III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 107285
[~ID] => 107285
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[~NAME] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2293/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2293/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Исключая трудности, связанные с огромными расстояниями и климатом, железные дороги сохраняют потенциал с точки зрения эффективности перевозки грузов - например, из Латвии в Казахстан. Между тем для большой категории промышленных товаров это означает перевозки не в обычных вагонах, а в ISO-контейнерах. Однако развитие мультимодального транспорта тормозит отсутствие достаточного количества контейнеров у операторов.
В настоящее время "ТТ Клуб" инициировал программу, в результате реализации которой современное контейнерное оборудование станет более доступным.
На железных дорогах СССР и соседствующих с ним восточно-европейских и центрально-азиатских государств исторически производился взаимообмен контейнерами (interchange agreements), что не позволяло четко их отслеживать и распределять ответственность за ущерб. В такой ситуации лизинговые компании с неохотой входили на рынок, и как следствие - возрастающий спрос на современное контейнерное оборудование был не удовлетворен.
Недостаток современных средств логистики применительно к перевозкам контейнеров привлек внимание ряда операторов, способных контролировать все этапы операций. Учитывая это, "ТТ Клуб" сформировал союз с одним из крупнейших мировых арендодателей-контейнеровладельцев, предложив ему свои гарантии на случай утраты или повреждения оборудования. Последний, со своей стороны, обучает и поддерживает будущих арендаторов. Если их операции удовлетворяют определенным критериям - предлагает им в аренду современное оборудование, включая (если требуется) качественные холодильники и танк-контейнеры.
Первым оператором, извлекшим выгоды из этого сотрудничества, стала латвийская "Sungate". Фирма была рекомендована "ТТ Клубу" одним из его действующих членов, который планировал заключить контракт с этой компанией на железнодорожные перевозки контейнеров между Ригой и Москвой, а также хотел убедиться в действенности страховой защиты оператора. "ТТ Клуб" ознакомился с операциями "Sungate" и дал рекомендации, предложив условия страхования, которые были приняты. Сейчас латвийские предприниматели осуществляют транспортировку линейных контейнеров ряда морских перевозчиков.
Однако компания захотела использовать преимущества интермодальных перевозок между Латвией и рядом стран СНГ, а не ограничиваться транспортировкой лишь морских контейнеров. Трудность состояла в отсутствии владельца, готового предоставить свои контейнеры для перевозок в эти регионы. Признавая перспективность предложения президента "Sungate" Николая Семёнова и его команды, "ТТ Клуб" обратился к одному из своих членов (сдающему контейнеры в аренду) с просьбой помочь. Было получено согласие предоставить условия аренды контейнеров, но при обязательном страховании "Клубом" каждого из объектов аренды.
Хотя "ТТ Клуб" и информирован о потенциале рынка СНГ и прибалтийских стран, все же оставались определенные опасения. В то же время экспериментальный проект с компанией "Sungate" позволил нам выработать определенную стратегию. Основным элементом схемы является проверка надежности и программа по организации курсов обучения сотрудников потенциальных арендаторов. Инженерам, завершившим цикл обучения, вручаются удостоверения, подтверждающие их квалификацию.
В настоящее время компания "Sungate" осуществляет железнодорожные перевозки рефсекций из Риги в Ташкент и Ашхабад. Теперь уже и другие фирмы двигаются в этом направлении, создавая и развивая интермодальные железнодорожные службы. Поскольку становится ясным: для международных экспедиторов железнодорожный транспорт приобретает все большее практическое значение.
Кроме того, сотрудничество "ТТ Клуба" с компаниями-контейнеровладельцами заметно укрепляет интермодальные связи.
[~DETAIL_TEXT] => Исключая трудности, связанные с огромными расстояниями и климатом, железные дороги сохраняют потенциал с точки зрения эффективности перевозки грузов - например, из Латвии в Казахстан. Между тем для большой категории промышленных товаров это означает перевозки не в обычных вагонах, а в ISO-контейнерах. Однако развитие мультимодального транспорта тормозит отсутствие достаточного количества контейнеров у операторов.
В настоящее время "ТТ Клуб" инициировал программу, в результате реализации которой современное контейнерное оборудование станет более доступным.
На железных дорогах СССР и соседствующих с ним восточно-европейских и центрально-азиатских государств исторически производился взаимообмен контейнерами (interchange agreements), что не позволяло четко их отслеживать и распределять ответственность за ущерб. В такой ситуации лизинговые компании с неохотой входили на рынок, и как следствие - возрастающий спрос на современное контейнерное оборудование был не удовлетворен.
Недостаток современных средств логистики применительно к перевозкам контейнеров привлек внимание ряда операторов, способных контролировать все этапы операций. Учитывая это, "ТТ Клуб" сформировал союз с одним из крупнейших мировых арендодателей-контейнеровладельцев, предложив ему свои гарантии на случай утраты или повреждения оборудования. Последний, со своей стороны, обучает и поддерживает будущих арендаторов. Если их операции удовлетворяют определенным критериям - предлагает им в аренду современное оборудование, включая (если требуется) качественные холодильники и танк-контейнеры.
Первым оператором, извлекшим выгоды из этого сотрудничества, стала латвийская "Sungate". Фирма была рекомендована "ТТ Клубу" одним из его действующих членов, который планировал заключить контракт с этой компанией на железнодорожные перевозки контейнеров между Ригой и Москвой, а также хотел убедиться в действенности страховой защиты оператора. "ТТ Клуб" ознакомился с операциями "Sungate" и дал рекомендации, предложив условия страхования, которые были приняты. Сейчас латвийские предприниматели осуществляют транспортировку линейных контейнеров ряда морских перевозчиков.
Однако компания захотела использовать преимущества интермодальных перевозок между Латвией и рядом стран СНГ, а не ограничиваться транспортировкой лишь морских контейнеров. Трудность состояла в отсутствии владельца, готового предоставить свои контейнеры для перевозок в эти регионы. Признавая перспективность предложения президента "Sungate" Николая Семёнова и его команды, "ТТ Клуб" обратился к одному из своих членов (сдающему контейнеры в аренду) с просьбой помочь. Было получено согласие предоставить условия аренды контейнеров, но при обязательном страховании "Клубом" каждого из объектов аренды.
Хотя "ТТ Клуб" и информирован о потенциале рынка СНГ и прибалтийских стран, все же оставались определенные опасения. В то же время экспериментальный проект с компанией "Sungate" позволил нам выработать определенную стратегию. Основным элементом схемы является проверка надежности и программа по организации курсов обучения сотрудников потенциальных арендаторов. Инженерам, завершившим цикл обучения, вручаются удостоверения, подтверждающие их квалификацию.
В настоящее время компания "Sungate" осуществляет железнодорожные перевозки рефсекций из Риги в Ташкент и Ашхабад. Теперь уже и другие фирмы двигаются в этом направлении, создавая и развивая интермодальные железнодорожные службы. Поскольку становится ясным: для международных экспедиторов железнодорожный транспорт приобретает все большее практическое значение.
Кроме того, сотрудничество "ТТ Клуба" с компаниями-контейнеровладельцами заметно укрепляет интермодальные связи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Впечатляющая картина складывается в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока. В отличие от европейского рынка республики распавшегося СССР продолжают развиваться. Железнодорожные системы, несмотря на необходимость их усовершенствования и расширения, функционируют вполне удовлетворительно. И нигде в мире не найти сегодня более благоприятных условий для железнодорожных перевозок контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Впечатляющая картина складывается в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока. В отличие от европейского рынка республики распавшегося СССР продолжают развиваться. Железнодорожные системы, несмотря на необходимость их усовершенствования и расширения, функционируют вполне удовлетворительно. И нигде в мире не найти сегодня более благоприятных условий для железнодорожных перевозок контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2293
[~CODE] => 2293
[EXTERNAL_ID] => 2293
[~EXTERNAL_ID] => 2293
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[SECTION_META_KEYWORDS] => интермодальная инициатива "тт клуба" в снг и прибалтике
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Впечатляющая картина складывается в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока. В отличие от европейского рынка республики распавшегося СССР продолжают развиваться. Железнодорожные системы, несмотря на необходимость их усовершенствования и расширения, функционируют вполне удовлетворительно. И нигде в мире не найти сегодня более благоприятных условий для железнодорожных перевозок контейнеров.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интермодальная инициатива "тт клуба" в снг и прибалтике
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впечатляющая картина складывается в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока. В отличие от европейского рынка республики распавшегося СССР продолжают развиваться. Железнодорожные системы, несмотря на необходимость их усовершенствования и расширения, функционируют вполне удовлетворительно. И нигде в мире не найти сегодня более благоприятных условий для железнодорожных перевозок контейнеров.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
)
)
Array
(
[ID] => 107285
[~ID] => 107285
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[~NAME] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2293/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2293/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Исключая трудности, связанные с огромными расстояниями и климатом, железные дороги сохраняют потенциал с точки зрения эффективности перевозки грузов - например, из Латвии в Казахстан. Между тем для большой категории промышленных товаров это означает перевозки не в обычных вагонах, а в ISO-контейнерах. Однако развитие мультимодального транспорта тормозит отсутствие достаточного количества контейнеров у операторов.
В настоящее время "ТТ Клуб" инициировал программу, в результате реализации которой современное контейнерное оборудование станет более доступным.
На железных дорогах СССР и соседствующих с ним восточно-европейских и центрально-азиатских государств исторически производился взаимообмен контейнерами (interchange agreements), что не позволяло четко их отслеживать и распределять ответственность за ущерб. В такой ситуации лизинговые компании с неохотой входили на рынок, и как следствие - возрастающий спрос на современное контейнерное оборудование был не удовлетворен.
Недостаток современных средств логистики применительно к перевозкам контейнеров привлек внимание ряда операторов, способных контролировать все этапы операций. Учитывая это, "ТТ Клуб" сформировал союз с одним из крупнейших мировых арендодателей-контейнеровладельцев, предложив ему свои гарантии на случай утраты или повреждения оборудования. Последний, со своей стороны, обучает и поддерживает будущих арендаторов. Если их операции удовлетворяют определенным критериям - предлагает им в аренду современное оборудование, включая (если требуется) качественные холодильники и танк-контейнеры.
Первым оператором, извлекшим выгоды из этого сотрудничества, стала латвийская "Sungate". Фирма была рекомендована "ТТ Клубу" одним из его действующих членов, который планировал заключить контракт с этой компанией на железнодорожные перевозки контейнеров между Ригой и Москвой, а также хотел убедиться в действенности страховой защиты оператора. "ТТ Клуб" ознакомился с операциями "Sungate" и дал рекомендации, предложив условия страхования, которые были приняты. Сейчас латвийские предприниматели осуществляют транспортировку линейных контейнеров ряда морских перевозчиков.
Однако компания захотела использовать преимущества интермодальных перевозок между Латвией и рядом стран СНГ, а не ограничиваться транспортировкой лишь морских контейнеров. Трудность состояла в отсутствии владельца, готового предоставить свои контейнеры для перевозок в эти регионы. Признавая перспективность предложения президента "Sungate" Николая Семёнова и его команды, "ТТ Клуб" обратился к одному из своих членов (сдающему контейнеры в аренду) с просьбой помочь. Было получено согласие предоставить условия аренды контейнеров, но при обязательном страховании "Клубом" каждого из объектов аренды.
Хотя "ТТ Клуб" и информирован о потенциале рынка СНГ и прибалтийских стран, все же оставались определенные опасения. В то же время экспериментальный проект с компанией "Sungate" позволил нам выработать определенную стратегию. Основным элементом схемы является проверка надежности и программа по организации курсов обучения сотрудников потенциальных арендаторов. Инженерам, завершившим цикл обучения, вручаются удостоверения, подтверждающие их квалификацию.
В настоящее время компания "Sungate" осуществляет железнодорожные перевозки рефсекций из Риги в Ташкент и Ашхабад. Теперь уже и другие фирмы двигаются в этом направлении, создавая и развивая интермодальные железнодорожные службы. Поскольку становится ясным: для международных экспедиторов железнодорожный транспорт приобретает все большее практическое значение.
Кроме того, сотрудничество "ТТ Клуба" с компаниями-контейнеровладельцами заметно укрепляет интермодальные связи.
[~DETAIL_TEXT] => Исключая трудности, связанные с огромными расстояниями и климатом, железные дороги сохраняют потенциал с точки зрения эффективности перевозки грузов - например, из Латвии в Казахстан. Между тем для большой категории промышленных товаров это означает перевозки не в обычных вагонах, а в ISO-контейнерах. Однако развитие мультимодального транспорта тормозит отсутствие достаточного количества контейнеров у операторов.
В настоящее время "ТТ Клуб" инициировал программу, в результате реализации которой современное контейнерное оборудование станет более доступным.
На железных дорогах СССР и соседствующих с ним восточно-европейских и центрально-азиатских государств исторически производился взаимообмен контейнерами (interchange agreements), что не позволяло четко их отслеживать и распределять ответственность за ущерб. В такой ситуации лизинговые компании с неохотой входили на рынок, и как следствие - возрастающий спрос на современное контейнерное оборудование был не удовлетворен.
Недостаток современных средств логистики применительно к перевозкам контейнеров привлек внимание ряда операторов, способных контролировать все этапы операций. Учитывая это, "ТТ Клуб" сформировал союз с одним из крупнейших мировых арендодателей-контейнеровладельцев, предложив ему свои гарантии на случай утраты или повреждения оборудования. Последний, со своей стороны, обучает и поддерживает будущих арендаторов. Если их операции удовлетворяют определенным критериям - предлагает им в аренду современное оборудование, включая (если требуется) качественные холодильники и танк-контейнеры.
Первым оператором, извлекшим выгоды из этого сотрудничества, стала латвийская "Sungate". Фирма была рекомендована "ТТ Клубу" одним из его действующих членов, который планировал заключить контракт с этой компанией на железнодорожные перевозки контейнеров между Ригой и Москвой, а также хотел убедиться в действенности страховой защиты оператора. "ТТ Клуб" ознакомился с операциями "Sungate" и дал рекомендации, предложив условия страхования, которые были приняты. Сейчас латвийские предприниматели осуществляют транспортировку линейных контейнеров ряда морских перевозчиков.
Однако компания захотела использовать преимущества интермодальных перевозок между Латвией и рядом стран СНГ, а не ограничиваться транспортировкой лишь морских контейнеров. Трудность состояла в отсутствии владельца, готового предоставить свои контейнеры для перевозок в эти регионы. Признавая перспективность предложения президента "Sungate" Николая Семёнова и его команды, "ТТ Клуб" обратился к одному из своих членов (сдающему контейнеры в аренду) с просьбой помочь. Было получено согласие предоставить условия аренды контейнеров, но при обязательном страховании "Клубом" каждого из объектов аренды.
Хотя "ТТ Клуб" и информирован о потенциале рынка СНГ и прибалтийских стран, все же оставались определенные опасения. В то же время экспериментальный проект с компанией "Sungate" позволил нам выработать определенную стратегию. Основным элементом схемы является проверка надежности и программа по организации курсов обучения сотрудников потенциальных арендаторов. Инженерам, завершившим цикл обучения, вручаются удостоверения, подтверждающие их квалификацию.
В настоящее время компания "Sungate" осуществляет железнодорожные перевозки рефсекций из Риги в Ташкент и Ашхабад. Теперь уже и другие фирмы двигаются в этом направлении, создавая и развивая интермодальные железнодорожные службы. Поскольку становится ясным: для международных экспедиторов железнодорожный транспорт приобретает все большее практическое значение.
Кроме того, сотрудничество "ТТ Клуба" с компаниями-контейнеровладельцами заметно укрепляет интермодальные связи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Впечатляющая картина складывается в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока. В отличие от европейского рынка республики распавшегося СССР продолжают развиваться. Железнодорожные системы, несмотря на необходимость их усовершенствования и расширения, функционируют вполне удовлетворительно. И нигде в мире не найти сегодня более благоприятных условий для железнодорожных перевозок контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Впечатляющая картина складывается в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока. В отличие от европейского рынка республики распавшегося СССР продолжают развиваться. Железнодорожные системы, несмотря на необходимость их усовершенствования и расширения, функционируют вполне удовлетворительно. И нигде в мире не найти сегодня более благоприятных условий для железнодорожных перевозок контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2293
[~CODE] => 2293
[EXTERNAL_ID] => 2293
[~EXTERNAL_ID] => 2293
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107285:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[SECTION_META_KEYWORDS] => интермодальная инициатива "тт клуба" в снг и прибалтике
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Впечатляющая картина складывается в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока. В отличие от европейского рынка республики распавшегося СССР продолжают развиваться. Железнодорожные системы, несмотря на необходимость их усовершенствования и расширения, функционируют вполне удовлетворительно. И нигде в мире не найти сегодня более благоприятных условий для железнодорожных перевозок контейнеров.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интермодальная инициатива "тт клуба" в снг и прибалтике
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впечатляющая картина складывается в странах бывшего Советского Союза и Восточного блока. В отличие от европейского рынка республики распавшегося СССР продолжают развиваться. Железнодорожные системы, несмотря на необходимость их усовершенствования и расширения, функционируют вполне удовлетворительно. И нигде в мире не найти сегодня более благоприятных условий для железнодорожных перевозок контейнеров.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальная инициатива "ТТ Клуба" в СНГ и Прибалтике
)
)
|
Два года назад были созданы операторские компании. К настоящему времени их количество утроилось и принято считать, что это - хорошо. Существование компаний-операторов называется одним из элементов реформирования федерального железнодорожного транспорта. Однако если посмотреть внимательно, то понимаешь - статус оператора на самом деле ничего не дает. И не только потому, что нет законодательной базы, регулирующей работу таких компаний. Проблема гораздо глубже. Реформировать систему, а не структуру Реформе железнодорожного транспорта обществом сегодня уделяется много внимания. И это совершенно справедливо, ведь транспорт наряду с энергетикой и связью является опорной отраслью в развитии экономики, а значит и страны в целом. |  |
Array
(
[ID] => 107284
[~ID] => 107284
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Когда в товарищах согласья нет
[~NAME] => Когда в товарищах согласья нет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2292/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2292/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Однако то, что в последнее время столь активно обсуждается в СМИ и кулуарах власти, далеко не все, что требуется российской экономике и самому транспортному комплексу. Ведь по сути сейчас идет изменение лишь его части - пусть и самой значительной. Глубинные же противоречия, заложенные в самой транспортной системе, остаются пока без изменений. Более того, вполне возможно, что на первом этапе работы нового ОАО "РЖД" некоторые крупные проблемы могут даже обостриться.
Речь идет об основе основ - о взаимодействии всех участников перевозочного процесса: МПС и железных дорог, МАПов и портов, грузоотправителей и грузополучателей, экспедиторов и вновь появившихся операторов. Нам, как экспедиторской компании, имеющей собственные вагоны, иногда бывает крайне сложно увязывать работу каждого элемента транспортной системы с другими. При этом относительно железных дорог вопросов практически не возникает. До идеала им, конечно, далеко, но основную свою работу стальные магистрали в целом выполняют. В то время как с портами и грузоотправителями планировать свою работу достаточно сложно. У всех задействованы свои плановые службы, а экспедитор в итоге оказывается между молотом и наковальней. Из-за необходимости соединить планы всех участников транспортного процесса в один единый ПЛАН и происходит все самое неприятное. Есть огромное количество проблем, но нет четкого понимания того - как их решать...
Собственно путь решения один - общаться, договариваться и совместно планировать. Других вариантов нет. Трудно себе представить ситуацию, при которой прогнозировать и планировать работу всего транспортного комплекса страны могла только одна его составляющая. Как МПС, портам и грузовладельцам избежать ненужных простоев и бесполезных потерь, не общаясь друг с другом?
Основа работы - ПЛАН
Нельзя сказать, что работа транспорта сегодня организована хаотично. Безусловно, работают службы планирования на предприятиях и дорогах, в портах; есть они в МПС и в Минтрансе. Все выполняют свою функцию, но не до конца. Конечно, нельзя считать, что они не договариваются друг с другом. Вопрос в принципе состоит не в том, что договориться невозможно, а в том - что в основном эти договоренности по ряду объективных или субъективных причин оказываются невыполненными. Как говорил крупный политический деятель конца прошлого века: "Хотели как лучше, а получилось как всегда".
При всем желании достигнуть положительного результата участники транспортного рынка постоянно испытывают влияние национального фактора, так называемого "эффекта России". Например, у нас судно с импортным глиноземом в Санкт-Петербурге от кромки льда до причала (сто морских миль) шло десять суток! Пешком дойти быстрее... И причина даже не в том, что в порту находился один ледокол, а в том, что морская администрация порта не смогла оперативно организовать использование ледоколов. Из-за этого наши вагоны в Питере стоят 10-12 дней, вместо положенных четырех.
Казалось бы, частная проблема. Вагоны одного экспедитора стоят потому, что забиты пути; что нет судна; из-за того, что все замерзло... Для кого-то это только наша проблема: наши вагоны стоят, и каждый день теряются деньги... Однако все далеко не так. Это вопрос всего транспорта в целом. Во-первых, потому что не только компания "Транс-Логик" и ее вагоны попадают в подобные ситуации. Во-вторых, потому что в стране сейчас капитализм: чем хуже будут работать наши вагоны, тем меньше мы будем покупать новых; и наоборот - чем увереннее будут чувствовать себя экспедиторы и операторы, тем больше народное хозяйство получит вагонов, которые станут работать на благо всего государства.
Самый главный руководитель транспортного рынка - грузовладелец. Остальных много, но он - один. И работать все должны так, как хочет именно пользователь транспортных услуг. Так - как ему удобно. Экспедитор же является наиболее приближенным к нему субъектом транспорта, который должен являться выразителем интересов грузовладельца в процессе перевозки.
Между тем у нас, экспедиторов, сегодня никто не спрашивает, как бы мы хотели работать, например, с портом в планировании своих перевозок... Зачем стране столько регулирующих органов, если компания не знает, когда конкретно ее судно прибудет в порт?
[~DETAIL_TEXT] => Однако то, что в последнее время столь активно обсуждается в СМИ и кулуарах власти, далеко не все, что требуется российской экономике и самому транспортному комплексу. Ведь по сути сейчас идет изменение лишь его части - пусть и самой значительной. Глубинные же противоречия, заложенные в самой транспортной системе, остаются пока без изменений. Более того, вполне возможно, что на первом этапе работы нового ОАО "РЖД" некоторые крупные проблемы могут даже обостриться.
Речь идет об основе основ - о взаимодействии всех участников перевозочного процесса: МПС и железных дорог, МАПов и портов, грузоотправителей и грузополучателей, экспедиторов и вновь появившихся операторов. Нам, как экспедиторской компании, имеющей собственные вагоны, иногда бывает крайне сложно увязывать работу каждого элемента транспортной системы с другими. При этом относительно железных дорог вопросов практически не возникает. До идеала им, конечно, далеко, но основную свою работу стальные магистрали в целом выполняют. В то время как с портами и грузоотправителями планировать свою работу достаточно сложно. У всех задействованы свои плановые службы, а экспедитор в итоге оказывается между молотом и наковальней. Из-за необходимости соединить планы всех участников транспортного процесса в один единый ПЛАН и происходит все самое неприятное. Есть огромное количество проблем, но нет четкого понимания того - как их решать...
Собственно путь решения один - общаться, договариваться и совместно планировать. Других вариантов нет. Трудно себе представить ситуацию, при которой прогнозировать и планировать работу всего транспортного комплекса страны могла только одна его составляющая. Как МПС, портам и грузовладельцам избежать ненужных простоев и бесполезных потерь, не общаясь друг с другом?
Основа работы - ПЛАН
Нельзя сказать, что работа транспорта сегодня организована хаотично. Безусловно, работают службы планирования на предприятиях и дорогах, в портах; есть они в МПС и в Минтрансе. Все выполняют свою функцию, но не до конца. Конечно, нельзя считать, что они не договариваются друг с другом. Вопрос в принципе состоит не в том, что договориться невозможно, а в том - что в основном эти договоренности по ряду объективных или субъективных причин оказываются невыполненными. Как говорил крупный политический деятель конца прошлого века: "Хотели как лучше, а получилось как всегда".
При всем желании достигнуть положительного результата участники транспортного рынка постоянно испытывают влияние национального фактора, так называемого "эффекта России". Например, у нас судно с импортным глиноземом в Санкт-Петербурге от кромки льда до причала (сто морских миль) шло десять суток! Пешком дойти быстрее... И причина даже не в том, что в порту находился один ледокол, а в том, что морская администрация порта не смогла оперативно организовать использование ледоколов. Из-за этого наши вагоны в Питере стоят 10-12 дней, вместо положенных четырех.
Казалось бы, частная проблема. Вагоны одного экспедитора стоят потому, что забиты пути; что нет судна; из-за того, что все замерзло... Для кого-то это только наша проблема: наши вагоны стоят, и каждый день теряются деньги... Однако все далеко не так. Это вопрос всего транспорта в целом. Во-первых, потому что не только компания "Транс-Логик" и ее вагоны попадают в подобные ситуации. Во-вторых, потому что в стране сейчас капитализм: чем хуже будут работать наши вагоны, тем меньше мы будем покупать новых; и наоборот - чем увереннее будут чувствовать себя экспедиторы и операторы, тем больше народное хозяйство получит вагонов, которые станут работать на благо всего государства.
Самый главный руководитель транспортного рынка - грузовладелец. Остальных много, но он - один. И работать все должны так, как хочет именно пользователь транспортных услуг. Так - как ему удобно. Экспедитор же является наиболее приближенным к нему субъектом транспорта, который должен являться выразителем интересов грузовладельца в процессе перевозки.
Между тем у нас, экспедиторов, сегодня никто не спрашивает, как бы мы хотели работать, например, с портом в планировании своих перевозок... Зачем стране столько регулирующих органов, если компания не знает, когда конкретно ее судно прибудет в порт?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Два года назад были созданы операторские компании. К настоящему времени их количество утроилось и принято считать, что это - хорошо. Существование компаний-операторов называется одним из элементов реформирования федерального железнодорожного транспорта. Однако если посмотреть внимательно, то понимаешь - статус оператора на самом деле ничего не дает. И не только потому, что нет законодательной базы, регулирующей работу таких компаний. Проблема гораздо глубже. Реформировать систему, а не структуру Реформе железнодорожного транспорта обществом сегодня уделяется много внимания. И это совершенно справедливо, ведь транспорт наряду с энергетикой и связью является опорной отраслью в развитии экономики, а значит и страны в целом. | |
|
Два года назад были созданы операторские компании. К настоящему времени их количество утроилось и принято считать, что это - хорошо. Существование компаний-операторов называется одним из элементов реформирования федерального железнодорожного транспорта. Однако если посмотреть внимательно, то понимаешь - статус оператора на самом деле ничего не дает. И не только потому, что нет законодательной базы, регулирующей работу таких компаний. Проблема гораздо глубже. Реформировать систему, а не структуру Реформе железнодорожного транспорта обществом сегодня уделяется много внимания. И это совершенно справедливо, ведь транспорт наряду с энергетикой и связью является опорной отраслью в развитии экономики, а значит и страны в целом. | |
Array
(
[ID] => 107284
[~ID] => 107284
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Когда в товарищах согласья нет
[~NAME] => Когда в товарищах согласья нет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2292/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2292/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Однако то, что в последнее время столь активно обсуждается в СМИ и кулуарах власти, далеко не все, что требуется российской экономике и самому транспортному комплексу. Ведь по сути сейчас идет изменение лишь его части - пусть и самой значительной. Глубинные же противоречия, заложенные в самой транспортной системе, остаются пока без изменений. Более того, вполне возможно, что на первом этапе работы нового ОАО "РЖД" некоторые крупные проблемы могут даже обостриться.
Речь идет об основе основ - о взаимодействии всех участников перевозочного процесса: МПС и железных дорог, МАПов и портов, грузоотправителей и грузополучателей, экспедиторов и вновь появившихся операторов. Нам, как экспедиторской компании, имеющей собственные вагоны, иногда бывает крайне сложно увязывать работу каждого элемента транспортной системы с другими. При этом относительно железных дорог вопросов практически не возникает. До идеала им, конечно, далеко, но основную свою работу стальные магистрали в целом выполняют. В то время как с портами и грузоотправителями планировать свою работу достаточно сложно. У всех задействованы свои плановые службы, а экспедитор в итоге оказывается между молотом и наковальней. Из-за необходимости соединить планы всех участников транспортного процесса в один единый ПЛАН и происходит все самое неприятное. Есть огромное количество проблем, но нет четкого понимания того - как их решать...
Собственно путь решения один - общаться, договариваться и совместно планировать. Других вариантов нет. Трудно себе представить ситуацию, при которой прогнозировать и планировать работу всего транспортного комплекса страны могла только одна его составляющая. Как МПС, портам и грузовладельцам избежать ненужных простоев и бесполезных потерь, не общаясь друг с другом?
Основа работы - ПЛАН
Нельзя сказать, что работа транспорта сегодня организована хаотично. Безусловно, работают службы планирования на предприятиях и дорогах, в портах; есть они в МПС и в Минтрансе. Все выполняют свою функцию, но не до конца. Конечно, нельзя считать, что они не договариваются друг с другом. Вопрос в принципе состоит не в том, что договориться невозможно, а в том - что в основном эти договоренности по ряду объективных или субъективных причин оказываются невыполненными. Как говорил крупный политический деятель конца прошлого века: "Хотели как лучше, а получилось как всегда".
При всем желании достигнуть положительного результата участники транспортного рынка постоянно испытывают влияние национального фактора, так называемого "эффекта России". Например, у нас судно с импортным глиноземом в Санкт-Петербурге от кромки льда до причала (сто морских миль) шло десять суток! Пешком дойти быстрее... И причина даже не в том, что в порту находился один ледокол, а в том, что морская администрация порта не смогла оперативно организовать использование ледоколов. Из-за этого наши вагоны в Питере стоят 10-12 дней, вместо положенных четырех.
Казалось бы, частная проблема. Вагоны одного экспедитора стоят потому, что забиты пути; что нет судна; из-за того, что все замерзло... Для кого-то это только наша проблема: наши вагоны стоят, и каждый день теряются деньги... Однако все далеко не так. Это вопрос всего транспорта в целом. Во-первых, потому что не только компания "Транс-Логик" и ее вагоны попадают в подобные ситуации. Во-вторых, потому что в стране сейчас капитализм: чем хуже будут работать наши вагоны, тем меньше мы будем покупать новых; и наоборот - чем увереннее будут чувствовать себя экспедиторы и операторы, тем больше народное хозяйство получит вагонов, которые станут работать на благо всего государства.
Самый главный руководитель транспортного рынка - грузовладелец. Остальных много, но он - один. И работать все должны так, как хочет именно пользователь транспортных услуг. Так - как ему удобно. Экспедитор же является наиболее приближенным к нему субъектом транспорта, который должен являться выразителем интересов грузовладельца в процессе перевозки.
Между тем у нас, экспедиторов, сегодня никто не спрашивает, как бы мы хотели работать, например, с портом в планировании своих перевозок... Зачем стране столько регулирующих органов, если компания не знает, когда конкретно ее судно прибудет в порт?
[~DETAIL_TEXT] => Однако то, что в последнее время столь активно обсуждается в СМИ и кулуарах власти, далеко не все, что требуется российской экономике и самому транспортному комплексу. Ведь по сути сейчас идет изменение лишь его части - пусть и самой значительной. Глубинные же противоречия, заложенные в самой транспортной системе, остаются пока без изменений. Более того, вполне возможно, что на первом этапе работы нового ОАО "РЖД" некоторые крупные проблемы могут даже обостриться.
Речь идет об основе основ - о взаимодействии всех участников перевозочного процесса: МПС и железных дорог, МАПов и портов, грузоотправителей и грузополучателей, экспедиторов и вновь появившихся операторов. Нам, как экспедиторской компании, имеющей собственные вагоны, иногда бывает крайне сложно увязывать работу каждого элемента транспортной системы с другими. При этом относительно железных дорог вопросов практически не возникает. До идеала им, конечно, далеко, но основную свою работу стальные магистрали в целом выполняют. В то время как с портами и грузоотправителями планировать свою работу достаточно сложно. У всех задействованы свои плановые службы, а экспедитор в итоге оказывается между молотом и наковальней. Из-за необходимости соединить планы всех участников транспортного процесса в один единый ПЛАН и происходит все самое неприятное. Есть огромное количество проблем, но нет четкого понимания того - как их решать...
Собственно путь решения один - общаться, договариваться и совместно планировать. Других вариантов нет. Трудно себе представить ситуацию, при которой прогнозировать и планировать работу всего транспортного комплекса страны могла только одна его составляющая. Как МПС, портам и грузовладельцам избежать ненужных простоев и бесполезных потерь, не общаясь друг с другом?
Основа работы - ПЛАН
Нельзя сказать, что работа транспорта сегодня организована хаотично. Безусловно, работают службы планирования на предприятиях и дорогах, в портах; есть они в МПС и в Минтрансе. Все выполняют свою функцию, но не до конца. Конечно, нельзя считать, что они не договариваются друг с другом. Вопрос в принципе состоит не в том, что договориться невозможно, а в том - что в основном эти договоренности по ряду объективных или субъективных причин оказываются невыполненными. Как говорил крупный политический деятель конца прошлого века: "Хотели как лучше, а получилось как всегда".
При всем желании достигнуть положительного результата участники транспортного рынка постоянно испытывают влияние национального фактора, так называемого "эффекта России". Например, у нас судно с импортным глиноземом в Санкт-Петербурге от кромки льда до причала (сто морских миль) шло десять суток! Пешком дойти быстрее... И причина даже не в том, что в порту находился один ледокол, а в том, что морская администрация порта не смогла оперативно организовать использование ледоколов. Из-за этого наши вагоны в Питере стоят 10-12 дней, вместо положенных четырех.
