, спирты. Основной регион наших перевозок – это Западно-Сибирская и Восточно-Сибирская железные дороги. Первые танк-контейнеры мы начали использовать в 2011 году. Большой проблемой для нашей компании при организации данных отправок стало полное отсутствие в Сибирском регионе инфраструктуры для обслуживания, промывки, освидетельствования и ремонта контейнеров. На текущий момент эта проблема так и не решена. Появились пункты по промывке и ремонту контейнеров в Перми, Омске. Но по-прежнему в восточной части нашей страны нет возможности оперативно и за адекватную цену произвести промывку танк-контейнера, оперативно решить вопросы по восстановлению разоборудованных контейнеров на подъездных путях грузоотправителей, произвести сложный ремонт рамы и сосуда контейнера, отсутствует предприятие, которое может оказать клиенту весь перечень необходимых при эксплуатации танк-контейнеров услуг.
Расходы на эксплуатацию и ремонт контейнеров с каждым годом становятся все больше – парк стареет, требует больших вложений для поддержания его работоспособности, ужесточаются требования со стороны надзорных органов.
Поэтому для решения этой проблемы наша компания в 2017-м вынуждена была организовать свой ремонтный участок в г. Красноярске. В текущем году мы планируем открытие нового контейнерного депо по обслуживанию танк-контейнеров и специализированных железнодорожных цистерн в Иркутской области, в городе Усолье-Сибирское. Данная площадка имеет очень удобное расположение между основными пунктами оборота контейнеров в Иркутской области – Ангарском и Саянском. Клиентам будет предоставлен полный спектр услуг, связанных с эксплуатацией танк-контейнеров: качественная мойка и зачистка, оперативное освидетельствование, ремонт, обеспечение необходимыми запасными частями и комплектующими, прием и отправка порожних и груженых контейнеров и т. д.
Надеемся, что с запуском данного депо все организации, осуществляющие перевозки в танк-контейнерах в Восточно-Сибирском регионе, получат возможность оптимизировать свои расходы, связанные с содержанием в эксплуатации данного вида упаковки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что играет наиболее значимую роль в замедлении темпов роста популярности танков?
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что играет наиболее значимую роль в замедлении темпов роста популярности танков?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tanki-ne-paryatsya
[~CODE] => tanki-ne-paryatsya
[EXTERNAL_ID] => 380494
[~EXTERNAL_ID] => 380494
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 380471
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 380471
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 380494:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Танки не парятся
[SECTION_META_KEYWORDS] => танки не парятся
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что играет наиболее значимую роль в замедлении темпов роста популярности танков?
[ELEMENT_META_TITLE] => Танки не парятся
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки не парятся
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что играет наиболее значимую роль в замедлении темпов роста популярности танков?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки не парятся
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки не парятся
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки не парятся
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки не парятся
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки не парятся
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки не парятся
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки не парятся
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки не парятся
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