Казалось бы, частная проблема. Вагоны одного экспедитора стоят потому, что забиты пути; что нет судна; из-за того, что все замерзло... Для кого-то это только наша проблема: наши вагоны стоят, и каждый день теряются деньги... Однако все далеко не так. Это вопрос всего транспорта в целом. Во-первых, потому что не только компания "Транс-Логик" и ее вагоны попадают в подобные ситуации. Во-вторых, потому что в стране сейчас капитализм: чем хуже будут работать наши вагоны, тем меньше мы будем покупать новых; и наоборот - чем увереннее будут чувствовать себя экспедиторы и операторы, тем больше народное хозяйство получит вагонов, которые станут работать на благо всего государства.
Самый главный руководитель транспортного рынка - грузовладелец. Остальных много, но он - один. И работать все должны так, как хочет именно пользователь транспортных услуг. Так - как ему удобно. Экспедитор же является наиболее приближенным к нему субъектом транспорта, который должен являться выразителем интересов грузовладельца в процессе перевозки.
Между тем у нас, экспедиторов, сегодня никто не спрашивает, как бы мы хотели работать, например, с портом в планировании своих перевозок... Зачем стране столько регулирующих органов, если компания не знает, когда конкретно ее судно прибудет в порт?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Два года назад были созданы операторские компании. К настоящему времени их количество утроилось и принято считать, что это - хорошо. Существование компаний-операторов называется одним из элементов реформирования федерального железнодорожного транспорта. Однако если посмотреть внимательно, то понимаешь - статус оператора на самом деле ничего не дает. И не только потому, что нет законодательной базы, регулирующей работу таких компаний. Проблема гораздо глубже. Реформировать систему, а не структуру Реформе железнодорожного транспорта обществом сегодня уделяется много внимания. И это совершенно справедливо, ведь транспорт наряду с энергетикой и связью является опорной отраслью в развитии экономики, а значит и страны в целом. | |
|
Два года назад были созданы операторские компании. К настоящему времени их количество утроилось и принято считать, что это - хорошо. Существование компаний-операторов называется одним из элементов реформирования федерального железнодорожного транспорта. Однако если посмотреть внимательно, то понимаешь - статус оператора на самом деле ничего не дает. И не только потому, что нет законодательной базы, регулирующей работу таких компаний. Проблема гораздо глубже. Реформировать систему, а не структуру Реформе железнодорожного транспорта обществом сегодня уделяется много внимания. И это совершенно справедливо, ведь транспорт наряду с энергетикой и связью является опорной отраслью в развитии экономики, а значит и страны в целом. | |
|
Сразу после распада СССР и образования Содружества Независимых Государств в России произошли кардинальные изменения во всех отраслях народного хозяйства. Эти преобразования коснулись и железнодорожного транспорта, который был и остается по сей день основным способом транспортировки народно-хозяйственных грузов. В связи с этим возникли определенные трудности при расчетах за перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, что явилось предпосылкой появления экспедиторских организаций, оказывающих услуги грузоотправителям по оплате провозных платежей в международном сообщении. |  |
Array
(
[ID] => 107283
[~ID] => 107283
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Трудный путь развития
[~NAME] => Трудный путь развития
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2291/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2291/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Путь к совершенству
На первоначальном этапе деятельность таких компаний ограничивалась заключением договоров с администрациями железных дорог и простым посредничеством по оплате тарифов. Однако более чем за десять лет существования экспедиторского бизнеса в России и странах СНГ транспортные организации прошли большой путь. Рынок произвел жесткий отбор: слабые и некомпетентные экспедиторы отсеялись. И процесс этот продолжается. Время стихийного рынка перевозок миновало. На смену ему приходит стабильный - цивилизованный рынок транспортных услуг, где все участники дорожат своим именем и не занимаются сомнительными сделками и операциями.
Признаки серьезной и стабильной экспедиторской компании сегодня - это не только наличие договоров с железными дорогами, морскими портами и перевозчиками, или продажа кодов экспедитора. Это собственный подвижной состав, позволяющий сокращать издержки путем ускорения его оборачиваемости. Это квалифицированный персонал, владеющий навыками организации интермодальных перевозок груза в одной транспортной единице - без перегруза его на стыках транспортных схем при передаче с одного вида транспорта на другой. Это также знание транспортного рынка и его конъюнктуры, позволяющее выстраивать оптимальную ценовую политику и привлекать к сотрудничеству субподрядные организации транспорта СНГ, предлагающие наиболее выгодные цены перевозки. И, наконец, - это наличие стабильных отношений со страховыми компаниями и страхового полиса перевозки, что гарантирует ответственность экспедитора перед заказчиками за сохранность и качество груза в процессе его транспортировки.
Направления развития...
От оперативности, четкости и слаженности работы экспедиторской компании зависит построение наиболее оптимальной логистической цепочки товародвижения - от отправителя к получателю. Грамотное построение и четкое функционирование такой цепочки определяет стоимость перевозки, составляющую значительную часть в конечной цене товара. Поскольку в настоящее время транспортная составляющая в цене товара достигает в среднем от 15-ти до 25-ти процентов, логистика должна способствовать снижению накладных расходов, связанных с транспортировкой и хранением внешнеторговых грузов, а также с таможенными операциями. Следовательно, она должна стать рычагом повышения конкурентноспособности российских товаров на внешних рынках.
Этим условиям наиболее соответствует такое понятие как "интермодальная" или смешанная перевозка единой партии груза в одной транспортной единице от "двери" отправителя до "двери" получателя. При организации данного вида перевозок - поскольку наибольшие временные и материальные потери происходят в местах стыков различных видов транспорта - особенно важна работа экспедиторской компании.
Наблюдающаяся в последнее время мировая тенденция к контейнеризации грузов не минует Россию и страны СНГ, поэтому в ближайшее время следует ожидать значительного роста интермодальных перевозок грузов в контейнерах. Можно отметить, что за последние два-три года такие транспортировки получили заслуженное признание грузоотправителей на российском транспортном рынке. И это справедливо, так как контейнерные маршруты наиболее экономичны и удобны с точки зрения их организации. Особенно привлекательны они для мелкого и среднего клиента, который и определяет уровень потребительского рынка, оперируя небольшими партиями груза. Поэтому несомненна экономическая эффективность интермодальных перевозок.
Дальнейшему развитию и продвижению идеологии контейнерных перевозок необходимо уделять повышенное внимание как экспедиторам, так и железным дорогам. Что и делается в настоящее время специалистами ЦФТО МПС в сотрудничестве с экспедиторскими компаниями и Координационным советом по транссибирским перевозкам путем организации ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали и в других направлениях. Благодаря согласованным и утвержденным спецставкам на эти направления привлечено значительное количество грузов, следующих из стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Российским железным дорогам в страны Европы.
Не нужно забывать и о контрейлерных перевозках и перевозках в специализированных контейнерах, например, наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах. Это достаточно перспективное направление, развитию которого также необходимо уделять внимание.
К сожалению, существующие на сегодняшний день тарифы на перевозки в специализированных контейнерах и контрейлерные перевозки не позволяют составить конкуренцию автомобильному транспорту. Также можно отметить и значительную разницу тарифа перевозки одной тонны сжиженного газа в цистерне и в танк-контейнере, которая составляет порядка 10 USD/тонны не в пользу контейнерной перевозки, что не позволяет активно развивать контейнеризацию данных видов грузов.
...и основные препятствия
Поэтому из основных проблем, с которыми сталкиваются экспедиторские компании при организации бизнеса на современном этапе, можно отметить следующие.
1. Отсутствие договорных тарифов на контейнерные перевозки по железной дороге не позволяет конкурировать с автомобильной доставкой, особенно на "коротком" плече перевозки, например, Санкт-Петербург-Москва. Не секрет, что на данном направлении практически весь объем контейнерных грузов перевозится автотранспортом.
2. Отсутствие на железных дорогах России сети технически оснащенных контейнерных терминалов, в том числе для обслуживания перевозок в специализированных контейнерах - рефрижераторных и танк-контейнерах.
Так, для обработки крупнотоннажных контейнеров всех типов открыты лишь 40 станций, причем примерно треть из них находится на Московском узле. Такую сеть станций (или мини-депо) необходимо развивать по всей сети железных дорог, в том числе и для обработки и хранения приватных контейнеров.
Это позволит более оптимально организовать перевозочный процесс: использовать для перевозки железной дорогой приватные контейнеры по отдельным договорам с собственниками и обеспечивать погрузку при нехватке контейнеров общего парка.
3. Отсутствие согласованности между железной дорогой и таможенными органами. В частности по-прежнему не работает механизм "дверной" доставки в таможенном режиме. Для организации данной перевозки требуется получить дополнительные согласования с таможней, что увеличивает временной фактор доставки и затрудняет конкуренцию с автомобильной транспортировкой.
Все упирается в закон... и учебники
Переход к рыночной экономике и появление частных экспедиторских компаний и компаний-операторов, а также владельцев собственного подвижного состава потребовали коренного изменения уровня, форм и методов транспортного сервиса, в первую очередь транспортно-экспедиторских услуг. В связи с этим возникла необходимость совершенствования всей системы экспедирования на железных дорогах и прежде всего создания законодательной базы функционирования экспедиторских организаций.
В настоящее время отношения, возникающие в связи с грузоперевозками, регулируются "Гражданским Кодексом", рядом федеральных законов, "Уставом железных дорог" и ведомственными актами. Но федерального закона, регулирующего экспедиционную деятельность, пока нет.
Из-за отсутствия закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" налоговое законодательство в настоящее время имеет ряд проблемных вопросов в сфере транспортного экспедирования. Нет и четкого наименования самой деятельности - сейчас определение звучит как "транспортировка, сопровождение грузов и прочие услуги по доставке грузов" - то есть определения транспортно-экспедиционной деятельности как таковой. В связи с этим и в бухгалтерском учете отсутствуют отраслевые нормы учета и списания расходов для транспортно-экспедиционной деятельности, что вызывает массу несоответствий при ведении бухучета. Не издаются практические пособия и учебники по бухучету и анализу хозяйственной деятельности предприятия, занимающегося транспортным экспедированием. В правовых программах типа "Консультант" или "Гарант" есть только отдельные запросы фирм и разъяснения налоговых органов.
Это сильно затрудняет работу транспортных компаний. Поэтому необходимо скорейшее принятие федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" и отражение его статей и положений в "Налоговом Кодексе РФ".
В отношении недавно принятых законопроектов по реформе железнодорожного транспорта можно отметить, что в целом они удовлетворяют основной концепции реформы: определена основа государственного регулирования железнодорожного транспорта, рассчитаны нормы, определяющие деятельность компаний-операторов. К сожалению, вопрос о равном доступе всех участников процесса к инфраструктуре железнодорожного транспорта в законах так и не прописан. Предполагается, что он будет отражен в подзаконных нормативных актах, необходимых для пользователей услуг федерального железнодорожного транспорта. Хотя это, по нашему мнению, очень важный вопрос и он должен быть закреплен в законе.
Тем не менее старт реформе дан и хочется верить, что она пройдет успешно и будет способствовать развитию конкуренции в грузовых перевозках, значительному росту грузопотоков и активному использованию транспортного потенциала страны.
[~DETAIL_TEXT] =>
Путь к совершенству
На первоначальном этапе деятельность таких компаний ограничивалась заключением договоров с администрациями железных дорог и простым посредничеством по оплате тарифов. Однако более чем за десять лет существования экспедиторского бизнеса в России и странах СНГ транспортные организации прошли большой путь. Рынок произвел жесткий отбор: слабые и некомпетентные экспедиторы отсеялись. И процесс этот продолжается. Время стихийного рынка перевозок миновало. На смену ему приходит стабильный - цивилизованный рынок транспортных услуг, где все участники дорожат своим именем и не занимаются сомнительными сделками и операциями.
Признаки серьезной и стабильной экспедиторской компании сегодня - это не только наличие договоров с железными дорогами, морскими портами и перевозчиками, или продажа кодов экспедитора. Это собственный подвижной состав, позволяющий сокращать издержки путем ускорения его оборачиваемости. Это квалифицированный персонал, владеющий навыками организации интермодальных перевозок груза в одной транспортной единице - без перегруза его на стыках транспортных схем при передаче с одного вида транспорта на другой. Это также знание транспортного рынка и его конъюнктуры, позволяющее выстраивать оптимальную ценовую политику и привлекать к сотрудничеству субподрядные организации транспорта СНГ, предлагающие наиболее выгодные цены перевозки. И, наконец, - это наличие стабильных отношений со страховыми компаниями и страхового полиса перевозки, что гарантирует ответственность экспедитора перед заказчиками за сохранность и качество груза в процессе его транспортировки.
Направления развития...
От оперативности, четкости и слаженности работы экспедиторской компании зависит построение наиболее оптимальной логистической цепочки товародвижения - от отправителя к получателю. Грамотное построение и четкое функционирование такой цепочки определяет стоимость перевозки, составляющую значительную часть в конечной цене товара. Поскольку в настоящее время транспортная составляющая в цене товара достигает в среднем от 15-ти до 25-ти процентов, логистика должна способствовать снижению накладных расходов, связанных с транспортировкой и хранением внешнеторговых грузов, а также с таможенными операциями. Следовательно, она должна стать рычагом повышения конкурентноспособности российских товаров на внешних рынках.
Этим условиям наиболее соответствует такое понятие как "интермодальная" или смешанная перевозка единой партии груза в одной транспортной единице от "двери" отправителя до "двери" получателя. При организации данного вида перевозок - поскольку наибольшие временные и материальные потери происходят в местах стыков различных видов транспорта - особенно важна работа экспедиторской компании.
Наблюдающаяся в последнее время мировая тенденция к контейнеризации грузов не минует Россию и страны СНГ, поэтому в ближайшее время следует ожидать значительного роста интермодальных перевозок грузов в контейнерах. Можно отметить, что за последние два-три года такие транспортировки получили заслуженное признание грузоотправителей на российском транспортном рынке. И это справедливо, так как контейнерные маршруты наиболее экономичны и удобны с точки зрения их организации. Особенно привлекательны они для мелкого и среднего клиента, который и определяет уровень потребительского рынка, оперируя небольшими партиями груза. Поэтому несомненна экономическая эффективность интермодальных перевозок.
Дальнейшему развитию и продвижению идеологии контейнерных перевозок необходимо уделять повышенное внимание как экспедиторам, так и железным дорогам. Что и делается в настоящее время специалистами ЦФТО МПС в сотрудничестве с экспедиторскими компаниями и Координационным советом по транссибирским перевозкам путем организации ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали и в других направлениях. Благодаря согласованным и утвержденным спецставкам на эти направления привлечено значительное количество грузов, следующих из стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Российским железным дорогам в страны Европы.
Не нужно забывать и о контрейлерных перевозках и перевозках в специализированных контейнерах, например, наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах. Это достаточно перспективное направление, развитию которого также необходимо уделять внимание.
К сожалению, существующие на сегодняшний день тарифы на перевозки в специализированных контейнерах и контрейлерные перевозки не позволяют составить конкуренцию автомобильному транспорту. Также можно отметить и значительную разницу тарифа перевозки одной тонны сжиженного газа в цистерне и в танк-контейнере, которая составляет порядка 10 USD/тонны не в пользу контейнерной перевозки, что не позволяет активно развивать контейнеризацию данных видов грузов.
...и основные препятствия
Поэтому из основных проблем, с которыми сталкиваются экспедиторские компании при организации бизнеса на современном этапе, можно отметить следующие.
1. Отсутствие договорных тарифов на контейнерные перевозки по железной дороге не позволяет конкурировать с автомобильной доставкой, особенно на "коротком" плече перевозки, например, Санкт-Петербург-Москва. Не секрет, что на данном направлении практически весь объем контейнерных грузов перевозится автотранспортом.
2. Отсутствие на железных дорогах России сети технически оснащенных контейнерных терминалов, в том числе для обслуживания перевозок в специализированных контейнерах - рефрижераторных и танк-контейнерах.
Так, для обработки крупнотоннажных контейнеров всех типов открыты лишь 40 станций, причем примерно треть из них находится на Московском узле. Такую сеть станций (или мини-депо) необходимо развивать по всей сети железных дорог, в том числе и для обработки и хранения приватных контейнеров.
Это позволит более оптимально организовать перевозочный процесс: использовать для перевозки железной дорогой приватные контейнеры по отдельным договорам с собственниками и обеспечивать погрузку при нехватке контейнеров общего парка.
3. Отсутствие согласованности между железной дорогой и таможенными органами. В частности по-прежнему не работает механизм "дверной" доставки в таможенном режиме. Для организации данной перевозки требуется получить дополнительные согласования с таможней, что увеличивает временной фактор доставки и затрудняет конкуренцию с автомобильной транспортировкой.
Все упирается в закон... и учебники
Переход к рыночной экономике и появление частных экспедиторских компаний и компаний-операторов, а также владельцев собственного подвижного состава потребовали коренного изменения уровня, форм и методов транспортного сервиса, в первую очередь транспортно-экспедиторских услуг. В связи с этим возникла необходимость совершенствования всей системы экспедирования на железных дорогах и прежде всего создания законодательной базы функционирования экспедиторских организаций.
В настоящее время отношения, возникающие в связи с грузоперевозками, регулируются "Гражданским Кодексом", рядом федеральных законов, "Уставом железных дорог" и ведомственными актами. Но федерального закона, регулирующего экспедиционную деятельность, пока нет.
Из-за отсутствия закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" налоговое законодательство в настоящее время имеет ряд проблемных вопросов в сфере транспортного экспедирования. Нет и четкого наименования самой деятельности - сейчас определение звучит как "транспортировка, сопровождение грузов и прочие услуги по доставке грузов" - то есть определения транспортно-экспедиционной деятельности как таковой. В связи с этим и в бухгалтерском учете отсутствуют отраслевые нормы учета и списания расходов для транспортно-экспедиционной деятельности, что вызывает массу несоответствий при ведении бухучета. Не издаются практические пособия и учебники по бухучету и анализу хозяйственной деятельности предприятия, занимающегося транспортным экспедированием. В правовых программах типа "Консультант" или "Гарант" есть только отдельные запросы фирм и разъяснения налоговых органов.
Это сильно затрудняет работу транспортных компаний. Поэтому необходимо скорейшее принятие федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" и отражение его статей и положений в "Налоговом Кодексе РФ".
В отношении недавно принятых законопроектов по реформе железнодорожного транспорта можно отметить, что в целом они удовлетворяют основной концепции реформы: определена основа государственного регулирования железнодорожного транспорта, рассчитаны нормы, определяющие деятельность компаний-операторов. К сожалению, вопрос о равном доступе всех участников процесса к инфраструктуре железнодорожного транспорта в законах так и не прописан. Предполагается, что он будет отражен в подзаконных нормативных актах, необходимых для пользователей услуг федерального железнодорожного транспорта. Хотя это, по нашему мнению, очень важный вопрос и он должен быть закреплен в законе.
Тем не менее старт реформе дан и хочется верить, что она пройдет успешно и будет способствовать развитию конкуренции в грузовых перевозках, значительному росту грузопотоков и активному использованию транспортного потенциала страны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Сразу после распада СССР и образования Содружества Независимых Государств в России произошли кардинальные изменения во всех отраслях народного хозяйства. Эти преобразования коснулись и железнодорожного транспорта, который был и остается по сей день основным способом транспортировки народно-хозяйственных грузов. В связи с этим возникли определенные трудности при расчетах за перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, что явилось предпосылкой появления экспедиторских организаций, оказывающих услуги грузоотправителям по оплате провозных платежей в международном сообщении. | |
|
Сразу после распада СССР и образования Содружества Независимых Государств в России произошли кардинальные изменения во всех отраслях народного хозяйства. Эти преобразования коснулись и железнодорожного транспорта, который был и остается по сей день основным способом транспортировки народно-хозяйственных грузов. В связи с этим возникли определенные трудности при расчетах за перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, что явилось предпосылкой появления экспедиторских организаций, оказывающих услуги грузоотправителям по оплате провозных платежей в международном сообщении. | |
Array
(
[ID] => 107283
[~ID] => 107283
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Трудный путь развития
[~NAME] => Трудный путь развития
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2291/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2291/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Путь к совершенству
На первоначальном этапе деятельность таких компаний ограничивалась заключением договоров с администрациями железных дорог и простым посредничеством по оплате тарифов. Однако более чем за десять лет существования экспедиторского бизнеса в России и странах СНГ транспортные организации прошли большой путь. Рынок произвел жесткий отбор: слабые и некомпетентные экспедиторы отсеялись. И процесс этот продолжается. Время стихийного рынка перевозок миновало. На смену ему приходит стабильный - цивилизованный рынок транспортных услуг, где все участники дорожат своим именем и не занимаются сомнительными сделками и операциями.
Признаки серьезной и стабильной экспедиторской компании сегодня - это не только наличие договоров с железными дорогами, морскими портами и перевозчиками, или продажа кодов экспедитора. Это собственный подвижной состав, позволяющий сокращать издержки путем ускорения его оборачиваемости. Это квалифицированный персонал, владеющий навыками организации интермодальных перевозок груза в одной транспортной единице - без перегруза его на стыках транспортных схем при передаче с одного вида транспорта на другой. Это также знание транспортного рынка и его конъюнктуры, позволяющее выстраивать оптимальную ценовую политику и привлекать к сотрудничеству субподрядные организации транспорта СНГ, предлагающие наиболее выгодные цены перевозки. И, наконец, - это наличие стабильных отношений со страховыми компаниями и страхового полиса перевозки, что гарантирует ответственность экспедитора перед заказчиками за сохранность и качество груза в процессе его транспортировки.
Направления развития...
От оперативности, четкости и слаженности работы экспедиторской компании зависит построение наиболее оптимальной логистической цепочки товародвижения - от отправителя к получателю. Грамотное построение и четкое функционирование такой цепочки определяет стоимость перевозки, составляющую значительную часть в конечной цене товара. Поскольку в настоящее время транспортная составляющая в цене товара достигает в среднем от 15-ти до 25-ти процентов, логистика должна способствовать снижению накладных расходов, связанных с транспортировкой и хранением внешнеторговых грузов, а также с таможенными операциями. Следовательно, она должна стать рычагом повышения конкурентноспособности российских товаров на внешних рынках.
Этим условиям наиболее соответствует такое понятие как "интермодальная" или смешанная перевозка единой партии груза в одной транспортной единице от "двери" отправителя до "двери" получателя. При организации данного вида перевозок - поскольку наибольшие временные и материальные потери происходят в местах стыков различных видов транспорта - особенно важна работа экспедиторской компании.
Наблюдающаяся в последнее время мировая тенденция к контейнеризации грузов не минует Россию и страны СНГ, поэтому в ближайшее время следует ожидать значительного роста интермодальных перевозок грузов в контейнерах. Можно отметить, что за последние два-три года такие транспортировки получили заслуженное признание грузоотправителей на российском транспортном рынке. И это справедливо, так как контейнерные маршруты наиболее экономичны и удобны с точки зрения их организации. Особенно привлекательны они для мелкого и среднего клиента, который и определяет уровень потребительского рынка, оперируя небольшими партиями груза. Поэтому несомненна экономическая эффективность интермодальных перевозок.
Дальнейшему развитию и продвижению идеологии контейнерных перевозок необходимо уделять повышенное внимание как экспедиторам, так и железным дорогам. Что и делается в настоящее время специалистами ЦФТО МПС в сотрудничестве с экспедиторскими компаниями и Координационным советом по транссибирским перевозкам путем организации ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали и в других направлениях. Благодаря согласованным и утвержденным спецставкам на эти направления привлечено значительное количество грузов, следующих из стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Российским железным дорогам в страны Европы.
Не нужно забывать и о контрейлерных перевозках и перевозках в специализированных контейнерах, например, наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах. Это достаточно перспективное направление, развитию которого также необходимо уделять внимание.
К сожалению, существующие на сегодняшний день тарифы на перевозки в специализированных контейнерах и контрейлерные перевозки не позволяют составить конкуренцию автомобильному транспорту. Также можно отметить и значительную разницу тарифа перевозки одной тонны сжиженного газа в цистерне и в танк-контейнере, которая составляет порядка 10 USD/тонны не в пользу контейнерной перевозки, что не позволяет активно развивать контейнеризацию данных видов грузов.
...и основные препятствия
Поэтому из основных проблем, с которыми сталкиваются экспедиторские компании при организации бизнеса на современном этапе, можно отметить следующие.
1. Отсутствие договорных тарифов на контейнерные перевозки по железной дороге не позволяет конкурировать с автомобильной доставкой, особенно на "коротком" плече перевозки, например, Санкт-Петербург-Москва. Не секрет, что на данном направлении практически весь объем контейнерных грузов перевозится автотранспортом.
2. Отсутствие на железных дорогах России сети технически оснащенных контейнерных терминалов, в том числе для обслуживания перевозок в специализированных контейнерах - рефрижераторных и танк-контейнерах.
Так, для обработки крупнотоннажных контейнеров всех типов открыты лишь 40 станций, причем примерно треть из них находится на Московском узле. Такую сеть станций (или мини-депо) необходимо развивать по всей сети железных дорог, в том числе и для обработки и хранения приватных контейнеров.
Это позволит более оптимально организовать перевозочный процесс: использовать для перевозки железной дорогой приватные контейнеры по отдельным договорам с собственниками и обеспечивать погрузку при нехватке контейнеров общего парка.
3. Отсутствие согласованности между железной дорогой и таможенными органами. В частности по-прежнему не работает механизм "дверной" доставки в таможенном режиме. Для организации данной перевозки требуется получить дополнительные согласования с таможней, что увеличивает временной фактор доставки и затрудняет конкуренцию с автомобильной транспортировкой.
Все упирается в закон... и учебники
Переход к рыночной экономике и появление частных экспедиторских компаний и компаний-операторов, а также владельцев собственного подвижного состава потребовали коренного изменения уровня, форм и методов транспортного сервиса, в первую очередь транспортно-экспедиторских услуг. В связи с этим возникла необходимость совершенствования всей системы экспедирования на железных дорогах и прежде всего создания законодательной базы функционирования экспедиторских организаций.
В настоящее время отношения, возникающие в связи с грузоперевозками, регулируются "Гражданским Кодексом", рядом федеральных законов, "Уставом железных дорог" и ведомственными актами. Но федерального закона, регулирующего экспедиционную деятельность, пока нет.
Из-за отсутствия закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" налоговое законодательство в настоящее время имеет ряд проблемных вопросов в сфере транспортного экспедирования. Нет и четкого наименования самой деятельности - сейчас определение звучит как "транспортировка, сопровождение грузов и прочие услуги по доставке грузов" - то есть определения транспортно-экспедиционной деятельности как таковой. В связи с этим и в бухгалтерском учете отсутствуют отраслевые нормы учета и списания расходов для транспортно-экспедиционной деятельности, что вызывает массу несоответствий при ведении бухучета. Не издаются практические пособия и учебники по бухучету и анализу хозяйственной деятельности предприятия, занимающегося транспортным экспедированием. В правовых программах типа "Консультант" или "Гарант" есть только отдельные запросы фирм и разъяснения налоговых органов.
Это сильно затрудняет работу транспортных компаний. Поэтому необходимо скорейшее принятие федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" и отражение его статей и положений в "Налоговом Кодексе РФ".
В отношении недавно принятых законопроектов по реформе железнодорожного транспорта можно отметить, что в целом они удовлетворяют основной концепции реформы: определена основа государственного регулирования железнодорожного транспорта, рассчитаны нормы, определяющие деятельность компаний-операторов. К сожалению, вопрос о равном доступе всех участников процесса к инфраструктуре железнодорожного транспорта в законах так и не прописан. Предполагается, что он будет отражен в подзаконных нормативных актах, необходимых для пользователей услуг федерального железнодорожного транспорта. Хотя это, по нашему мнению, очень важный вопрос и он должен быть закреплен в законе.
Тем не менее старт реформе дан и хочется верить, что она пройдет успешно и будет способствовать развитию конкуренции в грузовых перевозках, значительному росту грузопотоков и активному использованию транспортного потенциала страны.
[~DETAIL_TEXT] =>
Путь к совершенству
На первоначальном этапе деятельность таких компаний ограничивалась заключением договоров с администрациями железных дорог и простым посредничеством по оплате тарифов. Однако более чем за десять лет существования экспедиторского бизнеса в России и странах СНГ транспортные организации прошли большой путь. Рынок произвел жесткий отбор: слабые и некомпетентные экспедиторы отсеялись. И процесс этот продолжается. Время стихийного рынка перевозок миновало. На смену ему приходит стабильный - цивилизованный рынок транспортных услуг, где все участники дорожат своим именем и не занимаются сомнительными сделками и операциями.
Признаки серьезной и стабильной экспедиторской компании сегодня - это не только наличие договоров с железными дорогами, морскими портами и перевозчиками, или продажа кодов экспедитора. Это собственный подвижной состав, позволяющий сокращать издержки путем ускорения его оборачиваемости. Это квалифицированный персонал, владеющий навыками организации интермодальных перевозок груза в одной транспортной единице - без перегруза его на стыках транспортных схем при передаче с одного вида транспорта на другой. Это также знание транспортного рынка и его конъюнктуры, позволяющее выстраивать оптимальную ценовую политику и привлекать к сотрудничеству субподрядные организации транспорта СНГ, предлагающие наиболее выгодные цены перевозки. И, наконец, - это наличие стабильных отношений со страховыми компаниями и страхового полиса перевозки, что гарантирует ответственность экспедитора перед заказчиками за сохранность и качество груза в процессе его транспортировки.
Направления развития...
От оперативности, четкости и слаженности работы экспедиторской компании зависит построение наиболее оптимальной логистической цепочки товародвижения - от отправителя к получателю. Грамотное построение и четкое функционирование такой цепочки определяет стоимость перевозки, составляющую значительную часть в конечной цене товара. Поскольку в настоящее время транспортная составляющая в цене товара достигает в среднем от 15-ти до 25-ти процентов, логистика должна способствовать снижению накладных расходов, связанных с транспортировкой и хранением внешнеторговых грузов, а также с таможенными операциями. Следовательно, она должна стать рычагом повышения конкурентноспособности российских товаров на внешних рынках.
Этим условиям наиболее соответствует такое понятие как "интермодальная" или смешанная перевозка единой партии груза в одной транспортной единице от "двери" отправителя до "двери" получателя. При организации данного вида перевозок - поскольку наибольшие временные и материальные потери происходят в местах стыков различных видов транспорта - особенно важна работа экспедиторской компании.
Наблюдающаяся в последнее время мировая тенденция к контейнеризации грузов не минует Россию и страны СНГ, поэтому в ближайшее время следует ожидать значительного роста интермодальных перевозок грузов в контейнерах. Можно отметить, что за последние два-три года такие транспортировки получили заслуженное признание грузоотправителей на российском транспортном рынке. И это справедливо, так как контейнерные маршруты наиболее экономичны и удобны с точки зрения их организации. Особенно привлекательны они для мелкого и среднего клиента, который и определяет уровень потребительского рынка, оперируя небольшими партиями груза. Поэтому несомненна экономическая эффективность интермодальных перевозок.
Дальнейшему развитию и продвижению идеологии контейнерных перевозок необходимо уделять повышенное внимание как экспедиторам, так и железным дорогам. Что и делается в настоящее время специалистами ЦФТО МПС в сотрудничестве с экспедиторскими компаниями и Координационным советом по транссибирским перевозкам путем организации ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали и в других направлениях. Благодаря согласованным и утвержденным спецставкам на эти направления привлечено значительное количество грузов, следующих из стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Российским железным дорогам в страны Европы.
Не нужно забывать и о контрейлерных перевозках и перевозках в специализированных контейнерах, например, наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах. Это достаточно перспективное направление, развитию которого также необходимо уделять внимание.
К сожалению, существующие на сегодняшний день тарифы на перевозки в специализированных контейнерах и контрейлерные перевозки не позволяют составить конкуренцию автомобильному транспорту. Также можно отметить и значительную разницу тарифа перевозки одной тонны сжиженного газа в цистерне и в танк-контейнере, которая составляет порядка 10 USD/тонны не в пользу контейнерной перевозки, что не позволяет активно развивать контейнеризацию данных видов грузов.
...и основные препятствия
Поэтому из основных проблем, с которыми сталкиваются экспедиторские компании при организации бизнеса на современном этапе, можно отметить следующие.
1. Отсутствие договорных тарифов на контейнерные перевозки по железной дороге не позволяет конкурировать с автомобильной доставкой, особенно на "коротком" плече перевозки, например, Санкт-Петербург-Москва. Не секрет, что на данном направлении практически весь объем контейнерных грузов перевозится автотранспортом.
2. Отсутствие на железных дорогах России сети технически оснащенных контейнерных терминалов, в том числе для обслуживания перевозок в специализированных контейнерах - рефрижераторных и танк-контейнерах.
Так, для обработки крупнотоннажных контейнеров всех типов открыты лишь 40 станций, причем примерно треть из них находится на Московском узле. Такую сеть станций (или мини-депо) необходимо развивать по всей сети железных дорог, в том числе и для обработки и хранения приватных контейнеров.
Это позволит более оптимально организовать перевозочный процесс: использовать для перевозки железной дорогой приватные контейнеры по отдельным договорам с собственниками и обеспечивать погрузку при нехватке контейнеров общего парка.
3. Отсутствие согласованности между железной дорогой и таможенными органами. В частности по-прежнему не работает механизм "дверной" доставки в таможенном режиме. Для организации данной перевозки требуется получить дополнительные согласования с таможней, что увеличивает временной фактор доставки и затрудняет конкуренцию с автомобильной транспортировкой.
Все упирается в закон... и учебники
Переход к рыночной экономике и появление частных экспедиторских компаний и компаний-операторов, а также владельцев собственного подвижного состава потребовали коренного изменения уровня, форм и методов транспортного сервиса, в первую очередь транспортно-экспедиторских услуг. В связи с этим возникла необходимость совершенствования всей системы экспедирования на железных дорогах и прежде всего создания законодательной базы функционирования экспедиторских организаций.
В настоящее время отношения, возникающие в связи с грузоперевозками, регулируются "Гражданским Кодексом", рядом федеральных законов, "Уставом железных дорог" и ведомственными актами. Но федерального закона, регулирующего экспедиционную деятельность, пока нет.
Из-за отсутствия закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" налоговое законодательство в настоящее время имеет ряд проблемных вопросов в сфере транспортного экспедирования. Нет и четкого наименования самой деятельности - сейчас определение звучит как "транспортировка, сопровождение грузов и прочие услуги по доставке грузов" - то есть определения транспортно-экспедиционной деятельности как таковой. В связи с этим и в бухгалтерском учете отсутствуют отраслевые нормы учета и списания расходов для транспортно-экспедиционной деятельности, что вызывает массу несоответствий при ведении бухучета. Не издаются практические пособия и учебники по бухучету и анализу хозяйственной деятельности предприятия, занимающегося транспортным экспедированием. В правовых программах типа "Консультант" или "Гарант" есть только отдельные запросы фирм и разъяснения налоговых органов.
Это сильно затрудняет работу транспортных компаний. Поэтому необходимо скорейшее принятие федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" и отражение его статей и положений в "Налоговом Кодексе РФ".
В отношении недавно принятых законопроектов по реформе железнодорожного транспорта можно отметить, что в целом они удовлетворяют основной концепции реформы: определена основа государственного регулирования железнодорожного транспорта, рассчитаны нормы, определяющие деятельность компаний-операторов. К сожалению, вопрос о равном доступе всех участников процесса к инфраструктуре железнодорожного транспорта в законах так и не прописан. Предполагается, что он будет отражен в подзаконных нормативных актах, необходимых для пользователей услуг федерального железнодорожного транспорта. Хотя это, по нашему мнению, очень важный вопрос и он должен быть закреплен в законе.
Тем не менее старт реформе дан и хочется верить, что она пройдет успешно и будет способствовать развитию конкуренции в грузовых перевозках, значительному росту грузопотоков и активному использованию транспортного потенциала страны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Сразу после распада СССР и образования Содружества Независимых Государств в России произошли кардинальные изменения во всех отраслях народного хозяйства. Эти преобразования коснулись и железнодорожного транспорта, который был и остается по сей день основным способом транспортировки народно-хозяйственных грузов. В связи с этим возникли определенные трудности при расчетах за перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, что явилось предпосылкой появления экспедиторских организаций, оказывающих услуги грузоотправителям по оплате провозных платежей в международном сообщении. | |
|
Сразу после распада СССР и образования Содружества Независимых Государств в России произошли кардинальные изменения во всех отраслях народного хозяйства. Эти преобразования коснулись и железнодорожного транспорта, который был и остается по сей день основным способом транспортировки народно-хозяйственных грузов. В связи с этим возникли определенные трудности при расчетах за перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, что явилось предпосылкой появления экспедиторских организаций, оказывающих услуги грузоотправителям по оплате провозных платежей в международном сообщении. | |
|
Контуры развития транспортно-экспедиторского бизнеса достаточно явно просматриваются уже сегодня. Будущее на рынке будет принадлежать тем экспедиторским структурам, которые обладают имущественной основой, составляющей транспортные средства: включая локомотивы, специальное оборудование (например контейнеры), терминалы и погрузочно-разгрузочные средства, складские мощности, средства связи и так далее. По этому пути уже пошли экспедиторские компании, сформированные на имущественной базе бывших министерств речного и морского флота. В сфере железнодорожного транспорта идет создание операторских компаний, под которыми пока подразумевается экспедиторская структура, создаваемая на базе какого-либо производства и ориентированная на него.И это становится тенденцией. Но самое главное событие нас ожидает тогда, когда рынок экспедиторов (операторов) пополнится экспедиторскими |  |
Array
(
[ID] => 107282
[~ID] => 107282
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Кто будет править бал?
[~NAME] => Кто будет править бал?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2290/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2290/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => организациями МПС России или непосредственно железных дорог. "Гражданский Кодекс" этого не запрещает, однако министерство в данном вопросе несколько задержалось, полагая, что достаточно иметь просто статус мощного фактического перевозчика. Оказалось, что в отсутствии госзаказа на грузовые перевозки этого недостаточно. Скорее всего процесс активизируется сразу после создания ОАО "РЖД" - в ходе выделения конкурентных сегментов деятельности (например, по перевозке грузов в контейнерах) в дочерние предприятия и обеспечения их имуществом на праве хозяйственного ведения.
ИГРА В МОНОПОЛИЮ
Мировая практика свидетельствует о том, что каждый вид транспорта и каждый перевозчик стремятся создать на своей имущественной базе собственную структуру по возмездной организации перевозок, чтобы с ее помощью стать субъектом транспортного рынка. И здесь уместно сказать о пресловутом "монополизме" отечественного железнодорожного транспорта. Да, как владелец инфраструктуры, он является монополистом. Однако это монополизм не отрасли, а государства, что имеет аналоги во многих странах мира. Преодоление этой его особенности состоит в обеспечении равного доступа владельцев железнодорожных транспортных средств к инфраструктуре. У них должно быть гарантированное право осуществлять перевозки по железнодорожному полотну своими локомотивами и своими вагонами - по аналогии использования для перевозок автомобильного шоссе всеми участниками движения. Это чисто техническая проблема, которая решается гарантиями обеспечения безопасности подвижного состава; адресной имущественной ответственностью в случае возникновения аварийных ситуаций (как это сделано в отношении контейнеров и транспортных средств); способностью оплатить государственный тариф за пользование инфраструктурой.
Взимание тарифа за перевозки не может рассматриваться в качестве деятельности по продаже транспортной услуги. Это государственная, а не рыночная функция. Это статья дохода, которой (по большому счету) нельзя торговать. Тариф за грузовые перевозки не подлежит пересмотру без санкции правительства. Такова мировая практика государственных железных дорог.
В то же время это отнюдь не означает, что железные дороги не могут иметь права предоставлять клиенту транспортно-экспедиционные услуги и получать за это соответствующее вознаграждение. К сожалению, и в действующей до сих пор законодательной базе, да и во вновь принятом "Уставе железнодорожного транспорта" недостаточно четко прописана сама возможность подобной возмездной деятельности.
На практике транспортную услугу железных дорог внутри страны и за рубежом продают другие, а железнодорожники порой не знают по какой цене. Железные дороги и МПС России в основном по собственной инициативе отделены от деятельности по оказанию возмездных транспортных услуг грузовладельцам институтом транспортных экспедиторов.
Поэтому при реформировании отрасли появление железнодорожной структуры на рынке экспедиторов представляется оправданным и даже необходимым. Причем этот экспедитор не сможет быть монополистом. Изложенные обстоятельства, возможно, также станут фактором некоторого реформирования рынка экспедиторов, где приоритет получат экспедиторы, строящие свою деятельность на собственной имущественной основе.
ЛОГИСТИКА КАК СРЕДСТВО БОРЬБЫ ЗА РЫНОК
Другим обстоятельством, которое должно продвинуть транспортно-экспедиторский бизнес, является тот факт, что организация простого перемещения груза является деятельностью вчерашнего дня. Рынок транспортных услуг в новых условиях хозяйствования не может рассматриваться как арена борьбы между отдельными экспедиторами (независимо от вида транспорта) за некие, часто ограниченные объемы перевозок, или за их перераспределение. В современных условиях за рубежом транспортная услуга стала составной частью товаропроводящих и товарораспределительных систем в условиях острой конкурентной борьбы за рынки сбыта продукции. И здесь следует сделать небольшое отступление по поводу модного термина "логистика", употребление которого в последнее время скорее вводит в заблуждение, чем проливает свет на продуктивную деятельность. В частности под понятием "логистической деятельности" чаще всего имеют в виду деятельность по отслеживанию грузовых потоков с помощью высокотехнологичных средств связи и не более.
Сегодня особенность логистического бизнеса состоит в том, что грузопроводящая становится основой товаропроводящей системы, которые функционируют в едином технологическом режиме. Все это вместе взятое является частью различных товарораспределительных систем. Это та ниша, которую когда-то занимали Госснаб и Минвнешторг СССР, но сегодня это реализуется в гораздо меньшем масштабе и теперь уже на рыночной основе. В товарораспределительной логистической системе товару за счет сопутствующих технологических операций сообщается дополнительная стоимость (например, формирование более мелких партий товара, комплектность и прочее), что приносит неизмеримо больший доход, чем простая организация перевозки груза или отслеживание грузовых потоков.
Это отражается и на принципах структуризации логистических центров, в функции которых должно входить не только простое перемещение груза, но и принятие товара от продавца, поставка его покупателю в требуемом объеме и в оговоренное контрактом время - в том числе и то, что сейчас называют консигнационной деятельностью, а также хранение и пополнение запаса, совершение банковских и страховых операций и многое другое.
Для современного этапа развития транспортного комплекса России и прежде всего для железнодорожного транспорта создание центров транспортной логистики (в указанном понимании их функций) является особенно актуальным в связи со вступлением в члены Всемирной торговой организации (ВТО). Вступление это будет связано не только со свободным доступом российской продукции за рубеж, но и с конкурентной борьбой на внутреннем рынке - как товаров, так и транспортных услуг со стороны иностранных фирм. В связи с этим создание отечественных логистических транспортных компаний является не только данью прогрессу, но и главным средством ожидаемой конкурентной борьбы за товарный и транспортный рынки, реальным мостом для интеграции в мировую транспортную систему.
Основными факторами, определяющими принципы новых построений транспортных логистических центров, является соединение функций поставок товара на базовых условиях "Инкотермс - 2000" (то есть факторов торгового процесса) с функциями его перевозки: как правило, в международном сообщении и несколькими видами транспорта. Это выражается в том, что экспедиторы перевозок грузов в международном прямом железнодорожном или в смешанном международном сообщении должны будут трансформироваться в экспедиторов-операторов общего распределения, или экспедиторов-интеграторов.
В функции такого оператора включаются: договорная деятельность по поставке товара; банковская деятельность, финансирующая весь комплекс операций; другие задачи, ранее не свойственные экспедиторам обыкновенных грузовых перевозок.
Все структурные подразделения экспедиторско-операторских фирм нового логистического профиля накладываются либо на уже существующие структуры железнодорожной транспортной логистики, имеющие складское хозяйство долгосрочного или временного хранения товара, собственный или арендованный автотранспорт; либо на товаропроизводящие предприятия с одновременным созданием парка собственного или используемого транспортного оборудования, с приобретением подвижного состава и так далее. В крупных центрах транспортной логистики создается обширная агентская сеть, в том числе за рубежом.
Новая концепция создания транспортного логистического центра дополняется концепцией развития транспортного коридора, что в ряде случаев создает приоритет не транзитным перевозкам груза, а прежде всего экспортно-импортным поставкам товара.
[~DETAIL_TEXT] => организациями МПС России или непосредственно железных дорог. "Гражданский Кодекс" этого не запрещает, однако министерство в данном вопросе несколько задержалось, полагая, что достаточно иметь просто статус мощного фактического перевозчика. Оказалось, что в отсутствии госзаказа на грузовые перевозки этого недостаточно. Скорее всего процесс активизируется сразу после создания ОАО "РЖД" - в ходе выделения конкурентных сегментов деятельности (например, по перевозке грузов в контейнерах) в дочерние предприятия и обеспечения их имуществом на праве хозяйственного ведения.
ИГРА В МОНОПОЛИЮ
Мировая практика свидетельствует о том, что каждый вид транспорта и каждый перевозчик стремятся создать на своей имущественной базе собственную структуру по возмездной организации перевозок, чтобы с ее помощью стать субъектом транспортного рынка. И здесь уместно сказать о пресловутом "монополизме" отечественного железнодорожного транспорта. Да, как владелец инфраструктуры, он является монополистом. Однако это монополизм не отрасли, а государства, что имеет аналоги во многих странах мира. Преодоление этой его особенности состоит в обеспечении равного доступа владельцев железнодорожных транспортных средств к инфраструктуре. У них должно быть гарантированное право осуществлять перевозки по железнодорожному полотну своими локомотивами и своими вагонами - по аналогии использования для перевозок автомобильного шоссе всеми участниками движения. Это чисто техническая проблема, которая решается гарантиями обеспечения безопасности подвижного состава; адресной имущественной ответственностью в случае возникновения аварийных ситуаций (как это сделано в отношении контейнеров и транспортных средств); способностью оплатить государственный тариф за пользование инфраструктурой.
Взимание тарифа за перевозки не может рассматриваться в качестве деятельности по продаже транспортной услуги. Это государственная, а не рыночная функция. Это статья дохода, которой (по большому счету) нельзя торговать. Тариф за грузовые перевозки не подлежит пересмотру без санкции правительства. Такова мировая практика государственных железных дорог.
В то же время это отнюдь не означает, что железные дороги не могут иметь права предоставлять клиенту транспортно-экспедиционные услуги и получать за это соответствующее вознаграждение. К сожалению, и в действующей до сих пор законодательной базе, да и во вновь принятом "Уставе железнодорожного транспорта" недостаточно четко прописана сама возможность подобной возмездной деятельности.
На практике транспортную услугу железных дорог внутри страны и за рубежом продают другие, а железнодорожники порой не знают по какой цене. Железные дороги и МПС России в основном по собственной инициативе отделены от деятельности по оказанию возмездных транспортных услуг грузовладельцам институтом транспортных экспедиторов.
Поэтому при реформировании отрасли появление железнодорожной структуры на рынке экспедиторов представляется оправданным и даже необходимым. Причем этот экспедитор не сможет быть монополистом. Изложенные обстоятельства, возможно, также станут фактором некоторого реформирования рынка экспедиторов, где приоритет получат экспедиторы, строящие свою деятельность на собственной имущественной основе.
ЛОГИСТИКА КАК СРЕДСТВО БОРЬБЫ ЗА РЫНОК
Другим обстоятельством, которое должно продвинуть транспортно-экспедиторский бизнес, является тот факт, что организация простого перемещения груза является деятельностью вчерашнего дня. Рынок транспортных услуг в новых условиях хозяйствования не может рассматриваться как арена борьбы между отдельными экспедиторами (независимо от вида транспорта) за некие, часто ограниченные объемы перевозок, или за их перераспределение. В современных условиях за рубежом транспортная услуга стала составной частью товаропроводящих и товарораспределительных систем в условиях острой конкурентной борьбы за рынки сбыта продукции. И здесь следует сделать небольшое отступление по поводу модного термина "логистика", употребление которого в последнее время скорее вводит в заблуждение, чем проливает свет на продуктивную деятельность. В частности под понятием "логистической деятельности" чаще всего имеют в виду деятельность по отслеживанию грузовых потоков с помощью высокотехнологичных средств связи и не более.
Сегодня особенность логистического бизнеса состоит в том, что грузопроводящая становится основой товаропроводящей системы, которые функционируют в едином технологическом режиме. Все это вместе взятое является частью различных товарораспределительных систем. Это та ниша, которую когда-то занимали Госснаб и Минвнешторг СССР, но сегодня это реализуется в гораздо меньшем масштабе и теперь уже на рыночной основе. В товарораспределительной логистической системе товару за счет сопутствующих технологических операций сообщается дополнительная стоимость (например, формирование более мелких партий товара, комплектность и прочее), что приносит неизмеримо больший доход, чем простая организация перевозки груза или отслеживание грузовых потоков.
Это отражается и на принципах структуризации логистических центров, в функции которых должно входить не только простое перемещение груза, но и принятие товара от продавца, поставка его покупателю в требуемом объеме и в оговоренное контрактом время - в том числе и то, что сейчас называют консигнационной деятельностью, а также хранение и пополнение запаса, совершение банковских и страховых операций и многое другое.
Для современного этапа развития транспортного комплекса России и прежде всего для железнодорожного транспорта создание центров транспортной логистики (в указанном понимании их функций) является особенно актуальным в связи со вступлением в члены Всемирной торговой организации (ВТО). Вступление это будет связано не только со свободным доступом российской продукции за рубеж, но и с конкурентной борьбой на внутреннем рынке - как товаров, так и транспортных услуг со стороны иностранных фирм. В связи с этим создание отечественных логистических транспортных компаний является не только данью прогрессу, но и главным средством ожидаемой конкурентной борьбы за товарный и транспортный рынки, реальным мостом для интеграции в мировую транспортную систему.
Основными факторами, определяющими принципы новых построений транспортных логистических центров, является соединение функций поставок товара на базовых условиях "Инкотермс - 2000" (то есть факторов торгового процесса) с функциями его перевозки: как правило, в международном сообщении и несколькими видами транспорта. Это выражается в том, что экспедиторы перевозок грузов в международном прямом железнодорожном или в смешанном международном сообщении должны будут трансформироваться в экспедиторов-операторов общего распределения, или экспедиторов-интеграторов.
В функции такого оператора включаются: договорная деятельность по поставке товара; банковская деятельность, финансирующая весь комплекс операций; другие задачи, ранее не свойственные экспедиторам обыкновенных грузовых перевозок.
Все структурные подразделения экспедиторско-операторских фирм нового логистического профиля накладываются либо на уже существующие структуры железнодорожной транспортной логистики, имеющие складское хозяйство долгосрочного или временного хранения товара, собственный или арендованный автотранспорт; либо на товаропроизводящие предприятия с одновременным созданием парка собственного или используемого транспортного оборудования, с приобретением подвижного состава и так далее. В крупных центрах транспортной логистики создается обширная агентская сеть, в том числе за рубежом.
Новая концепция создания транспортного логистического центра дополняется концепцией развития транспортного коридора, что в ряде случаев создает приоритет не транзитным перевозкам груза, а прежде всего экспортно-импортным поставкам товара.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Контуры развития транспортно-экспедиторского бизнеса достаточно явно просматриваются уже сегодня. Будущее на рынке будет принадлежать тем экспедиторским структурам, которые обладают имущественной основой, составляющей транспортные средства: включая локомотивы, специальное оборудование (например контейнеры), терминалы и погрузочно-разгрузочные средства, складские мощности, средства связи и так далее. По этому пути уже пошли экспедиторские компании, сформированные на имущественной базе бывших министерств речного и морского флота. В сфере железнодорожного транспорта идет создание операторских компаний, под которыми пока подразумевается экспедиторская структура, создаваемая на базе какого-либо производства и ориентированная на него.И это становится тенденцией. Но самое главное событие нас ожидает тогда, когда рынок экспедиторов (операторов) пополнится экспедиторскими | |
|
Контуры развития транспортно-экспедиторского бизнеса достаточно явно просматриваются уже сегодня. Будущее на рынке будет принадлежать тем экспедиторским структурам, которые обладают имущественной основой, составляющей транспортные средства: включая локомотивы, специальное оборудование (например контейнеры), терминалы и погрузочно-разгрузочные средства, складские мощности, средства связи и так далее. По этому пути уже пошли экспедиторские компании, сформированные на имущественной базе бывших министерств речного и морского флота. В сфере железнодорожного транспорта идет создание операторских компаний, под которыми пока подразумевается экспедиторская структура, создаваемая на базе какого-либо производства и ориентированная на него.И это становится тенденцией. Но самое главное событие нас ожидает тогда, когда рынок экспедиторов (операторов) пополнится экспедиторскими | |
Array
(
[ID] => 107282
[~ID] => 107282
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Кто будет править бал?
[~NAME] => Кто будет править бал?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2290/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2290/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => организациями МПС России или непосредственно железных дорог. "Гражданский Кодекс" этого не запрещает, однако министерство в данном вопросе несколько задержалось, полагая, что достаточно иметь просто статус мощного фактического перевозчика. Оказалось, что в отсутствии госзаказа на грузовые перевозки этого недостаточно. Скорее всего процесс активизируется сразу после создания ОАО "РЖД" - в ходе выделения конкурентных сегментов деятельности (например, по перевозке грузов в контейнерах) в дочерние предприятия и обеспечения их имуществом на праве хозяйственного ведения.
ИГРА В МОНОПОЛИЮ
Мировая практика свидетельствует о том, что каждый вид транспорта и каждый перевозчик стремятся создать на своей имущественной базе собственную структуру по возмездной организации перевозок, чтобы с ее помощью стать субъектом транспортного рынка. И здесь уместно сказать о пресловутом "монополизме" отечественного железнодорожного транспорта. Да, как владелец инфраструктуры, он является монополистом. Однако это монополизм не отрасли, а государства, что имеет аналоги во многих странах мира. Преодоление этой его особенности состоит в обеспечении равного доступа владельцев железнодорожных транспортных средств к инфраструктуре. У них должно быть гарантированное право осуществлять перевозки по железнодорожному полотну своими локомотивами и своими вагонами - по аналогии использования для перевозок автомобильного шоссе всеми участниками движения. Это чисто техническая проблема, которая решается гарантиями обеспечения безопасности подвижного состава; адресной имущественной ответственностью в случае возникновения аварийных ситуаций (как это сделано в отношении контейнеров и транспортных средств); способностью оплатить государственный тариф за пользование инфраструктурой.
Взимание тарифа за перевозки не может рассматриваться в качестве деятельности по продаже транспортной услуги. Это государственная, а не рыночная функция. Это статья дохода, которой (по большому счету) нельзя торговать. Тариф за грузовые перевозки не подлежит пересмотру без санкции правительства. Такова мировая практика государственных железных дорог.
В то же время это отнюдь не означает, что железные дороги не могут иметь права предоставлять клиенту транспортно-экспедиционные услуги и получать за это соответствующее вознаграждение. К сожалению, и в действующей до сих пор законодательной базе, да и во вновь принятом "Уставе железнодорожного транспорта" недостаточно четко прописана сама возможность подобной возмездной деятельности.
На практике транспортную услугу железных дорог внутри страны и за рубежом продают другие, а железнодорожники порой не знают по какой цене. Железные дороги и МПС России в основном по собственной инициативе отделены от деятельности по оказанию возмездных транспортных услуг грузовладельцам институтом транспортных экспедиторов.
Поэтому при реформировании отрасли появление железнодорожной структуры на рынке экспедиторов представляется оправданным и даже необходимым. Причем этот экспедитор не сможет быть монополистом. Изложенные обстоятельства, возможно, также станут фактором некоторого реформирования рынка экспедиторов, где приоритет получат экспедиторы, строящие свою деятельность на собственной имущественной основе.
ЛОГИСТИКА КАК СРЕДСТВО БОРЬБЫ ЗА РЫНОК
Другим обстоятельством, которое должно продвинуть транспортно-экспедиторский бизнес, является тот факт, что организация простого перемещения груза является деятельностью вчерашнего дня. Рынок транспортных услуг в новых условиях хозяйствования не может рассматриваться как арена борьбы между отдельными экспедиторами (независимо от вида транспорта) за некие, часто ограниченные объемы перевозок, или за их перераспределение. В современных условиях за рубежом транспортная услуга стала составной частью товаропроводящих и товарораспределительных систем в условиях острой конкурентной борьбы за рынки сбыта продукции. И здесь следует сделать небольшое отступление по поводу модного термина "логистика", употребление которого в последнее время скорее вводит в заблуждение, чем проливает свет на продуктивную деятельность. В частности под понятием "логистической деятельности" чаще всего имеют в виду деятельность по отслеживанию грузовых потоков с помощью высокотехнологичных средств связи и не более.
Сегодня особенность логистического бизнеса состоит в том, что грузопроводящая становится основой товаропроводящей системы, которые функционируют в едином технологическом режиме. Все это вместе взятое является частью различных товарораспределительных систем. Это та ниша, которую когда-то занимали Госснаб и Минвнешторг СССР, но сегодня это реализуется в гораздо меньшем масштабе и теперь уже на рыночной основе. В товарораспределительной логистической системе товару за счет сопутствующих технологических операций сообщается дополнительная стоимость (например, формирование более мелких партий товара, комплектность и прочее), что приносит неизмеримо больший доход, чем простая организация перевозки груза или отслеживание грузовых потоков.
Это отражается и на принципах структуризации логистических центров, в функции которых должно входить не только простое перемещение груза, но и принятие товара от продавца, поставка его покупателю в требуемом объеме и в оговоренное контрактом время - в том числе и то, что сейчас называют консигнационной деятельностью, а также хранение и пополнение запаса, совершение банковских и страховых операций и многое другое.
Для современного этапа развития транспортного комплекса России и прежде всего для железнодорожного транспорта создание центров транспортной логистики (в указанном понимании их функций) является особенно актуальным в связи со вступлением в члены Всемирной торговой организации (ВТО). Вступление это будет связано не только со свободным доступом российской продукции за рубеж, но и с конкурентной борьбой на внутреннем рынке - как товаров, так и транспортных услуг со стороны иностранных фирм. В связи с этим создание отечественных логистических транспортных компаний является не только данью прогрессу, но и главным средством ожидаемой конкурентной борьбы за товарный и транспортный рынки, реальным мостом для интеграции в мировую транспортную систему.
Основными факторами, определяющими принципы новых построений транспортных логистических центров, является соединение функций поставок товара на базовых условиях "Инкотермс - 2000" (то есть факторов торгового процесса) с функциями его перевозки: как правило, в международном сообщении и несколькими видами транспорта. Это выражается в том, что экспедиторы перевозок грузов в международном прямом железнодорожном или в смешанном международном сообщении должны будут трансформироваться в экспедиторов-операторов общего распределения, или экспедиторов-интеграторов.
В функции такого оператора включаются: договорная деятельность по поставке товара; банковская деятельность, финансирующая весь комплекс операций; другие задачи, ранее не свойственные экспедиторам обыкновенных грузовых перевозок.
Все структурные подразделения экспедиторско-операторских фирм нового логистического профиля накладываются либо на уже существующие структуры железнодорожной транспортной логистики, имеющие складское хозяйство долгосрочного или временного хранения товара, собственный или арендованный автотранспорт; либо на товаропроизводящие предприятия с одновременным созданием парка собственного или используемого транспортного оборудования, с приобретением подвижного состава и так далее. В крупных центрах транспортной логистики создается обширная агентская сеть, в том числе за рубежом.
Новая концепция создания транспортного логистического центра дополняется концепцией развития транспортного коридора, что в ряде случаев создает приоритет не транзитным перевозкам груза, а прежде всего экспортно-импортным поставкам товара.
[~DETAIL_TEXT] => организациями МПС России или непосредственно железных дорог. "Гражданский Кодекс" этого не запрещает, однако министерство в данном вопросе несколько задержалось, полагая, что достаточно иметь просто статус мощного фактического перевозчика. Оказалось, что в отсутствии госзаказа на грузовые перевозки этого недостаточно. Скорее всего процесс активизируется сразу после создания ОАО "РЖД" - в ходе выделения конкурентных сегментов деятельности (например, по перевозке грузов в контейнерах) в дочерние предприятия и обеспечения их имуществом на праве хозяйственного ведения.
ИГРА В МОНОПОЛИЮ
Мировая практика свидетельствует о том, что каждый вид транспорта и каждый перевозчик стремятся создать на своей имущественной базе собственную структуру по возмездной организации перевозок, чтобы с ее помощью стать субъектом транспортного рынка. И здесь уместно сказать о пресловутом "монополизме" отечественного железнодорожного транспорта. Да, как владелец инфраструктуры, он является монополистом. Однако это монополизм не отрасли, а государства, что имеет аналоги во многих странах мира. Преодоление этой его особенности состоит в обеспечении равного доступа владельцев железнодорожных транспортных средств к инфраструктуре. У них должно быть гарантированное право осуществлять перевозки по железнодорожному полотну своими локомотивами и своими вагонами - по аналогии использования для перевозок автомобильного шоссе всеми участниками движения. Это чисто техническая проблема, которая решается гарантиями обеспечения безопасности подвижного состава; адресной имущественной ответственностью в случае возникновения аварийных ситуаций (как это сделано в отношении контейнеров и транспортных средств); способностью оплатить государственный тариф за пользование инфраструктурой.
Взимание тарифа за перевозки не может рассматриваться в качестве деятельности по продаже транспортной услуги. Это государственная, а не рыночная функция. Это статья дохода, которой (по большому счету) нельзя торговать. Тариф за грузовые перевозки не подлежит пересмотру без санкции правительства. Такова мировая практика государственных железных дорог.
В то же время это отнюдь не означает, что железные дороги не могут иметь права предоставлять клиенту транспортно-экспедиционные услуги и получать за это соответствующее вознаграждение. К сожалению, и в действующей до сих пор законодательной базе, да и во вновь принятом "Уставе железнодорожного транспорта" недостаточно четко прописана сама возможность подобной возмездной деятельности.
На практике транспортную услугу железных дорог внутри страны и за рубежом продают другие, а железнодорожники порой не знают по какой цене. Железные дороги и МПС России в основном по собственной инициативе отделены от деятельности по оказанию возмездных транспортных услуг грузовладельцам институтом транспортных экспедиторов.
Поэтому при реформировании отрасли появление железнодорожной структуры на рынке экспедиторов представляется оправданным и даже необходимым. Причем этот экспедитор не сможет быть монополистом. Изложенные обстоятельства, возможно, также станут фактором некоторого реформирования рынка экспедиторов, где приоритет получат экспедиторы, строящие свою деятельность на собственной имущественной основе.
ЛОГИСТИКА КАК СРЕДСТВО БОРЬБЫ ЗА РЫНОК
Другим обстоятельством, которое должно продвинуть транспортно-экспедиторский бизнес, является тот факт, что организация простого перемещения груза является деятельностью вчерашнего дня. Рынок транспортных услуг в новых условиях хозяйствования не может рассматриваться как арена борьбы между отдельными экспедиторами (независимо от вида транспорта) за некие, часто ограниченные объемы перевозок, или за их перераспределение. В современных условиях за рубежом транспортная услуга стала составной частью товаропроводящих и товарораспределительных систем в условиях острой конкурентной борьбы за рынки сбыта продукции. И здесь следует сделать небольшое отступление по поводу модного термина "логистика", употребление которого в последнее время скорее вводит в заблуждение, чем проливает свет на продуктивную деятельность. В частности под понятием "логистической деятельности" чаще всего имеют в виду деятельность по отслеживанию грузовых потоков с помощью высокотехнологичных средств связи и не более.
Сегодня особенность логистического бизнеса состоит в том, что грузопроводящая становится основой товаропроводящей системы, которые функционируют в едином технологическом режиме. Все это вместе взятое является частью различных товарораспределительных систем. Это та ниша, которую когда-то занимали Госснаб и Минвнешторг СССР, но сегодня это реализуется в гораздо меньшем масштабе и теперь уже на рыночной основе. В товарораспределительной логистической системе товару за счет сопутствующих технологических операций сообщается дополнительная стоимость (например, формирование более мелких партий товара, комплектность и прочее), что приносит неизмеримо больший доход, чем простая организация перевозки груза или отслеживание грузовых потоков.
Это отражается и на принципах структуризации логистических центров, в функции которых должно входить не только простое перемещение груза, но и принятие товара от продавца, поставка его покупателю в требуемом объеме и в оговоренное контрактом время - в том числе и то, что сейчас называют консигнационной деятельностью, а также хранение и пополнение запаса, совершение банковских и страховых операций и многое другое.
Для современного этапа развития транспортного комплекса России и прежде всего для железнодорожного транспорта создание центров транспортной логистики (в указанном понимании их функций) является особенно актуальным в связи со вступлением в члены Всемирной торговой организации (ВТО). Вступление это будет связано не только со свободным доступом российской продукции за рубеж, но и с конкурентной борьбой на внутреннем рынке - как товаров, так и транспортных услуг со стороны иностранных фирм. В связи с этим создание отечественных логистических транспортных компаний является не только данью прогрессу, но и главным средством ожидаемой конкурентной борьбы за товарный и транспортный рынки, реальным мостом для интеграции в мировую транспортную систему.
Основными факторами, определяющими принципы новых построений транспортных логистических центров, является соединение функций поставок товара на базовых условиях "Инкотермс - 2000" (то есть факторов торгового процесса) с функциями его перевозки: как правило, в международном сообщении и несколькими видами транспорта. Это выражается в том, что экспедиторы перевозок грузов в международном прямом железнодорожном или в смешанном международном сообщении должны будут трансформироваться в экспедиторов-операторов общего распределения, или экспедиторов-интеграторов.
В функции такого оператора включаются: договорная деятельность по поставке товара; банковская деятельность, финансирующая весь комплекс операций; другие задачи, ранее не свойственные экспедиторам обыкновенных грузовых перевозок.
Все структурные подразделения экспедиторско-операторских фирм нового логистического профиля накладываются либо на уже существующие структуры железнодорожной транспортной логистики, имеющие складское хозяйство долгосрочного или временного хранения товара, собственный или арендованный автотранспорт; либо на товаропроизводящие предприятия с одновременным созданием парка собственного или используемого транспортного оборудования, с приобретением подвижного состава и так далее. В крупных центрах транспортной логистики создается обширная агентская сеть, в том числе за рубежом.
Новая концепция создания транспортного логистического центра дополняется концепцией развития транспортного коридора, что в ряде случаев создает приоритет не транзитным перевозкам груза, а прежде всего экспортно-импортным поставкам товара.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Контуры развития транспортно-экспедиторского бизнеса достаточно явно просматриваются уже сегодня. Будущее на рынке будет принадлежать тем экспедиторским структурам, которые обладают имущественной основой, составляющей транспортные средства: включая локомотивы, специальное оборудование (например контейнеры), терминалы и погрузочно-разгрузочные средства, складские мощности, средства связи и так далее. По этому пути уже пошли экспедиторские компании, сформированные на имущественной базе бывших министерств речного и морского флота. В сфере железнодорожного транспорта идет создание операторских компаний, под которыми пока подразумевается экспедиторская структура, создаваемая на базе какого-либо производства и ориентированная на него.И это становится тенденцией. Но самое главное событие нас ожидает тогда, когда рынок экспедиторов (операторов) пополнится экспедиторскими | |
|
Контуры развития транспортно-экспедиторского бизнеса достаточно явно просматриваются уже сегодня. Будущее на рынке будет принадлежать тем экспедиторским структурам, которые обладают имущественной основой, составляющей транспортные средства: включая локомотивы, специальное оборудование (например контейнеры), терминалы и погрузочно-разгрузочные средства, складские мощности, средства связи и так далее. По этому пути уже пошли экспедиторские компании, сформированные на имущественной базе бывших министерств речного и морского флота. В сфере железнодорожного транспорта идет создание операторских компаний, под которыми пока подразумевается экспедиторская структура, создаваемая на базе какого-либо производства и ориентированная на него.И это становится тенденцией. Но самое главное событие нас ожидает тогда, когда рынок экспедиторов (операторов) пополнится экспедиторскими | |
Array
(
[ID] => 107281
[~ID] => 107281
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Хорошо всем - хорошо каждому
[~NAME] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2289/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2289/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Идея, воплощенная в жизнь
Идея создания ускоренного контейнерного поезда для перевозки транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Казахстан и другие государства Центральной и Средней Азии существовала давно. Ежемесячный контейнеропоток в этом направлении составляет порядка 1000 TEU, однако до сих пор до сортировочного терминала в Иркутске он шел разрозненно, и лишь там формировались партии для отправки в страны назначения. Такая схема работы приводила к тому, что контейнер из Восточного добирался до Алматы в течение целого месяца. Естественно, что такие сроки доставки не удовлетворяли ни грузоотправителя, ни грузополучателя.
Год назад подобный метод работы перестал устраивать и стивидорную компанию "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), которая занимается перевалкой контейнеров в порту Восточный. Грузопоток сразу резко возрос: если раньше в выходные дни, например, сюда приходило два судна, то сейчас - пять. А от портовиков потребовалось резкое повышение эффективности работ. Для этого стивидоры предложили железнодорожным экспедиторам заняться организацией ускоренного прямого контейнерного поезда, который позволил бы значительно сократить время доставки груза получателю с одновременным повышением уровня обслуживания клиентов.
Предложение было передано многим компаниям, однако долгое время никто не рисковал - видимо, все прекрасно понимали, какой значительный объем работ необходимо выполнить для организации новшества. Наконец, в конце прошлого года созданием такого контейнерного поезда решила заняться экспедиторская компания "Востоктранскомпани". В феврале нынешнего года фирма удивила многих, воплотив витавшую в воздухе идею в жизнь.
Как это было
По словам заместителя генерального директора "Востоктранскомпани" Татьяны Гришко, поразительно не то - что проект удался, а что никто не решался его реализовать. Ведь поезд (пусть даже ускоренный) - это самая обычная работа любого экспедитора. Функция компании, занимающейся транспортно-экспедиционным обслуживанием, заключается в четкой отработке технологического процесса всех структур, участвующих в организации перевозки: грузовладельца, перевозчика, таможенника и стивидора. Этот процесс и называется обеспечением внутренних, экспортно-импортных и транзитных перевозок.
Работа по созданию поезда проходила в два этапа. На первом был объединен грузопоток нескольких крупнейших экспедиторских компаний из Кореи. На втором - проведена наладка технологического процесса, определены задачи взаимодействия со стивидорной компанией "ВМКС", с министерством путей сообщения России, Дальневосточной железной дорогой и с таможенными органами. Основная задача, стоявшая перед всеми участниками цепочки, - уложиться в обозначенные сроки. И она была выполнена.
26 февраля стивидорная компания "Восточный международный контейнерный сервис" полностью справилась со своей работой и погрузила контейнеры на платформы, максимально уплотнив поезд (для полновесности состава оперативно был решен вопрос о дозагрузке к 40-футовым контейнерам 20-футовых). На следующий день, точно по графику специальный поезд был сформирован и 111 TEU направились к получателям. Таким образом, совместными усилиями департамента управления перевозками МПС, специалистов ДВЖД, стивидора и экспедитора идея о создании контейнерного маршрута была воплощена в жизнь. Новый сервис позволит получить несколько преимуществ по сравнению с той схемой, которая использовалась ранее. И хотя временной фактор играет значительную роль, речь идет не только о нем.
Время. Деньги. Объем
Основное отличие нового поезда состоит не только, и не столько в сокращении времени следования от станции Находка-Восточная до Алматы: снижение довольно небольшое - с одиннадцати-четырнадцати до девяти с половиной суток. Главная идея проекта заключается в двукратном сокращении общего транзитного времени доставки контейнера - то есть затраченного не только на движение по железной дороге, но и на перевозку в порту, на прохождение таможенных и пограничных процедур. И здесь преимущество нового поезда перед традиционной схемой очевидно: если раньше время транспортировки могло достигать тридцати суток, то теперь - не более шестнадцати дней.
Естественно, что с сокращением транзитного времени увеличивается скорость обращения финансов. Если оценить стоимость содержимого одного контейнера в условные десять тысяч долларов, то 111 TEU содержат в себе более миллиона долларов. Понятно, что лишние две недели омертвления капитала никого не радовали. Отныне эти средства могут снова поступать в оборот в сжатые сроки.
Третья выгода касается уже не только грузовладельца или экспедитора, но транспорта и экономики страны в целом. Дело в том, что в последнее время появились тревожные симптомы того, что Россия может потерять определенную часть транзитного грузопотока. Некоторые корейские экспедиторы снимают с погрузки контейнеры, которые должны идти на Россию, и отправляют их в Казахстан через территорию Китая, используя погранпереход "Дружба". Происходит это из-за того, что грузопоток, следующий через Россию, во многом не организован и не упорядочен. Через Китай получается дороже, но проще.
С появлением нового ускоренного поезда Россия получает возможность повысить конкурентоспособность своей транспортной системы в отдельном сегменте международного рынка грузовых перевозок. Возможно, новый сервис для корейских грузовладельцев и не приведет к взрывному росту транзита по российской территории, однако он не даст уйти грузам и станет примером того, как может работать отечественный транспорт, ориентирующийся на требования международного рынка перевозок.
Еще раз об экспедиторе
До того времени как новая услуга станет повседневным явлением, должно пройти немало времени. На пути к этому новый контейнерный поезд ждет много испытаний.
Уже известны примеры того, как появлялись и вскоре исчезали в нашей стране подобные проекты. На сегодняшний день в России полномасштабно функционирует, наверное, только одно транзитное направление: станция Находка-Восточная - станция Бусловская на финской границе.
Сегодня транспорт России одержал важную, но только первую победу: проект состоялся. Сможет ли поезд "Находка-Восточная-Алматы" закрепиться на рынке? Наверное, это зависит только от экспедитора.
Маршрут может стать эффективным только если его организация будет начинаться заблаговременно: когда в Корее еще верстается план погрузки судна, информация об этом уже должна быть в России. Работа экспедитора - собрать оперативную информацию, четко отработать с кодами и проплатными телеграммами. Также необходима совместная деятельность с корейскими компаниями по юридическому обеспечению груза: он должен приходить в российский порт с документами, которые устраивают таможню. И экспедиторы, участвующие в формировании поезда, должны уже за сутки до подхода судов владеть всеми необходимыми сведениями.
Татьяна Гришко уверена, что любой ускоренный контейнерный поезд может успешно пройти свой маршрут только под контролем экспедитора. Строгое исполнение технологического регламента, контроль наличия подвижного состава и отслеживание поезда в пути следования - это забота одной компании. При этом остальные участники не должны чувствовать себя уязвленными. Ведь они остаются пользователями: поставить свой груз на контейнерный поезд может любая компания. Так в стартовавшем 27 февраля составе отправились контейнеры не только "Востоктранскомпани", но и компаний "Вуджин логистик", "СВТ-Восточный", а в дальнейшем к ним присоединятся "Ист-экспресс", "Теос" и "Дальфес".
Поэтому говорить о том, что у новой услуги единственный пользователь, - неправильно: один только организатор. "Востоктранскомпани" лишь объединяет участников транзита. Поезд консолидирует несколько компаний (и не только российских), ведь для загрузки маршрута объединились три корейских экспедитора-конкурента: "Вуджин логистик", "Метро" и "Грин". Победителями же в итоге являются все: МПС, дорога, порт, экспедиторы. Но главное - в выигрыше остаются сами грузовладельцы.
На какое-то время сохранится, правда, проблема возврата порожних контейнеров. Естественно, что не может быть равноценного грузопотока в обе стороны. Однако вопрос загрузки порожних контейнеров вскоре должен решиться: весь мир движется в сторону контейнеризации, даже круглый лес сегодня иногда грузится в контейнеры. Так что сначала должна укорениться идея поезда, а затем уже решится и проблема обратной загрузки.
По словам генерального директора "Востоктранскомпани" Александра Кима, набрав объем грузов, который позволяет формировать поезд, экспедитор пошел по пути удешевления перевозок как для МПС, так и для грузовладельцев. Запущенный скоростной контейнерный поезд - это событие, которое, возможно, позволит обществу понять: как и в каком направлении должна идти реформа МПС; какое место должны занимать экспедиторы на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
Пока новый контейнерный поезд отправляется раз в неделю. Но с учетом того, что в МПС России утвержден ежедневный график его движения, он может отправляться и в остальные дни. А организовывать и курировать его может любая компания, у которой это получится. Грузопотока на сегодняшний день хватает.
[~DETAIL_TEXT] =>
Идея, воплощенная в жизнь
Идея создания ускоренного контейнерного поезда для перевозки транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Казахстан и другие государства Центральной и Средней Азии существовала давно. Ежемесячный контейнеропоток в этом направлении составляет порядка 1000 TEU, однако до сих пор до сортировочного терминала в Иркутске он шел разрозненно, и лишь там формировались партии для отправки в страны назначения. Такая схема работы приводила к тому, что контейнер из Восточного добирался до Алматы в течение целого месяца. Естественно, что такие сроки доставки не удовлетворяли ни грузоотправителя, ни грузополучателя.
Год назад подобный метод работы перестал устраивать и стивидорную компанию "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), которая занимается перевалкой контейнеров в порту Восточный. Грузопоток сразу резко возрос: если раньше в выходные дни, например, сюда приходило два судна, то сейчас - пять. А от портовиков потребовалось резкое повышение эффективности работ. Для этого стивидоры предложили железнодорожным экспедиторам заняться организацией ускоренного прямого контейнерного поезда, который позволил бы значительно сократить время доставки груза получателю с одновременным повышением уровня обслуживания клиентов.
Предложение было передано многим компаниям, однако долгое время никто не рисковал - видимо, все прекрасно понимали, какой значительный объем работ необходимо выполнить для организации новшества. Наконец, в конце прошлого года созданием такого контейнерного поезда решила заняться экспедиторская компания "Востоктранскомпани". В феврале нынешнего года фирма удивила многих, воплотив витавшую в воздухе идею в жизнь.
Как это было
По словам заместителя генерального директора "Востоктранскомпани" Татьяны Гришко, поразительно не то - что проект удался, а что никто не решался его реализовать. Ведь поезд (пусть даже ускоренный) - это самая обычная работа любого экспедитора. Функция компании, занимающейся транспортно-экспедиционным обслуживанием, заключается в четкой отработке технологического процесса всех структур, участвующих в организации перевозки: грузовладельца, перевозчика, таможенника и стивидора. Этот процесс и называется обеспечением внутренних, экспортно-импортных и транзитных перевозок.
Работа по созданию поезда проходила в два этапа. На первом был объединен грузопоток нескольких крупнейших экспедиторских компаний из Кореи. На втором - проведена наладка технологического процесса, определены задачи взаимодействия со стивидорной компанией "ВМКС", с министерством путей сообщения России, Дальневосточной железной дорогой и с таможенными органами. Основная задача, стоявшая перед всеми участниками цепочки, - уложиться в обозначенные сроки. И она была выполнена.
26 февраля стивидорная компания "Восточный международный контейнерный сервис" полностью справилась со своей работой и погрузила контейнеры на платформы, максимально уплотнив поезд (для полновесности состава оперативно был решен вопрос о дозагрузке к 40-футовым контейнерам 20-футовых). На следующий день, точно по графику специальный поезд был сформирован и 111 TEU направились к получателям. Таким образом, совместными усилиями департамента управления перевозками МПС, специалистов ДВЖД, стивидора и экспедитора идея о создании контейнерного маршрута была воплощена в жизнь. Новый сервис позволит получить несколько преимуществ по сравнению с той схемой, которая использовалась ранее. И хотя временной фактор играет значительную роль, речь идет не только о нем.
Время. Деньги. Объем
Основное отличие нового поезда состоит не только, и не столько в сокращении времени следования от станции Находка-Восточная до Алматы: снижение довольно небольшое - с одиннадцати-четырнадцати до девяти с половиной суток. Главная идея проекта заключается в двукратном сокращении общего транзитного времени доставки контейнера - то есть затраченного не только на движение по железной дороге, но и на перевозку в порту, на прохождение таможенных и пограничных процедур. И здесь преимущество нового поезда перед традиционной схемой очевидно: если раньше время транспортировки могло достигать тридцати суток, то теперь - не более шестнадцати дней.
Естественно, что с сокращением транзитного времени увеличивается скорость обращения финансов. Если оценить стоимость содержимого одного контейнера в условные десять тысяч долларов, то 111 TEU содержат в себе более миллиона долларов. Понятно, что лишние две недели омертвления капитала никого не радовали. Отныне эти средства могут снова поступать в оборот в сжатые сроки.
Третья выгода касается уже не только грузовладельца или экспедитора, но транспорта и экономики страны в целом. Дело в том, что в последнее время появились тревожные симптомы того, что Россия может потерять определенную часть транзитного грузопотока. Некоторые корейские экспедиторы снимают с погрузки контейнеры, которые должны идти на Россию, и отправляют их в Казахстан через территорию Китая, используя погранпереход "Дружба". Происходит это из-за того, что грузопоток, следующий через Россию, во многом не организован и не упорядочен. Через Китай получается дороже, но проще.
С появлением нового ускоренного поезда Россия получает возможность повысить конкурентоспособность своей транспортной системы в отдельном сегменте международного рынка грузовых перевозок. Возможно, новый сервис для корейских грузовладельцев и не приведет к взрывному росту транзита по российской территории, однако он не даст уйти грузам и станет примером того, как может работать отечественный транспорт, ориентирующийся на требования международного рынка перевозок.
Еще раз об экспедиторе
До того времени как новая услуга станет повседневным явлением, должно пройти немало времени. На пути к этому новый контейнерный поезд ждет много испытаний.
Уже известны примеры того, как появлялись и вскоре исчезали в нашей стране подобные проекты. На сегодняшний день в России полномасштабно функционирует, наверное, только одно транзитное направление: станция Находка-Восточная - станция Бусловская на финской границе.
Сегодня транспорт России одержал важную, но только первую победу: проект состоялся. Сможет ли поезд "Находка-Восточная-Алматы" закрепиться на рынке? Наверное, это зависит только от экспедитора.
Маршрут может стать эффективным только если его организация будет начинаться заблаговременно: когда в Корее еще верстается план погрузки судна, информация об этом уже должна быть в России. Работа экспедитора - собрать оперативную информацию, четко отработать с кодами и проплатными телеграммами. Также необходима совместная деятельность с корейскими компаниями по юридическому обеспечению груза: он должен приходить в российский порт с документами, которые устраивают таможню. И экспедиторы, участвующие в формировании поезда, должны уже за сутки до подхода судов владеть всеми необходимыми сведениями.
Татьяна Гришко уверена, что любой ускоренный контейнерный поезд может успешно пройти свой маршрут только под контролем экспедитора. Строгое исполнение технологического регламента, контроль наличия подвижного состава и отслеживание поезда в пути следования - это забота одной компании. При этом остальные участники не должны чувствовать себя уязвленными. Ведь они остаются пользователями: поставить свой груз на контейнерный поезд может любая компания. Так в стартовавшем 27 февраля составе отправились контейнеры не только "Востоктранскомпани", но и компаний "Вуджин логистик", "СВТ-Восточный", а в дальнейшем к ним присоединятся "Ист-экспресс", "Теос" и "Дальфес".
Поэтому говорить о том, что у новой услуги единственный пользователь, - неправильно: один только организатор. "Востоктранскомпани" лишь объединяет участников транзита. Поезд консолидирует несколько компаний (и не только российских), ведь для загрузки маршрута объединились три корейских экспедитора-конкурента: "Вуджин логистик", "Метро" и "Грин". Победителями же в итоге являются все: МПС, дорога, порт, экспедиторы. Но главное - в выигрыше остаются сами грузовладельцы.
На какое-то время сохранится, правда, проблема возврата порожних контейнеров. Естественно, что не может быть равноценного грузопотока в обе стороны. Однако вопрос загрузки порожних контейнеров вскоре должен решиться: весь мир движется в сторону контейнеризации, даже круглый лес сегодня иногда грузится в контейнеры. Так что сначала должна укорениться идея поезда, а затем уже решится и проблема обратной загрузки.
По словам генерального директора "Востоктранскомпани" Александра Кима, набрав объем грузов, который позволяет формировать поезд, экспедитор пошел по пути удешевления перевозок как для МПС, так и для грузовладельцев. Запущенный скоростной контейнерный поезд - это событие, которое, возможно, позволит обществу понять: как и в каком направлении должна идти реформа МПС; какое место должны занимать экспедиторы на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
Пока новый контейнерный поезд отправляется раз в неделю. Но с учетом того, что в МПС России утвержден ежедневный график его движения, он может отправляться и в остальные дни. А организовывать и курировать его может любая компания, у которой это получится. Грузопотока на сегодняшний день хватает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце февраля по маршруту Находка-Восточная-Локоть-Алматы отправился первый ускоренный прямой контейнерный поезд №1251 с транзитными контейнерами назначением в Алматы и далее. График его движения объявлен ЦД МПС РФ по заявке компании-экспедитора "Востоктранскомпани". Начиная с 27 февраля, каждую неделю из порта Восточный в Казахстан будут отправляться составы из пятидесяти фитинговых платформ - Россия представляет, таким образом, новый сервис на рынке грузовых международных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце февраля по маршруту Находка-Восточная-Локоть-Алматы отправился первый ускоренный прямой контейнерный поезд №1251 с транзитными контейнерами назначением в Алматы и далее. График его движения объявлен ЦД МПС РФ по заявке компании-экспедитора "Востоктранскомпани". Начиная с 27 февраля, каждую неделю из порта Восточный в Казахстан будут отправляться составы из пятидесяти фитинговых платформ - Россия представляет, таким образом, новый сервис на рынке грузовых международных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2289
[~CODE] => 2289
[EXTERNAL_ID] => 2289
[~EXTERNAL_ID] => 2289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_META_KEYWORDS] => хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце февраля по маршруту Находка-Восточная-Локоть-Алматы отправился первый ускоренный прямой контейнерный поезд №1251 с транзитными контейнерами назначением в Алматы и далее. График его движения объявлен ЦД МПС РФ по заявке компании-экспедитора "Востоктранскомпани". Начиная с 27 февраля, каждую неделю из порта Восточный в Казахстан будут отправляться составы из пятидесяти фитинговых платформ - Россия представляет, таким образом, новый сервис на рынке грузовых международных перевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце февраля по маршруту Находка-Восточная-Локоть-Алматы отправился первый ускоренный прямой контейнерный поезд №1251 с транзитными контейнерами назначением в Алматы и далее. График его движения объявлен ЦД МПС РФ по заявке компании-экспедитора "Востоктранскомпани". Начиная с 27 февраля, каждую неделю из порта Восточный в Казахстан будут отправляться составы из пятидесяти фитинговых платформ - Россия представляет, таким образом, новый сервис на рынке грузовых международных перевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
)
)
Array
(
[ID] => 107281
[~ID] => 107281
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Хорошо всем - хорошо каждому
[~NAME] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2289/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2289/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Идея, воплощенная в жизнь
Идея создания ускоренного контейнерного поезда для перевозки транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Казахстан и другие государства Центральной и Средней Азии существовала давно. Ежемесячный контейнеропоток в этом направлении составляет порядка 1000 TEU, однако до сих пор до сортировочного терминала в Иркутске он шел разрозненно, и лишь там формировались партии для отправки в страны назначения. Такая схема работы приводила к тому, что контейнер из Восточного добирался до Алматы в течение целого месяца. Естественно, что такие сроки доставки не удовлетворяли ни грузоотправителя, ни грузополучателя.
Год назад подобный метод работы перестал устраивать и стивидорную компанию "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), которая занимается перевалкой контейнеров в порту Восточный. Грузопоток сразу резко возрос: если раньше в выходные дни, например, сюда приходило два судна, то сейчас - пять. А от портовиков потребовалось резкое повышение эффективности работ. Для этого стивидоры предложили железнодорожным экспедиторам заняться организацией ускоренного прямого контейнерного поезда, который позволил бы значительно сократить время доставки груза получателю с одновременным повышением уровня обслуживания клиентов.
Предложение было передано многим компаниям, однако долгое время никто не рисковал - видимо, все прекрасно понимали, какой значительный объем работ необходимо выполнить для организации новшества. Наконец, в конце прошлого года созданием такого контейнерного поезда решила заняться экспедиторская компания "Востоктранскомпани". В феврале нынешнего года фирма удивила многих, воплотив витавшую в воздухе идею в жизнь.
Как это было
По словам заместителя генерального директора "Востоктранскомпани" Татьяны Гришко, поразительно не то - что проект удался, а что никто не решался его реализовать. Ведь поезд (пусть даже ускоренный) - это самая обычная работа любого экспедитора. Функция компании, занимающейся транспортно-экспедиционным обслуживанием, заключается в четкой отработке технологического процесса всех структур, участвующих в организации перевозки: грузовладельца, перевозчика, таможенника и стивидора. Этот процесс и называется обеспечением внутренних, экспортно-импортных и транзитных перевозок.
Работа по созданию поезда проходила в два этапа. На первом был объединен грузопоток нескольких крупнейших экспедиторских компаний из Кореи. На втором - проведена наладка технологического процесса, определены задачи взаимодействия со стивидорной компанией "ВМКС", с министерством путей сообщения России, Дальневосточной железной дорогой и с таможенными органами. Основная задача, стоявшая перед всеми участниками цепочки, - уложиться в обозначенные сроки. И она была выполнена.
26 февраля стивидорная компания "Восточный международный контейнерный сервис" полностью справилась со своей работой и погрузила контейнеры на платформы, максимально уплотнив поезд (для полновесности состава оперативно был решен вопрос о дозагрузке к 40-футовым контейнерам 20-футовых). На следующий день, точно по графику специальный поезд был сформирован и 111 TEU направились к получателям. Таким образом, совместными усилиями департамента управления перевозками МПС, специалистов ДВЖД, стивидора и экспедитора идея о создании контейнерного маршрута была воплощена в жизнь. Новый сервис позволит получить несколько преимуществ по сравнению с той схемой, которая использовалась ранее. И хотя временной фактор играет значительную роль, речь идет не только о нем.
Время. Деньги. Объем
Основное отличие нового поезда состоит не только, и не столько в сокращении времени следования от станции Находка-Восточная до Алматы: снижение довольно небольшое - с одиннадцати-четырнадцати до девяти с половиной суток. Главная идея проекта заключается в двукратном сокращении общего транзитного времени доставки контейнера - то есть затраченного не только на движение по железной дороге, но и на перевозку в порту, на прохождение таможенных и пограничных процедур. И здесь преимущество нового поезда перед традиционной схемой очевидно: если раньше время транспортировки могло достигать тридцати суток, то теперь - не более шестнадцати дней.
Естественно, что с сокращением транзитного времени увеличивается скорость обращения финансов. Если оценить стоимость содержимого одного контейнера в условные десять тысяч долларов, то 111 TEU содержат в себе более миллиона долларов. Понятно, что лишние две недели омертвления капитала никого не радовали. Отныне эти средства могут снова поступать в оборот в сжатые сроки.
Третья выгода касается уже не только грузовладельца или экспедитора, но транспорта и экономики страны в целом. Дело в том, что в последнее время появились тревожные симптомы того, что Россия может потерять определенную часть транзитного грузопотока. Некоторые корейские экспедиторы снимают с погрузки контейнеры, которые должны идти на Россию, и отправляют их в Казахстан через территорию Китая, используя погранпереход "Дружба". Происходит это из-за того, что грузопоток, следующий через Россию, во многом не организован и не упорядочен. Через Китай получается дороже, но проще.
С появлением нового ускоренного поезда Россия получает возможность повысить конкурентоспособность своей транспортной системы в отдельном сегменте международного рынка грузовых перевозок. Возможно, новый сервис для корейских грузовладельцев и не приведет к взрывному росту транзита по российской территории, однако он не даст уйти грузам и станет примером того, как может работать отечественный транспорт, ориентирующийся на требования международного рынка перевозок.
Еще раз об экспедиторе
До того времени как новая услуга станет повседневным явлением, должно пройти немало времени. На пути к этому новый контейнерный поезд ждет много испытаний.
Уже известны примеры того, как появлялись и вскоре исчезали в нашей стране подобные проекты. На сегодняшний день в России полномасштабно функционирует, наверное, только одно транзитное направление: станция Находка-Восточная - станция Бусловская на финской границе.
Сегодня транспорт России одержал важную, но только первую победу: проект состоялся. Сможет ли поезд "Находка-Восточная-Алматы" закрепиться на рынке? Наверное, это зависит только от экспедитора.
Маршрут может стать эффективным только если его организация будет начинаться заблаговременно: когда в Корее еще верстается план погрузки судна, информация об этом уже должна быть в России. Работа экспедитора - собрать оперативную информацию, четко отработать с кодами и проплатными телеграммами. Также необходима совместная деятельность с корейскими компаниями по юридическому обеспечению груза: он должен приходить в российский порт с документами, которые устраивают таможню. И экспедиторы, участвующие в формировании поезда, должны уже за сутки до подхода судов владеть всеми необходимыми сведениями.
Татьяна Гришко уверена, что любой ускоренный контейнерный поезд может успешно пройти свой маршрут только под контролем экспедитора. Строгое исполнение технологического регламента, контроль наличия подвижного состава и отслеживание поезда в пути следования - это забота одной компании. При этом остальные участники не должны чувствовать себя уязвленными. Ведь они остаются пользователями: поставить свой груз на контейнерный поезд может любая компания. Так в стартовавшем 27 февраля составе отправились контейнеры не только "Востоктранскомпани", но и компаний "Вуджин логистик", "СВТ-Восточный", а в дальнейшем к ним присоединятся "Ист-экспресс", "Теос" и "Дальфес".
Поэтому говорить о том, что у новой услуги единственный пользователь, - неправильно: один только организатор. "Востоктранскомпани" лишь объединяет участников транзита. Поезд консолидирует несколько компаний (и не только российских), ведь для загрузки маршрута объединились три корейских экспедитора-конкурента: "Вуджин логистик", "Метро" и "Грин". Победителями же в итоге являются все: МПС, дорога, порт, экспедиторы. Но главное - в выигрыше остаются сами грузовладельцы.
На какое-то время сохранится, правда, проблема возврата порожних контейнеров. Естественно, что не может быть равноценного грузопотока в обе стороны. Однако вопрос загрузки порожних контейнеров вскоре должен решиться: весь мир движется в сторону контейнеризации, даже круглый лес сегодня иногда грузится в контейнеры. Так что сначала должна укорениться идея поезда, а затем уже решится и проблема обратной загрузки.
По словам генерального директора "Востоктранскомпани" Александра Кима, набрав объем грузов, который позволяет формировать поезд, экспедитор пошел по пути удешевления перевозок как для МПС, так и для грузовладельцев. Запущенный скоростной контейнерный поезд - это событие, которое, возможно, позволит обществу понять: как и в каком направлении должна идти реформа МПС; какое место должны занимать экспедиторы на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
Пока новый контейнерный поезд отправляется раз в неделю. Но с учетом того, что в МПС России утвержден ежедневный график его движения, он может отправляться и в остальные дни. А организовывать и курировать его может любая компания, у которой это получится. Грузопотока на сегодняшний день хватает.
[~DETAIL_TEXT] =>
Идея, воплощенная в жизнь
Идея создания ускоренного контейнерного поезда для перевозки транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Казахстан и другие государства Центральной и Средней Азии существовала давно. Ежемесячный контейнеропоток в этом направлении составляет порядка 1000 TEU, однако до сих пор до сортировочного терминала в Иркутске он шел разрозненно, и лишь там формировались партии для отправки в страны назначения. Такая схема работы приводила к тому, что контейнер из Восточного добирался до Алматы в течение целого месяца. Естественно, что такие сроки доставки не удовлетворяли ни грузоотправителя, ни грузополучателя.
Год назад подобный метод работы перестал устраивать и стивидорную компанию "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), которая занимается перевалкой контейнеров в порту Восточный. Грузопоток сразу резко возрос: если раньше в выходные дни, например, сюда приходило два судна, то сейчас - пять. А от портовиков потребовалось резкое повышение эффективности работ. Для этого стивидоры предложили железнодорожным экспедиторам заняться организацией ускоренного прямого контейнерного поезда, который позволил бы значительно сократить время доставки груза получателю с одновременным повышением уровня обслуживания клиентов.
Предложение было передано многим компаниям, однако долгое время никто не рисковал - видимо, все прекрасно понимали, какой значительный объем работ необходимо выполнить для организации новшества. Наконец, в конце прошлого года созданием такого контейнерного поезда решила заняться экспедиторская компания "Востоктранскомпани". В феврале нынешнего года фирма удивила многих, воплотив витавшую в воздухе идею в жизнь.
Как это было
По словам заместителя генерального директора "Востоктранскомпани" Татьяны Гришко, поразительно не то - что проект удался, а что никто не решался его реализовать. Ведь поезд (пусть даже ускоренный) - это самая обычная работа любого экспедитора. Функция компании, занимающейся транспортно-экспедиционным обслуживанием, заключается в четкой отработке технологического процесса всех структур, участвующих в организации перевозки: грузовладельца, перевозчика, таможенника и стивидора. Этот процесс и называется обеспечением внутренних, экспортно-импортных и транзитных перевозок.
Работа по созданию поезда проходила в два этапа. На первом был объединен грузопоток нескольких крупнейших экспедиторских компаний из Кореи. На втором - проведена наладка технологического процесса, определены задачи взаимодействия со стивидорной компанией "ВМКС", с министерством путей сообщения России, Дальневосточной железной дорогой и с таможенными органами. Основная задача, стоявшая перед всеми участниками цепочки, - уложиться в обозначенные сроки. И она была выполнена.
26 февраля стивидорная компания "Восточный международный контейнерный сервис" полностью справилась со своей работой и погрузила контейнеры на платформы, максимально уплотнив поезд (для полновесности состава оперативно был решен вопрос о дозагрузке к 40-футовым контейнерам 20-футовых). На следующий день, точно по графику специальный поезд был сформирован и 111 TEU направились к получателям. Таким образом, совместными усилиями департамента управления перевозками МПС, специалистов ДВЖД, стивидора и экспедитора идея о создании контейнерного маршрута была воплощена в жизнь. Новый сервис позволит получить несколько преимуществ по сравнению с той схемой, которая использовалась ранее. И хотя временной фактор играет значительную роль, речь идет не только о нем.
Время. Деньги. Объем
Основное отличие нового поезда состоит не только, и не столько в сокращении времени следования от станции Находка-Восточная до Алматы: снижение довольно небольшое - с одиннадцати-четырнадцати до девяти с половиной суток. Главная идея проекта заключается в двукратном сокращении общего транзитного времени доставки контейнера - то есть затраченного не только на движение по железной дороге, но и на перевозку в порту, на прохождение таможенных и пограничных процедур. И здесь преимущество нового поезда перед традиционной схемой очевидно: если раньше время транспортировки могло достигать тридцати суток, то теперь - не более шестнадцати дней.
Естественно, что с сокращением транзитного времени увеличивается скорость обращения финансов. Если оценить стоимость содержимого одного контейнера в условные десять тысяч долларов, то 111 TEU содержат в себе более миллиона долларов. Понятно, что лишние две недели омертвления капитала никого не радовали. Отныне эти средства могут снова поступать в оборот в сжатые сроки.
Третья выгода касается уже не только грузовладельца или экспедитора, но транспорта и экономики страны в целом. Дело в том, что в последнее время появились тревожные симптомы того, что Россия может потерять определенную часть транзитного грузопотока. Некоторые корейские экспедиторы снимают с погрузки контейнеры, которые должны идти на Россию, и отправляют их в Казахстан через территорию Китая, используя погранпереход "Дружба". Происходит это из-за того, что грузопоток, следующий через Россию, во многом не организован и не упорядочен. Через Китай получается дороже, но проще.
С появлением нового ускоренного поезда Россия получает возможность повысить конкурентоспособность своей транспортной системы в отдельном сегменте международного рынка грузовых перевозок. Возможно, новый сервис для корейских грузовладельцев и не приведет к взрывному росту транзита по российской территории, однако он не даст уйти грузам и станет примером того, как может работать отечественный транспорт, ориентирующийся на требования международного рынка перевозок.
Еще раз об экспедиторе
До того времени как новая услуга станет повседневным явлением, должно пройти немало времени. На пути к этому новый контейнерный поезд ждет много испытаний.
Уже известны примеры того, как появлялись и вскоре исчезали в нашей стране подобные проекты. На сегодняшний день в России полномасштабно функционирует, наверное, только одно транзитное направление: станция Находка-Восточная - станция Бусловская на финской границе.
Сегодня транспорт России одержал важную, но только первую победу: проект состоялся. Сможет ли поезд "Находка-Восточная-Алматы" закрепиться на рынке? Наверное, это зависит только от экспедитора.
Маршрут может стать эффективным только если его организация будет начинаться заблаговременно: когда в Корее еще верстается план погрузки судна, информация об этом уже должна быть в России. Работа экспедитора - собрать оперативную информацию, четко отработать с кодами и проплатными телеграммами. Также необходима совместная деятельность с корейскими компаниями по юридическому обеспечению груза: он должен приходить в российский порт с документами, которые устраивают таможню. И экспедиторы, участвующие в формировании поезда, должны уже за сутки до подхода судов владеть всеми необходимыми сведениями.
Татьяна Гришко уверена, что любой ускоренный контейнерный поезд может успешно пройти свой маршрут только под контролем экспедитора. Строгое исполнение технологического регламента, контроль наличия подвижного состава и отслеживание поезда в пути следования - это забота одной компании. При этом остальные участники не должны чувствовать себя уязвленными. Ведь они остаются пользователями: поставить свой груз на контейнерный поезд может любая компания. Так в стартовавшем 27 февраля составе отправились контейнеры не только "Востоктранскомпани", но и компаний "Вуджин логистик", "СВТ-Восточный", а в дальнейшем к ним присоединятся "Ист-экспресс", "Теос" и "Дальфес".
Поэтому говорить о том, что у новой услуги единственный пользователь, - неправильно: один только организатор. "Востоктранскомпани" лишь объединяет участников транзита. Поезд консолидирует несколько компаний (и не только российских), ведь для загрузки маршрута объединились три корейских экспедитора-конкурента: "Вуджин логистик", "Метро" и "Грин". Победителями же в итоге являются все: МПС, дорога, порт, экспедиторы. Но главное - в выигрыше остаются сами грузовладельцы.
На какое-то время сохранится, правда, проблема возврата порожних контейнеров. Естественно, что не может быть равноценного грузопотока в обе стороны. Однако вопрос загрузки порожних контейнеров вскоре должен решиться: весь мир движется в сторону контейнеризации, даже круглый лес сегодня иногда грузится в контейнеры. Так что сначала должна укорениться идея поезда, а затем уже решится и проблема обратной загрузки.
По словам генерального директора "Востоктранскомпани" Александра Кима, набрав объем грузов, который позволяет формировать поезд, экспедитор пошел по пути удешевления перевозок как для МПС, так и для грузовладельцев. Запущенный скоростной контейнерный поезд - это событие, которое, возможно, позволит обществу понять: как и в каком направлении должна идти реформа МПС; какое место должны занимать экспедиторы на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
Пока новый контейнерный поезд отправляется раз в неделю. Но с учетом того, что в МПС России утвержден ежедневный график его движения, он может отправляться и в остальные дни. А организовывать и курировать его может любая компания, у которой это получится. Грузопотока на сегодняшний день хватает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце февраля по маршруту Находка-Восточная-Локоть-Алматы отправился первый ускоренный прямой контейнерный поезд №1251 с транзитными контейнерами назначением в Алматы и далее. График его движения объявлен ЦД МПС РФ по заявке компании-экспедитора "Востоктранскомпани". Начиная с 27 февраля, каждую неделю из порта Восточный в Казахстан будут отправляться составы из пятидесяти фитинговых платформ - Россия представляет, таким образом, новый сервис на рынке грузовых международных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце февраля по маршруту Находка-Восточная-Локоть-Алматы отправился первый ускоренный прямой контейнерный поезд №1251 с транзитными контейнерами назначением в Алматы и далее. График его движения объявлен ЦД МПС РФ по заявке компании-экспедитора "Востоктранскомпани". Начиная с 27 февраля, каждую неделю из порта Восточный в Казахстан будут отправляться составы из пятидесяти фитинговых платформ - Россия представляет, таким образом, новый сервис на рынке грузовых международных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2289
[~CODE] => 2289
[EXTERNAL_ID] => 2289
[~EXTERNAL_ID] => 2289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107281:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_META_KEYWORDS] => хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце февраля по маршруту Находка-Восточная-Локоть-Алматы отправился первый ускоренный прямой контейнерный поезд №1251 с транзитными контейнерами назначением в Алматы и далее. График его движения объявлен ЦД МПС РФ по заявке компании-экспедитора "Востоктранскомпани". Начиная с 27 февраля, каждую неделю из порта Восточный в Казахстан будут отправляться составы из пятидесяти фитинговых платформ - Россия представляет, таким образом, новый сервис на рынке грузовых международных перевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце февраля по маршруту Находка-Восточная-Локоть-Алматы отправился первый ускоренный прямой контейнерный поезд №1251 с транзитными контейнерами назначением в Алматы и далее. График его движения объявлен ЦД МПС РФ по заявке компании-экспедитора "Востоктранскомпани". Начиная с 27 февраля, каждую неделю из порта Восточный в Казахстан будут отправляться составы из пятидесяти фитинговых платформ - Россия представляет, таким образом, новый сервис на рынке грузовых международных перевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо всем - хорошо каждому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо всем - хорошо каждому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо всем - хорошо каждому
)
)
|
Объемы перевозок лесных грузов начиная с 1996 года растут ежегодно. Однако при детальном изучении данного вопроса сложно однозначно сказать: стоит ли радоваться этому или, напротив, огорчаться? Ведь большую часть идущей на экспорт (а это около 50-ти процентов от общего объема перевозок леса) продукции составляет сырье. Причем 84 процента экспорта - это круглые, а в большинстве случаев неокоренные лесоматериалы, стоимость которых крайне низка. В то же время доля пиломатериалов, цена которых на |  |
Array
(
[ID] => 107280
[~ID] => 107280
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Бесценный лес за бесценок
[~NAME] => Бесценный лес за бесценок
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2288/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2288/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => мировом рынке в три-семь раз (по различным наименованиям) превышает стоимость круглого леса, составляет всего 12 процентов.
РУССКИЙ С КИТАЙЦЕМ - ПАРТНЕРЫ НАВЕК?
Ситуация усугубляется еще и тем, что предприятия, занимающиеся на территории России заготовкой леса, исчисляются тысячами. Помимо крупных лесозаготовительных предприятий (на сегодняшний день они стремятся к объединению в холдинги) в Российской Федерации лес рубят сотни небольших контор, деятельность которых на предмет соответствия российскому законодательству просто невозможно отследить.
Так, по оперативным данным Госкомстата России, вывоз древесины в 2002-м по сравнению с предыдущим годом сократился на 6,2 процента; производство деловой древесины снизилось на 4,7 процента; пиломатериалов - на 7,3. При этом объем перевозок (по данным ЦФТО МПС РФ) возрос на 7,5 процента по сравнению с прошлым годом. Истоки противоречивости этих цифр очевидны: официальные данные Госкомстата не учитывают в полной мере объемы производства многочисленных предприятий-самозаготовителей и лесоэкспортеров. Одновременно они же отражают главную проблему отрасли - обилие мелких производителей, которые работают весьма хаотично и единственная их задача - просто прокормить себя. Ни концептуальные планы отрасли, ни экономическое положение страны таких добытчиков, разумеется, не интересуют. А понять подобную активность не сложно: заготовка леса - не слишком затратное производство и требует преимущественно рабочей силы, а она в нашей стране ценится достаточно дешево.
Дальше происходит следующее. Основным потребителем российского леса является Китай. Так, в 2002-м количество импортируемой этой страной из России древесины увеличилось более чем в полтора раза по сравнению с предыдущим годом. В общем объеме нашего лесного экспорта доля Китая превысила 41,4 процента, что на 8,7 больше, чем в 2001 году. И хотя экспорт в Японию и Финляндию (также крупные страны-импортеры) вырос на 11,7 и 1,4 процента соответственно, их доли в общей структуре уменьшились с 17,9 до 15,8 процента у Японии, и с 32-х до 25,7 процента - у Финляндии.
При этом следует особо подчеркнуть и тот факт, что резкое увеличение объемов отгрузки леса в Китай происходит в условиях постоянного их сдерживания различными запретительными мерами: например, введением периодических ограничений на погрузку леса в направлении станций Гродеково и Забайкальск. Однако совершенно очевидно, что в условиях стабильного роста экономики КНР, а также сокращения вырубки китайской древесины, объемы экспорта российского леса в эту страну будут активно предъявляться к перевозке железнодорожным транспортом как в ближайшей, так и в дальнейшей перспективе. С одной стороны, - это положительная тенденция, так как реализуются большие объемы российского леса. Но один факт особо приковывает к себе внимание. Являясь крупнейшим импортером, Китай начинает играть на ценах, искусственно занижая их. Об этом свидетельствует то обстоятельство, что средняя экспортная цена на российский круглый лес в 2002-м снизилась по сравнению с предыдущим годом на пять процентов. При этом транспортная составляющая с учетом снижения средней дальности перевозки примерно на 55 километров в 2002 году возросла на пять и составила 23,8 процента.
Желанием восточных соседей массово и задешево покупать российскую древесину объясняется и структура погрузки лесоматериалов на сети Российских железных дорог. Как уже говорилось выше, доля экспорта в общем объеме перевозок лесопродукции составляет чуть менее 50-ти процентов. Основная масса грузопотока направляется в сторону пограничных переходов (около 75-ти процентов), оставшаяся часть - на припортовые станции. Доля портов Дальнего Востока в осуществлении экспортных перевозок леса с участием морского транспорта составляет более 65-ти процентов, тогда как на долю портов Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов приходится лишь 13,5 и 18 процентов соответственно. Что касается сухопутной транспортировки, то в лидирующую группу входят железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока. По итогам минувшего года наибольшее увеличение перевозок леса наблюдается на Забайкальской (плюс 48,5 процента к предыдущему), Красноярской (20,6), Восточно-Сибирской (22,8) и Дальневосточной (23,3 процента) железных дорогах.
На стальных магистралях европейской части страны, напротив - произошло снижение. Так, на Северной и Горьковской железных дорогах (где в большей степени формируется грузопоток внутригосударственного сообщения) лесных грузов было погружено, соответственно, на 4,6 и 6,9 процента меньше, чем в 2001 году. На Октябрьской, откуда часть грузов уходит на экспорт в направлении Финляндии, хоть и произошел рост, но небольшой - 4,7 процента.
Таким образом можно констатировать следующие тенденции: внутренние потребности России в лесе все еще малы; производственная база для глубокой переработки сырья неразвита, а экспортируемое сырье весьма дешево. Поэтому реальные инвестиции для развития лесной отрасли Россия, продолжая действовать по старой схеме, получит еще очень и очень не скоро. Данная ситуация представляется выгодной лишь для наших экспортных партнеров - Китая и Японии, которые в ближайшем будущем скорее всего еще более увеличат потребление российского круглого леса. Но выгодно ли нам оставаться сырьевым придатком в данном случае зарубежного Дальнего Востока?
ВЫХОД ЕСТЬ, НО ОН ТРЕБУЕТ ЗАТРАТ
Выход из создавшегося положения очевиден - необходимо направить усилия на создание условий для осуществления глубокой переработки лесной продукции: то есть выпускать на рынок не сырье, а более дорогостоящие изделия из него. В рамках разработанного и утвержденного правительством документа "О национальной лесной политике" этому положению уделяется сегодня основное внимание. В частности речь идет о том, что "реализация мероприятий национальной лесной политики должна обеспечить необходимый для развития экономики страны уровень прироста объема товарной продукции в лесном секторе к 2015 году, особенно продукции глубокой переработки. Это позволит добиться увеличения доли лесного сектора в общем объеме ВВП с 2,6 в 2001-м до 3,3 процента в 2010 году, и до 3,6 в 2015-м".
В настоящий момент производство глубокой переработки в России развито крайне слабо, и тенденция на какое-либо изменение этой ситуации в ближайшем будущем выглядит, на наш взгляд, довольно призрачной. Кроме того следует отметить, что и сама по себе лесопромышленная отрасль в принципе занимает достаточно отстающее положение. На сегодняшний день она располагает лишь тремя процентами основных фондов российской промышленности. При этом инвестиции в лесопромышленный комплекс составляют около 1,2 процента от общего объема этих вложений.
По мнению ряда экспертов, изменить ситуацию возможно в том случае, когда порядок при осуществлении лесозаготовок станет реальностью и инвесторы не будут страдать от недобросовестной конкуренции со стороны мелких заготовителей, по сути занимающихся лесным браконьерством. С другой стороны - только появление и укрепление крупных производителей, готовых вкладывать значительные средства в развитие отрасли, позволит исправить положение. И вероятнее всего в проигрыше инвесторы не окажутся.
По запасам лесных ресурсов Россия занимает ведущее место в мире среди развитых лесопромышленных стран. Покрытая лесами площадь территории Российской Федерации составляет 64,6 процента и равна 774,3 миллиона гектаров. Общий запас древесины достигает 81,9 миллиарда кубических метров, что в четыре раза больше чем в США, в 40 раз больше чем в Швеции, и почти в 16 раз больше чем в Финляндии. Таким образом при соответствующих инвестициях в отрасль, главным образом направляемых на развитие перерабатывающей базы, Россия может занять достойное место в производстве лесопродукции в мире. Безусловно, чтобы сохранить это место - предлагая на рынок пиломатериалы, деловую древесину, бумагу и картон, - необходимо соответствовать мировому уровню качества. Но разве это недостижимо?
[~DETAIL_TEXT] => мировом рынке в три-семь раз (по различным наименованиям) превышает стоимость круглого леса, составляет всего 12 процентов.
РУССКИЙ С КИТАЙЦЕМ - ПАРТНЕРЫ НАВЕК?
Ситуация усугубляется еще и тем, что предприятия, занимающиеся на территории России заготовкой леса, исчисляются тысячами. Помимо крупных лесозаготовительных предприятий (на сегодняшний день они стремятся к объединению в холдинги) в Российской Федерации лес рубят сотни небольших контор, деятельность которых на предмет соответствия российскому законодательству просто невозможно отследить.
Так, по оперативным данным Госкомстата России, вывоз древесины в 2002-м по сравнению с предыдущим годом сократился на 6,2 процента; производство деловой древесины снизилось на 4,7 процента; пиломатериалов - на 7,3. При этом объем перевозок (по данным ЦФТО МПС РФ) возрос на 7,5 процента по сравнению с прошлым годом. Истоки противоречивости этих цифр очевидны: официальные данные Госкомстата не учитывают в полной мере объемы производства многочисленных предприятий-самозаготовителей и лесоэкспортеров. Одновременно они же отражают главную проблему отрасли - обилие мелких производителей, которые работают весьма хаотично и единственная их задача - просто прокормить себя. Ни концептуальные планы отрасли, ни экономическое положение страны таких добытчиков, разумеется, не интересуют. А понять подобную активность не сложно: заготовка леса - не слишком затратное производство и требует преимущественно рабочей силы, а она в нашей стране ценится достаточно дешево.
Дальше происходит следующее. Основным потребителем российского леса является Китай. Так, в 2002-м количество импортируемой этой страной из России древесины увеличилось более чем в полтора раза по сравнению с предыдущим годом. В общем объеме нашего лесного экспорта доля Китая превысила 41,4 процента, что на 8,7 больше, чем в 2001 году. И хотя экспорт в Японию и Финляндию (также крупные страны-импортеры) вырос на 11,7 и 1,4 процента соответственно, их доли в общей структуре уменьшились с 17,9 до 15,8 процента у Японии, и с 32-х до 25,7 процента - у Финляндии.
При этом следует особо подчеркнуть и тот факт, что резкое увеличение объемов отгрузки леса в Китай происходит в условиях постоянного их сдерживания различными запретительными мерами: например, введением периодических ограничений на погрузку леса в направлении станций Гродеково и Забайкальск. Однако совершенно очевидно, что в условиях стабильного роста экономики КНР, а также сокращения вырубки китайской древесины, объемы экспорта российского леса в эту страну будут активно предъявляться к перевозке железнодорожным транспортом как в ближайшей, так и в дальнейшей перспективе. С одной стороны, - это положительная тенденция, так как реализуются большие объемы российского леса. Но один факт особо приковывает к себе внимание. Являясь крупнейшим импортером, Китай начинает играть на ценах, искусственно занижая их. Об этом свидетельствует то обстоятельство, что средняя экспортная цена на российский круглый лес в 2002-м снизилась по сравнению с предыдущим годом на пять процентов. При этом транспортная составляющая с учетом снижения средней дальности перевозки примерно на 55 километров в 2002 году возросла на пять и составила 23,8 процента.
Желанием восточных соседей массово и задешево покупать российскую древесину объясняется и структура погрузки лесоматериалов на сети Российских железных дорог. Как уже говорилось выше, доля экспорта в общем объеме перевозок лесопродукции составляет чуть менее 50-ти процентов. Основная масса грузопотока направляется в сторону пограничных переходов (около 75-ти процентов), оставшаяся часть - на припортовые станции. Доля портов Дальнего Востока в осуществлении экспортных перевозок леса с участием морского транспорта составляет более 65-ти процентов, тогда как на долю портов Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов приходится лишь 13,5 и 18 процентов соответственно. Что касается сухопутной транспортировки, то в лидирующую группу входят железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока. По итогам минувшего года наибольшее увеличение перевозок леса наблюдается на Забайкальской (плюс 48,5 процента к предыдущему), Красноярской (20,6), Восточно-Сибирской (22,8) и Дальневосточной (23,3 процента) железных дорогах.
На стальных магистралях европейской части страны, напротив - произошло снижение. Так, на Северной и Горьковской железных дорогах (где в большей степени формируется грузопоток внутригосударственного сообщения) лесных грузов было погружено, соответственно, на 4,6 и 6,9 процента меньше, чем в 2001 году. На Октябрьской, откуда часть грузов уходит на экспорт в направлении Финляндии, хоть и произошел рост, но небольшой - 4,7 процента.
Таким образом можно констатировать следующие тенденции: внутренние потребности России в лесе все еще малы; производственная база для глубокой переработки сырья неразвита, а экспортируемое сырье весьма дешево. Поэтому реальные инвестиции для развития лесной отрасли Россия, продолжая действовать по старой схеме, получит еще очень и очень не скоро. Данная ситуация представляется выгодной лишь для наших экспортных партнеров - Китая и Японии, которые в ближайшем будущем скорее всего еще более увеличат потребление российского круглого леса. Но выгодно ли нам оставаться сырьевым придатком в данном случае зарубежного Дальнего Востока?
ВЫХОД ЕСТЬ, НО ОН ТРЕБУЕТ ЗАТРАТ
Выход из создавшегося положения очевиден - необходимо направить усилия на создание условий для осуществления глубокой переработки лесной продукции: то есть выпускать на рынок не сырье, а более дорогостоящие изделия из него. В рамках разработанного и утвержденного правительством документа "О национальной лесной политике" этому положению уделяется сегодня основное внимание. В частности речь идет о том, что "реализация мероприятий национальной лесной политики должна обеспечить необходимый для развития экономики страны уровень прироста объема товарной продукции в лесном секторе к 2015 году, особенно продукции глубокой переработки. Это позволит добиться увеличения доли лесного сектора в общем объеме ВВП с 2,6 в 2001-м до 3,3 процента в 2010 году, и до 3,6 в 2015-м".
В настоящий момент производство глубокой переработки в России развито крайне слабо, и тенденция на какое-либо изменение этой ситуации в ближайшем будущем выглядит, на наш взгляд, довольно призрачной. Кроме того следует отметить, что и сама по себе лесопромышленная отрасль в принципе занимает достаточно отстающее положение. На сегодняшний день она располагает лишь тремя процентами основных фондов российской промышленности. При этом инвестиции в лесопромышленный комплекс составляют около 1,2 процента от общего объема этих вложений.
По мнению ряда экспертов, изменить ситуацию возможно в том случае, когда порядок при осуществлении лесозаготовок станет реальностью и инвесторы не будут страдать от недобросовестной конкуренции со стороны мелких заготовителей, по сути занимающихся лесным браконьерством. С другой стороны - только появление и укрепление крупных производителей, готовых вкладывать значительные средства в развитие отрасли, позволит исправить положение. И вероятнее всего в проигрыше инвесторы не окажутся.
По запасам лесных ресурсов Россия занимает ведущее место в мире среди развитых лесопромышленных стран. Покрытая лесами площадь территории Российской Федерации составляет 64,6 процента и равна 774,3 миллиона гектаров. Общий запас древесины достигает 81,9 миллиарда кубических метров, что в четыре раза больше чем в США, в 40 раз больше чем в Швеции, и почти в 16 раз больше чем в Финляндии. Таким образом при соответствующих инвестициях в отрасль, главным образом направляемых на развитие перерабатывающей базы, Россия может занять достойное место в производстве лесопродукции в мире. Безусловно, чтобы сохранить это место - предлагая на рынок пиломатериалы, деловую древесину, бумагу и картон, - необходимо соответствовать мировому уровню качества. Но разве это недостижимо?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Объемы перевозок лесных грузов начиная с 1996 года растут ежегодно. Однако при детальном изучении данного вопроса сложно однозначно сказать: стоит ли радоваться этому или, напротив, огорчаться? Ведь большую часть идущей на экспорт (а это около 50-ти процентов от общего объема перевозок леса) продукции составляет сырье. Причем 84 процента экспорта - это круглые, а в большинстве случаев неокоренные лесоматериалы, стоимость которых крайне низка. В то же время доля пиломатериалов, цена которых на | |
|
Объемы перевозок лесных грузов начиная с 1996 года растут ежегодно. Однако при детальном изучении данного вопроса сложно однозначно сказать: стоит ли радоваться этому или, напротив, огорчаться? Ведь большую часть идущей на экспорт (а это около 50-ти процентов от общего объема перевозок леса) продукции составляет сырье. Причем 84 процента экспорта - это круглые, а в большинстве случаев неокоренные лесоматериалы, стоимость которых крайне низка. В то же время доля пиломатериалов, цена которых на | |
Array
(
[ID] => 107280
[~ID] => 107280
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Бесценный лес за бесценок
[~NAME] => Бесценный лес за бесценок
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2288/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2288/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => мировом рынке в три-семь раз (по различным наименованиям) превышает стоимость круглого леса, составляет всего 12 процентов.
РУССКИЙ С КИТАЙЦЕМ - ПАРТНЕРЫ НАВЕК?
Ситуация усугубляется еще и тем, что предприятия, занимающиеся на территории России заготовкой леса, исчисляются тысячами. Помимо крупных лесозаготовительных предприятий (на сегодняшний день они стремятся к объединению в холдинги) в Российской Федерации лес рубят сотни небольших контор, деятельность которых на предмет соответствия российскому законодательству просто невозможно отследить.
Так, по оперативным данным Госкомстата России, вывоз древесины в 2002-м по сравнению с предыдущим годом сократился на 6,2 процента; производство деловой древесины снизилось на 4,7 процента; пиломатериалов - на 7,3. При этом объем перевозок (по данным ЦФТО МПС РФ) возрос на 7,5 процента по сравнению с прошлым годом. Истоки противоречивости этих цифр очевидны: официальные данные Госкомстата не учитывают в полной мере объемы производства многочисленных предприятий-самозаготовителей и лесоэкспортеров. Одновременно они же отражают главную проблему отрасли - обилие мелких производителей, которые работают весьма хаотично и единственная их задача - просто прокормить себя. Ни концептуальные планы отрасли, ни экономическое положение страны таких добытчиков, разумеется, не интересуют. А понять подобную активность не сложно: заготовка леса - не слишком затратное производство и требует преимущественно рабочей силы, а она в нашей стране ценится достаточно дешево.
Дальше происходит следующее. Основным потребителем российского леса является Китай. Так, в 2002-м количество импортируемой этой страной из России древесины увеличилось более чем в полтора раза по сравнению с предыдущим годом. В общем объеме нашего лесного экспорта доля Китая превысила 41,4 процента, что на 8,7 больше, чем в 2001 году. И хотя экспорт в Японию и Финляндию (также крупные страны-импортеры) вырос на 11,7 и 1,4 процента соответственно, их доли в общей структуре уменьшились с 17,9 до 15,8 процента у Японии, и с 32-х до 25,7 процента - у Финляндии.
При этом следует особо подчеркнуть и тот факт, что резкое увеличение объемов отгрузки леса в Китай происходит в условиях постоянного их сдерживания различными запретительными мерами: например, введением периодических ограничений на погрузку леса в направлении станций Гродеково и Забайкальск. Однако совершенно очевидно, что в условиях стабильного роста экономики КНР, а также сокращения вырубки китайской древесины, объемы экспорта российского леса в эту страну будут активно предъявляться к перевозке железнодорожным транспортом как в ближайшей, так и в дальнейшей перспективе. С одной стороны, - это положительная тенденция, так как реализуются большие объемы российского леса. Но один факт особо приковывает к себе внимание. Являясь крупнейшим импортером, Китай начинает играть на ценах, искусственно занижая их. Об этом свидетельствует то обстоятельство, что средняя экспортная цена на российский круглый лес в 2002-м снизилась по сравнению с предыдущим годом на пять процентов. При этом транспортная составляющая с учетом снижения средней дальности перевозки примерно на 55 километров в 2002 году возросла на пять и составила 23,8 процента.
Желанием восточных соседей массово и задешево покупать российскую древесину объясняется и структура погрузки лесоматериалов на сети Российских железных дорог. Как уже говорилось выше, доля экспорта в общем объеме перевозок лесопродукции составляет чуть менее 50-ти процентов. Основная масса грузопотока направляется в сторону пограничных переходов (около 75-ти процентов), оставшаяся часть - на припортовые станции. Доля портов Дальнего Востока в осуществлении экспортных перевозок леса с участием морского транспорта составляет более 65-ти процентов, тогда как на долю портов Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов приходится лишь 13,5 и 18 процентов соответственно. Что касается сухопутной транспортировки, то в лидирующую группу входят железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока. По итогам минувшего года наибольшее увеличение перевозок леса наблюдается на Забайкальской (плюс 48,5 процента к предыдущему), Красноярской (20,6), Восточно-Сибирской (22,8) и Дальневосточной (23,3 процента) железных дорогах.
На стальных магистралях европейской части страны, напротив - произошло снижение. Так, на Северной и Горьковской железных дорогах (где в большей степени формируется грузопоток внутригосударственного сообщения) лесных грузов было погружено, соответственно, на 4,6 и 6,9 процента меньше, чем в 2001 году. На Октябрьской, откуда часть грузов уходит на экспорт в направлении Финляндии, хоть и произошел рост, но небольшой - 4,7 процента.
Таким образом можно констатировать следующие тенденции: внутренние потребности России в лесе все еще малы; производственная база для глубокой переработки сырья неразвита, а экспортируемое сырье весьма дешево. Поэтому реальные инвестиции для развития лесной отрасли Россия, продолжая действовать по старой схеме, получит еще очень и очень не скоро. Данная ситуация представляется выгодной лишь для наших экспортных партнеров - Китая и Японии, которые в ближайшем будущем скорее всего еще более увеличат потребление российского круглого леса. Но выгодно ли нам оставаться сырьевым придатком в данном случае зарубежного Дальнего Востока?
ВЫХОД ЕСТЬ, НО ОН ТРЕБУЕТ ЗАТРАТ
Выход из создавшегося положения очевиден - необходимо направить усилия на создание условий для осуществления глубокой переработки лесной продукции: то есть выпускать на рынок не сырье, а более дорогостоящие изделия из него. В рамках разработанного и утвержденного правительством документа "О национальной лесной политике" этому положению уделяется сегодня основное внимание. В частности речь идет о том, что "реализация мероприятий национальной лесной политики должна обеспечить необходимый для развития экономики страны уровень прироста объема товарной продукции в лесном секторе к 2015 году, особенно продукции глубокой переработки. Это позволит добиться увеличения доли лесного сектора в общем объеме ВВП с 2,6 в 2001-м до 3,3 процента в 2010 году, и до 3,6 в 2015-м".
В настоящий момент производство глубокой переработки в России развито крайне слабо, и тенденция на какое-либо изменение этой ситуации в ближайшем будущем выглядит, на наш взгляд, довольно призрачной. Кроме того следует отметить, что и сама по себе лесопромышленная отрасль в принципе занимает достаточно отстающее положение. На сегодняшний день она располагает лишь тремя процентами основных фондов российской промышленности. При этом инвестиции в лесопромышленный комплекс составляют около 1,2 процента от общего объема этих вложений.
По мнению ряда экспертов, изменить ситуацию возможно в том случае, когда порядок при осуществлении лесозаготовок станет реальностью и инвесторы не будут страдать от недобросовестной конкуренции со стороны мелких заготовителей, по сути занимающихся лесным браконьерством. С другой стороны - только появление и укрепление крупных производителей, готовых вкладывать значительные средства в развитие отрасли, позволит исправить положение. И вероятнее всего в проигрыше инвесторы не окажутся.
По запасам лесных ресурсов Россия занимает ведущее место в мире среди развитых лесопромышленных стран. Покрытая лесами площадь территории Российской Федерации составляет 64,6 процента и равна 774,3 миллиона гектаров. Общий запас древесины достигает 81,9 миллиарда кубических метров, что в четыре раза больше чем в США, в 40 раз больше чем в Швеции, и почти в 16 раз больше чем в Финляндии. Таким образом при соответствующих инвестициях в отрасль, главным образом направляемых на развитие перерабатывающей базы, Россия может занять достойное место в производстве лесопродукции в мире. Безусловно, чтобы сохранить это место - предлагая на рынок пиломатериалы, деловую древесину, бумагу и картон, - необходимо соответствовать мировому уровню качества. Но разве это недостижимо?
[~DETAIL_TEXT] => мировом рынке в три-семь раз (по различным наименованиям) превышает стоимость круглого леса, составляет всего 12 процентов.
РУССКИЙ С КИТАЙЦЕМ - ПАРТНЕРЫ НАВЕК?
Ситуация усугубляется еще и тем, что предприятия, занимающиеся на территории России заготовкой леса, исчисляются тысячами. Помимо крупных лесозаготовительных предприятий (на сегодняшний день они стремятся к объединению в холдинги) в Российской Федерации лес рубят сотни небольших контор, деятельность которых на предмет соответствия российскому законодательству просто невозможно отследить.
Так, по оперативным данным Госкомстата России, вывоз древесины в 2002-м по сравнению с предыдущим годом сократился на 6,2 процента; производство деловой древесины снизилось на 4,7 процента; пиломатериалов - на 7,3. При этом объем перевозок (по данным ЦФТО МПС РФ) возрос на 7,5 процента по сравнению с прошлым годом. Истоки противоречивости этих цифр очевидны: официальные данные Госкомстата не учитывают в полной мере объемы производства многочисленных предприятий-самозаготовителей и лесоэкспортеров. Одновременно они же отражают главную проблему отрасли - обилие мелких производителей, которые работают весьма хаотично и единственная их задача - просто прокормить себя. Ни концептуальные планы отрасли, ни экономическое положение страны таких добытчиков, разумеется, не интересуют. А понять подобную активность не сложно: заготовка леса - не слишком затратное производство и требует преимущественно рабочей силы, а она в нашей стране ценится достаточно дешево.
Дальше происходит следующее. Основным потребителем российского леса является Китай. Так, в 2002-м количество импортируемой этой страной из России древесины увеличилось более чем в полтора раза по сравнению с предыдущим годом. В общем объеме нашего лесного экспорта доля Китая превысила 41,4 процента, что на 8,7 больше, чем в 2001 году. И хотя экспорт в Японию и Финляндию (также крупные страны-импортеры) вырос на 11,7 и 1,4 процента соответственно, их доли в общей структуре уменьшились с 17,9 до 15,8 процента у Японии, и с 32-х до 25,7 процента - у Финляндии.
При этом следует особо подчеркнуть и тот факт, что резкое увеличение объемов отгрузки леса в Китай происходит в условиях постоянного их сдерживания различными запретительными мерами: например, введением периодических ограничений на погрузку леса в направлении станций Гродеково и Забайкальск. Однако совершенно очевидно, что в условиях стабильного роста экономики КНР, а также сокращения вырубки китайской древесины, объемы экспорта российского леса в эту страну будут активно предъявляться к перевозке железнодорожным транспортом как в ближайшей, так и в дальнейшей перспективе. С одной стороны, - это положительная тенденция, так как реализуются большие объемы российского леса. Но один факт особо приковывает к себе внимание. Являясь крупнейшим импортером, Китай начинает играть на ценах, искусственно занижая их. Об этом свидетельствует то обстоятельство, что средняя экспортная цена на российский круглый лес в 2002-м снизилась по сравнению с предыдущим годом на пять процентов. При этом транспортная составляющая с учетом снижения средней дальности перевозки примерно на 55 километров в 2002 году возросла на пять и составила 23,8 процента.
Желанием восточных соседей массово и задешево покупать российскую древесину объясняется и структура погрузки лесоматериалов на сети Российских железных дорог. Как уже говорилось выше, доля экспорта в общем объеме перевозок лесопродукции составляет чуть менее 50-ти процентов. Основная масса грузопотока направляется в сторону пограничных переходов (около 75-ти процентов), оставшаяся часть - на припортовые станции. Доля портов Дальнего Востока в осуществлении экспортных перевозок леса с участием морского транспорта составляет более 65-ти процентов, тогда как на долю портов Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов приходится лишь 13,5 и 18 процентов соответственно. Что касается сухопутной транспортировки, то в лидирующую группу входят железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока. По итогам минувшего года наибольшее увеличение перевозок леса наблюдается на Забайкальской (плюс 48,5 процента к предыдущему), Красноярской (20,6), Восточно-Сибирской (22,8) и Дальневосточной (23,3 процента) железных дорогах.
На стальных магистралях европейской части страны, напротив - произошло снижение. Так, на Северной и Горьковской железных дорогах (где в большей степени формируется грузопоток внутригосударственного сообщения) лесных грузов было погружено, соответственно, на 4,6 и 6,9 процента меньше, чем в 2001 году. На Октябрьской, откуда часть грузов уходит на экспорт в направлении Финляндии, хоть и произошел рост, но небольшой - 4,7 процента.
Таким образом можно констатировать следующие тенденции: внутренние потребности России в лесе все еще малы; производственная база для глубокой переработки сырья неразвита, а экспортируемое сырье весьма дешево. Поэтому реальные инвестиции для развития лесной отрасли Россия, продолжая действовать по старой схеме, получит еще очень и очень не скоро. Данная ситуация представляется выгодной лишь для наших экспортных партнеров - Китая и Японии, которые в ближайшем будущем скорее всего еще более увеличат потребление российского круглого леса. Но выгодно ли нам оставаться сырьевым придатком в данном случае зарубежного Дальнего Востока?
ВЫХОД ЕСТЬ, НО ОН ТРЕБУЕТ ЗАТРАТ
Выход из создавшегося положения очевиден - необходимо направить усилия на создание условий для осуществления глубокой переработки лесной продукции: то есть выпускать на рынок не сырье, а более дорогостоящие изделия из него. В рамках разработанного и утвержденного правительством документа "О национальной лесной политике" этому положению уделяется сегодня основное внимание. В частности речь идет о том, что "реализация мероприятий национальной лесной политики должна обеспечить необходимый для развития экономики страны уровень прироста объема товарной продукции в лесном секторе к 2015 году, особенно продукции глубокой переработки. Это позволит добиться увеличения доли лесного сектора в общем объеме ВВП с 2,6 в 2001-м до 3,3 процента в 2010 году, и до 3,6 в 2015-м".
В настоящий момент производство глубокой переработки в России развито крайне слабо, и тенденция на какое-либо изменение этой ситуации в ближайшем будущем выглядит, на наш взгляд, довольно призрачной. Кроме того следует отметить, что и сама по себе лесопромышленная отрасль в принципе занимает достаточно отстающее положение. На сегодняшний день она располагает лишь тремя процентами основных фондов российской промышленности. При этом инвестиции в лесопромышленный комплекс составляют около 1,2 процента от общего объема этих вложений.
По мнению ряда экспертов, изменить ситуацию возможно в том случае, когда порядок при осуществлении лесозаготовок станет реальностью и инвесторы не будут страдать от недобросовестной конкуренции со стороны мелких заготовителей, по сути занимающихся лесным браконьерством. С другой стороны - только появление и укрепление крупных производителей, готовых вкладывать значительные средства в развитие отрасли, позволит исправить положение. И вероятнее всего в проигрыше инвесторы не окажутся.
По запасам лесных ресурсов Россия занимает ведущее место в мире среди развитых лесопромышленных стран. Покрытая лесами площадь территории Российской Федерации составляет 64,6 процента и равна 774,3 миллиона гектаров. Общий запас древесины достигает 81,9 миллиарда кубических метров, что в четыре раза больше чем в США, в 40 раз больше чем в Швеции, и почти в 16 раз больше чем в Финляндии. Таким образом при соответствующих инвестициях в отрасль, главным образом направляемых на развитие перерабатывающей базы, Россия может занять достойное место в производстве лесопродукции в мире. Безусловно, чтобы сохранить это место - предлагая на рынок пиломатериалы, деловую древесину, бумагу и картон, - необходимо соответствовать мировому уровню качества. Но разве это недостижимо?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Объемы перевозок лесных грузов начиная с 1996 года растут ежегодно. Однако при детальном изучении данного вопроса сложно однозначно сказать: стоит ли радоваться этому или, напротив, огорчаться? Ведь большую часть идущей на экспорт (а это около 50-ти процентов от общего объема перевозок леса) продукции составляет сырье. Причем 84 процента экспорта - это круглые, а в большинстве случаев неокоренные лесоматериалы, стоимость которых крайне низка. В то же время доля пиломатериалов, цена которых на | |
|
Объемы перевозок лесных грузов начиная с 1996 года растут ежегодно. Однако при детальном изучении данного вопроса сложно однозначно сказать: стоит ли радоваться этому или, напротив, огорчаться? Ведь большую часть идущей на экспорт (а это около 50-ти процентов от общего объема перевозок леса) продукции составляет сырье. Причем 84 процента экспорта - это круглые, а в большинстве случаев неокоренные лесоматериалы, стоимость которых крайне низка. В то же время доля пиломатериалов, цена которых на | |
Array
(
[ID] => 107279
[~ID] => 107279
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Экспортные грузы в поиске выхода из России
[~NAME] => Экспортные грузы в поиске выхода из России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2287/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2287/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Три составных части успеха
При этом прирастали практически все железные дороги - кроме, пожалуй, Октябрьской. Положение дел в Северо-Западном регионе в феврале стало предметом отдельного обсуждения на представительном совещании в Санкт-Петербурге, о результатах которого читайте в материале "Как помочь "дороге жизни"? на стр. 52 этого номера. Следует также отметить, что стальные магистрали за этот период времени перевезли не все, что могли. И прежде всего из-за вынужденного введения конвенционных запретов на отгрузку продукции, следующей на экспорт.
Естественно, любому чуду есть свое объяснение. Не будем забывать , что в январе и отчасти феврале прошлого года на сети железных дорог наблюдался настоящий провал - прежде всего по перевозке угля - вызванный мягкой зимой. В этом году она выдалась по-настоящему суровой, так что объем потребления и соответственно перевозок топлива внутри страны и за рубеж значительно вырос. К примеру, в январе Западно-Сибирская железная дорога (основным грузом которой является кузбасский уголь) добилась роста по этой номенклатуре в 17,8 процента, а Красноярская магистраль (обслуживающая Канско-Ачинское угольное месторождение и хакасские угли) превысила прошлогодний показатель вообще на 69,4 процента.
Кроме того в определенных правительством макроэкономических показателях развития промышленности были, видимо, недооценены экспортные возможности российских предприятий: в частности по реализации нефтепродуктов, черных металлов и зерна.
И, наконец, следует отметить увеличение конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта. Если еще несколько лет назад железнодорожники перевозили порядка 80-ти процентов всех грузов страны ( за исключением трубопроводного транспорта), то сегодня называется цифра в 85 процентов.
Примечательно, что даже по перевозкам сырой нефти - где компания "Транснефть" была и остается фактическим монополистом - доля перевозок железнодорожным транспортом неуклонно увеличивается и составляет почти 10 процентов от объемов трубопроводного и около 6-ти процентов в суммарном грузообороте. Если, как предлагает МПС, тарифы в данном сегменте перевозок (где созданы все условия для конкуренции) будут полностью отпущены, конкурентоспособность железнодорожного транспорта, по мнению экспертов, еще более возрастет. На сегодняшний день известны целый ряд направлений, по которым грузовладельцы, безусловно выигрывающие от этого решения, готовы отправлять сырую нефть железнодорожным транспортом.
На состоявшемся в начале марта расширенном заседании Госслужбы речного флота отмечалось также, что в прошлом году железнодорожникам удалось "отвоевать" у своих коллег по речному транспорту 330 тысяч тонн черных металлов и 770 тысяч тонн минеральных удобрений.
Если прогнозировать дальнейшее развитие ситуации с грузовыми железнодорожными перевозками, то безусловно - темпы роста по сравнению с прошлым годом будут снижаться. Но, как единодушно отмечают эксперты, планируемая МПС цифра увеличения перевозок по году в 2,9 процента скорее всего будет превзойдена. Если, конечно, все составляющие транспортной системы России, стран СНГ и Балтии сработают без очевидных сбоев, а здесь остаются те же проблемы.
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 107279
[~ID] => 107279
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Экспортные грузы в поиске выхода из России
[~NAME] => Экспортные грузы в поиске выхода из России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2287/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2287/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Три составных части успеха
При этом прирастали практически все железные дороги - кроме, пожалуй, Октябрьской. Положение дел в Северо-Западном регионе в феврале стало предметом отдельного обсуждения на представительном совещании в Санкт-Петербурге, о результатах которого читайте в материале "Как помочь "дороге жизни"? на стр. 52 этого номера. Следует также отметить, что стальные магистрали за этот период времени перевезли не все, что могли. И прежде всего из-за вынужденного введения конвенционных запретов на отгрузку продукции, следующей на экспорт.
Естественно, любому чуду есть свое объяснение. Не будем забывать , что в январе и отчасти феврале прошлого года на сети железных дорог наблюдался настоящий провал - прежде всего по перевозке угля - вызванный мягкой зимой. В этом году она выдалась по-настоящему суровой, так что объем потребления и соответственно перевозок топлива внутри страны и за рубеж значительно вырос. К примеру, в январе Западно-Сибирская железная дорога (основным грузом которой является кузбасский уголь) добилась роста по этой номенклатуре в 17,8 процента, а Красноярская магистраль (обслуживающая Канско-Ачинское угольное месторождение и хакасские угли) превысила прошлогодний показатель вообще на 69,4 процента.
Кроме того в определенных правительством макроэкономических показателях развития промышленности были, видимо, недооценены экспортные возможности российских предприятий: в частности по реализации нефтепродуктов, черных металлов и зерна.
И, наконец, следует отметить увеличение конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта. Если еще несколько лет назад железнодорожники перевозили порядка 80-ти процентов всех грузов страны ( за исключением трубопроводного транспорта), то сегодня называется цифра в 85 процентов.
Примечательно, что даже по перевозкам сырой нефти - где компания "Транснефть" была и остается фактическим монополистом - доля перевозок железнодорожным транспортом неуклонно увеличивается и составляет почти 10 процентов от объемов трубопроводного и около 6-ти процентов в суммарном грузообороте. Если, как предлагает МПС, тарифы в данном сегменте перевозок (где созданы все условия для конкуренции) будут полностью отпущены, конкурентоспособность железнодорожного транспорта, по мнению экспертов, еще более возрастет. На сегодняшний день известны целый ряд направлений, по которым грузовладельцы, безусловно выигрывающие от этого решения, готовы отправлять сырую нефть железнодорожным транспортом.
На состоявшемся в начале марта расширенном заседании Госслужбы речного флота отмечалось также, что в прошлом году железнодорожникам удалось "отвоевать" у своих коллег по речному транспорту 330 тысяч тонн черных металлов и 770 тысяч тонн минеральных удобрений.
Если прогнозировать дальнейшее развитие ситуации с грузовыми железнодорожными перевозками, то безусловно - темпы роста по сравнению с прошлым годом будут снижаться. Но, как единодушно отмечают эксперты, планируемая МПС цифра увеличения перевозок по году в 2,9 процента скорее всего будет превзойдена. Если, конечно, все составляющие транспортной системы России, стран СНГ и Балтии сработают без очевидных сбоев, а здесь остаются те же проблемы.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В мае 2002 года Минэкономразвития РФ объявило тендер на выполнение проекта "Совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". При этом было принято техническое задание, подготовленное "Ассоциацией собственников подвижного состава" (АСПС), которая предоставила также и безвозмездный грант на оплату услуг консультантов в размере одного миллиона долларов. Сегодня данная работа выполняется компанией "KPMG". О промежуточных итогах ее деятельности мы попросили рассказать директора "Ассоциации" СОФЬЮ КАТКОВУ. |  |
Array
(
[ID] => 107278
[~ID] => 107278
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => В интересах всех
[~NAME] => В интересах всех
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2286/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2286/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Софья Викторовна, с чем была связана необходимость выполнения данных работ?
- После принятия "Программы реформирования железнодорожной отрасли" АСПС попыталась разобраться: что на деле происходит с тарифами, и насколько они будут адекватны предстоящим переменам? Один из наиболее актуальных и требующих решения аспектов - это проблема открытости тарифов, причем не только для МПС, но и для других государственных органов - Минэкономразвития, МАПа, ФЭК. Дело заключается еще и в том, что по нашему мнению, представленный МПС проект нового "Прейскуранта № 10-01" фактически оказался лишь небольшой модернизацией старого тарифного руководства, в котором перевозки в частном подвижном составе подверглись явной дискриминации. Поэтому цели были поставлены следующие: разработать методологические принципы формирования тарифной системы и построить экономическую модель, которая позволила бы оценить воздействие изменения тарифов на экономику в целом и определить базовый уровень тарифа, рассмотреть различные сценарии действия тарифной системы на практике.
- Какая при этом может быть извлечена конкретная польза и для кого?
- В результате работы над проектом должны быть выполнены следующие задачи, связанные с тарифообразованием: поддержка развития конкурентной среды; поэтапное прекращение перекрестного субсидирования; обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре; достижение прозрачности финансовых потоков; активизация притока инвестиций.
- Что сделано на сегодня?
- Работа была разбита на четыре этапа, два из которых выполнены и приняты специальной комиссией с участием представителей Минэкономразвития, ФЭК, МАП, МПС, АСПС и Института независимых экспертов. Сейчас консультанты находятся на третьем этапе.
- Расскажите об основном содержании первых двух этапов.
- Концептуально работа включала обобщение исторической и методической базы тарифообразования, изучение международного опыта, разработку макроэкономической модели и анализ проекта нового "Прейскуранта". Исходя из этого теперь будут формулироваться конкретные предложения.
- Какова вкратце оценка действующей ныне тарифной системы?
- В условиях плановой экономики действующие у нас тарифы создавали достаточно эффективную систему цен, отражая транспортные характеристики грузов. Приспособление к экономической ситуации в 1991-1994 годах шло путем индексации всех тарифов - в одинаковой пропорции, без нарушения сбалансированности системы. Дисбаланс начал осуществляться с 1995 года, после введения тарифных классов и практики индивидуальной индексации ставок для различных грузов. При этом выпадающие доходы от снижения тарифов на грузы первого класса компенсировались повышением ставок на грузы третьего. То есть был дан старт кросс-субсидированию в грузовых тарифах. Сегодня мы видим такую картину: доходы от перевозки товаров первого класса (которые составляют подавляющий объем работы железных дорог) не компенсируют затрат на их транспортировку. Это не дает возможности финансировать технические инновации по снижению издержек дорог. Подобная политика приводит к низкому уровню маршрутизации перевозок. С другой стороны, грузы третьего класса могут уходить на альтернативный транспорт, а в случае же когда это невозможно, бизнесу компаний, производящих эти товары, наносится неоправданный ущерб. Сегодня тарифная политика на железнодорожном транспорте оказалась оторванной от объективной экономической основы - учета прямых расходов на данную перевозку.
- Но тарифные классы были введены (и существуют сегодня) исходя из макроэкономических соображений...
- Макроэкономику надо уметь строить грамотно. Вот вам пример. В России с 1990 по 2000 годы грузооборот железных дорог падал, а доходная ставка от перевозки грузов росла. В США за тот же период грузооборот монотонно возрастал, а доходная ставка напротив - убывала. Причем изначальная проблема оказалась аналогична нашей - уход грузов с железной дороги. Правительством и общественными организациями было принято решение уменьшить тарифы. В результате ситуация изменилась: массовые грузы вернулись на железнодорожный транспорт.
- Руководство МПС не раз заявляло, что сегодня резервы по снижению тарифов без гарантий сохранения доходной базы практически исчерпаны.
- Варианты возмещения затрат на обеспечение инфраструктуры предполагают либо включение их в тариф, либо сочетание с прямым субсидированием. Мы предлагаем правительству напрямую субсидировать часть содержания инфраструктуры, а не определенные группы потребителей. При этом в самом начале должны быть обозначены окупаемость затрат и принципы их отражения в учете. Для покрытия издержек необходимо также использовать объективные и справедливые факторы дифференциации. Грузоотправители обладают разной платежеспособностью. Необходимо более глубокое изучение сегментов рынка по этому показателю и эластичности спроса. Я не думаю, что перекрестное субсидирование между различными грузами в такой явной форме как у нас имеет право на существование в рыночной системе.
- Каковы Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- Предлагаемый "Прейскурант" может рассматриваться лишь как временный. Он не содержит системы стимулов к преобразованиям в направлении осуществления реформы. В частности, проект не позволяет дифференцировать доходы и расходы железных дорог в зависимости от фактических затрат на предоставление услуг и от интенсивности эксплуатации различных участков пути конкретными пользователями. Тем самым он не оставляет альтернатив грузоотправителям и железнодорожникам в выборе методов снижения издержек. Новый вариант документа решает только одну задачу - предлагает унификацию тарифов для перевозок в различных сообщениях при соблюдении принципа обеспечения сложившегося уровня доходов и расходов федерального железнодорожного транспорта.
Нас очень волнует вопрос маршрутизации перевозок. Анализ показывает, что процент фактических маршрутных отправок значительно больше, чем тех, которые получили утверждение в МПС и кому были предоставлены скидки. Кстати, мы предлагаем создать независимую арбитражную процедуру для рассмотрения заявлений о дискриминации. В качестве приложения к "Прейскуранту" можно ввести правила предоставления скидок на маршрутные поезда в случае, если грузоотправитель инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры - в технологии погрузки (выгрузки), в подъездные пути, в маневровые локомотивы и так далее. Для всех видов порожнего подвижного состава с равными переменными издержками надо ввести единую тарифную схему, дифференцируя скидки в зависимости от вида отправки - повагонной, групповой, маршрутной.
- Софья Викторовна, что Вы скажете по поводу размеров в тарифе вагонной составляющей?
- Дело в том, что рынок железнодорожных перевозок в большинстве секторов для частных операторов остается закрытым, несмотря на выделение тарифных схем для частного или арендованного состава. В соответствии с проведенными консультантами расчетами, при определенных условиях (на конкретных дистанциях, при маршрутных отправках) рентабельными оказываются перевозки нефтяных грузов в цистернах, а также транспортировка других видов номенклатур в ряде специализированных вагонов (окатышевозы, автомобилевозы). Доставка большинства массовых грузов на любые расстояния не является рентабельной и не позволяет вернуть вложенный в их приобретение капитал с учетом платы за риск.
Сегодня инвестиции грузоотправителей в вагоны - вынужденный шаг. Они связаны с желанием избежать потерь в связи с невывозом продукции на рынок и не могут рассматриваться как достаточные для развития железнодорожного транспорта с точки зрения российской экономики. Максимально приемлемым сроком окупаемости вложений в подвижной состав в России следует признать период в четыре года. Для этого инвестиционная вагонная составляющая должна быть увеличена для полувагонов - на 42,5; платформ - на 30; и цистерн - на 8 процентов от планируемой МПС величины (в 15,4 процента).
- Какова будет дальнейшая судьба проекта?
- Работа продолжается. Окончательные решения примут в Минэкономразвития, МАП, ФЭК и МПС. При этом хочу подчеркнуть, что наши усилия направлены прежде всего на то, чтобы выработать справедливые правила игры для эффективной работы не только собственников подвижного состава, но и всех участников транспортного рынка.
[~DETAIL_TEXT] => - Софья Викторовна, с чем была связана необходимость выполнения данных работ?
- После принятия "Программы реформирования железнодорожной отрасли" АСПС попыталась разобраться: что на деле происходит с тарифами, и насколько они будут адекватны предстоящим переменам? Один из наиболее актуальных и требующих решения аспектов - это проблема открытости тарифов, причем не только для МПС, но и для других государственных органов - Минэкономразвития, МАПа, ФЭК. Дело заключается еще и в том, что по нашему мнению, представленный МПС проект нового "Прейскуранта № 10-01" фактически оказался лишь небольшой модернизацией старого тарифного руководства, в котором перевозки в частном подвижном составе подверглись явной дискриминации. Поэтому цели были поставлены следующие: разработать методологические принципы формирования тарифной системы и построить экономическую модель, которая позволила бы оценить воздействие изменения тарифов на экономику в целом и определить базовый уровень тарифа, рассмотреть различные сценарии действия тарифной системы на практике.
- Какая при этом может быть извлечена конкретная польза и для кого?
- В результате работы над проектом должны быть выполнены следующие задачи, связанные с тарифообразованием: поддержка развития конкурентной среды; поэтапное прекращение перекрестного субсидирования; обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре; достижение прозрачности финансовых потоков; активизация притока инвестиций.
- Что сделано на сегодня?
- Работа была разбита на четыре этапа, два из которых выполнены и приняты специальной комиссией с участием представителей Минэкономразвития, ФЭК, МАП, МПС, АСПС и Института независимых экспертов. Сейчас консультанты находятся на третьем этапе.
- Расскажите об основном содержании первых двух этапов.
- Концептуально работа включала обобщение исторической и методической базы тарифообразования, изучение международного опыта, разработку макроэкономической модели и анализ проекта нового "Прейскуранта". Исходя из этого теперь будут формулироваться конкретные предложения.
- Какова вкратце оценка действующей ныне тарифной системы?
- В условиях плановой экономики действующие у нас тарифы создавали достаточно эффективную систему цен, отражая транспортные характеристики грузов. Приспособление к экономической ситуации в 1991-1994 годах шло путем индексации всех тарифов - в одинаковой пропорции, без нарушения сбалансированности системы. Дисбаланс начал осуществляться с 1995 года, после введения тарифных классов и практики индивидуальной индексации ставок для различных грузов. При этом выпадающие доходы от снижения тарифов на грузы первого класса компенсировались повышением ставок на грузы третьего. То есть был дан старт кросс-субсидированию в грузовых тарифах. Сегодня мы видим такую картину: доходы от перевозки товаров первого класса (которые составляют подавляющий объем работы железных дорог) не компенсируют затрат на их транспортировку. Это не дает возможности финансировать технические инновации по снижению издержек дорог. Подобная политика приводит к низкому уровню маршрутизации перевозок. С другой стороны, грузы третьего класса могут уходить на альтернативный транспорт, а в случае же когда это невозможно, бизнесу компаний, производящих эти товары, наносится неоправданный ущерб. Сегодня тарифная политика на железнодорожном транспорте оказалась оторванной от объективной экономической основы - учета прямых расходов на данную перевозку.
- Но тарифные классы были введены (и существуют сегодня) исходя из макроэкономических соображений...
- Макроэкономику надо уметь строить грамотно. Вот вам пример. В России с 1990 по 2000 годы грузооборот железных дорог падал, а доходная ставка от перевозки грузов росла. В США за тот же период грузооборот монотонно возрастал, а доходная ставка напротив - убывала. Причем изначальная проблема оказалась аналогична нашей - уход грузов с железной дороги. Правительством и общественными организациями было принято решение уменьшить тарифы. В результате ситуация изменилась: массовые грузы вернулись на железнодорожный транспорт.
- Руководство МПС не раз заявляло, что сегодня резервы по снижению тарифов без гарантий сохранения доходной базы практически исчерпаны.
- Варианты возмещения затрат на обеспечение инфраструктуры предполагают либо включение их в тариф, либо сочетание с прямым субсидированием. Мы предлагаем правительству напрямую субсидировать часть содержания инфраструктуры, а не определенные группы потребителей. При этом в самом начале должны быть обозначены окупаемость затрат и принципы их отражения в учете. Для покрытия издержек необходимо также использовать объективные и справедливые факторы дифференциации. Грузоотправители обладают разной платежеспособностью. Необходимо более глубокое изучение сегментов рынка по этому показателю и эластичности спроса. Я не думаю, что перекрестное субсидирование между различными грузами в такой явной форме как у нас имеет право на существование в рыночной системе.
- Каковы Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- Предлагаемый "Прейскурант" может рассматриваться лишь как временный. Он не содержит системы стимулов к преобразованиям в направлении осуществления реформы. В частности, проект не позволяет дифференцировать доходы и расходы железных дорог в зависимости от фактических затрат на предоставление услуг и от интенсивности эксплуатации различных участков пути конкретными пользователями. Тем самым он не оставляет альтернатив грузоотправителям и железнодорожникам в выборе методов снижения издержек. Новый вариант документа решает только одну задачу - предлагает унификацию тарифов для перевозок в различных сообщениях при соблюдении принципа обеспечения сложившегося уровня доходов и расходов федерального железнодорожного транспорта.
Нас очень волнует вопрос маршрутизации перевозок. Анализ показывает, что процент фактических маршрутных отправок значительно больше, чем тех, которые получили утверждение в МПС и кому были предоставлены скидки. Кстати, мы предлагаем создать независимую арбитражную процедуру для рассмотрения заявлений о дискриминации. В качестве приложения к "Прейскуранту" можно ввести правила предоставления скидок на маршрутные поезда в случае, если грузоотправитель инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры - в технологии погрузки (выгрузки), в подъездные пути, в маневровые локомотивы и так далее. Для всех видов порожнего подвижного состава с равными переменными издержками надо ввести единую тарифную схему, дифференцируя скидки в зависимости от вида отправки - повагонной, групповой, маршрутной.
- Софья Викторовна, что Вы скажете по поводу размеров в тарифе вагонной составляющей?
- Дело в том, что рынок железнодорожных перевозок в большинстве секторов для частных операторов остается закрытым, несмотря на выделение тарифных схем для частного или арендованного состава. В соответствии с проведенными консультантами расчетами, при определенных условиях (на конкретных дистанциях, при маршрутных отправках) рентабельными оказываются перевозки нефтяных грузов в цистернах, а также транспортировка других видов номенклатур в ряде специализированных вагонов (окатышевозы, автомобилевозы). Доставка большинства массовых грузов на любые расстояния не является рентабельной и не позволяет вернуть вложенный в их приобретение капитал с учетом платы за риск.
Сегодня инвестиции грузоотправителей в вагоны - вынужденный шаг. Они связаны с желанием избежать потерь в связи с невывозом продукции на рынок и не могут рассматриваться как достаточные для развития железнодорожного транспорта с точки зрения российской экономики. Максимально приемлемым сроком окупаемости вложений в подвижной состав в России следует признать период в четыре года. Для этого инвестиционная вагонная составляющая должна быть увеличена для полувагонов - на 42,5; платформ - на 30; и цистерн - на 8 процентов от планируемой МПС величины (в 15,4 процента).
- Какова будет дальнейшая судьба проекта?
- Работа продолжается. Окончательные решения примут в Минэкономразвития, МАП, ФЭК и МПС. При этом хочу подчеркнуть, что наши усилия направлены прежде всего на то, чтобы выработать справедливые правила игры для эффективной работы не только собственников подвижного состава, но и всех участников транспортного рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В мае 2002 года Минэкономразвития РФ объявило тендер на выполнение проекта "Совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". При этом было принято техническое задание, подготовленное "Ассоциацией собственников подвижного состава" (АСПС), которая предоставила также и безвозмездный грант на оплату услуг консультантов в размере одного миллиона долларов. Сегодня данная работа выполняется компанией "KPMG". О промежуточных итогах ее деятельности мы попросили рассказать директора "Ассоциации" СОФЬЮ КАТКОВУ. | |
|
В мае 2002 года Минэкономразвития РФ объявило тендер на выполнение проекта "Совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". При этом было принято техническое задание, подготовленное "Ассоциацией собственников подвижного состава" (АСПС), которая предоставила также и безвозмездный грант на оплату услуг консультантов в размере одного миллиона долларов. Сегодня данная работа выполняется компанией "KPMG". О промежуточных итогах ее деятельности мы попросили рассказать директора "Ассоциации" СОФЬЮ КАТКОВУ. | |
Array
(
[ID] => 107278
[~ID] => 107278
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => В интересах всех
[~NAME] => В интересах всех
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2286/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2286/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Софья Викторовна, с чем была связана необходимость выполнения данных работ?
- После принятия "Программы реформирования железнодорожной отрасли" АСПС попыталась разобраться: что на деле происходит с тарифами, и насколько они будут адекватны предстоящим переменам? Один из наиболее актуальных и требующих решения аспектов - это проблема открытости тарифов, причем не только для МПС, но и для других государственных органов - Минэкономразвития, МАПа, ФЭК. Дело заключается еще и в том, что по нашему мнению, представленный МПС проект нового "Прейскуранта № 10-01" фактически оказался лишь небольшой модернизацией старого тарифного руководства, в котором перевозки в частном подвижном составе подверглись явной дискриминации. Поэтому цели были поставлены следующие: разработать методологические принципы формирования тарифной системы и построить экономическую модель, которая позволила бы оценить воздействие изменения тарифов на экономику в целом и определить базовый уровень тарифа, рассмотреть различные сценарии действия тарифной системы на практике.
- Какая при этом может быть извлечена конкретная польза и для кого?
- В результате работы над проектом должны быть выполнены следующие задачи, связанные с тарифообразованием: поддержка развития конкурентной среды; поэтапное прекращение перекрестного субсидирования; обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре; достижение прозрачности финансовых потоков; активизация притока инвестиций.
- Что сделано на сегодня?
- Работа была разбита на четыре этапа, два из которых выполнены и приняты специальной комиссией с участием представителей Минэкономразвития, ФЭК, МАП, МПС, АСПС и Института независимых экспертов. Сейчас консультанты находятся на третьем этапе.
- Расскажите об основном содержании первых двух этапов.
- Концептуально работа включала обобщение исторической и методической базы тарифообразования, изучение международного опыта, разработку макроэкономической модели и анализ проекта нового "Прейскуранта". Исходя из этого теперь будут формулироваться конкретные предложения.
- Какова вкратце оценка действующей ныне тарифной системы?
- В условиях плановой экономики действующие у нас тарифы создавали достаточно эффективную систему цен, отражая транспортные характеристики грузов. Приспособление к экономической ситуации в 1991-1994 годах шло путем индексации всех тарифов - в одинаковой пропорции, без нарушения сбалансированности системы. Дисбаланс начал осуществляться с 1995 года, после введения тарифных классов и практики индивидуальной индексации ставок для различных грузов. При этом выпадающие доходы от снижения тарифов на грузы первого класса компенсировались повышением ставок на грузы третьего. То есть был дан старт кросс-субсидированию в грузовых тарифах. Сегодня мы видим такую картину: доходы от перевозки товаров первого класса (которые составляют подавляющий объем работы железных дорог) не компенсируют затрат на их транспортировку. Это не дает возможности финансировать технические инновации по снижению издержек дорог. Подобная политика приводит к низкому уровню маршрутизации перевозок. С другой стороны, грузы третьего класса могут уходить на альтернативный транспорт, а в случае же когда это невозможно, бизнесу компаний, производящих эти товары, наносится неоправданный ущерб. Сегодня тарифная политика на железнодорожном транспорте оказалась оторванной от объективной экономической основы - учета прямых расходов на данную перевозку.
- Но тарифные классы были введены (и существуют сегодня) исходя из макроэкономических соображений...
- Макроэкономику надо уметь строить грамотно. Вот вам пример. В России с 1990 по 2000 годы грузооборот железных дорог падал, а доходная ставка от перевозки грузов росла. В США за тот же период грузооборот монотонно возрастал, а доходная ставка напротив - убывала. Причем изначальная проблема оказалась аналогична нашей - уход грузов с железной дороги. Правительством и общественными организациями было принято решение уменьшить тарифы. В результате ситуация изменилась: массовые грузы вернулись на железнодорожный транспорт.
- Руководство МПС не раз заявляло, что сегодня резервы по снижению тарифов без гарантий сохранения доходной базы практически исчерпаны.
- Варианты возмещения затрат на обеспечение инфраструктуры предполагают либо включение их в тариф, либо сочетание с прямым субсидированием. Мы предлагаем правительству напрямую субсидировать часть содержания инфраструктуры, а не определенные группы потребителей. При этом в самом начале должны быть обозначены окупаемость затрат и принципы их отражения в учете. Для покрытия издержек необходимо также использовать объективные и справедливые факторы дифференциации. Грузоотправители обладают разной платежеспособностью. Необходимо более глубокое изучение сегментов рынка по этому показателю и эластичности спроса. Я не думаю, что перекрестное субсидирование между различными грузами в такой явной форме как у нас имеет право на существование в рыночной системе.
- Каковы Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- Предлагаемый "Прейскурант" может рассматриваться лишь как временный. Он не содержит системы стимулов к преобразованиям в направлении осуществления реформы. В частности, проект не позволяет дифференцировать доходы и расходы железных дорог в зависимости от фактических затрат на предоставление услуг и от интенсивности эксплуатации различных участков пути конкретными пользователями. Тем самым он не оставляет альтернатив грузоотправителям и железнодорожникам в выборе методов снижения издержек. Новый вариант документа решает только одну задачу - предлагает унификацию тарифов для перевозок в различных сообщениях при соблюдении принципа обеспечения сложившегося уровня доходов и расходов федерального железнодорожного транспорта.
Нас очень волнует вопрос маршрутизации перевозок. Анализ показывает, что процент фактических маршрутных отправок значительно больше, чем тех, которые получили утверждение в МПС и кому были предоставлены скидки. Кстати, мы предлагаем создать независимую арбитражную процедуру для рассмотрения заявлений о дискриминации. В качестве приложения к "Прейскуранту" можно ввести правила предоставления скидок на маршрутные поезда в случае, если грузоотправитель инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры - в технологии погрузки (выгрузки), в подъездные пути, в маневровые локомотивы и так далее. Для всех видов порожнего подвижного состава с равными переменными издержками надо ввести единую тарифную схему, дифференцируя скидки в зависимости от вида отправки - повагонной, групповой, маршрутной.
- Софья Викторовна, что Вы скажете по поводу размеров в тарифе вагонной составляющей?
- Дело в том, что рынок железнодорожных перевозок в большинстве секторов для частных операторов остается закрытым, несмотря на выделение тарифных схем для частного или арендованного состава. В соответствии с проведенными консультантами расчетами, при определенных условиях (на конкретных дистанциях, при маршрутных отправках) рентабельными оказываются перевозки нефтяных грузов в цистернах, а также транспортировка других видов номенклатур в ряде специализированных вагонов (окатышевозы, автомобилевозы). Доставка большинства массовых грузов на любые расстояния не является рентабельной и не позволяет вернуть вложенный в их приобретение капитал с учетом платы за риск.
Сегодня инвестиции грузоотправителей в вагоны - вынужденный шаг. Они связаны с желанием избежать потерь в связи с невывозом продукции на рынок и не могут рассматриваться как достаточные для развития железнодорожного транспорта с точки зрения российской экономики. Максимально приемлемым сроком окупаемости вложений в подвижной состав в России следует признать период в четыре года. Для этого инвестиционная вагонная составляющая должна быть увеличена для полувагонов - на 42,5; платформ - на 30; и цистерн - на 8 процентов от планируемой МПС величины (в 15,4 процента).
- Какова будет дальнейшая судьба проекта?
- Работа продолжается. Окончательные решения примут в Минэкономразвития, МАП, ФЭК и МПС. При этом хочу подчеркнуть, что наши усилия направлены прежде всего на то, чтобы выработать справедливые правила игры для эффективной работы не только собственников подвижного состава, но и всех участников транспортного рынка.
[~DETAIL_TEXT] => - Софья Викторовна, с чем была связана необходимость выполнения данных работ?
- После принятия "Программы реформирования железнодорожной отрасли" АСПС попыталась разобраться: что на деле происходит с тарифами, и насколько они будут адекватны предстоящим переменам? Один из наиболее актуальных и требующих решения аспектов - это проблема открытости тарифов, причем не только для МПС, но и для других государственных органов - Минэкономразвития, МАПа, ФЭК. Дело заключается еще и в том, что по нашему мнению, представленный МПС проект нового "Прейскуранта № 10-01" фактически оказался лишь небольшой модернизацией старого тарифного руководства, в котором перевозки в частном подвижном составе подверглись явной дискриминации. Поэтому цели были поставлены следующие: разработать методологические принципы формирования тарифной системы и построить экономическую модель, которая позволила бы оценить воздействие изменения тарифов на экономику в целом и определить базовый уровень тарифа, рассмотреть различные сценарии действия тарифной системы на практике.
- Какая при этом может быть извлечена конкретная польза и для кого?
- В результате работы над проектом должны быть выполнены следующие задачи, связанные с тарифообразованием: поддержка развития конкурентной среды; поэтапное прекращение перекрестного субсидирования; обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре; достижение прозрачности финансовых потоков; активизация притока инвестиций.
- Что сделано на сегодня?
- Работа была разбита на четыре этапа, два из которых выполнены и приняты специальной комиссией с участием представителей Минэкономразвития, ФЭК, МАП, МПС, АСПС и Института независимых экспертов. Сейчас консультанты находятся на третьем этапе.
- Расскажите об основном содержании первых двух этапов.
- Концептуально работа включала обобщение исторической и методической базы тарифообразования, изучение международного опыта, разработку макроэкономической модели и анализ проекта нового "Прейскуранта". Исходя из этого теперь будут формулироваться конкретные предложения.
- Какова вкратце оценка действующей ныне тарифной системы?
- В условиях плановой экономики действующие у нас тарифы создавали достаточно эффективную систему цен, отражая транспортные характеристики грузов. Приспособление к экономической ситуации в 1991-1994 годах шло путем индексации всех тарифов - в одинаковой пропорции, без нарушения сбалансированности системы. Дисбаланс начал осуществляться с 1995 года, после введения тарифных классов и практики индивидуальной индексации ставок для различных грузов. При этом выпадающие доходы от снижения тарифов на грузы первого класса компенсировались повышением ставок на грузы третьего. То есть был дан старт кросс-субсидированию в грузовых тарифах. Сегодня мы видим такую картину: доходы от перевозки товаров первого класса (которые составляют подавляющий объем работы железных дорог) не компенсируют затрат на их транспортировку. Это не дает возможности финансировать технические инновации по снижению издержек дорог. Подобная политика приводит к низкому уровню маршрутизации перевозок. С другой стороны, грузы третьего класса могут уходить на альтернативный транспорт, а в случае же когда это невозможно, бизнесу компаний, производящих эти товары, наносится неоправданный ущерб. Сегодня тарифная политика на железнодорожном транспорте оказалась оторванной от объективной экономической основы - учета прямых расходов на данную перевозку.
- Но тарифные классы были введены (и существуют сегодня) исходя из макроэкономических соображений...
- Макроэкономику надо уметь строить грамотно. Вот вам пример. В России с 1990 по 2000 годы грузооборот железных дорог падал, а доходная ставка от перевозки грузов росла. В США за тот же период грузооборот монотонно возрастал, а доходная ставка напротив - убывала. Причем изначальная проблема оказалась аналогична нашей - уход грузов с железной дороги. Правительством и общественными организациями было принято решение уменьшить тарифы. В результате ситуация изменилась: массовые грузы вернулись на железнодорожный транспорт.
- Руководство МПС не раз заявляло, что сегодня резервы по снижению тарифов без гарантий сохранения доходной базы практически исчерпаны.
- Варианты возмещения затрат на обеспечение инфраструктуры предполагают либо включение их в тариф, либо сочетание с прямым субсидированием. Мы предлагаем правительству напрямую субсидировать часть содержания инфраструктуры, а не определенные группы потребителей. При этом в самом начале должны быть обозначены окупаемость затрат и принципы их отражения в учете. Для покрытия издержек необходимо также использовать объективные и справедливые факторы дифференциации. Грузоотправители обладают разной платежеспособностью. Необходимо более глубокое изучение сегментов рынка по этому показателю и эластичности спроса. Я не думаю, что перекрестное субсидирование между различными грузами в такой явной форме как у нас имеет право на существование в рыночной системе.
- Каковы Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- Предлагаемый "Прейскурант" может рассматриваться лишь как временный. Он не содержит системы стимулов к преобразованиям в направлении осуществления реформы. В частности, проект не позволяет дифференцировать доходы и расходы железных дорог в зависимости от фактических затрат на предоставление услуг и от интенсивности эксплуатации различных участков пути конкретными пользователями. Тем самым он не оставляет альтернатив грузоотправителям и железнодорожникам в выборе методов снижения издержек. Новый вариант документа решает только одну задачу - предлагает унификацию тарифов для перевозок в различных сообщениях при соблюдении принципа обеспечения сложившегося уровня доходов и расходов федерального железнодорожного транспорта.
Нас очень волнует вопрос маршрутизации перевозок. Анализ показывает, что процент фактических маршрутных отправок значительно больше, чем тех, которые получили утверждение в МПС и кому были предоставлены скидки. Кстати, мы предлагаем создать независимую арбитражную процедуру для рассмотрения заявлений о дискриминации. В качестве приложения к "Прейскуранту" можно ввести правила предоставления скидок на маршрутные поезда в случае, если грузоотправитель инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры - в технологии погрузки (выгрузки), в подъездные пути, в маневровые локомотивы и так далее. Для всех видов порожнего подвижного состава с равными переменными издержками надо ввести единую тарифную схему, дифференцируя скидки в зависимости от вида отправки - повагонной, групповой, маршрутной.
- Софья Викторовна, что Вы скажете по поводу размеров в тарифе вагонной составляющей?
- Дело в том, что рынок железнодорожных перевозок в большинстве секторов для частных операторов остается закрытым, несмотря на выделение тарифных схем для частного или арендованного состава. В соответствии с проведенными консультантами расчетами, при определенных условиях (на конкретных дистанциях, при маршрутных отправках) рентабельными оказываются перевозки нефтяных грузов в цистернах, а также транспортировка других видов номенклатур в ряде специализированных вагонов (окатышевозы, автомобилевозы). Доставка большинства массовых грузов на любые расстояния не является рентабельной и не позволяет вернуть вложенный в их приобретение капитал с учетом платы за риск.
Сегодня инвестиции грузоотправителей в вагоны - вынужденный шаг. Они связаны с желанием избежать потерь в связи с невывозом продукции на рынок и не могут рассматриваться как достаточные для развития железнодорожного транспорта с точки зрения российской экономики. Максимально приемлемым сроком окупаемости вложений в подвижной состав в России следует признать период в четыре года. Для этого инвестиционная вагонная составляющая должна быть увеличена для полувагонов - на 42,5; платформ - на 30; и цистерн - на 8 процентов от планируемой МПС величины (в 15,4 процента).
- Какова будет дальнейшая судьба проекта?
- Работа продолжается. Окончательные решения примут в Минэкономразвития, МАП, ФЭК и МПС. При этом хочу подчеркнуть, что наши усилия направлены прежде всего на то, чтобы выработать справедливые правила игры для эффективной работы не только собственников подвижного состава, но и всех участников транспортного рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В мае 2002 года Минэкономразвития РФ объявило тендер на выполнение проекта "Совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". При этом было принято техническое задание, подготовленное "Ассоциацией собственников подвижного состава" (АСПС), которая предоставила также и безвозмездный грант на оплату услуг консультантов в размере одного миллиона долларов. Сегодня данная работа выполняется компанией "KPMG". О промежуточных итогах ее деятельности мы попросили рассказать директора "Ассоциации" СОФЬЮ КАТКОВУ. | |
|
В мае 2002 года Минэкономразвития РФ объявило тендер на выполнение проекта "Совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". При этом было принято техническое задание, подготовленное "Ассоциацией собственников подвижного состава" (АСПС), которая предоставила также и безвозмездный грант на оплату услуг консультантов в размере одного миллиона долларов. Сегодня данная работа выполняется компанией "KPMG". О промежуточных итогах ее деятельности мы попросили рассказать директора "Ассоциации" СОФЬЮ КАТКОВУ. | |
Array
(
[ID] => 107277
[~ID] => 107277
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => DURA LEX, SED LEX
[~NAME] => DURA LEX, SED LEX
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2285/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2285/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Федеральный Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - после некоторых злоключений и путешествий из Совета Федерации в Государственную Думу и обратно - наконец принят обеими палатами и подписан Президентом страны. Какими же в результате получились основные из так остро обсуждаемых особенностей российской национальной железнодорожной компании?
ЗЕМЛЯ!..
Напомним, что главным камнем преткновения при прохождении законопроекта стал истинно российский вопрос о земле. Решился он также в наших отечественных аграрных традициях: землю железнодорожникам не отдали. При этом следует признать, что такое решение депутатов и сенаторов было не только преобладающим, но в конечном итоге чуть ли не единодушным. Дума проголосовала 284 голосами "за" при 70-ти "против". (Надо учесть, что голосовавшие "против" - это в основном коммунисты, которые вообще не приемлют реформу как таковую.) Совет Федерации был еще более последовательным: 115 "за" и лишь 9 "против".
Итак, теперь в Законе черным по белому написано: "Земельные участки, предоставленные для размещения объектов федерального железнодорожного транспорта, ограничиваемых в обороте в соответствии с пунктом первым статьи восьмой настоящего Федерального Закона, а также участки, на которых размещены железнодорожные станции и вокзалы, являются федеральной собственностью. Внесение указанных земельных участков в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта не допускается".
При этом в указанном пункте восьмой статьи перечисляются следующие объекты: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями и устройствами; малоинтенсивные линии, участки, станции, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение; информационные комплексы управления движением; объекты мобилизационного назначения и гражданской обороны; аварийно-спасательные комплексы.
НЕ БЫЛО - И НЕ НАДО...
Все остальные земли могут входить в уставный капитал. В основном это - участки под малоинтенсивными линиями, не имеющими оборонного значения; объектами инфраструктуры, не подпадающими под первый пункт восьмой статьи и всеми другими объектами сегодняшнего хозяйства МПС, которые перейдут по наследству к ОАО "РЖД".
Решая вопрос о земле, народные избранники по большому счету дали железнодорожникам понять: надо заниматься перевозками и оставить всякие помышления о возможности поправить свои дела за счет каких-либо земельных спекуляций.
Следует отметить, что в связи с этим на железных дорогах сразу возникло предложение. Поскольку инвентаризация и постановка на кадастровый учет земель под магистральными линиями, станциями и вокзалами уже проведены, не заняться ли в срочном порядке изысканиями по дополнительной инвентаризации площадей в пределах полос отвода, занятых объектами железнодорожного транспорта, действующих в потенциально конкурентной среде? Но руководство МПС посчитало эту идею неплодотворной. Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин направил на места соответствующее разъяснение, где в частности говорится: "Проведенный анализ представленных железными дорогами сведений показал, что площадь таких участков незначительна, а затраты на проведение инвентаризации в сотни раз превышают возможную их стоимость в уставном капитале ОАО "РЖД". В связи с этим дорогам предписано не проводить никаких дополнительных работ по выделению такого рода участков.
СОЦИАЛКУ - БЕРИТЕ, ДОЛГИ - ОТДАЙТЕ
Немалую сложность в процессе принятия закона представлял также вопрос о внесении в уставный капитал "РЖД" объектов социальной сферы. Вполне естественно, что здесь деловой мир выступал против такого внесения, ратуя за снижение своих транспортных расходов. Руководители министерства путей сообщения не уставали убеждать правительство и депутатов в том, что железнодорожник - тоже, как говорится, человек и в своей производственной деятельности нуждается, прежде всего, в нормальной обустроенности быта. В результате победил подход, который можно сформулировать как "барин нас рассудит". Право определения перечня организаций, имущество которых вносится в уставный капитал, предоставлено правительству РФ. При этом особо оговаривается, что предприятия МПС можно не включать в состав ОАО "РЖД" лишь в том случае, если это "не приведет к ухудшению социальной защищенности работников железнодорожного транспорта". Нет надобности констатировать, что иной подход был бы в настоящее время просто гибельным для отрасли. Несмотря на наблюдаемый в прошлом году статистический рост заработной платы железнодорожников без малого в полтора раза, в абсолютном исчислении она остается весьма низкой - менее семи тысяч рублей.
Из других обстоятельств, которые активно обсуждались в ходе прохождения законопроекта, следует отметить два. Первое: ОАО "РЖД" не обязано отчитываться в своей деятельности перед Государственной Думой, как того хотела значительная часть депутатов. Второе: президент компании будет назначаться правительством без согласования с Президентом страны, как планировалось ранее.
Закон также определяет порядок возвращения предприятиями МПС своих долгов, что, естественно, не может не волновать его кредиторов. Обязанности и права по обязательствам организаций федерального железнодорожного транспорта, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", передается компании на основе сводного передаточного акта. Опубликование перечня таких организаций является для их кредиторов (как и для должников) официальным уведомлением о произошедших организационных переменах. Далее в течение одного месяца кредиторы могут предъявить свои требования к этим организациям. При этом согласия истцов на перевод их требований в единый хозяйствующий субъект не требуется.
Разумеется, такой порядок, как и ряд других принятых норм, устраивает далеко не всех. Но, как говорили древние: "dura lex, sed lex" ("закон суров, но он - закон"). Весь пакет законодательного обеспечения реформы принят. И теперь уже не время блокировать документы за какие-либо оставшиеся там "durosti", а время - исполнять законодательство, совершенствуя его в процессе жизни.
[~DETAIL_TEXT] =>
Федеральный Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - после некоторых злоключений и путешествий из Совета Федерации в Государственную Думу и обратно - наконец принят обеими палатами и подписан Президентом страны. Какими же в результате получились основные из так остро обсуждаемых особенностей российской национальной железнодорожной компании?
ЗЕМЛЯ!..
Напомним, что главным камнем преткновения при прохождении законопроекта стал истинно российский вопрос о земле. Решился он также в наших отечественных аграрных традициях: землю железнодорожникам не отдали. При этом следует признать, что такое решение депутатов и сенаторов было не только преобладающим, но в конечном итоге чуть ли не единодушным. Дума проголосовала 284 голосами "за" при 70-ти "против". (Надо учесть, что голосовавшие "против" - это в основном коммунисты, которые вообще не приемлют реформу как таковую.) Совет Федерации был еще более последовательным: 115 "за" и лишь 9 "против".
Итак, теперь в Законе черным по белому написано: "Земельные участки, предоставленные для размещения объектов федерального железнодорожного транспорта, ограничиваемых в обороте в соответствии с пунктом первым статьи восьмой настоящего Федерального Закона, а также участки, на которых размещены железнодорожные станции и вокзалы, являются федеральной собственностью. Внесение указанных земельных участков в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта не допускается".
При этом в указанном пункте восьмой статьи перечисляются следующие объекты: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями и устройствами; малоинтенсивные линии, участки, станции, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение; информационные комплексы управления движением; объекты мобилизационного назначения и гражданской обороны; аварийно-спасательные комплексы.
НЕ БЫЛО - И НЕ НАДО...
Все остальные земли могут входить в уставный капитал. В основном это - участки под малоинтенсивными линиями, не имеющими оборонного значения; объектами инфраструктуры, не подпадающими под первый пункт восьмой статьи и всеми другими объектами сегодняшнего хозяйства МПС, которые перейдут по наследству к ОАО "РЖД".
Решая вопрос о земле, народные избранники по большому счету дали железнодорожникам понять: надо заниматься перевозками и оставить всякие помышления о возможности поправить свои дела за счет каких-либо земельных спекуляций.
Следует отметить, что в связи с этим на железных дорогах сразу возникло предложение. Поскольку инвентаризация и постановка на кадастровый учет земель под магистральными линиями, станциями и вокзалами уже проведены, не заняться ли в срочном порядке изысканиями по дополнительной инвентаризации площадей в пределах полос отвода, занятых объектами железнодорожного транспорта, действующих в потенциально конкурентной среде? Но руководство МПС посчитало эту идею неплодотворной. Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин направил на места соответствующее разъяснение, где в частности говорится: "Проведенный анализ представленных железными дорогами сведений показал, что площадь таких участков незначительна, а затраты на проведение инвентаризации в сотни раз превышают возможную их стоимость в уставном капитале ОАО "РЖД". В связи с этим дорогам предписано не проводить никаких дополнительных работ по выделению такого рода участков.
СОЦИАЛКУ - БЕРИТЕ, ДОЛГИ - ОТДАЙТЕ
Немалую сложность в процессе принятия закона представлял также вопрос о внесении в уставный капитал "РЖД" объектов социальной сферы. Вполне естественно, что здесь деловой мир выступал против такого внесения, ратуя за снижение своих транспортных расходов. Руководители министерства путей сообщения не уставали убеждать правительство и депутатов в том, что железнодорожник - тоже, как говорится, человек и в своей производственной деятельности нуждается, прежде всего, в нормальной обустроенности быта. В результате победил подход, который можно сформулировать как "барин нас рассудит". Право определения перечня организаций, имущество которых вносится в уставный капитал, предоставлено правительству РФ. При этом особо оговаривается, что предприятия МПС можно не включать в состав ОАО "РЖД" лишь в том случае, если это "не приведет к ухудшению социальной защищенности работников железнодорожного транспорта". Нет надобности констатировать, что иной подход был бы в настоящее время просто гибельным для отрасли. Несмотря на наблюдаемый в прошлом году статистический рост заработной платы железнодорожников без малого в полтора раза, в абсолютном исчислении она остается весьма низкой - менее семи тысяч рублей.
Из других обстоятельств, которые активно обсуждались в ходе прохождения законопроекта, следует отметить два. Первое: ОАО "РЖД" не обязано отчитываться в своей деятельности перед Государственной Думой, как того хотела значительная часть депутатов. Второе: президент компании будет назначаться правительством без согласования с Президентом страны, как планировалось ранее.
Закон также определяет порядок возвращения предприятиями МПС своих долгов, что, естественно, не может не волновать его кредиторов. Обязанности и права по обязательствам организаций федерального железнодорожного транспорта, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", передается компании на основе сводного передаточного акта. Опубликование перечня таких организаций является для их кредиторов (как и для должников) официальным уведомлением о произошедших организационных переменах. Далее в течение одного месяца кредиторы могут предъявить свои требования к этим организациям. При этом согласия истцов на перевод их требований в единый хозяйствующий субъект не требуется.
Разумеется, такой порядок, как и ряд других принятых норм, устраивает далеко не всех. Но, как говорили древние: "dura lex, sed lex" ("закон суров, но он - закон"). Весь пакет законодательного обеспечения реформы принят. И теперь уже не время блокировать документы за какие-либо оставшиеся там "durosti", а время - исполнять законодательство, совершенствуя его в процессе жизни.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Законодатели определили принципы формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"
[~PREVIEW_TEXT] => Законодатели определили принципы формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2285
[~CODE] => 2285
[EXTERNAL_ID] => 2285
[~EXTERNAL_ID] => 2285
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[SECTION_META_KEYWORDS] => dura lex, sed lex
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Законодатели определили принципы формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => dura lex, sed lex
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Законодатели определили принципы формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DURA LEX, SED LEX
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DURA LEX, SED LEX
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
)
)
Array
(
[ID] => 107277
[~ID] => 107277
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => DURA LEX, SED LEX
[~NAME] => DURA LEX, SED LEX
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2285/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2285/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Федеральный Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - после некоторых злоключений и путешествий из Совета Федерации в Государственную Думу и обратно - наконец принят обеими палатами и подписан Президентом страны. Какими же в результате получились основные из так остро обсуждаемых особенностей российской национальной железнодорожной компании?
ЗЕМЛЯ!..
Напомним, что главным камнем преткновения при прохождении законопроекта стал истинно российский вопрос о земле. Решился он также в наших отечественных аграрных традициях: землю железнодорожникам не отдали. При этом следует признать, что такое решение депутатов и сенаторов было не только преобладающим, но в конечном итоге чуть ли не единодушным. Дума проголосовала 284 голосами "за" при 70-ти "против". (Надо учесть, что голосовавшие "против" - это в основном коммунисты, которые вообще не приемлют реформу как таковую.) Совет Федерации был еще более последовательным: 115 "за" и лишь 9 "против".
Итак, теперь в Законе черным по белому написано: "Земельные участки, предоставленные для размещения объектов федерального железнодорожного транспорта, ограничиваемых в обороте в соответствии с пунктом первым статьи восьмой настоящего Федерального Закона, а также участки, на которых размещены железнодорожные станции и вокзалы, являются федеральной собственностью. Внесение указанных земельных участков в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта не допускается".
При этом в указанном пункте восьмой статьи перечисляются следующие объекты: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями и устройствами; малоинтенсивные линии, участки, станции, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение; информационные комплексы управления движением; объекты мобилизационного назначения и гражданской обороны; аварийно-спасательные комплексы.
НЕ БЫЛО - И НЕ НАДО...
Все остальные земли могут входить в уставный капитал. В основном это - участки под малоинтенсивными линиями, не имеющими оборонного значения; объектами инфраструктуры, не подпадающими под первый пункт восьмой статьи и всеми другими объектами сегодняшнего хозяйства МПС, которые перейдут по наследству к ОАО "РЖД".
Решая вопрос о земле, народные избранники по большому счету дали железнодорожникам понять: надо заниматься перевозками и оставить всякие помышления о возможности поправить свои дела за счет каких-либо земельных спекуляций.
Следует отметить, что в связи с этим на железных дорогах сразу возникло предложение. Поскольку инвентаризация и постановка на кадастровый учет земель под магистральными линиями, станциями и вокзалами уже проведены, не заняться ли в срочном порядке изысканиями по дополнительной инвентаризации площадей в пределах полос отвода, занятых объектами железнодорожного транспорта, действующих в потенциально конкурентной среде? Но руководство МПС посчитало эту идею неплодотворной. Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин направил на места соответствующее разъяснение, где в частности говорится: "Проведенный анализ представленных железными дорогами сведений показал, что площадь таких участков незначительна, а затраты на проведение инвентаризации в сотни раз превышают возможную их стоимость в уставном капитале ОАО "РЖД". В связи с этим дорогам предписано не проводить никаких дополнительных работ по выделению такого рода участков.
СОЦИАЛКУ - БЕРИТЕ, ДОЛГИ - ОТДАЙТЕ
Немалую сложность в процессе принятия закона представлял также вопрос о внесении в уставный капитал "РЖД" объектов социальной сферы. Вполне естественно, что здесь деловой мир выступал против такого внесения, ратуя за снижение своих транспортных расходов. Руководители министерства путей сообщения не уставали убеждать правительство и депутатов в том, что железнодорожник - тоже, как говорится, человек и в своей производственной деятельности нуждается, прежде всего, в нормальной обустроенности быта. В результате победил подход, который можно сформулировать как "барин нас рассудит". Право определения перечня организаций, имущество которых вносится в уставный капитал, предоставлено правительству РФ. При этом особо оговаривается, что предприятия МПС можно не включать в состав ОАО "РЖД" лишь в том случае, если это "не приведет к ухудшению социальной защищенности работников железнодорожного транспорта". Нет надобности констатировать, что иной подход был бы в настоящее время просто гибельным для отрасли. Несмотря на наблюдаемый в прошлом году статистический рост заработной платы железнодорожников без малого в полтора раза, в абсолютном исчислении она остается весьма низкой - менее семи тысяч рублей.
Из других обстоятельств, которые активно обсуждались в ходе прохождения законопроекта, следует отметить два. Первое: ОАО "РЖД" не обязано отчитываться в своей деятельности перед Государственной Думой, как того хотела значительная часть депутатов. Второе: президент компании будет назначаться правительством без согласования с Президентом страны, как планировалось ранее.
Закон также определяет порядок возвращения предприятиями МПС своих долгов, что, естественно, не может не волновать его кредиторов. Обязанности и права по обязательствам организаций федерального железнодорожного транспорта, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", передается компании на основе сводного передаточного акта. Опубликование перечня таких организаций является для их кредиторов (как и для должников) официальным уведомлением о произошедших организационных переменах. Далее в течение одного месяца кредиторы могут предъявить свои требования к этим организациям. При этом согласия истцов на перевод их требований в единый хозяйствующий субъект не требуется.
Разумеется, такой порядок, как и ряд других принятых норм, устраивает далеко не всех. Но, как говорили древние: "dura lex, sed lex" ("закон суров, но он - закон"). Весь пакет законодательного обеспечения реформы принят. И теперь уже не время блокировать документы за какие-либо оставшиеся там "durosti", а время - исполнять законодательство, совершенствуя его в процессе жизни.
[~DETAIL_TEXT] =>
Федеральный Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - после некоторых злоключений и путешествий из Совета Федерации в Государственную Думу и обратно - наконец принят обеими палатами и подписан Президентом страны. Какими же в результате получились основные из так остро обсуждаемых особенностей российской национальной железнодорожной компании?
ЗЕМЛЯ!..
Напомним, что главным камнем преткновения при прохождении законопроекта стал истинно российский вопрос о земле. Решился он также в наших отечественных аграрных традициях: землю железнодорожникам не отдали. При этом следует признать, что такое решение депутатов и сенаторов было не только преобладающим, но в конечном итоге чуть ли не единодушным. Дума проголосовала 284 голосами "за" при 70-ти "против". (Надо учесть, что голосовавшие "против" - это в основном коммунисты, которые вообще не приемлют реформу как таковую.) Совет Федерации был еще более последовательным: 115 "за" и лишь 9 "против".
Итак, теперь в Законе черным по белому написано: "Земельные участки, предоставленные для размещения объектов федерального железнодорожного транспорта, ограничиваемых в обороте в соответствии с пунктом первым статьи восьмой настоящего Федерального Закона, а также участки, на которых размещены железнодорожные станции и вокзалы, являются федеральной собственностью. Внесение указанных земельных участков в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта не допускается".
При этом в указанном пункте восьмой статьи перечисляются следующие объекты: магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями и устройствами; малоинтенсивные линии, участки, станции, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение; информационные комплексы управления движением; объекты мобилизационного назначения и гражданской обороны; аварийно-спасательные комплексы.
НЕ БЫЛО - И НЕ НАДО...
Все остальные земли могут входить в уставный капитал. В основном это - участки под малоинтенсивными линиями, не имеющими оборонного значения; объектами инфраструктуры, не подпадающими под первый пункт восьмой статьи и всеми другими объектами сегодняшнего хозяйства МПС, которые перейдут по наследству к ОАО "РЖД".
Решая вопрос о земле, народные избранники по большому счету дали железнодорожникам понять: надо заниматься перевозками и оставить всякие помышления о возможности поправить свои дела за счет каких-либо земельных спекуляций.
Следует отметить, что в связи с этим на железных дорогах сразу возникло предложение. Поскольку инвентаризация и постановка на кадастровый учет земель под магистральными линиями, станциями и вокзалами уже проведены, не заняться ли в срочном порядке изысканиями по дополнительной инвентаризации площадей в пределах полос отвода, занятых объектами железнодорожного транспорта, действующих в потенциально конкурентной среде? Но руководство МПС посчитало эту идею неплодотворной. Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин направил на места соответствующее разъяснение, где в частности говорится: "Проведенный анализ представленных железными дорогами сведений показал, что площадь таких участков незначительна, а затраты на проведение инвентаризации в сотни раз превышают возможную их стоимость в уставном капитале ОАО "РЖД". В связи с этим дорогам предписано не проводить никаких дополнительных работ по выделению такого рода участков.
СОЦИАЛКУ - БЕРИТЕ, ДОЛГИ - ОТДАЙТЕ
Немалую сложность в процессе принятия закона представлял также вопрос о внесении в уставный капитал "РЖД" объектов социальной сферы. Вполне естественно, что здесь деловой мир выступал против такого внесения, ратуя за снижение своих транспортных расходов. Руководители министерства путей сообщения не уставали убеждать правительство и депутатов в том, что железнодорожник - тоже, как говорится, человек и в своей производственной деятельности нуждается, прежде всего, в нормальной обустроенности быта. В результате победил подход, который можно сформулировать как "барин нас рассудит". Право определения перечня организаций, имущество которых вносится в уставный капитал, предоставлено правительству РФ. При этом особо оговаривается, что предприятия МПС можно не включать в состав ОАО "РЖД" лишь в том случае, если это "не приведет к ухудшению социальной защищенности работников железнодорожного транспорта". Нет надобности констатировать, что иной подход был бы в настоящее время просто гибельным для отрасли. Несмотря на наблюдаемый в прошлом году статистический рост заработной платы железнодорожников без малого в полтора раза, в абсолютном исчислении она остается весьма низкой - менее семи тысяч рублей.
Из других обстоятельств, которые активно обсуждались в ходе прохождения законопроекта, следует отметить два. Первое: ОАО "РЖД" не обязано отчитываться в своей деятельности перед Государственной Думой, как того хотела значительная часть депутатов. Второе: президент компании будет назначаться правительством без согласования с Президентом страны, как планировалось ранее.
Закон также определяет порядок возвращения предприятиями МПС своих долгов, что, естественно, не может не волновать его кредиторов. Обязанности и права по обязательствам организаций федерального железнодорожного транспорта, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", передается компании на основе сводного передаточного акта. Опубликование перечня таких организаций является для их кредиторов (как и для должников) официальным уведомлением о произошедших организационных переменах. Далее в течение одного месяца кредиторы могут предъявить свои требования к этим организациям. При этом согласия истцов на перевод их требований в единый хозяйствующий субъект не требуется.
Разумеется, такой порядок, как и ряд других принятых норм, устраивает далеко не всех. Но, как говорили древние: "dura lex, sed lex" ("закон суров, но он - закон"). Весь пакет законодательного обеспечения реформы принят. И теперь уже не время блокировать документы за какие-либо оставшиеся там "durosti", а время - исполнять законодательство, совершенствуя его в процессе жизни.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Законодатели определили принципы формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"
[~PREVIEW_TEXT] => Законодатели определили принципы формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2285
[~CODE] => 2285
[EXTERNAL_ID] => 2285
[~EXTERNAL_ID] => 2285
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107277:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[SECTION_META_KEYWORDS] => dura lex, sed lex
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Законодатели определили принципы формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => dura lex, sed lex
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Законодатели определили принципы формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => DURA LEX, SED LEX
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DURA LEX, SED LEX
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => DURA LEX, SED LEX
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => DURA LEX, SED LEX
)
)
|
Принятые законы по реформе железнодорожного транспорта принципиально изменяют круг участников перевозочного процесса. Вводятся такие понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик", "оператор железнодорожного подвижного состава"... Меняются и правила, которые будут регламентировать взаимоотношения участников транспортного рынка. На сегодняшний день штабом реформирования отрасли приняты за основу проекты постановлений правительства РФ: "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". |  |
Array
(
[ID] => 107276
[~ID] => 107276
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Оказание услуг - только по правилам
[~NAME] => Оказание услуг - только по правилам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2284/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2284/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ИНФРАСТРУКТУРНАЯ И ПЕРЕВОЗОЧНАЯ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования в ходе реализации структурной реформы рассматривается как естественно-монопольный вид деятельности, на который в большей степени должно распространяться государственное регулирование. В частности статьей восьмой "О железнодорожном транспорте в РФ" предусмотрено, что тарифы, сборы и плата - связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии - устанавливаются в соответствии с Федеральным Законом "О естественных монополиях" и иными нормативными правовыми актами.
На владельца инфраструктуры законами возлагаются такие важнейшие функции, как осуществление непрерывного планирования перевозок грузов, утверждение плана формирования и графика движения поездов, согласование заявки на перевозку с другими владельцами инфраструктур и смежными видами транспорта. При этом определено, что владелец инфраструктуры оказывает перевозчикам услуги на основании публичного договора, примерная форма которого должна устанавливаться "Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта". В то же время это не исключает право владельца инфраструктуры оказывать услуги перевозчикам на основании хозяйственных договоров.
Существующая схема организации перевозок железнодорожным транспортом будет разделена на две составляющие: инфраструктурную - предусматривающую тарифное и иное регулирование со стороны государства; и собственно перевозочную - со свободным ценообразованием, обеспечивающим нормальную конкуренцию. "Инфраструктурная составляющая" определяет порядок предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и доступа к ним, а "перевозочная" - основные условия организации и осуществления перевозок. Такое разделение приводит к появлению нового субъекта, участвующего в перевозках - инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В ней заложен основной потенциал технологического, технического и информационного обеспечения перевозок, создания условий для их рентабельности. Следовательно особое внимание при реализации реформы будет уделено условиям доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги. Как показывает мировой опыт проведения реформ национальных железных дорог - эти вопросы являются ключевыми для успеха или неудачи реформы, направленной на создание рынка железнодорожных перевозок.
Одновременно с постановлением "Об утверждении "Правил оказания услуг..." в развитие Федеральных Законов "О естественных монополиях" и "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках", правительством должно быть принято постановление "Об утверждении "Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта".
РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА
Два Постановления, несмотря на общую направленность, различаются по предмету регулирования. В первом случае оно определяет порядок и принципы взаимодействия перевозчиков, владельцев инфраструктур и других юридических и физических лиц в части оказания услуг инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа; содержание и условия соответствующего договора; перечень услуг, предоставляемых инфраструктурой; ставки, тарифы и порядок расчетов за указанные услуги. Перечень услуг должен быть разделен на минимально необходимые (обеспечение выполнения перевозчиком требуемой им перевозки) и дополнительные. Четкое определение минимального уровня оказания услуги вытекает из статьи шестой Федерального Закона "О естественных монополиях".
Второе Постановление реализует государственную политику в области обеспечения равноправного доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях ограниченности ее основных ресурсов и возможной дискриминации перевозчиков. Предоставление услуг инфраструктуры рассматривается как сфера деятельности естественных монополий, для осуществления надзора за которыми правительство назначает, в числе прочих, государственный регулирующий орган. Подобное регулирование в основном носит процедурный, а не гражданско-правовой характер. Предполагается создание таких условий, чтобы не допустить никаких злоупотреблений своим монопольным положением владельцем инфраструктуры.
Программой структурной реформы предусматривается также сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления; обеспечение гарантированного равноправного доступа к инфраструктуре грузовых и пассажирских перевозчиков и пользователей подвижного состава. Учитывая, что на втором этапе реформирования необходим переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах деятельности, государственное регулирование тарифов будет осуществляться в естественно-монопольном секторе. Поэтому разработка предложений по ценообразованию и ценовой политике
ОАО "РЖД" в сфере оказания услуг инфраструктуры,а также по установлению обоснованного уровня тарифов на услуги инфраструктуры, станет приоритетной.
Государственное регулирование будет осуществляться по следующим направлениям:
- Обеспечение координации регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий.
- Установление правил доступа к услугам естественно-монопольного сектора, в том числе правил заключения и выполнения договоров (особый режим реализации услуг на основании публичных и хозяйственных договоров).
- Формирование процедуры обязательного опубликования информации о лицензиях, перечне тарифов и условий перевозки в общедоступной информационной системе.
- Установление тарифной базы (прейскуранта и дополнительных условий тарификации) и правил ее применения.
- Надзор за исполнением установленных правил; рассмотрение жалоб и обращений хозяйствующих субъектов; выдача обязательных для исполнения предписаний; наложение штрафов и административных взысканий.
- Использование судебных процедур по фактам нарушений законодательства о естественных монополиях.
УСЛУГИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Принятие "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры" является необходимым требованием для осуществления перевозок - перевозчик уже в ближайшее время будет обязан заключить соответствующий договор с владельцем инфраструктуры. Причем эти "Правила" определяют прежде всего основные принципы и процедуру взаимодействия между собой владельцев инфраструктур и перевозчиков в части оказания услуг при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа. Кроме того - оговаривается порядок заключения и форма договора на оказание услуг; процедура распределения между перевозчиками ограниченной пропускной способности инфраструктуры; порядок взаимодействия между владельцами сопредельных инфраструктур при обеспечении перевозочного процесса, а также взаимодействия владельцев инфраструктур и перевозчиков с государственным регулирующим органом; принципы развития инфраструктуры в целях обеспечения достаточной величины ее пропускной способности.
Проектом "Правил" предлагается ввести такие понятия, как "паспорт инфраструктуры" и "ресурс ее пропускной способности". В "Правилах" приводится перечень необходимых (обязательных) услуг для осуществления перевозки и дополнительных услуг инфраструктуры. Причем перечень первого типа услуг достаточно исчерпывающий.
Оказание необходимых услуг инфраструктуры ее владельцем составляет основу публичного договора, заключаемого с перевозчиком. В свою очередь этот договор выделяется "Гражданским Кодексом", как особый тип гражданско-правового договора, правила которого (обязательные для сторон при его заключении и исполнении) могут устанавливаться правительством. Это согласуется с намерением государства регулировать рассматриваемый вид деятельности.
Оказание дополнительных услуг - перечень которых значительно шире и не является исчерпывающим - осуществляется на основании хозяйственных договоров, заключаемых с владельцем инфраструктуры.
"Правилами" определяется порядок расчетов за вышеуказанные услуги, общие положения о тарифах, ставках и сборах. Отдельно предусмотрена процедура согласования с владельцами инфраструктур запросов перевозчиков, а также совместное планирование и обеспечение перевозочного процесса.
НЕДИСКРИМИНАЦИОННЫЙ ДОСТУП
Говоря о равноправном (недискриминационном) доступе к услугам инфраструктуры, обычно большое значение уделяется защите прав перевозчиков на получение таких услуг. При этом нельзя забывать про защиту интересов самих владельцев инфраструктур. Инициаторами рассмотрения государственным регулирующим органом вопроса об использовании перевозчиком ресурса пропускной способности инфраструктуры (либо получения им доступа к другим услугам) должны выступать как заинтересованный перевозчик, так и сам владелец инфраструктуры.
Принятое государственным регулирующим органом решение не должно повлиять на безопасность при использовании инфраструктуры, за обеспечение которой ответственен ее владелец. Ведь именно он является хозяйствующим субъектом, отвечающим принадлежащим ему имуществом и денежными средствами по своим обязательствам (принципы свободы заключения договора, экономической целесообразности и обеспечения безопасности).
Непосредственное участие владельца инфраструктуры в планировании и согласовании заявки на перевозку; техническое, технологическое и информационное обеспечение перевозки; ответственность за безопасность и выполнение других обязательств, вытекающих из законодательства Российской Федерации и международных договоров, - все это дает основание рассматривать его как полноправного участника перевозочного процесса. Государство тем не менее намерено вмешиваться в хозяйственную деятельность владельцев путем регулирования доступа к услугам инфраструктуры, тарифов на эти услуги и участия в программах по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Предусматривается введение таких методов государственного регулирования на рынке услуг, как лицензирование и обязательная сертификация, государственный надзор за безопасностью перевозок и другие.
В этой связи уже сегодня необходимо думать о предстоящем перераспределении функций внутри создаваемого ОАО "РЖД", имея в виду управление инфраструктурным комплексом. При разработке "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры" нужно учитывать их взаимосвязь с другими проектами Постановлений правительства, которые принимаются для реализации федеральных законов. Необходимо заложить в "Правила" такую правовую и технологическую основу, которая позволит сохранить единую эффективно функционирующую структуру железнодорожного транспорта страны.
[~DETAIL_TEXT] =>
ИНФРАСТРУКТУРНАЯ И ПЕРЕВОЗОЧНАЯ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования в ходе реализации структурной реформы рассматривается как естественно-монопольный вид деятельности, на который в большей степени должно распространяться государственное регулирование. В частности статьей восьмой "О железнодорожном транспорте в РФ" предусмотрено, что тарифы, сборы и плата - связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии - устанавливаются в соответствии с Федеральным Законом "О естественных монополиях" и иными нормативными правовыми актами.
На владельца инфраструктуры законами возлагаются такие важнейшие функции, как осуществление непрерывного планирования перевозок грузов, утверждение плана формирования и графика движения поездов, согласование заявки на перевозку с другими владельцами инфраструктур и смежными видами транспорта. При этом определено, что владелец инфраструктуры оказывает перевозчикам услуги на основании публичного договора, примерная форма которого должна устанавливаться "Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта". В то же время это не исключает право владельца инфраструктуры оказывать услуги перевозчикам на основании хозяйственных договоров.
Существующая схема организации перевозок железнодорожным транспортом будет разделена на две составляющие: инфраструктурную - предусматривающую тарифное и иное регулирование со стороны государства; и собственно перевозочную - со свободным ценообразованием, обеспечивающим нормальную конкуренцию. "Инфраструктурная составляющая" определяет порядок предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и доступа к ним, а "перевозочная" - основные условия организации и осуществления перевозок. Такое разделение приводит к появлению нового субъекта, участвующего в перевозках - инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В ней заложен основной потенциал технологического, технического и информационного обеспечения перевозок, создания условий для их рентабельности. Следовательно особое внимание при реализации реформы будет уделено условиям доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги. Как показывает мировой опыт проведения реформ национальных железных дорог - эти вопросы являются ключевыми для успеха или неудачи реформы, направленной на создание рынка железнодорожных перевозок.
Одновременно с постановлением "Об утверждении "Правил оказания услуг..." в развитие Федеральных Законов "О естественных монополиях" и "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках", правительством должно быть принято постановление "Об утверждении "Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта".
РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА
Два Постановления, несмотря на общую направленность, различаются по предмету регулирования. В первом случае оно определяет порядок и принципы взаимодействия перевозчиков, владельцев инфраструктур и других юридических и физических лиц в части оказания услуг инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа; содержание и условия соответствующего договора; перечень услуг, предоставляемых инфраструктурой; ставки, тарифы и порядок расчетов за указанные услуги. Перечень услуг должен быть разделен на минимально необходимые (обеспечение выполнения перевозчиком требуемой им перевозки) и дополнительные. Четкое определение минимального уровня оказания услуги вытекает из статьи шестой Федерального Закона "О естественных монополиях".
Второе Постановление реализует государственную политику в области обеспечения равноправного доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях ограниченности ее основных ресурсов и возможной дискриминации перевозчиков. Предоставление услуг инфраструктуры рассматривается как сфера деятельности естественных монополий, для осуществления надзора за которыми правительство назначает, в числе прочих, государственный регулирующий орган. Подобное регулирование в основном носит процедурный, а не гражданско-правовой характер. Предполагается создание таких условий, чтобы не допустить никаких злоупотреблений своим монопольным положением владельцем инфраструктуры.
Программой структурной реформы предусматривается также сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления; обеспечение гарантированного равноправного доступа к инфраструктуре грузовых и пассажирских перевозчиков и пользователей подвижного состава. Учитывая, что на втором этапе реформирования необходим переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах деятельности, государственное регулирование тарифов будет осуществляться в естественно-монопольном секторе. Поэтому разработка предложений по ценообразованию и ценовой политике
ОАО "РЖД" в сфере оказания услуг инфраструктуры,а также по установлению обоснованного уровня тарифов на услуги инфраструктуры, станет приоритетной.
Государственное регулирование будет осуществляться по следующим направлениям:
- Обеспечение координации регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий.
- Установление правил доступа к услугам естественно-монопольного сектора, в том числе правил заключения и выполнения договоров (особый режим реализации услуг на основании публичных и хозяйственных договоров).
- Формирование процедуры обязательного опубликования информации о лицензиях, перечне тарифов и условий перевозки в общедоступной информационной системе.
- Установление тарифной базы (прейскуранта и дополнительных условий тарификации) и правил ее применения.
- Надзор за исполнением установленных правил; рассмотрение жалоб и обращений хозяйствующих субъектов; выдача обязательных для исполнения предписаний; наложение штрафов и административных взысканий.
- Использование судебных процедур по фактам нарушений законодательства о естественных монополиях.
УСЛУГИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Принятие "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры" является необходимым требованием для осуществления перевозок - перевозчик уже в ближайшее время будет обязан заключить соответствующий договор с владельцем инфраструктуры. Причем эти "Правила" определяют прежде всего основные принципы и процедуру взаимодействия между собой владельцев инфраструктур и перевозчиков в части оказания услуг при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа. Кроме того - оговаривается порядок заключения и форма договора на оказание услуг; процедура распределения между перевозчиками ограниченной пропускной способности инфраструктуры; порядок взаимодействия между владельцами сопредельных инфраструктур при обеспечении перевозочного процесса, а также взаимодействия владельцев инфраструктур и перевозчиков с государственным регулирующим органом; принципы развития инфраструктуры в целях обеспечения достаточной величины ее пропускной способности.
Проектом "Правил" предлагается ввести такие понятия, как "паспорт инфраструктуры" и "ресурс ее пропускной способности". В "Правилах" приводится перечень необходимых (обязательных) услуг для осуществления перевозки и дополнительных услуг инфраструктуры. Причем перечень первого типа услуг достаточно исчерпывающий.
Оказание необходимых услуг инфраструктуры ее владельцем составляет основу публичного договора, заключаемого с перевозчиком. В свою очередь этот договор выделяется "Гражданским Кодексом", как особый тип гражданско-правового договора, правила которого (обязательные для сторон при его заключении и исполнении) могут устанавливаться правительством. Это согласуется с намерением государства регулировать рассматриваемый вид деятельности.
Оказание дополнительных услуг - перечень которых значительно шире и не является исчерпывающим - осуществляется на основании хозяйственных договоров, заключаемых с владельцем инфраструктуры.
"Правилами" определяется порядок расчетов за вышеуказанные услуги, общие положения о тарифах, ставках и сборах. Отдельно предусмотрена процедура согласования с владельцами инфраструктур запросов перевозчиков, а также совместное планирование и обеспечение перевозочного процесса.
НЕДИСКРИМИНАЦИОННЫЙ ДОСТУП
Говоря о равноправном (недискриминационном) доступе к услугам инфраструктуры, обычно большое значение уделяется защите прав перевозчиков на получение таких услуг. При этом нельзя забывать про защиту интересов самих владельцев инфраструктур. Инициаторами рассмотрения государственным регулирующим органом вопроса об использовании перевозчиком ресурса пропускной способности инфраструктуры (либо получения им доступа к другим услугам) должны выступать как заинтересованный перевозчик, так и сам владелец инфраструктуры.
Принятое государственным регулирующим органом решение не должно повлиять на безопасность при использовании инфраструктуры, за обеспечение которой ответственен ее владелец. Ведь именно он является хозяйствующим субъектом, отвечающим принадлежащим ему имуществом и денежными средствами по своим обязательствам (принципы свободы заключения договора, экономической целесообразности и обеспечения безопасности).
Непосредственное участие владельца инфраструктуры в планировании и согласовании заявки на перевозку; техническое, технологическое и информационное обеспечение перевозки; ответственность за безопасность и выполнение других обязательств, вытекающих из законодательства Российской Федерации и международных договоров, - все это дает основание рассматривать его как полноправного участника перевозочного процесса. Государство тем не менее намерено вмешиваться в хозяйственную деятельность владельцев путем регулирования доступа к услугам инфраструктуры, тарифов на эти услуги и участия в программах по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Предусматривается введение таких методов государственного регулирования на рынке услуг, как лицензирование и обязательная сертификация, государственный надзор за безопасностью перевозок и другие.
В этой связи уже сегодня необходимо думать о предстоящем перераспределении функций внутри создаваемого ОАО "РЖД", имея в виду управление инфраструктурным комплексом. При разработке "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры" нужно учитывать их взаимосвязь с другими проектами Постановлений правительства, которые принимаются для реализации федеральных законов. Необходимо заложить в "Правила" такую правовую и технологическую основу, которая позволит сохранить единую эффективно функционирующую структуру железнодорожного транспорта страны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Принятые законы по реформе железнодорожного транспорта принципиально изменяют круг участников перевозочного процесса. Вводятся такие понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик", "оператор железнодорожного подвижного состава"... Меняются и правила, которые будут регламентировать взаимоотношения участников транспортного рынка. На сегодняшний день штабом реформирования отрасли приняты за основу проекты постановлений правительства РФ: "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". | |
|
Принятые законы по реформе железнодорожного транспорта принципиально изменяют круг участников перевозочного процесса. Вводятся такие понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик", "оператор железнодорожного подвижного состава"... Меняются и правила, которые будут регламентировать взаимоотношения участников транспортного рынка. На сегодняшний день штабом реформирования отрасли приняты за основу проекты постановлений правительства РФ: "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". | |
Array
(
[ID] => 107276
[~ID] => 107276
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Оказание услуг - только по правилам
[~NAME] => Оказание услуг - только по правилам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2284/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2284/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ИНФРАСТРУКТУРНАЯ И ПЕРЕВОЗОЧНАЯ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования в ходе реализации структурной реформы рассматривается как естественно-монопольный вид деятельности, на который в большей степени должно распространяться государственное регулирование. В частности статьей восьмой "О железнодорожном транспорте в РФ" предусмотрено, что тарифы, сборы и плата - связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии - устанавливаются в соответствии с Федеральным Законом "О естественных монополиях" и иными нормативными правовыми актами.
На владельца инфраструктуры законами возлагаются такие важнейшие функции, как осуществление непрерывного планирования перевозок грузов, утверждение плана формирования и графика движения поездов, согласование заявки на перевозку с другими владельцами инфраструктур и смежными видами транспорта. При этом определено, что владелец инфраструктуры оказывает перевозчикам услуги на основании публичного договора, примерная форма которого должна устанавливаться "Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта". В то же время это не исключает право владельца инфраструктуры оказывать услуги перевозчикам на основании хозяйственных договоров.
Существующая схема организации перевозок железнодорожным транспортом будет разделена на две составляющие: инфраструктурную - предусматривающую тарифное и иное регулирование со стороны государства; и собственно перевозочную - со свободным ценообразованием, обеспечивающим нормальную конкуренцию. "Инфраструктурная составляющая" определяет порядок предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и доступа к ним, а "перевозочная" - основные условия организации и осуществления перевозок. Такое разделение приводит к появлению нового субъекта, участвующего в перевозках - инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В ней заложен основной потенциал технологического, технического и информационного обеспечения перевозок, создания условий для их рентабельности. Следовательно особое внимание при реализации реформы будет уделено условиям доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги. Как показывает мировой опыт проведения реформ национальных железных дорог - эти вопросы являются ключевыми для успеха или неудачи реформы, направленной на создание рынка железнодорожных перевозок.
Одновременно с постановлением "Об утверждении "Правил оказания услуг..." в развитие Федеральных Законов "О естественных монополиях" и "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках", правительством должно быть принято постановление "Об утверждении "Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта".
РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА
Два Постановления, несмотря на общую направленность, различаются по предмету регулирования. В первом случае оно определяет порядок и принципы взаимодействия перевозчиков, владельцев инфраструктур и других юридических и физических лиц в части оказания услуг инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа; содержание и условия соответствующего договора; перечень услуг, предоставляемых инфраструктурой; ставки, тарифы и порядок расчетов за указанные услуги. Перечень услуг должен быть разделен на минимально необходимые (обеспечение выполнения перевозчиком требуемой им перевозки) и дополнительные. Четкое определение минимального уровня оказания услуги вытекает из статьи шестой Федерального Закона "О естественных монополиях".
Второе Постановление реализует государственную политику в области обеспечения равноправного доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях ограниченности ее основных ресурсов и возможной дискриминации перевозчиков. Предоставление услуг инфраструктуры рассматривается как сфера деятельности естественных монополий, для осуществления надзора за которыми правительство назначает, в числе прочих, государственный регулирующий орган. Подобное регулирование в основном носит процедурный, а не гражданско-правовой характер. Предполагается создание таких условий, чтобы не допустить никаких злоупотреблений своим монопольным положением владельцем инфраструктуры.
Программой структурной реформы предусматривается также сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления; обеспечение гарантированного равноправного доступа к инфраструктуре грузовых и пассажирских перевозчиков и пользователей подвижного состава. Учитывая, что на втором этапе реформирования необходим переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах деятельности, государственное регулирование тарифов будет осуществляться в естественно-монопольном секторе. Поэтому разработка предложений по ценообразованию и ценовой политике
ОАО "РЖД" в сфере оказания услуг инфраструктуры,а также по установлению обоснованного уровня тарифов на услуги инфраструктуры, станет приоритетной.
Государственное регулирование будет осуществляться по следующим направлениям:
- Обеспечение координации регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий.
- Установление правил доступа к услугам естественно-монопольного сектора, в том числе правил заключения и выполнения договоров (особый режим реализации услуг на основании публичных и хозяйственных договоров).
- Формирование процедуры обязательного опубликования информации о лицензиях, перечне тарифов и условий перевозки в общедоступной информационной системе.
- Установление тарифной базы (прейскуранта и дополнительных условий тарификации) и правил ее применения.
- Надзор за исполнением установленных правил; рассмотрение жалоб и обращений хозяйствующих субъектов; выдача обязательных для исполнения предписаний; наложение штрафов и административных взысканий.
- Использование судебных процедур по фактам нарушений законодательства о естественных монополиях.
УСЛУГИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Принятие "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры" является необходимым требованием для осуществления перевозок - перевозчик уже в ближайшее время будет обязан заключить соответствующий договор с владельцем инфраструктуры. Причем эти "Правила" определяют прежде всего основные принципы и процедуру взаимодействия между собой владельцев инфраструктур и перевозчиков в части оказания услуг при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа. Кроме того - оговаривается порядок заключения и форма договора на оказание услуг; процедура распределения между перевозчиками ограниченной пропускной способности инфраструктуры; порядок взаимодействия между владельцами сопредельных инфраструктур при обеспечении перевозочного процесса, а также взаимодействия владельцев инфраструктур и перевозчиков с государственным регулирующим органом; принципы развития инфраструктуры в целях обеспечения достаточной величины ее пропускной способности.
Проектом "Правил" предлагается ввести такие понятия, как "паспорт инфраструктуры" и "ресурс ее пропускной способности". В "Правилах" приводится перечень необходимых (обязательных) услуг для осуществления перевозки и дополнительных услуг инфраструктуры. Причем перечень первого типа услуг достаточно исчерпывающий.
Оказание необходимых услуг инфраструктуры ее владельцем составляет основу публичного договора, заключаемого с перевозчиком. В свою очередь этот договор выделяется "Гражданским Кодексом", как особый тип гражданско-правового договора, правила которого (обязательные для сторон при его заключении и исполнении) могут устанавливаться правительством. Это согласуется с намерением государства регулировать рассматриваемый вид деятельности.
Оказание дополнительных услуг - перечень которых значительно шире и не является исчерпывающим - осуществляется на основании хозяйственных договоров, заключаемых с владельцем инфраструктуры.
"Правилами" определяется порядок расчетов за вышеуказанные услуги, общие положения о тарифах, ставках и сборах. Отдельно предусмотрена процедура согласования с владельцами инфраструктур запросов перевозчиков, а также совместное планирование и обеспечение перевозочного процесса.
НЕДИСКРИМИНАЦИОННЫЙ ДОСТУП
Говоря о равноправном (недискриминационном) доступе к услугам инфраструктуры, обычно большое значение уделяется защите прав перевозчиков на получение таких услуг. При этом нельзя забывать про защиту интересов самих владельцев инфраструктур. Инициаторами рассмотрения государственным регулирующим органом вопроса об использовании перевозчиком ресурса пропускной способности инфраструктуры (либо получения им доступа к другим услугам) должны выступать как заинтересованный перевозчик, так и сам владелец инфраструктуры.
Принятое государственным регулирующим органом решение не должно повлиять на безопасность при использовании инфраструктуры, за обеспечение которой ответственен ее владелец. Ведь именно он является хозяйствующим субъектом, отвечающим принадлежащим ему имуществом и денежными средствами по своим обязательствам (принципы свободы заключения договора, экономической целесообразности и обеспечения безопасности).
Непосредственное участие владельца инфраструктуры в планировании и согласовании заявки на перевозку; техническое, технологическое и информационное обеспечение перевозки; ответственность за безопасность и выполнение других обязательств, вытекающих из законодательства Российской Федерации и международных договоров, - все это дает основание рассматривать его как полноправного участника перевозочного процесса. Государство тем не менее намерено вмешиваться в хозяйственную деятельность владельцев путем регулирования доступа к услугам инфраструктуры, тарифов на эти услуги и участия в программах по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Предусматривается введение таких методов государственного регулирования на рынке услуг, как лицензирование и обязательная сертификация, государственный надзор за безопасностью перевозок и другие.
В этой связи уже сегодня необходимо думать о предстоящем перераспределении функций внутри создаваемого ОАО "РЖД", имея в виду управление инфраструктурным комплексом. При разработке "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры" нужно учитывать их взаимосвязь с другими проектами Постановлений правительства, которые принимаются для реализации федеральных законов. Необходимо заложить в "Правила" такую правовую и технологическую основу, которая позволит сохранить единую эффективно функционирующую структуру железнодорожного транспорта страны.
[~DETAIL_TEXT] =>
ИНФРАСТРУКТУРНАЯ И ПЕРЕВОЗОЧНАЯ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования в ходе реализации структурной реформы рассматривается как естественно-монопольный вид деятельности, на который в большей степени должно распространяться государственное регулирование. В частности статьей восьмой "О железнодорожном транспорте в РФ" предусмотрено, что тарифы, сборы и плата - связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии - устанавливаются в соответствии с Федеральным Законом "О естественных монополиях" и иными нормативными правовыми актами.
На владельца инфраструктуры законами возлагаются такие важнейшие функции, как осуществление непрерывного планирования перевозок грузов, утверждение плана формирования и графика движения поездов, согласование заявки на перевозку с другими владельцами инфраструктур и смежными видами транспорта. При этом определено, что владелец инфраструктуры оказывает перевозчикам услуги на основании публичного договора, примерная форма которого должна устанавливаться "Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта". В то же время это не исключает право владельца инфраструктуры оказывать услуги перевозчикам на основании хозяйственных договоров.
Существующая схема организации перевозок железнодорожным транспортом будет разделена на две составляющие: инфраструктурную - предусматривающую тарифное и иное регулирование со стороны государства; и собственно перевозочную - со свободным ценообразованием, обеспечивающим нормальную конкуренцию. "Инфраструктурная составляющая" определяет порядок предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и доступа к ним, а "перевозочная" - основные условия организации и осуществления перевозок. Такое разделение приводит к появлению нового субъекта, участвующего в перевозках - инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В ней заложен основной потенциал технологического, технического и информационного обеспечения перевозок, создания условий для их рентабельности. Следовательно особое внимание при реализации реформы будет уделено условиям доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги. Как показывает мировой опыт проведения реформ национальных железных дорог - эти вопросы являются ключевыми для успеха или неудачи реформы, направленной на создание рынка железнодорожных перевозок.
Одновременно с постановлением "Об утверждении "Правил оказания услуг..." в развитие Федеральных Законов "О естественных монополиях" и "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках", правительством должно быть принято постановление "Об утверждении "Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта".
РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА
Два Постановления, несмотря на общую направленность, различаются по предмету регулирования. В первом случае оно определяет порядок и принципы взаимодействия перевозчиков, владельцев инфраструктур и других юридических и физических лиц в части оказания услуг инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа; содержание и условия соответствующего договора; перечень услуг, предоставляемых инфраструктурой; ставки, тарифы и порядок расчетов за указанные услуги. Перечень услуг должен быть разделен на минимально необходимые (обеспечение выполнения перевозчиком требуемой им перевозки) и дополнительные. Четкое определение минимального уровня оказания услуги вытекает из статьи шестой Федерального Закона "О естественных монополиях".
Второе Постановление реализует государственную политику в области обеспечения равноправного доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях ограниченности ее основных ресурсов и возможной дискриминации перевозчиков. Предоставление услуг инфраструктуры рассматривается как сфера деятельности естественных монополий, для осуществления надзора за которыми правительство назначает, в числе прочих, государственный регулирующий орган. Подобное регулирование в основном носит процедурный, а не гражданско-правовой характер. Предполагается создание таких условий, чтобы не допустить никаких злоупотреблений своим монопольным положением владельцем инфраструктуры.
Программой структурной реформы предусматривается также сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления; обеспечение гарантированного равноправного доступа к инфраструктуре грузовых и пассажирских перевозчиков и пользователей подвижного состава. Учитывая, что на втором этапе реформирования необходим переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах деятельности, государственное регулирование тарифов будет осуществляться в естественно-монопольном секторе. Поэтому разработка предложений по ценообразованию и ценовой политике
ОАО "РЖД" в сфере оказания услуг инфраструктуры,а также по установлению обоснованного уровня тарифов на услуги инфраструктуры, станет приоритетной.
Государственное регулирование будет осуществляться по следующим направлениям:
- Обеспечение координации регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий.
- Установление правил доступа к услугам естественно-монопольного сектора, в том числе правил заключения и выполнения договоров (особый режим реализации услуг на основании публичных и хозяйственных договоров).
- Формирование процедуры обязательного опубликования информации о лицензиях, перечне тарифов и условий перевозки в общедоступной информационной системе.
- Установление тарифной базы (прейскуранта и дополнительных условий тарификации) и правил ее применения.
- Надзор за исполнением установленных правил; рассмотрение жалоб и обращений хозяйствующих субъектов; выдача обязательных для исполнения предписаний; наложение штрафов и административных взысканий.
- Использование судебных процедур по фактам нарушений законодательства о естественных монополиях.
УСЛУГИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Принятие "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры" является необходимым требованием для осуществления перевозок - перевозчик уже в ближайшее время будет обязан заключить соответствующий договор с владельцем инфраструктуры. Причем эти "Правила" определяют прежде всего основные принципы и процедуру взаимодействия между собой владельцев инфраструктур и перевозчиков в части оказания услуг при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа. Кроме того - оговаривается порядок заключения и форма договора на оказание услуг; процедура распределения между перевозчиками ограниченной пропускной способности инфраструктуры; порядок взаимодействия между владельцами сопредельных инфраструктур при обеспечении перевозочного процесса, а также взаимодействия владельцев инфраструктур и перевозчиков с государственным регулирующим органом; принципы развития инфраструктуры в целях обеспечения достаточной величины ее пропускной способности.
Проектом "Правил" предлагается ввести такие понятия, как "паспорт инфраструктуры" и "ресурс ее пропускной способности". В "Правилах" приводится перечень необходимых (обязательных) услуг для осуществления перевозки и дополнительных услуг инфраструктуры. Причем перечень первого типа услуг достаточно исчерпывающий.
Оказание необходимых услуг инфраструктуры ее владельцем составляет основу публичного договора, заключаемого с перевозчиком. В свою очередь этот договор выделяется "Гражданским Кодексом", как особый тип гражданско-правового договора, правила которого (обязательные для сторон при его заключении и исполнении) могут устанавливаться правительством. Это согласуется с намерением государства регулировать рассматриваемый вид деятельности.
Оказание дополнительных услуг - перечень которых значительно шире и не является исчерпывающим - осуществляется на основании хозяйственных договоров, заключаемых с владельцем инфраструктуры.
"Правилами" определяется порядок расчетов за вышеуказанные услуги, общие положения о тарифах, ставках и сборах. Отдельно предусмотрена процедура согласования с владельцами инфраструктур запросов перевозчиков, а также совместное планирование и обеспечение перевозочного процесса.
НЕДИСКРИМИНАЦИОННЫЙ ДОСТУП
Говоря о равноправном (недискриминационном) доступе к услугам инфраструктуры, обычно большое значение уделяется защите прав перевозчиков на получение таких услуг. При этом нельзя забывать про защиту интересов самих владельцев инфраструктур. Инициаторами рассмотрения государственным регулирующим органом вопроса об использовании перевозчиком ресурса пропускной способности инфраструктуры (либо получения им доступа к другим услугам) должны выступать как заинтересованный перевозчик, так и сам владелец инфраструктуры.
Принятое государственным регулирующим органом решение не должно повлиять на безопасность при использовании инфраструктуры, за обеспечение которой ответственен ее владелец. Ведь именно он является хозяйствующим субъектом, отвечающим принадлежащим ему имуществом и денежными средствами по своим обязательствам (принципы свободы заключения договора, экономической целесообразности и обеспечения безопасности).
Непосредственное участие владельца инфраструктуры в планировании и согласовании заявки на перевозку; техническое, технологическое и информационное обеспечение перевозки; ответственность за безопасность и выполнение других обязательств, вытекающих из законодательства Российской Федерации и международных договоров, - все это дает основание рассматривать его как полноправного участника перевозочного процесса. Государство тем не менее намерено вмешиваться в хозяйственную деятельность владельцев путем регулирования доступа к услугам инфраструктуры, тарифов на эти услуги и участия в программах по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Предусматривается введение таких методов государственного регулирования на рынке услуг, как лицензирование и обязательная сертификация, государственный надзор за безопасностью перевозок и другие.
В этой связи уже сегодня необходимо думать о предстоящем перераспределении функций внутри создаваемого ОАО "РЖД", имея в виду управление инфраструктурным комплексом. При разработке "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры" нужно учитывать их взаимосвязь с другими проектами Постановлений правительства, которые принимаются для реализации федеральных законов. Необходимо заложить в "Правила" такую правовую и технологическую основу, которая позволит сохранить единую эффективно функционирующую структуру железнодорожного транспорта страны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Принятые законы по реформе железнодорожного транспорта принципиально изменяют круг участников перевозочного процесса. Вводятся такие понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик", "оператор железнодорожного подвижного состава"... Меняются и правила, которые будут регламентировать взаимоотношения участников транспортного рынка. На сегодняшний день штабом реформирования отрасли приняты за основу проекты постановлений правительства РФ: "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". | |
|
Принятые законы по реформе железнодорожного транспорта принципиально изменяют круг участников перевозочного процесса. Вводятся такие понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик", "оператор железнодорожного подвижного состава"... Меняются и правила, которые будут регламентировать взаимоотношения участников транспортного рынка. На сегодняшний день штабом реформирования отрасли приняты за основу проекты постановлений правительства РФ: "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". | |
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
